OH LIFE SUPERCARS DECEMBRE 2025 version 1-3

DECEMBRE 2025 - Prix 15,00 €
MG
CYBERSTER
McLaren
ARTURA 700
Alpine
A110 GTS
AMG
GT 63 s
Bentley
CONTINENTAL GTC
RELAIS & CHATEAUX
KASTEEL VAN ORDINGEN
MASERATI
GT FOLGORE

Sommaire
OCTOBRE 2025
Cliquez sur es boutons pour accéder directement aux sujets
SUPERCARS
LES DERNIÈRES NOUVEAUTÉS
KASTEEL VAN ORDINGEN
MASERATI GRANTURISMO FOLGORE
McLAREN ARTURA 2026 700 CH
ALPINE A290 GTS 218 CH
ALPINE A110 GTS 300 CH
PIRELLI SHOP KNOKKE
AMG SL 43 421 CH
AMG C BREAK 63S 680 CH
LOTUS EMEYA ET ELETRE 612 CH
MERCEDES- BENZ CLE200 CABRIO
MG CYBERSTER 2025 340 CH
JAGUAR 00
MASERATI GRECALE FOLGORE
ROLLS ROYCE GHOST
RANGE ROVER SPORT SV 585 CH
DEFENDER OCTA 635 CH
AMY & MASSIMO FRASCELLA
DESIGNER DU LAND ROVER DEFENDER
AMG GT 63S 585 CH
BENTLEY CONTINENTAL GTC 600 CH
BENTLEY BENTAYGA RIVIERA 550 CH
OH ! LIFE est édité par Eric HEIDEBROEK
15A rue de la Chapelle - B-4280 Merdorp
Tous droits réservés ©
Directriice artistique : Pascale Lintermans - Heidebroek
Collaborations à la Rédaction :
Christine Beckers - Jean-Louis Desneux - David Gibbons -
Olivier Duquesne - Cédric Heidebroek - Pascale Heidebroek -
Michel Henry - Christian Hubert - Charles, & Christiane Mahaux -
Benoït Mahaux
2

Àpd 249 € / mois
en EasyLease *
avec un paiement anticipé de 4.987 €.
Pour les particuliers.
Toujours sur la balle
T-Roc R-Line Ultimate
Compact et sportif, le T-Roc R-Line Ultimate est équipé comme un champion.
Avec, notamment, les jantes en alliage léger de 19“, les phares LED-Plus et le toit ouvrant panoramique.
Il est disponible en EasyLease, pour les particuliers, entretien et réparations inclus.
Demandez une offre et recevez un ballon de foot Volkswagen exclusif.**
6,1 - 6,4 L /100 KM • 139 - 146 G CO 2 /KM (WLTP)
Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre
véhicule. *EasyLease est une location long terme incluant entretiens et réparations réservée aux particuliers et conclue au travers de D’Ieteren
Lease SA (filiale et agent de crédit lié de Volkswagen D’Ieteren Finance SA) avec siège social à 3071 Kortenberg, Leuvensesteenweg 679,
Belgique, BCE 0402.623.937, RPM Louvain. Offre sur toute la gamme Volkswagen du 01/09/2025 au 28/09/2025 inclus et calculée sur base
de 36 mois et 10.000 km/an. D’Ieteren Lease SA est un agent d’assurance de P&V Assurances sc (code 0058). IBAN : BE10 0016 0246 9504.
www.vdfin.be/contact. Sous réserve d’acceptation du dossier par D’Ieteren Lease SA. Sous réserve d‘erreurs ou de modifications de prix.
Image prise dans un lieu inaccessible à l‘usager ordinaire, avec l‘autorisation des autorités compétentes. **Jusqu‘à épuisement du stock.
É.R. : D’Ieteren Automotive SA/NV - Volkswagen Import, Bart Nyns, Leuvensesteenweg 639, 3071 Kortenberg.
Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be

the face of
beauty
the heart of a
beast

DECEMBRE 2025
PARCEQU’IL
FALLAIT FAIRE
DE LA PLACE
OH!LIFE CRÉE
SUPERCARS...
POURQUOI PAS !
Editorial
LA SEMAINE AUTOMOBILE
Eric HEIDEBROEK
Journaliste AGJPB F05749
Rédacteur en Chef OH ! LIFE
Dans notre édition originale d’Auto Loisirs by OH!LIFE, nous proposions
un savant mélange de rubriques qui accompagnaient l’actualité
automobile. Mais très vite, l’information s’est trouvée à l’étroit.
Au fil des années, les sujets sont devenus plus riches, plus passionnants, et
la nouvelle philosophie graphique de OH!LIFE - qui accorde à l’image autant
d’importance qu’au récit -a fait exploser les formats. Nos e-magazines atteignent
désormais des volumes impressionnants, parfois plus de 1.500 pages.
Pour répondre à cette évolution, nous avons déjà réparti plusieurs thématiques
dans des titres dédiés : le Tourisme, le Life Style, les historiques, les pneus, la
compétition, les bandes dessinées et les beaux livres ont chacun trouvé leur
place dans des magazines distincts. À la demande de nos lecteurs, nous avons
également lancé AUTOKRANT by OH!LIFE et Cars & Pleasure by OH!LIFE.
Aujourd’hui, nous franchissons une nouvelle étape avec le lancement de
OH!LIFE Supercars and Luxury Performance.
Ce supplément offre à ces univers d’exception un espace plus vaste, propice à
la création de récits immersifs, de mises en scène originales et de partenariats
de qualité. À choisir le rêve, autant lui offrir l’atmosphère qu’il mérite.
Bonne découverte !
5

