Pro Velo 2-2024-FR

#2
Eté 2024
pro-velo.ch
Dossier
Au travail
à vélo
Technique
Vélos pour
enfants
En focus
Exposition vélo
à Genève
MAGAZ INE

LE DÉFI CYCLISTE
NATIONAL
Pédale,
collecte des points,
gagne des prix !
En savoir
plus :
CYCLOMANIA.CH
UNE ACTION DE : EN PARTENARIAT AVEC :
AVEC LE SOUTIEN DE :

Editorial
Delphine
Klopfenstein
Broggini
Vice-présidente
PRO VELO Suisse
LE VÉLO doit gagner du
terrain! Que ce soit à Bellinzone, à
Lausanne ou à Baden, PRO VELO
Suisse s’engage plus que jamais
pour une mobilité qui respecte à la
fois l’environnement, réponde
efficacement aux besoins de la
population et d’un urbanisme
décarboné. La redistribution de
l’espace public en faveur des mobilités
actives et en particulier du vélo
doit être au cœur de cette
transformation.
Notre initiative «Prix Vélo infrastructure» en est
un bon exemple (pp. 14-15). Ce prix récompense cette
année la ville de Lausanne pour ses «coronapistes», qui
ont converti des voies à trafic motorisé en pistes cyclables
en plein confinement et en un éclair. Cette
expérience montre aussi qu’avec du courage politique et
un esprit visionnaire, on peut facilement offrir des alternatives
concrètes aux modes de transport fossiles et
contribuer, dans le même temps, à améliorer la qualité
de vie dans nos villes.
Le programme Bike2work incarne bien cette
intégration du vélo dans le quotidien du travail (pp. 8-13).
C’est le cas au Tessin d’enseignants·es et employés·es à
Bellinzone bravant les défis topographiques. Ou en
Argovie, quand le calvaire de trouver une place de parc
à l’Hôpital de Baden se traduit en promotion des trajets à
vélo.
Chaque initiative, chaque kilomètre parcouru à
vélo ou en cargobike (à découvrir aussi dans ce numéro
avec des expériences zurichoise et bâloise), est un
coup de pédale de plus vers un avenir plus sain. Cette
deuxième édition du Pro Velo Magazine y contribue,
ainsi que vous toutes et tous, membres et cyclistes bien
entendu. Bonne lecture!
5 Actualités
En focus
6 Entretien avec Laurence-Isaline
Stahl Gretsch, commissaire de
l’exposition «VÉLO! Equilibres en
mouvement» à Genève
Dossier
8 Au travail à vélo
Association
14 Politique et infrastructure
16 Régions
18 Vélo et droit
18 Recherche
20 Rendez-vous avec un membre
Cycle-Life
22 Excursion en Gruyère
23 Camping à vélo
24 Comparaison de vélos pour
enfants
26 Page Jeux
© Photo: Collection B. Boscardin
© Photo: màd
Eté 2024
PRO VELO Magazine
3

EN ROUTE SUR VOTRE VELO
CET ÉTÉ
Mon article préféré | Pour la nouvelle saison de vélo, l’équipe bike
to work a lancé une gamme de nouveaux gadgets pour votre
vélo. Voici leurs articles préférés.
« Je viens tous les jours à vélo et j’apprécie de boire
mon café chaud dans la tasse turquoise de bike to
work – c‘est
»
une super manière de commencer ma
journée!
Gian Jäger
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Je porte volontiers les chaussettes à pois dans le
nouveau style bike to work! Je ressens ainsi le feeling
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Actualités
Le monde du vélo
© Photo: Pixabay
180 CM
180 cm – telle est la
largeur moyenne d’un
SUV. Les grandes
automobiles nouvellement
vendues sont
encore plus larges. Par
exemple, une largeur
de 204 cm pour une
BMW X5, de 195,6 cm
pour une Mercedes
GLS ou de 198,4 cm
pour une VW Touareg.
La fin de la croissance
n’est pas en vue: Les
SUV s’élargissent en
moyenne d’un
centimètre tous les
deux ans. Les voitures
empiètent ainsi de plus
en plus sur les routes
et les voies piétonnes
et cyclables, devenant
ainsi toujours plus un
obstacle pour les
cyclistes.
415 158
cartes journalières
pour vélo ont été
vendues par les CFF en
2023. Parallèlement,
les cyclistes ont
effectué 193 823
réservations de vélos.
57% ont été effectuées
le jour du voyage, dont
80% via l’application
Mobile CFF. Au total,
le nombre de réservations
de vélos a
augmenté de 0,5% par
rapport à l’année
précédente.
© Photo: Pixabay
60%
des disparités des
taux d’utilisation du
vélo dans les villes
s’expliquent par des
infrastructures
cyclables différentes.
C’est ce que
révèle une analyse de la Fédération européenne des cyclistes
(ECF). Pour ce faire, la fédération a étudié les résultats,
publiés fin 2023, d’une enquête menée par la Commission
européenne dans 83 villes auprès de 70 000 citoyens·nes.
L’ECF a combiné ces données avec ses propres données sur
les infrastructures cyclables. Les principales conclusions qui
en découlent: plus l’infrastructure cyclable est importante,
plus l’utilisation du vélo est élevée.
© Foto: Pixabay
© Photo: màd
100 000
places de stationnement pour
vélos sont gérées par les
CFF dans environ 700 gares
en Suisse. Elles sont pour
la plupart gratuites, en
libre accès et utilisées en
moyenne à 66 % de leur
capacité. Dans les grandes
gares, la demande est nettement
supérieure à l’offre.
Zurich pourrait faire mieux – estiment
les auteurs·es de l’Urban
Mobility Index publié par la
société de conseil Oliver Wyman
et l’Université de Berkeley. Avec
sa septième place, Zurich
devance certes toujours Paris,
Copenhague et Berlin, selon la
cinquième édition de l’étude
portant sur 65 villes examinées
dans le monde, mais perd deux
places par rapport à l’année
précédente. La ville au bord de la
Limmat se trouve donc désormais
nettement derrière les trois
villes les mieux placées que sont
Helsinki, Amsterdam et
Stockholm. L’infrastructure
cycliste insuffisante de Zurich et
la faible utilisation du vélo ont
été particulièrement critiquées.
La ville de Zurich pourrait surtout
s’améliorer en créant des pistes
cyclables séparées du reste du
trafic et entretenues tout au long
de l’année. Les auteurs·es de
l’étude identifient un autre point
faible: le transport de vélos dans
les transports publics, qui est
interdit aux heures de pointe. Les
auteurs·es de l’étude recommandent
donc à la ville de Zurich
de construire davantage de
pistes cyclables sûres, d’étendre
celles qui existent déjà et
d’intégrer le vélo dans les
réseaux de transports publics.
Eté 2024 Actualités 5

Des vélos à la place de
tableaux: un événement
d’envergure dédié aux
deux-roues
Une exposition intitulée VÉLO ! Equilibres en mouvement, entièrement
consacrée à la petite reine, se tient à Genève jusqu’au 13 octobre.
Entretien avec Laurence-Isaline Stahl Gretsch, responsable du Musée
d’histoire des sciences et commissaire de l’exposition.
Comment a germé l’idée d’une
exposition sur le vélo?
En 2018, dans le cadre de l’exposition «Rouler
les mécaniques, la loi du moindre effort» au
Musée d’histoire des sciences, un week-end a
été organisé avec des conférences sur
l’histoire du vélo. Elles ont été présentées
avec succès à l’aide de quelques deux-roues
de collection par Bénédict Frommel, historien
du patrimoine à l’Etat, si bien que, quelques
mois plus tard, il a lancé avec le géographe-urbaniste
Giuliano Broggini, l’idée
d’une exposition de grande envergure, tout
entière consacrée à la bicyclette. Vu la taille
envisagée, j’ai tout de suite pensé au Musée
Rath, qui accueille habituellement les expositions
temporaires du Musée d’art et d’histoire.
Le projet a séduit nos collègues et la coopération
entre les équipes a été fluide.
Est-ce une première genevoise?
L’angle choisi et sa dimension en feront une
exposition exceptionnelle, une première de la
sorte au Musée Rath et en Suisse romande.
Cet évènement est le fruit de deux ans de
travail collectif d’une équipe très motivée et
de la collaboration de Muséum Genève et du
Musée d’art et d’histoire. Le Musée Rath a
plus l’habitude de présenter des œuvres d’art
en ses murs. L’idée est de casser les codes
d’un musée d’art pour y montrer la technique
d’un objet à la fois familier et fabuleux.
Avis au public alémanique, l’exposition est
traduite en allemand, ce qui est également
inédit dans notre programmation.
Laurence-Isaline Stahl
Gretsch devant un
modèle de «vélo rose»,
pionnier des vélos en
location, lancé par
Péclot 13 à Genève
En quoi le vélo en tant qu’objet
est-il intéressant à mettre en
avant?
L’exposition présentera notamment un
«éclaté» de vélo, qui sera décomposé dans sa
plus petite partie pour montrer la grande
quantité de pièces nécessaires à sa fabrication.
Il est intéressant d’observer que le vélo
est une invention qui a très peu évolué depuis
les tout premiers modèles conçus à la fin du
19 e siècle. Cependant, il est le fruit d’une série
d’inventions techniques majeures. Pour arriver
au «safety bike» puis aux modèles d’aujourd’hui,
il a fallu créer la roue libre, le frein,
la dynamo d’éclairage, les avertisseurs, la
chambre à air… D’ailleurs, plus d’une vingtaine
d’inventions telles que les chaînes à
6 En focus
Entretien: Claude Marthaler et Cynthia Khattar
Photos: Diana M. Photography
PRO VELO Magazine

