Vado e Torno_2024-05

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
prova
di
forza
TRANSPOTEC LA GUIDA RAGIONATA AL SALONE ● INTERVISTA
ESCLUSIVA ROGER ALM NUMERO UNO DI VOLVO TRUCKS TRACCIA
LA LINEA ● ANTEPRIME MERCEDES ACTROS L - VOLVO FH AERO
I VAN ELETTRICI DI FLEXIS ● MISANO LE GARE - LA FESTA - LE PROVE
IN PISTA ● POLITICA STOP AL CAMION CHE FA DA BANCA
MAGGIO
2024
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
2 maggio 2024
5

maggio
CRESCONO I COMMERCIALI MA SOLO I DIESEL
Nel primo trimestre i commerciali sino a 3,5
ton sono cresciuti del 19,5 per cento a 56.288
unità (47.111 nel 2023). Ma non tutti. Il diesel
guadagna 2 punti quota percentuale e va all’81,9
mentre l’elettrico scende all’1,8 (dal 3,6).
vado e torno n°5 - 2024 - anno 63° - www.vadoetornoweb.com
LA RICARICA DI UN CAMION ELETTRICO
RICHIEDE TROPPO TEMPO
Scania garantisce un’elevata velocità di ricarica:
fino a 280 km di autonomia aggiuntiva in una sola ora.
Inoltre con la ricarica di nuova generazione (MCS)
ad 1 Megawatt gli attuali tempi di ricarica saranno
più che dimezzati.
Dimentica i miti e ascolta gli esperti.
il futuro è anche elettrico.
NON CI SONO SUFFICIENTI STAZIONI DI RICARICA
L’infrastruttura di ricarica pubblica non è l’unica soluzione.
Secondo Scania, fino all’80% del fabbisogno energetico dei veicoli
elettrici può essere coperto dalla ricarica in deposito o a destinazione.
Tuttavia, lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica pubblica avanza.
Né è un esempio il progetto Milence che prevede 1.700 punti di ricarica
adatti a veicoli pesanti in tutta Europa entro il 2027.
Green deal
Man lancia l’hTgx a idrogeno 6
Brevi: Yutong, Hyundai-Kia, H2 Cina 6
Il ritorno di Volta Trucks 7
Il calendario Ue delle emissioni 7
Hub svedese per Milence 7
Giro d’Europa per Renault E-Tech 7
Per Tesla è l’ora dei licenziamenti 7
Periscopio
Negli Usa guida autonoma in crisi 11
Il primo trimestre dei costruttori 11
Ancora lacrime per i trailer 11
A Rotterdam il porto fa scintille 12
Se la Maut non è legittima 12
Motus-E censisce le colonnine 12
Il sondaggio del mese 12
Se il Tesla Semi lo fanno i tedeschi 14
Più Hvo nei distributori europei 14
Per il camion patente a 18 anni 14
Persson nuovo Ceo di Iveco Group 14
Per Acea gli obiettivi non bastano 16
Dachser e Fercam insieme 16
Sui sensori Fai chiede a Milano 16
Brevi: Ponte Messina, Rfi, Msc 16
Olimpiadi via crucis per il truck 18
E alla fine fu Euro 7 18
Confetra fa pressing sulla Ue 18
Dkv e Abb per la ricarica dei van 18
Politica
Basta col camion che fa da banca 20
Quel pasticcio sul contributo Art 21
Macché Ponte serve ben altro 22
Anita applaude la piattaforma Rfi 23
Intervista
Roger Alm, numero 1 Volvo Trucks 24
Anteprime
Volvo Aero, laureato in economia 26
Fh16, non solo muscoli 28
Quel motore col pistone ondulato 29
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Saracakis, oltre 70 anni con Volvo 30
Sicurezza senza compromessi 31
Mercedes Actros L 54
Servizi e soluzioni digital 59
GUIDA AL
TRANSPOTEC
L’INSERTO CENTRALE
20 PAGINE DA STACCARE
TUTTO SU
DAF, FORD TRUCKS, IVECO, MAN,
MERCEDES, RENAULT TRUCKS, SCANIA,
VOLVO TRUCKS
26
54
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VERSO L’ELETTRIFICAZIONE
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3

maggio
RICARICA MEGAWATT PER L’eACTROS 600
Nel centro di sviluppo e test Mercedes-Benz
Trucks di Wörth am Rhein l’eActros 600 è
stato ricaricato per la prima volta da una
stazione con potenza di un megawatt.
Misano
Riparte il campionato truck 60
Il calendario Etrc 2024 62
I protagonisti in pista 64
Seguiteli su Formula Truck 64
Prove in pista
Guida il camion dei tuoi sogni 66
66
Joint venture
Per i van ora c’è Flexis 68
La sfida globale si fa con le idee 69
Service&logistics
Geotab Partner day 70
A tutto carico
Petit Forestier zero emission 72
Kögel Big rock edition 73
Krone lancia Dry box 73
Van&pick-up
Vw Crafter con Chatgpt 74
Isuzu D-Max elettrico in arrivo 75
Correva l’anno
68
1988 nasce il Transpotec 81
Rubriche
Listino degli alternativi 76. Listino dei
pick-up 79. Ultim’ora 82.
MISANO
GRAND PRIX TRUCK
25-26
MAGGIO 2024

green deal
sorprese, rinascite, standard, inciampi
TESLA CONFERMA I TAGLI AL PERSONALE: 14 MILA DIPENDENTI A RISCHIO
Quando si parla dell’azienda di Elon Musk, l’attenzione mediatica è altissima. E
ai rumors giornalistici sono presto seguite le prime conferme: Tesla dovrà ridurre
la sua forza lavoro per far fronte al recente calo delle immatricolazioni e alla
‘guerra’ sulle auto elettriche in atto con i brand cinesi. Secondo fonti di stampa,
a rischio ci sarebbe circa il 10 per cento dei dipendenti a livello globale.
DA MAN UN ASSAGGIO DI FUTURO
L’idrogeno che non
ti aspetti
Man lancia l’hTgx, camion con
motore a combustione interna
alimentato a idrogeno con
autonomia di 600 chilometri.
Arriverà l’anno prossimo
Man è il primo costruttore
di truck
ad annunciare la produzione
di un camion con
motore a combustione
interna alimentato a i-
drogeno.
L’hTgx sarà inizialmente
prodotto in circa
200 unità per applicazioni
speciali e distribuito
presso clienti selezionati
in Germania,
Paesi Bassi, Norvegia,
Islanda e alcuni altri
paesi extraeuropei.
Concepito come variante
di propulsione
alternativa a zero emissioni
per applicazioni
speciali, ad esempio
per il trasporto di merci
pesanti, come per i
LE BREVI
lavori edili, oltreché
per cisterne e trasporto
legname, il Man hTgx
adotta il serbatoio per
UN’OPZIONE
IN PIÙ?
Di motore a
combustione
interna a
idrogeno si
parla spesso
per i camion del
futuro: finora
nessuno aveva
presentato un
modello che non
fosse un semplice
prototipo. Ci
prova Man con
l’hTgx, pensato
soprattutto per
le applicazioni
speciali.
BATTERIE, ALLEANZA CINESE
In collaborazione con Yutong, il
costruttore cinese di batterue Catl
sta per lanciare la nuova batteria per
veicoli commerciali con «una durata
di vita fino a 15 anni e 1,5 milioni di
chilometri», come riportato da varie
fonti. La nuova batteria a lunga durata
avrebbe un degrado pari a zero nei
primi mille cicli e verrà installata nei
nuovi veicoli commerciali (bus, camion
leggeri e pesanti) di Yutong.
l’idrogeno al posto
delle batterie, serbatoio
molto più facile da
sistemare sui veicoli
IL ROBOT PER LE CONSEGNE
Hyundai e Kia hanno presentato Dal-e
Delivery, robot pensato per migliorare
le prestazioni di consegna. Dotato
della tecnologia per l’identificazione
facciale, il robot è in grado di
trasportare pacchi e oggetti con peso
fino a dieci chili che possono essere
facilmente riconosciuti grazie alla
sottile luce presente all’interno dello
spazio di carico. Dal-e ha un display
hi-res da 11,6 pollici.
con particolari configurazioni
degli assi e con
allestimenti che lasciano
poco spazio, appunto,
per la sistemazione
delle batterie.
Inizialmente, Man ha
previsto di mettere sul
mercato le varianti 4x2
e 6x2 con autonomia
promessa fino a 600
chilometri e tempo di
rifornimento inferiore
a cinque minuti a 700
bar di pressione.
Per quanto riguarda il
motore, la variante alimentata
a idrogeno del
diesel D38 è in fase di
sviluppo presso la divisione
Man Engines,
e verrà prodotta nello
stabilimento tedesco
del Leone situato a
Norimberga. Si chiamerà
H45 e dovrebbe
sviluppare la potenza
di 383 chilowatt (520
cavalli), con una coppia
di 2.500 Newtonmetri
tra 900 e 1.300
giri. L’iniezione diretta
di idrogeno nel motore
garantisce, secondo
Man, un’erogazione di
potenza particolarmente
rapida.
«I camion alimentati
da motori a combustione
di idrogeno sono
utili per applicazioni e
mercati speciali. Prevediamo
che saremo
in grado di servire al
meglio la stragrande
maggioranza delle
applicazioni di
trasporto dei nostri
clienti con
camion alimentati
a batteria»,
ha detto Friedrich
Baumann,
che fa parte del
comitato esecutivo
di Man
Truck&Bus, «E
con l’hTgx abbiamo
aggiunto
un prodotto interessante
al nostro
portafoglio di
soluzioni per il
trasporto merci a
emissioni zero».
CINA, IDROGENO IN RITARDO
La Cina fatica a rispettare i piani sulla
diffusione dell’idrogeno. Secondo
Interact analysis, l’obiettivo della
costruzione di oltre 1.200 stazioni per
il rifornimento di idrogeno entro il 2025
è difficile da raggiungere. Alla fine
del 2023, infatti, appena 354 stazioni
erano in funzione in tutta la nazione,
con una cinquantina di progetti in
essere per aprirne di nuove. In ogni
caso, sono i primi al mondo.
IL SECONDO TEMPO DI VOLTA TRUCKS
A volte ritornano
Si punta su alcuni mercati selezionati
ma non c’è l’Italia, per ora
V
olta
Trucks, o
meglio Volta
Commercial
vehicles, come
Le istituzioni
europee si
avvicinano sempre
più al traguardo
immaginato dalla
Commissione per
la riduzione delle
emissioni nocive
generate dai veicoli
pesanti. Il Parlamento
Ue, infatti, ha
formalmente
approvato la
da nuova
denominazione, è
pronta a tornare
e riprendere da
roadmap presentata
dalla Commissione
stessa, che prevede
la riduzione delle
emissioni nell’ordine
del 45 per cento
entro il 2030, del 65
per cento entro il
2035 e del famigerato
90 per cento entro
il 2040. Sempre
rispetto al livello
registrato nel 2019
dove aveva lasciato
prima dell’istanza
di fallimento
presentata alla fine
dello scorso anno.
Con una struttura
ben più agile rispetto
a prima, Volta
Commercial vehicles
si concentrerà su
alcuni mercati,
come Regno Unito,
Francia, Germania e
Scandinavia. Intanto,
sono ripresi i contatti
con Db Schenker per
continuare i test su
strada del camion
elettrico Volta Zero.
Db ha confermato
l’interesse ma,
al momento, non
l’ordine di 1.500
truck elettrici per
la distribuzione
risalente al 2021.
ROADMAP UE PER TAGLIARE LE EMISSIONI
e con riferimento ai
nuovi veicoli prodotti
e immatricolati.
Questi obiettivi si
applicheranno ai
camion con massa
totale superiore
alle 7,5 ton e agli
autobus. L’accordo
provvisorio estende in
una fase successiva
(2035) il campo di
applicazione del
regolamento
anche ai veicoli
professionali
come i
camion per la
raccolta rifiuti
o le betoniere.
Prossimi
passaggi,
al Coreper
(Consiglio)
e alla
commissione
ambiente del
Parlamento per
l’approvazione
definitiva.
INFRASTRUTTURE
Tocca alla
Svezia
Prosegue
l’espansione di
Milence: vicini
all’hub svedese
Milence, la joint
venture condivisa
da Daimler Truck,
Traton Group e Volvo
Group, aprirà presto il
suo primo centro di ricarica
nei paesi nordici,
a Varberg, in Svezia.
Alla fine del 2023,
Milence ha inaugurato
il primo hub di ricarica
a Venlo, nei Paesi Bassi.
Inoltre, l’azienda ha
annunciato l’accordo
con il Porto di Anversa-Bruges,
il secondo
più grande in Europa,
per lo sviluppo di due
hub di ricarica con
trenta baie di ricarica
per veicoli pesanti.
Non molto tempo fa,
poi, l’impresa comune
ha annunciato l’altro
progetto di hub di ri-
RENAULT TRUCKS
In giro per
l’Europa
Una versione
speciale del
pesante E-Tech
in tour
Si chiama Renault
Trucks E-Tech Diamond
Echo la versione
speciale del ‘T’ elettrico
di Renault Trucks
che ha cominciato a
girare per l’Europa.
Il camion, caratterizzato
dal design elettroluminescente,
è partito
carica in Francia.
Varberg si trova tra
Göteborg e Malmö, nel
sud-ovest della Svezia.
La città stessa è un
punto di sosta popolare
per i trasportatori e
i conducenti di veicoli
pesanti, e l’hub di ricarica
occupa una posizione
strategica vicino
all’uscita 55 dell’autostrada
E6.
L’hub di Varberg,
così come tutte le altre
stazioni di ricarica
Milence, sarà aperto a
tutti i camion di tutti i
brand, e sarà dotato di
una lounge, oltre che di
area con bagni e docce
a disposizione dei
trasportatori. Previste
anche colonnine con
potenza megawatt.
lo scorso 11 aprile 2024
dallo stabilimento di
Bourg-en-Bresse dov’è
stato prodotto, toccherà
sette paesi (non c’è l’Italia)
percorrendo oltre
diecimila chilometri
con 60 fermate.
Obiettivo, promuovere
l’elettrificazione.
6
7

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periscopio
TRAINATI ANCORA IN DIFFICOLTÀ
Non accenna a riprendersi il mercato dei veicoli
trainati in Italia. A marzo le immatricolazioni hanno
fatto segnare un meno 35,3 per cento rispetto
allo stesso mese del 2023. Complessivamente
molto negativo il primo trimestre.
politiche, sussidi, carenza di autisti, infrastrutture
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Ciò che più mi che mi irrita
è che oggi negli Stati
Uniti i camionisti siano così
pesantemente regolamentati.
Ogni giorno cresce la
montagna di leggi, norme e
protocolli che si chiede agli
autotrasportatori di rispettare
alla lettera», è sbottato in
un'intervista televisiva Lewie
Pugh, vicepresidente della
Ooida, la Owner-operator independent
drivers association
(associazione di categoria dei
camionisti indipendenti negli
Stati Uniti).
«Ma allo stesso tempo si ipotizza,
già nel 2025, di mettere
su strada camion a guida autonoma
impiegando una tecnologia
di fatto mai collaudata
su tempi e percorrenze elevate.
Mezzi del tutto privi di
autista a bordo che andranno
dove gli pare. E per favorire
la svolta del camion driverless
si vogliono allentare le
normative per renderne l’utilizzo
ancora più semplice»,
denuncia Pugh.
Ad accendere gli animi dei
camionisti americani la recente
scelta del governatore della
California, Gavin Newsom, di
porre il veto alla mozione del
locale parlamento che avrebbe
dovuto vietare i test e l’attività
di camion senza conducente
in tutto lo stato.
Decisione impopolare se si
considera l’ondata di vandalismo
registrata a San Francisco
contro i taxi a guida autonoma
di Waymo, dopo che un
mezzo senza conducente della
compagnia aveva investito un
ciclista, risultato 'invisibile' ai
radar nonostante condizioni di
luce più che normali.
Per contro, altri Stati Usa,
come il Kentucky, hanno cancellato
la possibilità di circolare
ai driverless e New York
è già corsa ai ripari, imponendo
che i test dei camion senza
guidatore con peso superiore a
5 ton prevedano la presenza
dell'operatore.
LEVATA DI SCUDI NEGLI STATI UNITI
Senza autista? No, grazie
La tecnologia non è pronta e, soprattutto,
non è sicura. La forte protesta dell'associazione
nazionale dei camionisti indipendenti
UN CAMION A GUIDA AUTONOMA Man impegnato
nei test su strada in Germania. Negli Usa, sono ben
23 gli stati che ammettono questi test.
L’ira di Lewie Pugh, a ben
vedere, ha fondate ragioni:
a oggi sono addirittura ventitre
gli Stati americani che
consentono i test sui camion
senza conducente e alcuni
stanno per approvare ulteriori
allentamenti delle norme: uno
TRE MESI DI CAMION A FETTE
DAF 9,5%
Ford Trucks 2,5%
Renault Trucks 4,9%
MAN 7,3%
Mercedes 9,7%
Volvo 12,6%
. Altri 4,6%
IVECO 33,7%
Scania 15,2%
Quote di mercato sulle immatricolazioni di camion over 3,5 ton in Italia.
Fonte: Anfia; periodo gennaio-marzo 2024.
per tutti il Tennessee, dove la
presenza dell'autista è prevista
solo sul veicolo di testa di
una colonna di mezzi a guida
autonoma.
È bene del resto specificare
che non si tratta di una guerra
contro i mulini a vento, considerato
quanto dichiarato dallo
stesso Pugh. «Un giorno, in
futuro, se questa tecnologia
si dimostrerà sicura e avrà
il giusto inquadramento normativo
non vedo perché non
debba essere utilizzata».
Matilde Casagrande
12La Maut da
definire
14 Il Tesla Semi in
Germania?
16 Acea presenta
un Manifesto
Parigi più difficile
18 per i camion
11

