Rapport transport fluvial - marchandises

RAPPORT COMPLET – VOLET MARCHANDISES 

Etude d’un transport fluvial structurant à Liège 

DN&T SA 

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ETUDE D’UN TRANSPORT FLUVIAL STRUCTURANT A LIEGE 

VISA 

Ind. Date Raison d’émission de version Établi Approuvé 

A 12/07/2024 Émission du document NNE, YLO, 

DEM, AHA 

B 

C 

D 

E 

30/08/2024 Révision partielle suite 

commentaires Ville 

07/10/2024 Révision suite réunion 

Ville 

YLO 

NNE 

AHA 

NNE 

NNE 

2



SOMMAIRE 

1. CONTEXTE DE L’ETUDE ................................................................................ 7 

2. OBJET DU DOCUMENT .................................................................................. 7 

3. ETAT DES LIEUX – MARCHANDISES ........................................................... 8 

3.1. GENERALITES ................................................................................................................ 8 

Documents analysés ............................................................................................. 8 

La logistique fluviale urbaine ................................................................................. 8 

Quelques éléments distinctifs de la logistiques fluviale urbaine ............................. 9 

3.2. LES CENTRES DE DISTRIBUTION URBAINE (CDU) .......................................................... 10 

3.3. LES ESPACES LOGISTIQUES DE PROXIMITE (ELP)........................................................... 11 

3.4. LA NAVIGATION A PETIT GABARIT (NPG)....................................................................... 12 

Les Watertrucks................................................................................................... 13 

Le Zulu ................................................................................................................ 14 

Autres solutions ................................................................................................... 14 

3.5. LES MARCHANDISES ..................................................................................................... 15 

Le transport de colis ............................................................................................ 15 

La livraison des commerces ................................................................................ 16 

Les matériaux de construction ............................................................................. 16 

L’évacuation des déchets .................................................................................... 16 

3.6. PERSPECTIVES POUR L’UTILISATION DES QUAIS A LIEGE ................................................. 16 

Lignes directrices ................................................................................................. 16 

Inventaire des quais ............................................................................................ 17 

4. BENCHMARK ................................................................................................ 21 

4.1. PORT DE LILLE ............................................................................................................. 21 

4.2. PORT DE STRASBOURG ................................................................................................ 24 

4.3. COMPARAISON DES CARACTERISTIQUES DES TROIS METROPOLES .................................. 30 

5. ETUDE DE MARCHE ..................................................................................... 31 

5.1. CONTEXTE – RAPPEL DES CHAPITRES PRECEDENTS ...................................................... 31 

5.2. LES SOCIETES ET ORGANISMES RENCONTRES ................................................................ 32 

5.3. SYNTHESE DES RENCONTRES ....................................................................................... 33 

Situation générale en France – Rencontre avec VNF .......................................... 33 

Cas de Strasbourg – Rencontre avec ULS .......................................................... 34 

Cas de Bruxelles – Rencontre avec le Port et avec Shipit ................................... 39 

3



5.4. ANALYSE PAR DOMAINE ................................................................................................ 41 

Le transport des colis .......................................................................................... 41 

La livraison des commerces ................................................................................ 43 

Le transport des déchets ..................................................................................... 44 

Les matériaux de construction ............................................................................. 47 

5.5. APPLICABILITE DE LA LOGISTIQUE FLUVIALE URBAINE A LIEGE ........................................ 48 

Choix stratégiques de base ................................................................................. 48 

La cyclo-logistique à Liège .................................................................................. 50 

Emplacements des infrastructures ....................................................................... 50 

Choix des équipements ....................................................................................... 55 

5.6. PERSPECTIVES POUR LE FUTUR .................................................................................... 57 

Le transport des colis et pour les commerces ...................................................... 58 

Le transport des déchets ..................................................................................... 59 

Le transport des matériaux de construction ......................................................... 59 

Considérations additionnelles .............................................................................. 60 

Synergies avec le transport de passagers ........................................................... 60 

6. SYNTHESE – RECOMMANDATIONS ........................................................... 61 

ANNEXE A1. DESCRIPTIF DES QUAIS ................................................................ 66 

ANNEXE A2. APPEL A PROJETS POUR LA VILLE DE STRASBOURG ............ 86 

ANNEXE A3. DOSSIER DE CANDIDATURE POUR L’APPEL A PROJETS DE LA 

VILLE DE STRASBOURG ........................................................................................ 87 

4



LISTE DES FIGURES 

Figure 1 : Schéma de logistique urbaine avec ou sans CDU ................................................10 

Figure 2 : Rôles de la voie d’eau dans la logistique urbaine du futur ....................................11 

Figure 3 : Chaînes logistiques du futur .................................................................................12 

Figure 4 : Une barge Watertruck ..........................................................................................13 

Figure 5 : Le bateau autopropulsé ZULU ..............................................................................14 

Figure 6 : La barge électrique Green Wave en fonctionnement sur les canaux à Gand ........15 

Figure 7 : Position des quais liégeois ...................................................................................18 

Figure 8 : Les sites de Ports de Lille .....................................................................................21 

Figure 9 : Le Centre Multimodal de Distribution Urbaine de Lille ..........................................23 

Figure 10 : Le Schéma théorique d’exploitation du CMDU ...................................................23 

Figure 11 : Les sites du Port autonome de Strasbourg .........................................................25 

Figure 12 : L’Ill forme avec le Fossé du Faux Rempart une « rocade » autour du centre 

historique de Strasbourg ......................................................................................................26 

Figure 13 : La mini-barge d’ULS dans la ville de Strasbourg ................................................27 

Figure 14 : Déchargement au quai des Pêcheurs .................................................................27 

Figure 15 : Utilisation de la cyclo-logistique ..........................................................................28 

Figure 16 : Bateau Freycinet en déchargement de matériaux de construction ......................29 

Figure 17 : Strasbourg et son port avec, au centre, les nouvelles aires urbanisées et la ligne 

de tramway ...........................................................................................................................29 

Figure 18 Types de marchandises concernées par la Logistique Fluviale Urbaine (LFU) .....31 

Figure 19 : Rassemblement des marchandises dans le hall d’ULS à Strasbourg ................35 

Figure 20 : Manutention sur la plate-forme ULS dans le port de Strasbourg ........................35 

Figure 21 : La navette ULS sur la rivière Ill à Strasbourg .....................................................36 

Figure 22 : Déchargement de la navette au Quai des Pêcheurs, à proximité immédiate du 

centre-ville de Strasbourg .....................................................................................................36 

Figure 23 : Livraison de colis dans le centre de Strasbourg ..................................................37 

Figure 24 : La navette ULS sur le Rhône à Lyon ..................................................................38 

Figure 25 : Le site de SHIPIT dans le port de Bruxelles (bassin Vergote) .............................39 

Figure 26 : Manutention au quai Vergote dans le port de Bruxelles ......................................40 

Figure 27 : Usage de la cyclo-logistique sur le site de SHIPIT ..............................................41 

Figure 28 : Déchargement d’un camion GEODIS sur le quai ULS de Lyon ...........................42 

Figure 29 : Déchèterie fluviale sur les quais de la Saône à proximité du Vieux-Lyon ............45 

Figure 30 : Tri des terres sur le site d’Envisan sur l’île Monsin .............................................47 

5



Figure 31 : Zone couverte par l’étude de préfaisabilité d’une solution de distribution urbaine 

durable .................................................................................................................................49 

Figure 32 : Un vélo-cargo de Rayon 9 sur la passerelle La Belle Liégeoise ..........................50 

Figure 33 : Position des quai liégeois ...................................................................................51 

Figure 34 : Propositions d’emplacements pour CDU et ELP desservant le centre-ville de Liège 

(selon l’étude pour une distribution urbaine durable) ............................................................52 

Figure 35 : Pistes d’implantation pour un ELP dans le centre-ville (selon l’étude pour une 

distribution urbaine durable). ................................................................................................53 

Figure 36 : Localisations proposées pour la Logistique Fluviale Urbaine pour le centre-ville 54 

Figure 37 : Vue sur le site actuel de LFU à Strasbourg, son environnement et ses équipements 

.............................................................................................................................................56 

Figure 38 : Clôture du site LFU à Strasbourg. Les éléments, mobiles ou amovibles, permettent 

l’accès aisé au quai et présentent le contexte de la réalisation. ............................................57 

6



1. CONTEXTE DE L’ETUDE 

La ville de Liège fait le constat que les cours d’eau : 

• n’accueillent pas de transport quotidien de personnes et ne sont pas intégrés dans le 

réseau de transport de façon générale ; 

• accueillent (pour la Meuse uniquement) des activités de transport de marchandises 

« lourdes » non liées à la thématique de la logistique urbaine et du dernier kilomètre. 

Le Plan Communal de Mobilité de la Ville de Liège prévoit, dans ses multiples actions, de 

tester la faisabilité d’un transport fluvial sur la Meuse et la Dérivation. Il s’agit d’ailleurs d’une 

mesure plébiscitée par les citoyens dans le cadre de l’élaboration du Programme Stratégique 

Transversal Liège 2025. 

Dans ce cadre, la ville de Liège a désigné le bureau d’études DN&T pour la réalisation d’une 

étude de faisabilité d’un transport fluvial structurant à Liège. 

Cette étude comprend les étapes suivantes : 

• État des lieux – transport fluvial à Liège et en Belgique ; 

• Benchmarking ; 

• État des lieux – technologies et évolutions attendues ; 

• Analyse des démarches administratives et autorisations ; 

• Étude de marché et modèles d’exploitation ; 

• Coût des infrastructures ; 

• Communication. 

De façon transversale, l’étude demande des prises de contact régulières avec les autorités 

concernées, ainsi que la production de documents techniques et documents de 

communication externe. 

2. OBJET DU DOCUMENT 

Ce rapport constitue les livrables des phases suivantes : 

• État des lieux ; 

• Benchmark ; 

• Etude de marché ; 

• Conclusion. 

7



3. ETAT DES LIEUX – MARCHANDISES 

3.1. GÉNÉRALITÉS 

Nous rappelons le contexte général de la logistique urbaine fluviale, avant d’aborder plus en 

détail le cas de l’utilisation des quais de Meuse pour le transport urbain de marchandises. 

DOCUMENTS ANALYSES 

Les documents analysés concernent essentiellement, mais pas uniquement, le transport fluvial 

à Liège et en Belgique. 

Concernant le transport de marchandises, les documents suivants sont consultés : 

• Étude de préfaisabilité d’une solution de distribution urbaine durable pour la Ville de 

Liège à partir de l’analyse de trois exemples inspirants de hubs logistiques urbains, 

Neolia – Step – Urbike pour la Ville de Liège, 2022 ; 

• La Logistique urbaine fluviale: Connaître pour agir, CEREMA (Centre d'Etudes et 

d'expertise sur les Risques, la Mobilité et l'Aménagement), 2020 ; 

• Logistique intelligente – constats et pistes d'opportunités, GRE-Liège et Ville de Liège ; 

• Plan Wallonie Commerce : Rapport des activités de Citylab – Digital Wallonia – 2020 ; 

• Our vision on fit-for-the future waterways – Inland Navigation Europe, 2021; 

• Développement d’une navigation à petit gabarit en Wallonie, SPW MI, 2022. 

LA LOGISTIQUE FLUVIALE URBAINE 

À ce stade, il est opportun de rappeler quelques principes généraux de logistique fluviale et 

de les appliquer au cas de la Ville de Liège. 

On peut définir la logistique comme « l’art d’organiser et d’optimiser, sous contraintes, les flux 

de produits. Pour cela, elle met en œuvre divers moyens techniques, parmi lesquels différents 

moyens de transport disponibles alternativement ou successivement : routier, ferroviaire, 

fluvial, maritime, aérien (…) Les acteurs du transport fluvial interviennent ainsi comme 

fournisseurs d’une prestation de service de transport en vue de la production d’une 

organisation logistique dont ils ne maîtrisent ni les tenants, ni les aboutissants : ils répondent 

à une demande de transport issue du service logistique d’une entreprise industrielle ou 

commerciale, sur un segment particulier de la circulation des marchandises ». 1 

Le transport fluvial s’inscrit donc dans la chaîne logistique globale et ne peut être isolé de ce 

contexte plus général. La qualité de sa gestion participe au niveau global de pertinence 

économique et sociétale de la chaîne et justifiera donc sa présence au sein de celle-ci. 

Traditionnellement, au cours de la seconde moitié du 20 ème siècle, le transport fluvial 

concernait quasi-exclusivement des marchandises en vrac, en des volumes de plus en plus 

importants. Dans ce cadre, si les voies d’eau wallonnes sont encore fréquemment utilisées 

pour le transport lourd de marchandises liées aux industries extractives et de transformation 

1 

La logistique urbaine fluviale : Connaître pour agir – Cerema (2020) 

8



de matières premières (matériaux de carrières, ciment, sable, produits pétroliers ou chimiques, 

minerais, charbon,…) ou au secteur agro-alimentaire (engrais, céréales,…), elles ne sont 

quasiment pas mobilisées pour la logistique urbaine. 

L’arrivée et la croissance rapide du transport de conteneurs mais aussi l’apparition du transport 

fluvial de palettes changent fondamentalement le contexte de la participation de la voie d’eau 

à la chaîne logistique, d’autant que des considérations sociétales mènent à reconsidérer les 

coûts et les impacts respectifs des différents modes. 

En conséquence, de nouvelles perspectives s’ouvrent désormais pour le transport fluvial, en 

particulier dans le domaine de la logistique urbaine et même si son organisation est, par 

essence, complexe. 

Le rôle de la voie d’eau doit toutefois s’intégrer au sein de plusieurs solutions innovantes 

apparues ces dernières années dans le secteur de la distribution des marchandises en ville : 

les Centres de Distribution Urbaine (CDU) et les Espaces Logistiques de Proximité (ELP). Il 

est impératif que la voie d’eau prenne sa place dans ce nouveau contexte. 

QUELQUES ELEMENTS DISTINCTIFS DE LA LOGISTIQUES FLUVIALE URBAINE 

Les transports urbains de personnes et de marchandises se différencient principalement selon 

deux aspects : 

• L’aspect financier ; 

• L’aspect règlementaire. 

Sauf cas particulier, les transports urbains de personnes sont tous très déficitaires. Il en résulte 

une importante intervention des autorités publiques pour couvrir les frais de fonctionnement et 

d’investissement des sociétés concernées. Ainsi, les différentes entités locales de l’Opérateur 

de Transport de Wallonie (OTW – anciennement Société Régionale Wallonne des Transports 

– mieux connu sous son nom commercial TEC) ne couvrent leurs frais qu’à un niveau compris 

entre 20 et 30 % selon les entités. Ceci implique une intervention de la Région comprise entre 

70 et 80 % du budget global. En outre, l’usage des transports en commun (nationaux ou 

régionaux) et la gestion des sociétés sont soumis à une règlementation publique stricte, par 

exemple pour la tarification des services ou pour les aspects politiques de la mobilité, dont 

découle la définition de l’offre. 

La situation est complètement différente dans le domaine du transport de marchandises. Dans 

ce cas, l’importance des aspects économiques et concurrentiels prime. La recherche du profit 

et du moindre coût est essentielle pour maintenir une position acceptable sur le marché. Ceci 

est particulièrement marquant dans le domaine de l’e-commerce mais aussi, dans une 

moindre mesure, pour tous les domaines en liaison directe avec l’utilisateur final (commerces, 

HoReCa, …) 

Dans ce contexte, les différents opérateurs vont tenter d’optimiser de manière drastique leurs 

chaînes logistiques, notamment en limitant les transferts entre modes ou au sein du même 

mode. Leurs choix modaux vont en outre s’appuyer sur des opportunités d’affaires 

susceptibles de leur rapporter le plus de revenus possibles. Même dans des cas pour lesquels 

le modèle économique de la chaîne logistique est favorable à la voie d’eau, le poids des 

habitudes et la peur du risque économique et opérationnel ne favorisent pas le changement 

en faveur de ce mode, malgré son aspect plus écologique. 

9



En conséquence, sans mesures complémentaires fortes, la voie d’eau se trouve dès le 

départ avec un désavantage certain par rapport aux solutions traditionnelles basées 

essentiellement sur le « tout à la route ». 

Ces mesures peuvent concerner divers aspects, parmi lesquels les restrictions d’accès aux 

centres urbains constituent un élément essentiel. Idéalement ces dispositions doivent 

s’intégrer dans une politique de ville et une stratégie de mise en œuvre comportant 

suffisamment d’aspects concrets pour permettre des conditions favorables au développement 

des modes doux : navigation à petit gabarit, vélos-cargos, camionnettes électriques, … 

3.2. LES CENTRES DE DISTRIBUTION URBAINE (CDU) 

Situé en ville ou à proximité directe de l’aire métropolitaine, le CDU est une plateforme 

logistique qui fonctionne à la manière d’une boîte de dépôt. Il réceptionne les marchandises 

en provenance de différents expéditeurs afin de les consolider, puis il assure les livraisons du 

dernier (et du premier) kilomètre en centre-ville avec des véhicules plus adaptés aux 

contraintes urbaines (camionnettes électriques, vélos-cargos, mini-barges). Cette organisation 

permet aux villes de limiter les entrées de véhicules dédiés au transport de marchandises dans 

l’aire urbaine, de réorganiser les flux et par conséquent de diminuer les nuisances qui 

découlent des opérations de transport. 2 

Dans le domaine des matériaux de constructions, on peut ainsi citer le BCCC (Brussels 

Construction Consolidation Center) du Port de Bruxelles (voir § 5.3) et le projet Newcomat sur 

le site d’Anvers Sud comme exemples concrets de CDU situés le long de la voie d’eau. Le 

CMDU (Centre Multimodal de Distribution Urbaine) de Lille est un exemplaire similaire à portée 

pluridisciplinaire (voir § 4.1). 

