Race and Tyres VACANCES D'ETE ! SPORTS : saison 2026 Formule 1 - Melbourne - Shanghai - Suzuka - MIAMI - Montreal - Monaco - Barcelone

MAI 2026

version 1

PNEUS :

VOTRE

VIE

REPOSE SUR

4 MAINS

la surface de

cutting

edge

performance

Sommaire

PNEUS ET VIE

CONTINENTAL : ESSAIS EDIFIANTS

NOUVEAUX PNEUS

BRIDGESTONE POTENZA SPORT «E»

CONTINENTAL ULTRACONTACT NXT

PIRELLI PZERO TROFEO I RS (CQÉ)

PIRELLI 25 ANS AUDI RS4 (CQÉ)

JUIN 2026

Cliquez sur les boutons pour accéder directement aux sujets

BRIDGESTONE POTENZA SPORT

VREDESTEIN ULTRAC PRO

VREDESTEIN QUATRAC

VREDESTEIN QUATRAC PRO

VREDESTEIN QUATRAC PRO+

PIRELLI 4 SAISONS 2024 (CQÉ)

CLIQUEZ SUR LES BOUTONS

PIRELLI PZERO ELECT / BMW I4M50

PIRELLI SCORPION A/T DAKAR 911

PIRELLI STELLA BIANCA


VREDESTEIN QUATRAC PRO 2 NEW

ESSAIS PNEUS

PIRELLI ALL SEASON SCORPION

OH ! LIFE est édité par Eric HEIDEBROEK (AGJPB)

15A rue de la Chapelle - B-4280 Merdorp

Tous droits réservés ©

CLIQUEZ SUR LES BOUTONS

ÉVÉNEMENTS

THE CAL (CALENDRER PIRELLI)

PIRELLI STORE LUXEMBOURG

RACING

3 PREMIERS GP F1 2026

PRESENTATION F1 2026

Art Racing : Mélodie Cooper

CIRCUIT SPA FRANCORCHAMPS

Service commercial: sales manager

Chris SCHOORMAN : 0478 08 69 86 - chris@ohlife.be`

Collaborations à la Rédaction :

Journalistes AJP : Christian Hubert - Charles, (T) & Christiane

Mahaux - Olivier Duquesne Collaborateurs Agréés : Christine Beckers

- Jean-Louis Desneux - David Gibbons - Cédric Heidebroek - Pascale

Heidebroek - Michel Henry - Frédéric Koninckx - Benoît Mahaux.

McLaren dessine des baskets avec âme

en carbone pour pilotes

5

La voiture de votre vie.

Et tant pis pour votre CV.

18,9 – 21,9 kWh/100KM · 0 G/KM CO 2

(WLTP)

É.R. : D‘Ieteren Automotive SA/NV, Volkswagen Commercial Vehicles Import,

Thomas Vandebotermet, Leuvensesteenweg 639, 3071 Kortenberg. Contactez votre concessionnaire pour toute information relative

à la fiscalité de votre véhicule. Image prise sur un site non accessible aux usagers de la route, avec l’autorisation des autorités compétentes.

Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be

JUILLET 2026

EDITORIAL

LA SEMAINE AUTOMOBILE

ESSAIS DE PNEUS

Eric HEIDEBROEK

Journaliste AGJPB F05749

Rédacteur en Chef OH ! LIFE

LES PNEUS SONT VOTRE

PREMIER CONTACT AVEC

LA ROUTE : IMPORTANTS

Chez Auto‐Loisirs, j’ai toujours eu à

cœur de parler des pneus. Dans l’esprit

de beaucoup, ils restent des objets

insignifiants : ronds, noirs, sales…

Pourtant, ils constituent le seul

lien entre votre voiture et la

route. Même s’ils remplissent

tout le passage de roue, la zone

réellement en contact avec le

sol n’est pas plus grande que

la paume d’une main. C’est

sur cette petite surface que

repose tout le comportement

du véhicule.Un pneu doit supporter le poids de l’auto :

environ 1 600 kg pour une thermique moderne, auxquels

les modèles électrifiés ajoutent 250 à 500 kg de batteries.

Cela représente 400 à 800 kg par roue. Et ce n’est que le

début : il doit aussi encaisser les

accélérations, les forces latérales

en virage, le freinage, l’inertie et

les transferts de masse.

C’est pour cela que choisir un

bon pneu n’est pas un détail :

c’est un élément essentiel de la

sécurité, mais aussi du confort

et du plaisir de conduite.

Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.

9

VIVE LES V

mais...

Profitez-en po

avant de part

L’été commence sur quatre roues :

ce que les Belges révèlent de leur

rapport à la route…

En Belgique, près d’un automobiliste sur

deux (48,7 %) prendra la route cet été.

Et derrière ce chiffre, une réalité se dessine

: les Belges connaissent l’importance

de leurs pneus… mais pas toujours la manière

de s’en sortir quand ils les perdent.

Chaque année, au moment où les valises

s’entassent dans les halls d’entrée et où les

GPS s’allument avant même le petit‐déjeuner,

un rituel discret se répète : celui de la

préparation de la voiture.

Les gestes qui rassurent

Sur les parkings, dans les garages, devant

les maisons, on voit les mêmes scènes : un

conducteur accroupi, un manomètre à la

main, un autre qui passe le doigt sur une

bande de roulement.

Près de 84 % des Belges vérifient la

pression avant de partir.

ACANCES

ur faire un CHECK DE VOS PNEUS

ir, en plus, C’EST GRATUIT !

80,7 % inspectent l’état général des pneus.

Des gestes simples, presque anodins, mais

qui disent beaucoup : la route des vacances

n’est plus un saut dans l’inconnu,

c’est une préparation.

Ces réflexes montrent que les

automobilistes ont compris que la

sécurité commence avant le premier kilomètre.

Une forme de maturité tranquille,

loin du folklore des départs improvisés.

Quand la crevaison s’invite,

les certitudes vacillent

Changer une roue reste un geste

que beaucoup redoutent.

Les chiffres le confirment :

41,1 % appelleraient le service de

dépannage inclu dans leur garantie

10,8 % tenteraient le kit anti‐crevaison.

11,4 % appelleraient un proche.

Et seuls …31 % savent réellement

utiliser un cric et changer une roue.

Les jeunes adultes, eux, privilégient l’appel

à un ami (19,8 %). Les plus de 55 ans, plus

prudents, composent directement le numéro

du dépannage (47,6 %).

Une crevaison, c’est le moment où la

technique reprend ses droits, et où l’on découvre

que tout le monde n’est pas prêt.

Les essentiels avant

de prendre la route

Avant de s’élancer, quelques vérifications

restent incontournables :

Faire vérifier la pression et l’ état des

pneus, roue de secours comprise* chez

votre spécialiste, c’est gratuit.

Profitez en pour faire vérifier le kit anti‐crevaison,

qu’il soit complet, à tout le

moins, et s’il y a un compresseur, le tester,

s’il y a une bombe anticrevaison inutile

de la tester... la secouer suffit.

Vérifier que les outils de bord sont bien

tous présents, de même que le triangle et

la boîte de secours. Prévoir une ou deux

couvertures de survie - ça sert toujours et

pas seulement en cas de souci.

Compléter le lave‐glace.

Vérifier, ou faire vérifier la climatisation, s’il

y a plus d’un an que l’entretien a été fait.

Vérifier la fixation des coffres de toit,

remorques ou vélos.

Prévoir eau, en‐cas, jeux pour enfants,

vêtements adaptés.

Ce sont des détails, mais ce sont eux qui

transforment un trajet en voyage.

L’innovation comme filet de sécurité

Pour ceux qui veulent réduire le stress des

imprévus, Bridgestone propose la technologie

DriveGuard Run‐Flat, qui permet

de garder le contrôle après une crevaison

et de continuer à rouler en toute sécurité

pendant 80 km à une vitesse maximale

de 80 km/h jusqu’à ce que vous atteigniez

votre destination ou un endroit sûr pour

remplacer le pneu.

Une manière d’éviter l’immobilisation

dans un endroit dangereux ou inconfortable,

et de garder l’été sur ses rails.

* quand il y en a une...

Enquête en ligne réalisée par l’institut d’études

iVOX pour le compte de l’agence Ovide, entre le

2 mai 2025 et le 2 juin 2025, auprès de 1 000

Belges représentatifs en termes de langue, sexe, âge

et niveau d’éducation. La marge d’erreur maximale

pour un échantillon de 1 000 Belges est de 3,02 %.

La route, une discipline

qui continue après le départ

Une fois les premiers kilomètres avalés,

la vigilance ne s’arrête pas. L’été impose

ses propres règles : chaleur, trafic dense,

arrêts fréquents, véhicules chargés… autant

de facteurs qui modifient la conduite

et sollicitent davantage les pneus.

Adapter sa conduite quand

la température grimpe

La chaleur agit comme un révélateur :

pression qui varie, gomme qui s’assouplit,

fatigue qui s’installe plus vite.

En cas de crevaison ou de problème

mécanique, quelques réflexes :

– Ralentir progressivement en cas de

problème, sans freiner brusquement.

– Garder les deux mains sur le volant

pour stabiliser la trajectoire.

– Allumer les feux de détresse et

chercher un endroit sûr pour s’arrêter.

– Sortir du véhicule avec un gilet jaune

pour évaluer la situation.

– Appeler l’assistance si nécessaire.

Ce sont des gestes simples, mais ils

évitent que l’incident devienne accident.

L’été n’est pas une saison

de performance :

c’est une saison de maîtrise

et il vous FAUT en profiter,

surtout si vous êtes en vacances !

C’est bon pour vous et… tout le monde.

Pendant les vacances :

la routine qui protège

Une fois sur place, la voiture continue de

vivre sous le soleil.

– Garez à l’ombre pour limiter la chaleur

dans l’habitacle.

– Utilisez un pare‐soleil réfléchissant

pour éviter le volant brûlant.

– Aérez l’habitacle avant d’activer

la climatisation : cela réduit la

consommation et préserve

le mécanisme.

– Évitez un écart de plus de 10°C entre

intérieur et extérieur pour limiter

les risques de choc thermique.

– Lunettes de soleil, pare‐soleil latéraux,

hydratation : tout ce qui réduit

la fatigue améliore la sécurité.

Dans les embouteillages :

la patience comme stratégie

Les chassés‐croisés estivaux

sont un test de sang‐froid.

La conduite défensive devient la norme :

– Maintenir une distance de sécurité

pour anticiper les imprévus.

– Surveiller les motos

qui se faufilent entre les files.

– Rester attentif aux véhicules arrêtés

sur le bas‐côté.

– Garder un rythme souple,

sans accélérations inutiles.

Sa portée ?

Tout le monde.

ID. Polo

Plus Polo que jamais. La Polo devient électrique. C‘est une étape importante,

qui souligne le rôle précurseur de Volkswagen en la matière. L‘objectif ?

Permettre à tout le monde de passer à l‘électrique. Avec une autonomie

allant jusqu‘à 452 km et un prix à partir de 24.990 € TVAC* (disponible

à la commande dès cet été), l‘ID. Polo lève tout doute. Produite en Europe

et disponible dès maintenant en Edition One, commandez-la chez

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Posez toutes vos

questions sur l‘ID. Polo

à notre assistant IA via

WhatsApp.

13,3 - 14,6 kWh/100 KM · 0 G/KM CO 2 (WLTP)

*ID. Polo Trend 116 ch (85 kw) avec batterie 37 kWh : prix catalogue conseillé :

24.990 € TVAC. L’ID. Polo Trend 37 kWh à 24.990 € sera disponible à la commande cet été. Disponibles à la commande dès à

présent : ID. Polo Edition One Life & Edition One Style. Modèle illustré équipé d’options payantes. Contactez votre concessionnaire

pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be.

E.R. : D‘Ieteren Automotive SA/NV, Volkswagen Import, Bart Nyns, Leuvensesteenweg 639, 3071 Kortenberg.

VOT

VI

REPOSE SUR

LES PNEUS

OU LA VIE !

Quand Continental explique

et démontre l’importance

de surveiller l’usure des pneus.

Rendez-vous au Contidrom

en Allemagne.

Plume & Photos Eric Heidebroek

& Henning Scheffen - Continental

Quatre mains

c’est la surface sur

laquelle votre voiture

repose sur la route,

par l’intermédiaire

des pneus...

C’est important, non ?

RE

E

... 4 MAINS

Continental nous invite dans son centre

d’essais le fameux CONTIDROM, situé dans les

environs de Hanovre, en Allemagne.

Ce centre d’essais et d’études est l’outil numéro 1

du manufacturier. Tout ce qui y est mis au point,

toutes les méthodes, tous les paramètres définis

par les ingénieurs du Contidrom deviennent des

normes strictes et des références absolues pour

toutes les usines et centres d’essais de toutes les

antennes Continental dans le monde.

C’est Philipp MUST qui, en tant que Responsable

mondial de la gestion de l’interface technique

entre les clients et la Recherche & Développement

des nouveaux produits en première

monte et en remplacement pour les voitures et

véhicules utilitaires légers, nous accueille pour

les explications préliminaires de notre journée

de travail et de découvertes

.

Philipp nous apprend que Continental dispose

de 16 implantations R&D dans le monde. Tous

ces centres R&D remontent leurs constats et

conclusions, ainsi que leurs process d’études, au

Contidrom, qui les valide et les confirme comme

étant des normes industrielles essentielles.

Au Contidrom, différents ateliers effectuent des

tests, comme par exemple ceux des qualités de

freinage, tant sur le sec que sur le mouillé et

même sur la neige ou la glace.

À cet effet, des pistes de 85 mètres de long disposent

de revêtements interchangeables afin de

correspondre aux différents asphaltes existants

(ici en Allemagne, il y en a 5).

Ces tests de freinage sont rigoureusement paramétrés

et ce sont des machines qui assument les

différents exercices. Un rail dirige l’avant d’une

auto, un autre au sol est équipé d’une catapulte

fixée au parechoc arrière. La température est

choisie pour les différents tests, en fonction des

saisons, l’accélération est rigoureusement identique,

et le freinage aussi : même force, même

© Eric Heidebroek © Continental

intensité. Pour les tests sur neige et glace, c’est

une voiture électrique qui effectue les essais, car

à l’arrêt il n’y a pas de moteur thermique pour

générer de la chaleur qui viendrait perturber les

mesures en réchauffant la surface froide.

Pas que des machines...

Continental ne se contente pas des freinages par

machines : les tests par humains interposés sont

aussi nécessaires. Bien sûr, ils sont moins précis,

même avec des professionnels. Mais le feeling

et les constantes ressenties permettent aux ingénieurs

de concrétiser l’ensemble des mesures.

Simulateur high tech

Philipp nous a aussi conduits dans le centre où

se trouve un simulateur de conduite. On y introduit

une série de paramètres destinés à générer

un nouveau pneu du type souhaité, qu’il

s’agisse d’un pneu «éco», standard ou sport,

pour quelque saison que ce soit : été, hiver,

tout‐terrain ou quatre saisons.

Même de grands constructeurs viennent élaborer

les pneus de tout nouveaux modèles encore

à l’étude et introduisent leurs paramètres pour

trouver le pneu qui conviendra le mieux aux

nouveaux modèles et leurs déclinaisons.

Ces paramètres permettent de donner naissance

et de tester virtuellement de nouveaux pneus. On

arrive ainsi à créer de nouvelles enveloppes sans

passer par les nombreux prototypes physiques,

mais ce n’est pas encore une généralité.

Et si Philipp MUST nous a rappelé les composants

des pneumatiques, il est revenu sur un des

points fondamentaux.

Le pneu est un consommable.

Et de fait, il est fait pour s’user et être remplacé.

Neuf, on dispose de sculptures dont la profondeur

est de 8 mm. La profondeur minimale

légale est de 1,6 mm. Le moment recommandé

pour considérer que le pneu est usé est atteint

lorsqu’il ne reste que 3 mm.

© Eric Heidebroek

Module robotisé assurant

des freinages répétitifs calibrés

Philipp MUST

© Eric Heidebroek

Fxation catapulte type porte-avion

Fixation guidage (maintien de cap)

Pneus pas chers, usé à moitié sous la pluie...

Pour illustrer les effets de l’usure minimale légale,

qui donne l’impression que les pneus sont

encore bons avec leurs 1,6 mm, Philipp MUST

nous a concocté quelques exercices pour le

moins impressionnants, surtout le dernier.

Le premier test est réalisé sur une piste pleine de

petits virages qui tournicotent dans tous les sens,

avec deux Audi RS3 Quattro de 400 chevaux

équipées de pneus bon marché. Tous les pneus

utilisés sur la piste humide étaient absolument

neufs et avec leur profondeur de sculpture d’origine

complète. L’objectif de ce module était de

comparer uniquement la qualité que l’on obtient

en achetant des pneus bon marché et indiquer

qu’il ne faut pas économiser sur les pneus.

Si la gomme choisie est bon marché, ils sont

dans les spécifications constructeur et le manufacturier

qui les produit indique qu’ils sont compatibles

avec ce modèle. Mais pas au «top» par

rapport aux performances de la RS3 Quattro.

Devant les deux voitures de test, une A3 traction

de 100 chevaux, et voilà le petit train qui

se met en route avec les recommandations, par

radio, du pilote de la 100 chevaux. Il nous demande

de suivre ses trajectoires.

Au début, nous suivons sans souci, puis il nous

invite à augmenter l’allure et il ne faut vraiment

pas longtemps pour que la RS3 Quattro commence

à glisser. Son châssis est de qualité et il

n’est pas trop difficile de contrôler les dérobades

des quatre roues, qui vont jusqu’à générer des

pertes de contrôle nous distançant irrémédiablement

de l’A3 traction équipée de l’excellent

ContiPremiumContact 7.

Ceci dit, nous sommes dans un exercice sécurisé;

sur route ouverte, ces pneus usés jusqu’à la limite

légale peuvent vous lâcher sans prévenir, l’économie

réalisée à l’achat peut, donc, se payer très

cher, en dégâts matériel ou en conséquences bien

plus graves. Pour l’exercice suivant, nous prenons

© Henning Scheffen - Continental © Henning Scheffen - Continental

Regardez le reportage de notre

confrère Olivier ARNOULD

le volant de deux fourgonnettes Volkswagen Caddy

au petit moteur Diesel d’une centaine de chevaux,

pneus ContiPremiumContact 7 bien frais, et

nous voilà repartis sur la piste inondée. Vrooomm.

Surprise : les ingénieurs ont réparti du poids

dans la partie arrière pour simuler un transport

de charge, et la conduite de ce petit utilitaire

s’est traduite par un comportement précis et

sécurisant, à tel point que nous rattrapions nos

collègues qui avaient pris notre place dans les

RS3 Quattro et étions obligés de ralentir pour

leur permettre de reprendre de la distance.

Constat :

Ces pneus Conti PremiumContact 7 ont démontré

une belle efficacité sur le mouillé.

Le test le plus édifiant !

Ici, l’exercice est simple: la route est mouillée il

faut accélérer stabiliser à 85 km/h puis freiner à

fond jusqu’à l’arrêt complet..

1 – atteindre la vitesse de 85 km/h - 90 km/h.

2 – Au premier cône posé sur la chaussée, freiner

à mort et garder le pied à fond sur le frein

jusqu’à l’arrêt complet.

3 – Au retour au «stand», donner la mesure de

freinage affichée sur l’ordinateur spécial fixé au

tableau de bord, à notre ingénieur.

Premier test

Avec les pneus Conti PremiumContact 7 usés

jusqu’à la limite légale, soit 1,6 mm.

La moyenne des freinages indique une distance

de 36,4 m.

Deuxième test

Avec les pneus Conti PremiumContact 7 neufs

tout juste rodés, après une cinquantaine de kilomètres

pour ôter les lubrifiants de moulage.

La moyenne des freinages indique une distance

© Henning Scheffen - Continental © Henning Scheffen - Continental

38,40 mè

1,6 mm

tres

24,10 mètres

8 mm

de 24,1 m. Soit plus de 10 mètres de moins !

Troisième test (réalisé par les pilotes)

La vitesse passe à 100 km/h (cette vitesse est

celle autorisée sur les routes normales, qui chez

nous est de 90 km/h en partie francophone et

70 km/h côté flamand).

8 m

Ici, le premier test de freinage sur le mouillé se

passe avec les pneus Conti PremiumContact 7

usés jusqu’à la limite légale, soit 1,6 mm.

La distance est estimée à plus de

120 mètres…

Quatrième test (réalisé par les pilotes)

La vitesse passe à 100 km/h

Ici, le test se passe avec les pneus Conti Premium

Contact 7 neufs.

La distance d’arrêt est estimée à 38,60 mètres…

Là, c’est LE choc.

Une prise de conscience brutale.

38,6

À 100 km/h, un pneu usé à la limite légale

multiplie la distance de freinage par… trois.

Une différence qui, dans la vraie vie, sépare

l’accident évité de la catastrophe.

Conclusion :

un pneu usé n’est pas un pneu «encore bon»

Ces démonstrations, simples en apparence mais

redoutablement parlantes, rappellent une vérité

trop souvent négligée : un pneu usé n’est pas

du tout un pneu «encore bon».

Les chiffres, les distances et les sensations vécues

au Contidrom montrent à quel point la

profondeur de sculpture influence directement

la sécurité. Entre 8 mm et 1,6 mm, il n’y a pas

seulement de l’usure : il y a un monde de différence.

Faites contrôler vos pneus chez un spécialiste,

c’est gratuit !

Les vérins jaunes permettent de remplacer la pist

m

1,6 mm

80 mètres

0 mètres contre...

plus de 120 mètres !

© Continental

e de freinage de 85 m par d’autres sections équipées de revêtements routiers différents

© Eric Heidebroek

PIRELLI

CYBER TYRE

mini-trip découverte

en Pagani Utopia

Pirelli Cyber Tyre

& Pagani Utopia Roadster :

intégration technique d’un

pneu devenu capteur actif !

Le voyage de plus de 1 500 km

réalisé avec la Pagani Utopia

Roadster entre Modène,

Abstatt et Milan n’avait rien

d’un simple road trip.

Il s’agissait d’une démonstration

grandeur nature de l’intégration du

Pirelli Cyber Tyre, première technologie

capable de transformer

un pneumatique en capteur actif

dialoguant en temps réel avec les

systèmes électroniques du véhicule.

La Pagani Utopia Roadster, première

hypercar à adopter cette solution

en première monte, sert ici

de plateforme d’essai pour valider

la compatibilité entre le pneu, les

calculateurs Bosch et l’architecture

dynamique du véhicule.

La Utopia Roadster, conçue à San

Cesario sul Panaro, embarque un

ensemble de systèmes électroniques

de dernière génération :

ABS, ESP, contrôle de traction,

gestion dynamique du couple et

des modes de conduite.

L’intégration du Cyber Tyre permet

à ces systèmes de ne plus se baser

uniquement sur des estimations

ou des modèles prédictifs, mais sur

des données physiques mesurées

directement au niveau du pneu, là

où se joue l’adhérence réelle. C’est

cette capacité à fournir une information

primaire, non filtrée, qui

constitue la rupture technologique.

Horacio Pagani résume cette

évolution en termes mécaniques et

sensoriels :

«Avec Pirelli Cyber Tyre, le pneumatique

acquiert la sensibilité

d’une main humaine, ressentant

l’asphalte et communiquant avec

le cœur électronique de la Pagani

Utopia Roadster afin de transformer

chaque mètre parcouru en un

instant de contrôle absolu. »

Architecture technique

du Cyber Tyre

Le Cyber Tyre repose sur un capteur

électronique intégré dans la

structure interne du pneu. Ce capteur

mesure plusieurs paramètres

critiques :

• pression interne réelle

température interne

• charge verticale appliquée

fréquence de déformation

conditions d’adhérence

instantanée

• état de la surface roulée (sèche,

humide, glissante)

Ces données sont transmises via

une unité de contrôle dédiée, reliée

au réseau CAN du véhicule.

La différence majeure avec les

systèmes TPMS classiques est

évidente : le Cyber Tyre ne se

limite pas à surveiller la pression,

il analyse le comportement dynamique

du pneu et transmet des

informations exploitables par les

calculateurs. Piero Misani, CTO

de Pirelli, rappelle l’origine de cette

approche : «Le développement de

Cyber Tyre est la concrétisation

d’une vision née il y a plus de

vingt ans : le pneu peut évoluer

d’un élément passif vers un capteur

actif qui génère des données

et non plus seulement des forces.»

Intégration

avec les systèmes Bosch

La deuxième étape du voyage,

chez Bosch Engineering à Abstatt,

n’était pas symbolique. Bosch est

responsable de l’intégration du

Cyber Tyre dans les algorithmes de

contrôle du véhicule.

Les calculateurs ABS, ESP et TCS

utilisent désormais les données du

pneu pour :

• ajuster la pression hydraulique

de freinage roue par roue

• moduler le couple moteur en

fonction de l’adhérence réelle

anticiper les pertes de grip

longitudinal ou latéral

• optimiser les stratégies de

stabilité en conditions mixtes

Cette intégration permet de réduire

les marges de sécurité habituellement

nécessaires lorsque les

systèmes doivent travailler sur des

estimations.

Le résultat : des interventions

plus rapides, plus précises, moins

intrusives.

Johannes‐Joerg Rueger, CEO

de Bosch Engineering, le confirme :

«Cette collaboration libère tout

le potentiel du pneu intelligent,

et le voir prendre vie dans un

chef‐d’œuvre automobile comme

la Pagani Utopia Roadster nous

permet de fixer de nouveaux standards

en matière de performance,

de sécurité et d’expérience de

conduite.»

Une technologie

mature, prête pour

l’industrialisation

Le retour à Milan, au siège de

Pirelli, marque la dernière étape du

voyage et la validation finale du

système.

Le Cyber Tyre n’est plus un prototype

: il est industrialisé, certifié,

et déjà en cours d’intégration sur

d’autres véhicules premium et

prestige.

La technologie est également en

phase d’extension via la sensor

fusion, permettant de combiner

les données du pneu avec celles

d’autres capteurs embarqués (caméras,

radars, lidars).

Corrado Rocca, responsable de

l’unité Cyber, insiste sur la précision

du système :

«Nous fournissons des paramètres

basés sur les caractéristiques

réelles du pneu monté sur le

véhicule, permettant aux systèmes

embarqués de fonctionner avec

une précision accrue, améliorant

ainsi sécurité et performance.»

Applications futures :

ADAS, conduite autonome

et infrastructures

connectées

Le Cyber Tyre ouvre la voie à plusieurs

évolutions majeures :

• amélioration des ADAS grâce à

une meilleure compréhension de

l’adhérence

• optimisation des stratégies de

conduite autonome

• communication véhicule vs

infrastructure pour la

maintenance prédictive des

routes

• détection précoce des anomalies

de chaussée (nids‐de‐poule,

déformations, zones glissantes)

Pirelli a déjà lancé des projets

pilotes sur le réseau autoroutier

italien et a acquis 30 % de la

société suédoise Universes, spécialisée

dans la vision par ordinateur

appliquée à la lecture de la route.

La production du Cyber Tyre débutera

prochainement aux États‐Unis,

dans l’usine de Rome (Géorgie),

confirmant la maturité industrielle

du système.

Conclusion

La Pagani Utopia Roadster n’est

pas seulement la première hypercar

équipée du Cyber Tyre : elle est

la démonstration roulante d’une

nouvelle architecture de sécurité

automobile.