maillon ou les rayons font que le vélo est
même à l’origine de la voiture, davantage que
le char!
La cohabitation avec
les autres modes de
transport a été une
question qui s’est
posée dès les origines
du vélo.
A quoi peut s’attendre le
public?
L’exposition sera interactive, avec plus de
100 vélos, du grand bi à nos jours. Outre
l’éclaté de vélo, il y aura des éléments ludiques
pour comprendre des concepts tels
que celui de la statique du vélo, de la roue
libre ou des pignons. Nous profiterons des
mêmes procédés déjà à l’œuvre dans nos
expositions scientifiques pour expliquer par le
geste, par exemple la relativité de manière
accessible.
On pourra aussi découvrir l’histoire de la
petite reine en Suisse romande et à Genève,
avec ses constructeurs de vélo, anciens et
modernes. L’exposition alliera un regard
technique à un angle sociologique et philosophique
pour raconter l’occupation de l’espace
par les différents modes de déplacement
depuis l’arrivée des premiers vélos à Genève,
qui ont tout d’abord été purement et simplement
interdits sur la chaussée. La cohabitation
avec les autres modes de transport a
donc été une question qui s’est posée dès les
origines du vélo.
Le choix d’exposer des vélos
procède-t-il aussi d’une volonté
politique?
Lorsque nous avons émis l’idée de l’exposition,
nous avons effectivement pressenti que
le contexte s’y prêtait. Le Muséum est
particulièrement sensibilisé aux effets du
dérèglement climatique sur la biodiversité. A
titre personnel, toute l’équipe est très investie
pour la promotion du vélo. Seul un sur sept
d’entre nous ne se déplace pas quotidiennement
à deux-roues! Le magistrat de tutelle
lui-même fait usage du vélo dans ses trajets.
En consacrant une exposition d’une telle
envergure à la petite reine, il y a évidemment
une volonté d’encourager ce type de déplacement
à la fois écologique, tout-terrain et
adapté à toute condition.
L’exposition souhaite inviter en ses murs tant
les cyclistes passionnés·es qui ne vont peutêtre
habituellement pas au musée, que les
familles pour les encourager à monter en selle.
L’une des pièces
phare de l’exposition:
un «éclaté de vélo»
d’un modèle des
années 50
complètement
démonté
Y aura-t-il des événements
particuliers en marge de
l’exposition?
L’exposition sera un lien entre le dehors et le
dedans et s’étendra jusqu’au parc des Bastions,
situé juste à côté du musée et qui est traversé
chaque jour par de nombreux cyclistes.
Historiquement, c’est ce parc qui a aussi
accueilli les toutes premières courses
cyclistes à la fin du 19 e siècle. Du 15 juillet au
1 er septembre, des photos d’un choix de vélos
exposés et d’œuvres issues de la Fondation
Auer Ory pour la photographie pourront être
admirées en plein air par un public peut-être
moins habitué à fréquenter les musées.
On y organisera également différentes
animations tout au long de l’exposition,
notamment une grande fête du Vélo, le
week-end du 31 août-1 er septembre. De
nombreuses animations, projections et
conférences, sont prévues et pour une part
organisées avec PRO VELO Genève. OO
Plus d’informations sur
Sélection d’œuvres à voir en ligne:
A bicyclette | Musée d’art et d’histoire de
Genève (mahmah.ch)
Amélie Le Gall, dit Lisette
de Paris, une des
premières cyclistes
professionnelles qui a
affronté les cyclistes
genevois au vélodrome de
Varembé à la fin du
19 e siècle.
© Photo: Muséume Genève.
Plaque en verre clichée par Philippe
Wagneur, collection B. Boscardin
Eté 2024 7

Au travail
à vélo
Les entreprises peuvent constituer un levier important de changement
quand il s’agit d’encourager les déplacements à vélo parmi leurs
collaborateurs·trices. Petit aperçu dans trois établissements à travers la
Suisse et les mesures qu’ils ont mises en place selon leurs contextes.
Une critical mass de scientifiques
Au CERN, l’engouement pour le vélo est tel que l’institution
organise son propre bike to CERN. Des événements festifs
aussi bien que des mesures concrètes: les scientifiques
ont-ils trouvé la bonne formule?
«AU CERN, on est devenu carrément
accro au vélo!», confie Jens Vigen, collaborateur
du Service d’information scientifique.
Lorsqu’un membre de l’institution émet l’idée
que le CERN participe à l’action bike to work
en 2011, une partie des collègues s’y sont
d’abord opposés·ées, ne souhaitant pas
encourager la pratique du vélo, notamment
pour les collaborateurs·trices qui viennent de
France voisine et y empruntent le giratoire de
Saint-Genis-Pouilly jugé particulièrement
dangereux. Le collaborateur motivé ne s’est
pas laissé démonter et a lancé «bike to
CERN», une initiative qui dure toute l’année,
et qui a permis de remettre en question les
premières craintes. Depuis 2012, ce sont plus
de 1000 «CERNois·ses» qui prennent part à
bike to work. «Cet engouement a engendré
beaucoup plus d’écoutes pour installer des
abris pour les vélos, et davantage de douches
aussi! précise Jens Vigen. Nous bénéficions
Environ 1000
collaborateurs·trices
ont participent à «bike to
CERN» depuis 2012.
© Photo: màd
8 Dossier
Texte: Cynthia Khattar
PRO VELO Magazine

aussi d’un meilleur accès aux sites qu’auparavant.»
Au CERN, un grand nombre de vélos
sont à louer pour CHF 1.– par jour. «Très
pratique pour les visiteurs·euses qui viennent
ainsi souvent à vélo.» Pour les étudiants·es, la
location est gratuite.
Chaque année en juin, le CERN accueille des
délégués·es de tous les pays pour sa semaine
du Conseil. Depuis une dizaine d’années,
l’institution saisit cette occasion pour organiser
une critical mass interne, inspirée par celle
de Genève.
D’ici à 2026, le CERN pourra également
profiter de l’extension de la voie verte,
actuellement en construction sur la rive
droite de Genève, et qui permettra de relier à
terme, par un tronçon de 22 kilomètres, les
communes françaises avoisinantes d’Annemasse
et Saint-Genis-Pouilly en traversant
Genève. OO
De dos, Jens Vigen et son pull qu’une enseignante
norvégienne en visite a spécialement tricoté,
connaissant la popularité du vélo au CERN.
Le programme «bike to CERN» est un véritable succès.
© Photo: Anna Pantelia
© Photo: màd
Moins, c’est plus
La situation du parking de l’hôpital cantonal de Baden (KSB)
était toujours plus précaire. Cet état de fait a décidé
l’organisation à prendre diffé rentes mesures pour motiver les
collabo ra teurs ·trices à utiliser davantage le vélo. «bike to work»
est un élément du concept de mobilité élaboré.
RESTER EN mouvement, telle est la
devise de Sabine Sahli, membre du comité
de la région Pro Velo Baden et directrice des
soins du service de la clinique pour femmes
et enfants de l’hôpital cantonal de Baden
(KSB). Cette recommandation est parfaitement
à prendre au pied de la lettre, car c’est
principalement à vélo qu’elle se rend à son
travail, d’Untersiggenthal à Dättwil. Ce n’est
Les personnes qui ont
besoin de moins de
35 minutes pour se
rendre au travail ne
peuvent plus utiliser
leur voiture.
Sabine Sahli, directrice des soins
du service de la clinique pour
femmes et enfants de l’hôpital
cantonal de Baden (KSB)
pas le cas de beaucoup d’autres collaborateurs·trices.
«Beaucoup arrivaient en voiture
des environs». La situation devenait toujours
Le manque de places de stationnement à l’hôpital
cantonal de Baden a incité les collaborateurs·trices à
se déplacer davantage à vélo.
plus problématique en raison du manque
croissant de places de parking. Non seulement
en raison du nombre grandissant de
patient·es et de collaborateurs·trices, mais
aussi à cause des nombreux artisans présents
chaque jour sur le chantier du nouveau
bâtiment, qui ouvrira début 2025. Afin
d’inciter le plus grand nombre possible de
ses 3500 employé·es à passer de la voiture
au vélo, l’hôpital cantonal a élaboré il y a
20 ans un concept de mobilité. «Les personnes
qui ont besoin de moins de 35
minutes pour se rendre au travail ne peuvent
plus utiliser leur voiture – sauf pour les
horaires tardifs et de nuit, ainsi que le
week-end, lorsque les bus ne circulent plus»,
explique Sahli. De plus, les collaborateurs·trices
de la KSB reçoivent chaque
année un bonus écologique d’environ 800
francs quand ils ou elles renoncent complètement
à leur voiture. «bike to work» fait
également partie du concept de mobilité du
KSB: environ 200 à 250 collaborateurs·trices
y participent. Tout cela s’est avéré un franc
succès: près de la moitié des collaborateurs·trices
se rendent au KSB à vélo, à pied
ou en transports publics. OO
© Photo: Kantonsspital Baden
Eté 2024 9

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10 Dossier
PRO VELO Magazine

