OH LIFE AUTO OCTOBRE 2025 Version 3

SEPTEMBRE 2025 - Prix 25,00 €

Volkswagen Tourer

iD.7

RENAULT

4

E-Tech

KIA

3 EV

FIAT

PANDA

EV

CITROEN

3

Aircross C

CUPRA

FORMENTORVZ

Akrapovič

Sommaire

OCTOBRE 2025

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2

DERNIERES NEWS

NISSAN MICRA (PAR INTERNET)

MERCEDES CLA 2025 A BXL

CITROËN C3 AIRCROSS À PARIS

OUVERTURE MCLAREN BRUSSELS

VOITURES DE L’ANNÉE

JAGUAR TYPE 00 à PARIS

THE CAL BY BRIAN ADAMS

PIRELLI A KNOKKE

100 % ELECTRIQUES

ALPINE A290

AUDI S6 AVANT E-TRON

CITROEN C3 AIRCROSS

CUPRA TAVASCAN

FIAT PANDA

HYUNDAI INSTER

KIA EV-3

LANCIA YPSILON

LOTUS ELETRE & EMEYA

MASERATI GRECALE Folgore

MERCEDES EQE ROAD TRIP

CLASSE G580e EQ Technology

MERCEDES CLA 2025 (STATIQUE)

MINI ACEMAN 2025

NISSAN ARIYA

POLESTAR 2 FACELIFT

POLESTAR 3

POLESTAR 4

RENAULT 4

RENAULT 5

SKODA ELROQ

VOLVO EX30

PHEV

(HYBRIDES RECHARGEABLES)

BENTLEY CONTI GTC PHEV

CUPRA TERRAMAR PHEV

CUPRA FORMENTOR PHEV

HYUNDAI SANTA FE PHEV

LR DEFENDER PHEV

LR RANGE ROVER SPORT PHEV

Àpd 249 € / mois

en EasyLease *

avec un paiement anticipé de 4.987 €.

Pour les particuliers.

Toujours sur la balle

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Compact et sportif, le T-Roc R-Line Ultimate est équipé comme un champion.

Avec, notamment, les jantes en alliage léger de 19“, les phares LED-Plus et le toit ouvrant panoramique.

Il est disponible en EasyLease, pour les particuliers, entretien et réparations inclus.

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6,1 - 6,4 L /100 KM • 139 - 146 G CO 2 /KM (WLTP)

Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre

véhicule. *EasyLease est une location long terme incluant entretiens et réparations réservée aux particuliers et conclue au travers de D’Ieteren

Lease SA (filiale et agent de crédit lié de Volkswagen D’Ieteren Finance SA) avec siège social à 3071 Kortenberg, Leuvensesteenweg 679,

Belgique, BCE 0402.623.937, RPM Louvain. Offre sur toute la gamme Volkswagen du 01/09/2025 au 28/09/2025 inclus et calculée sur base

de 36 mois et 10.000 km/an. D’Ieteren Lease SA est un agent d’assurance de P&V Assurances sc (code 0058). IBAN : BE10 0016 0246 9504.

www.vdfin.be/contact. Sous réserve d’acceptation du dossier par D’Ieteren Lease SA. Sous réserve d‘erreurs ou de modifications de prix.

Image prise dans un lieu inaccessible à l‘usager ordinaire, avec l‘autorisation des autorités compétentes. **Jusqu‘à épuisement du stock.

É.R. : D’Ieteren Automotive SA/NV - Volkswagen Import, Bart Nyns, Leuvensesteenweg 639, 3071 Kortenberg.

Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be

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HERE

Sommaire

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McLAREN ARTURA 700 CH PHEV

MERCEDES E300DE PHEV

MERCEDES G500 PHEV

THERMIQUES

ESSENCE - DIESEL - MICRO HYBRIDES & HY-

BRIDES

ALPINE A110 GTS

AUDI A5

BENTLEY BENTAYGA EWB V8

BMW 120

FORD PUMA

MERCEDES SL 43 AMG

MG ZS

RENAULT CAPTUR

SKODA SUPERB L&K 1, TSI

VOLKSWAGEN CALIFORNIA TDI

VOLKSWAGEN MULTIVAN TDI

INTERVIEW

AMY & MASSIMO FRASCELLA

DESIGNER DU LAND ROVER DEFENDER

CITROEN C3 (100 CH)

CUPRA FORMENTOR VZ (330 CH)

DACIA BIGSTER 155

OH ! LIFE est édité par Eric HEIDEBROEK

15A rue de la Chapelle - B-4280 Merdorp

Tous droits réservés ©

6

Directriice artistique : Pascale Lintermans - Heidebroek

Rédaction :

Christine Beckers - Jean-Louis Desneux - Olivier Duquesne

David Gibbons - Cédric Heidebroek - Pascale Heidebroek -

Michel Henry - Christian Hubert - Charles, & Christiane Mahaux -

Benoît Mahaux -

the face of

beauty

the heart of a

beast

La voiture de votre vie.

Et tant pis pour votre CV.

18,9 – 21,9 kWh/100KM · 0 G/KM CO 2

(WLTP)

É.R. : D‘Ieteren Automotive SA/NV, Volkswagen Commercial Vehicles Import,

Thomas Vandebotermet, Leuvensesteenweg 639, 3071 Kortenberg. Contactez votre concessionnaire pour toute information relative

à la fiscalité de votre véhicule. Image prise sur un site non accessible aux usagers de la route, avec l’autorisation des autorités compétentes.


Octobre 2025

Editorial

LA SEMAINE AUTOMOBILE

Eric HEIDEBROEK

Journaliste AGJPB F05749

Rédacteur en Chef OH ! LIFE

L’AUTOMNE ARRIVE

BIENTÔT LES FEUILLES MORTES

ET LES PLUIES FROIDES AUSSI...

Si au changement d’heure à la fin octobre

ce sera le top départ pour le passage aux

pneus hiver, surtout pour ceux qui utilisent

une voiture de société, il est nécessaire

de faire un petit check-up de vos

pneus...

Même si c’est la plus belle des saisons

avec ses chaudes couleurs, les routes

peuvent être plus glissantes, du fait d’une

possibilité de pluie plus élevée et aussi du

mariage feuilles mortes et humidité. Avoir

de bonnes sculptures dans ses pneus est

un plus pour votre sécurité, celle de vos

proches et... de tous les autres usagers.

Si vous ne savez pas comment vous y

prendre pour contrôler la profondeur des

sculptures et tant qu’à faire vérifier la pression,

n’hésitez pas à vous rendre chez le

spécialiste de pneus, les bonnes maisons

comme Eurotyres, Point S, Lambrechts,

QTeam ou Auto5 mais aussi les spécialstes

ne dépendant pas de ces groupements

font ces contrôles, souvent, gratuitement.

C’est préventif mais aussi cela peut déceler

une déchirure, une hernie ou un e usure

anormale. Ces points sont importants pour

votre sécurité.

Tant qu’à faire profitez en pour demander

que l’on vérifie les phares et les feux, ce

n’est pas un luxe, bien au contraire.

9

Index général par marques / modèles

COMING SOON

COMING SOON

10

a

BOUTONS

INTERACTIFS

POUR ACCÈS DIRECTS

AUX ARTICLES OU SUJETS

Articles à paraître

prochainement

ABARTH

ABARTH 500e (‘23) voir McLaren / Petit Gaby

ALFA ROMEO

ALFA ROMEO GIULIA COMPETIZIONE (2024)

ALFA ROMEO TONALE (2023)

ALFA ROMEO STELVIO QV (2023)

ALFA ROMEO JUNIOR

ALPINE

Voir supercars by OH!LIFE

ALPINE A290 (2025)

ALPINE A110 GTS

ALPINE A110 S (2020)

ALPINE A110 (2018)

AMG-MERCEDES-BENZ

AMG GT BLACK SERIES

AMG GT R

Q6 E-TRON CLASSIC EV

Q8 E-TRON CLASSIC & SPORTBACK EV

AUDI A5 150

BENTLEY

CONTINENTAL GTC V8 PHEV

BENTAYGA EWB V8 Riviera Collection

FLYING SPUR HYBRID PHEV

CONTINENTAL GT V8

CONTINENTAL GT V8 à Paris

20 ANS BENTLEY CONTINENTAL GT

BMW

BMW 120

BMW i4 M50 - 2024 ELECTRIQUE

BMW i4 35 - 2023 ELECTRIQUE

BMW i7 - 2023 ELECTRIQUE

BMW 330e TOURING (2022) PHEV

AMG GT 63 S (2024)

AMG C63 S e-performance (2024)

AMG SL43 2025

BUGATTI

voir supercars by OH!LIFE

AUDI

A6 S6 AVANT E-TRON EV

CITROEN

CITROEN C3 AIRCROSS Electrique

11

12

a

BOUTONS

INTERACTIFS

POUR ACCÈS DIRECTS

AUX ARTICLES OU SUJETS

Articles à paraître

prochainement

CITROEN C3 (100 CH) (2025)

CUPRA

CUPRA TERRAMAR (2025) PHEV

CUPRA FORMENTOR VZ (330 CH)

CUPRA BORN (2022) ELECTRIQUE

CUPRA TAVASCAN ELECTRIQUE

HYUNDAI

HYUNDAI INSTER ELECTRIQUE

HYUNDAI I SANTA FE PHEV

HYUNDAI IONIQ5 ELECTRIQUE

HYUNDAI KONA ELECTRIQUE

JAGUAR

JAGUAR TYPE 00 à PARIS

DACIA

DACIA BIGSTER

DS

DS 4 - PHEV (2023)

DS 7 - PHEV (2023)

DS 9 - PHEV (2023)

JEEP

JEEP FRANCFORT MAI 2024

AVENGER ELECTRIQUE

WRANGLER GLADIATOR

WRANGLER

WRANGLER HYBRID PHEV

RENEGADE HYBRID PHEV

FIAT

FIAT 500 ELETTRICA

FIAT PANDA ELETTRICA

FIAT X500

FORD

MUSTANG MACH-E X ELECTRIQUE

PUMA 1.0

KIA EV3 ELECTRIQUE

KIA EV9 ELECTRIQUE

KIA EV6 ELECTRIQUE

KIA SOUL ELECTRIQUE

KIA NIRO PHEV

KIA

13


YPSILON ELECTRIQUE

LANCIA

McLAREN

ARTURA 700 CH PHEV (2025)

ARTURA PHEV - AU P’TIT GABY

LAND ROVER

RANGE SPORT SV ESSAI 2024

DEFENDER OCTA STATIQUE 2024

DEFENDER V8-5,0L - 2024

DEFENDER PHEV - 2024

720S SPIDER - A BRUGES

720S COUPE - A LUXEMBOURG

GT V8 prise en main - A UCCLE

GT V8 - À WATERLOO

OUVERTURE MCLAREN BRUSSELS

DEFENDER - 2023

DEFENDER INTERVIEW DES DESIGNERS

MERCEDES-BENZ

MERCEDES EQE 350+ ROAD TRIP EL

LOTUS

ELETRE & EMEYA ELECTRIQUE

MERCEDES G580E ELECTRIQUE

NEW MERCEDES CLA (STATIQUE)

MERCEDES EQ FAMILY

MASERATI

GRECALE FOLGORE ELECTRIQUE

MERCEDES CLASSE E300DE PHEV

MERCEDES EQA ELECTRIQUE

MERCEDES EQE 350+ ELECTRIQUE

MAXUS

MERCEDES EQS 580 ELECTRIQUE

MIFA 9 ELECTRIQUE

MERCEDES CLASSE S

MERCEDES CLASSE C

MAZDA

MERCEDES CLASSE G500

MAZDA 3 SEDAN

MERCEDES CLASSE CLE 200 CABRIOLET

MAZDA CX-60 PHEV

14

Rêvez d’autres plans.

Volkswagen California.

0,9 – 9,2 L /100 KM · 20 – 209 G/KM CO 2

(WLTP)



à la fiscalité de votre véhicule. Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be


MG

PEUGEOT

MG 5 ELECTRIQUE

PEUGEOT E 2008

ELECTRIQUE

MG ZS EV ELECTRIQUE

MG ZS HEV

PEUGEOT E 3008 136 CH

MHEV

MG MARVEL R ELECTRIQUE

POLESTAR

POLESTAR 3 ELECTRIQUE

MICROLINO ELECTRIQUE

MICROLINO

POLESTAR 4 ELECTRIQUE

POLESTAR 2 FACELIFT ELECTRIQUE

MINI COOPER S

MINI

MINI ACEMAN SE ELECTRIQUE

R4 ELECTRIQUE

R5 ELECTRIQUE

RENAULT

CAPTUR

RENAULT 5 - CAR OF THE YEAR

NISSAN

NISSAN MICRA ELECTRIQUE

NISSAN LEAF ELECTRIQUE

NISSAN ARIYA ELECTRIQUE

OPEL

OPEL CORSA MILD HYBRIDE

OPEL CORSA ELECTRIQUE

OPEL MOKKA ELECTRIQUE

OPEL ASTRA ELECTRIQUE

(INFO)

AUSTRAL- E PHEV

MEGANE E-TECH ELECTRIQUE

CLIO E-TECH AUTO HYBRID

ROLLS-ROYCE

GHOST 2023 (4WD SWB)

SPECTRE 2023 ELECTRIQUE

PHANTOM 2012

SKODA

16

SKODA ELROQ ELECTRIQUE

Pneus toutes saisons

avec un plus

avantages

Le meilleur de sa catégorie sur

routes humides

Performances améliorées sur neige

Diminution de la consommation

du carburant

caractéristiques

Bonne évacuation de l’eau pour lutter contre le

phénomène d’aquaplaning

5% en plus d’adhérence et d’accélération sur neige*

Résistance au roulement réduite de 5%*

* Données issues de tests comparatifs internes avec le précédent modèle Quatrac Pro, taille 245/45 R18 100Y XL


SKODA SUPERB BERLINE TSI 2025

SKODA OCTAVIA SPORT 2025

VW MULTIVAN

PHEV

SKODA FABIA

VW CALIFORNIA T7 2024

PHEV

SKODA ENYAQ ELECTRIQUE

VW CALIFORNIA T7 2025 TDI

SKODA ENYAQ COUPE ELECTRIQUE

VOLVO

SSANGYONG

KORANDO E-MOTION ELECTRIQUE

TORRES

Volvo EX30 ELECTRIQUE

Volvo EC40 ELECTRIQUE facelift C40

Volvo C40 ELECTRIQUE

SUBARU

SUBARU CROSSTREK - PRÉSENTATION

SUBARU FORESTER -

SUBARU IMPREZA E-BOXER -

18

VOLKSWAGEN

VW T-ROC CABRIOLET

VW I.D-BUZZ FAIT LE BUZZ ELECTRIQUE

VW I.D-BUZZ SURF ELECTRIQUE

VW I.D-BUZZ CARGO ELECTRIQUE

VW I.D-3 (FIRST) ELECTRIQUE



VW I.D-7 TOURER ELECTRIQUE

VW MULTIVAN T7 TDI

Àpd 249 € / mois

en EasyLease *









6,1 - 6,4 L /100 KM • 139 - 146 G CO 2 /KM (WLTP)










NEW

and

20

S

CALENDARIO

PIRELLI 2022

By BRYAN ADAMS

PRESENTATIONS STATIQUES

NOUVELLE NISSAN MICRA

MERCEDES CLA 2025 A BXL

21

L’étonnante approche de Merced

de son nouveau modèle CLA, à pl

Plume : Eric Heidebroek - Photos : Mercedes-Benz

22

Le ton est donné et ce depuis

quelques temps déjà, Mercedes-

Benz s’affiche ouvertement en

conquête des jeunes gens, de

préférence excentriques, tout en

conservant un brin de conformisme.

C’est du moins l’influence donnée

pour présenter la nouvelle CLA

es-Benz lors de la présentation

us de 50.000 euros, interpelle.

23

qui a été présentée aux nouveaux

communiquants, à Rome, en mars

dernier. Les journalistes ont quand

même pu la découvrir statiquement

à Bruxelles.

Les premiers constats sont que

cette nouvelle berline sportive est

celle qui lance un changement

radical dans la déclinaison de toute

les gammes produits de la marque

à l’Étoile. En effet, il semble que la

CLA sonne le glas de la EQ Family.

A l’instar de BMW, tous les modèles

seront déclinés en plusieurs offres

de motorisations. De la 100% électrique

à la pure thermique en passant

par les plug-in et les hybrides.

24

25

Toujours est il que cette nouvelle

CLA est un modèle prometteur et

sérieusement développé. Rien qu’à

l’intérieur, avec l’extraordinaire

planche de bord panoramique et

les solutions technologiques embarquées,

elle va marquer les esprits.

A l’extérieur son élégante fluidité

naturelle va contribuer à son succès.

Elle sera suivie d’une version break.

La CLA sera le premier modèle à

être équipé du nouveau système

26

Mercedes-Benz (MB.OS), qui comprend l’assistant

virtuel MBUX piloté par l’IA.

Les électriques CLA 250+ et CLA 350 4MATIC sont

équipées de batteries lithium-ion avec un contenu

énergétique utilisable de 85 kW à technologie 800 V

qui peut récupérer 300 km en 10 minutes, sans

tricher comme BYD. Un hybride moderne avec trois

niveaux de puissance suivra vers la fin de l’année

27

NISSAN

Plume Eric Heidebroek Photo Nissan

La sixième génération de la Nissan

MICRA revient en 2025 dans le segment

B, cette fois en version 100 %

électrique et ultra-connectée. Si elle

garde cette bonne bouille qui lui

donne cet air sympatique et joyeux,

elle prend un sacré embonpoint

passant de la micro citadine

au suv citadin.

Design affirmé, ADN partagé

Conçue à Londres par Nissan Design Europe,

la MICRA adopte une allure SUV avec

des lignes épurées et des finitions haut de

gamme. Jantes 18 pouces, phares animés à

l’ouverture, palette de 14 coloris dont plu-

MICRA

Sixième du nom !

sieurs bicolores : elle soigne son style.Et si elle

partage sa base technique avec la Renault

5 E-Tech, ce n’est pas un hasard. L’Alliance

Renault-Nissan démontre ici toute son intelligence

industrielle : la caisse autoportante,

cette partie qui ne se voit pas directement,est

commune, tout comme la

planche de bord et...

les sièges.

Ce socle partagé permet une rationalisation

des coûts et une optimisation des processus,

tout en laissant à chaque marque la

liberté d’exprimer son identité. Chez Nissan,

cela passe par des éléments de design

spécifiques avec des phares à signature

ronde, posés sur un sourire, nervures latérales,

quelques protections en caoutchouc,

soit des éléments qui donnent à la MICRA

son propre caractère.

Un intérieur qui sait allier la simplicité à l’élégance tout en restant pratique.

Les designers de l’Alliance ont su insuffler une atmosphère subtilement japonaise,

en jouant sur les matières et les contrastes de couleurs.

L’exercice était délicat… et il est surtout réussi.

Intérieur élégant et connecté

L’habitacle mise sur une élégance discrète,

avec des clins d’œil à l’héritage japonais

comme le Mont Fuji moulé dans l’espace de

rangement central. La planche de bord inègre

deux écrans de 10,1 pouces avec une interface

fluide pour la navigation, les médias et

les fonctions du véhicule. Avec comme chez

Renault des commandes physiques pour les

focntions les plus utiles. Trois ambiances

intérieures sont proposées : Modern, Audacious

et Chill.

avant indépendante et un essieu arrière

multibras, rare dans ce segment.

Résultat : Nissan annonce une tenue

de route exemplaire et une conduite

vive, renforcée par le couple instantané

et une direction

réactive.

Compacte, pratique

et bien pensée

Avec moins de 4 mètres de

long, la MICRA est taillée

pour la ville. Son empattement

de 2,54 m améliore l’espace

intérieur et la stabilité. Elle est

uniquement disponible en cinq

portes et offre un coffre généreux

de 326 litres, bien au-dessus de

la moyenne du segment.

Deux batteries, jusqu’à

408 km d’autonomie

Proposée en deux versions

(40 kWh et 52 kWh) la

MICRA offre respectivement

308 km et 408 km d’autonomie.

La recharge rapide (15 à

80 %) prend environ 30 minutes

grâce à un chargeur DC de

100 kW. La technologie V2L permet

aussi d’alimenter des appareils externes

via la batterie.

Dynamique et agile

Malgré son allure robuste, la MICRA reste

légère (1400 à 1524 kg). Son châssis repose

sur la plateforme AmpR avec une suspension

Technologie intuitive

et sécurité avancée

La MICRA embarque NissanConnect avec

services Google intégrés, et une

application dédiée pour gérer la

recharge, la température ou localiser le véhicule.

Côté sécurité, elle propose le système

ProPilot et une suite complète d’aides à la

conduite pour une tranquillité maximale.

L’arrière est très spécifique à la Micra. Bien vu !

the face of

beauty

the heart of a

beast

SUPERCARS

ÉLÉGANGE

sportivité

&PLAISIR

pur

Les concepteurs de l’Alpine A110 ont créé une juste

filiation à la fameuse A110 des années ’70 -‘80, celle qui

défrayait les chroniques sportives. Elle a de l’allure sans

imposer une structure de «supercars ultra chère», elle a

un caractère sportif évident sans en imposer l’inconfort.

PLUME Eric HEIDEBROEK • CAPTURE D’IMAGES Eric & Pascale HEIDEBROEK

43 SL AMG

By Mercedes-Benz

38

La SL c’est une institution chez Mercedes-Benz.

Avec cette évolution, la SL

et l’AMG Roadster ne font plus qu’un,

comme c’est le cas avec la Classe E et la

Classe C qui se sont fondues en une

seule version, la CLE.

Aujourd’hui plus que jamais, il redevient

pertinent de simplifier l’offre et d’harmoniser

les gammes de produits. Cette démarche

de simplification s’applique à plusieurs

niveaux, qu’il s’agisse des processus de

fabrication ou des pièces détachées.

Quoi !

Un quatre cylindres

dans une SL !

Oui et alors ?

Ce n’est pas nouveau, les premières SL à

quatre cylindres sont nées entre 1955 et

1963, d’une cylindrée de 2 litres et une

puissance de 105 ch

avec un couple

maximal de

145 Nm à

3200 t min.

Ce roadster de

1.150 kg accélérait

de 0 à

100 en 14’’5 et

pointait à…

175 km/h !

Ce qui pour

l’époque

était déjà

très bien.

Comment quitter le château

sur la pointe des pieds…

Grâce à l’Électro-Feeling

de la nouvelle Bentley GTC

42

Versus

Il n’est pas indispensable de s’appeller Ferrari,

Lamborghini ou Bugatti pour générer des étincelles dans

les yeux, des battements de coeur déraisonnables.

Il suffit, parfois, d’initiales magiques particulièrement

rares pour susciter ces moments d’émerveillements !

Comme chez Alfa Romeo ou un simple trèfle à quatre

feuilles doté des initales «QV» pour Quadrifoglio Verde,

ou chez Jaguar «SVO» pour Special Vehicle Operation...

43

Les nouvelles LOTUS

rendent visite au Ju

44

Eletre et Emeya

ge des Ardennes !

45

for

your eyes

but

not only

Artura 700 ch

inspired by Formula One

ESSAIS JEEP WRANGLER 4XE

ESSAIS JEEP WRANGLER

RANGE EVOQUE PHEV

ESSAIS LAND ROVER

DEFENDER 110 - 130 & PHEV

INTERVIEW DESIGNERS

NEW DEFENDER

ESSAIS MERCEDES G500

ESSAIS SSANGYONG TORRES

PRESENTATION SUBARU CROSSTREK

48

SUV et

4x4

49

ACTUALITE

Les SUV

Pas beaucoup plus

long, mais plus haut !

@ Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR

50

Les SUV sont décriés par quelques

individus. Ils sont appréciés par de

(très) nombreux autres...

Les grincheux, les considèrent comme

envahissants, polluants, effrayants et

j’en passe. Les fans eux les trouvent

plus sécurisants d’emplois et assez

sexys, d’où leur succès.

Pour répondre aux grincheux, s’il

est vrai que le volume des SUV est

imposant, leurs dimensions globales

ne sont pas plus importantes

qu’une compacte, pour les SUV

compacts, qu’une berline moyenne

pour les SUV moyens et qu’une

limousine pour un grand SUV. La

seule constante qui change, c’est la

hauteur, et c’est cela qui effraye les

grincheux... Et, qui ravit les fans.

En effet, cette hauteur permet une

meilleure visibilité périphérique.

Un élément qui augmente la sécurité

de tous, car une meilleure visibilité

permet de mieux anticiper les

risques d’accidents.

Dire que les SUV sont plus voraces

en énergie et donc rejettent plus

de CO2, ça l’est surtout sur voies rapides

du fait de leur moins bon coéfiscient

aérodynamique. Par contre

en ville ou en agglomération, ça ne

compte pas. Ils sont pratiquement

au même niveaux que les berlines

correspondantes, à toute puissance

égale. Cette remarque est valable

pour les SUV à deux roues motrices.

Les versions 4 roues motrices accusent

le surpoids et l’entrainement

de leur technologie 4x4. CQFD.

4,94 m

4,88 m

Pneus toutes saisons

avec un plus

avantages

Le meilleur de sa catégorie sur

routes humides

Performances améliorées sur neige

Diminution de la consommation

du carburant

caractéristiques

Bonne évacuation de l’eau pour lutter contre le

phénomène d’aquaplaning

5% en plus d’adhérence et d’accélération sur neige*

Résistance au roulement réduite de 5%*

* Données issues de tests comparatifs internes avec le précédent modèle Quatrac Pro, taille 245/45 R18 100Y XL

SUBARU CROSSTRE

Le successeur du SV Boxe

Les Subaru sont les

stars de marchés spécifiques

où elles excellent

par leurs prestations exceptionnelles.

Les pays

nordiques comme la

Norvège, la Finlande, le

Danemark ou la Suède

mais aussi la Suisse,

l’Autriche et l’Allemagne,

ou encore le nord de

l’Italie sont friants de la

technologie maitrisée

par Subaru.

On parle ici de moteurs

boxer et de transmissions

intégrales permanentes.

C’est grâce à

ces aspects techniques

que la marque japonaise

s’est distinguée

en rallye WRC pendant

des années damant

le pion aux ténors des

époques, Audi Quattro,

Lancia Integrale, Peugeot

et Citroën WRC,

en somme Subaru est

non seulement un des

précurseurs des quatre

roues motrices, mais le

quatre cylindres à plat

augmentait son équilibre

52

K

r 4 x 4 se peaufine !

53

54

par l’abaissement de son

centre de gravité. Et son

solide moteur 2 litres est

super puissant. Ici dans le

Crosstrek, la puissance

est raisonable, avec ses

136 ch qui passent aux

quatre roues motrices par

une solution sage, technologique

et surtout préférée

des ingénieurs, la

boite de vitesse à variation

continue (CVT). Pas

la meilleure pour les sensations

de conduite mais

d’une réelle efficacité

dans les conditions difficiles

des pays nordiques.

Subaru a modifié pas

mal de choses à bord de

l’auto, comme les sièges

ergonomiques. Une

Subaru c’est aussi beaucoup

d’astuces, comme

le fait de placer les gros

rétroviseurs sur les portières

afin d’augmenter la

visbilité. Ou encore l’électro-démarreur

qui aide au

démarrage ou à la reprise

par une assistance électrique,

très utile aussi sur

sol glissant et pour améliorer

la consommation.

Bientôt à l’essai dans nos

pages.

55

56

Ssangyong

TORRES

Il a le look des SUV

qu’on aime !

Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK

Le Torres est un nouvel SUV qui répond aux désirs cachés

de chacun. Il a un look super étudié, avec un profil de Range

Rover Evoque, un visage de Jeep Grand Cherokee, des feux

arrière de Range Rover Classic et un intérieur aux lignes

pures et élégantes. Il existe en deux roues motrices et en 4x4.

Notre version d’essai est une deux roues motrices à boîte

automatique à 6 rapports et sa mécanique est le 4 cylindres

turbo essence de 1,5 litre, offrant 163 ch et 280 Nm.

57

Le constructeur coréen

Ssangyong a été repris par

KGM, coréen lui aussi,

mais le Torres a été conçu

avant la reprise.

Et donc, il s’appelle

toujours Ssangyong et en

porte aussi le fameux logo

ailé.

Il ne fait aucun doute

que ce Torres va s’ouvrir

comme le Duster et avant

lui le Defender sur une

image de marque forte

qui lui restera, quand on

parlera de lui on dira «un

Torres». Son design est

tellement rempli de traces

de styles rappelant autant

de stars des SUV qu’il ne

peut que réussir à créer

son propre créneau.

Il s’inscrit dans celui

occupé par le BMW X3,

du Volvo XC60 ou du

Skoda Kodiac par ses

dimensions.

58

Il affiche une longueur de

4,7 m sur une largeur de

1,90 m et une hauteur de

1,70 m. Son empattement

est dans la moyenne, 2,68

m. Son look est agrémenté

de détails comme

le drôle de couvercle sur

le hayon qui fait semblant

d’être un couvercle

de roue de secours, ou

encore ces poignées près

la baie de pare-brise,

voire ce capuchon rouge

carmin métallisé dans le

parechoc avant. On aime

aussi les passages de roue

gonflés avec une poursuite

des courbes dans

les portières. Des détails

que l’on remarque aussi

à l’intérieur, où le Torres

affiche une zen attitude

très sobre. Dans notre version

d’essais, la planche

de nord est recouverte

d’un matériaux d’aspect

59

60

cuir, soigneusement posé

et fini. Comme tout dans

l’habitacle, la finition est

techniquement parfaite.

A l’usage, le Torres se

montre facile à conduire,

le 1500 de 163 chevaux se

joue aisément des 1500 kg

et s’offre des consommations

en dessous de celles

intrusives, mais le Torres

dispose d’un bouton au

volant qui coupe le laneassist

et là c’est très bien.

Torres dispose de deux

écrans, l’un pour le

conducteur, c’est digital et

les informations de base

sont assez complètes.

Pour l’écran central on a

figurant dans le catalogue

du constructeur.

Nos essais ont démontré

une moyenne de 7,9 l aux

cent kilomètres contre les

8,5 litres annoncés. Certes

ce n’est pas un foudre de

guerre, il offre un comportement

sûr et aisé, les aides

à la conduite sont assez

des boutons et du touchscreen.

Ce n’est pas encore

parfait mais on s’y habitue

assez vite. En deux

roues motrices, évitez les

chemins de campagne et

la boue, sinon avec les

bons pneus hiver, des Vredestein

snowtrack pro, la

neige ne lui fait pas peur

du tout.

61

Hey

Honey,…

Jeep WRANGLER 4 x e

Take

a walk

on the

Plume @ Eric HEIDEBROEK

Images & Layout @ Caminter 2024

wild side

La Jeep Willys,

la grand mère de la

Jeep Wrangler, a été

la révélation de la

seconde guerre

mondiale à telle

enseigne qu’elle a

donné naissance au

Land Rover Defender.

Contrairement au Defender,

le Wrangler reste

fidèle à ses origines. Il

laisse volontier à

d’autres modèles du

constructeur américain,

comme le Grand Wagonneer

ou le Grand Cherokee

le soin de choyer les

clients qui lui préfèrent

le grand luxe et le

confort douillet.

Le Wrangler est et

demeure un pur et dur,

amateur de randonnées

sauvages et aventurières.

Son allure est

sans équivoque.

Le Wrangler est proche de la nature

Avec cette version hybride il roule sans bruit

sans émissions, vous profitez des senteurs de la nature.

Quitter les routes insipides

et prendre les chemins,

plonger dans les ornières,

comme un chien de chasse

se roule dans la boue avec

un plaisir inouï.

Oui, c’est ça aussi le plaisir de

rouler avec ce gros 4x4.

Il invite à la balade, au

voyage. C’est dans ses gènes

et ceux qui l’on essayé ont été

séduits au point de ne pas

vouloir le rendre... Ou de s’en

acheter un. Certes, il n’est pas

donné avec un prix d’attaque

de 81.000 euros pour la seule

version 4xe disponible au

catalogue, mais en deux

She

makes

all your senses

smile

finitions Sahara ou Rubicon plus

chère de 2.500 euros, pour les sièges

en cuir Nappa au lieu des garnitures

en vinyle. Mais aussi la possibilité de

déconnecter les barres stabilisatrices

avant pour un meilleur travail des

croisements de ponts.

À part ça, tout est identique, et

même si la version Sahara a des

roues de 18’’ au lieu des 17’‘ de la

Rubicon ou le hard-top peint couleur

caisse contre noir mat sur la Rubicon.

Comprenne qui pourra les choix de la

marque. C’est vrai aussi que la Sahara

avec son hard-top peint couleur

caisse fait moins «aventurier» que la

Rubicon. Mais bon.

45

Km d’autonmie électrique, ce n’est certes pas beaucoup,

mais ils suffisent à poser la consommation à 7,7 l/100

Occat laborerorum aut into idebis delis re essundae de vel exeri

odiam laborior seque dolut ut aut ad ma nullorest, venestr

umquia doluptae parchitio et pro ma cum nimi, quia sum lam

fugiaeprae

Si vous êtes tenté par le

Wrangler qu’il soit Sahara ou

Rubicon, n’hésitez pas à vous

offrir le toit ouvrant en toile.

C’est magique ! Et le hard-top

arrière est d’office peint

couleur caisse... Et quel bonheur,

il s’ouvre sur pratiquement

toute la longueur de

l’auto et le vent ne s’engouffre

pas outre mesure dans

l’habitacle. Certes, cela brasse

de l’air, mais c’est très

agréable. Côté confort, on

trouve bien ses aises à bord

du Wrangler. L’ouverture des

portières à 90° facilite l’action

de grimper à bord en s’aidant

du large marchepied. Les

sièges sont confortables et

très bien suspendus. Chose

que l’on appréciera en Off-

Road. Et ce, même à l’arrière.

C’est un véhicule américain et

donc très généreux en espaces

habitables. De très nombreuses

attentions font partie

de l’équipement de série,

comme par exemple une prise

de courant 230 volts à l’arrière.

Côté mécanique, on

trouve un bon quatre cylindres

de 1.995 cc dopé par un turbo,

bien sûr, mais aussi boosté par

un moteur électrique.

Et l’ensemble offre 380 che-

vaux... Ils sont répartis

entre les 272 ch du

groupe thermique, les

208 ch du moteur

électrique qui peut,

en plus, offrir pendant

30 minutes, 91 chevaux

supplémentaires,

et, ce ne sont pas des

Manchots !

À l’usage, quand on

les sollicite, ils

piaffent d’impatience

et montrent leurs

muscles pour propulser

ce gros 4x4 de

2.400 kg dans des

accélérations de

dragster.

Puissant, certes, mais

aussi souple et très

agréable. On roule

très souvent sur

l’appareil électrique,

en silence, douceur et

vigueur quand c’est

nécessaire.

Côté consommation,

nous avons mesuré

une moyenne située

entre 7,4 et 7,7 litres

aux cent pendant

notre essai et l’autonomie

électrique de

40 km est tout juste

suffisante pour les

petits trajets.

Ce qui veut dire que

les 4,3 litres aux cent

annoncés, ne peuvent

être atteint qu’à la

condition de ne pas

faire plus de 60 -

70 km en aller/retour

sans recharger.

Avec une recharge, on

abaisse considérablement

la consommation.

Il faut bien,

évidemment, jouer le

jeu. Et, ça, c’est valable

pour tous les

hybrides plug-in.

L’avantage de cette

hybridation légère est

qu’elle n’altère en

rien les capacités du

Wrangler dans le

terrain, bien au contraire. La

progressivité de l’appareil

électrique permet des évolutions

plus précises et plus

efficaces encore. C’est vrai

que le Wrangler grimpe aux

arbres et n’a pas peur des

bains de boue même avec

des pneus 4 saisons au profil

routier. C’est impressionnant.

Le Wrangler dispose d’une

transmission aux quatre

roues assez classique avec un

arbre de transmission complété

par une boîte de transfert

et des rapports courts.

Ceci sans compter deux

blocages de différentiels, un

sur les roues avant et l’autre

sur les arrières.

Là où le Wrangler se sent le plus à l’aise !

Les campagnes, les petits chemins, le grand air !

The

magic POTION

to

free feel

Liberté, plaisir d’être à l’extérieur, grands horizons,

fleurs sauvages, coquelicots, que demander de plus ?

Let’s

waste

no

ecstasy

Les évolutions dans le terrain,

en mode 100% électrique

sont un régal, le dosage de

l’accélérateur avec toute la

souplesse ou l’énergie désirée

permet une évolution en

silence et efficacité.

En conclusion, le Wrangler

hybride est la solution la plus

élégante que Jeep pouvait

proposer, à un détail près,

l’autonomie électrique est

quand même un peu juste.

Le couplage du «quatre cylindres»

de 2 litres avec le

moteur électrique, intercalé

entre le bloc et la boîte, permet

de conserver toute l’efficacité

mécanique qui fait la

base ADN du Wrangler. C’est

le rêve américain sur 4 roues.

R

VOQ

PHEV P300E

ange

UE

RANGE EVOQUE P300e

3 CYLINDRES 1500 CC

309 CHEVAUX & 540 NM

Land Rover a été bien inspiré en achetant

ses moteurs chez BMW. En effet

le 1500 cc de la Mini a trouvé une

juste place sous le capot de l’Evoque.

Pour rester dans la norme élevée de la

famille Range Rover, une hybridation

rechargeable permet d’atteindre une

belle puissance de 309 chevaux avec

un couple généreux de 540 Nm, vraiment

bienvenu pour mouvoir ce

Range Evoque, de 2.200 kg.

UNE HYBRIDATION

INTELLIGENTE

La répartition mécanique passe par

le 3 cylindres d’origine BMW qui

offre 200 chevaux qui passent aux

roues avant par une boite automatique

à 8 rapports. Les roues arrière

sont propulsées par un moteur électrique

de 109 chevaux.

L’électronique gère toute cette puissance

pour la diriger simultanément

et de main de maître vers les quatre

roues motrices.

FLAG SHIP

Du coup, cette version Plug-in Hybride

rechargeable devient le haut

de gamme de ce modèle.

Chez Land Rover, le changement

apparaît sous plusieurs formes. Les

lignes ont été renforcées avec un

gonflement des boucliers avant et

arrière ainsi qu’une simplification

des feux qui affinent le regard de ce

SUV très sympathique. Ce faisant, le

Range Rover Evoque s’inscrit résolument

dans les nouvelles lignes de

ses grands frères.

A l’intérieur, le luxe s’inscrit dans

une nouvelle façon de percevoir les

selleries. Le cuir naturel cède la

place à un matériaux «vegan» et

aux tissus. C’est vrai qu’il y a des

décennies, les voitures de grand luxe

recevaient des revêtements en tissus

ou en velours d’ameublement. Le cuir

s’étant progressivement invité comme

élément issu du monde sportif pour sa

meilleure solidité et résistance à la

pluie et aux intempéries

On constate que l’on revient progressivement

à ces garnissages qui confèrent

une autre atmosphère adoucissant la

dureté des écrans et commandes numériques.

Et donc, oui, l’Evoque s’inscrit

résolument dans cette nouvelle

philosophie. On remarque le dépouillement

des commandes traditionnelles

remplacées par un seul levier

central, chargé de choisir entre la

marche avant, la position neutre, la

marche arrièr etla position parking.

La transmission intégrale intelligente

et la Commande vectorielle de couple

par freinage (Torque Vectoring By

Braking) permettent d’aborder sereinement

toutes les situations, tandis

que les légendaires capacités toutterrain

du Range Rover sont rehaussées

par des technologies up-to-date,

comme le Contrôle de progression en

tout-terrain et le système Terrain Response.

Il y a même un contrôle de la

stabilité de la remorque quand l’option

«attache de remorque» est commandée.

CONCLUSION

Le Range Rover Evoque hybride électrique

rechargeable (PHEV - Plug-in

Hybrid Electric Vehicle) offre le meilleur

des deux mondes grâce à la combinaison

de son moteur électrique de

109 chevaux et avec son moteur essence

à trois cylindres Mini de 200

chevaux. Le mode tout électrique

permet d’effectuer les trajets quotidiens

d’une distance moyenne de

60 km, vérifié à +/- 50 km dans notre

test. La recharge en borne rapide

peut se faire en un peu plus d’une

demi-heure, tandis qu’à la maison sur

une borne 7 kW, il lui faut deux

grosses heures pour être au top.

Pour la configurer, cliquez-ici :

VASION

LE DEFENDER EST SYNONYME D’AVENTURES, DE LIBERTÉS,

DE VOYAGES, DE NATURE ET DE BIEN D’AUTRES CHOSES

ENCORE... AVEC UNE TENTE SUR LE TOIT, LA TENTATION EST

VRAIMENT TRÈS GRANDE DE… S’ÉVADER !


Images @ Caminter 2024

Le Defender P400e, ici dans sa version 110 reçoit le

deux litres Ingenium de la Jaguar F-Type quatre

cylindres. Ce moteur Ingénium essence, délivre 300

très bons chevaux. C’est une mécanique fiable,

volontaire et très agréable à utiliser dans la Jaguar.

Et quand Land Rover le choisit pour l’accorder à

une unité électrique de 143 chevaux, on obtient

une belle puissance cumulée de 404 chevaux et le

bon couple de 640 Nm... Le tout devant mouvoir

quelque 2600 kg. Bon, ce n’est quand même pas

trop lourd, car la version V8 est plus

lourde, mais le P400e rend quand même

180 kg au Diesel qui lui est passé du

controversé 4 cylindres ingénium de 2

litres au six en ligne BMW de 3 litres...

A l’accélération, le Def abat le 0 à 100 en

5,6 secondes. Ce qui n’est pas mal du

tout. Si le Defender dispose d’une batterie

rechargeable de 19 kWh, elle ne vous

offrira pas beaucoup d’autonomie, à

peine un trentaine de kilomètres sur les

45 promis par les Anglais. Côté émissions,

le Def est à 74 g/km, c’est déjà ça.

Pour se promener en dehors des sentiers

battus, le Def utilise plus souvent qu’à son

tour la douceur et la progressivité de son

moteur électrique. C’est un régal de crapahuter

avec lui. Tout est synchronisé à merveille.

N’est pas badgé Land Rover qui veut,

même certains Japonais peuvent aller se

rhabiller, c’est très clair ! Ce Land Rover

offre un confort de très, très haut niveau. Et

le luxe à bord, n’en parlons pas, il est omniprésent

tant au niveau de la finition, des

matériaux choisis et du style inimitable.

Avec la tente de toit, on peut choisir un

endroit tranquille pour passer la nuit

dans un confort de qualité. Non seulement

l’endroit est spacieux, mais le couchage

est très confortable. On aura juste

un bémol en ce qui concerne l’échelle

escamotable proposée avec ce modèle.

Sa qualité n’est pas digne de la marque

et son constructeur italien, Autohome,

qui officie depuis 1958 (!) devrait revoir

sa copie, car les ergots de sécurité trop

courts ne font pas bien leur travail et

l’échelle peut plier et se rompre.

Nous avons eu le cas, heureusement

pas de blessé.

Par contre l’échelle optionnelle

disponible dans le catalogue

Land Rover, elle, ne pose aucun

problème, c’est du très costaud,

en plus d’avoir un design soigné.

Le prix de cette tente de toit

tourne autour des 3.000 euros,

ce n’est pas rien.

Fermée, elle s’apparente

à un large coffre de toit.

Ouverte, elle offre un couchage

spacieux, avec une longueur de

2,30 m sur une largeur d’un bon

mètre trente et une belle hauteur

de plus de 1,50 m, de quoi

se retourner confortablement.

Les deux ouvertures latérales

et celle de l’arrière, sont doublées

de moustiquaires. Y dormir

est magique et l’on passe

Le galop des chevaux fait vibrer le sol, les blés d’or

s’illuminent des rayons de soleil, les fleurs des champs

apportent leurs touches de couleurs. Atmosphère de

plénitude et d’évasion, voilà ce que le Defender peut

apporter sans être obligé de partir bien loin…

son temps à observer la nature, les animaux,

les mouvements des nuages.

En somme, on passe un moment privilégié,

que l’on peut mettre à profit pour recharger

ses batteries (pas celles de l’auto, évidemment...).

Au petit matin, on a vite fait de replier le

tout et de reprendre la route vers une nouvelle

escale, pourquoi pas en bord de mer?

S’il est vrai que le Land Rover Defender ne

souffre absolument pas de perturbations

dues à la tente de toit quand il roule, on remarque

quand même que la consommation

augmente d’un bon gros litre voire plus.

Bien qu’annoncée à 3,3 litres aux cent...

on n’a pas pu descendre sous les 7,5 litres

sans le coffre de toit. Avec lui, on était souvent

près de 9 litres, 9,5 litres. Quand la

batterie est déchargée, on flirte alors avec

La nuit, le silence, le coucher de

soleil, même dans les campagnes

hesbignonnes, un rien suffit pour

retrouver cette liberté, ce plaisir de

revivre la nature...

les 10,7 ou 11,8 litres. C’est pourquoi

il faut déposer le coffre de toit

dès le retour. C’est mieux.

Conclusion

Le Defender demeure une source de

plaisir total. Il est confortable, il

passe, partout et monte aux arbres.

Certes, il est énorme, surtout quand

on cherche une place pour le garer.

Avec sa formule hybride qui relève

le seuil de coffre de 3 bons centimètres,

la participation de l’électricité

dans la conduite, tant sur route

que dans les petits chemins, apporte

une célérité et un gommage des

2.600 kg de ce bel outil. Non seulement,

il incite au voyage dans l’opulence

de son confort, mais il n’a pas

peur de plonger dans la boue.

LUXE

VOLUPTÉ

CONFORT

what else ?

Le Defender est

très apprécié des

ados. Ils ont tout

l’espace voulu et

disposent d’un

confort idéal pour

les longs trajets de

randonnées quel

que soit le relief,

c’est bonheur

total !

118

Land Rover

26

DEFENDER

Le Contemporain

Se Nourrit de l’Expérience

Des Légendes !

Eric HEIDEBROEK

Le Defender est une véritable

légende. A l’instar de

la Jeep il véhicule une image

forte. Si la Jeep est née

pendant la seconde guerre

mondiale, le Defender a vu

le jour peu après, en 1948.

Si la Jeep est surtout vue soit

comme un véhicule militaire

ou comme un véhicule de

loisirs, idéal compagnon des

surfeurs, le Defender c’est

autre chose.

Lui, il est

«LE» Globe Trotter!

119

Il est de toutes les expéditions

au travers de la planète. Il est le

favorit des bourlingueurs. Il est

choisi parce qu’il est pratique,

on peut passer un Karcher à

l’intérieur, il se répare avec un

bout de fil de fer, un marteau

et un tourne-vis. Il est costaud,

passe partout mais demeure

quelque peu rustique.

Il fallait bien qu’un jour Land

Rover lui trouve un sucesseur!

Chose faite et très attendue.

Le nouveau «DEF» a une allure

fidèle à l’esprit du modèle.

Il est grand, large et haut, mais

moins haut que son aïeul. Côté

poids, le Defender a fait un fameux

pas en avant en passant

120

DEFENDER,

une icône, certes,

il fallait bien qu’un jour

LAND ROVER

lui trouve un successeur

digne de lui !

121

122

de sous les 2 tonnes à un bon 2,5

tonnes en ordre de marche.

Ça fait bizarre car quand on le

regarde on ne s’attend pas à le

voir aussi grand et costaud. Mais

il fait 5 mètres de long, 2 de large

et pratiquement 2 de haut. Il rend

facilement 10 cm à l’ancien, mais

en largeur l’ancien fait 1,79 m et

en longueur 4,60 m. Le 110 a un

empattement de... 3 mètres ! Côté

mécanique les dernières versions

faisaient 122 ch... Le nouveau

Defender est proposé en D200,

D240, D300 et P400, une version

hybride rechargeable comme celle

des Evoque et Discovery arrive. Le

nombre après la lettre indique la

puissance. Le Defender a abandonné

ses solutions basiques à essieux

rigides pour les suspensions

modernes avec le fameux Terrain

Response de dernière génération.

Mais les ingénieurs sont allés plus

loin, les suspensions à double

triangulation en aluminium à

l’avant et multibras à l’arrière sont

renforcées par des structures en

acier sur lesquelles se greffe la

suspension pneumatique contrôlée

électroniquement et qui fait

123

merveille dans toutes les situations.

Certes, on peut se poser la question

de ce que l’on pourra faire dans la

savane, si un composant tombe en

panne, le temps du fil de fer est dépassé.

Et c’est valable pour tous les

véhicules modernes et le prix à payer

pour un véhicule aussi élaboré que

le «DEF».

Le Defender n’est pas un petit Land

Rover, il est aussi gros qu’un Range

Rover Classique. Le moteur idéal est,

semble-t’il, le D240. Cet appareil

Ingenium dispose de bonnes valeurs

de couple et la boîte automatique à

8 rapports s’accommode fort bien

des 2,5 tonnes de l’engin. Au volant

du DEF on roule cool, on sait qu’il y

a des réserves et un poids qui génère

124

125

une inertie. Mais quand on

sait que la charge utile du

DEF est de 900 kg et qu’il

peut tracter 3,5 tonnes

dans un environnement

confortable et spacieux.

Oui, spacieux, beaucoup

plus que dans l’aïeul !

Devant le conducteur, le

panneau d’instrument est

un écran super bien dessiné,

clair, précis efficace.

A sa droite un autre écran

qui prend en compte

toutes sortes d’informations

de la plus futile à la

plus utile. Et ce, en toute

simplicité d’usage. La

déco intérieure est très

«techno» et l’aspect des

matériaux très dans le

ton technologique. Dommage

que quelques plastiques

ont l’art de se montrer

fragiles et sensibles

aux griffes.

Nonobstant ce détail, On

concluera que le Defender

2020 est un très bon

cru. Il réunit la synthèse

du monde «Offroad»

moderne. Et en bon Land

Rover qui se respecte, ses

tarifs sont à l’avenant.

Ça commence à 50.800

et cela peut grimper au

dessus des 100.000 euros.

126

127

LAND ROVER

DEFENDER PHEV P

Une solution propre


By

128

!

400e

Land Rover et

surtout le Defender

c’est l’image la plus

classique qui soit

de l’aventure dans

les régions les plus

inaccessibles.

Ces randonnées

proches de la nature

exigent maintenant

d’être encore plus

respectueuses de

l’environnement.

Et il est normal que

la vénérable marque

anglaise répondent

à ces nouvelles

normes. D’ailleurs,

le Range Rover

Classic P400e avait

déjà ouvert la voie

de l’électrification,

suivi très rapidement

par le Range Rover

Sport puis le Range

Rover Evoque et le

Discovery Sport.

Le plus

emblématique du lot

passe maintenant

à l’électrification

rechargeable avec la

solution P400e.

129

130

C’est un baroudeur

ce Defender.

En ce moment, le passage

à la version hybride

rechargeable est vraiment

bienvenu. En fait, on peut

le dire d’emblée, notre

essai s’est soldé par une

consommation moyenne

de l’ordre de 9,6 litres

aux cent sur nos trajets

d’essais habituels, composés

de 45% d’autoroutes,

35% de routes / agglomérations

et 20% de villes.

Il devrait être possible de

baisser encore la consommation

aux alentours des

7,8 l aux cent en recourant

à une conduite en

mode ECO, chose que

nous n’avons pas tentée.

Ce mode étant particulièrement

castrateur.

Ces 9,6 l/100 sont une excellente

prestation pour

un véhicule aussi lourd et à

l’aérodynamique de porte

de garage. C’est d’autant

plus vrai que le moteur

Ingenium à quatre cylindres

cubant deux litres

de cylindrée n’est pas un

modèle de sobriété. Mais

il va très bien. C’est d’ailleurs

la version 300 chevaux

de la Jaguar F-Type

qui est installée dans le

DEF. Entre la boîte automatique

à 8 rapports et le

quatre pattes, l’unité élec-

131

trique en couronne propose

140 ch. L’ensemble

réalisant 403 ch et 640 Nm

de couple.

Si l’on s’en tient aux performances

pures, le DEF

accélère de 0 à 100 en 5’’6

et est capable de pointer

à 193 km/h. Indiscutable

et à part l’accélération et

la qualité des reprises qui

permettent une conduite

active prononcée, on sera

vite calmé par le roulis généré

par la souplesse des

suspensions pilotées. Le

DEF ne bénéficie pas de

la suspension SPORT des-

Le tout nouveau système

d’infotainement est une merveille.

Plus facile à utiliser il est aussi

plus réactif et ses cameras sont

pratiques à souhait. Son usage

perturbe moins le conducteur.

132

tinée aux autoroutes, les

modes disponibles sont

ECO, COMFORT et ensuite

les fonctions 4x4 les plus

élaborées du Terrain Response

2. Une fois assimilé

le fonctionnement du

groupe électrique, on profite

de sa souplesse et de

son apport dans tous les

cas de figure. Evolutions

citadines, maneouvrabilité,

maniabilité, efficacité,

dynamismepour un mastodonte

de 2.600 kg aux

lignes massives.

Là où il bluffe son monde,

c’est quand on remarque

133

que le DEFENDER se laisse

conduire comme un vélo, et

ce malgré ses dimensions

généreuses. Il fait 5,02 m

de long (avec la roue de

secours sur la porte, quand

même) pour 2 m de large et

1,96 m de haut. La version

hybride perd la possibilité

de se doter des 2 places du

troisième rang, car le plancher

en métal gauffré est

rehaussé de 4 centimètres

pour couvrir les batteries.

Cela réduit l’espace pour

les bagages mais les sièges

se rabattent en 60/40 pour

offrir un beau volume.

A l’usage on est gâté par

la rigueur et la qualité des

matériaux Utilisés. La fabrication

est très soignée. Le

Defender n’est plus l’outil

que l’on utilise sans trop

regarder.

Il est devenu un véhicule de

grand luxe, que l’on peut

comparer avec le niveau

du Range Rover au style

ultra luxueux et bourgeois

avec ses cuirs fins et boiseries

raffinées. Le DEF offre

des finitions plus brutes en

aluminium massif et grenelé,

des cuirs travaillés façon

gants de chantier, des

contreportes fixées avec

des boulons apparents tout

à fait dans l’esprit McGyver.

C’est TOP !

134

135

V

136

Amy et Massimo Frascella designers

chez Land Rover ont travaillé

sur le nouveau DEFENDER

Par Eric HEIDEBROEK

Amy et Massimo sont mariés, ils

oeuvrent ensemble dans un univers

magique tant aux yeux du

public qu’aux leurs.

Nous avons eu la chance de leur parler

par visio-conférence (Covid oblige)

et de leur poser beaucoup de questions

sur le nouveau Defender auquel

ils ont transmis leurs émotions et leur

talents.

Amy, est responsable du design intérieur

et son mari, Massimo l’est pour

le style extérieur. Deux missions très

difficiles du fait de la notoriété écrasante

du légendaire Defender.

Quand on demande à Amy Frascella

comment elle a appréhendé cette

mission, sa réponse est claire et précise,

«c’est une évolution naturelle

de l’image du produit. L’intérieur

devait rester sobre tout en affichant

clairement les nouvelles tendances

et le progrès technologique».

Amy relève aussi la pureté des lignes

et des détails qui rendent l’aspect

intérieur aussi solide visuellement

qu’il l’est naturellement.

«Le choix des matières et des couleurs

sont clairement voulues «technologiques»,

comme les vis industrielles

apparentes dans les garnitures des

portières, sur la console centrale,

la structure en aluminium de la

planche de bord dotée de part et

d’autre par des poignées capable de

soulever le Defender à l’aide d’un

treuil sans aucune déformation de

la voiture !»

«Plusieurs variantes d’intérieurs ont

été étudiées, passant du classique

au techno mais toujours dans cet

esprit de sport aventure. Le Defender

se devait de disposer de structures

de matériaux proches des

activités de plein air». Plusieurs tissus

modernes et solides accentue le

caractère dynamique du Defender.

Evidemment les cuirs anglais ont

leur place à bord, mais ce n’est pas

ce qui est prioritairement recherché

par les passionnés.»

Amy conclut aussi que «le cuir est

synonyme de luxe, le Defender,

même s’il a la taille d’un Range

Rover Classic est un objet dont le

premier luxe est ...le tissus comme

au début de l’aire automobile. Un

tissus confortable, qui ne glisse pas,

qui n’est pas brûlant au soleil et

glacial en hiver. C’est pourquoi nous

avons rendu toute sa symbolique

au Defender, même si la modernité

est omniprésente.»

d

p

L

Le nouveau

Defender

est une évolution

naturelle

d’un véhicule

mythique.

Nous avons

volontairement

opté pour un

style moderne

très éloigné

es néo-classiques

risés par d’autres.

’intérieur est resté

sobre et pratique

mais surtout

plus généreux

en espace et

en confort,

riche de

nouvelles

matières !

Un pur

bonheur !

137

Massimo Frascella

savait dès le départ

que concevoir le nouveau

Defender serait

un véritable challenge.

«Contrairement à Jeep et

à Mercedes qui ont gardé

le style intemporel de

leurs légendaires Wrangler

et Classe «G», Land

138

Rover est parti sur un cahier des

charges novateur, prônant un

changement radical, allant vers

un coup d’audace.

Garder l’esprit, effacer les structures

d’autres-temps, apporter

le savoir-faire indiscutable de

Land Rover en matière d’évolutions

dans toutes les situations

sur route et surtout en dehors!

Nous avons du adapter l’extérieur

aux canons actuels de la

marque tout en gardant la

physionomie caractéristique du

«Def». Si de nombreux clients

ont eu peur d’un gros éloignement

de l’image de base, quand

ils ont découvert le nouveau

Defender, le courant est passé

immédiatement. Mais pas seulement

par le look, mais également

par ses volumes. Il offre au

gentleman farmer, à l’explorateur,

à l’homme moderne un niveau

de standing très élevé. Affirmant,

par sa robustesse et son

concept unique, un style de vie

encore plus proche de la nature

et de l’aventure mais avec des

moteurs puissants, frugaux et

de l’espace à l’intérieur au royal

confort.» Mission acomplie !

139

140

MERCEDES G500

Ce n’est plus un V8 !

Mais un six en ligne !

Ça change !

141

Mais on ne change pas une équipe qui gagne. Même si un G dans la tête des gens, c’est un

V8 et puis c’est tout ! Cependant, il faut bien vivre avec son temps, c’est un bon six en ligne

bi-turbos de 3,0 litres avec une singularité le premier turbo est actionné par les gaz d’échappement

et un compresseur auxiliaire électrique. Le moteur à essence développe une puissance

de 449 ch et un couple maximal de 560 Nm. A noter que le Classe G reçoit une électrification

légère distribuée par l’alterno-démarreur qui en plus de faciliter les progressions à bas régime,

142

reduisant aisni la

consommation en

ville, fournit brièvement

une puissance

supplémentaire de

20 ch et un couple

de 200 Nm.

Ce qui est nouveau

aussi, ce sont les

fameuses et frustrantes

aides à la

conduite rendues

oblmigatoires par

143

l’Europe. Frustrant

pour les vrais

conducteurs, utile

pour les distraits…

144

Mais comme il

ne faut pas jeter

l’enfant avec l’eau

du bain, soulignons

l’arrivée d’un «blind

assist» plus performant

et capable de

détecter le cycliste

qui joue des coudes

dans votre angle

mort. Utile et rassu-

rant car avec le volume et les angles du Classe G, ça peut faire mal et ce n’est pas le but !

Ceci étant, le Classe G500 reçoit un nouveau tableau de bord full digital avec une fonction

spéciale dites «OFFROAD». particularité, lafonction capot transparent qui permet de visualier

où on met les roues et l’état du relief de la zone traversée. Très utiles quand on fait du hors

piste. sans oublier que le G500 dispose de nombreuses caméra et d’une fonction 360° qui sert

145

au parking, mais pas que. En tout terrains, le G500 conserve sa maestria légendaire. La transmission

automatique à 9 rapports passe par une boite de transfert configurée pour que 40 %

du couple passe à l’essieu avant et 60 % à l’essieu arrière. Le rapport de la boîte de transfert

passe de 1,00 en mode HIGH RANGE à 2,93.

Mercedes-Benz précise «Il est possible de passer de LOW RANGE à HIGH RANGE jusqu’à

70 km/h. L’embrayage multidisque intelligent garantit une maniabilité durable. Il se comporte

146

147

comme un différentiel

à glissement

limité à commande

automatique et

régule le comportement

du véhicule

pendant la conduite.

Il passe à un blocage

fixe avec un effet de

blocage de 100 %

lorsque le commutateur

du blocage du

différentiel central

est actionné.

148

149

Les blocages des différentiels avant et arrière sont conçus comme des blocages de différentiels

normaux avec un effet de verrouillage de 100 %. Ils fonctionnent de manière purement électromécanique

et sont entièrement en réseau.

Tous les blocages peuvent être enclenchés individuellement pendant la conduite en gamme

basse et en gamme haute. Le véhicule passe automatiquement au programme de conduite

tout-terrain «Rock» lorsque les blocages sont enclenchés. Les interrupteurs des trois blocages

150

151

de différentiel permettent au

conducteur de savoir à tout

moment lequel des blocages

est activé. L’état est également

indiqué sur l’écran média.»

Sur la route

Le G500 n’est pas destiné

uniquement au «Offroad», et

il est prisé pour son confort et

152

ses performances routières. Avec l’abandon du V8 pour des raisons écologiques, le gros six en

ligne de 3 litres reçoit un écvhappement configuré pour lui offrir une très belle tonalité rauque

et sourde. C’est réussi même si on ne sent plus la fameuse vibration gauche droite des gros

V8. Mais le six en ligne offre des éléments qui le rendent un peu moins gourmand avec un modus

«roue libre» et un autrre réglage appellé «skip shifting» qui permet de sauter des rapports

pour diminuer la consommation qui reste quand même proche des 17-18 litres aux cent.

153

COMPACTES

SUV COMPACTS

BERLINES - COUPES

CABRIOLETS

154 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.

ALFA ROMEO JUNIOR HYBRIDE 2025

ALFA GIULIA COMPETIZIONE (2024)

AUDI A5 15 TSI 150 (2025)

BMW 120 (2025)

CITROEN C3 (100 CH) 2025

FIAT 500 X HYBRIDE 2024

FORD PUMA 1.0 (2025)

MAZDA 3 SEDAN (2022)

MERCEDES CLE 200 CABRIOLET(2024)

MERCEDES CLASSE S

MERCEDES AMG E COUPE -CLS - CLA (2020)

MERCEDES CLASSE C

MG ZS HEV

MINI COOPER S

RENAULT CAPTUR 2025

RENAULT AUSTRAL

RENAULT CLIO HYBRIDE 2023

SKODA SUPERB L&K- 1500CC

SKODA FABIA 1.000 CC

VW GOLF 8 - 1000CC

VW T-ROC CABRIOLET

155

CLICK

HERE

158

ALFA ROMEO

159

160

Alfa Romeo

junior

Elle aurait dû s’appeler MILANO, mais la ville

de Milan s’y est opposée, car cette Alfa Romeo

n’est pas fabriquée à Milan...

Qu’à cela ne tienne, Alfa Romeo a ressuscité la

Junior, et ça, c’est une excellente idée, car cette

nouvelle Alfa est tout simplement géniale !

161

Ses lignes

sont terriblement

bien

structurées

et s’inscrivent

dans la lignée

des «SUV» Alfa

Romeo depuis

le Stelvio et du

Tonale auquel elle

ne peut absolument

pas renier sa

fratrie.

La junior inaugure

une stylistique originale

notamment par

ses signatures lumineuses

avant comme

arrière.

Le petit détail qui

mord, c’est la calandre

réellement inspirée de

l’histoire de la marque au

trèfle qui propose un choix

de grilles dont celle que nous

préférons, avec le nom Alfa

Romeo posé de travers.

Certes, on aurait aimé que le

grisé du nom Alfa Romeo posé

sur le noir brillant de la grille soit

moins sombre. Pour nous, il ne

ressort pas assez.

Pour ceux qui préfèrent le

«biscione», soit le fameux serpent

des Visconti, qui est découpé dans la

calandre en piano black. Sur certaines

couleurs, il pourrait apporter la touche

162

163

originale recherchée. On pense à du blanc, du

rouge, voire du noir. Cette calandre semble offerte

sur la version Ibrida Speciale, du moins en se fiant

au configurateur de la marque que vous pouvez

atteindre avec le bouton placé en fin de cet article.

Cette Junior est bien dessinée, avec une allure

râblée et puissante dans un gabarit compact et

séduisant. Les designers ont très bien travaillé. Ils

164

165

ont placé le «biscione»

dans le montant C du

toit juste en regard de

la poignée de porte

arrière. C’est non seulement

joli, mais bien vu !

À l’intérieur, la Junior

offre une finition digne

de la marque italienne.

C’est propre, bien dessiné,

costaud, avec une

finition de haut niveau.

Tout est bien à sa place,

les commandes ont une

ergonomie de qualité.

L’intégration de commandes

sensorielles ne

prend pas toutes les

fonctions, elles laissent

place à des commandes

traditionnelles très pratiques.

Ici, ce sont de

bons designers intelligents

qui ont sérieusement

réfléchi aux vrais

besoins des conducteurs.

Rien que pour ça, cette

Junior mérite toute

notre attention. Mais

comme nous l’avons

souligné, la finition est

impressionnante. On est

dans une toute-bonne

auto. Chez Alfa Romeo,

on comprend les vrais

conducteurs, car si l’auto

est tenue d’intégrer

les inévitables aides à

la conduite destinées

à permettre aux plus

mauvais conducteurs de

circuler sans risquer de

166

167

168

tuer les autres, que voulez-vous,

il faut bien niveler

par le bas ! Les vrais

conducteurs, eux, n’ont

que faire de ces alarmes

intrusives et énervantes

et donc Alfa Romeo a

placé un bouton qui

permet de les déconnecter

à chaque redémarrage

sans devoir farfouiller

dans des menus

interminables.

Côté conduite les

136 ch du trois cylindres

de la Junior

apportent toute la

célérité souhaitée et

ce dans une sympathique

sonorité. La

tenue de route est à

la hauteur de l’image

latine. Le confort est

bon, les consommations

sont dans la

norme et surtout

n’effraient pas.

CQFD.

169

170

La Junior

Le point de vue de c hristian HUBERT

peut permettre

à Alfa Romeo

de relever la tête

Il faut s’y faire, aujourd’hui, on raisonne

en termes de groupes, surtout

dans le monde automobile. Les

Alfistes doivent donc se faire une

raison : oui, le plus récent modèle

de leur marque favorite n’est pas

construit en Italie, mais en Pologne

sur la même ligne que la Fiat 600 et

la Jeep Avenger.

Le châssis comme le moteur est

issu de la banque de données de la

galaxie Stellantis et donc plus précisément

de l’ex-PSA, ce qui revient

à dire que la Junior est une cousine

et presque une sœur de la Peugeot

2008 à qui elle reprend la plupart

des composants techniques.

Ce n’est pas une tare, bien au

contraire, même si cette évidence

chatouille un peu l’ego des Italiens:

le plus petit modèle de la marque

devait au départ s’appeler Milano en

hommage à la ville historique d’Alfa

Romeo mais le gouvernement italien

interdit de donner le nom d’une

ville italienne à un produit construit

à l’étranger.

Ce sera donc Junior.

Et ce n’est pas plus mal bien au

contraire. D’abord parce que cette

polémique a été très médiatisée et a

donc fait indirectement une énorme

publicité pour le modèle bien avant

sa naissance, ensuite parce que Junior,

ce n’est pas rien pour Alfa; le

nom est issu du patrimoine de la

marque. Il est apparu en 1966 avec

la GT 1300 puis la Junior Zagato,

produite à moins de 500 exemplaires

et qui explose les prix dans

les ventes aux enchères.

L’Alfa Junior a donc une fameuse

hérédité même si elle n’a strictement

plus rien à voir avec ses devancières.

Tout l’attrait «Alfa» de la Junior se

trouve donc dans son design distinctif,

une identité propre, son caractère...

jeune bien dans la tradition

de la marque.

171

172

La concurrence dans le segment

des petits crossovers est importante

mais c’est surtout dans sa

propre famille qu’on la trouve :

Peugeot 2008, Opel Mokka, Citroën

C3, Jeep Avenger, Fiat 600

mais aussi dans la concurrence

avec, notamment la Renault Captur,

la Ford Puma, la Skoda Kamiq

ou la Volkswagen T-Cross.

Parmi tous ces concurrents, la Junior

Ibrida est cependant la seule

à pouvoir se targuer du label

«premium» et ce, à un prix nullement…

premium puisque l’entrée

de gamme se situe tout juste sous

les 30.000 euros c’est à dire nettement

en-dessous des autres SUV

urbains premium que sont la DS3,

l’Audi Q2, la Mercedes GLA ou la

BMW X1.

Contrairement à la Tonale, bâtie

sur une plateforme datant encore

de l’ère FCA (Fiat-Chrysler Automobile),

la Junior bénéficie évidement

de la base CMP dont on

a déjà pu voir les qualités sous le

label Peugeot.

Ce n’est donc pas une surprise de

constater que les qualités dynamiques

de la Junior sont les mêmes

que celles de la 2008.

Un comportement qui, malgré

des mouvements de caisse plutôt

amples se montre sécurisant en

toutes circonstances. Assez dynamique,

il implique fatalement

un confort assez ferme, ce qui

ne pose pas de problème car les

sièges baquets maintiennent parfaitement

le dos.

Certains regretteront peut-être

que, sur la version thermique (il

existe aussi une offre électrique),

seule la motorisation hybride à

trois cylindres cubant 1.200 cc est

proposée et souhaiteraient une

motorisation plus dynamique, plus

sportive dont le bruit rappellerait

les regrettés Twin Spark.

Cependant, le bloc 1.2 PureTech

de 136 ch, qui a troqué sa courroie

pour une chaîne de distribution,

permet quand même d’atteindre

le 100 en 8,9 secondes

et la vitesse de pointe dépasse le

200 km/heure.

Volontaire mais manquant un

peu de caractère, ce petit moteur

se montre toujours à l’aise et il

consomme peu.

Mais pour ceux qui y mettent le prix,

les versions Electrica feront mieux

l’affaire bien que le haut de gamme

Veloce qui développe 280 ch frôle

quand même les 50.000 €!

Sa plastique aguichante et son prix

mesuré semblent de taille à rendre

un peu de santé à Alfa Romeo qui

n’a pas connu le succès souhaité

avec ses autres modèles et surtout

la Tonale en laquelle Stellantis avait

mis beaucoup d’espoirs.

173

174

ALFA ROMEO

GIULIA

Competizione

Un moteur !

Un Châssis !


Chez Alfa Romeo, on ne tergiverse pas avec les émotions.

Quand bien même on n’est pas contaminé par le virus Alfa,

on ne peut que tomber sous le charme de ces italiennes

vitaminées à souhait. On n’est pas dans le registre QV

(Quadrifoglio Verde) du le V6 Bi-Turbo de 520 ch, mais,

on est en présence d’un quatre cylindres «Bialbero» turbo

qui est super bien travaillé et offre 280 chevaux dans une

sonorité italienne qui vient en direct de l’usine de Varèse,

près de Milan. Il chante, il gronde, il envoie du lourd

aussi bien qu’il sait jouer la sérénade avec un charme latin

incomparable. La Giulia Competizione n’a rien à envier

aux sévères concurrentes munichoises...

Ciao !

175

176

La Ligne de cette Giulia est incontestablement

réussie et elle ne fait pas

son âge. Née en 2015, elle n’a subi

que quelques retouches notamment

au niveau de la signature lumineuse

qui permet de distinguer approximativement

les évolutions modèles.

Alfa Romeo, en conservant volontairement

le look de ses voitures,

respecte ses clients. Jamais ils n’ont

l’impression d’être dans un ancien

modèle et ce respect est d’autant

plus rare qu’il s’inscrit naturellement

dans des marques très prestigieuses

comme Maserati ou Ferrari.

Mais Alfa Romeo ne se contente pas

de dormir sur ses lauriers, les ingénieurs

fignolent régulièrement leur

Diva. De nombreux détails, sont revus

et adaptés aux besoins des conducteurs

d’aujourd’hui et de demain.

177

178

Par rapport à la concurrence

germanique, principalement,

la Giulia marque de précieux

points. Elle reste dans les clous

en matière de consommations

avec un bon chiffre de 7,2 litres

aux cent kilomètres en usage

courant. Chiffre qui grimpe autour

des 8,5 litres, voir 9,2 litres

en usage musclé. C’est que la

cavalerie réclame son dû quand

on la sollicite.

Et pour être francs, nous avons

aimé sonner la charge. Les

quatre cylindres ont un sacré

tempérament et tout dans cette

berline est conçu autour du

plaisir de conduire... Nous nous

souvenons de la présentation de

la 159 sur les terres des concurrentes,

à Munich, il y a quelques

années. Et déjà ce sentiment de

sportivité et surtout de plaisir

de conduire, reconduit dans la

Giulia dès les motorisations les

plus sages, d’ailleurs.

C’est assez rare que pour le souligner

aujourd’hui, à l’heure des

voitures insipides et banalisées.

La Giulia marque des points à

d’autres points de vue. Tout est

précis et rationnel à bord. Position

de conduite, équipement

bien pensé, même si certains

datent un peu quand même

comme la taille de l’écran de

recul. Mais le détecteur de circulation

arrière repère, en sortie

à l’aveugle, largement à temps

les véhicules qui arrivent. Le

calculateur et ses capteurs sont

judicieusement programmés.

179

180

Un bon point, également celui

du Blind Assist qui inter-agit de

façon efficace en «bloquant» le

volant au cas où un véhicule est

dans l’angle mort, ce qui aurait

probablement empêché le crash

spectaculaire de la Cadillac du

Néo-Zélandais Earl Bamber

qui s’est rabattue trop vite et

a accroché la BMW de Sean

Gelael de Kemmel sur la ligne

droite vers Les Combes lors des

Six Heures de Spa 2024.

Giulia offre des suspensions

performantes, avec à l’avant un

système à doubles bras oscillants

et à l’arrière un Multilink à

4,5 bras, des freins Brembo dont

les étriers sont peints en rouge.

Équipement repris sur la nouvelle

série spéciale Tributo Italiano,

disponible en 3 versions, la

Q4 essence à 4 roues motrices

et 280 chevaux, la Q4 Diesel

avec 210 chevaux et la Diesel

propulsion de 160 chevaux.

Notre version d’essai est la Q4

280 chevaux issus d’un quatre

cylindres à 16 soupapes et double

arbres à cames en tête cubant

1.995 cc, dopé par un turbo.

Puissant, il offre 280 chevaux

à 5.250 tours par minute et

400 Nm dès 2500 tours par minute.

La Giulia pèse quand même

1.545 kg pour une longueur de

4,64 m, une largeur de 1,86 m et

une hauteur de 1,45 m avec un

empattement de 2,82 m ce qui

explique sa bonne habitabilité.

181

Malgré son poids, la Giulia Q4

Competizione offre des performances

de haut niveau tout en

restant sobre. L’équilibre général

de cette berline sportive est a

classer parmi les meilleurs de la

catégorie.

L’auto offre un comportement

routier sùr et précis. Non seulement,

l’auto accélère fort, mais

elle freine très fort aussi et pendant

longtemps. Ce n’est pas le

cas de tout le monde...

La boîte de vitesse à 8 rapports

réagit assez vite à la sollicitation

par les palettes. Seul bémol, on

aimerait avoir, au tableau de

bord, une indication plus grande

du rapport engagé, car là, c’est

un peu petit.

La qualité de fabrication a fait

un bond en avant, et cette Giulia

démontre clairement qu’Alfa

Romeo a bien travaillé et que

les nouveaux modèles annoncés

vont aussi profiter de ces évolutions

qualitatives. La nouvelle

Giulia est annoncée pour dans

deux ans, il parait que l’électrification

apportera une forme de

sportivité que la firme milanaise

compte bien dompter selon ses

propres critères historiques.

D’après quelques chanceux

qui l’on vue, la nouvelle Giulia

conserve son style, tout en

dévoilant des lignes aussi belles

que classiques. L’avenir se dessine

bien pour la marque au

trèfle à quatre feuilles.

182

183

184

AUDI

185

A

5

LA BERLINE

STATUTAIRE

IDÉALE

AUDI A5

BERLINE

Dans un marché concurrentiel où

le segment premium enregistre

régulièrement des joutes commerciales

entre les trois marques

premium que sont Audi, BMW et

Mercedes-Benz, là où BMW et

Audi se livrent des luttes acharnées,

pour les deux premières

marches du podium, Audi passe

au niveau supérieur comme

BMW l’a fait avec la Série 4 sur la

Série 3. Bien vu, l’Audi A5 plait !

Et donc, «exit» la fameuse Audi

A4 (disponible uniquement en

break) qui aujourd’hui s’appelle

A5. Comme différence principale,

l’A5 dispose de quatre portes et

hayon, alors que l’ancienne A4

n’avait que 4 portes. L’A5 a un

profil de «coupé» 4 portes alors

que l’A4 était une berline traditionnelle

à trois volumes bien marqués.

Avec cette ligne plus fluide,

l’A5 est à même de proposer une

version plus jeune à la clientèle

visée, celle des voitures de société.

La version mise à notre disposition

par l’importateur Audi Import est

du deuxième niveau d’équipements

appelé «Advanced». Avec

l’un ou l’autre pack d’équipements,

comme le pack Business

Plus qui offre des sièges plus

enveloppants en habillage partiel

cuir - simili. L’ensemble offrant un

garnissage de la planche de bord,

des contre-portes et autres éléments

avec des surpiqûres du plus

bel effet.

Ainsi parée, l’A5 offre une réelle

impression statutaire, reflet des

qualités de fabrication de la

marque aux quatre anneaux.

Cette A5 est non seulement bien

finie, mais elle est aussi confortable

et spacieuse. Le hayon

arrière offre aussi une modularité

et un volume attrayants.

La planche de bord dispose d’un

bel écran panoramique avec

quelques fonctions. Le principal

reproche que nous faisons est

que l’instrumentation est plus

que sommaire. Comme vous

pouvez le constater sur la photo

de la page précédente, la vitesse

est posée en bas d’un «cercle»

qui à gauche et à droite donne la

même information, soit le régime

moteur, soit une valeur en pourcentage…

C’est discret et ça ne

sert à rien. Mais question d’affichage,

c’est vraiment très pauvre.

À droite, on trouve plusieurs

fonctions comme ça l’est dans les

BMW… Par contre chez Mer-

cedes-Benz, mais également chez

Renault, c’est Byzance et nettement

plus facile. Chez Audi, on aime aussi

que le conducteur puisse personnaliser

son poste de conduite. Pour ce

faire, il doit s’inscrire sur My Audi et à

ce moment-là, il peut personnaliser,

un peu. S’il en veut plus, il doit acheter

les fonctions, et autres gadgets sur

le «store». Nous ne l’avons pas testé

et donc ne pouvons émettre d’avis. En

espérant que les possibilités graphiques

pour le bloc d’instruments

puisse comporter des modules plus

informatifs, voire avec un design classique,

pour ceux qui préfèrent, ou

alors un design style jeu vidéo intergalactique. Il en faut pour tous les goûts. Il faut

savoir que chez Mercedes, on a le choix entre quatre designs différents, aux goûts

du plus grand nombre.

Côté planche de bord, encore, la décoration en «piano black» qui se prolonge

devant le passager est dessinée pour intégrer un écran interactif pour le passager,

c’est en option. Mais l’ensemble du meuble de bord est flatteur et bien équilibré.

Les bons sièges et la suspension bien

calibrée qui encaissent les 1770 kg de

cette quatre cylindres de deux litres et

150 chevaux, à boîte automatique

offrent un confort de qualité attendu

dans ce genre de voiture.

Pour bénéficier d’un peu plus de

réactivité, il est conseillé d’utiliser le

mode sport de la boite de vitesse.

Ainsi, les 150 ch se montrent plus

directs lors des déplacements.

On appréciera que la consommation

tourne autour des 7,2 litres aux cent,

nous avons même obtenu une valeur

de 6,8 l/100 sur notre parcours étalon.

Pas mal pour une auto aussi lourde !

204

BMW

205

206

BMW

SÉRIE 1

120 UNE BASE INTÉRESSANTE

207

208

La toute nouvelle série 1

continue sa vie avec les roues

avant motrices et le fameux

moteur à trois cylindres

lancé dans les Mini il y a

déjà une dizaine d’années,

en 2014. Et ce petit moulin

se retrouve avec le logo 120

soit celui équivalent à un

moteur deux litres alors qu’il

n’en cube que 1,5 litres. C’est

impressionnant de constater

les progrès réalisés avec ces

moteurs downsizés. Ce trois

pattes développe 170 chevaux

et 280 Nm de couple.

Tout en conservant son style

caractéristique, cette Série 1

progresse en hauteur, où elle

prend 2,5 cm de plus et en

longueur qui grandit de 4 cm,

grâce à l’élargissement des

pare-chocs avant et arrière.

Le capot est plus plongeant,

dans le style de la fameuse

Z4, et la calandre, si elle

conserve le look BMW se

pare de lignes obliques vues

sur certains prototypes récents.

Les phares s’étirent et

209

210

sont pourvus d’optiques LED

de dernière génération dont

il faut souligner l’incroyable

efficacité en usage nocturne

sur les petites routes par nuit

particulièrement noire.

A l’intérieur, la série 1 de

la génération F70 reçoit un

nouveau tableau de bord

sous la forme d’une grande

dalle électronique.Et c’est là

que l’on trouvera l’ergonomie

peu pratique. Déjà par

le fait que BMW propose des

commandes aptiques plutôt

que physiques.