Le pneu, longtemps considéré

comme un élément mécanique

passif, devient un capteur stratégique,

capable d’alimenter les calculateurs

du véhicule en données

essentielles.

Cette évolution marque une étape

clé dans la convergence entre

pneumatique, électronique embarquée

et intelligence logicielle.

Chez Vredestein

les pneus 4 saisons

continuent d’évoluer

Voici le QUATRAC PRO 2

Plume & Layout Eric Heidebroek

38

39

Le nouveau Vredestein Quatrac Pro 2

arrive avec une promesse ambitieuse

: devenir le premier pneu toutes

saisons UHP à décrocher la note A en

adhérence sur sol mouillé et en bruit

extérieur, quelle que soit la dimension.

Un résultat rendu possible par une architecture

de bande de roulement inédite, mêlant rainures

longitudinales et latérales directionnelles, une

combinaison rarement vue dans cette catégorie.

L’idée est simple : créer un pneu «capable de tout

faire» sans tomber dans les compromis habituels.

Conçu et développé en Europe par les ingénieurs

et chimistes de Vredestein, membres du Groupe

mondial Apollo Tyres LTD, le Quatrac Pro 2 est

produit dans l’usine high‐tech de la marque en

Hongrie. Et pour comprendre ce qui le distingue, il

faut regarder de près sa bande de roulement.

Contrairement aux pneus toutes saisons classiques,

souvent dépourvus de rainures longitudinales

pour maximiser l’adhérence sur neige, le

Quatrac Pro 2 en intègre quatre sur toutes ses

dimensions. Elles améliorent nettement la résistance

à l’aquaplaning et optimisent le freinage, la

traction et l’adhérence sur sol mouillé.

Les rainures latérales directionnelles complètent

le dispositif, assurant une évacuation de l’eau

très efficace. Le résultat : une performance sur sol

mouillé qui surclasse les standards du segment, sans

sacrifier le confort ni le silence de roulement.

Pour conserver des performances hivernales certifiées,

le pneu arbore le marquage 3PMSF, preuve

qu’il reste pleinement opérationnel en conditions

froides.

L’équipe R&D de Vredestein a dû innover pour concilier

ces exigences contradictoires : adhérence sur

neige, silence, stabilité et efficacité sur sol mouillé.

L’un des éléments clés se trouve au niveau de

l’épaulement, où les lamelles adoptent une structure

3D imbriquée. Leurs faces internes en zigzag,

horizontalement et verticalement, limitent le

mouvement des blocs, ce qui renforce la stabilité en

charge, notamment en virage rapide, tout en conservant

la souplesse nécessaire pour mordre la neige.

La construction générale du pneu vise à maintenir

une surface de contact stable, même dans les

virages serrés. Une nervure centrale continue, rare

sur un pneu toutes saisons, améliore encore la

précision de la direction et réduit les distances de

freinage, sur sol sec comme mouillé.

Le Quatrac Pro 2 n’est pas pensé comme

un pneu «bon partout», mais comme un

pneu qui maintient un haut niveau de

performance, quel que soit le terrain ou la

météo.

Le raffinement acoustique fait également partie

du cahier des charges. S’appuyant sur les qualités

du précédent Quatrac Pro, cette nouvelle génération

adopte une séquence de blocs multi‐pitch

optimisée. Leur disposition irrégulière réduit la

résonance et le bruit de roulement, chaque dimension

bénéficiant d’un nombre de pitch adapté

à son diamètre. Cette approche permet au pneu

d’obtenir la note A en bruit extérieur sur toute la

gamme, une première dans le segment.

«La conception de la bande de roulement du

Quatrac Pro 2 reflète une nouvelle approche du

développement des pneus toutes saisons», déclare

Daniele Lorenzetti, directeur technique chez

Vredestein by Apollo Tyres Ltd.

«En combinant des

caractéristiques généralement

associées aux

pneus été ultra-haute

performance avec des

éléments soigneusement

conçus pour la

traction sur chaussée

mouillée et en conditions

hivernales, nous

avons créé un pneu qui

offre une excellente réponse

au freinage et une

tenue de route fiable

toute l’année.»

40

41

42

BRIDGESTONE

A développé des pneus sur

mesure pour le Maserati Grecale

Le nouveau Maserati Grecale Folgore bénéficie d’une

version spéciale 20” des Potenza Sport ENLITEN, le

pneu ultra haute performance de Bridgestone taillé pour

sublimer les capacités de ce SUV 100 % électrique.

Après plusieurs collaborations notamment

autour du supercar MC20 et

du Grecale, la marque au trident s’est

tournée vers Bridgestone pour lui

commander un pneu capable d’améliorer

les capacités routières de son

premier SUV 100 % électrique.

Un défi que Bridgestone a relevé avec

brio en créant une version sur mesure de

son pneu ultra haute performance Potenza

Sport ENLITEN, fleuron de la marque.

Le Potenza Sport ENLITEN de Bridgestone

excelle sur sol sec et mouillé et a été

spécialement créé pour offrir aux conducteurs

du Maserati Grecale Folgore un

maximum de contrôle et une excellente

tenue de route sur sol sec et mouillé.

Bridgestone a imaginé cette enveloppe

pour le Grecale pour répondre à sa puissance

électrique. Elle participe à l’amélioration

des performances grâce à l’intégration

des technologies ENLITEN. Cette

43

combinaison de technologies

de pointe confère à ces pneus

de bonnes garanties de sécurité

et de performances mais

aussi une durabilité optimale

grâce à sa très faible résistance

au roulement marquée

du label européen «A», le plus

élevé. Ce qui conforte l’autonomie

du Grecale Folgore,

donnée pour 500 km WLTP.

La conception entièrement

numérique a permis non seulement

de créer mais aussi de

tester ce pneu en construisant

moins de prototypes réels et

ainsi générer moins d’essais

physiques, d’où une réduction

des émissions inhérentes aux

cycles d’élaboration d’un nouveau

pneu.

«Le lancement du Grecale

Folgore marque un tournant

dans la transition de Maserati

vers l’électrique, et nous

sommes très fiers que la

marque ait fait appel à Bridgestone

pour concevoir des

pneus capables d’améliorer

les performances de ce SUV

100 % électrique» précise

Steven De Bock, Vice-président

Original Equipment de

Bridgestone EMEA. «Nous

entendons tous deux redoubler

d’efforts pour accélérer la

démocratisation des moteurs

électriques, et sommes ravis

que notre collaboration aboutisse

à des avancées crédibles

dans le domaine de la

mobilité neutre. »

44

45

Le nouveau Continental UltraContact NXT

TRIPLE A au label européen

Continental n’est pas peu fier de présenter son nouveau pneu de grande

série affichant une le caractère le plus durable à l’heure actuelle.

Les 19 dimensions disponibles porteront la note la plus élevée possible

(«A») du label européen des pneus dans les catégories de résistance au

roulement, de freinage sur sol mouillé et de bruit extérieur.

46

Aujourd’hui, les manufacturiers

suivent l’évolution

des besoins énergétiques et

écologiques. Les technologies

évoluent à toute vitesse.

Mais là où on n’attendait pas

les constructeurs de pneumatiques,

c’est dans leur

implication écologique. Ils

arrivent à conjuguer le recyclage

et le renouvelable dans

la structure chimique de leurs

gommes et carcasses.Pour

les plus simples de ces matériaux,

comme les métaux

47

utilisés qui sont des produits

recyclés, voire réutilisés. Le

caoutchouc est récupéré des

pneus usés par raclage et

le noir de carbone est aussi

récupéré sur les pneus usés.

Des matériaux synthétiques

issus de l’agronomie

viennent compléter et la

silice provient des cendres

de combustion de cosses de

riz, tandis que les résines utilisées

sont d’origine bio.

65%

de matériaux

recyclables,

bio-sourcés et/ou renouvelables

composent ce nouveau

pneu Continental !

Devant les exigences

contemporaines à la fois

issues de normes environnementales

de plus en plus

contraignantes et des changements

climatiques, les

chercheurs de Continental

travaillent depuis des années

sur des améliorations de tout

ordre.

Les pneus étant les seuls

contacts avec la route, les

chercheurs, ingénieurs,

chimistes et autres intervenants

tiennent compte dles

exigences des conducteurs,

en matière de tenue de

route, de confort et d’efficacité

mais aussi de longévité.

Des critères qui doivent corroborer

les besoins énergétiques

et environnementaux.

«AAA»

Ce sont

donc ces

énormes recherches qui ont

permis de trouver 65 % des

matières nécessaires à la

fabrication du Continental

UltraContact NXT, tout en

offrant de meilleures capacités

dynamiques justifiant la

fameuse et exceptionnelle

valeur «AAA» que seul le

manufacturier Allemand propose

sur le marché pour des

pneus de grand volumes.

Cet UltraContact NXT est

disponible en 19 tailles dont

les plus usuelles pour la majorité

des véhicules.

32%

de matériaux

renouvelables

interviennent dans la composition

de ce pneu. Les matériaux

recyclés atteignent 5%.

En outre, Continental a

ajouté jusqu’à 28 % de matériaux

certifiés ISCC PLUS.

Ce pneu très Eco Friendly

vise à offrir, en plus, une plus

longue vie et un kilométrage

plus élevé grâce à un nouveau

composé appelé YellowChili.

Conçu pour toutes les voitures,

et aussi pour les

48

électriques, le Continental

UltraContact NXT dispose,

d’après le manufacturier,

de performances remarquables

sur sol mouillé et

d’un faible niveau sonore.

De plus, les flancs sont

renforcés afin de résister

au mieux aux agressions

de tout ordre, comme le

passage dans les nids de

poules et l’agressivité notoire

de certaines bordures

de trottoirs.

La gamme UltraContact NXT

existe en 19 dimensions

dans les tailles : 14’’, 15’’,

16’’, 17’’, 18’’ 19’’ et 20’’

49

Pirelli inaugure

son deuxième P Zero

World Authorized

Dealer au Benelux, et, le

premier au Grand‐Duché

de Luxembourg.

par Eric Heidebroek d’après le communiqué de Pirelli Belux

Pirelli poursuit le développement

de son réseau haut

de gamme dans la région

avec l’ouverture de ce nouvel

espace à Wickrange, au

cœur de GRIDX.

Ce centre multi‐expériences,

unique au Luxembourg, réunit

boutiques, musées et services

dédiés à l’univers automobile,

offrant un environnement

parfaitement aligné avec les

valeurs de la marque italienne.

Cette implantation renforce la

présence de Pirelli dans un marché

où les véhicules premium

et prestige occupent une place

significative, et s’inscrit dans la

continuité du concept lancé en

Belgique l’été dernier.

Le point de vente est opéré

par Alpha Pneus, entreprise

reconnue pour la qualité de ses

services et son expertise dans le

domaine des pneumatiques et

des jantes. Ce partenariat reflète

LUXEMBOURG

Wickange GRD X

la volonté de Pirelli de s’appuyer

sur des acteurs capables de garantir

un niveau d’exigence élevé,

en cohérence avec les standards

internationaux de son réseau

P Zero World.

L’ensemble de la gamme P Zero y

est proposé, accompagné de services

spécialisés allant du conseil

technique au montage, avec un

accompagnement personnalisé

pour chaque type de véhicule.

une expérience cohérente avec les

univers où la marque excelle : la

Formule 1, les sports mécaniques

d’élite, mais aussi le design et

l’innovation technologique.

L’ouverture de Wickrange s’inscrit

pleinement dans cette dynamique,

confirmant la place du

Luxembourg dans la cartographie

stratégique de la marque.

«Nous sommes fiers d’ouvrir un

P Zero World Authorized Dealer

au Luxembourg, renforçant

ainsi la présence de Pirelli

dans un marché où les

voitures haut de gamme

sont particulièrement représentées.

L’implantation

au sein de GRIDX reflète

parfaitement nos valeurs

: excellence, innovation

et orientation client»,

explique Tiziano Bedini,

Head of Commercial Operations

Benelux.

«Cette ouverture s’inscrit

dans la stratégie globale

de Pirelli, qui vise à consolider

son leadership dans le

segment High Value grâce à

l’expansion de son réseau de

distribution et à une présence

renforcée sur les marchés clés.»

poursuit-il..

Avec plus d’une centaine de

P Zero World Authorized Dealers

dans le monde, Pirelli continue

de développer un réseau sélectif

destiné à mettre en avant ses produits

les plus exclusifs et à offrir

54

Pirelli PZERO

TROFEO I RS

Le travail d’équipe entre Pirelli et Porsche a donné naissance à quatre

pneus sportifs pour la 911 emblématique du constructeur de Stuttgart :

P Zero Trofeo RS et P Zero Corsa pour la Porsche 911 GT3 RS, ainsi

que P Zero Trofeo R et P Zero Corsa pour la 911 GT3.

Ces nouveaux pneus ont tous été spécialement conçus

pour offrir une conduite sûre et agréable sur route

comme sur circuit.

Parmi eux, le P Zero Trofeo RS - le produit le plus performant

de la gamme Pirelli - vient d’être élu meilleur pneu

semi-slick pour la conduite sur circuit par le magazine allemand

Auto Bild Sportscars, qui a récemment comparé

plusieurs pneus sur une 911 GT3 RS.

PORSCHE 911 GT3 RS

La Porsche 911 GT3 RS a posé plusieurs défis techniques

en termes de développement de pneus.

Les pneus doivent améliorer les caractéristiques de la voiture

sur la route tout en offrant des performances proches

de celles d’une voiture de course, grâce à l’aérodynamisme extrême

et à la légèreté du véhicule.

Ces exigences tout à fait opposées sont satisfaites par deux nouveaux

pneus Pirelli dédiés, tous deux de dimension 275/35R20 à

l’avant et 335/30R21 à l’arrière.

Le P Zero Trofeo RS est un pneu semi-slick conçu pour atteindre

de hautes performances sur circuit, tandis que le P Zero Corsa est

plus orienté vers la route.

Le P Zero Trofeo RS pour la Porsche 911 GT3 RS a une plage de fonctionnement

encore plus large que le P Zero Trofeo R, qui découle principalement

de l’expérience de Pirelli aux plus hauts niveaux du sport

automobile mondial. Le nouveau pneu permet aux pilotes de repousser

leurs limites sur la piste dès les premiers tours, grâce à sa capacité

de montée en température rapide qui offre une adhérence immédiate.

55

Il résiste également aux contraintes, même lors des sessions de conduite les plus exigeantes,

grâce à un taux d’usure réduit. Cela est dû à une structure interne renforcée,

qui fournit un soutien même sous des charges aérodynamiques importantes, ainsi

qu’à une conception de la bande de roulement qui a été optimisée par simulation virtuelle,

sans oublier les matériaux dédiés dérivés d’un composé de rallye sur asphalte.

En plus de ses performances impressionnantes sur le sec, le P Zero Trofeo RS permet

de conduire en toute sécurité même sur le mouillé.

PORSCHE 911 GT3

Le P Zero Trofeo R pour la Porsche 911 GT3 est également doté de technologies et de

processus nés dans le monde du sport automobile. C’est un pneu qui n’a cessé d’évoluer,

atteignant son apogée dans cette dernière version dédiée à Porsche, qui a également

servi de base au P Zero Trofeo RS appliqué à la 911 GT3 RS. Le P Zero Trofeo

R et le P Zero Corsa pour la 911 GT3 sont disponibles en 255/35R20 et 315/30R21.

56

57

AUDI RS4

25 e Anniversaire

Pirelli est le partenaire

pneumatique exclusif

d’Audi Sport pour

l’Audi RS 4 Avant

edition 25 years.

L’édition anniversaire de l’emblématique

break sportif dispose de deux options de

pneus : Pirelli P Zero Corsa en équipement

d’origine, ainsi qu’un kit piste spécifique

composé de pneus Pirelli P Zero Trofeo RS

équipés de la technologie Cyber et associés

au système Track Adrenaline de Pirelli,

tous deux dans la dimension 275/30R20.

Le P Zero Corsa est un pneu haute performance

adapté à la conduite sportive, qui

s’appuie sur les technologies développées

par Pirelli pour la course.

Il constitue également l’équipement idéal

pour conduire l’Audi RS 4 Avant édition

25 ans sur la route, grâce à ses niveaux

élevés de traction, de confort et de sécurité

sur sol mouillé.

Stabilité, résistance à l’effort, adhérence

et constance sur piste sont les caractéristiques

du nouveau P Zero Trofeo RS, le

pneu semi-slick homologué pour la

route, conçu par Pirelli pour atteindre

des performances maximales. Les pneus

P Zero Trofeo RS fabriqués sur mesure

pour l’Audi RS 4 Avant édition 25 ans sont

équipés de capteurs Pirelli Cyber qui dé‐

58

59

60

tectent l’état des pneus et les conditions de

conduite, et les transmettent au conducteur

par le biais d’une application téléchargeable

sur n’importe quel smartphone.

Ces éléments, qui, avec un module GPS

de haute précision, constituent le système

Track Adrenaline, agissent comme un «ingénieur

virtuel» pendant les sessions sur

circuit. Grâce au manomètre numérique,

les pilotes peuvent sélectionner la configuration

souhaitée avant de s’élancer.

Ensuite, pendant la séance, les informations

enregistrées par les capteurs ainsi

que la télémétrie détectée par l’unité de

contrôle et les données du module GPS

sont utilisées pour enregistrer les temps au

tour et la ligne de course idéale. Après la

session, les conducteurs peuvent analyser

les données enregistrées via l’application

et ainsi améliorer leur technique.

S’il est accompagné d’un passager, le

conducteur peut également activer la

fonction «live view», qui - à l’instar de la

radio d’équipe en Formule 1 - émet des

messages immédiats et brefs pour aider le

conducteur : suggérer, par exemple,

de faire chauffer les pneus ou de rentrer

au stand.

Ces nouveaux pneus et le kit Track Adrenaline

pour l’Audi RS 4 Avant edition 25

years marquent un nouveau chapitre dans

la collaboration entre Pirelli et Audi pour la

gamme RS.

Parmi les nombreux modèles qui ont

bénéficié de ce travail de développement

conjoint, on trouve la toute première

Audi RS 4 lancée il y a 25 ans, qui était à

l’origine équipée de pneus de la famille

P Zero. Sans oublier la RS 4 de compétition,

dont Pirelli est le fournisseur exclusif

d’équipements d’origine, ou les RS Q8 et

RS 3, qui ont toutes deux établi des records

sur le circuit du Nürburgring en 2019

et 2021.

Aujourd’hui, la gamme Pirelli pour Audi

RS comprend 36 homologations, dont des

pneus été, hiver et spécifiques à la piste.

61

62

BMW homologue le Pirelli

PZERO Elect pour la i4M50

Le Pirelli P Zero Elect a été

choisi par BMW M pour équiper

la nouvelle BMW i4 M50,

la première voiture entièrement

électrique développée

par la division haute performance

de la marque.

La I4 M50 est actuellement

le plus récent coupé zéro

émission qui rejoint les nombreuses

autres voitures BMW

M pour lesquelles Pirelli a

développé des pneus d’origine

sur mesure.

La BMW i4 M50 met la division

sportive de la marque

sur la voie de l’électrification

totale pour la première fois.

Deux moteurs entraînent les

quatre roues, ce qui donne

à la voiture une puissance

totale de 544 chevaux et une

accélération de 0 à 100 km/h

en 3’’9.

Pour gérer les performances

élevées de la voiture et

répondre aux exigences

uniques communes à tous les

véhicules électriques, Pirelli a

développé des pneus P Zero

avec la technologie Elect, qui

peuvent être reconnus grâce

à des marques spécifiques

sur le flanc. Outre l’étoile qui

identifie tous les pneus BMW

d’origine, le logo Elect indique

également que le pneu

a été spécialement développé

pour compléter les caractéristiques

des véhicules BEV

ou hybrides rechargeables,

63

Position optimisée des rainures

Meilleure évacuation de l’eau,

meilleure adhérence sur sol mouillé

Blocs de band

Plus

pneu déd

Rainures rétrécissantes

Impact plus doux des blocs de la bande de roulement

sur le sol, confort acoustique amélioré

Inclinaison opti

Entrée progressiv

améliora

Chanfreins arrondis

Entrée des pavés lisses dans l’empreinte,

amélioration du confort acoustique

telles que le couple

instantané, le poids

accru des batteries

et la conduite silencieuse.

64

La structure du pneu

Pirelli a été renforcée

pour soutenir la

voiture et offrir des

performances maximales,

même en cas

de conduite sportive

extrême. Le composé

spécial à forte adhérence

a également

été conçu pour offrir

e de roulement plus larges

de support de couple,

ié aux véhicules électriques

male de l’angle des lamelles

e des bords dans l’empreinte au sol,

tion du confort acoustique

un maximum d’adhérence

afin de garantir une conduite

précise et efficace.

Spécifiquement conçu pour les

véhicules haut de gamme et

électrifiés, le P ZERO E combine

les performances de Pirelli

en matière d’écosécurité de

premier ordre en s’appuyant

sur les technologies les plus

avancées. Il offre des performances

de freinage optimales,

un confort exceptionnel et une

consommation d’énergie ultra-faible,

étant classé «A-A-A»

sur l’étiquette de l’UE1.

LA NOUVELLE

TECHNOLOGIE

RUNFORWARD

Cette technologie du

pneu Run Flat, permet

de continuer à rouler

en cas de crevaison

jusqu’à 40 km à vitesse

réduite avec un maximum

de 80 km/h pour

circuler sur autoroutes

à un peu plus que

la vitesse minimale

légale.

Runforward associe

d’excellentes performances

et une grande

durabilité à plus de 55 %

de matériaux biosourcés et

recyclés, marquant ainsi une

nouvelle étape vers un impact

environnemental réduit.

ELECT

CONDUITE ÉLECTRIQUE

Le marquage ELECT sur

le flanc identifie les pneus

Pirelli, spécifiquement développés

pour les véhicules

électriques et rechargeables

à hautes performances,

conformément à la stratégie

Perfect Fit.

Dimensions

18’’

235/45R18

19’’

235/40R19

235/50R19

255/45R19

255/55R19

20’’

235/50R20

245/45R20

255/40R20

255/45R20

255/50R20

275/50R20

285/40R20

21’’

235/45R21

245/35R21

255/40R21

255/45R21

265/35R21

265/45R21

275/40R21

22’’

265/40R22

285/35R22

65

Pirelli Cinturato A

Victoire aux tests com

magazines : Auto Bild

Le Pirelli Cinturato All Season SF3 a été élu meilleur pneu toutes saisons par deux grands m

principaux produits toutes saisons sur le marché. Le pneu Pirelli s’est avéré le plus sûr à la f

66

LL SEASON I SF3

paratifs de deux

(D) et D’Avolante (IT)

agazines spécialisés, l’allemand Auto Bild Sportscars et l’italien alVolante, qui ont comparé les

ois sur sol sec et sur sol mouillé, et a reçu des commentaires très positifs, y compris sur la neige.

67

Dans le test comparatif d’Auto Bild Sportscars

sur asphalte mouillé, le Cinturato All Season

SF3 s’est avéré «exemplaire» en termes de

résistance à l’aquaplaning et de maniabilité,

tant en ligne droite que dans les virages.

Sur le sec, il a obtenu les meilleurs résultats en

matière de freinage, de maniabilité, de réaction

de la direction et de résistance au roulement.

D’excellents résultats ont été obtenus même

sur la neige où, selon Auto Bild Sportscars,

avec le pneu Pirelli «vous voyagez toujours en

toute sécurité, même à grande vitesse».

Le magazine allemand poursuit : «Le nouveau

pneu toutes saisons a des caractéristiques de

conduite convaincantes dans toutes les conditions

météorologiques».

Le magazine italien alVolante déclare : « Le

Pirelli Cinturato All Season SF3 se distingue. Il

excelle sur le mouillé et au freinage sur le sec».

Les tests d’Auto Bild Sportscars et d’alVolante

confirment les résultats déjà mis en évidence

par deux organismes de certification

internationaux : Dekra, qui a

félicité le Cinturato All Season SF3

pour ses performances de freinage1,

et TÜV SÜD, qui lui a attribué la

marque Performance Mark2. Toutes

les tailles de la gamme de lancement

ont également obtenu la note la plus élevée du

label européen (classe « A ») en matière d’adhérence

sur sol mouillé.

Avec des niveaux de stabilité, de confort acoustique

et de résistance au roulement proches de

ceux d’un pneu été, il est performant même pendant

les mois les plus chauds de l’année, tandis

que l’adhérence sur la neige testée dans des

conditions hivernales sévères - comme le montre

le marquage 3PMSF - le rend également adapté

à la saison froide.

Cette polyvalence a été obtenue grâce à la technologie

adaptative de la bande de roulement

avec des lamelles 3D, qui changent de forme en

fonction des conditions, combinée à l’introduction

de composés innovants qui sont efficaces

sur une large gamme de températures.

Déjà disponible dans les tailles 16 et 20 pouces,

le Cinturato All Season SF3 rejoint le Cinturato

P7 et le Cinturato Winter 2 dans une famille

de produits qui répond aux différents besoins

des conducteurs de voitures compactes ou

moyennes. La technologie Pirelli

Elect, conçue pour améliorer

les caractéristiques des

véhicules électriques et

hybrides rechargeables,

est disponible sur une

sélection de tailles de

produits Cinturato.

68

69

Pirelli teste le pneu Scorpion A/T Pl

Objectif : Relier Munich à Dakar su

Soit 7.000 kilomètres avec un seul

70

Objectif : aucun changement

de pneu sur 7 000 kilomètres

sur l’asphalte, le sable, la

terre et les pierres : c’est

l’épreuve qu’a subie une

Porsche 911 Dakar équipée

de pneus Pirelli Scorpion

All Terrain Plus homologués

pour le modèle.

La voiture, conduite par

son propriétaire, est partie

du Porsche Zentrum Inntal

à Raubling (Rosenheim),

au sud-est de Munich en

Allemagne, pour rejoindre

Dakar, la capitale du Sénégal,

en suivant le parcours

de l’Africa Eco Race, un

rallye qui, en 12 étapes,

relie Nador au Maroc au Lac

Rose de Dakar en traversant

la Mauritanie et le Sénégal.

Un résultat exceptionnel pour

les pneus Pirelli Scorpion All

Terrain Plus qui, bien qu’homologués

pour un usage

us avec une Porsche 911 Dakar.

r les traces de l’Africa Race

train de pneu ! Pari réussi !

routier, ont affronté le parcours

du rallye aux côtés des

voitures de course, amenant

la voiture en toute sécurité

sur la ligne d’arrivée.

Un exploit de 18 jours

et 7 000 kilomètres de

conduite, caractérisés par

des conditions très diverses,

dont environ 1 000 kilomètres

de chemins de terre

rocailleux dans le désert.

L’aficionado propriétaire de

sa 911 Dakar - un amateur,

pas un pilote professionnel -

a d’abord roulé sur les autoroutes

d’Europe, puis sur des

routes semi-asphaltées, de la

terre, du sable et des fonds

rocheux très accidentés,

passant de l’hiver des Alpes

aux oscillations climatiques

typiques du désert, avec des

variations allant jusqu’à 30

degrés Celsius en 12 heures.