«On a presque l’impression
de ne pas aller travailler quand
on part à vélo le matin!»
Au Centre de formation professionnelle à Bellinzone, lorsque
des collaborateurs·trices laissent leur voiture à la maison,
ils·elles découvrent leur région différemment et les effets
bénéfiques du vélo sur leur santé, notamment en période
stressante d’examens.
AU CENTRE de formation professionnelle
CPT à Bellinzone, il n’est pas évident de
convaincre tous·tes les collaborateurs·trices à
prendre leur vélo. Il y a le contexte géographique:
une région où les trajets à travers les
vallées peuvent s’avérer dangereux mais aussi
le «statut» que représente encore le fait de
posséder une voiture. Toutefois, lors d’une
action comme celle de bike to work, c’est
l’occasion pour celles et ceux qui abandonnent
leur voiture quelques semaines de
«découvrir le monde différemment, entendre
les oiseaux, prendre des chemins qu’habituellement
ils ne peuvent pas emprunter» comme
le relatait une collaboratrice à Marlyse
Tomasetti Speroni, enseignante de culture
générale qui coordonne l’action bike to work
au sein du CPT.
Lorsque des enseignants·es arrivent à vélo,
même par temps de pluie, cela constitue aussi
un bon modèle pour leurs élèves. «On n’est
pas un vrai prof si on ne montre pas
On n’est pas un vrai
prof si on ne montre
pas l’exemple!
Marlyse Tomasetti Speroni,
enseignante de culture générale
au centre de formation
professionnelle CPT à Bellinzone et
coordinatrice bike-to-work
l’exemple!» Les étudiants·es s’en inspirent et
peuvent se dire: «Si elle le fait, moi aussi!»
Les collaborateurs·trices qui prennent le vélo
le temps de quelques semaines dès le mois de
mai découvrent aussi avec bonheur que leur
stress se réduit dans ces temps habituellement
intenses de fin d’année scolaire. «Ils ont
presque l’impression de ne pas aller travailler
le matin quand ils partent à vélo!», se réjouit
Marlyse Tomasetti Speroni.
Depuis quelques années, en particulier depuis
la pandémie de COVID-19, l’enseignante a pu
assister avec bonheur au développement des
places de parc couvertes au sein du CPT, et
plus largement voir davantage de pistes
cyclables dans la région. OO
Les places de parc
couvertes se sont
développées ces
dernières années au
sein du CPT.
© Photo: Marlyse Tomasetti
Speroni
Eté 2024 11

DOSSIER
Pas de soucis de parking
Ils sont autonomes et se déplacent le plus souvent à
vélo cargo. Trois artisans décrivent comment ils
gèrent leur quotidien professionnel en deux-roues et
quels sont les avantages et les défis qui en
découlent.
KIT PREMIERS
secours, panneaux
d’avertissement,
tronçonneuse, une
corde à grimper avec
baudrier et casque:
lorsque Mark Bridge,
propriétaire de Ninja
Baumpflege, se rend chez
ses clients·es, son vélo cargo
est souvent plein à craquer.
Il en résulte à chaque fois
près de 100 kilos, qu’il
répartit sur son vélo
cargo à propulsion
électrique et sur une
remorque spécialement
conçue. Ça aussi c’est
nécessaire: «Je ne sais pas
toujours à quoi m’attendre.»
Sur place, le double champion
d’Europe de grimpe
aux arbres examine donc
d’abord un arbre avant
d’y installer les cordes à
grimper et de sécurité,
de monter sur l’arbre et
d’ébrancher la cime.
Bridge ne se contente pas
d’enlever les branches, il
abat aussi les arbres trop
abîmés ou en plante de nouveaux.
Par exemple pour la ville de Bâle, pour
les coopératives d’habitation, les
entreprises de construction ou les
communes environnantes.
Tobias Lerch, tailleur de pierre indépendant,
est lui aussi souvent en route
avec un vélo cargo chargé à bloc. Il
transporte des outils de tailleur de
pierre ainsi que du mortier et des
petites pierres pour réparer les
fenêtres usées par le temps sur les
bâtiments historiques bâlois. Mais il
participe également à des projets de
plus grande envergure, comme la
rénovation de la porte de
Spalen, qui a duré deux
ans et qui, depuis 2014,
a retrouvé son éclat
d’antan. D’autres
missions? La restauration
du Lällekönig – un
personnage mythique de
la porte du Rhin. Une tâche
passionnante pour cet
électronicien de formation,
qui a suivi une formation
de tailleur de pierre au
couvent d’Einsiedeln.
Paul Joos, qui partage
avec quatre indépendants
un atelier de
tournage sur bois et de
menuiserie dans une
ancienne laiterie de démonstration
de Landi 1883, n’est
pas moins lourdement
chargé en déplacement.
Lui aussi transporte des
outils et des matériaux
avec son vélo cargo
pour aller réparer de
vieilles portes, mettre en
place des serrures de
portes ou réparer des parquets
sur un chantier dans des maisons
classées, quand il ne travaille pas sur
un meuble dans l’atelier.
Etre libre
Bridge cite le principal avantage du
vélo cargo électrique: «Pas de blues
avec les autorisations en centre-ville».
Lerch et Joos partagent cet avis. Pour
eux, cela signifie avant tout une chose:
plus de liberté. Par exemple, celle de
se garer à côté d’un chantier. Les trois
hommes effectuent jusqu’à la moitié
de tous les trajets de transport avec
leurs vélos cargo à Zurich ou à Bâle.
Bridge, Lerch et Joos se heurtent aux
limites de leur vélo cargo, notamment
pour ce qui est du poids, de la taille et
de la distance. Lorsque Mark Bridge
abat un arbre, il en résulte près de 8
tonnes, alors qu’une bibliothèque
fabriquée dans l’atelier de Joos ne
tient pas dans un vélo cargo. Le tailleur
de pierre Lerch a lui aussi parfois
besoin d’un véhicule à moteur. Par
exemple, lorsqu’il doit se procurer des
blocs de pierre dans le Laufental, à
40 kilomètres de Bâle. Des problèmes
auxquels il est possible de remédier
ponctuellement grâce à un abonnement
Mobility, une voiture de location
ou un carsharing pour artisans·es. Mais
ce n’est pas une solution durable pour
Lerch, qui rêve d’une entreprise
semblable à Uber qui effectuerait des
transports ad hoc pour les petites
entreprises artisanales. «Ainsi, nous
pourrions nous passer complètement
d’une voiture.» OO
Qu’il s’agisse d’arboristes
grimpeurs, de menuisiers ou de
tailleurs de pierre (de haut en bas),
tous utilisent le vélo cargo dans leur
travail quotidien.
© Photos: màd
Subventions pour
les vélos cargo
Certains cantons accordent
des réductions à l’achat
de vélos cargo pour les
petites entreprises. Par
exemple Bâle avec le
projet «Wirtschaft unter
Strom» (voir l’article
de dossier – «Promotion
du vélo par l’Etat»).
Mais il existe aussi des
fondations privées qui
financent partiellement le
remplacement des voitures
pour les entreprises
artisanales. Par exemple,
la Fondation Albert
Köchlin (AKS).
aks-stiftung.ch
cleverunterwegs.ch/
e-cargobike
12 Dossier
Texte: Corinne Päper
PRO VELO Magazine

COMMENT LES CANTONS ET LES COMMUNES ENCOURAGENT LE VÉLO
Coup de pouce en douceur
On pourrait faire beaucoup de choses à vélo.
Pourtant, nombreuses sont les personnes qui
continuent à prendre le volant pour de courts trajets.
PRO VELO n’est pas seule à s’engager pour que cela
change. Les cantons, les communes et les villes
proposent également de plus en plus d’incitations
pour que les citoyens·nes passent de la voiture au vélo
– de l’organisation de challenges à l’octroi de
subventions, en passant par des vélos à prix réduit et
des campagnes d’information.
LA PLUPART des
trajets effectués en
voiture sont inférieurs
à 5 kilomètres. Y
compris à Winterthour,
où plus de
personnes utilisent
la voiture qu’à
Zurich. Ce qui a
constitué un signal
d’alarme pour la
municipalité de Winterthour
et une motivation
pour agir. «31 Days» est le nom
du défi qui vise à faire découvrir le vélo
aux automobilistes dans la ville de
l’Eulach. En échange, les participants·es
doivent abandonner leur
véhicule pendant un mois et reçoivent
en contrepartie un AG découverte, un
Mobility car sharing et un vélo électrique.
Mais ce n’est pas gratuit: la ville
a investi près de 320000 francs dans
ce projet. Le programme a été développé
par l’organisation à but non
lucratif 42hacks avec des jeunes lors
du Camp fédéral scout (CaFé). Après
un projet-pilote avec dix habitants·es
de la ville de Berne et 100 autres
personnes résidant dans le canton de
Berne, le challenge a maintenant pris
de l’ampleur à Winterthour avec
1000 automobilistes. Les premiers
succès ne se sont pas fait attendre:
les quatre dates de lancement, avec
250 places chacune, étaient déjà
complètes en avril, et un émule est
apparu avec le canton de Lucerne, qui
a lancé un défi similaire avec 50
ménages au printemps 2024, sous la
marque ombrelle Luzernmobil.
Plutôt que d’organiser
des défis, Lausanne
mise sur les avantages
depuis 2020.
Par exemple, avec
le programme
Equiwatt, financé
par la taxe sur la
consommation
d’électricité, qui
subventionne jusqu’à
1000 francs l’achat d’un
vélo électrique ou d’un vélo
cargo. Cette mesure est payante
selon une étude de contrôle de
l’Université de Lausanne: environ 66%
des personnes interrogées ont décidé
d’acheter un vélo électrique en raison
de la subvention. Des réductions de ce
type existent également dans d’autres
régions. Elles ne s’adressent pas
uniquement aux particuliers: à l’achat
d’un vélo cargo, les communes ou les
cantons accordent également des
réductions aux entreprises. Par
exemple à Bâle-Ville, où le programme
«Wirtschaft unter Strom» rembourse
environ 20% du prix de vente. Ceci
grâce à un fonds de mobilité alimenté
par le produit des cartes de stationnement.
Chaque année, environ
375 000 francs sont distribués dans
le canton de Bâle-Ville pour subventionner
les vélos cargo.
© Photo: Pixabay
Sans notoriété, pas de demande
Qu’il s’agisse de challenges ou de
subventions: plus l’offre est connue,
plus la demande est importante. C’est
pour cette raison que des campagnes
d’information sont intégrées dans la
promotion du vélo à grande échelle.
C’est le cas dans le canton de Bâle-
Ville, où «Basel unterwegs» vise à
familiariser une plus grande partie de
la population avec le vélo. Le cœur de
la campagne est un site web avec un
blog sur le vélo et des histoires tirées
de la pratique. On y trouve également
un calendrier d’événements avec des
activités comme les cours de conduite
cycliste de PRO VELO Beider Basel.
Des conseils et des astuces sur le vélo
sont en outre accessibles sur la
plateforme. On y apprend par exemple
où trouver une vélostation à Bâle ou
encore quels sont les tours à vélo que
l’on peut faire à Bâle ou dans la région.
Des projets similaires existent également
dans le canton de Zurich avec
«Velogeschichten».
Le canton de Zoug a choisi une autre
voie, innovante, pour promouvoir le
trafic cycliste. Un «Velorat» (conseil du
vélo) mis en place par le Conseil d’Etat
y finance, avec une enveloppe de
1 million de francs, différents projets
cyclistes novateurs en l’espace de cinq
ans. Par exemple, l’action de promotion
du vélo DÉFI-Vélo de PRO VELO,
qui incite les jeunes des écoles
zougoises à faire du vélo et les sensibilise
à la sécurité routière.
La diversité des méthodes de promotion
du vélo le montre: le vélo a gagné
en importance dans la politique. C’est
une évolution réjouissante qui,
espérons-le, conduira bientôt les
citoyens·nes à utiliser davantage le
vélo plutôt que la voiture dans les villes
et communes suisses également. OO
Association 42hacks:
42hacks.com
31 Days Challenge:
31days.ch
Plateforme d’information
Basel unterwegs:
basel-unterwegs.ch
Wirtschaft unter Strom
Basel Stadt: aue.bs.ch/aktuell/
aktionen/wirtschaft-unter-strom.
html
Equiwatt Lausanne:
equiwatt-lausanne.ch
Velorat Zug: zg.ch
Velogeschichten Zürich:
velo-geschichten.ch
Dossier
Eté 2024 Texte: Corinne Päper
13