porti hi-tech, pedaggi, ricariche, sondaggio
A ROTTERDAM
Scalo a tutto
elettrico
Il terminal
olandese punta
sull'innovazione e
sulla sostenibilità
È
tra i più grandi
terminal container
in acque profonde del
mondo il Rotterdam World
gateway (Rwg), lo scalo
olandese con una capacità
di oltre 2,35 milioni di
container da 20 piedi in
cui si alternano i colossi
francesi di Cma Cgm,
tedeschi di Hapag-Lloyd
e giapponesi di Ocean
network express. E nel
presentare il piano di
espansione che porterà
entro il 2026 l'Rwg a
disporre di un terzo
ormeggio per le mega
portacontiner, il Ceo del
terminal ha annunciato
anche il passaggio al cold
ironing, ovvero l’adozione
della tecnologia che
permette di allacciare le
navi alla rete elettrica
di terra, così da poter
disattivare i generatori
di bordo. Scelta in linea
con l’innovazione di cui
è protagonista Rwg:
trasferimento diretto dei
container su navi più
piccole (feeder) senza
passare dal piazzale,
semoventi elettrici a guida
autonoma per smistare
i container sbarcati, uso
dell’intelligenza artificiale
per guidare gli autisti verso
le aree di carico e scarico.
Una svolta impegnativa,
soprattutto dal punto
di vista delle potenze
elettriche impegnate: a
seconda della tipologia di
carico e della percentuale
di container refrigerati, si
potrebbe arrivare a
80-100 megawatt.
Oscar Sandri
12
N
uova
IL SONDAGGIO DEL MESE
È alle porte la principale fiera
italiana del trasporto. La visiterai
quest'anno?
Rispondi su
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Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
NON TORNANO I CONTI
Quel pasticciaccio
della Maut
Stabilita l'illegittimità di
una quota del pedaggio.
Rimborsi più vicini?
puntata nella lunga
telenovela giudiziaria
che vede un gruppo di autotrasportatori
tedeschi battagliare
con il governo di Berlino sulla
legittimità di alcune voci nel
calcolo della Maut, il pedaggio
chilometrico riservato a
camion e autobus. Vertenza
che è già transitata dalla Corte
di Giustizia europea e dal
tribunale amministrativo di
prima istanza di Münster.
Alla base della contestazione
c’è il fatto che, tra i costi inseriti
nel computo della Maut,
c’è l’addebito del pattugliamento
dei tratti interessati da
parte della Polizia.
Servizio universale che, secondo
il diritto tedesco, sareb-
ILLEGITTIMI i pedaggi. Ma
si aspetta il ricorso.
be già spesato dalla tasse sul
reddito. Risultato: la recente
sentenza del tribunale amministrativo
d’appello di Colonia
ha confermato l’illegittimità
di una quota della Maut:
tra il 5,8 per cento del periodo
2015-2018 e il 4,4 per cento
nel 2019-20.
Pochi centesimi a chilometro
che vanno però ricalcolati su
un monte pedaggi complessivo
di svariati miliardi di euro
all’anno.
Per chi sogna già, come le
associazioni di categoria, milioni
di euro di rimborsi, c’è
però la doccia fredda: la sentenza
di Colonia è appellabile.
E Berlino ricorrerà.
Franco Salvena
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Si sta facendo abbastanza
per contrastare il fenomeno
del cabotaggio illegale?
52%
sì
48%
no
PIÙ COLONNINE
NELLO STIVALE
Nuovo balzo in avanti
delle colonnine
per le auto elettriche in
Italia, con il totale dei
punti di ricarica installati
sul territorio che alla
fine del primo trimestre
del 2024 registra un
progresso del 31,5 per
cento rispetto al 2023.
INCORAGGIANTI i dati
forniti da Motus-E.
In particolare, dal monitoraggio
dell’associazione
Motus-E emerge
che i punti di ricarica
nella Penisola hanno
raggiunto al 31 marzo
quota 54.164, segnando
un incremento di 12.991
unità nei 12 mesi e di
3.486 unità dall’inizio
dell’anno.
In due anni i punti di
ricarica sono quasi raddoppiati,
da 27.857 a
54.164 unità. Insieme al
numero delle colonnine
cresce anche l’incidenza
delle infrastrutture a
più alta potenza.
Matteo Borghi

annunci, carburanti, babypatenti, management
PIÙ HVO NELLA
RETE EUROPEA
Postnl e la filiale internazionale
Spring
rendono disponibili circa
quattro milioni di litri di
biocarburante Hvo100
alla rete di rifornimento
diesel europea adibita al
trasporto stradale.
AUMENTA la fornitura
di Hvo in Europa.
Si tratta di un enorme
progresso verso spedizioni
più ecologiche e
sostenibili. I biocarburanti
garantiscono infatti
la riduzione di ben 12
chilotonnellate di emissioni
di CO 2
all'anno.
«Eravamo alla ricerca
di una soluzione innovativa
per utilizzare il
biocarburante Hvo100
e l'abbiamo trovata»,
ha detto Tijs Reumerman,
Managing director
di Postnl.
Milena Sgroi
P
enso
COSÌ PARLÒ ELON MUSK
Già finito il flirt con
la Meloni?
La produzione del Tesla
Semi potrebbe virare verso
la fabbrica in Germania
che abbia senso
produrre anche il semirimorchio
in Europa nella Giga
Berlin»: registrata nello
smartphone di un giornalista
del quotidiano economico tedesco
Handelsblatt, l’esternazione
di Elon Musk nel corso
della visita allo stabilimento
Tesla di Grünheide agita il
mondo dei camion.
Unico impianto europeo del
marchio americano, la gigafactory
di Berlino è sin qui
stata al centro di un turbine
di polemiche. Musk, fedele al
suo mantra 'niente sindacati', è
riuscito a tener fuori la poten-
L'IMPIANTO Tesla in Nevada
dove verrà prodotto il Semi
per il mercato Usa.
te Ig Metall dai cancelli. Sindacato
che, pur dichiarandosi
favorevole alla gigafactory
tedesca, accusa Tesla di usare
deliberatamente la forma
giuridica di società per azioni
scelta per l’impianto di Berlino
per sottrarre i suoi 12.500
operai alla contrattazione collettiva
nazionale.
Inoltre, i piani di espansione
della fabbrica, che dovrebbe
raddoppiare la produzione per
arrivare al milione di auto/anno,
hanno provocato le proteste
degli ambientalisti per il
taglio della vicina foresta tutelata,
tant’è che un gruppo di
estremisti ha fatto saltare un
traliccio dell’elettricità, provocando
il fermo produzione.
E il comune di Grünheide ha
messo il veto all’ampliamento
della stazione merci che serve
l’impianto.
L’ipotesi di costruire a Berlino
anche il Semi, getta dunque
benzina sul fuoco. Anche
se il Classe 8, per essere
compatibile con le norme Ue,
sarebbe radicalmente da riprogettare.
Quindi, la dichiarazione
di Elon Musk andrebbe
tra le sue tante senza seguito.
Del resto, non più di un mese
fa si erano invece sentite voci
sulla possibilità di costruire il
Semi in Italia.
Teo Vitali
LA RIFORMA DELLE PATENTI IN SEDE UE
Più giovani al volante
Abbassato a 18 anni (con deroghe a 17)
per le patenti di camion e autobus
Il Parlamento europeo ha
recentemente ufficializzato
la sua posizione sul testo
proposto dalla Commissione
per la riforma delle patenti.
Il Parlamento Ue, infatti
aveva già concesso una
prima approvazione a fine
febbraio. Tra le novità
introdotte va segnalata
quella che riguarda gli
esami per conseguire la
patente, che dovranno
comprendere nozioni sulla
guida in condizioni di neve
o scivolose, l’uso sicuro del
telefono durante la guida,
i punti ciechi, i sistemi di
assistenza alla guida e la
sicurezza dell’apertura delle
porte del veicolo.
Per quanto concerne il
periodo di tempo di validità
della patente stessa, questo
viene esteso a 15 anni per
motocicli e autovetture,
mentre si manterranno i
cinque anni per i camion.
Approvata anche la patente
digitale, ma si può ottenere
quella cartacea se richiesta.
Andrea Cento
CEO SVEDESE PER IVECO GROUP
Dal primo luglio,
Gerrit
Marx non sarà
più il Ceo di Iveco
Group. Colui
che ha guidato
lo spin-off stradale
del gruppo
fin dalla sua fondazione,
ormai
circa tre anni
fa, farà il Ceo di
Cnh, seguendo
quindi la parte
off-road.
Al suo posto è
stato chiamato il
manager svedese
Olof Persson,
esperienze pregresse
in Volvo
Group e Abb,
che ha giocato,
secondo quanto
comunicato da
Iveco Group, un
ruolo da protagonista
nella definizione
del piano
industriale presentato
proprio
da Marx
lo scorso
marzo
nel corso
del Capital
Markets
Day
di Torino.
Persson
infatti, è attualmente
un consigliere
indipendente
di Iveco
Group. I migliori
auguri sono
giunti dalla Chair
di Iveco Group,
Suzanne Heywood.
Sara Peona
PERSSON È stato Ceo
di Volvo Group.
14

prese di posizione, joint venture, chiarimenti
La decarbonizzazione del
trasporto su camion e autobus
è uno sport di squadra
in cui i veicoli a emissioni
zero non sono il solo collo di
bottiglia», ha dichiarato Harald
Seidel, presidente del Cv
board di Acea, l’associazione
dei costruttori europei.
«Ma i produttori non possono
affrontare da soli la sfida
della transizione energetica,
devono ricevere sostegno finanziario
ed essere certi di
trovarsi davanti un quadro
normativo coerente».
È il concetto di fondo del
Manifesto lanciato dall’Acea
in vista delle elezioni europee
SI UNISCONO LE FORZE
NASCE LA JV tra
Dachser & Fercam.
A f i n e
marzo,
l’operatore
logistico
tedesco
Dachser
ha acquisito
l’80 per
cento della
joint venture
Dachser
& Fercam
Italia, perfezionando
così l’acquisizione
della
maggioranza
delle
divisioni
distribution
e logistics
della società
bolzanina
Fercam.
A seguito
dell’approvazione
da
parte della
Commissione
Ue
dell’acquisizione,
nel
novembre
2023, Fercam
ha iniziato
la separazione
dei settori
distribution
e logistics
con quasi
mille dipendenti
e 43
filiali in Italia.
Franco Dei
IL MANIFESTO DI ACEA
Non basta indicare
gli obiettivi
L'associazione si rivolge
alle istituzioni chiedendo
concretezza e supporto
di giugno. E quanto sia fondata
la richiesta lo si riscontra
confrontando tra loro le
analisi più recenti. Da un lato
lo studio Acea che accompagna
il Manifesto e, constata-
ACEA SOTTOLINEA la complessità della
transizione energetica nel trasporto.
to come le infrastrutture per
camion elettrici e a idrogeno
siano ferme al palo, sottolinea
che il territorio Ue abbia bisogno
di almeno 50 mila punti
di ricarica elettrica pubblici e
di non meno di 700 stazioni
di rifornimento di idrogeno.
Dall’altro, la ricerca pubblicata
da Berylls strategy
advisor che, prima di tutto,
alla luce dell’evolversi della
densità di carica delle nuove
batterie allo stato solido scarta
tout court l’opzione idrogeno.
E poi ipotizza l’adozione di
colonnine da 1,7 megawatt
così da tagliare drasticamente
i tempi di fermo del veicolo.
Punti di vista divergenti che
fanno affiorare come nel mondo
dei pesanti la transizione
energetica rischi di trasformarsi
in una vera e propria
scommessa tecnologica.
Rocco Antinori
MILANO, FAI INTERROGA LA GIUNTA
Domande in Comune
Obbligo dei sensori angolo
cieco, sono ancora tanti i dubbi
La Fai
(Federazione
autotrasportatori
italiani) ha chiesto al
Comune di Milano
alcune precisazioni
sull’obbligo di
installazione dei
sensori per l’angolo
cieco sui camion,
presto necessario
per poter circolare
all’interno dell’Area
B del capoluogo
meneghino in
determinate fasce
orarie. Ad esempio,
quali modelli di
sensore devono
essere installati?
Saranno previsti dei
contributi per gli
autotrasportatori?
Il fatto che questi
aspetti non siano
stati chiariti,
secondo la Fai, crea
confusione, vista
l’ampia offerta di
sensori angolo cieco
presenti sul mercato.
Giovanni Dagnino
LE BREVI
PONTE DI MESSINA
Si è tenuta al Mit la prima
riunione della Conferenza
di servizi istruttoria per
il collegamento stabile
tra la Calabria e la
Sicilia. Alla riunione di
insediamento hanno
partecipato, tra gli altri, la
società Stretto di Messina,
tutti i comuni dell’area,
l’Autorità portuale e gli
enti interessati. Dopo
la presentazione del
progetto, è stata avviata
la vera e propria fase
istruttoria che anticipa
l'approvazione del
progetto definitivo.
RFI SOSTENIBILE
In anticipo di dieci anni
rispetto agli obiettivi
fissati in ambito
comunitario, Rfi (Rete
delle ferrovie italiane)
intende raggiungere la
neutralità carbonica già
nel 2040, riducendo del
50 per cento le emissioni
dirette e indirette e del
30 per cento le emissioni
generate dalla catena
del valore, cioè quelle in
capo a fornitori, clienti,
collaboratori e altre fonti
esterne. Lo sviluppo del
trasporto intermodale è tra
le variabili più importanti
per centrare tali obiettivi.
MSC A RISCHIO MULTA
Il gruppo logistico Msc,
tra i più importanti a
livello globale, rischia di
dover pagare una multa
molto salata per via di
una serie pratiche illecite
perpetrate da Msc che
avrebbero portato alla
violazione dello Shipping
act. Si tratta del risultato
di un'indagine aperta
nell'agosto dello scorso
anno dalla Federal
maritime commission
statunitense, dopo diverse
segnalazioni giunte da
alcuni clienti del gruppo
armatoriale. La somma
richiesta a Msc dalle
autorità americane
sarabbe all'circa di 63
milioni di dollari.
16

megaeventi, emissioni, mani avanti, van bev
LE NUOVE NORME APPROVATE DAL CONSIGLIO UE
Euro 7, la strada è in discesa
Oltre alle emissioni allo scarico, regole su
pneumatici, freni e durata delle batterie
Il Consiglio europeo ha
adottato il regolamento
Euro 7, che stabilisce norme
sui limiti di emissione per
i veicoli stradali e sulla
durabilità della batteria.
Si tratta dell’ultima
tappa del processo
decisionale, in seguito alla
recente approvazione del
Parlamento. Il regolamento
Euro 7 stabilisce norme per
le emissioni dallo scarico dei
veicoli stradali, ma anche
per altri tipi di emissioni,
18
MANIFESTO PER
IL TRASPORTO
Confetra, la Confederazione
generale
Italiana dei trasporti e
della logistica ha presentato,
attraverso il
'Manifesto 2024. Per
una nuova Europa', la
proposta di lanciare
una politica europea dei
trasporti logisticamente
integrata con un nuovo
'Libro bianco europeo
su trasporti e logistica'.
CONFETRA per la nuova
Europa del trasporto.
L’obiettivo è, in vista
delle elezioni europee
di inizio giugno, di chiedere
ai futuri decisori
politici una mobilitazione
che induca a ripensare
priorità, metodo e
governance dell’Unione,
«per dare al settore della
logistica la centralità
che merita».
Nico Giorgini
come l’abrasione degli
pneumatici e le emissioni
di particelle dai freni. Per
auto e van, il regolamento
mantiene gli attuali limiti di
emissione dallo scarico Euro
6, ma introduce prescrizioni
più rigorose per le particelle
solide. Per gli autobus
e gli autocarri pesanti,
il regolamento impone
limiti più rigorosi per vari
inquinanti, compresi alcuni
fino ad ora non disciplinati.
Andrea Giusti
VERSO LE OLIMPIADI DI PARIGI
Sarà via crucis per
i camionisti
Divieti di circolazione festivi
estesi nel periodo dei Giochi.
L'altra faccia della medaglia
Crescono in Francia i malumori
degli autotrasportatori
in vista delle Olimpiadi
2024, in programma a Parigi
dal 26 luglio all’11 agosto.
Chi lavora nella metropoli
ha già da mesi accumulato
stress tra chiusure al traffico
di interi settori della capitale,
la cerimonia di inaugurazione
renderà off-limits l’intera area
dei Lungosenna per più di una
settimana, e necessità di mu-
ACCORDO PER LA RICARICA RAPIDA
Dkv Mobility
e Abb E-
mobility hanno
stretto un accordo
di collaborazione
per offrire
ai clienti Dkv
un'infrastruttura
di ricarica in corrente
continua
potente e affidabile
per le loro
sedi aziendali.
Questa collaborazione
porta a
un’offerta fullservice,
attualmente
disponibile
in Germania e
nirsi di permessi ad hoc per
poter circolare.
Ma anche il resto del paese
ne subirà le conseguenze:
per favorire le partenze per le
vacanze dei parigini e spingerli
a 'liberare' la capitale,
il ministero dei Trasporti ha
annunciato che i divieti di circolazione
festivi per i camion
saranno estesi anche al sabato
precedente dalle 7 alle 19 nei
sette fine settimana critici del
Austria, che va
dalla consulenza
per la scelta
e l'installazione
dell'hardware
adatto fino
all'assistenza
personalizzata
e ai servizi di
fatturazione.
Entrambi i partner
propongono
soluzioni appositamente
studiate
per la flotta elettrica,
sia che si
tratti di auto sia
di veicoli commerciali
leggeri
e pesanti. Il pacchetto
consente
di implementare
e gestire infrastrutture
Dc fino
a 600 kilowatt.
Omar Tironi
6, 20 e 27 luglio e in tutti e
quattro quelli di agosto.
Unica consolazione, a Parigi
e nei dipartimenti limitrofi,
per il periodo compreso tra
il 19 luglio e il 16 settembre,
è previsto che tutti i mezzi la
cui attività è fondamentale
per il buon andamento delle
Olimpiadi siano esentati dai
divieti di circolazione in vigore
nel weekend.
Si tratta dei veicoli che trasportano
«prodotti destinati
all’alimentazione umana e
animale, all’approvvigionamento
degli alberghi e delle
strutture ricettive, le forniture
di prodotti igienici e la gestione
dei rifiuti».
E, miracolo, per circolare gli
autisti non dovranno chiedere
alcun permesso: in caso di
controllo farà fede la bolla di
accompagnamento merce.
Cesare Martinelli
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5 APRILE
«Trasporti, logistica e
infrastrutture sono un
sistema che necessita
di visione strategica
e coordinata», così
il presidente Conftrasporto,
Pasquale
Russo, sull’autonomia
differenziata.
20
15 APRILE
Assotir proclama il
fermo degli operatori
che lavorano per Brt
a fronte del ‘comportamento
verso i vettori
storici per estrometterli
dal lavoro’.
16 APRILE
«In Spagna il governo
pubblica l’elenco delle
aziende che non rispettano
la legge sui
pagamenti», così Cinzia
Franchini, presidente
di Ruotelibere.
18 APRILE
«La spagnola Fenadismer
dice che a gennaio
2024 è proseguita
la diminuzione dei
tempi di pagamento.
La media ora è di 66
giorni», così la nota
di Confartigianato
Trasporti.
27 APRILE
Sospeso da Assotir il
fermo dei vettori Brt.
Si è fissato l’incontro
tra le parti per il 2
maggio. Sospese anche
le iniziative di Brt.
IL GOVERNO EVITI
QUESTI EPISODI
Se vuole essere
coerente con le
sue enunciazioni
di semplificazione
e di meno
burocrazia. Lo
dice Debora
Serracchiani
(foto), deputata
Pd, dopo aver
scoperto che ad
alcune inprese
di autotrasporto
è arrivata una
lettera dall’Art
con la richiesta
del contributo
(non dovuto) con
tanto di scadenze
e sanzioni da
pagare.
Continua la querelle
del contributo
Art (Autorità di
regolazione dei trasporti),
non dovuto
dalle aziende di
autotrasporto ma,
come fatto rilevare
da Debora Serracchiani
del Pd, comunque
richiesto
con una lettera
dall’ufficio Bilancio,
contabilità e autofinanziamento.
Pagamenti alle calende greche
STUFI DI FARE
DA
BANCA
Nel 2021 il governo di Madrid ha
adottato la normativa che prevede
sanzioni contro i committenti morosi
e la pubblicazione dei nomi sul
web. E i tempi di pagamento si sono
abbassati. Perché non in Italia?
Ci chiedono di fare da
banca ai nostri committenti,
ma soprattutto
in questo momento non siamo
in condizioni
di farlo». Lo
aveva detto
Silvio Faggi,
compianto segretario
generale
di Fiap,
quando in piena
pandemia i
camionisti venivano
chiamati eroi, ma non
pagati. Ma non c’era e non c’è
bisogno della pandemia per
Con la pubblicazione
della Determina
104/2024, l’Art aveva
definito le modalità
operative relative
alla dichiarazione
e al versamento
del contributo per il
suo funzionamento
nel 2024. E nella
stessa determina
si confermava l’assenza
delle attività
di autotrasporto
merci tra quelle tenute
al pagamento
del contributo,
novità introdotta
dall’Autorità l’anno
scorso (articolo 1
Delibera 194/2023,
indicazione normativa
riportata peraltro
nella Determina
stessa).
Ciò nonostante, a
molte aziende di
autotrasporto è arrivata
una lettera
formale dell’Art che
Cento giorni di
attesa equivalgono
a 23 mila euro per
ogni pesante in
circolazione
Trasportounito
infliggere agli autotrasportatori
italiani tempi di pagamento
mediamente lunghissimi: dati
ufficiali e aggiornati, al solito,
non ce ne
sono, ma si è
parlato di cento-110
giorni,
con punte di
150. Cento
giorni di attesa
media, secondo
il calcolo
di Trasportounito,
equivalgono a un valore
di 23 mila euro per ogni mezzo
pesante in circolazione.
IL CONTRIBUTO ART NON È DOVUTO MA ARRIVA LA LETTERA
chiede il versamento
del contributo entro
il 30 aprile.
«Come peraltro segnalato
nella stessa
lettera», spiega
Serracchiani, «I
soggetti esercenti
servizi di trasporto
merci su strada
sono esclusi dal
contributo Art in virtù
della legge 136
del 9 ottobre 2023.
Appare quindi incomprensibile
perché
un certo numero
di soggetti esclusi
dal versamento
siano stati raggiunti
dalla missiva corredata
di scadenze e
sanzioni. Se questo
governo vuol essere
coerente con le
sue enunciazioni di
semplificazione e
sburocratizzazione,
cominci evitando
questi episodi».
21