Figure 1 : Schéma de logistique urbaine avec ou sans CDU 3 

2 

Plan Wallonie Commerce : Rapport des activités de Citylab – Digital Wallonia (2020) 

3 

http://www.logicites.fr 

10



Le schéma ci-dessus synthétise le principe de fonctionnement d’un CDU. 

Il peut bien évidemment s’appliquer à une localisation le long d’une voie navigable, la Meuse 

ou le Canal Albert pour ce qui concerne la Ville et l’agglomération de Liège. 

3.3. LES ESPACES LOGISTIQUES DE PROXIMITÉ (ELP) 

Un ELP peut être défini comme une solution de micro-consolidation à l’échelle d’un centreville 

ou d’un quartier. Complémentaire d’un CDU localisé à la périphérie, l’ELP permet de gérer 

de façon plus efficace les livraisons à l’intérieur d’une zone urbaine dans laquelle la circulation 

ou l’accessibilité s’avèrent complexes. 4 

Des exemples belges (Bruxelles, Gand ou Hasselt) et étrangers (Pays-Bas et France : Lille, 

Lyon, Paris, Strasbourg, Toulouse, …) montrent ainsi un potentiel intéressant pour la 

navigation fluviale, que ce soit dans des secteurs proches de leurs marchés traditionnels, 

comme la collecte et distribution de matériaux de construction, de déchets et de produits en 

vrac à destination de clients urbains, ou dans des secteurs plus innovants comme la 

distribution de colis et l’approvisionnement des commerces. 

Si on considère le cas de la ville de Liège, une telle solution peut s’envisager autour des sites 

portuaires de Monsin, Renory ou Trilogiport et autour de plusieurs parmi les quais sélectionnés 

au terme de l’analyse réalisée dans le cadre de l’étude (cf. §§ 3.6 et 5.5.3). 

Figure 2 : Rôles de la voie d’eau dans la logistique urbaine du futur 

4 

Plan Wallonie Commerce : Rapport des activités de Citylab – Digital Wallonia (2020) 

11



Quels que soient les domaines concernés (transport de vrac, de palettes, ou de colis), la voie 

d’eau devrait donc pouvoir jouer un rôle dans le renouveau des chaînes logistiques en ville, 

renouveau appelé à tenir compte des aspects économiques, sociétaux et environnementaux. 

Le schéma ci-dessus illustre la position de la voie d’eau dans un contexte de logistique urbaine 

durable 5 . Sur le schéma apparaît clairement la présence d’un pôle portuaire jouant un rôle de 

CDU à partir duquel partent des bateaux à petits gabarits vers des ELP ou vers des sites 

spécifiques pour approvisionner des commerces, des chantiers, des établissements HoReCa, 

Bien que ce schéma soit idéalisé – et corresponde plus spécifiquement à la situation 

rencontrée dans des villes néerlandaises – il peut s’appliquer à toute ville « mouillée », c’està-dire 

traversée par un cours d’eau navigable, telle la Ville de Liège. 

De manière générale, les chaînes logistiques du futur feront appel à une combinaison de 

modes pour les trajets « longue distance » (à partir des ports maritimes p. ex.), complétés par 

des transports verts pour les derniers kilomètres 6 . 

Si on transpose le modèle de la figure suivante au cas de la Ville de Liège, on perçoit le rôle 

du PAL en tant que pôle multimodal (et comportant un possible CDU) et le rôle de la voie d’eau 

(et d’autres modes propres) pour les liaisons avec le centre-ville (et ses possibles ELP). 

Figure 3 : Chaînes logistiques du futur 

3.4. LA NAVIGATION À PETIT GABARIT (NPG) 

L’utilisation de la voie d’eau (la Meuse essentiellement) pour le transport urbain de 

marchandises dans la Ville de Liège implique l’usage de bateaux à petit gabarit. Il s’indique 

donc de préciser en quoi consiste la Navigation à Petit Gabarit. 

5 

Our vision on fit-for-the future waterways – Inland Navigation Europe (2021) 

6 

© Inland Navigation Europe 

12



La Navigation à Petit Gabarit (NPG) est un concept nouveau qui vise à élargir le champ 

d’actions de la navigation intérieure pour lui faire atteindre de nouveaux débouchés grâce 

notamment à une flexibilité plus grande que celle des solutions plus conventionnelles. Il est 

actuellement en développement aux Pays-Bas, mais aussi en Flandre, en France et ailleurs 

en Europe (Allemagne, Autriche, …). Quant à elle, la Wallonie envisage la réalisation 

d’expériences-pilotes en ce domaine. 

Par Navigation à Petit Gabarit (NPG) on entend l’utilisation de bateaux de classe I (de 250 à 

400 t) ou de classe II (de 400 à 650 t), voire plus petits. Leurs dimensions maximales sont 

respectivement de 38.50 m x 5,05 m (classe I) et de 55 m x 6,60 m (classe II). Il peut s’agir de 

vaisseaux autopropulsés (munis d’un moteur et d’un gouvernail) ou de simples barges, 

destinées à être poussées par un vaisseau autopropulsé ou par un bateau pousseur pilote. 

Dans le premier cas, deux vaisseaux peuvent être accouplés en long. Dans le second cas, 

des convois de 4 (2 + 2) barges dirigées par un seul bateau pilote sont envisageables sur la 

plupart des voies d’eau wallonnes. 

Indépendamment des solutions anciennes de navigation correspondant à ces classes (Classe 

I, les bateaux type Freyssinet ou Spits – Classe II, les bateaux type Campinois), plusieurs 

solutions modernes de navigation ont été conçues récemment. Elles correspondent aux 

classes mentionnées, voire présentent des dimensions plus réduites encore afin de mieux 

s’intégrer dans les besoins de mobilité urbaine. 

Plusieurs solutions de navigation sont ainsi envisageables parmi lesquelles, vu leurs 

disponibilités potentielles : les Watertrucks et les Zulu’s. Ces solutions ne sont toutefois pas 

exclusives : d’autres solutions sont possibles en fonction de leurs développements et des 

circonstances futures. De même, existent des possibilités de navigation autonome ou reportée 

(commandée à distance), ce qui diminuerait considérablement les coûts de fonctionnement. 

À titre d’exemples, voici un court descriptif de ces deux solutions existantes. 

LES WATERTRUCKS 

Les Watertrucks sont des barges présentant une cale « classique ». Ils permettent le transport 

de conteneurs, de palettes ou de produits en vrac. À l’image d’un wagon de chemin de fer, 

chaque barge peut aisément être accouplée ou détachée du convoi à un point de 

manutention : il est donc possible de continuer la navigation sans attendre, alors qu’une partie 

du convoi est à quai pour chargement/déchargement. Il en résulte la possible définition de 

circuits de transports optimalisés et flexibles. 

Figure 4 : Une barge Watertruck 

13



Pour reprendre les termes mêmes du propriétaire des bateaux, on peut considérer un 

Watertruck comme un « conteneur fluvial du futur ». 

LE ZULU 

Le Zulu est un vaisseau autopropulsé de type catamaran, qui dispose d’une grue embarquée 

et d’une plate-forme pour le transport de palettes ou mini-conteneurs. Son objectif est – 

principalement, mais pas uniquement – de faciliter les livraisons de marchandises en ville. Il 

s’intègre ainsi dans une approche nouvelle de la logistique urbaine, en se positionnant d’entrée 

de jeu comme une alternative au transport routier. Ici aussi, il est possible de définir des circuits 

de transports optimalisés et flexibles : le bateau est en effet capable de charger/décharger une 

partie de sa cargaison en tout quai préalablement défini. Il faut également remarquer que 

l’équipage d’un Zulu est réduit (le capitaine fait également office d’opérateur-grutier). 

AUTRES SOLUTIONS 

Figure 5 : Le bateau autopropulsé ZULU 

D’autres solutions de navigation existent toutefois. Parmi ces solutions alternatives, on peut 

citer les bateaux autopropulsés « classiques » de classe I (type Freycinet ou Spits) ou II (type 

Campinois). Bien que ces bateaux puissent théoriquement être utilisés dans le cadre du 

développement d’une logistique urbaine fluviale, leur concept d’exploitation (motorisation, 

équipage, manutention) ne les rend toutefois pas aptes à des développements novateurs à 

grande échelle, leurs coûts étant en outre rédhibitoires dans ce contexte compétitif particulier. 

Il est également utile de mentionner les bateaux à tout petit gabarit pour la distribution urbaine 

finale, ainsi que l’on en trouve sur les canaux urbains néerlandais, mais aussi à Strasbourg 

(cf. §§ 4.2 et 5.3.2) ou en test à Gand. Ce concept et les autres du même type ne peuvent 

toutefois s’envisager qu’en complément d’autres éléments de transport dans la chaîne 

logistique (en relation avec les CDU par exemple). Il est toutefois probable que ce type de 

navigation fasse partie d’une palette élargie de solutions novatrices dans le futur, qui toutes 

permettront d’accroître le transfert modal et de revoir la structure des chaines logistiques. 

14



Tous ces nouveaux bateaux tiennent bien évidemment compte de l’utilisation de nouvelles 

motorisations et sources d’énergie, à l’instar du concept de Green Wave Urban Transport, issu 

d’un projet Interreg, de petit bateau à propulsion électrique (dimensions : 14.95 m x 4 m – 

charge maximale 20 t), en test à Gand et aux Pays-Bas. 

Figure 6 : La barge électrique Green Wave en fonctionnement sur les canaux à Gand 

3.5. LES MARCHANDISES 

Classiquement, le transport par voie d’eau intérieure concerne des marchandises 

pondéreuses, chargées en grands volumes pour en limiter les coûts unitaires. La valeur des 

matières transportées est en effet relativement faible par rapport à des produits manufacturés 

p.ex. Ces marchandises concernent essentiellement le domaine industriel, même si le 

transport de conteneurs connaît une croissance significative ces dernières années. 

Le contexte urbain est différent. Il concerne en effet le transport de petites quantités et la 

livraison de produits finis. Sont ainsi envisageables : 

LE TRANSPORT DE COLIS 

Ce type de transport peut être pris en compte en relation avec l’e-commerce, tout en gardant 

à l’esprit que le transport est plus lent qu’une livraison exclusivement par la route. 

Il est toutefois possible de développer des ELP sur des quais urbains ou à proximité de ceuxci. 

Dans ce dernier cas, le déplacement du quai au point de collecte des colis (ELP) peut se 

faire efficacement par vélos-cargos. On peut aussi envisager d’effectuer les derniers 

kilomètres de manière verte à partir d’un CDU moins central. Dans tous les cas, l’utilisation de 

la voie d’eau pour le transport de colis dépend des politiques logistiques des sociétés 

concernées (bPost, DHL, …). 

15



LA LIVRAISON DES COMMERCES 

L’usage de la voie d’eau dans ce cas est possible pour alimenter un CDU situé sur un quai 

(quels que soient les gabarits des bateaux) et pour transporter les marchandises en ville à 

l’aide de petits vaisseaux. Le conditionnement par palettes s’impose pour ce dernier cas. 

Peuvent être concernés la grande distribution, des chaînes de magasins/boutiques, des 

établissements HoReCa alimentés par des chaînes structurées, voire des commerces 

indépendants en fonction des caractéristiques des produits et de leurs chaînes 

d’approvisionnement. Plusieurs sociétés sont a priori intéressées (Colruyt, Delhaize, … dans 

le premier cas, Proximus, … dans le deuxième), sans toutefois que des projets ne se soient 

concrétisés de manière pérenne à ce jour. Ici aussi la recherche des coûts les plus bas pour 

le transport et la logistique est un facteur économiquement déterminant. 

LES MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION 

La livraison des produits à destination des chantiers est également possible à partir d’un CDU 

à l’image de ce qui se réalise déjà au sein du port de Bruxelles (BCCC). La livraison sur 

chantiers peut ainsi se faire en plus petites quantités (que ce soit en vrac, par palettes ou bigbags), 

ce qui peut limiter les problèmes liés au difficile stockage des matériaux sur chantier en 

site urbain et peut mieux correspondre aux besoins réels des travaux. 

Il y a également lieu de remarquer que des contraintes contractuelles inscrites dans les 

marchés publics ou les permis d’urbanisme peuvent favoriser, voire imposer cette solution. En 

cas de marché public, une procédure par appel d’offres plutôt que par adjudication simple peut 

également favoriser la voie d’eau, en fonction de la pondération attribuée aux critères 

environnementaux qui seraient inclus dans le cahier des charges. 

L’ÉVACUATION DES DÉCHETS 

Les déchets concernés peuvent être des déchets de chantiers, mais aussi être constitués par 

les emballages en retour des commerces, quels qu’ils soient. Il peut également s’agir de 

déchets ménagers, encombrants ou non. 

La filière « déchets de chantiers » constitue toutefois un cas particulier à aborder avec le 

secteur et à définir en fonction de la localisation des chantiers et des quais susceptibles d’être 

mis à disposition pour cet objet. 

3.6. PERSPECTIVES POUR L’UTILISATION DES QUAIS À LIÈGE 

LIGNES DIRECTRICES 

Il est bon de rappeler en les précisant certains principes déjà énoncés plus haut et d’en tirer 

les lignes directrices nécessaires pour l’implémentation d’une logistique urbaine fluviale dans 

la Ville de Liège. 

Pour rappel, il ne faut pas oublier l’importance du modèle économique que les sociétés 

concernées pourront mettre en œuvre et de ses conséquences sur leurs chaînes logistiques 

et sur leurs coûts. Ceci est vrai pour toutes les catégories de marchandises concernées et en 

16



particulier pour les sociétés de courrier express (livraison de colis), pour lesquelles le temps 

constitue un facteur clef, sauf à changer en profondeur la mentalité des clients. 

De manière générale, on peut considérer les ELP et CDU comme un réseau de pôles de 

mobilité « marchandises », à l’instar de ce qui est envisageable pour les pôles de mobilité 

« personnes ». Dans le cas des marchandises, il est important que la voie d’eau puisse jouer 

un rôle important dans la mise en place des réseaux pour les villes « mouillées ». 

Plus particulièrement, le choix d’un CDU en bord de voie d’eau peut s’avérer judicieux, en 

particulier pour les matériaux de construction. Son implantation dépend toutefois de la volonté 

des autorités de mener une autre politique de mobilité des marchandises en ville. De manière 

générale, ceci implique : 

• Des restrictions dans la mobilité classique des marchandises ; 

• Une priorité accordée aux modes doux ; 

• De définir ainsi un contexte plus favorable à la création de nouvelles chaînes 

logistiques. 

Vu l’importance d’un tel projet, une bonne collaboration entre la Région, la Ville et le PAL (Port 

Autonome de Liège) est primordiale, d’autant que la Région envisage de lancer diverses 

expériences pilotes à brève échéance. 

La mise en place d’ELP complète le/les CDU en ce qui concerne plus particulièrement les colis 

et les commerces. Idéalement, ces implantations doivent s’intégrer dans un projet de quartier, 

voire dans les projets immobiliers s’ils existent (ex. Darse de Coronmeuse, quais en rive 

gauche,…). 

Enfin, le transport des déchets urbains par bateaux, quelle qu’en soit la nature, implique une 

autre approche des collectes par Intradel. La constitution d’une déchetterie à bord de voie 

d’eau est ainsi envisageable, voire sur des barges flottantes à l’image des expériences 

menées sur la Seine ou dans la Ville de Lyon. Son emplacement en un site décentré 

(ex. Monsin) est préférable mais pas obligatoire. 

INVENTAIRE DES QUAIS 

Dans son étude sur le développement d’une navigation à petit gabarit, achevée en 2023, la 

Région wallonne (le SPW MI) a établi l’inventaire des sites publics ou concédés potentiels. 

Cette étude est la base de travail pour les éventuelles initiatives ultérieures de la Région, à 

réaliser idéalement en harmonie avec la Ville de Liège. L’étude a ainsi déterminé 15 sites sur 

le territoire de la Ville de Liège : 

Sur la Meuse 

1. Quai de Sclessin (RG) 

2. Port de Renory (RD) 

3. Port des conteneurs de Renory (RD) 

4. Halte de l’Union Nautique (RD) 

5. Port des Yachts (RG) 

6. Quai de Chéravoie (RG) 

7. Quai de Marcatchou / Van Beneden (RD) 

8. Darse de Coronmeuse (RG) 

17



Sur le Canal Albert 

Sur le Canal de l’Ourthe 

9. Quai de Coronmeuse (RG) 

10. Quai charbonnier de Monsin (RG – Basse-Meuse) 

11. Quai de Wallonie (RG) 

12. Quai Derichebourg (RD – Ile Monsin) 

13. Quai Sable & Granulats (RD – Ile Monsin) 

14. Quai de Belle-Ile (RD) 

15. Quai de la Vieille-Montagne (RG) 

La position de ces quais est reprise sur la carte ci-dessous. 