PRIX VÉLO INFRASTRUCTURE
Lausanne, ville gagnante
Lausanne, St-Martin:
avec une nouvelle
bande cyclable derrière
une rangée de places
de stationnement
pour voitures, le trafic
cycliste est davantage
séparé du trafic
individuel motorisé
(TIM), ce qui augmente
le sentiment de sécurité
des cyclistes.
© Photo: Ville de Lausanne
Tous les quatre ans, PRO VELO décerne un prix pour
des projets d’infrastructures cyclables exemplaires.
Pour 2024, c’est la ville de Lausanne qui reçoit le prix
de 5000 francs dans la catégorie «Planification et
aménagement» pour ses «coronapistes».
Ce prix est une
reconnaissance de
notre travail. Il
nous conforte dans
notre politique.
Florence Germond, conseillère
municipale de Lausanne
77,5 KILOMÈTRES de pistes
cyclables en l’espace de cinq mois: un
rythme que peu de villes affichent
pour le virage cycliste. L’action avait
été précédée par une forte augmentation
du trafic automobile au début de
la pandémie du coronavirus. C’est ce
qui a incité la ville de Lausanne à
prendre une série de mesures pour
encourager le trafic cycliste et motiver
la population à se déplacer à vélo. Une
dérogation accordée par le canton de
Vaud a permis de créer une toute
nouvelle infrastructure cyclable sur le
réseau d’axes principaux par le biais de
mesures immédiates faciles à mettre
en œuvre. En font partie non seulement
des bandes cyclables, mais aussi
des pistes cyclables isolées, des voies
combinées pour bus et vélos ou des
rues à sens unique qui ont été ouvertes
au trafic cycliste en sens inverse. Pour
créer l’espace nécessaire, la ville a
supprimé un grand nombre de places
de parking et de voies de bifurcation.
Des itinéraires directs, confortables
et sûrs ont ainsi été créés, offrant une
valeur ajoutée considérable aux
cyclistes. Et les mesures prises
portent leurs fruits: ainsi, dans une
enquête menée par l’Université de
Lausanne, 80% des cyclistes interrogés·es
ont déclaré se sentir plus en
sécurité, tandis que 83% ont fait état
d’un confort accru.
Courage et innovation
Le jury du Prix Vélo a salué le courage
politique de la ville de Lausanne qui a
su créer de nouveaux itinéraires
cyclables en redistribuant des
espaces de circulation. Grâce à des
mesures simples, la ville a réussi à
rendre la pratique du vélo à Lausanne
nettement plus sûre et plus attrayante.
Le projet «Coronapistes»
montre en outre que la loi sur les
pistes cyclables peut être mise en
14 Association
Texte: Anita Wenger
PRO VELO Magazine

Gare de Gland: la rampe
pour vélos menant au
nouveau passage souterrain,
avec un guidage séparé des
piétons et des cyclistes,
assure la sécurité et un
franchissement confortable
du dénivelé.
© Photo: Ville Gland
œuvre à peu de frais et servir de
modèle à d’autres villes et
communes.
Entre-temps, la vitesse à laquelle les
infrastructures cyclables sont
autorisées est revenue à la normale à
Lausanne, déclare Florence Germond,
conseillère municipale de la
ville. «Mais nous en avons conservé la
mentalité.» Ce que cela signifie pour
elle: «Nous osons tester, adapter et
revenir en arrière si nécessaire. Nous
sommes devenus beaucoup plus
agiles.» Lors de la remise des prix au
Casino de Montbenon, elle s’est
réjouie de cette distinction: «Ce prix
est une reconnaissance de notre
travail. Il nous conforte dans notre
politique.» OO
Plus d’informations
prixvelo.ch
Prix de reconnaissance
En plus des prix
principaux, PRO VELO
a décerné sept prix de
reconnaissance. Entre
autres à la petite ville de
Gland pour ses mesures
d’infrastructure autour
de la gare: un passage
souterrain ferroviaire
attractif et sûr, de
nouvelles places de
stationnement couvertes,
des mesures d’apaisement
du trafic comme une
piste cyclable et une
zone de rencontre. Gland
a ainsi réussi à créer
des synergies entre les
transports publics et
le vélo, ce qui renforce
l’attractivité de ces deux
moyens de transport
durables.
Catégorie
Planification et
aménagement
Winterthour: Veloroute
Töss
Fribourg: bande cyclable
sur le boulevard de
Pérolles
Gland: gare ferroviaire
Vully-les-Lacs: pont pour
vélos sur la Broye
Catégorie
Information
Ville de Berne:
programme de mesures
«Enfants à vélo»
OUVEMA et Büro für
Mobilität: GUIDE VÉLO –
guide-velo.ch
IDEE 21: outil pédagogique
numérique VeloLab –
velolab.org
PRIX VÉLO INFORMATION
Première place pour la plateforme
en ligne VelObserver
Informer les cyclistes, y compris à l’aide d’outils
numériques, devient de plus en plus important et
contribue largement à leur sécurité. C’est pour cette
raison que PRO VELO a créé la catégorie Information
du Prix Vélo.
LA CATÉGORIE Information vise à
récompenser et à faire connaître des
offres innovantes qui transmettent au
public des informations sur le vélo. Le
jury a décerné le prix principal,
également doté de 5000 francs, aux
développeurs·euses de la plateforme
en ligne VelObserver. Elle rend ainsi
hommage au concept consistant à
mettre à profit l’intelligence collective
de la communauté cycliste pour
recueillir le sentiment de sécurité des
cyclistes sur le réseau urbain de pistes
cyclables et transmettre les données
aux autorités compétentes. La
possibilité de procéder à une évaluation
par tronçon plutôt que seulement
de manière ponctuelle fait de cet outil
un instrument de suivi potentiel pour
la mise en œuvre de la loi sur les voies
cyclables. OO
Plus d’informations
prixvelo.ch
Association
Eté 2024 Texte: Anita Wenger
15

RÉGIONS
Pour une meilleure
compréhension mutuelle
Il est presque
impossible pour les
cyclistes de passer.
Les conducteurs·trices de bus et les cyclistes
utilisent souvent la même surface routière. En raison
de l’augmentation de la mobilité, les conflits entre
les conducteurs·trices de bus et les cyclistes se
multiplient. Un projet de PRO VELO Baden et des
Transports publics régionaux de Baden-Wettingen
(RVBW) vise à créer de la compréhension et des
solutions pour les deux parties.
C’EST UN jour de mars pluvieux et
maussade. L’humeur des 14 conducteurs·trices
de bus dans la salle de
formation des Transports publics
régionaux de Baden-Wettingen
(RVBW) est excellente, malgré le fait
qu’ils et elles participent à la formation
en raison des prescriptions de
l’ordonnance réglant l’admission des
conducteurs·trices de bus (OACP)
adoptée par le Conseil fédéral. L’ordre
du jour de la manifestation d’aujourd’hui
est de promouvoir la compréhension
mutuelle entre les conducteurs·trices
de bus et les cyclistes, de
visiter les points critiques du trafic
dans le cadre d’une promenade et de
trouver des solutions ensemble. Le
bref tour de présentation le montre:
en particulier, les conducteurs·trices
de bus de longue date ne roulent
guère à vélo et, dans certains cas, n’en
possèdent même pas. L’absence de
pratique du vélo explique également
certaines généralisations. A l’exemple
de celle-ci: «Les cyclistes ne pensent
qu’à soi et pas aux problèmes qu’ils et
elles nous causent, à nous les conducteurs·trices
de bus.» Le manque de
visibilité de nombreux cyclistes est
également pointé du doigt. Ils et elles
se déplacent souvent la nuit sans
lumière et portent en outre des
vêtements sombres. Les cours
théoriques sont entrecoupés de
moments émotionnels. L’animateur
intervient alors, fait référence aux
préjugés qui se cachent derrière les
propos tenus et apaise ainsi les esprits
des conducteurs·trices de bus. «Qui
cherche trouve», explique-t-il. «Si
nous pensons que tous·tes les cyclistes
sont des contrevenants·es,
alors nous ne voyons que des contrevenants·es.
Si toutefois nous en
remarquons quelques-uns·es qui se
comportent correctement, nous les
qualifions d’exceptions.» Après la
pause-café, un quiz en ligne se
propose de faire sortir les conducteurs·trices
de bus de leur réserve en
leur demandant de répondre correctement
à un maximum de questions.
Comme celles-ci: y a-t-il plus de vélos
électriques ou de vélos? Comment a
évolué le nombre de voitures en
Suisse au cours des 50 dernières
années? Après une vingtaine de
questions, le gagnant est désigné.
Ensuite, un groupe se rend à Baden
pour une visite guidée, tandis que
l’autre manœuvre des bus autour
d’obstacles à la circulation sur une
place proche du siège des RVBW.
La pression sur les conducteurs·trices
de bus est grande, nous confient les
participants·es lors de la visite de
Baden. Car ils et elles doivent à la fois
surveiller la situation du trafic, les
obstacles à la circulation, les cyclistes
et les piétons·nes, veiller à la sécurité
des passagers·ères et, en outre,
respecter l’horaire. Les chauffeurs·ses
se sentent surtout stressés·es par les
manœuvres inattendues des cyclistes.
Le choc est profond lorsqu’on frôle
l’accident. Un article de l’Aargauer
Zeitung de juin 2022, qui examinait les
facteurs de stress des conducteurs·trices
de bus et désignait les
cyclistes comme le deuxième facteur
de stress, montre qu’il ne s’agit pas de
plaintes à partir d’une position
privilégiée. Pour PRO VELO Baden,
c’est en outre une raison de passer à
l’action: «Nous ne pouvions laisser
cette affirmation telle quelle», explique
Beda Chen, qui a co-initié et
coorganisé les visites à Baden-Wettingen
et avec Anja Weber de PRO VELO
Baden. «Je voulais améliorer la
situation et j’ai contacté les RVBW
pour trouver des solutions.» Fin 2023,
les premières approches ont été
discutées lors d’une réunion; des
entretiens supplémentaires avec les
RVBW et sous la direction de l’Académie
du Transport Public (Verkehrsfachschule
Schweiz AG) ont permis de
développer cette formation, qui s’est
déroulée pour la première fois à Baden
en février, mars et avril 2024.
Signalisation confuse des voies
cyclables
Changement de décor. Entre-temps,
notre groupe de sept personnes s’est
promené jusqu’à la Lindenplatz, qui
16 Régions
Texte/Photo: Corinne Päper
PRO VELO Magazine