De plus, l’endroit naturel où

l’on aurait trouvé logique de

disposer de commandes aussi

indispensables que les quatre

feux clignotants, les différents

modes de conduite disposés

sur la console centrale

et difficiles à utiliser sans

quitter la route des yeux.

Pour les commandes confort,

comme la climatisation, le

désembuage du pare-brise

ou de la lunette arrière, il

faut passer par l’écran tactile.

On peut aussi utiliser

la commande vocale pour

dire : «j’ai froid aux pieds»

mais c’est assez limité quand

même. Pourtant un espace

est parfaitement adapté pour

recevoir ces commandes. Cet

endroit est inutilement utilisé

par un graphisme rétro

211

212

éclairé. Quand on parle de ces

touches graphiques, on appréciera

les surpiqûres sur la

planche de bord côté passager

en version M, mais on râlera

sur les reflets inutilement

dérangeants du rétro-éclairage

des aérateurs latéraux

qui encombrent la visibilité

dans les rétroviseurs.

Le véhicule de notre essai est

équipé dee l’option Kit M

Sport Design qui donne un

look très sportif à cette Série 1.

A l’intérieur, on dispose de

superbes sièges baquets. Les

suspensions sont raffermies

et abaissent la caisse de 2 cm

et les grandes roues de 18’’

ou 19’’ en option apportent

le complément indispensable

au look sportif de cette compacte.

A noter que même en

mode «comfort», la suspension

est dure. En mode sport,

c’est carrément sec, mais la

tenue de route est toujours

précise et efficace.

Il faut signaler que le moteur

1500 de cette Série 120 se

montre sous son meilleur jour

en procurant une belle rondeur

et des accélérations puissantes

et homogènes. La boîte

automatique est rapide et efficace.

La consommation tourne

autour des 7 litres aux cent, ce

qui est dans la norme, tout en

sachant qu’en conduite sage

on peut descendre vers les 6,0l.

213

214

CITROËN

215

Un cran plus ha

Citroën

pas forcément p

216

C3

ut et…

lus cher !

Pierre Leclercq a décidément un sacré coup de crayon mélangé

à une bonne dose de génie. Il a su donner à la Citroën C3

un coup de jeune aussi grand que celui réalisé en 2002

par Donato Coco et Arthur Blakeslee.

217

A l’époque, C3 était toute en rondeurs

et offrait un look appétisant

aux jeunes familles. Avec l’évolution

et les tendances d’aujourd’hui, réussir

la gajeure de répondre aux nouvelles

attentes du public cible est tout

sauf facile. Et pourtant Pierre Leclercq

et son équipe l’ont réussie.

C’est vrai que le goût d’aujourd’hui

se dirige vers un style robuste, une

allure «SUV» et des éléments extérieurs

élégants comme surprenants.

218

Et ce C3 réunit le panel de souhait en

y ajoutant des notes originales et surtout

ludiques, comme ces étiquettes

sympathiques sur chacun des accoudoirs

de portières ou encore ce petit

dessin qui indique qu’il faut appuyer

219

220

sur la pédale d’embrayage

pour démarrer le moteur...

Et la Citroën C3 est dotée

d’un écran à affichage «tête

haute» (Heas-Up Display) de

série, s’il vous plait !

Pour la petite histoire, Pierre

Leclercq voulait absolument

ce type d’équipement dans

C3. Les ingés et stylistes

n’en voulait pas arguant

que c’était trop coûteux à ce

niveau de gamme.

221

Mais le petit belge de Bastogne

avait sa petite idée... Utliser de

petits écrans moins chers et un

miroir pour qu’ils s’y reflètent...

Après avoir défendu son idée, il

a reçu le feu vert du big Boss et

hop ! Gagné !

«En plus», dit Pierre Leclercq,

«quand on est derrière une

camionette blanche ou que

le soleil se montre canaille, on

garde toute la lisibilité avecnotre

affichage tête haute.» Et

donc en plus de ses lignes plus

robustes, C3 offre le plus qui ne

se retrouve que dans des autos

de gammes supérieures et plus

chères.

222

Mécaniquement, C3 reçoit le

1.2 pure Tech, aïe,aïe, aïe direzvous

! Et bien non, ce n’est plus

la fameuse couroie «humide»

mais une chaine qui passe dans

223

224

l’huile. Et donc on oublie les

souci de la première génération

de pure tech pour saluer

l’arrivée de cette nouvelle

technologie.

Et ce 1200 à 3 cylindres lui

va comme un gant. Car les

100 ch à 5.500 t/min et le

petit couple de 205 Nm à

1.750 t/min ont une sacrée

santé. Ce petit moulin aime

prendre des tours et la boîte

de vitesses à six rapports

est joueuse au possible. La

conduite de cette C3 est vraiment

ludique et originale en

ce sens que ses suspensions

sont souples et que dans les

courbes l’auto penche vers

l’extérieur. Et ceci sans donner

l’impression de manquer

de précision. Le confort,

225

226

dans cette C3, est impressionnant.

Les sièges avec leur rembourage

moussé dans l’assise et le dossier

complètent cette impression d’un

retour du vrai confort à la française.

Bon, il y a quand même un bémol...

le maintien latéral n’y est pas, car,

c’est une voiture familiale, pas une

sportive. Côté consommation, on

oscille entre 6,1 et 7,6 l aux cent.

Côté finition, C3 offre beaucoup

de qualité et le graphisme nervuré

présente plutôt bien en offrant un

caractère cossu. Bien joué !

227

Avec C3

la nature est

toujours proche,

et la famille peut

profiter de son

généreux espace

pour filer dans la

forêt, les prairies

et découvrir plein

de merveilles

228

NATAGORA : RENDEZ-VOUS AVEC L’ÉMERVEILLEMENT.

C’est sur les hauteurs de la Meuse dinantaise que Natagora nous mène

à la découverte des amphibiens. Mis à mal par la destruction

de leurs habitats naturels, la pollution et la densification du réseau

routier, les amphibiens sont indispensables au maintien de l’équilibre

de nos écosystèmes. C’est pourquoi Natagora nous fournit de belles

explications sur ces trétrapodes qui enrichissent notre faune sauvage.

Direction la marre pour nous en mettre plein les yeux.

229

230

LA PÉRIODE DE

MIGRATION APPROCHE…

De février à avril, grenouilles,

crapauds et tritons sortent

d’hibernation et regagnent

leur lieu de naissancepour

se reproduire. Durant cette

période, ralentissez sur les

sites de sauvetages, roulez

à maximum 30 km/h pour

pouvoir repérer volontaires

et batraciens.Pour repérer

un sauvetage près de chez

vous, consultez la carte

interactive sur PROTÉGER,

231

232

ÉTUDIER

LES ESPÈCES,

INTERPELLER LES

DÉCIDEURS, ÉDUQUER…

En créant des réserves

naturelles ou en restaurant

des milieux propices

à l’accueil de la faune et

la flore, Natagora vise,

avant tout, à la sauvegarde

de nombreuses espèces

végétales et animales.

C’est en répertoriant

leur répartition et en

évaluant leur l’étendue

de leur population que

des actions visant

à la préservation

de la biodiversité peuvent

être mises en place

de manière efficace.

Découvrez les nombreuses

activités nature proposées

dans votre région en cliquant

sur ce lien. Enjoy !

233

234

CITROËN

C 3

Aircross

C’est au château de

Saint-Germain en

Laye que Citroën a

convié, les nouvelles

générations de

«communiquants» et

quelques journalistes à

la présentation statique

du nouveau C3 Aircross.

Si la présentation dynamique

du nouveau Citroën C3 a déjà

été réalisée, un événement spécial

a été instauré pour présenter

la version «Aventures» de

ce nouveau modèle.

Un modèle de SUV urbain qui

prend ici des allures de baroudeur

compact. Et le moins, que

l’on puisse dire, c’est que si C3

est une réussite esthétique, cette

version Aircross apporte un plus

indiscutable en matière de dynamique

et de vigueur de formes.

Un Designer de talent

Nous avions rencontré notre

compatriote Pierre Leclercq, ce

talentueux jeune designer qui

s’est fait connaître par l’extraordinaire

design du premier

BMW X6.

235

236

Big Flo et Oli,

les rappeurs français,

ont présenté la

Citroën C3 Aircross.

Big Flo et Oli sont devenus

les ambassadeurs

officiels de Citroën et le

moins que l’on puisse

dire c’est qu’ils incarnent

bien la jeunesse actuelle

autour de laquelle

Citroën construit ses

nouveaux modèles

correspondant à

l’attente de son

public cible. CQFD.

A l’occasion du dernier Salon

de l’Auto bruxellois

(2023), Pierre

Leclercq nous disait

que le style Citroën

allait aller dans l’esprit du

prototype OLI, notamment

avec ses signatures lumineuses

très anguleuses.

Et effectivement, on

retrouve ces traits

caractéristiques sur

la nouvelle Citroën

C3 et bien évidemment

sur cette version

Aircross.

La Citroën C3 a

reçu un cahier des

charges inspiré des

principes Citroën,

on n’irait pas

jusqu’à dire

237

238

une simplification à l’extrême façon de la 2CV,

non, car nous ne sommes plus en 1936, et l’Automobile

comme les automobilistes ont considérablement

évolués. Si la 2CV avait pour but

d’être une très petite voiture, d’où son nom de

code «TPV». Elle devait pouvoir transporter 4 personnes

et 50 kg de pommes de terre... Les années

trente furent des années à l’économie difficile.

Le conflit de 1940 va geler le projet et dès la

fin de la guerre, en 1950, Citroën lance la 2CV

avec une offre de prix des plus abordables pour

le plus grand nombre. L’auto est prête pour servir

à la reconstruction du pays. Elle est modulable,

légère, pratique et solide tout en offrant

une modularité extrême.

Et, on retrouve ces idées et préceptes dans la

nouvelle C3, classique et Aircross.

Pierre Leclercq indique que non seulement

la ligne se veut volontaire, mais aussi offre un

aspect solide et costaud. Pourtant, l’aérodynamisme

est des meilleurs grâce au capot moteur

assorti des quatre coins du véhicule qui génèrent

une belle action entre la pénétration dans l’air et

la gestion des flux d’air périphériques. Ensemble,

ils participent à la fluidité du déplacement.

En ce qui concerne l’intérieur, l’équipe de Pierre

Leclercq a aussi géré le confort avec simplicité

et efficacité. Il fallait que C3 Aircross tienne

bien la route, offre un feeling de qualité, mais

ne soit pas aussi dure qu’une allemande. Les

sièges ont fait l’objet d’études poussées et de

créativité. Ainsi, le premier contact avec les

sièges est doux et onctueux. L’ensemble est

syncronisé avec les butées souples des suspensions

pour offrir le confort à la française et la

rigueur germanique du comportement.

C3 Aircross est une 5 places et peut recevoir en

option deux places supplémentaires. C’est une

des seules 7 places du marché et moins chère que

chez Dacia. La bataille s’annonce rude !

239

240

Pierre Leclercq est particulièrement fier d’avoir pu, grâce

à l’appui de Carlo Tavares, faire passer une idée géniale,

un Head-Up display qui ne s’affiche pas dans le parebrise.

L’idée était de placer une vitre peinte en noir, couvrant

la largeur du meuble de bord, aux pieds de laquelle

plusieurs petits écrans se reflètent. Solution moins couteuse

qu’un énorme écran couvrant toute la largeur tout

en offrant une visualisation flatteuse et pratique.

Il y fort à parier que cette idée va se retrouver ailleurs...

241

242

243

244

CUPRA VZ••

CUPRA

FORMENTOR

VZ

245

Le CUPRA Formentor VZ bouscule

les tendances, loin de se glisser

dans la masse. Il confirme les

lignes sportives et dynamiques se

fondant sur le tempérament et la

fierté hispanique.

Premier modèle 100 % CUPRA, non

dérivé de SEAT, il incarne l’audace

ibérique dans un groupe Volkswagen

souvent trop sage.

Et ça se voit. La ligne est vive, anguleuse,

presque nerveuse. Chaque trait

semble dessiné pour évoquer le mouvement,

la tension, la sportivité. C’est

un SUV, oui, mais un SUV qui a décidé

de ne pas ressembler aux autres. Il

s’adresse aux jeunes familles dynamiques,

aux conducteurs qui veulent

du style et du tempérament sans renoncer

à la polyvalence.

Le Formentor VZ ne se contente pas

d’être beau. Il est expressif. Sa face

avant façon «nez de requin» dévore

246

247

248

littéralement la route, les optiques triangulaires Matrix LED lui donnent un regard

acéré, et les jantes de 19 pouces renforcent son assise. À l’arrière, le bandeau

lumineux et le logo rétroéclairé ajoutent une touche techno-futuriste qui plaît

autant qu’elle intrigue. On est loin du SUV fade et consensuel.

À l’intérieur, CUPRA a mis le paquet. Les sièges sport semi-baquets «CupBucket»

sont une réussite : confortables, enveloppants, et visuellement très réussis avec

249

leur coque arrière en carbone. L’ambiance est

sportive sans être austère, avec des garnitures

en imitation peau de reptile qui assument

un tempérament de Cobra.

L’écran central de 12,9 pouces est réactif,

bien intégré, et la qualité perçue a fait un

bond en avant par rapport aux premières versions.

On est dans du Volkswagen, mais avec

du caractère.

Sous le capot, le Formentor VZ embarque un

quatre cylindres turbo de 2 litres développant

jusqu’à 333 chevaux, couplé à une transmission

intégrale 4Drive. C’est le même bloc

que celui de la Golf R, mais ici, il s’exprime

avec plus de liberté. Le couple de 420 Nm est

bien présent, et les performances sont là :

250

251

0 à 100 km/h en moins de 5 secondes, une vitesse de pointe de 250 km/h, et une

sonorité qui peut devenir envoûtante, surtout si l’on opte pour l’échappement

Akrapovic en option. Sa sonorité : une tuerie !

Mais CUPRA n’a pas fait dans la demi-mesure. Les suspensions sont fermes, très

fermes même. On pourrait parler de noyaux de pêche, tant le ressenti est sec

254

sur les revêtements dégradés. C’est le prix

à payer pour un comportement dynamique

exemplaire.

Le Formentor VZ colle à la route, vire à

plat, et offre une précision de conduite rare

dans le monde des SUV. Certes, les jantes

de 19 pouces n’aident pas au confort, mais

l’ensemble reste plus civilisé que certaines

concurrentes trop radicales. Moins inconfortable,

par exemple, que la nouvelle Alpine

A290 GTS, qui semble avoir oublié ce

qu’est une suspension.

Sur route, le Formentor VZ est un régal. Les

gros freins Akebono à six pistons assurent

un mordant impressionnant, et le différentiel

à répartition de couple électronique —

255

hérité de l’Audi RS3 — permet de survirer légèrement

en sortie de virage, pour ceux qui aiment jouer. Mais ce

SUV n’est pas qu’un jouet. Il sait aussi se montrer doux,

souple, et parfaitement utilisable au quotidien. En mode

confort, il devient presque docile, et la consommation

reste raisonnable pour une voiture de ce calibre.

C’est là que le Formentor VZ surprend : il sait tout faire. Il

peut être une routière efficace, une familiale stylée, ou une

sportive déchaînée. Il ne faut simplement pas le confier

à n’importe qui. Il demande un peu d’engagement, un

peu de doigté, mais il le rend au centuple. On retrouve ici

l’Automobile, celle avec un grand «A».

Celle qui donne envie de rouler, de partir, de conduire.

En somme, le CUPRA Formentor VZ est une réussite. Il

ne cherche pas à plaire à tout le monde, mais il séduit

ceux qui aiment les voitures vivantes, bien construites, et

pleines de tempérament. Un SUV qui a du style, du cœur,

et du coffre. Et ça, c’est devenu rare.

256

257

258

FIAT

259

260

FIAT 500 X RED

Une familiale

hybride

Capture d’Images par Pascale HEIDEBROEK

Plume : Eric HEIDEBROEK

261

262

Fiat 500X pour ceux qui aiment la

quiétude et un confort naturel sans

stress pour véhiculertranquillement

leur petite famille

Si la Fiat X est née sur

les mêmes chaines que

la Jeep Renegade, il

demeure que les choix

de ses éléments sont

nettement plus Fiat que

Jeep et cela peut se

comprendre du fait

qu’elle est proposée à

des tarifs moins élevés.

Il demeure qu’en matière

de tenue de route

cette 500X a un bon

feeling. Bon, c’est vrai

que le nouveau moteur

à quatre cylindres de

1,5 l, à cycle Miller qui

permet l’obtention d’un

rendement thermodynamique

plus élevé. est

associé à un alternodémarreur

placé entre

263

264

le bloc moteur et la boîte de vitesse automatique. L’alterno-démarreur est là pour

aider le moteur dans les moments qui requièrent de la puissance, comme le démarrage

ou une accélération. Avec ce système, on peut démarrer en mode «électrique»

jusque du 15-20 à l’heure ou avoir un peu de boost en accélération, mais il

faut savoir que seuls 20 chevaux éphémères interviennent alors. Il faut s’habituer

au caractère rugueux du système. Tant que l’on maintient de bas régimes, et une

belle souplesse de conduite, on peut s’attendre à une évolution douce et agréable.

Et ceci, à la ville comme à la campagne quand les nerveux mangeront leur volant,

les plus calmes rouleront à un train de sénateur et ne parlons pas des autoroutes.

265

266

D’autant que la boîte de vitesses

n’est pas un exemple de rapidité.

Donc vous l’avez compris, la 500X

Hybride est une auto qui aime les

allures relaxes. Elle transporte la

petite famille au quotidien et cerise

sur le gâteau, les commandes physiques

font la nique aux commandes

sensitives, notamment pour la clim et

même le Lane Assist qui a son propre

bouton, si, si ! Bonheur intégral !

267

268

FORD

269

FORD

PUMA

Plume :

Christian HUBERT

Chez Ford,

la Puma a bien

repris le rôle

de best seller

de la Fiesta

Il y a des funérailles qui se déroulent dans

la plus stricte intimité. C’est vrai aussi pour

les voitures. Il s’agit en général de modèles

qui furent des échecs commerciaux mais

pas toujours. La Ford Fiesta fut pourtant

tout sauf un échec commercial. Pendant

47 ans, elle fut même une véritable icône

dans le segment des citadines, au même

titre que la VW Polo, l’Opel Corsa, la

Renault Clio ou la Citroën C3.

Depuis un an, elle ne figure donc plus au

catalogue. Elle a été retirée de la production,

officiellement pour libérer de l’es-

270

271

272

pace au sein de l’usine de Cologne qui fabrique dorénavant

l’Explorer, le SUV compact électrique de la marque à l’ovale

mais on sait surtout que les petits modèles sont de moins en

moins rentables. Ford avait déjà stoppé la production de la

Ka et de l’EcoSport mais la Fiesta, contrairement aux deux

autres, représente quand même 22 millions de modèles sortis

des chaînes pendant près d’un demi-siècle !

273

274

Le constructeur ne peut donc pas se

louper avec son successeur. Enfin,

successeur, c’est beaucoup dire car la

Puma est devenue un SUV ou plutôt

un crossover et ne joue pas dans la

même catégorie que la Fiesta, mais

elle est devenue le nouveau best

seller et l’entrée de gamme de la

marque.

Nous en sommes, après

quatre ans de bons et

loyaux services, au

lifting de mi-carrière.

Un rafraîchissement

plutôt bien réussi.

Pas de modifications

spectaculaires sur le

plan de l’esthétique

extérieure; phares,

jantes, logo ainsi

que calandre

redessinée et

c’est à peu près

tout mais il

n’en est pas

de même à

l’intérieur.

L’infodivertissement

occupe l’essentiel

des modifications

importantes. Un

écran tactile de

12 pouces en format

paysage contre 8 pour la

version précédente, un tableau

de bord numérique de 12,8

pouces facilitent la navigation

connectée et les mises à jour à

distance. Bref, une interface digne

des segments supérieurs.

275

276

Mécaniquement, le 1.5 EcoBoost de 200 chevaux de la version

ST cède la place au 1.0 de 165 chevaux. La Puma thermique

n’est donc plus disponible qu’avec le 1.0 Ecoboost mais, pour

ceux qui sont (un peu) moins pressés, également et surtout

en 125 et 155 chevaux.

Pas de surprise pour le comportement routier. Il n’a pas été

modifié et ce n’était d’ailleurs pas nécessaire car la Puma

donne entière satisfaction à ceux qui ne privilégient pas le

trop moelleux. Enchaîner les courbes serrées, est un vrai

plaisir qui se paie fatalement par une certaine fermeté

sur les routes détériorées qu’on trouve chez nous, mais

rien de rédhibitoire.

Il faut quand même dépenser 30.000 euros pour avoir

accès au tarif. Ce ne sont bien sûr pas les prix de la

Fiesta mais… ce n’est pas une Fiesta non plus !

277

278

MAZDA

279

MAZDA

3 SEDAN

Une élégance rare !

Eric HEIDEBROEK

280

20

La nouvelle MAZDA 3

Un sedan très élégant !

Chaque fois que Mazda présente

un nouveau modèle, le design

interpelle par sa précision et son

élégance. On dira aussi que c’est

chaque fois plus fort. Il y a un équilibre

qui tient compte de la mode

automobile et de l’ultra créativité.

Le Kodo design est tellement exigeant

que l’on est très loin des délires

d’autres marques japonaises

dont les lignes tourmentées et

agressives ne plaisent qu’à un certain

public. On constate d’ailleurs

que de grandes marques sont occupées

à revoir leur copie...

Pour Mazda, que l’on peut qualifier

de Audi japonais, la qualité

du trait, la finesses des lignes et

l’élégance naturelle de tous les

éléments sont des principes fondamentaux

de leur conception de

l’automobile.

La 3 sedan est un bel exercice

et vient carrément sur les plates

bandes de l’Audi A3 sedan, qualifiée

comme la plus belle des A3.

Evidemment, Audi vient de réagir

en présentant son nouveau modèle

affichant une musculature

bodybuildée du plus bel effet.

Comme quoi la concurrence à du

281

282

bon et suscite des réactions dynamique

et de bon ton !

Quand Mazda confirme son rôle

dans la cour des premium.

Quand on regarde ce profil, les lignes

tranchées des portières, la courbure

dynamique et sportive du tracé de

la malle arrière, en chute retournée

dans la fuite de la ligne du montant

C, on ne peut qu’admirer l’équilibre

que les designers ont pu trouver pour

muscler cet élément de style.

A l’avant, l’allure féline, le regard

incisif des phares et le bombage du

capot donnent à la Mazda 3 une

puissance et une détermination des

plus concrêtes.

A l’intérieur, la 3 sedan est un cocon

des mieux finis. Tout est bien à sa

place, on admire le soin et la minutie

que dégagent tous les éléments

de la planche de bord. C’est net,

précis parfaitement dessiné. Les éléments

sont d’une finesse qui flatte

le regard autant que le touché. Bien

disposés, dimensionnés de telle sorte

que chaque instrument, commande,

témoin, cadran répondent immédiatement

à sa fonction, de façon ergonomique

et sans ambiguïté. Chapeau.

Mais ceux qui connaissent la

marque sont habitués à cette qualité

d’habitacle et de finition.

Mazda est une «petite» marque

que l’on pourrait comparer à la belle

époque de BMW quand la marque

allemande vendait ses 9.000 autos

par an, en Belgique, dans les années

283

284

‘90. Epoque où la marque bavaroise

s’impliquait dans la qualité et l’image

de ses produits plutôt que dans ses

rentrées financières et son nombril.

Pour revenir à la Mazda3, ils ont

ajouté des cuirs encore plus fins, la

planche de bord peut en être garnie

de ce cuir au touché doux et

matelassé. Les surpiqures élégantes

donnent à la «3» une atmosphère

cosy de premier ordre. Dans cette

auto, de nombreux systèmes d’aide

à la conduite viennent renforcer un

sentiment de sécurité bien présent à

bord.

Mécaniquement

Le nouvel appareil SkyActiv-X, est

une machine à essence qui utilise le

principe créé par Nikolaus Otto (allumage

commandé par étincelle) marié

à celui de Rudolf Diesel, (allumage

par compression). Les ingénieurs de

Mazda sont parvenu à combiner le

meilleur de ces deux mondes. Le moteur

SkyActiv-X offre un couple puissant

combiné à une consommation

de carburant très basses et des valeurs

d’émissions de CO2 très faibles.

A l’usage, on remarque une belle

souplesse mais sous les 3.000 tours,

le moteur est creux. La boîte automatique

fait de son mieux mais ce

n’est qu’en jouant sur les rapports

et en montant en régime que l’on

permet au moteur de s’exprimer. La

consommation de la Mazda 3 Sedan

à boîte automatique a tourné entre

6,2 et 7,2 aux cent km. Prix : Mazda

3 Sedan à partir de 25.990 €

285

286

MERCEDES-BENZ

287

Chez Mercedes-Benz on cultive l’Art du beau,

accompagné d’un sens pratique et d’une grande

attention à l’évolution technologique. Le luxe

est indisociable du style et des atmosphères.

L’idée de combiner les cabriolets des Classe E et C

en un seul modèle confirme le sens de la rationnalité

et de l’intelligence des concepteurs !

Plume ERIC HEIDEBROEK • Captures CAMINTER 2024

i n the

ercedes

WORLD

LE 200 CABRIOLET

Les cabriolets inspirent toujours un sentiment

de liberté et de fraîcheur. Les cabriolets Mercedes-Benz

ont toujours ajouté un style et une

élégance naturels. Ils traversent les années en

laissant une image de bien-être. Jamais démodés,

ils marquent leurs époques par leur élégance

intemporelle remplie de classe et d’une

image forte. C’est le cas pour ce nouveau modèle

qui s’inspire des formes des précédentes

Classe E et C Cabriolet qui ne vieillit pas celles

qu’elle remplace. Et ça, c’est important pour

l’impression de pérennité qu’elle dégage.

290

291

292

Pour notre essai, nous avons trouvé

un décor original par sa beauté

architecturale, et la fluidité urbanistique

d’une incroyable modernité.

C’est un immeuble professionnel

qui accueille des entreprises

dans un univers d’une élégance

contemporaine dessinées par des

architectes qui ont su donner vie à

ce magnifique et lumineux univers.

La Mercedes-Benz CLE 200 s’inscrit

donc naturellement dans cette

atmosphère reflétant sa qualité, sa

technologie et son sens artistique.

La CLE 200 se mire dans le reflet des

gigantesques vitrages. Elle pose à

l’ombre de la sculpture aérienne qui

sert d’auvent à l’accès au lobby luxuriant

et aérien. Admirez la sérénité

des lieux dans les pages suivantes.

293

294

295

296

Tomber amoureux du nouveau cabriolet

CLE 200 de Mercedes-Benz, n’est vraiment

pas compliqué. Il suffit de le regarder

une seule fois pour en être subjugué.

Certes, il n’affiche pas les lignes de

roadster comme celles du dernier modèle

MG, le Cyberster. Non, le CLE réunit

l’intemporelle classe des cabriolets Mercedes-Benz

de la gamme moyenne.

Et l’idée de faire converger les Classe C

et E a de la pertinence en ce sens que le

nouveau modèle aurait de toute manière

été plus cher tant en Classe C

qu’en Classe E. Chez Mercedes-Benz on

s’est dit qu’en faire un seul à partir des

deux permettrait de justifier d’une petite

augmentation du Classe C et d’une légère

adaptation de prix du Classe E.

297

298

Résultat, si le cabriolet CLE est un

peu plus grand que le cabriolet

Classe C, le cabriolet Classe E demeure

au niveau de ses mensurations,

bien qu’adaptées aux nouvelles

normes. En somme le

nouveau cabriolet CLE est pratiquement

identique au précédent

Classe E, en termes de dimensions.

Et donc, pas de problème. On

trouve d’ailleurs pas mal d’éléments

dans le CLE issus des deux

gammes, comme l’aileron de parebrise

qui améliore considérablement

les remous d’air en les éliminant

pratiquement complètement,

même pour les passagers des

sièges arrière. L’espace à l’arrière

est suffisamment spacieux, et surtout,

confortable, il faut le souligner.

Donc celui qui roule aujourd’hui

en Classe C cabrio trouvera facilement

un gros avantage à rouler

en CLE sans devoir monter à la

gamme Classe E.

Bien que dans l’absolu, ce sera

effectivement le cas.

299

300

La beauté architecturale de cet immeuble et celle du

cabriolet CLE rivalisent d’audace tout en s’imprégnant de

la délicatesse naturelle des fleurs.

301

Donc, c’est tout bénéfice pour

le passage au nouveau modèle.

302

Le Cabriolet CLE est disponible en

plusieurs motorisations. Le modèle

d’accès à la marque, est le CLE 180,

qui reçoit un 4 cylindres de 2 litres

fort de 170 chevaux et 250 Nm.

Viennent ensuite deux versions du

CLE 200, une 4Matic (4x4) et une 2

roues arrière motrices. Le quatre cylindres

offre 204 chevaux et 320 Nm.

C’est cette version que nous avons

testée. Avec le même moteur, mais

porté à 258 ch et 400 Nm, on trouve

la CLE 300. Pour avoir droit aux six

cylindres, on doit passer à la version

CLE 450, qui, elle commence à faire

303

parler la poudre. Notez bien que

son 3 litres développe 381 ch et un

super couple de 500 Nm.

Mais le haut de gamme

demeure une AMG.

C’est le CLE 53 AMG. On le distingue

à ses quatre tubulures

d’échappement, rondes et noires.

Le six en ligne offre 560 Nm de

couple avec une puissance de

449 ch. Performances à l’avenant,

car le 0 à 100 est abattu en 4’’4 et

la VMax est données pour

250 km/h auto-régulés.

Pour les amateurs du genre, Mercedes-Benz

propose toujours une

version Diesel. Le CLE 220d avec

une conso de 4,9 l/100 et des rejets

de 140 gr au km. Son 4 cylindres

de deux litres offre 197 ch

et 440 Nm. Il abat le 0 à 100 en

7’’9 et tape les 234 km/h.

L’AIRSCARF, intégré au coeur

des appuie-tête, diffuse

un flux d’air chaud au niveau

de la nuque permettant

de profiter du modèle «open air»

même lorsque la température

extérieure n’est pas des plus

douce. A utiliser sans modération

pour rester en mode zen.

Conduite à ciel ouvert, peut importe le temps, c’est

un régal permanent. Ce cabriolet à quatre vraies

places apporte une sérénité que les conditions de

circulations d’aujourd’hui n’arrivent pas à entraver !

Pour l’heure, revenons en à notre sympatique

Cabriolet CLE 200.

Ce bloc quatre cylindres - découvert pour

la première fois l’année passée à bord

du GLC 200 - est un super bon moteur. Et

même plus encore tant il renoue avec les

bonnes mécaniques des belles années.

En fait, il est tonique, vif, pétillant.

Non seulement, il sait rester discret dans

les basses rotations, et son couple de

320 Nm combiné avec sa boîte automatique

à 9 rapports offre une onctuosité

comme des réactions suffisamment alertes

et dynamique pour garantir une conduite

sûre et efficace. Il aime aussi prendre de

hauts régimes révélant une disponibilité

qui sera exploitée par les mêmes quatre

pattes dotés de puissances plus élevées.

Le moins, que l’on puisse dire, c’est que

ce moteur est bien né.

Evidemment, ce quatre cylindres est léger

et participe à la belle répartition des

masses. Cela confère au CLE200 une tenue

de route saine et efficace, parfois

même joueuse. Même si elle n’est à priori

pas conçue pour ça, elle peut le faire.

310

MG

311

MG ZS

Hybride+

Plume : Christian HUBERT

Capture d’images : MG

Le haut de gamme du low cost !

L’histoire des marques automobiles est rarement un long fleuve tranquille souvent

faite de rachats, de fusions, de divorces, de success story ,de faillites ou de disparitions.

MG n’échappe pas à la règle et peut même être considéré comme leader du genre.

Il faudrait un livre grand format pour détailler toutes les péripéties qui ont

accompagné la vie de Morris Garages (en abréviation MG).

Connu mondialement pour ses petits roadsters,

MG qui fête ses cent ans a d’abord

fusionné en 1952 avec Austin pour fonder

BMC (British Motor Company) devenu en

1968 British Leyland puis Rover Group en

1986. Le groupe est racheté en 1994 par

BMW après un bref passage chez British

Aerospace. En 2000, BMW a revendu MG

Rover Group à Phoenix qui tomba en faillite

en 2007. Les droits de toutes les marques

du grouper, MG, Morris, Austin, Woseley,

Princess, Vanden Plas, Sterling) furent alors

rachetés par le groupe chinois Nanjing (NAC)

qui le refila à un autre chinois, SAIV.

Vous avez compris ?

Oui ? Tant mieux !

Non ?

Ce n’est pas grave car c’est ici que les choses

sérieuses commencent. SAIC (Shanghai Automotive

Industry Corporation), ce n’est pas

n’importe quoi. C’est le premier constructeur

chinois qui occupe 160.000 salariés,

génère 120 milliards d’euros de chiffre d’affaires

et sort 6 millions de voitures par an.

SAIC n’a pas pu conserver le nom de Rover

qui était déposé, ce qui n’était pas le cas de

MG. Et le célèbre logo britannique a ainsi

non seulement été sauvé, mais il connaît

une nouvelle vie flamboyante. Certes, le propriétaire

chinois a fermé l’usine historique

de Longbridge mais y a laissé son centre de

recherche et développement.

Les MG sont donc construites en Chine.

Et elles sont arrivées par la grande porte en

Europe et particulièrement en Belgique. Il est

vrai que l’importateur n’est pas n’importe

qui. C’est Astara, anciennement Moorkens,

Alcopa Automotive, une maison sérieuse et

expérimentée qui importait déjà Hyundai,

Sukuki, KGM (ex SangYong), Izuzu, Maxus

(utilitaires) et Silence (microcars).

Pas question donc

d’acheter un chat dans un sac.

Certes, il existe inévitablement des sceptiques

qui nous font systématiquement

cette réflexion : «C’est une chinoise, je me

méfie». Réflexion qu’on peut entendre car

pendant des années, la production chinoise

n’était qu’un succédané de certains modèles

européens. On a tenu, à l’époque, le même

raisonnement de méfiance au sujet des voi-

tures japonaises puis coréennes avant de

constater que les produits asiatiques étaient

reconnus comme les plus fiables. C’est ce

qui se passe aujourd’hui avec les voitures

provenant de l’empire du milieu. La peur de

l’inconnu s’estompe progressivement.

MG apparaît au premier rang de cette invasion

chinoise avec une panoplie de modèles

de plus en plus large. 3,4,5, HS, Marvel sans

oublier le navire amiral, roadster Cyberster.

Mais le modèle qui nous a surtout intéressé,

c’est le ZS, parce qu’il s’agit d’un SUV compact,

le segment à la mode où la concurrence

fait rage. Parmi les Toyota C-HR,

Hyundai Kona, Kia Sportage, Renault Symbioz,

Mazda CX 30, Skoda Karoq, Citroën

C3 Aircross, Peugeot 2008 ou VW Tiguan,

la MG ZS impose un argument majeur, le

rapport prix-qualité. Y compris même, et

c’est sans doute cela le vrai exploit, à équipement

égal, en faisant mieux que celui qui

est son rival désigné, le Dacia Duster !

Avec un prix d’entrée de gamme tout juste

inférieur à 20.000 euros (moteur 1.0 Vti de

106 chevaux) déjà remarquablement équi-

pé, il n’est pas nécessaire d’opter

pour la version «luxury» sauf si

on désire la transmission automatique

avec la motorisation 1.0

Gdi. Et bien sûr, la version électrique,

longtemps la seule sur le

marché est toujours là, plus que

jamais, mais quasi sans plus aucun

rapport avec la génération

précédente.

La version Hybrid+ est le cheval de bataille

de la marque. Pour 25.000 euros, il

associe un moteur atmosphérique de 1,5

de 102 ch à deux moteurs électrique qui

lui permettent de frôler les 200 chevaux.

Quasiment pas d’options payantes, une

modularité efficace, beaucoup de place à

l’arrière (elle a grandi de 11 cm pour atteindre

4m43), un équipement embarqué

digne du segment supérieur avec comme

seul bémol un volant non réglable en profondeur

(mais ça va changer), un coffre

de 443 litres, une garantie de sept ans

ou 150.000 km, pas de doute, l’engin a

les arguments qui en font un acteur avec

lequel il faudra désormais compter.

322

MINI

323

M

TRIM

COO

WOR

PLUG

AND PLAY

INI COOPER S

JOHN

PER

KS

• PLUME &

CAPTURE D’IMAGES :

PASCALE HEIDEBROEK

On l’adore, la frimousse de cette hatch.

Même si elle a subit de nouvelles adaptations, comme

ADN. Les porte-à-faux courts et le capot court contrastent

Sir Alec Issigonis. Ses rondeurs continuent de séduire mais

Sur la route, elle reste vive et n’en finit pas de ravir par son a

se pare de toujours plus de technologie, mais toujours, en con

Dans l’habitacle, l’écran tactile central séduit par son ergono

Chaque information se trouve bien à sa place et tout est d

apprécié et même si on est parfois secoués, la suspens

sa nouvelle calandre octogonale, elle conserve le même

avec l’empattement long, conservant l’identité créée par

, surtout, elle conserve le comportement kart tant attendu!

ccroche exceptionnelle en courbes. Modèle après modèle, elle

servant ce côté ludique et personnalisable qui la caractérise.

mie et sa personnalisation graphique, lumineuse et sonore.

isposé judicieusement. Les sièges sport offrent un confort

ion rempli bien le rôle qu’on lui a attribuée. Let’s Go!

Partout où Spike apparaît, il offre des expériences aussi

inattendues que passionnantes. Reste à découvrir tout

ce que Spike a à offrir et à vivre la nouvelle famille MINI

comme jamais auparavant.

Inspirés de la course automobile, les éléments de l’habitacle se parent de «red and

black». Le volant sport, au design des plus séduisants, permet une belle prise en main.

La rotation du bouton «start» met en branle les 4 cylindres. On s’attendait à priori à un

rugissement plus sauvage, c’est du moins à celà que la John Cooper Works nous avait habitués

et, là, les sonorités déployées nous laissent sur notre faim. Enclenchement du mode

Sport! Et là, le moteur offre des décibels plus rageux, et, c’est ça qu’on aime ! Côté consommation,

pas de quoi se faire trop peur. Ses 204 chevaux nous maintiennent dans des

consommations avoisinant les 8 litres aux cent sans se priver de sensations fortes.

Les aides à la co

ainsi que des cam

trafic en temps réel

mort, mais pas seulem

véhicule qui approche,

tière pour quitter la ha

extérieur se déclench

nages et de ralenti

de collision fron

nduites n’ont pas été oubliées et elles se font de plus en plus perfectionnées. 12 capteurs à ultrasons

éras soutiennent les système d’aides à la conduite afin d’augmenter la sécurité. La visualisation du

renseigne le conducteur. Le «Driving Assistant Pack» prévient de la présence d’un véhicule dans l’angle

ent. La vigilance des arrières se fera également sous la surveillance du système radar en avertissant un

trop vite ou trop près, par l’action automatique des feux de détresse. Et aussi, lors de l’ouverture de la portch,

si un vehicule approche par l’arrière, le déverrouillage de la portière sera retardé et un signal lumineux

era. Le pilote peut aussi compter sur une assistance active à la conduite telle que l’anticipation de freissements,

la détection de ronds points en amont et de changement de vitesse, l’alerte en cas de risque

tale, une assistance autonome pour accéder à une place de parking ou pour en sortir …

L’univers intérieur de la nouvelle génération de Mini se décline dé

les animaux, puisque les cuirs en sont désormais bannis, qu’à l’en

essentiellement sur l’utilisation de matériaux alternatifs. Raison pour

surprenant, on voit apparaître dans le cockpit un drôle de textile tricoté

doirs. Ceux-ci sont fabriqués à partir de fibres de polyesters recyclés. Quan

issus du recyclage de textiles. Toutefois, l’utilisation de ce type de maté

qualité du touché. Résultats, une réduction des émissions de CO 2

de 8

Mais pourtant, l’ensemble garde une personnalité bien frappée com

Absolument bluffant

Afin de ne rien manquer sur la route,

les phares LED adaptent en permanence

leur éclairage aux conditions extérieures.

Un éclairage latéral supplémentaire permet

aussi une vision optimisée dans les courbes

afin de garantir une sécurité optimale.

sormais sous le signe du respect tant envers

contre de la planète, vu que la marque mise

laquelle on n’y retrouve plus aucun chrome. Plus

qui revêt le meuble de bord mais aussi les accout

aux sièges, les matériaux qui les composent sont

raux ne nuit en rien à la résistance à l’usure, ni à la

0 % et une économie d’eau de l’ordre de 98 %.

me on l’aime chez Mini.

!!!

«TOUTES LES INNOVATIONS

RÉPONDENT À UNE MISSION

COMMUNE. INCARNER

L’ESSENCE DE MINI.

MOINS DE COMPLEXITÉ,

PLUS D’INDIVIDUALITÉ.»

OLIVER HEILMER,

RESPONSABLE

DU DESIGN MINI

En basculant le bouton «Experiences», Mini propose sept univers sensoriels différents.

L’écran central se pare de couleurs, de sons et de graphismes surprenants et aussi différents

les uns que les autres. Et comme la personnalisation na pas de limite chez Mini, en mode «personnel»,

une photo chargée à partir de l’application Mini peut servir de fond d’écran.

Tellement Mini !

Pour les feux arrière matriciels,

comme pour les phares, 3 signatures visuelles

sont disposponibles avec chacune

leur petit show personnalisé.

Les couleurs de carrosserie peuvent être combinées avec l’une des quatre couleurs de

toit disponibles. L’option «design Spray-Tech Multitone» couvrira le toit d’un dégradé de

trois couleurs. Cette option est disponible avec le pack Favourite Trim.

Les vitres teintées à l’arrière réduisent la surchauffe par temps ensoleillé et permettent de

transporter vos petites stars en toute discrétion. Les enfants seront ravis…

Mini a adopté le drapeau de l’Union Jack pour ses nouveaux feux arrière. Contrairement

à la version électrifiée, les passages de roue en plastique noir ont été conservés et...

c’est tant mieux !

Entre les deux pare-soleil, une caméra intérieure permet,

par l’intermédiaire de l’application Mini, de visualiser

l’intérieur de l’habitacle en temps réel et aussi

d’enregistrer une image.

La nou velle

génération de Mini

hatch n’est plus dis ponible

avec boîte manuelle.

Les places arrière sont restées

difficiles d’accès et avec

un espace restreint pour les

passagers arrière.

De ce point de vue là,

rien n’a changé.

Le coffre, lui, même si certains

le considèrent toujours

comme étant trop petit accueuille

tout de même trois

sacs de supermarché bien

remplis. Pour le reste, Mini

n’a pas d’égale. Elle reste

LA petite voiture la plus

fun du marché !

Mini Fiche

Technique

Moteur 2.0 l

4 cylindres Turbo

204 ch - 300 Nm

Boîte automatique

0 à 100 : 6’’6 - 242 km/h - 144g CO 2

Lxlxh = 3,876 x 1,97x1,452 - 1.360 kg.

CLICK

HERE

344

OPEL

345

JURA

Essai de l’Opel Corsa Hybride 2024

Duel

en terre…

SSIQUE

Oups...

À l’entrée du rond-point du

Contrôle Technique de Hannut,

notre Opel Corsa Hybride

est impérieusement

stoppée par un énorme

Styracosaurus... Grrrrr !

Pas de souci, petite marche

arrière sous le regard figé du

lézard à pointes de lance et

hop, on contourne le

monstre pour tomber sur un

autre dinosaure avec de

grandes dents pointues...

Ils viennent de débarquer

dans la petite ville hesbignonne

et la petite Corsa

hybride, avec son 3 cylindres

turbo de 100 chevaux, assistés

par une micro électrification

de 48 volts et une toute

petite batterie, de même pas

1kWh, qui alimente un petit

moteur de 28 chevaux placé

entre le moteur et la boîte

robotisée à six rapports, n’en

a cure, on dégage, vite fait !

En plus, cette micro batterie

ne prend pas de place, elle

est placée sous le siège du

conducteur! Et donc cette

hybride conserve toute son

habitabilité et son coffre ne

perd rien de ses 309 litres.

Cette exposition

itinérante est passée

par Hannut et se

programme progressivement

dans toute

la Belgique.

Elle est déjà passée

par Charleroi,

Verviers, Liège, Huy

et Hannut. Les prochaines

expos éphé-

Styracosaurus et

Opel Corsa hybride,

on se calme, car

on attend pas le bus

non plus...

ITADINE

hybride

Tonnes

1,2

1,2

Litres

Et à tout dire, dès les premiers

mètres, on est vraiment

surpris par le dynamisme de

cette Corsa qui mérite encore

aujourd’hui du slogan :

«Ma Corsa c’est tout moi» !

Cette petite citadine est

vraiment tonique et agile. Elle

prend l’autoroute en jouant

des coudes, sans soucis.

Belles accélérations pour bien

s’intégrer dans le trafic avec

célérité et à-propos. Même

pas peur des camions, ça

non. On est à l’aise à son

volant qui offre une direction

saine et précise.

Côté moteur, comme on

vient de le dire, c’est dynamique

et l’assistance électrique

contribue largement

à la fluidité de conduite. Le

moteur dispose d’un regain

de couple de 55 Nm issus

de l’unité électrique. C’est

toujours bienvenu.

L’assistance électrique n’est

pas prévue pour circuler à

100% en mode électrique,

mais elle sert au démarrage,

ou dans les embouteillages

où elle intervient

légèrement. Là où l’on a

besoin de relance ou de

force, l’assistance compense

la demande en énergie

fossile et réduit ainsi la

consommation, nous avons

ALLOSAURE

Prédateur

1,5

tonne

8,5

mètres

mères sont prévues côté flamand et

continueront en fonction des différentes

autorisations communales.

Pourtant, cette exposition est vraiment

formidable, elle comporte pas

loin de 50 dinosaures dont plus de

la moitié sont articulés. Ils sont très

réalistes par leur taille réelle. Ils sont

mis en situation et on a l’impression

de se retrouver 65 millions d’années

en arrière et l’exposition est vraiment

formidable tant en décorum

qu’en atmosphère.

Il n’y a pas que

les enfants qui s’y

amusent, mais aussi

les parents et plus

âgés tellement c’est

bien fait. De plus, les

exposants ont prévu

des activités pour les

enfants et une restauration

légère. Mais

aussi une boutique

souvenir avec pas mal

d’articles divers.

Autre activité didactique,

deux espaces

DIL

sont dédiés aux archéologues

en herbe

qui peuvent rechercher

des fossiles

enfuis dans le sable

avec des truelles et

des pinceaux.

Triceratops, T.rex,

Vélociraptors, etc

Ces répliques 3D réalistes

sont minutieusement

fabriquées,

notamment, par les

entreprises améri-

hau

2

500

kg

teur

mètres

charognard

OPHOSAURE

4

tonnes

longueur

10

mètres

herbivore

ANKYLOSAURE

caines, chinoises et

européennes de l’Est

qui sont également

responsables de l’aspect

inquiétant des

animaux terrifiants

que l’on peut admirer

dans de nombreux

films d’horreur.

C’est une attraction

pour toute la famille,

où l’on est agréablement

transporté dans

une capsule temporelle

vers un monde

préhistorique.

Informations :

+33(0)698 98 48 57

réussi à ne consommer que

4,6 litres aux cent sur nos

itinéraires de tests, c’est vraiment

très peu, et ce, sans

modifier notre façon de

conduire. Et pourtant, on a

pu apprécier la bonne tenue

de route, mais un confort

assez raide. Heureusement,

les sièges maintiennent bien

le corps avec des renforts

latéraux assez efficaces.

Côté tableau de bord on

appréciera la sobriété de

l’ensemble. On appréciera

aussi la présence de plusieurs

commandes analogiques

complétées par du

digital. Ce n’est pas encore

tout à fait parfait, mais ça

compense la digitalisation à

outrance de certaines

marques.

Comme remarque pertinente,

95% des accidents

sont causés par la distraction

et le manque d’attention.

Les «je ne l’ai pas vu, il est

arrivé si vite et autres, je ne

sais pas ce qui s’est passé»

sont les constats systématiques

relevés lors des accidents

de roulage. Et ce,

depuis le début de l’automobile.

Alors pourquoi tant de

dispositifs distrayants incitant

les conducteurs à faire autre

chose que conduire ? Merci

à Opel pour avoir limité les

distractions inutiles.

370

RENAULT

371

372

Captur,

plus que jamais

le maillon fort

de Renault

Plume @ Christian HUBERT

Images @ RENAULT

373

374

Un peu à contre-courant de ce qui se passe

pour une grande partie des constructeurs

automobiles qui sont en avis de tempête,

Renault Group n’annonce pas d’avertissement

sur résultats.

2024 a été une année bénéficiaire.

Pourtant, le groupe accusait un déficit de

huit milliards lorsque Luca Di Meo a pris en

mains les destinées de l’entreprise en 2020.

Celui qui a fait ses classes et ses preuves

chez Fiat, Alfa, Volkswagen, Audi, Seat et

Cupra, auteur du très beau «dictionnaire

amoureux de l’automobile» a réussi à redresser

Renault grâce à son plan stratégique

Renaulution.

Parmi les succès de la marque au losange,

où la nouvelle R5, nommée voiture de l’année,

connaît un début de carrière sur les

chapeaux de roue, la Captur occupe une

plage privilégiée et l’arrivée sur le marché

de la seconde génération coïncide avec le

redressement de la marque.

Le SUV du segment B est, avec 158.100

exemplaires écoulés l’an dernier, le deuxième

des dix-neuf modèles Renault le plus

vendu, après la Clio. Renault ne pouvait

donc pas se louper avec son SUV urbain.

Petite parenthèse : doit-on dire…

LE Captur ou LA Captur ?

Selon l’académie française, les noms propres

n’ont pas de genre. Les deux sont donc

bons. Allons, puisque nous sommes à

l’époque et à la mode de la féminisation des

noms, optons pour le féminin et refermons

cette parenthèse épicène.

La seconde génération de la Captur est arrivée

à mi-parcours. Lancée en 2013 et renouvelée

complètement en 2019, cette seconde

génération effectue donc son

375

376

évolution de mi-parcours.On ne chambarde

pas un produit qui gagne, et donc la nouvelle

Captur ne révolutionne pas la précédente,

le restylage étant son évolution la

plus spectaculaire. Comme souvent pour ne

pas dire comme toujours, c’est surtout la

face avant, harmonisée avec le reste de la

gamme, et un peu l’arrière qui évoluent esthétiquement.

Et, comme de plus en plus de

marques, Renault cède à la tentation de

moderniser son logo ce qui, par conséquence,

donne un petit coup de vieux modèles

précédents, un coup de marketing nullement

négligeable.

Les modifications intérieures sont moins

spectaculaire. L’écran vertical retient l’attention

avec un nouveau système d’info-divertissement

plus simple et plus rapide. La modularité

intérieure n’est pas oubliée avec

une banquette arrière qui coulisse sur 16 cm.

Sur la route, on notera surtout une suspension

moins ferme que sur le modèle précédent,

ce qui augmente sensiblement le niveau

de confort. Ce qui en fait certes un SUV

urbain mais tout aussi à l’aise sur la route.

La nouvelle Captur offre trois choix de motorisation.

Le diesel a totalement disparu du

catalogue. L’entrée de gamme est le 3 cylindres

1.0 de 90 ch qui ne peut malheureusement

pas être associé à une transmission

automatique. L’alternative pour ceux qui

n’aiment plus la pédale de gauche est alors

soit le 4 cylindres 1,3 mild hybrid de 160 ch

avec boîte EDC ou, plus paisible mais plus

frugal, le full hybrid1.6 de 145 chevaux.

Le tarif a grimpé puisque l’entrée de gamme

se situe juste au-dessus de 20.000 euros,

mais c’est hélas le lot de tous ses concurrents

aussi et le rapport qualité-prix reste

dans une norme tout à fait acceptable.

377

378

Renault

voit juste

avec

AUSTRAL-E

La Griffe Alpine

signe les nouveaux modèles


Images @ Caminter 2022

379

380

«Les finitions

AMG Line,

Mstyle, SLine

ne sont plus les

seules à refléter

une image

forte, l’Esprit

Alpine s’impose

naturellement»

Renault et Alpine, c’est une

longue histoire de passions et

de sportivité.

C’est très intelligent de la part de

Renault d’utiliser ce patrimoine

qui dessine naturellement une

image très forte pour ses

produits.

Pour crédibiliser sa démarche, Renault

passe à la vitesse supérieure,

en s’obligeant à parfaire ses propositions.

On est, et ce directement,

agréablement séduit par la

qualité et le choix des équipements

de cette ligne Esprit Alpine.

Notre essai s’est réalisé à bord de

la version AUSTRAL-E une version

hybride auto-rechargeable. Et le

moins que l’on puisse dire c’est

que nous avons été étonnés par la

faible consommation de ce SUV

381

de bonne taille. A peine 5,6 litres

d’essence aux 100 km. C’est peu et

l’autonomie annoncée force le

respect avec quelques 830 km. Le

style développé par Renault pour

ses nouveaux modèles, lancé par

la superbe Megane dont nous

avons testé la version 100% électrique

et avions appréciés le style

élancé de son profil, la finesse de

ses pahares et l’élégance de son

habitacle.

Des traits que l’on retrouve dans

cet Austral-E. Avec la ligne ESPRIT

ALPINE, ce design est mis en valeur

par un revêtement en «Alacantara

® sur les côtés des sièges et

les appuie-tête, tandis que le

centre du dossier et de l’assise est

dans une matière jouant les stries

d’un effet carbone en y ajoutant

une structure synthétique.

Bien vu et très bien réalisé.

D’ailleurs l’esprit chauvin* se vérifie

par l’insertion dans une couture

du dossier des sièges d’un

drapeau français. Comme dans les

Volvo, qui elles arborent les couleurs

suédoises.

Le retour vers cette fierté de l’industrie

française vers ses productions

est un réel plaisir.

Et dans le contexte concurrentiel

du moment un excellent pari sur

l’avenir. C’est qu’aujourd’hui il

faut démontrer au public les

réelles capacités de qualités et de

fiabilité. Renault joue ici une carte

responsable qui se confirme au

coeur du style tant intérieur qu’extérieur.

La planche de bord, par

382

383

384

exemple est une bonne idée. L’ensemble

est très flatteur et très lisible.

Et comme beaucoup de ces

dalles «touch screen» se complaisent

de traces de doigts et

d’une ergonomie étudiée en studio.

Ce serait bien que de vrais

conducteurs s’occupent de structurer

ces écrans de façon rationelle.

Ceci dit la dalle Renault

n’est pas plus mauvaise qu’une

autre, et apporte aussi des éléments

de qualité comme les caméras

dont la résolution et la précision

étonnent.

Sur la route

Le comportement de l’Austral-E

est bien dans la lignée des produits

Renault. On appréciera

beaucoup le fait d’avoir 4 roues

directrices qui ajoutent non seulement

de la maniabilité en cas de

manoeuvres mais aussi une réelle

sécurité de conduite en courbe.

Si l’ensemble se montre homogène,

et bien dans tout, on remarque

une certaine lenteur de

connection entre la mécanique

thermique et l’électrique. Si l’on

accélère vivement, l’ensemble ne

répond pas de façon aussi énergique

et instantanée qu’attendu.

Après, c’est aussi une question de

connaître son auto et de s’adapter

à ses réactions.

En conclusion, nous avons bien

aimé cet Austral-E pour son tempéramment

calme et confortable

ainsi que par sa finition vraiment

belle. Ce qui ne gâche rien, c’est

sonn habitabilité et ses belles surfaces

vitrées qui la pose comme

une auto de qualité.

385

386

SKODA

387

Une Skoda Superb

Plume Eric HEIDEBROEK • Captures CAMINTER 2025

en bord de Meuse

Dans sa livrée haut de gamme Laurin & Klement,

la Superb confirme son rôle de leader de la

famille Skoda en arborant un luxe et un confort

de premier rang. Découverte en région hutoise.

Dans la bourgeoise cité hutoise, une Superb L&K s’inscrit

parfaitement avec la philosophie de cette ville médiévale

Et oui, c’est par la rigueur de ses lignes et l’austérité novatrice

de ses atours que la Superb crée la différence dans son segment

en y ajoutant aussi une contradiction avec l’étroitesses

des rues de la bourgeoise cité hutoise. L’espace de vie particulièrement

généreux, dans lequel cinq adultes profitent confortablement

des généreux et bons sièges garnis de solides cuirs.

S’il est vrai que la Superb s’adapte en passant au digital pour

ses instruments de bord, cette transition s’effectue par touches

sélectives. Ainsi, un premier écran passe derrière

le volant et ne s’intègre pas à la casquette de

bord, ce qui donne une impression un peu

bizarre, un peu rapportée pourrait on dire.

Cet écran est posé en avant plan juste derrière

le volant. C’est simple et efficace. Les indications

sont claires et précises.

A droite du volant, on retrouve le grand écran

bien apprécié dans les autres modèles du

Groupe Volkswagen surtout les électriques. Il

offre une générosité d’informations et de services

intelligents. Si de nombreuses fonctions

sont commandables de façon sensitive, voire

intuitive, Skoda n’a pas cédé complètement

aux chants des sirènes digitales

pour les fonctions de base.

Comme celles du chauffage ou de la

radio qui restent classiques, enfin

presque.

Les ingénieurs ont joué avec des

boutons physiques multifonctions. On

enfonce un des trois gros boutons

ronds de la console centrale et il offre

différentes fonctions, faciles à utiliser

et rationnelles, un logo simple et

explicite de ce qu’ils commandent

s’affiche au centre du bouton. Bon,

c’est un peu bas, et pour le passager avant, comme pour le

conducteur, c’est des plus évidents, même si le conducteur doit

quitter la route des yeux quelques instants pour vérifier que la

fonction choisie est bien la bonne. Et c’est moins interpellant que

les divers menus du grand écran. Donc, on ne peut que féliciter le

choix des techniciens de Skoda pour leur esprit «Simply Clever»

qui génère les gestes malins et

sécurisants. Ces gros boutons physiques

pouvant commander d’une

simple pression, la ventilation, le

mode de conduite, ou le volume de

radio. Des fonctions qui sont relayées

par le grand écran central. C’est

super malin, ces commandes physiques

relayées par le digital.

Du bon sens assurément.

Sur la route

Cette limousine est équipée à la base du

1500 TSi de 150 chevaux et 250 Nm,

assortis d’une DSG à 7 rapports. La version

L&K est équipée de série d’une suspension

pilotée adaptative.

Grâce à son empattement de près de 2,50

mètres, cette limousine allie un espace

arrière généreux à un excellent confort de

roulage, garantissant une conduite

agréable et stable.

Pour tirer le meilleur de ce moteur, mieux

vaut privilégier le mode Sport de la boîte de

vitesses : les rapports plus rapides compensent

l’inertie du 1.5 TSI, qui manque

parfois de punch dans les relances. En

revanche, en conduite détendue, cette

Skoda se montre parfaitement à l’aise, avec

une souplesse digne d’un sénateur en

limousine. Autre atout : ce bloc essence

surprend par sa frugalité. Ses 5,2 l/100

km annoncés (5,5 l/100 km mesurés sur

nos parcours) le rapprochent même des

excellents chiffres d’un TDI.

Cette version dispose d’une micro

hybridation qui assiste les démarrages

et apporte une très légère aide aux

grosses accélérations. Même de faible

apport, cette micro hybridation se

révèle efficace, côté consommations.

CQFD.

On remarque que les Skoda d’aujourd’hui

continuent de progresser en

matière de qualité de fabrication, de

finitions et de fiabilité. Ce qui progresse

aussi, c’est le prix des Skoda. Comme

nous l’avons relevé dans celui de

l’Octavia, les prix sont proches voire

plus élevés que leurs concurrentes du

segment premium...

Alors, oui, les Skoda d’aujourd’hui sont

bien au niveau qualitatif des Audi, BMW

et Mercedes. Et, l’image de Skoda doit

absolument progresser, soit par des

résultats en compétitions ou en sponsoring

d’événements life style de premier

ordre. Skoda a bien commencé, il y a

quelques années déjà avec le populaire

Tour de France Cycliste, ou le WRC mais

c’est encore insuffisant pour approcher

le rapport image/prix des concurrents.

OCTAVIA SEDAN


BELLE

BONNE

AUTO

et

à prix salé

L’Octavia moderne est née en

1996, elle utilise alors la plateforme

de la Volkswagen Golf

IV. C’est déjà un élégant sedan

à 5 portes. L’Octavia s’offre

aussi une belle habitabilité et

déjà pas mal de petits détails

pratiques. Côté moteur, l’Octavia

se sert dans la banque

d’organes du Groupe Volkswagen.

Elle est disponible en

TDi et TFSi avec des puissances

de 60 à 180 chevaux.

La deuxième génération offrira

une allure plus effilée, nous

sommes en 2004 et l’auto

grandit considérablement.

Elle utilise alors la plateforme

des Volkswagen Golf V et de

l’Audi A3, ses puissances

passent de 75 à 200 chevaux.

En 2013, la troisième génération

apporte un style plus

sobre. Mécaniquement, on

évolue entre 85 ch et 245 ch.

La quatrième génération est

apparue en 2019, 60 ans après

la naissance de la toute première

Octavia née, en, 1959

sous le joug soviétique. Cette

quatrième génération passe du moteur à 4 cylindres

aux 3 cylindres. Plusieurs types de motorisations

sont proposés pour répondre aux nouvelles

normes dictées par l’Europe.

En plus des classiques mécaniques à essence et

Diesel, l’Octavia est disponible en version hybride

auto-rechargeable, en Hybride plug- in, et même

en version au gaz naturel. Côté cylindrées, on part

du 1,0 litre au 2,0 litres, en passant par le 1,5 l et

les puissances proposées sont de 110 à 245 chevaux.

La plateforme commune de cette nouvelle

Skoda est la fameuse MQB du groupe. Elle est

adaptée aux canons de l’Octavia.

BUREAU DE LA SEMAINE

Cette semaine-là, nous avons testé l’Octavia

Sportline 15 TSi hybride auto-rechargeable de

150 chevaux avec la boîte DSG 7 rapports.

D’après la fiche technique, le modèle commence

à partir de 46.990 € TVAC. (Gloups)

À ce montant, on ajoute 1.170 € pour la peinture

rouge (Velvet Red), celle des Skoda du Tour

de France. L’intérieur est garni de tissus/simili.

Côté équipement, optionnel, on a le «Launch

Package Sport line» qui est annoncé à 5.775 €.

Pour cette option, on a droit à un intérieur plus

sportif avec des sièges de type baquet à la finition

très élégante, même dans le tissu de base.

La plan che de bord s’orne d’une décoration

look carbone du plus bel effet. Tous les matériaux

sont de qualité supérieure au point que

Skoda marque son territoire en se rapprochant

beaucoup du segment Premium. Serait on alors

dans une situation de cannibalisme au sein du

Groupe Volkswagen, car en matière de produit

Skoda se rapproche beaucoup de Volkswagen

et aussi de Audi...

Ce que le prix définitif confirme, avec une facture

de 56.319,99 €. Et là, ça pique, surtout

qu’à ce prix-là, on peut avoir une BMW 318i kit

M Sport affichée 47.200 €. Et là, côté image, la

Skoda toute belle soit elle, ne fait pas le poids !

Pourtant, cette Octvia distille un je-ne-sais-quoi

d’original et d’équilibré. La ligne est fluide et dynamique,

renforcée d’ailleurs par une jolie lame

sous le bouclier avant, un extracteur d’air à l’arrière

qui renforce la stature, tandis que les flancs

sont soulignés d’élégantes jupes de bas de caisse.

Cette Octavia 2025 perpétue sa tradition avec

un large hayon qui s’ouvre sur un compartiment

à bagages des plus vastes. Chez Skoda,

ils ont ajouté un double rail doté d’un volet

souple qui permet de ranger les courses ou

autres «brols» sans qu’ils se baladent partout

dans le coffre. Sous le plancher de coffre, un

espace pratique doté de séparations amovibles

que l’on peut transposer sur le tapis de coffre

permettent d’organiser le transport de divers

objets. Dans la tranche des portières avant, le

désormais traditionnel parapluie se la joue à la

façon Rolls-Royce. La Classe quoi !

SUR LA ROUTE

Dès les premiers mètres au volant de l’Octavia,

on remarque directement sa légèreté et la fluidité

de son comportement. C’est une auto vive

et précise qui donne directement le ton au

conducteur.

Autant l’habitacle reflète la maîtrise des ingénieurs,

autant la conduite confirme ce sérieux

très germanique. Les aides à la conduite sont

bien entendu intrusives, mais on peut facilement

les désactiver et reprendre en main la conduite

dynamique et responsable qu’aiment les conducteurs

qui ne supportent plus l’aseptisation et la

sur-assistance définie sur le niveau d’expertise

le plus bas de certains conducteurs. Ah, ce fameux

nivellement par le bas finira par faire accepter

la conduite autonome… (Beurk!)

Heureusement, cette Skoda, peut

se libérer des barrières imposées

par l’Europe. Barrières électroniques

qui font grimper les prix et

le poids des voitures.

Côté confort, l’Octavia s’est montrée

ferme sur ses butées, surtout

en mode sport où la suspension se

pose sur un réglage plus dur. Heureusement

les sièges baquets optionnels

inclus dans le pack Launch

Sportline absorbent une partie de

cette rigueur, tout en offrant un

excellent maintient latéral.

Lors de nos séances de mesures,

nous avons confirmé les bonnes

prestations de l’Octavia, avec une

consommation de seulement 5,7 l

aux cent. Ce qui avec les 45 litres

d’essence embarqués, peut offrir

une autonomie de plus de 730

kilomètres, on est alors seulement

dans la réserve qui offre ses

50 derniers kilomètres...

Côté dynamisme mécanique les 150

chevaux et 250 Nm du quatre cylindres

turbo accélèrent de 0 à 100

en 8’’5, ce qui confère une belle vigueur

à l’ensemble. La boîte DSG à

7 rapports est fidèle à elle-même en

offrant un étagement de qualité, lié

à une vitesse de changement de

rapport agrémenté du choix de rapport

idéal en fonction de la demande

du conducteur. Un fee ling bien

connu de ceux qui roulent avec les

boîtes DSG du Groupe Volkswagen

et qui ne peuvent plus s’en passer

une fois qu’ils y ont goûté.

CONCLUSION :

À part les prix vraiment élevés,

l’Octavia a atteint une maturité de

produit exceptionnelle. Avec la micro

hybridation, on obtient des

consommations étonnamment

basses, comparables à celles des

meilleurs moteurs Diesel, sans leurs

inconvénients olfactifs et gras, avec

en plus une sonorité mécanique

assez flatteuse.

LONGUEUR : 4689 MM

LARGEUR : 2003 MM

HAUTEUR : 1470 MM

EMPATTEMENT : 2690 MM

VOLUME DU COFFRE : 600/1555 L

CAPACITÉ DU RÉSERVOIR : 45 L

POIDS : 1536 KG

FICHE TECHNIQUE

NOMBRE DE PLACES : 5

ENERGIE : ESSENCE

MOTORISATION :

4 CYLINDRES EN LIGNE TURBO

PUISSANCE : 150 CH/110 KW

CYLINDRÉE : 1498 CM³

VITESSE MAXI : 230 KM/H

0 À 100 KM : 8’’5

COUPLE MAXI :

250 NM À 3500 TR/MN

TRANSMISSION : AVANT

BOÎTE DE VITESSES : DSG 7

CONSOMMATION MIXTE : 5,5 L/100 KM

EMISSIONS CO 2

: 124 G/KM

408

SUBARU

409

SUBARU

E-BOXER

IMPREZA

4x4 méconnue

et ...étonnante !

Eric HEIDEBROEK

410

Subaru est bien connu chez nous grâce

aux championnats du Monde de Rallyes

avec Colin McRae ou les WRX se sont

régulièrement distinguées pendant des

années. Si aujourd’hui elles ne sont plus

présentes sur les plateaux du WRC, on

les retrouve encore dans de nombreuses

disciplines nationales et régionales.

Elles sont anciennes, certes, souvent

bleues avec les roues dorées et le grand

aileron. Mais elles sont toujours redoutables

et offrent performances et fiabilités

pour figurer en tête des épreuves.

Et de se frotter aux Mitsubishi Evo, elles

aussi abandonnées, toutes auréolées de

gloires aux parfums d’huile de ricin.

49

Une voiture sure

Dans les régions où les routes hivernales

sont systématiquement enneigées, les

Subaru sont des références, en Suisse par

exemple. La nouvelle Impreza conserve

son quatre cylindres à plat, dit «Boxer»,

de 2 litres et développant 150 ch / 195

Nm assisté d’un moteur petit électrique

de 17 ch et 66 Nm. Une petite batterie

lithium-ion est positionnée au dessus du

train arrière, ce qui réduit la profondeur

du coffre mais assure une belle répartition

du poids.

La e-Boxer est livrée avec une boîte CVT

(à variation continue) qui intègre le mo-

411

412

teur électrique. L’ensemble fonctionne

très bien, même si nous n’aimons pas la

boîte CVT, trop molle, comme toujours.

Même si du point de vue des ingénieurs

c’est le système le plus «logique».

Cette Impreza e-boxer demande entre

7,2 et 9,1 litres de super et rejette

174 gr de CO2 (WLTP). Il est vrai qu’avec

1.627 kg en ordre de marche plus les

75 kg du conducteur et les 4 roues

motrices,le boxer à du boulot. Côté performances,

le 0 à 100 est effectué en 10’’

et la Vmax tape les 192 à l’heure.

La e-Boxer montre par le graphique

ci-contre que l’électricité intervient très

souvent, mais la consommation et les

performances n’ont pas l’air d’en profiter

beaucoup. Peut-être qu’avec une bonne

boîte DSG, elle serait transfigurée, plus

vivante ? A partir de 29.995 €

413

VOLKSWAGEN

416

Volkswagen

T-Roc

Convertible

Un nouveau monde

plein de couleurs

Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’image : Volkswagen

Chez Volkswagen, on a compris que la Golf cabriolet

a fait son temps, même si elle demeure une icône.

En fait, l’arrivée du Range Rover Evoque Cabriolet a été

une sorte de détonateur ! Oui, le nouveau cabriolet de

Volkswagen est à la page car c’est un SUV comme l’Anglaise !

Plus compact, rigoureux et abordable contre le luxe

bourgeois du «Range», le T-Roc expose une alternative

contemporaine et surtout est toujours disponible sur le

marché, l’Anglaise ayant baissé pavillon.

417

Àpd 249 € / mois

en EasyLease *









6,1 - 6,4 L /100 KM • 139 - 146 G CO 2 /KM (WLTP)










La Golf reviendra peutêtre

dans la course, et en

attendant le T-Roc tire son

épingle du jeu de façon

magistrale. Discret et doté

d’une belle présence, il

incarne parfaitement l’ADN

Volkswagen. Ses lignes sont

actuelles, son élégance n’a

rien à envier à une concurrence

désormais éteinte. Le

tout gros avantage du T-Roc

est non seulement sa fiabilité,

mais aussi sa qualité de

fabrication.

Certes, les matières et le

raffinement dépendent

du coût total que la T-Roc

n’atteint pas...

En plus, Volkswagen dispose

d’un panel d’options

assez large. Comme un cuir

matelassé pour garnir les

sièges. Dans la version de

base, c’est un tissu confortable

qui met bien en valeur

les contreforts des assises

et dossier. Non seulement

le maintien est de qualité,

420

mais le confort austère

rappelle les origines germaniques

de l’auto.

Le tableau de bord moussé

intègre des écrans digitaux

comme ceux présents dans

les autres Volkswagen. La

planche de bord reçoit un

garnissage en piano black

ou assorti à la teinte extérieure,

que l’on retrouve,

alors, aussi sur la console

centrale. Les contre-portes

sont garnie de simili-cuir

souple marqué par des

piqûres en fils contrastés.

La capote électrique est en

toile, et à triple épaisseur,

ce qui garantit une belle

dose de confort tant en

matière de roulement que

de bruit de vent.

Pratique et rapide !

Il ne faut que 9 secondes

pour ouvrir en grand et le

même temps pour en refermer

la capote. C’est Top !

421

Deux versions sont proposées,

Style ou R-Line,

chacune avec 3 niveaux

de finitions. Style, Style

Business et Style Business

Premium.Idem pour les

versions R-Line, Business et

Business Premium.

Deux moteurs essence

sont proposés, un 1000 cc

avec 116 chevaux qui

passent aux roues avant

par une boîte manuelle à

6 rapports ou un quatre

cylindres de 1.500 cc de

150 ch, en boîte manuelle

à six vitesses ou l’excellente

DSG à 7 rapports.

Les versions Business

Premium ne sont proposées

qu’en 1.500 cc, en

manuelle ou DSG.

Au volant, on constate

immédiatement le comportement

sûr et précis de ce

SUV Cabriolet. Qu’il soit

fermé ou ouvert, le confort

et l’agrément qu’il offre

sont remarquables.

Les suspensions filtrent

bien les aspérités du

bitume, les bons sièges

participent à l’agrément

422

général. Leur apparente

rudesse permet un amortissement

agréable et

augmente encore le plaisir

de conduire. Ce cabriolet

protège bien du vent

même en l’absence de filet

anti-remous. L’inclinaison

du pare-brise participe au

bon bilan aérodynamique.

Quand on voit la perfection

du positionnement

de la capote au dos des

appuie-tête arrière, on

ne peut qu’en féliciter les

concepteurs. Les lignes

sont élégantes et le résultat

final en fait déjà une

valeur sûre.

Rouler en décapotable

est un moment rare et

agréable. On redécouvre la

vie autour de soi, avec le

T-Roc, on a aussi une position

un peu plus élevée, ce

qui apporte de nouvelles

sensations. Et ici, le gros

avantage, c’est que l’on

n’a pas envie de rouler vite

ou de façon agressive.

Bien au contraire, le T-Roc

appelle à la sérénité.

Mais on peut dire ce que

l’on veut, il faut l’essayer

pour bien comprendre.

423

FICHE TECHNIQUE

Longueur : 4,28 m

Largeur : 1,81 m

Hauteur : 1,52 m

Empattement : 2,63 m

Voies avant 1,55 m

Voie arrière : 1.55 m

Poids 1.536 kg (1,5 Tsi)

Poids 1.491 kg (1.0 Tsi)

Réservoir 50 litres

VOLKSWAGEN

Moteur 1.5 Tsi

4 cylindres : 1498 cc

150 chevaux à 6.000 t/m

250 Nm à 2.800 t/m

VMax : 205 km/h

0 à 100 : 9’’6

Consommation : 6,4 l

CO2 : 145 gr/km

T-ROC CABRIOLET

Moteur 1.0 TSi

3 cylindres : 999 cc

116 chevaux à 5.500 t/min

200 Nm à 2.750 t/m

VMax : 185 km/h

0 à 100 : 12’’3

Consommation : 6,3 l

CO2 : 142 gr/km

424

the face of

beauty

the heart of a

beast

Quand rou

ou en fami

T 7TDi

MULTIVAN

ler, se déplacer, seul

lle redevient un plaisir !

Dans la gamme Volkswagen, la Multivan est une institution

plus forte encore que celle de la Golf. En fait la Multivan

c’est la digne héritière du Bulli. Elle apporte une rare convivialité,

un confort de haut niveau et une conduite apaisée.

Surtout dans cette version TDi. Oui une bonne Diesel, hyper

propre, judicieusement coupleuse avec ses 360 Nm disponibles

entre 1.600 tours et 2.750 tours par minute, suffisamment

puissante avec 150 chevaux dès 3.000 tours/minute

jusqu’à 3.750 tours/minute pour une cylindrée de 1.998 cc.

Avec un poids à vide de 2.300 kg,

dont le moteur TDi se joue en souplesse

avec la complicité de l’excellente

boîte de vitesses robotisée de

type DSG à 7 rapports. Volkswagen

annonce une consommation

moyenne de 6,5 litres aux cent kilomètres,

que nous avons approchés

régulièrement en oscillant entre

7,1 litres et 6,7 litres, sans faire

plus attention que cela.

De plus, cette version longue

offre à la base 7 vraies places,

chacune ayant son propre

siège.

A ce propos,il est possible d’avoir des sièges

pivotants à la deuxième rangée.

Avec l’option de la console centrale pouvant se

transformer en table, déplaçable par simple

glissement dans les rails du plancher, on dispose

alors d’un endroit particulièrement convivial

qui permet même de jouer aux cartes !

Maintenant, les sièges pivotants de la deuxième

rangée sont particulièrement lourds à

manipuler du fait qu’ils sont équipés de leur

propre ceinture de sécurité et qu’il faut les ôter

des rails pour les tourner.

Mais une fois que c’est fait et bien sûr qu’on

ne fait pas ça tous les jours, on obtient un

véhicule vraiment charmant.

La version longue offre aussi un bel

espace à bagages, si bien que les cartables

de chacun trouvent une place

suffisante pour éviter les chamailleries.

Cette Multivan est non seulement facile à

conduire malgré son important volume.

On l’a très vite en main, on évalue facilement

l’espace qui lui est nécessaire.

Et comme dans tous les véhicules importants,

le seul grief qu’on pourrait lui faire,

c’est au moment de lui trouver une place

de parking suffisamment longue.

Mais c’est tout, car elle s’y gare en deux temps trois mouvements.

On y est déjà bien aidé par l’excellente visibilité périphérique

et aussi par la qualité des caméras d’aides au stationnement.

Le rayon de braquage est court et les remontées

d’informations au volant sont de premier ordre. La position de

conduite et l’organisation du poste de pilotage sont des

meilleures. La modularité des commandes tactiles est dans la

bonne tendance même quand on

n’aime pas ça. Il faut avouer que

Volkswagen a tenu compte des remarques

de sa clientèle, même si ce

n’est pas encore parfait surtout en

matière de distraction du conducteur.

Pour le reste, le Multivan TDi offre une

belle autonomie de plus de 750 km

dans un confort de qualité qui peut

être renforcé par l’option toit panoramique

qui donne une tout autre atmosphère

à ce beau véhicule !

Le nouveau Multivan T7 en

version longue offre la

même habitabilité que la

version courte.

En effet, si la version courte

offre une longueur de 4,97

mètres, la longue passe à

5,17 mètres au profit du

coffre. il faut quand même

savoir que l’habitacle propose

une longueur de 3,12

mètres ce qui crée un très

bel espace.

La Multivan est équipée de

portes latérales et du hayon

à commandes électriques

accessibles d’un peu partout.

C’est ultra pratique et

les parents peuvent verrouiller

les commandes arrière.

Si l’on ne peut ouvrir les

vitres arrière, il existe une

option intégrant des vitres

coulissantes sur les portières,

à +/- 1.000 €.

Côté prix, la Multivan n’est

pas donnée, certes, mais elle

se revend cher, et elle est

très recherchée…

Àpd 249 € / mois

en EasyLease *









6,1 - 6,4 L /100 KM • 139 - 146 G CO 2 /KM (WLTP)










PAR MARQUES

CLIQUEZ SUR LES BOUTONS ROUGES

100 %

ALPINE

AUDI

BMW

CITROËN

CUPRA

Electriques

DACIA

FIAT

FORD

HYUNDAI

JAGUAR

KGM SSANGYONG

KIA

MASERATI

MAXUS

MERCEDES

MG

MICROLINO

MINI

NISSAN

OPEL

JEEP

PEUGEOT

POLESTAR

RENAULT

SKODA

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VOLKSWAGEN

VOLVO

ALPINE A290 GTS

AUDI A6 AVANT E-TRON

AUDI Q6 E-TRON

AUDI Q8 E-TRON

BMW I4 XDRIVE M50

BMW I4 EDRIVE 35

BMW I7

CITROËN C3 AIRCROSS

CUPRA TAVASCAN

CUPRA BORN

DACIA SPRING

FIAT PAND

FIAT 500 ELETTRICA

FORD MUSTANG MACH-E X

HYUNDAI INSTER

HYUNDAI SANTA FE

HYUNDAI IONIQ5

JAGUAR TYPE 00

JEEP AVENGER

KIA EV9

KIA EV6

KIA EV3

KIA SOUL

LANCIA YPSILON

MASERATI GRECALE FOLGORE

MAXUS MIFA9

MERCEDES EQ FAMILY

MERCEDES EQA

MERCEDES EQE 350+

MERCEDES EQS 450+

MERCEDES EQS 500

MERCEDES EQS SUV

MERCEDES EQE SUV

MG 5

439



18,9 – 21,9 kWh/100KM · 0 G/KM CO 2

(WLTP)





100 %

Electriques

MG ZS EV

MG MARVEL R

MICROLINO

MINI ACEMAN

NISSAN LEAF

OPEL CORSA E

OPEL MOKKA E

OPEL ASTRA E

PEUGEOT E 2008

POLESTAR 2

POLESTAR 3

POLESTAR 4

RENAULT 4 E-TECH «NEW»

RENAULT 5 E-TECH «NEW»

RENAULT MEGANE E-TECH

SKODA ENYAQ

SKODA ENYAQ COUPE

SSANGYONG KORANDO E

VW ID3

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VW ID-BUZZ

VW ID-BUZZ SURF

VW ID-BUZZ CARGO HALLOWEEN

VOLVO XC30

VOLVO EC40 (FACE LIFT C40)

VOLVO C40

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ACTUALITE

Il y a

de l’électricité

dans l’air !@ Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR

Vous êtes très nombreux à vous

poser des questions sur les

choix à faire ou pas en matière

de motorisations et il n’est pas

simple d’expliquer les tenants

et aboutissants des nouvelles

technologies.