Figure 7 : Position des quais liégeois 

Pour être complet, cet inventaire devrait être complété par d’éventuels sites privés ou 

concédés, non disponibles a priori, mais susceptibles de l’être en fonction des chaînes 

logistiques mises en place et des firmes concernées par leur réalisation. Cet aspect sort bien 

évidemment du cadre de l’étude, même si il est susceptible d’en influencer la mise en œuvre. 

De même, la Ville de Liège étant au centre d’une agglomération plus vaste que le simple 

territoire communal et la logistique ne s’arrêtant pas à ces frontières, d’autres sites peuvent 

être pris en considération. Sans rentrer dans un inventaire exhaustif, citons : 

• Partiellement sur le territoire de Herstal : le quai des Ardennes (port d’éclatement) ; 

18



• Sur le territoire d’Oupeye : Trilogiport ; 

• Sur le territoire de Seraing : la darse de Jemeppe et le quai Destrée. 

Enfin, il faut également signaler que certains parmi les sites mentionnés ci-dessus sont 

susceptibles de convenir aussi pour le transport de personnes et l’éventuel projet de navette 

fluviale. 

Une remarque complémentaire s’impose également concernant le possible usage de la 

Dérivation, que ce soit pour un usage « passagers » ou « marchandises ». 

En l’état actuel de la situation, aucun site ne peut convenir sur cette voie d’eau hormis le quai 

# 4, situé près de la séparation avec la Meuse et actuellement utilisé par l’Union nautique. En 

effet, la Dérivation n’est actuellement pas autorisée pour la navigation commerciale à cause 

de tirants d’eau et d’air trop faibles. Cette situation est toutefois susceptible d’évoluer en 

fonction de projets particuliers de transport de personnes ou de marchandises, auquel cas il 

devra y avoir concordance entre les aménagements de l’infrastructure (en particulier le 

dragage) et les bateaux dont l’usage est projeté. En tout état de cause, une analyse des sites 

potentiels pour l’équipement de quais ne pourra utilement se faire qu’alors. 

Première analyse des quais 

Une première analyse de l’ensemble des quais wallons a été réalisée lors de l’étude du SPW 

MI. Elle a été complétée par le PAL pour ce qui concerne les quais de leur ressort, parmi 

lesquels les quais situés sur le territoire de la Ville de Liège. 

La présente étude est l’occasion de préciser et commenter ces approches antérieures. Les 

résultats sont présentés sous forme de fiches reprises à l’Annexe A1. Chaque fiche correspond 

à un quai. Toutes comportent des photographies du site et des commentaires reprenant les 

aspects positifs et négatifs concernant son potentiel, ses limites d’usage, etc. La motivation 

relative à chaque site retenu à ce stade s’y retrouve dès lors aisément. 

De cette analyse il ressort que : 

/1/ Le meilleur emplacement pour installer un CDU (construction ou commerce) est le quai de 

Wallonie (port d’éclatement) – Quai # 11. 

Ceci est dû (entre autres facteurs) à l’espace qui y est encore disponible et à ses accès 

routier (aussi vers le centre-ville) et fluvial (à l’extrémité du Canal Albert) particulièrement 

favorables. 

Toutefois, le quai est situé sur les territoires de Liège et de Herstal, tout comme son accès 

routier. Le développement d’un CDU à cet endroit nécessitera donc une concertation entre 

les deux autorités communales. Idéalement, il devrait s’intégrer dans une vision globale de 

la mobilité des marchandises dans l’agglomération. 

/2/ Le site de Renory – Quais ## 2-3 est également à prendre en considération en particulier 

en fonction des projets de logistique urbaine dans lesquels les concessionnaires en place 

(sociétés du Groupe Portier) pourraient s’intégrer. Il est en outre à remarquer qu’une partie 

du site est actuellement libre d’usage. 

/3/ Les meilleurs emplacements pour installer un ELP fluvial sont les quais de Chéravoie – 

Quai # 6 et du Marcatchou (quai Van Beneden) – Quai # 7. Ces deux quais peuvent 

également constituer des quais de déchargement/chargement pour les commerces et 

19



l’HoReCa avec une préférence pour le premier, mieux situé à proximité du centre-ville. 

Dans les deux cas, les accès aux quais devront être aménagés de manière telle que les 

modes doux (en particulier les vélos-cargos) puissent y accéder et se rendre dans le centre 

avec toute la sécurité requise. 

/4/ Une alternative à ces emplacements les plus favorables est le Port des Yachts – Quai # 5 

en sa partie amont, peu ou pas utilisée actuellement. 

/5/ Le cas échéant, chacun des trois quais mentionnés aux alinéas /3/ et /4/ pourraient être 

dédicacés à un usage bien défini en fonction de décisions relatives à l’environnement local. 

/6/ À l’instar de projets similaires dans d’autres localités (Charleroi, Seraing), l’extrémité de la 

darse de Coronmeuse – Quai # 8 présente un beau potentiel pour un ELP à portée locale, 

en relation avec le projet immobilier en préparation. 

Ceci nécessite toutefois que le projet intègre l’importance de la présence de la voie d’eau 

dans sa conception de la circulation des biens dans et à proximité du domaine considéré. 

/7/ Un dernier site à ne pas négliger pour le moyen terme est le quai de Belle-Île sur le Canal 

de l’Ourthe – Quai # 14, moyennant aménagements adéquats. Bien qu’excentré et moins 

facile d’accès que les autres sites, il présente en effet le grand avantage d’être à proximité 

immédiate (moins de 50 m de l’extrémité des bâtiments) du complexe commercial de Belle- 

Île. 

/8/ Même si cette possibilité ne doit pas être considérée comme prioritaire, il serait bon de 

maintenir son potentiel en réservant les espaces nécessaires pour une manutention aisée 

à quai et entre le quai et le complexe proprement dit. 

Enfin, une mention particulière doit être apportée au site de Trilogiport. Ce site constitue un 

pôle logistique important pour la région liégeoise et, au-delà, pour la Wallonie entière. 

Toutefois, son intégration dans une stratégie de transport de marchandises dans la Ville de 

Liège qui inclurait l’usage des quais de Meuse s’avère difficile. 

En effet, seuls les espaces à quai (en bord du Canal Albert ou de la darse d’Argenteau) 

pourraient s’intégrer dans cette stratégie. Toutefois, hormis deux petites parcelles réservées, 

ils sont actuellement utilisés pour la manutention de conteneurs (DP World – Liège Container 

Terminals) et pour les objectifs logistiques spécifiques d’un concessionnaire (Weerts Supply 

Chain). Dans les deux cas, la portée de leurs objectifs dépasse la zone géographique de la 

Ville de Liège et de son agglomération. 

Sauf changement fondamental dans la stratégie d’utilisation de ces espaces ou dans les 

objectifs poursuivis par les clients des concessionnaires, ces zones ne peuvent être 

considérées comme pouvant s’intégrer dans un projet de logistique urbaine fluviale pour la 

Ville de Liège. 

20



4. BENCHMARK 

4.1. PORT DE LILLE 

Géographiquement, la Ville et le port de Lille connaissent une situation similaire à celle que 

connaissent leurs homologues liégeois. La ville est traversée par un grand axe fluvial européen 

futur (la Deûle, affluent de la Lys, et partie de l’axe principal de la liaison Seine- Nord-Escaut) 

alors que Liège est traversée par la Meuse, autre important axe européen. Par ailleurs, dans 

les deux cas, les principales installations et équipements portuaires sont situées à proximité 

du centre, dans la proche périphérie (Lille et Santes pour Lille – Renory, Monsin et Trilogiport 

pour Liège). 

Le statut du port de Lille n’est toutefois pas celui d’un « port autonome ». En fait, en France, 

seuls trois ports étaient considérés comme « autonomes » dans le sens que nous connaissons 

en Wallonie : les ports de Mulhouse, de Strasbourg et de Paris, ce dernier étant toutefois 

intégré désormais dans une entité plus large (HaRoPa : fusion des ports du Havre, de Rouen 

et de Paris) ce qui lui a fait changer de statut. 

En fait, les voies d’eau principales sont la propriété théorique de l’État en France. Dans la 

pratique, c’est Voies Navigables de France (VNF) qui exerce ces droits de propriété, en tant 

que personne morale. VNF agit ainsi comme gestionnaire et exploitant d’un réseau 

d’infrastructures de transports pour le compte de l’État. 

Quant à eux, les terrains du port de Lille sont la propriété de la CCI (Chambre de Commerce 

et d’Industrie) du Grand-Lille. Les sociétés privées qui utilisent le domaine disposent de 

concessions foncières régies par des baux. En fin de bail, il y a possibilité de reconduction, 

sinon les sites doivent être remis en état avant retour dans le domaine public. À la nuance de 

l’intervention de la CCI, il s’agit d’une situation proche de celle qui existe en Wallonie. 

Figure 8 : Les sites de Ports de Lille 

21



Le port de Lille – ou plutôt Ports de Lille, selon l’appellation officielle – occupe actuellement un 

ensemble de 12 sites portuaires situés dans le Département du Nord, sites dont il assure la 

commercialisation et l’exploitation pour la CCI 7 . 

En 2022, Ports de Lille a vu transiter 9.3 Mt de marchandises, dont : 

• 2,4 Mt par la voie d’eau ; 

• 0,6 Mt par chemin de fer ; 

• 6,3 Mt par la route. 

Ports de Lille est ainsi devenu le 3 ème port intérieur français. L’ensemble des sites occupe plus 

de 3 000 emplois directs. 85 % des flux sont dédiés à la métropole lilloise. À remarquer 

également la multiplication par 4 du trafic fluvial depuis 2000. 

Actuellement, les activités du Port de Lille sont essentiellement traditionnelles : produits de 

constructions, produits pétroliers, conteneurs, … Les activités de type « logistique urbaine » 

fluviale sont limitées au transfert de déchets vers deux sites destinés à une valorisation 

énergétique d’une part (au Nord, à Halluin) ou à la création de compost et de biogaz d’autre 

part (au Sud, à Sequedin). 

Le port dispose cependant d’un centre de logistique urbaine dans son périmètre, à proximité 

du centre-ville : le Centre Multimodal de Distribution Urbaine (CMDU), créé en 2015 et dont 

l’exploitation est concédée depuis 2019 à la société URBY, filiale de La Poste spécialisée dans 

la distribution urbaine. 

En créant le CMDU, le Port de Lille avait pour objectif la mise en place d’une plateforme de 

services à disposition des commerçants et des transporteurs de la métropole lilloise. Le CMDU 

offre en effet la possibilité de disposer de réserves déportées pour les commerçants, de profiter 

de capacités de stockage avancés pour leurs fournisseurs, d’intégrer des solutions de 

groupage-dégroupage pour les transporteurs. Un objectif complémentaire est la mise en place 

d’autres services logistiques personnalisés, susceptibles d’accroître l’attractivité du concept. 

L’offre porte également sur les possibilités pour les commerçants, de bénéficier d’un service 

de reprise des emballages, cartons, plastiques afin de débarrasser les surfaces commerciales. 

Le CMDU correspond donc au concept décrit au § 3.2. Il s’inscrit en outre dans une perspective 

de réduction des GES par l’utilisation de vélos-cargos, camionnettes électriques, etc. pour les 

derniers déplacements en ville. 

7 

Ports de Lille assure aussi l’exploitation et la commercialisation du port à conteneurs de Béthune 

pour le compte de la CCI Artois. 

22



Figure 9 : Le Centre Multimodal de Distribution Urbaine de Lille 

Figure 10 : Le Schéma théorique d’exploitation du CMDU 

Malgré l’expertise apportée par URBY, le CMDU n’atteint pas (encore ?) vraiment ses objectifs 

et est peu rentable actuellement. Il dépend en outre pratiquement exclusivement d’un apport 

de marchandises par la route, selon les dires mêmes des personnes rencontrées. Une idée 

émise pour son développement est d’y intégrer un ELP (espace logistique de proximité, voir 

§ 3.3) pour élargir son attractivité. 

Dans ce contexte, la Ville et la Métropole de Lille ont défini un plan d’actions spécifiques pour 

la mobilité des marchandises dans la métropole lilloise : 

23



• création de groupements informels logistiques (des « clubs »), regroupant les firmes 

concernées (livreurs, manutentionnaires, fournisseurs, commerçants, …) et destinés à 

définir de manière concertées des règles et actions susceptibles d’accroître 

l’attractivité de la logistique fluviale urbaine ; 

• autorisation de la circulation des poids lourds uniquement sur des corridors clairement 

définis ; 

• création de Zones à Trafic Limité (ZTL) pour limiter la pression automobile (y compris 

de livraisons) dans les quartiers ; 

• participation au programme InTerLUD 2 8 qui, à l’échelle de la France, promeut des 

démarches nouvelles, efficientes et durables pour la logistique urbaine. 

Ces démarches s’inscrivent dans une feuille de route pour la logistique urbaine à Lille. Elles 

sont complétées par un ensemble de domaines thématiques : 

• meilleure utilisation de la voie d’eau afin de développer la logistique urbaine fluviale ; 

plusieurs CDU seraient ainsi développés dans l’agglomération ; 

• introduction de la cyclo-logistique ; 

• utilisation du secteur de la construction pour développer des réalisations pilotes ; 

• plate-forme de consolidation pour les grands chantiers (à l’image du BCCC à 

Bruxelles) ; 

• création d’un « village tri matériaux » qui viserait : 

− les déchets de la construction (remarque : ces déchets ne sont pas admis en 

déchetterie classique) ; 

− le réemploi et la réparation éventuelle de matériaux ou équipements ; 

− le stockage de matériaux neufs pour les artisans et les particuliers ; 

− la mise en place d’une halle au troc qui ne concernerait pas les déchets au sens 

strict (déchetterie inversée 9 ). 

Cette stratégie a été approuvée par la Ville et la Métropole en octobre 2023. Elle s’inscrit dans 

le nouveau Plan de Mobilité (PDM) que la Métropole a approuvé au même moment (chapitre 

4 – Actions 36-45). Sa mise en œuvre est prévue à partir de 2026, après une étude détaillée. 

4.2. PORT DE STRASBOURG 

Le Port autonome de Strasbourg – PAS – est désormais, avec le port de Mulhouse, le seul 

port intérieur français à avoir le statut de « port autonome ». Il agit donc en tant qu’organisme 

public gestionnaire d’un domaine portuaire, doté d’une personnalité morale et bénéficiant 

8 Le programme InTerLUD (Inovations Territoriales & Logistiques Urbaines Durables) vise le 

déploiement par les collectivités territoriales et les acteurs économiques, d’actions volontaires sur le 

transport de marchandises en ville, dans le cadre de chartes de logistique urbaine durable sur 

l’ensemble du territoire français. Concrètement, le programme informe, sensibilise, mobilise, 

accompagne et forme à la logistique urbaine les acteurs publics et privés d'un même territoire. 

9 La déchetterie inversée s’intègre dans un concept de « Mining urbain » qui vise à relancer une 

ancienne philosophie de récupération et de lutte contre le gaspillage. Ce concept considère la ville 

comme un gisement (Mine → Mining) potentiel de matériaux réutilisables. 

24



d’une autonomie de gestion vis-à-vis de l’État français, même si ce dernier possède 50 % du 

capital et est représenté au sein des organes de gestion. Le PAS est en outre propriétaire des 

terrains portuaires, ce qui simplifie les procédures administratives pour la concession et 

l’utilisation des terrains. 

Comme ses homologues liégeois et lillois, le Port de Strasbourg gère un ensemble de sites 

portuaires (dont deux à Strasbourg) situés le long d’un important axe fluvial européen, le Rhin, 

premier axe fluvial européen pour le tonnage transporté. Ces sites sont à proximité immédiate 

de Strasbourg ou dans le département du Bas-Rhin. 

Il faut également signaler la collaboration avec le port de Kehl, situé en Allemagne, sur l’autre 

rive du Rhin. Cette collaboration est officialisée par la présence de représentants du port de 

Kehl et du Land de Bade-Wurtemberg au sein du conseil d’administration du PAS. 

En 2021, le PAS a vu transiter 7 Mt par la voie d’eau et 1,1 Mt par le chemin de fer, ce qui en 

fait le 2 ème port fluvial français, derrière Paris. À cela s’ajoute le tonnage (non connu) du 

transport routier de et vers le domaine portuaire. 500 entreprises sont situées dans le domaine 

portuaire. Générant 23 000 emplois directs et indirects, le PAS est la première zone d’activités 

économiques de la Région Grand-Est. Il faut également remarquer la présence de 105 km de 

voies ferrées, propriété du port dans son domaine de gestion. 

Figure 11 : Les sites du Port autonome de Strasbourg 

25



Actuellement, les activités du PAS sont également très traditionnelles : matériaux de 

construction, produits agro-alimentaires (mais aussi sylvicoles), produits pétroliers, etc. À noter 

l’important développement du transport par conteneurs (375 000 EVP en 2021) par voie d’eau 

et par chemin de fer sur les terminaux de Strasbourg (Sud et Nord) et Lauterbourg. 