71

72

«Une aventure unique, qui

aurait certainement été très

compliquée sans des pneus

aussi valables. Ils se sont toujours

comportés de manière

exceptionnelle, même dans des

conditions très différentes»,

a déclaré le Porsche Zentrum,

d’où l’expédition est partie.

Le Pirelli Scorpion All Terrain

Plus a été développé en tant

qu’équipement d’origine pour

la Porsche 911 Dakar, précisément

pour soutenir les performances

élevées typiques d’une

911 et lui permettre en même

temps d’affronter les conditions

tout-terrain les plus difficiles.

Pirelli a combiné ces caractéristiques

en un seul pneu grâce

à l’introduction d’une famille

particulière de composés et à

une conception qui a optimisé

le contact au sol du produit et

renforcé sa structure.

PIRELLI SCORPION

ALL TERRAIN PLUS

Ce pneu a une bande de roulement,

spécialement conçue pour que le

pneu soit capable d’expulser l’eau, la

boue et ...les pierres.

Ses flancs sont renforcés pour

résister aux coupures et aux chocs.

Des lamelles permettent une

grande efficacité sur neige et

surfaces glissantes, de même

que l’irrégularité des blocs.

TAILLES DISPONIBLES

16’’ : 235/70R16 - 255/70R16 - 265/70R16

17’’ : 225/65R17 - 245/65R17 - 265/65R17

265/70R17

19’’ : 245/45R19 - 255/55R19

20’’: 275/55R20 - 275/60R20 - 295/40R20

73

VREDESTEIN QUATRAC PRO 2

LE TOUTES‐SAISONS UHP

QUI REDÉFINIT LA CATÉGORIE

Le nouveau Vredestein Quatrac Pro 2

arrive avec une promesse rare : devenir

le premier pneu toutes saisons

UHP à décrocher un double A, adhérence

sur sol mouillé et bruit extérieur

minimum, dans toutes ses dimensions.

Une performance rendue possible

par une bande de roulement inédite,

mêlant rainures longitudinales et rainures

directionnelles, une combinaison

que l’on ne voit presque jamais

sur un pneu quatre saisons.

Par Eric Heidebroek, d’après le communiqué du 26 mai 2026

Une sculpture qui raconte

quelque chose…

En observant la première photo officielle,

un détail saute immédiatement aux yeux :

cette large bande centrale continue, parfaitement

lisse, qui traverse la bande de roulement.

Elle annonce la couleur : précision

de cap, stabilité en ligne droite, direction

affûtée en courbe.

Mais un second détail intrigue encore davantage.

Les nervures qui encadrent cette

bande centrale dessinent un V très marqué,

un tracé qui rappelle fortement les meilleurs

pneus hiver.

74

Développé en Europe par Apollo Tyres et produit dans l’usine high‐tech du

groupe en Hongrie, le Quatrac Pro 2 assume une ambition claire : offrir la

polyvalence d’un toutes saisons sans renoncer aux sensations d’un pneu UHP.

On comprend alors la logique : Vredestein

a imaginé un compromis intelligent. Les

rainures longitudinales assurent une tenue

exemplaire sous la pluie et sur le sec. Le

dessin en V, lui, répond aux exigences de la

conduite hivernale, notamment sur neige..

Un mélange de philosophies

rarement réuni dans un seul pneu.

Le mouillé comme terrain de jeu

Là où les pneus toutes saisons classiques

suppriment les rainures longitudinales pour

favoriser la neige, parfois au prix d’un bruit

plus élevé, Vredestein fait le choix inverse.

Le Quatrac Pro 2 adopte de larges rainures

longitudinales, profondes et très ouvertes,

pour optimiser l’évacuation de l’eau sous la

pluie, comme les meilleurs pneus été.

Résultat : une résistance à l’aquaplanage

exemplaire, un freinage plus court, une

adhérence supérieure sous la pluie et un

niveau sonore étonnamment bas.

Cette maîtrise acoustique est le fruit d’une

séquence de blocs multipas optimisée : une

architecture irrégulière qui adoucit la signature

sonore et permet au pneu d’obtenir un

A au label bruit.

75

On remarque aussi sur la photo officielle

que les micro‐lamelles typiques des pneus

hiver ne se distinguent pas.

Vredestein semble avoir privilégié un dessin

plus épuré, où l’efficacité sur la neige

repose sur une géométrie interne des blocs

plutôt que sur des lamelles visibles. Un

choix qui suggère une technologie plus

fine, presque invisible.

3PMSF, mais sans compromis

Malgré cette orientation très « mouillé »,

le Quatrac Pro 2 conserve le marquage

3PMSF, preuve de ses capacités hivernales

certifiées.

Précision,

stabilité,

confiance

La présence d’une nervure centrale continue,

atypique sur un «toutes saisons»,

améliore la stabilité de l’empreinte au sol,

renforce la précision de direction et réduit

les distances de freinage sur sec comme

sur mouillé.

La surface de contact reste constante,

prévisible, rassurante — même dans les

virages serrés ou lors d’une conduite plus

dynamique.

76

Une nouvelle philosophie

du toutes saisons

«Nous avons combiné des

caractéristiques de pneus

été ultra‐haute performance

avec des éléments dédiés au

mouillé et à l’hiver», explique

Daniele Lorenzetti, directeur

technique d’Apollo Tyres.«Le

résultat : un pneu capable

d’offrir une réponse au freinage

précise, une tenue de

route fiable toute l’année, et

un confort acoustique de premier

plan.» précise-t-il.

77


Nouvelle référence en matière de

pneus ultra hautes performances

Le Vredestein Ultrac Pro,

un tout nouveau pneu

été ultra-ultra-hautes

performances (UUHP)

qui sera lancé au printemps.

L’ultrac Pro présente une

structure particulière ainsi

qu’un nouveau composé

de bande de roulement

avancé qui lui confère une

combinaison unique de

maniabilité et de confort de

pointe. Le nouveau pneu a

été conçu pour une large

gamme de véhicules et

supercars haute performance,

équipés de jantes

jusqu’à 24 pouces.

Par rapport aux précédents

pneus Vredestein

UUHP et aux produits

établis dans cette catégorie,

il existe des différences

significatives concernant la

disposition des matériaux

au sein de la structure du

pneu. Cela est particulièrement

évident dans la zone

de la tringle et celle du

flanc inférieur proche de la

jante, qui ont été complètement

repensées.

Résultat : une conception

garantissant la stabilité du

pneu à grande vitesse et

dans les virages agressifs,

ainsi qu’une conduite en

douceur sur les surfaces

à ornières. En outre, la

bande de roulement du

pneu incorporera un tout

nouveau composé produit

par un procédé de

mélange utilisant des

78

Les innovations en matière de structure et de matériaux offrent

aux nouveaux pneus ultra-ultra-hautes performances de Vredestein

un confort inégalé.

polymères, des charges

et des résines performantes

pour garantir une

adhérence sur sol mouillé

et sec dans une large

gamme de températures.

« L’Ultrac Pro répond aux

objectifs de performances

et de maniabilité les plus

exigeants définis lors de

la phase de développement

du produit, tout en

garantissant une conduite

souple et confortable »,

explique Daniele Lorenzetti,

directeur technique chez

Apollo Tyres. « Ce pneu

innove en étant très différent

de ses homologues

hautes performances qui

nécessitent généralement

un compromis clair entre

performances et confort. »

«Cette stabilité accrue

confère au pneu une plus

grande rigidité dans sa

partie inférieure, ce qui

limite considérablement la

distorsion latérale dans les

virages serrés»,

ajoute Daniele Lorenzetti.

«Plus important encore,

le flanc a, de fait, moins

besoin de céder au pneu

une grande partie de sa

stabilité latérale.»

79

The Real

Classic’s Tyres

La Pirelli Collezione

s’investit dans les épreuves classiques !

Avec une édition spéciale de son pneu

hiver «Classic» Stella Bianca dédiée

à la fameuse course sur glace F.A.T.

à Zell am See en Autriche.

Pirelli dispose d’un choix

énorme de pneumatiques

destinés aux voitures anciennes

et pas seulement

pour les plus récentes...

Une collection riche et impressionante

basée sur l’histoire

du manufacturier italien.

Si les pneus dispsoent

d’un style parfaitement dans

l’air du temps des différentes

époques, Pirelli y ajoute

des composants et des techniques

actuelles et quelques

fois ultra-modernes.

STELLA BIANCA

Un autre modèle Porsche

légendaire a affronté des

conditions extrêmes avec

des pneus Pirelli, cette fois

sur la glace : il s’agit de la

Porsche 550 Spyder présente

à la F.A.T. Ice Race 2024, un

84

événement dont Pirelli est le

partenaire officiel. Le Spyder

a été équipée de pneus

Stella Bianca à crampons

conçus sur mesure pour cette

occasion particulière. Stella

Bianca, c’est le dessin de

bande de roulement le plus

durable de Pirelli, qui est

disponible dans les dimensions

5.00/5.25-16 pour les

Porsche 550 Spyder et 356

Pre-A, respectivement la

première voiture de course à

moteur central de la marque

allemande et le premier modèle

de production construit

à Stuttgart.

Disponible sur le marché

à partir de février, le pneu

de la famille Pirelli Collezione,

dédié aux voitures

classiques, est identique à

85

86

l’original en apparence mais

avec une technologie moderne

à l’intérieur pour offrir

efficacité et sécurité même

sur les surfaces mouillées.

De nombreux éléments font

référence au passé : la structure

à plis croisés, la bande de

roulement redessinée à l’aide

de documents historiques

conservés dans les archives

de la Fondation Pirelli, le

logo Pirelli avec le bouclier

qui caractérisait les produits

de ces années-là. Même le

lettrage sur le flanc rappelle

celui de l’époque, tandis que

le mot «Corsa» indique la

version sportive du pneu.

Hans Stuck explique

l’Ice Race à Zell am See

«L’Ice Race est un véritable

spectacle. Dans ces conditions,

d’aucuns installeraient

des chaînes à neige sur leurs

véhicules. Pour les pilotes de

course, c’est là que les choses

commencent à être vraiment

intéressantes»,

explique Hans-Joachim

Stuck, deux fois vainqueur

des 24 Heures du Mans,

ancien pilote de Formule 1,

de voitures de sport, et champion

du Deutsche Tourenwagen

Masters.

«Lors de l’Ice Race, vous

croisez de véritables passionnés

du sport automobile, mais

aussi des gens qui ont peu

de contact avec ce milieu et

qui rentrent ensuite chez eux

remplis d’enthousiasme.»

87

the face of

beauty

the heart of a

beast

ESSAIS

PNEUS



PIRELLI ALL SEASON SCORPION

VREDESTEIN QUATRAC

VREDESTEIN QUATRAC PRO

VREDESTEIN QUATRAC PRO +

91

Décembre 2025 par Eric Heidebroek

Essai du pneu Pirelli Scorpion

PIRELLI est un acteur majeur du pneumatique. Sa réputation

sportive n’est plus à faire : depuis les débuts de l’automobile,

le manufacturier italien accompagne toutes les disciplines,

du rallye régional au WRC, des trackdays amateurs

à la Formule 1. Cette présence constante lui permet d’adapter

son savoir‐faire aux attentes des conducteurs exigeants,

qu’ils roulent vite ou simplement avec précision.

On pourrait imaginer qu’en Italie, seuls les pneus été sportifs

suffisent. Pourtant, le pays connaît aussi la neige, le verglas et

de fortes pluies, et Pirelli développe depuis longtemps des solutions

adaptées à ces conditions.

Qu’il s’agisse de supercars, de berlines haut de gamme ou de

compactes, chaque véhicule reçoit des enveloppes conçues

selon ses contraintes dynamiques. Pirelli propose même des

pneus hiver pour Lamborghini, Ferrari ou Porsche, et couvre

également l’ensemble du segment SUV.

Depuis quelques années, les constructeurs équipent leurs SUV

— toutes catégories confondues — de pneus 4 saisons.

L’intérêt est clair : un pneu 4 saisons offre une plage d’utilisation

plus large qu’un pneu été, notamment en motricité sur sol

meuble (prairie, chemin forestier) ou en conditions froides.

Et lorsqu’il neige, il reste nettement plus efficace qu’un pneu

été. Les progrès récents sont tels que les 4 saisons actuels atteignent

presque le niveau des pneus hiver d’il y a cinq ans.

Nous testons donc ce nouveau produit milanais, le Pirelli Scorpion

4 Seasons, monté en 245/45 R19 sur une BMW X1 de

150 chevaux, traction avant.

Le montage s’est déroulé sans difficulté chez notre partenaire

SAS de Hannut. Équilibrage précis, comportement neutre dès la

sortie du pont.

92

4 Seasons

93

Comme toujours, les cinquante premiers kilomètres sont

parcourus avec prudence : les pneus neufs portent une fine

couche de démoulant qui réduit temporairement l’adhérence,

phénomène normal sur toutes les gommes.

Dès les premiers retours — le X1 était auparavant chaussé en

Pirelli P Zero été — nos essayeurs ont noté une tenue de route

homogène, avec une sensation de pneu qui “travaille bien” et

reste en contact constant avec la chaussée.

L’adhérence est jugée rassurante, y compris sur route mouillée

ou froide, ce qui correspond au comportement attendu d’un

quatre saisons moderne.

Plusieurs conducteurs ont également relevé une conduite fluide

et relativement silencieuse, avec un niveau de confort supérieur

à celui du P Zero. Le pneu se fait discret, ce qui renforce la sensation

de maîtrise et de facilité.

Montés début décembre, ces pneus ont affronté les premières

neiges. Nos essayeurs ont constaté une motricité correcte et un

comportement prévisible, à condition de conserver les précautions

habituelles sur sol glissant.

Les retours soulignent aussi un freinage efficace sur route

mouillée, avec une bonne stabilité en phase d’appui et une

maniabilité jugée sûre.

Sur le sec, le grip est de très bon niveau et la précision de

conduite appréciée. Le comportement reste lisible, avec des

remontées au volant cohérentes — proches de celles du P Zero,

pourtant plus sportif.

Enfin, nos essayeurs ont remarqué qu’avec le 4 Seasons, la voiture

gagne en confort, malgré les grandes jantes de 19 pouces.

L’amortissement des petites irrégularités est mieux filtré.

Pour cette première prise en main, nous constatons que les

pneus 4 saisons ont considérablement progressé. Et selon la

philosophie de chaque manufacturier — ici, Pirelli conserve

une orientation dynamique — le comportement final adopte le

style attendu.

94

95

Septembre 2025 par Eric Heidebroek

Essai du pneu Vredestein

Chez Vredestein il existe plusieurs versions

de pneus 4 saisons.

Vous trouverez dans nos pages les essais des pneus

QUATRAC PRO et PRO+ qui sont les moyens et hauts de gamme.

Mais il existe aussi un Quatrac «normal» qui possède un dessin

tout à fait différent. Et nous avons voulu le tester pour vous en

donner l’avis de nos conducteurs «lambda», comme vous quoi.

Le Vredestein Quatrac sacré meilleur pneu

toutes saisons par Auto Bild

Le magazine allemand Auto Bild a désigné le

Vredestein Quatrac comme le meilleur pneu

toutes saisons lors de son test annuel. Salué

pour ses performances équilibrées, sa tenue

de route sûre et ses distances de freinage

courtes sur sol sec, mouillé et enneigé, le Quatrac

s’est distingué parmi 15 modèles

testés sur une BMW Série 3.

Grâce à ses excellents résultats

en maniabilité, confort, bruit réduit

(71,8 dB à 80 km/h) et efficacité

sur neige, il a été qualifié

d’«exemplaire» par les testeurs.

96

Quatrac

97

Il surpasse même des

concurrents plus chers

en termes de coût par

kilomètre et de durabilité,

confirmant son

excellent rapport qualité-prix.

Fabriqué en Europe

par Apollo Tyres, le

Quatrac offre un large

éventail de dimensions

pour voitures et SUV,

est certifié 3PMSF

pour une utilisation

toute l’année,

et bénéficie

d’une bande

de roulement

optimisée

pour la

pluie.

Ce nouveau

succès

s’ajoute à

un palmarès

déjà impressionnant :

le Quatrac est le seul

pneu à figurer dans le

top 5 d’Auto Bild six

années de suite, et a

également brillé au

Royaume-Uni dans les

tests d’Auto Express.

Par rapport aux

Quatrac Pro et Pro+,

le dessin de la bande

de roulement n’est

pas composé de lignes

et rainures droites,

comme souvent bien

appréciée sur les

pneus à caractère

sportif.

Ici le manufacturier a

choisi le dessin classique

que l’on rencontre

régulièrement

sur les pneus hiver.

Soit un «V» prononcé

et courbé.

Ce qui apporte une

belle évacuation de

l’eau et donc une

bonne aptitude sous

la pluie. Ce dessin

offre aussi une belle

résistance au freinage

comme à la motricité

en toutes saisons. Ce

Quatrac n’a pas peur

de la neige, son profil

rassure.

C’est peut-être du

côté de la maitrise en

courbes que le

Quatrac pourrait

manifester une petite

faiblesse sur le sec

et/ou les routes trop

chaudes. Ce Quatrac

offre un compromis en

matière de bonne tenue

sous tous les types

de conditions météos,

il dispose d’un compromis

intéressant.

Ce sera donc à nos

essayeurs d’en relever

les impressions de

conduite tout au long

de l’année, par tous

les temps.

La suite au prochain

numéro avec le montage

et les premières

impressions.

Octobre 2025 par Eric Heidebroek


Vredestein Quatrac : le roi des pneus

toutes saisons, selon Auto Bild Allrad.

C’est officiel : le Vredestein Quatrac vient de décrocher la

première place du grand test annuel d’Auto Bild Allrad,

le magazine allemand de référence en matière de pneus.

Mention décernée ? « Exemplaire ». Rien que ça.

Face à dix concurrents de haut niveau, testés dans des conditions

réelles - neige, pluie, route sèche - le Quatrac s’est imposé

comme un véritable couteau suisse du pneumatique.

Les testeurs saluent son équilibre, sa sécurité sur toutes les surfaces,

et son talent polyvalent. Sur route mouillée, il domine en

freinage. Sur neige, il est premier en adhérence et en capacité

100

Quatrac

101

d’arrêt. Et côté aquaplaning ?

Aucune faiblesse. C’est dit.

Mais ce n’est pas tout. Le Quatrac brille aussi par son

silence : 66,4 dB à 50 km/h, 70,4 dB à 80 km/h. Un

détail qui compte pour les véhicules électriques, où le

bruit des pneus devient plus perceptible en l’absence

de moteur thermique.

Le test a été mené sur 11 modèles en 215/55 R17,

montés sur VW T-Roc. Les essais sur sol sec et mouillé

ont eu lieu au centre TRIWO en Rhénanie-Palatinat,

ceux sur neige en Nouvelle-Zélande, dans des conditions

hivernales simulées. Du sérieux.

Ce n’est pas une première : l’an dernier déjà, le Quatrac

avait raflé la première place du test Auto Bild face

à 14 concurrents. Freinage court, tenue de route sûre,

comportement exemplaire.

Daniele Lorenzetti, directeur technique chez

Apollo Tyres, résume :

«Le Quatrac confirme son statut de leader toutes

saisons. Ses qualités dynamiques et techniques garantissent

une conduite sûre et agréable toute l’année.

Nous continuons d’investir pour rester en tête, et un

nouveau modèle Vredestein est déjà en préparation.»

Une gamme taillée pour toutes les saisons… et

toutes les exigences

Depuis les années 90, Vredestein est au cœur du segment

toutes saisons. La gamme Quatrac est la plus

large du marché, avec des versions standard et haute

performance, conçues pour les véhicules thermiques,

hybrides et 100 % électriques.

Adhérence, traction, stabilité à haute vitesse, résistance

à l’aquaplaning, freinage optimisé même sous la

pluie : tout y est.

Et pour les modèles ultra-performants, Vredestein

propose des déclinaisons spécifiques, pensées pour les

motorisations les plus exigeantes.

102

Vredestein Quatrac :

le pneu toutes saisons vu par une conductrice

«normale»

Pas besoin d’être experte

en gomme ou en sculpture pour ressentir la

différence. Voilà trois semaines que notre essayeuse

- une conductrice neutre, pas franchement

passionnée par la chose pneumatique -

roule avec un jeu de Vredestein Quatrac sur sa

Ford C-MAX.

Et son verdict est clair :

c’est tout bon.

Sur route sèche, rien à signaler… et c’est justement

ce qu’on attend d’un bon pneu. L’adhérence

est là, en ligne droite comme en virage,

sans surprise ni flottement. Mais ce qui l’a le

plus marquée, c’est le silence. Comparé à ses

anciens pneus, le confort acoustique est nettement

supérieur. Moins de bruit, plus de sérénité

à bord.

Et ça, c’est un vrai plus au quotidien.

Autre avantage immédiat : fini les allers-retours

au garage pour changer de pneus à chaque

saison. Plus besoin de stocker, de surveiller

l’usure ou de se demander si la gomme a durci

pendant l’hiver. Les Quatrac restent en place,

été comme hiver, et ça simplifie la vie.

Ce ressenti rejoint d’ailleurs les conclusions

du test ADAC, qui a classé le Vredestein Quatrac

parmi les meilleurs pneus toutes saisons

du marché. Adhérence sur neige, freinage sur

route mouillée, résistance à l’aquaplaning…

il coche toutes les cases, même face à des

marques premium.

Prochaine étape pour notre essayeuse : les

routes automnales, humides et glissantes. Mais

déjà, le pneu inspire confiance. Et quand on

n’a pas besoin d’y penser, c’est souvent le signe

qu’il fait très bien son travail.

103

Présentation par Eric HEIDEBROEK

Essai VREDESTEIN Qu

Septembre 2024

Le manufacturier hollandais a plus de

trente années d’expériences en pneus

4 saisons. Mais ce n’est pas tout, Vredestein

est depuis toujours un grand

spécialiste de la chimie des composés

des pneumatiques et ses produits

avaient naturellement des spécificités

de tellement haut niveau que très appréciées

en monte de remplacement.

A telle enseigne que depuis quelques années,

les plus grandes marques veulent

équiper leurs productions de ces fameuses

enveloppes qui rivalisent avec les ténors sur

le marché de la première monte. Et ce n’est

pas surprenant, car le hollandais n’avait

pas voulu entrer dans ce segment des

constructeurs. Les exigences spécifiques

par marques et modèles représentaient

des contraintes budgétaires insoutenables

pour la taille de l’entreprise. Avec l’intégration

au Groupe Apollo, les moyens de R&D

permettent, depuis, de proposer ces technologies

aux constructeurs.

Avec le concours de Giugiaro, le design

des pneus a pris une forme qui s’allie parfaitement

à la fonction. Cette signature

prestigieuse et ce savoir-faire couplé à

l’efficience des ingénieurs et techniciens

apportent un plus indiscutable non seulement

aux constructeurs, mais surtout aux

usagers qui bénéficient de pneus de haute

qualité et d’une grande fiabilité.

Dans notre entrée en matière de saison,

nous avons opté pour un pneumatique 4

saisons pour la raison que notre climat maritime,

tempéré est caractérisé par des températures

modérées, des vents dominants

du sud à l’ouest, une nébulosité abondante

et des précipitations fréquentes. Les

étés sont relativement frais et humides et

les hivers relativement doux et pluvieux.

Pourquoi avoir choisi des Quatrac Pro

pour le précédent test et ensuite être

passé au Pro + ?

Le choix, pour nous qui aimons conduire,

s’est porté sur les capacités dynamiques

procurées par le dessin de la bande de roulement

constitué de 4 profondes rainures

qui assurent une maniabilité et une précision

de conduite aussi efficaces que les

pneus sports de la saison «été».

Le Quatrac «ordinaire»

possède une bande de

roulement en «V» qui

apporte sur le mouillé et

dans la neige un plus indiscutable.

Il a d’ailleurs

remporté plusieurs prix

chez nos confrères spécialistes

d’Auto Bild, et

d’organisme Allemand

de contrôle comme le

TÜV et l’ADAC, le fameux

Automobile Club

Allemand.

Et donc, nous avons

préféré le Quatrac Pro

d’abord et ensuite Pro+

à ce Quatrac qui est

104

atrac Pro +

105

parfait Présentation pour les citadines et autres voitures

moyennes dont on n’exige une rigueur

aussi importante.

Notre essai Quatrac Pro a donné entière

satisfaction, la durée de vie est tout simplement

impressionnante avec quelque

55.000 km de potentiel puisque l’usure

constatée à 22.000 km était de seulement

20%, soit 2 mm d’usure, laissant encore 2

mm de disponible au témoin d’usure «hiver»,

le témoin d’usure «été» étant relégué

à celle d’un pneu été classique... Donc,

après deux ans de test le Quatrac Pro disposait

encore de deux belles années de capacités

hivernales et d’au moins trois autres

années de capacités estivales.

Côté qualités de conduite, nous avions

noté un comportement direct et précis en

conduite «Mini», une belle résistance à

l’aquaplanage comme un guidage précis en

changement de direction, en courbe et en

freinage. Tant sur le sec que sous la pluie.

Les qualités dans la neige - certes il n’y en a

peu - mais quand il y en a, on est heureux

de ne pas devenir une chicane mobile, ou

pas... La motricité n’a jamais été prise en

défaut. Côté confort de marche le 4 saisons

de Vredestein est dans le bon, et s’il

n’a pas le velouté d’un pneu été ou d’un

pneu hiver, il n’a ne donne pas non plus

l’impression de «flotter».

Alors que doit-on attendre

du Quatrac Pro + ?

D’après la marque, des améliorations

portent la durée de vie en matière d’usure et

de réduction de la résistance au roulement

de l’ordre de 5% ce qui améliore évidemment

la consommation de carburant. Des

détails structurels en matière de mélanges

des polymères de la bande de roulement

améliorent encore le «handling», comme

ils disent, sur route humide et augmentent

encore la résistance à l’aquaplanage.

Ces mélanges réagissent mieux encore à

basse température, ce qui augmente les

capacités d’accélération et de tenue dans

la neige. Ce qui confirme la belle évolution

de ce type de pneus.

Les premiers tests ont déjà révélé des améliorations

en matière de motricité et de directions

sur les routes sales et boueuses de

cet automne à la campagne. Les gros tracteurs

et grosses machines qui sortent des

champs après les pluies rendent les routes

dangereuses et on constate que le Quatrac

Pro+ apporte un plus de sécurité.

106

107

Présentation par Eric HEIDEBROEK

Mars 2025

Suite Essai VREDESTEIN Q

L’hiver, on doit plutôt parler

de saison froide, et cette année

elle est longue et grise,

bien qu’au moment d’écrire

ces lignes, le soleil réchauffe

et réveille de la sinistrose...

Cet hiver, nous avons eu droit à

deux périodes neigeuses, l’une

d’un jour ou deux en novembre,

vers le 20, et l’autre en début

janvier, vers le 10 en plein salon

de l’auto, d’ailleurs.

Qu’à cela ne tienne, la monte

4 saisons de la Mini Clubman

d’essai a fait son travail.

d’une structure plus étudiée de

ses lamelles, il manque un peu de

feeling. Maintenant, il faut savoir

que cette enveloppe est plus performante

en matière de freinage

(de 100 km/h à 0) sur le sec où

elle se contente de 38,7 m (réf

pneu été: 35,9 m) et sur le mouillé

de 48,1 m... (réf pneu été:

45,8 m) Sur la neige, (de 50 km/h

à 0) il lui faut 23,1 m. (réf pneu

hiver : 21,3m). C’est important,

car au quotidien, ce pneu démontre

une belle homogénéité.