Faire simple ne sera pas évident, du

tout ! Les premiers choix qu’opèrent

nombre de consommateurs particuliers,

sont toujours en thermiques et plus à

essence qu’au mazout. Dans les entreprises,

le Diesel est encore très bien suivi.

L’une des raisons demeure l’automie

grâce à une consommation presque

moitié moindre que l’essence et l’agrément

mécanique, grâce au couple.

Si dans les entreprises on a poussé les

hybrides essentiellement pour des raisons

fiscales, mais le soufflé retombe

dès lors que les usagers ne jouent pas

le jeu de recharger régulièrement les

batteries et dès lors, la consommation

grimpe en flèche à cause du poids supplémentaire

embarqué. Ensuite de plus

en plus nombreuses sont les entreprises

qui offrent le tout électrique. Là aussi,

il y a des freins comme l’autonomie

médiane des électriques «moyennes»

qui joue selon les normes WLTP entre

330 km et 540 km.

Autonomie toute théorique, car dans

la réalité on n’arrive qu’à un peu plus

que les 2/3 dans les conditions normales

d’utilisation en usant des équipements

de confort et de sécurité.

De toutes les façons, notre mobilité

est en train de changer. Aussi, il faudra

s’adapter, surtout que la fiscalité va

contraindre la majorité d’entre-nous à

chercher les alternatives les moins coûteuses.

L’électricité est une des solutions

actuellement disponibles et qui

commence à se structurer. Les versions

hybrides rechargeables ont d’énormes

avantages si, et seulement si, on joue

le jeu de passer par la case recharge. Si

les versions essence et Diesel peuvent

continuer à rouler, leur usage risque de

devenir rapidement prohibitif du fait

de l’augmentation du prix des carburants,

sans oublier la rage taxatoire.

444



18,9 – 21,9 kWh/100KM · 0 G/KM CO 2

(WLTP)





446

447

ALPINE A290

448

Dur

dur

D’ÊTRE

une

ALPINE

L’Alpine A290 GTS marque l’entrée de la marque dans l’univers électrique.

Et autant dire qu’elle ne fait pas les choses à moitié : elle muscle

le look de la nouvelle Renault 5 avec des éléments de carrosserie affûtés,

des inserts spécifiques, et une posture plus ramassée. Côté moteur, la

puissance grimpe de 150 à 218 chevaux. Les freins sont signés Brembo,

les trains roulants ont été peaufinés par les ingénieurs maison, et le

châssis reçoit un guidage arrière revu. Sur le papier, c’est une Alpine.

Dans les faits… c’est plus nuancé.

Plume & captures d’images Eric HEIDEBROEK

449

Un tempérament affirmé,

mais sans filtre

La suspension est sèche. Très sèche. Sur autoroute,

chaque joint de dilatation se fait sentir.

En ville, les pavés deviennent des épreuves. Et

sur chaussée dégradée, l’auto secoue ses occupants

sans ménagement. Si c’est le prix à

payer pour un comportement dynamique, alors

il est élevé. Les sièges sport, bien dessinés et

joliment garnis, n’offrent pas le confort suggéré.

Le maintien latéral est excellent, mais les

contreforts sont durs, et le moelleux manque.

On est clairement dans une voiture pensée

pour attaquer, pas pour flâner.

Du punch, mais…

pas toujours maîtrisé

Le moteur pousse fort. Les accélérations sont

franches, la fonction «Boost» ajoute une dose

de fun, mais le train avant peine à encaisser le

couple. En pleine charge, l’auto cherche sa

ligne, et il faut tenir le volant fermement pour

garder le cap. Ce comportement rappelle les

premières Mini Cooper S JCW : du caractère,

oui, mais aussi une certaine nervosité dans les

roues directrices. Plusieurs essais internationaux

ont pointé ce phénomène de torque steer,

amplifié par l’absence de différentiel à glissement

limité — un choix étonnant pour une

voiture à vocation sportive.

Et si Alpine avait raté

la montre en or ?

Ce qui surprend, c’est que même à bord de la

Renault 5 E-Tech de 150 ch, ou de la Renault 4

E-Tech dotée du même moteur, on perçoit déjà

que les roues avant sont à la peine lors de

fortes accélérations. Cette sensation de flou

dans la direction est connue, mais la Renault 4

dispose d’un mode «All Terrain» — certes

exagéré pour une traction — qui permet de

mieux maîtriser les débordements du train

avant. Ce système, absent sur l’A290, aurait

été un vrai plus pour canaliser la fougue du

moteur.

451

452

A290 vs R5 E-Tech : duel fratricide

ou faux débat ?

Ce n’est pas une question de choix entre deux

voitures. D’un côté, on a une Renault. De l’autre,

une Alpine. Deux philosophies, deux intentions,

deux tempéraments. Comparer les deux, c’est

presque trahir leur vocation respective.

La Renault 5 E-Tech joue la carte de la douceur.

Moins puissante, oui, mais plus confortable, plus

polyvalente, et surtout plus accessible. Elle ne

cherche pas à impressionner, elle séduit. Elle a le

look, «Coco», et elle n’a rien à prouver.

L’Alpine A290 revendique son ADN sportif. Plus

chère, plus affûtée, plus exigeante. C’est un jouet

pour amateur éclairé, pas une citadine pour tous

les jours. Elle demande de l’engagement, elle récompense

l’attaque, mais elle secoue aussi. C’est

une voiture de passion, parfois excessive, mais

jamais tiède. On ne lui reproche pas d’être ce

qu’elle est. On regrette simplement qu’elle n’ait

pas su mieux doser son caractère. Car entre le

plaisir de conduite et le confort d’usage, il y avait

sans doute un meilleur équilibre à trouver.

Un habitacle à la hauteur,

une finition Alpine

L’atmosphère à bord est très sportive. La finition

est d’un bon niveau : accostages précis, cuirs de

qualité, matières valorisantes. La planche de bord,

commune à celle de la R5, adopte des détails Alpine

bien sentis. Les nervures dans le bas des portières,

les phares complémentaires marqués

d’une croix — clin d’œil aux collants des voitures

de rallye des années ’80 — posent l’A290 dans

un registre supérieur. Elle est bien dessinée, bien

pensée, et visuellement très réussie.

Conclusion : une belle promesse,

mais encore perfectible

L’Alpine A290 GTS est une belle promesse. Elle a

le look, l’intention, et le tempérament. Mais pour

qu’elle devienne une évidence, il faudra qu’elle

apprenne à ménager ses effets sur la route. Pour

frimer, elle a tout pour plaire. Pour séduire au

quotidien, il reste un peu de travail.

453

454

455

L’A6 Avant «S6» pré

Et pourtant, elle es

Imaginez un break qui combine l’élégance des grandes

routières allemandes, la sérénité du haut de gamme et la

puissance maîtrisée de l’électrique : bienvenue à bord de l’Audi

A6 S E-Tron Avant.

456

Sur les routes, ce vaisseau silencieux file avec prestance. Dans

les lignes, tout respire le souci du détail. Et à bord, c’est un peu

comme entrer dans un salon mobile, raffiné et technologique.

Le modèle ne fait pas que cocher les cases : il redéfinit ce que

l’on peut attendre d’un break premium électrique.

serve son look !

t 100% électrique !

Un design

qui parle électrique

sans renier l’élégance

Le premier contact visuel est fort.

L’A6 Avant conserve son ADN, mais

transpose ses traits dans une nouvelle

ère. Calandre pleine, optiques Digital

Matrix découpées avec une précision

chirurgicale,

lignes sculptées mais fluides :

l’électromobilité ici s’exprime sans

extravagance. Les jantes spécifiques

et les détails aérodynamiques —

diffuseur lissé, absence de sortie

d’échappement — renforcent l’idée

d’une voiture propre, performante

et fière de l’être.

457

458

Sous certains angles, on perçoit une

musculature discrète mais affirmée.

Le bandeau lumineux arrière, étiré sur

toute la largeur, achève de donner à ce

break une allure quasi conceptuelle,

sans jamais tomber dans le clinquant.

Un habitacle premium

à la sauce Audi

À l’intérieur, on est tout de suite

frappé par le silence. Dès que les

portes se ferment, l’habitacle semble

nous isoler du monde extérieur avec

une rigueur toute germanique. Cuirs

pleine fleur, finement cousus, inserts

en matériaux nobles, ajustements impeccables

: chaque élément évoque

le soin apporté au luxe discret.

L’ambiance lumineuse se règle à l’envi,

et les commandes se révèlent intuitives.

Le système MMI est rapide et

fonctionnel, mais le tableau de bord,

bien que clair et efficace, manque d’un

petit supplément d’âme graphique que

459

460

certains concurrents commencent à offrir. Qu’à cela ne tienne : le

plaisir d’être à bord l’emporte largement.

Au volant : douceur, puissance et maîtrise

Le démarrage est imperceptible, et pourtant, dès les premiers

mètres, on sent que l’A6 S E-Tron n’est pas là pour faire de la

figuration. La poussée est linéaire, maîtrisée, mais puissante.

L’électrique se fait noble : pas de brutalité, (en modes normaux)

mais une efficacité constante. En ville, le silence et la

souplesse procurent une sérénité rare. Sur route, le comportement

est bluffant de stabilité.

461

462

Le châssis, parfaitement équilibré, permet de garder

une conduite précise sans effort. La transmission

quattro électrique répartit la puissance avec

intelligence, et même sur chaussée glissante, la

voiture reste sûre, rassurante. Le freinage régénératif

est bien calibré : on le sent sans que cela

devienne intrusif.

Confort et vie à bord au quotidien

Ce break n’est pas qu’un bel objet technologique.

Ila été pensé pour vivre avec. Et au quotidien,

l’expérience est sans accroc. La position de

conduite est parfaite, l’amortissement

adaptatif absorbe les imperfections

avec une douceur remarquable,

et les aides à la conduite

463

464

sont là quand il faut, sans jamais être

trop envahissantes.

Que ce soit pour emmener la famille en

week-end ou sillonner les autoroutes à

bon rythme, l’A6 S E-Tron Avant remplit

parfaitement son rôle de voiture à tout

faire haut de gamme. Et toujours, ce silence,

cette sensation de flotter entre les

kilomètres, sans fatigue ni stress.

Cette Audi S6 E-Tron

est une véritable

invitation permanente

au voyage !

Quand on hausse le ton :

La S6 E-Tron se métamorphose en

routière rapide et raffinée

Et, ne vous y trompez pas : cette Audi a

du répondant. Une pression sur le mode

“dynamique” et le break change de caractère.

Direction plus ferme, suspensions

465

plus rigides, réponse à l’accélérateur super

vives, accélérations plus mordantes :

le véhicule dévoile une autre facette, très

sportive, sans tomber dans l’excès. Les relances

sont spectaculaires, mais toujours

sous contrôle.

Le comportement reste neutre, stable, rassurant.

Si l’on n’est pas dans une sportive

pure et dure,on peut piloter une routière

rapide, endurante, qui sait hausser le ton

sans perdre beaucoup en confort.

466

La fermeté de la suspension dynamique

permet des passages en courbes d’une

grande qualité d’autant que les moteurs

électriques envoeint la sauce de façon

pimentée. Et malgré cette fougue, l’Audi

S6 Avant E-Tron conserve une élégance

nerveuse, un tempérament bien élevé.

En fait, on roule vite, mais avec style.

467

468

Le verdict :Audi S6 E-Tron

une nouvelle référence ?

L’A6 S E-Tron Avant n’est pas juste une

déclinaison électrique d’un modèle

bien connu. C’est une proposition cohérente,

ambitieuse, et diablement réussie.

Audi prouve que l’électrique peut

être statutaire, que le break peut être

désirable, et que la technologie peut

s’exprimer dans le calme et la maîtrise.

On regrettera peut-être un tableau de

bord un peu trop sobre visuellement,

mais face à la qualité des matériaux, à

la rigueur d’assemblage et au confort

général, ce détail reste mineur. L’éclairage

exceptionnel, la tenue de route,

l’ambiance intérieure : tout fonctionne.

Au final, ce break électrifié incarne ce

que devrait être l’automobile premium

de demain — technologique mais pas

arrogante, puissante mais douce, belle

sans être prétentieuse.

Et surtout : agréablement Audi.

469

AUDI

Q6 E-TRON

Belle de loin...


Capture d’images : CAMINTER

470

Ses lignes sont bien typées Audi et le design extérieur global est plutôt flatteur,

comme toujours dans cette marque statutaire. Pourtant, on est très déçus par

le peu d’équipements de ce grand SUV, de l’éclairage minimaliste disponible

dans l’habitacle, de l’autonomie rikiki dont fait preuve le modèle essayé sans

compter sur la sensation de rouler dans un véhicule basique, à la suspension

«noyaux de pêches», proposé à un prix à… six chiffres !

Malgré tout, le modèle révèle des qualités

indéniables comme sa maniabilité et

son rayon de braquage très petit pour

un véhicule de cette taille.

Pour pouvoir faire de cette Audi la vôtre,

il est impératif de charger l’application

de la marque aux quatre anneaux sur

votre téléphone portable. Si cette opération

est longue et fastidieuse, elle vous

permettra par la suite de conduire dans

un environnement choisi par vos soins.

Votre téléphone portable peut aussi servir

de clé d’accès et vous pouvez également

commander à distances diverses

fonctions, pas autant que dans une Tesla,

bien essayé, mais pas au niveau. Dès

que le code correspondant à votre profil

sera rentré, et il vous sera demandé

à chaque mise en route, votre place

à bord sera réglée automatiquement

ainsi que d’autres fonctions utiles à

votre confort.

On regrette que bon nombre de fonctions,

courantes dans les voitures de

la concurrence, ne soient pas offertes

de série. Bien sûr, il y a un shop internet

dans lequel vous pouvez compléter

votre dotation moyennant finances.

Mais devant le prix élevé, de

notre véhicule d’essai qui dépassait

les 100.000 €, on s’attendait à une

dotation nettement plus prolixe. Ce

qui interroge, car si l’auto est chère,

et que la tradition Audi veuille que les

options le soient également, on se dit

que cela ne devrait pas choquer les

fidèles de la marque. Autre point gênant,

à notre avis, c’est la piètre qualité

de nombreux plastiques comme ceux

des carters de sièges ou des garnitures

de portières. Même chez Skoda, c’est

nettement plus flatteur.

Par rapport à la concurrence, on pense

surtout au SUV Mercedes-Benz EQE

350+ rendant près de 100 chevaux

(300 ch contre 387 ch au Q6 e-Tron.

On constate chez Mercedes-Benz que

des finitions comme celles des garnissages

intérieurs sont beaucoup mieux

soignées et qualitatives. On peut même

recevoir la planche de bord panoramique

MBUX dotée de tous les éléments

interactifs de série ! en plus dès

la version d’entrée de gamme toutes

les matières offrent un touché reflétant

le niveau haut de gamme recherché.

Sur la route

Si vous choisissez un Q6 e-Tron faites

l’effort de choisir la suspension pilotée,

car la suspension métallique est

infernale. L’inconfort est comparable

à une suspension en bois, et, même

les plus sportifs vous diront que ça

n’améliore pas forcément la qualité de

la tenue de route. L’auto tient bien par

terre, certes, mais au prix d’une totale

absence de confort. Le poids des batteries

n’arrange pas la dureté tant en

compression qu’en détente.

477

Une appréciation de plus, cette Audi

Q6 e-Tron tourne dans un mouchoir

de poche cela la rend extrêmement

maniable. Cette intéressante faculté,

dénonce le fait que les pneus de 255

à l’avant génèrent des chocs et des

tiraillement dans la direction lors des

manœuvres. Évitez donc les grandes

roues avec des pneus trop gros. C’est

beau, d’accord, mais pas idéal.

En plus, ces dimensions interfèrent sur

la consommation et par voie de conséquence

sur l’autonomie. Nous avons,

d’ailleurs, relevé des consommations

de l’ordre de 27,6 à 32,8 kWh aux cent

kilomètres et réussi à descendre à 23

kWh en roulant vraiment à l’économie.

Ce qui porte l’autonomie potentielle

(avec la moyenne de 30 kWh/100) en

usage normal, à 350 km... C’est beaucoup

trop peu pour une auto de ce

standing. Côté recharge, la Q6 e-tron

a une architecture 800 Volts et dispose

de deux prises, une sur chaque

flanc. Une «AC» (courant alternatif)

qui demande 10 h pour une charge

complète et une rapide «DC» (courant

continu) capable d’absorber 270

kW et de charger 80% en 21 minutes,

c’est 10’ de mieux que la concurrence.

479

Audi Q8 55 E-Tr

Changement de nom :

l’Audi e-tron devient la Q8 e-tron.

Beaucoup de choses sont nouvelles sur l’Audi Q8 e-tron. Née Audi E-Tron en

2018, Audi répondait à l’offensive de Mercedes-Benz qui présentait la EQC.

Mais la EQC a quitté le catalogue à la fin 2022.

À son lancement, l’Audi e-tron s’est inscrite dans la catégorie des

limousines premium. Et elle l’a fait savoir ! En fin 2022, la e-tron devient Q8

e-tron et les changements apportés ne modifient pas grand choses.

À l’extérieur, c’est un look de gros SUV

de grand luxe qui affiche claiurement

sa supériorité. Les lignes sont angulaires,

la calandre avide d’avaler des kilomètres,

les grosses roues emplissent

les arches de roues de son profil tendu.

A l’arrière un trait lumineux rouge relie

les deux blocs latéraux. Une signature

qui assied un style costaud et imposant.

A l’intérieur on a droit à un confort

princier, des cuirs fins et doux, des fauteuils

lourds et confortables, des instruments

de bord mariant classicisme

et élégance futuriste.

De l’accastillage aux reflets chromés

et au toucher classieux confirment

le niveau de luxe recherché. L’instrumentation

digitale apporte les infor-

on SUV ou SUV Coupé

2023

mations nécessaires et accessoires.

Portées par trois écrans, le premier

devant le conducteur avec les infos de

conduite, le deuxième placé sous les

aérateurs permet l’accès à des fonctions

comme l’info divertissement, la

navigation et le téléphone.

Commençons par la première

Audi full électrique :

la E-Tron SUV de 2019...

Oui, le préambule demeure d’actualité,

l’ensemble intérieur est toujours présent

et à part de tous petits détails, rien

ne change. Pour l’extérieur, les détails

paraissent plus marqués par l’accentuation

de profils plus aérodynamiques.

Dès 2019 et mécaniquement, Audi offre

des capacités riches et performantes.

L’autonomie tourne autour des 390 km

et le temps de recharge peut paraitre

un peu trop long. Mais pour qui peut la

charger de nuit sur une installation de

recharge à 32A, ça ne pose pas de réel

problème.

A l’usage, on remarque immédiatement

la démarche imposante de

cette grosse Audi. Le caractère est

tranché, c’est un des vaisseaux amiraux

de la flotte.

Le confort est ressenti comme exceptionnel,

l’atmosphère de bord affiche sa

souveraineté dans toute sa splendeur.

Les commandes, les équipements sont

souples et parfaitement réalisés. Les

voyages s’annoncent somptueux.

Demeure l’autonomie qui pâtit du poids

de l’ensemble, avec quelques 2.555 kg,

elle affiche, selon Audi une autonomie

de 436 km. Notre essai a révélé une autonomie

de 362 km sur notre itinéraire

de référence habituel.

Sur autoroutes, on pourra compter sur

2 heures de routes (soit environ 260

km) avant de devoir recharger.

La recharge à domicile sur une prise

16A peut prendre jusqu’à 55 heures !

Sur une wall box, en 32A on peut ramener

ça à 15h et sur un super chargeur,

on peut en 45 minutes refaire le plein.

Ça c’est pour la première E-Tron.

Q8 e-tron : le moteur de l’essieu

arrière devient plus efficace.

Dans les propositions électriques des

premières heures, le choix s’est porté

sur les moteurs asynchrones. S’ils sont

moins chers à produire, ils consomment

vraiment beaucoup plus que les

moteurs synchrones, même si en mode

«roues libres», ils sont meilleurs.

À mi-vie de l’E-Tron, Audi ne pouvait

se permettre de modifier le type de

moteur, l’opération étant très lourde et

trop coûteuse. Alors, les ingénieurs ont

tenté d’améliorer les moteurs.

482

La version précédente possédait un

bobinage sur 12 spires, les ingénieurs

en ont ajouté 2, soit un total de 14. Ce

qui a permis d’augmenter le couple,

on passe de 540 Nm à 664 Nm, la

puissance restant la même, 408 chevaux.

Objectif prioritaire : influencer la

consommation à la baisse.

Pourtant, à l’usage de la Q8 E-Tron 55,

nous avons enregistré des valeurs de

31,6 kWh aux 100 km avec à minima

27,4kWh/100km, ce qui est vraiment

beaucoup et plombe l’autonomie, malgré

le fait que la capacité nette de la

batterie est passée de 86 à 106 kWh.

Ce qui aurait procuré un gain théorique

de 146 km d’autonomie.

La première E-Tron annonçait 436 km,

en réalité seulement 362 km en usage

mixte, car sur autoroutes aux vitesses

légales, c’était 260 km.

Heureusement, avec le Q8 e-tron 55,

le SUV peut parcourir jusqu’à 582 kilomètres

dans le scénario idéal de la

norme WLTP : la distance réaliste est

d’environ 512 kilomètres fiables en

usage mixte. Sur autoroutes, on peut

réellement atteindre les 330 km avant

recharge, soit un gain de 70 km.

483

S’il y a amélioration, la consommation

demeure le point faible. D’autant plus

que la concurrence a évolué considérablement.

Heureusement, «Audi charging» et

le planificateur d’itinéraires «e-tron»

amélioré permettent de trouver une

station de recharge libre et bon marché.

C’est utile même si ce SUV haut de

gamme doit recharger moins souvent,

un peu grâce à l’amélioration du

cX qui passe de 0,28 à 0,27.

A noter que l’Audi Q8 e-tron 55 dispose

d’une puissance de charge DC

maximale de 170 kW, la puissance de

charge AC culmine 22 kW - la charge

dure ainsi 30 minutes ou 6 heures.

(Vérifiés).

Maintenant, il faut savoir qu’entre le

Q8 E-Tron classique et la version Coupé,

l’aérodynamique permet un gain

de +/- 8% en termes de consommation

et d’autonomie.

En conclusion :

Si la technologie date un peu, l’ensemble

dégage une impression de luxe

et d’opulence indissociables du haut de

gamme premium recherché par Audi.

484

CE QUE

MONSIEUR AIME

La fragrance

des cuirs qui

ressemble très

fort à celle des

Porsche, la

planche de bord

étendue et lisse,

avec encore des

commandes

classiques,

les bons gros

sièges.

L’impression de

rouler dans une

limousine sûre

et efficace.

CE QUE

MADAME AIME

La bonne

autonomie

au quotidien

pour une aussi

grosse auto,

la position de

conduite haute

et sécuritaire.

Le soin

apporté aux

détails.

Les belles

matières, le

silence de bord

et ...la bonne

musique !

485

486

487

BMW

i4 eDrive3

A l’intérieur comme à l’extér

c’est une vraie BMW !

Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : BMW

488

5

ieur,

À contrario d’autres marques, BMW a décidé

de structurer sa gamme électrique autour du

design de ses versions thermiques.

Ce qui a eu pour incidence le développement

rapide de l’électrification de ses ventes sans

risquer de passer par un changement d’image

de ses produits.

Car pour BMW, une BMW est et reste une BMW !

Ce que confirme le projet i Vision, qui se

rapproche des lignes du designer Paul Bracq...

489

490

La Série 4 se décline donc en variante

100% électrique. Trois versions sont

proposées :

• La i4 XDrive M50 coiffe la gamme (4 roues motrices

- 544 ch – 795 Nm – 225 Km/h – 0 à 100 en

3’’9 – 18 à 22,5 kWh/100 km – batterie de 81,1 kWh

– recharge AC/DC jusqu’à 205 kW – autonomie

415 à 520 km - À partir de 79 750 €).

• La i4 eDrive 40 est en milieu de gamme (roues

arrière motrices - 340 ch – 430 Nm – 190 km/h –

0 à 100 en 5’’6 – 16,1 à 19,1 kWh/100 km – batterie

de 81,1 kWh – recharge AC/DC jusqu’à 205 kW –

autonomie 492 à 590 km - À partir de 64 200 €).

• La i4 eDrive 35 est l’entrée de gamme (roues

arrière motrices - 286 ch – 400 Nm – 190 km/h –

0 à 100 en 6’’ – 15,8 à 18,7 kWh/100 km – batterie

de 67 kWh – recharge AC/DC jusqu’à 180 kW –

autonomie 406 à 483 km - À partir de 59 000 €).

La version de notre essai est :

l’entrée de gamme la i4 eDrive35.

Superbement équipée avec du Sensatec

(similicuir) havane, les garnitures

des meubles de bord, sont judicieusement

serties de jonc en aluminium

satiné, qui accentuent le coté qualitatif

de cette berline Premium. Elle reçoit

un généreux écran légèrement courbé

vers le conducteur. On se demande

pourquoi une petite patte vient solidariser

l’écran à la planche de bord. Mais

l’ensemble donne un aspect très moderne

tout en restant bien dans l’ADN

BMW. L’infographie est nette bien que

le style devant le conducteur est un peu

trop carré et loin du style circulaire des

BMW de l’ère thermique. Mais bon !

Ce qui est bien, c’est que le système reçoit

l’Apple Carplay et l’Android sans fil.

491

Quelques commandes physiques, comme

le réglage du son et de la radio par un bouton

très classique, et d’autres fonctions

indispensables que l’on ne cherche pas

tellement elles sont à un endroit logique.

Chez BMW, on a retenu les remarques de

nombreux confrères en matière d’ergonomie

et de « full touch screen », inutilement

dangereux. BMW a remis son iDrive sur

la console centrale afin de satisfaire aux

bonnes habitudes prises par ses fidèles

clients. Les designers qui ne conduisent

que sur Playstation se sont mis au goût

des conducteurs dans la vraie vie, voilà

qui va dans le bon sens et pourvu que les

autres constructeurs s’en inspirent.

À l’intérieur, il y a cette philosophie caractéristique

de BMW. Quatre vraies places avec

492

une cinquième au milieu de la banquette

arrière pénalisée par le tunnel central. Bizarre

? Car il n’y a plus d’arbre de transmission

qui empiète sur le plancher naturellement

plat des électriques, sauf celles

qui utilisent cet espace pour y intégrer des

batteries. Mais ce n’est pas le cas ici.

L’espace dans cette berline coupé à quatre

portes est généreux, même si certains

pourraient se plaindre de devoir courber

la tête pour s’installer à l’arrière, la faute

à la courbure sportive du toit. Mais à l’intérieur,

ils trouvent toute la place voulue,

tant pour les jambes que pour la tête.

À l’extérieur, cette i4eDrive35 est pratiquement

la seule BMW à bien assimiler

l’énorme calandre, surtout avec son fond

noir cerclé de Chrome qui se fond dans

493

le superbe vert chasseur de notre modèle

d’essai. La ligne de cette i4 est sportive,

fluide, dynamique et particulièrement

équilibrée.

À l’arrière, on appréciera la finesse et l’élégance

du dessin des feux ainsi que l’intégration

élégante d’un hayon très pratique

à la place d’un simple couvercle de coffre.

Un bémol tout de même quant au dessin

de la jupe arrière un peu trop tarabiscoté.

Voilà pour le tour du propriétaire.

Sur la route...

Avec sa batterie de 67 kWh, on ne s’attend

pas à disposer d’une très grande autonomie.

Et c’est vrai, bien que lors de notre

essai, nous avons fait un aller/retour Hannut

– Luxembourg sous la pluie et le froid,

mais aussi sans traîner.

À Luxembourg, nous avons rechargé et

en une demi-heure avons repris 80% de

charge. Largement suffisant pour rentrer

alors qu’il restait seulement 10% de charge

dans la batterie, c’est que ça monte pour

aller au Grand Duché.

Au retour, il restait aussi 25% de charge.

Bien que nous nous sommes arrêtés à

Wanlin dans l’intention d’ajouter de la

charge, nous avons dû chercher la station

de recharge, bien cachée, exposée à tous

vents et sous la drache.

Franchement, c’est à vous dégoûter.

Aussi, comme on avait encore plus de la

moitié de la batterie, on a continué notre

chemin. Ce qui veut dire que pour l’électrification

des itinéraires, il y a encore du

chemin à parcourir.

494

Ceci dit, la BMW i4eDrive35 nous

a séduit par son caractère dynamique.

On retrouve les plaisirs de la propulsion,

l’équilibre inné du comportement des

BMW est, ici, agrémenté du fait que les

batteries abaissent considérablement

le centre de gravité. Ce qui permet une

conduite sûre et dynamique grâce aux

épures de suspensions bien étudiées.

Certes, la BMW est proposée à un prix

élevé. Mais c’est normal, on est dans le

segment premium et aussi chez BMW.

Et de ce côté-là, les concurrents Audi et

Mercedes-Benz sont dans la tape.

Quand on regarde la gamme BMW 100%

électrique, on constate que le Munichois

dispose d’un fameux panel.

Le premier modèle est le SUV compact

iX1 à partir de 49.950 €, vient ensuite l’iX2

à partir de 51.450 €, vient alors l’iX3 à partir

de 72.450 €.

La première berline est en fait un coupé 4

porte basé sur la série 4, c’est la i4 eDrive

35, à partir de 59.000 €, vient alors la i5

eDrive40 à partir de 73.700 €, déclinée en

version Touring (break) affiché à partir de

76.300 € et en haut de gamme, on trouve

la i7 testée dans ce magazine à partir de

117.500 € et (surtout l’énorme version iX

M60. À partir de 140 600 € ) tandis que le

iX qui commence à 82.800 €.

Et Oui, BMW reste un concurrent redoutablement

bien achalandé.

495

496

BMW

i4M50

La puissance

électrique

maitrisée !


La BMW Série 4 sedan est proposée en version full électrique dans une

offre composée de 3 versions différentes.

les i4.35, i4.40 et i4.M50.

Les chiffres après la Série 4 permettent d’associer la puissance électrique

disponible aux critères des mécaniques thermiques des cylindrées

de 3,5 litres pour «35», 4 litres pour «40» et 5 litres pour «50»

qui affublée de la lettre M indique une version revue

par le département Motorsport de la marque.

Ici le M ne fait pas que de la figuration esthétique

des finitions optionelles «M Line».

La technologie est adaptée par les spécialistes bavarois

du département le plus sportif de BMW.

497

498

La série 4 Gran Coupe

existe en plusieurs motorisations,

toutes habillées de

la même carrosserie.

En plus des classiques essence

et Diesel, on trouve

sur les moteurs essence

une hybridation rechargeable

et last but not least,

une version 100% électrique

s’inscrit dans les

nouveaux principes de

mobilité future prônés par

les gouvernements d’Europe

et d’ailleurs.

La version full électrique

reprend onc les lignes des

Série 4 Gran Coupe, mais

avec une calandre fermée

et une jupe arrière façon

extracteur, afin de profiter

d’un effet aérodynamique

complémentaire.

La Gamme

100% électrique

La gamme i4 Gran Coupe

se compose de 4 modèles.

La i4. 35 eDrive, une propulsion

de 286 ch capable

de parcourir 485 km avec

sa batterie de 67 kW.

Vient ensuite la i4.40

eDrive, également en

propulsion avec 340 ch

avec la même batterie et

une autonomie semblable.

Suit, la i4.40 xDrive est

une quatre roues motrices,

mais elle dispose de la

grosse batterie de 81 kW

qui fait passer son autonomie

à 582 km et grimper

à la belle puissance

de 400 ch grâce à deux

moteurs posés, l’un sur le

train avant et l’autre sur le

train arrière.

Au sommet de la gamme,

on trouve la i4. M50 qui

est elle aussi une quatre

roues motrices et dispose

de 544 ch avec une

autonomie annoncée de

531 km. Cette version

M50 est passée entre les

mains des ingénieurs et

sorciers du département

Motorsport. Le travail

s’est concentré sur une

rigidification du châssis,

une adaptation des trains

roulants, un calibrage spécifique

de la suspension

pilotée, et de gros freins.

La jupe avant reçoit un

design plus sportif offrant

une aérodynamique affinée

avec des prises d’air

actives et des joues d’ailes

avant serties d’ailettes à

l’arrière des roues.

499

500

Suspension surbaissée, la

ligne de l’auto est encore

plus fluide et affiche clairement

le potentiel de

la puissance disponible.

BMW sait dessiner.

À l’intérieur, le cuir est

présent partout, même,

le moyeu du volant en est

serti, et garni d’une piqûre

soignée. La jante du

volant est surpiquée aux

couleurs Motorsport, les

deux bleus et le rouge.

À l’arrière, on a trois

places. Même si la centrale

est assez symbolique,

les deux autres apportent

confort et maintien. C’est

mieux quand on connaît

les arguments sportifs de

la i4.M50.

BMW Motorsport a apporté

des touches spécifiques à

la sellerie avec des rappels

des couleurs «M» posés ciet-là

pour rehausser l’impression

d’exclusivité.

Chez BMW, on aime

les détails et la précision

d’exécution, ainsi les vérins

de hayons sont soigneusement

finis, car entouré

d’un carter propre et élégant

en harmonie avec la

finition de l’habitacle. TOP

!

Côté planche de bord, on

a droit à un écran panoramique

terminé par une

pièce de plastique à l’extrême

droite. Destinée sans

doute à éviter que l’écran

ne tremble où ne se torde.

Bizarre, d’autres marques

ont de grands écrans mais

ne posent pas ce genre

d’entretoise disgracieuse.

En ce qui concerne cet

écran, tactile évidemment

et bien sûr source de divertissement

(ça, c’est pour

la pub) mais surtout, c’est

une source de distraction.

Et aujourd’hui avec les

conditions de circulations

qui incluent de plus en plus

d’automobilistes (je n’ai

pas dit de conducteurs)

qui font autre chose que

conduire à cause justement

de toutes ces distractions

imposées par la demande

des clients qui veulent des

smartphones sur roues.

Heureusement, BMW a eu

la bonne idée de conserver

le iDrive sur la i4 !

501

502

Ainsi, on peut diminuer les

risques de distractions au

volant d’une machine de

544 chevaux quand même.

Pour le reste, on est dans

une (très) bonne BMW.

Sur la route

Les superbes roues de

20 et 19 pouces offrent

deux largeurs de pneus,

plus étroits à l’avant qu’à

l’arrière. De série, la

monte est en 18’’ avec la

même largeur de pneu

aux quatre roues. S’il est

indiscutable que la tenue

de route est supérieure sur

les 19’’ et 20’’, on constate

que l’on perd près de 20%

d’autonomie.

BMW permet à la

i4.M50 de prendre en

recharge jusqu’ à 205 kW

aux bornes ultrarapides,

ce qui permet de récupérer

de 10 à 80% en 31

minutes sur les Fastnet

belges. Et 15-20 minutes

de plus pour le plein à

99%. Ce n’est pas mal

du tout. Pour ceux qui

font de longues distances,

en 10 minutes, on peut

charger 140 km d’auto-

nomie. Pour notre part,

nous avons mesuré une

consommation de l’ordre

de 26 kWh aux 100 km

en usant un peu beaucoup

de la très bonne santé des

moteurs. Sur notre itinéraire

de référence, en roulant

normalement, nous

avons réussi une consommation

de 19,8 kWh aux

cent km. Ce qui est vraiment

intéressant, même si

la i4.35 ne consomme que

14,7 kWh aux cent, mais

elle rend 200 chevaux...

Avec un couple cumulé de

795 Nm, permanent, les

accélérations sont époustouflantes.

le 0 à 100 est

scotché en 3 secondes

neuf dixièmes... C’est un

véritable obus. (le missile,

c’est dans la Tesla S Plaid

avec 2,2 sec au 0 à 100...).

Les quatre roues motrices

apportent une stabilité

exemplaire à l’accélération

comme dans la plupart

des exercices routiers.

Stabilité bien évidemment

concentrée au raz de la

route, car les batteries sont

dans le plancher ce qui

503

maintient le centre de gravité

en position idéale. Il

demeure que si la i4.M50

offre des prestations d’une

rare sportivité et des performances

digne de la

griffe «M» les transferts de

masses sont importants et

on doit en tenir compte

dans toute conduite,

qu’elle soit sportive ou pas.

BMW à certes, bien adapté

les réactions du châssis,

des suspensions comme

des freins, ce qui permet à

cette i4 d’afficher une belle

attitude sur route.

Avec ce modèle qui en

plus reçoit une sonorité

sportive presque naturelle,

on peut dire qu’encore une

fois BMW sait montrer

l’exemple.

Si Ford avec sa Mustang

Mach e GT a bien une

sonorité style V8, elle est

vraiment trop discrète.

Ce que BMW n’a pas fait.

La sonorité de la i4. M50

est nettement plus forte,

et pourrait l’être encore,

ne fut-ce que pour générer

un réel frisson avec,

pourquoi pas, une vibra-

tion dans le dos des sièges,

et pas qu’en mode sport.

En attendant, cette

i4.M50 apporte par sa

puissance, son couple et

sa sonorité un indiscutable

plaisir de conduire

et des capacités en termes

d’autonomie et de recharges

qui dénoncent les

idées reçues colportées

par les détracteurs des

électriques.

Les personnes qui ne

jurent que par les thermiques

devraient essayer

les bonnes électriques et

les bonnes hybrides rechargeables

(celles offrant

au moins une centaine de

kilomètres en 100% électriques)

en jouant le jeu

de se recharger régulièrement.

Quant aux bonnes électriques

privilégier celles

qui ont une autonomie

vérifiée de 350 km au

moins et une capacité de

recharge de 10% à 80% en

1/2 heure.

Ce sont là de sérieux critères

de choix.

506

FICHE TECHNIQUE

BMW i4.M50

Type de propulsion

100% électrique

Puissance en kW et (ch)

400 (544)

Couple en Nm: 795

Boîte automatique à 1

rapports

Mode de propulsion

Transmission intégrale

Accélération de 0 à 100

km/h en s : 3,9

Vitesse de pointe électrique

en km/h : 225

Consommation d’énergie

électrique en kWh/100 km

21,9–17,6

Autonomie électrique,

WLTP en km : 416–520

Taille de la batterie

en kWh : 81,1

Puissance de recharge

maximale AC/DC en kW

11 (-) / 205

Temps de recharge AC

0-100 % en 08:30h

Temps de recharge DC

10-80 % en 0:30 h

10-99 % en 0:55 h

Empattement, 2.856 mm

Poids en ordre de marche

2.365 kg conducteur à

bord (75 kg)

Volume du coffre :

470 à 1.290 litres

507

508

BMW

i7

La Limousine

Des Nouveaux

Geeks !


La BMW Série 7 est un vaisseau-amiral qui a succédé à la famille des

BMW E3, dont les célèbres 2500, 2800 puis des 30s, 30si, et 3.3 Li, nées

entre 1968 et 1977 pour concurrencer la Mercedes-Benz Classe S.

Après des décennies d’uniformité dans l’élégance et la finesse, grâce à des

artistes comme Paul Bracq, Claus Luthe et Ercole Spada, BMW a fini par

laisser s’exprimer divers designers, comme Chris Bangle, qui ont donné

naissance à des styles controversés, et assez lourds.

La nouvelle BMW série 7 en fait partie, qui - à sa décharge - n’a pas été

étudiée que pour l’Europe mais surtout pour les régions d’ Extrême-Orient

dont la Chine, bien entendu mais aussi l’Amérique du Nord.

Ce qui peut expliquer beaucoup de choses.

509

Une salle de cinéma

«on board» vraiment

incroyable dans cette

BMW Série 7.

Dans cette limousine

de seigneurs, de

tous âges, l’écran est

énorme et peut, non

seulement, servir aux

divertissements mais

aussi bien aux affaires !

510

La BMW i7 reçoit exactement les

mêmes lignes que la Série 7

thermique. C’est voulu. Même si

BMW a choisi lors de la création

du département «électrification»

de ne pas mettre tous ses œufs

dans le même panier avec la

constitution, dès 2011, d’une

société distincte nommée BMWi.

Filiale directe du BMW Group, au

même titre que BMW M, Alpina,

Mini, et, Rolls-Royce, BMW Motorad,

etc. Cette entité indépendante

est chargée de créer, fabriquer

et commercialiser des voitures

électriques et thermiques électrifiées.

Les premiers modèles sortis seront la fameuse

BMW i3, en 2013, et la géniale BMW

i8, en 2014. Le véritable démarrage - si on

excepte l’hybridation rechargeable des BMW

511

Série 5 - sera celui donné par la BMW iX3 en

2020, suivi rapidement par le gros BMW iX

et par la féline BMW i4. La BMW i7, le BMW

iX1 sont déjà disponibles depuis le début de

l’année, et les nouvelles BMW i5 comme les

récentes toutes nouvelles Mini arrivent encore

cette année.

Pour contrer la concurrence très active dans le

haut de gamme, BMW a décidé d’électrifier directement

Série 7, en plus de l’offre thermique

essence, Diesel et hybride. C’est une démarche

différente de celle de Mercedes-Benz qui a

lancé une gamme «EQ» dont les EQS et EQE

berlines avec un style complètement différent.

Qui fait dire à la marque de Stuttgart

que la EQS, n’est pas une Classe S électrique.

Cela se vérifie par des différences

notoires en terme de choix de matériaux

certes qualitatifs mais loin des standards

des Classe S.

Chose que BMW ne fait pas, la Série 7,

quelle que soit sa motorisation, demeure

une Série 7. Avec tout ce qui fait d’elle

un véritable vaisseau amiral, même si

aujourd’hui, ce sont les SUV qui prennent

512

le dessus avec l’énorme X7 qui n’est pas encore

décliné en 100% électrique.

La Série 7 est une limousine disponible uniquement

en version longue et en trois motorisations,

une plug-in hybride à essence, une Diesel et

une 100% électrique. Toutes ont le même look

«monolithique» qui s’il fait tourner les têtes ne

fait pas l’unanimité. Massive, clinquante, et ultra

bling-bling, la nouvelle «7» va devoir régénérer

son propre public.

Si la moyenne d’âge va descendre avec ce nouveau

produit, il faut aussi que les acquéreurs en

aient les moyens. On constate qu’en Extrême

- Orient, les ultra-riches deviennent de plus en

plus nombreux et sont aussi plus jeunes. On

devrait pouvoir miser sur une génération, de

jeunes milliardaires âgés d’une quarantaine

d’années. Cette génération est autant attirée

par tout ce qui est digital et connecté que par

la prodigieuse image de marque des produits

occidentaux et ça BMW l’a bien compris.

Cette génération du bling-bling et du tout

connecté a quelque chose d’extraordinaire, mais

aussi pas mal d’exigences. Ce qui n’est pas sans

poser de nombreux problèmes aux ingénieurs

et concepteurs, notamment en matière de sécurité.

Bon, c’est vrai qu’avec les aides à

la conduite, qui aujourd’hui fleurissent

partout et qui permettent aux moins

doués, comme aux plus distraits, de

conduire (où se laisser conduire)

les véhicules les plus performants

en limitant les risques

au maximum. Les réglages

étant activés sur le niveau

de compétence

le plus bas.

La i7 n’en

demeure pas

moins une

vraie BMW.

Tout dans

cette

limousine

est

conforme

aux principes

de la marque, la

fameuse maxime

513

«Freude am Fahren» soit «Le Plaisir de

Conduire».

Et ce, dès que l’on désactive les brides instaurées

pour les moins compétents. Mais quand

on touche à ces réglages, la machine vous

prévient que vous n’êtes plus en sécurité et

que vous êtes responsable de tout.

Et alors, un bon conducteur, à bord d’une bonne

voiture, même si elle ressemble à un bloc de

pierre, conduira de façon équilibrée et raisonnable

tout en sachant que le système reste toujours

en veille et qu’il n’intervient que dans les

situations qu’il juge critiques.

Ce qui plaît à certains ne plaît pas forcément

à tout le monde. Par exemple, la débauche de

matériaux plastiques pour rester dans une ambiance

«cristal». C’est joli (?) transparent, se

pare de toutes les couleurs comme dans une

discothèque ou un jeu vidéo. Des écrans partout

pour commander des tas de choses qui vont

jusqu’à interférer dans le tableau de bord du

conducteur. De l’arrière, les passagers peuvent

changer la structure graphique des instruments

de bord ainsi que la nature des informations affichées,

si, si vous avez bien lu ! C’est totalement

débile et dangereux. On vous dira aussi que l’on

514

Les nouvelles

générations s’adaptent

très vite aux nouvelles

technologies comme

au confort prodigué

par les limousines

exceptionnelles.

Trop «cool» les gars !

Même si, c’est encore un

peu grand pour vous...

515

516

peut bloquer ces fonctions. Mais

qu’est-ce qui passe par la tête des

concepteurs que d’imaginer cette

possibilité-là, c’est dément, voire,

criminel.

SUR LA ROUTE

Avec sa structure monolithique

on aurait pu imaginer le pire en

matière de conduite. Cette i7 pèse

2.700 kg, ce qui représente une

surcharge de l’ordre de 500 kg,

par rapport à une 750i de type

«G11» de 2019 ou la même que

la i7 mais en Diesel et 250 de plus

qu’une 750e PHEV actuelle car

affublée de 200 kg de batteries.

Donc on se trouve en présence

d’une masse semblable à celle

d’un Range Rover LWB V8 supercharged.

Donc, on peut considérer

que cette i7 est dans la norme.

Cette i7 apporte grâce à ses 544

chevaux et 745 Nm, des accélérations

époustouflantes en abattant

le 0 à 100 en 4’’7 et capable de

croiser à 240 à l’heure. Des performances

qui s’allient à une autonomie

annoncée de 590 à 625 km

(en ville). Nous y reviendrons.

La i7 dispose de 4 roues motrices

et directrices, bien pratiques pour

manoeuvrer les 5,40 m de long

sur 2,2 m de large avec les rétros.

La i7 fait dans le très haut de

gamme, le modèle rivalise sans

complexe avec les Classe S du

challenger de toujours, Donc la i7

s’inscrit résolument dans le top

du segment, et pas seulement

par le fait que sa base sert également

à la Rolls-Royce Ghost.

517

518

Qui est une sacrée référence ! La i7 est dotée d’une

suspension pneumatique avec une adaptation électronique

qui analyse l’état de la route par le biais

des caméras de Bord. Mais pas que, le système tient

compte des données GPS et cartographiques satellitaires.

De plus, toutes ses informations passent par

une intelligence artificielle qui adapte et anticipe

les réactions des suspensions plus de 30 fois par

seconde, afin d’offrir un confort exceptionnel ainsi

qu’une sécurité active appréciable.

Avec cet équipement, on ne peut pas dire que la i7 a

un comportement de ballerine, mais on sera surpris

par l’aisance et la souplesse de ses évolutions sur

toutes les routes. Le caractère BMW, rigoureux, précis

et efficace demeure malgré, ou peut-être grâce à

l’efficacité de la suspension pilotée. En-tout-cas, ça le

fait. On peut utiliser la i7 en mode confort ou sport, le

poids est bien maîtrisé et les quatre roues directrices

519

Dans la liste de gadgets, la commande

électrique pour les 4 portes tant en

ouverture qu’en fermeture avec radars

de détection d’obstacles.

Ajouter à ça l’écran géant et les 3,33 m

d’empattement et c’est La super classe !

offrent une précision de trajectoires que l’on

apprécie tant en mode «comfort» que «sport».

En cas de nécessité, il n’y a qu’une palette à

la gauche du volant qui ajoute un BOOST très

énergique pendant 10 secondes. Il est accompagné

d’un bruit de fusée du futur ou de jeu

électronique. Et ça pousse vraiment fort. Côté

freins, BMW a fait le nécessaire, c’est du costaud

et du solide. Normal pour un tel potentiel.

Voiture de maître, assurément, de Geeks

aussi car les technologies présentes à bord

sont inouïes. Mais aussi perturbantes. Trop

nombreuses, trop compliquées à gérer pour

le conducteur. Pourquoi avoir supprimé les

palettes au volant ? On sait que dans les

électriques, ces palettes servent à gérer les

phases de régénérations. Dans la i7 on doit

choisir dans un menu d’un sous-menu, d’un

menu, d’un autre menu. Idem pour la clim,

pour le confort des sièges, commandes des

stores et autres éléments où plein d’autres

fonctions utiles, voire indispensables pendant

la conduite. Et si en plus un petit comique

s’amuse à changer le look des instruments de

bord pendant la conduite... Alors-là !

En ce qui concerne le magnifique écran arrière,

sachez que lorsqu’il est déployé, il obstrue totalement

la vue vers l’arrière et si, en plus, le siège

passager est replié vers l’avant, on ne voit plus

rien dans le rétro droit... Désolé, mais c’est «to

much», même pour un chauffeur de maître.

CONSOMMATION / AUTONOMIE / RECHARGE

À l’usage, nous avons constaté une consommation

moyenne de 24,7 kW/100 km avec des

extrêmes de 19,7 à 29,8 kW/100 km. Ce qui

520

par rapport au kit de batteries annoncé pour

101,7 kWh, offre une autonomie théorique de

600 - 625 km. Dans notre cas, nous avons pu

réaliser une distance de 415 km avec une seule

charge sur notre itinéraire d’essai habituel, en

conduite normale, mais surtout sans abuser de

la générosité mécanique.

En moyenne et selon les différentes conditions

de circulation et de météo, on doit pouvoir tabler

sur 24 - 26 kWh aux 100 km ce qui correspond

à 400 km d’autonomie stabilisée.

Par expérience, on peut compter en fonction

de l’usage sur une autonomie fiable de l’ordre

de 500 kilomètres. Évidemment, les 625 km ne

sont pas utopistes, mais réservés à un usage citadin,

pour autant que l’on trouve la place pour

stationner les 5,40 m de l’auto, bien qu’il existe

des sevices voituriers ou des endroits fréquentés

dotés d’espaces de stationnement ad hoc. Cette

i7 vit dans une autre sphère, celle de ceux qui

peuvent se l’offrir.

Côté recharge, la batterie de 101,7 kWh peut

sur un super chargeur passe de 10 à 80 % en 34

minutes pour autant qu’il puisse offrir au moins

195 kW. Pas mal de bornes «rapides» sont limitées

à 55 kW... Sur une borne domestique en

triphasé, il faut quand même 5 heures et plus de

10 heures sur une borne 32 A en monophasé, ce

qui est la moyenne disponible chez les particuliers

qui ne disposent pas de 380 volts.

EN CONCLUSION: SÉRIEUSE MAIS TROP BLING-BLING

La i7 est une vraie BMW qui assume son électrification

sans complexe. Un look massif, certes, mais

avec des lignes élancées contrastant avec le style

monolithique et à l’ensemble Bling-bling.

521

522

523

CITROEN C3 AIRCROSS

Plume Eric HEIDEBROEK

UN

look

BAROUDEUR

AU SOUFFLE

UN PEU COURT

La Citroën C3 Aircross 100 % électrique

s’inscrit dans la nouvelle stratégie

de la marque aux chevrons, qui

vise à proposer des véhicules

accessibles, simples

et adaptés à un usage

quotidien.

Ce SUV compact repose sur la

plateforme STLA Smart Car, partagée

avec la citadine ë-C3, et se

distingue par une silhouette plus

affirmée que celle de la génération

précédente. Les lignes sont

tendues, les arches de roues bien

marquées, et la signature lumineuse

en trois segments inspirée

du concept OLI lui confère une

personnalité moderne.

Lors de sa présentation statique

au château de Saint-Germainen-Laye,

Citroën a mis en avant

cette version «Aventures», qui

donne au C3 Aircross des allures

de baroudeur compact. Si la C3

classique séduit déjà par son

esthétique, cette déclinaison Aircross

apporte un surcroît de vigueur

et de dynamisme dans les

formes.

PIERRE LECLERCQ APPLIQUE

À C3 SON STYLE «OLI»

Le style extérieur est le fruit du

travail de Pierre Leclercq, designer

belge à la tête du design

Citroën, connu notamment pour

le dessin du premier BMW X6.

Lors du Salon de l’Auto de Bruxelles,

en 2024, il évoquait une orientation

stylistique inspirée du prototype

OLI, avec des signatures lumineuses

anguleuses et une ligne

volontaire. Ces éléments se retrouvent

pleinement sur le C3 Aircross,

dont le capot moteur et les quatre

coins du véhicule ont été conçus

pour optimiser la pénétration dans

l’air et la gestion des flux périphériques,

contribuant à une aérodynamique

efficace malgré une allure

robuste. Leclercq insiste sur le fait

que cette solidité visuelle ne compromet

pas la fluidité du déplacement,

bien au contraire.

À BORD, L’AMBIANCE EST

ÉPURÉE ET FONCTIONNELLE.

L’ambiance intérieure est épurée et

fonctionnelle. La planche de bord

reprend l’architecture de la C3,

avec une partie haute technique

et une partie basse plus chaleureuse.

L’équipe de design a misé

sur une approche simple et efficace

du confort, avec des sièges étudiés

pour offrir une première impression

douce et moelleuse, synchronisée

avec les butées souples des

suspensions. Le résultat est un

compromis réussi entre le confort à

la française et un comportement

routier précis.

L’espace à bord est généreux,

notamment aux places arrière, et

le modèle propose en option deux

sièges supplémentaires, faisant du

C3 Aircross l’un des rares SUV

urbains à sept places, à un tarif

inférieur à celui de ses concurrents

comme Dacia.

HEAD-UP DISPLAY DE SÉRIE !

L’un des éléments les plus innovants

de l’habitacle est l’affichage

tête haute, dont Pierre Leclercq est

particulièrement fier. Il s’est battu

avec les ingénieurs et a reçu le soutien

du CEO du Groupe pour faire

valider son projet, jugé incongru

dans une auto de ce segment.

Plutôt que de projeter les informations

dans le pare-brise, il propose

un miroir peint en piano black,

couvrant une partie de la largeur

du meuble de bord, au pied duquel

plusieurs petits écrans viennent se

refléter. Cette solution, bien moins

coûteuse qu’un système de projection

classique, offre une visualisation

flatteuse, parfaitement lisible

et élégamment intégrée — sans

les contraintes techniques habituelles.

Notamment, elle évite l’obligation

de concevoir deux planches

de bord distinctes, puisque la version

«tête haute» traditionnelle

impose une découpe spécifique pour

intégrer le matériel de projection.

UNE PUISSANCE «NORMALE»

UNE AUTONOMIE UN PEU JUSTE

La propension des constructeurs à

placer des puissances énormes

dans les véhicules électriques est

certes ludique pour de nombreux

utilisateurs, mais, c’est oublier aussi

que tout le monde n’est pas for-

mé, voire habitué à gérer des moteurs de plus de

170 chevaux. Certes il y a le facteur poids qui

s’ajoute aux paramètres, car si l’on pose le rapport

poids puissance d’une thermique du même

niveau, par exemple celui d’une C3 Aircross 2018

de 82 ch, le rapport est de 13,27 kg par cheval,

tandis que la E-C3 Aircross de 2025 est de 12,8 kg

par cheval, ce qui demeure très proche, comme

la valeur de couple pratiquement identique

118/125 Nm. Ce qui l’est moins, ce sont deux

choses, la Vmax de l’électrique plafonne à 135

km/h contre 165 pour la thermique, mais la

version électrique profite de la permanence de

ses 125 Nm de couple, rendant la conduite

plus fluide.

La motorisation électrique repose sur un bloc de

113 chevaux et 125 Nm de couple,

alimenté par une batterie LFP de

44 kWh. Les performances sont

modestes mais suffisantes pour un

usage quotidien, avec une conduite

douce et sans vibrations. La direction

légère, le petit volant et

la bonne visibilité facilitent les

manœu vres urbaines. En revanche,

l’absence de réglages fins pour la

régénération d’énergie peut être

reprochée, même si un bouton

«Confort» permet de moduler le

frein moteur.

Le confort de roulage est l’un des

points les plus souvent mis en

avant. Grâce à la suspension à

butées hydrauliques progressives,

le C3 Aircross absorbe les irrégularités

avec une souplesse rare dans

la catégorie. Le comportement routier

reste sain, avec un roulis contenu

et une tenue de route rassurante.

Le châssis n’est jamais mis

en difficulté, et l’équilibre général

est jugé très sécurisant. Bon, en

courbes, le débattement des sus-

pensions est assez grand et l’auto

«penche» un peu plus fort que

dans les autos actuelles, sans s’approcher

du déhanchement des

2Cv. Cette propension calmera les

plus excités de la pédale de droite,

sans jamais dénaturer la précision

de conduite, les butées hydrauliques

veillant au grain.

L’autonomie annoncée est de 302

km en cycle WLTP, mais les essais

révèlent une portée réelle plus

proche des 250 à 270 km selon les

conditions. La recharge rapide jusqu’à

100 kW permet de récupérer

80 % de batterie en environ 26

minutes, ce qui est jugé correct

pour la catégorie. En courant alternatif,

la puissance est limitée à 7,4

kW en série, ou 11 kW en option,

ce qui permet une recharge complète

en moins de trois heures sur

une borne adaptée.

En conclusion, on soulignera le rapport

qualité-prix, l’espace à bord

et le confort de roulage. On pourrait

regretter le manque de punch du

moteur ou la faible autonomie mais

C3 Aircross remplit parfaitement sa

mission de SUV familial urbain.

Le silence de fonctionnement, la

simplicité d’usage et la douceur de

conduite sont ses atouts majeurs.

Pour les familles ou les conducteurs

à la recherche d’un véhicule électrique

accessible et agréable au

quotidien, le Citroën ë-C3 Aircross

apparaît comme une proposition

cohérente, bien pensée et fidèle à

l’esprit Citroën.

534

535

Cupra

Tavascan

Une auto qui a du

style

Dessinée en Espagne, à l’usine

de Barcelone, cette CUPRA est

construite en Chine, comme le

précise son patron, Wayne Griffiths

qui dirige aussi Seat depuis

2020. La production du Tavascan

en Chine est planifiée depuis des

années, il n’est pas prévu de

changer la donne pour ce modèle.

Voilà qui est clair.

En attendant, ce Tavascan est

une réelle réussite esthétique

tant extérieure qu’intérieure. Les

designers ont créé un véhicule

plein de forces et d’images.

L’innovation graphique passe par

des éléments comme le logo

éclairé, des lignes acérées et

flatteuses et un profil qui donne

le ton de la vigueur et du dynamisme.

C’est un gros véhicule

qui cache bien son volume par

son profil acéré et sa posture

râblée. À l’intérieur, le premier

élément qui saute aux yeux est cette

pièce sculpturale qui sépare les sièges

avant, Cupra l’appelle : le Cobra.

Et sa structure possède une gravure

qui peut faire penser à la peau d’un

Cobra. C’est rare et bien trouvé.

Tout dans cette Tavascan est super

graphique, des éléments comme les

garnitures de portes reçoivent des

incrustations avec le V du logo Cupra

rétro-éclairé, et aussi, de l’éclairage

dans les bouches d’aération qui

malheureusement se reflète dans les

rétroviseurs (pas bon, ça). L’intérieur

du Tavascan est vraiment soigné et

rehaussé d’inserts cuivrés qui

donnent une allure très «chic» à

l’habitacle. Les sièges en cuirs

reçoive,nt une partie centrale en

suèdine elle aussi brodée du signe en

V de Cupra. Comme quoi, ça le fait !

À l’arrière, la signature lumineuse

est sans équivoque et reconnaissable

entre mille. C’est sculptural,

tracé de lignes directes aux

angles vifs.

Ce Cupra Tavascan se range

dans la catégorie des SUV

électriques coupés.

Il est conçu sur une base désormais

bien connue, la plateforme

MEB des Volkswagen iD.4 et

iD.5. Il existe en deux versions, la

première s’appelle ENDURANCE

et propose jusqu’à 568 km d’autonomie

avec ses 286 chevaux,

et son 0 à 100 en 6’’8.La VMax

est de 180 km/h, la batterie offre

77 kWh. Toutes ces performances

passent par les quatre roues motrices,

chaque train, à l’avant

comme à l’arrière étant muni de

son propre moteur électrique.

La deuxième version, c’est la fameuse

«VZ» qui se contente de

522 km d’autonomie, mais offre

340 Chevaux et abat le 0 à 100 en

5’’5. Cette version dispose des

mêmes structures techniques à

quatre roues motrices et bi-moteurs

que la version Endurance.

Quand on prend le volant du Tavascan

VZ, on constate plusieurs petites

choses qui plairont aux conducteurs

actifs. C’est que le moteur arrière

développe 286 ch et celui de l’avant

se contente de 108 ch, conférant ainsi un caractère proncé de

…propulsion. N’espérez pas quand même de la mettre en

travers d’un coup d’accélérateur, l’électro sécurité veille au

grain. Mais sortir d’un virage en usant de l’équilibre naturel de

l’auto demeurera un plaisir. C’est l’un des SUV du Groupe

Volkswagen les plus agréables à conduire.

Pour ce qui est de l’autonomie, avec une consommation de

18, 4 à 21,6 kWh, on peut aisément parcourir quelque

412 km mesurés en janvier 2025, soit par des conditions hivernales

plus gourmandes en énergie. Donc, dans les conditions

idéales, on devrait pouvoir compter sur 50-60 km de rab.

CUPRA

BORN

Elle a le Look


Le tempéramment hispanique est toujours exhubérant et dynamique. Cela se retrouve imanquablement

dans les SEAT et surtout dans les CUPRA, la marque sportive de SEAT. Alors, quand les designers ont

reçu le cahier des charges strict du Groupe Volkswagen pour la BORN, imposant des formes et des règles

pratiquement incontournables, les designers ont eu un coup de génie, la BORN à son look !

548

La BORN est donc la version hispanique

de la Volkswagen id3. Elle en

reprend tous les éléments, mais transforme

la placidité des formes de l’allemande

en affichant un avant plus

pointu, plus acéré, plus CUPRA.

Le regard est plus acéré, le capot plus

plongeant, la jupe avant offre une

ouverture de calandre plus sportive

et marquée d’une lame cuivrée.

Le dessin est net et sans jambage. La

dynamique espagnole est préservée.

Des détails isolent encore la BORN

de l’id3, par exemple le bas de caisse

ajoute un détail sculpté devant la

roue arrière. Le hayon est coiffé d’une

casquette plus prononcée, certes pas

beaucoup, mais ça le fait. Les feux arrière

arborent la signature BORN avec

un graphisme élaboré. C’est joli.

Les roues ont pour particularité d’associer

le piano black au bronze, des

touches de contrastes soulignant la

sportivité du modèle tout en conservant

les flasques aérodynamiques

canalisant au mieux la circulation de

l’air, la rendant plus fluide.

549

550

Les phares sont

aussi plus pointus,

leur décoration

avec de

petits triangles

est des plus fun.

A l’intérieur, le

style CUPRA prédomine

avec ses

inserts bronzes

qui donnent

une atmosphère

non seulement

élégante et chic

mais aussi sportive

grâce aux

sièges sports.

Comme l’id3,

la BORN reçoit

de nombreux

espaces de rangements,

à la

fois pratiques

et spacieux. Ils

s’offrent une

décoration

cuivrée qui

agrémente

551

552

l’intérieur d’une

touche exclusive

bienvenue.

On sent que

les designers se

sont lachés pour

donner de la

personnalité à

la sobriété germanique

de la

cousine.

Grâce à la sculpture

de son

avant redessiné,

la BORN

est différente

et arbore fièrement

sa ligne.

Le public l’a de

suite compris,

la BORN attire

incontestablement

le regard.

A son passage les têtes se retournent,

les yeux la suivent, les bouches sourient,

ou forme un «Ô» bienvenu.

SUR LA ROUTE

Quand on a

conduit une

id3, on se

trouve en pays

de connaissance.

Quand

le conducteur

s’installe au

volant, l’auto

a repéré la clé

et il n’est pas

nécessaire

de mettre

en route,

la BORN

est prête

à partir. La commande

de boîte

de vitesse ressemble

à celle

de la BMW i3.

Un commodo à

basculer vers

l’avant pour avancer, et vers

l’arrière pour reculer.

Simple et pratique, d’autant qu’il

553

554

est accolé à

l’écran devant

le volant,soit en

hauteur pour

un accès idéal.

Dès les premiers

metres, la BORN

offre un sentiment

de légèreté

et de dynamisme.

Simple à l’emploi,

elle se

meut silencieusement

dans la

circulation. La

régénération est

modulable en 3

positions si bien

que le système

one pedal est

idéal pour la

ville.

Pour la banlieue,

le mieux

est de passer

en position 1

de ce mode,

qui facilite,

alors, l’évolution

avec la

fonction roue

libre. Avec une

voiture électrique,

il faut

savoir que la

fonction roue

libre permet de

ne pas utiliser

l’accélérateur

et donc de ne

rien consommer.

Toutes les

positions supérieures

à la «1»

entrainent la

nécéssité de garder le pied sur l’accé-

555

lérateur pour maintenir une vitesse

stabilisée, et donc, de consommer

de l’électricité.

Par ailleurs, quand vous activez le

Cruise Control», le mode régénération

n’est plus activable manuellement.

L’auto gère les paramètres roue

libre / régénération / accélération en

fonction des besoins de la conduite.

Ce qui veut dire que sur autoroutes,

le Cruise Control est votre plus fidèle

allié pour consommer un minimum,

surtout si vous respectez les vitesses

prescrites.

La consommation de notre essai est

restée proche de celle de la id3, c’est

à dire quelques 22,2 kWh/100 km. Il

faut dire qu’on n’a pas vraiment roulé

à l’économie. Cette conso équivaut

à une autonomie de 300 km

avec une marge d’erreur de 20 km

en plus ou en moins.

Pourtant en l’utilisant de façon plus

conviviale, on parvient à baiser la

conso autour des 17,1 à 18,4 kWh

aux 100 km, ce qui porte l’autonomie

à 360 km avec une marge de 30 km

en plus ou en moins. Côté vigueur, la

556

BORN offre 3 modes ECO, CONFORT,

SPORT et un mode personnalisé. En

éco et en confort l’auto n’est pas

ultra vive, mais elle se conduit avec

souplesse et efficacité.

En mode sport, les réactions sont

plus vives voire sportives. Côté freins,

la mise au point offre un freinage

puissant, mais, il demeure un petit

effet «mou» au premier contact,

sans doute du aux systèmes de régénération.

La direction remonte bien les informations

car les grandes roues dotées

de pneus taille basse sont plus

rigides. Côté confort de suspensions

c’est plus sportif et la BORN souffre

aussi d’un marsouinage plus marqué,

sur les joints transversaux ou

le bitume ondulé. C’est est du aux

effets de compression et de détente

générés par le poids des batteries.

En conclusion,

La Cupra BORN, si elle est semblable

à la VW id3, apporte un souffle dynamique

à la classique routière germanique.

En fait, il a suffit d’un rien,

une nouvelle épure de calandre et

de phares, pour créer la différence!

557

558

559

Même les jeunes flashent sur son look

super sympa, elle plait, elle ose !

FIAT GRANDE PANDA

FIAT PANDA

ELLE AFFICHE

UN SACRÉ

LOOK !

Les designers ont tout

compris : le look,

c’est essentiel.

Et si certains critiquent l’inspiration

rétro, personne ne

reste figé dans le passé. On

adapte des lignes qui ont

marqué, mais on change

d’échelle : plus grand, plus

affirmé.

La version de base s’appelle

RED et nous l’avons testée.

Elle joue cette carte à fond.

Des roues en tôle blanche

comme les Panda des années

80… Ce n’est pas neuf,

mais ça interpelle.

Fiat propose ici une version

100 % électrique, basée sur

le module Stellantis déjà

utilisé dans plusieurs mo-

dèles du groupe. Fiable, avec une

autonomie autour de 300 km,

parfois moins.

Quand on le sait, on adapte son

usage. Cette auto devient idéale

pour les trajets du quotidien.

Pour les longues distances ?

On s’organise, les GPS sont prévus

pour. Sauf que la RED n’en a pas…

On utilise son smartphone, et avec

Apple CarPlay en filaire, tout fonctionne.

C’est l’entrée de gamme,

donc pas de quoi râler.

Avec ses formes cubiques, sa

garde au sol de 18 cm, ses élargisseurs

d’ailes, elle affiche un

look joyeux, original, presque

espiègle. Embossements PANDA

sur les flancs, FIAT en grand sur

le hayon et dans les portières,

dessin de l’auto sur la planche

de bord… Des clins d’œil partout.

Deux boîtes à gants, dont

une en forme de tube, et des

éléments en bambou — clin

d’œil amusant : les pandas en

mangent.

Dès qu’on monte à bord, une

chose frappe : cette odeur typiquement

FIAT. C’est une vraie

Fiat, sans conteste.

L’intérieur est bien fini, solide.

Les ajustements sont précis, les

plastiques conformes aux attentes,

avec un vrai plus côté

confort. Oui, elle s’appelle Panda

- ou Grande Panda car elle a

quatre portes en plus du hayon

- et elle offre dès l’entrée de

gamme un confort de haut ni-

veau. Sièges fermes et souples

à la fois, ils maintiennent bien

le corps en courbes, pas autant

que des sièges sports mails ils

font le job. Côté tissus c’est un

peu rugueux mais dans le ton.

À voir sur la durée, surtout

pour les parties façon «jean’s».

Lors de notre prise en main,

on a salué la prise dans la

calandre… avant de découvrir

qu’il s’agissait d’une prise pour

bornes. Mais dans le coffre,

surprise : câbles pour recharge

rapide, avec une grosse prise

dissimulée derrière une trappe

sur le flanc arrière gauche.

Bien vu.

Sur la route

La Grande Panda partage sa plateforme

avec les Peugeot 2008,

Lancia Ypsilon, Alfa Junior, Citroën

C3 Aircross… Côté autonomie,

on est plus proche des

250 km sur autoroute, avec une

batterie donnée pour 320 km.

Dans la vie réelle on est entre 260

à 285 km. Suffisant pour ceux qui

font 60-80 km par jour, surtout

avec une consommation qui oscille

entre 10 et 14 kWh/100 km.

Ce n’est pas mal du tout !

La tenue de route est rassurante,

grâce au poids des batteries qui

abaisse le centre de gravité.

Les suspensions sont bien

calibrées, pas de marsouinage,

bon confort.

Avec ses 136 chevaux, la

Panda fait le job. Freinage

impeccable, tenue de cap et

en courbe très sûre. Moins

souple qu’une Citroën, un

peu plus rigide, donc une

sensation peu plus précise.

En conclusion

La FIAT Grande Panda ne se

contente pas d’un look charmant.

Elle est pratique, bien

pensée, et offre un comportement

routier sain pour un

tarif accessible en électrique

et encore plus en hybride,

sous les 18.000€. Une citadine

au style affirmé et à la

polyvalence bien réelle.

576

By

FIAT 500 Elettrica

Blue lagon



577

578

Une couleur qui change avec le

soleil, tantôt bleue, tantôt verte

mais toujours dans une tonalité

océane. A l’intérieur cuir blancs et

gris souris, un dash d’Alcantara ©

sur la planche de bord et vous

voilà dans une atmosphère tutto

cosi, très latine.

Côté moteur électrique, on a une

belle vivacité sous le pied et après

quelques dizaines de mètres une

musique gaie et délicate d’une

rare fraicheur qui annonce des

déplacements fleuris.

Cette 500E parcours 276 km et

reste l’une des autos électriques

les plus charmantes

du marché.

C’est la magie

de Fiat et c’est

bien vu !

579

580

Chez Fiat, la 500 demeure une

valeur sure. Certes les électriques

évoluent et cette 500 confirme sa

tendance à l’exclusivité.

581

FIAT

500 elettrica

CABRIOLET

582

By

La nouvelle 500 garde son ADN et

contrairement à la Mini, elle reste fidèle à

son concept, mieux ,elle l’améliore à tel

point que l’engouement pour cette auto

augmente et crée des fidèles.

Là où Mini se plante royalement, Fiat réussi l’évolution

de son bébé. Bien sur elle forci, mais sans

démesure et sans céder à la mode des mangas

japonais. Elle est latine jusqu’au bouts de ses

écrous.

Le plus incroyable est que la 500 plait autant aux

messieurs qu’aux dames. Fiat joue sur deux terrains

avec une rare maestria. Le style est... unisexe.

On pourra distinguer son ou sa conductrice en

fonction de petits détails.

583

584

Une première remarque :

La 500 est le seul cabriolet

full électrique du marché

actuel !

Incongru ?

Pas le moins du monde, la Fiat 500

«La Prima» offre un toit en toile

qui s’ouvre en deux temps, d’abord

jusqu’au dessus des places arrière,

ensuite elle descend sur la plage

arrière. Ce faisant, elle ouvre l’habitacle

aux vraies sensations d’une

décapotable. Pour les grincheux, le

coffre est rikiki. C’est vrai que la

hauteur d’ouverture est juste mais

dans son segment des néo-rétros,

avec la Mini et la Beetle, les coffres

sont tous rikikis. Donc, on demeure

dans la norme.

Ceci dit, Fiat a revu sa copie en

conservant toute l’image de sa

500. Et c’est bien vu !

Car elle conserve son look tout en

changeant. On a, à bord, un mobilier

qui s’apparente de très près à

la version précédente, mais modernisé

sans tomber dans l’excès des

Mini. Chez FIAT, la qualité des matériaux

progresse. Chez Mini, c’est

l’inverse, comme les prix indécents,

d’ailleurs !

La décoration est soignée, les

cuirs et autres matériaux sont

bien choisis. Chez Fiat on ne se

moque pas des clients.

Mieux encore, le mot FIAT est couturé

dans le dessin du matelassage

du cuir des assises et dossiers, le

volant est en deux tons, celui de

l’habillage des cuirs de dossiers et

assises et celui de la garniture en

gris foncés de la planche de bord,

et des panneaux de portes. C’est

aussi bien garni que dans une Bentley...

Quelques détails notamment

sur la planche de bord sont peints

dans la teinte extérieure. La capote

peut recevoir une impression du

585

586

nom FIAT, qui lui donne un aspect encore plus exclusif

et très élégant.

PRISE EN MAIN...

Quand on monte à bord de la 500 E version «La

Prima» on retrouve immédiatement le style et l’ergonomie

d’une 500, sauf que la commande de la

boîte de vitesse est placée dans l’axe de l’écran

central et en dessous des commandes de chauffage/climatisation.

FIAT n’a pas cédé au tout électronique/digital.

Les commandes essentielles demeurent

classiques et la mise en route de l’unité

électrique se fait par un bouton poussoir «Start/

Stop» classique. Bien sùr le key less intégral fait

partie de l’équipement de base.

Dès le départ on constate que l’électrification est

bien organisée, trois modes de conduite sont présents.

Le mode Normal, le mode Range et le mode

Sherpa. On utilisera le plus souvent le mode Range,

qui apporte une autonomie suffisante de l’ordre

de 300-320 kilmomètres pour un usage urbain,

péri-urbain voire inter-city. Le mode Sherpa lui est

particulier, il permet de passer l’autonomie à ...460

km ! Au prix d’une limitation de la vitesse à un

tout petit 80 km/h, une restriction des accélérations,

et d’autres aspects comme le confort sont

impactés, clim limitée et autres fonctions énergivores

réduites.

Sur la route la 500E est dynamique, se faufile partout

en souplesse et en silence. Comme toutes les

électriques, son couple est omniprésent et offre

des accélérations dynamiques, un point efficace

pour se sortir de situations inattendues. Avec ses

quatres roues rejetées aux quatre coins la 500E

dispose d’un bel empattement pour offrir un

confort intéressant pour chaque occupants, même

ceux de l’arrière. Pourtant sur les mauvaises routes

on peut prendre un coup de raquette, c’est du au

fait que les batteries intégrées au plancher

n’offrent pas la souplesse d’une caisse traditionelles.

Heureusement, ces comportements sont

très rares.

C’est vrai que l’autonomie peut freiner certains,

l’idéal serait de disposer d’un minimum de

450 km, de quoi aller à la côte ou en Ardennes

pour quelques heures. Encore un peu de patience,

une version à plus grande autonomie est en préparation.

Bien que dans la majorité des usages, la

500E remplit un rôle quotidien largement sur-dimentionné.

587

588

589

FORD

MUSTANG

Mach-e X

Texte Eric HEIDEBROEK

Photos © CAMINTER - PR

590

Commercialement parlant pour assurer une bonne visibilité et dynamiser

le lancement de sa première Full Electrique, FORD n’a pas hésité à

baptiser ce modèle du prénom MUSTANG et surtout de lui donner les

gènes graphiques de base comme la calandre et le regard

des thermiques comme les feux

arrières, inimitables. Le profil,

bien que marqué SUV

reprend les courbures des

ailes avant et arrière afin

de moduler une sérieuse

dynamique que la Mach-e

revendique...

591

Quand Porsche a sorti le Cayenne, de

nombreuses voix se sont élevées contre

ce «non sens», cette hérésie. Et pourtant

les Cayenne sont toujours là, après

20 ans de bons et loyaux services. Alors

ceux qui disent que la nouvelle Mustang

Mach-e n’est pas une Mustang, ils

risquent fort de se tromper de débat.

Quand on découvre une Mustang

Mach-e, sur photos, ou au loin, on a

parfois du mal à cerner ses volumes, il y

592

FORD PR

a quelque chose qui dérange. Est-ce la

calandre pleine, l’inhabituelle silhouette

SUV empruntant les lignes de la voiture

de sport bien connue ? Très difficile

d’expliquer cette perception.

Par contre quand on s’en approche,

que l’on peut tourner autour, on se

laisse captiver par son look, son volume

équilibré, la force qui se dégage de ses

galbes et le rappel des lignes de forces

qui ont marqué les Ford Mustang de

tous les temps (enfin presque).

593

A l’intérieur, on ne retrouve pas l’esprit

des Mustang d’antant, ni même actuelles.

Placeà la nouvelle génération !

Mais ici, Ford force le respect !

En effet, si toutes les informations

passent par des écrans, Ford a rendu

l’usage du système très intuitif. Devant

le conducteur on trouve un écran au

style élégant et affichant des informations

de conduites utiles et précises.

Rien de moins que ce dont on a besoin

594

pour conduire en toute sécurité. On

a la vitesse, l’autonomie, le niveau de

charge de la batterie, le rapport engagé

et d’autres informations sélectionnables

en fonction des besoins du conducteur.

Le tout réglable à l’arrêt, mais rappelables

et modifiables en route. Le facteur

distraction est donc éloigné autant

que possible.

Le grand écran central offre un graphisme

clair et optimal. Les commandes

595

sont bien dessinées et facilement identifiables,

d’un seul et bref coup d’oeil.

Entre nous, c’est suffisamment rare que

pour le souligner. Un gros bouton central

permet la mise en route de la sono,

en son centre, le bouton marche / arrêt

du système. De part et d’autre, les commandes

pratiques pour la climatisation.

L’Apple Car Play est de série comme

l’Androïd. Les fenêtres disposent de

tout l’espace disponible sur l’écran et la

manipulation des fonctions est aisées.

596

Une atmosphère néo classique...

Le style épuré de cette Mustang donne

une impression de confort et de plaisir

de vivre. Le choix de matériaux raffinés

comme des tissus assortis aux cuirs

et aux garnitures façon aluminium

confèrent à l’intérieur un charme américain

d’une classe européenne. Ce qui

est remarquable c’est la qualité de la

finition et des accostages. A première

vue les sièges sont assez «plats» mais

leur confort leur maintien étonnants.

597

Sur la route

La Mustang Mach-e de notre essai est

une version à grande autonomie, donnée

pour 600 km avec une batterie de

99 kWh. Puissante, la Mustang Mach - e

offre 294 ch et 430 Nm. Elle est capable

de réaliser le 0 à 100 en 6,2’’ et consomme

selon le constructeur 17,3 kWh/100 km.

Pourtant, en prenant la voiture chez Ford

Belgique, l’autonomie affichée, batterie

chargée à 100%, est de 405 km.

598

On nous dira que l’autonomie affichée

dépend de la conduite précédente et

comme la voiture est très puissante et

joueuse la consommation suit le mode

de conduite souvent très dynamique.

S’il est exact que l’autonomie en usage

mixte, autoroute-route-ville ne peut atteindre

les 600 km promis, ces 600 km

sont acquis en usage urbain.

Cette Mustang Mach-e est un gros véhicule

au caractère routier bien affirmé.

599

Les portes avant se commandent par

un bouton qui libère la portière de son

verrou, il ne reste qu’à l’ouvrir en prenant

la petite poignée...

Cela se remarque dès les premiers mètres,

le caractère SUV sportif est marqué par

une suspension précise etefficace. On

sent que les trains roulants sont bien étudiés

et qu’ils offrent un touché de route

qui aspire à la sécurité. Les 294 chevaux

et les 430 Nm permanents offrent une

réponse directe en cas de sollicitation

d’urgence. Le centre de gravité posé

en bas assume une stabilité à la maniabilité

sur petites routes, et ce, même si

l’auto est haute. Pourtant cette Mustang

capable d’accélérations époustouflantes

comme d’une tenue de route ludique, se

600

FICHE TECHNIQUE

MUSTANG MACH-E -2WD

Moteur électrique

synchrone à aimants permanents

294 ch / 430 Nm Roues arrières motrices

Batterie lithium - ion 99 kW

Autonomie 600 km

Autonomie fiabilisée selon nos essais : 445 km

Dimensions : Hauteur 1,62m

Larg :1,93 m long : 4,71 m

Coffre : 421 à 1420 litres

+ frunck : 81 litres

révèle également une très bonne routière

familiale. Spacieuse, silencieuse,

avec la possibilité d’avoir le bruit du V8

des versions thermiques en musique de

fond, ce qui apporte un indiscible plaisir.