En ce qui concerne la logistique fluviale urbaine, la Ville (avec VNF et la métropole urbaine) a 

joué un rôle moteur en démarrant dès 2020 (à la veille des confinements !) une expérience 

confiée après appel à candidature à la société ULS 10 . L’objectif du projet est d’alimenter un 

quartier proche du centre-ville par un système de navettes fluviales (composées d’une barge 

à très petit gabarit – charge inférieure à 50 t – poussée par un bateau-pilote mis à disposition 

par VNF), complétées par l’usage de vélos-cargos. Pour ce faire, ULS utilise le Quai des 

Pêcheurs, situé sur la rivière Ill à proximité de son confluent avec le Fossé du Faux Rempart 

(voir plan d’ensemble, Figure 11). 

À mi-2023, ULS a effectué environ 600 relations entre le port et le centre-ville avec des colis, 

des matériaux de construction en big-bags ou des denrées alimentaires à l’aller et des déchets 

d’emballage au retour. 

Actuellement, le modèle économique du projet doit encore être précisé et confirmé. En effet, 

fin 2023, la rentabilité n’est pas pleinement atteinte et un support des autorités (VNF, le PAS, 

la Ville) sous une forme ou l’autre est indispensable (cf. § 5.3.2). Les autorités reconnaissent 

aussi avoir rencontré quelques difficultés avec certains riverains en fonction des horaires 

d’utilisation. 

Figure 12 : L’Ill forme avec le Fossé du Faux Rempart une « rocade » 

autour du centre historique de Strasbourg 

10 

ULS a également la charge d’une expérience similaire à Lyon. D’autres appels à candidatures pour 

des projets de logistique fluviale urbaine sont en cours d’attribution pour les villes de Mulhouse et 

Toulouse. 

26



Figure 13 : La mini-barge d’ULS dans la ville de Strasbourg 

Figure 14 : Déchargement au quai des Pêcheurs 

27



Figure 15 : Utilisation de la cyclo-logistique 

Complémentairement, le quai des Pêcheurs a été utilisé pour la gestion logistique (apport des 

matériaux, évacuation des déchets) d’un important chantier de construction à proximité. 

Malgré les difficultés initiales, la Ville et le PAS envisagent cependant des projets 

complémentaires à court terme : 

• Création d’un 2 ème quai de déchargement pour la logistique urbaine au Nord du centre 

historique (quai Desaix ou quai de Paris) ; 

• Mise en place d’une zone de consolidation pour la construction sur le canal Rhin – 

Marne, à 10 km au Nord de la ville, grâce à la constitution d’une SPL (Société Publique 

Locale) similaire à celle qui gère la zone Sud des terminaux à conteneurs ; 

• Lancement d’initiatives concernant l’évacuation des déchets. 

Les études techniques et de faisabilité sont en cours. 

Il également important de mentionner le contexte général de la Ville de Strasbourg dans ses 

relations avec le PAS. 

Depuis 2018, le centre-ville est soumis à des limitations d’horaires et de gabarit pour la 

circulation de camions ou camionnettes. De même la ville est une ZFE (Zone à Faible 

Émission). Tout fait partie d’un contexte favorable pour une autre approche de la logistique qui 

favoriserait la voie d’eau. 

28



Figure 16 : Bateau Freycinet en déchargement de matériaux de construction 

Plus globalement, l’objectif est aussi de créer des liens forts entre la ville et son port. Ce 

contexte s’intègre d’ailleurs dans une vision sociétale plus large qui comprend divers projets 

d’aménagements urbains destinés à relier la ville et son port : nouvelle ligne de tramway, 

nouveaux quartiers sur d’anciens sites portuaires ou industriels. 

Figure 17 : Strasbourg et son port avec, au centre, les nouvelles aires urbanisées et la ligne de tramway 

29



Enfin, comme à Lille, la Ville de Strasbourg envisage la mise en place d’un service de transport 

en commun par navette fluviale entre la gare et le Parlement européen ou entre le centre-ville 

et un centre d’accueil touristique dans le port. Sont actuellement à l’examen le possible 

montage financier et les aspects techniques (conception et localisation des pontons) 11 

4.3. COMPARAISON DES CARACTÉRISTIQUES DES TROIS MÉTROPOLES 

Le tableau suivant résume les caractéristiques des deux ports et métropoles de Lille et de 

Strasbourg, en comparaison avec les chiffres établis pour Liège. 

Tableau 1 : Comparatif des trois ports et métropoles de Lille, Strasbourg et Liège en 2021 et 2022 

Lille Strasbourg Liège 

Population agglo. 1,1 Mhab 0,5 Mhab 0,5 Mhab 

Axe fluvial Deûle (Seine-Escaut) Rhin Meuse 

Zone portuaire 310 ha 1 000 ha 382 ha 

Emplois directs 3 000 10 000 8 000 

Emplois indirects 2 400 17 000 10 800 

Trafics 2021 2022 2021 2022 2021 2022 

Trafic Fluvial 2,3 Mt 2,4 Mt 7 Mt 6,4 Mt 14,9Mt 14,6 Mt 

Trafic Fer 0,6 Mt 0,6 Mt 1,1Mt 1,2 Mt 0,6 Mt 0,3 Mt 

Trafic Route 6,3 Mt 6,3 Mt ? ? 3,9 Mt 4,2 Mt 

Conteneurs (EVP) 160 000 1 ? 374 000 400 000 114 000 90 000 

1. En 2019 

On notera l’augmentation du nombre de conteneurs traités par le PAS par rapport à 2021. Il 

en va de même du trafic par voie ferrée. En revanche, le trafic fluvial a baissé, peut-être à 

cause de problèmes liés au faible niveau d'eau rencontré en été sur le Rhin en 2022. Quant à 

Ports de Lille, il voit son trafic fluvial augmenter. En cela, il suit la tendance générale rencontrée 

sur l'axe Seine-Escaut depuis quelques années, alors que les premiers travaux du nouveau 

Canal Seine-Nord Europe viennent à peine de commencer. Il en va d'ailleurs de même sur le 

Haut-Escaut en Belgique, qui est le seul axe fluvial wallon à avoir connu une hausse de trafic 

en 2022. Par comparaison, le PAL a connu en 2022 une baisse du tonnage total transporté 

par voie d'eau, et une baisse significative du nombre de conteneurs traités. 

11 

Le transport fluvial de personnes est déjà fort développé à Strasbourg, que ce soient les navettes 

touristiques de Batorama, filiale du PAS (750 000 passagers en 2019), ou les croisières rhénanes 

(220 000 passagers par an) 

30



5. ETUDE DE MARCHE 

5.1. CONTEXTE – RAPPEL DES CHAPITRES PRÉCÉDENTS 

Lors de la phase précédente, quatre domaines ont été déterminés pour de potentiels 

transports fluviaux urbains de marchandises (cf. § 3.5) : 

/1/ le transport de colis 

/2/ la livraison des commerces 

/3/ les matériaux de construction 

/4/ l’évacuation des déchets 

La Figure 18 ci-dessous reprend le contexte de ces 4 domaines. 

Figure 18 Types de marchandises concernées par la Logistique Fluviale Urbaine (LFU) 

Les domaines peuvent être considérés comme étant indépendants. Toutefois, ils peuvent être 

interconnectés en fonction des solutions et modèles logistiques mis en place. Ces 

regroupements de domaines favorisent en outre une diminution du coût du transport, grâce 

aux synergies qu’ils permettent. Les domaines sont en fait complémentaires et ces possibles 

connexions seront examinées dans les étapes suivantes de l’étude. 

La suite de l’étude consiste dès lors en : 

/1/ une consultation des parties susceptibles d’être intéressées par un ou plusieurs domaines. 

Objectif : Percevoir et synthétiser les contraintes, besoins et suggestions. 

/2/ une analyse des informations recueillies. 

Objectifs : Définir les secteurs préférentiels et déterminer les éléments clefs de mise en œuvre 

(aspects contractuels et organisationnels, en ce compris la définition des besoins en 

infrastructures et équipements). 

31



/3/ une description des procédures innovantes envisageables pour la mise en place d’une 

Logistique Fluviale Urbaine (LFU) à Liège. 

Objectif : Proposer des solutions possibles. 

L’étude abordera donc les 4 domaines selon ce plan d’action et les objectifs correspondants. 

5.2. LES SOCIÉTÉS ET ORGANISMES RENCONTRÉS 

La première partie de la présente phase a été consacrée aux contacts avec diverses sociétés 

ou organismes susceptibles d’être intéressés par l’établissement d’une LFU à Liège ou 

impliqués dans des solutions similaires dans d’autres villes. À quelques exceptions près, tous 

ces contacts ont mené à des rencontres lors desquels les objectifs de l’étude et son état 

d’avancement ont été présentés et les perspectives de développement abordées. Certains 

contacts ont en outre permis de rassembler des informations complémentaires sur diverses 

réalisations de logistique fluviale urbaine dans d’autres villes, ces informations n’ayant pu être 

recueillies lors du benchmark antérieur. 

Les firmes et organismes rencontrés sont repris ci-après par ordre alphabétique (entre 

parenthèses, les noms des personnes de contact). 

• Bpost (J.C. Fils) 

• Colruyt (S. Mapendo D’Ambalasa) 

• Coventuris (L. Pecher) 

• Eloy (D. Éloy) 

• Embuild Liège (P.P. Hick) 

• Entreprise Baguette (M. Baguette) 

• Envisan (D. Descamps) 

• Euroports (S. Jaumot) 

• GRE Liège (J.C. Peterkenne) 

• Intradel (J.M. Digneffe, C. Marlier & M.C. Nossent) 

• Logistics in Wallonia (B. Piette) 

• Mobiwall (D. Block) 

• Mupol (O. Stevens) 

• Novandi (V. Brassinne) 

• Port de Bruxelles (V. Tanghe) 

• PAL Port Autonome de Liège (Y. Demeffe & H. Thiebault) 

• Rayon 9 (S. Mignonsin) 

• Recyliège (M. Leroy) 

• Shipit (M. Goossenaerts) 

• SPW MI (S. Barlet & N. Rigo) 

• ULS Urban Logistic Solutions (N. Teinturier) 

• Ville de Liège (O. Jonet & O. Spiessen) 

• VNF Voies Navigables de France (C. Ohresser) 

32



En fonction de la nécessité d’approfondir le sujet, certains organismes ont été rencontrés à 

deux reprises ou des précisions ont été demandées pour clarifier les points de vue ou 

réalisations. 

5.3. SYNTHÈSE DES RENCONTRES 

La majorité des personnes et organismes rencontrés ont manifesté de l’intérêt pour l’utilisation 

de la Meuse afin d’améliorer la logistique qui les concerne dans la ville de Liège. Les 

représentants des fédérations professionnelles (Embuild, Mobiwall) sont même disposés à 

relayer les résultats de l’étude auprès de leurs membres. Toutefois, tous sont en attente d’un 

contexte règlementaire plus favorable qui rendrait l’utilisation de la voie d’eau 

financièrement plus attractive voire indispensable. 

Dans ce contexte, il est intéressant de détailler certains de ces contacts car les éléments 

recueillis à ces occasions peuvent être source d’inspiration pour le cas de la Ville de Liège. 

SITUATION GÉNÉRALE EN FRANCE – RENCONTRE AVEC VNF 

VNF est un partenaire incontournable pour le développement et l’exploitation des voies d’eau 

intérieures en France 12 . VNF exerce ainsi des missions proches de celles du SPW MI avec 

une différence importante toutefois : VNF est un organisme d’État autonome, qui dispose dès 

lors d’une plus grande liberté de gestion, ce qui lui permet une meilleure capacité d’initiatives 

e.a. pour répondre aux besoins de la société (secteur privé et autorités décentralisées). 

Partant du constat que le trafic fluvial circule sur une infrastructure peu ou pas encombrée et 

qu’il est capable de livrer de gros volumes de marchandises au plus proche du cœur des villes, 

VNF a lancé plusieurs appels à propositions pour développer la LFU dans les villes dont la 

typologie est favorable (villes « mouillées », c’à-d. villes situées sur une voie d’eau navigable, 

présence de quais près du centre, densité suffisante d’habitants, …). Ont ainsi été lancés des 

appels pour Strasbourg 13 (dès 2019), Mulhouse, Lyon, Toulouse, … Il n’y a toutefois pas de 

réelle planification à un horizon proche (2030), même si l’ambition de VNF est d’élargir le 

nombre de villes concernées. 

Pour la réussite des projets, VNF attire l’attention sur la nécessité de changer les mentalités 

et les paradigmes qui régissent le secteur de la logistique en ville. Selon VNF, la LFU 

constitue un nouveau concept dont les caractéristiques et les avantages sont mal perçus 

par les opérateurs logistiques habituels, qu’ils soient fluviaux ou non. Dans ce contexte, la 

communication vers les municipalités et les opérateurs (clients, donneurs d’ordre, …) est un 

élément important pour faire évoluer favorablement la situation dans une ville, quelle qu’elle 

soit. 

Plus généralement, la logistique fluviale doit être considérée comme un projet politique 

(au sens de gestion de la cité) qui en fait un élément moteur de changement pour la 

12 

Au même titre que la CNR (Compagnie Nationale du Rhône) qui exerce les mêmes missions pour le 

Rhône (en aval de Lyon) et pour les canaux méditerranéens (canal de Sète p.ex.), en plus de la 

production d’hydro-électricité 

13 

Les termes de l’appel à projet et le canevas du dossier de candidature sont joints Annexe A2 et 

Annexe A3 

33



logistique urbaine partout où elle peut s’appliquer 14 . Il doit s’agir d’un projet confié en priorité 

à des acteurs professionnels du transport agissant toutefois avec la philosophie d’opérateurs 

publics (c-à-d. au service de la société). 

Néanmoins, les opérateurs ne souhaitent bien évidemment pas voir leurs coûts augmenter, ce 

qui implique que les solutions alternatives susceptibles de mettre en place la LFU doivent être 

acceptables financièrement, ce à quoi doivent s’attacher les candidats dès la remise de leurs 

propositions. 

CAS DE STRASBOURG – RENCONTRE AVEC ULS 

ULS (Urban Logistics Solutions) a été créé en France en 2016 avec pour objectifs la promotion 

et le développement de la voie d’eau (complétée par la cyclo-logistique) pour la logistique 

urbaine. Les fondateurs de la société sont partis d’un constat : la logistique urbaine actuelle 

suit une logique de silos qui fonctionnent indépendamment les uns des autres. Dans ce 

contexte, la voie d’eau présente l’avantage de la massification, a fortiori si elle est utilisée en 

réponse combinée (consolidée) aux besoins des différents secteurs (domaines) – cf. aussi 

§ 5.1. 

ULS a connu sa première réalisation à Strasbourg dès 2020. La société a remporté alors un 

appel à propositions lancé conjointement par la Ville de Strasbourg et VNF (cf. § 5.3.1). Ce 

cas pilote a été rendu possible par la politique urbaine de la Ville entamée il y a plusieurs 

décennies et amplifiée en 2015 par i) la restriction des horaires de livraisons dans le centreville 

(avec extension d’une heure pour les véhicules électriques et sans limite pour la cyclologistique) 

et ii) par l’interdiction complète des véhicules de plus de 7.5 t (sauf dérogation). 

Actuellement, ULS effectue en moyenne une rotation quotidienne entre le port et le quai urbain. 

Les deux sites sont situés à une distance jugée acceptable pour rester compétitive. La limite 

correspond à 50’ de navigation, soit +/- 5 km (à Strasbourg : 27’ de navigation, soit +/- 3 km). 

Au-delà, les temps complémentaires dus à une solution fluviale (transbordement, attente pour 

consolidation, navigation) mènent à un coût prohibitif sauf si le paradigme de la logistique 

urbaine est modifié. 

ULS dispose d’un domaine de 2,5 ha dans le domaine du Port autonome de Strasbourg (Figure 

19). Ce lieu doit être considéré comme un point de consolidation de marchandises diverses 

(CDU) – cf. § 3.2 – destinées à être transportées vers le centre-ville par la voie d’eau (Figure 

20). 

La navigation s’effectue à l’aide d’une barge de 20 m, propriété d’ULS, et d’un pousseur, 

propriété de VNF (Figure 21). Chaque trajet peut transporter 122 t, soit l’équivalent 

approximatif de 150 camionnettes (22 000 camionnettes par an). Les marchandises sont 

déchargées actuellement à proximité du centre-ville (Figure 22). Vu le succès opérationnel de 

l’initiative, VNF et l’Eurométropole de Strasbourg envisagent l’utilisation d’un deuxième quai 

sur le canal qui ceinture le centre historique, en position opposée par rapport au centre. 

14 

Cette affirmation est également exprimée par le Port de Bruxelles (cf. § 5.3.3) 

34



Figure 19 : Rassemblement des marchandises dans le hall d’ULS à Strasbourg 

Figure 20 : Manutention sur la plate-forme ULS dans le port de Strasbourg 

35



Figure 21 : La navette ULS sur la rivière Ill à Strasbourg 

Figure 22 : Déchargement de la navette au Quai des Pêcheurs, à proximité immédiate du centre-ville de 

Strasbourg 

36



Les marchandises transportées concernent essentiellement les commerces et l’HoReCa, mais 

aussi les chantiers et les colis (Figure 23). Ce dernier domaine est susceptible de se 

développer au vu de l’accord récent entre ULS et Geodis, filiale à 100 % de la SNCF pour le 

transport de colis et acteur majeur dans le secteur du transport de colis en France (voir aussi 

le § 5.4.1). 