CLICK
HERE

⏬Accès direct à nos e-magazines ⏬
HO ! LIFE AUTO
TOURISME
LIFE STYLE
COMIC’S & BOOKS
CLASSIC’S
RACE & TYRES
AUTOKRANT

Àpd 249 € / mois
en EasyLease *
avec un paiement anticipé de 4.987 €.
Pour les particuliers.
Toujours sur la balle
T-Roc R-Line Ultimate
Compact et sportif, le T-Roc R-Line Ultimate est équipé comme un champion.
Avec, notamment, les jantes en alliage léger de 19“, les phares LED-Plus et le toit ouvrant panoramique.
Il est disponible en EasyLease, pour les particuliers, entretien et réparations inclus.
Demandez une offre et recevez un ballon de foot Volkswagen exclusif.**
6,1 - 6,4 L /100 KM • 139 - 146 G CO 2 /KM (WLTP)
Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre
véhicule. *EasyLease est une location long terme incluant entretiens et réparations réservée aux particuliers et conclue au travers de D’Ieteren
Lease SA (filiale et agent de crédit lié de Volkswagen D’Ieteren Finance SA) avec siège social à 3071 Kortenberg, Leuvensesteenweg 679,
Belgique, BCE 0402.623.937, RPM Louvain. Offre sur toute la gamme Volkswagen du 01/09/2025 au 28/09/2025 inclus et calculée sur base
de 36 mois et 10.000 km/an. D’Ieteren Lease SA est un agent d’assurance de P&V Assurances sc (code 0058). IBAN : BE10 0016 0246 9504.
www.vdfin.be/contact. Sous réserve d’acceptation du dossier par D’Ieteren Lease SA. Sous réserve d‘erreurs ou de modifications de prix.
Image prise dans un lieu inaccessible à l‘usager ordinaire, avec l‘autorisation des autorités compétentes. **Jusqu‘à épuisement du stock.
É.R. : D’Ieteren Automotive SA/NV - Volkswagen Import, Bart Nyns, Leuvensesteenweg 639, 3071 Kortenberg.
Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be

Index général par marques / modèles
ABARTH
ABARTH Electrique (2023)
ALFA ROMEO
ALFA ROMEO Mai 2024 Francorchamps
ALFA ROMEO GIULIA COMPETIZIONE (2024)
ALPINE
ALPINE A290 (2025 - (vers le 28 août 2025)
ALPINE A110 GTS (vers le 10 septembre 2025)
ALPINE A110 S (2020)
ALPINE A110 (2018)
AMG-MERCEDES-BENZ
AMG GT BLACK SERIES
AMG GT R
AMG GT 63 S (2024)
AMG C63 S e-performance (2024)
AMG SL43 2025
AUDI
A6 S6 AVANT E-TRON EV
Q8 E-TRON CLASSIC & SPORTBACK EV
BENTLEY
CONTINENTAL GTC V8 PHEV
BENTAYGA EWB V8 Riviera Collection
FLYING SPUR HYBRID PHEV
CONTINENTAL GT V8
CONTINENTAL GT V8 à Paris
20 ANS BENTLEY CONTINENTAL GT
BMW
BMW i4 M50 - 2024 ELECTRIQUE
BMW i7 - 2023 ELECTRIQUE
BUGATTI
BUGATTI TOURBILLON
BUGATTI BOLIDE
BUGATTI CHIRON
JAGUAR
JAGUAR TYPE 00 à PARIS
Jag F-Type SVR vs ALFA STELVIO QV (2023)
10

Rêvez d’autres plans.
Volkswagen California.
0,9 – 9,2 L /100 KM · 20 – 209 G/KM CO 2
(WLTP)
É.R. : D‘Ieteren Automotive SA/NV, Volkswagen Commercial Vehicles Import,
Thomas Vandebotermet, Leuvensesteenweg 639, 3071 Kortenberg. Contactez votre concessionnaire pour toute information relative
à la fiscalité de votre véhicule. Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be

Index général par marques / modèles
LAND ROVER
RANGE SPORT SV ESSAI 2024
DEFENDER OCTA STATIQUE 2024
DEFENDER V8-5,0L - 2024
DEFENDER INTERVIEW DES DESIGNERS
LAND ROVER FAMILY
LOTUS
ELETRE & EMEYA ELECTRIQUE
MASERATI
GRECALE FOLGORE ELECTRIQUE
GRAN TURISMO FOLGORE ELECT
McLAREN
MERCEDES CLASSE CLE 200 CABRIOLET
MG
MG CYBERSTER ELECTRIQUE
POLESTAR
POLESTAR 1
PORSCHE
TAYCAN
ROLLS-ROYCE
GHOST 2023 (4WD SWB)
SPECTRE 2023 ELECTRIQUE
PHANTOM 2012
ARTURA PHEV 700 ch
ARTURA PHEV - AU P’TIT GABY
720S SPIDER - A BRUGES
720S COUPE - A LUXEMBOURG
GT V8 prise en main - A UCCLE
GT V8 - À WATERLOO
OUVERTURE MCLAREN BRUSSELS
MERCEDES-BENZ
MERCEDES G500 HEV
MERCEDES G580E ELECTRIQUE
NEW MERCEDES CLA (STATIQUE)
MERCEDES EQ FAMILY
12