Familiale, oui car elle offre encore deux

coffres, le Trunck arrière accessible par

un grand hayon motorisé, et le Frunck

avant de 81 litres...

Et pour les grincheux pour qui ce n’est

pas une Mustang... Allez la voir en

concession, installez vous à bord et surtout

faites un tour à son volant !

601

602

603

H YUNDAI INSTE

Mignon à croquer

et… plein d’astuces

604

R


Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK

Quand une marque commence à ré-interpréter

sa philiosophie automobile en revenant

à des préceptes ludiques pour charmer

sa clientèle, cela peut donner naissance à

une nouvelle norme automobile.

C’est ce que ce nouveau petit gabarit inspire

aujourd’hui. Avec un plus énorme, un poids

contenu, des performances correctes sans être

tonitruantes un gabarit citadin et une allure débonaire

qui affiche un charme craquant.

Mesdames et messieurs,

nous vous présentons

l’Inster de Hyundai !

By

Avec son nom qui évoque à la fois l’instant et

l’urbanité, le Hyundai Inster s’inscrit dans une

nouvelle génération de citadines électriques qui

ne cherchent pas à en faire trop, mais à bien faire.

Dès le premier regard, l’Inster séduit par son

design original et léché. Les phares ronds,

presque espiègles, donnent une personnalité

attachante à cette petite voiture, tandis

que le capot bien gonflé aux bords arrondis

et les lignes globales, à la fois classiques

et singulières, lui confèrent une

allure à part dans le paysage automobile.

On sent que Hyundai n’a pas voulu révolutionner

les codes, mais plutôt les réinterpréter

avec finesse, en injectant juste

ce qu’il faut de fraîcheur et de caractère

pour que l’Inster ne ressemble à aucune

autre.

Une fois à bord, la surprise continue.

L’habitacle joue la carte du moderne et du dépouillé,

sans tomber dans le minimalisme froid.

C’est un équilibre subtil entre digital et classique,

où chaque élément semble avoir été pensé pour

offrir une expérience fluide et intuitive. Les

605

606

écrans sont bien intégrés, la navigation est limpide,

et l’ambiance générale respire la clarté.

Ce qui frappe surtout, c’est la qualité perçue.

On retrouve ici une attention aux détails qui

rappelle celle du Santa Fe, pourtant bien plus

haut dans la hiérarchie Hyundai. Les matériaux

choisis, les textures, les ajustements : tout est

remarquable.

On est loin des plastiques bas de gamme,

même si certains sont durs et des finitions bâclées

que l’on pouvait encore tolérer dans ce

segment il y a quelques années.

Les designers en ont profité pour réaliser des

détails surprenants comme de grosse vis en

croix en plastique qui donnent une image de

gros jouetS, ça donne un aspect juvénile très

appréciable dans un monde très sérieux.

C’est très bien vu !

L’Inster montre que l’on peut faire petit et

bien, sans compromis sur le plaisir des sens.

Sur la route, l’Inster confirme ses bonnes intentions.

Dès les premiers tours de roue, on

ressent une légèreté agréable, une facilité de

conduite qui donne envie de multiplier les trajets

urbains.

La direction est précise sans être trop directe, la

suspension absorbe les irrégularités avec souplesse,

et l’ensemble procure une sensation de

maîtrise sans effort.

C’est une voiture qui se laisse apprivoiser en

quelques minutes, et qui donne confiance. La

puissance, sans être spectaculaire, est parfaitement

calibrée pour les usages quotidiens.

Comme le disait Rolls-Royce il y a quarante ans,

la puissance est “suffisante” — et c’est exactement

ce qu’on attend d’une citadine électrique.

Les accélérations sont franches, les reprises hon-

607

608

nêtes, et l’Inster ne donne jamais l’impression de

peiner, même sur les voies rapides.

Côté autonomie et

consommation, Hyundai a visé juste.

L’Inster se situe dans la meilleure norme du segment,

avec une efficience qui rassure et une

autonomie qui permet de voir venir. Pas besoin

de calculer chaque kilomètre ou de chercher frénétiquement

une borne à chaque sortie : l’Inster

offre une vraie liberté de mouvement, ce qui est

encore trop rare dans cette catégorie. On sent

que le constructeur a optimisé chaque aspect

technique pour que l’expérience électrique soit

simple, fluide et sans stress.

En somme, l’Inster est une belle surprise. Il ne

cherche pas à impressionner par des chiffres

ou des gadgets, mais à séduire par son intelligence,

son style et sa cohérence.

C’est une voiture pensée pour la vraie vie, celle des

trajets quotidiens, des courses, des rendez-vous,

des escapades urbaines. Elle a ce petit supplément

d’âme qui fait qu’on s’y attache rapidement, et

qu’on a envie de la retrouver chaque matin. Hyundai

prouve ici qu’il est possible de faire une citadine

électrique à la fois chic, pratique et agréable,

sans tomber dans les clichés ni les compromis.

L’Inster, c’est un peu comme un bon café :

simple, bien fait, et toujours le bienvenu.

609

HYUNDAIIONI

Pas celle que vou

610

Q 5

By

s croyez !

Nous vous l’avions présentée statiquement

dans nos précédentes éditions. Les photos aussi

alléchantes que tentantes démontrent une

pureté stylistique ainsi qu’une nouvelle audace

graphique pour les voitures électriques.

A première vue elle s’inscrit dans le format des

Volkswagen Golf. Mais en réalité, pas du tout !

Elle est plus volumineuse et nettement.

«L’IONIQ 5 est une déclaration de design qui s’inscrit

dans une perspective optimiste des attentes des clients

dans cette nouvelle ère des véhicules électriques», a

déclaré SangYup Lee, Vice-président senior et

Directeur du Centre de design mondial de Hyundai.

611

SangYup Lee poursuit :

«L’empattement long se traduit par une nouvelle

dimension de l’espace intérieur. Nous avons conçu

cet espace spécial comme un endroit parfait pour se

ressourcer, votre maison loin de chez vous »

L’IONIQ 5, est un CUV (Crossover Utility Vehicle) de

taille moyenne et premier modèle de la nouvelle

marque IONIQ by Hyundai.

IONIQ c’est une gamme de véhicules électriques

à batterie (BEV) et ce premier modèle établit une

nouvelle référence pour redéfinir le mode de vie de

l’électromobilité.

Conçu à partir d’une plateforme où les roues sont

rejetées aux quatre coins, l’IONIQ 5 dispose d’un

empattement long dont profite l’habitacle et le

coffre qui à un volume de 550 à 1600 litres tous

612

Boîte

de vitesses

Parking on enfonce le

bouton du sommet.

Avancer on pivote

vers le haut

Reculet on pivote

vers le bas.

613

614

dossier de banquette rabattus.

Le plancher est pratiquement

plat et l’espace entre les

passages de roues permet un

chargement aisé. A noter que

sous le plancher du coffre on

trouve deux rangements qui

peuvent servir à placer le

triangle et la trousse de secours,

un parapluie, et divers

objets peu volumineux.

Un intérieur moderne

Le style intérieur est épuré, et

si au premier regard, l’écran

d’instruments ultra design

semble fort «froid», il se révèle

très agréable à l’usage et

le graphisme de ses fonctions

est sobre autant que moderne.

En bref, c’est propre, net et dépourvu

d’aspect Luna Park...

Ce qui n’est pas très courant,

tant on laisse la bride sur le

cou des designers qui ont

tendance à s’inspirer des graphisme

de jeux vidéos. Ce qui

fait moderne, à la mode, très

tuning aussi.

Heureusement les coréens ne

font pas cette faute de goût.

Intelligent aussi cet espace qui

ressemble à un haut-parleur

garni de tissus fin c’est en fait

un panneau métalique qui

permet d’attirer l’un ou l’autre

magnet, il est intégré dans le

prolongement du tableau de

bord, à gauche du volant.

615

616

Sur le volant multi fonctions,

on dispose des fonctions utiles

qu’il faut appréhender avec

l’habitude. On y arrive et c’est

nettement moins casse-pieds

que ceux des nouveaux produits

du Groupe VW. Le gros

bouton situé sous la branche

droite du volant sert à choisir

le mode dynamique, normal

ou éco de l’Ioniq5. Les palettes

derrière le volant permettent

de choisir le mode de régénération

souhaité, de l’absence

au plus fort. Le dernier mode

est celui de l’i-Pedal. Ce mode

permet de conduire avec un

frein moteur plus puissant

qui augmente la recharge

électrique dans les phases de

ralentissement. On se fait très

vite à ce mode au point qu’on

en oublie les autres.

Sur la route

Dans certaines électriques, le

fait d’entrer et de s’installer

au volant met en route tout

le système. Il suffit de passer

le levier de vitesse en position

«D» pour commencer à rouler,

dans la version de cet essai,

ce n’est pas le cas, il faut appuyer

sur le bouton «start» et

ensuite actionner le comodo

de droite en en tournant vers

le haut pour avancer, vers le

bas pour reculer. Un système

simple, certes, mais qui au

départ est perturbant.

617

Sécurité partout.

Le Blind Assist prévient

et bloque la porte, si un

véhicule approche !

Assistances

intelligentes.

A gauche : la réalité

augmentée aide le GPS.

A droite, caméra 360° aide

aux manoeuvres

A la longue on s’y habitue. La

conduite de cette Ioniq5 est

des plus aisée, la voiture à les

roues arrière motrices... Et la

bonne volonté du moteur électrique

de 218 chevaux avec

350Nm de couple permanent

et immédiatement disponible.

Si les suspensions et les trains

roulants se montrent très

confortables et performants,

on regrettera sur chaussées en

béton des mouvements secs

dus à la position et aux poids

des batteries. Ce n’est pas

rédibitoire en soi. Côté tenue

de route, cette grosse auto se

montre agile et précise. Côté

Partages

électriques

La prise de courant de

recharge peut servir à

utiliser un appareil

électrique externe...

618

autonomie, Hyundai nous

avait séduit avec sa Kona qui

offre une tranquilité d’esprit

qu’on ne rencontre pas dans

la Ioniq5. Le poids, la surface

frontale, le choix énergétique?

L’autonomie de base est de

445 km, à la suite de notre

essai, le bilan tourne autour

des 325 km... c’est bien, mais

un peu juste.

IONIC 5

CORE 58 kW :

47.999€

CORE 73 kW :

49.249 €

BALANCE 73 kW :

50.999 €

Vision AWD 225 kW :

54.999 €

Solar AWD 225 kW :

61.999 €

619

620

621

JAGUAR FAIT UN

Dans le communiqué de Jaguar, on dit que Barry Keoghan, Jamie Dornan et Zoë Saldaña ont fait

tourner toutes les têtes lors de la Fashion Week de Paris dans une Jaguar Type 00.

C’est vrai qu’elle en impose surtout dans ce superbe Bleu de France appellé French Ultramarine.

La voiture dépourvue d’immatriculation, a seulement servi pour montrer qu’elle roule et que ce

SUPER SHOW

projet a été lancé officiellement. C’est à Miami que les premiers prototypes ont été dévoilé au

public international et que c’est Paris qui accueille la première Européenne.

Barry Keoghan, acteur irlandais et star de Saltburn, a été vu en train de se garer aux abords de

l’hôtel Peninsula, après avoir assisté au défilé Valentino. L’acteur a retiré ses bagages du coffre

avant de se frayer un chemin parmi la foule jusqu’à l’hôtel. Bien vu, the show is go on !

Le lendemain, Jamie Dornan,

comédien, mannequin et

musicien, est descendu en Type

00 à l’emblématique Hôtel

Plaza Athénée. Jamie a salué

la foule avant d’être guidé

à l’intérieur de l’hôtel pour

préparer le défilé Loewe.

Pour sa dernière apparition lors

de la Fashion Week de Paris,

la star oscarisée d’Avatar et

d’Avengers : End Game, Zoë

Saldaña a été vue conduite

par son mari, Marco Perego-

Saldaña, avant de sortir de

la voiture vêtue d’une tenue

élégante signée YSL.

Jaguar précise :

«La Type 00 préfigure ce qui

nous attend chez Jaguar, alors que la

marque reprend l’esprit «Copy Nothing»

(Jamais copier) de son fondateur, Sir William Lyons.

Rawdon Glover, directeur général de Jaguar, a déclaré : «Jaguar prendra vie

dans un certain nombre de ces concessions exclusives, situées où les clients vivent,

travaillent et se divertissent. Elles nous permettent d’établir des relations directes avec nos clients

et d’offrir des expériences uniques et personnalisées.»

Jauar a décidé de passer à l’étape majeure, celle de séduire les ultra-riches avec des produits uniques

par leur style, leur concpts et l’utilisation de matériaux jamais utilisés par le passé. Cette Jaguar Type

00 préfigure un avenir peu ordinaire pour des clients loin d’être ordinaires... A suivre avec intérêt !

628

629

Car Of The Year 2023

La Jeep A venger

Un titre amplement mérité

Présentée au Salon de l’Auto à Bruxelles

et annoblie du titre tant convoité de Voiture

de l’Année la nouvelle Jeep Avenger

est une 100% électrique. C’est vrai

qu’aujourd’hui, on constate que de plus

en plus de titres de voiture de l’année

que ce soit mondiale, diesel, camionette,

camion ou autres tentent de rivaliser

avec celui du COTY. Un titre réputé qui

reflète, quand même, l’avis de cinquante

critiques et essayeurs masculins, tous

professionnels de l’automobile.

A noter que les COTYW, «W» comme

Women, accordent également un titre

tout aussi valable que celui des messieurs.

Quand on vous dit que 50% des

conducteurs sont des conductrices !

630



631

632

Jeep est indissociablement

lié à 4x4.

C’est dans son ADN.

Avenger est le

prénom de cette

nouvelle Jeep.

Elle fonctionne à

l’électricité tout en

conservant le style

typique de la

marque américaine.

Pourtant, cette

Avenger est conçue

en Europe pour

l’Europe. Et l’appartenance

au Groupe

Stellantis lui permet

de puiser allègrement

dans tous les

composants des

marques partenaires.

Résultat, si

l’on conserve les

canons Jeep, on

adapte les éléments

pour offrir le tempérament

et ce que

l’on attend d’une

Jeep. C’est tout.

633

Et ça marche.

Ainsi les longues distances

se parcourent sans appréhension,

enfin, presque.

Bruxelles - Luxembourg :

Check!

Charge à Capellen / Mamer,

on a encore 60 km de bon,

mais en 34 minutes, on

passe de 15% à 85 %

d’électricité, on en profite

pour un pit-stop au shop et

c’est fait. Check!

La route s’est déroulées

sous nos roues avec le

Cruise-control calé sur

125 km/h et c’est Top.

634

Graphique et photogénique

l’Avenger aime plaire.

Autonomie, et plaisir de

conduire sont liés.

635

636

Côté habitabilité,

c’est une bonne

familiale, qui

accepte confortablement

5 adultes.

Le coffre est

suffisamment

grand pour faire

les courses de la

semaine et aussi

pour partir en

vacances. Le

confort est de

qualité à chaque

place même si la

place centrale est

Chez Jeep, les détails ont leur importance. Cherchez-les, ils sont

partout et signent l’appartenance au monde naturel de Jeep.

637

638

Dans le monde du travail comme dans le

contexte citadin, la Jeep Avenger se sent à l’aise !

comme toujours un peu juste. Sinon le choix

des matières et la finition apportent un agrément

digne de la marque Jeep. Check!

Côté tenue de route et stabilité, les batteries

abaissent le centre de gravité et donc on dispose

d’une assise routière de qualité. On ne

sent pas trop le poids des batteries. Check !

Par rapport aux autres modèles électriques du

Groupe Stellantis, chez Jeep, ils utilisent le

quick-down à l’accélérateur, ce qui procure un

«boost» électrique bienvenu dès lors que l’on

a besoin de «punch» pour un dépassement,

par exemple. Cela permet aussi de profiter de

l’excellent châssis sur les petites routes.

En résumé, l’Avenger mérite bien son titre.

Check! 639

640

Elegance intérieure, modernisme, confort, et intelligence de

conception, tout est fait pour offrir le plaisir de se déplacer !

641

SSANGYONG

KORANDO

e-Motion

Un bon plan, un bon look !


Ssang Yong Motor Company a été

repris en septembre 2022 par KG

Group et donc a changé de nom,

en KG Mobility, depuis le 22 mars

dernier. Il demeure coréen.

A part le nom Ssang Yong remplacé

par la marque KG, le Korando ne

changera pas de nom de famille

tout de suite.

Rappelons que le nouveau Korando

en est à sa quatrième génération

lancée en 2019. Et que c’est en mars

2022 que la version 100% électrique

est proposée, en Belgique, sous la

référence «e-motion».

On est toujours étonné du rapport

qualité prix offert par SsangYong,

à commencer par l’ensemble de sa

gamme comprenant deux pickups

nommés Musso et Grand Musso, le

traditionnel gros SUV Rexton, ensuite

le surprenant Tivoli qui existe

aussi en Grand Tivoli. Le Korando

bien connu existe en version thermique

et maintenant en version

100% électrique.

Le Korando e-motion conserve son

allure de baroudeur. Il n’est toutefois

pas un 4x4, seules les roues

avant sont motrices. Le moteur

électrique développe 190 ch et 360

Nm, tandis que la batterie a une capacité

de 62,5 kWh ce qui permet

au Korando de parcourir 339 km,

en théorie.

En pratique on dispose de 260 km

réels. C’est un peu juste, mais dans

la norme de ce qui se fait aujourd’hui

644

646

dans les marques concurrentes. Il faut

tenir compte du poids plus de 1.800

kg et de l’aérodynamique typique

des SUV qui pénalisent le rayon

d’action.

Mais on constatera que la consommation

au 100 km demeure sous les

20 kWh ce qui correspond sensiblement

aux consommation d’un Skoda

Eniacq et nettement moins que

les 21,8 kWh d’un Audi Q4 e-tron.

En terme de performances, le Korando

e-motion accélère de 0 à 100

en 8,4 secondes et pointe à 160 à

l’heure. Mais son terrain de chasse

demeure les agglomérations et la

ville. Oui, et ce, malgré ses 4,47 m

de long sa largeur de 1,87 m et sa

hauteur de 1,64 M. Mais avec son

empattement de 2,68 m il fait partie

des grands SUV qui peuvent aussi se

garer sur le trottoir du Délitraiteur.

Le grand empattement profite

directement à l’habitabilité

et on remarque

une belle largeur aux

genoux et la hauteur

sous plafond est très

bonne même pour les

grands gabarits.

La visibilité panoramique

est de qualité

et permet des manœuvres

faciles même si on dispose

647

648

desérie d’une bonne caméra pour

la marche arrière.

Bien fini, l’intérieur intègre des détails

à la mode comme les chromes,

les argentés façon aluminium et du

piano black. C’est très beau, très soigné,

comme les accostages, même

si les traces de doigts sont trop fréquentes.

Mais SsangYong propose

une petite serviette microfibre pour

les enlever facilement.

On trouve à bord un équipement

complet incluant la climatisation

automatique bizone de série, large

éventail d’aides à la conduite, deux

écrans (un 8’’ pour l’équipement

multimédia et un autre 12’’ pour

l’instrumentation), rétroviseur intérieur

antireflet, accès et démarrage

sans clé, sellerie tissu, sièges

et volant avec réglages manuels en

hauteur et en profondeur, Phares à

LED, roues de 17 pouces, pare-brise

et volant chauffants, phares antibrouillard

avant, vitres arrière teintées,

ancrages ISOFIX dans les sièges

arrière latéraux et contrôle de la

pression des pneus. L’habitacle du

Korando e-Motion, c’est une atmosphère

high-tech et confort.

Le tableau de bord offre deux écrans

numériques personnalisables l’un

pour les instruments devant le conducteur,

l’autre est le grand écran central.

De série, on trouve l’Apple CarPlay

ou Google Android Auto, mais uniquement

en filaire. Un bel éclairage

649

650

d’ambiance (réglable) vous permet

d’assortir vos idées à l’ambiance que

vous souhaitez. C’est assez complet

même si les solutions d’infotainements

ne sont pas les plus récentes.

Chaque chose à son prix, vous voyez,

le beure, l’argent du beure et le sourire

de la crémière...

Le Korando e-motion est pourtant

très généreux et en plus ne

confie pas tout au digital. Ainsi les

commandes de climatisations demeurent

physiques et très faciles à

utiliser.

Sur la route

Le Korando e-motion est facile à appréhender.

La mise en marche s’effectue

par un bouton facile à trouver. Le

levier de vitesse est d’un maniement

classique. Le volant est multifonctions

intégrant commandes radio,

téléphone, comme celles du cruise

control. Mention : bien !

Concernant le confort et la générosité

de la mécanique, tout va bien,

le Korando e-motion transporte

toute la petite famille dans un bon

confort et dans une bonne sécurité

tant active que passive.

Si la direction semble légère elle est

très précise et remonte bien les infos

du train avant. En usage commun, le

Korando e-motion est très agréable

651

à conduire, les pneus du véhicule

d’essais sont des Continental 4 saisons.

Ils offrent une tenue de cap

plus que correcte et assument en

courbes et au freinage. Il faut remarquer

que ces pneus européens sont

nettement supérieurs aux pneus

chinois dont il faut vraiment se méfier.

Le Korando e-motion, n’est pas

une voiture de rallye. Le profil des

suspensions est réglé confort, donc

le Korando e-motion est sensible au

roulis et au sous-virage dans le cas

d’une conduite «sportive».

Il faut le savoir et anticiper sa conduite

en cas de nécessité. Suspensions

souples ne veut pas dire qu’un passage

sur des bosses ou dans des trous

se fera en douceur.

Avec ces éléments, on peut dire que

le SsanYong Korando e-Motion est

un bon parti. Son coût raisonnable

par rapport à son gabarit, sa bonne

volonté sur la route autant qu’en

ville, sa consommation correcte et

son autonomie de 280-300 km assument

au quotidien.

D’accord pour partir en vacances

c’est un peu juste, mais pour cela il

faut changer ses habitudes et s’organiser

en prévoyant des étapes.

Ce qui, singulièrement, permettra

de mieux apprécier les endroits

que l’on traversais sans plus les voir.

Comme quoi, profiter du voyage est

un plus qui allonge les vacances.

652

653

KIA EV3

Le

LOOKde

son grand

FRÈRE

EV9

en petit…

La Kia EV3 s’impose comme une nouvelle

référence dans le segment des SUV

urbains électriques en alliant un design

affirmé, une technologie bien pensée et

une autonomie généreuse.

Plume ERIC HEIDEBROEK

Captures d’images PASCALE HEIDEBROEK

Inspirée par ses grandes sœurs

EV6 et EV9, elle reprend le langage

stylistique «Opposites

United» dans un format plus

compact. Ses lignes anguleuses,

sa signature lumineuse futuriste

et son allure robuste sans excès

lui confèrent une audace très

«cubique» qui la distingue im-

médiatement dans sa catégorie, une inspiration

née du grand frère le gros SUV EV9...

À bord, l’ambiance est

moderne et épurée.

L’habitacle mise sur une ergonomie minimaliste,

avec une dalle numérique composée

de deux écrans de 12,3 pouces et une

planche de bord horizontale qui accentue

la sensation d’espace. Les matériaux recyclés

sont omniprésents, de quoi séduire les

conducteurs sensibles à l’environnement,

même si l’on peut regretter la présence de

plastiques durs dans les zones secondaires.

Le confort est au rendez-vous grâce

à des sièges moelleux et une suspension

souple qui absorbe bien les

irrégularités de la route. On note

rapidement la qualité de l’insonorisation

et la douceur de conduite,

notamment en ville où l’EV3 se

montre agile et facile à garer.

Sous le capot, un moteur électrique

de 204 ch et 283 Nm de couple entraîne

les roues avant avec une assurance

et une efficacité rares dans

le segment. Les performances sont

suffisantes pour un usage quotidien,

avec un 0 à 100 km/h abattu

en 7,5 à 7,7 secondes selon la version.

On apprécie la linéarité des

accélérations et la souplesse du

freinage régénératif, réglable via

des palettes au volant. Le mode

«iPedal» permet une conduite à

une seule pédale, très pratique en

milieu urbain.

En revanche, le manque de dynamisme

se fait sentir sur route sinueuse,

où les 1 930 kg (!) du

véhicule se rappellent à nous. La

direction, bien que précise, manque

un peu de poids et de feedback,

ce qui peut limiter le plaisir

de conduite. Notons que la suspension,

très souple – presque à

l’image d’une Citroën C3, mais

avec des débattements mieux

contrôlés –, est un excellent

point pour le confort.

Côté autonomie, la Kia EV3 propose

deux batteries : une de 58,3

kWh pour environ 436 km (WLTP),

et une de 81,4 kWh annon çant

jusqu’à 605 km. En conditions

réelles, les essais confir ment des

autonomies de 330 à 480 km

selon le style de conduite et la

température. Cette endurance

permet de longues étapes sans

stress. La recharge rapide (jusqu’à

128 kW) permet de passer

de 10 à 80 % de batterie en

une trentaine de minutes, ce

qui est satisfaisant, bien que

l’on déplore l’absence de l’architecture

800 Volts présente

sur l’EV6 et l’EV9 – une concession

sans doute nécessaire

pour maîtriser les coûts.

L’espace à bord est généreux

pour un SUV compact de 4,30

m de long. A l’avant, il n’y a pas

de console centrale qui sépare

le conducteur du passager, ce

qui permet au conducteur de

glisser tranquillement de sa

place à celle du passager pour

sortir directement côté trottoir…

Et, les passagers arrière

bénéficient d’une bonne hauteur

sous plafond comme d’un

espace aux jambes correct,

même si l’absence de banquette

coulissante est à noter.

Le coffre offre entre 460 et 1

251 litres selon la configuration,

agrémenté d’un «frunk»

(coffre avant) de 25 litres. La

modularité est belle, même si

l’on aurait apprécié plus de

rangements dans l’habitacle.

Même la version d’entrée de

gamme (Air) est généreusement

équipée : Apple CarPlay,

Android Auto, caméra de recul,

régulateur de vitesse adaptatif

et aides à la conduite sont de

série. Les finitions Earth et GT-

Line ajoutent des raffinements

comme les sièges et le volant chauffants,

l’affichage tête haute ou le stationnement

assisté à distance.

Si la EV3 est bien équipée, ses aides à la

conduite sont parfois trop intrusives et les

menus tactiles manquent d’intuitivité. Kia

gagnerait à s’inspirer de la simplicité de

certains concurrents, comme Citroën, qui

permet de désactiver facilement des fonctions

comme l’aide au maintien dans la

file ou l’alerte sonore des limitations de

vitesse via des boutons physiques.

Dans l’ensemble, la finition Air, avec ses

jantes de 17 pouces, souligne la très

bonne autonomie et le confort intérieur

dans un format compact. À cela s’ajoutent

une qualité de fabrication soignée, une

facilité d’usage et un excellent rapport

qualité-prix. Si l’ergonomie numérique

peut mieux faire et que la suspension est

parfois trop souple pour une conduite

dynamique, ces défauts ne ternissent pas

l’image globale du véhicule.

En somme, la Kia EV3 réussit son pari :

proposer un SUV électrique urbain à la

fois stylé, confortable, bien équipé et doté

d’une autonomie rassurante. Avec son

look costaud et ses performances équilibrées,

elle ne cherche pas à séduire tout

le monde, mais offre une approche pragmatique

et cohérente, parfaite pour les

familles modernes.

Pour beaucoup, elle incarne ce que la voiture

électrique devrait être : simple, efficace,

agréable au quotidien et accessible.

672

KIA EV9

Énorme, il évolue

pourtant comme

une ballerine

!

Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Kia

Kia se place en dessous de Hyundai,

un peu comme Volkswagen

l’est en dessous d’Audi.

Fabriqué dans les mêmes usines,

les deux marques rivalisent d’évolutions.

Si Kia doit respecter la hiérarchie du

groupe, les ingénieurs et designers

réagissent en réalisant des véhicules

avec une personnalité propre. On a eu

la Kia EV6 avec une ligne flatteuse et un

intérieur très particulier mais également

une technologie d’avant-garde.

Ici, avec le EV9, Kia fait très fort !

Le look est costaud et imposant,

l’intérieur gigantesque et la technologie

éprouvée dans le EV6 positionne

clairement le EV9 comme une carte

maitresse de la marque.

673

674

Pas étonnant du tout que les

femmes aient élu le kia EV9

comme voiture mondiale de

l’année ! Cette Kia a tout

pour leur plaire.

Elle est spacieuse, avec soit 6

places avec captain chairs au

deuxième rang et en option

ils peuvent pivoter. Dans ce

cas on remarque que les dossiers

intègrent la ceinture de

sécurité. Sinon, en 7 places

le rang deux reçoit une banquette

à 3 places.

Quelque soit la configuration,

ce Kia EV9 a un grand

coffre, il fait 330 litres tous

sièges relevés. Si on rentre

les strapontins du troisième

rang dans le plancher on

passe alors à 880 litres...

presqu’un mètre cube.

On peut en mettre des courses

et aussi partir en vacances

sans problème ! Maintenant

si on rabat tous les sièges,

cela dégage un espace plan

qui fait 2,4 mètres cube !

C’est vraiment énorme et

ceci dit, c’est sans compter

avec les 52 litres du frunk,

vous savez, le coffre sous le

capot avant, pratique aussi

pour planquer les cables.

Ce qui est bon à savoir, c’est

que ce gros véhicule peut

tirer une remoque freinée de

2.500 kg ! Idéal pour tracter

un bateau ou un van à chevaux.

Ce qui est agréable

avec un véhicule électrique

aussi puissant, c’est d’avoir

sous le pied autant de force

que de souplesse. C’est idéal

pour manoeuvrer de lourdes

remorques.

La position de conduite est

souveraine, la visibilité périphérique

ainsi que celle des

contours est vraiment impressionante

et permet de se

garer au millimètre.

Quand on trouve une place

en ville pour caser les 5,15

mètres de long sur presque 2

de large de l’engin.

675

676

Ce qui étonne, bien qu’avec

ses 385 chevaux et 700 Nm

de couple, le EV9 est vraiment

facile à utiliser.

Le confort à bord est de haut

niveau. Non seulementb

tout le monde dispose d’espaces

en suffisance mais en

plus les suspensions métalliques

absorbent souplement

les inégalités du revêtement.

D’ailleurs nous avons été

étonné de ne pas ressentir

le désagréable effet de

marouinage que l’on trouve

dans certain es voitures

électriques. Certes le fait

d’avoir les batteries dans le

plancher conjugué avec un

empattement long, ici on est

à 3,10 mètres est souvent la

source de ces secousses. Kia

a trouvé le bon équilibre dans

la gestion de ces effets sans

recourir à des supensions

pneumatiques à régulation

électronique. Il faut dire

aussi que les bons sièges, on

devrait dire fauteuils font un

trvail remarquable en termes

de maintiens et de confort.

La planche de bord est vraiment

élancée et offre un

design épuré. Kia ne s’est

pas laissé tenter par une

débauche de commandes

sensitives. Il y en a quelques

unes mais pas trop. Sur le

volant on trouve des boutons

classiques, beaucoup plus

précis que les touches sensitives

de trop nombreuses

autos. On n’est pas dans

un smartphone sur roues et

c’est très bien ainsi.

Les sièges avant sont à réglages

électriques et ceux

de l’arrière sont dotés en

fonction de la configuration

de commandes agissant sur

plusieurs paramètres. Il est

évident que les «captain

chairs» ont plus de réglages

personnalisés.

Les matériaux choisis par

Kia sont de haut niveaux, les

677

678

cuirs s’ils n’ont pas la fragrance

d’un Connolly, sont

doux et souples au toucher.

Les rangements à bord sont

assez nombreux et de tailles

conséquentes. Le mariage

de boiseries de tissus et de

cuirs est très réussi, même

si c’est du cuir vegan. La

voiture s’inscrit dans le segment

supérieur en matière

de finitions. C’est très valorisant.

Sur la route.

Il est gros et lourd, même

si ça ne se sent pas trop. Le

problème de poids est réglé

par la générosité de la puissance

et du couple , rappelons

qu’il offre 385 chevaux

et 700 Nm de couple. Main

tenant, nous avons enregistré

une certaine voracité,

avec une consommation

pendant notre essai tournant

autour des 27,6 kWh aux

cent kilomètres. C’est nettement

moins que l’Audi Q8

E-Tron... Mais si on obtient

une autonomie de 435 km

alors que le constructeur

annonce jusqu’à 569 km, on

peut tabler en usage quotidien

sur un bon gros 420 km

et si on joue avec la puissance

ça peut dégringoler

à 300 km. Mais la structure

électrique à 800 volts permet

une recharge ultra rapide,

c’est du même niveau

que chez Porsche... avec un

temps de 35 minutes pour

passer de 10% à 80% (Kia

annonce 24 minutes). Mais

pour cela il y a untruc, il

faut préparer la batterie à la

super charge. Le conditionnement

se programme au

tableau de bord et pour que

ce soit complet, le système

vous demande le nom de la

borne que vous avez choisie.

Ce nom se trouve dans

le logiciel de recherche de

bornes. Il suffit de cocher

la borne et le système préchauffe

et prépare la batterie

à encaisser une super charge.

679

Et là le temps minimum

peut être atteint. C’est vrai

que les voitures électriques

d’aujourd’hui progressent et

qu’elles sont encore loin de

ce que l’on peut en espérer.

Mais le monde ne s’est pas

fait en un jour. Les thermiques

ont mis 150 ans pour

arriver à un usage des plus

simples. Mon petit doigtme

dit qu’il ne faudra pas autant

de temps pour atteindre un

niveau de convivialité égal

voire même supérieur.

Aujourd’hui, conduire des

véhicules comme le Kia

EV 9 apporte un regain de

sérénité même si c’est un

tank. C’est vrai que dans

notre bonne vieille Europe,

le EV9 semble encombrant,

mais jamais pataud. Il se

sentira à son aise aux USA

ou en Chine. Mais ici il

fera le bonheur des familles

qu’elles soient nombreuses

ou recomposées.

Une évolution probante.

Comme quoi, Kia monte en

gamme et en niveau avec le

EV9, une ascenssion commenccée

par la EV6...

Là où Kia marque des points,

c’est dans l’approche graphique

de son design, moderne,

simple et fort. Là

où Kia marque encore des

points c’est dans le style

intérieur. C’est propre, net et

bien construit.

Le défi du confort qu’il soit

physique ou sonore pose de

nouvelles références. Demeure

le poids et l’autonomie

qui avec une batterie de

100 kW a du mal avec une

aérrodynamique de bloc de

béton. Mais la performance

est bien là, car toute à fait

dans les normes actuelles

qui tournent autour des 450

/ 500 km pour les bonnes.

Les meilleures frôlant les

600-650 km, mais c’est plus

cher, beaucoup plus.

KIA e-SOUL

ELECTRIQUE

Version 2.0

Autonomie 452 km - OK !

684

Eric HEIDEBROEK

Kia e-SOUL une auto

particulièrement sympa

23

La SOUL n’a pas connu une existance

commerciale spectaculaire

mais elle a toujours eu ce «je ne

sais quoi qui plait». Probablement

née à un moment trop sérieux,

moins relatif, la SOUL gardait son

exhubérance rentrée et se complaisait

chez certains puristes.

C’est vrai qu’au niveau moteurs,

les première SOUL était un peu

trop sages. Puis il y eu une variante

électrique née à un moment où ce

n’était pas encore la mode. Très

discrète prestation et dommage.

Pourtant les coréens ont de la persévérance

à revendre, et ils ont

lancé la e-SOUL avec tout le charisme

qui va avec ! La bouille sympathique

s’est enjolivée, les formes

cubiques se sont affirmées, l’arrière

caractérstique est conservé

même si nous trouvons le dessin

des feux trop poussé. Souvent diton

le mieux est l’ennemi du bien.

Mais avec un peu de chance, c’est

peut -être ce qui va la lancer pour

de bon !

A bord de la Kia e-Soul, la planche

de bord a des accents d’inspiration

...MINI. Sans les chromes et

les gadgets de l’anglaise, mais

quand même un design moderne

et «WAW» ! Franchement cette

auto à tout pour plaire aux jeunes

comme aux plus anciens. Le tableau

de bord à deux casquettes

loge dans la première des

685

686

instruments de bords digitaux au

design conventionnel sobre et

élégant à lecture directe et facile,

premier bon point ! A droite en

tête de console centrale on trouve

un autre grand écran qui gère la

navigation et le système d’info

divertissement. Dessous des commandes

physiques complètent

directement et ergonomiquement

les fonctions à commandes digitales.

Pour la climatisation et les

réglages pratiques, on trouve une

platine à commandes physiques

des plus simples et intelligentes,

deuxième bon point !

Les commandes de mise en route

et de boite de vitesses sont au

centre de la console centrale, bien

visibles et facile d’usage.

Les sieges de la e-soul sont garnis

de cuir synthétique (sic) du plus bel

effet, ils sont chauffants et ventilés

et les sièges arrière sont chauffants.

L’éclairage d’ambiance

spécial s’adapte à votre musique

et se reflète dans le pack de couleurs

métallisées rouge ou vert. Le

confort est bon et ferme, le maintien

latéral correct, sans plus. Mais

ce n’est pas une voiture de sport...

Dès la mise sous tension, le moteur

électrique de 204 ch et 380 Nm

meut la voiture dans un silence

que le murmure des pneus sur

le bitume rend plus sourd encore.

On retrouve immédiatement

les sensations de la Hyundai

Kona électrique. C’est à dire une

687

688

conduite précise et très ferme, des

pneus NEXEN à résistance réduite

au roulement, certes idéaux dans

la préservation de l’énergie mais

«limites» en matière de sécurité.

Les pneus sont toujours objet de

compromis. Et donc le choix d’une

faible résistance au roulement

s’opère au détriment d’autres facteurs

comme l’adhérence sur sol

mouillé ou sec. A notre avis ces

pneus ne sont pas idéaux, aussi

lors de la commande demandez à

recevoir votre auto avec des pneus

connus, des Michelin, Goodyear,

Pirelli, Continental ou Vredestein.,

c’est plus sur.

Ce qui veut dire qu’a part ce problème

de pneumatiques la Kia

Soul gère bien sa tenue de route

de façon précise et sure.

Côté puissance, les 204 ch et les

380 Nm sont bien présents. En

mode «sport» ils sont même très

surprenants dans le bon sens du

terme ! Attention aux effets de

couple et à la surprise que cela

pourrait engendrer. Pour gagner

de l’autonomie, vous pouvez activer

le freinage intelligent. Dès que

vous ralentissez, le freinage par

récupération capture une partie

de l’énergie cinétique de la voiture

qui est redistribuée vers la batterie.

Vous pouvez choisir la force

de la récupération, mais à l’usage

le mode automatique est le meilleur

compromis.

Prix de base: Must 41.590 €

689

KIA

EV6

La toute première auto électrique

déclarée «Voiture de l’Année»!

@ Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER

La Kia EV6 est la toute première voiture électrique de grande série à remporter

le titre suprême, celui décerné par les «COTY». Et là on reconnaît la patte des

professionnels de l’automobile, des journalistes spécialisés, 1 par pays 50 rédacteurs/essayeurs

qui ne sont pas trompés sur l’avenir... Même si certains d’entreeux

n’y croient pas du tout et demeurent au vroum-vroum...

By

690

Un premier fait

Autonomie fiable !

Aujourd’hui quand on parle de voitures

électriques, la question de l’autonomie

comme celle de la durée de

recharge prédomine.

Beaucoup de remarques suivent sur

la conduite, sur le comportement,

sur la valeur de revente, sur le risque

de panne, sur les incendies, et bien

d’autres peurs induites par la méconnaissance

généralisée des voitures

électriques.

Ça se comprend aisément.

A titre personnel, j’ai toujours beaucoup

hésité à prendre en tests les

voitures électriques et même les

hybrides. Très souvent par doute. Le

doute de réussir à parcourir au moins

le trajet jusqu’à mon bureau et la

question de savoir si je peux recharger

facilement... Ce sont des questions

encore d’actualité à ce jour.

Nous avons testé la Kia Soul électrique

qui nous a laissé un agréable

bilan. Cette Soul est sobre et tient ses

promesses en terme d’autonomie.

C’est une caractéristique qui rend

tous déplacements serein. On trouve

691

exactement cette sensation confortable

et rassurante dans la KIA EV6

pour Electric Vehicle 6 et pas V6...

Les designers de Kia ont réussi une

ligne sensuelle et fluide pour cette

grande berline qui se distingue résolument

des SUV. Son aérodynamique

permet non seulement une belle pénétration

dans l’air ainsi qu’une résistance

à l’air mieux régulée, ce qui

permet une substantielle préservation

de l’autonomie. L’utilisation des

nouveaux éclairages permet d’adopter

un style recherché. Ici, on apprécie

la forme des feux arrière qui offrent

une signature lumineuse bien étudiée.

Les indicateurs de directions

complètent par le bas et

en forme de boomerang la courbure

des feux rouges. Le hayon

s’ouvre sur un très vaste espace,

un volume profond, pratique et

692

spacieux. Le hayon est équipé d’un

aileron participant à la bonne aérodynamique

de la EV.

Hayon mu électriquement, il dispose

dans son aileron de toit, de trois petites

LED à gauche et à droite...

Un seul mot : raffinement !

Tout est dans le détail de cette Kia

EV6, et peut-être que les garnitures

de jupe arrière en piano black sont

un peu trop voyantes et surtout très

exposées aux maladresses.

Le cintrage des flancs concourt à la

mise en valeur, tant de l’avant avec

ses ailes bombées très supercars

comme au dessin puissant

et ramassé de la partie arrière.

Du beau travail. A l’intérieur,

un large écran mat apporte la

touche moderne très actuelle.

693

694

Pour ceux qui bossent sur un PC,

la structure de commande paraîtra

naturelle. Pour les autres

ce sera moins évident. Les commandes

étant très nombreuses

et exigeant trop d’attention.

Cependant il doit être possible

de sélectionner les commandes

les plus usuelles ou de les repérer

et cela deviendra plus facile,

à force de les utiliser. L’idée de

reprendre le style de la commande

par bouton rotatif de

Jaguar donne aussi une idée du

standing voulu par Kia pour sa

grosse berline électrique.

Le choix des matières surprend

positivement, c’est aussi osé queraffiné.

Ainsi la décoration en

losange de la planche de bord,

les détails en piano black ou en

aluminium brossé au dessus du

695

bouton de mise en route confirme

que l’on est dans une auto très soignée.

La finition et l’accueil confortable dans

la EV6 est à saluer. Les sièges offrent

une ergonomie et un confort de qualité.

Les cuirs sont doux et souples, les

assises et dossiers sont perforés pour

faciliter la ventilation et le chauffage,

et ce, tant à l’avant qu’à l’arrière.

L’écran tactile est de bonne qualité et

les images des diverses caméras sont

très nettes. Les commandes associent

judicieusement les sensitives et mécaniques.

Encore un très bon point !

idem pour les commandes du volant,

ça devient rare dans un monde où

les systèmes sensitifs deviennent la

règle, mais lon du ...pratique.

Sur la route

La EV6 est donnée pour 470 km d’autonomie.

Pendant notre essais, elle a

tourné entre 17,5 kWh et 22,3 kWh

aux 100 km. Ce qui porte l’autonomie

mixte, autoroutes, nationales, agglomération

et petits trajets quotidiens

à quelques 415 km, sans se surveiller

tout en adoptant une conduite dynamique

sans avoir le couteau entre les

dents quand même.Avec un poids de

696

697

2.100 kg, pour une longueur de 4,70

m, une largeur de 1,88 m et une hauteur

de 1,55 m et un volume de coffre

de 490l à 1300 l la EV6 se classe d’emblée

dans la catégorie des grandes

berlines, et ce ne sont pas les places

arrière qui démontreront le contraire,

la EV6 est un palace roulant.

Si les sièges offrent un bon confort,

les suspensions sont fermes. Le comportement

est typique d’une auto

lourde par son plancher.

Un amortissement piloté serait un

must. Même si c’est plus cher, Kia

pourrait peut-être l’envisager en option

car cela donnerait une nouvelle

dimension à cette très bonne auto.

Côté puissance, le moteur électrique

de cette EV6 offre 229 chevaux et

permet des accélérations de 0 à 100

698

en 7’’3. Elle assure et dans le cadre

d’un usage quotidien, on ne s’en

plaindra pas. Si elle a un look musclé

et sportif, cette voiture est faite

pour être conduite de façon efficace

et confortable.

La puissance et le couple sont là, la

dynamique aussi. Un détail avec cette

KIA EV6, c’est la stabilité de son autonomie

rassurante de 415 km.

En conclusion, on apprécie la ligne

sportive et réussie, la générosité de

l’habitacle et l’agrément quotidien.

L’électronique des aides à la conduite

est encore perfectible...

L’hyper puissance devrait être disponible

chez Kia d’ici peu on parle de

585 chevaux, quatre roues motrices...

Et, elle est là !

699

Ypsilon

Le talent latin

La Lancia Ypsilon a maintenu la

célèbre marque italienne en vie,

et rien que pour cela cette nouvelle

Lancia porte fièrement le

nom de la petite dernière qui a

tenu bon pendant des années

surtout sur le marché italien.

Et pour repartir du bon pied,

Lancia a misé sur l’électrification

totale. Pour parvenir à ses fins, le

Groupe Stellantis n’a pas hésité

à se servir dans le magasin du

groupe, exactement comme le

font les autres grands constructeurs,

comme Volkswagen, par

exemple. Et c’est une très bonne

idée, car cela permet une écono-

mie d’échelle profitable à tout le monde. Aussi

on ne s’étonnera pas que la base de la nouvelle

Lancia est celle des autres voitures électriques

du même segment de chacune des marques

du Groupe. Avec ceci de particulier et de très

spécial. C’est que chaque marque habille et

structure ses propres produits en fonction de

leur généalogie. Et cette nouvelle Lancia n’y

déroge absolument pas. Une base saine, de bonnes batteries, de bons

moteurs. Que demander de mieux pour y apporter son grain de sel ? Et

ici, le talent des designers et ingénieurs s’est lâché à fond. L’élégance et la

finesse de cette nouvelle Lancia sont impressionnantes. Par exemple, et

regardez nos images, vous voyez ce volant garni de cuir et sur la branche

du bas, cette finition bois, vous voyez sur la planche de bord ce lignage

délicat, ces tonalités,

or rose, cette délicate

harmonie de matières

choisies pour leur souplesse,

leur toucher

tout doux...

Et ce n’est pas tout. Cette

Lancia ose des éléments

incroyablement jamais

vus dans aucune voiture.

Cette tablette en aspect

formica moucheté, cette

forme ronde qui détonne

et impose son design

original et toujours

cette touche d’or rose

pour souligner cette appartenance

à une catégorie

à part.

Des cercles qui rappellent

les feux arrière,

qui se posent un peu

partout dans l’habitacle

pour souligner ce

néo modernisme qui

quelque part rappelle

les vraies créations audacieuses

de Lancia.

Cette auto, possède un

charisme étonnant et

quand on la conduit, on

découvre une façon de

bouger très homogène

sur la route. Les suspensions

font bien leur job

en offrant dans un bon

confort un sentiment de

sécurité et d’efficacité.

Le moteur électrique

offre 156 chevaux largement

suffisants pour

mouvoir les 1.486 kg

710

avec aisance. Il faut savoir que si Lancia annonce une

autonomie de 400 km, et qu’avec une consommation

lors de notre essai en hiver relevée entre 14 et 17 kWh

aux cent kilomètres, pour une batterie de 51 kWh, on

peut raisonablement tabler sur un bon 340 km avant de

recharger. Quand en plus elle offre autant d’image…

711

712

713

714

Maserati Grecale

En un seul mot :

impressionnante

Folgore

!

Maserati appartient à ce cercle

très fermé des constructeurs

automobiles mythiques, aux

côtés de Bentley, Ferrari, Jaguar,

Lamborghini ou Porsche.

Ces marques ont forgé leur légende

sur les circuits et les marathons

routiers. A telle enseigne qu’elles

ont séduit quelques happy fews

qui en ont demandé des versions

«routes». Ils ont ainsi créé des voitures

qui transcendent la simple

fonction utilitaire pour devenir des

objets de passion.

715

Petit frère du gros SUV LEVANTE, le

GRECALE se distingue par une approche

résolument différente.

Là où la concurrence mise sur la performance

brute ou l’efficacité technologique,

le constructeur italieny

ajoute l’art de vivre et l’élégance.

Le Grecale est disponible en trois

versions thermiques et une électrique.

Deux modèles ont des quatre

cylindres de 2,0 litres, dont l’un offre

718

300 ch (82.550 €), un 0 à 100

en 5’’4 et 240 km/h de Vmax.

Le deuxième appelé «Modena»

offre 330 ch (90.200 €) et accélère

de 0 à 100 en 5’’3.

Le top des thermiques, c’est le

«Trofeo» (126.400€), qui tire

530 ch de son V6 de 3,0 litres.

L’accélération est à la hauteur,

3’’8 pour passer de l’arrêt à 100

à l’heure tandis que sa VMax est

figée à 285 km/h.

Le FOLGORE (109.950€), est

100% électrique et comme

toutes les Grecale, elle a quatre

719

roues motrices pour faire passer

ses 550 chevaux, abattre le 100

en 4’’1 et pointer à 220 km/h.

La première impression est saisissante

: le Grecale affiche une ligne

dynamique élégamment stylée qui

ne laisse pas indifférent.

Chaque détail valorise la carrosserie

avec un soin maniaque, à

l’image des célèbres tridents Maserati

apposés sur les montants

«C». Ces emblèmes de couleur

bronze apportent une touche de

raffinement qui traduit immédiatement

l’appartenance à la lignée

du Trident.

L’excellence se révèle dans les détails

: les accostages des éléments

722

de carrosserie témoignent

d’une précision remarquable.

Cette qualité de fabrication

rivalise sans complexe avec celle

d’un Porsche Macan, l’une des

références du segment.

Mieux encore, Grecale se

démarque par l’absence de

profilés plastiques clinquant

conférant à l’ensemble une

élégance supérieure. Le résultat

est sans appel : Grecale s’avère

723

nettement plus gracieuse que ses

concurrents, incarnant cette sophistication

italienne si particulière.

Un Habitacle d’Exception

L’intérieur confirme les promesses

de l’extérieur. La Grecale fait

appel aux plus belles matières,

orchestrées selon ce style latin

inimitable qui confère à l’habitacle

une atmosphère unique et

terriblement agréable. Contrairement

aux approches souvent

froides et technologiques de la

concurrence germanique, Maserati

privilégie la chaleur et l’émotion

sans sacrifier la modernité.

Le style demeure résolument

sportif et parfaitement équilibré.

Les écrans, clairs et d’usage intuitif,

s’intègrent harmonieusement dans

cette ambiance raffinée. Chaque

surface, chaque commande respire

la qualité et témoigne d’un savoirfaire

artisanal qui fait la réputation

des marques italiennes de prestige.

Mais la véritable magie opère au

moment du démarrage. Contrairement

à la plupart des véhicules

726

727

728

électriques qui démarrent dans

un silence presque inquiétant,

le Grecale Folgore vous accueille

avec un discret grondement profond

qui évoque irrésistiblement

les meilleurs V6 de la marque.

Cette signature sonore artificielle

mais remarquablement réaliste

constitue un véritable pont entre

l’héritage thermique de Maserati

et son avenir électrique. En mode

Sport, cette sonorité s’épaissit

encore, prenant des accents de

729

730

731

732

V8 qui ne manqueront pas de

faire sourire les puristes.

Sur la route, le Grecale Folgore

révèle toute l’étendue de ses

talents. L’implantation des batteries

dans le plancher abaisse

considérablement le centre de

gravité, conférant au véhicule

une stabilité remarquable.

Les 550 chevaux disponibles se

manifestent avec une progressivité

exemplaire, offrant des

reprises foudroyantes sans jamais

sacrifier le confort.

Les suspensions pilotées, réglées

avec ce savoir-faire typiquement 733

italien qui privilégie le plaisir de

conduire, absorbent les imperfections

de la route tout en maintenant

un contact routier précis.

Alors que Porsche mise sur une

efficacité presque chirurgicale,

Maserati cultive - en plus - cette

émotion brute qui fait le charme

des voitures italiennes. Cette

énergie et cette culture automobile

qui a toujours su tenir à distances

les raideurs germaniques

du bout des doigts élégamment

gantés de cuirs

Le Grecale Folgore n’est pas

simplement une alternative à la

734

735

736

gamme thermique, c’est

une véritable Maserati qui

se trouve être électrique,

conservant intact ce caractère

unique qui a fait la

renommée de la marque.

Avec le Grecale Folgore,

Maserati démontre que la

transition vers l’électrique

peut s’accomplir sans renier

son âme.

Ce SUV électrique réussit

le tour de force d’offrir des

performances de haut vol,

une fabrication à la germanique

tout en conservant

cette sensualité typique-

737

738

ment italienne qui fait de chaque

trajet un moment d’exception.

Pour ceux qui redoutaient que

l’ère électrique sonne le glas des

voitures de caractère, le Grecale

Folgore apporte une réponse

cinglante : l’émotion automobile

a encore de beaux jours devant

elle, et elle portera désormais le

trident de Maserati.

Au volant, on découvre toute la

subtilité de l’électrification selon

Maserati. La motorisation se

révèle d’une disponibilité exemplaire

: souple et douce quand

on la caresse, elle devient instantanément

violente dès qu’on la 739

740

sollicite avec plus d’insistance. Cette

dualité parfaitement maîtrisée illustre

l’excellence de la calibration italienne.

En mode Sport, la sonorité s’intensifie

et l’ensemble revêt une impression

sportive de bon aloi, rappelant

que sous ses dehors civilisés, la Grecale

conserve l’ADN de performance

propre à Maserati. Et pour conclure, il

est difficile de ne pas tomber sous le

charme de cette très bonne auto.

Et le mieux, c’est de l’essayer, mais,

attention, car c’est contagieux !

741

742

743

744

MAXUS

Mifa9

Jet Privé

Les enfants ne veulent

plus aller devant !*


Distribué en Belgique par Astara, le nouveau nom

des célèbres Établissements Moorkens qui depuis

plus de 70 ans distribuent de nombreuses marques

automobiles avec sérieux et expériences, MAXUS

avait déjà surpris au dernier salon de l’auto, le vrai, pas

le show de ce début janvier, nivellé par le BAS.

MAXUS avait surpris avec le premier pick-up 100%

électrique que nous vous présenterons bientôt.

* Pour être de bon compte, il faudrait en plus que le Mifa9 soit équipé d’écrans fixés aux dossiers

des sièges avant ou d’un écran géant façon BMW série i7...

Là, aucun problème, les enfants bouderont le siège passager !

745

746

Pourquoi citer les Établissements

Moorkens alors que c’est ASTARA

qui distribue MAXUS ?

C’est simple, l’entreprise a évolué au fil

des années pour répondre précisément

aux exigences du marché et de la distribution

automobile. Les Moorkens sont

passés par toutes les étapes, comme

les D’Ieteren, en passant aussi par la

case «constructeurs», les Moorkens

ont fabriqué des BMW, entres-autres et

ont donc acquit une expérience énorme

dans tous les domaines automobiles

comme la distribution ou l’après-ventes.

A l’heure de l’arrivée de nouvelles

et nombreuses marques en

Belgique, ASTARA est évidemment

parfaitement capable d’assurer les

services indispensables à l’usage et

aux besoins des consommateurs.

Avec un réseau solide et structuré AS-

TARA, rassure la clientèle même et surtout

quand de nouvelles marques avec

de nouveaux produits dotés de nouvelles

technologies sont lancés.

L’ensemble des collaborateurs sont habitués

à suivre les formations technologiques

et informatives. C’est important

pour la tranquillité d’esprit de tous.

Aussi, chez ASTARA, tous les véhicules

sont analysés et quand il le faut

sont dotés d’éléments qui répondent

parfaitement aux critères d’achats des

Belges, comme par exemple, l’équipement

pneumatique.

Et ici, Le MAXUS Mifa9 était équipé

d’excellents pneus Continental Winter-

Contact 870. Un équipement très utile

747

en cette mi-janvier. Le Mifa9 aime la neige

et sa motricité n’a pas pu être prise en défaut

malgré ses presque trois tonnes et sa

structure 100% électrique.

Ce gros monovolume comporte 7 places

dont quatre exclusives surtout les deux

de la deuxième rangées qui disposent

de gros fauteuils comme dans les Learjets.

Avec leurs réglages multi-positions,

on peut les transformer en couchettes

de première classe avec l’extension pour

les jambes. Les accoudoirs sont pourvus

d’écrans tactiles permettant d’effectuer un

nombre invraisemblable de réglages, allant

du simple siège chauffant et ventilant

jusqu’à des fonctions massantes.

Ces commandes peuvent aussi régler la

climatisation localisée. Ces gros fauteuils

748

sont extrêmement confortables, les cuirs

et la façon sont d’un très haut niveau.

Le troisième rang coulisse sur une quinzaine

de centimètres réduisant d’autant la

profondeur du coffre. S’il est vrai que les

enfants n’insisteront plus pour aller «devant»,

il est vrai aussi que les deux fauteuils

du deuxième rang seront probablement

la source de discussions au regard

des trois places du troisième rang.

Côté coffre, les cartables de cinq jeunes,

tiennent sans problème même quand la

banquette est reculée. La finition générale

de notre véhicule d’essai est impressionnante

de finesse et de précision.

Tous les éléments de la planche de bord

sont matelassés même si la première

impression visuelle semble rigide. C’est

du très beau travail. Les espaces de ran-

749

750

751

gements sont nombreux et spacieux. Un

double toit ouvrant complètement électrique

apporte une luminosité et un confort

étonnant. Franchement, ce MAXUS Mifa9

est impressionnant et pas seulement de

l’extérieur. Demeure un bémol...

Non seulement il n’y a pas de boutons, mais

en plus les commandes tactiles sont capricieuses

et inutilement compliquées. D’une

intrusivité et d’une sensibilité exacerbées,

les aides à la conduites sont horipilantes.

On ne peut en sortir qu’en chipotant dans

les menus, à chaque redémarrage!

Ce qui serait bien, c’est qu’une possibilité

de mise en mémoire des aides non-désirées

soit possible, avec bien entendu un

message d’avertissement avec la fonction

oui ou non pour le maintien ou pas de la

désactivation de ces «aides».. Comme le

«lane assist» ou les assistances au respect

des limitations de vitesse avec leurs rappels

clignotants et leurs sonneries fatigantes. Il

faudrait aussi que Maxus revoie l’ergonomie

globale des touches sensitives.

C’est sans doute très moderne et très graphique,

mais la finesse des graphiques

gagnerait à des traits plus gros afin de

pouvoir les repérer plus rapidement et de

façon plus sécuritaire.

Car indiscutablement, ce Mifa9 est un

bon véhicule à la tenue de route correcte

surtout en regard de son poids et de ses

dimensions (longueur 5,27 m, largeur 2 m

et hauteur 1,84 m). C’est vrai que près de

3.000 kg exigent des trains roulants qualitatifs,

et c’est le cas, même si l’on décèle un

752

certain flou dans certaines circonstances.

Bon, cette armoire à glace a beau peser

3 tonnes elle se défend remarquablement

bien sur le bitume, et même dans la neige.

C’est vrai que les pneus Continental WinterContact

870 sont d’excellents alliés,

mais quand même, la douceur et le couple

électrique permettent de se sortir de situations

qui auraient nécessité avec d’autres

véhicules, l’aide d’un tracteur...

Alors justement, cette «full électrique»

reçoit une batterie de 90 kWh qui lui permet

une autonomie annoncée de 440 km

d’après Maxus. Le moteur électrique délivre

245 ch et 350 Nm, suffisant pour offrir

des accélérations électriques avec un 0 à

100 catapulté en 9 secondes et une Vmax

de 180 à l’heure. Inutile de préciser qu’en

jouant de l’accélérateur, on flingue rapidement

l’autonomie. Pour notre part, nous

avons consommé allègrement une trentaine

de kWh aux 100 km, ce qui ramène

l’autonomie aux alentours des 300 km, il

n’y a pas de miracle, mais c’est bien dans

les normes d’aujourd’hui.

Donc ce Mifa9 est d’ores et déjà un outsider

redoutable, surtout pour l’iD Buzz qui

ne possède pas, comme le peut le Multivan,

du niveau de luxe et de confort du Maxus

en étant dans sa fourchette de prix. Autre

rival actuel, le Mercedes EQV qui sans options

coûte plus de 87 000 € soit le prix du

Maxus Mifa9 Full options avec une autonomie

pour le Mercedes de 374 km annoncés

par la marque à l’étoile. D’accord, on ne

joue pas dans la même cour, mais le Maxus

a une garantie de 5 ans / 100.000 km...

753

MINI

ACEMAN

Pas mal du tout !

Plume : Eric HEIDEBROEK - Photos & Layout © Pascale LINTERMANS-HEIDEBROEK

La MINI Aceman marque une nouvelle

étape dans l’évolution de la marque

britannique vers l’électrique. Ce crossover

compact, positionné entre la

MINI 3 portes et le Countryman, apporte

une réponse moderne aux besoins

de mobilité urbaine tout en

conservant l’esprit caractéristique de

la gamme.

Son design reprend les codes MINI tout les

actualisant. Oui, elle a le look de la Clubman,

mais se prive des originales portes

arrière, c’est dommage. Le hayon est,

certes, bien dessiné et offre de belles lignes

ainsi qu’un sens pratique évident, mais

sort de la lignée «Clubman» qui avait ses

adeptes inconditionnels.

Le nez de l’auto est bien de la famille du

Countryman avec ses optiques cubiques.

Par rapport au style, MINI, pour la Hatch

aurait pu s’inspirer des ailes plus marquées

du ACEMAN pour l’en équiper et ainsi lui

rendre toute l’originalité MINI. Avec justement

cet aspect proéminent des ailes, qui

seraient plus rebondies, soit, moins carrée,

un peu à la façon des Porsche 911.

Les phares LED et les feux arrière en motif

Union Jack rappellent l’héritage britannique,

tandis que la calandre fermée

témoigne de sa motorisation 100% électrique.

Les options de personnalisation,

avec par exemple, des jantes jusqu’à

19 pouces ou des coloris vifs qui permettent

à chaque propriétaire d’affirmer

son style, mais on est loin des possibilités

de personnalisation qui ont fait fureur au

lancement des premières MINI by BMW.

L’habitacle surprend par son équilibre

entre minimalismes et technologie.

À l’intérieur, la MINI ACEMAN est tip-top

typée MINI «Chinoise». Même si l’impression

d’ensemble semble de meilleure

facture que dans la Hatch, il demeure des

plastiques de moindre qualité et des

aspects qui n’ont rien à voir avec les MINIS

d’Oxford ! L’écran circulaire central de

24 cm, nouvelle signature de la marque,

intègre le système MINI OS 9 particulièrement

intuitif, dont l’usage est quand même

perturbé par les sautillements dùs aux

suspensions type «karting», bien que

moins graves que dans la Hatch. Les

matériaux durables, comme le tissu recyclé

ou le cuir végan, répondent aux attentes

environnementales actuelles sans sacrifier

au plaisir de conduire. L’espace, bien

qu’optimisé pour la ville, offre un coffre de

300 litres extensible à 1005 litres.

En option, on peut choisir le toit panoramique

qui donne beaucoup de lumière

dans la MINI Aceman, on regrette que

l’option toit ouvrant ne soit pas proposée.

Peut-être est-ce une contrainte due aux

modèles 100% électriques de MINI, des

questions de rigidité, de sécurité ?

Ce qui plaît dans cette ACEMAN ,c’est que

le confort est nettement meilleur que dans

la Hatch électrique.

C’est dû à l’empattement plus long et aussi

aux gros pneus qui ont des flancs plus

élevés, ils sont en série 55 sur les roues de

17’’ (largements suffisantes) et, dès lors, ils

absorbent mieux les irrégularités de la

route, sans altérer la tenue de route.de la

route, sans altérer la tenue de route.

Et cette MINI Aceman électrique

a du tempérament et du «pep’s»

Sur la route, l’Aceman confirme les qualités

dynamiques propres à MINI. En version

SE avec ses 218 chevaux, l’accélération de

0 à 100 km/h en 7,1 secondes procure des

sensations très électriques. Elles sont vives

et dynamiques. En milieu urbain, la direction

précise et le rayon de braquage réduit

en font une alliée idéale pour naviguer

dans la circulation dense. Le mode «One

Pedal Driving» simplifie la conduite en

permettant de gérer accélération et freinage

avec la même pédale. L’autonomie

réelle se situe autour de 350 km en usage

mixte, suffisante pour un usage quotidien.

La recharge rapide permet de récupérer

80% de batterie en 30 minutes sur une

borne compatible. Seul bémol notable :

à vitesse autoroutière, l’isolation

phonique pourrait être améliorée.

Avec un tarif débutant autour de

38.000 euros, l’Aceman se positionne

dans le segment premium des urbaines

électriques. Son principal atout réside

dans sa capacité à offrir une expérience

de conduite authentiquement

MINI tout en embrassant la transition

électrique. Plus spacieuse qu’une MINI

classique mais plus maniable qu’un

Countryman, elle trouve son créneau

idéal auprès des conducteurs urbains

et périurbains cherchant à concilier le

plaisir de conduite et mobilité durable.

La concurrence dans ce segment

s’intensifie, mais l’Aceman parvient à

se distinguer par son caractère affirmé

et son héritage.

Elle représente une option convaincante

pour ceux qui souhaitent une

électrique à la fois pratique et plaisante

à conduire, sans compromis sur

le style. MINI démontre ainsi qu’il est

possible d’évoluer vers l’électrique tout

en restant fidèle à son ADN. En conclusion,

la MINI ACEMAN a reconcilié la

Rédaction avec la philosophie MINI !

Mercedes-Benz

By Mercedes-Benz

Cela fait maintenant quelques années que

la technologie EQ est présente sur pratiquement

toutes les Mercedes-Benz. Electric Quotient pour compléter

l’Intellectual Quotient des produits Mercedes-Benz a apporté une

aide électrique bienvenue pour réduire la consommation des blocs thermiques

au profit de la réduction des émissions de CO2...

769

Mercedes-Benz

2018

La EQ Silver Arrow

Passion de Designer !

Ayant eu la chance de rencontrer

et de discuter avec

Gorden Wagener, le patron

du style mondial de Mercedes-

Benz depuis 2008, j’avais

constaté la créativité du bonhomme

et décelé une rare

passion pour divers domaines

en plus de l’automobile.

Gorden Wagener nous a montré

des créations dans le domaine

de l’aéronautique et du nautique.

Aménagement de jets

privés de gros porteurs (Boeing

747), création de Runabout

comme le Silver Arrow 460.

Et quand on le met au défi

de créer des versions EQ qui

peuvent faire rêver, il s’inspire

de l’Histoire de la marque à

l’étoile. Il sort ses crayons,

et trace les lignes extraordinaires

comme celles de cette

EQ Silver Arrow. Décidément

les Flêches d’Argent continuent

de dessiner l’avenir.

PEBBLE BEACH 2018

C’est à Pebble Beach, en Californie,

que Mercedes-Benz a

dévoilé le prototype Vision EQ

Silver Arrow au cours de la

Monterey Car Week, qui s’est

tenue du 18 au 26 août 2018.

771

Cet événement attire les aficionados

de l’automobile et les

collectionneurs du monde entier.

Le véhicule monoplace est également

un hommage à la voiture

W 125 de 1937, qui a battu avec

succès tous les records.

La peinture en argent «alubeam»

rappelle les flèches d’argent historiques

qui, pour des raisons de

poids, n’avaient pas de couche

de peinture blanche.

L’intérieur est dominé par des

matériaux traditionnels de haute

qualité tels que le cuir véritable,

l’aluminium poli et le noyer

massif. Le cockpit numérique,

quant à lui, est directement tourné

vers l’avenir : il comprend

un écran panoramique incurvé

avec rétroprojection, ainsi qu’un

écran tactile intégré au volant.

La silhouette profilée de ce véhicule

monoplace d’environ

5,3 m de long et d’environ

un mètre de hauteur est à la

fois élancée et sensuelle. La ligne

est pure, homogène et de nombreuses

innovations décelées sur

ce prototype sont déjà intégrées

sur les productions de série.

«Hot» et «cool».

La structure de la carrosserie du

show car est en fibre de carbone.

Les multiples couches de peinture

en argent alubeam donnent

l’impression d’un métal liquide.

Ce concept représente les opposés

polaires du design «chaud»

et «froid». Les pièces de fixation

fonctionnelles en fibre de carbone,

telles que le splitter avant,

incarnent l’aspect cool et rationnel

de cette philosophie.

Il en va de même pour la garniture

avant conçue comme un

écran, ainsi que pour la bande

lumineuse continue à l’avant.

Les jupes latérales

773

sont également dotées d’une bande

lumineuse et le grand lettrage EQ encastré

derrière les roues avant est éclairé

en bleu, comme le veut l’identité de la

marque.

Parmi les autres points forts, citons le

poste de conduite, dont le capot se relève

vers l’avant, et les jantes sculpturales.

Les enjoliveurs de moyeu non rotatifs et

les garnitures partielles sur les roues sont

fixes et les 168 rayons de chaque roue

sont en aluminium léger et peints en or

rose, les roues glissent souplement dans

les enjoliveurs fixes.

Le diffuseur arrière rappelle le sport

automobile. Deux spoilers arrière extensibles

servent d’aérofrein.

Intérieur :

entre tradition et modernité

L’intérieur du Vision EQ Silver Arrow

représente les valeurs du luxe progressif.

Le design associe une esthétique intemporelle

à des visions futuristes.

Lorsque le poste de conduite est rabattu

vers l’avant, il offre une vue sur l’intérieur

étonnamment large. Un contraste

lui donne vie : d’une part, il utilise des

matériaux traditionnels de haute qualité.

Il s’agit notamment de cuir véritable

brun selle sur les sièges et le volant,

d’aluminium poli dans tout l’intérieur et

de noyer massif avec des rayures en bois

de conifère plus foncé sur le plancher.

Écran panoramique et course virtuelle.

775

Le conducteur de la Vision

EQ Silver Arrow est entouré

d’un grand écran panoramique

sur lequel une image

3D de l’environnement est

projetée depuis l’arrière.

En guise d’indication des

futures technologies de

recharge possibles, la voie

de la chaussée sur laquelle

la recharge par induction

est possible est superposée

à l’écran.

Jouet pour

ultra riches...

Grâce à l’intelligence artificielle,

il est possible de

participer à une course virtuelle

contre des voitures de

course Silver Arrow historiques

ou actuelles.

Pour ce faire, un circuit de

course virtuel est superposé

à la route réelle sur l’écran

panoramique et le conducteur

voit son adversaire

devant ou derrière lui sous

la forme d’un «fantôme».

La fonction d’assistance

Virtual Race Coach vous

aide à devenir un meilleur

conducteur

en vous donnant

des instructions

pendant

la course. (hmm!)

Système de

conduite sans

émissions locales.

La Vision EQ Silver Arrow

est conçue comme un

véhicule électrique. Cette

Flèche d’argent silencieuse

a une puissance de 750 ch.

La fine batterie rechargeable

située dans le soubassement

a une capacité utilisable

d’environ 80 kWh et permet

une autonomie calculée de

plus de 400 km théoriques.

Des bouches d’aération latérales

permettent de refroidir

la batterie.

Le modèle

Vision EQ

Silver Arrow est

basé sur la voiture

de record W 125

à douze cylindres

que Mercedes-Benz a

construite en 1937 d’après la

voiture de Grand Prix.

Découvrons maintenant.le

futur proche avec la EQXX.

Le réchauffé est toujours meilleur !

C’est pourquoi nous avons ouvert notre

dossier EQ Family avec ce ShowCar de 2018.

Beau et avant-gardiste ! Merci gorden

Wagener pour ces traits de génie8

777

By Mercedes-Benz

Le Retour

du Club des

Mercedes-Benz

1.000 !

779

Pas de panique, ne courez pas chez votre

concessionnaire, la EQXX est un prototype

et ne sera jamais commercialisé.

Mais on va retrouver, sur les nouvelles

Mercedes-Benz, pas mal d’éléments qui ont

fait leurs preuves sur ce prototype.

Pour vous parler de ce prototype, nous avons

relevé les commentaires de quelques rares

confrères qui ont pu rouler avec la EQXX et

vérifier qu’effectivement ce véhicule peut parcourir

plus de 1.000 km avec une seule charge!

En fait l’auto

est donnée pour une

consommation

de l’ordre de

10,1 kWh aux

100 km. Les

journalistes

qui l’ont

testée,

annoncent même une consommation de seulement

8,7 kWh aux 100, soit une autonomie

de l’ordre de 1.200 km. Donc ceux qui veulent

aller à la côte d’Azur sont rassurés, c’est possible

et pas en roulant comme un escargot, au

contraire. Les confrères disent qu’ils ont conduit

normalement en s’offrant même quelques accélérations

pour conserver leur taux d’adrénaline,

sans doute.

Style

Les lignes du concept EQXX sont basées très

naturellement sur des modèles qui ont fait fureur

à certaines périodes comme cette 540K de

1938 qui pose à côté de la EQXX.

En fait Mercedes-Benz améliore des thèmes

tout simples (?), comme l’aérodynamique. Et

le concept dispose d’un coefficient de seulement

0,17 de cX, grâce à ses lignes fluides et

son arrière fuyant comme ceux

des voitures de course des

24h du Mans, surtout celles

qui concourraient pour gagner

les 24h à l’indice des performances,

celles qu’on

appelaient les «Longues

Queues» ou «Lang

Heck».

Dans la EQXX, tout

est étudié avec minutie,

le moindre

détail a son

importance.

La gestion des flux

d’air est primordiale

et permet de gagner par-ci,

par-là des kWh.

781

Par exemple, les turbulences

autour des roues freinent

l’auto, et pour y remédier , les

ingénieurs ont rentré les roues

de quelques millimètres, et ça

ne se voit pas ! Au contraire,

elles ont l’air d’être affleurantes

aux passages de roues.

Du grand art ! Teddy WOLF

responsable de l’aérodynamique

précise:

«Nous voulions

dessiner la

voiture la plus

aérodynamique

possible

tout

en respectant

l’ADN de Mercedes,

à savoir un design identifiable

et de la sportivité»

Côté technologie, les ingénieurs

ont pu compter sur

l’expérience des équipes de

F1 et de FE. Le moteur électrique

offre 244 ch, c’est amplement

suffisants.

La batterie est tout juste sous

les 100 kWh. Mais elle est

50% plus petite et pèse 30%

moins lourd que dans la

EQS. Le système électrique

de 900 V permet de recharger

100 km en 5 minutes

à peine à partir d’une borne

capable de délivrer 140 kW.

Cette batterie plus petite et

plus légère va pouvoir entrer

dans les véhicules de toutes

les gammes, à partir de la

Classe A, par exemple.

La Vision EQXX pèse seulement

1755 kg, évidemment

elle utilise pas mal de carbone

et d’aluminium, mais, bon, en

grande série, ce n’est pas possible,

car beaucoup trop cher.

Ah, oui, la EQXX possède

des panneaux solaires dans le

toit. Cela permet de

récupérer 25 km.

783

ROAD-TRIP en France

Nous avons choisi cette année de vous proposer des Road-Trip qui font du bien.

Si au départ nous avions programmmé un Tour des Musées Automobiles en Allemagne,

avec le concours de Germany Travel. Ce projet a dù être reporté, au printemps prochain. Partie remise.

Première partie : Chartres - Poitiers - Boulogne-sur-Mer

Aussi nous sommes nous tourné vers la France et surtout grâce au concours de Atout France, nous avons

pu vous concocter ce reportage qui devrait vous plaire. Notre idée est de vous apporter des loisirs aussi

instructifs que divertissants comme Chartres une ville étonnante, le Futuroscope et Nausicaà.

Si le reportage est de plumes et photos partagées

entre Eric & Pascale HEIDEBROEK - LINTERMANS,

le Layout est signé Pascale LINTERMANS !

OBJECTIF

FUTUROSC

OPE

Pour ce Road Trip français nous avons opté pour une grande routière électrique. La

Mercedes-Benz EQE350+. Par rapport à la EQS, la «E» se contente d’une malle de coffre

classique au lieu d’un hayon plus pratique. Nous y rangerons trois valises, une très

grande et deux moyennes qui rempliront aisément les 430 l disponibles. Valises auxquelles

nous ajouterons deux sacs de sports pour caler le tout. Il faut dire que la forme

rectangulaire se prête bien au Tétris. Cette «Classe E» électrique est plus courte que la

«S» de 8 cm mais affiche quand même une longueur de 4,95 m pour 1,96 m de large et

ARRIVÉE À

CHARTRES

1,51 m de haut. L’empattement de 3,12 m, c’est

tout bonheur pour l’habitabilité. Pour la mouvoir

la 350+ est dotée d’un moteur asynchrone à aimants

permanents posé sur le train arrière, chragé

de faire passer les 320 ch et les 565 Nm au travers

de grosses roues de 21’’ sur 285 de large. Malgré

les 2.415 kg, la consommation s’est cantonnée

entre 19 et 21,5 kWh/100 km sur l’ensemble de

l’itinéraire composé à 90% d’autoroutes.

Il est vrai qu’avec le cruise control adaptatif cette

randonnée était d’un rare confort et l’adaptation

automatique aux limitations qui fluctuent tout au

long du parcours permet d’éviter de rentrer avec

des souvenirs désagréables.

Première étape de notre Road Trip, Chartres situé à une bonne heure

et demie de Paris qui présente un caractère historique important.

Chartres est une des étapes de l’histoire de France.

Chartres, située en région Centre-Val de Loire, est une ville au riche

patrimoine médiéval, célèbre pour son ambiance historique et ses

ruelles pittoresques.

Maisons anciennes et quartiers historiques

Le centre-ville regorge de maisons à colombages, comme la Maison

LA CIVETTE

Situé au coin des rues Sainte-

Même et Noël-Ballay, le bar-tabac -

brasserie La Civette, repris par

le duo dynamique Bulent Akdogan

et Christopher Mouton, est le spot

idéal pour passer un bon moment !

Véritable institution à Chartres,

ce lieu chaleureux attire aussi bien

les locaux que les touristes en quête

de bonne humeur. Au menu,

une cuisine française entièrement

faite maison.

Que ce soit pour un café, un verre

entre amis, un cocktail rafraîchissant,

La Civette est l’endroit parfait

pour des moments de détente !

Jean Moulin et

Chartres

Jean Moulin, figure

emblématique de la

Résistance française,

fut préfet d’Eure-et-Loir.

C’est à Chartres qu’il

refusa de signer

un document de

propagande exigé

par les nazis, acte de

courage qui marqua

le début de son

engagement clandestin.

Son nom est

aujourd’hui honoré

dans plusieurs lieux de

la ville, dont un collège.

du Saumon ou celle de la Truie-qui-file, ornées de sculptures et de décors animaliers. Ces bâtisses

témoignent de la vie commerçante et artisanale du XVe au XVIe siècle, notamment autour de la

place de la Poissonnerie.

Chartres, une ville qui s’anime aussi la nuit

La vie nocturne à Chartres prend des airs de fête, surtout en été. L’événement phare est ChartrEstivales,

un festival gratuit qui propose plus de quarante concerts et spectacles chaque année dans

différents lieux emblématiques de la ville. Des groupes français et internationaux s’y produisent

dans une ambiance conviviale et ouverte à tous. Autre incontournable : Chartres en Lumières,

un parcours nocturne féerique où les monuments de la ville sont illuminés par des projections

artistiques. On peut même le découvrir en canoë sur l’Eure pour une touche insolite.

UNE NUIT À CHARTRES POUR 4

Si vous choisissez de

visiter Chartres, prévoyez

quelques jours,

car il y a beaucoup à

voir et à faire. À cette

fin, nous recommandons

l’appartement

avec parking situé au

23 rue des Réservoirs

à Chartres, que nous

avons découvert sur

www.booking.com .

Cet appartement

offre tout le confort

nécessaire, ainsi

qu’un parking. Si le

confort est irréprochable,

le canapé-lit,

quant à lui, convient

plutôt aux enfants.

La première chose qui se dégage de

Chartres, ce sont ses rues tranquilles,

au bâtit ancien et très stylé.

On est dans une ville humaine, accueillante

et vivante. On aime cette paisibilité

et la souple circulation automobile,

peu entravée par d’horribles piquets

aux bords des trottoirs comme à Lille.

Le parking souterrain en colimaçon est

impressionnant du point de vue architectural

et aussi pratique. Le coiût du stationnement

n’est pas prohibitif. (voir les photos au début

du reportage «Arrivée à Chartres»)

Si Chartres séduit par ses maisons anciennes à

colombages, ses ruelles médiévales et ses ponts

fleuris sur l’Eure. C’est surtout sa cathédrale

Notre-Dame qui domine l’horizon et les esprits.

Chef-d’œuvre du gothique français, elle

est célèbre pour ses portails sculptés d’une

finesse exceptionnelle, véritables bibles de

pierre où saints, apôtres et figures bibliques

prennent vie dans la pierre calcaire.

Vitraux : entre roman et gothique

La cathédrale abrite 2 600 m² de vitraux, dont certains

datent du XIIe siècle. Parmi eux, la Belle Verrière est

emblématique : une Vierge romane aux bleus lumineux,

enchâssée dans une ogive gothique du XIIIe siècle.