Figure 23 : Livraison de colis dans le centre de Strasbourg 

Au retour, les barges transportent les déchets d’emballages en carton mais aussi du papier et 

des contenants vides (palettes, casiers de bouteilles vides, fûts de bière, …) appliquant en 

cela les principes de la logistique inversée (reverse logistics). 

Début 2024, ULS est présent à Strasbourg, mais aussi à Lyon (Figure 24), Paris, Mulhouse et 

Rouen. La société est actuellement en phase de consolidation de capital afin de pouvoir 

envisager avec sérénité les développements qu’elle escompte à court et moyen termes, que 

ce soit en France ou à l’étranger. 

Hormis la mise à disposition du pousseur, ULS ne reçoit pas d’aide pour l’exploitation de son 

service, sauf une subvention de VNF pour les équipements. L’intervention d’une des villes 

concernées peut donc s’effectuer à deux niveaux : 

• l’aménagement des infrastructures et l’installation des équipements des quais urbains 

(éventuellement) 

• le travail de communication (pédagogie) pour veiller à l’acceptation d’un usage 

nouveau des quais en ville 

37



Figure 24 : La navette ULS sur le Rhône à Lyon 

Les réalisation d’ULS et le contexte stratégique défini par VNF peuvent utilement être 

visualisés e.a. grâce aux liens suivants : 

• JT de M6 (29.6.2023 à 12 h 45) tourné à Lyon 

https://1drv.ms/v/s!Aphb3Rmw8bdk0xOFvULUqht1HTFY?e=FQu7v6 

• Film institutionnel de VNF tourné à Strasbourg 

https://www.youtube.com/watch?v=2-wvgEPYrhQ 

Quelques considérations complémentaires de Nicolas Teinturier, responsable du 

développement de la logistique d’ULS à Strasbourg mais aussi pour l’ensemble de la France 

(et pour l’étranger ?) : 

/1/ Le changement en faveur de la logistique fluviale urbaine doit se faire de manière 

rigoureuse et efficiente (cf. les analyses financières de Geodis avant de s’engager avec 

ULS – voir ci-dessus) 

/2/ Le choix des bateaux est primordial. À ce jour ULS n’envisage que des bateaux de classe 

I maximum, excluant de facto la solution constituée par les ZULU (cf. § 3.4.2). Leur 

préférence va à des bateaux de 20 m, conçus et équipés spécialement de moyens de 

transbordement (e.a. pour éviter l’impact paysager sur les quais), ce qui présente 

l’avantage complémentaire d’occasionner moins de contraintes quant à la désignation des 

pilotes. Leur tirant d’eau doit rester faible (1,2 m maximum) ce qui facilite la navigation en 

ville et l’accès aux quais. Leur petite taille facilite en outre une motorisation alternative 

électrique. 

38



/3/ La cyclo-logistique doit être conçue d’entrée de jeu comme compatible et intégrée avec la 

logistique fluviale, ce qui implique de concevoir un format adéquat pour les remorques et 

pour les conteneurs. 

CAS DE BRUXELLES – RENCONTRE AVEC LE PORT ET AVEC SHIPIT 

Le développement de la logistique fluviale urbaine à Bruxelles s’effectue à ce jour 

exclusivement pour le domaine des chantiers. La solution développée par la société Shipit 

concerne la voie d’eau uniquement pour l’alimentation de ses plates-formes en matériaux de 

construction. La plate-forme principale est située en bord du Bassin Vergote, à proximité 

immédiate de la Petite Ceinture et donc du centre-ville (Figure 25). Une seconde est située au 

sud de la ville, à Anderlecht, en bord du Bassin de Biestebroek à l’extrémité du Canal de 

Charleroi. Elles ont été mises en place dans le cadre des concessions domaniales classiques 

du Port de Bruxelles. 

Figure 25 : Le site de SHIPIT dans le port de Bruxelles (bassin Vergote) 

Concrètement, la plate-forme de Shipit doit être considérée comme un lieu de consolidation 

(CDU) pour les matériaux utilisés sur les chantiers (bâtiments, voirie, génie civil, …) dans la 

ville. Elle rassemble dès lors diverses marchandises et matériaux amenés sur le site par 

bateaux (Figure 26) ou par camions en proportions égales. Dans le premier cas, il peut s’agir 

de matériaux en vrac (sable p.ex.) ou conditionnés en palettes ou big-bags (blocs de bétons, 

briques, sacs de ciment, …). Dans le second cas, il s’agit d’équipement divers (châssis, 

conditionnement d’air, …) qui ne rentrent pas dans le circuit classique du transport par voie 

d’eau pour la construction, circuit orienté vers les matériaux de gros œuvre. 

39



Figure 26 : Manutention au quai Vergote dans le port de Bruxelles 

Les matériaux ou équipements, quels qu’ils soient, sont rassemblés en fonction des besoins 

liés à l’avancement de leurs travaux. Ils sont ensuite transportés par des petits camions vers 

les chantiers, ce qui limite en outre la constitution de stocks trop importants sur site, chose 

parfois problématique au vu de la disponibilité limitée des espaces en ville. 

Occasionnellement, il est fait usage de la cyclo-logistique (Figure 27). Complémentairement, 

la société récupère et reconditionne les palettes (logistique inversée). 

Selon le Port de Bruxelles, cette organisation est plus sûre et efficace, car la logistique est 

mieux maîtrisée et les coûts moins élevés. Ainsi, au vu du succès de l’organisation actuelle, 

le Port envisage à très court terme 15 le lancement d’un marché de concession de service pour 

remplacer la concession domaniale actuelle. L’objectif est de mieux définir les activités et les 

résultats à atteindre, en relation avec les projets, sous forme d’une mission de service public. 

Ce faisant, le Port s’intègre pleinement dans la politique de mobilité de la Région (cf. aussi 

§ 5.3.1). 

15 

Initialement prévu pour avril 2024, le lancement du marché a été reporté et n’a pas encore eu lieu 

en août 2024. 

40



Figure 27 : Usage de la cyclo-logistique sur le site de SHIPIT 

Actuellement, Shipit fonctionne à l’aide de contrats avec une vingtaine d’entreprises et 

alimente en permanence une dizaine de chantiers dans la Région de Bruxelles-Capitale. Selon 

le responsable de la société, le contenu de 1 000 camions pourrait dans le futur être traité 

chaque jour grâce à leur solution de logistique urbaine. Ce chiffre doit être mis en relation avec 

les 16 000 camions qui entrent quotidiennement dans la Région (dont 4 000 liés à la 

construction, parmi lesquels 2 000 transports de béton). 

Pour être complets, signalons que la société dispose de 2 sites similaires en Flandre (à Anvers 

et à Wielsbeke sur la Lys). Elle est un élément de logistique et manutention au sein d’un groupe 

dans lequel on retrouve une société de transport fluvial qui dispose de 10 bateaux de classe 

IV maximum. Pour le groupe, il s’agit donc d’une évolution naturelle du transport fluvial dans 

le sens de la recherche d’un meilleur service. 

5.4. ANALYSE PAR DOMAINE 

LE TRANSPORT DES COLIS 

Vu le contexte particulier du domaine (délais et coûts très serrés), il n’est pas facile d’envisager 

l’utilisation de la logistique fluviale. En effet, toute adaptation de la chaîne logistique en ce 

domaine (e-commerce) risque d’entraîner des modifications et des surcoûts incompatibles 

avec les attentes des clients (délais de livraison très courts, frais de transport inclus dans des 

coûts d’achat très bas). Le coût d’une rupture de charge additionnelle et du dernier kilomètre 

risque ainsi de devenir prohibitif par rapport au modèle économique du secteur. 

La logistique fluviale pour le transport des colis, pris isolément, ne peut dès lors s’envisager 

que dans des conditions très contraignantes : 

41



• changement dans les attentes des clients ; ceci implique un changement sociologique 

profond tant cette impression de rapidité et de facilité a imprégné l’esprit des 

utilisateurs ; 

• changement dans les règles et contraintes appliquées au secteur, plus 

particulièrement en ce qui concerne les conditions de transport (horaires, modes de 

transport, contraintes environnementales). 

L’utilisation de la logistique fluviale est toutefois possible comme le démontrent les exemples 

néerlandais et gantois. De même, à Strasbourg (Figure 23) et à Lyon, la société ULS livre des 

colis par vélo-cargo à partir du quai urbain où sont déchargées les marchandises venues par 

navette du port où elles été rassemblées et éventuellement reconditionnées (Figure 28). 

Ceci n’est possible efficacement que si : 

• il existe des contrats entre la société de LFU et une ou plusieurs sociétés de transport 

de colis ; 

• un transfert spécifique s’effectue entre les centres de tri de ces dernières et le lieu de 

consolidation pour la LFU ; 

• des mini-conteneurs compatibles avec la cyclo-logistique sont utilisés dès le centre de 

tri principal des colis. 

Figure 28 : Déchargement d’un camion GEODIS sur le quai ULS de Lyon 

Deux remarques complémentaires s’imposent au sujet de ces conditions : 

• Dans la nouvelle chaîne logistique, le transfert du centre de tri vers le CDU doit 

remplacer le circuit effectué dans le centre-ville par camionnette ; 

• L’usage des mini-conteneurs dès le centre de tri n’est pas obligatoire, mais bien 

souhaitable afin d’éviter un nouveau tri dans le CDU. Ceci implique toutefois une 

éventuelle adaptation des processus dans le centre de tri des colis. 

42



Enfin, idéalement, l’utilisation d’un quai dans le centre-ville est souhaitable pour limiter la 

longueur et la durée des circuits cyclo-logistiques et pour favoriser leur rotation (cf. aussi 

§ 5.3.1). Cependant, il n’est pas nécessaire de prévoir un espace spécifique de 

stockage/réception des colis sur le quai même. Ce type de dispositif pourrait plus utilement 

être situé au cœur des quartiers et être alimenté par des navettes automobiles directes auquel 

cas la LFU perdrait sa pertinence. 

LA LIVRAISON DES COMMERCES 

Par « commerces », on entend aussi bien les établissement HoReCa et les commerces de 

détail que les chaînes de magasin ou les supermarchés. Leurs contextes sont toutefois 

différents et, par conséquent, l’applicabilité de la LFU à ce domaine varie en fonction du type 

de commerce concerné. 

A priori, les supermarchés sont potentiellement les moins concernés par la LFU. Deux 

conditions indispensables mais non suffisantes doivent être rencontrées : 

• Les magasins susceptibles d’être pris en compte doivent être situés à proximité 

immédiate de la voie d’eau, ce qui est peu le cas à Liège 16 . 

• Les CDU des chaînes de supermarchés doivent eux aussi être situés en bordure de 

voie d’eau pour éviter une rupture de charge supplémentaire. 

Actuellement, les chaînes logistiques destinées à les alimenter, prises dans leur ensemble, 

sont complexes et bien étudiées pour atteindre une efficience optimale, ce qui ne rend pas la 

LFU intéressante. En outre les quantités transportées sont telles que la cyclo-logistique, en 

tant que dernier maillon de la chaîne LFU ne répond pas aisément aux contraintes du secteur. 

Seules les supérettes de proximité, de gabarits moindres, pourraient être pris en considération 

si le contexte juridique et opérationnel le permet (hyper-centre rendu piétonnier). Dans ce cas, 

on se rapproche des livraisons des commerces de détail. 

Par commerce de détail, on doit entendre les commerces indépendants, spécialisés ou non, 

mais aussi certaines professions libérales (tels les salons de coiffures). 

L’expérience de Strasbourg montre la faisabilité économique d’une solution LFU pour autant 

que les chaînes logistiques des commerces concernés, quels qu’ils soient, puissent être 

adaptés judicieusement en tenant compte d’un nouveau CDU de l’entreprise de LFU. Il en va 

de même des livraisons pour les établissements HoReCa, les salons de coiffure et les chaînes 

de magasins (secteur de la pharmacie ou de la téléphonie p.ex.). 

Dans tous les cas, il appartient à l’opérateur LFU de contractualiser ses relations avec les 

commerces concernés en fonction des modalités de son modèle d’affaires. 

En outre, le contexte règlementaire (restrictions de circulation p.ex.) constitue un élément 

indispensable pour une solution pérenne et efficiente (cf. aussi § 5.3.2). 

16 

Une exception notable : le complexe commercial de Belle-Île, situé à proximité immédiate (50 m au 

plus près) du Canal de l’Ourthe. L’ampleur des tâches (réhabilitation du canal, aménagement du quai 

et adaptation des chaînes logistiques) pour rendre le quai utilisable ne rend toutefois pas cette option 

prioritaire. 

43



LE TRANSPORT DES DÉCHETS 

Le transport des déchets couvre plusieurs aspects différents, éventuellement 

complémentaires : 

• les déchets ménagers (biodégradables ou non, déchets verts, PMC,…) ; 

• les déchets encombrants des particuliers ; 

• le retour des emballages en carton, mais aussi des contenants spécifiques (casiers 

pour boissons, futs de bière,…) ; 

• les matériaux de déconstruction et de déblais (terrassements) ; 

• le tout-venant (poubelles publiques, ramassage en rue, dépôts sauvages). 

Dans le cas de la Ville de Liège, la collecte des déchets est assurée par le service de la 

propreté publique qui sous-traite à des sociétés spécialisées grâce à des marchés spécifiques. 

Les déchets sont amenés ensuite par camion vers les centres de tri ou de traitement adéquats, 

en fonction des termes des marchés. 

Les volumes des collectes en 2023 sont les suivants, pour la Ville de Liège uniquement : 

• ordures ménagères résiduelles 32 600 t 

• PMC 4 300 t 

• papier, carton 7 500 t 

• déchets verts et organiques 5 300 t 

• encombrants (y compris sur rendez-vous) 4 900 t 

• verre 5 300 t 

À cela s’ajoutent les collectes en rue, en ce compris l’évacuation des déchets lors 

d’évènements spécifiques 17 : 

• poubelles de rue 2 700 t 

• balayage, dépôts clandestins 1 900 t 

Il est à remarquer les circuits de collecte sont multiples, comme les filières possibles. 

Les déchets ménagers (déchets résiduels, déchets organiques, papier, PMC, divers) 

Après collecte, les déchets ménagers récoltés sur le territoire de la Ville de Liège sont amenés 

vers le site d’Intradel, situé en bord du Canal Albert à Herstal, où ils sont incinérés ou traités 

de manière spécifique (papier/carton, PMC, verre). 

L’adaptation des circuits afin d’amener les déchets vers une barge à quai dans le centre-ville 

ne présente pas d’avantage à cause de la rupture de charge qu’elle entraîne au sein 

d’itinéraires courts (la ville de Liège), à l’exception notable de certaines bulles à verres qui 

pourraient être positionnées à proximité immédiate d’un quai et qui pourraient, de ce fait, 

s’intégrer dans les circuits de LFU (cf. ci-après). 

Par ailleurs, la présence quasi permanente d’une barge destinée aux déchets ménagers 

organiques (biodégradables) à proximité d’habitations et de commerces est inacceptable à 

cause des nuisances (odeurs, animaux) qu’elle occasionne. 

17 

À titre d’exemple, les fêtes du 15.8.2023 en Outremeuse ont occasionné 21.5 t de déchets en voirie. 

44



Cet aspect ne convient donc pas pour une utilisation directe de la voie d’eau. Cependant, dans 

l’absolu, les circuits peuvent être adaptés pour un rassemblement des déchets en dehors de 

la ville et, de là, être transportés par voie d’eau vers un lieu centralisé de tri, traitement et 

incinération éventuelle. Cette solution convient surtout pour des trajets finaux suffisamment 

longs. Elle est par exemple appliquée pour les déchets de la Province de Namur, récoltés par 

le BEP et transportés par barges vers le site d’Intradel à Herstal. 

Les déchets encombrants 

La collecte des déchets encombrants s’effectue actuellement par le biais des déchèteries 

(recyparcs) où se rendent les habitants. Il existe actuellement 3 recyparcs gérés par Intradel 

sur le territoire de la Ville de Liège (Angleur, Chênée et Glain). Les habitants du centre-ville 

étant faiblement motorisés, on peut également prendre en considération des collectes 

spécifiques à domicile (e.a. sur rendez-vous) ou l’usage de recyparcs mobiles tels que mis en 

place par la ville suivant une programmation annoncée à l’avance. 

Dans ce contexte, il existe plusieurs expériences intéressantes de déchèterie fluviale 

(flottante) à l’aide d’une barge située à quai. Depuis 2016, la ville de Lyon a installé un tel 

dispositif pour la collecte de déchets encombrants et spécifiques (bois, métaux, papiers, 

matériels électriques, verre, …) à bord d’une barge à quai, disponible un jour par semaine 

(Figure 29). 