jouxte la Mellingerstrasse, une rue très
fréquentée et bruyante. Il y a là
plusieurs défauts d’infrastructure qui
gênent les cyclistes: par exemple au
passage souterrain de Cordula, dont la
montée s’arrête au milieu du trottoir
devant une station de bus. Les
cyclistes en sont perplexes, car il n’y a
pas d’indication sur l’endroit où la piste
cyclable passe. Lorsque nous traversons
le passage souterrain, nous
tombons sur une piste cyclable
signalée par un panneau d’interdiction
pour les piétons·nes. Après un bref
moment de réflexion: un grand
nombre de cyclistes ne comprennent
pas qu’ils ont le droit de passer par là
et cherchent plutôt un autre chemin.
De l’autre côté de la rue, nous rencontrons
également des obstacles pour les
cyclistes: trois bus arrêtés l’un derrière
l’autre à un arrêt réduisent à tel point la
visibilité des cyclistes que les dépasser
devient une course à l’aveugle. Plus
loin, le long de la Mellingerstrasse,
nous remarquons que les cyclistes
doivent se faufiler entre les bus et les
voitures sur une piste cyclable aux
dimensions réduites. C’est tout, sauf
une partie de plaisir.
Les discussions aux cinq stations ont
donné lieu à de nombreux effets de
surprise: par exemple, le fait que les
infrastructures cyclables insuffisantes
gênent également les conducteurs·trices
des bus. Par exemple à
l’arrêt de bus «Schulhausplatz» sur le
pont surélevé de la Limmat: «Quand
deux ou trois cyclistes roulent ici, nous
ne pouvons pas les dépasser en raison
du manque d’espace et nous devons
attendre la prochaine ouverture. Il
s’ensuit des retards», ont expliqué les
Je voulais améliorer
la situation
et j’ai contacté
les RVBW pour
trouver des solutions.
Beda Chen, PRO VELO Baden
conducteurs·trices de bus. Lorsqu’on
leur demande des suggestions de
solutions, les idées fusent – et à
chaque cours et visite, elles se
multiplient. Ces idées ne doivent en
aucun cas prendre la poussière dans
un tiroir obscur. En collaboration avec
les RVBW, PRO VELO Baden souhaite
élaborer des solutions réalisables et
les présenter à la ville ou au canton. Le
moment ne pourrait pas être plus
propice: Baden met actuellement en
œuvre un concept de vélo pour une
infrastructure cyclable sécurisée. Il ne
reste plus qu’à espérer que les
propositions d’amélioration seront
entendues. OO
Plus d’informations
verkehrsfachschule.ch
Contexte
Les premiers cours de sensibilisation au vélo pour les
conducteurs·trices de bus ont vu le jour il y a dix
ans à Berne, grâce à une coopération entre PRO VELO
Berne, bernmobil et l’Académie du Transport Public
(Verkehrsfachschule Schweiz AG). Entre-temps, des cours
similaires ont été organisés dans d’autres régions PRO
VELO. Par exemple à Baden.
PRO VELO BERNE / PRO VELO SUISSE
Nécrologie Oskar Balsiger
EN AVRIL 2024, Oskar
Balsiger est décédé à l’âge de
80 ans après une longue
maladie. Il avait porté, à juste
titre, le surnom de « pape
suisse du vélo ». Grâce à ses
connaissances techniques et à son
énergie, il a fait avancer de manière
énergique l’amélioration de l’infrastructure
cyclable en Suisse.
Oskar a toujours été très
étroitement lié à Pro Velo. Il
avait été l’un des fondateurs
de Pro Velo dans le canton de
Berne et de Pro Velo Suisse, et
s’était engagé pendant des décennies
dans les organes de l’association.
Pro Velo lui en est très reconnaissante.
TESSIN
Des bonus pour
se déplacer à vélo
POUR ENCOURAGER le déplacement
à vélo, certaines villes et communes
tessinoises misent de plus en
plus sur de nouveaux systèmes
d’incitation. Par exemple, sur un
système de bonus pour les travailleurs·euses.
Afin que le plus grand
nombre possible de personnes se
rendent au travail en utilisant des
moyens de transport durables,
certaines villes et communes tessinoises,
à l’initiative de diverses
organisations comme PRO VELO
Ticino, accordent depuis 2011 des
rabais de 500 à 800 francs à l’achat
d’un vélo électrique. Après des
difficultés initiales, les demandes ont
progressivement augmenté. Les villes
de Lugano et Locarno ont néanmoins
considéré que l’initiative n’était pas très
efficace, car une partie des demandeurs·euses
achetaient des VTT utilisés
principalement pendant les loisirs.
D’autres arguments défavorables se
sont ajoutés à cette critique. Par
exemple, les prix des vélos électriques
ont baissé et sont devenus abordables
pour la plupart des gens, le nombre de
demandes a diminué (Lugano) ou les
budgets ont été immédiatement
épuisés lors de l’introduction (Bellinzone).
Cette situation a incité certaines
des villes tessinoises concernées à
stopper la promotion des vélos
électriques, à modifier leur système
d ’incitation et à s ’adresser davantage
aux entreprises qu ’aux particuliers. Par
exemple avec le système Bike-Coin,
dans lequel les employé·es accumulent
des points à chaque trajet à vélo et
reçoivent à chaque fin de mois un
bonus de 100 francs maximum avec le
versement de leur salaire. En revanche,
les employeurs·euses sont indemnisé·es
pour les bonus versés et pour
avoir encouragé la pratique du vélo par
différentes mesures au sein de l’entreprise:
Les données collectées servent
aux gestionnaires de la mobilité des
villes et des communes à améliorer le
réseau cyclable. Pour encourager la
mobilité durable, les villes et communes
tessinoises misent en outre sur
des réductions pour les abonnements
de transports publics (train, bus) ou
des rabais sur les offres de Bike-Sharing.
OO
Eté 2024 Régions 17