Ce contraste stylistique est unique : le bleu roman, plus

clair et céleste, tranche avec le bleu profond et cobalt du

gothique, créant une harmonie visuelle et spirituelle rare.

Les vitraux de la Vie de la Vierge, offerts par les vignerons,

illustrent en trois panneaux distincts l’enfance de

Marie, dans une composition en croix sur fond bleu,

bordée de motifs floraux et de cercles rouges et verts

Découvrez le face-à-face captivant

entre vitraux romans et gothiques !

Au centre, quatre panneaux carrés aux bleus

clairs et vibrants volent la vedette, ponctués de

rouge pour un effet wow. Leur taille imposante et

leur luminosité typiquement romane contrastent

avec les vitraux gothiques, plus petits et parés

de bleus foncés Un duel artistique qui raconte

l’évolution de la lumière à travers les siècles !

U

Le miracle du Voile de la Vierge

Lors de l’incendie de 1194, qui détruisit l’ancienne

cathédrale, trois moines se réfugièrent

dans les caves avec la précieuse relique : le

Voile de la Vierge, offert par Charles le Chauve

au IXe siècle. Miraculeusement préservé, ce

sauvetage fut interprété comme un signe divin,

déclenchant une mobilisation massive pour

reconstruire la cathédrale en un temps record.

À l’intérieur de la cathédrale de Chartres, les

murs qui entourent le chœur et l’autel sont

ornés d’un ensemble sculpté d’une richesse et

d’une finesse exceptionnelles.

Elles sont aussi un témoignage du savoir-faire

des artistes qui ont œuvré dans l’ombre, souvent

anonymes, pour magnifier l’espace sacré.

Au revoir Chartres,

Bonjour le Futuroscope

À peine le temps d’admirer la cathédrale que notre EQE 350+ file

vers Poitiers, sans même recharger. L’autonomie ? Impressionnante.

Pause sur l’autoroute, dans une aire Leclerc : propre, et bien tenue

c’est rare en haute saison où l’incivilité transforme trop souvent ces

lieux en zones sinistrées. On s’étire, on grignote, on respire. La route

devient un plaisir : pas de stress, pas de bornes à chercher, juste le

confort et le paysage. Et Chartres ? Une pépite à revoir. Mais pour

l’heure, cap sur les sensations futuristes du Futuroscope.

Les vastes parkings du Futuroscope sont

situés entre le parc et la gare ferroviaire.

Oui le Futuroscope à sa propre gare ! C’est bon à savoir !

A l’arrivée au Futuroscope, de grands parkings couverts

de panneaux photovoltaïques vous reçoivent et cerise sur

le gâteau, ils sont équipés de 600 bornes de recharge.

Petit détail : les ombrières installées sur le parking

de l’hôtel «Station Cosmos» produisent plus de 100%

de la consommation de l’hôtel et du restaurant

Space Loop. Voilà qui pose la donne ! Vous allez voir !

PARMI LES HÔTELS

ACCESSIBLES À DE

NOMBREUX BUDGETS,

NICHÉS PRÈS DU

FUTUROSCOPE ,

NOUS AVONS POSÉ NOS

VALISES À L’ECOLODGEE..

SES LODGES ÉPOUSENT UNE

NATURE VIVANTE, TYPIQUE

DE LA VIENNE : ÉTANGS

SCINTILLANTS, ROSEAUX

DANSANTS, VÉGÉTATION

FOISONNANTE... LA FAUNE

LOCALE Y SOUFFLE UNE

DOUCE MÉLODIE, EN PAR-

FAITE SYMBIOSE.

À DEUX PAS DU

FUTUROSC

OPE

Ecolodgee fait le pari d’un luxe vivant, enraciné dans le

respect du monde naturel. Son projet déploie 120 lodges

intégrés dans une nature pensée comme une respiration.

Chaque lodge s’insère avec délicatesse dans un écrin de biodiversité,

offrant une immersion sensorielle où le chant des oiseaux

et la lumière filtrent à travers les feuillages. Pensés comme

des cocons ouverts sur la nature, les lodges comprennent une

chambre parentale baignée de lumière grâce à une baie vitrée

avec terrasse, une salle d’eau centrale, et un coin enfant cosy

avec salle de jeu. Les matériaux sont naturels et durables : bois

local, isolation végétale, toitures végétalisées. Légèrement surélevés

pour favoriser la libre circulation de la faune, les lodges

allient confort et sobriété énergétique grâce à la ventilation

naturelle, l’orientation bioclimatique, etc.

À la réception,

empruntez

livres et jeux

sur la nature pour

explorer et vous

amuser !»

Toutes les

espèces végétales

du site sont

économes

en eau.

Le luxe ici, c’est l’harmonie

avec les éléments.

Sur ses 3,5 hectares près de la moitié

est dédiée à la régénération des

écosystèmes. Ce n’est pas un décor,

mais une terre vivante. L’ensemble

s’inspire de la méthode du botaniste

japonais Akira Miyawaki, qui privilégie

une forte densité végétale pour

favoriser la résilience écologique.

Le parc est composé d’essences

locales, typiques de la région de

la Vienne, et intègre des zones en

fauche tardive ainsi que des espaces

laissés en libre évolution.

Ces aménagements permettent aux

plantes de suivre leur cycle naturel et

offrent aux insectes des refuges durables.

La faune locale retrouve tous

ses privilèges dans le domaine Ecolodgee,

qui rend un bel hommage

vivant à la biodiversité.

Relevez le

défi de prendre

votre douche

en 5 minutes!

L’Ecolodgee n’est pas seulement un lieu de séjour,

mais une expérience sensible, une invitation

à ralentir, à observer, à renouer avec ce qui

nous entoure.

Cet hôtel de qualité propose, donc, un modèle

d’hospitalité où l’environnement n’est pas un

argument, mais une évidence - une manière de

vivre, de recevoir, et de transmettre avec tout le

confort moderne et un personnel dévoué.

LES LODGES SONT

FABRIQUÉS EN BOIS

ISSU DE FORÊTS

FRANÇAISES GÉRÉES

DURABLEMENT.

LEUR CONCEPTION

A ÉTÉ RÉALISÉE

PAR UN CHARPENTIER

LOCAL, QUI,

- AVEC L’AIDE

D’ARCHITECTES -

A FABRIQUÉ

TOUS LES ÉLÉMENTS

DE STRUCTURE.

Tous

les lodges

sont conçus en

bois, matériau

biosourcé.

À la

réception,

empruntez livres et

jeux sur la nature pour

explorer et vous

amuser !»

Le coeur de l’Ecolodgee, c’est

son lobby spacieux, climatisé et

confortable. Vous pouvez vous

y restaurer à l’intérieur comme

à l’extérieur de plats simples et

terriblement goûteux. Les cocktails

avec ou sans alcool sont délicieux

et joliment colorés. Les équipes de

l’Ecolodgee sont aux petits soins et

toujours avec le sourire et avec le

sens du service. Vraiment Top !

LES BANCS

DES GRADINS

DU SPECTACLE

NOCTURNE

ONT ÉTÉ

RÉALISÉS

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DU RECYCLAGE

DE 7000 BRIQUES

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Plongez dans l’éblouissant spectacle nocturne de plein air, «La Clé des Songes» !

Ce chef-d’œuvre est né de la rencontre explosive entre les génies créatifs du Parc

et les magiciens d’ECA2, les rois mondiaux des shows à couper le souffle.

Imaginez des décors si gigantesques qu’ils semblent tout droit sortis d’un rêve,

des lumières dansantes qui illuminent la nuit comme un feu d’artifice, des jeux d’eau

qui créent une symphonie aquatique, et des effets pyrotechniques si époustouflants

qu’ils vous laisseront bouche bée. Chaque soir, dès que le soleil se couche,

ce spectacle vous transporte dans un autre monde, et c’est inclus dans votre billet !

LA CLÉ

DES SONGES

Retour au Lodge pour savourer le petit-déjeuner, livré entre 8 h et 10 h dans un panier

en osier. Il contient votre café, de l’eau chaude pour le thé, du lait frais, ainsi que des

jus de fruits — le jus d’orange est pressé à la minute, et le jus de pommes trouble

respire le bio et la fraîcheur. Viennoiseries, petits pains, confitures «Bonne maman» et

yaourts à l’ancienne renforcent cette impression de nature et de qualité.

On y redécouvre des saveurs oubliées. Ecolodgee revendique pleinement sa volonté

d’offrir un séjour à l’écart du tumulte urbain et du rythme effréné de la vie moderne.

Ici, le

«zéro déchet»

est dans la ligne

de mire!

STATION COSMOS, L’HÔTEL ENGAGÉ DANS LE DÉVELOPPEMENT DURABLE

Station Cosmos est bien plus

qu’un hôtel quatre étoiles :

une alliance entre innovation et

respect du vivant.

L’énergie solaire alimente le

lieu, l’eau est utilisée avec

parcimonie, et les chambres

respirent au rythme des présences,

ajustant lumière et

température en silence.

c’est une escale entre ciel et

terre, où chaque geste honore

laplanète. Dès sa conception, le

bâtiment a été pensé comme

Les déchets sont triés avec

soins, les matériaux choisis

pour leur sobriété et leur origine

locale. Le voyageur est

FIN 2025, LE PARC

AURA ATTEINT LA NEUTRALITÉ CARBONE.

UN EXEMPLE UNIQUE

DANS L’UNIVERS DES PARCS DE LOISIRS.

invité à ralentir, à participer à

une démarche qui dépasse le

confort.

L’hôtel «Station Cosmos» sensibilise

sans contraindre, valorise

les ressources et fait de l’hospitalité

un acte responsable.

Vous aimeriez dormir

sur une autre planète ?

L’hôtel Cosmos 4*

ressemble à une station

spaciale entourée de

paysages lunaires

SPACE LOOP

Dès que vous passez commande, préparez-vous à

vivre un show inoubliable : vos plats s’élancent

sur un circuit audacieux, défiant les lois

de la gravité, pour vous offrir une expérience

gastronomique aussi palpitante qu’inoubliable.

Vos papilles s’embrasent, vos yeux s’écarquillent,

et l’adrénaline monte…

Bienvenue dans le restaurant où la cuisine

devient une attraction à part entière !

UN ESPACE «IMMERSION» QUI FUSIONNE L’EAU

AVEC DES MAPPING VIDÉO, JEUX DE LUMIÈRE,

PROJECTIONS DE MÉDIA ET EFFETS D’EAU CHORÉGRAPHIÉS.

UN DÉFI RÉALISÉ AVEC LE CONCOURS

DE LA SOCIÉTÉ CANADIENNE MOMENT FACTORY.

LA MAGIE DE L’

AQUASCOPE

Après deux ans de labeur, un budget de 57 millions d’euros et

une touche d’amour pour la planète, l’Aquascope dévoile ses merveilles !

Imaginez plus de 6000 m² d’aventures couvertes et thématisées,

sans oublier un espace extérieur qui s’éveille avec le soleil.

Prêt à plonger dans l’exploration ?

ESPACE BOUT’CHOU

Pour glisser sur des mini-toboggans

adaptés à la taille des kids,

les laisser se perdre dans

un labyrinthe aquatique,

leur faire découvrir une grotte

musicale, et les laisser se faire

surprendre par un seau d’eau géant...

Les enfants peuvent s’amuser

avec l’eau de mille façons,

?sous le regard de Kraki,

la créature-mascotte des lieux.

BASSINS À 29°C

ET 31°C DANS TOUT

L’ESPACE KIDS!

?

L’ENTRÉE EST OFFERTE

AUX MOINS DE 5 ANS

DANS LES 2 PARCS.

UN ESPACES SPÉCIFIQUE

EST DÉDIÉ AUX BÉBÉS

DANS LES DEUX PARCS.

UN POSTE DE

SURVEILLANCE

ASSURE UNE

SÉCURITÉ SUP-

PLÉMENTAIRE

POUR CHAQUE

ATTRACTION.

Des expériences uniques pour chacun des 8 toboggans !

En chute libre pour les amateurs de sensations fortes,

en spirale pour les amoureux de tournis, ou en course pour

les compétiteurs dans l’âme, il y en a pour tous les goûts.

La bouée géante de Matrix vous invite pour une descente

en famille.Fous rires garantis.

UN ESPACE «SENSATIONS» AVEC 8 TOBOGGANS

AQUATIQUES VERTIGINEUX, UNE PISCINE À VAGUES

SURPLOMBÉE D’UN FILET GÉANT ET LE DÉPART

VERS UNE RIVIÈRE DYNAMIQUE EXTÉRIEURE

LA CRIQUE

Imaginez-vous plongé dans un monde

où la technologie et la nature

se rencontrent pour créer une expérience

magique. Vous êtes devant

une immense toile de 300 mètres

carrés qui épouse parfaitement

les contours d’une crique, transformant

chaque recoin en une œuvre

d’art vivante grâce à un mapping

vidéo époustouflant.

Le résolution de 33 millions de pixels

vous plonge dans un univers visuel

à couper le souffle. Au centre de

cette crique, une île mystérieuse

laisse jaillir six jets d’eau laminaires,

dansant avec grâce et élégance

sous vos yeux émerveillés.

Mais ce n’est pas tout ! Un rideau

d’eau, ou «pixel fall», s’anime

devant vous, créant des glyphes

fascinants grâce à l’ouverture

et la fermeture synchronisée

de 1500 vannes. C’est comme si l’eau

elle-même vous racontait une histoire

ancienne et mystérieuse.

Pour couronner le tout, deux plages

sensorielles interactives vous invitent

à participer à cette aventure.

Marchez, touchez, jouez, et voyez

comment l’environnement réagit

à vos mouvements, créant une expérience

unique et personnalisée.

UN ESPACE «SENSATIONS» AVEC 8 TOBO

AQUATIQUES VERTIGINEUX, UNE PISCIN

SURPLOMBÉE D’UN FILET GÉANT ET LE D

VERS UNE RIVIÈRE DYNAMIQUE EXTÉRI

Enfin, une régie discrètement installée

en trémie au-dessus du bassin

d’eau veille à ce que chaque détail

soit parfait.

LES ABYSSES DE LUMIÈRE

OFFRENT AUX VISITEURS UNE

EXPÉRIENCE IMMERSIVE ET SENSORIELLE AU COEUR D’UN

MONDE IMAGINAIRE ET POÉTIQUE

L’écran panoramique de 165 m 2 entoure les spectateurs

à 270°pour les transporter dans un show multimédia racontant

l’histoire de Kraki, la pieuvre extraterrestre. Le bassin d’eau

inondé de jeux de lumières avec effets de bulles fines et

bouillonnements entre en interaction avecla projection. Magique !

GGANS

E À VAGUES

ÉPART

EURE

Profitez des beaux jours pour vous baigner

dans les eaux cristallines de ce bassin extérieur

en inox. Sa teinte varie entre transparence

et reflets argentés, capturant chaque rayon

de lumière. La Silver Pool est une véritable

source de bien-être et de relaxation, éveillant

tous les sens.

CLICK

HERE

Les trois engagements

écolos du Futuroscope :

Premièrement, le choix de

l’énergie 100% verte grâce

à un super mix énergétique :

des panneaux photovoltaïques

pour l’autoconsommation,

de la géothermie

avec des thermo frigo

pompes, de la biomasse,

et pour finir, un petit complément

d’électricité verte garantie

d’origine. Le parc respire

la durabilité !

Deuxièmement, zéro artificialisation

des sol! Tout le projet

a été construit sur d’anciens

bâtiments et parkings. Et sur

une parcelle d’1 hectare, 2500 m²

ont été rendus à la nature.

Comment ? En plantant

700 espèces végétales et en créant

1000 m² de jardins filtrants.

La nature reprend ses droits,

et c’est génial !

Enfin, troisièmement, la mise

en place d’un circuit d’eau super

vertueux. L’eau est utilisée pour

différents usages avant d’être

rendue au sol grâce à une filtration

naturelle. Prenez l’exemple

du bassin de l’attraction Bermudes :

l’eau y est recyclée et filtrée

naturellement.

BASSIN DE L’ATTRACTION

BERMUDES

Un vrai cycle de l’eau écolo et malin !

LE CIRCUIT DE L’EAU DE L’

AQUASCOPE

ECOLODGEE

L’ARROSAGE

DES ESPACES VERTS

Auréolé de trois prix européens et du prestigieux prix mondial de l’innovation et

de la créativité décerné en octobre 2024 par la «World Waterpark Association»,

l’Aquascope a aussi raflé l’Oscar de la profession. Annoncé depuis le salon IAAPA Expo

à Orlando (Floride), le Thea Award for Outstanding Achievement – Water-park a été

remis aux équipes du Futuroscope le 15 mars 2025, lors de la 31 e cérémonie annuelle

des Thea Awards à Hollywood Universal Studios (Californie).

QUARANTE ANS APRÈS LA POSE DE LA PREMIÈRE PIERRE

DU FUTUROSCOPE, LE PARC RENOUE AVEC

SON CHROMOSOME ORIGINEL, EN IMPLANTANT

SUR LE MÊME LIEU, UN PÔLE ÉDUCATIF ET NUMÉRIQUE,

«CAMPUS NUMERIA», CITÉE COMME L’ÉCOLE DU FUTUR.

ROADTRIP VERS UN FUTUR PROPRE

Les équipes du Futuroscope

n’ont de cesse d’ouvrir

de nouveaux horizons,

où l’imagination, l’innovation

et la création se rencontrent,

sans limite aucune.

C’est sa force et son originalité !

Partout dans le Parc,

des plans mis à jour

en temps réel

informent le visiteur

quand une attraction

est en maintenance

ainsi que de sa réouverture,

du temps

d’attente dans la file

ou de l’heure de

la prochaine séance.

LA RECETTE MAGIQUE POUR UN MAX

DE FUN ET D’AVENTURES INOUBLIABLES

KINÉ MAX, UNE PROUESSE

ARCHITECTURALE À COUPER LE SOUFFLE!

Signé par l’architecte Denis Laming et sorti de terre

en 1987, Kiné Max représente des cristaux

de quartz géants qui semblent jaillir du sol.

D’une hauteur de 35 mètres et d’une inclinaison

à 60°, ses parois sont constituées de 3000 plaques

miroitantes. Vingt mille heures d’études informatiques

furent nécessaires pour définir les dimensions exactes

de chacune des plaques. Ensuite, une maquette

réalisée à grande échelle et en plexiglass a permis

de vérifier chaque cote fournie par l’ordinateur.

Le Kiné Max abrite un écran de 600 m 2 . Ses parois

sont nettoyées par des alpinistes professionnels.

Le 5 avril 2025, l’attraction

«Les Yeux Grands Fermés» a

célébré ses 20 ans et l’arrivée

de son deux millionième

visiteur. En collaboration

avec l’association «Les Yeux

Grands Fermés», l’attraction

est la plus grande initiative

de sensibilisation au handicap

visuel en France. Elle propose

un parcours sensoriel dans le

noir, guidé par un animateur

non-voyant, à travers divers

endroits du monde recréés

par des sons, des textures

et des senteurs.

Les visiteurs, plongés dans

l’obscurité, vivent une aventure

unique qui les mène

de Zanzibar aux Andes,

en passant par Tokyo.

Cette expérience, qui

inverse les rôles entre

voyants et non-voyants,

favorise une meilleure

compréhension et échange

autour du handicap.

LES YEUX GRANDS FERMÉS

EST BIEN PLUS QU’UNE ATTRACTION,

C’EST UNE AVENTURE HUMAINE

QUI LAISSE UNE EMPREINTE DURABLE.

Le Futuroscope, labellisé

Tourisme & Handicap

pour les handicaps moteur,

mental et auditif, s’engage

à offrir une expérience

inclusive à tous ses visiteurs.

Ce label, créé en 2001,

garantit une accessibilité

fiable et objective des sites

touristiques en France, validée

par des évaluateurs spécialisés.

Pour les visiteurs en situation

de handicap, le Futuroscope

propose plusieurs services et

tarifs spéciaux sur présentation

d’un justificatif :

LE FUTUROSCOPE

S’EFFORCE DE RENDRE

CHAQUE VISITE AGRÉABLE ET

ACCESSIBLE À TOUS.

Une réduction de 15 % sur

les billets d’entrée, également

valable pour un accompagnant.

Des tarifs réduits sur les séjours

pour le titulaire et un accompagnant.

La gratuité du parking sur

présentation d’une carte justificative.

Le «Pass Accessibilité PSH»

pour un accès prioritaire

aux attractions pour le visiteur

et jusqu’à quatre accompagnants.

Location de fauteuils roulants

à l’entrée du parc.

Itinéraires adaptés et accueil

personnalisé dans les restaurants

et boutiques.

Accessibilité totale à l’Aquascope

avec des fauteuils roulants adaptés et

des dispositifs de mise à l’eau.

Chambres accessibles dans tous

les hôtels du site.

UN VOYAGE DANS LE TEMPS

DÉJANTÉ AVEC LES HÉROS

ATTACHANTS D’UBISOFT.

ET DES EFFETS SPÉCIAUX QUI

EN RAJOUTENT POUR

UN MAXIMUM DE SENSATIONS.

LA MACHINE À

REMONTER LE TEMPS

Des moyens

ludiques comme

le marquage

d’une marelle

au sol ou

l’accrochage

d’un tableau

magique et

ses marqueurs

permettent

de captiver

les enfants

durant les temps

d’attente.

LE DÉTAIL

QUI CHANGE

TOUT !

PAS CRÉTIN DU TOUT !

Les files Solo, c’est l’aventure en mode

solo ! Parfaites pour les intrépides

qui explorent le parc en solitaire

ou pour ceux qui osent quitter

leur tribu le temps d’une attraction

palpitante !

LA CRÊPE

VOLANTE

UN SAVOIR-FAIRE

INCONTESTABLE!

Pendant le temps d’attente, un film

explique les consi gnes de sécurité,

captant ainsi l’attention de tous

les visiteurs, enfants comme adultes.

Ce support visuel, alliant humour

et approche psychologique, permet

de transmettre les informations

essentielles de façon claire

et mémorable.

L’objectif n’est pas de se substituer

à l’intervention du personnel,

mais bien de renforcer l’efficacité

de la communication tout en optimisant

l’expérience client.

Une démarche qui illustre parfaitement

l’engagement du parc en faveur

d’une sécurité accessible et bien

comprise par tous.

AU FUTUROSCOPE,

LA SÉCURITÉ EST PRÉSENTÉE

DE MANIÈRE INNOVANTE

ET PÉDAGOGIQUE.

L’ATELIER DES SAVEURS

Le talent et l’imagination des

chefs cuisiniers et leurs équipes

donne naissance à une cuisine

inventive, où chaqu eplat est

une œuvre unique, pensée et

élaborée avec passion.

En sélectionnant des produits

d’exception, ils composent

une symphonie de saveurs

qui éveille les sens et invite

au voyage. Laissez-vous surprendre

par leur créativité.

LA VIENNE

DYNAMIQUE

POUR PROFITER PLEINEMENT DU PARC,

OCTROYEZ-VOUS 3 JOURS DE VISITE.

ÇA ÉVITERA BIEN DES FRUSTRATIONS ;)

ÉTINCELLE:

LA MALÉDICTION

DE L’OPALE NOIRE

L’EXTRAORDINAIRE

VOYAGE

OBJECTIF

MARS

DANSE AVEC LES ROBOTS

EN APESANTEUR ?

CHOCS

COSMIQUES

Astra, un prisme

de verre surmonté

d’une sphère qui

symbolise le soleil

levant sur un monde

en mutation.

Les proportions du

prisme ont été calculées

en fonction du Nombre

d’Or pour conférer

au bâtiment son harmonie.

Le nombre d’or, découvert

par les Grecs de l’époque

classique représente

une harmonie divine

et qui se retrouve

dans la nature et l’art.

La verrière est couverte

de 900 m 2 de panneaux

photovoltaïques capables

de produire plus de 120 kW,

de quoi alimenter 5 maisons.

La sphère ajourée réalisée

en dentelle d’inox et

de polyester a été placée

à l’aide d’une grue de

700 tonnes.

Pesant 50 tonnes, l’assemblage

préalable de la sphère eut

lieu à proximité du pavillon

pour faciliter sa pose

en un seul tenant.

ASTRA

CHASSEURS

DE TORNADES

ARTHUR, L’AVENTURE 4D

FASCINANT CROISEMENT ENTRE SCIENCE-FICTION ET

AVENTURE SCIENTIFIQUE, CE THÈME NE POUVAIT

QU’INSPIRER LES ÉQUIPES CRÉATIVES DU FUTUROSCOPE

POUR UNE ATTRACTION HORS NORME.

MISSION

BERMUDES

Le Triangle des Bermudes est

l’une des zones les plus mystérieuses

au monde. Situé dans l’océan Atlantique,

au large de la côte sud-est des États-Unis,

il est délimité par un triangle reliant

Miami, Porto Rico et les Bermudes.

Cette région est tristement célèbre

en raison des nombreuses disparitions

inexpliquées de bateaux et d’avions

qui s’y sont produites. Depuis plus

d’un siècle, ce phénomène captive

l’attention, mêlant fascination

et suppositions.

La mission :

Envoyée par l’agence Atlas, experte

dans l’analyse topographique

de sites présentant des anomalies

scientifiques, une équipe de trois

explorateurs a été envoyée

en mission dans le Triangle

des Bermudes.

Leur but : élucider les mystères

de cette zone, tristement

célèbre pour les nombreuses

disparitions inexpliquées.

Cependant, une fois sur place,

tout dérape. Un par un,

les membres de l’équipe

disparaissent.

À l’arrivée des visiteurs

au camp de base, celui-ci

est désert. Dès lors,

ils doivent se lancer dans

une expédi tion pour

retrouver les explorateurs

disparus.

Les bateaux spécialement

conçus pour le Futuroscope

par l’entreprise allemande

MACK Rides combinent

deux technologies généralement

séparées : celle des

montagnes russes et celle

des attractions aquatiques.

Ces bateaux sont capables

de circuler aussi bien

sur l’eau que sur terre

et dans les airs.

THE ROCKING

BOATS

Lorsqu’ils pénètrent dans l’eau,

ils donnent l’impression de flotter

librement, alors qu’en réalité,

ils sont guidés avec précision

par des rails submergés.

Dans ce système de conduite

innovant, la coque du bateau

est connectée à un châssis monté

sur rails par l’intermédiaire

d’un pantographe.

Cette configu ration permet

d’effectuer des virages serrés

ainsi que des mouvements réalistes

tels que le tangage et le roulis.

DANS LA SECTION

RAFTING, LES BATEAUX,

GUIDÉS PAR LES RAILS,

AVANCENT GRÂCE

À LA FORCE DU COURANT

GÉNÉRÉ PAR DES POMPES

PUISSANTES DÉVERSANT

JUSQU’À 8 000 LITRES

D’EAU PAR SECONDE.

Les bateaux sont capables d’accélérer,

de reculer, et de réaliser des montées

et descentes dynamiques.

UNE SUPERFICIE VÉGÉTALISÉE DÉPASSANT 3 400 M²!

Le site paysager

se caractérise par

une biodiversité

exceptionnelle, abritant

4500 plantes de

72 espèces variées,

incluant des arbres,

des palmiers, des

arbustes, des plantes

grimpantes, des

vivaces et des plantes

aquatiques, parmi

lesquelles se distingue

un Jubea

chinensis remarquable.

Les équipes

responsables de

la création du parc

ont privilégié les

espèces adaptées

au climat local

et nécessitant peu

d’eau, dans une

optique de sobriété

hydrique et d’entretien

durable.

Ce paysage vivant

est agrémenté de

monolithes d’ardoise

ainsi qu’un paillage

minéral, qui accentuent

le caractère

scénographique des

lieux. Et les barrières

anti-rhizomes pour

contenir les bambous

et la réduction des

surfaces imperméabilisées

illustrent

l’engagement

à intégrer durablement

Mission

Bermudes dans

son environnement.

Les bateaux de Mission Bermudes

utilisent la technologie Rocking Boat

et un système de propulsion par LIM

(Linear Induction Motor), souvent employé

pour les montagnes russes.

Au lieu de câbles, le LIM utilise

des champs magnétiques :

des électroaimants sur les rails

et des plaques métalliques

sous les bateaux permettent

une accélération rapide.

UN PARCOURS

TRUFFÉ

D’EFFETS

SPÉCIAUX

AQUATIQUES:

*

Un rideau

de brume de

15 mètres de long,

sous le pont

*

Hors de l’eau,

42 mètres

de brouillard

*

Un air shoot

formant

un geyser XXL

de 5 mètres

de haut

* Bouillonnements

d’eau

*

*

Une énorme

bulle d’eau

qui surgit

Deux air-splash

de chaque

côté de

la chute finale

PLUS DE 4500 ARBRES

ET VÉGÉTAUX PLANTÉS

POUR CRÉER

CE PAYSAGE EXOTIQUE.

Pensée comme un film

d’aventure grandeur nature,

«Mission Bermudes» a été

conçue pour capturer

l’étrangeté et la beauté

envoûtante du légendaire

Triangle des Bermudes.

Ici, l’immersion passe par

des décors physiques spectaculaires

de 7000 m 2 , des effets sensoriels

(brume mystérieuse, explosions, rapides

tumultueux…) et une mise en

scène dynamique.

*

*

Chute d’un arbre

mécanique

au-dessus

du circuit

Une cascade

de 5 mètres

de long

L’expérience se vit à bord de Rocking

Boats, des véhicules hybrides

développés par le constructeur MACK

Rides et spécialement personnalisés

pour le Futuroscope.

Mi-coaster, mi-attraction aquatique,

ces bateaux offrent une expérience

sensorielle inédite, aussi bien sur l’eau

que sur terre.

Après avoir navigué entre les sombres

rochers du Triangle des Bermudes

et échappé au tumulte des rapides,

les visiteurs-explorateurs devront franchir

un portail spatio temporel matérialisé par

une chute de 16 m de haut à plus de

60 km/h, pour finir leur course

dans un splash spectaculaire !

Accessible aux enfants dès 1m05,

pour partager de fabuleuses sensations

en famille.

2 MARAIS FILTRANTS AMÉNAGÉS

POUR 5 000 M 3 D’EAU TRAITÉE

PAR PHYTOÉPURATION

Trois jours, c’est… trop court. On n’a pas

tout vu, pas tout fait, pas tout testé.

Alors, pourquoi pas un peu d’histoire...

En 1982, la Vienne, rurale et sans éclat, avait

besoin d’un électrochoc. René MONORY,

Ministre sous Giscard et Président du Conseil

Général de la Vienne, imagine un lieu inédit,

tourné vers le «savoir» et le «futur».

Pas question de copier Disney : il dira même

que le concept du Futuroscope, il ne l’a trouvé

nulle par au monde ! Ce qu’il veut, c’est de la

technologie de pointe, des effets visuels

bluffants, dans un environnement récréatif. Sa

vision devient réalité. Et aujourd’hui, soit

43 ans plus tard, le Futuroscope est un

fleuron français internationalement reconnu

et qui évolue constamment !

ON QUITTE

L’ÉCOLODGEE

DIRECTION

BOULOGNE-SUR-MER

Malgré une charge complète, et surtout

sur autoroute, la voiture indique qu’elle ne

pourra pas rallier Boulogne-sur-Mer d’une

seule traite. Les 634 kilomètres (annoncés

à 584 km sur les logiciels, qui ne tiennent

pas suffisamment compte des réalités du

terrain) dépassent les marges d’autonomie

annoncées par l’ordinateur de bord.

C’est donc en cours de route que nous

ravitaillerons, après environ trois heures de

conduite, avec une consommation légèrement

supérieure à celle entre Chartres et le

Futuroscope, oscillant autour 23,5 kWh aux

cent kilomètres contre 19,5 et 20,3 kWh.

Pourtant, la température est modérée, la

climatisation n’est pas poussée au maximum,

et nous roulons en Cruise Control

adaptatif, qui s’ajuste automatiquement à

la réglementation en vigueur sur chaque

portion de route — même s’il détecte parfois

des vitesses incongrues (50 à 70 km/h

sur autoroute !). Le relief vallonné peut

expliquer cette demande énergétique

accrue. Sur l’aire d’autoroute Shell, des

superchargeurs de 150 kW sont gérés par

une équipe de volontaires de la F FAUVE

(Fédération Française des Associations

d’Utilisateurs de Véhicules Électriques),

qui ont organisé la recharge de manière

agréablement efficace en ce moment

particulièrement bondé. Le délégué nous

a demandé de limiter notre recharge à

85 % afin de libérer rapidement la borne,

le temps de grignoter une salade ou un hamburger

pendant une trentaine de minutes — et c’était

parfait. En prime, il nous a offert des tickets pour un

café, une attention qui a rendu la pause encore plus

agréable. La vitesse de charge annoncée (150 kW)

était bien au rendez-vous, avec 145 kW malgré la

dizaine de véhicules branchés.Cette EQE berline 350+

ne passe pas inaperçue : les badauds contemplent

son profil sportif et son bel équilibre. L’image de cette

Mercedes-Benz électrique, tant intérieure qu’extérieure,

impressionne positivement. Certains nous

confient que cette version est très rare en France…

Après cette courte étape, lon repart vers Boulognesur-Mer,

où nous allons découvrir Nausicaá et un

appartement de l’hôtel Evancy, situé près de Nausicaà

et déniché par Camille Le Dauphin d’Atout France.

BOULOGNE-

SUR-MER

Boulogne-sur-Mer est

une ville portuaire très

agréable. Ses larges avenues

côtoient naturellement

le parcours plus

étroit de la vieille ville.

Une rare harmonie, intelligemment

pensée par la

municipalité. L’ensemble se

révèle sûr et confortable.

Les voitures roulent avec

une prudence naturelle,

les usagers faibles voient

leur stress diminuer sensi-

blement. L’hôtel Evancy profite

de cette quiétude, parfois

troublée par les voitures de

police ou les ambulances dont

les sirènes ricochent sur les

hauts murs des immeubles

modernes, dont la végétation

est encore trop jeune pour les

enmitoufler.

L’hôtel Evancy propose une

approche rationnelle de

l’hébergement, adaptée aux

séjours familiaux comme aux

professionnels travaillant dans

les infrastructures portuaires à

dimension industrielle.

On y trouve des appartements

deux chambres très confortables,

avec de beaux volumes

et de larges ouvertures sur la

ville et le port de plaisance.

Ces appartements appartiennent

à différents propriétaires

qui les proposent à la

location par l’intermédiaire de

l’hôtel Evancy.

C’est un investissement qui leur permet de s’assurer de la bonne

tenue de leur bien. En effet, tous les services hôteliers veillent à ce

que tout soit et demeure parfait, sans frais pour le propriétaire. Différentes

formules sont proposées autour de cet investissement : soit

le propriétaire confie l’appartement à l’année, soit il se réserve des

périodes d’occupation à son gré.

En attendant, on constate que chaque logement est équipé de tout

le confort moderne, et l’hôtel fournit le petit déjeuner, copieux, fautil

le souligner.

Pendant que nous profitons du confort de

l’appartement, nous avons mis en charge

la Mercedes à une centaine de mètres de

l’hôtel, qui ne dispose que d’un «déposeminute»

dédié.

La borne la plus proche est située près du

bâtiment de l’ULCO (Université du Littoral

Côte d’Opale – Centre universitaire

Capécure), d’où une corrélation naturelle

avec l’aquarium et les valeurs de recherche

scientifique relatives aux milieux marins

que l’on retrouve au sein de Nausicaá.

À la borne publique, nous avons constaté

un tarif de 0,08 € par minute entre 8h00 et

21h00, et de 0,02 € par minute la nuit. Ce

qui représente environ 1,20 €/h la nuit et

4,80 €/h le jour…

On en a plein le dos.

Quatre siècles après que Galilée ait osé dire

que la Terre est une sphère, Le Chat, lui,

constate que désormais… le monde semble

avoir perdu la boule, et notre félin préféré,

observateur stoïque du chaos ambiant, s’en

émeut — à sa manière.

Après la charge nocturne,

nous stationnons

la Mercedes sur

une grande esplanade

derrière l’hôtel.

Et nous en profitons

pour aller visiter les

environs. C’est facile et

tout près : on traverse

l’un des deux ponts et

nous voilà directement

au cœur de la cité.

La darse qui mène à la

pleine mer est entourée

de larges espaces

piétonniers où l’on

croise de nombreux

goélands et autres

mouettes.

Il y règne un calme bien

apprécié. Ces espaces

profitent à tous, notamment

aux enfants qui

y rencontrent des personnages

amusants,

comme ce clown qui

leur fabriquait des objets

et animaux avec des ballons

de baudruche. Des

choses simples qui font

briller les yeux des enfants

et de leurs parents.

Le port est aussi un espace

de vie pour les pêcheurs, qui

proposent leurs poissons et

crustacés fraîchement pêchés.

Nous avons échangé avec

plusieurs générations,

comme Ginette, qui poursuit

sa passion bien qu’elle soit à

l’âge de la retraite. Rien n’y

fait : le plaisir de proposer

le fruit de la pêche familiale

passe avant tout.

Et c’est la même chose pour

les jeunes pêcheurs, qui présentent

aussi leurs captures.

Il faut saluer le courage de ce

métier difficile, d’autant que

si la modernité est présente

partout, la mer demeure

égale à elle-même : dangereusement

passionnante.

Laissez-vous séduire par

une adresse où l’authenticité

rencontre l’élégance.

Niché au cœur de l’effervescence

urbaine, ce lieu

vous invite à savourer une

cuisine traditionnelle revisitée

avec finesse, élaborée

sur place à partir de

produits frais soigneusement

sélectionnés.

Chez Jules

8 Pl. Dalton,

62200 Boulogne-sur-Mer.

La ville de Boulogne-sur-Mer est intimement

liée à la vie maritime et aux grandes

découvertes. Les histoires de marins et

d’explorateurs se mêlent aux souvenirs

militaires. La guerre de 1940-1945, bien

sûr, y a laissé ses traces tout au long

de la Côte d’Opale et des rivages de la

Normandie, tout proches. Les anciennes

fortifications apportent une structure

puissante au paysage urbain.

Murailles géantes, tours de guet et autres

vestiges soigneusement conservés servent

aussi à la vie de la cité.

On y trouve de nombreux restaurants,

estaminets et autres lieux où des musiciens

animent les soirées de leurs musiques jazzy

ou autres, créant une atmosphère agréablement

vivante.

C’est en se promenant dans le jardin Auguste

Mariette, dédié à cet égyptologue

boulonnais et situé au pied des remparts,

que l’on découvre la pyramide de Saqqa-

rah, une représentation du Nil, un bassin à lotus, une

palmeraie et l’obélisque monumental, qui s’ajoutent

à la statue au socle pyramidal et à la barque solaire

typiquement égyptienne.

Cet endroit offre un dépaysement total, toujours

dans une quiétude originale. On parcourt les remparts

avec plaisir, car ils offrent un point de vue riche

en monuments et belles constructions d’époque. Les

vieilles pierres diffusent leur fraîcheur et leurs cou-

leurs rassurantes, ou parfois intimidantes

selon leur disposition.N’oublions pas que

ce sont des défenses militaires…

Et même dans ce contexte, les fleurs

gardent leurs couleurs et animent les

lieux de leurs balancements dans les

courants d’air. La ville de Boulogne-sur-

Mer soigne ses jardins pour le plus grand

plaisir de ses visiteurs.

Ce mariage entre passé, présent et avenir

est omniprésent et contribue à offrir

cette plénitude charmante d’une ville qui

a su évoluer avec son temps.

Même si des plaques

commémoratives

d’événements dramatiques

et valeureux

parsèment les

lieux pour assurer la

mémoire de ceux qui

se sont sacrifiés pour

tous ceux qui profitent

de la tranquillité

d’aujourd’hui.

Les flâneries, de

jour comme de nuit,

apportent bien des

émerveillements et

des enseignements.

Boulogne-sur-Mer,

un musée à ciel ouvert.

84 versions de «Street

Art» ça et là, pour vous

en mettre plein les yeux,

laissant des messages

délivrés par des artistes

venus du monde entier

aux 4 coins de la ville.

Dans l’approche «Land

Art», des compositions

de matières naturelles

uniquement, se mêlent

aux paysages urbains.

Le confort de l’appartement

aidant, le Wi-Fi

permanent et de qualité

ayant comblé les ados, il

est temps de prendre le

chemin vers le complexe

Nausicaá. La voiture n’ira

pas au parking, assez

étroit d’ailleurs, situé à

proximité du Centre de

la Mer, et assez cher,

même si l’on n’oublie pas

de prendre un sérieux

coupon de réduction

offert par la boutique du

Centre Nausicaá…

EN ROUTE VERS LE

NAUSICAÀ

L’APPEL DU

BLEU

DU COSMOS

AUX PROFONDEURS :

THOMAS PESQUET EXPLORE

L’AUTRE FRONTIÈRE

Imaginez : après avoir flotté

parmi les étoiles, Thomas

Pesquet, notre astronaute

préféré, plonge cette fois

dans les abysses ! En août 2025,

le héros de l’espace a troqué

sa combinaison spatiale pour

un sous-marin high-tech,

le célèbre «Nautile» de l’Ifremer,

et s’est lancé à la découverte

des profondeurs de l’Atlantique,

à 2000 mètres sous la surface.

Une expérience à couper le souffle,

qu’il a partagée avec le grand

public, notamment via Nausicaá,

le célèbre centre de la mer.

À bord du «Nautile», il a vécu

une aventure digne d’un film,

aux commandes d’un engin

qui ressemble étrangement

à un vaisseau spatial – une boule

de titane bourrée de technologies

de pointe.

Àpd 249 € / mois

en EasyLease *









6,1 - 6,4 L /100 KM • 139 - 146 G CO 2 /KM (WLTP)










LES SECTRETS DU

NAUTILE

LE NAUTILE ET LES SECRETS

DES GRANDS FONDS

Depuis 1984, le Nautile embarque ses

passagers dans un voyage hors du temps,

à des milliers de mètres sous la surface.

Ce petit bijou de techno logie peut plonger

jusqu’à 6000 mètres de profondeur,

là où la lumière ne pénètre plus et où

règne un silence absolu et ouvre

une fenêtre sur 97 % des fonds marins,

un monde encore largement inconnu.

À bord, on embarque pour 10 heures

d’immersion totale, dans une capsule

pressurisée équipée comme un studio

de science-fiction : projecteurs puissants,

caméras haute définition, bras robotisés

et instruments de pointe permettent

d’observer, filmer, et prélever des échantillons

dans les écosystèmes les plus

secrets de la planète.

C’est une plongée dans l’inconnu,

une aventure scientifique mais aussi

profondément humaine, où chaque

descente est une rencontre avec

l’extraordinaire.

À 6 000 MÈTRES SOUS

LA SURFACE, LE NAUTILE FABRIQUE L’AVENTURE, MÈTRE PAR MÈTRE.

20% DES ESPÈCES MARINES

DÉCRITES CES 10 DERNIÈRES

ANNÉES L’ONT ÉTÉ GRÂCE

AUX EXPÉDITIONS DU MUSÉUM.

VAGUES ET VERTIGES

SANS QUITTER

LA TERRE FERME!

À Nausicaá, l’océan se vit

autant qu’il se contemple.

Grâce à une attraction

immersive, vous embarquez

virtuellement à bord

de la Thalassa. Le sol tangue,

les murs vibrent : vous voilà

en pleine mer, au cœur d’une

mission océanographique.

Chaque mouvement reproduit

fidèlement le roulis du bateau,

vous plongeant dans le quotidien

des chercheurs qui

bravent les éléments pour

étudier les océans.

Une expérience sensorielle

bluffante, entre frissons et fascination,

qui rappelle combien

l’exploration scientifique est aussi

une aventure humaine.

A BORD

DE LA THALASSA

LE POISSON

QUI VIT

EN COLOCATION

SOUS LE SABLE

Fin comme une

anguille, ce poisson

discret vit en colonie

dans les fonds sableux

ou herbeux, chaque

individu gardant

une distance précise

avec ses voisins.

Seule sa tête dépasse

du sable, le reste du

corps restant enfoui,

prêt à se rétracter

au moindre danger,

même les bulles

des plongeurs suffisent

à l’effrayer.

Mesurant jusqu’à 40 cm

pour à peine 14 mm de

diamètre, il se nourrit

de plancton et ne quitte

jamais son terrier, même

pour se reproduire.

Mâles et femelles s’approchent,

s’entrelacent…

et restent bien ancrés.

Une vie sous-marine aussi

pudique que fascinante.

L’HÉTÉROCONGRE

TACHETÉ

LE FONDS DE DOTATION

NAUSICAĀ SOUTEN

8 PROJETS

DE CONSERVATION

DES MILIEUX MARINS.

LE SOUFFLE

MINÉRAL

Sous le miroir mouvant

des vagues, l’océan

murmure des secrets

anciens. Il abrite, dans

ses abysses bleutées,

des réserves d’énergie

qui pourraient éclairer

nos lendemains - pétrole,

gaz, mais aussi le souffle

discret du méthane et

la promesse légère de

l’hydrogène.

Ses fonds marins sont

constellés de minéraux

précieux : cuivre, nickel,

cobalt, or, platine… autant

de matières premières qui

nourrissent les rêves technologiques

de notre époque.

Et parmi ces trésors, les

«terres rares», invisibles mais

essentielles, donnent vie

à nos écrans, nos satellites,

nos mondes connectés.

L’océan est une véritable

bibliothèque minérale, un

souffle d’avenir, une énigme

que l’humanité apprend

encore à déchiffrer.

80 % DES RESSOURCES

MINÉRALES DE LA PLANÈTE

SERAIENT OCÉANIQUES.

Venue des eaux tranquilles

du sud de la Papouasie-

Nouvelle- Guinée, d’Indonésie

et du nord de l’Australie, la

tortue à nez de cochon fascine

autant qu’elle intrigue.

Bien qu’elle soit une tortue

d’eau douce, habituée aux

bras de rivières paisibles et

aux lagunes isolées, elle

possède l’étonnante capacité

de se transformer en véritable

exploratrice marine.

Comme portée par les courants,

elle nage sur de longues

distan ces sans jamais

s’arrêter, planant sous l’eau

avec la grâce des tortues

marines.

Parfois, on l’aperçoit en mer,

et même sur certaines plages

où elle vient pondre, comme

ses cousines océaniques.

Symbole fort pour les communautés

aborigènes, cette

tortue au museau si particulier

est aujourd’hui en danger.

Victime de la destruction

de son habitat naturel

et convoitée pour le commerce

des animaux

de compagnie, elle se fait

de plus en plus rare.

LA TORTUE A INSPIRÉ

L’ÉLABORATION DU ROBOT

SOUS-MARIN UCAT

PERMETTANT D’OBSERVER

LES DIFFÉRENTS FONDS MARINS

SANS TROUBLER L’EAU.

LA TORTUE À

NEZ DE COCHON

UN TRÉSOR VIVANT,

ENTRE TERRE ET MER,

QU’IL EST URGENT

DE PROTÉGER.

LES SOIGNEURS AU CŒUR

DU BIEN-ÊTRE MARIN

À Nausicaá, les soigneurs et

soigneuses veillent chaque

jour sur la santé et le bienêtre

des animaux marins.

Sous la supervision du

vétérinaire, ils assurent

les soins, le nourrissage

et l’entretien des bassins,

tout en partageant leur

passion avec le public lors

d’animations comme

le nourrissage commenté.

Leur quotidien est rythmé

par une logistique précise :

menus adaptés à chaque

espèce, préparation enrichie

en vitamines, et distribution

sur mesure. Certaines raies,

par exemple, mangent plusieurs

fois par jour, tandis

que d’autres espèces se

contentent de quelques

repas hebdomadaires.

LES SOIGNEURS

LES ARCHITECTES IMAGINENT LES VILLES

FLOTTANTES ÉCOLOGIQUES DU FUTUR

TEL ARTISANOPOLIS, UN PROJET

PORTÉ PAR L’INSTITUT

SEASTEADING.

Photo : Seasteading-Institute-by-

Gabriel-Scheare-Luke-Lourdes-

Crowley-and-Patrick-White

VILLES DU

FUTUR

Vivre sur l’eau :

l’innovation à flot

Et si demain, nos maisons

flottaient ?

Alors que près de la moitié

de l’humanité vit à proximité

des côtes, le littoral

devient un laboratoire à

ciel ouvert pour repenser

nos modes de vie.

Face à la montée des eaux

et aux défis climatiques,

les architectes et ingénieurs

imaginent déjà

des habitats flottants,

autonomes et durables.

Des plateformes modulables

alimentées par

l’énergie solaire, des quartiers

marins connectés,

des fermes aquatiques

intégrées… Ce n’est plus

de la science-fiction, mais

une nouvelle frontière de

l’innovation urbaine. Vivre

sur l’eau, c’est aussi repenser

la mobilité, l’économie

circulaire et notre rapport

à la nature. Une révolution

bleue est en marche.

LE GARDE-MANGER

DU MONDE

Avec 24 kg de produits de

la mer consommés chaque

année par habitant, l’Europe

affiche un véritable appétit

pour les trésors marins.

Poissons, crustacés, coquillages…

ces aliments nourrissent

bien plus que nos

assiettes. Ils représentent

une source essentielle de protéines

pour l’humanité et font

vivre des millions de personnes

à travers le monde grâce

à la pêche et à l’aquaculture.

Mais cette abondance n’est pas

infinie. Pour continuer à profiter

de ces richesses demain, il est

crucial de préserver les écosystèmes

marins et de lutter contre

la surexploitation. La mer n’est pas

un garde-manger sans fond : c’est

un équilibre fragile à respecter.

UN BLUE LIVING LAB,

INCUBATEUR

DE PROJETS INNOVANTS,

A ÉTÉ CRÉÉ GRÂCE

AU NAUSICAĀ.

Heureusement, l’avenir s’annonce

prometteur. Les biotechnologies

marines, en plein essor, permettent

déjà de développer des médicaments

innovants, des matériaux durables

et même des carburants alternatifs.

Les espèces marines regorgent

de molécules fascinantes, encore

largement inexplorées.

GÉANTE DES MERS

Majestueuse et mystérieuse,

la grande

raie Manta Mobula

birostris glisse près de

la surface, entre 0 et

1000 mètres de profondeur,

là où les

courants marins lui

apportent son festin

préféré : le plancton.

On la reconnaît à ses

deux élégantes excroissances

céphaliques

encadrant sa large

bouche, comme des

ailes prêtes à s’envoler.

Avec ses 8 mètres d’envergure

et ses 1,8 tonne,

c’est la plus grande raie

du monde — une véritable

géante des océans.

Et côté maternité, elle a

ses secrets : les bébés

naissent déjà autonomes,

après avoir grandi à l’intérieur

du corps de leur

mère. Un seul petit à la

fois, mais déjà prêt à explorer

les profondeurs.

Un ballet marin à couper

le souffle, entre puissance

et grâce.

LA RAIE

MANTA

MAJESTUEUSE MAIS VULNÉRABLE,

CETTE ESPÈCE RARE EST EXPLOITÉE

EN ASIE ET PEINE

À SE REPRODUIRE.

UN JOYAU MARIN

EN SURSIS.

RAIE AIGLE

OCELÉE

À Nausicaá, chaque raie-aigle Aetobatus ocellatus incarne bien

plus qu’un simple habitant du grand bassin. Elles sont les ambassadrices

d’un programme européen de conservation qui

veille à préserver la diversité génétique des espèces marines

en suivant leur généalogie avec rigueur. Une démarche essentielle

face à l’érosion silencieuse de la biodiversité.

En 2021, une raie-aigle adulte venue du Burgers Zoo aux Pays-Bas

a rejoint les eaux de Nausicaá. Deux mâles du bassin étaient

ses fils. Une réunion familiale qui illustre la force du lien entre

institutions engagées pour la sauvegarde des espèces.

Elle enrichit le patrimoine génétique du groupe et participe

à une dynamique de reproduction précieuse

MALPELO

LA FONDATION

LA SCIENCE

AU SERVICE DES REQUINS

Dans les eaux turquoise de l’île

de Malpelo, au large de la

Colombie, évolue une créature

aussi fascinante que menacée :

le requin marteau. Avec sa silhouette

emblématique et son

regard latéral, il incarne à lui seul

la beauté brute et l’équilibre

fragile de la biodiversité marine.

Malgré le statut de patrimoine

naturel mondial accordé par

l’UNESCO et la création d’une

aire marine protégée, ces géants

des mers restent la cible de la

pêche illégale. Leurs populations

peinent à se régénérer, et

leur avenir dépend désormais

de notre capacité à les comprendre…

et à les protéger.

C’est là qu’intervient Nausicaá,

qui s’associe à la Fondation

Malpelo pour un projet aussi

ambitieux que vital : le marquage

des requins marteaux. À l’aide de

balises acoustiques et satellites,

les scientifiques suivent leurs

déplacements, étudient leurs

routes migratoires et analysent

l’évolution de leurs populations

pour mieux anticiper les menaces

et adapter les mesures

de conservation.

LES ESPÈCES MARINES

REPRÉSENTENT

UNE VÉRITABLE

BANQUE DE GÈNES

ET DE MOLÉCULES.

L’OCÉAN

POUR SE SOIGNER

LES TRÉSORS CACHÉS

DES OCÉANS : QUAND

LA MER SOIGNE,

PARFUME ET INSPIRE

Et si notre prochain remède

venait des profondeurs

marines ? Depuis quelques

années, biologistes et chercheurs

plongent dans l’univers

mystérieux des océans à

la recher che

de molécules inédites.

Leur objectif : découvrir

des substances capables

de soulager nos douleurs,

soigner nos maladies, voire

révolutionner la médecine.

Des milliers de composés

ont déjà été testés,

et certains montrent

un potentiel prometteur.

Mais les bienfaits de la

mer ne s’arrêtent pas là.

Les organismes marins

produisent naturellement

des composés utilisés

dans des domaines aussi

variés que la gastronomie,

la parfumerie

ou même la chirurgie.

Observer les animaux

marins permet aussi

d’innover : leurs comportements

et mécanismes

inspirent de

nouvelles techniques,

parfois surprenantes.

50% DES SUBSTANCES

ANTICANCÉREUSES

VIENNENT DE LA MER.

RAJA AMPAT, JOYAU

DU TRIANGLE DE CORAIL

Niché entre les eaux turquoise

des Philippines, de l’Indonésie

et des îles Salomon, le Triangle de

Corail est bien plus qu’un paradis

tropical : c’est le berceau de la vie

marine. Au cœur de cette merveille

naturelle, les îles indonésiennes de Raja

Ampat dévoilent un spectacle sousmarin

à couper le souffle — considéré

comme l’un des plus riches écosystèmes

de la planète.

Imaginez : plus de 1000 espèces

de poissons multicolores, 537 variétés de

coraux aux formes hypnotiques, et

une biodiversité qui fait rêver les biologistes

marins du monde entier. Mais

ce sanctuaire ne se contente pas d’être

beau, il est aussi protégé. Grâce à un ambitieux

programme gouvernemental,

les communautés locales, notamment

les pêcheurs, sont activement impliquées

dans la préservation de cet écrin naturel.

Et si vous plongez dans ces eaux cristallines,

sachez que votre aventure contribue à un cercle

vertueux : une taxe écologique, incluse dans

les frais touristiques, finance des initiatives

environnementales et soutient le développement

durable des villages alentour. Voyager ici,

c’est s’immerger dans un monde où luxe rime

avec conscience.

PROTÉGER LA VIE MARINE, C’EST PERMETTRE

À L’OCÉAN DE MIEUX SUPPORTER

LE RÉCHAUFFEMENT PLANÉTAIRE.

CONSERVER DES EAUX PROPRES ET DE QUALITÉ,

C’EST PROTÉGER LA SANTÉ DE CEUX QUI CONSOMMENT

DES PRODUITS DE LA MER OU PROFITENT

DES LOISIRS EN BORD DE MER.

LA MANGROVE

LA MANGROVE :

L’ÉLÉGANCE SAUVAGE

AU SERVICE

DE LA PLANÈTE

C’est un décor digne

d’un rêve tropical : une forêt

aux racines sculpturales,

les pieds dans l’eau salée, baignée

de lumière dorée.

La mangrove, joyau naturel des

côtes équatoriales,

incarne à la fois la beauté

brute et la puissance

écologique.

Ses arbres emblématiques,

les palétuviers, semblent flotter

entre ciel et mer. Leurs racines

aériennes forment un labyrinthe

féerique où la vie marine

s’épanouit en toute discrétion.

Les jeunes poissons y trouvent

un refuge paisible, loin

des prédateurs, pour grandir

en toute sécurité — une véritable

nursery naturelle.

UN REMPART CONTRE

LE CHANGEMENT CLIMATIQUE

Mais la mangrove ne se contente

pas d’être sublime.

Elle est aussi une alliée précieuse

dans la lutte contre le dérèglement

climatique. Véritable puits

de carbone, elle absorbe

les émissions et protège les rivages

des tempêtes et de l’érosion.

LA MANGROVE

C’EST AUSSI…

LE MIEL DE MANGROVE

Les abeilles raffolent

des palétuviers et

y butinent un nectar

unique, donnant

naissance à un miel

aux arômes subtils et

aux vertus insoupçonnées.

LES PLANTES MÉDICINALES

Les mangroves soignent aussi !

Leurs plantes sont utilisées

depuis des générations

pour leurs propriétés

médicinales.

LE GARDE-MANGER

DU RÉCIF

Les mangroves abritent

les poissons du récif.

Résultat : une pêche

abondante et durable pour

les communautés locales.

LES PIGMENTS

DES PALÉTUVIERS

Ils offrent des pigments

naturels utilisés

pour colorer

textiles

et objets

artisanaux.

PLUSIEURS REQUINS-ZÈBRES

SONT NÉS À NAUSICAÁ

DANS LE CADRE D’UN PROGRAMME

DE CONSERVATION EUROPÉEN !

LE REQUIN-ZÈBRE,

STAR DES PROFONDEURS ET

MUSE DES INGÉNIEURS

Ce paisible habitant des récifs

coralliens inspire bien plus

que des clichés sous-marins.

Sa peau a donné naissance

à des revêtements antibactériens

et antifouling,

ses ailerons ont révolutionné

l’aéronautique avec les

«sharklets», et sa queue a servi

de modèle pour des hydroliennes

innovantes.

On le trouve dans l’océan

Indien et le Pacifique, entre

5 et 30 mètres de profondeur.

Respectueux et calme, il se

laisse volontiers approcher

par les plongeurs… pour

une rencontre inoubliable.

UN ÉCOSYSTÈME

RAFFINÉ ET VIBRANT

Sur ses sols vaseux, les crabes

violonistes jouent leur partition,

tandis que les huîtres, moules

et anémones s’accrochent

aux racines comme des bijoux

vivants. Chaque recoin

de la mangrove est une scène

où la nature expose ses plus

belles créations.

DES RÉSIDENTS MAJESTUEUX

Et dans ce théâtre sauvage,

les stars ne manquent pas :

le crocodile marin, impressionnant

et mystérieux, peut atteindre

six mètres de long. Il partage

son territoire avec la tortue

de mer, élégante voyageuse

des océans, et le serpent

des mangroves, venimeux

et fascinant.

LE PÉRIOPHTALME.

Ce poisson ne se contente pas

de nager, il grimpe aux arbres

comme un aventurier des

mangroves. Le périophtalme

est capable de se hisser sur

les branches des palétuviers

grâce à ses nageoires pectorales

transformées en pattes

ventousées. Pour survivre

hors de l’eau, il emporte

avec lui une petite réserve

d’eau autour de ses branchies.

Il peut ainsi passer

plusieurs minutes

à traquer les insectes.

LES CORAUX

Les coraux, ce sont un peu

les artistes secrets des fonds

marins. Ils sont faits de petits

polypes, sortes de mini-anémones

qui dansent au rythme

des courants. Leurs tentacules,

délicats mais redoutables, sont

équipés de cellules urticantes.

Si ces bâtisseurs de récifs

choisissent les eaux limpides,

c’est parce qu’ils raffolent

du soleil. À l’intérieur de leur

corps, ils hébergent de minuscules

algues colorées, comme

des colo cataires bienveillantes.

Ces algues transforment les

déchets du polype en nutriments,

et en retour, elles lui

offrent de quoi se nourrir.

Une belle symbiose qui fait

naître les merveilles des récifs.

UN MILLIER DE BOUTURES

DE CORAUX ONT ÉTÉ RÉIMPLANTÉES

AUX MALDIVES AVEC REEFSCAPERS.

LE CONSERVATOIRE

MONDIAL

DU CORAIL

Face à la menace croissante

qui pèse sur les récifs

coralliens, un projet

visionnaire voit le jour sous

l’impulsion de l’Institut

océan ographique de

Monaco : créer une collection

mondiale des principales

espèces et souches de coraux

bâtisseurs de récifs.

L’objectif ? Sauv egarder

ce patrimoine vivant avant

qu’il ne disparaisse.

Ces coraux, véritables

architectes des fonds marins,

sont désormais hébergés

dans des aquariums publics

et privés à travers le globe.

Ce réseau constitue un «réservoir

génétique» précieux, pensé

comme une banque de vie

pour demain. Grâce à lui,

des projets de restauration

écologique pourront être envisagés,

notamment par bouturage,

dans les zones marines dégradées

à condition, bien sûr, que

les conditions environnementales

soient propices à leur survie.

VOUS AUSSI, VOUS POUVEZ

ADOPTER UN CORAIL

À seulement 8 km des rivages envoûtants

de Zanzibar, Chumbe Island Coral

Park est un véritable havre de paix pour

les amoureux de nature et d’évasion.

Cette île préservée abrite une réserve

marine protégée où l’on explore

à la fois une forêt côtière luxuriante

et un récif corallien d’une beauté

saisissante — un paradis pour

les plongeurs et les rêveurs.

Ici, chaque séjour a du sens : une partie

des revenus générés par le tourisme est

réinvestie dans des projets éducatifs,

des recherches scientifiques et

la préservation de l’écosystème par

les gardes de l’île. Voyager devient

un acte engagé.

Et pour vivre cette parenthèse enchantée,

7 éco-bungalows nichés dans

la végétation offrent une expérience

unique, en parfaite harmonie avec

l’environnement. Énergie solaire,

récupération d’eau de pluie, filtration

naturelle… tout est pensé pour que

votre empreinte soit aussi légère

que le sable sous vos pieds.

TOURISME

ÉCO-RESPONSABLE

PLONGER C’EST

RESPECTER!

Plonger, c’est un peu comme entrer

dans un autre monde — un monde

coloré, vibrant, où les coraux

dessinent des paysages dignes

d’un rêve éveillé. Les plongeurs

ont le privilège de vivre cette magie

en direct… mais aussi d’en voir

les coulisses. Car sous la surface,

les changements sont bien réels.

Respecter les sites, c’est préserver

un trésor vivant — et ça commence

par des règles toutes simples.

On s’informe

sur le site et la faune

qui y vit

On apprend à reconnaître

les espèces menacées

et protégée.

On ne jette

rien à la mer.

Lorsqu’on entre dans l’eau,

on ne piétine pas le fond.

On ajuste sa flottabilité

et on palme doucement.

On ne ramène rien à bord.

NAUSICAÁ,

L’OCÉAN VERSION

RESPONSABLE

Depuis 2018, Nausicaá

ne se contente pas d’émerveiller

ses visiteurs avec

ses bassins et ses espèces

marines. En adoptant une

démarche RSE (Responsabilité

Sociétale des Entreprises),

Nausicaá intègre des

pratiques éthiques et durables

dans toutes ses activités

—

du personnel aux gestes

du quotidien.

Chaque détail est pensé pour

respecter l’environnement, en

suivant les standards du référentiel

ISO 26000. Nausicaá a

co-construit, avec la Fondation

de la Mer, le Référentiel Océan

ODD 14, un outil concret pour

mesurer et réduire son impact sur

les écosystèmes marins.

Nausicaá a aussi décroché le label

«Divertissement durable» du

SNELAC, qui valorise les lieux

de loisirs et de culture engagés

dans les enjeux environnementaux

et sociaux.

ACTIONS ET

ENGAGEMENTS

BOUTIQUE

RESPONSABLE

Au cœur du Nausicaá, la boutique se distingue par son engagement éthique et local. Chaque

produit proposé est soigneusement sélectionné pour sa fabrication responsable : matières

durables, circuits courts, artisanat français… Ici, le Made in France n’est pas un slogan, c’est

une réalité. En valorisant l’économie circulaire et les talents du territoire, la boutique réduit

son impact carbone tout en offrant des objets beaux, utiles et porteurs de sens. C’est l’endroit

idéal pour dénicher un souvenir qui a du cœur, et qui respecte la planète.

Le parking de Nausicaà est à quelques minutes

à pied du centre aquatique. Sa hauteur

est limitée, donc les coffres de toit ne

passent pas. C’est étroit, et il faut vraiment

faire attention aux jantes, surtout quand

elles sont grandes et que l’auto est de grand

format. Il faut savoir que la boutique de Nausicaà

permet d’obtenir une belle ristourne :

il ne faut pas oublier de valider son ticket de

parking, sinon on paie plein pot. Les heures

de pointe font aussi que la sortie du parking

peut demander beaucoup de patience.

NOS ESSAIS

RÉCENTS

EQS 500

Plume :

Eric HEIDEBROEK

Capture d’Images :

Pascale HEIDEBROEK

La Référen

ce !

Mercedes-Benz

A sa sortie, nous avions testé

la EQS 580, le haut de gamme et

l’avions trouvée très bien.

Pourtant la EQS 500 s’avère être la

référence du segment, comme toutes

les Mercedes-Benz «500» d’ailleurs!

Ce que l’on remarque instantanément

dans cette «500», c’est son équilibre

encore plus marqué. Là où la puissance

culmine à 544 ch avec un 0 à 100 en 4’’3

et une autonomie de 669 km pour la 580,

la 500 offre 450 ch, un 0 à 100 en 4’’8 et

677 km d’autonomie tandis que l’entrée

de gamme, la 450 se contente de 360 ch,

d’une accélération de 0 à 100 en 5’’6 mais

d’une autonomie de 699 km.

Comme quoi, plus on a de puissance,

moins on a d’autonomie...

C’est pourquoi nous parlons d’équilibre

pour la EQS 500, et donc de référence.

C’est grâce aux petits détails

que l’on voit les grandes choses !

Chez Mercedes-Benz, on sait prendre

soin des occupants. Le choix des matières,

la finition, les coloris avec leurs

équipements assortis sont autant d’éléments

de conforts et d’accueils dignes de

très grandes routières.

Pourtant, l’EQS n’est pas une Classe S,

rien de comparable. Le mobilier de bord

est certes bien dessiné, mais ça n’a rien à

voir avec une véritable Classe S.

Un exemple ? Vous allez dire que l’on

chipote, mais bon... Lorsque l’on passe la

main sur le rebord de l’assise des sièges

943

avant, on constate sur les coins gauche et droit, que le cuir fait place à un tissu élastique.

Astuce qui permet d’éviter la garniture de l’élément mobile qui permet d’ajuster

la partie avant de l’assise pour le confort des cuisses. Nonobstant ce «détail»

l’atmosphère de la EQS est très moderne, surtout avec la spectaculaire et superbe

planche de bord pourvue de l’écran géant du fameux système MBUX Hyperscreen.

La planche de bord de plus d’1,50 m offre trois écrans distincts et touchscreen . Sur

la console centrale dotée de profonds rangements, on découvre le bouton des 4 feux

clignotants, dont le voyant clignote de part et d’autre. C’est graphiquement réussit!

945

L’ergonomie, est parfaite même pour

un système dépourvu de boutons classiques,

il est réfléchi et intuitif. Ce qui

est surprenant aussi, c’est la convivialité

de l’application «Hey Mercedes» !

En effet, si, après avoir demandé une

commande à «Mercedes», par exemple

«Hey Mercedes, mets radio Classic 21»

qu’elle la réalise et que vous dites «merci»,

Mercedes vous répond, «de rien».

Et ça, c’est nouveau et bien agréable.

Oui, le conditionnel reste de mise pour

toutes ces applications à commandes

vocales. Car il faut du temps pour que

l’Intelligence Artificielle apprenne votre

façon de parler et s’adapte à vous. Lors

d’un essai avec ce type de logiciels, on

ne peut pas systématiquement exiger

une réaction immédiate et donc, parfois

la machine vous dit qu’elle ne vous a pas

compris... Même chez Mercedes-Benz.

Bon à part ces gadgets dont certains

apportent une forme de confort en plus,

et aussi une distraction inoportune, on

constate que cette EQS500 est incontestablement

bien née. Le confort à bord

avec ses suspensions pneumatiques et

adaptatives avec anticipation des obstacles,

creux et bosses, est tout simplement

royal. Les sièges offrent le maintien

voulu et en option on peut encore plus

se faire plaisir en choisissant des sièges

encore plus doux, surtout à l’arrière. On

a le sens du voyage chez Mercedes-Benz.

Un point à souligner et assez rare à ce

niveau de produit, le fait que l’accès

au coffre se passe par un hayon à commande

électrique. On a accès à cet espace

au beau volume de façon aisée et

pratique. On n’est pas géné par la hauteur

moyenne de l’espace du fait que le

hayon offre un bon espace supplémentaire

en hauteur. Bien vu, ce qui est un

plus pour la EQS n’est pas présent dans

le EQE, ce qui est dommage.

Côté autonomie et performances, cette

EQS 500 a toujours de la réserve de

puissance, et on peut faire sans souci

et dans un usage identique à une thermique,

donc sans jouer à l’économie, au

moins 600 kilomètres, grâce, aussi, au

très bon système de régénération.

947

MBUX : l’écran Hyperscreen

de Mercedes-Benz...

L’écran du Hyperscreen est en verre

mais tout est prévu pour garantir la sécurité

des passagers.

Faits & chiffres intéressants

Avec l’hyperscreen MBUX, plusieurs

écrans semblent fusionner en douceur,

ce qui donne une impressionnante bande

d’écran incurvée de 141 centimètres de

large. La superficie perçue par les passagers

peut aller jusqu’à 2.432,11 cm 2 .

650°

Le grand écran de la dalle en verre est incurvé

en trois dimensions lors du processus

de moulage à des températures avoisinant

650°C. Ce processus permet une vue sans

distorsion de l’écran sur toute la largeur du

véhicule, quel que soit le rayon de couverture

de l’écran.

Pour aller aux applications les plus importantes,

l’utilisateur ne doit faire défiler aucun

niveau de menu. Ce qui explique pourquoi

Mercedes-Benz appelle cela la «couche

zéro». Il y a 12 «actionneurs» en tout sous

l’écran tactile avec un retour haptique lors

du fonctionnement. Quand le doigt touche

certains points, ils déclenchent une vibration

dans la dalle. C’est une réaction physique

destinée à remonter clairement la

confirmation de l’action commandée.

La dalle possède deux revêtements qui réduisent

les reflets et facilitent le nettoyage.

Le verre incurvé lui-même se compose de

silicate d’aluminium particulièrement résistant

aux rayures.

Structure en Nid d’Abeille !

Les mesures de sécurité comprennent des

points de rupture prédéterminés le long des

ouvertures latérales de sortie ainsi que cinq

supports qui peuvent céder de manière ciblée

lors d’un accident grâce à leur structure

en nid d’abeille.

Parmi les spécifications techniques du MBUX:

8 cœurs CPU, 24 Go de RAM et 46,4 Go

par seconde de bande passante mémoire

RAM. Avec les données de mesure d’une

caméra multifunction ainsi qu’un capteur

de lumière, la luminosité de l’écran

s’adapte aux conditions ambiantes. Avec la

possibilité d’enregistrer jusqu’à sept profils,

la section d’affichage peut, aussi, être

individualisée pour le passager avant.

949

EQS 450+

Invitation

aux Voyages

Plume :

Eric HEIDEBROEK

Capture d’Images :

Pascale HEIDEBROEK

Mercedes-Benz

L’entrée de gamme fait fort, avec ses

700 kilomètres d’autonomie annoncés.

Certes en conditions normales, si en

hiver l’autonomie baisse, la EQS 450+

maintient quand même une autonomie

de quelque 620 kilomètres, mesurés.

La Mercedes-Benz EQS revendique une

attitude statutaire et on peut dire qu’elle

y parvient malgré une allure trop sage. Ce

qui peut (ou pas) freiner son attrait, c’est

une structure avant monotone, ou s’inscrit

en trop grand, l’étoile.

Une étoile dans la calandre, réservée, au

départ, aux voitures de sport. Les voitures

statutaires conservaient l’étoile plantée

dans le capot moteur. Il est vrai qu’aérodynamique

oblige, ce radiateur avant doit

effacer sa présence.

Mais il est bien là, car il doit gérer les

températures de la batterie.

C’est indispensable sur

une voiture électrique.

A l’usage la batterie

chauffe, exactement

comme celle de votre

GSM. Aussi, pour

conserver efficacité et

longévité le radiateur

joue deux rôles, en été

et en temps normal, il

climatise la batterie et

en hiver il la réchauffe

en jouant son rôle

d’échangeur de chaleur.

Mercedes-Benz offre dans

sa EQS, le haut de gamme des électriques

de la EQ Family est une invitation permanente

au voyage. Son intérieur respire la

tranquillité et le luxe. Tout est pensé pour

951

que le contact soit fort et élégant. La finition de notre EQS 450+ est optionnelle,

notamment avec ses cuirs Nappa, que le gris très clair, complété d’un bleu marine

garnissant les dessus de portières et la planche de bord, rehaussent encore, surtout

avec le volant dans la même peausserie gris clair. Dans le modèle de notre essai, il

n’y a pas de système MBUX Hyperscreen en, mais deux grands écrans, dont l’un

est tactile. La planche de bord est recouverte d’une glace en verre feuilleté avec une

décoration très élégante et reposante. À noter que Mercedes-Benz a décidé de proposer

en série l’Hyperscreen sur toutes les EQS, c’était une option à plus de 6.000 euros.

955

Sur la route

La EQS est souveraine, son comportement

apporte sérénité et efficacité.

Ses suspensions pilotées

absorbent les inégalités des revêtements

routiers à la qualité inégale

dans notre pays qui se targue

d’avoir des routes «bio-dégradables»

tellement il y a des trous

partout.

Indépendamment de cette

réflexion, on constate que la

Mercedes-benz EQS 450+

maîtrise parfaitement le poids

des batteries en effaçant les

effets de marsouinage caractéristiques

de trop nombreuses

voitures électriques mal amorties.

Ceci contribue au plaisir de

conduire cette puissante 450+.

Les 360 chevaux disponibles, immédiatement,

offrent une sécurité

impressionnante.

Le silence de marche est évidemment

une des marques de fabrique

de la marque à l’étoile, bien que depuis

quelque temps, on remarque

que les ingénieurs «son» offrent

une sonorité rauque, comme si on

avait un moteur thermique à 6 ou

8 cylindres sous le capot.

Capot qui est verrouillé et qui ne

peut s’ouvrir qu’en atelier. Pour

faire l’appoint d’eau au lave-glace,

c’est une petite trappe à gauche de

la porte conducteur que l’on actionne

pour le remplissage...

958

Mercedes-Benz

SUV

Le EQS

Remonte le niveau !


Si les berlines EQS et EQE sont très différentes des autres

Mercedes-Benz par leur style déjà, elles le sont aussi par leurs

aménagements intérieurs.

Le leitmotiv de la marque souabe est de s’inscrire dans une

nouvelle approche des berlines de la marque.

La EQS d’ailleurs n’est pas une Classe S, comme la EQE, n’est

pas une Classe E. Ces deux modèles phares sont tellement

importants en matière de notoriété que Mercedes-Benz n’a

pas voulu prendre de risque en matière d’électrification à

100%, comme chez BMW avec la i7 et la nouvelle i5.

Et cette volonté se comprend aisément, pourtant le EQS SUV

apporte une nouvelle dimension qui pourrait bien annoncer

une sacrée révolution !

959

960

Bonne nouvelle, le Mercedes-Benz

EQS-SUV prend des lignes consensuelles

par rapport aux modèles clé

de la gamme. Et c’est important,

car trop de changements esthétiques

ne sont pas évidents à faire

passer. On remarque cependant que

les lignes de la gamme EQ SUV

sont de plus en plus proches des

modèles classiques et thermiques et

le moins que l’on puisse dire, c’est

que cette formule est très appréciée.

Pourtant, malgré un look massif,

les EQ SUV disposent d’une bonne

aérodynamique, qui leur confère une

moindre résistance à l’air et par définition

une consommation électrique

plus faible. Et par voie de conséquence

une autonomie plus grande.

Quand on monte à bord de ce SUV

EQS580, il y a quelque chose qui

fait que l’on est dans une voiture

très «classique» et ultramoderne.

La position de conduite, le style, le

mobilier, tout est plus proche d’un

GLS ou d’un GLE que d’une EQS ou

EQE. Et idem de l’extérieur, même

la calandre et les phares posent un

autre regard que celui des berlines.

Et il faut dire que ça apporte le petit

plus qui concrétise le développement

électrique de la famille EQ.

Un peu plus court que la EQS 580

berline, le EQS SUV taille 5,13 m

de long, 2 m de large rétros fermés,

et 1,71 m de haut, mais s’il est plus

court que la berline, il garde les

3,21 d’empattement ! Idéal pour

l’espace offert aux passagers.

Le 580 dispose de deux moteurs,

chacun posés sur un essieu.

961

962

Puissance conjointe : 544 ch, avec

du couple... 860 Nm. La batterie,

elle, fait 108,4 kWh. Puissance maximum

pour la recharge : 200 kW,

c’est beaucoup. Et dans ce cas, on

peut charger en 31 minutes. Le poids

du monstre : 2.810 kg. L’autonomie

annoncée est de 596 km, en réalité,

on a une autonomie fiable de

518 km. Ce qui demeure très correct.

La consommation annoncée est de

17 kWh/100 km. Nous avons mesuré

de 19 à 26,8 kW/100 km en fonction

des itinéraires et de l’exploitation du

véhicule. En roulant plus cool, nous

aurions pu atteindre une moyenne globale

de 21,6 kWh/100km. Ce qui pour

un véhicule de ce niveau est excellent.

Sur la route, le EQS580 SUV se la

pète ferme. Il offre une tenue de route

étonnante et c’est grâce à son option 4

roues directrices, qui passent à 10° au

lieu des petits 4° généralement alloués

à cette fonction. Il se montre, malgré

ses 2,8 tonnes, très agile. À noter une

sensation manquant de fermeté dans

la pédale de frein, est-ce dû au réglage

privilégiant la régénération par le freinage

au détriment de la fermeté nécessaire

pour se sentir en sécurité ? Et ce

n’est qu’un sentiment, car le freinage

est impeccable et efficace.

Conclusion

C’est un gros SUV est

indiscutablement lourd et

cher. Sans compter qu’il

a une liste d’options

longue comme le bras.

L’ambiance intérieure

est top, car c’est une vraie

Mercedes-Benz avec tous les

critères associés. Sur une borne

rapide, il charge vite, ce qui compense

ses humeurs d’autonomie.

963

964

Mercedes-Benz

SUV

Le EQE

Assume !


Le EQE était attendu, par une frange de la clientèle qui

préfère assumer le statut «E» plutôt que le statut «S»

au quotidien.

Un peu plus compact, il rend 27 centimètres à sa grande

sœur et 3 centimètres en hauteur comme 6 cm en largeur.

Et son empattement est plus court de 31 centimètres...

Côté poids, il est un peu plus léger. Il est à 2.580 kg contre les

2.810 kg de la EQS, soit 230 kg de moins.

Evidemment, ça va jouer sur la consommation et

l’autonomie, à moins que...

965

Plus compact, mais pas moins habitable et surtout

pas moins bien agencé que celui de la EQS SUV,

l’habitacle du EQE SUV apporte sa touche de

fraîcheur, surtout avec le MBUX Hyperscreen.

Oui, c’est vrai, l’option est encore à 5.990 euros,

Il faut constater que cette option a été sérieusement

recalculée à la baisse, car elle vient de plus

de 9.000 euros. Une bonne nouvelle qui suit celle

qui inclut l’hyperscreen en dotation de série dans

la EQS, qu’elle soit SUV ou non.

Plus jeune, plus fun ?

Si le EQE SUV fait plus fun que le EQS SUV,

il marque le pas sur le EQA ultra compact, mais

pas sur le EQB, plus carré et familial.

Le EQE SUV a donc, des lignes plus rondes qui

s’harmonisent parfaitement avec sa taille de gros

SUV, type GLE. C’est vrai qu’il est moins encombrant

et moins lourd que le EQS SUV, et que

cela lui donne une agilité et un comportement

plus vif. C’est aussi pour ça qu’il sera probablement

choisi par une clientèle un peu plus jeune.

Notre version d’essai étant une EQE 350+, on dispose

de 292 chevaux et d’un couple de 565 Nm.

Il est annoncé avec une autonomie de 17,5 à 21,6

kWh ce qui en théorie, lui permet de tenir une

distance annoncée de 486 à 596 km en ville...

Notre essai conclura une autonomie moyenne de

445 km et une consommation de l’ordre de 21,3

kWh aux cent kilomètres. Ceci dit notre mesure

a été réalisée avec un aller/retour à Luxembourg

à bonne allure sous le déluge et des conditions

météorologiques, très difficiles. Autrement dit,

on peut améliorer ce score et atteindre les 500 km

d’autonomie fiable. Il faut dire à la décharge du

EQE SUV qu’il est très joueur et n’est pas avare

en sensations routières. En plus, Mercedes-Benz

a équipé son EQE d’une sonorité mécanique

très agréable. Le travail sonore est vraiment

intéressant, en ce sens que le rythme de la

sonorité qui rappelle une mécanique ther-

968

mique racée, ressemble à celui d’un moteur qui change ses rapports au fur et à mesure des accélérations

et des décélérations. Pas à dire, l’effet est vraiment plaisant, surtout en mode «sport».