Par rapport au Quatrac Pro, le

«plus», est donné pour une meilleure

tenue dans la neige.

C’est presque le ressenti que

nous avons relevé. Même si ce

n’est pas franchement marqué,

on pourrait même dire que le

Pro+ ne remonte pas la même

information que le «Pro» qui

demeure un cran au-dessus. Sans

pour autant démériter, le Pro+ se

montre plus précis que le Pro sur

les routes très froides, de plus,

il «murmure» moins dans les

courbes rapides. L’amélioration

de la chimie des gommes rend le

Pro+ plus efficace dans toutes les

circonstances froides et mouillées

et on se demande pourquoi

sur la neige, alors qu’il dispose

110

uatrac Pro +

111

Janvier 2023


En hiver, rien de tel que

des pneus «hiver» et

en été idem, rien de tel

que des pneus «été».

Mais aujourd’hui les hivers

sont vraiment très doux.

Et si cette année nous

avons eu un peu de neige,

comme l’année passée

et l’année d’avant, voire

même depuis au moins

cinq ans maintenant, cela

vaut il vraiment la peine de

changer de pneus à l’heure

d’hiver et à l’heure d’été.

Un changement d’heure

sur la sellette d’ailleurs.

Mais il faut se dire aussi

que les étés deviennent de

plus en plus chauds, ce qui

peut influencer le comportement

des 4 Saisons par

grandes chaleurs.

S’il demeure que les pneus

«saisonniers» restent les

plus efficaces pour leur

saison respective, on remarque

un changement

significatif dans le domaine

des pneus quatre saisons.

Cela vient du fait que les ingénieurs

chargés de concevoir

des pneus 4 saisons

puisent dans les trouvailles

des pneus saisonniers.

Les nano technologies permettent

de construire des

pneus 4 saisons pratiquement

concurrents des pneus

de saison. Mais ils demeurent

toujours inférieurs

112

Quatrac Pro

CONCLUSION

MOTRICITÉ

ÉTÉ : ★★★★☆

HIVER : ★★★★☆

FREINAGE

ÉTÉ : ★★★★☆

HIVER : ★★★★☆

MANIABILITÉ

ÉTÉ : ★★★★☆

HIVER : ★★★★☆

KILOMÉTRAGE

ÉTÉ : ★★★☆☆

HIVER : ★★★★☆

113

114

puisqu’ils doivent composer

avec des températures

diamétralement opposées.

Lors de la présentation du

Quatrac Pro, nous avions

été très surpris par les excellentes

performances de ce

nouveau pneu hollandais.

Nous avons donc équipé

deux véhicules différents

de pneus Quatrac Pro. Une

Jeep Renegade traction et

une Mini Clubman.

Le Quatrac Pro confirme

au quotidien les premières

impressions découvertes à

Baden-Baden lors des essais

officiels du lancement.

Il offre un comportement routier

des plus sains, souple et

ferme en fonction du travail

des roues sur la route. Sur

le mouillé, il offre une adhérence

impressionnante

et surprend avec des distances

de freinage très

courtes. Sur le sec, il réagit

à toutes les sollicitations.

Bref, il est étonnant.

Dans les conditions hivernales,

sur la neige par

exemple, il se défend très

bien, en tout cas nettement

mieux qu’un pneu été et

pratiquement aussi bien

qu’un pneu hiver. C’est

pour cela qu’il reçoit le label

«3PMSF».

Pour la Jeep, le travail des

roues avant et la bonne assise

de l’auto font réagir les

lamelles du Quatrac Pro.

Dans la Mini, et grâce au

tempérament sportif de

ses réglages, on remarque

une motricité de qualité et

une tenue de précision en

By

toutes circonstances grâce au Quatrac

pro. Sur la pluie, tant en été qu’en

hiver, il démontre une belle résistance

à l’aquaplanage, sans perdre en précision

lors des changements de cap

soudains. Bien vu, et c’est efficace !

Côté usure, le pneu Vredestein n’a

pas à rougir, il est dans la bonne

norme et fait des kilomètres !

Avec les saisons que nous avons le

Quatrac Pro apporte un agrément

routier indiscutable dû au entre-autres

au dessin de sa bande de roulement

qui dispose d’un effet directif et précis

d’une grande efficacité dans toutes

les situations.

115

Rêvez d’autres plans.

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à la fiscalité de votre véhicule. Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be

Présentation et essais sur piste Lommel, Avril 2021

Essai Bridgestone Pote

De la piste à la route

Ce n’est un secret pour personne la F1 a toujours été le terrain d’affrontement

des manufacturiers de pneumatiques et ce n’est pas pour rien que l’on retrouve

systématiquement les mêmes marques, en rivalité, dans le segment des pneus super sports.

118

Bridgestone a fait de la F1 pendant des

années, comme Goodyear, Michelin,

Dunlop et Pirelli, le japonais s’est forgé

une image de sportivité, de performances

et technologies de très haut

niveau. Lors de son lancement en 2021, le

nouveau pneu Bridgestone

Potenza Sport a remporté la palme avec

comme points d’excellences : meilleur

en stabilité sur ligne droite et en virage,

meilleur au freinage sur le sec et excellentes

performances sur le mouillé.

nza Sport

119

Ce nouveau pneu est indiqué pour

les voitures puissantes, même les

électriques aux exigences plus spécifiques

conduites par des automobilistes

dynamiques, responsables,

et, qui aiment conduire !

Ils veulent pouvoir exploiter le potentiel

de leur voiture, et surtout, garder

le contrôle total en toute confiance.

En somme, ils préfèrent conduire

activement que se laisser diriger par

des aides à la conduite ou distraire

par des équipements farfelus.

C’est là que les ingénieurs

de Bridgestone ont fait fort.

Dans le dessin, tout d’abord, le

contour est typé sport, c’est-à-dire

que les épaulements sont rejetés le

plus loin possible de la surface de

roulement et les épaules sont plus

droites que celles d’un pneu «normal»

qui, lui, a des épaules plus

rondes. La surface de contact avec

la route est plus large. Quatre rainures

profondes ont des angles asymétriques

pour la résistance latérale,

idéale en courbes et efficaces sur le

120

mouillé. Pour maintenir la rigidité nécessaire,

un nouveau renfort hybride

de nappes de polyester maximise la

stabilité à haute vitesse. Les flancs

disposent d’un renfort de talons qui

rigidifie le pneu. L’utilisation de nouveaux

mélanges de gommes avec

notamment de la silice, réduisent la

résistance au roulement et augmentent

les qualités dynamiques sur le

sec comme sur le mouillé.

Sur la piste d’essais

À la prise en main, à bord d’une Ford

Puma ST, l’exercice sur le mouillé démontre

une belle progressivité dans

les slaloms. C’est là où les transferts

de masses influencent la tenue de

cap et la motricité.

La confiance dans la maniabilité

réside dans la qualité des remontées

d’informations vers le conducteur.

Du côté de l’exercice sur le sec, on

remarque une précision et une rigueur

de comportement qui permet

l’exploitation efficace des gommes en

conduite dynamique. Bientôt à l’essai

dans le prochain Race & Tyres!

121

Première partie de nos essais (Août 2024)


Du S001 au Potenza Sp

Une évolution plutôt qu’une révolution

Pour tout propriétaire d’une voiture de sport comme la Mazda MX5, qu’elle

soit roadster RF ou non, le nom «Bridgestone Potenza» est familier. C’est

celui qui équipait la voiture en sortie d’usine, sous sa version S001.

Ce pneu a largement contribué à démontrer les capacités de la MX 5, son

comportement sain, prévisible et ludique Le défi du nouveau Potenza

Sport n’est donc pas de s’imposer mais de confirmer une référence que les

conducteurs connaissent et apprécient.

Comme signalé précédemment, Bridgestone

a été le fournisseur attitré de la F1

pendant des années et nous avions été

conviés, du temps d’Auto Loisirs, à un

atelier didactique lors du Grand Prix de

Formule 1 à Spa.

Là, nous avions rencontré Nico Rosberg

et des ingénieurs qui nous avaient expliqués

les tenants et aboutissants de

leurs expériences en F1 avec leurs déclinaisons

sur leurs productions de route,

pour tous les usagers.

122

nza Sport

ort...

POTENZA S001

POTENZA SPORT

123

Et donc, après l’hiver au moment de passer

à la monte estivale, nous avons troqués

les Michelin «Hiver» dont nous vous

parlerons dans un prochain numéro pour

le nouveau pneu sport de Bridgestone.

Pour cette Mazda MX5-RF, les techniciens

de SAS à Hannut utilisent un cric hydraulique

à roulette afin de la soulever en

toute sécurité. Le montage des roues est

préparé à l’avance car le train été a ses

propres roues. C’est juste un «Pit Stop»

qui prend peu de temps, un bon quart

d’heure, évidemment pas comme en F1

où certains teams peuvent réaliser cette

manoeuvre en moins de 2 secondes !

Premiers constats, le pneu est plus direct,

plus précis. Et sur la pluie, la quatrième rainure

apporte une nette amélioration face

à l’aquaplanage qui était déjà bon sur le

S001. Ensuite, le pneu donne l’impression

de mieux accrocher à la route et semble

un peu plus bruyant.

Une simple impression sans doute.

125

Suite de nos essais (Septembre 2025)


Potenza Sport... L’Hérit

Une évolution plutôt qu’une révolution

Le Potenza Sport n’est pas un inconnu. C’est le successeur direct du S001,

un pneu qui avait déjà su séduire les amateurs de conduite affûtée.

Bridgestone n’a pas cherché à tout chambouler, mais à affiner là où le

S001 montrait ses limites : sur le mouillé et en longévité.

Deux axes de progrès, deux promesses tenues

Le Potenza Sport n’est pas un nouveau

venu, mais l’héritier direct du

S001. Bridgestone a capitalisé sur

les points forts de son prédécesseur

en se focalisant sur deux axes

d’amélioration principaux, souvent

considérés comme les faiblesses

relatives des pneus UHP de la génération

précédente.

Les performances sur mouillé

La nouvelle sculpture asymétrique

et le composé de gomme sont optimisés

pour offrir une adhérence et

une résistance à l’aquaplaning supérieures.

La longévité :

Une usure plus uniforme et une

composition plus résistante à la chaleur

sont promises.

L’objectif annoncé est de conserver

l’agilité et la précision du S001, en

y ajoutant de la polyvalence et de la

sécurité.

Conditions d’essai

Véhicule :

Mazda MX-5 RF 2.0L 184 ch.

Pneus comparés :

Bridgestone Potenza Sport (nouveau)

vs. Bridgestone Potenza S001

(pneus d’origine).

Dimension : 205/45 R17.

Comportement sur route sèche

Un caractère affirmé

La première sensation au volant est

celle d’une famille, mais avec un

tempérament légèrement différent.

Précision et réactivité :

Le S001 était déjà très bon. Le Potenza

Sport pousse la fidélité un

cran plus loin. La réponse au volant

est encore plus immédiate, presque

plus tranchante.

La MX-5 donne l’impression de «s’incruster»

littéralement à la route à

chaque correction de trajectoire. La

nza Sport

ier Amélioré

nervosité du châssis est magnifiée.

Si vous aimiez la précision du S001,

vous serez conquis.

Adhérence : Le gain en grip est

perceptible, surtout lorsque le pneu

est chaud. La limite d’adhérence

est repoussée et, surtout, elle est

encore plus progressive et lisible. Le

Potenza Sport communique énormément,

permettant de jouer avec

le transfert de masses dans une

confiance absolue. Le comportement

est globalement neutre, avec

un sous-virage qui intervient très

tardivement et de façon douce.

Freinage : La différence est notable.

Le Potenza Sport semble «s’agripper»

l’asphalte avec plus d’autorité,

donnant une sensation de mordant

supérieur lors des freinages appuyés.

Comportement sur route mouillée

Le saut de génération

C’est ici que la différence est la

plus frappante et que la mise à jour

prend tout son sens.

Tenue de route : Là où le S001

pouvait devenir un peu «doux» et

moins communicant sur le mouillé,

le Potenza Sport conserve une morsure

et une précision étonnantes. La

trajectoire en virage est plus ferme,

plus sûre.

Résistance à l’aquaplaning :

La supériorité est nette.

La nouvelle sculpture évacue l’eau

bien plus efficacement. Le passage

dans des flaques importantes, qui

pouvait occasionner une petite perte

de confiance avec le S001, est désormais

d’une banalité rassurante.

C’est un progrès majeur en termes

de sécurité active.

Confort et sonore :

Un raffinement similaire

Contre toute attente, le Potenza

Sport n’est pas plus sévère que le

S001. Bridgestone a même réussi à

faire un petit pas en avant.

Confort : La fermeté est très similaire.

On retrouve la même sensation

de sportivité et de contact direct

avec la route.

On pourrait même percevoir une légère

amélioration dans l’absorption

des petits chocs, rendant le cocktail

légèrement plus civilisé sans rien

sacrifier du feedback.

Bruit : Le niveau sonore est comparable,

avec peut-être une tonalité

légèrement différente. Il n’y a ni

régression, ni amélioration flagrante

sur ce point.

Verdict :

La mise à jour logique

et recommandée

Le passage du S001 au Potenza

Sport n’est pas un changement radical,

mais une évolution cohérente et

réussie sur tous les points.

Points forts (par rapport au S001)

Amélioration significative des performances

sur sol mouillé.

(adhérence et aquaplaning).

Précision et réactivité légèrement

accrues.

Freinage encore plus percutant.

Conservation, voire légère amélioration,

du confort.

Points à considérer

Le caractère «nerveux» et ultra-précis

pourrait être un peu trop direct

pour les conducteurs recherchant

une sensation plus souple.

Conclusion :

Si vous étiez satisfait des S001 d’origine

sur votre MX-5, le passage aux

Potenza Sport est une décision sans

risque et hautement bénéfique.

Bridgestone n’a pas réinventé la

roue, mais a intelligemment affiné

son produit là où il fallait : la sécurité

par temps de pluie et la précision

de derniers crans.

Le Potenza Sport est l’upgrade

évident et mérité pour votre MX-5.

Il renforce ses qualités intrinsèques

tout en gommant le principal point

faible de l’équipement d’origine.

Il ne trahit en rien l’âme de la voiture,

au contraire, il la conforte dans

son statut de référence du plaisir au

volant, quel que soit le temps.

Un successeur à la hauteur,

et même un peu plus.

Cette conclusion est valable pour

toutes les voitures à caractère sportif,

ou si vous souhaitez un pneu

qui répond à vos attentes en ce qui

concerne les qualités sur la pluie et

sur le sec. Pneu sportif de qualité,

il offre des prestations sûres et efficaces

sans s’user trop vite. A l’issue

de nos tests l’usure approche les

deux millimètres sur les 8 mm de la

profondeur initiale, pour 28.000 km.

Première partie (Avril 2024)


Le tout nouveau pneu Ultrac Pro de Vredestein est à peine sorti que nous avons

la chance de pouvoir l’intégrer à nos protocoles d’essais et vous en rapporter

l’expérience de nos essayeurs non spécialisés en quatre étapes.

La première étant la présentation du pneu, la deuxième le montage suivi des

premières impressions de conduite. La troisième publie les constatations subjectives

en matière de sensations de conduite d’usage quotidien en bon(ne) père

/ mère de famille. La quatrième est le compte-rendu de nos essayeurs relevés

par les commentaires de nos spécialistes, pour vous faire une idée plus précise.

Si le manufacturier

Hollandais avait

volontairement

choisi de se cantoner

dans le marché

du remplacement,

c’est à cause des

contraintes spécifiques

liées aux cahiers

des charges de

chaque modèle qui

étaient devenues

trop lourdes pour le

manufacturier batave.

Aussi pour ne

pas se disperser tous

azimuts et pouvoir

garantir des produits

de qualité Premium

sur le marché

du remplacement,

Vredestein est petit

à petit devenu incontournable

et son

alliance avec Giugiaro

a certainement

dù contribuer a son

succès.

130

ULTRACPro

En 2009, le fabricant de pneumatiques

indien Apollo Tyres Limited a

repris Vredestein qui est devnue une

filiale du Groupe Apollo.

Objectif retrouver

la première monte

Une réalité économique incontestable

veut que lorsque l’usager doit

remplacer les pneus de sa voiture,

et ce dans 95% des cas, les pneus

de remplacement sont les mêmes

que ceux d’origine. C’est une fameuse

part du gâteau et un objectif

qu’Apollo a

atteint en une

bonne dizaine

d’années pour

que Vredestein

soit à nouveau

présent en première

monte,

d’abord chez

Volkswagen,

puis chez BMW

avec le X1.

pneus hiver, des Wintrac de Vredestein,

pour les remplacer par ces

pneus «été» Ultrac Pro hautes performances,

dessinés par le célèbre

designer italien, Giugiaro.

Le travail est soigné et rapidement

effectué, le personnel qui s’est

montré affable et compétent.

Ils connaissent bien leur travail et

n’hésitent pas à renseigner sur les caractéristiques

du pneu et la synergie

existante entre la voiture et les qualités

du pneu choisi.

Ce nouveau

pneu est monté

sur une

BMW X2, dans

la dimension

préconisée par

le constructeur

soit du

225/45/ZR19

(96Y).

132

Les équipes

du spécialiste

SAS Eurotyre

à Hannut ont

démonté les

134

Bien que ne portant pas «l’étoile»

caractéristique des pneumatiques

homologués par BMW, le pneu UL-

TRAC PRO de Vredestein dispose des

critères correspondant aux besoins de

cette BMW X2.

Il faut savoir, comme nous l’avons

expliqué dans notre présentation

que les gommes de l’ULTRAC PRO

répondent largement aux qualités

dynamiques du modèle et apportent

même beaucoup plus.

En effet, ces gommes peuvent être

placées sur des ultra-sportives,

comme des BMW M3, des Porsche et

des Ferrari.

Pour bien commencer notre essai,

nous avons observé le ballet du mécanicien

chargé d’opérer la monte

du nouveau pneu Vredestein ULTRAC

PRO. Tout d’abord, il doit ôter le pneu

hiver de la jante. Ensuite, il faut lubrifier

la jante avec un savon. Le pneu

est enfilé sur la jante et l’opération

se termine avec l’aide d’un outil plat

pour guider le cercle métallique à

l’intérieur du rebord de la jante.

Le pneu étant placé, on le gonfle à

une pression supérieure afin de voir

s’il est bien étanche. On place alors

une nouvelle valve dans la pipette.

Et on ajuste la pression selon les

paramètres du constructeur que l’on

peut trouver dans le montant de la

porte du conducteur, ou dans le couvercle

de la trappe de carburant.

Le pneu étant gonflé et prêt à être

fixé à la voiture, demeure une dernière

opération : l’équilibrage !

Pour ne pas avoir de vibration, on

place la roue sur une équilibreuse qui

fait tourner le pneu à toute vitesse

afin de déceler une quelconque vibration

due à un éventuel élément perturbateur.

Et la machine indique, par

un faisceau laser, l’endroit exact où

l’on doit poser un poids d’équilibrage

dont la valeur est indiquée par la machine,

voir la photo à droite.

Quand le travail est terminé, on peut

reprendre la route. Mais attention,

les premiers 50 kilomètres doivent

être réalisés prudemment, car les

pneus neufs sont empreint d’une

pellicule de paraffine, utile au démoulage

lors de la fabrication, qui

peut les rendre glissants. C’est valable

pour tous les pneus neufs ! En

somme, il faut nécessairement rôder

les nouveaux pneus avant de pouvoir

en tirer le meilleur.

Premiers constats

Notre essayeur, qui se prénomme

Michel, nous donne ses premières

impressions : « «Après les quelques

kilomètres de rodage, la première

chose que j’ai remarquée, c’est le

silence de roulement, et une aisance

sur la route très différente de celle du

pneu hiver. On sent bien la réponse

des pneus aux injonctions du volant.

C’est précis et efficace. En courbe,

le guidage permet d’enrouler les

virages avec sûreté. Sur la pluie, les

rainures évacuent l’eau en permettant

un bon contact avec la chaussée.

Le freinage est de qualité même

sur routes pavées. Et côté confort,

l’Ultrac Pro absorbe bien et en souplesse

les inégalités, et ce, malgré

les grandes roues de 19’’».

À suivre... (E.H.)

Deuxième partie (juillet 2024)


Les essais routiers

ont commencés et

les premiers rapports

abondent

dans de nombreuses

confirmations.

Le manufacturier

Hollandais est un

spécialiste de réputation

mondiale en

matière de chimie.

Cette chimie est

hyper importante

dans la composition

des gommes pour

les pneus. Ainsi,

Vredestein répond

aux normes les plus

strictes en matière

d’environnement.

Ils ont généré pour

ce pneu super sport

qui est homologué

sur des Lamborghini,

ce qui n’est pas

rien, et qui possède

des qualités dynamiques

époustouflantes.

Sur notre

voiture d’essais, on

constate que les

caractéristiques

exceptionnelles des

138

ULTRACPro

Ultrac Pro apportent un confort de

roulement de très haut niveau tant

en matière de bruit que de toucher

de route.

Notre essayeur, Michel, relève une

bonne précision de conduite, tant

sur le sec que sur le mouillé. La direction

se montre directe et précise.

Au freinage, on sent bien le mordant

des pneus sur l’asphalte, et même

sur les pavés. Sur le gras, la gomme

accroche bien et après 3.000 kilomètres

l’usure est vraiment faible,

mois de 0,2 mm.

«Je n’ai pas remarqué d’augmentation

de la consommation, mais une

légère baisse, d’environ 1/3

de litres de Diesel aux cent

sur notre périple en Bretagne,

en mai denier. C’est

vrai que c’était de l’autoroute

à vitesse stabilisée et réglementaire.

Pourtant, nous n’avons

pas été gâtés par le temps, on

a eu notre lot de pluie. Et c’est

là que j’ai constaté les performances

en matière de résistance

à l’aquaplanage et en tenue sur le

sol détrempé, voilà quelque chose

qui donne confiance ». (à suivre)

Conclusion 2026


Le pneu

super sport

qui change

le quotidien

Les essais routiers

ont commencé

depuis plusieurs

mois et les premiers

rapports abondent

dans le même sens :

le tout nouveau Vredestein

Ultrac Pro

confirme, jour après

jour, les promesses

entrevues lors de sa

présentation et de

son montage.

Le manufacturier

hollandais, dont

la maîtrise de la

chimie des gommes

est reconnue mondialement,

signe

ici un pneu qui respecte

les normes

environnementales

les plus strictes tout

en offrant des performances

dignes

de modèles homologués

sur Lamborghini.

Ce n’est

pas anodin, et cela

142

ULTRACPro

se ressent immédiatement sur notre

BMW X2, équipée dans la dimension

préconisée par le constructeur.

Dès les premiers kilomètres, Michel,

notre essayeur, avait relevé un silence

de roulement étonnant, une

réponse précise aux injonctions du

volant et un confort de haut niveau,

malgré les grandes roues de 19’’.

Les rainures évacuent efficacement

l’eau, le freinage reste mordant

même sur pavés, et le guidage en

courbe inspire une confiance immédiate.

Avec le temps, ces impressions

se sont non seulement confirmées,

mais enrichies.

Un pneu super sport…

qui sait être civilisé

L’Ultrac Pro n’est pas seulement performant

: il est cohérent. Sur routes

sèches, la direction se montre directe,

précise, et le toucher de route

rappelle celui de pneus bien plus

exclusifs. Sur le mouillé, la stabilité

surprend.

Lors d’un long périple en Bretagne,

sous une météo capricieuse,

Michel a constaté une résistance

à l’aquaplanage remarquable, une

tenue de route rassurante sur sol

détrempé et un comportement

prévisible même dans les flaques

profondes. Voilà quelque chose qui

donne confiance.

Usure maîtrisée,

consommation en baisse

Après 3.000 kilomètres, l’usure

mesurée est infime : moins de

0,2 mm. Un résultat rare dans

la catégorie des pneus super

sport, souvent critiqués pour leur

manque de longévité.

Autre bonne surprise : aucune

hausse de consommation, mais au

contraire une légère baisse d’environ

0,3 L/100 km sur autoroute

stabilisée. Une tendance modeste,

certes, mais réelle.

Un confort premium inattendu

Là où beaucoup de pneus super

sport privilégient la performance

brute, l’Ultrac Pro propose un

équilibre subtil comme un grip

élevé, une direction précise, une

stabilité exemplaire sous la pluie,

un confort étonnamment soigné,

une usure maîtrisée, et, last but

not least...une consommation légèrement

en baisse.

Sur la BMW X2, ce pneu transforme

littéralement l’expérience

de conduite : plus silencieuse, plus

précise, plus sereine.

146

The

Cal

Histoire et actualité

1963 NAISSANCE D’UN MYTHE

2024 THE CAL

2023 THE CAL

2022 THE CAL

147

148

MAI 1965

Naissance d’un mythe

On est en 1963, la filiale anglaise de Pirelli doit lutter contre une

concurrence locale féroce. Le sport auto est un vecteur fort.

Et pour cause, les Anglais sont des passionnés d’automobiles et de

sports mécaniques, comme les Italiens d’ailleurs. Les besoins de

cette clientèle éclectique sont tellement exigeants que les manufacturiers

les plus importants lancent de dures offensives. Aussi pour

réagir différemment, Pirelli UK décide d’éditer un calendrier, mais

pas n’importe lequel. Ce doit être ouvrage d’art autant qu’exclusif.

La maison mère à Milan trouve l’idée géniale et décide de s’adresser à

Robert Freeman, qui s’est distingué, en 1960, en prenant en photo Nikita

Khrouchtchev au Kremlin pour le Sunday Times. Qui plus est, en 1963,

l’un des photographes attitrés des Beatles. Pirelli a du flair.

Excusez du peu, les Beatles sont en pleine heure de gloire, le Calendario

ne pouvait rêver mieux comme parrain dans un pays où la plupart des

écuries de Formule 1 ont vu le jour et sont toujours actives aujourd’hui.

Inutile de parler du «buzz» que ça a fait à l’époque !

Depuis lors le Calendrier Pirelli était attendu chaque année par des fans

de plus en plus nombreux. Mais Pirelli ne voulait pas en imprimer des

centaines de mille, au contraire, la marque italienne a volontairement limité

ses tirages. Seuls quelques «happy fews» dans chaque pays étaient

sélectionnés pour le recevoir, et ceux-ci étaient plus ou moins nombreux en

fonction des résultats économique du pays. Cette récompense allait même

jusqu’à conditionner la présence du pays à la présentation mondiale.

Le Calendario est devenu un monument incontournable de l’art

photographique. De très grands noms ont marqués les années.

Au hasard des années, relevons : Harry Peccinotti (1969), Francis Giacobetti

(1970 et 1971), Sarah Moon (1972), Uwe Ommer (1984), Bert

Stern (1986), Joyce Tennyson (1989), Herb Ritts (1994), Peter Lindbergh

(1996), Annie Leibovitz (2000), Bruce Weber (2003), Patrick Demarchelier

(2005 & 2008), Inez van Lamsweerde et Vindooh Matadin (2007),

Karl Lagerfeld (2011), Helmut Newton (2014), et plus récemment, des

artistes comme Bryan Adams (2022) rejoignent les rangs des talents de

la mode et des arts.