VÉLO ET DROIT
Les excès de vitesse
David
Raedler,
avocat à
Lausanne,
docteur en
droit
AVEC L’AVÈNEMENT des vélos à
assistance électrique (VAE) ainsi que
le développement des zones 30 et
autres tronçons routiers à vitesse
réduite, la thématique des excès de
vitesse est de plus en plus discutée
dans le monde cycliste. Parmi les
arguments soulevés, les plus fréquents
évoquent «l’égalité» des
obligations avec celles s’appliquant
aux voitures, les risques posés par
une vitesse excessive dans des zones
destinées prioritairement aux piétons
ou encore l’absence de compteur de
vitesse obligatoire sur les cycles.
Sur ce dernier point, la législation a
changé très récemment (avec effet
au 1 er avril 2024) s’agissant des VAE
45 km/h: pour ceux-ci, tous les
nouveaux modèles en vente doivent
aujourd’hui impérativement être
munis d’un compteur de vitesse alors
que ceux déjà en circulation ont
jusqu’au 1 er avril 2027 pour se mettre
aux normes. A l’inverse, et en tout cas
actuellement, cette obligation ne
concerne ni les VAE 25 km/h, ni les
vélos musculaires. Pour ceux-ci,
l’éventualité de retenir un excès de
vitesse dépendra précisément de la
question de savoir si le ou la cycliste
avait la possibilité de connaître sa
vitesse et, donc, l’excès commis. Si
tel n’est pas le cas, la jurisprudence a
déjà retenu que le cycliste ne pouvait
être condamné pour avoir dépassé la
vitesse autorisée, en tout cas en
l’absence d’un «gros» excès, soit
d’une vitesse qui ne serait aucunement
adaptée aux circonstances.
Une question parallèle intéressante
concerne l’éventualité de retenir un
excès de vitesse lorsqu’un vélo roule
de nuit dans une commune ayant
introduit le 30 km/h de nuit. Cette
mesure vise en effet la réduction du
bruit. Or, un cycle roulant à 50 km/h
fera toujours beaucoup moins de
bruit la nuit qu’un véhicule automobile
motorisée roulant à 30 km/h.
Amenant donc à s’interroger si une
éventuelle amende pour excès de
vitesse pourrait être contestée au
regard de la RATIO LEGIS de la
mesure. Une question intéressante
qui, pour l’heure, n’a pas encore
trouvé «sa» jurisprudence. OO
As-tu une question?
écrivez-nous à
magazin@pro-velo.ch
RECHERCHE
Quel degré de sécurité
est nécessaire, ou même
impératif?
La sécurité subjective préoccupe la recherche
depuis plusieurs décennies. Et les cyclistes en sont
également concernés. Le concept sous-jacent est
plus complexe qu’il n’y paraît.
Markus Hackenfort,
psychologie appliquée,
ZHAW
LA RECHERCHE sur la sécurité
subjective remonte aux études des
chercheurs Slovic, Fischhoff et de la
chercheuse Liechtenstein (1982) 1
, qui
ont apporté la preuve que l’évaluation
subjective des risques quotidiens et
leur dangerosité réelle divergent
parfois considérablement. Parfois, ce
qui n’est pas dangereux est considéré
comme dangereux et – c’est nettement
plus problématique pour la
sécurité – ce qui est dangereux est
parfois jugé non dangereux. De plus
notre estimation de la dangerosité
d’une chose ne dépend pas seulement
de ce que nous savons (souvent à tort)
à son sujet, mais aussi de l’évaluation
des conséquences négatives qui
pourraient en découler et de la
mesure dans laquelle nous pensons
pouvoir éviter la survenue de ces
18 Vélo et droit
PRO VELO Magazine

Les situations de
circulation peuvent
être aisément
expérimentées sur
un simulateur de
vélo.
© Photo: màd
conséquences négatives par notre
propre comportement. Cette idée,
également décrite comme une
«illusion de contrôle» 2,3 nous amène
parfois à penser que seules les autres
personnes sont victimes d’accidents,
mais pas nous-mêmes. Les sous-estimations
favorisent également des
comportements contraires aux règles
et à la sécurité, comme l’a clairement
démontré l’étude décrite ci-dessus
auprès des cyclistes zurichois·ses.
Contrairement aux personnes qui s’en
tiennent aux règles, les cyclistes
observés·ées en secret lors du
franchissement d’un feu rouge ont
déclaré qu’il y avait peu de danger à
l’endroit concerné.
Les distorsions du jugement des
cyclistes n’ont été mises en évidence
que lorsqu’il s’agissait d’évaluer la
zone qui venait d’être traversée. En
revanche, lors de l’évaluation de la
dangerosité générale du vélo, les
personnes qui ne respectent pas les
règles ne sous-estiment en aucun cas
les dangers 4 . Pour la prévention des
accidents de vélo, on peut en déduire
que les personnes évaluent les
risques en fonction de l’endroit où
elles se trouvent. Les messages
généraux de sécurité ne parviennent
donc pas à tous·tes les cyclistes. De
plus, la sécurité subjective a récemment
fait l’objet d’une attention
accrue, car un grand nombre de
personnes surestiment les dangers
liés à la pratique du vélo. Il en résulte
Parfois, ce qui
n’est pas dangereux
est considéré
comme dangereux
et – c’est nettement
plus problématique
pour la sécurité
– ce qui est dangereux
est parfois
jugé non dangereux.
que beaucoup moins de personnes
font du vélo que ce qui est souhaité.
On peut entre autres se demander
comment lutter efficacement contre
cette surestimation: avons-nous
besoin pour cela de mesures techniques
ou plutôt éducatives? Qu’il
s’agisse d’une sous-estimation ou
d’une surestimation: le changement
des distorsions de jugement en
matière de sécurité nécessite une
recherche expérimentale qui doit
rester objective mais sans danger
pour les personnes qui y participent.
Les méthodes immersives telles que
les simulations sont particulièrement
adaptées à cet effet. OO
1
Tversky, A., et Kahneman,
D. (1982). Judgement
under uncertainty:
Heuristics and biases.
Dans D. Kahneman, P.
Slovic et A. Tversky
(éd.), Judgement under
uncertainty: Heuristics
and biases. Cambridge
University Press.
2
Langer, E. J. (1975).
The illusion of
control. Journal of
Personality and Social
Psychology, Vol. 32,
311-328.
3
Hackenfort, M. (2013).
Unaufmerksamkeit und
Ablenkung: Literaturreview.
ZHAW – Zürcher
Hochschule für
Angewandte Wissenschaften.
https://doi.
org/10.21256/zhaw-58
4
Hackenfort, M. (2012).
Jenseits des Vorsatzes
– Eine Untersuchung zu
kognitiven Ursachen von
regelwidrigem Verhalten
im Radverkehr. Dans C.
Schwarzenegger et R.
Nägeli (éd.), Zürcher
Präventionsforum – Raser,
Risikofahrer und
andere kriminelle
Verkehrsteilnehmer
(p. 171-238). Schulthess.
Eté 2024 Vélo et droit 19

ENTRETIEN AVEC UN MEMBRE
De théologien à passionné
de vélo
Pionnier du vélo, entrepreneur, homme politique: Cyrill
Wiget est un touche-à-tout qui porte de nombreuses
casquettes. Il est non seulement cofondateur de PRO
VELO Luzern, mais a aussi contribué à lancer la
première bourse aux vélos de Suisse en 1986. Par
ailleurs, il a fondé il y a plus de 30 ans Velociped – une
entreprise basée à Kriens avec un magasin de vente, un
atelier, un café ainsi qu’une vinothèque.
CYRILL WIGET déborde d’énergie.
Malgré sa récente opération de la
hanche, il ne montre aucun signe de
fatigue: il est immédiatement sur
place lorsqu’une cliente de 90 ans se
renseigne à la vinothèque pour trouver
un vin pour sa fête d’anniversaire. Il n’y
a pas que là que le patron de Velociped
met la main à la pâte, on le
rencontre aussi de temps en temps au
café pour le service, ainsi qu’à l’atelier
ou au magasin de vélos. On le ressent:
ce théologien de formation suit ses
valeurs sociales et écologiques. Rester
fidèle à soi-même est important pour
lui: «On peut raconter beaucoup de
choses, mais faire autre chose.
Simplement, ce n’est pas authentique.»
Et de citer l’exemple d’un
vendeur qui ne conduit que des motos
de grosse cylindrée, mais veut faire
aimer le vélo à ses clientes et clients.
Mais comment devient-on entrepreneur
et homme politique lorsqu’on est
théologien? Pour lui, cette démarche
n’est pas absurde: «Lorsqu’on se bat
passionnément pour une idée, on est
de toute façon missionnaire.»
De Liestal à Kriens
Wiget étudie à Lucerne et reste
bloqué à Kriens. Il s’y engage toujours
plus pour le vélo et la pratique du vélo
qui, selon lui, rend le monde plus
écologique en soi. En 1985, il est
membre d’un groupe de cyclistes
affilié à l’ATE, puis de la communauté
d’intérêts (IG) Velo Luzern, qui s’en est
détachée et qui va finalement donner
naissance à PRO VELO Luzern. Mais il
On peut raconter
beaucoup de
choses, mais faire
autre chose. Simplement,
ce n’est
pas authentique.
Cyrill Wiget, cofondateur
de PRO VELO Luzern et
propriétaire du magasin de
vélos Velociped
n’y a pas que ça: en 1986, Wiget
s’engage dans la première bourse aux
vélos de Suisse et devient responsable
d’une revue pour les membres
Velozärn – qui existe aujourd’hui
encore sous le même nom en tant que
supplément de PRO VELO Magazine.
Sa passion pour le vélo, Wiget veut la
vivre professionnellement bientôt – et
n’est pas intéressé à devenir pasteur.
L’occasion de le faire se présente dès
1987, pendant ses études de théologie:
«Un de mes collègues a acheté
l’inventaire d’un atelier de réparation
de vélos. Mais nous ne pouvions pas le
ranger dans la remise que nous
voulions utiliser comme bourse
d’échange de vélos. C’est pour cette
raison que nous avons donc repris au
pied levé un atelier de vélos de Kriens
qui avait été liquidé à la suite d’un
décès.» C’est ainsi que Velociped a vu
le jour. Petit à petit, un magasin, des
bureaux, un café ainsi qu’un magasin
bio – l’actuelle vinothèque – viennent
s’y ajouter. Afin de faire avancer sa
vision du vélo – à savoir celle d’un
moyen de transport égal à la voiture
– y compris au niveau sociétal, ce natif
de Bâle occupera pendant 24 ans
différents postes politiques dans sa
ville d’adoption, Kriens. En dernier lieu
en tant que maire de la ville. Une
tâche qu’il quittera en 2020, après
16 ans passés au conseil municipal,
pour se consacrer davantage à son
entreprise. Des idées, il en a encore
beaucoup. Actuellement, par
exemple, la création d’un centre
Cargobike leader en Suisse. OO
Plus d’informations
velociped.ch
proveloluzern.ch
Membre de PRO VELO
Luzern depuis 1985
Un vélo surprise
Pour mon 60 e anniversaire, mes
collaborateurs·trices m’ont offert
un vélo qu’ils et elles avaient
assemblé à partir de différentes
pièces détachées – c’est-à-dire de
celles qui n’étaient plus utilisées.
Recyclé, individuel et chaleureux.
Film de vélo préféré
Le court métrage L’école des
facteurs réalisé en 1947 par
l’acteur français Jacques Tati,
décédé en 1982.
Ce que j’emporte quand je
vais faire du vélo
A part ma gourde, rien la plupart
du temps. Suivant la devise: Keep
it simple and stupid.
20 Association
Texte/Photo: Corinne Päper
PRO VELO Magazine