SULLA STRADA
MACCHÉ PONTE
Ora serve
ben altro
La gente per
prima cosa
ha bisogno di
lavorare tranquilla
I
l
governo spagnolo ha
dunque introdotto, già
da due anni, la nuova
legge in materia di ritardo
nei pagamenti agli
autotrasportatori. Tale regolamentazione
prevede,
oltre a pesanti sanzioni
per le aziende che non
effettuano i pagamenti
entro il termine massimo
di 60 giorni, anche la
pubblicazione dell’elenco
di chi salda in ritardo.
Con l’applicazione di questa
legge, perfettamente
in linea con le direttive
europee sul controllo dei
pagamenti ritardati, la
Spagna ha quindi cercato
di porre fine a uno dei
problemi più comuni del
settore.
«Magari il Governo italiano
si sente in imbarazzo
a farlo, anche perché dovrebbe
inserirsi per primo
nell’elenco». In effetti,
come noto, la Pubblica
amministrazione italiana
non brilla per velocità nei
pagamenti. «Il sistema
spagnolo sembra che sia
un molto efficace. Per
quanto riguarda noi italiani,
se non è servita la
legge 133 del 2008, con
particolare riferimento
dell’articolo 83 bis, non
vedo cosa possa produrre
in termini tangibili la
lista dei cattivi pagatori».
«Non è strano che le associazioni
di questi temi
non trattino?». «Parlano
di fare il ponte sullo
Stretto di Messina ma impedire
a chi ti ha commissionato
un lavoro, di non
pagartelo per mesi (o non
pagarlo proprio) macché.
Siedono ai piani alti, ai tavoli
con politici importanti.
A parlare di grandi cose.
Che vadano a lavorare».
Oscar Sandri
Per Trasportounito è un po’
come se ogni mese le imprese
di autotrasporto anticipassero
ai loro clienti oltre 3 miliardi
di euro.
La via spagnola per
i pagamenti
Ecco perché le notizie dalla
Spagna sono riuscite nell’impresa
di mettere d’accordo
un’associazione tradizionale
come Confartigianato Trasporti
e una di più recente
fondazione, la scomoda Ruotelibere
di Cinzia Franchini.
Nel 2021 il Governo spagnolo
ha varato la normativa
che prevede sanzioni contro i
committenti morosi e la pubblicazione
dei loro nomi in
un pubblico registro sul web.
Beh, funziona. «Confartigianato
Trasporti informa che
l’osservatorio sui pagamenti
all’autotrasporto dell’associazione
spagnola Fenadismer ha
reso noto che a gennaio 2024
è proseguita la diminuzione
dei tempi di pagamento, attestandosi
sulla media di 66
giorni», si legge in una nota.
«Fenadismer sottolinea che
il dato si avvicina al limite
massimo legale di pagamento
stabilito dalla legge (60 giorni).
Tale situazione è conseguenza
della normativa in materia
emanata
dal Governo
spagnolo nell’
anno 2021.Risultato
ottenuto
anche grazie
all’attività di
controllo dei
servizi ispettivi
su committenti
e intermediari».
Confartigianato Trasporti
snocciola altri dati da cui
risulta evidente il successo
In Spagna solo l’11
per cento delle
aziende supera i
120 giorni, prima
era il 20 per cento
Confartigianato Trasporti
della normativa introdotta in
Spagna: «Il rispetto dei termini
di pagamento è migliorato,
con il 66 per cento delle
aziende che hanno pagato tra
i 60 e i 90 giorni. Solo l’11
per cento ha superato i 120
giorni, quando l’anno prima
si superava il 20. Alcune imprese
hanno ricevuto multe oltre
i 125 mila euro. Al fine di
individuare le imprese morose,
il ministero
dei Trasporti
offre agli autotrasportatori
un servizio di
segnalazione
anonima per i
reclami, anche
sui termini di
pagamento. Si
compila un semplice modulo,
in forma anonima».
«Per arginare gli atavici
problemi che affliggono l’au-
totrasporto italiano sarebbe il
momento che il nostro Paese
mutuasse almeno quello che
di buono si sta facendo altrove»,
commenta la presidente
di Ruotelibere, Cinzia Franchini.
In Italia la norma viene
puntualmente disattesa
«Mi riferisco ai cattivi pagatori.
In Italia la normativa
prevede il pagamento entro i
60 giorni dall’emissione della
fattura . E la stessa norma
precisa che ‘è esclusa qualsiasi
diversa pattuizione fra le
parti, scritta o verbale che non
sia basata su accordi volontari
di settore’. Ancora, ‘ove il pagamento
avvenga oltre il 90°
giorno, oltre agli interessi si
applica la sanzione pari al 10
per cento della fattura, comunque
non inferiore a mille
euro’. Norma che viene puntualmente
disattesa come sanno
bene in primis le piccole e
medie aziende di autotrasporto
costrette a far quadrare bilanci
difficili».
Ecco che l’esempio spagnolo
potrebbe essere seguito
in Italia, per venire incontro in
modo concreto alle esigenze
delle imprese, quelle sì eroiche,
che restano sul mercato
a competere in modo corretto.
«Come sappiamo
anche
in Italia spesso
i committenti
sono cattivi
pagatori, anche
quando
sono altri autotrasportatori,
ovvero aziende
di autotrasporto di grandi
dimensioni che godono di un
potere contrattuale superiore»,
aggiunge la Franchini, «In as-
ANITA APPLAUDE LA PIATTAFORMA RFI
Brt punta a
estromettere i subvettori
storici con
metodi inaccettabili
e senza rispetto
Claudio Donati
Il lancio della
piattaforma
Easy rail
freight di Rete
ferroviaria italiana
segna un
ulteriore passo
in avanti nella
sinergia tra
gli operatori
intermodali e
la committenza,
che sono
la base del sistema
logistico
italiano e che
insieme mirano
al suo efficientamento
e sviluppo»,
ha dichiarato
Emanuele
Arcese,
presidente
della sezione
trasporti intermodali
di Anita,
in occasione
dell’evento di
presentazione
della piattaforma,
nata per
promuovere
e sviluppare i
servizi di logistica
intermodale.
«Dopo due
anni di impegno,
cooperazione
e numerosi
tavoli
di confronto,
SVILUPPERÀ
L’INTERMODALE
Lo ha affermato
Emanuele Arcese
(foto), presidente
sezione trasporti
intermodali di
Anita, durante
la presentazione
della piattaforma
Easy rail freight
di Rfi. «Si potrà
accedere a una
infrastruttura
tecnologica al
passo coi tempi».
senza di disincentivi reali al
ritardo nei pagamenti, i grossi
gruppi possono mettere in ginocchio
le realtà più piccole,
favorendo processi aggregativi
forzati e il monopolio di
fatto del settore. La norma
spagnola ha dimostrato come
invertire la rotta sia possibile.
Ora, in Spagna il tempo di
pagamento medio è vicino a
quello regolamentare e si è ridotta
anche la
percentuale di
spedizionieri
e intermediari
che pagano oltre
i 120 giorni.
Un modello
simile applicato
all’Italia
renderebbe il
nostro un Paese più civile e
contribuirebbe a restituire un
minimo di dignità al settore
dell’autotrasporto».
Anita accoglie
con favore il
lancio di Easy
rail freight, che
risponde agli
impegni statutari
di shift
modale, rafforzando
la collaborazione
tra
gli stakeholder
del settore in
ottica green.
La piattaforma
aiuterà le imprese
operanti
nel trasporto
stradale delle
merci ad avvicinarsi
al mondo
dell’intermodalità,
permettendo
loro di
affrontare nello
stesso momento
le sfide poste
dalla transizione
digitale
ed ecologica.
Attraverso lo
strumento targato
Rfi, infatti,
le imprese
potranno accedere
a un’infrastruttura
tecnologica
al passo
con i tempi, capace
di creare
convergenza
tra domanda e
offerta».
Ma non sono solo i tempi di
pagamento ad affliggere le
imprese. Ci sono anche grandi
gruppi che mostrano una
mancanza di riconoscenza
verso chi ha lavorato fin qui
per loro, pur in sub-vezione.
Nella vicenda Brt Assotir
sospende il fermo
«Gli autotrasportatori che
operano per Brt, riunitisi a
Milano il 12 aprile, preso
atto del comportamento del
gruppo Brt nei confronti dei
vettori storici (oltre un centinaio
di aziende con più di
mille addetti), finalizzato alla
loro estromissione dal lavoro,
hanno proclamato lo stato di
agitazione. Assotir ha dunque
proclamato il fermo degli operatori
che lavorano per Brt»,
dice il segretario generale,
Claudio Donati».
«A fronte della chiusura a
qualsiasi confronto, la mobilitazione
è la risposta. Dopo
i dinieghi finora ricevuti, gli
operatori hanno deciso di
cambiare musica, comunicando
a Brt di essere disponibili,
comunque, a un incontro, per
verificare se esistono le condizioni
per la ricomposizione
della situazione», conclude
Donati. Incontro che è stato
poi fissato per il 2 maggio,
sospendendo sabato 27 aprile
il fermo fissato per lunedì 29.
Riccardo Venturi
22
23

Roger Alm, presidente Volvo Trucks
NON BASTA
L’ELETTRICO
PER RIDURRE LE
EMISSIONI
Lo sviluppo dell’elettrico come
stella polare per il futuro. Ma la
riduzione della CO 2
va perseguita
a 360 gradi e investendo sulle
diverse tecnologie. Ecco i piani
di Volvo Trucks per la transizione
energetica chiesta dalla Ue
C
on una quota di mercato
di e-truck importante
sia in Europa
che in Nord America,
Volvo Trucks è un punto
di riferimento nell’elettrificazione
dei veicoli medi e
pesanti. Tuttavia, la strategia
complessiva del marchio
svedese non trascura i
combustibili rinnovabili o il
biogas, con l’idrogeno sullo
sfondo. Partendo dai dati
di mercato, il presidente di
Volvo Trucks, Roger Alm,
ha fatto con noi il punto sulla
situazione attuale e sugli
sviluppi futuri.
Circa la metà dei camion
elettrici venduti lo scorso
anno in Europa sono Volvo.
Possiamo dire che siete quasi
gli unici a costruirli e a consegnarli,
o questo è dovuto
alla strategia commerciale
particolarmente aggressiva
dell’azienda?
«Non parlerò dei nostri
concorrenti o di ciò che stanno
facendo. Posso parlare dei
nostri sviluppi e del perché lo
stiamo facendo. Siamo concentrati
sull’accordo di Parigi
e sugli science-based targets,
ma crediamo anche nella filosofia
della sostenibilità e delle
emissioni zero, per ridurre
l’inquinamento e consegnare
alle prossime generazioni una
situazione migliore di quella
attuale e un mondo migliore
in cui vivere».
Otto modelli elettrici
in produzione
«Nel 2019 abbiamo iniziato
la produzione in serie dei
nostri primi camion elettrici,
per poi sviluppare gli altri
modelli. Oggi abbiamo sei
modelli di camion in produzione
di serie, e nel mese
di maggio arriveremo a otto.
Abbiamo quindi acquisito una
grande esperienza e conoscenza
dei veicoli a zero emissioni,
non solo qui a Göteborg,
ma anche nei vari mercati del
mondo. I nostri concessionari,
nonché molte officine sul
campo, possono effettuare
l’assistenza e le riparazioni
sui veicoli elettrici».
E per quanto riguarda la
disponibilità dei veicoli?
«Migliaia di camion Volvo
sono al lavoro con i clienti e
trasportano merci ogni gior-
VICE PRESIDENTE
VOLVO GROUP
Nato nel 1962,
svedese, oltre a
essere presidente
di Volvo Trucks,
Roger Alm è
anche vice
presidente
esecutivo di
Volvo Group.
Impiegato dal
1989, Alm vanta
quindi una lunga
esperienza
lavorativa e
manageriale in
Volvo.
no. Se sommiamo il numero
di chilometri percorsi da tutti
i nostri e-truck, si tratta di
circa 35 milioni di chilometri,
più o meno 900 giri intorno al
mondo».
Volvo Trucks ha puntato
molto sulla mobilità elettrica,
anche se è stata lasciata
una porta aperta sul gas.
Con il Green deal in frenata,
visti anche i costi elevati, e
con il prossimo Parlamento
europeo molto probabilmente
meno orientato verso la decarbonizzazione,
quali saranno
le priorità dell’azienda?
«Spero che tutti si concentrino
su un futuro più sostenibile
e che le normative arrivino
di conseguenza. Il settore
dei trasporti, che rappresenta
una parte importante nella
questione delle emissioni di
CO 2
, si adeguerà. Mi riferisco
ad esempio alle tasse sulla
CO 2
, che contribuiranno ad
accelerare la trasformazione e
a promuovere il passaggio a
camion elettrici a batteria o a
celle a combustibile, o anche
ad adottare carburanti rinnovabili,
ad esempio. È chiaro
che tutti devono lavorare insieme:
non soltanto i costruttori,
ma anche i clienti, le
istituzioni, i clienti finali e
così via».
L’esperienza pregressa
sui motori
«Per quanto riguarda le normative,
dunque, non possiamo
fare molto, ma dobbiamo
prendere la legislazione per
quello che è, e adattarci di
conseguenza, cosa che abbiamo
fatto finora. Pensiamo
a ciò che è stato fatto con i
diversi standard di emissione
per i motori a combustione.
Come costruttori, abbiamo
investito in nuove tecnologie
per soddisfare gli standard
sulle emissioni nel modo più
efficace possibile. Dobbiamo
quindi essere in grado di offrire
soluzioni che riducano la
CO 2
in tutte le applicazioni e
in tutti i mercati, non solo
quelli più orientati alle emissioni
zero. Per questo motivo
stiamo sviluppando anche le
nostre soluzioni per i veicoli
con motore a combustione,
con l’obiettivo di ridurre il
consumo di carburante o di
permettere ai nostri motori di
essere alimentati con combustibili
rinnovabili. Insomma,
guardiamo allo sviluppo di
soluzioni diverse. Il lavoro
svolto con la nuova cabina
Aero, in particolare, consente
di ridurre i consumi del 5 per
cento».
Ha menzionato la nuova
gamma Fh Aero. L’offerta
di un nuovo motore a combustione
sull’Fh16 potrebbe
essere considerata una conferma
del fatto che il diesel
avrà ancora lunga vita?
«Credo che sia un passaggio
naturale nell’attuale
trasformazione. Non stiamo
cambiando la nostra strategia,
ma la stiamo seguendo.
Per arrivare allo zero netto
dobbiamo affidarci a diverse
soluzioni. Anche se riteniamo
che la maggior parte dei volumi
sarà realizzata con camion
elettrici a batteria, questa non
è l’unica soluzione praticabile.
Avremo le celle a combustibile,
poi l’idrogeno, o i motori
a combustione a biogas,
o ancora qualcos’altro come
i carburanti rinnovabili. Possiamo
dire che si tratta di un
approccio multi-tecnologico».
La gamma Aero
ci darà soddisfazioni
«Tornando alla gamma Aero, i
primi riscontri sono molto positivi.
Abbiamo avuto i primi
test drive con la stampa, per
esempio. Siamo molto orgogliosi
del design del truck, ma
anche delle caratteristiche di
sicurezza e del consumo di
carburante. Sono molte le cose
positive di questo modello
e i clienti stanno già ordinando
la nuova gamma. Nutro
grandi speranze per questa
nuova release».
Vediamo che nel segmento
dei furgoni, e anche in quello
dei veicoli medi, l’elettrificazione
è già realtà, o quasi.
Nel lungo raggio, invece, le
strategie dei vari costruttori
per ridurre le emissioni sono
piuttosto diversificate. Crede
davvero nei camion elettrici
anche per le applicazioni di
lunga percorrenza?
«Quando si parla di questo
aspetto, dobbiamo analizzare i
diversi segmenti e le autonomie
richieste dagli operatori,
La maggior parte dei camion
non percorre così tanti chilometri
come si pensa. Per
le percorrenze più lunghe e
le tratte internazionali, per
esempio, le celle a combustibile
potrebbero aiutare in
futuro ad avere una maggiore
autonomia».
«Riteniamo che i camion
elettrici a batteria possano
essere adatti a circa il 40 per
cento delle esigenze di trasporto,
proprio perché molti dei camion
non percorrono lunghissime
distanze, ma piuttosto
viaggi giornalieri o percorsi
basati su chilometri limitati intorno
alla città, trasporti regionali,
urbani o percorsi da una
città all’altra. Quindi, ci sono
segmenti diversi con approcci
diversi ai clienti che dobbiamo
considerare quando parliamo
di mobilità elettrica».
Lo standard Euro 7 dovrebbe
entrare in vigore con
modifiche significative rispetto
alla prima proposta. Cosa
pensa dell’attuale stesura?
«Innanzitutto, direi che è
positivo che tutti i produttori
stiano lavorando per ridurre
le emissioni di CO 2
. Questo è
l’obiettivo principale e ci sono
diversi modi per farlo. L’Euro
7 è uno di questi».
Meno emissioni, più
colonnine in Europa
«In fin dei conti, vogliamo ridurre
le emissioni di CO 2
nel
modo più rapido possibile.
Dovrà poi essere chiaro ciò
che dobbiamo fare come costruttori
per soddisfare la legislazione
della norma Euro 7».
Insieme a Daimler e Traton,
Volvo ha lanciato il progetto
di infrastruttura di ricarica
Milence. Alcuni sono
scettici riguardo al progetto,
e qualcuno di recente ha detto
di ‘smettere di sognare’
quando si parla di megawatt
charging. Lei come risponde
agli scettici?
«Sappiamo tutti che la
capacità di ricarica in Europa
è limitata. È vero per l’Italia,
per la Svezia, per tutti
i paesi europei. Forse il più
grande punto interrogativo
dal punto di vista dei clienti
è dove possono caricare i loro
camion elettrici a batteria.
Naturalmente, dobbiamo costruire
una densità di punti di
ricarica che dovrebbe essere
simile a quella che abbiamo
oggi quando si tratta di stazioni
di rifornimento. Milence
è un modo per incrementare
questa densità di punti di ricarica.
La disponibilità di colonnine
ad alta potenza è uno
dei requisiti principali che i
clienti chiedono nel considerare
la possibilità di lavorare
con i camion elettrici».
Fabrizio Dalle Nogare
24
25