149

150

151

Prince Gyasi

Pour les 60 ans

du Calendario

Pirelli demeure dans son approche

magique des arts picturaux

et s’inscrit résolument dans

une démarche contemporaine et

visionnaire.

Objectif montrer les différences

de lumières et de couleurs afin

de libérer nos sens au travers

derecherche graphiques intenses

qui si elles paraissent quelques

fois anarchiques, soulignent la

joie de vivre, l’amour du beau.

Prince Gyasi est

né il y a 28 ans, et

s’est fait connaître

grâce à ses oeuvres

152

VIDEOS EXCLUSIVES

2024

BACKSTAGE

Par Eric HEIDEBROEK

vibrantes et puissantes.

Il a commencé à 16 ans

avec un smartphone.

Ses images capturent

l’atmosphère et le dynamisme

de sa communauté

et de sa génération,

tout en visant

à remettre en question

les récits traditionnels

sur l’Afrique, l’élitisme

dans l’art et les idéaux

de beauté centrés sur

l’Occident.

«J’aspirais à devenir un

153

peintre abstrait, mais j’ai

trouvé l’amour en créant de

l’art avec mon téléphone»,

a-t-il déclaré à CNN Style

en 2019. «Je ne veux pas

être reconnu comme un

photographe, mais comme

un artiste. La plupart de

mes images ressemblent

à des peintures parce que

ce sont des œuvres d’art et

non des photographies.»

Gyasi utilise des couleurs

vives et des contrastes marqués

dans ses images, mettant

souvent des rouges,

des bleus ou des roses vifs

côte à côte avec la noirceur,

célébrant et soulignant

la beauté de la peau des

Africains noirs tout en présentant

sa maison d’une

manière édifiante et inspirante.

«Je continuerai à

raconter l’histoire des enfants

de Jamestown et du Ghana

en général», a-t-il déclaré à

CNN. «Les gens ont besoin

de connaître notre culture et

notre histoire. son approche

créative unique signifie que

de nombreuses stars du calendrier

apparaissent comme

elles n’ont jamais été vues auparavant

- avec des décors et

un style très imaginatifs.»

155

156

Love Letters To The Muse

Text and Lay Out by Eric Heidebroek ©

2023

Quand l’équipe du Calendario

Pirelli a découvert le catalogue

des œuvres d’Emma Summerton,

elle a été frappée par la capacité

de cette photographe née en

1970 à mêler le réel et le surréel,

en créant un monde moderne et

exquis qui est sa signature.

Dès le départ Emma Summerton

va se poser des questions :

Qui est la femme

dans mes images ?

D’où vient-elle ?

Où veut-elle aller ?

Qui aime-t-elle ?

Comment aime-t-elle ?

Qu’est-ce qui

la pousse ?

Comment

s’imagine-t-elle

dans ce monde ?

Comment

devient-elle

l’imagination

d’elle-même ?

157

Pour Emma Summerton,

ces questions l’on

dirigée vers une ode aux

muses, qui rappelons-le

sont les neuf filles de

Zeus et Mnémosyne.

Elles désignent les filles

de la mémoire et de

l’inspiration.

Emma est fascinée par

les femmes qui font des

choses extraordinaires,

créatives, audacieuses

comme les écrivains,

les photographes, les

artistes, les actrices et

toutes celles qui reflète

le féminisme.

Son idée est d’offrir au

Calendario 2023 des

femmes de talents, des

femmes extraordinaires

et de les intégrer dans

un monde fantastique,

d’où elles ressortent

intemporelles.

Chacune de ces

muses ont des

personnalités fortes.

«Dans mes clichés,

la frontière entre le

rôle que jouent les

mannequins et ce qu’ils

sont réellement n’est

pas clairement définie

et tout se mélange pour

créer des images qui

chantent le réalisme

magique», explique la

photographe.

Le Calendario 2023,

28 clichés -14 muses :

Lila Moss

La Voyante

Guinevere Van Seenus

La Photographe

Adwoa Aboah

La Reine

Karlie Kloss

La Techno Savante

Sasha Pivovarova

La Peintre

Emily Ratajkowski

L’Écrivain

Cara Delevingne

L’Interprète

Bella Hadid

L’Allégorique

Fantastique

Kaya Wilkins

La Musicienne

Precious Lee

La Conteuse d’Histoires

He Cong

La Sage

Adut Akech

L’Attrapeuse de Rêves

Ashley Graham

La Militante

Lauren Wasser

L’Athlète

159

162

Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.

2022

163

Le Calendrier Pirelli est né en 1964.

C’est devenu avec les année une

institution et seule une poignée de

personnes sont sélectionnées pour

le recevoir, c’est dire s’il est rare

et si Pirelli ne peut se tromper de

photographe !

Cette année, cette mission a été confiée

à Bryan ADAMS ! Oui, le chanteur canadien,

qui combine une carrière Rock avec

sa passion pour la photo.

Dans le milieu, Bryan ADAMS est apprécié,

son talent reconnu par les plus

grands magazines comme Vogue, Vanity

Fair, GQ et Harper’s Bazaar, ainsi que

celles de son propre magazine d’art, Zoo.

Parmi ses anciens modèles, on compte

Sir Mick Jagger, John Boyega, Amy

Winehouse, Naomi Campbell et bien

d’autres, dont des hommes politiques,

des hommes d’État et même la reine

d’Angleterre, qu’il a photographiée pour

son jubilé d’or en 2002.

Bryan ADAMS a également publié des

livres sur son travail, notamment American

Women (2004), Exposed (2012),

un projet sur les anciens combattants

britanniques blessés intitulé Wounded :

The Legacy of War (2014), et Homeless,

sorti en 2019.

De l’autre côté de la médaille de la créativité,

sa musique, au cours des quatre

dernières décennies, a atteint le statut

de numéro un dans plus de 40 pays.

Il compte trois nominations aux Oscars

et cinq nominations aux Golden Globes,

ainsi qu’un Grammy Award, et sortira

son 15e album en 2021.

164

09:00 janvier

Premier photographe canadien à photographier

un calendrier Pirelli, il n’est pas

le premier musicien à y participer.

Bono, Jennifer Lopez, Sean «Diddy»

Combs, Lil Yachty, Yoko Ono et Patti

Smith sont parmi les artistes qui ont été

photographiés et immortalisés dans les

calendriers précédents.

Avec son élégante pochette en forme

d’album, le Calendrier Pirelli 2022 a l’air

d’un vinyle de collection très prisé.

On the Road,

Le thème était un choix évident pour le

guitariste et auteur-compositeur-interprète

canadien «parce que la route est

ce que je fais depuis 45 ans», a déclaré

Bryan ADAMS qui a longtemps mené

une activité photographique parallèlement

à sa musique.

Un casting de rêve

Il a photographié un casting étincelant

d’artistes superstars, dont Cher, Iggy

Pop, Jennifer Hudson, St Vincent, Kali

Uchis, Saweetie,Normani, Grimes, Bohan

Phoenix et Rita Ora, pour créer un

voyage visuel spectaculaire à travers

une journée dans la vie d’un musicien

en tournée. L’auteur-compositeur-interprète

et guitariste rejoint les précédents

photographes du Calendrier Pirelli tels

que Helmut Newton, Herb Ritts et Annie

Leibovitz, Patrick demarchelier, Karl Langerfeld,

mais, il est le premier à figurer

dans ses pages.

Un 33 tours ?

C’est un emballage approprié pour le

premier Calendrier Pirelli qui non seulement

se concentre exclusivement sur les

musiciens, mais qui est également photographié

par l’un d’entre eux.

165

Comment avez-vous trouvé

le thème «sur la route» ?

«Pour être honnête, ce n’était pas très difficile,

car je suis sur la route depuis 45 ans.

Quand je l’ai proposé, je me suis dit que

cela avait peut-être été fait avant, car pour

moi, c’est une chose tellement évidente.

J’ai pensé que la relation symbiotique serait

bonne. L’idée de musiciens qui voyagent et

d’une entreprise qui fabrique des pneus.

C’est logique pour moi. Je pensais que Pirelli

ne trouverait pas que ce n’est pas très

évident, mais, ils ont directement embrayé !

Pouvez-vous décrire comment les photos

racontent l’histoire des tournées, des

concerts et de l’expérience de la route ?

Il serait très, très difficile de résumer tout ce

166

10:13 fevrier

Saint Vincent

qui se passe sur la route en quelques jours.

J’ai donc essayé de représenter certains de

ces aspects... par exemple, les musiciens

ne voient jamais vraiment l’avant du bâtiment,

ils voient l’arrière du bâtiment, nous

voyons la porte de la scène, nous voyons

les coulisses, nous voyons le sous-sol d’un

bâtiment... vous passez de la porte de la

scène à la porte de la voiture, à la porte

de l’hôtel, à la porte du train et à la porte

du bus, donc il y a un tas de portes, mais

il s’agit toujours de voyager.

C’est la première fois que le

Calendrier aborde la musique et les

musiciens de cette manière et, en tant que

photographe et musicien, vous êtes très

bien placé pour le faire.

167

Pouvez-vous nous en parler ?

Je veux dire, vraiment, je suis heureux qu’il se soit concrétisé et qu’il s’inscrive dans

un monde que je comprends. Personnellement, j’ai été ravi de pouvoir travailler avec

d’autres musiciens et d’avoir la chance de jeter un coup d’œil dans leur monde et de

voir comment ils l’organisent. Vous savez, les choses ont terriblement changé, et l’image

est devenue une partie incroyablement importante de ce qui se passe maintenant dans

la musique. Aujourd’hui, un artiste peut complètement changer la façon dont il veut

être représenté sur une seule photo, il en a le contrôle...

168

10:13 mars

Kali Uchis

169

C’est donc une époque intéressante pour les musiciens, tant sur le plan

photographique qu’artistique, car ils peuvent contrôler leur image,

en particulier les femmes.

L’un des aspects de la photo est que l’on ne veut pas que les choses soient normales.

On veut qu’une image soit mémorable et donc, on essaie de créer des choses qui fonctionnent

avec le concept «On The Road», mais on veut aussi générer de la fantaisie.

Il faut développer des idées pour obtenir des images atmosphériques et puissantes et cela

ne se fait qu’en collaboration étroite avec le directeur créatif du shooting, Dirk Rudolph, qui

travaille avec moi depuis 1996. «J’ai compté et nous avons fait quelque chose comme

170

10:42 avril

Saweetie

171

25 décors en deux jours, c’est assez rapide», a déclaré Rudolph après la fin du tournage

à Los Angeles. Les idées d’images changeaient en cours de route ou entre les prises de

vue. Donc, parfois, c’était un processus très spontané, développer des idées, improviser

des idées. Si vous faites cela, vous laissez faire et, à un moment donné, vous regardez

l’écran et voyez une image et vous dites «C’est vraiment bien». Le Calendrier contient

également une série d’images de natures mortes qui renforcent l’atmosphère et la sensation

de lieu, ainsi que des photographies à longue exposition conçues pour communiquer

une sensation de mouvement - comme les feux arrière des voitures sur le Sunset

Strip, et les lumières du studio de Grimes.

172

14:43 mai

Cher

173

Ce calendrier comporte essentiellement trois niveaux, ajoute Rudolph. Il y a l’artiste, les

photos qui complètent l’histoire et ces images qui sont plus graphiques et expriment le

mouvement au cours de la journée, le mouvement au cours de l’année.»

Pour Bryan ADAMS, le lien entre la musique et le monde artistique a toujours été vital,

et le projet contribue, en partie, à rapprocher les deux.

Qu’aimeriez-vous que vos photographies communiquent ?

J’espère que les gens apprécient la fantaisie et la réalité que nous avons dépeintes dans

ces quelques images. Ce n’est qu’une coupe transversale de ce qui aurait pu être et,

174

15:28 juin

Normani

175

malheureusement, il n’y a pas l’espace nécessaire... il faudrait un livre de chaque personne

pour pouvoir raconter l’histoire, mais c’est un aperçu et c’est un aperçu intéressant

[de] chaque artiste. Deux stars du rock de toutes les décennies ornent les couvertures

du Calendrier. Saint-Vincent, alias Annie Clark, posant avec un pic de guitare Pirelli

sur la langue. Dès que j’ai pris la photo, j’ai su qu’elle ferait la couverture. Au dos de la

couverture se trouve une photo saisissante d’Iggy Pop, le leader des Stooges, le torse

peint en argent, en référence à un célèbre look de scène du début des années 1970. Le

calendrier présente un éventail éblouissant d’images, à la mesure de la diversité des artistes

qui le composent.

176

18:25 juillet

Jennifer Hudson

177

Un jour dans la vie d’un musicien en tournée

Le mois de février s’intitule «10h13, chambre 29, Château Marmont», où l’on voit St.

Vincent le regard pensif, éclairé d’un soleil filtré par les stores vénitiens. Mars se déroule à

10h42 et voit Kali Uchis, l’auteur-compositeur-interprète colombo-américaine connue pour

sa musique qui défie les genres, profiter d’un «jour de repos à la piscine», allongée sur un

plongeoir dans une superbe robe émeraude, des bijoux et des talons.

Avril passe à 11h38, où le rappeur américain Saweetie «quitte l’hôtel Scalinatella» à Capri,

posant dans le hall et poussant un imposant chariot de bagages dans une robe argentée

178

19:06 août

Iggy

Pop

179

dos nu et des talons. En mai, la journée se poursuit avec Cher «entrant dans les coulisses»

à 14 h 43. Elle s’avance le long d’un miroir dans une loge vide du Palace Theatre, dans le

centre de Los Angeles, et passe son rouge à lèvres sur la vitre. L’artiste américaine de R&B

Normani est la star des pages de juin à 15:28, «se reposant dans le bus avant la balance»,

posant dans un lit et à côté d’un bus de tournée.

En juillet, il est 18 h 25 et Jennifer Hudson «arrive sur le lieu du concert» dans sa limousine,

avant de jeter un coup d’œil à la scène et de regarder à travers les rideaux la salle vide,

puis de s’asseoir dans sa loge entourée de fleurs. Août voit Iggy Pop dans les coulisses une

180

00:12septembre

Grimes

181

heure avant le début du spectacle. Il pose torse nu, se tortille dans un fauteuil vert et danse

pour la caméra dans le sous-sol de la salle.

Après le spectacle

Dans les pages de septembre, il est 00:12 et l’auteur-compositeur-interprète et producteur

canadien Grimes pose en tenue futuriste avec des cheveux roses au milieu d’un

banc d’ordinateurs géants «dans son studio», vêtu d’une robe faite d’éclats de métal.

En octobre, il est 1h42 et le rappeur sino-américain Bohan Phoenix «rentre à l’hôtel»,

posant sur le Sunset Strip alors que la circulation défile. Pour les pages de novembre,

182

01:42octobre

Bohan Phoenix

183

c’est «après le spectacle» et 03:02.

La chanteuse, compositrice et actrice britannique Rita Ora s’allonge dans un bain dans

une robe en cotte de mailles puis arrête la circulation en posant sur des sièges de voiture

au milieu de la rue.

Et dans les pages de décembre, Adams lui-même clôt le voyage à 04:12, en route pour

son prochain concert avec sa guitare et dans une voiture classique. Avec seulement

trois jours de tournage et dix stars à capturer (dont neuf ont été filmées en deux jours),

Bryan ADAMS admet que le projet était un défi. «Il serait très, très difficile de résumer

tout ce qui se passe «sur la route» en quelques jours», a-t-il déclaré.

184

03:02novembre

Rita Ora

185

Bryan ADAMS et ses stars

De l’avis des musiciens Rita Ora, Jennifer Hudson et Bohan Phoenix, travailler avec Bryan

a été «incroyable». Grimes, qui est arrivée sur le plateau après une nuit stressante et

sans sommeil, a déclaré que Bryan «a tout simplement rendu les choses très faciles,

186

04:12decembre

très agréables... il est le plus cool, il est super-chill». St. Vincent, alias Annie Clark, une

grande fan de la musique de Bryan, était d’accord, le décrivant comme «adorable» et

«un photographe incroyable».

187

RACI

ART Racing, les talents et passions de Mélodie COOPER

LANCIA revient au Rallye, présentation de l’Ypsilon HF

McLaren dessine des baskets avec âme en carbone pour pilotes

CIRCUIT DE SPA-FRANCORCHAMPS

CUPRA PARTENAIRE DU CIRCUIT DE SPA-FRANCORCHAMPS

DES LOTUS AU CIRCUIT DE SPA-FRANCORCHAMPS

75 ANS DE FORMULE 1

188

NG

LIVRES !

189

La saison 2025 s’annonce tout

aussi palpitante, avec une

programmation variée et des

événements qui proposent du

spectacle en piste mais également

hors-piste pour y vivre une

expérience des plus complètes.

Ce sont, cette année encore,

pas moins de 26 week-ends de

courses et d’événements qui sont

au programme.

C’est au début du mois d’avril que le

BDG Motor Show a marqué le début

de la saison, il est suivi de multiples

événements comme les Porsche Club

Francorchamps Days, les Michelin 12H

Spa-Francorchamps et le Spa Summer

Classic. Le Franco Fun Festival entamera

le mois de mai, une semaine

avant le WEC – TotalEnergies 6H of

Spa-Francorchamps du 8 au 10 mai.

Ce championnat en pleine croissance

vient d’annoncer sa liste des engagés

2025 avec 18 Hypercars et le nouveau

venu «Aston Martin» dans la catégorie

reine et 18 GT3 ce qui fera un total

de 36 voitures sur la grille. Puis s’enchaîneront

l’International GT Open,

Spa Classic et le Spa Euro Race.

En juin, les 2 roues prendront la piste

avec les 8 Hours of Spa Motos, suivi

de l’incontournable Spa Italia.

C’est ensuite la SRO SpeedWeek du

20 au 22 juin qui marquera le début

de la saison estivale pour laisser

place à la 77ème édition de la plus

grande course de GT au monde, les

CrowdStrike 24 Hours of Spa !

Comme l’an dernier, les Hankook

25 Hours Fun Cup lanceront le mois

de juillet, suivi par le Spa Asia.

Après une courte pause, le Formula

1 Belgian Grand Prix viendra clore

une première partie de saison bien

animée, lors du dernier weekend de

juillet. Une période excitante pour les

fans de sport automobile.

Le Bug Show fêtera son 30ème anniversaire

les 09 & 10 août pour ensuite

laisser place aux deux roues et au

traditionnel Bikers’ Festival. L’ELMS –

24H of Spa-Francorchamps prendra

enfin la piste du 22 au 24 août et

le Spa Historic Competition - ADAC

Racing Week-end sera présent fin du

mois d’aout pour sa 2ème édition.

Pour la rentrée, place à la Michelin

992 Endurance Cup Powered by

Porsche Motorsport qui a déjà connu

une édition la saison passée sous un

autre nom (Creventic Porsche Endurance

Cup). Suivi des 6 Heures Moto

et pour terminer le mois de septembre,

le retour des Ferrari Racing

Days et le très attendu Spa Six Hours.

La saison 2025 se conclura en beauté

avec le Super Spa et les emblématiques

24H 2CV en octobre.

Des événements gratuits ou à prix

modiques, des activités en piste

chaque jour, et des expériences immersives

seront proposées pour que

tous puissent profiter pleinement de

la magie du Circuit.

Une région fantastique

Et comme chaque année, n’oublions

pas les nombreuses options touristiques

qui permettent de découvrir

le Circuit autrement, comme le Circuitsp’Adventure,

une aventure en

pleine nature, sans oublier nos visites

guidées, baptêmes de piste, public

driving experience et notre nouvelle

offre qui a remporté un franc succès

en 2024, le Cycl’On Track qui reviendra

avec plusieurs dates tout au long

de la saison et vous permettra de découvrir

la piste avec votre propre vélo.

Pneus toutes saisons

avec un plus

avantages

Le meilleur de sa catégorie sur

routes humides

Performances améliorées sur neige

Diminution de la consommation

du carburant

caractéristiques

Bonne évacuation de l’eau pour lutter contre le

phénomène d’aquaplaning

5% en plus d’adhérence et d’accélération sur neige*

Résistance au roulement réduite de 5%*

* Données issues de tests comparatifs internes avec le précédent modèle Quatrac Pro, taille 245/45 R18 100Y XL

196

Les nouvelles LOTUS

rendent visite au Ju

Eletre et Emeya

ge des Ardennes !

197

Avec les Lotus Eletre et Emeya, nous avons choisi

de prendre pour théâtre le circuit de Formule 1 de

Spa. Ceci afin de poser ces nouvelles LOTUS dans

un univers que la marque Britannique a fréquenté

pendant des décennies avec un succès et une

aura extraordinaires.

Si LOTUS n’est plus en compétition, il n’en demeure

pas moins que son esprit y demeure. Il est

un fait aussi que dans les rassemblements historiques

nombreux sont les passionnés qui font

revivre cette marque mythique.

Le circuit de Spa Francorchamps

est en constante activité. Lors

de notre visite, c’est Curbstone

dirigée par Ludovic COLMAN

un ancien de la Pirelli qui occupait

le plateau pour des essais

d’avant-saison de divers championnats

de GT et autres LMP2.

Atmosphères sportives, préparations

mécaniques et réglages ont

émaillé les nombreuses séances

de roulage.

L’infrastructure du circuit est judicieusement

étudiée pour répondre

aux besoins des compétiteurs. Et

une fois que tout est terminé, nous

sommes invités à monter sur la

piste pour nos séances photo.

Nous sommes escortés par un

sympathique commissaire de piste

qui nous a laissé libre-cours à

nos idées de mises en scène tout

en veillant à bien respecter les

consignes de sécurité.

C’est normal et c’est comme ça

sur tous les circuits du monde.

Aux photos, Pascale (Caminter),

le fidèle Jean-Paul Decorty

et votre serviteur aux volants.

Prêt ? GO !

Dès les premiers tours de roues,

fussent-ils limités à 30 ou 40 à

l’heure, les LOTUS glissent sur la

piste avec une élégance rare et

une complaisance naturelle. Elles

semblent bien nées en tout cas !

202

Même si elles sont électriques, elles gardent une signature exceptionnelle,

celle de cette marque historique qui a un passé ingénieux,

novateur et surtout glorieux. Si, aujourd’hui, LOTUS passe à

l’électrification, c’est pour répondre aux besoins actuels du marché

et à la mutation automobile en cours.

203

204

S’il est vrai que pour Sir Colin Chapman, il n’y avait qu’une seule devise qui disait :

«Light is right» les voitures électriques d’aujourdhui sont théoriquement plus légères que

les thermiques - à puissance égale - si et, seulement si, on enlève les batteries. Et donc,

par exemple, la LOTUS EVIJA répond précisément à cette idée avec 0,94 kg/ch… Elle pèse

1.887 kg et développe 2.000 ch. et un couple de 1.700 Nm. Pour faire passer tout ça à

205

206

la route, c’est par ses quatre roues motrices. Chacune est dotée d’un moteur électrique

de 500 chevaux ! L’autonomie est annoncée pour 400 km. Quatre modes sont proposés,

City, Tour avec 1.400 ch, Sport avec 1.700 ch et Track avec 2.000 ch et vitesse limitée à

350 km/h. Cette Supercar est super rare, seuls 130 exemplaires seront produits.

Bon, ceci nous éloigne un peu des Eletre et Emeya. Eletre, c’est le SUV LOTUS, c’est à la

mode et le design est particulièrement réussi.

Les concepteurs anglais, tant au design qu’à la

technologie, en sont très fiers et avec raison.

LOTUS annonce que : «les Eletre et Emeya sont

nées en Grande-Bretagne et élevées dans le

monde entier. C’est une collaboration entre les

équipes Lotus très expérimentées et dévouées

basées au Royaume-Uni, en Allemagne et en

Chine». LOTUS Poursuit : «Il s’agit des équipes

chargées de la définition et des caractéristiques

du produit à Hethel, siège de Lotus depuis

207

1966, des équipes de conception du Lotus Tech Creative Centre (LTCC) à Coventry, des

équipes d’ingénierie et de dynamique du Lotus Tech Innovation Centre (LTIC) à Raunheim,

et des équipes d’ingénierie et de fabrication de Lotus Tech à Wuhan».

Oui, LOTUS appartient au Groupe Geely, qui détient aussi Volvo Cars, Polestar et Smart.

Geely est également actif chez Mercedes-Benz. Et oui, les Chinois détiennent de nombreux

209

210

capitaux, mais ils sont aussi très traditionalistes.

Les investisseurs Choinois ont immédiatement

saisi l’intérêt de conserver les

racines des marques européennes.

D’une part, pour leur clientèle locale la

plus riche qui aime beaucoup se montrer

au volant de voitures auréolées d’histoire

et d’image de marque occidentale, et aussi,

leur ambition qui est de convaincre les

Occidentaux d’acheter des produits qui

savent garder les canons originaux. Et on

constate qu’indiscutablement, les Eletre et

Emeya sont bien construites dans le droit-fil

de cette stratégie.

La qualité d’assemblage est des plus rigoureuses,

comme les finitions des plus soignées.

À l’intérieur aussi, on retrouve les beaux

matériaux, les cuirs les plus fins et une élégance

rare dans le dessin du mobilier de

bord. On est en parfait accord avec les hauts

standards attendus à ce niveau de produit.

211

On constate que si le niveau de produit est des plus élevés, que les prix sont en accord. Ce n’est

pas parce que les LOTUS sont construites en Chine qu’elles ne sont pas de la qualité attendue, au

contraire. Le client occidental en a pour son argent. Chez LOTUS, on est dans le haut de gamme

sportif et intelligent. Tout dans ces voitures est digne de la marque anglaise. Et oui, ce sont des

quatre places, et oui, elles sont plus grandes que les berlinettes et roadsters ultra sympathiques

213

des LOTUS thermiques bien connus. Mais il faut

vivre avec son temps, et les Eletre comme Emeya

jouent parfaitement dans la cour des grands et

des exclusifs. Leur look est terrible, le SUV a une

approche sportive au dessin racé. L’Emeya a un

look de Lamborghini Countach avec 4 portes.

C’est bluffant et impressionnant.

Quand on monte à bord de l’Eletre ou que l’on

s’installe au volant de l’Emeya, on se sent tout de

suite bien. Ce sont les cuirs, le Nubuck, le dessin

de la planche de bord aux contours individuels

garnis d’un cuir Nappa, surpiqué de rouge,

cette console centrale à deux ouvrants sur

un espace réfrigéré de belle contenance,

c’est aussi ce grand écran aux pictogrammes

un peu trop fins et trop petits.

Mais à la longue, on s’y fait et on trouve rapidement

ses marques. Pour un tout digital,

c’est assez simple d’usage même quand on

n’aime pas trop ça.

LOTUS, comme bien d’autres marques, ferait

bien de s’inspirer d’un raccourci pratique

pour désactiver les fonctions intrusives

comme le «Lane Assist» et la «Speed Limit»

dans l’idée développée par Citroën dans la

nouvelle C3. Deux boutons l’un à côté de

l’autre, on appuye pendant quelques secondes

et «hop», c’est désactivé !

Le volant tombe bien entre les mains, le diamètre

est parfait, la grosseur du cercle aussi.

Et que dire de la sensation Nubuck, hmmm.