INTERVIEW
Guide pour le virage cycliste
La population exige des villes et des communes plus agréables
à vivre, avec plus de place pour le trafic cycliste. La politique
réagit encore timidement en de nombreux endroits, mais les
exemples de différentes villes montrent qu’il existe des
solutions de remplacement à la ville automobile. Le livre
«Velowende» se propose de montrer les possibilités. Entretien
avec l’auteure Ursula Wyss et l’auteur Michael Liebi.
Il y a 4,8 millions de voitures
en Suisse, mais seulement
3,9 millions de vélos. Comment
l’expliquez-vous?
Ursula Wyss: Il y a là un grand potentiel. Si
ces vélos étaient utilisés régulièrement, il y
aurait beaucoup plus de cyclistes sur les
routes. Nous savons, grâce à des enquêtes,
que près des deux tiers de la population sont
prêts à se déplacer à vélo si les conditions
générales sont bonnes.
A propos de conditions générales:
les villes néerlandaises sont
souvent louées pour leur convivialité
à l’égard des cyclistes.
Il en va de même pour Amsterdam.
En quoi cette ville modèle estelle
différente de Zurich?
Michael Liebi: Amsterdam a commencé à
planifier la ville pour les cyclistes dès les
années 1970 et a développé depuis les infrastructures
cyclables. C’est ce qui explique
qu’Amsterdam soit aujourd’hui en avance sur
nous en matière de planification urbaine. La
philosophie de planification néerlandaise va en
outre au-delà de la simple planification cyclable.
Les rues de quartier à circulation réduite
en font également partie, tout comme la
limitation systématique du trafic automobile.
En fin de compte, les Hollandais placent les
multiples besoins humains au premier plan de
la planification et non le trafic automobile.
Peut-on vraiment comparer la
situation de Zurich à celle
d’Amsterdam?
Ursula Wyss: L’argument «nous ne sommes
pas Amsterdam» ne compte pas vraiment
pour moi. C’est souvent le signe d’un manque
de volonté d’encourager la pratique du vélo.
Zurich a beaucoup plus de points communs
avec une ville cyclable comme Amsterdam
que nous ne le pensons.
Michael Liebi: Par exemple, la densité et
l’étroitesse du centre historique de la ville. A
Amsterdam, il y a beaucoup de rues similaires
à celles de Zurich. Amsterdam aussi est une
ville de tramways. Mais étant donné que le
vélo est pris en compte dès le départ à
Amsterdam, on y trouve des solutions pour
des voies cyclables continues. De plus, la ville
réduit le trafic automobile dans le centre-ville.
Cela permet de libérer beaucoup d’espace.
Que faut-il pour que le déplacement
à vélo aille de soi en
Suisse?
Ursula Wyss: Le vélo doit fonctionner pour les
enfants et les personnes âgées selon le
principe 8-80, en ce sens que les enfants de
huit ans doivent pouvoir utiliser les infrastructures
cyclables aussi bien que les personnes
âgées de 80 ans. C’est ainsi que l’on touche
toute la population et que la pratique du vélo
devient naturelle et diversifiée. OO
Michael Liebi est
ingénieur en charge du
trafic et de
l’aménagement du
territoire à Berne. Il
travaille dans la formation
dans le domaine du vélo
et est membre de PRO
VELO.
Ursula Wyss est
conseillère indépendante
en développement
urbain stratégique et
en mobilité urbaine,
ancienne conseillère
nationale et conseillère
municipale, et membre
de PRO VELO.
«Velowende
– Le virage
cycliste»
De plus en plus de
villes montrent qu’il est
possible d’inverser la
tendance en matière
de transport en faveur
du vélo. Mais cela
implique un changement
d’habitudes et un
regard qui remet en
question le système
automobile et voit des
alternatives. Pour ce
faire, il faut comprendre
comment
fonctionnent les
transports, disposer
des bons arguments
ainsi que de conseils et
d’astuces pour la mise
en œuvre. C’est ce que
propose ce livre, et
bien plus encore,
comme base pour un
changement de cap au
profit du vélo en
Suisse.
«Velowende, für eine
lebendige Stadt»
[Virage cycliste, pour
une ville vivante],
Patrick Rérat, Ursula
Wyss, Michael Liebi,
Christine Lehmann,
Rüffer & Rub, 2024,
320 pages
Les membres bénéficient
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de 20%. Pour ce faire,
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Texte: Corinne Päper
Eté 2024 Photos: màd
21
Cycle-Life

RANDONNÉE À VÉLO
En route pour la Gruyère
Le soleil brille, il fait chaud et
les cours d’eau invitent à une
baignade rafraîchissante.
Pourquoi ne pas faire une
excursion à vélo en Suisse
romande – au lac de la
Gruyère? Voici le guide.
LE POINT de départ de l’excursion d’une
journée est Fribourg. Devant la gare, nous
trouvons le panneau SuisseMobile qui indique
l’itinéraire 4 de «La Suisse à vélo». Pour commencer,
nous suivons celui-ci sur des routes peu
fréquentées le week-end, le long des hameaux,
en direction de Marly-Montbovon. Au niveau de
Farvagny-le-Grand, nous bifurquons vers
Rossens, où nous retrouvons la route 59 et le
lac. Sur la digue, le panneau d’information nous
plonge dans l’histoire du barrage, dont la
planification a débuté en 1944 par suite du
barrage de la Sarine. Ouvert à partir de 1948
pour produire de l’électricité, le lac de la
Gruyère est le deuxième plus grand lac de
retenue de Suisse, après le lac de Sihl.
Un paysage inondé
L’itinéraire de «La Suisse à vélo» fait maintenant
un grand virage vers l’arrière-pays, mais nous
empruntons le trajet plus court et plus charmant
vers Pont-la-Ville, qui nous permet bientôt
d’avoir un premier aperçu du lac de la Gruyère.
De mai à octobre, il est possible de faire une
excursion en bateau sur l’îlot d’Ogoz au départ
du Pont-en-Ogoz. On peut y voir les ruines d’un
château médiéval et une chapelle, seul vestige
culturel dans l’ancien fond de la vallée. Le long
du lac de la Gruyère, on trouve en été de
nombreux petits coins intimes qui invitent à la
baignade. Mais il est actuellement encore trop
tôt pour le faire. Au lieu de cela, nous nous
attardons à Pont-la-Ville, qui offre une vue de
carte postale avec le lac et les Alpes vaudoises
en arrière-plan. Un peu en travers du paysage,
le terrain de golf avec un hôtel donne l’impression
d’être à l’écart. Nous visitons l’une des
nombreuses églises de la région. Malheureusement,
l’église paroissiale construite entre 1879
et 1883 ne peut plus être visitée, car elle a été
inondée après la mise en service du barrage en
1948 – tout comme le pont en pierre qui y mène
et qui a été construit au 15e siècle, ainsi que
d’autres bâtiments du village.
Eglises et chapelles
Ce qui est frappant dans la région, c’est que
de nombreuses églises et chapelles datent de
l’avant-dernier siècle, elles sont donc relativement
jeunes. Probablement une conséquence
des guerres de religion et des troubles de
l’époque.
Bulle au lieu du col du Jaun
Le regard rivé sur le niveau bas du lac d’un
bleu profond sous le soleil de l’après-midi,
nous enfourchons à nouveau notre vélo et
suivons la route 59, qui mène maintenant en
direction du col du Jaun. Nous pourrions
continuer sur cette voie et le découvrir aussi.
Au lieu de cela, nous bifurquons en direction
de Bulle, la deuxième plus grande ville du
canton de Fribourg. Nous renonçons également
aujourd’hui à une meringue fribourgeoise
dans la pittoresque petite ville de
Gruyères. En revanche, nous nous régalons
d’une excellente tarte au citron à la brasserie
Le Tonnelier, dans la vieille ville de Bulle.
Après avoir repris des forces, nous reprenons
le chemin du retour.wieder heimwärts. OO
Le lac artificiel de
la Gruyère
© Photo: màd
Infos
Départ: Fribourg en IC (réservation pour vélos
obligatoire du 21 mars au 31 octobre) ou trains
InterRegio (sans réservation)
Retour: de Bulle avec le train régional pour
Düdingen/Berne (env. 1 heure), pour Bâle/Zurich
avec changement à Fribourg (env. 2 heures)
Tour: randonnée: environ 45 kilomètres,
650 mètres de montée, 500 mètres de descente,
routes goudronnées
Profil: vallonné, en partie avec une pente
montante jusqu’à 8%, parcours adapté aux familles
avec enfants à partir de 10 ans
Itinéraire: itinéraires de «La Suisse à vélo» 4/59
22 Cycle-Life
Texte: Pete Mijnssen
PRO VELO Magazine