IL VOLTO NUOVO
DELL’FH AERO
Dimensioni a
parte, dal punto
di vista estetico
la differenza di
maggiore impatto
rispetto all’Fh fin
qui conosciuto è
rappresentata dal
nuovo frontale
con tanto di
riposizionamento
del logo nella
parte bassa della
calandra.
In Grecia con la nuova gamma Volvo Aero
LAUREATO IN
ECONOMIA
Elettrico o diesel, anche
col nuovo motore D17. In
un breve quanto indicativo
test sulle strade elleniche, la
famiglia dei trattori stradali di
Göteborg snocciola qualità
davvero notevoli in termini
di efficienza, tagliando i
consumi fino al 5 per cento
Piccole gocce formano l’oceano. In
questo antico detto c’è una verità
inconfutabile, perfettamente adattabile
a diversi contesti. Anche al trasporto,
e più precisamente al camion,
dove è proprio la sommatoria dei conti-
nui piccoli interventi a determinare i miglioramenti
più significativi al veicolo.
Un approccio, questo, che Volvo Trucks
ha fatto suo con l’ammiraglia Fh. Che
da oltre trent’anni contribuisce ad alimentare
l’immensità dell’oceano attraverso
l’apporto di quelle gocce, alias
interventi di miglioramento, di livello
tale da consegnarci oggi, con l’edizione
Aero del pesante stradale di Göteborg,
quello che il costruttore svedese orgogliosamente
definisce «il nostro camion
più efficiente di sempre nei consumi».
Un percorso, quello dell’Fh, cominciato
con il lancio (nel 1993), accompagnato
da uno slogan molto forte e di grande
effetto, ovvero quel «vi presentiamo il
futuro» che già lasciava intendere non
soltanto il ruolo ma soprattutto l’ambizione
e la qualità del modello.
26
27

Un veicolo tutto nuovo già nel
nome, quel primo Fh, che aggiunge
alla lettera ‘F’ del predecessore
la ‘h’ a sottolineare
la presenza della nuova cabina
montata più in alto (e più aerodinamica:
20 per cento in meno
di resistenza all’avanzamento),
rifinita nei minimi particolari e
più spaziosa. Non solo: completamente
rifatti sono anche
telai, motori (c’è un inedito 6
in linea 4 valvole per cilindro di
12 litri con albero a camme in
testa e iniettori pompa) cambi,
sospensioni e impianto elettrico.
E ancora, le linee di produzione
a Umea riprogettate per l’occasione,
e non ultimo l’impiego
di molti componenti in plastica
riciclabile al 95 per cento.
Tra innovazione
e tradizione
Trentuno anni dopo, il Volvo
Fh è ancora e sempre considerato
un riferimento. Che con
l’avvento della famiglia Aero,
anche nelle varianti a gas,
Electric ed Fh16, stabilisce
nuovi parametri in termini di
efficienza, rendimento, sicurezza
e comfort. Tutti aspetti che
a Göteborg storicamente masticano
con dimestichezza e grande
padronanza, e non a caso
rappresentano il pilastro di una
filosofia cui il marchio svedese
non è mai venuto meno.
D17 la chicca è nel pistone ondulato
Affinato fuori
(nell’aerodinamica),
migliorato dentro (grazie
al ricco bouquet di
Adas), Volvo Fh Aero
è però nuovo anche
sotto, cioè in sala
macchine. Dove adesso
prende posto il motore
D17. L’ultimo gioiello
progettato, sviluppato e
prodotto dal costruttore
di Göteborg è un 17
litri con unico turbo,
la cui produzione è
prevista a partire dalla
seconda metà dell’anno
in corso, che andrà a
equipaggiare la serie
Fh16. Tre le potenze
annunciate: 600, 700,
780 cv, con valori di
coppia rispettivamente
corrispondenti
di 305, 346 e 387
chilogrammetri. Tutte
le potenze sono
omologate per il
funzionamento con
Hvo (olio vegetale
idrogenato), mentre
il solo 700 cv lo è
anche per il biodiesel
cento per cento. La
principale caratteristica
del motore svedese
è data dall’adozione
del pistone con
profilo ondulato,
una soluzione che
ottimizzando il processo
di combustione
contribuisce a ridurre
le emissioni. E che
combinata con il nuovo
sistema di iniezione,
favorisce il taglio dei
consumi. Altra miglioria
riguarda la maggiore
potenza frenante
nell’intero intervallo di
regimi, a vantaggio di
una minore usura dei
freni nonchè di cambi
diu marcia più veloci.
Fh 16 non è solo questione di muscoli
28
Straordinariamente
concreto. Questo si
è dimostrato il Volvo
Fh16 Aero provato
sulle strade della
Grecia. Configurazione
tre assi, passo di
4.100 mm, cabina
Extra high sleeper
(ma a catalogo viene
proposta anche la più
confortevole e spaziosa
Xxl) equipaggiata con
sistema di specchi
digitali (Camera monitor
system), l’ammiraglia
svedese dedicata al
trasporto pesante
dimostra di cavarsela
egregiamente, senza
alcun tentennamento,
anzi, con sorprendente
disinvoltura, anche sui
percorsi altimetricamente
più mossi e guidati.
Merito certamente dei
780 cv sviluppati dal
nuovo motore di 17 litri
(il suo sound rotondo
e corposo è musica
per le orecchie), ma
soprattutto della robusta
coppia di 387 kgm (ben
gestita dalla precisione
e velocità del cambio
automatizzato) che
consente un’eccellente
guidabilità anche nelle
situazioni di marcia più
impegnative.
AERODINAMICA
STRATEGICA
Nei veicoli
diesel per il
lungo raggio
la resistenza
all’avanzamento
può arrivare a
incidere fino
a un terzo del
consumo di
carburante.
Con il nuovo
Aero, Volvo ha
notevolmente
migliorato il
coefficiente di
penetrazione
aerodinamica,
che combinato
con soluzioni
quali gli specchi
digitali, assicura
un risparmio,
dichiarato dal
marchio svedese,
fino al cinque
per cento.
Ne è conferma il fatto che,
proprio come in quel 1993 uno
dei tratti caratterizzanti la nuova
cabina Fh era il suo ridotto coefficiente
Cx, allo stesso modo
oggi, nel solco della continuità
con quell’approccio, il costruttore
svedese propone con la
serie Aero un affinamento aerodinamico
della cabina che, in
combinazione con una serie di
soluzioni adottate, una su tutte,
il sistema di specchi digitali, è
alla base del significativo incremento
di prestazioni, riassunte
dal taglio fino al cinque per
cento del consumo energetico
e delle emissioni. Tanta roba.
Con l’Fh Aero, ingegneri e
progettisti Volvo hanno sfruttato
le concessioni introdotte
dalla normativa varata dalla
Commissione europea in materia
di sagoma limite, mettendo
mano alle dimensioni della ca-
29

ina. Che si estende nella parte
anteriore di 240 mm. Il risultato
è, anche visivamente, di sicuro
impatto. Tuttavia, la percezione
già ad una prima occhiata di
una cabina più imponente, nulla
toglie all’eleganza delle forme,
sempre armoniche e sapientemente
combinate tra frontale e
laterali in un tutt’uno privo di
spigoli, con angoli morbidi e
arrotondati, e conseguentemente
molto efficaci sotto il profilo
dell’aerodinamica.
I benefici di una
visione organica
Peraltro, sarebbe limitativo attribuire
la nascita della nuova
cabina dell’Fh Aero unicamente
al recepimento della normativa
Ue in materia di sagoma limite.
In verità, infatti, da oltre dieci
anni gli uomini di Volvo Trucks
esplorano concetti e idee finalizzate
a migliorare l’Fh, attraverso
una visione organica per cui,
sostengono a Göteborg, tutte le
diverse sezioni del veicolo vengono
considerate interconnesse
e dipendenti una dall’altra. Ciò
significa, in soldoni, che i miglioramenti
apportati ad esempio
nella zona posteriore del
veicolo, avranno un impatto
maggiore se allo stesso tempo
viene ottimizzata anche l’aerodinamica
nella parte anteriore.
Per contro, spiega Anders Ten-
Quando la sicurezza è senza compromessi
Che la sicurezza
rappresenti per
Volvo Trucks un pilastro
della propria azione,
non può certo essere
considerata una novità.
Così come non lo è
l’abbondante presenza
di Adas (molti dei quali,
peraltro, obbligatori
da luglio sui veicoli di
nuova immatricolazione).
Detto questo, va tuttavia
riconosciuto e dato
merito al costruttore
di Göteborg di aver
compiuto una volta
ancora un ulteriore
passo in avanti, a
conferma del fatto che
la sicurezza non è per
il marchio svedese
un punto di arrivo,
bensì un traguardo inprogress,
inteso come
un continuo e costante
processo di sviluppo
e implementazione di
soluzioni mirate alla
sicurezza dell’autista e
di tutti gli utenti della
strada. Ecco allora
che in questo filone
si inseriscono diverse
soluzioni adottate
anche dall’elegante
gamma Aero: si va
dalla capacità delle
telecamere degli specchi
digitali di adattare
la visuale (quando
il camion svolta le
camere di entrambi
i lati effettuano una
panoramica seguendo
di fatto la fine del
trailer), alla funzione
di controllo che le
stesse assicurano,
ad esempio durante
le pause notturne,
consentendo all’autista
a bordo di monitorare
ciò che avviene intorno
al camion. E poi il
Pilot assist (evoluzione
del Lane keeping),
l’Intelligent speed assist
e la funzione di avviso
di apertura porta (attiva
fino a due minuti dopo
lo spegnimento del
motore): Volvo è il primo
produttore di camion a
offrirla.
Saracakis da oltre settant’anni con Volvo
30
La scelta di Volvo di
puntare sulle strade
della Grecia (quella del
nord, per l’esattezza)
per una prima presa di
contatto con la nuova
gamma Fh Aero al
gran completo (dalle
versioni equipaggiate
con motore diesel
all’elettrico, all’Fh16
nella versione con
motore da 780 cv), è
stata anche l’occasione,
decisamente unica
data l’inusualità della
location, per
conoscere più da
vicino la realtà del
paese ellenico e
del suo rapporto
con il mondo del
trasporto merci
su gomma. Punto
di partenza della
giornata dedicata
alla Driving
impression è
stata la sede
della Saracakis,
situata a circa un’ora
dalla città di Salonicco.
Fondata nel 1922,
dunque con oltre un
secolo di esperienza
alle spalle, Saracakis fa
riferimento all’omonima
famiglia. Attualmente
operativa anche
nelle vicine Romania,
Bulgaria e anche a
Cipro, Saracakis è
da oltre settant’anni,
precisamente dal 1950,
partner di Volvo Group
per il mercato nazionale,
dove commercializza,
oltre alla gamma dei
truck stradali, anche
quella degli specializzati
per la cava e il cantiere,
e gli autobus.
SICUREZZA A
TUTTO TONDO
Che sia l’Fh Aero
con motore
convenzionale,
propulsore D17
compreso, oppure
la versione a
batteria del
pesante di
Göteborg, il
concetto di
sicurezza non
scende in
alcun modo a
compromessi.
Ne è conferma la
ricca dotazione,
naturalmente
allineata al primo
step del Gsr
(General safety
regulation)
in vigore dal
prossimo luglio
per i veicoli
di nuova
immatricolazione.
stam, senior technology expert
aerodynamics di Volvo Trucks
«eventuali imperfezioni posteriori
potrebbero in parte annullare
il miglioramento ottenuto
sull’anteriore. Questo è il motivo
per cui è difficile individuare
singole modifiche che facciano
grande differenza. Occorre invece
pensare all’aerodinamica
come un pacchetto completo».
Appunto, quel che ha fatto
Volvo, mettendo in campo un
approccio mirato al perfezionamento
di tutte le componenti,
con soluzioni quali, ad esempio,
le guarnizioni nelle linee di divisione
nella zona anteriore della
cabina, i passaruota più stretti
oppure la chiusura del gradino,
già implementate nel 2022, e
oggi combinate con i 240 mm
in più sull’anteriore. Per la serie,
ci avevamo pensato prima.
Alberto Gimmelli
31

SUSTAINABLE
2024
TOUR
LA GUIDA
DI
Verona LetExpo15 marzo
Milano Transpotec 8-11 maggio
Rimini Ecomondo 5-8 novembre
tra
DEBUTTI
e conferme
UNA INIZIATIVA
MEDIA PARTNER
DAF CAMPIONE D’EFFICIENZA
FORD FAMIGLIA IN CRESCITA
IVECO MULTI-TECH ALL’ATTACCO
MAN VINCE IN SOSTENIBILITÀ
● DAF
● FORD
● IVECO
● MAN
MERCEDES FUTURO ELETTRICO
RENAULT GAMMA D’AUTORE
SCANIA UNA VITA DA SUPER
VOLVO SI VOLA CON L’AERO
● MERCEDES
● RENAULT
● SCANIA
● VOLVO
Info e contatti
visita il sito:
www.eventforma.com
SPECIALE DI VADO E TORNO n. 5/2024
Vado e Torno Edizioni srl, via Brembo 27, 20139 Milano. Tel. 02/55230950
Autorizzazione del Tribunale di Milano n. 6041 del 20 settembre 1962
Direttore Responsabile: Maurizio Cervetto - Stampa: RGM srl, Rozzano (MI)

RENAULT TRUCKS
ITALIA
22 – A11 C26
Con Vado e Torno sugli stand dei superbig
GUIDA AL
SALONE
MERCEDES-BENZ
TRUCKS
22 – G02 L14
Vado
e torno
18
A56 C55
SCANIA ITALIA
18 – H36 M53
Costruttore per costruttore,
e quest’anno Transpotec fa il
pieno di camion, vi aiutiamo
nelle pagine che seguono a
orientarvi tra i padiglioni della
fiera milanese dall’8 all’11
maggio. Ecco uno spaccato
sui veicoli e le soluzioni
tecnologiche da non perdere
in un momento cruciale per
l’evoluzione del trasporto
pesante in Italia
MAN TRUCK & BUS
ITALIA
14 – H31 M54
Quella che ci apprestiamo a vivere
sarà un’edizione memorabile
di Transpotec-Logitec. Se non
altro perché per la prima volta saranno
presenti ben otto costruttori di truck,
i principali tra quelli che attualmente
operano in Italia.
Un segnale importante, evidentemente,
per una manifestazione che,
anche grazie all’unione con Nme (Next
mobility exhibition, dedicata al trasporto
persone) rafforza il suo ruolo di punto
di riferimento nazionale nell’anno in
corso. Un concetto, questo, non applicabile
ai veicoli commerciali leggeri
per il forfeit di diversi costruttori. Gli
organizzatori ci lavoreranno.
Nelle pagine che seguono abbiamo
provato a fornirvi una piccola guida a
quelli che con tutta evidenza saranno
i principali punti di attrazione dei padiglioni
fieristici milanesi dall’8 all’11
maggio. Con l’indicazione di dove trovare
gli espositori, costruttore per costruttore,
e soprattutto con uno spaccato
delle principali soluzioni tecnologiche,
nonché dei veicoli più interessanti, in
mostra al Transpotec.
La transizione energetica, ça va sans
dire, è il macro argomento attorno al
quale ruota la partecipazione dei big
del camion. Molto interessante sarà
scoprire come ogni costruttore affronta
questa delicata e cruciale fase della
storia dell’autotrasporto. Non mancheranno,
naturalmente, i veicoli elettrici
in esposizione, con alcune attesissime
anteprime assolute per l’Italia.
Ma attenzione al ruolo dei biocarburanti,
ritenuti fondamentali da più
di un costruttore per la riduzione delle
emissioni in un futuro più immediato.
Piedi ben piantati per terra (di idrogeno,
per esempio, non pare esserci traccia)
in attesa che si definisca la roadmap europea
per la decarbonizzazione del trasporto
pesante. Nell’attesa, godiamoci
lo spettacolo.
FORD TRUCKS ITALIA
24 – M02 N10
DAF VEICOLI
INDUSTRIALI
18 – E12 G19
IVECO
24 – D12 G27
VOLVO TRUCKS ITALIA
18 – K14 M19
PAGHI UNO E PRENDI DUE
Oltre a Transpotec, che
occupa quattro padiglioni
a Fieramilano-Rho, dall’8
al 10 maggio andrà in
scena anche Nme, Next
mobility exhibition, giunta
alla seconda edizione.
Le due rassegne saranno
direttamente collegate e
accessibili con un unico
biglietto.
2
3

DAF VEICOLI
INDUSTRIALI
18 – E12 G19
DNA DA LEADER
Il Dna della famiglia Xb, erede della
gamma Lf, è quello delle serie maggiori,
Xg, Xf, Xd, perfettamente calibrato
sull’architettura e sull’impostazione di
un modello dedicato alla distribuzione
urbana e regionale (e con le versioni Xbc
all’utilizzo in cava e nei cantieri). Dunque,
efficienza, sicurezza e comfort ai massimi
livelli, cui si aggiunge nel caso specifico
la notevole versatilità che consente all’Xb
di abbracciare, nel segmento di mercato
presidiato, un considerevole numero di
applicazioni. E questo grazie alla gamma
che offre la scelta tra tre tipi di cabina
(Day, Extended, Sleeper), differenti passi
a partire da 4.200 millimetri, due motori e
sette potenza da 170 a 310 cavalli.
IN CITTÀ SI VA
COL GREEN
L’EFFICIENZA
viene
prima di tutto
COMPETITIVITÀ SENZA
COMPROMESSI
La nuova generazione della gamma Xd a zero
emissioni, vale a dire con motorizzazione
cento per cento elettrica, coniuga il meglio e lo
stato dell’arte più avanzato della tecnologia del
costruttore olandese finalizzata al trasporto merci
sempre più green, con una serie di contenuti
in termini di comfort e soprattutto di sicurezza,
di assoluto livello. Che fanno di questa famiglia
di veicoli una soluzione di trasporto davvero
completa e di elevato rendimento.
Le serie Xf e Xg Plus
denominate Efficiency
champions, sono il fiore
all’occhiello della new
generation del marchio
di Eindhoven. Punte di
diamante che garantiscono
un duplice significativo
vantaggio: da un lato
massima efficienza nei
consumi, mantenendo
conseguentemente basso
e competitivo il Tco (Total
cost of ownership), dall’altro,
per coloro i quali operano
sui tragitti internazionali,
la possibilità di abbattere
i costi dei pedaggi
autostradali grazie ai migliori
punteggi Vecto per i motori
endotermici.
4
5

LA SQUADRA
Marchio giovane, almeno per
quanto riguarda la presenza
sul mercato italiano, dove si è
affacciato soltanto a fine 2019, ma
con ambizioni nemmeno troppo
nascoste. Ford Trucks torna al
Transpotec con la consapevolezza
di essersi ormai guadagnata
un posto al tavolo dei big, e la
convinzione di poter giocare in
futuro un ruolo importante tra i
principali player del settore. Anche
e soprattutto grazie alla gamma
prodotto che cresce in qualità e
numero di proposte offerte alla
clientela. Il nuovo F-Line e il bestseller
F-Max ne sono conferma.
F-MAX IN SERIE
SPECIALE
Il compagno di viaggio ideale.
Lo slogan che accompagna
il nuovo F-Line è la sintesi
perfetta delle qualità e delle
doti del modello che il
marchio dell’Ovale blu mette
in passerella sul proprio
stand nella versione trattore
1845T equipaggiata con
cabina compatta, ma anche
in quella motrice 1833Dc con
allestimento scarrabile. Per
entrambi i veicoli, il comune
denominatore della funzionalità
combinata con l’efficienza.
Dopo l’anteprima in quel del
Solutrans di Lione, a fine dello
scorso anno, debutta sul mercato
italiano l’elegante F-Max Select,
versione a tiratura limitata (400
esemplari) del best-seller dell’Ovale
blu. Che a Rho Fiera Milano mette
sotto i riflettori anche il nuovo
cambio Ecotorq a 16 marce e lo
sterzo elettroidraulico Ehpas.
Quella
FAMIGLIA
che cresce
F-LINE TRATTORE
E MOTRICE
FORD TRUCKS ITALIA
24 – M02 N10
6
7