Bon ça a une influence sur la consommation, mais on aime et quand on aime, on ne compte pas.

Si on apprécie un comportement sain et efficace, on constate quand même que la pédale de frein

joue le même tempo que celle de la grande sœur EQS SUV. Un peu trop molle à l’attaque. Mais

on s’y habitue et on s’adapte. Quand on prend une autre auto, après... Ça pile sec ! Pour ce qui

est de l’habitabilité, le EQE SUV offre plus d’espace que la berline EQE et en plus, le coffre

a un volume nettement plus intéressant grâce au hayon, bien sûr. Près de 100 litres de plus et

d’un accès plus aisé aussi. Ici aussi, la cabine parait moins ultra-moderne que dans la berline,

sans doute parce que l’on est installé plus haut et plus droit. Le point de vue est différent. L’idéal

est de choisir son EQE SUV 350+ 4Matic avec la suspension hydraulique pilotée et les quatre

roues directrices. Là, on tient le top du top en matière de comportement et de confort routier. Le

EQE SUV est proposé en 3 versions, ça commence avec le EQE 300 de 245 ch, puis le EQE

350+ avec 292 ch, ensuite le 350+ 4Matic et enfin le EQE 500 de 408 ch. Ou encore les versions

AMG comme le 43 avec 476 ch ou l’ultime 53 avec ses 626 ch, ce dernier annonce 450 km

d’autonomie. Évidemment, il n’y a pas de miracle, mais il y a du fun !

969

La gamme EQ,

pour Electric Quotient, ou

l’électrification intelligente, arrive.

Cela à commencé par la EQC, donc la

Classe C électrique, arrive maintenant la

EQA, pour la Classe A électrique et dans

la foulée, la Classe B s’électrifie aussi

avec la EQB présentée à Shanghai. Sont

prévus dans un futr proche un gros SUV

appelé EQE (Classe E) et une berline EQE.

La EQS chapeautera la gamme des EQ et

arrive bientôt sur le marché. Si de nom-

970

breux modèles affichent le monograme

EQ, ce sont des modèles à assistance

électrique partielle et / ou hybrides.

Les modèles nommés EQ sont essentiellement

des versions 100% électriques. Le

EQA est un Mercedes-Benz GLA électrifié.

Au départ il était prévu pour une hybridation

avec de petites batteries. Aussi

cette version full électrique fait quelques

concessions en matière de coffre à bagage

(moins profond) et la banquette

arrière est un peu moins haute. Mais

l’espace disponible n’en n’est que peu

971

altéré. Une surprise qui révèle le talent des

ingénieurs et stylistes! Bien joué ! Les premières

EQA sont des modèles dotés de batteries

de 66,5 kWh dont, en théorie, l’autonomie

devrait approcher les 425 km. En réalité

c’est 328 km au total.

Et selon nos essais, c’est suffisant pour l’usage

familial auquel s’adresse ce modèle. En effet,

conduire les enfants à l’école, poursuivre par

les différentes activités, sports, stage and Co,

déposer l’un ici, reprendre l’autre là-bas, ce

n’est pas vraiment un souci pour cette EQA,

elle fait le job avec plaisir, efficacité et sécurité.

Sans oublier l’incontestable image de

marque véhiculée par cette digne descendante

de la fameuse marque à l’Etoile.

En effet, cette auto a une ligne tout à fait

dans le vent. Rien d’ahurissant, juste de la

classe. Et elle est encore plus belle en vrai

qu’en photos. Si l’on veut critiquer, on relè-

972

vera le côté cliquant de la calandre en piano

black et le jonc chromé qui manque un peu

de chic...A part ça, rien à redire, c’est une

Mercedes.

A l’intérieur, aucune surprise, le style est typiquement

celui de Stutgart, avec le grand

écran tactile, lisible et assez facile à appréhender.

On dispose aussi de head up display,

c’est une option, mais intelligente, surtout

accompagnée de la réalité virtuelle.

Réalité virtuelle qu’est-ce que c’est ?

Et bien, quand vous intégrez une adresse

dans le GPS, l’itinéraire s’affiche avec des

pictogrammes pour les indications générales,

mais quand vous approchez du changement

de direction, la camera frontale affiche la vue

réelle devant vous, et, indique précisément

avec des flèches mobiles la direction que

vous devez suivre. L’avantage sur une navigation

classique est que ces indications se

fondent dans la réalité et vous permettent de

973

974

rester maître de votre conduite car votre

regard reste sur la route, dans la circulation

! C’est une option nettement plus

intéressante que des roues alu...

A bord, on retrouve donc l’atmosphère

du Mercedes-Benz GLA. Tout est bien

à sa place, les sièges avant ont un

look sport, bien qu’ils manquent un

peu de maintien et qu’ils sont assez

durs. Pourtant leur dessin est des plus

réussis et semble très confortable.

Ils sont simplement plus fins et un

peu moins rembourrés. Deux raisons à

cela. En premier lieu, le gain de poids

et ensuite garder l’habitabilité malgré

la présence de batteries dans le plancher.

Et Mercedes réalise là un tour de

passe-passe efficace. La position de

conduite reste ergonomique pour tous

les gabarits. La planche de bord est

tout simplement magnifique. Claire,

précise avec la partie droite tactile.

Mercedes n’a pas cédé au full tactile

comme chez Tesla, les commandes les

plus usuelles demeurent classiques. Et

c’est très bien comme ça.

La mise en route passe par le bouton

start comme dans les versions essence

ou diesel. Voilà un point bien rassurant,

car dans certaines électriques,

cela n’existe plus. Donc dans la Mercedes

on se retrouve immédiatement

en pays de connaissance. La marque

à l’étoile a jugé bon de conserver des

commandes plus ou moins classiques

pour le chauffae et la ventillation.

Ces commandes sont placées sous les

buses , à un endroit très classique et

surtout pratique.

975

976

On ne perd pas de temps à les chercher.

Elles sont au bout des doigts et le regard

ne doit pas quitter la route. Mais on peut

aussi commander les fonctions par la

voix... «Hey Mercedes, j’ai froid !» et Mercedes

réponds qu’elle mets la température

plus haut ! C’est magique !

La EQA dispose comme toutes les Mercedes

de nombreuses d’aides à la conduite

avec assistance coopérative au conducteur

Et dans celles ci on trouve la détection des

piétons, des cyclistes et des autres véhicules.

Contrôlé par un système proche du

Lydar, cette détection est à 360° avec prédominence

sur les zones latérales et avant.

Ces systèmes détectent et sont capables

d’alerter le conducteur et de réagir en cas

de besoin. L’EQA dispose d’une gamme de

systèmes intelligents. Les fonctions améliorées

du pack d’aide à la conduite comprennent,

par exemple, la fonction de manœuvre

de virage, la fonction de couloir

d’urgence, la fonction alertant le conducteur

de l’approche de cyclistes ou de véhicules,

et un avertissement lorsque des

piétons sont détectés à proximité de passages

pour piétons. Dans de nombreuses

situations, ces systèmes ont pour but

d’éviter une collision par un freinage autonome,

ou d’en atténuer les conséquences.

Le système est également capable de freiner

pour les véhicules à l’arrêt et les piétons

qui traversent et même d’empêcher

les collisions, selon la situation.

Dans certaines situations, l’EQA est capable

de conduire en mode partiellement

automatisé. Pour ce faire, elle surveille de

près la situation du trafic. Des systèmes

de caméra et de radar améliorés lui per-

977

978

mettent de voir loin devant. L’EQA utilise

également les données cartographiques et

de navigation pour les fonctions d’assistance

à l’itinéraire défini par la navigation. Ainsi, la

navigation avec Electric Intelligence calcule

automatiquement l’itinéraire le plus rapide

en tenant compte des temps de charge. Le

conducteur n’a plus à s’en préoccuper. Sur

la base de simulations d’autonomie permanentes,

le calcul tient compte des arrêts

à une station de recharge et de nombreux

autres facteurs, comme la topographie et la

météo. Le système peut également réagir à

des variations de la situation routière ou du

style de conduite du conducteur, par exemple.

L’EQA débute en version EQA 250 (consommation

de courant en cycle mixte : 15,7

kWh/100 km - usine - ) avec 140 kW et une

autonomie NEDC de 486 kilomètres.

Nos essais font état d’une consommations

de 18,6 kWh en usage urbain et de 20,8 kWh

en usages urbain, et inter-urbain en ce compris

de l’autoroute. Après recharge complète,

l’auto indiquera une autonomie de 328 ou

335 km. Ce calcul prend en compte les données

de conduite précédentes.

D’autres versions suivront : des modèles

tout-terrain encore plus athlétiques dotés

d’une chaîne cinématique électrique supplémentaire

(eATS) et de puissances dépassant

les 200 kW, avec une autonomie de 500 km...

979

982

MG

MARVEL R

LA VOITURE DES SUPERHÉROS

Texte Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR

Quel look ! C’est la voiture des superhéros, elle est

dessinée pour eux, cela se voit au premier coup d’oeil !

Ligne fluide, sculpturale sans excès, nervures musculeuses là où

il faut et ouvertures pertinentes dans la jupe avant. MG a réussi

ce modèle full électrique ! Et les méchants n’ont plus qu’à bien

se tenir, les superhéros de Marvel arrivent à la rescousse !

983

MG est indiscutablement un nouvel

outsider pour les marques qui font

la loi sur les marchés.

Non seulement MG, dont les

origines sont anglaises, dont le

bureau de design MG demeure en

Angleterre, mais dont les actuels

propriétaires, la société QAIC, sont

basés en Chine avec les moyens de

leurs ambitions.

En 2005, un document confidentiel

parle d’une synergie de

reprise de MG Rover Group par

SAIC, Phoenix Venture, et autres

partenaires.

Cette opération n’aura pas lieu

et BMW reprendra Rover et land

Rover (pas longtemps) mais pas

MG qui, adepuis 2007 appartient

à SAIC (Shanghai Automotive

Industry Corporation).

La qualité du travail fourni par

SAIC pour la production des MG

est impressionante. Que ce soit en

matière de tôlerie, d’accessoires,

et d’équipements, on constate

que la Marvel offre un très bon

niveau à tous points de vues.

C’est une grande voiture que

cette Marvel R, le style SUV

Coupé est soigné. Les signatures

visuelles avant et arrière offrent

une finesse comme une élégance

très équilibrées. Ses dimensions

sont de 4,67 m de long pour

1,91 m de large et une hauteur

de 1,61 m.

984

985

A l’intérieur cette Marvel R offre

une finition de qualité, les cuirs

sont doux et souples, la version

de l’essai a un cuir gris foncé

rehaussé de surpiqûres contrastées.

Le confort comme le maintien

des sièges sont biens et s’inscrivent

dans la norme supérieure

du segment où évolue Marvel R.

C’est un bon point.

Concernant l’espace habitable

de Marvel R, il est généreux

grâce à l’empattement de

2,80 m. Marvel R accueille sans

peine cinq personnes à son bord.

Le coffre a une capacité de 357

litres, ce qui n’est pas énorme,

mais à l’avant il y a un frunck de

150 litres qui concède alors un

beau volume global des coffres

de l’ordre de 507 litres. Si l’on

ajoute la capacité de modularité

des sièges arrière qui se replient

en proportion 60/40, on dispose

alors d’un volume de 1.396 litres

auxquels il faut ajouter, évidemment,

les 150 litres du frunck

soit un total de 1.896 litres...

A l’avant, on a droit à deux

accoudoirs qui servent de couvercles

articulés pour donner

accès à un rangement dans la

console centrale. Et en plus, on

remarque deux airbags de têtes

entre les occupants des places

avant. Sur le véhicule d’essai, le

réglage des sièges avant est électrique

et pourvu de mémoires

de positions. Sur la garniture de

portière conducteur on trouve

986

987

le déverrouillage/verrouillage

des portes, ainsi qu’une platine

comportant le réglage des rétroviseurs

ainsi que la commande

des quatre vitres de l’auto. Un

petit bouton prévient le conducteur

qu’un véhicule approche à

l’ouverture d’une porte...

Le poids de cette grande auto,

est étonnament faible pour

une voiture électrique de cette

taille. En effet, elle n’affiche que

1.810 kg en version Luxury mue

par deux moteurs électriques et

1.920 kg pour la version Performance

avec ses trois moteurs.

Sur la version Luxury la puissance

nette maximale est de 180 ch et

410 Nm, la version Performance

en affiche 288 pour 665 Nm.

La batterie est la même pour

les deux versions, soit une de

70 kWh.

Capables de pointer à 200 à

l’heure, les deux versions diffèrent

par le 0 à 100 qui est atteint

en 7’’9 pour la Luxury et

en 4’’9 pour la Performance. Par

contre l’autonomie de la Luxury

est annoncée pour 402 km

contre 370 pour la Performance.

Dans la réalité, on peut compter

avec la Luxury sur une autonomie

réelle de 380 km en

version Performance et 330 en

version Performance. Lors de

notre essai, la Marvel R Performance

a consommé entre 17,8

988

989

et 21,2 kWh/100 km. La Marvel R

dispose de 3 modes de recharges

en décélération, ce qui permet

de récupérer quelques dizaines

de kilomètres tout en roulant.

Sur la route,

Dotée de bons réglages de suspensions

et de pneus d’origine

européenne choisis par l’importateur

Astara, Marvel R se

montre très agréable à utiliser

au quotidien. Tenue de route et

stabilité apportent un confort

remarquable à ce gros SUV.

Seul bémol l’usage de la jolie tablette

centrale qui entraine trop

de distractions, en plus d’être

assez lente et trop compliquée à

l’usage.

Bon, les plus jeunes s’y retrouveront

facilement, et ce n’est pas le

seul véhicule équipé de trop de

solutions tactiles qui génèrent

de la distraction. Heureusement

quelques commandes restent accessibles

en touché physique.

Marvel R est un beau coupé SUV.

Sous les deux tonnes, avec les

roues arrière motrices pour la

180 ch, en quatre roues motrices

et trois moteurs de 288 ch, elle

s’affiche à partir de 49.785 €.

Spacieuse, silencieuse elle offre

un bon confort et une tenue de

route de qualité surtout avec des

pneus européens (des Michelin

sur la voiture d’essais.)

990

991

MG

ZS EV,

Géniale

et efficace


By

992

MG est aujourd’hui propriété

du groupe chinois SAIC Motor

(Shanghai Automobile Industry Corporation)

septième constructeur mondial.

Mais un site de fabrication et R&D doté d’un

centre de design et de conception est resté en

Angleterre à Longbridge près de Birmingham.

Aussi, il n’y a rien d’étonnant à ce que les

nouvelles MG conservent leurs attributs

britanniques en terme de style tant extérieur

qu’intérieur. Et qu’elles profitent des

développement électrifiés des produits SAIC.

993

994

Full électrique la MG ZF

frappe fort en matière

de prix, 33.585 euros seulement

pour la version

«comfort» dotée d’une

autonomie annoncée de

320 km, et 40.385 pour

la version «luxury» avec

la grande autonomie

annoncée de 440 km

et vérifiée à 385 km en

conservant 10 - 15 km de

réserve... Cette version

dispose aussi du chargeur

11 kW, optionnel.

La toute nouvelle MG

ZS EV est équipée d’un

bloc-batterie à grand

module, ce qui permet

de choisir entre deux

autonomies, 320 km ou

440 km., C’est vrai que

la différence de 4.000

euros peut être un frein

pour ceux qui vivent en

dehors des villes. Sinon,

la 440 km est le compromis

idéal. Sans compter

que les options chez MG

compensent largement

le supplément demandé.

Par exemple La version

Luxury dispose du détecteur

d’angle mort, de

l’alerte de trafic arrière,

- pratique pour sortir

des parking à l’aveugle...

Une caméra 360°, Le toit

ouvrant panoramique,

une hifi de bord de qualité,

les sièges en finition

995

simili cuir de haute qualité

et d’une belle finition

à l’anglaise. Super beau!

Et le touché du simili est

proche du cuir par sa

douceur et sa structure !

Impressionnant !

On a de série la connection

Apple Car Play et

l’autre. Les phares et feux

arrière sont à LED. Le tableua

de bord digital est

clair et précis, l’infotainement

avec GPS intégré a

des commandes judicieusement

réparties avec

des touches physiques et

sensorielles.

Malgré que ce soit du

simili cuir, l’intérieur

respire le charme

britannique par la

qualité des matériaux

et la finition soignée.

996

Sur la route.

La MG a un comportement

sur et efficace, le

moteur électrique offre

un bon rapport couple/

puissance. Curieusement,

les versions 320 km

offrent 204 ch et les

440 km 156 ch. Du coup,

l’assurance sera moins

chère. Le comportement

routier ne souffre pas

trop du marsouinage sur

les routes en béton, c’est

un bon point. Le confort

profite du bon réglage

des suspensions, et en

conclusion, la MG ZS EV

est une bonne affaire.

997

MORRIS GARAGE

MG5

Le premier break

Full Electrique

A prix réaliste !

@ Eric HEIDEBROEK - Photos © - PR

By

998

La première d’une longue série !

Alors que toutes les marques, et

même MG, s’ingénient a décliner

leur gamme avec force SUV, MG

lance une version plus terre à terre

d’une voiture électrique, la MG5

Break !

Et oui, un break qui n’est pas moins

grand qu’un SUV, il est tout juste

moins haut perché.

Le nouveau break de MG se

montre spacieux lumineux,

bien réalisé, avec de bonnes

matières et une finition de

très bonne facture.

999

1000

La ligne très classique

est élégante.

Le vitrage de profil

trace une fuyante

des plus dynamique,

dont le montant «C»

accentue le mouvement.

C’est de la belle

ouvrage, comme on

le constate sur la vue

arrière, le jonc chromé

bien rectiligne sous le

vitrage des portières,

remonte en courbe

pour bien épouser le

galbe de l’aile arrière.

Ce qui confère un aspect

musclé bienvenu

pour accentuer la dynamique

de ce joli break.

Ses dimensions sont

à l’avenant, long de

4,60 m pour 1,82 m

de large et 1,54

m de haut, il a

le bon format

tant en ville

qu’ailleurs. A

l’intérieur on

dénombre pas

moins de 27

réceptacles de

rangements. Le

coffre de 479 litres

peut bien évidemment

s’aggrandir pour

atteindre les 1.367

litres toutes ban-

1001

Caractéristiques techniques

MG 5 standard range long range

Longueur 4600 mm

Largeur 1880 mm

Hauteur 1521 mm

Empattement 2665 mm

Volume du coffre 497 / 1367 l

Pneus 205/60 R16

Poids (kilos) 1562

Poids tractable (kilos) 500

Puissance maxi 130 kW / 177 ch 115 kW /156 ch

Couple maxi 280 Nm à partir de 0 tr/m

Consommation (WLTP) 17,9 kWh/100 km 17,5 kWh/100km

Emissions de CO2 0 g/km 0 g/km

Autonomie: 320 km 400 km

Vitesse de pointe 185 km/h

0 à 100 km/h 8,3 s

Capacité de la batterie 50,3 kWh 61,1 kWh

Chargeur AC intégré 11 kW (triphas

Chargeur DC intégré 87 k

Temps de charge DC (5 à 80%) 40 min

quettes rabattues.

Pour ceux qui placent un coffre de

toit ou un porte vélos, le poids amximum

autorisé est de 75 kg. La MG5

peut aussi tirer une remorque de 500

kg maximum avec 50 kg sur flèche.

Ce qui fait que ce break a toutes les

qualités pour plaire aux familles.

Le MG5 est disponible en 2 versions.

La version de base est animée

par un moteur électrique de 177 ch

(130 kW) et 280 Nm. Cette MG 5 est

équipée d’une batterie d’une capacité

de 50,3 kWh qui lui confère une

autonomie de 320 km WLTP.

Moins puissante

mais plus d’autonomie

MG propose une version Long Range,

grâce à une batterie plus grande

1002

(61,1 kWh), mais son moteur électrique

est optimisé et ne développe

que 156 ch (115 kW). Avec 280 Nm,

le couple est le même que celui de la

version de base...

La puissance maxi légèrement inférieure

et la capacité plus élevée de

la batterie portent l’autonomie de

la version Long Range à 380 km.

Comme quoi, les ingénieurs peuvent

parvenir à une meilleure autonomie

sans passer systématiquement

par une puissance énorme. Ce qui

à terme devrait permettre l’arrivée

de moteurs électriques de puissance

abordable pour une autonomie plus

intéressante pour tout le monde.

MG a développé un nouveau type

de moteur électrique pour la MG 5.

Il se caractérise par un enroulement

1003

en épingle à cheveux à 8 couches pour le rotor. Cela a permis d’obtenir un

meilleur rendement, un moteur plus réactif et une fiabilité encore plus élevée.

Au volant, Bien que les la commandes MG 5 se veuille du volant avant sont tout faciles. une voiture Si l’on rationnelle peut gérer et une fonctionnelletie

des informations elle offre des dans performances le tableau de plus bord, que on correctes, ne peut avec pas

par-

une choisir vitesse la mise de pointe en place de des 185 informations. km/h et un 0 Domage, à 100 km/h mais en

8,3 on s’y secondes. fait. Le système audio est de bonne qualité.

Dès la mise en route, le silence est de rigueur. On

Quand passe en on drive monte et l’auto à bord se de meut la MG5, parfaitement. on ne peut Trois

s’empêcher modes de conduite de constater sont le proposés design cossu : Eco, de Normal l’ensemble.

Sport. A On l’usage y ajoute le mode une touche Normal de fait qualité parfaitement en ma-

et

tière le job. de Le toucher KERF, soit des principales la commande surfaces. de récupération

Par d’énergie préjugés, au sans ralentissement, doutes, on ne est s’étonne par défaut, pas placée vraiment

au plus de haut trouver (3) et c’est quelques à notre plas- sens

tiques parfait.

durs On obtient mais grainés, aisément ce qui une évite consom- les

mation

griffes qui reste et les sous traces les de 20 doigts. kWh/100 La et une autonomie

marque fiable de n’a 340 pas km pris sur la les direction 400 annoncés.

du tout tactile, quelques éléments

demeurent physiques. La grande dalle

affiche des boutons assez grands, c’est

pratique.

1004

La MG est une voiture bien née qui ravira les familles comme les professionnels

de la route, non seulement par sa ligne mais aussi par son autonomie.

1005

Àpd 249 € / mois

en EasyLease *









6,1 - 6,4 L /100 KM • 139 - 146 G CO 2 /KM (WLTP)










1008

1009

LA MICRO-LINO

APPORTE LE SOURIRE

DANS LA VILLE ET

LA GRANDE BANLIEUE

Imaginée en Suisse par Wim, Oliver et

Merlin Ouboter, la famille à l’origine de

la célèbre trottinette Micro Kickscooter,

le Microlino est le résultat d’une

approche innovante, à la fois plus

écologique et moins encombrante que

les voitures, mais plus confortable

qu’un deux-roues

1010

Avec une puissance nominale de 12,5 kW,

un volume de coffre de 230 l (ce qui

correspond au volume de trois packs de

bouteilles d’eau par exemple) et une autonomie

s’échelonnant de 90 à 230 km,

il est le seul véhicule de cette catégorie à

être doté d’un châssis monocoque.

Ce type de construction améliore la

qualité, la longévité et la sécurité par

rapport aux châssis tubulaires conventionnels

généralement utilisés dans les

micro-cars par exemple.

La petite citadine Microlino est

construite dans l’usine propriété

de la marque à Turin, en Italie.

Rechargeable en trois à quatre heures sur

une prise normale (selon le type de batterie),

la petite citadine de 2,5 m de long

trouvera donc un point de ravitaillement

pratiquement partout.

1011

1012

Voilà ce qu’en dit l’importateur

pour la Belgique et la France, la

Maison D’Ieteren.

L’importateur précise que dans

ses objectifs de mobilité citadine

et par extention les grandes banlieue,

la Microlino va remporter

un succès auprès des citadins.

Primo, elle fait à peine 2,50 m de

long sur 1,47 m de large, soit le

gabarit d’une grosse moto.

Par rapport à un deux-roues,

elle apporte une sécurité et un

confort nettement supérieurs.

Argument de choc, elle a un

grand coffre de 230 litres, c’est

beaucoup et largement suffisant

pour rapporter les courses

à la maison. La Microlino a une

Vmax de 90 à l’heure et la bat-

terie moyenne de cette version

n’a que 10,5 kWh, c’est-à-dire

une autonomie réelle de 104 km

contre les 177 annoncés.

A la décharge de l’auto, il ne

faisait pas très chaud, 3-4° et

humide, ce qui intervient dans la

réduction de l’autonomie.

Nous sommes allés chercher

la Microlino à Kortenberg, puis

avons rapporté la Tesla Y grande

autonomie (535 km réels pour

600 annoncés) à Aartselaare.

Distance 40 km.

Coût énergétique 40% de la

batterie. Soit par temps froid

et pluvieux 1% par kilomètre.

De là, nous avons repris la route

vers Hannut. Nous avons dû re-

1013

1014

charger à Korbeek-Lo, nouvelle implantation

de recharges électriques de la SHELL,

dans le parking du Carrefour où nous en

avons profité pour manger un bout. Nous

y sommes restés 1h30 et pensions avoir

repris quelque chose comme 50-60% de

charge de la batterie.

Et bien non, on a repris seulement 30%.

En cause le fait que la Microlino est bloquée

à 2,2 kWh de charge maximum. Ce

qui veut dire que même avec un chargeur

de 22 kWh disponible, il faut 5 heures minimum

pour charger la batterie à 100%.

Au bureau, nous avons un chargeur qui

pourrait offrir les 22 kWh de la borne,

mais comme on est en monophasé, la

charge max est de 7,4 kWh.

La Microlino ne profite même pas de cette

charge puisqu’elle est bloquée à 30 km/h.

Ce serait bien si le constructeur pouvait

placer un chargeur plus rapide qui chargerait

80-90 kilomètres en 1/2 heure.

Ceci dit, il ne faut pas jeter l’enfant avec

l’eau du bain, d’autant que cette petite

puce est trop chouette à conduire dans

l’environnement qui lui convient le mieux,

les courts trajets en ville et grande banlieue.

Elle est étonnante !

Étonnante, car même si elle ne dispose

pas de tout l’attirail de sécurité, pas d’ABS,

pas d’Airbag, pas de lane assist pas d’antipatinage,

ni d’ESP. C’est du brut certes,

mais du bon ! Cet engin est hyper facile

à conduire et on ne se fait même pas

peur en côtoyant les camions. Il y a suffisamment

de réserve et de vivacité pour

s’intégrer idéalement dans la circulation.

Oui, elle est affichée à un prix élevé, mais

en Flandres il y a une remise de 5 000 €,

ce qui la rend très attrayante.

1015

1016

1017

CLICK

HERE

NISSAN ARIYA

L’électrification

du Japonais

entre en

action !

La Nissan Ariya est un SUV coupé

entièrement électrique. Il marque un

tournant dans la stratégie de Nissan

pour l’électrification de sa gamme.

Il se positionne au sommet de l’offre de la marque

en termes de design, de technologie et de performances

électriques, et constitue une alternative

aux modèles comme la Tesla Model Y, la Kia EV6

ou la Ford Mustang Mach-E.

Avec un design moderne, une conduite agréable

et une technologie avancée, l’Ariya est un véhicule

qui se veut aussi confortable et pratique que

performant. Le design du Nissan Ariya est résolument

moderne et futuriste, tout en repectant les

canons chers à Nissan. On reconnait directement

l’appartenance à l’image de la marque .

Il s’agit d’un véhicule

au look peu torturé,

avec des lignes fluides

et des proportions précises.

A l’avant, l’Ariya se distingue par une calandre

fermée. C’est typique des véhicules électriques.

Mais quand on voit le nombre de radiateurs présents

ne fut-ce que pour gérer le conditionnement

de la température des batteries, réchauffées

en hiver, refroidies considérablement en été.

On se pose pas mal de questions...

Les designers ont réussi un affinement et un

regard nets et précis... Regardez comment la

ligne des phares s’intègre, sans fioriture, dans

le «plongé» du capot qu’elle souligne fort élégament.

La signature lumineuse des clignotants

s’incline d’un trait assuré qui encadre judicieusement

l’espace dédié au «motif» calandre. C’est

intelligent et peu massif. Soit un design réussi, ce

qui n’est pas, toujours, le cas pour tout le monde.

Quand on fait le tour de l’auto, force est de constater

que ses flancs sont lisses et sans trop de fioritures,

le plat qui passe autour des roues est mesuré

et contribue avec la garniture noire à offrir une silhouette

sobre et dynamique. Le tout est rehaussé

par des jantes de 19 à 20 pouces selon la finition.

Cela lui confère un caractère haut de gamme.

L’ensemble possède le style défini par la marque,

elle inspire clairement la philosophie voulue par

Nissan et que l’on retrouve sur tous les modèles.

L’Ariya est disponible en différentes versions de

motorisation, qui varient en fonction de la configuration

de la batterie, de la puissance et de la transmission.

Il existe principalement deux versions :

Une 2 roues motrices (2WD) avec le moteur électrique

placé à l’avant. Les roues avant sont donc

motrices et l’unité électrique offre une puissance

de 218 chevaux pour la version de base, qui

passe à 242 chevaux avec la grosse batterie.

La version 4 roues motrices (AWD), elle est équipée

de deux moteurs, un sur chaque essieu. La

puissance combinée passe à 306 chevaux.

A l’intérieur, le style est épuré et de nombreuses

commandes sont intégrées à des endroits inattendus.

C’est à la fois une bonne idée et... spécial.

Un grand panneau panoramique comprenant

deux grands écrans chapeaute la planche de

bord. C’est élégant, d’autant que de l’Alcantara

l’habille soigneusement. Ces écrans proposent

beaucoups de fonctions qu’il faut parfois chercher,

et dont la réponse n’est pas toujours ultra-rapide.

Mais c’est le lot de trop nombreuses

voitures, lélectriques ou pas. On appréciera les

compatibilités Google, Alexa ou Carplay sans fil

voire Android... avec fil.

La partie inférieure de la planche de bord est garnie

d’une finition imitation bois à laquelle sont

intégrées toutes les commandes de la climatisation

et du désembuage.

L’accoudoir central, qui reçoit aussi cette finition

bois, coulisse électriquement, c’est amusant,

comme la boîte à gants à commande électrique,

aussi. Les designers ont pu s’amuser un peu. Intégrés

dans la surface les commandes tactiles sont

faciles d’usage. Le bon point, c’est qu’elles sont

associées à des commandes classiques, comme le

chauffage des sièges et les aérateurs. L’Ariya offre

un excellent espace pour les passagers. L’empattement

long (près de 2,77 mètres) permet de garantir

une habitabilité généreuse, tant à l’avant qu’à

l’arrière. Le coffre, avec un volume de 466 litres, est

également spacieux pour un SUV de cette catégorie.

Les sièges sont confortables, et la version haut

de gamme peut proposer des sièges en cuir, chauffants

et ventilés, avec des ajustements électriques.

Le Nissan Ariya est équipé de Nissan Safety

Shield 360, un ensemble de technologies de

sécurité active qui comprend : le freinage d’urgence

autonome avec détection des piétons et

cyclistes. Les assistances obligatoires comme le

maintien de voie, alerte de franchissement de

ligne. pas trop intrusifs. L’Ariya offre aussi la surveillance

des angles morts, et un régulateur de

vitesse adaptatif avec en plus, la reconnaissance

des panneaux de signalisation et caméra 360°

pour les manœuvres.

SUR LA ROUTE

Si le 0 à 100 km/h s’effectue en 7’’6, la VMax est

limitée électroniquement à 160 km/h. Et malgré

ses 2,2 tonnes, la Nissan Ariya est sobre. Nous

avons mesuré un petit 13 kWh/100 km, et si l’on

prend une moyenne plus réaliste, on peut tabler

sur 15,30 kWh aux cent km.

Ce n’est pas mal du tout.

De plus cette Nissan Ariya régénére sur les trajets.

La version 242 ch se montre dynamique, mais

n’est pas pour autant un foudre de guerre. Cette

générosité-là se retrouve dans la version la plus

puissante. Il ne faut pas prendre ces impressions

de puissance à la lettre, aujourd’hui une Ariya

même de 218 chevaux se défend plus qu’honorablement

sur la route. Ses évolutions dans la circulation

sont du meilleur ordre.

Accélérations directes et suffisament puissante,

pour ne pas générer de surprise au conducteur qui

n’aurait pas l’habitude d’autant de dynamisme. Ce

conducteur appréciera la vigueur disponible qui est

déjà nettement supérieure à la moyenne des véhicules

semblables qu’ils soient électriques ou thermiques...

218 chevaux en thermique, ce n’est pas

banal et souvent réservé à des hauts de gammes.

La position de conduite est facile à trouver et on

constate que les sièges offrent un grand confort.

Ce qui est agréable quand on sait que l’autonomie

est proche des 450 kilomètres. Nous avons mesuré

425 km avec une charge restante de 15%...

Les suspenssion métalliques offrent un bon

toucher de route et limitent de belle façon le

marsouinage que l’on rencontre dans quelques

productions coréennes, comme la Hyundai Kona

II par exemple. Côté freinage, rien à redire, les

quatre disques font le job en toute sérénité. La

direction s’est révélée très précise et directe.

CONCLUSION

Le Nissan Ariya est un SUV électrique qui se

distingue par son design moderne, ses performances

solides et son intérieur haut de gamme.

Il offre une excellente combinaison de confort, de

technologie et de performances, tout en restant

très pratique pour un usage quotidien.

1030

Nissan LEAF

Nouvelle génération

Autonomie accrue

Look plus sympa !

Eric HEIDEBROEK

La Leaf est née d’un coup de crayon exhultant

la différence, mais quand on laisse faire

les stylistes, parfois ils se plantent. Heureusement,

Nissan a changé ses paramètres. La

Leaf a une bien meilleure physionomie. Etre

différent c’est bien, encore faut il que cela

déclenche des coups de coeur car en Automobile,

ce sont les yeux et l’émotion qui priment.

Et là, Nissan a mis dans le mille !

22

La voiture se veut moderne et élancée, on

trouve beaucoup de détails originaux comme

l’emploi judicieux de LED pour la signature

lumineuse frontale. A l’avant, la calandre typée

Nissan indique clairement

la filiation de l’auto aux produits

de la marque, le profil s’inscrit résolument

dans la ligne hatchback. Le soin du détail est

constant. A l’arrière la structure du hayon

marque le dynamisme voulu de cette électrique

historique.

A l’intérieur, le style est sobre et... austère.

C’est propre et net, presqu’à l’Allemande.

Quoique la rigueur nippone n’est pas triste

non plus. La planche de bord a un design

sobre. Les instruments devant le conducteur

sont à la fois digitaux et analogiques.

1031

1032

La vitesse est donnée par un compteur traditionnel,

les indications de consommation et

autres infos utiles sont données par un écran

à gauche du compteur de vitesse. A droite

du volant, Nissan a posé un écran tactile judicieusement

secondé par des boutons rotatifs

et poussoirs pour tout ce qui concerne l’infotainement

à bord. Intelligent aussi, le report

sous l’écran des commandes analogiques de

la climatisation. Comme quoi le tout digital

n’a pas que des adeptes et que les solutions

classiques ont encore de beaux jours devant

elles voire même un retour en grâce.

Les commandes de rapports , en fait marche

avant, marche arrière, neutre et parking sont

commandées par un joli joystick souligné de

bleu, couleur qui s’inscrit dans de nombreux

1033

1034

LEAF e+

Batterie

Lithium-métal polymère

385 km autonomie

320 réels

détails de l’habitacle. Le bleu est la couleur

de l’électricité n’en déplaise

aux férus de verts.

A part Toyota,

qui l’utilise

depuis des

années, toutes

les autres

marques sont

passées au «bleu»

comme VW avec ses

BlueMotion, Mercedes

avec ses BlueTech, etc.

Conduire une électrique

C’est une question qui revient très souvent

et la réponse que l’on peut donner est que si au

début, la conduite de certaines électriques était du

type «on-off», comme dans la I3 de BMW, accélération

/ freinage vigoureux, l’évolution est telle que l’agrément

d’une électrique d’aujourd’hui va vers des solutions plus

harmonieuses. Certes on dispose de puissance élevées,

comme dans la Leaf 62 kW qui fait quelques 214 ch /

340 Nm, qui peuvent propulser les 1731 kg et 4,50 m de

long de 0 à 100 en...6’’9. Il faut noter aussi que les

1035

1036

voitures électriques disposent de leur

couple à tout moment ! La vitesse de

pointe de la Leaf n’a pas une importance

cruciale, et ici posée à 157 km/h. En effet,

les voitures électriques sont idéales pour

circuler aux allures légales. Leur pire ennemi

demeure l’autoroute et des vitesses supérieures

à 100 km/h. Dans ces conditions,

l’autonomie est beaucoup moins élevée

que dans un usage citadin ou inter-urbain.

En effet, les phases de régénération sont

beaucoup plus fréquentes que sur autoroutes

à vitesses stabilisées.

Conduire avec une seule pédale !

Rassurez vous, il y a bien deux pédales à

bord. Le frein et l’accélérateur. Mais l’accélérateur

dispose d’une fonction de régénération

forte qui s’actionne avec la commande

«e-pedal». La e-pedal de la Leaf

est facilement utilisable, et on dira même

instinctivement gérable. Avec un peu d’accoutumance,

on fini par adopter un style

souple et confortable. On apprend à rouler

autrement, on est plus observateur et on

anticipe plus... Pas mal, grâce à ce genre

d’auto les conducteurs deviendraient-ils

Nissan LEAF e+

62 kW

0 à 100 en 6’’9

autonomie :

320 km mesurés

plus réceptifs à la conduite ? Nous n’irons

pas jusque là même si c’est l’impression que

ce mode de conduite nous a donné. Nissan

a bien étudié son produit, en témoigne

cette petite fenêtre triangulaire permet au

conducteur de bien voir la route entre la baie

de pare-brise et le rétro extérieur.

Dans l’ensemble la Leaf e+ démontre

un potentiel intéressant, mais l’autonomie

n’est pas encore toute à fait au top.

Annoncée pour un peu plus de 385 km

d’autonomie, nos mesures indiquent 320

km. C’est encore trop peu, mais ils sont

vrais, et réalisés dans le cadre de nos essais

sur nos itinéraires de référence parfaiement

compatibles avec un usage courant.

Maintenant, la Leaf est une grande auto

son empattement de 2,70 m ouvre un

habitacle généreux et le basculement de

la banquette arrière en 60/40 permet un

volume de coffre de 1.176 l.

Le prix de la Leaf e+ (62 kW) commence

à 43.490€ en version N- Connecta et à

45.590 € pour le haut de gamme Tekna.

1037

1040

OPEL

ASTRA

électrique

Un look plus viril

Plume Eric HIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK & Opel

Les lignes de l’Opel Astra ont du caractère,

surtout la partie arrière.

Le profil est stylé, l’arrière ramassé et ses hanches marquées.

Opel dispose d’une auto avec de la personnalité même si à

notre idée, l’avant est un peu fade.

On dirait qu’il manque quelque chose malgré la reprise de la

nervure dans le capot et les voies larges.

Peut-être, est-ce cette profusion de plastiques noirs brillants

qui masque un regard qui aurait pu changer la donne.

Encore une fois, tout cela est une question de goût.

1041

OPEL a un passé populaire extraordinaire. Les

modèles ont chaque fois marqué leur décennie.

On pense aux Opel Admiral, Kapitan, Senator,

Record, Omega, pour les plus grandes

mais aussi la fameuse Opel Kadett qui a véhiculé

tant de familles. La Kadett fut remplacée

par l’Opel ASTRA en 1991, et a directement

embrayé dans la «success story» de la Kadett.

1042

Une référence pour la marque au Blitz. L’Astra

fit tellement d’ombre à la concurrence que

même Ford, en 1998, a troqué sa traditionnelle

Escort pour la Focus afin de récupérer

des parts de marché. Mais Opel avait déjà

pris une belle avance. Les nombreuses versions

se sont succédé au fil des ans. Maintenant,

avec la sixième génération, l’Astra

1043

1044

2023 fait peau neuve en s’inscrivant dans le

droit-fil stylistique lancé par l’Opel Mokka. Et

on peut dire que le style Opel est bien présent

dans ces lignes musclées et dynamiques.

Comme précisé d’entrée de jeu, on regrettera

que la calandre soit si plate, si impersonnelle.

Même si les designers sont allés rechercher

un pli aigu dans le capot, on peut regretter

ce regard sans vie. Alors que des prototypes

récents reviennent à un regard plus acéré,

plus Opel. Gageons que d’ici peu Opel viendra

avec un look plus aguichant. Il n’en demeure

pas moins que cette Astra a de l’allure tant de

profil que de l’arrière. Les ailes avant et arrière

sont bombées et les roues sont presqu’affleurantes

à la carrosserie, ce qui confère une

belle assise de l’ensemble.

A l’intérieur, le style est pur et simple. Un

double écran dont la partie latérale côté passager

est inclinée vers le conducteur. L’appartenance

au Groupe Stellantis offre une ratio-

1045

nalisation des systèmes embarqués avec un

choix délibéré de ne pas tout laisser au tactile.

Un très bon point.

Côté conduite, on reste dans le segment supérieur

de Stellantis. La base de l’auto, c’est

celle des Peugeot 308 et DS4, du beau monde.

On retrouve donc les choix de motorisations

de ses cousines, dont la structure 100% électrique

bien appréhendée par les ingénieurs

allemands. Si l’on constate un peu de marsouinage

sur routes en béton, on soulignera

les belles qualités routières, le freinage précis

et vif et les 156 ch et 270 Nm (en mode sport

1046

sinon, c’est 136 ch et 250 Nm) donnent

une bonne contenance à l’Astra sans en

faire un foudre de guerre. À souligner la

bonne gestion de l’autonomie annoncée

pour 418 km et vérifiée à 360 km pour

une charge restante de 12%. (Soit une

petite cinquantaine de km de réserve).

1047

OPEL

MOKKA

STYLEE, DYNAMIQUE !

1048

OPEL arrive sur le

marché avec une auto

full électrique dont

le design s’inspire de la Manta !

C’est parti, le nouveau look des Opel

change, et en mieux ! La personnalité

de la marque repart vers un style plus

dynamique et très équilibré.

3/21

Ça commence par le nouvel SUV MOK-

KA, disponible en Diesel et surtout en

full électrique !

On trouve deux appareils thermiques dopés

par turbo, le 1.2l de 100 ch ou 130

ch à essence et le1.5l Diesel de 110 ch.

La version électrique de cet essai propose

la puissance raisonnable de 136 ch. La

base de ce véhicule est celle de la Peugeot

2008, une excellente référence. Opel y a

mis son grain de sel et pas qu’esthétique.

Le style de l’auto est devenu plus angulaire

et restaure un look qui avait fait un ravage

à son époque. Celui de l’Opel Manta

des années 70, chargée de concurrencer

la Ford Capri, qui faisait fureur chez les

jeunes. Avec la Manta, Opel avait l’outil

idéal. Et Ça recommence aujourd’hui,

avec l’Opel MOKKA ! regardez la bien,

elle est toute en force, à le regard clair,

le capot noir la rapproche de la légende.

Mais le plus agréable à l’oeil ce sont les

1049

1050

justes proportions des roues par rapport

aux arches et à l’équilibre des parties tôlées

qui les entourent. Une bonne recherche

graphique et le tour est joué.

Bravo Messieurs les Designers.

A l’intérieur aussi Opel trace la voie. Le

double écran panoramique est très bien

structuré. L’information apportée est judicieuse

et maligne. On sent qu’ici Opel a

choisi la priorité à l’information qui contribue

à une bonne conduite. Un judicieux

mixage entre les commandes classiques et

sensorielles crée un confort ergonomique

qui lui aussi participe activement à la sécurité.

Les matériaux sont bien choisis et

donnent à la MOKKA une impression de

bonne fabrication et finition, ce que nous

avons remarqué directement en montant à

bord. On constate aussi que les

1051

1052

sièges sont bien dessinés et comme

dans beaucoups d’Opels reconnus par le

Centre allemand du Dos. Donc, encore

un bon point !

La prise en main...

Avec les batteries posée dans le plancher

avec une séparation destinée à générer

beaucoup d’espace à l’arrière, vous

voyez dans le dessin ci dessous que le

bloc batterie arrière est séparé nettement

de celui de l’avant afin de générer un bel

espace pour les caves à pieds. Au volant

on trouve facilement ses marques, et si

un système permet de modifier le mode

de conduite en 3 thèmes, soit Eco, normal

et Sport, on utilisera pratiquement

chaque fois le mode normal, tant il est

bien calibré. Pour ce qui est du mode

Eco il bride beaucoup les impressions. Le

mode sport donne de la vigueur et de la

force. En terme de consommation, nous

tournions autour des 18,5/20 kw/h au

cent kilomètres. C’est une bonne valeur.

La tenue de route n’est pas surprenante,

l’auto est bien calée sur ses trains roulants,

le centre de gravité est bas et l’auto roule

«net et sans bavure». L’espace à bord est

largement suffisant pour le transport de

cinq personnes en bon confort. Le coffre

est conforme au créneau, et en plus il y

a l’espace pour une roue de secours normale...

En conclusion de cette brève prise en

main, nous sommes tombés sous le

charme de cette auto bien faite. Elle disposerait

d’une plus grande autonomie

qu’elle serait pratiquement sans concurrence.

En essence, le premier prix est de

22.600 €, (boîte autosur le 130 ch), en

Diesel c’est à partir de 24.600 € et en

électrique 36.200 euros...

1053

1054

OPEL

Corsa Full Electri

Elle fait le job avec le sour

que

ire !

Par Eric HEIDEBROEK

Jolie auto, cette Corsa a un look

craquant et pour couronner

la gamme thermique,

elle passe au tout électrique...

Prise en main.

Pour situer les conditions de l’essai, on sortait

d’une Mercedes Classe G400d…

C’est que le changement a été radical.

D’un côté on grimpe dans un monstre lourd

et puissant, empreint d’un luxe extraordinairement

cossu pour descendre dans une

citadine très raisonnable.

Cousine germaine de la Peugeot 208 électrique,

la Corsa adopte le même principe

de ...discrétion. Un petit logo sur le montant

B signale la motorisation par un E dans

un cercle noir. La Corsa joue une carte accessible

car elle coûte 31.475 € en étant

particulièrement bien équipée de série. Si

elle est apparentée à la Peugeot 208 électrique,

elle est bâtie sur la même plateforme,

la Corsa reçoit un tableau de bord

1055

spécifique doté d’écrans digitaux devant le

conducteur et sur la console centrale. Les

commandes de climatisation sont elles assez

classiques. Le mariage de «touch screen»

et de boutons classiques est un excellemnt

point en matière d’ergonomie et de sécurité.

Tout dans la présentation du poste de

conduite fait preuve d’innovations et de

modernisme. Par contre certains matériaux

dénoncent l’accès à la marque. Les contreportes,

et certains ouvrants font vraiment

légers et le coffre assez lourd.

En ce qui concerne l’unité électrique, c’est

la même que dans la e-208 et même que

celle du e-2008. Chez Opel, l’ambiance à

bord est assez clinique et sobre, les accostages

sont corrects, la finitions aussi. C’est

assez rigoureux, voire sévère. De toutes les

manières c’est allemand, donc normal.

Sur la route, la E-Corsa tient ses promesses

en matière d’autonomie. L’autoroute, on

sait que ce n’est pas la tasse de thé des électriques,

mais les villes et agglomérations,

sont faites pour elle. Le placement des batteries

dans le plancher sous les sièges avant

et sous la banquette arrière où elles sont plus

grosses, assument un centre de gravité assez

bas. Le souci principal, c’est le poids 357

kg, mais surtout la séparation des batteries

avant et arrière au sein de l’empattement

long. Et lors du passage sur des inégalités

de la route, cela crée un effet de «saucissonnage».

On peut se poser la question de

l’influence que cela pourrait avoir sur la carrosserie

à long terme. Pour le reste cette

Corsa fait le boulot, transporte facilement

5 personnes confortablement. Les temps

de recharges sont au prorata de la force de

courant disponible. La Corsa dispose en série

d’une prise de charge haute vitesse.

1056

1057

PEUGEOT

e-2008

HOMOGENE !

Eric HEIDEBROEK

1060

Jolie, dynamique,

confortable , cette

nouvelle 2008 rebat

les cartes, même en version

Full Electrique !

Et Peugeot le sait très bien, car la

marque au lion, en fait son cheval

de bataille. Cette auto sympatique

offre une belle habitabilité habillée

par une lignes aux formes tranchées

qui plait à tout le monde.

Jeunes, mûrs, et anciens lui trouve

ce je ne sais quoi qui plait et attire

le regard. Elle a du «sex-appeal»,

c’est indiscutable, sauf, sans doute,

pour les grincheux...

44

En attendant il reste une question

importante en suspend, c’est celle

de son autonomie. Et là, le nouvel

SUV compact électrique Peugeot

e-2008 intègre une batterie haut

voltage d’une capacité de 50 kWh,

placée de façon ingénieuse pour

préserver l’espace à bord et le volume

de coffre. Elle offre une autonomie

de 320 km WLTP.

Et croyez le bien, cette valeur est

réalisable même en prenant l’autoroute.

Nous avons approché cette

valeur avec une autonomie de 260

km en ayant encore une trentaine

de kilomètres d’autonomie. Franchement

c’est vraiment pas mal.

Et nous n’avons pas été épargné

par les conditions atmosphériques,

pluie, vent, etc. Et ce en adoptant

une conduite anticipative mais pas

nonchalente non plus.

Très polyvalent, aussi maniable en

ville que robuste et sécurisant sur

1061

1062

route, le nouveau SUV Peugeot e-2008

est équipé du moteur électrique de

100 kW (136 ch) que l’on retrouve

dans la Peugeot e-208 et dans la nouvelle

Opel e-Corsa. Ce moteur offre évidement,

une accélération instantanée

grâce au couple de 260 Nm disponible

tout le temps. Au volant du nouveau

SUV Peugeot e-2008, vous adoptez directement

une conduite souple et dynamique.

Vous apprenez en quelques

jours une nouvelle façon de vous déplacer.

Freinant peu, vous laissez la batterie

se régénérer grâce à la position «B» de

la commande de boîte. Commande que

vous pouvez aussi sélectionner avec les

palettes du volant.

A l’intérieur, la e-2008 fait preuve d’une

qualité de mobilier des plus flatteuse.

Structures marquants le style carbone

au simili cuir surpiqué de vert, piano

black sur certaines platines, grand écran

facile d’accès et ergonomique, boutons

classiques pour les fonctions les

plus importantes, et last but not least,

le combiné d’instruments en 3D. Joli et

très lisible. Le petit volant à méplat, est

mieux positionné que dans la 208 et

donc permet une meilleure visibilité des

informtions utiles.

Côté conduite, on apprécie la bonne

répartition des poids et la e-2008 se

montre agréablement sure même en

conduisant vite sur de petites routes,

elle pardonne beaucoup. C’est un gage

de sécurité pour tous. Les suspensions

donnent confiance même si dans certaines

conditions le poids global du aux

batteries se fait sentir et réduit ainsi le

confort global . A partir de 33.242 €

1063

Polestar, la marque

électrique de Volvo

HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR

!@

1066

POLESTAR

Est aussi la marque

Racing de Volvo

Eric

Le chinois Geely a repris Volvo, il y a plus

de dix ans déjà.

Le préparatreur de voitures de courses Polestar

avait été incorporé à Volvo, car il dispose

d’un capital sportif impressionnant. Et Volvo

s’est demandé pourquoi ne pas en faire une

marque à part entière,surtout pour se lancer

dans la nouvelle tendance de l’époque,

les électrques. Pourquoi pas, puisque BMW

l’a fait avant Volvo avec ses usines BMW «i»

fondées en 2011, selon l’adage «on ne met

pas tous les oeufs dans le même panier».

D’autant que l’électrification apporte des

puissances et des performances que Polestar

maitrise parfaitement. Cette image sportive

sert aussi parfaitement au lancement

des voitures Polestar.

2025

2024

2022

1067

POLESTAR 4

Pas de vitre arrière...

Et pourtant, ça marche !

Plume : Eric Heidebroek

Layout & Capture d’images © Pascale Heidebroek-Lintermans

La Polestar 4 marque

une nouvelle étape dans

l’audace stylistique et

technologique de la

marque sino-suédoise.

Cher lecteur,

Chère lectrice,

Pour cet essai nous avons

parcourru les essais de

nos confrères britanniques

et allemands,

ceci afin de comparer et

conforter nos relevés.

Ça change un peu, non?

La Polestar 4 marque une nouvelle

étape dans l’audace stylistique

et technologique de

la marque sino-suédoise. Ce

SUV coupé 100 % électrique

se distingue immédiatement

par l’absence de lunette arrière,

un choix radical qui ne

se limite pas à une coquetterie

de design.

En supprimant cet élément,

Polestar dit avoir pu abaisser le

pavillon* sans compromettre

l’espace pour les passagers arrière, tout en améliorant l’aérodynamisme et la rigidité

de la structure. Le résultat est une silhouette élancée, presque futuriste, qui

évoque davantage une berline surélevée qu’un SUV traditionnel. À l’usage, on

peut saluer ce parti pris, même s’il faut bien avouer qu’un temps d’adaptation à

la caméra de rétrovision est nécessaire. D’autant qu’elle est positionnée un peu

trop en arrière du pare-choc. Ça perturbe, un peu, car quand on est arrêté à un

feu rouge, par exemple, et qu’un véhicule approche derrière vous, il semble très,

très proche au point qu’on en arrive à se faire peur qu’il ne nous emboutisse...

* Nous ne sommes pas d’accord avec l’argument, car la pose d’un vitrage à cet endroit n’aurait altéré ni la

hauteur sous pavillon, ni la rigidité, d’ailleurs une découpe est intégrée à l’emplacement... Par contre elle aurait

imposé un cache-bagage spécifique à la place du volet posé derrière les appuie-tête postérieurs.

Heureusement, on s’habitue vite au phénomène et

on apprécie le système à la longue.

Une absence qui fait débat

La presse britannique, notamment Top Gear, ne

cache pas son scepticisme face à cette suppression

de la lunette arrière. «You can’t just glance at it»,

écrit l’équipe, soulignant que l’image projetée par

la caméra demande un effort de focalisation inhabituel.

Même son de cloche du côté de l’ADAC en

Allemagne, qui évoque une fatigue visuelle après de

longs trajets, surtout pour les conducteurs portant

des lunettes. Pourtant, tous s’accordent sur le fait

que cette audace stylistique confère à la Polestar 4

une allure unique, presque conceptuelle.

Polestar

inscrit ses

modèles

dans le

respect de

la nature.

Un intérieur scandinave,

entre minimalisme et raffinement

À l’intérieur, l’ambiance est résolument premium. L’habitacle

baigne dans une lumière naturelle grâce au toit panoramique,

et les matériaux recyclés côtoient des finitions haut de gamme.

Le constructeur revendique une approche durable, avec des

textiles comme le « Tailored Knit » entièrement issus de PET

recyclé. Le résultat est un environnement à la fois chaleureux

Polestar 4

au coeur de

la nature.

Avec pour

atmosphère

le murmure

des champs de blé

et des coquelicots

et épuré, où chaque surface

semble pensée pour flatter les

sens.

Les sièges arrière, inclinables

et généreux en espace aux

jambes, offrent un confort

digne d’un salon roulant.

On constate aussi le silence

remarquable de la cabine, qui

favorise une expérience de

voyage apaisée du fait que les

bruits de roulement sont bien

maîtrisés.

Ce calme ambiant que nous

avons relevé l’est aussi dans

les essais des confrères, notamment

par Auto Express,

qui parle d’un «serene cruising

ability» et d’un confort de

haut niveau sur autoroute.

L’ergonomie générale est bien

pensée, on apprécie les divers

rangements pratiques, notamment

sous l’accoudoir central.

Le système d’infodivertissement,

bien que fluide, souffre

encore de quelques bugs et

d’une logique de navigation

perfectible, en particulier pour

des fonctions simples comme

le chauffage des sièges.

La qualité de

l’air est un point

névralgique étudié

et peaufiné par

les ingénieurs de

Polestar

Et ici, nous revenons une fois

encore sur la nécéssité de

pourvoir le meuble de bord

d’éléments de commandes

classiques nettement moins

accidentogène par la distraction

que le digital génère.

Ce que les anglais précisent...

Petite attention bienvenue : le mode «animal à bord».

Pensé pour les propriétaires de chiens, ce système permet de laisser son

compagnon dans la voiture en toute sécurité. Une fois activé, la climatisation

se maintient automatiquement à une température confortable, et

l’écran central affiche une animation sympathique — un petit chien robot

qui annonce : «J’attends mon maître». Un clin d’œil graphique qui

rassure les passants tout en ajoutant une touche d’humour à l’expérience

utilisateur. Ce genre de détail, à la fois pratique et bien pensé, témoigne

de la volonté de Polestar de créer un lien émotionnel avec ses utilisateurs,

au-delà des simples performances techniques.

Une belle auto

Un bel équilibre

une qualité de

fabrication

exemplaire

«Autocar» note que l’interface,

bien qu’inspirée des modèles

Polestar 2 et 3, fonctionne différemment

et semble parfois

plus intuitive. Mais tout n’est

pas parfait: certains réglages,

comme l’ouverture de la boîte

à gants, ne sont accessibles

que via l’écran tactile...

Une expérience de

conduite équilibrée

Sur la route, la Polestar 4 confirme

la logique de la marque. La

version Single Motor Extended

Range, forte de 272 ch, offre

des relances franches et sécurisantes

malgré un poids conséquent

de plus de 2,3 tonnes. La

direction est précise, la supension

bien calibrée, et le châssis

affiche un bel équilibre grâce

Les détails

qui font la

différence.

à un empattement long et un centre de gravité bas. Le

modèle à propulsion offre une belle vivacité en ligne droite,

avec un 0 à 100 km/h abattu en 6,8 secondes.

Toutefois, le comportement en virage peut se montrer plus

délicat : le train arrière a tendance à se montrer nerveux

lors de changements de cap brusques, et le châssis peut

surprendre par ses réactions aux transferts de masse. En

revanche, les pneus ici des Pirelli PZero assurent une excellente

adhérence, et le système ESP veille au grain.

Du côté britannique, les confrères de Top Gear distinguent

nettement les deux versions : la Single Motor,

avec sa suspension passive, est jugée un peu trop

ferme sur les routes secondaires, tandis que la Dual

Motor avec suspension adaptative offre un confort

et une maîtrise bien supérieurs.

Le compromis entre sportivité et confort semble donc

mieux maîtrisé sur les versions haut de gamme.

A l’avant ou à

l’arrière de petites

attentions,

certes, mais

moins ludiques

que chez Tesla qui

offre un véritable

écran de jeux.

Espaces de rangements

malins - Rétroviseur

«écran» auquel il faut

s’habituer, mais la

solution Polestar s

emble plus au point

que chez d’autres...

Une autonomie rassurante

Avec sa batterie de 94 kWh, la Polestar 4 promet une autonomie

WLTP allant jusqu’à 535 km pour la version à propulsion.

Dans la réalité, Auto Express rapporte une autonomie

réelle d’environ 310 miles (près de 500 km), ce qui

reste très compétitif dans la catégorie. La recharge rapide à

200 kW permet de passer de 10 à 80 % en une trentaine

de minutes, un atout pour les longs trajets.

Une proposition singulière

La Polestar 4 ne cherche pas à plaire à tout le

monde. Elle divise, intrigue, parfois dérange. Mais

elle ne laisse jamais indifférent.

Son design sans compromis, son habitacle raffiné

et son comportement routier équilibré en font une

proposition singulière dans le paysage des SUV

électriques. En somme, la Polestar 4 incarne une

forme de modernité assumée, où l’innovation ne

se limite pas à la fiche technique mais s’exprime

aussi dans les choix esthétiques et ergonomiques.

Elle n’est pas parfaite, mais elle ose. Et dans un

marché souvent frileux, c’est déjà beaucoup.

POLESTAR 3

Un aileron sur le capot

Plume : Eric Heidebroek

Layout & Capture d’images © Pascale Heidebroek-Lintermans

La Polestar 3 ne passe pas inaperçue.

Premier grand SUV 100 % électrique du constructeur sino-suédois, elle marie

avec brio la sobriété nordique à une musculature affirmée.

Longue de 4,90 mètres, large de 1,97 mètre et haute de 1,61 mètre,

elle impose sa présence sans jamais verser dans l’exubérance.

Son gabarit inspire confiance : ailes marquées,

capot sculpté avec déflecteur intégré,

vaste toit vitré, épaules arrière généreuses

et signature lumineuse continue à l’arrière.

L’impression visuelle évoque davantage un

break surélevé qu’un SUV massif.

Un intérieur feutré et raffiné

Dès l’ouverture des portes, l’ambiance se fait

feutrée. L’habitacle reprend les codes minimalistes

chers à Polestar, hérités de Volvo,

mais les magnifie avec plus d’espace et une

qualité de finition digne des ambitions premium

de la marque.

Cinq places, une planche de bord épurée,

à peine cinq boutons physiques, des matériaux

recyclés et des selleries élégantes témoignent

d’un réel effort d’éco-responsabilité.

L’écran central, immense, regroupe la

majorité des commandes. Un choix

clair et moderne, bien que certains

puissent regretter l’absence

de commandes physiques pour les

fonctions de base.

À l’arrière, l’espace aux jambes et

à la tête est royal, et le coffre de

484 litres en fait une familiale accueillante.

Technologie embarquée :

sécurité et innovation

La Polestar3 frappe fort côté technologies. Toutes

les aides à la conduite de dernière génération sont

incluses : régulateur adaptatif, maintien dans la

voie, freinage d’urgence avant et après collision,

détection de fatigue par caméra, et même une

surveillance intérieure pour prévenir l’oubli d’enfants

ou d’animaux.

Polestar prévoit l’intégration prochaine d’un

LiDAR de pointe, digne des meilleures technologies

autonomes allemandes.

Le Pilot Pack propose déjà une conduite

semi-autonome de niveau 2, avec guidage

actif, dépassement assisté et stationnement

automatique, et, ceux qui conduisent et

savent conduire s’en passeront volontiers....

Sur la route : agilité et confort

Dès les premiers tours de roue, la surprise est

au rendez-vous. La direction, légère en ville,

devient incisive et précise à mesure que la

vitesse augmente. Malgré son gabarit, la Polestar3

se manie avec aisance. Les caméras

360° et les aides au stationnement rendent

les manœuvres presque ludiques, même

dans les parkings les plus exigus.

La position de conduite surélevée

offre une visibilité remarquable.

La planche de bord, épurée à

l’extrême, conserve une élégance

raffinée. L’ambiance intérieure

oscille entre cocon technologique

et havre de paix, renforcée par l’excellente sono

Bowers & Wilkins et l’annulation active du bruit

extérieur, qui rendent l’habitacle d’un silence impressionnant

sur autoroute.

Sur routes secondaires, la Polestar3 révèle sa personnalité.

La suspension pneumatique active absorbe

les irrégularités avec une aisance impériale.

La suspension pneumatique active³ utilise

de multiples capteurs pour évaluer,

500 fois par seconde, le comportement

de la voiture, les caractéristiques de la route

et le comportement du conducteur,

afin de garantir le confort même

sur les routes les plus difficiles.

Le système audio Bowers & Wilkins

sur mesure intègre le Dolby Atmos,

l’annulation active du bruit de la route

et le mode Abbey Road Studios

pour un plaisir d’écoute inégalé

à bord d’une voiture.

Même sur chaussée dégradée, le confort

reste feutré, sans effet de tangage. Les

jantes optionnelles de 22 pouces ajoutent

du style, mais durcissent la réponse sur

route bosselée – sans trop compromettre

la qualité de filtration, qui reste remarquable.

À l’accélération, le couple instantané

propulse le SUV dans un silence saisissant.

Reprises franches, dépassements

aisés, et mode «one pedal» à trois niveaux

rendent la conduite intuitive et apaisée.

Aucun à-coup, zéro stress : la Polestar 3

adoucit la vie du conducteur comme des

passagers. Grâce au «torque vectoring», le

train arrière se montre étonnamment agile

pour un SUV de ce poids. Sur

route humide ou en virage serré,

on sent la voiture pivoter avec

précision, procurant un vrai plaisir

de conduire.

Dans certaines situations on peut

même percevoir des réactions

de propulsion, et une envie de hausser le rythme.

OK, mais il faut garder à l’esprit qe ce n’est pas sa

vocation d’autant qu’il faut tenir compte du poids

lié aux inévitables transferts de masses. Même si

la puissance et le couple sont généreux, Polestar3

n’est pas une sportive. C’est sur autoroute que la

Polestar3 impressionne le plus. Confort d’assise,

douceur des commandes, silence de roulement et

maintien en voie quasi parfait font d’elle

une véritable reine du voyage. Les kilomètres

s’enchaînent sans fatigue, d’autant

que son autonomie réelle – entre 500 et

600 km selon le rythme – limite les arrêts.

La recharge rapide est bluffante : sur une

borne 250 kW, la batterie récupère 70 %

de sa capacité en environ 30 minutes. Les

aides à la conduite brillent par leur efficacité

: régulateur adaptatif, changement

de voie assisté, détection de danger, freinage

post-collision…

Polestar a clairement retenu le meilleur de

l’école Volvo, et cela se ressent, même si

certains les trouvent encore trop intrusifs

et les mettent en veilleuses simplement

pour conduire eux même, sans se laisser

dicter par la machine, non mais !

Vie à bord :

luxe scandinave,

ergonomie à affiner

L’intérieur fait l’unanimité pour

son confort, ses finitions et son

ambiance zen. Les sièges enveloppants

– électriques, ventilés,

chauffants et massants sur les versions hautes –

invitent aux longs trajets. À l’arrière, l’espace est

digne d’une limousine, baigné de lumière grâce

au toit vitré panoramique.

Le coffre, sans être gigantesque, reste parfaitement

adapté à un usage familial. Astuce bienvenue

: un « frunk » (coffre avant) permet de ranger

Associant des éléments de grande confection

et des matériaux écosourcés, l’habillage

de la voiture offre une nouvelle forme de luxe.

les câbles de recharge et quelques objets,

libérant l’espace arrière. Seule réserve :

l’ergonomie tout-tactile ne convainc pas

tout le monde. L’absence de boutons physiques

pour la climatisation ou le volume

peut dérouter. Mais c’est le prix de l’élégance

épurée et de la connectivité sans

faille. Ces systèmes ont un prix de développement,

mais après ils peuvent être

mis à jour à coût réduit. Les vrais boutons

sont moins accidentogènes et plus chers

à produire, mais n’ont pas besoin de mise

à jour...

Les systèmes Android et Apple Car Play

embarqués sont rapides, intuitifs, et

offrent toutes les fonctionnalités attendues…

voire plus.

Conclusion :

Polestar3 réussit le pari

d’allier performance, raffinement,

technologie de

pointe et confort absolu.

Rarement un SUV électrique

n’a offert une telle homogénéité,

une telle sensation de

robustesse et de douceur,

tout en procurant un vrai

plaisir de conduire.

Ce n’est ni la plus sportive,

ni la plus ludique, mais elle

s’impose comme l’une des

plus abouties, cohérentes

et enthousiasmantes du

marché. Face aux références

allemandes, Polestar3 séduit

par son style, son originalité

et son dynamisme. Elle

incarne une nouvelle vision

du haut de gamme suédois:

élégant, technologique,

décarboné… et furieusement

désirable.

Les lignes de la Polestar 2 sont classiques

et avec son récent restylage seuls quelques

détails cosmétiques lui conférent un tout

nouveau look. Et franchement cela lui va

vraiment bien !

Plume Eric HEIDEBROEK • Images Caminter 2024

2

POLESTAR

Quelques parkings exceptionnels de propreté et acceptant la recharge des électriques en toute sécurité, c’est à souligner

La Polestar 2 restylée est une berline électrique

haut de gamme qui combine design

scandinave, performances et technologies

avancées. La Polestar 2 arbore un

design épuré et moderne, typique de la

marque suédoise. Les lignes sont nettes

et précises, avec une nouvelle calandre

fermée qui affine sa ligne.

Et, il n’y a pas qu’à l’extérieur que la Polestar

2 a fait peau neuve. L’intérieur aussi est

passé un cran au dessus question finition.

Le raffinement et l’iompression cossus de

l’habitacle positionne la Polestar 2 à sa très

bonne place de produit premium.

Le caractère accueillant et confortable

des bons gros fauteuils des places avant

comme des places arrière. Les garnituires

de portières apportent une touche de

cuirs soigneusement intégrée dans des

matières synthétiques de qualité. L’habitacle

est spacieux, offrant un bon confort

pour les passagers avant et arrière, bien

chez Interparking Bruxelles Porte de Halles

que le plancher surélevé du à la batterie

puisse légèrement réduire l’espace pour

les pieds des passagers arrière.

Il n’y a pas à dire la marque a vraiment

posé ses jalons au rang supérieur, sans

trop en affecter ses prix.

La Polestar 2 restylée est disponible en

plusieurs versions, avec des options de

motorisation simple ou double. La version

la plus puissante, équipée de deux moteurs,

offre une puissance combinée de

476 chevaux et un couple impressionnant

de 680 Nm. Cela permet une accélération

de 0 à 100 km/h en seulement 4’’2.

La conduite est agile et précise, grâce à

une suspension bien réglée et une répartition

du poids optimisée par la batterie

placée dans le plancher.

La version à longue autonomie peut parcourir

jusqu’à 540 km sur une seule charge

selon le cycle WLTP. (nous nous en sommes

rapproché et avon même constaté que la

P¨olestar 2 est une des seules berlines électriques

capables de reconstruire sa charge

en roulant ! La recharge est rapide, avec

une capacité allant jusqu’à 205 kW en

courant continu, permettant de recharger

la batterie de 10 à 80 % en environ 30 minutes.

En courant alternatif, une recharge

Bruxelles ma belle, certes mais si peu

accueillante depuis l’arbitaire écologique

qui puni l’automobile en ses murs.

Bruxelles qui impose un diktat irréaliste en

matière de répression du stationnement. Par

exemple pour effectuer nos photos, nous

avons été verbalisé pour le stationement

alors que nous sommes restés 9 minutes.

Celà sous-entend que si l’on s’arrête pour

déposer une personne, l’aider à rentrer chez

elle en portant ses courses, la scancar vous

fera payer 75 euros automatiquement.

Si vous ne connaissez pas les règles de

chaque ville vous serez toujours pigeon !

DÉTAILS,

FINITIONS, CHOIX

ET COORDINATIONS

DES MATIÈRES,

POLESTAR RÉUSSIT

L’HARMONIE TANT

INTÉRIEURE

QU’EXTÉRIEURE !

complète à domicile prendra

plusieurs heures, en fonction

de la puissance de la borne.

Avec une borne standard de 3

à 22 kWh en monophasé (7,4

kWh) 32 A, la recharge

dureentre 6h et 8h. Autrement

dit, quand on arrive au bureau,

on recharge complètement en

4 à 6 heures et à la maison, la

nuit offre une charge totale

pour quitter la maison à 7h30.

Si l’on charge sur une prise de

courant standard, ça peut être

plus long.

Polestar 2 est équipée d’un

écran de 11’’5 basé sur Android,

offrant une intégration

fluide avec Google et Apple

Car Play, avec accès Coyote.

Polestar 2 dispose évidement

des aides à la conduite obligatoires

mais aussi, un cruisecontrol

adaptatif et la détection

des angles morts.

Conclusion

La Polestar 2 est à maturité et

constitue une excellente option

pour ceux qui cherchent une

berline électrique haut de

gamme avec un design soigné,

de bonnes performances et une

technologie de pointe. Elle se

distingue par son attention aux

détails et son engagement envers

la durabilité, tout en offrant

une expérience de conduite dynamique

et agréable. Son prix

la positionne clairement dans le

segment premium, ce qui peut

être un frein pour certains

acheteurs, ou pas.

LUXE A LA SUÉDOISE

LE LUXE S’INCRIT

NATURELLEMENT

DANS LA POLESTAR 2.

LES CUIRS, SONT DOUX

ET SOUPLES. MAIS

LE LUXE, LE VRAI,

C’EST L’ESPACE,

ET LE CONFORT .

STREET ART

Quand une façade est laide ou

tristounette, il arrive que des

artistes soient commandités

pour décorer ces lieux.

C’est le cas ici, à Hannut, où la

façade jouxtant le parking de la

Maison des jeunes est passée

entre les mains talentueuses du

jeune Liégeois Robin Bodéüs.

Réalisée à la bombe et au pinceau,

est la première d’une série

prévue pour apporter à la ville

une nouvelle fraicheur.

La Polestar 2 marie son élégance

aux tons pastels et à la sérénité

que délivre cette jolie fresque.

4

RENAULT

EN 1963,

6.000

LECTRICES

DU MAGAZINE

ONT CRÉÉ LA

LÉGENDE 4L…

La Renault 4 succède à la Renault 3 en 1961.

Son allure «utilitaire» ne la prédestinait pas à

un succès comparable à celui de la rurale Citroën

2CV au look débonnaire, ni à sa rivale la

plus piquante : la MINI d’Alec Issigonis, qui rafle

toutes les premières places, au Monte-Carlo

avec Paddy Hopkirk (†), à Francorchamps avec

Philippe de Barsy (†), et dans la rue, où elle devient

rapidement la coqueluche des jet-setters.

Et pourtant, en à peine un an, la R4 s’écoule

à 200.000 exemplaires. Renault veut aller plus

loin : faire de sa citadine la préférée de la jeunesse

dorée, des familles aussi, en commençant

par Paris, capitale des tendances.

Le coup de la 4L Parisienne

La Régie Renault s’associe alors au magazine

féminin ELLE — toujours en vogue aujourd’hui

— et les designers ajoutent une

troisième vitre arrière, légèrement décrochée,

façon américaine. La R4 devient la

«4L», qualifiée de «‘L‘ pour limousine» par

cette astuce stylistique. Elle se pare de deux

habillages inédits et révolutionnaires pour

l’époque : des stickers latéraux et sur le

hayon, l’un en cannage couleur osier jaune

pâle, l’autre en motif écossais rouge ou

vert. Ces versions spéciales sont baptisées

«Parisienne».

ELLE, Sheila et Les Saintes Chéries…

Sheila la chanteuse à la mode devient l’égérie

de la 4L, ses photos inondent les magazines.

«ELLE» permet à 6.000 lectrices de

tester la 4L La Parisienne et de livrer leurs

impressions. Renault frappe fort en intégrant

la voiture à la série télé culte «Les

Saintes Chéries», avec Daniel Gélin, Micheline

Presle et Jean Yanne.

Le buzz avant l’heure et...

le succès est immédiat.

La R4 passe du statut d’utilitaire à celui de

berline familiale à la mode. Qualifiée de

break «trendy», les publicités annoncent:

«Deux voitures en une…

C’est le break Renault 4.»

Idéal pour les vacances, pratique pour

transporter de gros objets.

Ou encore :

«Vive la liberté en Renault 4».

Cette campagne préfigure celle du Renault

Espace, dont le slogan est passé dans le langage

courant : Renault, les voitures à vivre.

Ce long préambule historique nous amène

à la renaissance de la Renault 4, version

100 % électrique, family fun.

4

RENAULT

LOOK

SYMPA,

QUALITÉ

AU TOP !

Présentée au Salon de

Bruxelles en janvier 2025,

la Renault 4 E-Tech a

immédiatement suscité un

coup de cœur.

Moins familière pour les

jeunes générations que la

R5 ou l’Alpine A290, elle ne

cherche ni à être futuriste ni

à coller aux codes actuels.

Elle assume son héritage

des années ‘60, revisité

avec justesse. Ce rétro

design bien dosé lui confère

un charme singulier, une

personnalité à part déjà...

intemporelle !

4RENAULT

INDIFFÉRENCE

DES JEUNES

COUP DE CŒUR

DES AUTRES

Dans la rue, les regards

se portent directement

vers la Renault 4 E-Tech.

Elle plaît.

Pourtant, les plus jeunes

ne lui prêtent pas autant

d’attention qu’à la

Renault 5 E-Tech.

Ferait-elle trop famille ?

4RENAULT

R4

E-Tech très

SYMPATHIQUE

Les designers ont réussi à transposer

un style des années 60

dans une structure actuelle

avec un équilibre remarquable.

L’ensemble est harmonieux, à l’extérieur

comme à l’intérieur. Oui,

l’habitacle est identique à celui de

la Renault 5 — et alors ?

Le design est propre, net, pratique.

Le bel et grand écran posé devant

le conducteur et accessible aisément

au passager avant est assisté

par des commandes physiques

bien placées, plus faciles à repérer,

que les digitales, sans quitter la

route des yeux.

Premier bon point.

L’équipement de base est ultra

complet : régulateur adaptatif, climatisation

automatique, GPS avec

navigation pensée pour l’électrique.

Lors de notre reportage à Wissant

avec la R5 E-Tech, nous avons

constaté la précision de la navigation

: elle affiche les points de

recharge, l’autonomie restante, le

temps de recharge estimé, et même

le taux d’occupation des bornes.

À titre de comparaison, dans la

Mercedes EQE350+ qui nous a

conduit du Futuroscope à Nausicaá,

le système indiquait simplement :

«L’autonomie ne permet pas d’arriver

à destination.»

Deuxième bon point pour Renault.

Le confort intérieur de la R4 est dans

la même veine que celui de la R5, et

nettement supérieur à celui, disons-le

franchement, «noyau de pêche» de

l’Alpine A290 GTS.

Désolé, mais c’est comme ça.

Avec 150 chevaux et la même batterie

que la R5, on pouvait craindre que le

volume supérieur de la R4 la pénalise.

Et bien… pas vraiment.

Dimensions, poids,

aérodynamique : match serré!

Les deux voitures ont la même surface

frontale. La R5 semble un peu plus

profilée, avec un SCx de 0,746 contre

0,762 pour la R4. Côté dimensions,

la R5 mesure 3,92 m de long contre

4,14 m pour la R4, qui gagne 8 cm

d’empattement au bénéfice des passagers

arrière.

Côté poids, seulement 13 kg d’écart :

1462 kg pour la R4, 1449 kg pour la R5.

Troisième bon point.

Modularité et vie à bord

Comme la R5, la R4 offre une belle

habitabilité à l’avant, et se distingue

par un peu plus de place pour

les genoux aux places arrière.

Le coffre est plus grand, avec

un seuil de chargement abaissé

de 15 cm.

La modularité est fidèle à l’esprit

Renault : banquette arrière

rabattable en deux parties asymétriques,

la place de droite,

la plus large est parfaitement

dans l’axe du dossier du siège

passager avant qui se rabat

jusqu’à l’horizontale, permet-

tant de transporter des

objets jusqu’à 2,20 m de

long. Que du bonheur.

Quatrième bon point.

Consommation et

autonomie

La R4, plus volumineuse

et légèrement plus

lourde, devrait logiquement

consommer davantage.

Et pourtant, la

différence est minime :

à peine un demi-kWh

de plus, pour une autonomie

réduite d’une

dizaine de kilomètres.

Cinquième bon point.

Sur la route

La Renault 4 E-Tech est

plus haute sur roues.

Ses suspensions sont souples mais

précises. Le confort est au rendezvous,

notamment grâce à la monte

pneumatique : même en 18’’, le ratio

largeur/hauteur de flanc reste à 60.

Là où d’autres passent à 40 voire

35, avec des flancs ultra rigides et

inconfortables, la R4 conserve un

bon compromis.

Sur cette version «Iconic», les

pneus 195/60 R18 avec indice

de charge 96H font le job.

Le comportement routier est un

peu moins joueur que celui de la

R5, qui bénéficie d’un empattement

plus court.

Mais la R4 se montre stable

et agréable à conduire.

Lors des fortes accélérations,

comme sur la R5

(mais beaucoup moins que

sur l’Alpine A290) le train

avant atteint ses limites,

avec une légère sensation

de flou dans la direction.

Et là, surprise : parmi

les modes de conduite

appellés «multi-sense»

(Eco, Confort, Sport), on

découvre un mode

«All Terrain».

Étonnant, car la R4 est une

traction, pas un 4x4.

Ce mode est conçu pour

gérer les roues motrices

sur terrains meubles, glissants

ou herbeux.

Mais sur route, il améliore nettement la rigueur du train avant

en pleine charge.

Résultat : on adopte ce mode «All Terrain»

comme réglage principal au quotidien.

Et on se pose une question toute bête…

Pourquoi ne pas avoir intégré ce réglage par défaut sur toutes

les nouvelles E-Tech, et surtout sur l’Alpine, qui aurait évité nos

dures critiques lors de son essai.

En conclusion, laissez-vous

séduire par les détails captés

par notre photographe.

La Renault E-Tech regorge

de touches graphiques

élégantes, astucieuses et

pleines de caractère.

En y regardant de plus

près, on découvre un

écusson discret mais

évocateur : «Manufacture

de Maubeuge Electricity

France». Renault revendique

fièrement une fabrication

100 % française pour

ses R4 et R5, avec des

fournisseurs européens

situés à moins de 350 km.

Allons, soyons un peu

chauvins : ces autos sont

soigneusement assemblées,

et nos premiers

essais confirment le haut

niveau qualitatif atteint.

Et on attend la version

découvrable «plein Sud»

avec impatience...