Figure 29 : Déchèterie fluviale sur les quais de la Saône à proximité du Vieux-Lyon 

Cette expérience a été rendue possible grâce à une initiative de la ville, complétée par des 

Fonds FEDER (coût initial : 1.8 M€, dont 36,7 % de financement européen). Elle a été mise 

en œuvre dès 2016 pour une durée de 3 ans et a été prolongée ensuite. Elle a été arrêtée fin 

45



2023, étant arrivée au terme de l’expérimentation, sans qu’un motif officiel d’arrêt n’ait pu être 

détecté 18 . Elle a permis toutefois de démontrer la faisabilité technique de la démarche : 5 000 

familles ont utilisé annuellement la déchèterie, pour un tonnage annuel de 300 t, ce qui 

correspond à une diminution de la circulation de 16 camions. Une semblable démarche a été 

entamée dès 2019 à Paris, à l’occasion d’actions spécifiques quelques jours par an 19 . 

Le retour des emballages 

Comme on a pu le voir à Strasbourg, si elle veut être efficiente, une solution de LFU peut (doit) 

intégrer le retour des emballages en carton, quels que puissent en être les origines ou les 

dimensions. Pour les colis, qu’il s’agisse de marchandises livrées en magasin ou chez des 

particuliers, ce retour peut se faire soit par reprise immédiate par le livreur, soit par collecte 

par le biais de conteneurs spécifiques. 

Il en va de même en ce qui concerne les retours de l’HoReCa : les casiers de bouteilles vides 

ou les futs de boissons peuvent être repris par le livreur à l’instar de l’organisation classique 

des livraisons et retours par camionnettes ou camions. Dans le cadre de la LFU, la collecte 

des bouteilles de verre isolées par les bulles peut également s’envisager, si ces dernières sont 

placées sur les quais de chargement/déchargement, moyennant l’adoption d’un système 

spécifique de manutention. 

Les matériaux de déconstruction et de déblais 

La Ville de Liège (Direction de la Gestion de l’Espace public) a lancé en 2018 un premier 

marché de service sous forme d’accord-cadre non exclusif pour l’évacuation et le traitement 

des terres issues des déblais produits par les marchés dont elle est le donneur d’ordre (travaux 

de voirie et d’espaces publics). Un nouveau marché a suivi en 2022 pour couvrir 

potentiellement la période 2023-26 sous forme d’une tranche ferme d’un an, reconductible 

trois fois. 

L’adjudicataire du marché est la société Envisan qui dispose d’un site sur l’île de Monsin 

(Figure 30) pour le rassemblement des terres, leur tri et un premier traitement avant expédition, 

essentiellement par voie d’eau vers des lieux de dépôt ou traitement ultérieur. 

Il est à remarquer que le site d’Envisan n’est pas à bord de quai : Le site est alimenté par 

camions et un court trajet (+ 200 m) permet de transporter les terres du centre de tri à la Darse 

Nord de l’île Monsin pour évacuation finale. Par ailleurs, le transport des chantiers vers le site 

de Monsin est à charge de l’entrepreneur des travaux. Dans ces conditions, les entrepreneurs 

ne rencontrent aucun intérêt économique dans l’usage de la voie d’eau pour une partie du 

transport. 

18 

Selon Intradel, cité dans une séquence de la RTBF, l’évacuation de déchets par la voie d’eau serait 

de 5 à 10 fois plus chère qu’une solution classique, mais le contexte de comparaison de ce calcul n’est 

pas connu. 

19 

De ce même contexte, la ville de Tournai envisageait un temps l’intervention d’ouvriers communaux 

pour la collecte des encombrants dans le centre-ville et leur transport vers une barge située à proximité, 

sur l’Escaut. 

46



Figure 30 : Tri des terres sur le site d’Envisan sur l’île Monsin 

Ce même contexte peu favorable est rencontré pour tout autre chantier situé sur le territoire 

de la Ville de Liège, qu’il s’agisse d’un chantier privé ou dont le maître d’ouvrage est une autre 

autorité publique. Une seule exception pourrait éventuellement se produire lors de chantiers 

situés à proximité immédiate du fleuve et d’un quai disponible, dans la mesure où le modèle 

économique du chantier le permet ou les contraintes du permis d’urbanisme l’imposent. 

Le tout-venant 

Par « tout-venant », il faut comprendre les déchets issus des poubelles publiques et du 

balayage des espaces publics ainsi que les dépôts sauvages (en ce compris les déchets 

abandonnés lors de manifestations publiques). Les circuits de collecte sont spécifiques. Les 

déchets sont rassemblés manuellement dans des conteneurs avant transport et traitement 

ultérieur. 

Comme pour certains autres domaines (papier/carton, verre, emballages ,…), on peut 

concevoir l’adaptation des circuits de telle manière que les conteneurs utilisés puissent être 

transférés sur des barges et transportés ainsi vers les lieux de traitement (principalement le 

site Intradel à Herstal). 

LES MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION 

L’utilisation d’un cours d’eau pour la logistique des chantiers (privés ou publics) en ville n’est 

a priori pas chose aisée. Elle convient parfaitement pour des chantiers hydrauliques ou situés 

à proximité immédiate du cours d’eau. Dans ces cas, comme dans les autres secteurs, la 

solution fluviale est envisagée si l’aspect financier s’avère favorable ou si aucune autre solution 

de transport n’existe (transport exceptionnel par exemple). Très récemment, certains travaux 

47



du tram à Liège ont ainsi été alimentés par la voie d’eau à partir du Quai de Renory, lieu de 

stockage temporaire. 

À l’instar de ce qui se fait à Bruxelles (cf. § 5.3.3), la voie d’eau peut toutefois être utilisée pour 

alimenter un CDU spécifique pour peu que celui-ci soit situé au bord de l’eau. Vu le succès de 

l’expérience bruxelloise, cette solution est envisageable avec fruit pour peu que les chaînes 

logistiques concernées soient modifiées en conséquence et que le contexte de la ville 

(mobilité, règlementation) s’y prête. 

5.5. APPLICABILITÉ DE LA LOGISTIQUE FLUVIALE URBAINE À LIÈGE 

CHOIX STRATÉGIQUES DE BASE 

De manière générale, on estime que les activités logistiques en milieu urbain génèrent 15 % 

du trafic et 30 % des gaz à effet de serre liés au transport. Dans ce contexte, le dernier 

kilomètre est régulièrement pointé comme étant le maillon le plus coûteux de la chaîne 

logistique puisqu’il peut représenter jusqu’à 50 % des coûts globaux 20 . 

En conséquence, il s’agira i) d’optimiser les flux pour diminuer le nombre de mouvements en 

ville et raccourcir la partie individuelle des livraisons et ii) de veiller à un transfert modal vers 

des modes de transport moins polluants. 

Comme dans toute autre ville « mouillée », le développement d’une logistique fluviale urbaine 

(LFU) à Liège suppose ainsi, à proximité immédiate de la voie d’eau, la création d’une ou 

plusieurs zones de massification des marchandises (assimilables aux CDU – Centres de 

Distribution Urbains – cf. § 3.2) en entrée d’agglomération ainsi que d’espaces de 

déchargement et de distribution (assimilables aux ELP – Espaces Logistiques de Proximité – 

cf. § 3.3) au cœur de la ville. 

En dehors de ces deux grands principes, les organisations logistiques peuvent différer 

fortement : 

• utilisation de pontons ou accostage directement à quai ; 

• manutention par grues embarquées ou fixes ; 

• présence pérenne d’équipements et d’espaces de stockage à quai ou sites logistiques 

temporaires (c’à-d. utilisés uniquement lors des transbordements). 

En outre, la gestion des espaces et le financement des équipements peuvent reposer sur une 

intervention du public ou être intégralement supportés par des financements privés. 

Par ailleurs, la LFU doit idéalement être complétée par la cyclo-logistique ou par des 

déplacements non polluant (camionnettes électriques) pour ce qui concerne le dernier 

kilomètre, ceci si on veut se doter d’une solution « vertueuse » par rapport aux défis 

environnementaux et urbains. Ces éléments doivent intégralement faire partie des modèles 

retenus. 

20 

Selon l’étude de préfaisabilité d’une solution de distribution urbaine durable pour la Ville de Liège 

(12.2022) 

48



Dans le cas de la Ville de Liège, il sera en outre fait usage d’études antérieures afin de 

maintenir une cohérence et une continuité dans la réflexion. Les conclusions et propositions 

de deux études doivent ainsi être prises en compte : 

• l’étude de préfaisabilité d’une solution de distribution durable pour la Ville de Liège 

(12.2022), commanditée par la ville ; 

• l’étude du développement de la navigation de petit gabarit en Wallonie (5.2023), 

commanditée par le SPW MI. 

La première étude s’adresse essentiellement à la livraison des commerces (et de l’HoReCa) 

dans le quartier de Féronstrée, en compris les places Saint-Lambert et de la République 

française et les rues Hors-Château et du Palais (cf. Figure 31). Dans cette zone, 78 % des flux 

analysés étaient des colis, pour 16 % de palettes et 6 % de conditionnements divers (vrac, 

matériels roulants) 21 . On se retrouve donc dans un contexte similaire à celui de Strasbourg, 

objet du benchmark et ré-abordé au § 5.3.2 ci-dessus. 

Figure 31 : Zone couverte par l’étude de préfaisabilité d’une solution de distribution urbaine durable 

Quant à elle, l’étude du SPW MI a débouché sur une première analyse des quais disponibles 

dans son domaine immobilier et à la rédaction des éléments contractuels d’un appel à projets 

non concrétisé à ce jour 22 . La ville de Liège faisait partie des localités pour lesquelles des 

propositions étaient possibles. 

Enfin, les initiatives prises par la Région dans la cadre de la mise en œuvre du volet 

« Marchandises » du Schéma Régional de Mobilité (S.R.M.) pourront apporter des éléments 

21 

Chiffres mentionnés dans l’étude et issus de l’étude Citylab – Plan Wallonie Commerce (2017) 

22 

Le document n’est pas public, n’ayant pas été publié à ce jour (juin 2024). Pour consultation 

éventuelle, il y a lieu de s’adresser au service dirigeant du SPW MI – Département des Expertises 

hydrauliques et environnementales – Direction des Recherches hydrauliques 

49



complémentaires de contextualisation, susceptibles de faciliter les solutions qui seraient 

retenues, mais aussi d’apporter un financement complémentaire destiné à favoriser leur 

démarrage (cf. aussi § 5.6.4). 

LA CYCLO-LOGISTIQUE À LIÈGE 

Actuellement, la cyclo-logistique est possible à Liège grâce à la présence de la société Rayon 

9 23 , société coopérative agréée Entreprise sociale, dont le siège d’exploitation est situé au 

Longdoz. Elle est active sur l’ensemble du territoire de la Ville de Liège, essentiellement dans 

les quartiers du centre et en fond de vallée, en ce compris Angleur et Chênée (Figure 32). 

Figure 32 : Un vélo-cargo de Rayon 9 sur la passerelle La Belle Liégeoise 

Rayon 9 est donc susceptible de jouer un rôle futur important dans la mise en place de 

solutions de LFU dans la ville de Liège. Toutefois, ce rôle possible dépendra de la (des) 

solution(s) qui serai(en)t mise(s) en place concrètement et des accords conclus entre les 

partenaires fluvial, d’une part, et cyclo-logisticien, d’autre part 24 . 

EMPLACEMENTS DES INFRASTRUCTURES 

La première partie de l’étude a permis de déterminer les quais existants susceptibles d’être 

intégrés dans une solution de LFU à Liège (cf. § 3.6.2 et Annexe A1). La position des quais, 

telle que définie alors, est rappelée ci-dessous (Figure 33). 

23 

http://www.rayon9.be 

24 

À titre d’exemple, une société comme ULS (cf. § 3.2), susceptible de s’implanter à Liège, peut amener 

ses équipements propres (cycles, conteneurs) ou utiliser les équipements existants en ville, pour peu 

que ceux-ci soient compatibles avec son modèle d’exploitation. 

50



Figure 33 : Position des quai liégeois 

La première analyse des quais a permis de mettre en évidence : 

• le quai de Wallonie (Port d’Éclatement) – Quai # 11 – pour un CDU (construction et/ou 

commerce) ; 

• le site de Renory – Quais ## 2-3 – pour un CDU, en fonction des disponibilités laissées 

par les contrats du concessionnaire actuel ; 

• les quais de Chéravoie – Quai # 6 – et du Marcatchou (quai Van Beneden) – Quai # 7 

– pour un ELP urbain ; 

• le port des yachts (partie amont) – Quai # 5 – en alternative pour un ELP urbain ; 

• la darse de Coronmeuse – Quai # 8 – pour un ELP à proximité du nouvel éco-quartier 

Rives ardentes, en cours de réalisation ; 

• le quai de Coronmeuse – Quai # 9 – pour alimenter le chantier mentionné ci-dessus 

ou en alternative du quai de Wallonie. 

Deux quais complémentaires doivent également ne pas être perdus de vue : 

• le quai de Belle-Île – Quai # 14 (cf. aussi § 5.4.2 – rem. 5) ; 

• le quai Sable & Granulats sur l’île Monsin – Quai # 13 pour un CDU dédié à la 

construction, en fonction de l’évolution des activités et contrats du concessionnaire 

actuel 25 . 

25 

La concession actuelle s’achève en 2029. 

51



Bien que n’abordant que marginalement les possibilités qu’offre la voie d’eau, l’étude de 

préfaisabilité pour une distribution durable dans le centre-ville (quartier de Féronstrée), déjà 

citée, apporte une approche complémentaire et permet d’affiner les choix. En outre, les 

résultats présentés sont e.a. le résultat d’un atelier spécifique « professionnels », organisé en 

avril 2022 et auquel ont participé plusieurs acteurs du secteur de la logistique ou issus de 

fédérations professionnelles, ce qui en augmente la pertinence pour la présente analyse. 

L’étude présente ainsi plusieurs alternative pour des CDU et ELP actifs pour le centre-ville 

(Figure 34 et Figure 35). 

Figure 34 : Propositions d’emplacements pour CDU et ELP desservant le centre-ville de Liège (selon l’étude pour 

une distribution urbaine durable) 

Il est toutefois importer de signaler que l’étude n’a abordé que le secteur des livraisons 

commerciales (colis et magasins) dans un seul quartier, à l’exclusion donc de la logistique des 

chantiers et des déchets, et que l’objectif premier n’était pas d’aborder les possibilités de la 

voie d’eau. Pour ce dernier point, les propositions qui sont ressorties de l’atelier déjà cité n’ont 

dès lors pas été approfondies lors de cette étude. 

52



Figure 35 : Pistes d’implantation pour un ELP dans le centre-ville (selon l’étude pour une distribution urbaine 

durable). 

Si on compare les propositions incluses dans l’étude de préfaisabilité pour le centre-ville avec 

celles de la présente étude, on constate une évidente cohérence et complémentarité. Ceci 

alors que la première s’est focalisée sur l’approvisionnement du centre-ville dans deux 

domaines uniquement et que la seconde se focalise sur les possibilités de la voie d’eau pour 

les quatre domaines pris en considération. 

En conséquence, plusieurs options principales ressortent clairement : 

• les quais de Chéravoie et les sites de Coronmeuse (darse ou quai sur Meuse) pour 

des ELP ; 

• le site de Renory pour un CDU (déjà concédé et utilisé). 

Si on replace le choix à faire dans un contexte plus large (voie d’eau, d’une part, domaine de 

la construction d’autre part), on ne peut négliger les options complémentaires que constituent : 

• le quai du Marcatchou (quai Van Beneden) pour un ELP relatif à Outremeuse 

principalement ; 

• le Port d’Éclatement (quai de Wallonie) pour un CDU pour la consolidation des 

marchandises dans les domaines de la construction d’une part, du commerce et des 

colis d’autre part, voire le site de Sable et Granulats pour un CDU construction (dans 

la mesure où les concessionnaires actuels rentrent dans une nouvelle logistique de 

chantier). 

En outre, bien qu’il ait été retenu par les études mentionnées précédemment (cf. § 5.5.1), le 

site de la darse de Coronmeuse s’avère désormais peu adéquat au vu de l’évolution 

53



urbanistique du quartier qui ne laisse que peu ou pas d’espace disponible pour la LFU, 

actuellement ou dans le futur, ce qu’on ne peut que regretter. Il est dès lors préférable de ne 

prendre en considération que la solution du quai de Coronmeuse (au niveau de l’avenue M. 

Denis) pour un ELP dans le secteur. Il est toutefois à remarquer que ce site est proche du quai 

de Wallonie, proposé pour un CDU. Son utilisation éventuelle dépendra donc du modèle et 

des solutions logistiques des opérateurs actifs sur le territoire de la Ville. 

On arrive ainsi à la proposition de quais pouvant convenir reprise ci-dessous (Figure 36). 

Figure 36 : Localisations proposées pour la Logistique Fluviale Urbaine pour le centre-ville 

En ce concerne l’évacuation des déchets, les mêmes quais situés en ville et utilisables par un 

ELP peuvent convenir pour les transbordements ou le positionnement de déchèteries 

temporaires. Le regroupement des activités sur des mêmes sites ou sur des sites proches 

favorisent en outre la diminution des coûts en évitant des voyages à vide à l’instar de la solution 

appliquée par la société ULS dans les villes où elle est active. L’usage de petits conteneurs 

pour les papiers/cartons de bulles à verre conviendrait parfaitement. 