SICUREZZA
E CONNETTIVITÀ
Non ha bisogno di presentazioni.
E tantomeno di essere messo
alla prova. Da oltre quarant’anni,
infatti, il Daily è semplicemente una
certezza. Un compagno di viaggio
affidabile. E lo è ancor più con
l’abito della nuova generazione,
incentrata sul conducente, con
un’ergonomia degli interni e una
tecnologia ulteriormente migliorate,
che si aggiungono a nuovi servizi
basati sulla connettività. Numerosi
sono i plus del modello, disponibile
nelle versioni full electric, biodiesel
Hvo e biometano: quadro strumenti
digitale da 10,25 pollici, display
a colori da 10 pollici per il nuovo
sistema di infotainment integrato
nel cruscotto con funzione di
mirroring dei dispositivi mobili,
Keyless entry&go. Oltre a un ricco
bouquet di Adas.
WINNER
MOTORE
XCURSOR
COMFORT
UN ALTRO STEP
Il futuro
Ergonomia, comfort, sicurezza e
funzionalità: Iveco ha progettato
la cabina della gamma Way attorno
a questi elementi. Ulteriormente
affinati nei modelli 2024, ad esempio
a livello di posizione della seduta di
guida e di regolazione del volante.
E poi c’è il pannello strumenti
personalizzabile abbinato al cluster
Tft digitale. Dettagli, è vero, ma
capaci di fare la differenza.
È VINCENTE
col multi-tech
IVECO
24 – D12 G27
Batte un cuore nuovo
sotto la cabina dell’Iveco
S-Way. Si tratta del motore
XCursor 13. Declinato
in due due potenze (460
e 580 cv) sostituisce
in gamma i precedenti
Cursor 13 e 11, con un
sensibile miglioramento
delle performance. Grazie
infatti all’affinamento
dell’aerodinamica, della
catena cinematica e ai
vantaggi della guida
predittiva, si registra un taglio
dei consumi di carburante
fino al 10 per cento. In
aggiunta ai benefici derivanti
dall’impiego dell’Hvo.
8
9

Èil cucciolo della famiglia
Man, ma a Milano si prende
i riflettori mettendosi al
centro della passerella. Già
annunciato ma senza svelarne
troppo i contenuti, per il Tge
Next level è arrivato infatti il
momento del battesimo. Con
quelle due parole, Next level,
che raccontano di un modello
che beneficia di importanti
aggiornamenti tecnologici che
vanno dall’accresciuta sicurezza
al cruscotto con display touch
per la gestione delle funzioni
e dei contenuti multimediali,
all’ergonomico volante
multifunzione.
CRUSCOTTO E
INFOTAINMENT
MAN TRUCK & BUS
ITALIA
14 – H31 M54
WINNER
CENTRALITÀ
DELL’AUTISTA
Tutta la forza
del
CAMPIONE
AUTONOMIA
800 CHILOMETRI
L
’eTruck è il primo autocarro
di serie, cento per
cento elettrico, progettato,
sviluppato e prodotto
da Man per il trasporto
pesante. Al debutto italiano
del Traspotec ci arriva
con ottime prospettive,
peraltro confermate dalla
recente apertura degli
ordinativi. Tratto distintivo
dell’ammiraglia full electric
del Leone è l’elevata
variabilità delle configurazioni
delle batterie (prodotte
internamente, nel sito di
Norimberga). Con sei pacchi
batteria (quattro sistemati
sui lati nel passo, due
invece sotto la cabina) Man
eTruck offre fino a 480 kWh
di capacità utilizzabile per
un’autonomia di marcia di
600-800 chilometri.
La funzionalità coniugata con la praticità,
senza peraltro venire meno al comfort,
rappresentano il tratto distintivo di ogni modello
con il simbolo del Leone di Monaco sulla
calandra. Quelli della nuova generazione, in
particolare, hanno a questo proposito alzato
decisamente l’asticella, confermando quella
centralità che l’autista e il cliente sempre
rivestono nella filosofia del costruttore tedesco.
10
11

Èuna formazione a trazione elettrica,
quella che Mercedes schiera al
Transpotec. Dunque, perfettamente
in linea con strategia a suo tempo
annunciata dal costruttore tedesco
(e che all’interno di Daimler Trucks
abbraccia anche il marchio Fuso,
presente a sua volta con il versatile
eCanter). Dall’eActros 400 (con assale
elettrico con due motori elettrici
integrati e combinati con cambio a due
rapporti) all’eActros 300 City tractor,
l’offerta Mercedes per una mobilità
delle merci a emissioni zero si basa
su solide credenziali di efficienza e
rendimento nelle mission quotidiane
cui il veicolo è chiamato a operare.
400 E 300 CITY
TRACTOR
PRO CABIN
INNOVATIVA
La Pro cabin, che equipaggia
l’eActros 600 per il lungo raggio
ma anche il nuovo Actros L (in
produzione da dicembre), rappresenta
nelle sue tre varianti (Stream, Big,
Giga space) un valore aggiunto per i
truck Mercedes di nuova generazione.
Lo è per le sue linee futuristiche e
per l’ambiente di lavoro, confortevole
e funzionale, che assicura al suo
interno grazie a soluzioni quali il
riscaldamento ottimizzato dei sedili, il
letto a doghe, le luci di lettura a Led.
AVANTI
a tutta
sull’elettrico
12
MERCEDES-BENZ
TRUCKS
22 – G02 L14
IL FUTURO
S
arà in produzione da fine
2024 per poi affrontare il
giudizio del mercato nel 2025,
ma dell’eActros 600 se ne
parla da tempo. Per ciò che
rappresenta, per il suo design
(che stacca decisamente col
passato ed è stato sviluppato
in funzione del più elevato
rendimento aerodinamico),
per la tecnologia che lo
caratterizza (tre batterie per
621 kWh di potenza e 500
chilometri di autonomia),
per il significato che intende
trasmettere, ben riassunto
dalle parole di Karin Radström,
Ceo di Mercedes-Benz Trucks,
quando afferma che l’eActros
600 «rappresenta, come
nessun altro veicolo prima
d’ora, la trasformazione del
trasporto merci su strada
verso la neutralità carbonica».
Per tutto questo, sullo sfondo
dello stand Mercedes al
Transpotec, ci sarà anche lui.
13

PLANCIA
DIGITALE
Parallelamente allo sviluppo
di motori elettrici sempre più
performanti, Renault Trucks
conferma l’attenzione al tema del
benessere e della sicurezza degli
autisti a bordo dei propri veicoli.
La nuova plancia completamente
digitale dell’ammiraglia per
le lunghe distanze T High
model year 2024, soddisfa
appunto questa esigenza,
combinandosi perfettamente
con l’ottimizzazione
dell’equipaggiamento interno.
Presenti con
CITTÀ E REGIONALE
CI SONO GLI E-TECH
LA GAMMA
completa
MASTER ZERO
EMISSION
Il Master come tu lo vuoi, ovvero con motore
termico (gasolio) con potenze da 105 a 170 cv
(e cambio automatizzato a 9 marce), oppure full
electric alimentato a batterie da 40 oppure 87
kWh per autonomie fino a oltre 410 chilometri.
E per chi vuole distinguersi, ecco il Master Red
edition disponibile (con quattro pacchetti di
allestimento: Delivery, Parking assist, Sorage,
Driver assist) come furgone (in due lunghezze),
autotelaio, pianale cabinato, trasporto persone.
Sullo stand della Losanga,
riflettori puntati in particolare
sull’E-Tech T per il trasporto
regionale ed E-Tech C per le
applicazioni nell’edilizia urbana.
Si tratta di una vera e propria
gamma, equipaggiata con due
o tre motori elettrici per una
potenza combinata fino a 490
kW (660 cv), alimentati da
batterie agli ioni di litio (da 4
a 6 pacchi), con autonomie di
marcia fino a 500 chilometri.
Sono disponibili, con peso fino
a 44 ton, come trattore e motrice
4x2 e 6x2 (anche 8x4 tridem
l’E-Tech C), un totale di undici
passi e cabina corta o profonda.
RENAULT TRUCKS
ITALIA
22 – A11 C26
14
15

SERVIZI
INNOVATIVI
EFFICIENZA
SCANIA ITALIA
18 – H36 M53
Oltre al
proposito di transizione all’elettrico:
A mentre comuni a tutti i costruttori
sono i sistemi di ricarica, corrente
alternata o continua, non lo sono invece
i servizi a supporto offerti dai diversi
competitor. Con il progetto On-site, Scania
ha avviato una vera e propria rivoluzione
del concetto di assistenza così come
conosciuto fino a oggi. Si tratta di un
servizio che consente di crearsi in sede
una vera e propria officina Scania, con
tanto di tecnici, attrezzature, metodi e
processi certificati. Ciò si traduce in un
risparmio di tempo, meno movimentazione
di mezzi e autisti, riduzione dei fermi
macchina, minori consumi ee emissioni.
Dettagli, che però fanno la differenza.
SUPER
c’è altro
Della Next gen lo Scania Super è l’evoluzione della specie
di un modello che ha già fatto la storia, e insieme lo
zenit dal punto di vista della tecnologia implementata,
naturalmente funzionale al rendimento e all’efficienza. Quelle
cinque lettere impresse sulla calandra, ben riassumono,
quindi, la forza e le qualità del pesante stradale di Södertälje,
che nelle sue molteplici versioni, rappresenta un riferimento
nel trasporto a medio e lungo raggio.
MOBILITÀ
GREEN
Nel catalogo Scania,
l’offerta di veicoli
elettrici non è più una
novità. E men che meno una
rarità. Il marchio svedese
offre infatti al cliente
un’ampia possibilità di
scelta, ben riassunta dalla
rappresentanza dei modelli
esposti al Transpotec:
dai trattori due e tre assi
disponibili in abbinamento
alle cabine tipo P, G, R, S,
agli autotelai, anch’essi due
o tre assi, che aggiungono
all’offerta anche la cabina
nella variante L.
16
17

Con l’allungamento di 240 mm del
frontale nella zona anteriore dell’Fh
Aero, a guadagnarne non è soltanto
l’aerodinamica, e conseguentemente
i consumi, ridotti fino al 5 per cento,
bensì anche lo spazio in cabina e la
sua fruibilità. Quest’ultima, peraltro,
mantiene l’apprezzata impostazione che
coniuga funzionalità e praticità, a tutto
vantaggio della sicurezza, da sempre
uno dei pilastri della filosofia di Volvo.
VOLVO TRUCKS
ITALIA
18 – K14 M19
Ragazzi
QUATTRO
CAVALIERI
PIÙ COMFORT E
MENO CONSUMI
Eccoli i magnifici quattro della gamma Aero,
punta di diamante dell’iconico Fh (che non viene
sostituito, bensì, per differenziarsi, acquiscisce
la denominazione Classic), vero e proprio ariete
dell’offerta del marchio di Göteborg. Un poker
di versioni al cui interno è possibile scegliere
tra le differenti tecnologie di alimentazione dei
propulsori: diesel, gas, elettrico. Con la chicca del
nuovo motore D17 in tre potenze (600, 700, 780
cavalli) omologato anche per l’Hvo.
CON L’AERO
si vola
ZERO EMISSION
All’interno della famiglia
Aero, la versione
cento per cento elettrica
del pesante stradale Fh si
presenta con l’organizzazione
di una vera a propria
gamma. Disponibile, nello
specifico, come trattore
due o tre assi, oppure
nella variante carro (anche
quattro assi), sempre con
sospensioni pneumatiche.
Quattro le cabine (ribassata,
ribassata lunga , Globetrotter,
Globetrotter Xl). Cuore del
veicolo il pacco batterie (4-6
moduli) con capacità fino a
540 kWh per una potenza
massima erogata di 490 kW
(666 cv), e autonomia di
marcia fino a 300 chilometri.
18
19

TEST DRIVE
OSPITI IN STUDIO
TRUCK RACING
L’HAPPENING DELLA CATENA DEL FREDDO
20 GIUGNO 2024
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Mercedes spariglia le carte con l’Actros L
UN SALTO
NEL
FUTURO
IL FRONTALE SI ALLUNGA
DI 80 MILLIMETRI
Lanciata in occasione
del debutto dell’eActros
600, la cabina ProCabin
del nuovo Actros L
(che sarà disponibile
nelle varianti Stream,
Big e Giga space)
si fa notare, oltre che
per l’eleganza del suo
design aerodinamico,
soprattutto per
l’allungamento di 80 mm
del frontale.
L’ammiraglia della Stella non
intende semplicemente stupire
con il suo design raffinato
e i contenuti del futuristico
abitacolo Procabin, bensì
intende offrire un livello di
comfort, funzionalità e sicurezza
come mai si era visto in passato
su un pesante stradale. Intanto,
grazie alla terza generazione dei
motori diesel Om 471 i consumi
di carburante calano fino a un
massimo del 4 per cento
Più che una semplice sensazione, l’idea che
Mercedes intenda riprendersi il centro della
scena è una certezza. Il nuovo Actros L, al
quale il costruttore tedesco ha tolto i veli all’inizio
della primavera, rappresenta infatti il punto
più alto dell’evoluzione dell’ammiraglia simbolo
della Stella (la cui storia è cominciata trent’anni
fa, nel 1996 per l’esattezza), racchiudendo in sè
contenuti tecnologici high-level che ne determinano
l’elevata efficienza, combinata con standard
di comfort e sicurezza che da sempre rappresentano
due pilastri della filosofia Mercedes.
54
55

Insomma, uno scatto in avanti
che ci voleva per un modello,
l’Actros appunto, che
pur guardando con fiducia e
convinzione alla tecnologia
dell’elettrico (ne è prova l’e-
Actros 600 a batteria, ammiraglia
per le lunghe distanze,
in produzione dalla fine di
quest’anno), non abbandona
certo la strada del diesel.
Motore diesel a cui la nuova
configurazione definita da
ingegneri e progettisti, consegna
quella rinnovata vitalità
e forza che se da un lato
conferma l’impegno, peraltro
mai venuto meno, di Mercedes
volto a soddisfare al
meglio le esigenze di autisti
e clienti, dall’altro, e proprio
per questo motivo, gli uomini
della Stella auspicano possa
tradursi nell’ennesimo successo
in termini di vendite.
I presupposti, stando alle
prime informazioni comunicate
dal costruttore di Stoccarda,
ci sono tutti. E non si tratta di
un complimento gratuito.
Il diesel resta
sempre centrale
«Il nostro obiettivo è sempre
quello di offrire ai nostri
clienti le migliori soluzioni di
veicoli per tutte le tecnologie
di propulsione», spiega Rainer
Müller-Finkeldei, responsabi-
le sviluppo di Mercedes-Benz
Trucks, «Il tradizionale truck
diesel continuerà a essere indispensabile
per un po’ di tempo
anche nelle diverse regioni del
mondo. Con il nuovo Actros
abbiamo ulteriormente ottimizzato
sotto molti aspetti la
nostra collaudata famiglia. E
questo si riflette già nel rivoluzionario
design della cabina
di guida».
Molto più dell’evoluzione
di un modello
Parole che ci consegnano due
certezze: quella del costante
impegno di Mercedes nel continuare
a essere ancora oggi
uno dei pionieri del settore
per i veicoli a trazione convenzionale,
senza tuttavia con
questo rinunciare all’innovazione,
che peraltro proprio il
primo Actros, nel 1996, ha
fatto sua e con la quale oggi
ogni costruttore è chiamato a
misurarsi nel percorso di transizione
in atto.
Ebbene, con l’Actros L,
Mercedes centra perfettamente
l’obiettivo, alzando ancora
l’asticella nel segmento premium
dei pesanti stradali che
rappresenta. Design avveniristico
e attraente, aerodinamica
ulteriormente affinata,
comfort senza compromessi,
sicurezza al top grazie
AERODINAMICA
AL TOP
Per l’Actros L
con cabina
Procabin, il
costruttore
tedesco parla di
una riduzione
dei consumi
di carburante
fino al tre per
cento. È la
conseguenza di
un’aerodinamica
raffinata che fa
leva, oltreché
sull’allungamento
del frontale,
su una serie
di soluzioni
quali lo spoiler
anteriore al
tetto, i deflettori
verticali in
corrispondenza
dei montanti
e i paraurti
ottimizzati.
56
all’implementazione dei più
moderni e avanzati sistemi di
guida, motori efficienti. Questo
è in sintesi il nuovo Actros
L. Che a dirla tutta è molto
più della semplice evoluzione
del modello lanciato per la
prima volta nell’estate 2021
quale versione più raffinata e
lussuosa del pesante stradale
della Stella.
Un design realmente
avveniristico
Actros L ti conquista già osservandolo
(unicamente dalle
foto, per il momento: pur essendo
già ordinabile, entrerà
infatti in produzione dal prossimo
mese di dicembre).
Merito delle morbide e accattivanti
linee della Procabin,
introdotta col debutto dell’e-
Actros 600 a batteria, e che
sul nuovo ‘L’, attraverso l’a-
dozione di soluzioni quali lo
spoiler superiore al tetto, i deflettori
ai montanti, i paraurti
ottimizzati con minime aperture
per l’ingresso dell’aria, il
rivestimento del sottoscocca e
soprattutto il frontale allungato
di 80 mm, sono finalizzate
all’efficientamento aerodinamico.
Ne consegue una
significativa riduzione della
resistenza all’avanzamento,
fattore che sull’Actros L contribuisce
a un ulteriore taglio
dei consumi di carburante fino
al 3 per cento.
L’interno della Procabin,
che sarà disponibile nelle varianti
Stream, Big, Giga Space,
accoglie autista e passeggero
in un trionfo di comfort
e funzionalità. Ad assicurarlo,
tra le altre cose, il riscaldamento
ottimizzato dei sedili
rivestiti con tessuto di alta
57

qualità, il letto a doghe con
materasso Premium comfort,
le luci di lettura a Led, la presa
da 230 volt, quelle supplementari
Usb-C nelle fiancate,
la tendina bicolore, il secondo
frigo e il Solostar concept disponibile
con due nuove varianti
di rivestimento. E dalla
primavera 2025 arriverà anche
il Multimedia cockpit interactive
2 con nuovo design,
funzionalità migliorata e applicazioni
quali il Connected
traffic warnings.
Più efficienza
anche dal motore
Aerodinamica a parte, un importante
contributo in termini
di efficienza e rendimento
dell’Actros L va attribuito alla
catena cinematica. E in particolare
alla terza generazione
del 6 cilindri 12,8 litri turbodiesel
Om 471.
Grazie all’adozione del
nuovo turbo e in combinazione
col sistema di posttrattamento
dei gas di scarico,
questo propulsore (che si
affianca in gamma agli Om
473 e Om 470), assicura fino
al 4 per cento di minor consumo
di carburante rispetto alla
generazione precedente. Con
conseguenti benefici in termini
di Tco (l’incombente Total
cost of ownership).
Fa il pieno di servizi e soluzioni digitali
All’avanguardia
per soluzioni
tecnologiche, il design
avveniristico e lo
standard di sicurezza
che va anche oltre
gli standard fissati
dal Grs di prossima
introduzione, il
Mercedes Actros L
si prende cura del
cliente anche attraverso
l’ampia gamma di
soluzioni e servizi
digitali per l’assistenza
e la manutenzione
del veicolo. Si tratta
di un vero e proprio
ecosistema di
proposte, che di fatto
non lascia scoperto
alcun aspetto.
Con Truck live, ad
esempio, è possibile
disporre dell’accesso
gratuito a soluzioni
di assistenza tra cui
una serie di servizi di
connettività utilizzabili
su piattaforme
come Mytruck
point. Importante,
a tale proposito,
ricordare come la
corretta gestione
e programmazione
delle attività di
manutenzione consenta
di fatto una maggiore
operatività del veicolo,
riducendo il fermo
macchina. È il caso di
Mercedes-Benz Truck
uptime, che monitora
costantemente lo stato
del veicolo, ad esempio
rilevando e suggerendo
tempestivamente
particolari esigenze
di intervento. E ciò
va anche a beneficio
della sicurezza sulla
strada. E in tutti i casi,
per non avere più
pensieri, c’è il l’offerta
Complete premium: il
pacchetto di assistenza
completo che copre
ogni intervento, anche
quelli dei componenti
soggetti a usura. Di
particolare importanza,
infine, sono i servizi
telematici Fleetboard
premium per la
gestizione redditizia
delle flotte. Si tratta di
servizi e soluzioni, per
così dire, tailor made,
studiati per le esigenze
di autisti e flotte.
COME NEL
SALOTTO DI CASA
Accogliente,
funzionale,
pratico, l’interno
cabina del
Mercedes
Actros L ha tutto
per replicare
anche su strada,
durante i lunghi
viaggi e la
permanenza
a bordo, il
comfort del
classico salotto
di casa. Il tutto
impreziosito
dal ricco
bouquet degli
equipaggiamenti,
del quale fanno
parte le luci di
lettura a Led, il
doppio frigo, la
tendina bicolore
e il letto a
doghe.
58
E nessun compromesso anche
in tema di sicurezza. La
dotazione di sistemi di ausilio
e assistenza alla guida
dell’Actros L supera infatti i
severi standard fissati dal Gsr
(Regolamento generale sulla
sicurezza) in vigore dal prossimo
luglio.
Migliore prevenzione
con la Fusion technology
Quale contributo alla prevenzione
di incidenti, Daimler
Truck ha sviluppato la Fusion
technology, una piattaforma
che combina le info dei radar
con la visione delle telecamere,
offrendo l’elaborazione dei
dati venti volte più rapida.
Non solo, i sei sensori installati,
quattro a corto raggio
anteriori e posteriori, uno a
lungo raggio, e la telecamera
multifunzione al parabrezza,
consentono il monitoraggio
di un angolo di 270 gradi intorno
al veicolo. Ciò significa
il migliore sfruttamento delle
potenzialità dei singoli Adas
adottati dal veicolo, garantendo
in questo modo uno
standard di sicurezza ancora
maggiore.
Come detto, questo vale
per ogni funzione: dall’assistente
alla frenata d’emergenza
Aba 6 (sesta generazione),
in grado di completare l’arresto
completo del veicolo
fino ai 60 all’ora, all’Active
sideguard assist 2 (con avvertimento
acustico e visivo) che
a sua volta procede in automatico
a fermare il veicolo in
fase di svolta con velocità fino
a 20 all’ora, per arrivare al
Front guard assist e all’Active
drive assist 3.
Alberto Gimmelli
59