CLICK

HERE

MINI TRIP

Quand la

Renault 5

tient ses

promesses

Plume Eric HIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK

1164

Dès qu’on évoque les voitures électriques, les sceptiques

s’empressent d’aligner les idées reçues… souvent sans jamais avoir

pris le volant d’un modèle récent. Pour dépasser les préjugés, la

rédaction a mis la Voiture de l’Année à l’épreuve lors d’un road-trip

exigeant : près de 300 kilomètres, entre nos bureaux de Hannut et les

paysages verdoyants de la Côte d’Opale, avec une halte à Wissant.

Au programme ?

Un voyage dans le temps, entre innovation et histoire : explorer les

vestiges du Mur de l’Atlantique – témoin de l’ingénierie militaire

nazie il y a 80 ans – tout en testant en conditions réelles autonomie,

recharge et confort de la mobilité électrique.

1165

1166

Découverte lors du fantastique Salon de l’Auto de Bruxelles, où elle a remporté,

avec sa sœur l’Alpine A290, le prestigieux titre de Voiture de l’Année, la nouvelle

Renault 5 arbore fièrement un style néo-rétro qui ne laisse pas indifférent. Loin de

se contenter de séduire les nostalgiques des années 80, elle attire tous les regards

grâce à ce charme intemporel qui a fait son succès autrefois… et qui semble déjà

réécrire son histoire aujourd’hui.

Certes, certains pourront ironiser sur son origine «française», sous-entendant une

qualité inférieure. Qu’ils se détrompent : comme ses consœurs, cette nouvelle Renault

a fait des progrès remarquables, tant en qualité perçue qu’en finition réelle

1167

1168

– à l’image de la Mégane E-Tech, par exemple. Notre essai

porte sur la version Techno 150 ch en mode Comfort

Range, affichant une autonomie annoncée de 410 km.

Autonomie : des performances réalistes, mais variables

Lors de la prise en main, le compteur indiquait 408 km.

Après plusieurs jours d’utilisation en milieu urbain et périurbain

(avec peu d’autoroute), la consommation moyenne

1169

1170

ARRIVÉE À

…WISSANT

s’établit à 12,6 kWh/100 km. En

revanche, sur le trajet principalement

autoroutier entre Hannut

et Wissant, nous avons relevé

16,1 kWh/100 km, ce qui ramène

l’autonomie théorique à 322 km

au maximum.

Au départ la planche de bord

indiquait 3 types d’informations.

L’une de 220 km par

autoroutes, l’autre de 360 km

sur voies périurbaines et enfin

la circulation citadine de l’ordre

de 398 km. Ces valeurs évoluent

constamment en cours de route,

tenant compte des conditions de

conduite comme de la météo.

1171

WISSANT

Perle discrète de la Côte

d’Opale, Wissant séduit

par son charme paisible

et son littoral préservé.

Sa digue-promenade,

suspendue entre ciel et

mer, offre un spectacle

changeant au rythme

des marées :

à marée haute, les vagues

viennent caresser

les rochers, tandis qu’à

marée basse, la mer se

retire sur des centaines

de mètres, dévoilant

une vaste étendue de

sable humide où l’on se

promène, où les chars-àvoile

glissent avec grâce.

Loin de l’agitation des

stations balnéaires belges

1172

et de leur urbanisation dense,

Wissant cultive une atmosphère

unique, mélange de quiétude, de

douceur de vivre et d’authenticité.

Son village accueillant, ses

commerces chaleureux, tout invite

à la détente, loin du tumulte

des grandes villes.

Les visiteurs, avides de nature et

de calme, profitent de chaque

instant pour arpenter les sentiers

côtiers entre le Cap Gris-Nez et

le Cap Blanc-Nez. Ces paysages

grandioses, où les verts vallons

épousent les reliefs escarpés,

révèlent çà et là les vestiges du

Mur de l’Atlantique, témoins

silencieux de l’Histoire.

Venez découvrir Wissant : un

havre de paix où respirent la

liberté et la beauté sauvage.

INFO

1173

RENAULT est le

créateur de la carte

main-libre qui

permet d’ouvrir ou

verrouiler l’auto et

la démarrer.

Ceci depuis la

Renault 25 il y a

45 ans déjà !

Ici, quand on

s’approche clé en

poche, le «5»

s’allume et indique

la charge restante

de la batterie.

1174

De la toute

première à

l’actuelle.

<--

Au départ, l’ordinateur

de bord, prudent, nous a

suggéré une recharge à

Zedelghem (à 30 km de

Gand), estimant qu’il nous

resterait 31 % de batterie.

Résultat ?

À l’arrivée à la borne, nous

avions encore 51 %. La

recharge complète a pris

28 minutes au lieu des 32

annoncés. Puis, alors que

l’ordinateur prévoyait 29 %

en arrivant à Wissant, nous

y sommes parvenus avec…

53 %, pas mal !

Preuve qu’en roulant normalement,

mais aussi,

avec l’aide du régulateur

adaptatif réglé sur les limitations

locales : 120 km/h

1175

1176

La R5 pose devant

la résidence d’été

du Président de la République

le Général de Gaule † 1177

1178

en Belgique, 110-130 km/h

en France), l’autonomie tient

parfaitement ses promesses.

Confort et tenue de route :

une vraie réussite

La Renault 5 se distingue par

un confort exemplaire, notamment

grâce à ses sièges, qui,

s’ils ne maintiennent pas suffisamment

latéralement, offrent

un confort dorsal et cervical

remarquable – un atout pour

ceux souffrant de douleurs

chroniques. Autre point fort :

le choix de pneus 195/55 R18,

dont le flanc généreux (55)

1179

1180

1181

1183

PHOTOS DE

LUCA MELCARNE

participe au confort en absorbant

les imperfections de la

chaussée tout en garantissant

une tenue de route précise.

Le silence de roulement est

une carte maitresse de la 5. Il

y a peu de voitures électriques

qui apportent cette quiétude.

Espace et équipement :

généreux et bien pensé

Malgré son statut de citadine,

la 5 offre une habitabilité surprenante

et de nombreuses

1185

attentions. Seul regret : l’absence

de crochet porte-manteau,

qui oblige à poser sa

veste sur la banquette arrière.

A première vue le coffre n’a

pas l’air très grand. Bien dessiné,

il est suffisant d’autant

qu’il offre une belle hauteur

sous la planche à chapeaux

et ses dimensions sont bien

étudiée, il fait quand même

250 litres.

Le rabattement des sièges

dégage une surface supplémentaire

appréciable, ce

qui porte le volume global à

959 litres. L’ambiance intérieure,

rehaussée par des

tissus soignés et un fini «couture»,

dégage une bonne

impression de qualité.

L’écran central, clair et intuitif,

met en valeur un équipement

exceptionnellement complet

pour le segment – de quoi

faire pâlir certaines premium,

à commencer par la pingrerie

d’Audi et sa fâcheuse tendance

à l’optionnite aiguë.

HUBERT LATHAM

En 1905, Hubert Latham, âgé de 22 ans, relie Londres à Paris à bord du ballon «Aéroclub 2».

Il se tourne très vite vers l’aviation et rencontre l’ingénieur Léon Levavasseur.

En avril 1909, Latham vole sur 1500 mètres.

Le 5 juin, il s’attribue le record mondial des monoplans et le record français de vol mécanique le

12 juin, il réalise un vol de 40 km en 39 minutes, ce qui va le décider à tenter la traversée de la Manche.

Il établit son camp de base sur les hauteurs du Cap Blanc-Nez. Le 19 juillet, malgré un temps incertain,

l’impétueux Hubert Latham décide de tenter sa chance. A 6h45, l’Antoinette s’élève à une

altitude de 300 mètres. L’aviateur salue la foule d’un geste de la main et met le cap sur Douvres.

1187

Il disparaît aussitôt dans la brume. A proximité des côtes anglaises, une panne de moteur

force Latham à amérir. Des marins dépêchés sur place pour lui porter secours découvrent

l’aviateur tranquillement assis sur son siège, une cigarette aux lèvres.

Il fera une nouvelle tentavive le 27 juillet à bord d’un appareil plus puissant mais il échoue

une nouvelle fois à 500 mètres des côtes anglaises.

Il aura parcouru la distance en 20 minutes mais ses roues ne fouleront jamais le sol

anglais. Il n’y aura pas de troisième tentative. Hubert Latham trouvera la mort, le 25 juin

1912 lors d’un accident de chasse.

En 1922, le sculpteur Georges Vergez réalise une statue de près de trois mètres en hommage

à l’aviateur disparu.

1189

La Renault 5 est une très

bonne auto, sa finition et le

choix des matériaux la classe

définitivement dans le niveau

premium.

Regardez nos photos, rien

que les plastiques qui non

seulement vous paraitront de

qualité comme de très belle

facture, et, en vrai, quand

vous les toucherez, vous

constaterez que ce que nous

vous disons est bien réel.

1191

LE CAP BLANC-NEZ,

ESCALLES

Deux monuments d’hommage à

la Dover Patrol furent édifiés en

1922 de part et d’autre du détroit.

L’exemplaire français fut

détruit par les Allemands pendant

l’occupation de 1940-1945.

Un nouvel obélisque a été érigé

en 1962. À sa base, une dédicace

rend hommage aux marins français

qui furent intégrés à la «patrouille

de Douvres» et périrent

au combat. Le mémorial jumeau

se dresse en haut des falaises de

Sainte Margaret’s Bay à Douvres.

La batterie lourde Lindemann fut l’une des plus puissantes structures militaires édifiées par

les Allemands sur les côtes de l’Europe durant la Seconde Guerre mondiale.------->

POLYGALA

SAMBUCUS

1195

LOTIER CORNICULÉ

Trois énormes casemates en béton armé abritaient de gigantesques

canons Krupp SKC/34 de 406 mm de diamètre avec des tubes de

20 mètres de long et pesant chacun 160 tonnes. Ils étaient capables

d’envoyer des obus d’une tonne sur les villes côtières du Kent situées

de l’autre côté du détroit, à 40 km de distance. En 1993, les casemates

ont été immergées sous les boues liquides provenant du percement du

tunnel sous la Manche.

1196

VESCE

1197

MOUTONS DE RACE

BOULONNAISE

PRIMULA VERIS

ARMÉRIE MARITIME

ULEX 1199

1200

MUSÉE DU MUR

DE L’ATLANTIQUE

HÉRISSONS TCHÈQUES

Obstacles allemands mis en place

sur les plages pour éviter un éventuel

débarquement des alliés. Ils font partie

de tout un ensemble de protections dont

la plupart étaient piégés aux pieds.

TÉTRAÈDRE

MINE CASSE-NOIX

CONSTRUCTION

DU BLOCKHAUS

1202

LA BATTERIE

TODT

Plans établis par Fritz Todt

pour la future opération

«Lion de Mer» : l’invasion

de l’Angleterre.

1940

1940-1941

1938 25 mai : occupation Construction 1942

d’Audinghen. Début de des blockhaus

l’évacuation de la population.

Fritz Todt meurt

en janvier et donne

son som à la Batterie

Siegfried.

4 20

BLOCKHAUS

mètres de haut

dont 10 mètres

hors sol

47 29 3,5 160

mètres

de

long

mètres

de

large

mètres

d’épaisseur

pour les murs

mille tonnes

environ de

poids total

1203

1204

Ces blockhaus faisaient partie de l’artillerie côtière allemande dépendante.

de la Kriegsmarine. De ce fait, on parle d’équipage et non de garnison,

de cambuse et non de cuisine, de marin et non de soldat. Le commandant

de la Batterie Todt était un Lieutenant de Vaisseau…

Pour la maintenance du bunker, il y avait 18 marins, répartis dans

les différentes chambrées du blockhaus, et un officier qui occupait quant

à lui un petit bunker particulier d’une pièce à côté de celui-ci.

Les hommes restaient basés 6 mois et se relayaient par quarts

pour les différentes tâches afférentes au bunker.

LA VIE DANS LE BLOCKHAUS

LES LITS OU «BANNETTES» SONT REPLIABLES COMME SUR LES BATEAUX.

LES ARMOIRES SONT SPÉCIFIQUES AU BLOCKHAUS.

Canon de 47 mm tchèque «Skoda»

souvent utilisé dans les ouvrages allemends

du Mur de l’Atlantique.

L’armurier entretient et répare les armes

de ses camarades. Son travail est

d’une importance capitale.

1206

LA SALLE DES MACHINES

La génératrice de fabrication Deutz d’un poids de 10 tonnes permettait une alimentation

autonome du blockhaus en électricité pour l’éclairage, la machinerie du canon,

le fonctionnement des machines de ventilation…

Cette centrale était alimentée en gasoil par deux cuves totalisant une contenance de 6750

litres. Ces cuves pouvaient être remplies grâce à des vannes situées à l’entrée du blockhaus.

GUÉRITE

EN BÉTON POUR

SENTINELLE

OT 810 Tatra CZ, véhicule tchèque du même type que le semi-chenillé blindé allemand Sd.Kfz. 251.

Poids : 8000 kg, blindage 6 à 12,5 mm, moteur Tatra diesel 8 cylindres de 11750 cm 3 . Equipage : 12 personnes.

Autonomie : 600 km, vitesse : 60 km/h (30 en tout-terrain), consommation : 30 à 40 l/100 km.

1208

Le canon sur rail K5 «Léopold» est allemand. Pour

le déplacer, il fallut répartir son poids sur deux platesformes

à six essieux, un essieu pouvant porter 18 tonnes.

Il fallut aussi créer une locomotive de 40 tonnes

pour déplacer le tout. Ce canon demandait beaucoup

de travail pour l’armer, le pointer et faire la mise à feu.

Il était mû par des moteurs électriques.

Longueur du canon : 21,539 m, longueur du train : 31 m,

poids : 218 tonnes, calibre : 283 mm, portée : 59

à 62 km, cadence de tir : 8 coups par heure.

TOBROUK

LES CANADIENS À LA RESCOUSSE

DE L’EUROPE

Du 26 au 28 septembre 1944, la Batterie subit les attaques de la

RAF qui déverse près de 2000 tonnes de bombes. Pendant ce temps,

elle effectue toujours ses tirs meurtriers sur Douvres et Folkestone.

Le 29, le Lieutenant-Colonel Forbes obtient à 13:00 la capitulation

du Kapitänleutnant Momber. Le leitstand ne tombera que plus tard

dans l’après-midi. A la fin de la journée, 1700 soldats allemands

se sont rendus.

1210

LE 29 SEPTEMBRE 1944 :

LIBÉRATION DU CAP GRIS-NEZ

PAR LA 3 E DIVISION

D’INFANTERIE CANADIENNE.

LE CAP GRIZ-NEZ,

AUDINGHEN

Constitué d’une falaise de 45 mètres de

haut datant du Jurassique, le Cap Gris-Nez

est situé au niveau du détroit du Pas-de-

Calais, au point de rencontre entre la Mer

du Nord et l’Atlantique. Sa position avancée

dans la mer le situe à seulement 28

kilomètres des côtes d’Angleterre.

Le site a depuis longtemps attiré les ornithologues

désireux d’observer la migration

des oiseaux en mer et, pourtant, nous n’en

avons quasiment pas croisé.

1212

LE CROSS

Le Cap Gris-Nez constitue un pivot très stable entre Manche et Mer du Nord grâce à un phénomène

d’auto-protection des falaises taillées dans les Grès de la Crèche. Les boules gréseuses issues des Grès

de la Crèche et tombées sur l’estran protègent les falaises de l’érosion marine directe.

1213

C’est au 18 e siècle que fût édifié ce poste

de surveillance appelé «Maison du Guêt».

Après la révolution, il servira de lieu

de surveillance aux douaniers jusqu’en 1934.

LUZERNE

Au sommet du Cap Gris-Nez, certaines

plantes ont la vie dure. Les embruns et le

vent ne laissent la place qu’à une végétation

basse même si quelques arbustes résistent

aux éléments.

JACINTHE

DES BOIS

BAIE DE GOJI

ULEX EUROPAEUS

ANTHYLLIDE

1215

SILÈNE

LATIFOLIA

LE CIMETIÈRE

MILITAIRE CANADIEN

DE CALAIS

Calais fut assiégé le 5 septembre

1944 et capitula le 30 septembre

après une résistance acharnée. Ce

cimetière rassemble les sépultures

des soldats canadiens tombés

lors des combats pour la prise de

Boulogne et de Calais.

On y dénombre 729 tombes :

594 Canadiens - 103 Britanniques

- 5 Australiens

6 Tchèques - 19 Polonais

2 non identifiés

Par armée, les soldats identifiés

se répartissent comme suit :

7 marins

603 soldats de l’Armée de terre

117 aviateurs

1220

1221

Néo-classique: le coup de force de Renault

La nouvelle Renault 5 E-Tech affiche une maîtrise

remarquable de son poids, avec un maximum de

1.500 kg. Proposée en trois niveaux de puissance (95

ch, 122 ch et 150 ch), elle est éviemment plus lourde,

plus grande, et nettement plus équipée. Et pourtant,

elle renoue non seulement avec le style mais aussi

avec la dynamique des R5 des années ‘80.

Un rapport poids/puissance

identique à l’original !

Oui, et c’est formidable ! Prenons l’exemple de la R5

TS de l’époque : avec 63 chevaux pour 810 kg, son

rapport poids/puissance s’établissait à 13 kg ch.

Aujourd’hui, la Renault 5 E-Tech de base (95 ch) pèse

1.350 kg (batterie 40 kWh, 300 km d’autonomie), ce

qui donne un ratio de 14 kg/ch.

Avec la batterie 52 kWh (400 km d’autonomie), le

poids monte à 1.450 kg, mais la puissance de 122 ch

permet de retrouver le fameux 13 kg/ch – une performance

identique à celle de son aînée ! Enfin, la

version 150 ch pulvérise les records avec un ratio

de 9,6 kg/ch, prouvant que Renault allie désormais

efficacité électrique et plaisir de conduite.

La légende évolue, et l’esprit reste intact !

1224

ON QUITTE

WISSANT

1225

RENAULT

MEGANE

FULL ELECTRIQUE

Le sans-faute du losange !


Chez Renault, on travaille sur

l’électrification depuis des années.

Les voitures full électriques sont

passées par des batteries à louer

et à interchanger dans des stations

dédiées. Mais ce n’était pas évident

car chacun des trois modèles

électrifiés avait son propre module

et ça ne simplifiait pas la tâche au

moment du changement de batterie.

L’idée était bonne en soi, mais trop

complexe à l’usage, et, c’était surtout

trop tôt. Si Renault a commercialisé

plus de 400.000 voitures électriques

depuis 10 ans, la Mégane E-Tech

ouvre une nouvelle ère qui va

marquer son époque.

nouvelle plateforme appellée CMF-

EV. (EV pour Electric Vehicle).

Particulièrement modulable, et adaptative

cette plateforme permet grâce

à la solution électrique de repousser

les quatre roues aux quatre coins de

l’auto et ainsi d’augmenter l’empattement

au bénéfice des occupants.

Cette Mégane électrique est une

traction, et l’ensemble «mécanique»

se rassemble à l’avant, sous le capot,

conférant au coffre un volume rare

dans une électrique, avec 440 litres

plus un espace de rangement pour les

La nouvelle Mégane électrique bénéficie

d’un développement basé

sur une dizaine d’années d’expériences

électromobiles pour banc

d’essai.

Techniquement la Mégane E-Tech se

présente comme une suite logique

de la gamme des voitures moyennes

de Renault. Elle repose sur une toute

1226

1228

cables de 34 litres sous un couvercle.

Si le seuil de coffre est un peu haut

perché, et que le fond du coffre est

nettement abaissé, on constate que

l’usage est aisé. Par exemple les casiers

de bouteilles de lait sont très lourds et

quand on les place ou les enlève, on

s’aperçoit que la manoeuvre est aisée.

La posture nécessaire pour enlever ces

lourds casiers est idéale pour effectuer

ces mouvements sans forcer. Bien vu !

La ligne de la Mégane E-Tech est particulièrement

réussie, et la signature

lumineuse arrière joliment étudiée.

Quand on approche de l’auto, la clé

est détectée et les poignées des portes

avant sortent de leur rangement, les

rétroviseurs se déploient tandis que

les feux avant et arrière effectuent

un clignotement d’accueil original.

Le dessin global du profil est élégant

sans forcer sur les nervures. Les ailes

avant sont bien courbées, la centure

de vitrage bien droite et remontant

dans le dernier tiers de la porte arrière

dont le détail du montant «C» est judicieusement

signé par l’intégration de

la poignée de porte. Le tout épaulant

sportivement la roue arrière. Avec la

garniture laquée des arches de roues,

la Mégane E-Tech se distingue élégament.

Dans cette version toit noir

(+ 450 €) et rouge flamme avec

toit noir étoile XPA (+ 840 €), assortie

de jolies roues en alu de

20’’ mais d’une dimension très

raisonnable de 215/45/20 - 95T.

A bord, ce qui saute aux yeux

1229

c’est ce magnifique tableau de bord.

Intelligent et facile à utiliser. De plus

Renault a choisi de conserver des boutons

traditionnels pour les fonctions

les plus uselles. Et là on dit bravo !.

De plus vous constaterez sur la photo

de droite la rangée de commutateurs

faciles à utiliser et surtout faciles à repérer

mais en dessous de cette rangée,

Renault a posé une zone ruguese sur

laquelle on peut poser les doigts et

ne pas glisser pendant que l’on utilise

1230

ces commandes et même stabilise la

main pendant que l’on utilise les commandes

sensitives. Et tout dans cette

mégane est du même ordre. La finition

est passée à l’étape supérieure,

les détails sont soignés, l’assortiment

des matières est bluffant. En effet,

on trouve du tissus sur la planche de

bord, et même de l’alcantara, marié à

de l’aluminium et des plastiques non

seulement de qualité mais aussi d’un

design soigné. A l’intérieur, l’espace

1231

dévolu aux occupants bénéficie d’une

longueur de 2,68 m, pour un confort

encore plus grand. Pas de cuir mais un

tout bon tissus, élégant et confortable.

Encore une fois la finition est de haut

niveau. Et le confort des sièges remarquable.

La Mégane E-Tech dispose d’une autonomie

fiable de près de 390 kilomètres

et c’est une bonne distance par rapport

aux 470 kilomètres annoncés par

1232

Cette Megane a reçu

5 étoiles à l’Euro NCap et on

pourrait même y ajouter un

«+» pour son Airbag intégré

dans l’accoudoir de console

centrale qui empêche les occupants

avant de se télescoper

la tête . Pour ma part c’est la

première fois que je vois ça de

série dans une voiture. On en

parle beaucoup mais là, Renault

marque un point et un bon !

le constructeur. Le moteur électrique

développe 220 chevaux entre 5.475

et 11.700 t/min et 300 Nm de couple à

partir de 100 t/min jusque 4.700 t/min.

Avec ces capacités, la Megane E-Tech

peut accélérer de 0 à 100 km/h en 7,4

secondes. La Vmax est annoncée pour

160 à L’heure. La batterie a une capacité

de 60 kWh et la consommation annoncée

pour 16,1 kWh / 100 km. Nous

avons mesuré 17,3 kWh/100 km.

La Megane E-Tech surprend par son

1233

homogénéité. Bien suspendue par du

McPherson à l’avant et une suspension

multibras à l’arrière, la Megane

E-Tech ne souffre pas du marsouinage

caractéristique de nombreuses voiture

électriques. Le confort tant physique

qu’auditif est de très bonne facture.

Bien qu’affichant 1.750 kg et des dimensions

intéressantes (4,20 m de

long, 1,77 m de large - 2,05 m avec

rétros - et une hauteur de 1,50 m la

1234

Megane se montre agile et précise.

Evidemment le centre de gravité posé

à 14 cm du sol permet d’obtenir de

bonnes prestations et même un comportement

assez ludique qui nous permet

de conclure de façon très positive.

Cette Renault E-Tech apparaît comme

une très bonne voiture et indique la

marche à suivre tant en aspect «automobile»

et prestations, bien qu’arriver

à 600 km ne serait pas pour déplaire.

1235

ELROQ

SKODA

Pas de moustache

pour l’ELROQ qui s

moustache façon

à la «Magnum»

’offre une

Errol FLYNN

ELROQ

La Skoda

électrique

qui montre

la nouvelle

voie empruntée

par le style

Tchèque

Plume

Eric HEIDEBROEK

Captures

Caminter 2024

La Skoda Elroq Sportline 85, version

la plus tonique du nouveau

SUV électrique compact, s’inscrit

dans la logique de rationalisation

stylistique et technique du groupe

Volkswagen. Reprenant l’architecture

MEB, elle se distingue par un

traitement spécifique du design,

un calibrage dynamique affûté et

une dotation technologique de

haut niveau. C’est une proposition

cohérente qui vise les acheteurs

avertis, à la recherche de raffinement

sans perdre de vue l’usage.

Ce n’est pas qu’un simple renouvellement

stylistique, c’est un repositionnement

visuel. Exit les imposantes

moustaches façon Tom

Selleck, place à une moustache

plus fine, plus rectiligne, évoquant

davantage l’élégance désinvolte

d’Errol Flynn.

Le design frontal du Skoda Elroq

est une réussite assumée : la calandre

“Tech-Deck Face”, encadrée

par des feux LED matriciels

effilés, imprime une signature moderne

et affûtée, rompant avec les

codes baroques de certaines générations

passées.

L’arrière, en revanche, joue la carte

de la continuité. On y retrouve une

signature lumineuse assez conventionnelle,

typique du style Enyaq.

Ce n’est pas un défaut, juste une

discrétion bienvenue qui contrebalance

l’avant audacieux. Le profil,

lui, séduit par sa simplicité élégante

: lignes épurées, proportions

équilibrées, passages de roues

musclés et jantes de 20 pouces.

L’h

Sk

to

vo

m

av

til

Le

se

fo

te

Le

m

abitacle fait honneur à la philosophie

oda : ergonomie, bon sens et quelques

uches d’originalité. La planche de bord,

lontairement dépouillée, valorise les

atériaux recyclés et les teintes douces,

ec un bel équilibre entre surfaces taces

et commandes physiques intuitives.

mobilier respire la modernité et le

ns du beau : les sièges sport sont à la

is fermes et accueillants, recouverts de

xtiles techniques agréables au toucher.

s détails pratiques abondent – rangeents

malins, filet sous la lunette arrière

pour caser le cable de charge, porte-parapluie

intégré dans les portes avant – le

tout dans une ambiance à la fois moderne

et apaisante. Côté modularité,

l’Elroq ne déçoit pas : banquette rabattable

en trois parties, plancher plat, multiples

espaces pour objets du quotidien.

Le coffre de 470 litres, extensible à 1.580

litres, répond aux besoins d’une famille

active sans rogner sur le style.

Sur route, le Skoda Elroq Sportline 85 se

montre surprenant. Le moteur de 210 kW

propulse le SUV avec aisance :

0 à 100 km/h en 6,6 secondes, le

tout dans un silence feutré, favorisé

par l’insonorisation poussée

et le vitrage acoustique. La répartition

du poids, typique des véhicules

électriques avec batterie

dans le plancher, donne au véhicule

un excellent équilibre et une

agilité inattendue. La direction

est précise sans être trop directe,

laissant au conducteur un sentiment

de maîtrise agréable. En virage,

le SUV ne roule pas des

épaules : il reste bien campé, surtout

en mode Sport, sans jamais

verser dans l’exubérance. À noter

également le frein moteur en

mode B, utile pour moduler la récupération

d’énergie en descente

ou en ville.

À

gé

av

flu

ha

m

ro

es

co

bord, on retrouve la dernière

nération du système MIB 4

ec écran central de 13 pouces,

ide et réactif. L’affichage tête

ute en réalité augmentée peret

de garder les yeux sur la

ute tout en recevant les infos

sentielles. Les aides à la

nduite sont nombreuses :

régulateur adaptatif, maintien actif

dans la voie, détection de piétons,

lecture des panneaux, Travel

Assist niveau 2 pour les longues

distances.

Et bien sûr, la navigation connectée

permet d’optimiser les arrêts

de recharge, intelligemment programmés

en fonction de la batterie

– qui, rappelons-le, offre jusqu’à

579 km d’autonomie WLTP. En recharge

sur bornes rapides DC,

comptez moins de 30 minutes

pour passer de 10 à 80 %. En

usage réel, la consommation oscille

entre 18 et 22 kWh/100 km

selon le style de conduite.

Conclusion

Le Skoda Elroq Sportline 85 frappe

juste : élégant sans ostentation,

performant sans prétention, pratique

sans concessions.

Il ouvre une voie accessible à

l’électromobilité premium dans un

format compact.

Si son style frontal peut séduire les

amateurs de détails raffinés, sa

tenue de route et son agrément de

conduite pourraient bien faire

chavirer quelques sceptiques du

tout-électrique. Pour le prix ?

Cliquez sur le bouton :

SKODA

ENIAQ

Du Style dans l

1258

By

Décidément, les Skoda mettent la

barre très haut. Non seulement par

leurs lignes sculpées et équilibrées,

mais aussi par leur volume intérieur

spacieux et très élégant.

Côté prix, ça augmente mais ça reste

aussi en dessous de ceux de

Volkswagen.

a V ille

LOOK SUV

C’est une évidence, pour avoir du succès aujourd’hui

il faut avoir le look SUV, sinon, ça ne marche pas.

C’est triste, car le volume et le poids ne sont pas des

alliés pour les machines électrifiées et toutes les

autres aussi. Là où Skoda réussi , c’est en fluidifiant

de façon géométrique les lignes de l’Eniaq.

On ne peut que s’émerveiller du travail de tôlerie

de nombreux panneaux, recevant des plis extraordinairement

bien emboutis et très marqués. Je me

souviens d’ailleurs que lors de la présentation inter-

1259

1260

nationale en Algarve, de la nouvelle Octavia en

janvier 2013, d’un entretien avec Joaquin Garcia

Sanchis, le directeur du design extérieur, qui

m’invitait à observer la qualité d’emboutissage

de la cabine. Insistant sur la précision nanométrique

des éléments, ainsi que la finesse des accostages,

Joaquin Garcia Sanchis a fait une réflexion

qui m’a marqué. Celle de préciser que les équipes

qui oeuvrent au sein des usines Skoda, sont fières

de leur travail et s’emploient à fournir le meilleur

de leur savoir-faire. Pour eux, les Skoda sont des

bijoux. Ils veillent sur leur naissance jusqu’au camion

qui les conduira en concessions pour rencontrer

leurs acquéreurs. Pour Joaquin Garcia

Sanchis, ces compétences et cette volonté du

travail bien fait est un argument méconnu du

public et mérite d’être cité en exemple ! C’est fait

!

ENYAQ iV OU L’ART DE PARTAGER

L’ENYAQ iV dispose d’un groupe motopropulseur

totalement inédit, exploitant

les possibilités de la plate-forme

modulaire électrique MEB du Groupe

Volkswagen. Cette plate-forme dite

«skateboard» intègre la batterie dans

le plancher. Ce qui permet de gagner de

l’espace. Grâce à trois capacités de batterie,

à cinq niveaux de puissance allant

de 109 à 225 kW en deux ou quatre

roues motrices, l’Eniaq peut offrir de

bonnes performances ainsi qu’une autonomie

de l’ordre de 510 km, d’après

1261

1262

le constructeur. L’Eniaq peut tracter une remorque

allant jusqu’à 1400 kg.

ENIAQ... SPORT OU CLASSIC

A l’essai, la Skoda Eniaq vous accueille dans un

univers propre et feutré. Deux écrans, un petit

devant vous, un plus grand à votre droite. Certes,

peu d’informations devant vous, la vitesse et l’un

ou l’autre rappel de fonctions utiles comme le

GPS, mais en permanence le Lane assist. (énervant).

Pour le reste le grand écran central vous

renseigne sur de nombreuses fonctions à commande

digitales et quelques unes vocales. Si c’est

moderne, et que ça ne fonctionne pas trop mal,

des commandes classiques permettent de conserver

une meilleure attention sur les conditions routières.

On ne le soulignera jamais assez mais la

nouvelle Eniaq fait très fort en matière de finitions.

Sur le modèle essayé l’intérieur était garnis

de cuir jusqu’au meuble de bord. Il existe aussi

une variante en tissus naturel et laine appelé

Lodge. combinant vynile pour les bords et tissus/

laine pour les assises, dossiers, contre-portes, accoudoir

central, console centrale et meuble de

bord. De quoi créer cet effet Lounge différent et

plus «nature» encore. Rappelez vous que les voitures

de luxe d’il y a quelques dizaines d’années

étaient garnies d’étoffes luxueuses, alors qu’aujourd’hui

le cuir et l’alcantara sont le reflet du

luxe, mais les esprits évoluent.

1263

1264

Le confort et l’espace généreux n’est pas une

surprise chez Skoda, c’est même un des

points forts comme l’énorme coffre et les diverses

petites idées géniales, comme le parapluie

dans la portière conducteur, les équipements

généreux et plein d’autres petites

surprises pratiques que l’on découvre au fur

et à mesure.

Quand on doit choisir une des versions, la Classic est...

classique. Déco en chrome, détails assortis, intérieur

cosy. La Sport line apporte une touche de noir brillant

là où il y a des chromes, les éléments qui peuvent donner

un look sport passent au piano black dans l’habitacle.,

les sièges sports apportent la touche sportive.

Les grandes roues passent de 19’’ à 20’’.Côté mécaniques,

Skoda propose trois versions, la «60» avec

62 kW (179 ch) qui passe le 100 en 8,7 sec, pointe à

160 et offre 310 Nm. La»80» qui génère 82 kW,

pointe à 160 et accélère en 8,5 sec. Plus vigoureux,

la «85X» avec le moteur 82 kW, qui offre, lui, 265 ch,

tape le 100 en 6,9 et pointe à 160. Mais il offre aussi

4 roues motrices.

La version de notre essai est une

«80» tant en Classic qu’en

Sport. La Skoda Eniaq

«80» est fidèle aux

principes de la

marque, c’est une

familiale et entend

bien faire apprécier

sa notion de conduite

en bon père de

famille. Donc demeure

en toutes circonstances

la voiture rassurante et

confortable. Avec la «80» tablez sur

une autonomie de l’ordre d’un bon 330 km.

1265

SKODA

ENYAQ

Coupé

L’intelligence des concepteurs


1266

Être journaliste spécialisé en

automobile, c’est être en

contact régulier avec différents

acteurs du secteur.

Autant, on peut rencontrer les

dirigeants des marques, les ingénieurs,

les designers et autres

concepteurs, de l’industrie, autant,

on peut rencontrer les personnes

de terrain (les plus

proches des réalités du marché)

1267

1268

1268

que sont les patrons, les commerciaux,

les techniciens et

autres acteurs qui font vivre

les marques et s’occupent des

clients en direct.

Parfois, on se surprend à avoir

de singulières conversations

avec des ambassadeurs de

marques prestigieuses. Ces

mêmes personnes qui, dans

leur parcours professionnel,

ont vendu des modèles dans

les différentes marques du

Groupe Volkswagen.

Quand on les écoute, on est

surpris d’entendre que des

marques comme Skoda, aussi

bien soient-elles, demeurent

des «sous-marques».

Et là, on ne peut

pas être d’accord.

Même si les Skoda d’aujourd’hui

sont affichées à des

tarifs costauds, cette marque

qui était à ses débuts une aussi

grande marque que Mercedes,

Maybach ou Horch, n’a

pas eu la chance de continuer

à produire à l’Ouest, car elle

1269

est tombée sous le joug soviétique

en 1945. Et c’est vrai que

sa production n’a pas eu le

même développement que celui

des marques ouest-allemandes.

Mais dire que SKODA devient

trop cher par rapport à son eximage,

ne tient pas la route. Ces

voitures sont aujourd’hui dotée

d’infrastructures modernes et

qualitatives sans oublier la technologie

coûteuse que l’on retrouve

dans toutes les marques

du groupe. Et là, il n’y a pas d’alternative,

le coût des éléments

impacte le tout. Et SKODA d’offrir

un ensemble cohérent grâce

à des solutions créatives toutes

au bénéfice de ses clients.

1270

Le Groupe Volkswagen

Un outil intelligent !

Depuis que Skoda est intégré au

coeur du Groupe Volkswagen, la

marque tchèque puise allègrement

dans la banque d’organes

du groupe et n’a pas arrêté

d’évoluer et de se démarquer. Au

point qu’elle en arrive à devancer

la marque de Wolfsburg et

même à faire de l’ombre à Audi...

1271

Rouler Zen, entrer chez

Anthos à Hannut pour

apprécier la nature

1272

Simply Clever

«simplement intelligent»

Depuis sa reprise par Volkswagen,

SKODA clame fièrement

cette maxime et à

chaque fois le démontre. Non

seulement les Skoda sont gérées

par des designers super

futés qui dotent les voitures

1273

1274

Profiter d’une Eniaq

pour faire ses courses

en ville et choisir

Anthos le fleuriste

charismatique de

Hannut pour fleurur sa

maison, c’est vert !

1275

1276

d’éléments que l’on ne retrouve que dans des

marques hyper-luxe, comme Rolls-Royce, excusez

du peu. Oui, comme elles, les Skoda reçoivent un

parapluie intégré aux portières avant. C’est le cas

dans la présente Enyaq, comme dans les Octavia,

Superb et autre Karoq. Détails dans cette Enyaq,

l’énorme soute à bagages placée sous le plancher.

Les «cales» en plastique munies de «scratch» pour

bloquer des objets, ou encore ce rangement malin

pour la prise de courant. Pratique, propre et fran-

1277

La mode déserte le centre ville

et son arbitraire de stationnement.

Faire ses courses à l’extérieur de la ville, même pour

la mode, redevient agréable chez Espace Mode...

Stationnement aisé, confort, grands espaces et

sourire du personnel... What else ?

Même s’il est vrai, qu’il n’y a pas le charme désuet

des petites boutiques intimes du centre ville.

Mais y aller, avec en tête la punition des

stationnements, non merci,

ce n’est vraiment plus un plaisir !

1278

chement intelligent! C’est vrai

que Skoda doit s’en tenir à

son cahier des charges qui lui

impose de rester un cran en

dessous de Volkswagen et

plusieurs sous Audi. C’est là

que la devise Simply Clever

entre en action pour apporter

la touche qui fait la différence

et son actuel succès auprès

de ses clients.

Certes, les matériaux sont un

cran visuel en dessous des

ténors du marché, mais la

qualité demeure, seul le touché

ou certains aspect font

«moins chics». Mais ces impressions

sont rattrapées par

des choix graphiques qui les

rendent vraiment «classe».

Le design général des Skoda

mûrit à chaque génération.

Ainsi ces détails sur les ailes

avant, le meuble de bord garni

d’un revêtement simili-cuir

au touché doux et souple, les

poignées de portes pratiques

et bien placées, le choix d’intégrer

le petit écran basique

des Volkswagen électriques

dans une moulure de la

planche de bord, de conserver

des commandes physiques

pour certaines fonctions.

Et surtout de choisir le mobilier,

les sièges et de les garnir

façon sellier, sont des attentions

auxquelles sont sensibles

les amateurs qui y

trouvent la réponse à leurs

attentes. Et on n’est pas dans

la version top Laurin Clement.

1279

1280

Cette Enyaq Coupé a reçu un

coup de crayon qui la rend plus

élégante, plus fine.

Bon, l’aérodynamique n’est pas

au niveau de la Volkswagen iD.4,

mais elle a un look plus personnel.

C’est vrai que la consommation

tourne plus près des 21-

23 kWh/100 km, ce qui pénalise

l’autonomie surtout par rapport

à l’iD.4 qui elle travaille autour

des 15 - 18 kWh/100 km.

Et là, nous pouvons confirmer

nos chiffres d’essais, à savoir que

sur les cinq modèles basés sur la

plateforme de l’iD.4, 2 volkswagen

(iD.4 et iD5), 2 Skoda (Enyaq

et Enyaq Coupé) et 2 Audi (Q4 e-

Tron et Q4 e-Tron Sportback), que

les meilleurs performers sont

Volkswagen avec des consos de

l’ordre de 14-15 kWh/100 suivit

par Skoda avec 21,3 à

24,7 kWh/100 km et Audi avec

23,4 à 28,7 kWh/100 km. Cela

s’inscrit d’une part dans l’aérodynamique

plus favorable au style

des Volkswagen résolument différent

de celui des deux outsiders

plus conforme à leur identité. Le

facteur poids entre aussi en ligne

de compte, bien que proches les

deux outsiders sont plus lourds.

Pour en revenir à la critique infondée

du prix élevé des Skoda,

la raison est simple, les Skoda

d’aujourd’hui proposent non

seulement un niveau de qualité

et de raffinement produit qui

justifie considérablement le prix

demandé et qui assure aujourd’hui

une belle valeur de revente

même si une SKODA n’a

pas le logo VW, voire Audi.

Il est clair que les Skoda sont très

recherchées actuellement et ce

grâce aux très nombreux avantages

technologiques et structurels

qu’elles offrent, comme leurfameuse

habitabilité.

De plus en matière de choix

d’une voiture de société, les

SKODA offrent plus d’éléments

de conforts et d’équipements et

entrent alors dans l’enveloppe

de la car policy.

C’est aussi pour cette raison que

l’on commence à voir beaucoup

d’Enyaq sur la route car elles

offrent un rapport autonomie/

performances/équipements/prix

très intelligent. Cela veut dire

que si au niveau professionnel,

l’Enaq répond au souhaits de ses

acquéreurs, le ratio est aussi

idéal pour l’usage privé.

Alors au moment de choisir on

pourra réfléchir à l’Enyaq.

1281

Àpd 249 € / mois

en EasyLease *









6,1 - 6,4 L /100 KM • 139 - 146 G CO 2 /KM (WLTP)










Volkswagen ID.7

Une belle grande

et spacieuse limousine

1286

Elle a beaucoups d’arguments pour plaire cette très grande

Volkswagen. Et elle a une rivale de taille tout près d’elle, sa

version break qui offre encore plus d’espace.

Et dès la prise en main la limousine Volkswagen prouve

qu’elle est immense ! Avec de telles dimensions et un

aménagement royal, elle s’inscrit en directe concurrence

avec la Mercedes-Benz EQE, rien que ça !

1287

Si l’on compare les deux voitures, on

constate que la structure graphique intérieure

de la Mercedes est extrêmement

bien dessinée. Tout est intégré, fluide et

d’une rare élégance.

Dans la Volkswagen on a aussi une allure

assez dépouillée presque minimaliste,

avec ce grand écran implanté là, de façon

accessoire. Il a un avantage, il offre une

utilisation assez aisée. Dans la Mercedes

on est aussi très directif et facile d’usage.

Bon, il est évident qu’en matière de prix, on

n’est pas dans la même catégorie, puisque

le Volkwagen commence à 60.000 euros

et la Benz à 80.000 euros. Il est évident

qu’en terme de choix de matériaux et de

finitions, la Mercedes offre autre chose.

1288

1289

MAIS ! Oui, et un grand MAIS est nécessaire,

car la Volkswagen offre aussi une finition exemplaire,

de gros fauteuils hyper-confortables, et

des détails omniprésents bien réalisés et solides.

Et donc, si les sigles sont ronds, la règle

demeure le souci du détail et le respect client,

soit, de précieux arguments de choix.

Dans ces deux limousines on a le goût du bon.

Le principal reproche que l’on fera à la Mer-

1290

cedes-Benz est l’absence de hayon, pénalisant

le côté pratique par rapport à la Volkswagen et

à la Mercedes-Benz EQS. Bizarre comme choix

du constructeur de Stuttgart. Mais bon.

Côté aptitudes routières, les deux offrent un

touché de route de qualité, l’amortissement

et l’agrément de conduite étant supérieur

dans la Benz, mais sans que celui de la Volks

n’en démérite. Grâce à la suspension pilotée

(option à 1.300 euros) l’iD. est unbe routière

1291

exceptionnelle qui ne souffre pas des rebonds

de suspensions de type «marsouinage» que

l’on rencontre encore trop souvent dans de

trop nombreuses électriques dotées de suspensions

métalliques qui peinent à encaisser

le poids des batteries en remontant des coups

de raquettes inconfortables. Les deux autos

sont hyper-stables, la tenue en courbe de

haut niveau. Rien à redire, même en matière

de filtration des bruits de roulement, les deux

constructeurs ont placé la barre très haut.

L’iD.7 dispose d’un moteur de 286 chevaux qui

ne consomme pas trop pour offrir une autonomie

impressionnante de 600 km vérifiés,

contre les 702 km de la version «pro» ce qui

1292

est déjà un très bon point et s’inscrit dans la

tendance lancée par Mercedes-Benz. Si nous

avons choisi de comparer l’iD.7 à la EQE 350 et

pas la 300, c’est pour rester au même niveau

de puissance et d’autonomie.

Par rapport aux autres modèles qui pourraient

être comparés, aucune autre grandes voitures

ne peut aujourd’hui rivaliser avec l’iD.7

en terme de prix. Certains confrères mettent

dans la balance la Hyundai Ioniq 6 ou la Tesla

3, mais ce sont des berlines moyennes qui

n’ont rien à voir avec les limousines Volkswagen

ou Mercedes. Peut-être la BMW Série 5

que nous n’avons pas encore testée pourrait

venir jouer au trouble fête. Mais pour ceux

1293

qui veulent agrémenter leur voiture d’équipements

supplémentaires, la Volkswagen offre le

ratio équipement prix le plus avantageux, c’est

indiscutable. En terme d’image de marque là

aussi il y a un choix mais côté c’est plutôt au

niveau de l’égo qu’il se situe.

Volkswagen propose une très belle mobilité

incluant une habitabilité record avec un empattement

de 2,97 mètres un rien inférieur aux

3,12 mètres de la EQE. Toutes deux disposant

d’espaces à bord enviables. Côté dimensions,

l’iD.7 fait 4,96 m de long pour 4,95 mètres à la

EQE/ En largeur 2,14 m pour la VW et 2,10 m

pour la Benz, en hauteur, 1,54 m contre 1,51

m. Mais la iD.7 tourne plus court, avec 10,9 m

de rayon de braquage contre 12,50 m.

En capacités de recharges, le chargeur intégré

de l’iD.7 encaisse 200 kWh, contre 170 à la

1294

Mercedes. Les autonomie des batteries, 86 kW

pour la VW et 29 kW pour la Mercedes donnent

respectivement sur le papier 617 km et 693 km.

Des valeurs comparatives qui n’ont pas de quoi

fouetter un chat, d’autant que les consommations

respectives sont de 16,7 kWh/100 pour

l’iD.7 et 15,7 kWh/100 pour la EQE.

On constate que tant les performances, l’autonomie

et les consommations sont proches

même si l’aérodynamique de la Mercedes est

moins bonne avec 0,62 de Scx contre 0,56.

Dans la vraie vie, les deux autos sont bien concurrentes

sur les plans habitabilité avec un «plus»

pour la VW qui dispose d’un hayon arrière bien

pratique comme un prix nettement plus attractif.

Mais on n’est pas dans le même niveau de

prix. Côté image «cool attitude» avec l’arrivée du

break iD.7, la donne pourrait changer.

1295

Volkswagen ID.7

Elle fait le Break !

L’ID.7 est déjà une grande

berline et en version

break elle apporte une

nouvelle vision de la

grande voiture électrique.

Et il faut dire que les designers

ont vraiment réussi

ses lignes. C’est une des

rares voitures électriques

à montrer une telle pres-

tance.

Et en plus, cette ID.7

Tourer, c’est comme

ça qu’elle s’appelle, en

fait, offre une habitabilité

qui rend jalouse la

légendaire Volkswagen

Passat Variant qui détenait

la palme de l’espace

généreux, et ce, depuis sa

Située au pied de l’Ardenne et baignée

par la Meuse, la ville de Huy possède un patrimoine

exceptionne et ses rues pittoresques invitent

à s’y perdre des heures durant.

naissance dans les années ’70.

Non seulement, l’ID.7 est spacieuse,

mais elle gagne aussi en

aérodynamique grâce à la longueur

de son toit qui favorise la

fluidité de la pénétration dans

l’air en éliminant les turbulences

postérieures.

La finition de cette grande Volkswagen

est remarquable. Les

matériaux sont souples et doux.

Des biais sont judicieusement

intégrés dans les coutures surpiquées

des sièges, et même

dans le meuble de bord comme

dans les garnitures de portes.

Le niveau est très élevé pour la

catégorie. Des détails comme

ces pochettes dans les dossiers

des sièges avant, sont aussi des

idées, certes, mais pas aussi

poussées que dans les Skoda.

Derrière la collégiale,

rue du Pont, le célèbre portail

du Bethléem (XIV e siècle);

un des plus beaux

de Wallonie. En passant

dessous, on longe une ruelle

bordée de stèles datant

des années 1690.

Divers sanctuaires se sont

succédés sur l’emplacement

occupé aujourd’hui par

la collégiale Notre-Dame et Saint-

Domitien.

De l’église romane consacrée

en 1066 ne subsiste que la vaste

crypte entièrement restaurée

où le trésor de la collégiale

est exposé actuellement.

Exposé dans la crypte d’époque romane,

le trésor de la Collégiale regorge

de nombreuses pièces prestigieuses.

Les fixations isofix ®

intégrées dans les dossiers

ont un pratique

petit capot qui bascule et,

ainsi, fini les couvercles

en plastique qui peuvent

se perdre.

La version Tourer de

cette iD.7 est ultra pratique

et en plus, elle

tourne très court, c’est

super pratique et parfois

ça surprend, car il faut

faire attention quand on

braque trop près d’un

piquet, par exemple, ça

peut donner des sueurs

froides qui peuvent se

terminer par un «ouf !»

ou par un «aïe».

Mais avec un peu d’habitude,

on se débrouille

facilement. Grande, l’iD.7

a besoin de place pour

stationner, mais ça se trouve.

Sur la route, l’iD.7 se montre

souveraine, ses suspensions

réglables offrent un confort

de qualité tandis qu’en mode

sport, on apprécie le guidage

précis des trains roulants générant

une belle assurance.

Côté consommations, nous

avons relevé quelque 18,7 kWh

aux 100 km, ce n’est pas mal

du tout et les 490 km d’autonomie

de la batterie 77 kWh sont

facilement accessibles.

Avec les connectiques électriques,

la vitesse de chargement

est de qualité.

Un détail bien vu, aussi, c’est

l’ouverture de la trappe de la

prise de courant qui se soulève.

Malin, ça évite de torcher la

trappe quand on a le cable du

mauvais côté.

Chez Volkswagen, les designers

affinent le graphisme de

beaucoup d’éléments, comme

le logo VW qui apparaît dans

l’affichage tête haute.

Et à signaler que les commandes

vocales ont bien évolué.

Il suffit de demander, par

exemple, «afficher les réglages

de l’affichage tête haute» pour

que l’écran présente les différentes

commandes. C’est facile

et pratique.

Côté éclairage, les phares sont

fantastiques de clarté et on

distingue clairement les zones

qui protègent les véhicules qui

approchent ou s’éloignent sans

être génés par la luminosité terrible

des LED.

PREMIER ESSAI = 30 juillet 2021

Volkswagen

id4 La familial

tient ses pro

1318

By

e qui

messes

Après l’id3 au gabarit d’une Golf, l’id4

s’apparente plus au Sharan. Son habitacle

est vaste son coffre est énorme !

L’ambiance est à la fois moderne et

luminueux. Donc l’id4 a tout pour vous

plaire, sans compter que son autonomie

est fiable. Ce qui est annoncé à

son tableau de bord est tout ce qu’il y

a de plus précis !

Commençons donc par son autonomie. Quand

nous avons pris en main l’id4 l’ordinateur de bord

indiquait 345 km alors que la marque indique

jusque 520 km. Bon, a priori, la recharge est complète

et l’ordinateur indique l’autonomie en fonction

du style de conduite précédent nous dit-on.

Alors OK, car là, n’est pas limportant ! Ce qui l’est

1319

1320

c’est la fiabilité de cette indication.

Et là vous allez le découvrir cette

id4 nous a bluffé, et dans les

grandes largeurs! L’id4 tient un peu

du SUV, mais pas beaucoup. Elle

n’a pas le «cab forward» la cabine

avancée typique des monospaces

mais son style n’en n’est pas loin.

Grâce à son dessin souple et aux

courbes bien équilibrées, la Volkswagen

se montre très attirante.

Elle capte les regards, oui comme

l’Eniaq, mais pas de la même façon.

Ici, elle se montre plus «famille

cool» que la Skoda qui affiche un

tempérament plus énergique.

Avec ses généreuses surface

vitrées, l’id.4 en rajoute en

offrant un intérieur somptueux.

L’espace à l’arrière est plus que généreux,

et le dessin de la sellerie est

des plus purs. Devant le conducteur

on retrouve la même implantation

que dans l’Eniaq, mais le meuble

de bord est différent. Petit écran

muni de deux «fenêtres, avec possibilité

de mettre en évidence l’un

ou l’autre écran, soit Lane Assist

(énervant) soit la vitesse.

1321

Quand le GPS fonctionne, on peut appeler

le rappel des indications sur le petit

écran. L’agencement de l’habitacle de la

nouvelle id.4 est si intelligent et si généreux

qu’il vous offre, à vous et à votre

famille, une sensation d’espace incroyable.

Vous le remarquez dès que

vous montez à bord : un

espace royal pour les

jambes, une console

centrale organisable

à votre guise, des

sièges confortables,

à réglage

électrique et avec

fonction de mémoire.

(en option).

Ajoutez-y encore un

écran tactile centrall

d’une taille de 30,5

cm (12’’) et un volant

multifonction avec

commandes tactiles et

retours haptiques.

Bon, là, il faut s’y habituer

car il dispose de moins de

boutons. Les quelques

boutons disponible appellent

à plusieurs menus. S’il faut

critiquer quelque chose c’est

justement celle là. VW pourrait

s’inspirer des commandes

au volant de Jeep, nettement

plus cohérentes.

LOUNGE VIP

L’éclairage d’ambiance diffuse la couleur

de votre choix en soulignant l’atmosphère

lounge. Disponible en option, le toit

panoramique vous permet de voyager en

toute décontraction. Le confort à bord est

une de ses qualtés, les suspensions peuvent

être pilotées et dans ce cas, on apprécie aussi

le durcissement de la position sport qui

rend l’atmosphère un peu moins souple,

mais plus précise. Ce qui ne gâte rien en matière

de feeling routier.

1322

1323

1324

L’id4 dispose donc de quatre puissances

moteurs, la version Pure avec une batterie

de 52 kWh développe 149 ch, la id4 Pure

Performances avec la même batterie de 52

kWh offre 179 ch. La version Pro Performance,

elle, dispose d’une batterie de 77

kWh offrant 204 ch. Arrive bientôt la fameuse

version GTX (la GTi électrique si

vous voulez) et là on passe à 265 ch avec la

batterie de 82 kWh et on a du coup 4 roues

motrices.

Notre essai a été réalisé avec la version 204

ch. Si la voiture affichait une autonomie

combinée ville /route de 345 km, ce qui

parait peu, la id4 nous a surpris par sa très

faible consommation de seulement 10,4 à

14,6 kW aux 100 km ! Ça, c’est vraiment

très peu. La conduite de cette grande voiture

incite à la souplesse et permet d’anticiper

les nombreux aléas de la route.

On roule cool, mais pas comme des escargots,

hein, car on sait que l’on dispose

d’une belle réserve en cas de besoin, et ce

faisant on n’a vraiment pas difficile d’user

moins la batterie. Nous avons utilisé le

mode «B» qui recharge la batterie lors des

décélérations et ce mode est très efficace

pour récupérer de l’autonomie. Il suffit

d’avoir le pied assez sensible pour profiter

de ce système. Et en plus ça vient très vite

et tout seul.

Malgré les conditions climatiques, grosses

pluies, grand soleil, vent, etc, qui ont obligé

l’usage de la climatisation, du chauffage

incluant les sièges chauffants, les phares,

etc, la consommation même sur autoroute

est restée entre 10,4 et 14,6 kW aux 100

km et l’autonomie de 345 km est restée

très précise ! Cette consommation est le

point fort de l’id4, aucune électrique actuelle

n’y arrive !

La id4 est affichée à partir de :

39.410 € (Pure 149 ch) - 40.250 € (performance

170 ch) et 46.840 € pour la Pro de

204 ch. GTX 265 ch : NC

1325

36

PREMIER ESSAI = 03 septembre 2020

Volkswagen

id.3

Full électrique pour 300 km

En route, la famille !

Eric HEIDEBROEK

1326

By

Volkswagen fait

son premier pas dans

l’automobile électrique moderne !

De bon matin, habitacle à la bonne température,

on débranche la Golf, oups !

pardon, l’id.3 de la borne et on démarre.

L’auto vous reconnaît immédiatement et

vous positionnez le levier de vitesse sur D,

il est au même endroit que sur la BMW i3,

c’est à dire accroché à la casquette couvrant

les instruments de bord, derrière le volant,

à droite. Les deux pédales sont marquées

de façon rigolote, une flèche sur l’accélérateur

pour «lire» et une sur les freins pour

...«mettre sur pause».

A l’intérieur, rien ne choque vraiment, on

est dans une Volkswagen pure et dure.

Simplifiée, rigoureuse, sérieuse la structure

semble partie pour de nombreuses années

de bons et loyaux services.

En fait on ne rigole pas, c’est de l’allemand

ferme et précis. On aime les sièges bi-colores

en gris clair et noir, on remarque que

les renforts latéraux semblent efficaces en

matière de maintien latéral. La souplesse

des assises est remarquable et rappelle (de

loin) celles d’une coccinelle. La planche de

bord est dépouillée mais possède parfaitement

ses proportions germaniques.

Si c’est sobre, toutes les commandes sont

digitales. Sans commentaire, car il y a ceux

qui adorent et ceux qui trouvent que c’est

terriblement distrayant, donc dangereux. On

ne peut pas dire qu’ils aient tout à fait tort.

Dans ce bel habitacle généreusement lumineux,

l’espace est pratique et rationnel,

c’est de la véritable ingénierie allemande,

quand même. La Volkswagen id.3 est un

condensé de voiture à vivre et conçue pour

apporter un maximum d’espace et d’utilité.

1327

1328

Petite journée...

On s’installe à bord après avoir déverouillé

l’auto avec la commande à distance et puis

il suffit de basculer vers l’avant, le bouton

de la boîte de vitesse sur D pour que l’auto

soit prête à rouler. Quand tout le monde est

attaché, les cartables dans le grand coffre,

on démarre sur un filet de «gaz» tout en

souplesse et sans à-coup.

La id3 se montre immédiatement confortable.

Par rapport aux coréennes, la VW

présente un confort de suspensions dù à ses

tarages souples et ses pneus à flanc de «65»

qui aident autant que possible à ménager les

effets de compression et de détente générés

par le poids des batteries. Mais que l’on ne

se trompe pas, si les routes sont mauvaises

avec des raccords sensibles, le poids des batteries

impriment un mouvement de torsion

assez ferme qui se ressent jusque dans le

dossier des sièges avant. Et c’est là que l’on

constate un manque de maintien, malgré les

rebords des dossiers en relief.

Voilà, les enfants sont à l’école, on file en

ville pour quelques emplètes, on passe chez

Decathlon pour acheter les sandales de

gym oubliées. On en profite pour prendre

une petite salade chez Géraldine de la Saladerie-Sandwicherie

Fine «De Vous à Moi»

pour avoir quelque chose sous la dent. Un

arrêt rapide pour récupérer un pantalon mis

à longueur chez Jean Philippe du magasin

Marcel, un coup de peigne chez Tony de

Tonideal avant de manger un tartare de

boeuf à L’entre-Nous. L’après midi c’est une

série de petites courses à droite et à gauche

pour constater la belle vivacité de la VW

id.3, comme de sa maniabilité et sa visibilité

périphérique qui la rend agréable à utiliser

en ville tant pour se faufiler que pour

se parquer. 1329

A la fin de la journée, on récupère les copains

à l’école, et, une fois n’est pas coutume,

on va chercher un Quick avec l’inévitable

milkshake. Un moment que les enfants

adorent, et il ne faut pas leur dire 2 fois !

Côté vivacité mécanique, la id.3 offre 3

modes ECO, CONFORT, SPORT et un mode

personnalisé. En éco et en confort l’auto

n’est pas ultra vive, mais elle se conduit

avec souplesse et efficacité. En mode

sport, les réactions sont plus vives et plus

agréables. Côté freins, cet exemplaire de

pré-série manquait de fermeté au coup de

frein et la direction remontait trop la souplesses

des pneus mais, sans manquer de

précision. Et si la Vmax est auto limitée à

163, les reprises sont toujours vives même à

haute vitesse. Pour la consommation, nous

avons relevé quelques 22,4 kW/100 km. Il

faut dire qu’on n’a pas roulé à l’économie.

Cette conso équivaut à une autonomie de

300 km avec une marge d’erreur de 20 km

en plus ou en moins.

Conclusion

Volkswagen entre de plain pied dans une

mêlée, où la concurrence a déjà fourbi ses

armes. Si Elon Musk a bien jeté un pavé

dans la mare et si tous les constructeurs

se sont gaussés devant tant de «jeunesse»

alors que les «pros» de l’industrie ont derrière

eux l’Histoire de l’Automobile, force

est de constater qu’aujourd’hui, aucun

n’arrive à la hauteur de Tesla. Et si au tout

début il était facile de dénoncer la finition à

l’américaine des Tesla, aujourd’hui, c’est de

moins en moins vrai. Porsche avec la Taycan

propose une qualité de fabrication et

de finition supérieure à Tesla, oui mais techniquement

il arrive à peine à rejoindre les

performances... (id.3 à partir de 37.990 €)

1330

1331

IL A FAIT L

Le Volkswagen T1, surnommé BULLI, c’est

toute une histoire à la fois romantique et historique.

Créé le 23 avril 1947 par l’importateur

hollandais Ben PON qui griffonna sur son blocnote

l’idée d’un véhicule «transporteur» basé

sur la plateforme d’une coccinelle. Et malgré

un refus des britanniques alors responsables

des usines Volkwagen, le nouveau directeur

général, Heinrich NORDHOFF saisit immédiatement

le potentiel extraordinaire du projet. Il

confie à l’ingénieur Alfred HAESNER la mission

de réaliser le véhicule en une seule année ! Le

11 novembre 1948 le prototype T29 puis Type

2 passe en soufflerie, mais le Cx n’est pas terrible,

il affiche 0,75, c’est une véritable brique.

En arrondissant l’avant, le T1 dessine un large

sourire, celui d’une «bouille» sympathique

mais pas seuklement, son Cx passe à 0,43 !

1332

E BUZZ !

By

Plume :Eric HEIDEBROEK - Capture de vues © CAMINTER - PR

Et ce véhicule est présenté en novembre 1949 à Wolfburg, en deux versions, le Transporter

et le Minibus. Les allemands séduits par son allure joviale, l’appelleront affectueusement

BULLI. Le journaliste, Joachim FISCHER dira : «Le fourgon Volkswagen est certainement

le plus élégant des petits utilitaires à cabine avancée.» Un autre dira que cette nouvelle

forme de carrosserie est celle que l’on attendait mais qui n’existait pas encore !*

id. Buzz était lui aussi très attendu et il apporte également cette allure

sympathique et joviale. Comme BULLI, il confirme un modèle

que l’on attendait mais qui n’existait

pas encore. Héritage.

* Source :

D’Ieteren 50 ans de

Transporter. (2001)

1333

Un peu d’histoire...

Nous sommes en 1951.

La République Fédérale d’Allemagne

et la marque Volkswagen

Commercial Vehicles

n’ont que trois ans. Konrad

Adenauer agit à la fois comme

Chancelier et comme Ministre

des affaires étrangères. A

l’époque, un employé de Volkswagen

n’a que deux semaines

de vacances, qu’il passe chez

lui ou dans son jardin, ou peutêtre

en visitant le premier Salon

de l’auto IAA à Francfort.

Dès 1950, le bus Volkswagen

est disponible en version Van,

en Combi, et en Samba. Trois

termes qui désignent le sympathique

petit bus de voyage

avec ses fenêtres sur le toit

et sur les côtés ainsi que sa

grande porte latérale. Volkswagen

l’annonce comme

ayant «25 fenêtres et un toit

ouvrant coulissant». Les 4,5

mètres cubes d’espace intérieur

donnent des idées à certains

clients.

Six ans après la fin de la Seconde

Guerre mondiale, un officier

Anglais basé sur le territoire

allemand imagine de transformer

son Transporter en hôtel

mobile, créant une nouvelle catégorie

de véhicules pour partir

à la découverte de l’Europe,

puis du reste du monde.

1334

1335

Après plusieurs générations de

Transporters du T1 à l’actuel T7,

Volkswagen poursuit son avancées

en matière de nouvelles

mobilités exigées par les réglementations

nées du réchauffement

climatique.

Et chez Volkswagen l’électrification

de toute la gamme est

en cours depuis des années,

comme nous l’avions constaté

en 2014 lors de la conférence

financière mondiale du Groupe

Volkswagen. Conférence portée

par son extraordinaire patron

d’alors Martin Winterkorn

qui indiquait clairement l’investissement

total du Groupe dans

les énergies renouvelables et

qualifiant les alternatives hybrides

de pansements sur une

jambe de bois. Pourtant en parallèle,

Volkswagen présentait

la première Golf GTE. Mais aussi

une exposition didactique montrant

les nouvelles plateformes

100% électriques qui ont donné

naissance à la gamme id.

id. Buzz,

une nouvelle

coqueluche !

Alors oui, les id.3, .4, .5 et

bientôt .7 sont de chouettes

propositions qui s’améliorent

sans cesse. Et quand l’id. Buzz

est arrivé, ce fut le déclic, la

coqueluche, que ce soit en version

minibus ou en van, son

1336

1337

1338

look dévisse toutes les têtes.

Lors de notre essai en janvier

2023 nous avons pu le constater.

Tout le monde se retourne

sur l’id. Buzz. Les pouces levés

et les sourires charmés ne

peuvent être comptés tant ils

sont nombreux.

Mais c’est à bord que le charme

s’impose. L’id. Buzz est énorme.

Large de 2,21 m avec les rétros

déployés (1,99 m rétros

repliés), long de 4,71 et haut

de 1,94 m il demeure fidèle

à l’idée que l’on se fait d’un

Volkswagen Transporter.

Il pèse méchament plus lourd

qu’un T7 (2.100 kg) qui en plus

est plus long de 20 cm que

l’id. Buzz,. C’est normal, qu’il

affiche 2.500 kg conducteur

à bord, il est full électrique et

ses batteries comme dans tous

les véhicules électrifiés sont

responsables du surpoids, ici

de l’ordre de 300 kg. La centaine

de kilos de différence

se retrouve dans le poids de

29 kg pour chacun des 3 sièges

modulables du T7 alors que

dans l’id. Buzz on a affaire à

une seule banquette rabattable

40/60. Disponible actuellement

en 5 places, l’espace

disponible est impressionnant

avec un coffre de plus d’un

mètre cube... Fameux !

1339

Ce qui l’est encore plus, c’est

que ce gros id. Buzz tourne

dans un mouchoir de poche

et que sa conduite est très ludique.

Autant d’ailleurs que

son design intérieur qui est

pur, élancé avec une superbe

planche de bord dans un style

bois clair à la suédoise rehaussé

d’aluminium massif, courant

sur toute la largeur. Le

pare-brise est très large et de

part et d’autre une custode

offre une visibilité de premier

plan, pour bien faire attention

aux piétons et autres obstacles

qui surviendraient dans un traditionnel

angle mort. Même

si l’on avait souhaité que les

rétroviseurs soient accrochés

à la carrosserie plutôt qu’au

montant de portière. Ceci afin

qu’ils soient implantés plus bas

dans un souci d’amélioration

de la visibilité 3/4 avant. Mais

n’ergotons pas, car cela n’engendre

pas de réel problème

grâce aux custodes et à la position

de conduite sur-élevée.

La conduite de l’id. Buzz est

très agréable malgré le volume

conséquent. Position de

conduite et surfaces vitrées

larges et claires offrent une visibilité

tous azimuts de qualité.

Même les manoeuvres de parking

sont aisées. En matière de

tenue de route l’id. Buzz repose

sur de bonnes grosses. roues et

des suspensions confortables,

1340

1341

certes, mais aussi très précises.

Le seuil de gravité est posé très

bas et bien calé par les 3-400 kg

de batteries intégrées dans le

plancher. Ce qui incite à une réduction

du roulis qui modère le

mal de voiture. Et oui, ça arrive

encore, mais pas dans l’id. Buzz.

id. Buzz peut pointer à 145 km/h

mais l’id. Buzz incite à se contenter

d’un bon 120/128 km/h ou

un 85/90 à l’heure sur les routes

intérieures pour rester sous les

21 kWh aux cent kilomètres et

tenir une autonomie de 330-

350 km sur les 419 annoncés. La

batterie est une 77 kWh utiles.

Côté dynamique, avec ses 204 ch

et 310 Nm l’id. Buzz accélère

presqu’aussi fort que la première

Golf GTI qui tuait le 0 à 100 en

9’’1 avec ses 840 kg toute mouillée.

L’id. Buzz prend tout juste 1’’

de plus que la GTi avec 10’’1 en

trainant ses 2.500 kg. Soit près de

trois fois le poids de la GTi avec

même pas le double de la puissance.

Excusez du peu !

Au demeurant, ce n’est pas

l’objet de l’id. Buzz qui navigue

très facilement sans faire

brûler la gomme. Voiture familiale,

au look sympatique,

dotée d’une électrification qui

fait ses preuves, on se réjouit

du plaisir de prendre place

dans un univers raffiné et ultra

convivial. C’est beau, bien fini

et la sono marche du tonnerre.

1342

1344

By

Volkswagen

iD. BUZZ

Surf

California Dream


Et pour le nouvel iD.Buzz, c’est un véritable rêve incarné dans

cette structure qui fait un appel du pied à l’usine pour qu’elle

accélère la sortie de la véritable version California.

En effet, c’est grâce à un kit de la marque «QUQUQ», oui,

ça ne s’invente pas, qu’un gros break, ou une camionnette,

voire un gros 4x4 peuvent être transformés en camping-car

en quelques instants. Et cerise sur le gâteau ce kit n’est pas

fixé à demeure. Il s’attache avec des sangles passées dans les

anneaux de fixations prévus dans l’espace coffre.

C’est costaud, ça ne bouge pas et ça se démonte en un tour de

main et se range dans le garage.

Allez, on découvre...

1345

1346

Chez D’Ieteren on aime le «Bulli»

comme la «Beetle». On les aime

surtout bariolés comme dans les

sixties. Et à chaque fois que, nous

les journalistes les utilisons, on a un

succès fou ! Les jeunes d’aujourd’hui

se retournent autant que les jeunes

de quelques dizaines d’années. C’est

du bonheur sur quatre roues !

Mais l’iD.BUZZ a un sex appeal encore

plus fun et plus fort que les T5, T6, et

même T7. Il égale, sans conteste, la Beetle

qui elle aussi avait un succès dingue dans

ses livrées «Flower Power».

Et vous savez quoi ?

Ça fait un bien fou dans la conjoncture

actuelle pleine de restrictions, de désagréments

routiers et aussi l’incroyable

égoïsme qui égrène la circulation routière.

Qu’elle soit, par ailleurs, le fait de tous les

usagers, qu’ils soient camionneurs, cammionnettistes,

automobilistes, motocyclistes

(quoiqu’un peu moins,

car ils savent eux qu’ils risquent

leur peau), cyclistes, piétons et

surtout trottinettistes. Et avec ces

derniers, on dépasse tout.

QUQUQ...

Une idée géniale,

un kit de camping

dédié aux amateurs

éclairés qui

adorent le plein air

et profiter de la vie.

QUQUQ a conçu

un système composé

d’une boîte

en contre-plaqué

marin qui contient

un réchaud, un

réservoir d’eau et un frigo.

Le tout est surmonté d’un lit pliant.

1348

L’ensemble est compact et

facile. On ouvre la «box» le

panneau passe à l’horizontale,

on tire vers soi la partie

gauche et un ensemble en aluminium

propose deux becs de

gaz, alimentés chacun par une

bombonne de la taille d’une

grosse bombe de peinture. On

en a pour 3 heures de cuisson

par bec. Au centre, on peut intercaler

un frigobox ou un petit frigo

de voyage qui se branche sur

une prise

d’appoint genre allume-cigare.

À la droite,

on trouve deux bidons

pour l’eau. Rien de plus,

mais suffisant pour une

nuit à la belle étoile.

(La QUQUQ box coûte +/- € 3.250)

S’arrêter pratiquement n’importe où, même

dans le Jardin et profiter simplement d’un moment

original, c’est possible avec cette version

SURF de l’iD.Buzz. Bien entendu cette configuration,

si elle conserve les cinq places assises

sans aucun problème, met le volume du coffre

à un zéro absolu. Mais on peut facilement

ajouter un ou deux sacs de sport sur le lit et

aussi une tente d’appoint si l’on décide d’être

plus qu’à deux, dans l’expédition.

Avec une autonomie de l’ordre de 350 kilomètres,

l’iD.Buzz est un compagnon sympa

pour les escapades du week-end, à la découverte

des coins magiques de notre pays. Que

ce soit vers la côte, ou vers l’Ardenne wallonne,

sans oublier l’Ardenne flamande riche

de régions à découvrir, on l’oublie trop souvent.

L’iD.Buzz trouvera sur son chemin suffi-

1350

samment de bornes de recharges rapides qui

lui rendront 80 % de son autonomie en une

bonne demi-heure.

Pour le reste, joliment décoré ou pas, l’iD.

Buzz demeure un véhicule extrêmement sympathique

à conduire malgré le fait qu’il soit

tout simplement : immense ! Et donc assez

souverain sur la route. On s’habitue vite à son

gabarit et à son plaisir de conduire, oui, oui !

1351

Halloween

In Cargo Buzz

Halloween

By

in Hannut

L’utilitaire de l’année,

le Volkswagen iD.Buzz Cargo

était en visite à Hannut, le 27

octobre dernier.

Dans sa livrée sombre, il accompagne

Sacha et Elliot au Château

Grégoire avec un rendez-vous à la

nocturne Halloween... Brrr.

Quand Sacha et Elliot sortent de

l’écrin sécurisé de l’iD.Buzz Cargo,

ils sont directement happés par

un petit courant d’air

glacé qui les fait frissonner

! L’atmosphère

se montre oppressante,

lugubre !

Le moindre bruit, le

moindre craquement

fait sursauter... Surtout

quand un cri d’effroi

déchire le silence, les

chevaux se dressent sur

la tête, la chair de

poule couvre les bras,

un frisson glacé court

sur l’échine au moment

où une tronçonneuse se

met à rugir...!

Vous ne passerez

paaas !

Les sorcières vous

ensorcellent !

Venez par iciiii

Héhéhéééé !

IMG_

Même pas peur !

(pas très rassurée non plus...)

Les occupants de

l’au-delà s’éveillent,

se relèvent habillés

d’un linceul

ensanglanté,

des apparitions

aussi furtives

qu’inquiétantes

surgissent dans des

cris glaçants, ou

des grondements

terrifiants. Les

mixtures au venin

d’araignées toniques

laissent entendre

que des sortilèges

maléfiques se

préparent. Brrrr !!!



18,9 – 21,9 kWh/100KM · 0 G/KM CO 2

(WLTP)





1362

Quand un monstre

terrifiant se joue

du feu et maîtrise

l’obscurité

1363

Heureusement l’iD.Buzz Cargo

est là pour protéger Sacha et

Elliot qui trouvent refuge à son

bord. L’iD.Buzz Cargo tourne

alors sur place, son rayon de

braquage est ultra-court, mais

pas les nombreux tours de volant

qui le font braquer si fort.

Remis d’aplomb, l’iD.Buzz Cargo

file alors en silence, et rejoint

un endroit qui sera à

même de calmer les frayeurs

par un repas adapté aux jeunes

appétits. Certes, c’est de la

nouriture très riche, mais elle

cale sans problème les estomacs

tout en flattant ces

jeunes et gourmandes papilles.

Prise en main

Le confort à bord est bien

étudié et permet à trois

adultes de s’installer face

à la route. Un grand videpoche

creusé dans la

planche de bord est équipé

de prises USB-C et

d’une prise «allume-cigare».

On est dans un utilitaire

et les rangements

sont nombreux et facilement

accessibles. On regrettera

quand même que

les emplacements de portières,

ou, centraux ne

peuvent pas accueillir de

gros conteneurs, comme

des thermos ou de grandes

bouteilles, car, même s’ils

sont longs et profonds, ils

manquent de largeur.

Par contre on apprécie le

style dépouillé et design de

la cabine. La visibilité, avant

et 3/4 avant, est bonne.

Pour l’arrière, Volkswagen

a prévu la conservation

d’une vitre sur la porte

coulissante, masquée de

l’extérieur par un film

couleur caisse. Futé, car on

voit à travers depuis le

siège conducteur.

Le câble de recharge est

rangé sous le plancher de

la zone de chargement.

Une petite trappe dans la

marche d’accès permet de

le ranger proprement.

La belle surface de chargement

permet de construire

un véhicule atelier destiné à

une profession, à un sport, des

loisirs ou simplement à ranger

des colis à livrer. Comme ils

disent chez D’Ieteren : «Nous

faisons tous les métiers.»

La conduite du iD.Buzz Cargo, si

elle est similaire à celle de l’iD.

Buzz Family, se montre plus

agréable et précise. Effectivement,

le Cargo est plus agile et

offre des reprises plus vives. Ceci

est dû à la réduction de poids de

l’ordre de 150 kg. Maintenant, il

faut voir ça quand il est chargé.

Il peut prendre 650 kg contre les

870 kg du T6. Le Cargo peut

aussi tracter une remorque de

750 kg non freinée. (1.000 kg

freinée). La précision de conduite

et le confort demeurent.

La visibilité périphérique est

bonne même si c’est un «tôlé».

L’autonomie annoncée frôle les

425 km et dans la réalité, on est

proche des 380 km fiables. Côté

recharge, sur les super-chargeurs,

on passe de 5 à 80% en

30 minutes. Sur des chargeurs

normaux, il faut compter sept

heures trente. Ils sont vraiment

dans le bon, chez Volkswagen.

Halloween

in Hannut



0,9 – 9,2 L /100 KM · 20 – 209 G/KM CO 2

(WLTP)




Construite

en Belgique !

VOLVO EX30

un très

sympatique

petit SUV

citadin

sino suédois

avec un accent

Allemand

Plumes

Pascale & Eric HEIDEBROEK

Images

Caminter 2024

Avec la EX30, Volvo lance son plus

petit modèle 100% électrique ultracompact

qui conserve rigoureusement

les lignes pures et le design

qui forgent le caractère scandinave

de la marque. Elle se pare à l’avant

de la nouvelle signature lumineuse

en ‘y’ du prochain EX90.

Et la petite suédoise a tout pour

plaire. Tout en conservant la ligne

d’un SUV, son petit gabarit permet

de sillonner allègrement les voies

citadines. Assemblé dans une usine

du sud de Shanghai, le modèle partage

sa base, légèrement revisitée,

avec la Smart 1. Smart, qui, appartient

pour moitié à Geely et l’autre

moitié à Mercedes-Benz. D’où une

bonne gestion des coûts de R&D et

d’industrialisation, ce qui constitue

une belle garantie de qualité.

Côté intérieur, Volvo propose quatre

déclinaisons s’inspirant de la zénitude

de la nature scandinave. La

sellerie «Céleste» privilégie les matériaux

recyclés et renouvelables

sans faute de goût. Les tissus texturés,

par exemple, sont fabriqués à

partir d’huile de pin. Côté tableau

de bord, son habillage en produits

récyclés, intègre des déchets plastiques

provenant de châssis de fenêtres

ou de volets en PVC.

Le design carré du volant offre une

belle prise en main qui se veut

avant tout sportive. Celui-ci accueille,

en son côté droit, le levier

de vitesse, comme chez Mercedes-

Benz, et se pare de boutons tactiles,

dont un entièrement dévoué à

la personnalisation des commandes.

Ce qui permet d’accéder rapi-

dement à une fonction spécifique. Les

autres commandes dédiées au conducteur

se trouvent uniquement sur la tablette

centrale. Les commandes intuitives sont

gérées par l’application Google, ce qui

n’est pas toujours un avantage.

Le compartiment arrière, une fois la banquette

rabattue permet de passer d’une

capacité de 318 L à 904 L. Pas mal pour

un petit SUV de disposer de presqu’un

mètre cube de volume de chargement.

C’est utile surtout pour les jeunes familles.

SUR LA ROUTE

Une fois que l’on a appréhendé

les diverses comman des,

et notamment celles tac tiles,

on découvre une belle homogénénéïté

de l’ensemble.

Cette EX30 se conduit du

bout des doigts et offre un

bon confort de roulement.

Les sièges absorbent bien le

travail des suspensions qui

gèrent plus que correctement

les remontées en détentes

des amortisseurs. Limitant les

effets de marsouinage caractéristiques

des voitures électriques

sans suspensions (bien)

pilotées.

Volvo a misé sur un dépouillement

important. Mais on

n’a pas l’impression d’être

dans un style suédois. Certes,

on n’a rien devant soi, et seul

un écran donne des informations,

enfin, toutes.

Et, c’est là que le bât blesse.

Même si la surveillance du

conducteur agit rapidement,

il n’est, ni sûr, ni agréable, de

devoir quitter la route des yeux

pour des réglages aussi basiques

que ceux de régler le

chauffage... De plus le système

de commandes vocales basé

sur Google n’est pas au top.

C’est juste bon pour la maison,

car en voiture, ça doit être nettement

plus précis.