Les deux Lotus démarrent de la même façon. On

appuie sur le frein et on bascule le petit levier sur

D, ou sur R. La voiture se met en route et s’arrête

automatiquement.

Derrière le volant LOTUS a placé des palettes.

Une à droite pour choisir le mode de conduite et

une à gauche pour régler la force de récupération

d’énergie sur 3 niveaux plus un «off» pour la

fonction «roues libres».

Silencieuses, très bien amorties, les LOTUS

offrent un véritable confort. La suspension pneumatique

est convaincante. Il n’y a pas d’effet

marsouinage caractéristique de nombreuses

électriques aux suspensions métalliques qui

n’arrivent jamais à endiguer les réactions brutales

en compression et détente.

Les LOTUS reçoivent donc une suspension pneumatique

à différents niveaux de réaction.

216

217

On a 5 modes différents : Range

(un genre d’éco sans les contraintes

désagréables) Tour, c’est le mode le

plus souvent utilisé, puis le mode

sport, et enfin le mode «individual»

où l’on peut panacher ses choix. Sur

l’Eletre, un mode supplémentaire est

ajouté, le mode OffRoad.

On peut aussi choisir la hauteur de

la suspension, normale, basse ou…

très basse !

218

Grâce à ce dernier réglage, ajouté au

mode sport, l’Emeya devient une redoutable

sportive. Si la tenue de route

des deux Lotus essayées est sans

faille, quand on utilise le mode sport

en suspensions basses, on bénéficie

219

220

d’une rigueur et d’un comportement très

sportif dans une dureté efficace.

Les 612 ch et 700 Nm ne font pas de la

figuration. Ils permettent au conducteur

aguerri d’utiliser le potentiel énergétique et

la rigueur du châssis d’une manière extrêmement

convaincante malgré les plus de

deux tonnes de l’ensemble. Côté freinage,

pas de souci, les gros freins s’acquittent du

surcroît de travail demandé. Comme dans

toutes les supersportives, la puissance est

d’abord là pour contenter son propriétaire

et son utilisation ne se fait à la longue qu’à

bon escient. D’ici peu, les Lotus pourraient se

retrouver sur piste, lors de «Track Days» pour

que leurs propriétaires puissent apprécier

leurs capacités.

C’est là, aussi, que les versions «R» de plus

de 900 ch pourront s’exprimer en toute

sécurité, surtout que cette version dispose

221

en plus d’un mode «track». Ce petit détail

qui montre combien les concepteurs de ces

nouvelles LOTUS ont confiance en leur création.

Pour notre part, si nous avons apprécié

l’élégance et la sobriété des lignes extérieures

comme intérieures.

Nous avons aussi aimé cette impressionnante

réserve de puissance disponible instantanément

en cas de besoin. C’est rassurant et particulièrement

agréable. L’autonomie annoncée

est de 600 km avec les roues de 20 pouces,

mais les 22 pouces, certes très belles, lui en

mangent près de 200 km. LOTUS annonce

avec les 22’’ quelque 535 km.

Et donc nous avons réalisé une autonomie

fiable de l’ordre de 440 km en roulant en bon

père de famille, mais sans se traîner.

ART

Racing,

Talents et passions

de Mélodie COOPER

Une interview de Charles DEMOULIN

Rencontre avec Mélodie Cooper

Quand l’art et la voiture sportive ne font qu’un !

À six ans, alors que toutes ses petites amies jouaient à la poupée, elle n’avait de cesse que de se

offrir des miniatures autos. Au-delà, un crayon à la main, elle s’attachait à reproduire ces voiture

étaient déjà au cœur de ce qui allait devenir son immense passion.

226

faire

s qui

227

Depuis, Mélodie Cooper a bien

grandi. Mais l’amour de l’automobile

sportive en particulier et

du dessin sont restés à ce point

ancrés en elle, qu’elle en a fait son

métier. Petit tour de son atelier où

les modèles ‘rallyes’ et ‘courses’ -

souvent de 24 Heures - occupent

la plus haute marche du podium.

Fuyant buildings, lumières et bruits

de la capitale française, c’est dans

un petit village pyrénéen, près de

ses grands-parents, que Mélodie a

désormais élu domicile.

Manière de se replonger dans tous

ces décors mythiques qui faisaient

et font encore la renommée de

nombre de rallyes automobiles.

C’est donc dans cet écrin de

verdure et de montagnes que

OH ! LIFE l’a retrouvée afin de la

soumettre gentiment à la question.

230

231

OH ! LIFE : D’où vous est venue

cette passion pour des aquarelles

ayant pour thème la voiture de

compétition ?

MÉLODIE : À l’âge de six ans,

mon grand-père qui était peintre,

m’a offert ma première palette.

D’où ce goût précoce pour

l’aquarelle.

Quant à ce qui touche à la voiture,

cela vient sans nul doute

de mes parents. Car que ce soit

papa ou maman, chacun adorait

le sport automobile, et plus particulièrement

la F1. C’est pourquoi,

toute petite, je collectionnais les

miniatures des bolides de Senna,

Prost, Alesi…

Au-delà, dans la région parisienne

où nous habitions, il y

avait énormément d’événements

dédiés au sport automobile. L’occasion

pour moi de m’y rendre

en compagnie de mes parents.

De quoi comprendre que depuis

toujours j’ai baigné dans l’huile

de moteur et la gouache.

232

233

OH ! LIFE :

Vous avez suivi des cours ?

MÉLODIE : Non, pas du tout. Je

suis autodidacte. C’est vrai qu’à

un moment j’ai voulu suivre des

cours de designer automobile.

Mais cela est resté à l’état de

projet. J’avoue qu’aujourd’hui

je n’ai vraiment aucun regret de

mon choix de parcours puisque je

vis entièrement ‘de et pour’ mes

deux passions. Un pur bonheur !

OH ! LIFE :

Pourquoi l’aquarelle ?

MÉLODIE: Pour son rendu, son

travail, mais aussi mon ressenti.

Le papier aquarelle fait vraiment

corps avec mes pinceaux. C’est

passionnant ! Ma nourriture

quotidienne !

OH ! LIVE : Pourquoi avoir choisi

les voitures de rallyes historiques,

les bolides de 24 Heures,

mais aussi la Renault ?

MÉLODIE : Je trouve que ces

voitures ont réellement une âme.

234

235

Raison pour laquelle

quand je les regarde,

j’éprouve un incroyable

ressenti, une véritable

communion, un formidable

désir de prendre

mes pinceaux afin de les

faire revivre à un instant

bien précis de leur existence.

Pourquoi Renault ?

Tout d’abord parce que

j’adore travailler avec le

bleu et le jaune. Parce

que je suis follement

amoureuse de la Berlinette

et de la R5 GT

Turbo. Enfin, parce que

de nombreux clients sont

soit propriétaires de Berlinette,

R5, R8 et R12

Gordini ou

encore d’Alpine RGT, soit

des pilotes participant au

Championnat de France,

à des rallyes touristiques

ou à des événements

sportifs dédiés aux voitures

anciennes.

Dans mes clients, il y a

aussi des préparateurs

qui me demandent de

réaliser des aquarelles

de la voiture qu’ils préparent.

Soit pour l’installer

dans leur bureau ou

pour l’offrir au pilote qui

se retrouve au volant de

cette voiture.

C’est ainsi qu’en 2022

j’ai réalisé pour le préparateur

de la Porsche

de François Delecour

une aquarelle qu’il lui a

offerte par la suite. Il y a

aussi des clients qui me

demandent de replacer

la voiture dans un décor

réel ou lors d’un moment

bien précis de l’épreuve à

laquelle ils participaient.

236

237

238

Il y a aussi des voitures

telle la Citroën pilotée

par Sébastien Loeb, un

pilote que j’affectionne

tout particulièrement

pour ses énormes

qualités de pilotage,

mais également pour

son charisme.

Des moments de

petits bonheurs

pour moi, car ils

me livrent alors

leur histoire,

avec tout leur

ressenti.

Ce qui me permet déjà d’entrevoir

de quoi sera faite la

composition de l’aquarelle

qu’ils me commandent. De

quoi aussi me rendre compte

des difficultés des rallyes de

ces époques lointaines où souvent,

pilote et copilote étaient

livrés à eux-mêmes.

OH ! LIFE : Pourquoi plus

encore la Berlinette ?

MÉLODIE : Parce que tout

me plaît dans cette ‘petite

merveille’. Sa ligne, son

histoire, son âme, sa couleur,

majoritairement bleue.

C’est à tel point que je suis

allée en pèlerinage visiter le

garage où Jean Rédélé l’a

conçue. Au-delà, en rallyes,

cette voiture était mythique,

s’adjugeant bon nombre de

trophées. À son volant, on

retrouvait de grands pilotes :

les Jean-Pierre Nicolas, Jean-

Luc Thérier, Bernard Darniche,

Jean-Claude Andruet…

OH ! LIFE : Dans tous ces

grands noms de ce que les

anciens appellent la ‘Belle

époque du rallye’, qui est

votre chouchou ?

Mélodie : Sans conteste

Jean Ragnotti, alias ‘Jeannot’,

alias ‘L’acrobate’. Son palmarès

est incroyable.

239

Sébastien Loeb, un pilote

que j’affectionne tout

particulièrement pour

ses énormes qualités de

pilotage, mais également

pour son charisme !

242

Avec lui, il y a Jean-Luc Thérier

qui demeure un pilote d’exception.

À son propos, je trouve

qu’on ne trouve guère beaucoup

de photos de lui en rallyes.

OH ! LIFE : Vos clients, ils

viennent d’où ?

Mélodie : En grande majorité

de France. Mais j’en

ai également en Belgique,

en Suisse, en Angleterre,

en Allemagne ou encore

en Espagne. Beaucoup

possèdent des modèles

issus de la gamme Renault,

mais certains sont

propriétaires de Simca ou de

BMW.

OH ! LIFE : C’est grâce à des

expositions qu’aujourd’hui

votre talent est reconnu dans

ce monde très particulier

qu’est celui du sport automobile

et du rallye en particulier.

Mélodie : Merci tout d’abord

de parler de ‘reconnaissance’.

Est-ce le cas ? Jamais je n’ai

fait la moindre exposition.

En fait, je travaillais comme

secrétaire de direction à

l’Éducation nationale lorsque

survint le Covid.

243

Comme la période a généré

l’obligation du travail à domicile,

et que j’ai ainsi et notamment

récupéré le temps de mes trajets,

j’ai eu l’idée de mettre sur les

réseaux sociaux quelques-unes

de mes aquarelles.

Et là, ce fut la surprise

totale, avec un afflux

de commandes.

Ne pouvant plus concilier secrétariat

et compostions d’aquarelles,

j’ai fait le grand saut et me suis

consacrée à temps plein à ce qui

était mon rêve d’enfance.

Et comme chantait Édith Piaf : «

Non, rien de rien … ». Adieu Paris,

bonjour le grand air, la montagne

et un boulot qui est pour

moi une totale récréation. Et ce

tous les jours de la semaine. Un

souhait vieux de 25 ans.

OH ! LIFE :

Par jour, combien passez-vous

d’heures dans votre atelier ? Pardon,

dans ce sanctuaire rempli

de miniatures et d’objets divers

appartenant au monde du rallye

et de chez Renault plus particulièrement

?

Mélodie : Entre six et sept

heures. Mais parfois entre douze

et quinze. Je ne vois pas le temps

passer. Et puis cela varie aussi

selon le format et le décor de

l’aquarelle demandée. Ce temps

peut aller de 25 à 55 heures. Il y

a toujours en moi ce grand souci

du moindre détail, de tendre à la

perfection. Je ne suis satisfaite

que si mon travail est la copie

conforme de la réalité. Mon désir

étant de transmettre avec beaucoup

d’émotions ce qui est ma

passion. Cela tout en répondant

aux souhaits de l’acheteur.

OH ! LIFE : Si vous deviez réaliser

un rêve côté voiture ?

Mélodie : Côté voiture, j’échangerais

volontiers ma Renault Modus

contre une R5 Turbo. Je n’ose

même pas évoquer une Berlinette.

OH ! LIFE :

Un autre côté travail ?

Mélodie : Côté boulot, ce serait

de pouvoir retrouver en réalité

ou en photos, les camions des

préparateurs et des assistances

Renault/Renault Alpine qui

officiaient à l’époque en rallyes. Et ça, ce

n’est vraiment pas donné ! Je voudrais

parfois pouvoir les inclure dans le décor

de certaines aquarelles. Mais pour ça j’ai

besoin de modèles.

À regret, l’heure était venue pour OH ! LIFE

de quitter ce havre de paix, mais surtout

cette personne terriblement sensible et

passionnée qu’est Mélodie Cooper.

Une gente dame pour qui

les mots autos et aquarelles

riment avec passion.

Une personne pleine d’humour qui,

par le biais de ses travaux, entend

transmettre aux futures générations

ce qu’était le rallye d’antan.

Celui où, comme le disait fort justement

et avec nostalgie Bob Neyret

dans son ouvrage, «Ma vie est une

fête» il n’y avait pas cette dictature

de la ‘bien pensance’, des

bobos verts autres experts climatologues

bavards, et où l’on pouvait

traverser toute l’Afrique sans

se faire égorger par un islamiste.

À bien y regarder, les travaux de

Mélodie, par ailleurs d’une beauté,

d’une rigueur et d’une justesse

intenses, sont ce qu’on pourrait appeler

un incroyable ‘devoir de mémoire’.

Du coup, tous les amateurs du genre lui

disent : «Merci, madame !

Bonne continuation.»

247

248

249

10 fois championne du

LANCIA revient en

250

monde des Rallyes,

force avec l’Ypsilon !

Il y a toujours un outsider qui vient chatouiller l’égo des constructeurs.

Si pour Ferrari, il y a eu Ford, pour Lancia, ce fut Audi. Et à cette époque là, la lutte a

été aussi violente qu’au Mans. Pour Lancia, ce n’était pas les circuits mais les rallyes.

Et le protagoniste, c’était Audi avec ses Quattro. Lancia a construit des voitures légères,

comme la 037 et a battu la technologie teutone. Ensuite, les Stratos ont pris la relève avec

toujours des propulsions. Quand enfin, Lancia sort la Delta integrale. Ces trois modèles

ont ravi le titre 6 années d’affilée, de quoi dégouter la concurrence. Lancia revient avec

l’Ypsilon et se dote d’un arsenal conséquent pour se battre au plus haut niveau !

251

MIKI BIASSION

Après avoir mis son expérience et son

expertise au service du développement

de la voiture qui marquera le retour de

la marque en rallye en Italie en 2025,

Miki Biasion a piloté la Lancia Ypsilon

Rally 4 HF lors d’un test spécial.

Eugenio Franzetti, Directeur de Lancia

Corse HF, dirigera le retour de la marque

Lancia en Rallye.

Et les nouvelles ne s’arrêtent pas là !

La Nouvelle Lancia Ypsilon HF, expression

ultime de l’âme la plus compétitive

et performante de la marque, sera

disponible à partir de mai 2025 avec

un moteur électrique, une puissance

de 280 ch et une accélération de 0 à

100 km/h en seulement 5,8 secondes.

«Nous sommes en train de faire chauffer

les moteurs pour le prochain chapitre

de notre Renaissance», a déclaré

Luca Napolitano, PDG de la marque

Lancia.

252

Aujourd’hui, j’ai conduit la Lancia Ypsilon

Rally 4 HF dans le cadre d’un test

spécial et je dois admettre que les premières

sensations sont vraiment très

bonnes ! Nous avons travaillé pour

améliorer les performances de la voiture,

en affinant plusieurs paramètres :

la réponse du moteur, en essayant différentes

cartographies ; l’adhérence au sol

et la tenue de route, en travaillant sur

les ressorts et les amortisseurs ; le freinage,

en perfectionnant le système de

freinage ; la réactivité de la boîte de vitesses,

en testant de nouveaux rapports.

Je suis très honoré de pouvoir contribuer

au développement de l’Ypsilon

Rally 4 HF et de la nouvelle Lancia Ypsi‐

253

254

lon HF, deux modèles fondamentaux dans

le plan de renaissance de Lancia», a déclaré

Miki Biasion.

Miki Biasion est une icône de l’histoire du

sport automobile qui, entre les années

1980 et 1990, a indissolublement lié son

nom à Lancia, devenant le pilote italien

le plus titré de tous les temps, conduisant

l’emblématique Delta de l’équipe Martini

Racing au triomphe lors des championnats

du monde de 1988 et 1989, et contribuant

à faire de Lancia la marque la plus

victorieuse de tous les temps, grâce à : 15

championnats du monde des rallyes, trois

championnats du monde d’endurance des

constructeurs, une 1000 Miglia, deux Targa

Florios et une Carrera Panamericana.

Lancia Ypsilon Rally 4 HF

La Lancia Ypsilon Rally 4 HF est équipée d’un

moteur turbocompressé 3 cylindres de 1,2 litre à

4 soupapes par cylindre développant 212 ch.

Doté d’une traction avant, d’une boîte de vitesses

mécanique à 5 rapports et d’un différentiel

mécanique autobloquant, ce modèle hautes

performances est la solution idéale pour le plaisir

de tous les passionnés de rallye, mais aussi un

concurrent sérieux pour les pilotes qui aspirent à

la victoire dans la catégorie Rallye 4 et dans les

championnats de deux roues motrices.

En effet, Lancia a décidé de revenir au monde du

rallye en partant des bases de la compétition, du

Rallye 4, le cœur battant des rallyes : une catégorie

qui représente la passion à l’état pur, avec en

255

256

vedette les jeunes pilotes qui deviendront les professionnels

de demain. Un nouveau départ, dans

le plus pur style Lancia, caractérisé par l’ambition,

le pragmatisme et l’humilité, conformément à la

mission et à l’ADN de la marque.

Sur la Lancia Ypsilon Rally 4 HF, deux signatures

historiques de la marque font leur retour : le logo

HF et le logo «LANCIA CORSE HF». Le logo HF,

introduit pour la première fois en 1960 par un

groupe de propriétaires de voitures Lancia, fondateurs

du club «Lancia Hi-Fi» (High-Fidelity), est

devenu au fil du temps un symbole des modèles

Lancia de haute performance et a «signé» de

nombreuses victoires de la marque.

En fait, il est devenu un élément distinctif de la

HF Squadra Corse Lancia, créée en 1963 par Ce-

sare Fiorio avec quelques pilotes et propriétaires

passionnés de voitures Lancia. Le logo «LANCIA

CORSE HF» représente la signature légendaire

des voitures de course de la marque.

Les deux signatures ont été réinterprétées dans

une optique moderne : les éléments constitutifs

ont été simplifiés, rendus contemporains et

tournés vers l’avenir, conformément au plan de

renaissance de Lancia, tout en respectant les géométries

inimitables de la marque.

Le nouveau logo HF comprend également le

petit éléphant historique qui aurait été choisi

comme porte-bonheur en 1953 par Gianni, fils

de Vincenzo Lancia et administrateur délégué du

constructeur automobile de 1949 à 1955. Selon

la légende, en effet, une fois lancé dans la course,

257

258

l’éléphant est inarrêtable et devient un symbole

de performance et de plaisir de conduire.

Le pachyderme galopant, d’abord représenté en

bleu puis en rouge, semble provenir de la mythologie

orientale, où il est emblème de chance et

symbole de victoire lorsqu’il est représenté avec

la trompe tendue vers l’avant. L’Ypsilon est donc

disponible en plusieurs versions et Miki Biasion

nous relate ses impressions de conduite de la nouvelle

Lancia dans sa version classique.

«j’ai eu le plaisir de conduire une nouvelle fois la

Nuova Lancia Ypsilon : une voiture réactive, confortable

et silencieuse.

Sa voie élargie la rend plus stable, le réglage spécifique

des suspensions la rend plus dynamique,

sans jamais devenir rigide. Le calibrage de la

direction assure un juste équilibre entre agilité,

précision de la direction et maniabilité.

C’est une citadine très agile et très maniable, qui

permet même à un pilote de rallye comme moi

d’apprécier les courbes d’un parcours en côte et

une réponse rapide au démarrage au feu rouge.

Le confort acoustique est excellent, grâce au pack

d’insonorisation créé ad hoc pour un intérieur

typiquement Lancia, toujours accueillant, quelles

que soient les conditions, même sur des routes

difficiles, même en roulant à grande vitesse.

Comme quoi la nouvelle Ypsilon a l’air d’être bien

née et viendra prendre sa place sur le marché..

Comme elle est siglée Lancia elle apporte une

signature indiscutablement élégante.

259

Une chaussure de sport unique en son genre et créée en

partenariat entre APL et McLaren HySpeed se décline en 4

variantes, soit toute blanche, soit noire et blanche soit orange,

soit citron vert. On trouve au centre de cette chaussure une

âme en carbone, intégrée à une silhouette sportive comme une

McLaren...Une paire tourne autour des 600 €. Mais quelle classe !

McLaren Dealer

260

261

Le Grand Renouveau :

Aérodynamique,

Énergie & Motoristes

d’une Nouvelle Ère

La Formule 1 s’apprête à

ouvrir en 2026 un chapitre

inédit, marqué par une

transformation profonde de

ses voitures, de ses moteurs

et de sa philosophie

technologique.

Plus compactes, plus légères et

plus agiles, les nouvelles monoplaces

adoptent une aérodynamique

entièrement repensée

: plancher simplifié, diffuseurs

élargis, ailes épurées et disparition

des tunnels d’effet de sol.

L’innovation majeure s’appelle

Aéro Active, un système permettant

d’ajuster l’angle des

ailes en temps réel : appui maximal

en virage, faible traînée en

ligne droite.

Le DRS disparaît, remplacé par

un Overtake Mode électrique,

tandis que le Boost Button reste

un outil stratégique pour attaquer

ou défendre.

Sous la carrosserie, la révolution

est tout aussi spectaculaire. Le

V6 turbo hybride conserve sa

base, mais la puissance est désormais

répartie à parts égales

entre thermique et électrique.

Le moteur électrique triple de

puissance, l’ERS peut récupérer

deux fois plus d’énergie par

tour, et le MGU H disparaît définitivement.

Pour la première fois, les F1 rouleront

avec des carburants durables

avancés, ouvrant la voie

à une compétition plus propre

et plus pertinente pour l’industrie

automobile.

Cette nouvelle réglementation

attire ou confirme plusieurs

motoristes majeurs, chacun

avec une philosophie distincte.

Les moteurs des Formule 1 de cette

saison 2026 ont fortement évolués.

Ils sont déjà muni d’une hybridation

depuis quelques saisons.

Pour 2026, la FIA a décidé de s’orienter

vers des solutions durables. Aussi,

les moteurs de cette année sont

obligatoirement pourvu d’un système

d’hybridation dont la puissance

thermique doit être égale à la puissance

électrique selon le ratio 50/50!

Même si les constructeurs sont différents,

tous les moteurs répondent au même cahier

des charges. Voici en quelques mots les

informations recueillies dans les

comminqués de la FIA :

Motorisation :

50 % thermique

50 % électrique

Architecture imposée

V6 turbo 1.6 L conservé

Remplacement du MGU‐H par le MGU‐K

trois fois plus puissant !

Le nouveau système ERS est capable de

récupérer deux fois plus d’énergie

Carburants 100 % durables

Les moteurs doivent fonctionner exclusivement

avec des carburants synthétiques ou durables

certifiés FIA.

Compression ratio strictement limité

La FIA surveille étroitement le respect du

taux de compression maximal (16:1), après

des tentatives d’exploitation de la limite par

certains motoristes.

Nous vous proposons ici les différents moteurs

qui entrent en compétition cette saison 2026

Chez Red Bull Racing & Racing Bulls

Nouveau moteur conçu par FORD

et Red Bull Power Train

Philosophie

Un moteur pensé pour l’explosivité électrique.

Red Bull conçoit le bloc thermique, Ford apporte

son expertise en batteries, électronique

de puissance et gestion énergétique.

Points clés

• V6 compact, turbo optimisé pour réduire le lag.

• MGU K très puissant, récupération jusqu’à 8 MJ/tour.

• Gestion thermique Ford très avancée

.

Caractère

Réactif, nerveux, idéal pour les phases d’attaque

prolongées.

Sonorité

Aiguë, métallique, montée en régime vive.

Chez Mercedes

Ce moteur construit par Mercedes-Benz

équipe les Mercedes, les McLaren,

les Williams et les Alpine

Philosophie

Rendement, stabilité, fiabilité. Mercedes reste

la référence en efficacité thermique.

Points clés

• Combustion ultra pauvre.

• ERS très stable et très efficient.

• Turbo optimisé malgré le MGU H.

Caractère

Linéaire, constant, parfait pour les longs relais.

Sonorité

Clair, propre, moins agressif mais très pur.

Chez Ferrari

Moteur construit par Ferrari.

équipe les Ferrari, les Cadillac & les Haas

Philosophie

Un moteur compact, explosif, conçu pour la

réactivité et la puissance instantanée.

Points clés

• Combustion agressive.

• Batterie légère, refroidissement sophistiqué.

• Collaboration étroite avec Shell

sur les carburants durables.

Caractère

Nerveux, expressif, idéal pour les sorties

de virage.

Sonorité

Aiguë, vibrante, très “Ferrari”.

Chez Aston Martin

Moteur construit par Honda

Ancien motoriste de Red Bull

Philosophie

Simplicité, légèreté, réactivité. Honda revient

avec une approche épurée mais redoutablement

efficace.

Points clés

• Turbo très compact.

• MGU K puissant, gestion énergétique agressive.

• Réduction poussée des pertes mécaniques.

Caractère

Explosif, idéal pour les pilotes offensifs.

Sonorité

Vive, nette, signature Honda reconnaissable.

Audi By Sauber

Moteur AUDI

Philosophie

Précision allemande : rendement, efficience,

stabilité. Audi arrive avec un moteur entièrement

nouveau.

Points clés

• V6 compact développé à Neuburg.

• Batterie inspirée du programme e tron.

• Travail majeur sur les carburants durables.

Caractère

Stable, constant, très efficient.

Sonorité

Aiguë mais légèrement plus grave que Honda

ou Ferrari.

Alpine

Moteur RENAULT

Philosophie

Reconstruction totale après plusieurs années

difficiles. Objectif : compacité, fiabilité, cohérence.

Points clés

• Turbo repensé pour compenser l’absence

du MGU H.

• Batterie optimisée pour la stabilité

thermique.

• Combustion revue en profondeur.

Caractère

Équilibré, progressif, dépendra beaucoup du

châssis Alpine.

Sonorité

Clair, légèrement plus grave, montée

en régime douce.

Une nouvelle signature

sonore pour la F1

Avec un moteur thermique plus libre,

un moteur électrique plus puissant et

la disparition du MGU H, la F1 retrouve

une sonorité plus vive, plus aiguë, plus

expressive.

Un timbre qui peut rappeller l’esprit des

V8 / V10, sans en reproduire la violence,

mais avec une montée en régime plus

franche et plus émotionnelle que les

hybrides de la période 2014–2025.

Conclusion

2026 marque un réel tournant.

Les dernières saisons l’ont montré : les

F1 étaient devenues trop grosses, trop

larges, trop longues. Il fallait mettre fin

à cette dérive boulimique. Aujourd’hui,

les monoplaces ont retrouvé des proportions

plus raisonnables, un look affiné,

et deviennent plus légères, plus électriques,

plus propres, plus stratégiques.