Deux importants points d’attention pour terminer : 

• vu le type de bateaux utilisés (bateaux de classes I ou II, voire de dimensions plus 

réduites) pour la LFU, il n’est pas nécessaire de disposer de quais de grandes 

longueurs ; de plus, le tirant d’eau peut être réduit, vu l’enfoncement moindre des 

bateaux utilisés 26 ; 

26 

À titre d’exemple, la longueur du quai mis à disposition à Strasbourg est de 48 m, pour une surface 

utilisable de 450 m², le mouillage garanti est de 1,8 m. 

54



• l’accessibilité du bateau à partir du quai constitue un élément important, tout comme 

l’accessibilité vers et à partir des quartiers concernés. 

Tous les quais retenus pour un éventuel ELP ont une longueur suffisante (les tirants d’eau ne 

sont pas connus, mais cet élément est corrigible le cas échéant). En revanche, leurs accès 

peuvent poser problème et nécessitent la mise en place d’aménagements de sécurité 

adéquats, en particulier pour les vélo-cargos. Cette situation est particulièrement critique pour 

le quai de Chéravoie (le mieux situé), d’autant qu’il existe un projet de réaménagement de la 

voirie à cet endroit. 

CHOIX DES ÉQUIPEMENTS 

Le choix des équipements à mettre en place (manutention, stockage, sécurisation) est très 

variable, en fonction des domaines considérés et des solutions logistiques utilisées par les 

opérateurs. 

La mise en place d’un CDU pour les matériaux de construction ne nécessite pas 

d’équipements spécifiques qui seraient différents de solutions déjà existantes. 

Les solutions sont plus variées pour la mise en place d’ELP. 

/1/ La collecte des déchets par bulles à verre ou par barge dédiée ne nécessite pas 

d’équipement particulier, hormis des systèmes destinés à favoriser et sécuriser les 

manœuvres des véhicules, qu’il s’agisse de ceux des exploitants des collectes ou des 

particuliers qui viennent apporter leurs objets et matériaux. L’espace disponible devra en 

tenir compte. 

/2/ Les équipements nécessaires pour la LFU (colis, magasins, HoReCa, logistique 

inversée, …) sont plus spécifiquement liés à l’organisation logistique mise en place et à 

l’utilisation des outils qui y est liée. 

Si on prend l’exemple des solutions développées en France par ULS, les équipements peuvent 

se résumer en des moyens de manutention (grue, chariot élévateur, transpalette, …) et de 

sécurisation par la clôture du site (Figure 37). 

55



Figure 37 : Vue sur le site actuel de LFU à Strasbourg, son environnement et ses équipements 

Concernant le premier point, la situation est toutefois susceptible d’évoluer et de mener à des 

besoins limités sur site (cf. § 5.3.2). 

Par ailleurs, la sécurisation du site est un élément important pour éviter le vandalisme et les 

vols de marchandises et d’outils de manutention, surtout en milieu urbain. La clôture d’un site 

peut également présenter un aspect pédagogique destiné à expliquer la réalisation aux 

riverains, son contexte, ses vision et perspective et son mode de fonctionnement (Figure 38). 

Comme expliqué ci-dessus, il n’y a donc pas de solution qui peut être suggérée de manière 

ferme et définitive. En conséquence, il n’est pas conseillé aux autorités, quelles qu’elles soient 

(Région ou Ville de Liège), d’anticiper les installations, au risque de fausser la concurrence ou 

d’investir à mauvais escient. Ceci n’empêche toutefois pas ces mêmes autorités de participer 

ultérieurement à la mise en place des équipements de manière concrète (clôture de 

sécurisation p. ex.) ou en aidant les firmes retenues par un support financier adéquat. 

D’éventuels appels à propositions devront donc demander les précisions nécessaires dès la 

remise des documents pour permettre une vision complète des solutions et de leurs 

conséquences financières éventuelles pour les autorités. 

56



Figure 38 : Clôture du site LFU à Strasbourg. Les éléments, mobiles ou amovibles, permettent l’accès aisé au 

quai et présentent le contexte de la réalisation. 

5.6. PERSPECTIVES POUR LE FUTUR 

Avant de définir les perspectives pour le futur et de proposer des lignes directrices pour la 

mise en œuvre, il est bon de rappeler, une fois encore, trois éléments primordiaux pour la 

réussite de réalisations de Logistique Fluviale Urbaine (LFU) à Liège : 

• La nécessité d’un contexte règlementaire plus favorable qui rendrait l’utilisation de la 

voie d’eau financièrement plus attractive voire indispensable : limitations d’accès selon 

les véhicules et selon les heures dans la journée ; 

• La logistique fluviale doit être considérée comme un projet politique (au sens de 

gestion de la cité) qui en fait un élément moteur de changement pour la logistique 

urbaine partout où elle peut s’appliquer ; 

• Les aspects « communication » et « pédagogie » sont dès l’abord importants pour la 

compréhension et l’acceptation des projets, tant par les habitants que par les 

professionnels concernés. 

Considéré de manière théorique, chacun des domaines définis précédemment peut être 

envisagé séparément. Toutefois, sur base des diverses rencontres effectuées lors de l’étude, 

il apparaît clairement que le regroupement de certains d’entre eux est souhaitable pour une 

meilleure efficacité financière et est réalisable dans la pratique. 

On peut ainsi affirmer aisément que : 

• le transport des colis dans le cadre de l’e-commerce peut difficilement se faire de 

manière indépendante, vu les contraintes économiques et logistiques particulières du 

domaine (cf. § 5.4.1) ; 

57



• la livraison des commerces est possible de manière indépendante, mais elle est 

rendue plus rentable et efficace si on la regroupe avec le transport des colis (cf. 

§ 5.4.2) ; 

• le domaine des déchets présente des contraintes et des spécificités particulières qui 

rendent difficile l’utilisation de la voie d’eau, isolément ou non (cf. § 5.4.3) ; toutefois, 

certaines catégories de déchets pourraient être intégrés dans des circuits fluviaux ; 

• sauf cas particulier (livraisons ponctuelles de faibles volumes), la livraison des 

chantiers ne peut s’envisager que par une filière spécifique, indépendante des autres 

(cf. § 5.4.4) 

En conséquence, la suite du rapport abordera ensemble les deux premiers domaines et 

séparément les deux derniers, vu leurs spécificités propres. 

LE TRANSPORT DES COLIS ET POUR LES COMMERCES 

La concrétisation des appels à propositions successifs lancés en France conjointement par 

VNF et par les villes concernées prouvent en suffisance la faisabilité opérationnelle et 

économique des solutions de LFU. Il est donc suggéré de s’inspirer des documents 

contractuels publiés à ces occasions pour les appliquer au cas de la Ville de Liège (cf. Annexe 

A2 et Annexe A3). 

Dans la pratique, il devient ainsi la responsabilité des sociétés soumissionnaires d’établir leurs 

plans d’affaires et leurs modèles opérationnels et de déterminer quelle sera leur clientèle 

commerciale. 

Pour l’emplacement du futur centre de consolidation (CDU), il est important de laisser le choix 

aux soumissionnaires en fonction de leurs implantations actuelles ou des accords qu’ils 

pourraient conclure avec des concessionnaires ou propriétaires de quais en place 

actuellement. Ces emplacements peuvent être repris dans la liste de l’étude ou situés à 

l’extérieur du territoire communal (ex. Trilogiport, Visé, Flémalle, …). Une attention particulière 

doit toutefois être apportée au Port d’Éclatement (Quai de Wallonie), dont la disponibilité doit 

être garantie vu l’intérêt de sa position. 

Il en va de même pour le ou les ELP proposés. Si le quai de Chéravoie doit être privilégié à 

cause de sa position a priori favorable, son accès peut poser problème et nécessite des 

dispositifs destinés à en sécuriser l’accès à partir des voiries existantes. Ces dispositifs doivent 

impérativement s’intégrer dans le projet d’aménagement du site en cours d’élaboration. 

D’autres sites doivent toutefois rester possible en cas d’impossibilité d’effectuer les 

aménagements nécessaires ou pour mieux tenir compte des désidératas des 

soumissionnaires. 

Étant donné l’aspect très spécifique du secteur, on ne peut forcer les soumissionnaires à 

effectuer la livraison de colis (e-commerce). Ici aussi, la possibilité doit rester leur 

responsabilité opérationnelle pour conclure des accords avec un ou plusieurs prestataires de 

services dans le domaine (bPost, DHL, …), à l’image de l’accord conclu entre ULS et Geodis 

en France, et pour définir les adaptations opérationnelles que cela imposerait. Toutefois, 

l’assurance de la livraison de colis doit constituer une plus-value lors de la comparaison des 

propositions. Il en va de même pour la reprise de certains déchets (emballages en particulier). 

58



Le contexte des livraisons aux supermarchés est différent comme indiqué plus haut. En effet, 

celles-ci se retrouvent dans un secteur commercial fort concurrentiel qui implique des filières 

spécifiques propres aux chaînes concernées. Les propositions ne peuvent toutefois pas 

exclure cette possibilité, à titre marginal et complémentaire. Il en va de même de fournitures 

occasionnelles de matériaux pour des chantiers situés à proximité de l’ELP retenu. 

LE TRANSPORT DES DÉCHETS 

Comme indiqué au § 5.4.3, le transport des déchets présente de nombreuses spécificités qui 

rendent difficile l’utilisation de la voie d’eau pour des collectes ou transports urbains. 

Certaines solutions sont toutefois possibles selon le type de déchets : papiers/cartons, verre, 

PMC, encombrants, tout venant, … Elles ne peuvent être pertinentes que pour des quartiers 

où sont appliquées des restrictions de circulation des véhicules. À titre d’exemple, on peut 

ainsi citer : 

• l’utilisation de barges spécifiques de petites dimensions placées temporairement en 

certains des quais retenus ; 

• l’utilisation de contenants spécifiques (ex. : bulles à verre) susceptibles d’être 

transportés vers le centre de traitement d’Intradel lors des retours des livraisons de 

colis et de marchandises 27 . 

À l’image de l’expérience lyonnaise (cf. § 5.4.3), on pourrait ainsi envisager une 

expérimentation de déchèterie flottante en des quais bien choisis (éventuellement variables 

dans le temps pour couvrir potentiellement un territoire plus large). La transposition de la 

démarche à la Ville de Liège permettrait de s’assurer de sa pertinence économique, 

environnementale et opérationnelle 28 . 

Pour chaque cas, il est de la responsabilité de la ville (Direction de la Gestion de l’Espace 

public) d’envisager les modalités d’utilisation de la voie d’eau. 

LE TRANSPORT DES MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION 

L’usage de la Meuse peut également s’envisager pour l’alimentation des chantiers sur le 

territoire de la ville. Il ne s’agit toutefois pas d’une logistique fluviale avec CDU et ELP, telle 

que décrite ci-dessus. En effet, hormis les livraisons pour des chantiers à proximité immédiate 

de la Meuse, seule la présence d’un CDU peut s’envisager selon un modèle similaire à celui 

de Bruxelles (cf. § 5.3.3). 

Vu l’apparent succès rencontré à Bruxelles, il est donc suggéré de s’inspirer, dès que 

disponibles, des documents contractuels préparés à cette occasion par le Port de Bruxelles et 

de les appliquer au cas de la Ville de Liège. 

Le site retenu pour la mise en place de ce CDU est le Port d’Éclatement, comme pour les colis 

et les commerces (l’espace disponible est a priori suffisant pour la coexistence des deux 

27 

Ceci implique un accord avec la société chargée de la LFU (à envisager dès l’appel à propositions), 

voire de positionner certaines bulles sur les sites d’ELP. A noter que la collecte du verre par les bulles 

à verre est une organisation complexe qui nécessite la coordination de nombreux intervenants. 

28 

À remarquer toutefois le commentaire de VNF à ce sujet : le temps d’une expérimentation n’est 

parfois pas suffisant pour atteindre un équilibre financier. 

59



fonctions, moyennant aménagements spécifiques destinés à éviter certaines nuisances 

éventuelles). Comme indiqué au § 5.5.3, les sites de Renory et de Monsin (Sable & Granulats) 

peuvent également convenir en fonction de l’usage qui en est fait par les concessionnaires et 

de leur participation éventuelle au marché public. 

CONSIDÉRATIONS ADDITIONNELLES 

Quelques considérations additionnelles, à portée générale, s’imposent pour préciser et 

compléter le contexte décrit ci-dessus. 

/1/ Il est préférable de commencer la mise en œuvre de la LFU par le centre-ville, espace où 

les contraintes environnementales et de mobilité sont les plus importantes mais aussi les 

plus favorables à une autre approche pour une logistique et une mobilité durables ; 

/2/ Idéalement, la cyclo-logistique doit faire partie des solutions à mettre en œuvre pour les 

domaines du commerce et des colis. Toutefois, cela doit rester de la responsabilité des 

opérateurs logistiques, tout comme le choix du mode de fonctionnement (en régie ou en 

partenariat) ou de l’intégration de camionnettes électriques dans le modèle ; 

/3/ Malgré l’existence de réalisations qui paraissent économiquement être un succès, le 

déploiement de solutions de LFU doit encore être considéré comme faisant partie de 

projets pilotes ou d’expérimentation. Dans ce contexte, un soutien financier au démarrage 

s’avère un élément favorable, voire indispensable. Plusieurs solutions existent : 

− Intervention du SPW MI par le biais du Plan d’aides aux modes de transport 

alternatifs. Dans le cas présent, cette intervention peut concerner les équipements 

à quai, voire l’acquisition ou l’adaptation de bateaux destinés à assurer le service ; 

− Utilisation des crédits spécifiques prévus dans le cadre de la SRM/M (Stratégie 

Régionale de Mobilité – Volet Marchandises) ; 

Dans ce contexte, il est utile qu’un dialogue se poursuive entre la Ville et la Région afin de 

définir les modalités de l’intervention de cette dernière, sur base des études faites par 

chacune des autorités concernées ; 

/4/ Il y a lieu d’impliquer rapidement le PAL dans le processus de mise en œuvre, pour 

s’assurer de la disponibilité des terrains et quais dont le port a la responsabilité et de la 

mise en concession adéquate lors du lancement des projets de LFU. 

SYNERGIES AVEC LE TRANSPORT DE PASSAGERS 

La présente étude comporte un volet transport de passagers, dont les résultats sont présentés 

dans le rapport D23-A0001-B_RP_2. 

La question des synergies en termes d’infrastructures ou d’opération mérite d’être examinée. 

En termes opérationnel, très peu de synergies sont envisageables : si matériellement, le 

transport de petits colis peut être organisés dans les bateaux à passagers, il n’est pas 

raisonnable d’envisager une chaine logistique associée aux bateaux à passagers. En effet, 

pour garantir leur attractivité, ces bateaux passagers doivent maximiser leur vitesse 

commerciale, ce qui signifie, à vitesse de navigation constante, minimiser les durées d’arrêt. 

L’arrêt doit être réduit au maximum, et servir uniquement à l’embarquement / débarquement 

des passagers, sous peine de réduire la vitesse commerciale. La combinaison d’activités de 

60



transport de passagers et de marchandises n’est, de ce point de vue, pas une piste à 

approfondir. 

En termes d’infrastructure, les synergies sont tout d’abord soumises à l’implantation 

prévisionnelle des arrêts (passagers) ou Espaces Logistiques de Proximité (voir rapport 

marchandises). Les deux volets de l’étude montrent qu’à ce stade, seul l’arrêt XX août (voire 

également l’arrêt Aquarium) pourrait correspondre tant aux besoins passagers et 

marchandises (respectivement les quais de Chéravoie et du Marcatchou/Van Beneden dans 

l'inventaire inclus dans la partie "Marchandises") 

Au-delà de ces considérations de localisation (le volet marchandises restant soumis à des 

propositions concrètes d’opérateurs ou développeurs de projet), on remarque que les 

synergies sont fortement limitées par des conditions opérationnelles et de sécurité : les flux de 

marchandises et flux passagers doivent impérativement être complètement distincts, pour 

éviter tout risque sur la sécurité des personnes. En effet, le débarquement / embarquement 

de marchandises nécessite inévitablement des engins et/ou véhicules, qui ne peuvent 

interférer avec le flux de passagers. D'autre part, un usage partagé réparti dans la durée d’une 

journée n’est pas réaliste, compte tenu des hypothèses de fréquence requise pour le passage 

des bateaux passagers (15 min). De ce fait, bien que l’infrastructure puisse être commune aux 

deux activités, chacune doit avoir sa zone d’activité distincte, réduisant ainsi fortement les 

possibilités d’économie en termes d’infrastructure. 

En d’autres termes, chaque activité doit bénéficier de sa propre longueur de quai et son propre 

accès à la voirie. On remarque d'ailleurs que les deux sites mentionnés ci-dessus possèdent 

une longueur suffisante (respectivement 166 m et 569 m) pour accueillir le cas échéant les 

deux activités moyennant les aménagements adéquats sur les quais et sur les voiries d'accès. 