Al via la stagione dell’Etrc 2024
SI
RICOMINCIA
DA
MISANO
Sul circuito intitolato a Marco
Simoncelli si riaccendono
i motori e riparte la sfida al
plurititolato Norbert Kiss, il
campione in carica della serie
che quest’anno punta deciso al
record dei sei successi del suo
principale avversario, il tedesco
Jochen Hahn. Lenz, Halm e
Albacete nel ruolo di outsider
Il lungo letargo è terminato. Con lo sbocciare
della primavera, tornano (finalmente)
a rombare i motori, quelli da mille e
passa cavalli che spingono i colorati truck
impegnati nell’Etrc (European truck racing
championship), il campionato di velocità in
pista riservato ai camion. Si erano spenti a
inizio ottobre, in quel di Jarama, in Spagna,
sul circuito (ex Formula 1) divenuto da anni
sede dell’atto conclusivo della stagione
agonistica. Sono dunque passati sette mesi,
un tempo davvero lunghissimo, che certo
non giova all’immagine del campionato.
TUTTI CONTRO IL
DIAVOLO ROSSO
Ovvero Norbert
Kiss, qui sopra
col suo Man
numero 1. Negli
ultimi tre anni il
pilota ungherese
è stato l’assoluto
dominatore
dell’Etrc, lasciando
ai rivali soltanto le
bricole.
60 61

Più volte, su queste stesse
colonne, abbiamo sottolineato
la necessità di rimpolpare il
numero degli appuntamenti in
programma (quest’anno, peraltro,
saranno soltanto sette,
dopo che i polacchi di Poznan
hanno alzato bandiera bianca,
passando la mano). L’autorevolezza
di un campionato,
passa anche attraverso questo
non insignificante particolare.
Non si chiede agli organizzatori
di Etra di replicare
il fin troppo folto calendario
della Nascar americana, articolato
quest’anno su 36 gare
(numero peraltro giocoforza
ridotto per non sovrapporsi
con le Olimpiadi di Parigi),
tuttavia tre o quattro tappe
da aggiungere a quelle attuali
potrebbero certamente dare
più continuità e motivi d’interesse
a un campionato che
invece si gioca tutto in poco
più di quattro mesi, lasciando
a bocca asciutta i fans e gli
appassionati in quelli restanti.
Trattasi di argomento che a
nostro avviso andrebbe attentamente
considerato. Sempre
ammesso, naturalmente, che
si voglia fare dell’Etrc un vero
e proprio evento capace di
attrarre per i suoi contenuti,
creando un interesse crescente
da parte del pubblico.
IL CALENDARIO ETRC 2024
25-26
MAGGIO
8-9
GIUGNO
22-23
GIUGNO
13-14
LUGLIO
ITALIA
MISANO
WORLD CIRCUIT
LUNGHEZZA METRI 4.048
CURVE 16
LUNGHEZZA METRI 3.680
CURVE 14
GERMANIA
NÜRBURGRING
LUNGHEZZA METRI 3.629
CURVE 12
SLOVACCHIA
SLOVAKIA
RING
BELGIO
ZOLDER
LUNGHEZZA METRI 4.011
CURVE 10
SOLTANTO
SETTE APPUNTAMENTI
Con la cancellazione
della gara di
Poznan, in Polonia,
inizialmente in
programma a metà
settembre, scendono a
sette gli appuntamenti
in programma nel
2024 (a sinistra il
dettaglio). Pochini,
pur se il format
di ciascuna tappa
prevede la disputa di
quattro gare, due il
sabato e altrettante la
domenica.
Come tradizione
apre Misano
Nell’attesa che possa almeno
muoversi qualcosa in questa
direzione, eccoci alla nuova
stagione. Che, come tradizione,
prende avvio sulle rive
del Mar Adriatico, sui quattro
chilometri e spiccioli del
Misano world circuit Marco
Simoncelli.
Appuntamento che, insieme
al Nürburgring, è segnato
a circoletto rosso sul calendario
di ogni pilota. Misano
piace: per la natura tecnica del
circuito, per l’accoglienza, il
calore del pubblico, per l’organizzazione
sempre impeccabile
e la passione che anima
ciascun addetto, commissari
di pista compresi.
Salire sul podio di Misano
è una soddisfazione impagabile,
vincere è l’apoteosi.
La speranza, o meglio l’auspi-
31-1
AGO-SETT
28-29
SETTEMBRE
5-6
OTTOBRE
MOST
REPUBBLICA CECA
LUNGHEZZA METRI 4.212
CURVE 21
FRANCIA
LE MANS
LUNGHEZZA METRI 4.273
CURVE 11
SPAGNA
JARAMA
LUNGHEZZA METRI 3.850
CURVE 11
62
63

L’Etrc su Formula Truck
64
I PROTAGONISTI
Norbert Kiss
Sette puntate,
compreso lo
speciale Transpotec
(16 maggio). È un
calendario ricco quello
di Formula Truck, il
programma prodotto
da evenT, che al suo
interno, unico in Italia,
Ungheria
Ungherese di Szombathely, classe 1985, 39 anni
compiuti lo scorso 2 maggio 1985, è il campione
in carica (da tre stagioni consecutive) nonchè
dominatore dell’ultimo campionato (22 vittorie su
32 gare, cui aggiunge 16 Superpole su altrettante
disputate), è considerato il più forte pilota di
sempre del suo paese. Dopo aver partecipato alla
Renault Clio cup (2006), dominato l’anno seguente
la Seat Leon cup e conquistato nel 2008 il titolo
al volante della Suzuki Swift, debutta nell’Etrc nel
2011 (una vittoria a Jarama). Nel 2012 i successi
salgono a due. E nel 2014 arriva il titolo (con 9
vittorie) che replica nel 2015 (19 successi). Dopo
un 2016 e 2017 avari di soddisfazioni, torna alla
vittoria nel 2018 (Slovakia Ring), conquistandone
altre 3 nel 2019. Torna sul trono dell’Etrc nel 2021
(11 vittorie) confermandosi campione anche nel
2022 (16 successi) e 2023.
Antonio Albacete
Spagna
Nato a Madrid (Spagna) il 15 gennaio 1965,
è un’icona delle corse truck, dove è
approdato dopo varie esperienze nelle auto,
anche monoposto. Ha corso in Formula Fiesta,
Formula Ford, F3000 e nella categoria turismo
con Fiat, Bmw e Opel. È stato campione spagnolo
di Formula Renault (1990). Nel 1997 il debutto
nei truck con Man. Con lo stesso veicolo si è
aggiudicato il titolo nel 2005 (Race trucks), poi
ancora nel 2006 e nel 2010. Lo scorso anno ha
chiuso l’Etrc al quarto posto (con 2 vittorie).
dedica ampio spazio
all’Etrc 2024. Ecco
le date delle altre
puntate in onda sul
Canale 68 del digitale
terrestre: 30 maggio,
27 giugno, 25 luglio,
26 settembre, 24
ottobre, 28 novembre.
Jochen Hahn
Germania
Tedesco di Altensteig, dove è nato il 18 aprile
1974, ha iniziato a correre nei camion nel Duemila
con Mercedes. E quando ha cominciato a vincere,
lo ha fatto con grande continuità, costruendosi
un palmares davvero invidiabile. Jochen Hahn è
infatti il pilota con più titoli nell’Etrc: sei. Li ha
conquistati facendo tripletta, al volante di un Man,
nel 2011, 2012, 2013. Poi, ancora alla guida del truck
tedesco, si è ripetuto nel 2016, prima di passare,
l’anno successivo, a Iveco. Prolungando la striscia
vincente: 12 vittorie e titolo nel 2018, addirittura
una in più, con titolo annesso, nel 2019. E ancora,
sempre fedele all’Iveco S-Way R, tre vittorie (Zolder,
Le Mans, Misano) e quarto posto nel 2021, due
successi (Nürburgring, Zolder) nel 2022, e tre lo
scorso anno (Misano, Nürburgring, Zolder), nel
campionato concluso al secondo posto. E ora va a
caccia della settima perla della collezione.
Andrè KURSIM
Germania
Talentuoso esponente della new generation, è nato
a Grossenlüder, in Germania, il 29 settembre 1991.
Inizia a correre nei kart, poi, nel 2013, il passaggio ai
truck. Pilota veloce ma dal rendimento discontinuo,
ha fino a oggi ottenuto 10 vittorie (2 nel 2017, una nel
2018, 2 nel 2019, 3 nel 2021, una nel 2022 e nel 2023),
chiudendo al quinto posto l’ultimo campionato.
Sascha LENZ
Germania
Tedesco di Plaidt, dove è nato 37 anni fa (9 aprile
1987), figlio d’arte (il padre Heinz-Werner è stato
campione nel 1997, 1998, 1999), ha debuttato nel
2013 disputando però la prima stagione completa
soltanto nel 2016. Ha chiuso il 2021 al secondo
posto con quattro vittorie (Hungaroring, Most e
doppietta a Misano), e al terzo sia il 2022 (due
successi, a Misano, Zolder) sia il 2023.
Steffi HALM
Germania
Tedesca di Herrenberg, dove è nata il 9 giugno
1984, debutta nei truck nel 2011, mentre ancora
corre in auto nel Gt e con le vetture Turismo.
Veloce e grintosa, ottiene la prima vittoria nel
2015 (Hungaroring), antipasto dei quattro successi
conseguiti l’anno successivo (Nürburgring,
Hungaroring e doppietta a Le Mans). Risultati
che le valgono il quarto posto in campionato. Nel
2017 ancora tre vittorie con Man (Red Bull Ring,
Slovakia Ring, Le Mans) prima di vestire nel 2018
la casacca Iveco col Team Schwabentruck, al quale
regala due successi (Nürburgring e Zolder). Nel
2019, sempre al volante di un Iveco, sale undici
volte sul podio concludendo quarta in campionato.
Nelle due stagioni successive è sesta nel 2021 e
settima nel 2022. Nell’ultima stagione, conquista sei
podi chiudendo al sesto posto in graduatoria.
cio, è che a farlo non siano
i soliti noti, come nel 2023,
ad esempio: due vittorie per
Kiss, una ciascuna a Hahn e
Albacete, i senatori della serie.
Ma è quasi come sperare
in un crollo di Verstappen e
del team Red Bull nel campionato
di Formula Uno.
Aspettando
i volti nuovi
Che possa andare in scena già
da Misano e poi ripetersi lo
stesso copione delle ultime
tre stagioni, con l’ungherese
Norbert Kiss a fare da lepre
imprendibile per Hahn e compagnia,
è qualcosa di più di
una facile previsione. Troppo
ampio, infatti, è stato nel
2023 il gap prestazionale tra
il rosso Man del team Revesz
magistralmente condotto dal
pilota magiaro, e la truppa di
avversari vanamente protesa
al suo inseguimento.
I numeri, d’altronde, parlano
chiaro. Nel 2023 Kiss
ha conquistato il quinto titolo
aggiudicandosi 22 delle 32
gare disputate, superandosi
di gran lunga nel rendimento
rispetto alle precedenti quattro
stagioni archiviate col campionato
in bacheca: 9 vittorie
nel 2014, 19 nel 2015, 11 nel
2021, 16 nel 2022.
Se a tutto questo aggiungiamo
le 15 volte (su 16)
in cui ha Kiss ha ottenuto il
miglior tempo in prova, e il
bottino pieno (16 centri su 16)
nella Superpole, parlare di dominio
non è affatto esagerato.
Piuttosto, allora, c’è da chiedersi
se quello che vedremo
da Misano in poi sarà un Kiss
ormai sazio di vittorie e di titoli,
oppure avremo ancora
modo di applaudire il campione
affamato e implecabile
degli ultimi anni? La prima
risposta nell’ultimo weekend
di maggio.
La speranza, che andrebbe
a vantaggio di un campionato
più incerto, è che i vari Hahn,
Lenz, Albacete, e perchè no,
la tenacissima Steffi Halm,
abbiano alzato l’asticella del
rendimento, e soprattutto della
competitività dei loro mezzi.
Altrimenti, sarà la solita storia.
Alberto Gimmelli
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Test drive, occasione da non perdere
VIENI IN PISTA
A GUIDARE
IL CAMION DEI
Nel collage fotografico sono
riassunti alcuni momenti dei
test drive svoltisi lo scorso
anno, e come già quello
precedente, andati sold out
in pochissimo tempo.
TUOI SOGNI
Come già lo scorso anno e quello precedente, si
rinnova l’appuntamento con i test drive, l’iniziativa
promossa da Vado e Torno e Trasportare Oggi,
partner di evenT, che offre ai lettori e a tutti gli
appassionati l’occasione di provare, sul circuito di
Misano e sulle strade adiacenti il circuito, i modelli
di punta messi a disposizione da cinque costruttori
L’occasione è unica, per
questo non sfruttarla sarebbe
un vero peccato e
potrebbe dar luogo a qualche
rimpianto. Non capita
infatti tutti i giorni di avere
a disposizione dieci truck di
ultima generazione di cinque
costruttori (Daf, Ford Trucks,
Iveco, Man, Renault Trucks),
poterci salire a bordo, mettersi
al volante, e una volta
girata la chiave nel quadro
(o semplicemente azionando
il pulsante start-stop) poterli
guidare percorrendo i quattro
chilometri abbondanti della
pista di Misano (esattamente
il tracciato che ospita la gara
d’apertura della stagione
2024 dell’Etrc). Oppure, in
alternativa, testare gli stessi
‘magnifici dieci’ scegliendo il
percorso disegnato sulle strade
esterne adiacenti il Misano
world circuit.
Partecipare è facile
basta avere la patente
Ebbene, per chi ha in calendario
una puntata a Misano
nei giorni del Grand prix
truck valido per l’Etrc, quindi
sabato 25 e domenica 26
maggio prossimi (segnatevi
sul calendario le due date),
tutto questo è possibile semplicemente
presentandosi, armati
di patente di guida (per
camion) in corso di validità,
presso il gazebo di evenT, allestito
all’interno del paddock,
e registrandosi al desk dedicato
(dove avrete anche modo di
prendere visione delle caratteristiche
di ciascun veicolo),
indicando il tipo di prova che
si intende effettuare (pista,
strada, oppure entrambe).
Dopo aver verificato la validità
delle credenziali di guida,
le hostess vi indicheranno
l’orario della vostra prova. A
questo punto non vi rimane
che attendere il vostro turno,
magari ingannando l’attesa
con una sempre interessante
camminata nel colorato (e affollato)
paddock di Misano.
Uno, anzi, due consigli: se
intendete guidare presentatevi
per tempo al gazebo di evenT
per la registrazione. E soprattutto,
rispettate in maniera rigorosa
l’orario indicato della
vostra prova. Buon test a tutti,
e in pista come su strada, guidate
con prudenza.
66
67