CYCLE-LIFE
La maison temporaire
Le camping, c’est génial. Mais tout
le monde n’aime pas dormir sous la
tente, à même le sol. Heureusement,
il existe des alternatives qui offrent
une véritable maison temporaire
attelée au vélo électrique.
Wide Path Camper
Le Wide Path Camper danois existe déjà
depuis 2015. Entre-temps, la caravane de
camping pour vélos et vélos électriques en est
à sa troisième génération. La caravane se
replie autour d’un axe de rotation, de manière
à ne mesurer qu’à peine 1,5 mètre de long,
1 mètre de large et 1,75 mètre de haut pendant
le transport. Alors que sa largeur et sa hauteur
restent inchangées, il peut être allongé à
2,85 mètres à son emplacement. Différentes
options d’équipement sont disponibles pour la
caravane: par exemple, une table d’extérieur
pour cuisiner, un panneau solaire ou un
«matelas de luxe» avec des coussins design
assortis. Mais l’équipement de base comprend
toujours un lit de 90×200 centimètres,
une table de petit-déjeuner dépliable et une
banquette pouvant accueillir jusqu’à quatre
personnes. Le Wide Path Camper pèse
environ 45 kilos et est disponible à partir de
4299 euros directement auprès du fabricant.
Un revendeur suisse figurant sur le site web
de Path-Camper vend actuellement la
caravane à vélo pour 5833 francs.
B-Turtle
La B Turtle du fabricant Gentle Tent est une remorque pour
vélo aux dimensions de 110×79×58 centimètres qui combine
transport et camping. Grâce au grand compartiment du
couvercle, le couchage peut y être rangé une fois plié. En
dessous se trouve également un compartiment à bagages.
La remorque se transforme en maison temporaire à l’aide
d’une pompe à air, en gonflant d’abord la surface de couchage,
puis la structure de la tente. Il en résulte un espace
intérieur confortable dans lequel les adultes peuvent se tenir
debout. La généreuse surface de couchage de 2,1×1,3 mètres
peut également être facilement partagée à deux. La surface
de couchage se trouve à environ 70 centimètres du sol, ce
qui permet de s’asseoir confortablement sur le bord avant de
la surface de couchage. La B Turtle pèse près de 29 kilos et
coûte environ 3710 euros.
gentletent.com
Prototype originaire de
Suisse
Le RyB (Ride your Bed) du fabricant
suisse Camp Cycle se compose d’une partie
supérieure et d’une partie inférieure et
pèse environ 48 kilogrammes. Selon les
indications du fabricant, il peut accueillir
une personne dans la zone de couchage. En
cas de non-utilisation, la partie habitable
peut être retirée et la partie inférieure
utilisée comme remorque pour vélo.
widepathcamper.com
campcycle.ch
Texte: Fabian Baumann
Eté 2024 Photos: màd
23
Cycle-Life

Dès l’enfance
AVEC UN vélo adapté, les enfants roulent
avec plus de plaisir à travers la vie. PRO VELO
montre ce dont il faut tenir compte lors de
l’achat d’un vélo pour enfants. Le vélo doit
avant tout être un plaisir pour les enfants.
Pour qu’il ne soit pas mis de côté, il est
important de tenir compte de certains
éléments avant d’acheter un vélo pour
enfants. Par exemple, la taille du vélo doit être
adaptée à la taille de l’enfant. Il est courant
d’indiquer la taille du vélo de l’enfant en
pouces. L’indication «16 pouces» ou «24
pouces» se réfère à la taille de la roue. Il en va
autrement pour les vélos pour adultes: les
indications de taille se réfèrent au cadre du
vélo. Il est important que la hauteur de la selle
du vélo pour enfants puisse être réglée de
manière qu’un enfant puisse atteindre le sol
depuis la selle avec ses deux pieds – ou avec
la pointe de ses pieds pour les plus expérimentés.
Lors du choix du vélo, il convient en
outre de tenir compte du poids, car il existe
des différences considérables à ce niveau. Les
vélos légers sont nettement plus faciles à
manier pour les enfants. Prenons un exemple:
si l’on rapporte le poids d’un vélo pour enfants
lourd de 13 kilos à celui d’un enfant de 5 ans
pesant en moyenne 18 kilos, c’est comme si
un adulte de 70 kilos devait rouler sur un vélo
de près de 50 kilos. Ce n’est donc pas drôle
du tout.
Une bonne ergonomie implique de pouvoir
régler le guidon en hauteur. La longueur de la
manivelle est également déterminante pour
le confort du vélo pour l’enfant. Si la manivelle
est trop longue, les enfants doivent plier
fortement les jambes dans la position la plus
haute des pédales. Cela empêche un mouvement
de pédalage naturel. Enfin, le tube supérieur
du cadre du vélo doit être suffisamment
bas pour que l’enfant ne se fasse pas mal à
l’entrejambe lorsqu’il descend de la selle.
Il existe une offre importante de vélos de
haute qualité pour enfants. PRO VELO
présente trois modèles exemplaires qui
répondent aux exigences susmentionnées.
Les vélos ne sont pas bon marché. Mais si l’on
considère que plusieurs générations d’enfants
peuvent rouler avec le même vélo et que les
bons vélos pour enfants sont faciles à acheter
ou à revendre en tant qu’occasion, ceci
permet de relativiser nettement les prix plus
élevés. OO
24 Cycle-Life
Texte: Fabian Baumann
Photos: màd
PRO VELO Magazine

Flizzi «20 pouces»
Équipement: Cadre en aluminium, fourche rigide en
aluminium, dérailleur Shimano Altus à
8 vitesses, freins sur jantes Tektro V-Brakes
Poids: 9.2 kg (indiqué par le fabricant)
Commentaire: Vélo pour enfants de haute qualité, pour
les enfants à partir d›environ 5 ans et une
taille de 1,05 m de taille. Le Flizzi a été
désigné vainqueur du test de vélos 20 pouces
pour enfants réalisé par Velojournal et
Kasstensturz.
Prix: 549.–
www.flizzi.ch
Naloo «Chameleon MMII 24 pouces»
Équipement: Cadre en aluminium, fourche rigide en
aluminium, dérailleur Shimano Altus à
8 vitesses, freins sur jantes TektroV-Brakes
Poids: 8.9 kg (indiqué par le fabricant)
Commentaire: Vélo léger pour enfants avec une bonne
géométrie, pour les enfants à partir d›environ
6-7 ans et une taille de 1,15 m. Disponible
dans de nombreuses couleurs vives.
Prix: 599.–
www.naloobikes.com
5 conseils pour l’achat d’un vélo pour enfants
• Ne pas acheter de vélo trop grand: avec
le nouveau vélo, l’enfant devrait pouvoir
toucher le sol avec ses pieds depuis la
selle. Lorsque les enfants sont un peu
plus âgés et ont de meilleures capacités
motrices, ils devraient pouvoir toucher le
sol avec la pointe de leurs pieds.
• Ne pas changer de vélo trop tôt: même
lorsque la selle et le guidon sont réglés
très haut, les enfants roulent en général
encore bien avec leur vélo. Si le vélo de
la taille suivante est trop grand pour les
enfants, ils n’éprouveront pas de plaisir
à rouler.
• Faire passer le message: il vaut mieux
investir dans une bonne qualité, car un
bon modèle peut facilement être conduit
par trois ou quatre générations d’enfants.
Ceci permet de relativiser le prix d’achat
Woom «Now 5»
Équipement: Cadre en aluminium, fourche rigide en
aluminium, dérailleur Microshift M26S à 8
vitesses, freins à disque hydrauliques Promax,
porte-bagages avant, garde-boue, éclairage
avant et arrière avec dynamo dans le moyeu
Poids: 11.8 kg (indiqué par le fabricant)
Commentaire: Le vélo pour enfants un peu différent, pour
les enfants à partir de 7 ans environ et une
taille de 1,25 m.
Prix: 599.–
www.woom.com
plus élevé, car plusieurs enfants peuvent
profiter d’un bon vélo.
• Design neutre plutôt que criard: les
couleurs et décorations discrètes
facilitent la transmission du vélo.
• Bien régler, bien ajuster: la facilité
avec laquelle les enfants roulent sur les
vélos dépend de l’adéquation des vélos. Il
convient de régler le levier de frein à la
taille de la main, de maintenir la force
de commande du frein aussi basse que
possible, d’adapter la position de la
selle et du guidon. Lorsqu’on peut le
faire soi-même, il vaut mieux prendre le
temps de bien le faire. Si on n’en a pas
envie, il est préférable d’acheter le vélo
monté prêt à rouler et de discuter des
réglages avec le mécanicien vélo.
Eté 2024 25

Quels panneaux ne te permettent pas
de continuer à rouler avec ton vélo ?
Jusqu’à quel âge peut-on circuler
sur le trottoir s’il n’y a pas de piste
cyclable ni de bande cyclable ?
a.
b.
c.
d.
e.
f. g.
a. 4 ans b. 12 ans c. 99 ans
(Attention, les piétons restent prioritaires !)
1.
Trouve les 7 différences entre ces
deux images et finis de les colorier.
Quel chemin doit emprunter Nina
pour arriver jusqu’à l’école ?
2.
3.
Avant de t’engager dans un giratoire,
comment dois-tu te positionner ?
a. Au milieu de ta voie.
b. Sur la voie de gauche.
c. Le plus à droite possible.
Solutions : Les trottoirs : b. Les panneaux : d et g. Quiz : a. Les 7 différences : nez
du petit garçon dans l’autre sens, briques en moins sur le mur, un nuage en
plus, plus de sonnette sur le petit vélo, vélo retourné sur panneau Parking, une
pédale en moins sur le vélo de droite, couture sur le pantalon du grand garçon.
26 Page jeux Réalisation: Gilles Gonin
PRO VELO Magazine

Avantages
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Editrice: Pro Velo Suisse, Birkenweg 61, 3013 Berne, tél. 031 318 54 11, info@pro-velo.ch.
Comité de rédaction: Cynthia Khattar, Suisse romande, Corinne Päper, Suisse alémanique.
Auteur·es: Fabian Baumann, Markus Hackenfort, Pete Mijnssen, David Raedler, Anita
Wenger, Claudio Sabbadini
Graphisme: La Mine, Genève, et Duplex, Berne. Enfant et vélo: Gilles
Gonin. Composition, post-production, impression et distribution: Stämpfli
Communikation, case postale, 3001 Berne. Tirage: 28 000 exemplaires,
en français et en allemand. Imprimé en Suisse: Papier recyclé à
100%, FSC Recycled. ISSN: 2813-9968, Avantages pour les membres:
www.pro-velo.ch/fr/devenir-membre/vos-avantages
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velorution
Prochaines éditions: 3/2024: 12 septembre, 4/2024: 14 novembre
Avantages membres
Eté 2024
Avantages membres
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