Enfin, au-delà des économies pour les quais, qui sont réduites voire nulles, des synergies 

peuvent être trouvée dans un périmètre plus large, pour autant que le phasage et la 

planification des projet le permettent : un quai, certes plus long pour accueillir les deux types 

d’activité, pourrait être préférable à deux quais, en termes de navigation, impact visuel, 

intégration urbanistique, accès voiries… Ces synergies ne sont pas jugées critiques au point 

de devoir imposer une planification commune. Par contre, un suivi respectif des opportunités 

et développement reste bien sûr pertinent pour préciser ces premières intentions de synergie. 

6. SYNTHÈSE – RECOMMANDATIONS 

La Vision FAST 2030, approuvée par le Gouvernement wallon le 26 octobre 2017 et déclinée 

en un document stratégique approuvé le Gouvernement wallon le 29 octobre 2020 (la Stratégie 

Régionale de Mobilité – Volet Marchandises), a défini des objectifs ambitieux pour la mobilité 

des marchandises dans la Région. Passer d’une part modale de la voie d’eau de 14 % en 

2017 29 à 18 % en 2030 ne se fera pas sans des efforts considérables et la concrétisation d’un 

29 

À remarquer que les valeurs initiales étaient fort probablement surévaluées et plus proches de 10 % 

dans la réalité ! 

61



ensemble de mesures et de projets conséquents, ce dans un environnement où la rentabilité 

immédiate et la concurrence exacerbée entre modes règnent en maîtres. 

La mise en place de projets de Logistique Fluviale Urbaine ne constitue pas LA solution unique 

pour atteindre les objectifs fixés, loin de là. Toutefois, elle peut avoir un effet de démonstration 

non négligeable de ce que d’autres approches sont possibles dans un environnement très 

compétitif et, en conséquence, créer un effet d’entraînement et une prise de conscience 

susceptibles de faire évoluer positivement le secteur de la logistique. 

Dans ce contexte, la mise en place à Liège d’un ou plusieurs projets novateurs qui utiliseraient 

efficacement la présence de la Meuse constitue un signal important d’une volonté politique 

forte et ambitieuse. 

À l’instar des décisions prises dans des villes comme Bruxelles, Strasbourg ou d’autres villes 

françaises (sans même parler des initiatives flamandes, néerlandaises ou allemandes), de tels 

projets doivent idéalement s’intégrer dans un projet politique, dans le sens de gestion de 

la Cité. La logistique fluviale s’inclut alors dans un ensemble de mesures destinées à 

faire évoluer positivement la mobilité et la logistique urbaines, mesures elles-mêmes 

intégrées dans la recherche d’un meilleur cadre de vie et un projet de ville. 

Concrètement, sur base des résultats de cette étude, il est donc recommandé : 

• d’établir un contexte règlementaire plus favorable qui rendrait l’utilisation de la voie 

d’eau financièrement plus attractive voire indispensable : limitations d’accès dans le 

centre-ville, selon les véhicules et selon les heures dans la journée 30 ; 

• de lancer un appel à propositions (sur base des initiatives françaises) pour développer 

un projet novateur de Logistique Fluviale Urbaine à Liège visant le transport de colis 

et marchandises à destination des commerces ; 

• d’intégrer dans la démarche le transport éventuel des déchets urbains : examen par 

les services municipaux concernés des conditions d’exploitation et de faisabilité de 

l’utilisation de la voie d’eau pour des collectes spécifiques dans le centre-ville ; 

• de favoriser la constitution d’un Centre de Distribution Urbain dédié aux produits de la 

construction, que ce soit par concession domaniale classique ou, mieux, par marché 

de concession de service destiné à mieux cerner les contraintes et définir les objectifs ; 

• de veiller à la disponibilité des quais et terrains susceptibles d’être intégrés dans un 

projet de Logistique Fluviale Urbaine, que ce soit pour la constitution d’un Centre de 

Distribution Urbain ou d’Espaces Logistiques de Proximité : information et 

implication du Port Autonome de Liège, des services concernés du Service 

30 

De nombreuses villes appliquent déjà des dispositions contraignantes similaires, en relation avec de 

la LFU ou non (En Belgique : Bruxelles, Gent, Namur,… - En France : Paris, Lille, Strasbourg,…). Dans 

le cas de Strasbourg, on peut mentionner les dispositions suivantes pour le centre-ville (la Grande Île) : 

- Interdiction totale progressive des véhicules les plus polluants (selon les vignettes crit’air) 

- Tonnage maximum des véhicules de livraisons : 7.5 t 

- Interdiction des livraisons après 10 h 30 pour les véhicules conventionnels 

- Interdiction des livraisons après 11 h 30 pour les véhicules hybrides ou au gaz 

- Pas de limitation pour les livraisons à pied ou par vélo-cargo 

Ce canevas peut servir de base pour la Ville de Liège, avec une implémentation éventuellement 

progressive (zones couvertes, mesures proprement dites). La zone couverte pourrait être celle étudiée 

lors de l’analyse de faisabilité commanditée par la Ville (cf. § 5.5.1) élargie au « Carré ». 

62



Public de Wallonie et d’autres acteurs socio-économiques liégeois (GRE, 

SPI+, …) ; 

• de veiller aux accès adéquats aux quais et terrains retenus, pour en assurer la 

sécurité et y faciliter les manœuvres, quels qu’en soient les véhicules concernés : 

prise en compte lors des projets d’aménagements urbains et réalisation des 

travaux nécessaires ; 

• de poursuivre un dialogue constructif avec le SPW pour les aspects infrastructures et 

équipement, mais aussi pour déterminer une éventuelle collaboration plus 

avancée entre les deux autorités en matière de financement (mise en place d’un 

partenariat ou d’un projet commun) 31 ; 

• de promouvoir dans ce contexte un financement complémentaire pour les équipements 

des quais et terrains retenus e.a. par l’utilisation du Plan d’aide aux modes de transport 

alternatifs 32 ou de toute initiative financière qui serait prise dans le cadre de la mise en 

œuvre de la Stratégie Régionale de Mobilité – Volet Marchandises 33 ; 

• de définir une politique de communication autour des projets de Logistique Fluviale 

Urbaine : faire œuvre de pédagogie pour conscientiser les parties prenantes 

potentielles et susciter leur intérêt dans le contexte d’une ville durable. 

La liste ci-dessus s’est voulue la plus exhaustive possible. Elle peut cependant est complétée 

par des mesures plus précises, sur base du contenu de la présente étude et des éléments qui 

apparaîtraient lors de la mise en œuvre ou des analyses destinées à en affiner le contenu. 

31 

La vocation de la Région n’est a priori pas de lancer d’initiative des projets à portée économique ou 

urbanistique sans que les autorités concernées (les villes ou communes, les intercommunales de 

développement territorial, …) ne soient parties prenantes, voire demanderesses. Un dialogue, voire une 

sollicitation explicite de la Ville, est donc indispensable. 

32 

Le Plan d’aide aux modes de transport alternatif s’adresse principalement aux sociétés privées. Il 

pourrait être utilisé par la (les) sociétés retenue(s). Cette intervention potentielle devrait idéalement être 

incluse dans leurs dossiers de propositions. 

33 

Plusieurs études sont actuellement en cours au sein du SPW MI au sujet de la mise en œuvre de la 

SRM Marchandises (Vade-mecum de logistique urbaine à l’usage des villes – Étude structurante pour 

le développement de la logistique fluviale et ferroviaire). Leurs résultats devraient être communiqués 

avant fin 2024. Ils devraient constituer un cadre pour la réalisation et le financement éventuels de projets 

porteurs en faveur du transfert modal, quel qu’il soit. 

63



Tableau 2 : Synthèse des recommandations/actions 

Synthèse des recommandations/actions 

1. Aspects politiques et règlementaires : 

→ Intégrer la Logistique Fluviale Urbaine dans une politique pour une ville durable 

et vivable 

→ Créer un contexte règlementaire favorable par la limitation d’accès dans le centreville, 

adaptée selon les véhicules 

→ Conscientiser les parties prenantes grâce à une communication ciblée et susciter 

leur intérêt dans le contexte d’une ville durable 

2. Aspects contractuels : 

→ Appel à propositions afin de développer un projet novateur de Logistique Fluviale 

Urbaine pour le transport de colis et de marchandises à destination des commerces 

→ Marché de concession de service pour définir les contraintes et objectifs de mise 

en place d’un Centre de Distribution Urbain spécifique aux produits de la construction 

→ Étudier les conditions d’exploitation et de faisabilité pour l’utilisation de la voie 

d’eau pour des collectes ciblées de déchets dans le centre-ville 

3. Infrastructures et équipements : 

→ Information et implication du Port autonome, du SPW et d’autres acteurs socioéconomiques 

liégeois (GRE, SPI+, …) afin de s’assurer de la disponibilité des quais 

et terrains 

→ Prise en compte des spécificités de la LFU pour les accès aux quais et terrains 

lors des projets d’aménagements urbains et réalisation des travaux nécessaires 

→ Utilisation des moyens budgétaires existants (Plan d’aide aux modes de transport 

alternatifs – Mise en œuvre de la Stratégie Régionale de Mobilité volet 

marchandises) pour faciliter le financement des équipements 

64



65



ANNEXE A1. 

DESCRIPTIF DES QUAIS 

La liste des quais décrits dans cette annexe est reprise au § 3.6.2 

Chaque quai est décrit de manière synthétique à l’aide de ses aspects positifs et négatifs. La 

description est complétée par une ou plusieurs photos, vues aériennes ou vues prises par 

satellite afin de mieux visualiser sa localisation et son environnement. 

1 : Quai de Sclessin (Quai Vercour) 

Longueur : 215 m 

Les + : 

− Quai sécurisé 

Les - : 

− Accès difficile (voie rapide) 

− Situation éloignée des zones à intérêt potentiel 

− Pas repris dans la liste NPG : l’emplacement ne convient pas pour la logistique 

urbaine 

66



2-3 : Site de Renory 

Longueur : 845 m + 245 m 

Les + : 

− Bon emplacement pour un CDU 

− Quais sécurisés 

− Espaces de stockage possibles 

− Accès routier facile 

− Peut aussi convenir pour les chantiers et les déchets 

− Accès ferroviaire existant 

Les - : 

− Site partiellement occupé par un/des concessionnaire(s) (sociétés du Groupe 

Portier) : produits industriels – manutention et stockage de conteneurs 

Remarques : 

− Le site peut être considéré dans son ensemble (quais ## 2 et 3). 

− Son intérêt dépend en partie des projets logistiques dans lesquels les 

concessionnaires (sociétés du Groupe Portier) seraient impliqués dans le futur. 

− En fonction de ces projets, l’espace arrière (près de la gare de Kinkempois) 

pourrait s’intégrer dans l’espace complet du site. 

67



4 : Halte de l’Union nautique 

Longueur : 175 m (Dérivation) + 150 m (Meuse) 

Les + : 

− Peut théoriquement convenir pour un ELP 

Les - : 

− Utilisée par l’Union nautique 

− Situation éloignée des voies d’accès routières (problème du dernier kilomètre !) 

Le quai côté Meuse… 

… et côté Dérivation 

68



5 : Port des Yachts 


Les + : 

− Un des meilleurs emplacements (en amont du Pont Albert I er ) pour un ELP et pour 

la logistique des commerces 

− Accès direct au Boulevard Frère Orban 

− Alternative intéressante aux quais ## 6 et 7 

Les - : 

− Partiellement utilisé par la navigation de plaisance (en aval du Pont Albert I er ) 

− Utilisation potentielle par les bateaux de passagers 

− Partie intéressante actuellement non sécurisée 

− Sécurisation de l’accès au Boulevard 

69



6 : Quai de Chéravoie 


Les + : 

− Très proche du centre-ville 

− Meilleur endroit pour un ELP et pour la logistique des commerces et des chantiers 

(étude NPG) 

− Permet une logistique efficace pour les chantiers urbains 

− À envisager surtout dans le cadre d’un plan de valorisation de l’hyper-centre qui 

comprendrait les aspects logistiques 

Les - : 

− Sécurisation du site et des accès 

− Nécessite des travaux d’aménagements importants (?) pour l’accès en mobilité 

douce 

− Navigation délicate pour l’accès au quai 

− Utilisé par les bateaux à passagers (?) 

70



Vue vers l’amont : 

Vue vers l’aval : 

71



7 : Quai du Marcatchou/Quai Van Beneden 


Les + : 

− Proche du centre-ville et d’Outre-Meuse 

− Un des meilleurs endroits pour la logistique des commerces (étude NPG) 

− Aisément accessible par les modes doux 

− Disponible 

− Dispose d’un espace potentiel (réduit) pour le stockage 

Les - : 

− L’itinéraire vers le centre-ville nécessite le passage de la Meuse (passerelle Saucy, 

pont des Arches, Pont Kennedy) qui peut être difficile pour les vélos-cargos ou 

camionnettes électriques 

− Navigation délicate pour l’accès au quai 

72



Vue vers l’amont 

Vue vers l’aval 

73



8 : Darse de Coronmeuse 


Les + : 

− Accessible et disponible (actuellement) 

− Peut convenir utilement pour la logistique des chantiers dans le cadre du projet 

local d’aménagement 

− Peut également convenir ultérieurement comme ELP ou pour la logistique des 

commerces 

− En fonction des projets, un espace de stockage est aisément possible 

− Accès routier aisé 

Les - : 

− Prévu dans le projet d’aménagement local ? 

− Accès à la darse peut-être limité (à vérifier) 

74



Vue vers la Meuse 

75



9 : Quai de Coronmeuse 

Longueur : > 200 m 

Les + : 

− Accessible et disponible 

− Disponible avec espace potentiel pour le stockage 

− Peut constituer une alternative au quai # 8 

Les - : 

− Potentielle utilisation comme halte nautique ou par les bateaux à passagers 

− Concurrencé à proximité par la Darse de Coronmeuse et par le Quai de Wallonie 

(mieux classés dans l’étude NPG) 

76



10 : Quai charbonnier de Monsin 


Les + : 

− Pourrait convenir pour la logistique des chantiers et des déchets 

− Zone à vocation industrielle 

− Connexion ferroviaire aisée 

Les - : 

− Actuellement occupé par des activités polluantes (stockage et traitement de 

charbons) 

− Séparé de l’axe Meuse – Canal Albert par l’écluse de Monsin 

− Accès peu aisé vers le centre 

− Accès au quai pour la navigation et la manutention à améliorer 

77



11 : Quai de Wallonie (Port d’éclatement) 

Longueur : > 700 m 

Les + : 

− Un des meilleurs endroits pour un CDU pour les commerces et la construction 

(Etude NPG) 

− Situé à l’entrée de Liège (extrémité du canal Albert) 

− Accès facile par la route 

− Proximité de commerces (essentiellement sur la commune de Herstal) 

− Grand espace potentiellement utilisable 

− Peut s’intégrer dans une vision globale d’agglomération 

Les - : 

− Partiellement occupé (conflits d’intérêts entre activités ?) 

− L’ensemble du site est situé sur 2 communes (Herstal et Liège) 

→ Nécessite idéalement une concertation entre communes (objectifs, accès, 

permis, …) 

78



Vue rapprochée 

79



12 : Île Monsin – Quai Derichebourg 


Les + : 

− Situé dans un site industriel → Peut convenir comme CDU pour la construction ou 

pour le rassemblement de déchets 

− Raccordement ferroviaire existant 

Les - : 

− Occupé principalemnt par une entreprise de recyclage de déchets industriels 

− Caractéristiques moins favorables que d’autres sites à proximité 

− Pour les déchets : concurrence avec d’autres sites à proximité (ex. Intradel) 

80




81



13 : Île Monsin – Quai Sable & Granulats 


Les + : 

− Situé dans un site industriel → Peut convenir comme CDU pour la construction et 

pour le rassemblement de déchets (réorientation de l’usage actuel) 

− Bonne alternative au quai # 11 pour ces deux domaines 

− Accès routier aisé 

Les - : 

− Site occupé par un grossiste en matériaux : l’installation d’un CDU « construction » 

impose une négociation avec le concessionnaire 

− Pour les déchets : concurrence avec d’autres sites à proximité (Intradel) 

82




83



14 : Quai de Belle-Île 


Les + : 

− Bon emplacement pour la logistique des commerces 

− Situé à +/- 50 m du complexe commercial de Belle-Île 

Les - : 

− Quai à aménager et équiper 

− Hauteur du quai 

− Site sur le Canal de l’Ourthe : 

• - présence d’une écluse 

• - gabarit réduit à la classe I (bateaux de 38 m maximum) 

• - tirant d’eau à maintenir (planification du dragage) 

Remarque : 

− À ne pas oublier dans un contexte temporel différent 

→ Site à préserver 

84



15 : Quai de la Vieille-Montagne (quai d’Angleur) 


Les + : 

− Bon emplacement pour la logistique des commerces 

− Situé à proximité de l’autoroute A26 

− Infrastructure existante avec espace potentiel pour le stockage 

Les - : 

− Site sur le Canal de l’Ourthe (cf. Fiche # 14) 

− Quai actuellement inaccessible pour la navigation (présence d’une écluse 

désaffectée) 

− Dragage important à effectuer 

85



ANNEXE A2. APPEL A PROJETS POUR LA VILLE DE 

STRASBOURG 

86



ANNEXE A3. DOSSIER DE CANDIDATURE POUR 

L’APPEL A PROJETS DE LA VILLE DE STRASBOURG 

87

Rapport transport fluvial - marchandises

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