Van elettrici: nasce Flexis
LA RISPOSTA
EUROPEA
ALL’OFFENSIVA
CINESE
Renault, Volvo e il gruppo
logistico Cma Cgm presentano
la joint venture per la creazione
di una piattaforma modulare e
innovativa che sarà la base dei
van nativi elettrici del futuro.
E l’investimento previsto supera
i 700 milioni di euro
A PRIMA VISTA
Nel gioco di luci
e ombre, ecco
come potrebbero
apparire i van
elettrici della
joint venture
Flexis. L’avvio
della produzione
è previsto nel
2026.
La sfida globale
globale si affronta con le idee
In futuro, ancor più
che il prezzo di
listino, conterà il Tco».
Ne è assolutamente
convinto Luca de
Meo, numero uno di
Renault, che durante
la conferenza stampa
di presentazione del
progetto Flexis ha
più volte rimarcato
come la rivoluzione
della mobilità elettrica
debba presupporre
un reale cambio di
mentalità. «Noi saremo
in grado di ridurre il
Tco del 30 per cento
anche grazie al fatto
che i veicoli connessi
potranno aumentare
notevolmente la
produttività delle
aziende». Come? Per
esempio, prevedendo
i vari step dell’attività
di consegna e
supportando
attivamente l’autista
nella gestione della
giornata di lavoro.
«Abbiamo la
necessità di cambiare
radicalmente l’attuale
ecosistema fondato
sui combustibili fossili,
rendendolo davvero
green, in conformità
con gli obiettivi che
come costruttori ci
siamo dati in vista del
2040», ha aggiunto
il presidente e Ceo
di Volvo, Martin
Lundstedt.
Perché il futuro,
sebbene sia tutto
da scrivere, sarà
governato da trend in
parte prevedibili. «L’ecommerce
continuerà
a crescere nei prossimi
anni, l’attenzione
va focalizzata non
soltanto sul trasporto
urbano ma anche sul
trasporto hub-to-hub o
sulla logistica portuale.
Ci sono, insomma,
tante opportunità».
Inevitabile, poi, fare
riferimento ai macro
trend che stanno
caratterizzando
lo scacchiere
internazionale in
campo automotive.
Leggasi: il ruolo di
innovatore che sta
giocando la Cina, a
partire dal proprio
enorme mercato
domestico, nello
sviluppo della mobilità
elettrica. «Come
costruttori europei,
dobbiamo essere
competitivi sul lungo
periodo, non solo
nell’immediato. E non
servono protezioni sul
mercato, ma soltanto
idee e proposte: noi
siamo convinti di
quello che stiamo
realizzando», ha
aggiunto Lundstedt,
convinto quindi che
la battaglia vada
combattuta sul
piano delle idee,
della ricerca e della
tecnologia, senza le
paventate barriere
imposte all’ingresso
del mercato europeo.
Sulla stessa
lunghezza d’onda,
peraltro, anche de
Meo: «Ora dobbiamo
alzare l’asticella e
aumentare il livello di
sofisticazione».
L
a mobilità del futuro
prossimo è destinata
a cambiare radicalmente
rispetto a quella che
abbiamo conosciuto finora.
Cambieranno non soltanto i
veicoli, ma anche gli assetti,
come sta mostrando un
settore affine al nostro, e
spesso anticipatorio: quello
delle auto passeggeri.
Tutto, naturalmente, è guidato
dalla tecnologia, e non
potrebbe essere altrimenti, ma
vanno tenuti d’occhio, analizzati
e raccontati anche gli
assetti, i movimenti dei vari
costruttori e le partnership che
stanno nascendo e che caratterizzeranno
lo scenario nella
seconda parte del decennio in
corso, sino al 2030.
Non è un caso che proprio
i termini ‘partnership’ e ‘leadership’
campeggiassero al-
le spalle dei protagonisti nel
corso della conferenza stampa
destinata, se non a fare storia,
comunque a essere ricordata.
Evento con cui l’italiano
Luca de Meo, Ceo del gruppo
Renault, il presidente e
Ad del gruppo Volvo, Martin
Lundstedt, e Roodolphe
Saadé, presidente del gruppo
armatoriale e logistico Cma
Cgm, lo scorso 3 aprile hanno
lanciato ufficialmente il
progetto Flexis, nome scelto
per la joint venture finalizzata
alla realizzazione di un’architettura
elettrica per veicoli
commerciali leggeri.
Un’architettura
basata sul software
Non un’architettura qualsiasi,
ma l’innovativa piattaforma
software-based che fungerà
da perno per, appunto, la
linea di van nativi elettrici
chiamata a dare una risposta
concreta a quello che pare
essere l’attuale spauracchio
dell’automotive europeo, ovvero
la paventata ‘invasione’
di veicoli elettrici cinesi.
Invasione più concreta
nel trasporto leggero che in
quello pesante, almeno per il
momento, vista anche la tecnologia
messa in mostra dal
colosso asiatico nel suo mercato
domestico.
I partner che hanno dato
vita a Flexis, inizialmente Renault
e Volvo, che detengono
quote del 45 per cento, a cui
si è aggiunta Cma Cgm con il
10 per cento, si sono dati due
anni di tempo per definire e
rafforzare la struttura. Prima
di arrivare alla produzione in
serie dei furgoni, che verranno
realizzati presso lo stabilimento
Renault di Sandouville,
in Francia, a partire dal 2026
secondo il piano illustrato da
Flexis, che in Francia avrà anche
la sua sede legale.
Non indifferente l’impegno
economico degli attori
coinvolti, con Renault e Volvo
che dovrebbero investire,
almeno inizialmente, 300 milioni
di euro ciascuna, mentre
Cma Cgm sarebbe chiamata a
mettere 120 milioni di euro.
La ‘spartizione’
delle cariche top
Definita anche la linea di
comando di Flexis, che avrà
come Ceo Philippe Divry,
proveniente dal gruppo Volvo,
affiancato nel ruolo di Chief
operational officer (Coo)
da Krishnan Sundararajan,
espressione del gruppo Renault,
anche lui con una lunga
esperienza automotive.
Al di là dell’anticipazione
grafica che vi mostriamo in
queste pagine, sui prodotti è
stato mantenuto il più stretto
riserbo. I van generati dal progetto
Flexis saranno assemblati
sulla nuova piattaforma
di tipo skateboard dedicata ai
veicoli commerciali leggeri
nativi elettrici, che promette
grande modularità per adattare
vari tipi di carrozzeria a un
costo competitivo.
Investimenti rilevanti riguarderanno
anche la sicurezza
dei furgoni. I cablaggi
saranno a 800 volt, mentre
dovrebbero essere due le tipologie
di batterie disponibili.
La possibile novità
dello stepvan
Non sappiamo ancora se Flexis
sarà anche il nome commerciale
dei van (non è stato
ancora stabilito), oltre a quello
legale della joint venture.
Si sa, invece, che tra le versioni
di van che emergeranno
potrebbe esserci uno stepvan,
presumibilmente sul modello
di quelli diffusi sul mercato
americano, più che su quello
europeo. Tipologia di veicolo
pensata per rendere ancora più
semplici il saliscendi agli operatori,
pensando per esempio
alle consegne urbane.
I servizi connessi, infine,
permetteranno ai clienti di
disporre di veicoli aggiornati
per tutto il loro ciclo di vita.
Cruciale, infatti, come più
volte rimarcato dai protagonisti,
è il concetto di softwarebased
che, per dirla con Luca
de Meo, ha l’obiettivo di raggiungere
un livello elevatissimo
di customizzazione dei
veicoli stessi sulla base delle
esigenze dei clienti.
Qualcosa di non semplice
da immaginare, che presuppone
un cambio di mentalità
e una pletora di possibilità
in più per gli utilizzatori dei
veicoli, con la promessa, fatta
dai protagonisti della joint
venture, di ridurre del 30 per
cento il costo operativo totale
(Tco) dei veicoli, soprattutto
grazie al fatto «che i veicoli
connessi potranno aumentare
notevolmente la produttività
delle aziende», come detto,
appunto, da de Meo.
Fabrizio Dalle Nogare
68
69

service&logistics
GEOTAB PARTNER DAY
È l’anno della
maturità
Da quarti a secondi
in Italia con 4 milioni
di connessioni 2023
Si è svolta il 16 aprile
a Roma, nella cornice
del museo dell’Ara
Pacis, la quarta edizione
del Partner day,
giornata dedicata all’ecosistema
di Geotab,
ovvero partner, rivenditori,
clienti e stampa.
Franco Viganò, director
strategic channel
& Italy country manager,
ha definito il quinto
anno di Geotab in
Italia come 'l’anno della
maturità': «Nel 2023
abbiamo raggiunto i 4
milioni di connessioni,
con 800 mila nuove attivazioni
e una crescita
del 31 per cento in Italia.
Anche la percezione
del brand è migliorata:
eravamo quarti,
ora siamo secondi sul
mercato italiano».
quantificato in 321 milioni
di euro. Per quanto
riguarda la riduzione
degli incidenti, nel corso
di Geotab Connect,
evento internazionale
coaching, che lanceremo
nel quarto trimestre
del 2024».
Abbiamo poi approfondito
con Peduzzi i
risultati di Geotab sui
veicoli commerciali:
«Nella gestione del rischio,
nel mondo truck
l’autista è un professionista
di livello molto
alto, e il nostro sistema
lo rileva: l’indice di rischiosità
delle nostre
flotte truck in Italia è
intorno al 4 per cento,
mentre per i van è al
13. Stiamo lavorando
sul connubio tra sicudi
febbraio a Las Vegas,
abbiamo lanciato
Geotab Ace.
Decisioni informate
con il copilota
È un copilota per la
gestione flotte basato
sull’intelligenza artificiale
generativa, che
consente ai gestori
di ridurre i tempi di
analisi e di accesso
ai dati personalizzati,
migliorando quindi la
capacità di prendere
decisioni realmente informate.
Il che servirà
per la nostra attività di
rezza e stile di guida
e costruendo, con l’intelligenza
artificiale,
un modello che vada a
considerare i fattori di
rischio, a metterli insieme
allo stile di guida
per riuscire a limare ulteriormente
i consumi.
Il coaching deve
essere incentivante
La parte di coaching
che stiamo introducendo
punta ad essere non
punitiva ma incentivante
per i driver che
avranno un comportamento
virtuoso».
E–SERIES
THE
ELECTRIC
EDGE
PER LE CONSEGNE
IN CITTÀ E NEI
CENTRI URBANI
VENITE A TROVARCI A
TRANSPOTEC LOGITEC 2024
8-11 MAGGIO • MILANO, ITALIA
SALA 24P STAND E01 F08
Meno emissioni,
meno incidenti
A illustrare le novità di
prodotto e i vantaggi
ottenuti dalla tecnologia
è Stefano Peduzzi,
vice president technology
solutions & operations
Europe: «Grazie
alla nostra tecnologia,
i clienti Geotab hanno
risparmiato 24.800 tonnellate
di CO 2
, sia grazie
all’elettrificazione
(cresciuta dell'1,5 per
cento), ma soprattutto
grazie all’ottimizzazione
dei consumi. Sono
stati inoltre evitati
931 incidenti, con un
risparmio complessivo
70
ALL’ARA PACIS
Alcune immagini
del Geotab
Partner day. In
alto, Stefano
Peduzzi e Franco
Viganò. Sopra,
Francesco Barba
ha raccontato
l'esperienza
di Amazon
con Geotab.
A sinistra, la
consegna dei
Geotab Awards.
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Con la E-500e, Thermo King porta in città una nuova
unità completamente elettrica per veicoli commerciali
leggeri elettrici. Con un design costruito intorno
all’efficienza energetica, l’unità porta il meglio delle
prestazioni elettriche direttamente in centro città.
TROVA IL CONCESSIONARIO THERMO KING PIÙ VICINO
DEALERS.THERMOKING.COM

a tutto carico
temperatura controllata, speciali
KRONE LANCIA LA NUOVA GENERAZIONE DI CASSE MOBILI DRY BOX
Krone ha presentato la nuova generazione di casse mobili Dry box a pareti lisce in acciaio. Ancora maggiore
stabilità, più protezione contro i danni e maggiore facilità di utilizzo sono i punti di forza delle nuove casse Krone,
che saranno introdotte sul mercato nel corso di quest’anno. Sul versante della robustezza, in particolare, nella
parte inferiore la protezione anticollisione è stata estesa fino a 1.300 millimetri. Anche i montanti angolari, sia
anteriormente che posteriormente, sono stati ulteriormente stabilizzati e si estendono fino al pavimento.
PETIT FORESTIER ITALIA
Frigo a zero
emissioni
Il noleggiatore di veicoli
isotermici guarda al futuro
e amplia la gamma
La transizione energetica
è uno dei pilastri
della nostra strategia.
L’unica problematica
che avevamo finora
era una gamma di veicoli
elettrici piuttosto
limitata. Con questo
roadshow vogliamo
mostrare la nostra gamma
completa di veicoli
che permettono di coprire
tutte le necessità
dei clienti, con anche
un’autonomia superiore
rispetto a prima».
Ronan Mouchel, direttore
generale di Petit
Forestier Italia, ci
ha accolto lo scorso
3 aprile nel corso del
roadshow organizzato
proprio per presentare
la nuova gamma di
veicoli elettrici che il
colosso francese del
noleggio mette a disposizione
dei clienti
italiani interessati al
trasporto a temperatura
controllata.
Più opzioni a zero
emissioni
Una gamma ampia, che
parte dal Fiat Doblò in
versione furgone, comprende
il Fiat Scudo
furgone e cassone, il
Renault Master con
batteria maggiorata,
l’eDaily furgonato e
cassonato con massa
fino a 7,2 ton e poi il
Renault Trucks E-Tech
da 16 ton che permette
di caricare fino a 15
europallet.
«Per gli elettrici a
temperatura controllata
abbiamo ora davvero
un’ampia possibilità di
scelta», continua Mouchel,
«con veicoli in
grado di garantire autonomia
effettiva tra 200
e 350 chilometri. Siamo
già un riferimento in
Italia sui veicoli frigo
100 per cento elettrici,
con già una cinquanti-
Il mercato italiano
e l’elettrico
Cosa rappresenta l’Italia
per Petit Forestier
quando si parla
di mobilità elettrica, e
quali sono le prospettive
di crescita?
«In Italia c’è una quena
di mezzi in utilizzo.
Adesso però possiamo
davvero sferrare la nostra
offensiva».
Parlando di elettrici,
quali sono le principali
esigenze che esprimono
i vostri clienti?
«La prima questione è
quella delle infrastrutture,
quindi le colonnine
di ricarica: come e
dove caricare i veicoli
e con quale tecnologia».
tonomia, che dipende
da tante variabili che
difficilmente possono
essere riassunte da un
dato: temperatura, stile
di guida, percorso,
condizionamento del
veicolo le principali,
poi altre ancora».
«Nel futuro utilizzeremo
la telematica per
fornire le statistiche
sullo stile di guida dei
clienti, così da spiegare
perché l’autonomia
effettive può essere
inferiore e, soprattutto,
cosa fare per aumentarla».
C’è bisogno
di consulenza
«Un altro problema
molto sentito è quello
della portata utile dei
veicoli elettrici, diversa
da paese a paese. L’esperienza
che stiamo
accumulando ci consente
di dare consulenza
ai clienti anche in
questo senso. Quindi,
la questione dell’austione
infrastrutturale
tutta da definire e sicuramente
da affrontare.
Tuttavia, per noi di Petit
Forestier quello italiano
rimane un mercato
molto importante anche
sull’elettrico, con i
clienti che continuano
a dimostrare grande
curiosità. Nei prossimi
anni saranno sempre
di più le città che introdurranno
ulteriori
limitazioni all’ingresso
dei veicoli non green:
questo sarà un fattore
molto importante nella
diffusione della mobilità
commerciale, anche
nel trasporto frigorifero.
Vediamo comunque
una tendenza chiara,
in molti dei maggiori
centri urbani, per incentivare
l’accesso nei
centri storici ai veicoli
a zero emissioni».
Fabrizio Dalle Nogare
IN BELLA
MOSTRA
Alcune immagini
dell’Electric
Roadshow di
Petit Forestier. A
lato, da sinistra,
il direttore
generale di Petit
Forestier Italia,
Ronan Mouchel,
e Sylvain Boissy,
responsabile
commerciale
Lombardia Nord.
KÖGEL ITALIA
Che la forza sia
con te
Kögel aggiunge robustezza
al suo semirimorchio Cargo
con la Big rock edition
Lo abbiamo incrociato
a Letexpo, Verona,
lo scorso marzo.
Lo rivedremo presumibilmente
al Transpotec,
l’atteso evento
fieristico che riunirà i
principali protagonisti
dell’autotrasporto
ESTETICA E
ROBUSTEZZA
Alcuni dettagli
del Kögel Cargo
in versione Big
rock presentato
da Kögel Italia
nel corso di
Letexpo. Non
solo offre
maggiore
robustezza, ma
anche soluzioni
estetiche
innovative.
e della logistica dall’8
all’11 maggio a Fieramilano-Rho.
Kögel Italia ha presentato
una versione
molto particolare del
suo trailer Cargo, pensato
in particolare per il
trasporto intermodale e
apprezzato, secondo il
costruttore, dai clienti
italiani. La Big rock
edition del Cargo è un
veicolo ulteriormente
rinforzato e adatto a
esigenze particolari di
robustezza e versatilità.
Progetto a
firma italiana
La paternità della Big
rock edition è tutta italiana
e va ricondotta
a Michele Mastagni,
amministratore delegato
di Kögel Italia, che
ha pensato di rinforzare
ulteriormente il Cargo
con un pianale da 33
millimetri invece dei
canonici 30 e con i
piantoni posteriori rinforzati
in acciaio.
Stesso materiale,
l’acciaio anziché l’alluminio,
per il paracabina
nella parte anteriore.
Kögel ha quindi
inserito il sistema di
protezione delle camme
delle porte. Tutto
per ottenere un veicolo
più robusto, appunto,
rispetto a quello convenzionale.
Disponibile soltanto
in versione centinata,
la Big rock edition del
Kögel Cargo, è equipaggiata
con cerchi
neri e ha la nuova barra
paraincastro in soluzione
singola e non a
doppio listello.
Il portaruota è montato
centralmente e
la tanica dell’acqua è
installata nella parte
posteriore, sia per questioni
estetiche, sia per
incrementare la robustezza
sulla parte laterale
del semirimorchio.
Fino a cinque
altezze di carico
Kögel Cargo ha la doppia
altezza di carico,
ma si può avere anche
in versione Flexiuse,
con 5 altezze di carico
e la possibilità di arrivare
fino a 3 metri di
luce interna.
Come ci hanno raccontato,
sono diverse le
opzioni di personalizzazione,
a partire dagli
assali, Bpw di serie ma
con la disponibilità di
avere i Saf-Holland.
Infine, qualche informazione
tecnica sul
Kögel Cargo in versione
Big rock, a partire
dalla lunghezza totale
di 13.950 millimetri
per una larghezza di
2.550. La piattaforma
di carico libera è lunga
13.620 millimetri e
larga 2.480, per un’altezza
interna di carico
fino a 2.710 millimetri.
Passi e portate del
semirimorchio
Il passo fino al primo
asse misura 6.390 millimetri,
con la distanza
tra gli altri assi di 1.310
e la massa complessiva
tecnicamente ammissibile
è di 42 ton.
Il carico tecnicamente
ammissibile per
asse è dunque di 9 tonnellate,
per un totale di
27. Mentre sulla ralla,
il carico massimo raggiunge
invece le 15 ton.
72
73

van&pick-up L’INEDITO
anteprime, scintille offroad
PICK-UP ISUZU D-MAX ELETTRICO SUI MERCATI EUROPEI NEL 2025
La tecnologia dell’elettrico, che spazia dalle auto ai veicoli commerciali leggeri fino ai camion, non lascia
insensibile un costruttore come Isuzu. Il marchio jap, che in Italia commercializza tanto l’apprezzata gamma di
truck leggeri così come il pick-up icona D-Max, ha infatti presentato al recente Bangkok International motor
show il nuovo D-Max Bev. Assale elettrico anteriore e posteriore, quattro ruote motrici, il D-Max cento per
cento elettrico promette prestazioni e comfort top level. In Europa arriverà nella parte finale del 2025.
VOLKSWAGEN CRAFTER
Strizza l’occhio a
Chatgpt
Per la nuova edizione del suo large
van, il costruttore tedesco punta in
particolare sulla digitalizzazione,
introducendo un sistema di
infotainment di ultima generazione
e un nuovo controllo vocale
Quest’anno sono diciotto
(anni). È il
traguardo che convenzionalmente
sancisce
l’entrata nella maggiore
età. Ma qui il riferimento
è al Crafter,
l’alfiere della gamma
di veicoli commerciali
Volkswagen, per il
quale le diciotto candeline
già testimoniano
il completamento del
percorso verso la piena
maturità, e con essa il
successo commerciale
in termini di vendite
sui mercati di tutta Europa,
Italia compresa
naturalmente, che ne
fanno uno dei principali
attori nel segmento
dei large van.
Adesso, con tempismo
non sappiamo
quanto voluto o meno,
proprio allo scoccare
del diciottesimo compleanno
(nel 2006 il
lancio del primo modello
realizzato sulla
base del Mercedes
Sprinter, poi sostituito
nel 2016, terminata
la collaborazione con
la Stella, dall’attuale
versione prodotta nel
sito di Wrzesnia, in
Polonia) il Crafter si
rinnova, mettendo in
campo la nuova edizione
del modello, del
quale già nel mese di
aprile il costruttore
tedesco ha avviato la
fase degli ordini.
Le novità sono tutte
dentro l’abitacolo
Ci sarà naturalmente
tempo e modo per approfondirne
doti, qualità
e differenze rispetto
al large van attuale.
Tuttavia, già le prime
ALL’ESTERNO È
SEMPRE LUI
Le prime immagini
del nuovo
Crafter diffuse
da Volkswagen,
non evidenziano
nei tratti esterni
sostanziali
novità rispetto
al modello in
commercio. Gli
aggiornamenti più
sostanziosi sono
infatti dentro, a
livello di software
e hardware.
anticipazioni fornite da
Volkswagen lasciano
chiaramente intendere
la volontà del marchio
tedesco di caratterizzare
fortemente il
Crafter sotto il profilo
della digitalizzazione e
della connettività, proiettando
quindi il suo
modello in una nuova
dimensione, allineata
al trend in atto.
Se infatti all’esterno
non si colgono significative
differenze, è
all’interno dell’abitacolo,
completamente
ridisegnato, che il Craf-
ter model year 2024
cambia, e non poco,
ricevendo ad esempio
il display con schermo
a colori per l’infotainment
da 10,3 pollici
(in opzione la versione
di maggiori dimensioni
da 12,9 pollici) basato
su quella stessa matrice
modulare Mib utilizzata
anche per l’elegantoso
Id.Buzz.
Ma la chicca è rappresentata
dal sistema
di assistenza vocale
basato sull’intelligenza
artificiale di Chatgpt.
Upgrade anche
per la sicurezza
Nuovo è anche il quadro
strumenti completamente
digitale, proposto
di serie su tutte
le versioni, così come
il freno di stazionamento
nell’evoluzione
elettrica.
Per quanto riguarda
sicurezza e Adas, il
nuovo Crafter annun-
cia di serie la frenata
di emergenza con monitoraggio
degli utenti
sensibili della strada, il
Park distance control, il
Lane assist e il Signal
assist. Optional, invece,
Travel assist ed Emergency
assist.
Per quanto riguarda
il programma motori,
Volkswagen Crafter
conferma le potenze
diesel (tre livelli fino
a 177 cv) accanto alla
versione full electric.
74
75