Avec, en prime, un nombre de motoristes

inédit depuis des décennies. C’est

une situation exceptionnelle qui rappelle

les grandes heures de la discipline :

• le retour de Ford, fort de 176 victoires,

dont 155 entre 1967 et 1985, 13 titres

pilotes et 10 titres constructeurs ;

• l’arrivée d’Audi, qui ramène le groupe

Volkswagen en F1, héritier des succès

TAG‐Porsche (25 victoires en 63 Grands

Prix avec Lauda et Prost).

MGU-H MGU-K «c’est quoi ça ?»

Pendant plus d’une décennie, la Formule

1 hybride a reposé sur deux systèmes

de récupération d’énergie :

le MGU‐H et le MGU‐K.

Deux technologies complémentaires,

mais fondamentalement différentes,

qui racontent à elles seules l’évolution

de la F1 moderne.

Le MGU‐H, relié directement au turbo,

récupérait l’énergie issue de la chaleur

des gaz d’échappement.

Il pouvait transformer cette chaleur en

électricité, mais aussi accélérer le turbo

pour éliminer le fameux turbo‐lag.

(temps de réponse). C’était une pièce

d’ingénierie d’une complexité extrême,

coûteuse, difficileà fiabiliser, et que

seuls quelques motoristes maîtrisaient

réellement. Sa suppression en 2026

marque la fin d’une ère : celle d’une

hybridation ultra‐technique, parfois

trop éloignée de la réalité industrielle.

À l’inverse, le MGU‐K récupère l’énergie

cinétique au freinage.

Plus simple, plus robuste, plus proche

des systèmes hybrides

de série, il devient en 2026 le cœur du

groupe propulseur. Sa puissance triple,

sa capacité de récupération double, et

il représente désormais près de la moitié

de la puissance totale d’une F1.

C’est lui qui conditionne l’accélération,

la gestion de l’énergie, la stratégie et

même le style de pilotage.

La disparition du MGU‐H et la montée

en puissance du MGU‐K transforment

profondément la discipline : le moteur

retrouve une sonorité plus vive, plus

naturelle, moins “lissée” électroniquement.

Le pilotage redevient plus exigeant, plus

sensible, plus organique. Et la gestion

de l’énergie devient un art à part entière,

où chaque pilote doit composer

avec une machine plus électrique, mais

paradoxalement plus expressive.

En 2026, la F1 change de philosophie :

moins d’ingénierie invisible, plus de

sensations, plus de stratégie, plus d’humain.

Une hybridation plus simple,

mais plus intense, et surtout plus

proche de l’essence même du

sport automobile.

PILOTAGE !

Et les pilotes, enfin, vont retrouver une

voiture qui parle, qui vibre, qui répond,

une voiture qui exige du talent, du feeling

et du courage !

2026 devrait apporter de nombreux

rebondissements, du suspense, tant du

côté des pilotes qui sortiront du lot ou

confirmeront leur talent.

Bien sûr, qui dit changements profonds

dit aussi risques de casse mécanique, de

satisfactions mécaniques ou d’impondérables.

On n’espère pas vraiment, et

même si ça met de l’ambiance, ce n’est

pas forcément drôle.

En tous cas, les premiers tours de roues à

Barcelone ont vu quelques pirouettes, ce

qui confirme que ça va être plein de surprises.

De toutes façons, teams et

pilotes vont faire leur travail

quand tous les passionnés

de la discipline attendent les

premiers essais, et surtout

le premier feu vert.

F1

Le championnat du monde de Formule 1 est plus passionnant que jamais. La disqualification des deux

pilotes McLaren a donné lieu à un dénouement dramatique lors du week-end de course à Las Vegas.

Cela incitera sans aucun doute encore plus de « nouveaux » fans à suivre le dénouement des deux

dernières courses. Spécialement pour eux, EF (Education First) a compilé un glossaire pratique de la F1.

Petit LEXIQUE Pratique

© McLaren Press pictures

Apex

L’apex est la trajectoire idéale dans un virage. Les

pilotes essaient de s’en approcher le plus possible, ce

qui leur permet de prendre le virage à une vitesse plus

élevée.

« Box box »

C’est l’ordre donné par l’ingénieur de course au pilote

pour qu’il rentre aux stands pour un changement de

pneus. Le pilote, qui est le mieux placé pour évaluer

l’impact de l’usure de ses pneus sur la vitesse et

l’adhérence, et l’ingénieur déterminent le moment optimal.

Une bonne stratégie de pit stop est importante

pour la suite de la course. Néanmoins, cet ordre n’est

pas seulement limité aux changements de pneus...

Camber

Les pneus d’une voiture de F1 ne sont pas droits, mais

légèrement inclinés sur l’asphalte. Cela permet aux

roues d’être droites dans les virages, ce qui offre une

meilleure adhérence et donc une vitesse plus élevée.

Composé

A chaque course, Pirelli propose cinq types de pneus

ayant une composition chimique différente, appelée

«compound». On parle de pneus pour le «sec» en 3

versions, tendre, medium et dure. Ensuite on a deux

types de gommes pour le mouillé, medium et pluie. à

chaque course, les pilotes doivent changer de pneus au

moins une fois et utiliser deux compounds différents.

Curbs, ou kerbs (bordures)

Ces bordures surélevées, généralement rouges et

blanches, indiquent les limites de la piste dans les

virages et visent à empêcher les pilotes de prendre un

avantage déloyal en coupant les virages.

Dirty air

L’air sale est l’air turbulent derrière une voiture de

F1. Il réduit l’adhérence du poursuivant dans les

virages et donc sa vitesse. Sur les lignes droites, un

pilote peut profiter du « slipstream » : moins de

résistance signifie une vitesse plus élevée, ce qui

facilite les dépassements.

Appui aérodynamique

L’appui aérodynamique ou pression vers le bas plaque

la voiture au sol. Cela lui confère une meilleure adhérence

et lui permet de prendre les virages plus rapidement

sans déraper. Ce sont surtout les ailerons avant

et arrière, la hauteur de caisse de la voiture et l’« effet

de sol » (le flux d’air sous la voiture aspire le bolide

encore plus fermement sur la piste) qui assurent un

appui aérodynamique maximal.

DRS

Le Drag Reduction System réduit la résistance à l’air,

ce qui facilite les dépassements. Un pilote qui roule

à moins d’une seconde derrière une autre voiture

peut ouvrir son aileron arrière sur des lignes droites

prédéterminées afin d’atteindre une vitesse maximale

plus élevée.

Halo

Le halo est un arceau de protection en titane situé

au-dessus du cockpit du bolide de F1. Il est destiné

à protéger les pilotes contre l’impact de pièces ou

d’autres objets projetés, ou en cas de collision avec

d’autres voitures. Ce cadre peut résister à des forces

allant jusqu’à 12 tonnes (le poids d’un bus urbain).

Pole (position)

Le pilote ayant réalisé le meilleur temps au tour lors

des séances de qualification part en première position

: la pole (position). C’est un avantage sur les circuits

où il est difficile de dépasser, et cela réduit le risque

de collision et de dommages dans le premier virage.

Cette saison, sept des dix pilotes en pole position ont

finalement remporté la course.

Undercut

En termes simples, une meilleure stratégie de ravitaillement

permet à un pilote de dépasser la voiture qui

le précède. Il entre plus tôt que son prédécesseur pour

changer de pneus et peut ensuite réaliser des temps

au tour plus rapides.

Il peut ainsi dépasser son prédécesseur lorsque

celui-ci doit s’arrêter quelques tours plus tard pour

changer de pneus.

Conclusion...

Ce glossaire pratique permet également aux nouveaux

fans de F1 de profiter pleinement du suspense

sur les circuits du Qatar et d’Abu Dhabi, comme de

préparer son vocabulaire pour la nouvelle saison 2026

qui s’annonce aussi palpitante !

FORMULE 1 2026

Tous les documents utilisés sont issus de «Formula One World Championship Limited»

La saison 2026 s’ouvre dans une atmosphère

rare, faite d’attente, de prudence

et d’excitation mêlées.

Pour la première fois depuis plus d’une décennie,

la Formule 1 ne se contente pas d’ajuster

ses règles : elle se réinvente. Les ingénieurs

parlent d’un «reset technique», les motoristes

d’un «nouveau cycle», et les pilotes savent

déjà qu’ils devront réapprendre leur métier.

Les voitures sont plus compactes, plus légères,

dotées d’une aérodynamique active qui redéfinit

la manière d’attaquer un virage ou de

préparer un dépassement.

Les moteurs, eux, entrent dans une ère hybride

plus assumée : moitié thermique, moitié électrique,

alimentés par des carburants durables

et libérés du MGU‐H. L’ERS double sa capacité

Les Forces en présence !

de récupération, transformant la gestion énergétique

en arme stratégique.

Dans les paddocks, les observateurs les plus

sérieux dans le monde entier, s’accordent : 2026

ne sera pas une simple évolution, mais un changement

de culture. McLaren arrive en champion

du monde, Red Bull, avec le retour de FORD,

veut reprendre le contrôle, Audi débute, Honda

revient, et une nouvelle génération de pilotes

s’impose déjà comme un facteur décisif.

Plus qu’une saison, 2026 ouvre un cycle où la

performance se redéfinit et où chaque équipe

doit réécrire sa propre histoire.

Découvrez dans ces pages les forces en présence

les nouvelles voitures et les pilotes. Enjoy

Pilote devenu champion, Norris aborde 2026 avec

une maturité nouvelle. Toujours aussi incisif en

qualifications, il a gagné en constance et en gestion.

Son style fluide, presque intuitif, s’accorde

parfaitement aux McLaren modernes. Il incarne une

génération qui transforme le talent en méthode.

Piastri combine une précision clinique et une froideur

remarquable en course. Peu démonstratif, mais

redoutablement efficace, il analyse, ajuste, exécute.

Sa vitesse pure et sa capacité à apprendre vite en

font l’un des pilotes les plus dangereux de cette

nouvelle ère technique.

Verstappen reste un phénomène brut : agressif,

instinctif, implacable. 2026 le pousse à réinventer

son pilotage dans une F1 plus électrique et plus

stratégique. Sa capacité à exploiter les limites, tour

après tour, demeure unique. Un champion blessé,

donc plus affamé que jamais.

Hadjar incarne la nouvelle génération Red Bull :

rapide, instinctif, affûté mentalement. Sa montée

fulgurante jusqu’à l’équipe A témoigne d’un talent

brut et d’une maturité rare. Ambitieux mais posé, il

aborde 2026 avec l’envie de prouver qu’il appartient

à l’élite.

Russell combine précision, intelligence de course

et une capacité remarquable à lire les situations

complexes. Toujours impeccable dans l’exécution, il

s’impose comme un leader naturel chez Mercedes.

Son style propre et méthodique fait de lui un pilier

dans cette nouvelle ère technique.

Prodige italien, Antonelli impressionne par sa

maîtrise précoce et son calme presque déroutant.

À 19 ans, il aborde la F1 avec une maturité rare,

une vitesse naturelle et une capacité d’adaptation

exceptionnelle. Mercedes voit en lui un futur pilier

de son projet.

Leclerc reste l’un des pilotes les plus rapides du

plateau, capable de tours qualifs d’une pureté

exceptionnelle. Sensible, instinctif, il transforme

chaque virage en expression personnelle. En 2026,

il cherche la constance qui pourrait enfin aligner

son talent avec ses ambitions.

Hamilton aborde cette nouvelle ère avec l’expérience

d’un champion multiple et l’envie intacte de

marquer l’histoire. Toujours affûté, toujours engagé,

il apporte à Ferrari une vision stratégique unique.

Son pilotage reste fluide, précis, et redoutablement

efficace dans les moments décisifs.

Alonso demeure un phénomène : 44 ans, une lucidité

intacte, une agressivité contrôlée.

Son sens de la course, presque animal, reste inégalé.

Il aborde 2026 avec la même faim qu’à ses

débuts, prêt à exploiter chaque faille du règlement.

Stroll progresse dans l’ombre d’un père propriétaire,

mais son pilotage s’est affiné.

Plus stable, plus constant, il aborde 2026 avec une

volonté réelle de s’affirmer. Sa vitesse sur un tour et

sa gestion des pneus restent ses principaux atouts.

Sainz apporte à Williams une rigueur méthodique

et une intelligence stratégique précieuse. Travailleur

acharné, il excelle dans la gestion des courses complexes.

Son style propre, analytique, fait de lui un

point d’ancrage essentiel pour une équipe en pleine

reconstruction.

Albon séduit par son pilotage fluide, sa sensibilité

mécanique et son calme remarquable. Il excelle

dans les voitures difficiles, transformant souvent

peu en beaucoup. En 2026, il devient l’un des

piliers de Williams, capable d’exploiter chaque

opportunité.

Gasly combine agressivité contrôlée et finesse technique.

Capable de coups d’éclat, il reste l’un des

pilotes les plus incisifs du plateau.

En 2026, il cherche la stabilité qui lui permettrait de

transformer son talent en résultats réguliers.

Colapinto apporte fraîcheur, vitesse et une maturité

étonnante pour son âge. Son pilotage instinctif et

son sens du rythme en font un rookie très attendu.

Williams voit en lui un futur leader, capable de

surprendre dès ses premières courses.

Lawson impressionne par son sang‐froid et sa

capacité à performer immédiatement.

Son style propre, incisif, s’adapte parfaitement aux

voitures exigeantes.

En 2026, il devient un élément clé de Racing Bulls,

prêt à saisir la moindre ouverture vers Red Bull.

Lindblad incarne la nouvelle vague Red Bull :

rapide, affûté, doté d’un sens naturel de l’attaque.

Son intelligence de course et sa maturité précoce

impressionnent. Ambitieux mais discipliné, il s’impose

comme l’un des jeunes talents les plus prometteurs

de cette génération.

Ocon reste un combattant méthodique, précis dans

le trafic et redoutable dans les duels. Sa capacité

à maximiser des voitures difficiles en fait un atout

majeur pour Haas. Travailleur acharné, il aborde

2026 avec une détermination intacte et une vraie

maturité stratégique.

Bearman apporte fraîcheur, vitesse brute et une

audace typiquement américaine.

À 18 ans, il impressionne par son calme et sa capacité

à absorber la pression. Son pilotage agressif

mais propre en fait l’un des rookies les plus attendus

de cette nouvelle ère.

Hülkenberg incarne l’expérience et la finesse technique.

Toujours impeccable dans le feedback, il devient

un pilier essentiel pour Audi dans sa première

saison. Son style propre, sa gestion des pneus et sa

constance en font un guide précieux pour un projet

en construction.

Bortoleto arrive avec une maturité rare et une

approche analytique très moderne. Champion en

catégories inférieures, il combine vitesse, discipline

et une grande sensibilité mécanique. Audi voit en

lui un investissement d’avenir, capable de grandir

avec l’équipe et d’en devenir un leader.

Pérez apporte à Cadillac une expérience précieuse

et une science du placement unique. Redoutable

dans la gestion des pneus et des courses chaotiques,

il reste l’un des meilleurs finisseurs du

plateau. Son calme et sa lecture stratégique seront

essentiels pour une équipe en pleine construction.

Bottas incarne la précision et la constance. Son

pilotage propre, sa sensibilité mécanique et son

immense expérience en font un repère fiable pour

Cadillac. Toujours rapide sur un tour, il apporte une

stabilité technique indispensable à une structure

qui découvre la F1 moderne.

A fond l’équipe !

Plume : Eric HEIDEBROEK - Captures d’images :© Pirelli F1

La saison 2026 de

Formule 1 avait été

annoncée comme

celle du renouveau.

Après trois Grands Prix seulement,

on peut déjà affirmer

qu’elle marque bien plus

qu’un simple changement de

règlement : c’est une véritable

reconfiguration de la discipline,

une nouvelle manière

de concevoir la performance,

et surtout une redistribution

spectaculaire des forces en

présence.

Les monoplaces, plus compactes,

plus légères et plus

nerveuses, ont transformé le

pilotage en un exercice plus

organique, plus instinctif,

presque plus humain. L’aérodynamique

simplifiée, l’Aéro

Active qui ajuste les ailes en

temps réel, la disparition du

MGU‐H, la montée en puissance

du MGU‐K et l’arrivée

des carburants durables ont

redéfini les équilibres.

Et ce que l’on observe en piste

aujourd’hui découle directement

de cette révolution.

MELBOURNE

Mercedes est la première

équipe à avoir trouvé la clé de

ce nouvel univers.

Leur monoplace respire la

cohérence : stable, constante,

efficace sur les longs relais,

elle semble parfaitement

adaptée au ratio 50/50 entre

thermique et électrique.

Mais la vraie révélation s’appelle

Kimi Antonelli. À peine

19 ans, déjà deux victoires,

une maturité déconcertante

et une capacité à exploiter

cette nouvelle génération de

F1 comme s’il l’avait toujours

connue. Russell suit, mais

Antonelli imprime le tempo.

Mercedes, sans bruit, est redevenue

la référence.

Chez McLaren, le contraste

est saisissant. Lando Norris,

champion du monde en titre,

peine à retrouver ses repères.

La voiture bouge davantage,

demande un pilotage plus incisif,

et c’est Oscar Piastri qui

en tire le meilleur. Le potentiel

est là, mais encore bridé par

une fiabilité capricieuse et une

adaptation inégale aux nouvelles

règles. Rien n’est perdu,

mais McLaren n’a plus le

Une équipe solide !

confort de domination qu’elle

espérait prolonger.

La véritable surprise,

ou plutôt le choc,

vient de Red Bull.

Le moteur Ford–Red Bull

Powertrains tient ses promesses,

mais le châssis est

un échec. Verstappen parle

d’une voiture “terrible”, “indriveable”,

et les images en

piste confirment un comportement

instable, imprévisible,

loin des standards de l’équipe.

Isack Hadjar, étonnamment

rapide en qualifications,

sauve l’honneur, mais la RB22

manque d’équilibre et de

traction. Pour la première fois

depuis une décennie, Red Bull

semble réellement en crise.

Aston Martin, de son côté, vit

un début de saison cauchemardesque.

Vibrations, abandons, manque

de vitesse, aucune fenêtre

de réglage exploitable :

tout semble se liguer contre

l’équipe. Alonso garde son

calme, mais sait que le re-

SHANGHAI

tour en forme n’arrivera pas

avant 2027. L’arrivée d’Adrian

Newey est un rayon d’espoir,

mais un espoir à long terme.

Ferrari, en revanche, retrouve

des couleurs. Lewis Hamilton,

dans une voiture qui lui parle

enfin, a retrouvé une agressivité

et une précision qui rappellent

ses plus belles années.

Leclerc reste solide, même si

la Ferrari manque encore de

constance sur les longs relais.

La collaboration avec Shell sur

les carburants durables semble

porter ses fruits, et l’équipe

respire à nouveau.

Mais ce début de saison est

aussi celui des révélations.

Ollie Bearman, chez Haas,

impressionne par sa maturité

et sa vitesse. Gabriel Bortoleto,

chez Audi, confirme que le

constructeur allemand n’est

pas venu pour faire de la

figuration.

Et Isack Hadjar, malgré les

difficultés de Red Bull, montre

une pointe de vitesse qui ne

passe pas inaperçue. Cette

Super Team !

nouvelle F1, plus vivante, plus

exigeante, récompense le

talent brut, et... les jeunes en

profitent.

Après trois courses, une

certitude émerge : la Formule

1 de 2026 est plus

imprévisible, plus expressive,

plus vibrante que

jamais.

Les voitures parlent, vibrent,

réagissent. Les pilotes doivent

composer avec une machine

plus électrique, mais paradoxalement

plus organique.

La hiérarchie a explosé, les

certitudes se sont envolées,

et chaque Grand Prix semble

pouvoir réécrire l’histoire.

Quand oin revoit la course au

travers des images de la FIA,

on s’aperçoit que les pilotes

travaillent beaucoup et que les

combats sont aigus et plein de

suspense. C’est exactement ce

que promettait cette nouvelle

ère. Et ce n’est que le début.

Conclusion

Il ne faut pas jeter l’enfant

avec l’eau du bain...

SUZUKA

Les trois premières courses

ont mis en lumière les limites

techniques du nouveau règlement

2026. Les pilotes saluent

une voiture plus légère et plus

expressive, mais plusieurs

points critiques émergent :

la gestion énergétique reste

instable, avec un MGU‐K parfois

trop brutal dans ses transitions,

et une récupération

d’énergie difficile à optimiser

sur certains tracés.

L’Aéro Active, encore perfectible,

présente une fenêtre

d’utilisation trop étroite,

rendant l’équilibre aérodynamique

délicat en course.

La FIA étudie déjà plusieurs

ajustements : élargissement

des plages d’angle autorisées

pour stabiliser l’appui, révision

des seuils de récupération du

MGU‐K pour lisser la délivrance

de puissance, et réduction

de la traînée résiduelle

afin de limiter les écarts de

vitesse en ligne droite.

Des corrections ciblées, sans

remettre en cause l’architecture

globale.


YES we can !

Le Grand Prix de Miami a

marqué un tournant décisif

dans cette saison 2026

déjà mouvementée.

Après les incidents des premières

courses, provoqués par

des différentiels de vitesse trop

importants lors des phases de

recharge du MGU-K, la FIA a

imposé en urgence une série

d’ajustements destinés à lisser

la délivrance de puissance et

à réduire les écarts brutaux en

ligne droite comme en entrée

de virage.

L’élargissement des plages

d’angle de l’Aéro Active et la

révision des seuils de récupération

ont été appliqués pour la

première fois à Miami, modifiant

immédiatement le comportement

des monoplaces et

affinant les équilibres en piste.

Mercedes a été la première à

tirer parti de ce nouvel environnement.

Leur monoplace,

déjà cohérente, est devenue

presque imperturbable.

Antonelli, encore une fois, a

donné l’impression de piloter

MIAMI

en gérant parfaitement les

nouvelles transitions énergétiques.

Russell suit, solide, mais

c’est bien l’Italien qui continue

d’imposer le tempo.

Ferrari a profité de ces corrections

pour retrouver une stabilité

qui lui manquait encore sur

les longs relais. Hamilton, dans

une voiture qui lui répond enfin,

a livré un week-end incisif,

tandis que Leclerc a confirmé la

solidité retrouvée du package,

notamment dans les phases de

freinage et de ré-accélération

où la nouvelle cartographie du

MGU-K fait la différence.

Chez McLaren, le tableau reste

contrasté. Piastri s’adapte

mieux à cette F1 plus vivante,

Norris cherche encore le lien

avec une voiture qui bouge

beaucoup. Red Bull, elle, ne

parvient pas à masquer les

faiblesses d’un châssis instable,

même avec une gestion énergétique

assagie. Miami n’a pas

tout changé, mais a clarifié une

chose : cette nouvelle Formule

1 récompense ceux qui comprennent

vite.

Plume : Eric HEIDEBROEK - Captures d’images :© Mercedes-Benz F1

Le Grand Prix du Canada a

confirmé que cette saison

2026 avance désormais

sur un fil plus stable, mais

toujours imprévisible.

Après Miami, où les ajustements

de la FIA avaient commencé

à lisser les transitions

énergétiques du MGU‐K et

élargir les marges d’action de

l’Aéro Active, Montréal offrait

un premier test sur un circuit

stop‐and‐go, exigeant, où la

moindre imprécision se paie

immédiatement.

Mercedes a encore une fois

démontré qu’elle comprend

plus vite que les autres. La

W15 paraît désormais posée

sur des rails, et Antonelli a livré

un week-end d’une maturité

presque déconcertante.

Sa gestion des phases de récupération,

particulièrement dans

le secteur 2, a donné l’impression

d’une voiture parfaitement

synchronisée avec son pilote.

Russell, appliqué, reste dans le

rythme, mais l’Italien impose

désormais une forme d’autorité

silencieuse.

MONTREAL

La victoire

C’est partagé !

Chez Ferrari, la dynamique

est similaire à celle observée

à Miami : une voiture plus

stable, plus prévisible, qui

permet à Hamilton de retrouver

son tranchant dans les

freinages appuyés du circuit

Gilles‐Villeneuve. Leclerc, lui,

a profité d’un package mieux

équilibré pour signer des relais

constants, confirmant que la

Scuderia a enfin trouvé une

base technique solide.

McLaren continue d’avancer

en diagonale. Piastri s’adapte à

cette F1 plus mobile, mais Norris

peine encore à apprivoiser

une voiture qui réagit vivement

aux variations de charge.

Quant à Red Bull, le constat

devient préoccupant : même

avec une gestion énergétique

assagie, le châssis manque

de cohérence, et les pilotes

doivent compenser plus qu’ils

ne devraient.

Montréal n’a pas bouleversé

la hiérarchie, mais a révélé une

vérité nette : cette Formule 1

nouvelle génération récompense

ceux qui lisent le règlement

comme un avantage, pas

comme une contrainte.

L’équipe fière de la victoire

de son jeune champion

Plume : Eric HEIDEBROEK - Captures d’images :© Mercedes-Benz F1

Le Grand Prix de Monaco

a rappelé que, même dans

une Formule 1 modernisée

avec les ajustements techniques

autorisés, la Principauté

reste un territoire

où la précision prime sur la

puissance.

Après Miami et Montréal, où

les équipes avaient commencé

à apprivoiser les transitions

énergétiques plus douces,

Monte‐Carlo offrait un défi

radical : zéro place pour l’approximation.

Mercedes a encore dicté

le tempo. La W15, déjà souveraine

dans les phases de

récupération, s’est montrée

d’une stabilité rare dans les

enchaînements serrés du

secteur du Portier. Antonelli,

imperturbable, a livré une

démonstration de finesse. Sa

capacité à moduler la restitution

électrique en sortie de

virage a donné l’impression

d’un pilotage cousu main.

Russell, appliqué, reste dans

le sillage, mais l’Italien impose

désormais une forme

MONACO

de constance qui pèse sur

la hiérarchie. Chez Ferrari,

la dynamique reste positive.

Hamilton a retrouvé à Monaco

une voiture qui répond

immédiatement, notamment

dans les freinages courts de

la Rascasse. Leclerc, porté

par l’énergie du public et par

un package plus prévisible,

a signé des relais propres,

confirmant que la Scuderia a

enfin stabilisé son comportement

dans les phases mixtes.

McLaren, elle, avance par

à‐coups. Piastri s’accommode

de cette F1 plus mobile, mais

Norris peine toujours à trouver

le point d’équilibre dans une

voiture sensible aux variations

de charge. Quant à Red Bull,

le constat devient préoccupant:

même sur un tracé où la puissance

compte moins, le châssis

manque de cohérence, et les

pilotes doivent compenser en

permanence.

Monaco n’a pas redistribué

les cartes, mais a révélé une

vérité nette : cette nouvelle

Formule 1 récompense ceux

qui savent transformer la

contrainte en précision.

Plume : Eric HEIDEBROEK - Captures d’images :© Ferrari F1

Le Grand Prix d’Espagne a

offert un week-end dense,

chaud, vibrant, où la piste

de Montmeló a retrouvé

son rôle naturel : celui

d’un révélateur

impitoyable.

Sous un soleil écrasant et un

vent capricieux qui balayait les

tribunes, les équipes ont dû

composer avec un circuit qui

ne pardonne rien, surtout dans

les longues courbes rapides du

secteur 3.