Pour le reste, on consate que l’autonomie

annoncée de 476 km a

été vérifiée sur nos itinéraires

de tests - autoroutes 30%, banlieues

et campagnes 45% ville

25% - autour des 390 km, en

tenant compte des températures

hivernales peu favorables.

Ce qui veut dire que par températures

appropriées à notre climat

océanique tempéré, on peut aisément

tabler sur un bon 440 km.

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La tablette de 12,3 pouces combine

l’écran destiné au conducteur

et l’écran central.

Les informations destinées au

con ducteur et les commandes

favorites sont toutes regroupées

sur ce seul et unique écran.

Supprimant du même coup tous

les boutons tactiles. Pas très

pratique lorsqu’il faut à la fois

garder un oeil sur la route et

chercher la commande souhaitée.

L’écran tactile offre des images

haute définition avec un minimum

d’éblouissements et de

reflets. Cependant, par grand

soleil, les traces de doigts ne

permettent pas d’obtenir une

parfaite lisibi lité des informations.

Les finitions en soie satinée et les surpiqûres

confèrent un toucher artisanal.

Des compartiments coulissants offrent

un confort optimal en proposant

des solutions de rangement bien

dessinées et astucieusement étudiées.

Le EX30 est équipé de radars permettant de détecter un cycliste s’approchant

par l’arrière du véhicule et déclenche une alerte si un passager ouvre la portière.

Un avertissement s’affiche sur l’écran central complèté d’un signal lumineux (BLIS)

au niveau de l’angle du rétroviseur extérieur. En cas de risque de collision imminente,

le déclenchement d’une alarme sonore vient compléter le clignotement du voyant BLIS.

Cette propulsion affiche, en version

single motor extended range, une

autonomie allant jusqu’à 476 km sur

trajets mixtes. (390 km vérifés en hiver)

Avec une puissance de 272 ch, elle

est capable d’atteindre les 100

km/h en 5,3 secondes. C’est largement

suffisant pour réagir en tou tes

circonstances. (la VMax est limitée à

180 km/h ,sur toutes les Volvo.)

VOLVO

EC40

Une belle

évolution

Elle est née en s’appelant

C40, et en passant par la case

restylage, elle devient EC40

pour mieux marquer sa dépendance

totale à l’électricité.

Si la ligne ne change pas

radicalement, on remarque

que les designers ont réussi à

l’affiner en modifiant très

légèrement la jupe avant et

en jouant sur la couleur du

toit contrastée, offrant ainsi

l’impression d’une plus

grande fluidité, accentuée

encore par une subtile inclinaison

du pare-brise et par le

becquet arrière toujours profilé

de façon sportive.

À l’intérieur, et comparé à la

EX30, on est dans une vraie

voiture... Désolé pour EX30

qui offre un style plus dépouillé,

mais dont les ouïes de

ventilation font un peu tache.

Mais bon, c’est voulu. Dans

cette version EC40, on retrouve

le bon meuble de bord

qui rassure par sa conception

solide et sécuritaire caractéristique

de la marque suédoise.

On retrouve les choix graphiques

que nous avions

soulignés dans l’essai de la

C40. C’est futé et très joli.

Là où la EC40 marque la

différence, c’est son évolution

en matière d’autonomie.

Pour y parvenir, la EC40

change de moteur et le place

à l’arrière... Ce moteur est

maintenant fabriqué par

Volvo et propose deux puissances

en fonction de la batterie

choisie. Pour le moins

puissant, en partant d’une

batterie de 66 kWh il fait

quand même 238 chevaux.

Avec la batterie de 82 kWh il

passe à 252 chevaux. Le modèle

est alors appelé «extended

range» Le top de la

gamme possède lui deux

moteurs électriques et offre

lui 408 chevaux, avec la

grosse batterie évidemment.

Avec une consommation de

14,8 kWh aux 100 kilomètres,

nous avons pu tabler sur une

autonomie fiable de 475 km

en usage mixte autoroute et

ville. C’est vrai que l’on peut

tabler sur 500-520 km si on

ne fait que de la ville. Mais

sur autoroutes, il faut miser

sur 430-450 km. La consommation

a tourné autour des

19,7 kWh à 22 kWh aux

cent. Ce qui est bien, car

l’auto se montre très agréable

à conduire.

PAR MARQUES

ALFA ROMEO

BMW

CITROEN

CUPRA

DS

HYUNDAI

JEEP

KIA

LAND ROVER

MAZDA

MERCEDES

VOLKSWAGEN

VOLVO

1400

Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.

1401

1402

1403

ALFA ROMEO

Tonale Veloce

Une technologie PHEV

qui préserve le virus Alfa !

Plume : Eric HEIDEBROEK -Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK

Le prototype Alfa Romeo Kamal est une réussite

esthétique qui a fait couler beaucoup

d’encre depuis sa présentation à Genève en

2002. Il aura fallut attendre le 20 novembre

2016, au Salon de Los Angeles, pour que

le Stelvio apparaisse en version Quadrifoglio

Verde avec un flou artistique très

latin autour de sa probable commercialisation.

C’est à Genève, en mars 2017

qu’Alfa Romeo dévoile la

gamme Stelvio, prête à en

découdre avec les BMW X3,

Mercedes-Benz GLC et autres

Audi Q5. Un SUV compact est

alors envisagé et comme le segment

est à la mode, Alfa Romeo

décide de travailler sur le nouveau

Tonale, nous sommes en 2018 et il

aura fallut 3 ans pour l’annoncer et

enfin le commercialiser en 2022, à cause

de la COVID...

L’Alfa Romeo Tonale vallait vraiment la peine

d’être attendu, et sa version hybride rechargeable

avec 60 km en électrique montre bien

1404

1405

la voie du changement de la mobilité.

Et Alfa Romeo a dessiné une très jolie

auto, digne descendante du Kamal et

du Stelvio. Tonale apporte un soupson

juvénile bienvenu. Un regard

clair souligné par des LED, une signature

lumineuse arrière qui reprend

les trois godrons de l’avant. Et tant

à l’avant qu’à l’arrière, les godrons

s’allument l’un après l’autre en phase

de clignotement. C’est très joli.

A l’intérieur le style est dans le plus

pur jus Alfa Romeo. On retrouve les

grosses bosses au dessus des cadrans

digitaux qui reprennent le look des

anciennes Giulia 1300. On peut aussi

choisir entre un style moderne sportif

avec le compte-tour qui monte de

1406

Des lignes

sportives

et fuyantes

qui mettent

en avant les

larges épaules

arrière.

1407

1408

droite à gauche comme dans les Peugeot.

Ou un autre très épuré ou seule

la vitesse est indiquée. Les espaces dédiés

au compteur et au compte-tour

pouvant recevoir les infos choisies.

Dès l’accès à bord, cette Tonale Veloce

accueille dans les excellent sièges

sport. Le maintien est irréprochable,

le confort qui en découle permet

l’absorbtion de la rigueur des suspensions

surtout en mode sport, qui

affermit idéalement les trains roulant

lorsque l’on accionne le «DNA».

A noter que l’on peut facilement désélectionner

la suspension sport et

retrouver la suspension «comfort».

Un plus très agréable.

Tonale se montre spacieuse, et très

latine dans son concept de design et

d’habitabilité. C’est vraiment bien.

Toutes les commandes sont ergonomiques,

même si pas mal d’actions digitales

sont possibles, les principales

sont classiques etc’est tant mieux.

Au volant, on trouve très vite sa position

de conduite idéale, la mécanique

est volontaire, surtout en mode sport.

On est dans une pure création Alfa

Romeo, qui emprunte quelques éléments

mécaniques à Jeep. On n’est

pas dans la structure PSA... Le moteur

est donc le 4 cylindres MultiAir

de 1.332 cc fort de 180 ch conjugué à

l’unité électrique, placée sur le train

arrière, offre 122 ch (90 kW) ce qui

fait un total de 270 ch utiles. Tout ça

passe à la route au travers de la boite

automatique à 6 rapports (AT6e).

La batterie est une 15,5 kWh qui se

1409

recharge en seulement 2 heures et

demie sur une wallbox 7,4 kW, c’est

pas mal du tout. Avec son réservoir

d’essence et sa batterie bien chargée,

Tonale Veloce assume 600 km

avant de refaire le plein, d’essence,

et d’électricité si on a vraiment tout

consommé. Quatre niveaux d’équipements

sont proposés, Super, Sprint,

Ti, Veloce et Editione Speciale..

En somme, on constate que dès le départ

toutes les Tonale ont un équipement

de base très complet.

Sur la route, on apprécie le démarrage

à l’électricité, un témoin bleu

s’affiche dans le pare-brise à l’attention

des piétons. Si le Tonale Veloce

se montre toujours souple et cool sur

la route, la boîte auto à six rapports

est un peu trop lente en cas de néccésité.

En mode normal en tous cas,

cela se gomme partiellement avec

le mode sport. C’est que le 1.332 cc

même dopé par un turbo et un moteur

électrique a fort à faire avec les

1.835 kg, à vide, ce qui correspond à

1.950 kg, tout pleins faits et conducteur

de 75 kg à bord.

En optant pour une conduite normale,

on peut s’assurer d’une consommation

globale moyenne de 6,6 litres

aux cent kilomètres.

Côté performances, avec ces 280 chevaux,

Tonale Veloce, abat l’exercice

du 0 à 100 en 6,2 secondes et est capable

de pointer à 206 km/h. Avec le

mode full électrique, la vitesse maximum

est de 135 km/h avant de passer

le relais au thermique. Un bon plan

pour rouler différent !

1410

1411

1412

1413

BMW 330e Touring

PHEV

1414

La BMW Série 3 comme la Mercedes Classe C continue sa course à l’hybridation.

Ici aussi on a une fonction sailing et les moteurs électriques s’associent à des mécaniques

Otto. La 330e ne reçoit pas un six en ligne mais un bon quatre cylindres qui

offre une puissance équivalente à celle d’un trois litres, comme chez Mercedes-Benz

d’ailleurs. Ce qui dans un cas comme dans l’autre ne reflète pas l’onctuosité et le

caractère des six cylindres, que du contraire.

En son temps,

nous avons suivi la

transition vers l’électrification des modèles

BMW, et dès le départ nous avons constaté

l’approche pertinente

du concept full électrique comme

celui de la toute première Mini électrique

donnait déjà un aperçu de la dynamique

développée et qui s’est naturellement retrouvée

dans la I3. Accélérations de fusées,

1415

frein moteur/récupération d’énergie ultra

puissant, presque violent. L’autonomie à

l’époque était très limitée, mais depuis elle

a largement plus que quintuplé dans les

nouvelles full électriques de la marque.

Ensuite sont apparues les premières hybrides

qui elles aussi ont directement opté

pour la fonction roue libre (sailing) ainsi que

pour une conduite prédictive favorisant la

préservation du carburant et de l’électricité.

La Série 3 hybride existe en deux versions,

berline et break appellé Touring, en deux

ou quatre roues motrices.

Très appréciées du monde du leasing et

de la voiture de société, la série 3 surtout

en version hybride est fiscalement intéressante.

L’ATN est modéré, les réductions

fiscales sont importantes. Que ce soit en

break ou en berline, le constat est le

même et il n’y a pas de malus.

En faisant le tour du propriétaire,

on est surpris par la massivité de

la calandre qui déborde largement

sur le capot. Le plus étonnant,

c’est qu’hier on prêtait aux «tuner»

de caricaturer les clandres en

les modifiant sensiblement pour faire

plus sport. Aujourd’hui, c’est le constructeur

qui s’y met tandis que les «tuner» eux,

greffent des calandres plus petites...

Allez comprendre !

Toujours est-il que cette BMW a bien les

gènes de ses ancêtres. Elle demeure sportive,

élégante, racée. La version Touring

est très équilibrée. Deux tuyères d’échappement

soulignent l’aspect puissant de

même que le relief des ailes avant et arrière

épousent de façon musclée

les grandes roues dont les pneus

affleurent la carrosserie. Du grand art !

La finition et les accostages de tous les

panneaux sont de haut niveau, courant

1416

chez le constructeur de Munich. Le hayon

est motorisé, et la vitre du hayon s’ouvre indépendamment,

pratique pour poser une

veste ou autre sans devoir user du grand

hayon. Le coffre présente un seuil à hateur

normale, mais le plancher est situé un centimètre

plus haut que le seuil. Les batteries

sont sous la banquette arrière et sous le

plancher de coffre, ce qui génère une perte

de place. Pas trop génant dans un break

puisque le cache bagages peut s’escamoter.

1417

A l’intérieur, le style est propre et net, les

écrans sont bien larges et disposent d’une

gestuelle intelligente. Les informations sont

toujours faciles à comprendre, l’ergonomie

est bien pensée et heureusement tout

n’est pas digital ! Les commandes les plus

basiques comme la radio ou le chauffage

sont aussi analogiques. Ça c’est bien !

On est dans une berline moyenne, et chez

BMW on aime les matériaux de qualité.

L’écran tactile est d’une netteté et d’une

précision impressionnantes. Sa belle largeur

est assez aisée à la manipulation. Les

distractions face à ces nouvelles applications

demeurent problématiques, et ceci

est valable pour toutes les marques utilisant

ce type de commandes. Si c’est super

à l’arrêt, c’est hyper dangereux en roulant.

D’aileurs, certaines marques interdisent

les manipulations les plus distrayantes. Le

design de la planche de bord est vraiment

très fin et bien dessiné. Personnellement, je

n’aime pas le compte tours à l’envers façon

Peugeot 208. Et surtout qu’on ne puisse en

disposer qu’en mode sport. Je pense qu’un

dessin «classique» devrait pouvoir être sélectionné

comprenant les phase de charge

et de décharge de la batterie dans des cadrans

spécifiques et faciles à identifier.

Les cuirs utilisés sont souples et doux, le

volant possède une jante épaisse pour

rappeler qu’une BMW se conduit, même

si des aides à la conduite assistent un peu

1418

1419

trop le conducteur mais raviront ceux que

la conduite n’intéresse pas...

Pourtant cette Série 3 se conduit comme

un vélo. Certes l’augmentation de poids

la rend moins agile en version hybride et

4x4 qu’en version normale, c’est à dire une

essence ou une diesel classique.

Ceci étant l’association thermique / électrique

est bien maîtrisée par BMW.

Vous constaterez sur le graphique ci-contre

la façon dont le moteur électrique travaille

à la motricité de la 330e Touring.

On voit parfaitement l’énergie de la batterie

alimenter le moteur couronne placé

dans la boîte de vitesses automatique à 8

rapport, qui passe la force électrique vers

l’arbre de transmission des roues arrière et

le renvois vers l’arbre de transmission des

roues avant. Le tout étant géré par une

électronique embarquée capable de conjuguer

la force du moteur thermique selon

les besoins de puissances mais aussi en

fonction des demandes de motricité. L’ensemble

génère une belle et efficace gestion

de la motricité et de la stabilité en gérant,

également, l’ESP et l’anti-patinage.

Le comportement est typé BMW, surtout

avec le kit M qui offre une customisation piano

black à l’extérieur, une suspension abaissée,

de grandes roues de 20’’, et un intérieur

muni de sièges sports ainsi qu’une finition en

alu typée M, pour la panche de bord.

Le comportement routier est exemplaire, la

voiture est rigoureusement guidée par des

trains roulants sportifs et précis génèrent

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un réel plaisir de conduire. Par contre, les

trop grandes roues de plus de 19’’ n’apportent

rien surtout au confort, ni aux aptitudes

routières. Par contre en matière d’esthétique,

c’est vrai qu’elles semblent mieux

remplir le passage de roue. Mais à ce sujet,

il faut constater que le diamètre total de la

roue est le même que celui d’une 16’’ dotée

d’un pneu de série 70 au lieu d’un série

45 sur une de 20’’. Alors, autant mettre vos

sous dans d’autres équipements...

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CUPRA TERRAMAR

Quel look !

Ces nouvelles Cupra marquent le coup

tant à l’intérieur qu’à l’extérieur.

Elle ont tout pour plaire !

Difficile de passer à côté du nouveau

CUPRA Terramar VZ sans le remarquer.

Ce SUV compact électrisant ose une posture athlétique

et des lignes sculptées qui flirtent avec la sportivité

pure. Avec ses arêtes acérées, ses prises d’air affirmées

et ses jantes aux finitions cuivrées, le Terramar n’a pas

besoin de hausser le ton pour attirer l’attention — il le

fait naturellement, tel un félin prêt à bondir.

Esthétique extérieure : audace assumée

Sa silhouette trapue et son regard perçant avec les phares Matrix

LED donnent le ton. Ce n’est pas un SUV qui cherche à plaire à

tout le monde — il s’adresse aux amateurs d’originalité, à ceux

qui veulent sortir du lot sans tomber dans le tape-à-l’œil. Mention

spéciale à l’arrière, musclé et dynamique, avec un bandeau lumineux

traversant qui accentue l’assise visuelle. La teinte “Graphene

Grey” lui va comme un gant : subtile mais provocante.

Intérieur : immersion sportive

Une fois à bord, l’ambiance est clairement orientée vers le plaisir

de conduire. L’instrumentation numérique, entourée de touches

cuivrées et de surfaces en Alcantara, épouse une ergonomie bien

pensée. Le volant à méplat, les sièges sport enveloppants et les

commandes tactiles donnent un goût de cockpit sportif sans sacrifier

le confort. On se sent immédiatement complice de l’engin,

prêt à tutoyer l’asphalte.

Au volant : Coup de fouet hybride

Le moteur 1.5 litre turbo essence combiné au système hybride rechargeable

propulse le Terramar VZ avec une vivacité bluffante.

Les 272 chevaux s’expriment avec entrain, surtout dans les modes

Sport ou Cupra, où la réponse à l’accélérateur devient franchement addictive.

La boîte DSG à 6 rapports, bien calibrée, enchaîne les vitesses avec une

fluidité presque organique, propulsant le SUV sans heurts, ni hésitations.

Sur routes sinueuses, il surprend par son agilité et sa tenue de route rigoureuse.

La direction est directe, le châssis bien équilibré et les suspensions

pilotées savent jongler entre fermeté et souplesse. On oublie très vite qu’on

est dans un SUV familial — le Terramar VZ insuffle du plaisir, même là où on

ne l’attend pas.

Terramar conjugue des

éléments cuivrés et les

synthétiques sculptés.

Certes moins graphique

que le Tavascan avec son

style «Cobra», Terramar

se la joue plus familial et

ça lui va comme un gant !

Philosophie hybride :

efficacité et versatilité

Grâce à sa batterie de

19,7 kWh, l’autonomie électrique

flirte avec les 100 km

en usage urbain, une belle

prouesse dans le segment.

Cela permet de couvrir

les trajets quotidiens sans

solliciter le moteur thermique,

tout en maîtrisant

la consommation globale.

CUPRA incarne une nouvelle

vision de la sportivité

décomplexée, mais

responsable. L’hybridation

ne freine pas l’élan, elle

l’enrichit. On roule en silence

en ville, on rugit sur

voie rapide, et surtout, on

choisit quand et comment

faire parler les chevaux.

C’est l’avantage d’une

technologie intelligente,

adaptée à la vie moderne

et aux envies de conduite.

Lors de notre essai mixte

(ville, route, autoroute),

nous avons relevé une

moyenne de 3,6 l/100 km

avec la batterie pleinement

exploitée — assez

incroyable pour un SUV

de cette trempe.

Mais ne vous y trompez pas :

malgré ses prétentions écologiques,

ce CUPRA n’est

jamais tiède. Il peut grimper

à des vitesses étonnantes

en un claquement

de doigts, sans renier son

côté efficient. C’est là toute la subtilité d’un hybride rechargeable

bien conçu : permettre le fun sans culpabilité.

Conclusion : le SUV qui électrise les sens Le CUPRA Terramar

VZ e-Hybrid incarne une nouvelle façon d’aborder la performance

: plus respectueuse, mais toujours exaltante.

Il combine une esthétique provocante, un intérieur cossu et une

mécanique hybride efficace — le tout dans un écrin taillé pour

les épicuriens de l’asphalte. Avec lui, chaque trajet devient une

déclaration d’intention : rouler avec style, sans compromis.

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BIGSTER

Dacia monte sa gamme

mais pas ses prix !


C’est l’heure du sport,

le Dacia Bigster Journey

Hybrid 155 vient de déposer les

jeunes sur le parking du centre sportif.

Le Bigster a rempli sa première mission de la journée,

il se prépare maintenant à assurer le ravitaillement

du weekend, c’est que ça dévore, les ados après le sport.

Profitons de l’accalmie sur le parking

pour faire le tour du nouveau gros Dacia

Bleu Indigo métallisé, toit noir brillant, jantes Rasan de 19 pouces,

il en impose. Ce n’est pas un Duster XL, c’est un Bigster, un vrai

SUV du segment C, taillé pour les familles, le quotidien, les

grands trajets et les petits plaisirs. Et avec un prix total de

32.840 euros, options comprises, il promet beaucoup pour

un tarif qui ferait rougir la concurrence.

Le tour du propriétaire commence par

une silhouette affirmée. Long de 4,57 m,

le Bigster joue la carte du costaud sans

tomber dans l’exubérance. Les lignes

sont tendues, les volumes bien proportionnés,

et les détails soignés.

Les rétroviseurs noirs brillants ajoutent

une touche chic, tout comme le toit noir

qui contraste élégamment avec la teinte

Bleu Indigo. Les jantes de 19 pouces

remplissent bien les arches, sans nuire

au confort. On sent que le design a été

pensé pour séduire sans complexité.

À bord, l’ambiance est moderne et

fonctionnelle. La sellerie tissu «Sage»

est sobre mais agréable, les sièges sont

confortables, et l’espace à l’arrière est

royal. Le coffre de 612 litres est vaste,

modulable, et le plancher presque plat

facilite le chargement.

La planche de bord surprend par sa présentation

: deux écrans de 10 pouces,

l’un pour l’instrumentation, l’autre pour

le multimédia. L’ergonomie est bien pensée,

et la présence du support pour GSM

n’est pas là pour vous obliger à l’utiliser,

car il dispose d’une connection sans fil

directement pilotable à la voix ou sur le

grand écran. L’écran tactile dispose de

menus clairs et une navigation fluide.

Les commandes physiques sont toujours

là, notamment pour la climatisation, et

c’est une excellente nouvelle. On peut

tout faire ou presque sans plonger dans

des sous-menus.

La commande de boîte, un petit levier

au graphisme épuré, ajoute une touche

techno bienvenue. Le pack hiver, avec

pare-brise chauffant, est un vrai plus par

temps froid, et le pack City facilite les

manœuvres grâce aux capteurs et à la

caméra.

Le Bigster ne se contente pas d’être spacieux

: il est modulable et évolutif. La

banquette arrière coulisse pour ajuster

l’espace entre les rangs selon les besoins,

plus de place pour les jambes ou plus de

volume de coffre, à vous de choisir. Les

dossiers sont également réglables en inclinaison,

offrant un confort supplémentaire

pour les passagers du deuxième rang.

Mais surtout, le Bigster peut accueillir un

troisième rang de sièges, transformant ce

SUV en véhicule sept places. Une option

rare dans cette gamme de prix, qui le rend

idéal pour les familles nombreuses ou les

escapades entre amis.

On The Road Again...

Sous le capot, le Bigster embarque une motorisation

hybride bien pensée. Le quatre

cylindres 1.8 litre à cycle Atkinson est associé

à deux moteurs électriques et une

batterie de 1,4 kWh. La boîte à crabots,

sans embrayage classique, propose deux

rapports pour l’électrique et quatre pour le

thermique.Le tout développe 158 chevaux,

et la gestion des transitions est bluffante.

Le démarrage se fait en silence, en mode

électrique, et les passages entre les modes

sont presque imperceptibles. Même en relance,

l’à-coup est minime. Le moteur thermique

reste discret, loin des hurlements de

certaines hybrides concurrentes.

Sur la route, le Bigster se montre agréable

et rassurant. En ville, il évolue en douceur,

souvent en mode électrique, avec

une conduite reposante. Sur route, les

reprises sont franches, le comportement

est sain, et la direction, bien que pas

ultra précise, reste suffisante pour une

conduite tranquille. Sur autoroute, il tient

le cap sans broncher, et les suspensions

filtrent bien les irrégularités. Le confort

acoustique est bon, même si quelques

bruits d’air apparaissent à haute vitesse.

Côté consommation,

les chiffres sont très convaincants.

En conduite normale, on tourne autour

de 4,9 litres aux 100 kilomètres. En ville,

il est possible de descendre à 4,4 litres,

et même sur autoroute, on reste sous

les 6 litres. Ce sont des valeurs relevées

en conditions réelles, et elles confirment

l’efficacité du système hybride.

Le Bigster Journey Hybrid 155 est une

vraie réussite. Il offre de l’espace, du

confort, de la technologie, une motorisation

hybride bien calibrée, et une modularité

rare dans sa catégorie. Il ne cherche

pas à impressionner par des gadgets inutiles,

mais il fait tout bien.

Et à 32.840 euros, avec une dotation

complète, il devient un SUV familial malin,

pensé pour la vraie vie.

Et franchement, dans un marché saturé

de promesses, ça fait du bien de trouver

un véhicule qui tient les siennes.

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DS

LES HYBRIDES

DS4 Le luxe selon les critèr

Plume : Eric HEIDEBROEK Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK

1450

PLURIELLES

es de la place Vendôme !

Quand LE 24 août 2009,la

marque DS renaît avec pour

premier modèle la DS3, la presse

a été quelque peu surprise de

voir une Citroën C3 se parer de

l’image prestigieuse et icônique

de la fabuleuse DS née le 6

octobre 1955. Il y avait de quoi

se pose beaucoup de quesrtions.

En effet, la DS3 n’avait rien de vraiment

extraordinaire et s’inscrivait

dans la mouvance générée par MINI,

en ce sens que la DS3 jouait sur les

effets de personnalisation et une

personnalité BCBG qui lui allait bien

même si cette DS n’a pas, comme son

aïeule, rompu strictement avec les

canons automobiles du moment.

Prenant appuis sur la famille,

DS Automobile affirme progressivement

son individualité

pour la confirmer avec la DS7

en février 2017.

Premier modèle qui va poser

les jalons d’une gamme aux

lignes originales, structurées et

au caractère luxueusement français.

DS s’inscrit dorénavant dans le segment

PREMIUM. Et ça marche !

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Quand on choisi l’intérieur cuir, la première

effluve qui vous parfume les

narines c’est celle des cuirs nobles. Au

point que si l’on vous entraîne les yeux

bandés à bord de l’auto, vous aurez

l’impression de pémétrer dans une très

riche anglaise, si l’on vous laisse toucher

les cuirs, vous aurez aussi cette sensation

de très grand luxe. A bord, même

la planche de bord est soigneusement

recouverte. Les garnitures de portières

sont garnies aussi avec en plus un dessin

tout en fluidité de la sellerie. C’est

du grand art et DS peut sans conteste

s’enorgueillir de savoir bien recevoir.

Tout est fait dans cette DS pour combler

les attentes des puristes et des

esthètes. Lignes gravures, sobriété et

touches de luxes bien réparties. Il suffit

de voir l’élégance de la console centrale

pour s’en convaincre.

Et donc c’est dans ce cocon de volupté

dans ce luxe à la française que l’on peut

envisager d’agréables déplacements.

Surtout que les designers ont créé une

ligne élégante et racée pour cette DS4.

Le profil est tendu et marqué de traits

francs et de reliefs qui judicieusement

mette en valeur la musculature

des passages de roues, relevés par des

obliques qui accentuent précisément

les arrondis. Du très beau travail !

On retrouve aussi ces traits obliques

dans le soulignement de la ligne de

fuite du toit. Certes compliqué à réaliser

et surtout à en trouver l’équilibre,

on ne peut qu’apprécier l’audace et la

finesse de réalisation. Du grand art !

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Tomber amoureux d’une DS4, est naturel

pour ceux qui aiment le design automobile.

Car DS a su utiliser fort à propos

un ensemble de lignes usé à tors et

à travers par d’autres marques.

Quand en plus, le travail d’accostage et

de finition sont de belle facture, on ne

peut plus douter de la valeur des ambitions

de DS de s’inscrire précisément

dans le segment Premium. Dont acte !

Utilisation...

Avec sa mécanique hybride rechargeable

la DS4 est mue par une mécanique

essence à quatre cylindres cubant

1600 cc et développant 180 ch épaulés

par un moteur électrique de 110 ch.

L’ensemble produisant une réelle puissance

de 225 ch et 360 Nm de couple.

Cette dernière valeur n’est pas énorme

pour une mécanique mixte.

Sur la route, la DS4 offre un comportement

agréable et précis correspondant

à son statut haut de gamme.

Si l’autonomie annoncée par DS, pour

la batterie de 12,4 kWh, est de 55 km,

dans la réalité on constate que c’est environ

40-45 km et une consommation

moyenne de 6,7 l/100 sur nos parcours

d’essais. Quand la batterie est déchargée,

les 40 litres du réservoir partent

très vite avec une consommation qui

peut dépasser les 10 litres aux cent.

Ce qui veut dire que les utilisateurs de

voitures PHEV doivent absolument s’assurer

de bien charger régulièrement

la batterie sous peine de consommer

beaucoup d’essence. CQFD.

Des lignes

sportives

et fuyantes

qui mettent

en avant les

larges épaules

arrière.

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DS

LES HYBRIDES

DS9 Prochaine Limous


1456

PLURIELLES

ine Présidentielle ?

A l’Elysée, la marque DS est

présente à nouveau depuis la

DS5 lancée en 2011 et utilisée

pour la première fois par

François HOLLANDE, sous une

pluie torrentielle, lors de son

investiture en 2012.

Les Citroën véhiculent les Présidents français

depuis 1955, avec la 15/6H Limousine

Franay, utilisée par René Coty et

Charles de Gaule. En 1962 la DS19 pour

Charles de Gaule et Georges Pompidou.

En 1968, la DS Chapron berline allongée

pour Charles de Gaule. En 1972, la Citroën

SM Chapron - cabriolet pour Valéry

Giscard d’Estaing, François Mitterrand

et Jacques Chirac. En 1974, la DS21

pour par Valéry Giscard d’Estaing. En

1976, Citroën CX Prestige, est utilisée

par Valéry Giscard d’Estaing,

puis Jacques Chirac. En 2005,

ce sera à la superbe Citroën C6,

de véhiculer Jacques Chirac, Nicolas

Sarkozy, François Hollande et

Emmanuel Macron. En 2012,

première de la marque DS avec la

DS5 HYbrid4, utilisée par François

Hollande le 15 mai 2012. EN 2017, la

DS 7 Crossback, est utilisée par Emmanuel

Macron7 le 14 mai 2017, jour de son

investiture. La DS9 attend son heure.

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La DS9 n’est pas seule au pouvoir...

Et oui, la DS9 partage le top de la

gamme avec la DS7 que nous vous présentons

après cet essai. Mais pour DS il

faut une berline de standing au sommet

de la gamme et la DS9 est chargée

de ce rôle important.

Aussi DS Automobile a dessiné une

belle et fluide berline qui vient bien

épauler le gros SUV DS7.

DS9 propose quand même 360 chevaux

afin de se mettre en bonne place

pour concurrencer les allemandes.

Avec ses 4,93 m elle entre en concurrence

avec du lourd, BMW Série 5,

Mercedes Classe E et Audi A6. Toutes

disposent d’une longueur similaire

dans les 4,92 m, une largeur 1,88 m

de moyenne, 1,46 m de hauteur et

diffèrent, un peu, par l’empattement.

La BMW prenant l’avantage avec 2,97

m, devant la Mercedes 2,94 m, l’Audi

2,92 m et la DS9 2,90 m ce qui confère

indiscutablement une belle habitabilité

attendue bien évidemment à ce

niveau de produit.

A l’intérieur, la DS9 offre une présence

très bourgeoise. De gros fauteuils

à l’avant, et une très confortable

banquette à l’arrière dont les places

extérieures sont bien dessinnées. La

place centrale, bien que plus étroite

offre quand même un bon confort. La

planche de bord reçoit une très belle

garnitude en cuir gauffré surmntée

d’un bandeau de cuir Nappa d’une

rare élégance. Le dessus de la planche

de bord ne reçoit pas de cuir, mais son

matériau est moussé.

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L’élégance se retrouve dans les détails

de finition avec la fameuse montre

BRM et dessous le bouton de mise

en marche. Le bel écran est clair mais

demande beaucoup d’accoutumance

à l’usage. Même s’il y a des boutons

physiques et non sensoriels, l’usage gagnerait

à être plus pratique, c’est une

question de sécurité, avant tout. Car

non seulement ça distrait, mais en plus,

ça énerve !

ON THE ROAD AGAIN,

DS 4x4 360, reçoit donc trois moteurs...

Le fameux quatre cylindres de1600cc,

dopé par un turbo dont l’ensemble

passe 200 chevaux. Le thermique est

assorti de deux unités électriques,

l’une de 110 chevaux et sur le train,

arrière un second élément électrique

qui donne 113 chevaux. Pourtant ce

n’est pas une vraie 4x4 permanente.

Si cette formule vous semble connue,

on la retrouve effectivement sur la

Peugeot 508 PSE qui est posée comme

une super sportive, chez DS on se

tourne résolument vers le grand luxe.

Et donc, le confort et l’élégance sont

privilégiés.

Côté performances, la DS9 abat le 0

à 100 en 5’’6 ! Et ses gros freins font

le travail ! Et ce malgré les presque 2

tonnes de DS9 (1.909kg), bien gérées

par la très bonne boîte automatique à

8 rapports. Côté suspensions, l’amortissement

«anticipatif», scanne les irrégularités

de la route au travers d’une

caméra qui pilote la suspension et ainsi

génère un confort de marche d’excellente

qualité. Côté silence de roule-

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ment, on constate que DS9 offre un

confort de très haut niveau. Heureusement

que les fauteuils sont très confortables,

car les tarages de suspensions

sont assez germaniques, surtout en

mode sport et amplifiés par les roues

de 20’’, au demeurant très jolies.

Côté maniabilité, on constate que la

DS9 offre un comportement de qualité,

la raison, est le moteur électrique

posé sur les roues arrière et la batterie

sous la banquette arrière qui assurent le

maintient de voie et la motricité, grâce

aussi au centre de gravité Abaissé. Petit

bémol, les roues avant ne remontent

pas assez d’informations dans une direction

un peu trop légère pour créer

l’argument «totale confiance» alors

que l’ensemble est pourtant très bien

équilibré. DS Automobile annonce que

DS 9 E-TENSE 4x4 360 utilise des essieux

avant et arrière spéciaux avec une voie

plus large. Le système de freinage est

renforcé par des étriers à quatre pistons

sur des disques de 380 x 32 mm à l’avant

(en hausse de 50 x 2 mm par rapport à

DS 9 E-TENSE 225) et de 290 x 12 mm

à l’arrière. Ce qui correspond bien aux

sensations découvertes dans nos essais.

En conclusion.

Ce que recherche réellement l’automobiliste

qui préfère une limousine à

un SUV, c’est une belle voiture parfaitement

proportionnée et qui offre un

habitacle spacieux et luxueux. Ce qu’il

recherche aussi c’est un minimum de

soucis, comme celui de l’autonomie et

des rejets. Il trouve ici une grande partie

de ce qu’il recherche.

1463

DS

LES HYBRIDES

DS7 LA PREMIÈRE VRAIE


1464

PLURIELLES

DS FAIT PEAU NEUVE

2017, DS présente son nouvel

SUV, le DS 7. Il succède au DS6

destiné uniquement à la Chine.

Le DS 7 arrive donc en Europe

avec une bonne expérience de

fiabilité dans sa besace.

Immédiatement, il fait sensation, les carnets

de commandes se remplissent à la

vitesse grand V. Ce sont les détails font

pétiller bien des yeux en plus de son allure

magistrale. Ce DS 7 fait carrément dans le

«bling-bling», mais pas un vulgaire, non,

un super élégant avec

tout ce qu’il

faut pour

être

montré

partout

comme

un

bijou

rare.

À l’extérieur ses feux

arrière sont élégamment sculptés tant au

dedans qu’au dehors. Reliés par un jonc

chromé, ils scintillent à l’intérieur en révélant

les miriades d’effets lumineux.

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A l’avant, la danse des dessins est tout aussi

impressionnante, les LED s’illuminent dans

un rock and roll endiablé, c’est magique !

A l’intérieur le style en lozanges des motifs de

la planche de bord révèlent un style unique.

Certes à l’origine, c’était lisible mais surtout

trop petit. Et oui, on ne pouvait tout avoir

même si on avait déjà un cuir pleine fleur,

superbement fini façon bracelet montre,

ou une horloge de bord signée B.R.M. Etc.

Avec la mise à jour 2018, la DS 7 s’améliore

considérablement. Les écrans sont plus

nets et plus grands. Les indications sont

simplifiées et les principales informations

sont maintenant très lisibles, notamment

pour ce qui est du compteur de vitesse.

Dans cette DS 7, la décoration de bord estytout

simplement extraordinaire. Les cuirs

sont bien tendus, avec des embossages

lignés du plus bel effet et des surpiqûres

à noeuds. C’est très élégant et non seulement

original, mais extrêmement luxueux.

C’est là que l’on se demande pourquoi autant

de finesses sont chapeautés par une

planche de bord en plastique mou... Franchement

à ce niveau de gamme là, c’est

un peu dommage d’être passé à côté de la

montre en or.

Indépendamment de cela, l’intérieur

est soigné de la plus belle des façons et

confirme le très haut niveau de gamme

que DS atteint avec la DS7. Ainsi les gros

fauteuils climatisés, les détails soignés, et

cette atmosphère de bon luxe bourgeois

éclairé par une panoplie d’éléments électriques

et électroniques qui inspirent à un

ravissement et incite au voyage.

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DS7 était déjà un SUV

très agréable à utiliser ,

et avec le nouveau millésime,

on retrouve les

sensations et le touché

de route de qualité. Mais

en plus la version Plug-in

Hybride se montre non

seulement économe, non,

ne vous leurez pas, on

n’arrivera pratiquement

jamais aux consommations

de 1-2 litres aux

cent. Le seul moment où

l’on y arrive c’est quand

on conduit ou va rechercher

les enfants à l’école,

au sport, aux activités

extra-scolaires. Dans ce

cas là, on peut ne circuler

qu’à l’électricité, pour

autant que l’on ait pris

soin de recharger... Et là

c’est utile et propre.

En usage normal, entendons

par là un véhicule

rechargé régulièrement,

on pourra arriver à une

consommation de l’ordre

de 6,2 - 7,4 litres aux cent.

Maintenant, si on roule

sans la batterie, la consommation

monte à 9,5 - 10 l.

Les PHEV doivent être

rechargées très régulièrement

pour pouvoir profiter

de leurs qualités.

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Hyundai Santa F

Hyundai Santa F

Un pas de plus vers le segm

e,

ent PREMIUM

Le Hyundai Santa Fe 2025

marque une rupture

stylistique et conceptuelle

audacieuse dans le paysage

des SUV familiaux.

Dès le premier regard, son design

cubique interpelle : loin des

courbes consensuelles, il assume

des lignes droites, une silhouette

massive et une signature lumineuse

en forme de H, hommage

à l’identité de la marque.

Ce motif se marque dans les

feux, le pare-chocs et même

au centre du volant, où quatre

points en morse rappellent la

lettre H. Ce souci du détail témoigne

d’une volonté affirmée

de créer un véhicule reconnaissable

immédiatement.

À bord, le Santa Fe surprend par

son ambiance premium inattendue.

Les matériaux choisis

(aluminium massif, boiseries à

pores ouverts, cuirs de qualité)

évoquent davantage un salon

haut de gamme qu’un classique

SUV asiatique.

La qualité de fabrication, la

rigueur des assemblages et

l’élégance sobre du mobilier

intérieur sont autant de bonnes

impressions que l’on ne trouve

que dans les hauts de gammes

germains ou britaniques.

L’éclairage d’ambiance, les commandes

physiques bien placées

et l’écran géant de près d’un

mètre de large apportent une

touche technologique sans sacrifier

l’ergonomie.

La technologie embarquée est

à la hauteur des attentes modernes

: affichage tête haute

avec détection des angles morts

en couleur orangée, caméras

latérales activées par le clignotant,

double recharge à induction,

compatibilité Android Auto

et Apple CarPlay sans fil.

Les commandes de climatisation

et de conduite restent accessibles

via des boutons physiques,

ce nous soulignons comme un

gage de praticité et surtout de

sécurité.

Côté habitabilité, le Santa Fe se

montre généreux et modulable.

Avec ses sept places de série,

il offre un espace confortable

sur toutes les rangées, même

si la troisième reste plus adaptée

aux enfants. Le coffre varie

entre 628 et 2.032 litres selon la

configuration, et les nombreux

rangements – double boîte à

gants, tiroir sous la console

centrale, accoudoirs à ouverture

double – facilitent la vie à bord.

Sur la route, le Santa Fe étonne

par sa facilité de conduite, malgré

ses dimensions imposantes

(4,83 m de long). Son rayon de

braquage court, sa direction

bien calibrée et sa suspension

souple en font un compagnon

agréable en ville comme sur

autoroute. Nous avons noté

l’insonorisation soignée, le com-

portement routier rassurant et la

maniabilité surprenante pour un

véhicule de ce gabarit.

Sous le capot, deux motorisations

sont proposées : une version

hybride de 215 ch et une

hybride rechargeable de 252 ch.

Les deux reposent sur un 4 cylindres

1.6 litre associé à une

boîte automatique à 6 rapports.

Sur la route, le Santa Fe impressionne

par son comportement

équilibré et son efficacité énergétique.

La hybride rechargeable offredes

consommations maîtrisées

et une autonomie rassurante,

tout en maintenant des performances

honorables.

Le confort de suspension et

l’isolation phonique contribuent

à faire des longs trajets un moment

agréable.

La consommation réelle tourne

autour de 6,4 à 6,9 L/100 km,

ce qui est jugé très raisonnable

pour un SUV familial. L’autonomie,

notamment en version

hybride rechargeable, permet de

couvrir les trajets quotidiens en

mode électrique, tout en offrant

une grande liberté sur les longues

distances.

Enfin, en matière de sécurité, le

Santa Fe est bien équipé : régulateur

adaptatif, maintien dans

la voie, caméras 360°, alerte

de sortie sécurisée, et même

stationnement

à distance via la

clé. Ces dispositifs

renforcent

le sentiment de

confiance et de

maîtrise au volant.

En somme, le

Hyundai Santa Fe

2025 réussit à

conjuguer design

affirmé, raffinement

intérieur,

technologie

avancée et praticité

familiale. Il

s’impose comme

une alternative

sérieuse aux SUV

premium, avec

un rapport qualité/prix

très compétitif.

En conclusion

nous aimons son

audace stylistique

très éloignée du

look « panzer »

de son cousin Kia

EV9, son confort

et sa polyvalence.

Un SUV qui ne

cherche pas à

plaire à tout le

monde, mais qui

séduit ceux qui

osent sortir des

sentiers battus.

1480

the face of

beauty

the heart of a

beast

1482

1483

JEEP

WRANGLER

RUBICON 4xe

Electrification réussie !

Eric HEIDEBROEK

1484

Ça ne nous étonne pas que la Jeep Wrangler 4xe

soit la version hybride rechargeable ait reçu le titre

de World Women Cars of the year. La raison est

toute simple, cet engin mythique a du charisme et

un style musclé qui plait aux femmes. Même s’il

demeure encore rustique sous certains aspects, il

offre beaucoup d’émotions et de sérénité.

Mais aussi il se conduit comme un vélo, offre une

visibilité périphérique étonnante qui permet de

bien cerner ses dimensions généreuses.

Dans cette version «Rubicon» il est doté de gros

pneus BF Goodrich pour le faire passer partout,

partout. Grosses cales, attitudes body buildée

ces boudins sont fait pour affronter les chemins

de boues, la caillasse, et les forêts. Ils se montrent

assez discrêts sur le bitume ou le béton. Là où on

les attend, c’est sur la neige et là, ce n’est

pas vraiment leur tasse de thé.

D’abord ils sont trop gros et ensuite leurs

grosses cales ne sont pas assez accrocheuses

dans la neige. En fait, il faut que

la neige se serre dans le creux des cales

pour qu’elle s’accumule et offre la traction

naturelle de neige contre neige, la motricité

s’effectue alors efficacement.

Au contraire de la boue qui fait patiner les

roues si elle n’est pas éjectée. Donc la neige

avec ces pneus là, on oublie, quel que soit le

véhicule. Car le Wrangler est un franchisseur

né et un rival incontesté des Land Rover. Le

Wrangler, est un réel passe-partout, grâce

a une technique 4x4 différente de celle des

1485

1486

anglais. Et cette version 4xe est encore plus surprenante.

En effet, ses quatre roues sont entrainées par

un quatre cylindres de 2 litres turbo-compressé qui

délivre 240 chevaux. Un moteur couronne (électrique

de 145 chevaux) est intégré entre le bloc thermique

et la boîte de vitesse automatique. L’ensemble développe

quelques 380 ch pour un couple cumulé de

637 Nm.

Grâce à l’hybridation, le CO2 tombe à... 79gr/km et

les batteries posées sous la banquette arrière permet

de rouler 45 km en full électrique. Dtail, si vous avez

une wallbox, vous rechargez en ...2h30. Si c’est avec

une prise de courant normale comptez 9 heures...

Nonobstant ce détail, on constate que la finesse de

la gestion des 4 roues motrices est des plus fluides.

L’évolution en tout-chemins est particulièrement

bluffante. Les professionnels qui achètent ce Wrangler

savent pourquoi. Leurs besoins sont rencontrés

directement, ils peuvent accéder partout où leur mission

les envoient. Dans les prairies, les chantiers, les

endroits difficiles et tout cela avec une aisance qu’ils

1487

apprécient sur les routes et autoroutes.

Et ce qui ne gache rien, c’est qu’ils

peuvent l’intégrer dans les frais à

100%... C’est un véritable outil de

travail, polyvalent de surcroit.

La Jeep Wrangler ne sera pas

spécialement la copine des citadins.

Ses dimensions expliquent pourquoi

trouver une, des plus en plus rares,

place de parking de nos villes de plus

en plus infernales ; Quoique, avec

un peu de bol, on en trouve parfois

deux d’un coup et d’un coup de volant

bien ajusté on gare l’engin qui

directement capte le regard des citadins

qui s’évadent immédiatement

dans un périple d’aventures extra

urbaines. Et oui, la Jeep Wrangler est

l’engin idéal pour susciter les envies

de grands espaces naturels.

Tout dans ce véhicule génial attire

vers l’évasion. A commencer par le

gigantesque toit ouvrant en toile.

A notre avis préférable - et de loin

- aux versions décapotables. Avec

ses demi-toits aux places avant à

démonter, et à la structure à déviser

et à poser par terre dans le garage et

profiter du plein air, protégé par les

gros arceaux. Oui, mais s’il pleut ...

Et bien autant s’abriter sous un pont,

le temps que ça passe, ou alors vivre

1488

1489

1490

en Floride... Donc pour nous, c’est

clair, vive le toit ouvrant en toile !

Avec son intérieur généreux, le

Wrangler «Rubicon» de notre essai

est garni d’une douce et agréable

sellerie en cuir, la finition en cuir

est élaborée, elle court le long de la

planche de bord, et garni aussi les

contre portes. du beau travail, surtout

pour une américaine. On voit

que Stellantis est passé par là.

Le Wrangler est un véhicule confortable,

haut sur pattes, on grimpe à

bord, les fauteuils avant offrent un

confort digne de leur dessin. En plus

ils offrent un bon maintien latéral.

A l’arrière la banquette parait plus

spartiate, mais ce n’est qu’une impression.

Le confort y est, l’espace

est généreux. Les gros haut-parleurs

intégrés à l’arceau central procurent

une sonorité digne d’une discothèque

. C’est ça aussi la magie U.S.

du Wrangler.

Côté conduite, on apprécie le rayon

de braquage très court, le confort

en toutes circonstance, la puissance

généreuse n’est pas gourmande car

la gestion themique/électrique est

telle que la consommation se cantone

autour des 10,5 litres aux cent.

pas mal pour 2400 kg et un profil

d’armoire à glaces. Le Wrangler 4xe

est disponible à partir de 74.100 euros

en version Sahara.

1491

Joe BidEN

a conduit leWrangler

RUBICON 4xe

Eric HEIDEBROEK

1492

Joe BidEN est un passionné d’automobiles,

il a essayé la Jeep

Wrangler 4xe, et, en rentrant à la

Maison Blanche, il en est ressorti

tout sourire et le pouce levé !

Il a souligné avoir été impressionné

par l’accélération de 0 à

100 km/h en 4’’2, comme de la

facilité de conduite. En utilisant

cette icône passée à l’hybridation,

le Président des Etats Unis

a été bien inspiré pour indiquer

que son objectif est d’atteindre

le cap de vente figé à 50% de

véhicules Zéro Emission pour

2030. Si Joe BidEN a réussi à

convaincre l’industrie, qui a

marqué son accord, il faut encore

que les consommateurs se

décident rapidement.

On remarque aussi que les

autres marques américaines

commencent à proposer des

solutions plus propres tant hybrides

qu’électriques.

En tous cas chez Jeep on est

content que Joe BidEN ai pris

du plaisir au volant du Wrangler

Rubicon Hybride rechargeable.

TOP !

1493

1494

1495

KIA NIRO,

Une familiale bien pensée

Plume @ Eric HEIDEBROEK - Images @ Caminter 2022

Certes la mode

d’aujourd’hui veut que

le style SUV domine,

et c’est le cas pour le

Kia Niro, qui emprunte

les éléments de style

à la mode. Pourtant,

il demeure assez

compact. Et il est à la

mi-hauteur des autres

SUV compacts.

En fait le Niro apporte

tout ce que les clients

recherchent, assise

haute, impression de

sécurité, avec de petits

plus par-ci, par-là ,

qui lui donnent du

caractère

1496

1497

1498

Chez Kia, on aime être pratique

et abordable. Maintenant que la

technologie est apprivoisée, on

peut la proposer à coût correct.

Le Niro est proposé en plusieurs

versions. La gamme commence

avec une version hybride auto-rechargeable,

au prix de 32.690€,

suivie par la version PHEV à

39.790 € et une proposition 100%

électrique à 49.990 €..

Ce milieu de gamme est attractif

du fait que sa consommation

réelle pendant nos essais, s’est

avérée très prometteuse et ceci

grâce à la bonne symbiose entre

la mécanique à essence et le moteur

électrique.

L’ensemble propose 183 ch, 105

issus du 4 cylindres de 1600 cc et

84 ch pour le moteur électrique.

Par rapport à la version précédente,

la batterie passe à 11,1 kWh

contre 9,8 et le moteur électrique

1499

gagne 24 ch. L’avantage c’est

qu’avec les 1,3 kWh de plus, on

dispose de près de 60 km d’autonomie

électrique, contre 40.

La Kia Niro, n’est pas une voiture

de sport mais elle offre un agrément

de conduite particulièrement

agréable. Facile à conduire,

à manoeuvrer, elle montre aussi

que son confort est très correct.

La finition est de qualité, plastiques

moussés, décorations à luminosité

translucides et les différentes

finitions sont en plastiques

structurés de belle façon.

Côté usage, la Kia Niro, vous offre

une consommation mixte de

5,4l/100km avec des pointes à

8,0 litres quand la batterie est

déchargée. Jolie, bien équipée la

Niro est un bon plan électrique.

Et pas trop cher.

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MAZDA

CX-60 PHEV

Raffinement & Technologie

selon le Kodo Design

PLUME : Eric HEIDEBROEK - CAPTURE D’IMAGES Pascale HEIDEBROEK

1504

Mazda n’est pas une toute grande

marque sur le marché belge, entendez

par-là que l’on en vend pas autant que

des BMW, des Mercedes et des Audi.

Mais dans tous les cas, Mazda est une

entreprise qui propose des voitures japonaises

d’un réel niveau premium.

D’une part sa technologie est de tout

premier plan et comparable à Honda

le leader incontesté de la technologie

nipone. Et ensuite en matière de fabrication,

Mazda ne fait pas dans la dentelle

fragile et capricieuse.

Et enfin, en matière de Design Mazda

propose de très belles voitures stylées

et originales sans passer par la case

caricature. A l’intérieur comme à l’extérieur

Mazda est un constructeur soigneux

et délicat. Il suffit d’entrer dans

une Mazda pour retrouver cet

esprit. Même si les détails

sont «petits» ils sont soignés

et parfaitement maitrisés

tout en offrant le

côté informatif concrêt et

d’un usage précis. Ceci dit,

si Mazda accède aux technologies

touch screen, ce

n’est jamais au détriment

de l’ergonomie ni de la

sécurité. D’ailleurs des fonctions

exigeant plus d’attention

que raisonnables

ne peuvent s’utiliser qu’à

l’arrêt ! Même si c’est rébarbatif

pour certains, chez Mazda

1505

rien ne prime sur la sécurité

de chacun et de tous.

Le nouvel SUV CX-60

s’inscrit parfaitement

dans cette lignée !

Si aux USA, Mazda propose

un tout gros CX-

90, l’Europe reçoit le

nouveau SUV capable

de rivaliser avec les X3,

Q5, et GLC. Avec deux

mécaniques différentes.

Un 6 cylindres en lignes

de 3,3 litres fonctionnant

au mazout et un

bon gros 4 cylindres de

2,5 litres fonctionnant à

l’essence, mais dopé par

un moteur électrique.

L’ensemble générant

quelques 327 chevaux,

191 pour le thermique

et 136 en électrique

ainsi qu’un couple de

500 Nm. Evidemment,

avec ces chiffres on ne

s’étonne pas que le

CX-60 franchi les 100 à

l’heure en 5’’8 et peut

pointer à 200 à l’heure.

1506

1507

Le CX-60 PHEV dispose d’une batterie

de 17,8 kWh, le réservoir d’essence est

de 50 litres, ce qui combiné donne une

autonomie théorique de 750 km. La recharge

prends 1h30 entre 20% et 80%.

Tout cela pour dire que sur la route, ce

CX-60 se présente comme une bonne

Mazda au châssis précis et bien réglé.

Bon c’est vrai que les batteries pèsent

leur petit poids, et c’est vrai aussi que

le centre de gravité est plus bas, ce

qui conditionne la qualité de la tenue

de route. Si les suspensions travaillent

bien à l’efficacité et à la maniabilité

des trains roulants, on regrettera la

sécheresse des suspensions, plutôt inatendues

à ce niveau de produit.

Incontestablement à découvrir.

1508

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1511

MERCEDES

E 300de

Dans la catégorie des grands breaks,

Mercedes-Benz domine le marché par

une présence longue de près de 60 ans

puisque le premier break life style

de Mercedes-Benz, réalisé en

Belgique par la succursale belge

IMA, a été présenté au Salon de

l’Automobile de Bruxelles en

janvier 1965 !

Aujourd’hui et après de nombreuses variations sur le thème mais

toujours fidèle à sa philosophie de départ, Mercedes-Benz a présenté

la version «offRoad» de son gros break Classe E hybride rechargeable

soit en essence, soit en Diesel. Et à première vue, Mercedes-Benz

est le seul constructeur à proposer un Diesel PHEV.

Quand on essaye une Mercedes PHEV, on se rend immédiatement

compte de l’efficacité énergétique proposée par la marque allemande.

C’est du costaud et impeccablement organisé. La cinématique mixe

les flux d’énergie avec intelligence. Le système prend en compte

de très nombreux paramètres incluant le relief de la route, les données

GPS tant en longitude, latitude, altitude et autres données comme

la température extérieure ou la pluviosité, captées par des senseurs

présents sur et dans le véhicule. C’est tellement efficace, que l’on ne sent

rien du tout, ça travaille tout seul. Seuls quelques indices montrent

ce qu’il se passe, comme la coupure du moteur thermique dont on voit

le compte tours sur «0» ou encore de temps à autres un indicateur

de consommation électrique

de couleur bleue qui signale

l’intervention du moteur électrique

pour compenser une modification

du relief de la route. On peut

également apercevoir l’indicateur

de recharge de la batterie se mettre

en action, augmentant ainsi

l’autonomie du mode électrique.

La Classe E existe déjà depuis

plusieurs années avec ce système

PHEV disponible en version essence

et Diesel, la Classe C aussi d’ailleurs.

Depuis le début, le système a fait

ses preuves et il s’affine d’années

en années au point de devenir

extrêmement fiable.

Jouer le jeu pour bénéficier de la technologie

Maintenant, les consommations extra- basses ne s’obtiennent qu’en jouant

le jeu. On doit prendre l’habitude de recharger systématiquement,

surtout quand on sait qu’on n’utilisera pas l’auto, la nuit par exemple,

ou au boulot. Il faut aussi savoir que la recharge complète des batteries

capables de rouler en 100% électrique pendant plus de 100 kilomètres

ne prend que quelques heures, 4 heures tout au plus sur une borne

domestique à 7 kWh. Et donc le moindre arrêt «borné» fait que

l’on récupère très vite des kilomètres.

Le break Classe E «All-Terrain» conserve les codes esthétiques

de la Classe E break tout en adoptant des éléments qui soulignent

son caractère aventurier. Avec ses protections de carrosserie,

ses jantes spécifiques et sa garde

au sol surélevée de 20 mm,

elle affiche un look robuste et

prêt à affronter les terrains variés.

La silhouette allongée du break,

associée à des lignes fluides et

à des détails chromés, lui confère

une élégance indéniable. Les feux

arrière LED et la calandre étoilée

ajoutent une touche de modernité,

tandis que les barres de toit intégrées

rappellent son côté pratique.

Côté espace, le break All-Terrain

excelle. Avec un coffre de 640 litres

et jusqu’à 1 820 litres avec

les sièges rabattus, il est parfaitement

adapté aux familles ou

aux aventuriers ayant besoin

de transporter du matériel.

A l’intérieur, c’est Bysance.

L’habitacle de la E 300 Diesel PHEV

All-Terrain est un véritable havre de

paix. Les matériaux haut de gamme,

comme le cuir Nappa, l’Alcantara qui

recouvre les larges fauteuils, habillent

le meuble de bord et les portières, ou

encore les inserts en bois en diverses

essences, ou du carbone, ou du piano

black ou de l’aluminium, créent une

ambiance chaleureuse et sophistiquée.

Les sièges ergonomiques, chauffants,

ventilants et massants, offrent

un confort optimal. Mercedes-Benz

propose une série de finitions qui

vous permet de personnaliser

votre intérieur selon vos envies.

Le tableau de bord est dominé par

l’écran MBUX (Mercedes-Benz User

Experience), un système multimédia

intuitif et réactif. L’affichage tête

haute et la commande vocale «Hey

Mercedes» ajoutent une touche de

modernité, rendant la conduite plus

agréable et sécurisée. Une petite remarque

au sujet de «Hey Mercedes»…

si vous lui demandez quelque chose

comme mettre la radio Classic 21», quand

elle lance la radio demandée, si vous

lui dites merci» elle vous répond :

«avec plaisir» et ça c’est vraiment top !

Moteur

La E 300 de « All-Terrain » a reçu le nouveau

et excellent moteur diesel 4 cylindres

de 2.0 litres, couplé à un moteur

électrique. Ensemble, ils délivrent une

puissance combinée de 306 chevaux et

un couple impressionnant de 700 Nm.

Cette combinaison permet des accélérations

fluides et une reprise dynamique,

tout en offrant une autonomie électrique

de plus de 100 km.

La transmission intégrale 4MATIC assure

d’excellentes prestations, que ce soit

sur route mouillée, neige ou chemins

de terre. La suspension pneumatique AIR

BODY CONTROL, adaptative et réglable

en hauteur, garantit un confort optimal

sur tous les types de surfaces. En mode

tout-terrain, la voiture se surélève encore

davantage, permettant de franchir

des obstacles avec aisance. Sur autoroute,

la E 300de est silencieuse et stable, tandis qu’en ville

sa maniabilité rend la conduite sûre et détendue.

La Mercedes-Benz E 300 Diesel PHEV 4MATIC Break

All-Terrain est une voiture qui marie avec brio luxe,

technologie, polyvalence et respect de l’environnement.

Elle séduira ceux qui recherchent un véhicule familial

élégant, sans renoncer à l’appel de l’aventure ni

à une conduite dynamique et sobre.

Avec un prix à partir de 80 000 € (selon finitions

et options), la E 300 Diesel PHEV All-Terrain se positionne

comme une alternative crédible aux SUV premium, tout

en conservant l’âme d’un break traditionnel. Un pari

réussi pour Mercedes-Benz, qui prouve une fois de plus

son savoir-faire en matière d’innovation et de luxe.

1532

MERCEDES-BENZ

4 -22

S580e 2022

Des consommations

extrêmement basses et

de hautes performances !

Eric HEIDEBROEK

Ce n’est pas la première

Mercedes-Benz à être

branchée, et encore moins

la première Classe S.

Cependant, avec cette

génération, la marque à

l’étoile secoue le marché.

La solution adoptée par la

marque est une autonomie

électrique de 100 km.

En associant un 6 cylindres

en ligne de 3 litres fort de

360 chevaux avec une unité

électrique calée entre le

thermique et sa boite de

vitesses automatique.

La Classe S, navire

amiral de la gamme

montre à nouveau

l’exemple !

La Classe S est un porte

drapeau de très haut de

1533

gamme, c’est la voiture officielle

des Chefs d’Etats et

capitaines d’Industries dans

pratiquement tous les pays

du monde, là où les Rolls

et les Bentley en font trop.

La Classe S demeure un

symbole de bon gout et de

standing. Elle est tellement

équilibrée qu’elle en oublie

d’être ostentatoire.

Si l’extérieur a de l’allure

sans écraser qui que ce

soit, l’intérieur est un écrin

extraordinaire d’élégance,

de classe et d’harmonies.

Dans le cas du présent essai,

la version longue offre un

habitacle hyper spacieux, et

ici tendu d’un cuir Nappa,

matelassé. Le marquage des

cuirs s’intègre partout dans

l’atmosphère confortable

et tranquille. Cette version

disposait de sièges réglables

avec support des jambes ,

assises et dossiers réglables

électriquement et climatisation

individuelle intégrée.

Des coussins d’appuie tête

en alcantara assortis complète

l’atmosphère «cosy»,

tant à l’avant qu’à l’arrière.

On comprend directement

pourquoi une Classe S est

toujours un modèle exceptionnel.

Non seulemnet par

1534

1535

son élégance intemporelle,

mais par sa faculté à s’intégrer

dans le paysage automobile.

La Classe S est une référence

à tous points de vues. Personne

ne peut s’y tromper

et elle ne trompe personne!

Elle est homogène.

De profil elle offre ce rare

équilibre qui s’impose sans y

toucher. Elégante, raffinée,

elle fend l’air avec souplesse

et sans grande résistance.

Ce qui lui permet d’afficher

des consommations et une

autonomie des plus impressionnantes.

Cette Classe S est mue par

le nouveau 6 cylindres en

ligne, d’une cylindrée de

trois litres. Turbocompressé,

cet appareil en aluminium

fonctionne à l’essence super

et adopte entre le bloc

moteur et la boîte automatique

à 8 rapports un

1536

moteur électrique qui fait

aussi office d’embrayage.

Ceci crée une synergie dynamique

et très souple en

matière de transmission.

Cette Classe S580e est de

plus une 4 roues motrices.

C’est dire si la répartition

du couple phénoménal et

de l’impressionnante puissance

passent docilement à

la route.

DES PERFORMANCES...

étourdissantes, dans tous les

domaines, et une sobriété

exemplaire! Le cahier des

charges est abouti!

La puissance cumulée électrique

et thermique est de

510 chevaux et 750 Nm

de couple. Le six en ligne

développe 367 chevaux

à 5.500 t/m pour 600 Nm

à 1600 t/min. Le moteur

électrique affiche 150 ch et

480 Nm...

1537

100 km en full électrique !

Voilà ce qu’annonce

Mercedes-Benz !

Et c’est ce qu’elle est capable de

faire, voire même plus, comme

les 115 km que nous avons mesurés.

Mais là n’est pas

le plus exceptionnel !

Cette voiture qui pèse 2.310 kg,

d’une taille appréciable, quelques

5,21 m de long pour 1,95 m de

large et 1,50 de haut afficher

des consommations surprenantes,

comme ces 2,3 l/100

km et 16,8 kwh aux 100 kilomètres

dans notre mix d’essais

comportant 45% d’autoroutes

35% de nationales et 20% de

circulation urbaine...

A noter la générosité des moteurs

et la vivacité de la boîte de

vitesses qui permettent à cette

limousine d’expédier le 0 à 100

en 5’’2 et d’aller taper les 250

à l’heure (limités) en VMax, évidemment

pas chez nous... Les

reprises sont aussi de la même

veine, car le couple permanent

du moteur électrique (480 Nm)

s’ajoute aux 600 Nm du six en

ligne de trois litres ! C’est du

costaud, de l’efficace !

Evidemment, cette Classe S580e

se montre une compagne passionnante

sur nos routes.

1538

1539

Ses suspensions pneumatiques

avec détection optionnelle de la

surface de la route apportent

un confort digne de son statut.

C’est un véritable coussin

d’air roulant. Avec ce système

des capteurs détectent trous et

bosses, envoyant l’informations

au gestionnaire des suspensions

qui, instantannément anticipe

le travail des trains roulants afin

d’effacer purement et simplement

l’inconfort d’une route

abîmée... C’est tellement bluffant

qu’on ne s’aperçoit pas

du travail des suspensions,

c’est d’une fluidité inégalable.

Conduite à la façon chauffeur

de maître, cette S580e sera appréciée

pour son confort, son

raffinement extrême et son

1540

1541

silence de fonctionnement.

Conduite en mode pressé, on

apprécie la réponse instantannée

des moteurs, la précision

des changements de rapports,

la rigueur des suspensions

même avec la surcharge des

batteries qui n’inflence pratiquement

pas le comportement.

Du grand art !

Le système hybride est l’un

des meilleurs existant actuellement.

La voiture se recharge

automatiquemet et même

quand la batterie est à 0%

on dispose toujours de l’assistance

électrique. Il faut savoir

que cette S580e dispose d’une

fonction sailing en plus. Quand

on circule en cruise-control,

on remarque qu’à 120-130 à

l’heure, le moteur est coupé,

1542

1543

et c’est l’unité électrique qui

vient réguler régulièrement le

maintien de la vitesse choisie

avec une consommation très

marginale.

La Classe S est une voiture

exceptionnelle par sa conception,

ses matières et la recherche

permanente de la

marque visant à la distinguer

précisément dans le paysage

automobile.

Que l’on dise ce que l’on veut,

cette voiture n’a pas de rivale.

Certes on peut avancer les deux

germaines du même gabarit,

mais la marque à l’étoile n’a aucune

crainte, elle est et demeure

la «star» de toujours, donc, pas

d’hélice, ni quatre anneaux.

1544

1545

1546

La Classe C continue son hybridation

et Mercedes-Benz est encore le seul a

proposer des mécaniques hybrides tant en

Diesel qu’en essence. Mais aujourd’hui l’autonomie

full électrique passe à 100 kilomètres, ce qui résoud bien des réticences à la conversion

alternative rendue nécessaire par la problématique des gaz à effets de serre.

MERCEDES C300e

PHEV

2022

Les lettres EQ figurent sur beaucoups de modèles de la marque à l’étoile, elle signifient que

l’électrification est présente sur les véhicules qui les portent, que ce soit une hybridation légère

avec un alterno-démarreur en 48 Volts qui allège légèrement les phases de démarrage,

jusqu’aux modèles full électriques en passant par les hybridation rechargeables tant en Diesel

qu’en Essence. Mercedes-Benz ajoute à son hybridation rechargeable une fonction sailing et

un mode «voyage» qui intervient au travers du GPS.

1547

La Classe C a beaucoup

de la Classe S, à commencer

par une ligne

élégante.

Certes elle se veut plus

sportive, en témoigne le

couvercle de la malle arrière

doté d’un profilage

légèrement prononcé.

A l’intérieur de la Class C,

les designers ont généré

un tout nouvel espace

qui reflète le caractère

bourgeois de la planche

de bord. Ce meuble peut

recevoir plusieurs finitions.

Dans la plupart des

cas, ils rehaussent tous

l’élégance du dessin et

valorise le bon goût omniprésent.

Les boiseries,

les métaux, les laques

piano black et l’inévitable

fibre de carbone

sont tous traité de façon

à s’intégrer dans l’esthétique

générale.

Mercedes-Benz, n’oublie

pas non plus les commandes

classique et ne

cède pas tout au digital

et au sensitif.

On regrettera la commande

du toit ouvrant, uniquement sensorielle

et tellement peu pratique.

En effet, mais peut-être faut-il s’y acclimater,

c’est tellement imprécis, qu’il faut

regarder où et comment poser les doigts

en se dévissant la tête et par conséquent,

en quittant la route des yeux. C’est d’autant

plus dangereux que ça prend plus de

temps avec le bras en l’air, contorsionné

de façon peu naturelle qu’avec un bouton

classique bien pensé!

Ce sont des points à revoir absolument!

1548

Même réflexion pour les commandes

sensorielles du volant, c’est très moderne,

très tablette, mais c’est loin de la

version précédente qui a toujours cours

dans les GLB, EQB et autres classiques de

Mercedes-Benz.

Un proverbe dit :

«Le mieux est l’ennemi du bien».

Des détails, bien sur, mais si nous aimons

le progrès et les solutions originales,

comme certaines commandes gestuelles

bien qualibrées dans certaines voitures, il

1549

ne faut absolument pas en mettre partout.

Ceci étant, la Classe C 300e est une

hybride à essence capable de rouler plus

de 100 km à l’électricité dans un confort

et un silence de qualité. La commutation

thermique / électrique est des plus

souples à tel point qu’il faut que l’aiguille

du compte-tours se meuve pour s’en

apercevoir. Un peu plus lourdes qu’une

Le quatre cylindres de 1496 cc, offre

204 chevaux et 300 Nm, est accolé au

moteur couronne électrique, c’est un

synchrone à aimant permanent qui délivre

129 chevaux et 440 Nm de couple

permanent positionné devant la boîte

automatique. La puissance cumulée est

donnée pour 313 chevaux et le couple

de 550 Nm. Ce qui assure, évidemment,

simple version essence, l’équilibre des

masses est plutôt pertinent.

Ceci offre un comportement routier dynamique

et efficace qui confirme le caractère

joueur de la Classe C. Elle offre

un plaisir de conduire comme des prestations

vraiment plaisants.

de bonnes prestations dynamiques. Les

suspensions sont parfaitement calibrées,

les trains roulant à amortissement adaptatif

permettent selon la position choisie

de rouler en tout confort ou disposer

d’un réglage sportif qui rend la conduite

encore plus précise et dynamique. Réglage

qui intervient donc sur la suspen-

1550

1551

sion, le moteur et la boite de vitesse. Les

rapports passent plus vite et le moteur

respire plus fort, l’assistance électrique

venant renforcer la dynamique moteur.

En conduisant, on peut facilement, en

mode Sport utiliser les palettes au volant

pour changer les rapports à la volée.

C’est une technique qui apporte un

plus au plaisir de conduire, car dans une

atmosphère sportive et un équilbre de

qualité, des freins qui savent répondre

présents, on obtient un comportement

qui n’a rien à envier à une BMW Série 3.

des plus indiscutables. La Classe C existe

aussi en version Diesel PHEV, et là aussi on

trouve des performances plus que généreuses.

Côté consommations, l’essence

consomme 4,3 l/100 alors que la Diesel

se contente de 3,2 l /100... La Diesel

offre 306 ch et 700 Nm, pour un surplus

de poids de 200 kg, incluant la batterie,

l’appareil électrique et ses accessoires.

Dans les deux cas, le coffre perd une

centaine de litres par la faute du rehaussement

du plancher de coffre. Mais c’est

valable aussi pour la BMW 330e. L’idéal

est de choisir une version break, car on

1552

Que du contraire. Et la Classe C se place

en rivale sérieuse de la 330e de BMW. La

C 300e ne fait pas la nique à son acquéreur,

elle est bien dans son trip, structurée

et efficace. Elle ne joue pas à l’écolo

tout en étant hyper sobre et propre.

Cette C300e hérite de la maestria de la

marque à l’étoile en matière d’hybridation

rechargeable. Une consommation

de carbrant basse, des performances

gratifiantes et un confort de qualité sont

y souffrira moins de la perte de volume.

A noter que si la visibilité périphérique

dans la Mercedes, en version break est

bonne, dans la BMW, elle est meilleure.

Que choisir...

La Mercedes est nettement plus moderne

quand la BMW joue trop la carte

du tuning. Mais dans tous les cas il faut

jouer le jeu pour profiter du PHEV. C’est

à dire charger régulièrement la batterie !

1553

1554

1555

Àpd 249 € / mois

en EasyLease *









6,1 - 6,4 L /100 KM • 139 - 146 G CO 2 /KM (WLTP)










California

Dreams

For Ever

Il arrive enfin sur le marché, ce digne successeur

du Bully qui est à l’origine de cette passion pour

les camping cars. Avec la nouvelle génération T7,

il apporte de nouvelles solutions. Découvertes !


Nous avons délibérément choisi la version TDi 150

chevaux contre la version TFSi 150 chevaux à essence,

pour la simple raison que l’autonomie de cette version

Diesel est nettement plus importante que celle de la

version essence. De plus, le couple posé plus bas offre

indiscutablement une meilleure allonge au moteur à

quatre cylindres de deux litres. La boîte de vitesse automatique

de type DSG à 7 rapports augmente encore

l’agréable feeling de conduite de ce généreux véhicule.

Généreux, comme à chaque

fois, le California offre deux

couchages. L’un dans la

cabine et l’autre dans l’auvent

de toit. On le voit, il y a

de la place en suffisance

pour deux «enfants»…

Non seulement ce compartiment

escamotable est spacieux,

mais il offre une réelle

impression de camping, avec

ses grandes ouvertures garnies

de moustiquaires permettant

de dormir en plein

air, comme dans une tente.

À noter que le matelas,

monté sur une série de

ressort en caoutchouc, présente

un incroyable confort.

En bas, le lit se déplie en

deux temps trois mouvements

et un bon matelas

d’une dizaine de centimètres

d’épaisseur accueille les

ronfleurs et ronfleuses dans

un douillet confort. D’autant

que le California offre une

climatisation chaud/froid de

qualité.

Si le nouveau California

reçoit deux portes coulissantes

motorisées, sa kitchenette

et ses rangements

n’en profitent pas, au

contraire, même si les designers ont

bien adapté les volumes en générant,

par exemple, une ouverture de

frigo en tiroir du côté accessible de

l’habitacle et posé une tablette côté

extérieur pour faciliter les opérations

culinaires. Cette tablette peut être

positionnée devant l’espace libre

au-dessus du frigo de 27 litres, mais

aussi être clipsée vers l’intérieur et

devenir une table de salle à manger

en cas de mauvais temps. C’est bien

vu, comme chacun des espaces de

rangements qui profitent de l’aménagement

judicieux de chaque centimètre

carré. Ceci étant, les bagages

se placent sans problème en

dessous du couchage et cet espace

Ecran de contrôle

de différentes

fonctions de

confort de

l’habitacle,

climatisation,

éclairage,

chauffage,

vérification des

niveaux des eaux

potable et usées,

musique, état des

batteries, etc...

est généreux. En ce qui concerne l’exploitation

de l’habitacle, surtout, ne commandez pas les

sièges à réglages électriques car ils ne peuvent

pas pivoter vers l’habitacle, et ça, c’est dommage,

car on perd beaucoup en convivialité. Des

rangements sont aussi placés dans des tiroirs

sous les sièges.

En ce qui concerne le sens pratique du California,

on constate que Volkswagen a pensé à

beaucoup de choses grâce à l’expérience engrangée

par le Bully. Deuxième point, c’est la

facilité de conduite du nouveau California, c’est

comme un vélo, ça tourne court, c’est super

facile à conduire et ça passe partout. Par rapport

au Multivan dont il reprend la structure, le California

est plus lourd d’une centaine de kilos,

mais ça ne se sent pas vraiment. En matière de

consommation, il a besoin d’un petit litre de

plus, ce qui n’est pas beaucoup.

VOLKSWAGEN

T7 California

La relève est assurée

avec trois propositions

aussi originales que fûtées

Eric HEIDEBROEK

1570

2024

Icône du camping car le

Multivan T7 est le digne

descendant du fameux

Bully.

Le California est basé sur la

version longue du Multivan.

Cette fois, il y a des portes

coulissantes des deux côtés

et le California est désormais

doté de la fameuse hybridation

(essence 245 ch) à

quatre roues motrices découverte

sur le Multivan en

2022. Pas de panique, les

TDi 150 ch et TFSi 204 ch

existent encore. La version

e-Hybride est capable de

tirer une remorque de 2

tonnes, avis à ceux qui

tirent un bateau...

1571

Comme tous ses prédécesseurs,

le nouveau California s’utilise

au quotidien comme pour les

voyages les plus fous.

Le nouveau California conserve

les détails clés comme le toit

relevable et un intérieur soigné

dans les moindres détails.

Trois versions, le Beach

en entrée de gamme,

le Coast au milieu et

l’Ocean au Top niveau.

Quand on détaille en vitesse,

on trouve le California Beach :

Modèle d’entrée de gamme,

1572

1573

six places, toit relevable manuel,

espace de couchage pour deux

personnes California Beach Camper

: Minicuisine, cinq places,

prise secteur, California Coast :

Quatre places, kitchenette complète,

deuxième batterie de camping-car.

California Ocean : Modèle

haut de gamme, luxe supplémentaire

et détails standard, kitchenette

et options de rangement

étendues. (à suivre)



18,9 – 21,9 kWh/100KM · 0 G/KM CO 2

(WLTP)





VOLKSWAGEN

MULTIVAN

ENERGETIC

L’hybridation qui lui

manquait, TOP !

Plume : Eric HEIDEBROEK Capture : Caminter

1576

2022

Le système hybride

de Volkswagen, ses

plateformes multi-usages

conjugués avec l’ingéniosité

de ses concepteurs génèrent

la différence.

Ici on retrouve le petit bloc

thermique de 1.400 cc associé

à un appareil électrique

qui, ensemble, développent

204 chevaux.

Du pep’s, de

l’efficacité, une

maniabilité de

vélo et un appétit

de moineau pour

transporter 6 à 8

personnes dans un

confort total...

Que vouloir de plus ?

Le Multivan hybride est vraiment

bluffant !

1577

Le nouveau Multivan, la version

T7 diffère de la T6 par l’adoption

de la plateforme MQB, soit celle

de la Golf 8 !

Economie d’échelle en l’adoption

du système hybride de la

GTE ce qui confère au Multivan

hybride un net avantage sur le

Multivan 2 litres à essence, si, et

seulement si, on joue le jeu.

Jouer le jeu c’est systématiquement

assurer la charge de la

batterie. Ce qui fait chuter la

consommation sous les 3 litres

aux cent contre 10 - 11 pour le

2 litres ou batterie déchargée...

Nous avons constaté après 57

km effectués sur un de nos

parcours d’essais, incluant de

l’autoroute, qu’il restait 560

km d’autonomie, ce qui donne

1578

1579

une portée de 617 km. À une très bonne

moyenne de 76 km/h, la consommation de

2,4 l de super et de seulement 17,3 kW/h

aux 100 km placent le Multivan Energetic

dans la catégorie des bons rouleurs.

En plus, le Multivan a de la ressource quand

il faut faire un quick down, on a une pêche

incroyable qui allège le train avant et peut

Le T7 peut-être commandé en 6 ou 7

places. Si vous optez pour la version «visà-vis»,

les sièges du rang 2 reçoivent des

ceintures intégrées (option à +/- 600 €).

Si l’on peut acheter un 7e siège, le véhicule

ne sera pas homologué en 7 places

et demeure un 6 places. Pour cela, il doit

être commandé, dès le départ, en 7 places.

Autant le savoir.

surprendre un conducteur inattentif. Toujours

est-il que ce Multivan se conduit

comme un vélo, hyper maniable et facile à

appréhender son volume.

La visibilité périphérique est exemplaire

avec des vitres de custodes qui augmentent

la vision avant.

En conclusion, le Multivan a cette particularité

d’être une vraie voiture à vivre et

les enfants, même les ados, adorent ! Ce

véhicule est vraiment extraordinaire, et

apporte une facilité d’usage incroyable au

quotidien. Demeure un prix de vente élevé

qui se compensera toujours

au moment de la revente.

1580

1581

ATTENTION : Image d’un prototype

En attendant l’ID-BUZZ California

Pour ceux qui ne pourraient attendre l’arrivée

du nouvel ID.Buzz California, la société Ququq

propose des accessoires, reconnu par Volkswagen.

En l’objet, l’équipement permet de dormir et

de cuisiner à bord de l’ID.Buzz. Imaginez aussi

l’agrément dans la version longue qui arrive

bientôt. Donc vous êtes bien protégé par le

hayon, vous faites pivoter le bloc cuisine, et

vous disposez même d’un plan de travail, d’une

réserve d’eau avec un évier en inox glissé dessous

et la place pour un petit frigo. Le lit pour

deux personnes, en quelques secondes la structure

portante et matelas de 10 cm d’épaisseur

en mousse froide, se déplient et le lit se pose

sur le dossier de la banquette arrière.

Cet équipement «BusBox-4» est affiché au prix

de 3.250 euros, est très pratique et n’occupe

pas trop de place. Il convient à de nombreux

modèles de la gamme Volkswagen.

Plus de renseignements :



0,9 – 9,2 L /100 KM · 20 – 209 G/KM CO 2

(WLTP)




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