ALTERNATIVI
ALTERNATIVI
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 maggio
2024. Accanto al modello, il peso a terra
e (se previsto) il peso della combinazione.
I modelli sono raggruppati per famiglia.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
E-BERLINGO
CITROËN
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
Passo 2.975 31.600
E-JUMPY
E-JUMPY
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
E-JUMPER
E-JUMPER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 645 a 1.020 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 54.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 55.400
Furgone H3
Passo 4.035 55.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 56.300
Cabinato
Passo 4.035 51.800
E-DOBLO
FIAT
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 635 a 735 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.600
Passo 2.975 32.600
E-SCUDO
E-SCUDO
2,8 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 2.925 35.900
Passo 3.275 36.600
Furgone lungo
Passo 3.275 37.300
E-DUCATO
E-DUCATO
3,5 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 985 a 1.410 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 56.600
Furgone H3
Passo 4.035 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 57.500
Cabinato
Passo 4.035 53.000
E-DUCATO 4 TON
4,3 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 1.735 a 2.160 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 56.600
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 57.500
Furgone H3
Passo 4.035 57.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 58.400
Cabinato
Passo 4.035 53.900
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 55.400
FORD
E-TRANSIT
E-TRANSIT 135
3,5 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 48.500
Passo 3.750 49.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 50.500
Cabinato
Passo 3.954 47.000
E-TRANSIT 198
3,5 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.300
Passo 3.750 51.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.300
Cabinato
Passo 3.954 48.800
E-TRANSIT 135
3,9 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.000
Passo 3.750 49.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.000
Cabinato
Passo 3.954 47.500
E-TRANSIT 198
3,9 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.800
Passo 3.750 51.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.800
Cabinato
Passo 3.954 49.300
E-TRANSIT 135
4,3 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.500
Passo 3.750 50.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.500
Cabinato
Passo 3.954 48.000
E-TRANSIT 198
4,3 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 51.300
Passo 3.750 52.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 53.200
Cabinato
Passo 3.954 49.800
IVECO
E-DAILY
E-DAILY 35 S 10
3,5 t
136 cv, Autonomia 235 km, Batterie 74 KWh.
Portata 1.520 kg.
Furgone H1
Passi 3.000-3.520 56.600
Furgone H2
Passo 3.520 57.100
Passo 4.100 59.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 57.800
Furgone H3
Passo 4.100 60.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 58.700
Cabinato
Passi 3.000-3.450-3.750-4.100 55.100
E-DAILY 35 S 14
3,5 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 1.509 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 76.100
Furgone H2
Passo 3.520 76.600
Passo 4.100 78.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 77.300
Furgone H3
Passo 4.100 79.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 78.200
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 74.900
E-DAILY 42 S 10
4,3 t
136 cv, Autonomia 235 km, Batterie 74 KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 61.800
Furgone H2
Passo 3.520 62.300
Passo 4.100 64.500
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 63.000
Furgone H3
Passo 4.100 65.400
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 63.900
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 60.600
E-DAILY 42 S 14
4,3 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 81.300
Furgone H2
Passo 3.520 81.800
Passo 4.100 84.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 82.500
Furgone H3
Passo 4.100 84.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 83.400
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 80.100
E-DAILY 72 C 14
7,2 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 5.187 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 94.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 98.100
Furgone H3
Passo 4.100 95.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 99.000
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 90.900
DAILY
DAILY 35 S 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
795 a 1.457 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 53.000
Furgone H2
Passo 3.520 52.500
Passo 4.100 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 54.200
Furgone H3
Passo 4.100 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 55.100
Cabinato
Passi 3.450-4.100 51.700
DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
531 a 1.329 kg.
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 58.800
Passo 4.100 64.100
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 59.700
Passo 4.100 65.000
Cabinato
Passi 3.450-4.100 56.300
Cabinato doppia cabina
Passo 4.100 60.400
DAILY 50 C 14 NP GAS
5,2 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.256 a 2.919 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 66.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 64.500
Passo 4.100 69.700
Furgone H3
Passo 4.100 66.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 65.400
Passo 4.100 70.600
Cabinato
Passi 3.450-4.100 62.000
Cabinato doppia cabina
Passi 4.100-4.350 66.000
DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.725 a 3.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 71.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 74.700
Furgone H3
Passo 4.100 72.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 75.600
Cabinato
Passi 3.450-4.750 67.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 72.300
DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.225 a 3.964 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 72.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 76.200
Furgone H3
Passo 4.100 73.800
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 77.100
Cabinato
Passi 3.450-4.750 73.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 61.600
DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.725 a 4.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 73.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 77.100
Furgone H3
Passo 4.100 74.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 78.000
Cabinato
Passi 3.450-4.750 69.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 74.700
EUROCARGO
76

ALTERNATIVI
ALTERNATIVI
PICK-UP
EUROCARGO 80 E 21 GAS
9 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata
4.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 144.600
EUROCARGO 90 E 21 GAS
10 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 146.400
EUROCARGO 100 E 21 GAS
11 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 147.600
EUROCARGO 120 EL 21 GAS
12 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 159.700
EUROCARGO 160 E 21 GAS
16 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.690-5.670 176.100
S-WAY AD
S-WAY AD 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 224.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 240.500
S-WAY AD 40 GAS
18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 228.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 244.500
S-WAY AD 34 6X2 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 234.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 250.700
S-WAY AD 40 6X2 GAS
18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 238.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 254.700
S-WAY AT
S-WAY AT 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 227.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 243.400
S-WAY AT 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 231.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 247.400
S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 237.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 253.600
S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 241.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 257.600
S-WAY AS
S-WAY AS 46 NP GAS 18/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000
kg.
Trattore Cng
Passo 3.800 249.700
Trattore Lng
Passo 3.800 265.500
Cabinato Cng
Passo 5.700 261.600
Cabinato Lng
Passo 5.700 274.300
S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000
kg.
Trattore Lng
Passo 4.000 301.300
Cabinato Cng
Passi 4.200-6.050 267.100
Cabinato Lng
Passi 4.200-6.050 279.800
E-CITAN
MERCEDES
E-CITAN
2,2 t
122 cv, Autonomia 280 km, Batterie 45 KWh.
Portata 534 kg.
Furgone
Passo 2.716 38.700
NISSAN
TOWNSTAR
TOWNSTAR EV
2 t
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.
Portata 366 kg.
Furgone
Passo 2.716 31.700
Furgone lungo
Passo 2.716 33.900
OPEL
COMBO-E
COMBO-E
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
Passo 2.975 31.600
VIVARO-E
VIVARO-E
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
MOVANO-E
MOVANO-E
3,5 t
120 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.
Portata 515 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 54.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 55.400
Furgone H3
Passo 4.035 55.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 56.300
Cabinato
Passo 4.035 51.800
PEUGEOT
E-PARTNER
E-PARTNER
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
Passo 2.975 31.600
E-EXPERT
E-EXPERT
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
E-BOXER
E-BOXER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 645 a 1.020 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 54.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 55.400
Furgone H3
Passo 4.035 55.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 56.300
Cabinato
Passo 4.035 51.800
PIAGGIO
PORTER
PORTER BENZINA/METANO
2,1 t
92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498
cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.
Cabinato
Passo 2.650 18.800
Passo 3.070 19.100
RENAULT
KANGOO
KANGOO E-TECH
2,2 t
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.
Portata da 524 a 700 kg.
Furgone
Passo 2.716 29.400
Furgone lungo
Passo 2.716 31.700
MASTER
MASTER E-TECH
3,5 t
78 cv, Autonomia 204 km, Batterie 52 KWh.
Portata da 1.034 a 1.567 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 50.200
Furgone H2
Passo 3.182 50.200
Furgone H1
Passo 3.682 51.600
Furgone H2
Passo 3.682 51.600
Cabinato
Passo 3.682 52.400
SCANIA
L
L 340 GAS
18/44 t
340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.300-6.500 230.000
L 320 HYBRID 6 X 2
26 t
320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.
Cabinato
Passo 4.700 246.800
SERIE R
R 410 GAS
18/44 t
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742
cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.
Trattore Cng
Passi 3.300-3.750 275.000
Trattore Lng
Passi 3.300-3.750 290.000
VOLKSWAGEN
E-CRAFTER
E-CRAFTER 35 T.A.
3,5 t
136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8
KWh. Portata 925 kg.
Furgone H3
Passo 3.640 70.200
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 maggio
2024. Accanto al modello, il peso a terra.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
RANGER 170 4WD
FORD
RANGER
3,2 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 992
a 1.125 kg.
Cabina singola
Passo 3.220 33.000
Supercab
Passo 3.220 33.500
Doppia cabina
Passo 3.220 35.000
GREAT WALL
STEED
STEED 5 TDI
2,7 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 1.996
cc. Portata 925 kg.
Cabina singola
Passo 3.050 15.700
D-MAX SINGLE
ISUZU
D-MAX
3 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 25.300
D-MAX SINGLE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 28.200
D-MAX SPACE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata da 1.040 a 1.065 kg.
Cabina 2+2
Passo 3.125 29.500
Cabina 2+2 aut
Passo 3.125 30.900
D-MAX CREW 4WD
D-MAX
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.020 kg.
Doppia cabina
Passo 3.125 33.100
Doppia cabina aut.
Passo 3.125 34.400
HILUX
TOYOTA
HILUX
3,1 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.180 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 27.200
HILUX 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.235 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 30.200
HILUX EXTRACAB 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.095 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 31.800
HILUX 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.135 kg.
Doppia cabina
Passo 3.085 33.200
VOLKSWAGEN
AMAROK
AMAROK 4MOTION 204
2,8 t
204 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina
Passo 3.097 29.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 31.100
AMAROK 4MOTION 224
2,8 t
224 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 39.400
78
79

DAF. Prima sfilata da ammiraglia per l’Xf 105.
DAF. Ultima apparizione per il Cf 85.480 8 per 4 Euro 3.
DAF. Anteprima europea per l’Lf e il Cf. Nuovi interni e motori. MAN. Sotto, da sinistra: il T gl 12.240, il Tga 35.430, il Tga 18.430 e il Tga 45.660 per traini eccezionali.
sserci stati ne è valsa la
pena. Come espositori e
come visitatori. Per i primi,
con buona pa ce di Verona,
la era di Milano ha dato alla
manifestazione un respiro internazionale
fino a og gi solo
latente. Ai secondi, un mare di
novità come non lo si vedeva
da parecchie edizioni.
La Daf, ha sfruttato il sipario
di Milano per presentare in anteprima
europea il restyling stili
stico e tecnico degli Lf e Cf e
l’anteprima nazionale della neo
ammiraglia Xf 105. Dentro come
fuori, gli interventi estetici
hanno riguardato l’uni for mazio
ne al rinfresco dell’immagine
di famiglia lanciata dal l’Xf
105, nell’impronta dei grigliati,
ec cezionale, che
Entrano in scena gli
Carta
patinata
dei gruppi ottici e degli arredi.
Tutto vira su toni chiari per rivestimenti
e plancia, il quadro
adotta strumenti cerchiati con
un prolo di allumio e, sul Cf,
il comando dell’As-Tronic nisce,
come per il ‘105’ su una
le va sagomata alla destra dello
sterzo. Non sull’Lf, su cui il
de butto dell’automatizzato Zf
costituisce una novità, che mette
il joy-stick di comando alla
destra del sedile di guida.
La novità di peso per l’Lf è
an che il debutto delle nuove
motorizzazioni Cummins a 4 e
6 cilindri con canna maggiorata
che ha fatto salire la cilindrata,
104 105
e grande
formato per
‘La grande
storia di
Vado e
Torno’.
10 euro il
prezzo di
copertina.
di Vado e Torno.
STORIA DEL TUNNEL NATO DUE VOLTE
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Non è un anniversario
da cifra tonda.
Quest’anno sono infatti
trentasei le candeline
sulla torta del Transpotec,
ma al di là della
giovane storia, quella
del più importante salone
italiano dedicato
al camion e al veicolo
commerciale non è stata
affatto un’esistenza
semplice.
Al contrario, non
sono mancati momenti
difficili e criticità,
emersi all’inizio del
nuovo millennio, quando
addirittura fu messa
in dubbio la sopravvivenza
della manifestazione;
complici una
serie di motivazioni
legate principalmente
all’avanzare inesorabile
di una devastante congiuntura
economica.
N°5 MAGGIO 2006
La prima edizione del
Transpotec nacque con
presupposti assolutamente
promettenti. E a
consuntivo, numeri più
che positivi.
Nella logica dell’alternanza
col Samoter
e col Salone di Torino
(entrambi in programma
negli anni dispari),
il Transpotec andò a
inserirsi come appuntamento
biennale negli
anni pari puntando, come
scrive Vado e Torno
sul n.7/8-1988 che ne
annuncia la nascita, a
dare «grande risalto ai
carrozzieri e ai produttori
di componenti per
LA PRIMA EDIZIONE DI TRANSPOTEC
Là dove il camion
è di casa
Buona la prima, per il salone in programma nei
padiglioni di Fiera Verona e inizialmente pensato con
cadenza biennale. Ma la sua storia dice che...
Nel 2006, dopo otto edizioni e un anno sabbatico successivo
all’ultima edizione svoltasi in quel di Fiera Verona nel 2004, il
Transpotec si trasferisce nei padiglioni di Fiera Milano a Rho.
camion, senza tralasciare
la voce importantissima
delle case costruttrici»
promettendo «un
programma di sostegno
con parecchie iniziative
collaterali».
È un format che
consentì ottimi risultati:
dai 24 mila metri
quadrati di superficie
occupati dal primo
Transpotec, si crebbe
infatti ai centomila della
quarta (1994), fino ai
156 mila del 2004, edizione
ancora ospitata in
quel di Fiera Verona.
Con il trasloco della
manifestazione a Milano
(2006) comincia
un’altra storia, fatta di
tante vicende che si
intrecciano: il crollo
dell’economia e del
trasporto nel 2008, la
CORREVA L’ANNO
1988
‘guerra’ tra Milano e
Verona per la proprietà
del Transpotec (che
tornerà a Verona sino al
2019) e la pandemia da
Covid che cancellerà
tutte le manifestazioni
fieristiche.
Il Transpotec è costretto
a fermarsi, prima di
ripartire nel 2022, timidamente
e non senza
qualche incertezza. Ma
tenacemente ancorato
alla volonta di proseguire
la propria storia.
Milano ha fatto il pieno di novità
UNA PRIMA
VIVACE
È mancata l’Iveco e il ritmo ne ha risentito.
I presenti, però, hanno fatto a gara per
attirare l’attenzione. Volvo ha tenuto banco
con l’Fh 16.660. Daf ha calato in un botto
Lf e Cf e la Scania l’accordo con la Merker
Alla prima edizione del Traspotec milanese,
spicca l’assenza del costruttore nazionale
Iveco. Ma non mancano i motivi d’interesse,
come raccontato da Vado e Torno sul n. 5/2006.
E
100 pagine. 400
illustrazioni stampate
su carta pati
na ta. Attraverso
la storia delle 11
marche del camion
presenti in Italia,
‘La grande storia
di Vado e Tor no’
racconta la nascita
e l’evoluzione del
veicolo industriale
pesante.
Il camion europeo,
soprattutto, ha rivelato
una vivacità
Sale a 4,5 e 6,7 litri
la cilindrata dei Cummins
LA GRANDE STORIA DI VADO E TORNO
gli ha consentito di
occupare il primo
posto al mondo e di
sbarcare da padrone
nella culla della
motorizzazione,
l’America. Questa
ca valcata a ritroso
nel tempo, rac contata
dagli esperti
di Va do e Torno, il
giornale ca mio nisti
co che vanta la
mag gior anzianità
in Eu ropa, non è
fatta solo di veicoli.
intrecci societari, le
cessioni e le acquisizioni,
le grandezze
e i ca pricci dei
fon datori e dei loro
eredi, i successi e
le scon tte. I molti
riferimenti alle
marche scomparse
aprono una nestra
sui coprotagonisti
che hanno affollato
il tessuto produttivo
no agli Anni 60.
Diviso in capitoli, il
libro si sviluppa con
il ritmo di un racconto
animato da
fat ti e curiosità che
si aggiungono alla
precisione storica e
al dettaglio tecnico.
Le illustrazioni, per
lo più a colori, so no
in gran parte state
prese dall’archivio
periodico di cultura,
economia e tecnica dell’autotrasporto
Fondato nel 1962
Autorizzazione del tribunale di Milano
n. 6041 del 20 settembre 1962
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L.
353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1,
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ULTIM’ORA
Se sotto il ponte
scorre un mare di dubbi
Alla viglia del via ai lavori di realizzazione, il ministero
dell’Ambiente chiede alla Società Stretto di Messina una
serie di chiarimenti su costi, benefici e impatto dell’opera
Opera divisiva ma fortissimamente sostenuta dal ministro delle
Infrastrutture e Trasporti, Matteo Salvini, il progetto del Ponte sullo
Stretto non riesce a sgombrare il campo da dubbi e polemiche.
Non è proprio un altolà, ma certo è qualcosa che gli
assomiglia. E non è certo il miglior modo per battezzare
un progetto del quale si discute da decenni. A poche
settimane dal via dei lavori per la realizzazione del Ponte
sullo Stretto di Messina (annunciato per il mese di luglio),
il ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica
ha infatti recapitato una lettera alla Società dello Stretto
chiedendo una valanga di chiarimenti riguardanti da un lato
costi e benefici dell’opera, dall’altro l’impatto della stessa sul
territorio e sull’ambiente marino circostante. In totale si tratta
di 239 richieste di integrazione di documenti riguardanti
diversi aspetti, riassunti in un dossier di 42 pagine
firmato da Paola Brambilla in veste di coordinatrice della
sottocommisione Via. Ben 156 sono inerenti la valutazione
di impatto ambientale, altri 66 riguardanol’impatto dell’opera
sui siti di Natura 2000 (protetti in quanto facenti parte dei
luoghi di interesse Ue), 16 sono invece i chiarimenti attesi
inerenti il Put, ovvero il Piano utilizzo delle terre. In buona
sostanza, il Mase guidato dal ministro Pichetto Fratin,
chiede spiegazioni ulteriori e più dettagliate oltre che sui
costi e i benefici dell’opera, sugli aggiornamenti dei vincoli
ambientali e paesaggistici, sul sistema di cantierizzazione
così come sull’impatto sia sui corsi d’acqua in superficie,
sia di quelli sotterranei, sulle «condizioni di pericolosità da
maremoto», e non ultimo sul consumo del suolo, sui rischi
indotti dai campi elettromagnetici e quelli che potrebbero
derivare per le attività agricole del territorio. Insomma,
non proprio un buffetto di approvazione. Matteo Salvini,
ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, minimizza
parlando in una nota di «normale procedura», mentre dalla
Società dello Stretto, l’ad Pietro Ciucci respinge l’ipotesi del
passo falso spiegando piuttosto che trattasi di rilievi «congrui
per l’entità e la complessità dell’opera», precisando che
entro i 30 giorni previsti dal procedimento, verranno fornite
insieme al contraente generale Eurolink «tutte le spiegazioni
e i chiarimenti richiesti».
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