Mercedes a une nouvelle fois

imposé son tempo. La W15

semble désormais respirer avec

la piste, et Antonelli a livré

une prestation d’une fluidité

remarquable. Dans les enchaînements

rapides, son pilotage

donnait l’impression d’un fil

tendu, jamais rompu. Russell,

solide, reste dans le sillage,

mais l’Italien continue d’installer

une forme d’autorité tranquille

qui pèse sur la hiérarchie.

Chez Ferrari, le week-end a

été marqué par une montée en

puissance progressive. Hamil-

BARCELONE

La victoire

Ça se partage avec plaisir !

ton a retrouvé à Barcelone un

mordant qui lui avait manqué

sur les tracés plus étroits,

tandis que Leclerc a signé des

relais d’une grande propreté,

profitant d’une voiture enfin

cohérente dans les transitions

rapides. La Scuderia n’est pas

encore au niveau de Mercedes,

mais elle avance. McLaren a

vécu un dimanche contrasté.

Piastri s’est montré incisif,

particulièrement dans les zones

où la voiture bouge beaucoup,

mais Norris peine toujours à

trouver le point d’équilibre. Le

vent latéral n’a rien arrangé,

rendant la MCL un peu trop

nerveuse pour qu’il puisse

s’exprimer pleinement.


devient préoccupant. Même sur

un tracé où la compréhension

aérodynamique est cruciale, le

châssis manque de cohérence,

et les pilotes doivent compenser

plus qu’ils ne devraient.

Barcelone n’a pas bouleversé

la hiérarchie, mais a rappelé

une vérité simple : ici, seuls

ceux qui savent lire la piste

gagnent du temps.


Le Grand Prix d’Autriche

s’est déroulé dans une

atmosphère électrique,

portée par les immenses

vagues orange des supporters

de Verstappen qui

recouvraient les tribunes

du Red Bull Ring.

Entre averses brèves, éclaircies

soudaines et un vent descendant

des collines de Spielberg,

la piste n’a cessé de changer

de visage, obligeant les

équipes à s’adapter en permanence.

Mercedes a rapidement

imposé sa cadence. La

W15 semblait parfaitement à

l’aise dans les enchaînements

rapides, et Antonelli a livré

une prestation d’une grande

maîtrise. Dans les montées

vers le virage 3, son pilotage

donnait l’impression d’un

équilibre naturel, presque instinctif.

Russell, constant, reste

dans le rythme, mais l’Italien

continue d’installer une forme

d’autorité silencieuse.

Chez Ferrari, le week-end a

été marqué par une progression

nette. Hamilton a retrou-

SPIELBERG

vé un mordant précieux dans

les freinages courts, tandis

que Leclerc a signé des relais

très propres, profitant d’une

voiture stable malgré les variations

d’adhérence. La Scuderia

avance, et cela se voit.

McLaren a connu un dimanche

contrasté. Piastri, incisif,

a su tirer parti des zones

où la voiture bouge beaucoup,

mais Norris peine encore à

trouver le point d’équilibre.

Les changements rapides de

grip ont rendu la MCL imprévisible,

l’obligeant à composer

plus qu’il ne l’aurait souhaité.


devient préoccupant. Même

sur son propre terrain, noyé

sous l’orange de ses supporters,

la RB manque toujours de

cohérence. Les pilotes doivent

compenser un châssis qui ne

semble jamais totalement posé.

Spielberg n’a pas bouleversé

la hiérarchie, mais a rappelé

une vérité simple : ici, ceux qui

savent lire le ciel autant que la

piste prennent l’avantage.

Plume : Eric HEIDEBROEK - Captures d’images : © Ferrari1

Le Grand Prix de

Grande‐Bretagne a offert

un dimanche d’une

intensité rare, porté par un

public incandescent et un

ciel anglais qui n’a cessé

d’hésiter entre éclaircies et

averses.

Silverstone, avec ses courbes

rapides et son vent imprévisible,

a une fois encore rappelé

qu’il ne pardonne rien.

Et cette année, une difficulté

supplémentaire s’est imposée

: la gestion de l’équilibre

électrique / thermique, qui

a piégé plus d’un pilote.

Tantôt une pleine puissance

disponible, tantôt une chute

brutale d’énergie en sortie de

virage, un yo‐yo qui a rendu

la lecture de la course particulièrement

délicate. Antonelli

avait pourtant pris le meilleur

sur Hamilton, imposant un

rythme impressionnant dans

les enchaînements de Maggotts‐Becketts.

Mais en fin de

course, une erreur dans la zone

de Stowe l’a envoyé légèrement

hors de la trajectoire. La

Mercedes a heurté violemment

SILVERSTONE

le vibreur, endommageant la

roue avant gauche, ce qui a

immédiatement compromis son

équilibre et ruiné ses chances.

Leclerc, jusque‐là en embuscade,

a saisi l’occasion et s’est

envolé vers la tête. La tension

est encore montée lorsque

Verstappen est sorti de la piste

à cinq tours de la fin. La Safety

Car est entrée en piste, et

Ferrari, persuadée de sécuriser

la victoire, a rappelé Hamilton,

alors deuxième. Mauvais

calcul : même en pneus soft, la

Scuderia n’aurait jamais dû le

faire rentrer. Russell, troisième

à plus de neuf secondes, a

profité de la procédure pour

dépasser Hamilton piégé dans

l’allée des stands. Et puis…

rien n’a changé. La Safety Car

est restée en piste jusqu’au

bout, ne libérant le peloton

qu’au moment même où

Leclerc franchissait la ligne. Un

dernier tour neutralisé, figé, où

chacun a suivi à fond… mais

dans l’ordre imposé.

Silverstone a rappelé une vérité

simple : parfois, la course se

joue avant même que le drapeau

tombe.

LIVRE

300 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.

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S AUTO

301

302

L’ÂGE D’OR

DES RECORDS

AUTOMOBILES

urses régionales sur Amilcar.

maria avec Gaston Descollas,

ssionnaire Bugatti à Marseille,

quel elle participa à diverses

es, notamment le Paris-Saintël,

au volant d’une sculpturale

e. Selon la tradition Yacco, il fut

é de baptiser la voiture de

. Du tirage au sort entre les prées

quatre femmes sortit celui

ame Descollas. Après les Rosaroën,

la Matford Claire se

a face à son destin en mai 1937.

imisme régnait dans les stands

it des relations tendues entre

ice et Odette Siko nommée

ne de l’équipe, quelques impréuvent

cachés de l’histoire, vienmailler

cette haletante course

la montre.

La femme

de l’ombre

1925, date à laquelle une auto-

Ainsi donc, aujourd’hui, le vieux temple de

la vitesse fête ses cent ans. L’autodrome

de Linas-Montlhéry, structure d’acier et

de béton, est sans conteste le temple

mondial des records automobiles.

La C’était Matford des records le passage participa grandement obligé à la renommée pour de la marque les née plus du

mariage Mathis et Ford.

grands constructeurs afin de légitimer

la vérité aurait-elle été quelque peu propre gamme disparaître au profit de

scénarisée, voulant montrer une réussite

totale sans embûche. La photo des vendre les 40 % de parts lui restant à

la nouvelle gamme Matford, refusa de

leurs nouvelles mécaniques. C’est

quatre

ainsi

dames

que

avant

plus

le départ

de

n’au-

1.800 Ford SAF. exploits Jugeant l’usine furent alsacienne

rait-elle été prise qu’à l’arrivée ?

trop exiguë, le géant américain entreprit

la construction d’une unité de production

à Poissy devant ouvrir en 1940.

Il fallut attendre 1946 pour que Ford

produise sa gamme avec le succès

que l’on sait. En revanche, les prototypes

avant-gardistes créés par Mathis

Existe-il réalisés un cliché dévoilant et homologués la présence en majorité

de cinq amazones ? Mais finalement,

seule entre la victoire 1925 est belle. et 1935.

10 jours,

Sorti de 10 terre victoires sur la ! seule conviction et

Une le rêve fois encore, d’un les huiles homme Yacco ont : Alexandre la marque alsacienne. Lamblin,

démontré leur dynamisme et leur qualité.

ce Pas monument moins de dix records sont centenaire tombés

grâce à la Matford Claire. Le plus

méritait cet

spectaculaire ouvrage – celui de que quelque la réclame 190 pages truffées

dessinée par le talentueux Jean Jacquelin

de a mis photos en avant – est celui d’époque. des plus de Un beau volume

30 000 km, à la moyenne de plus de

140 cartonné km/h. Les chiffres réalisé ronds marquant après plus de quatre

plus facilement les esprits, l’idée

années de recherches par Jean-Claude

d’évoquer les données exactes a été

abandonnée. Car c’est exactement

Amilhat. Une plongée au cœur des

33 598,633 km que Claire avait parcouru,

années

à la

folles

moyenne

de

de

l’automobile où les

139,999 km/h. À ces 10 records du

monde hommes s’en ajoutèrent et 15 autres les internationaux,

dont le plus impressionnant

femmes prenaient

est tous 17 008,556 les km risques parcourus pour à repousser non

141,74 km/h de moyenne. Des temps

qui seulement laissent supposer que leurs pour une limites, raison

inconnue, l’allure fut ralentie sur les

mais également

jours celles suivants. de Claire leurs fut la dernière montures.

automobile sponsorisée par Yacco à

venir défier l’anneau. L’époque des

après-guerre ne suffirent pas à relancer

records touchait à sa fin. Si Yacco

En dépit de ses activités aujourd’hui

trouva d’autres opportunités pour promouvoir

ses produits, il n’en fut pas de

moins intenses, le vieux temple de la

même pour Matford. Émile Mathis,

blessé

vitesse

dans son

exerce

orgueil de voir

toujours

sa

et encore la

111

Le capitaine de l’équipe, Odette Siko. Aussi resplendissante qu’efficace au volant.

même fascination. L’histoire folle de

sa création ainsi que ses nombreux

épisodes heureux et tragiques qui

s’y sont déroulés attisent toujours la

curiosité des passionnés. De tous les

autodromes construits de par le monde,

il est le seul debout, arcboutant sa

vieille structure d’acier pour résister au

vent qui s’y engouffre, supportant sur

ses plaques qui tressaillent, le gel et la

fournaise des années qui l’éreintent.

‘L’âge d’or des records automobiles’,

de Jean-Claude Amilhat chez Casa

éditions (39,95 €) @ Charles DEMOULIN

La Matford baptisée Claire avant le départ. De G à D Simone de Forest, Hellé Nice, Odette Siko et Claire Descollas.

303

Faute de réelle concurrence, les Talbot emportent ce GP de l’ouverture sans grand panache (1 er , Duller n° 3, 2 e Conelli n° 2, 3 e Segrave n° 1).

Sur la ligne de départ, outre les trois Talbot à droite, se trouvent une BNC (n° 4) et une Lombard (n° 5).

304

19

Les essais sur l’Autodrome sont concluants, l’Étoile filante va pouvoir partir à la conquête de l’Amérique.

Plusieurs tours à 200 km/h prouvent que l’auto est fin prête.

146

305

306

SPA - FRANC

ORCHAMPS

LES 24 HEURES DE A à Z

Présentation de l’ouvrage d’Eric FAURE et Benoît DELIEGE par Charles DEMOULIN

Cette année, les «24 Heures de Spa» fêtaient 100 ans d’existence.

Cent ans, l’illustrateur-éditeur Benoît DELIÈGE et le journaliste Eric FAURE

ont voulu les évoquer sous un angle inédit.

Plutôt qu’une simple revue chronologique, ces deux «régionaux de

l’étape» proposent sur plus de 300 pages abondamment illustrées

- plus de 850 photos et 20 aquarelles ! -

un abécédaire articulé comme il se doit

autour de 26 thèmes majeurs.

L’éventail est très large,

de la Coupe du Roi aux

engins les plus originaux

vus en action en

passant par les performances

des concurrentes

féminines, ou

les personnages «de

l’ombre» sans lesquels

la course ne pourrait

avoir lieu.

Les exploits et échecs

retentissants, les miracles

et les malheurs

ayant émaillé ces septante-cinq

éditions. Et

aussi les records, les

animations sur et autour

de la piste, bref

les innombrables facettes

d’une course

désormais connue aux

quatre coins de la planète.

Mais ce n’est

pas tout : chaque

lettre de l’alphabet

a droit en prime à un

petit «dictionnaire»

basé sur quelques

mots-clés, en rapport

bien entendu avec

ces 24 Heures qui

furent… de Francorchamps

avant d’être

dorénavant de Spa.

Un ouvrage

de 304 pages

pour le centenaire

des 24 Heures

Le samedi 19 juillet

1924 à 16h00,

vingt-sept voitures

s’élancent pour la

première édition des

24 Heures de Francorchamps.

Au terme

d’une ronde rendue

éprouvante par la

pluie et le brouillard,

307

308

Springuel-Becquet imposent

une Bignan 2.0l

capable d’atteindre les

135 km/h dans les longues

lignes droites du

tracé de 15 km.

Cent ans plus tard,

presque jour pour

jour, la septante-sixième

édition du

double tour d’horloge

opposa les 29

et 30 juin 2024plus

de septante GT3

dernier cri, confiées

aux meilleurs spécialistes

mondiaux de

la catégorie. Entre

BMW, Mercedes,

Audi, Ferrari, Porsche,

Lamborghini,

McLaren, Aston Martin

et Ford, la bataille

s’est annoncée terriblement

indécise et

les écarts à l’arrivée

minces !

Cent ans…

Voilà qui vaut bien

un livre, d’autant que

l’épreuve ardennaise

a suivi une évolution

étonnante.

Restée longtemps

dans l’ombre de son

homologue mancelle,

elle s’en est émancipée

en 1964 quand

ses maîtres d’œuvre

ont opté pour les

seules voitures de

tourisme.

Les ’’berlines de

course’’ ont occupé

le haut de l’affiche

jusqu’en 2000 avant de

céder le relais aux GT

dont la confrontation

309

310

a rapidement conquis

ses lettres de noblesse

au point de devenir désormais

la référence,

le rendez-vous le plus

important de la saison

pour les constructeurs,

teams et pilotes.

Ce qu’il faut savoir

Disponible au prix de

59€ en librairie ou par

commande directe

chez l’éditeur, l’ouvrage

sera suivi en fin

d’année par son indispensable

complément.

Celui-ci proposera

le palmarès complet

(classements,

abandons, non-qualifications)

de la classique

ardennaise, y

compris bien sûr le

résultat enregistré

cette année, ainsi

qu’une nouvelle

salve d’anecdotes et

de témoignages.

Mais chaque chose

en son temps. Place

d’abord à ces 24

Heures de A à Z qui

préfaçaient de belle

manière une très

prometteuse édition

du centenaire.

Auteur :

Eric Faure

Illustrations :

Benoît Deliège

304 pages

Plus de 850 photos

Prix : 59,00 €

Commandes online :

311

Q Enzo Ferrari (28 ans)

Enzo Ferrari (54 ans) W

314

Ce n’est pas la première

biographie que Luca Dal Monte

écrit sur Enzo Ferrari,

mais celle-ci est la définitive.

Ce jeune homme de 28 ans qui

pose fièrement au volant de

sa voiture de course n’imaginait

même pas son destin. Il

croyait dur comme fer en la

compétition et s’en est donné

les moyens en bravant

la vie et ses tourments

comme ses joies.

La photo de l’homme qui

a passé la cinquantaine

et pose au volant d’une

de ses propres voitures

de sport, marque la satisfaction

d’une vie bien

remplie qu’il continuera

de diriger jusqu’à plus de

90 ans. C’est comme ça

qu’a vécu cet entrepreneur

passionné qui laisse

en héritage au Monde

entier le fruit de ses

passions. Ferarri est

présent depuis 1950 en Formule

1, il y est toujours avec le

succès qui vient qui va au fil des

saisons. Mais la Scuderia est

omniprésente et véhicule toujours

les mêmes valeurs.

Luca Dal Monte raconte, d’une

plume légère et agréable cette

vie remplie par Enzo Ferrari. Il

faut savoir que Luca Dal Monte

a été l’attaché de presse d’Enzo

Ferrari et qu’il a eu accès et

vécu aux divers épisodes de sa

vie tant professionnelle que

privée. On trouve dans ce livre

copieusement documenté, non

seulement ses propres souvenirs,

mais aussi ceux de nombreuses

personnes qui ont vécu

leur vie en tout ou partie avec

le «Commendatore». Ce livre

ouvre les yeux sur la complexité

du personnage, sans occulter

les aspects plus sombres de sa

vie. Mais l’histoire est contée

avec l’élégance requise par le

respect de l’homme et de

sa famille,


comme de ses partenaires

d’affaires, amis, clients et

concurrents. On trouve tout

dans ces 517 pages.

On découvre un stratège qui

manœuvre au mieux afin

d’atteindre les objectifs qu’il

s’est fixé. Et il faut croire

qu’aujourd’hui encore sa

ligne de conduite force l’admiration

et s’impose naturellement

comme une ligne

pérenne et efficace.

Dans cette écriture, plaisante

à lire, on trouve des

anecdotes sur ses relations

avec les médias, ses pilotes,

ses amours. C’est tellement

fort aujourd’hui encore que

vous ne vous lasserez pas

en lisant cet ouvrage.

317

Fine

Books

Edité par GLENAT - Paris

Présentation : Eric Heidebroek

© Leroy

Une véritable légende se construit toute seule, sur la base de réels

talents humains et passionnés. C’est le cas de celle qui poursuit Ayrton

SENNA. Et ceux qui ont décidé de se mettre ensemble pour la définir

avec le plus de justesse possible sont incontestablement ceux qui l’ont

bien connu et surtout, côtoyés. Comme Daniel Ortelli qui a couvert la

Formule 1 pour l’Agence France Presse, ou encore Dominique Leroy qui

depuis plus de 25 ans a traîné ses baskets dans les paddocks de la F1 et

a été l’un des témoins privilégiés - dont mes amis Paul-Henri Cahier et

Philippe de Barsy (†) - de l’arrivée et de l’ascension de Ayrton SENNA.


ETERNEL

SENNA

Un ouvrage réalisé par les journalistes Daniel Ortelli et Thomas Woloch.

Livre illustré par les reportages du photographe sportif Dominique Leroy.

Pour cet ouvrage extrêmement bien documenté

et dont la mise en page offre un graphisme

fort et passionnant, Daniel Ortelli

et Dominique Leroy ont été assistés par un

jeune prodige, Thomas Woloch. Thomas est

passionné de F1 et a déjà réalisé quelques

biographies de pilotes F1 comme celle de

Max Verstappen (avec Daniel Ortelli déjà)

et celle de Sebastian Vettel.

C’est dire, comme dirait Pierre Corneille

«qu’aux âmes bien nées, la valeur n’attend

point le nombre des années.»

Ensemble et devant la documentation exhaustive

de Dominique Leroy, mais aussi

devant le récit de ses expériences, ils se

sont penchés sur la carrière exceptionnelle

d’Ayrton SENNA.

319


8

4LA RÉVÉLATION

Et, à la lecture des deux ouvrages, dont celui

en bandes dessinées produit également par

GLENAT et fruit du travail de Lionel Froissart

au scénario et son équipe graphique, Papazoglakis,

Paquet et Cinna, on découvre, ou revoit,

même pour ceux qui ont vécu la carrière

du brésilien en direct à la télévision ou sur

les circuits, l’extraordinaire personnalité du

pilote brésilien.

Quand on voit la hargne de vaincre, les combats

sans concessions, les manœuvres osées,

téméraires, musclées entre pilotes, mais surtout

l’attitude chevaleresque d’Ayrton, on

321

9


© Leroy

4CHAMPION ÉTERNEL

© Leroy

comprend très vite de l’aura qui se dégage

de ce Champion du Monde. Imaginez à Spa,

Eric Comas tape le rail et se retrouve arrêtée

au beau milieu de la piste, sa monoplace

risque d’exploser.

Comas est inconscient, et immédiatement,

Senna arrête sa F1. Il court porter secours

à Comas alors que les autres F1 arrivent à

pleine vitesse autour d’eux ! C’est tout simplement

héroïque, c’est du SENNA véritable

tout simplement. Comme la fois où il a tiré

son rival, Alain Prost, à ses côtés sur la plus

haute marche du podium en lui levant le

bras en l’air pour que le public l’acclame aussi.

Des images aussi sportives, aussi belles,

malgré les coups de colères, les frustrations

de ces athlètes aux comportements entiers

sont parfaitement démontrés dans ce livre.

323

Fine Books

FORMULE 1

F1

FERRARI

by Glénat

Deuxième édition 1950-2024

Certes, à l’heure d’écrire

ces lignes, le Championnat

n’est pas encore tout à fait

joué, côté constructeurs en

tout cas, car côté pilotes,

Verstappen est en train de

finaliser le travail pour une

quatrième titularisation.

On doit quand même souligner le travail

de Ferrari qui a réalisé une belle

et prometteuse campagne 2024. Leclerc

s’est adjugé Monaco, Monza

et Austin (USA) tandis que Sainz a

remporté l’Australie et Mexico. Cinq

victoires contre une en 2023, et

quatre en 2022... Tandis que 2021 et

2020 n’ont pas vu la moindre victoire.

Non seulement, Ferrari se retrouve

bien calé dans le TOP 10 des Grands

Prix, mais quand on sait que Lewis

HAMILTON vient renforcer l’équipe

en 2025, on ne peut qu’espérer une

par Eric Heidebroek

nouvelle équipe de choc et un retour

plus que mérité sur les podiums.

Il reste donc 3 Grands Prix à courir,

le 23 novembre à Las Vegas, le

1e décembre au Qatar et le dernier

à Abou Dabi. Si le Championnat du

Monde Pilote n’est pas affecté, le

championnat constructeur est encore

jouable, McLaren est

premier avec 593 points,

Ferrari est à

557 points

suivi par

RedBull avec ses

544 points. Et donc,

rien n’est joué. Pour Mercedes, c’est

cuit, 372 points, c’est trop loin derrière,

même si l’auto a l’air d’aller mieux.


325

F1

FORMULE 1

by Glénat

Fine Books

par Eric Heidebroek

Peter NYGAARD est un

spécialiste danois de la Formule

1, auteur de plus d’une dizaine

d’ouvrages sur ce sport

automobile et sur les pilotes.

Ses ouvrages ont été traduits en plusieurs

langues et constituent des références

pour les amateurs du genre.

Depuis plus de 35 ans, il parcourt le

monde, les pistes et les paddocks, à

la recherche de l’image unique du pilote,

de la voiture ou de la course.

GLENAT produit la deuxième édition

du livre FORMULE 1 de Peter NY-

GAART. Un ouvrage mis à jour dans

lequel on trouve tous les podiums et

les dix premiers classés dans

toutes les courses de F1

de 1950 à 2021.

L’auteur enrichi le livre

de ses propres photos dont

certaines sont percutantes.

Le livre est scindés en

décennies. C’est très bien fait

et cela permet à tout un

chacun, intéressé, par la

Formule 1 de peaufiner ses

connaissances en matière de championnat

du monde cette discipline.


327

F1

FORMULE 1 2 0 2 3

by Glénat

Fine Books

Cette édition est à nouveau préfacée par Laurent-Frédéric Bollée

journaliste, chroniqueur, rédacteur en chef, commentateur spécialisé

en sports mécaniques français, né le 9 mai 1967 à Orléans. Il est

également scénariste de bande dessinée et auteur de biographies de

sportifs. Et à chaque édition du très épais livre FORMULE 1 de Peter

NYGAARD, spécialiste danois de la Formule 1 il préface cette troisième

rétrospective qui ajoute l’atmosphère des Grand Prix 2023

alors que les deux dernières courses sont encore à disputer.

Alors que le Championnat du Monde des pilotes est déjà

joué depuis deux Grand Prix par le Champion du Monde

de 2022, Max Verstappen, qui avec Red Bull domine extraordinairement

les deux dernières saisons. Il est impressionnant

de rigueur et d’efficacité. Le team Red

Bull est incroyablement bien dirigé et ses équipes

bluffent l’ensemble du plateau par leurs compétences,

leur efficacité et leur rapidité... Pensez

donc 2,2 secondes pour changer les quatre

pneus d’une F1... C’est fou et ils le font pratiquement

à chaque coup !

Si pour moi, le premier titre de Verstappen

n’est pas le reflet de la saison

2021 où Hamilton a été privé du titre

par une erreur de la direction de

course. 2022 et 2023 ont révélé

la véritable valeur de Max Verstappen

qui a bien mûri et mérite

indiscutablement les deux dernières couronnes

de Champion du Monde ! (E. H.)


L’ AFTER LAP

de Laurent-Frédéric BOLLÉE

329

Fine Books

MONACO

1950-1965

par Eric Heidebroek --- Chez Glenat

Le Grand Prix de Monaco est à lui seul

l’image fondamentale de la Formule 1

depuis 1950, n’en déplaisent à certains

qui voudraient que les Grand Prix

de demain soient réalisés sur des

pistes aseptisées et modélisées par

l’intelligence artificielle.

À l’aune de l’Automobile, le Grand Prix

de Monaco comme le Rallye de Monte-

Carlo sont des symboles, comme les

24 heures du Mans, les 500 miles

d’Indianapolis.

Le superbe ouvrage que nous vous

présentons ici, est dû à Wolfgang Frei,

neveu d’Edward D. Quinn,

(1920-1967) célèbre photographe

de la «jet-set» Côte d’Azur à qui l’on

doit une panoplie de photos de stars,

célébrités, personnalités des années

‘50-;70, comme Picasso, Churchill,

Brigitte Bardot, etc. Mais en plus, ce

photographe irlandais a généré des

photos des Grand Prix de Monaco de

1950 à 1965. 275 clichés exclusifs qui

se répartissent sur les 240 pages de

cet ouvrage qui doit absolument se

retrouver dans votre bibliothèque. Et si

vous devez faire un cadeau de marque

à quelqu’un, c’est l’ouvrage qui convient

idéalement ! E.H.nov 23.


331

332

MONTE

CARLO

1961-1986

Au début, le Rallye de Monte-Carlo démarrait de plusieurs

villes d’Europe. En fonction des itinéraires destinés

à rejoindre la capitale Monégasque, les organisateurs

avaient organisé des étapes spéciales, où se mêlaient

des étapes de vitesse pure, des étapes chronométrées,

techniques et qui au fil des années ont attiré la plus

grande foule sur tout le parcours.

Ce très beau livre relate à force d’images et d’anecdotes

comme de récits historiques cette formidable épopée.

Cette édition consacrée à la période 1960/1980 reflète

la progression spectaculaire de la discipline qui

a vu naître la fabuleuse catégorie «Groupe B» avec

des voitures de course impressionnantes, créées par

les équipes d’usine avec des moyens extrêmes. Sur

les spéciales, les équipes d’usine ne se faisaient aucun

cadeau.

Quelque 250 photos exclusives retracent cette période

magique et sportive. Sur 240 pages, vous

retrouverez les principaux protagonistes tant

professionnels qu’amateurs. Ce bel opus, édité

par GLENAT, préfacé par Jean Ragnotti, est un

excellent travail dû à Serge Cordey.

Vous pouvez feuilleter quelques pages de ce

livre en cliquant sur le bouton ci-contre.

C’est un très beau cadeau que tout amateur

de rallye sera heureux de recevoir.

Commentaire : Eric HEIDEBROEK

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