La voiture de votre vie.
Et tant pis pour votre CV.
18,9 – 21,9 kWh/100KM · 0 G/KM CO 2
(WLTP)
É.R. : D‘Ieteren Automotive SA/NV, Volkswagen Commercial Vehicles Import,
Thomas Vandebotermet, Leuvensesteenweg 639, 3071 Kortenberg. Contactez votre concessionnaire pour toute information relative
à la fiscalité de votre véhicule. Image prise sur un site non accessible aux usagers de la route, avec l’autorisation des autorités compétentes.
Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be

NEW
and
14

S
CALENDARIO
PIRELLI 2022
By BRYAN ADAMS
PRESENTATIONS STATIQUES
PIRELLI INAUGURE UN CONCEPT A KNOKKE
OUVERTURE MCLAREN BRUSSELS
OUVERTURE ROLLS ROYCE BRUSSELS
15

KNOKKE
Pirelli inaugure le premier
P Zero World Authorized Dealer au Benelux
C’est le 11 juillet 2025 que Pirelli a ouvert son tout premier PZERO World
Authorized Dealer du Benelux, à Knokke. Pour une évidente raison, le
nombre de voitures de luxe et de sport de la prestigieuse et très courue,
cité balnéaire est l’un des plus élevés du pays.
Ce point «service»s entend renforcer encore la notoriété de la marque dans la
région, parallèlement aux parrainages internationaux - de la F1 au tennis en

passant par le MotoGP - qui
renforcent la valeur et la reconnaissance
marque Pirelli à l’échelle mondiale.
Knokke-Heist est donc une nouvelle étape d’un
parcours tourné vers l’avenir, qui place l’excellence des
produits et l’expérience des clients au centre de ses préoccupations.

«Nous sommes fiers d’ouvrir ce tout nouveau point de services PIRELLI agréé
«P Zero World Authorized Dealer» en Belgique, renforçant ainsi la présence de Pirelli sur ce marché,
qui se caractérise par un pourcentage élevé de voitures haut de gamme et de prestige et qui est donc
idéal pour un concept de ce type.
Knokke-Heist est en outre une région qui reflète parfaitement les valeurs de la marque : excellence,
innovation et orientation client», a déclaré Tiziano Bedini, responsable des opérations
commerciales pour le Benelux. «Cette ouverture s’inscrit dans la stratégie globale de Pirelli,
qui vise à consolider son leadership dans le segment High Value grâce à l’expansion de son
réseau de distribution et de sa présence sur les marchés clés.» Le partenariat entre Pirelli et

W. Van Acker & fils n’est pas un hasard : l’entreprise knokkoise est en
effet reconnue pour l’excellence de ses services orientés clients. Une
qualité que Pirelli recherche activement pour développer son réseau
mondial de plus d’une centaine de P Zero World Authorized Dealer.
À travers cette collaboration, la marque renforce son positionnement
sur les produits les plus exclusifs de sa gamme, tout en s’inscrivant
dans les différents univers où elle s’illustre, de la Formule 1 aux sports
mécaniques d’élite, en passant par l’univers du design.

20
MAI 1965

Naissance d’un mythe
On est en 1963, la filiale anglaise de Pirelli doit lutter contre une
concurrence locale féroce. Le sport auto est un vecteur fort.
Et pour cause, les Anglais sont des passionnés d’automobiles et de
sports mécaniques, comme les Italiens d’ailleurs. Les besoins de
cette clientèle éclectique sont tellement exigeants que les manufacturiers
les plus importants lancent de dures offensives. Aussi pour
réagir différemment, Pirelli UK décide d’éditer un calendrier, mais
pas n’importe lequel. Ce doit être ouvrage d’art autant qu’exclusif.
La maison mère à Milan trouve l’idée géniale et décide de s’adresser
à Robert Freeman, qui s’est distingué, en 1960, en prenant en photo
Nikita Khrouchtchev au Kremlin pour le Sunday Times. Qui plus est, en
1963, l’un des photographes attitrés des Beatles. Pirelli a du flair.
Excusez du peu, les Beatles sont en pleine heure de gloire, le Calendario
ne pouvait rêver mieux comme parrain dans un pays où la plupart des
écuries de Formule 1 ont vu le jour et sont toujours actives aujourd’hui.
Inutile de parler du «buzz» que ça a fait à l’époque !
Depuis lors le Calendrier Pirelli était attendu chaque année par des fans
de plus en plus nombreux. Mais Pirelli ne voulait pas en imprimer des centaines
de mille, au contraire, la marque italienne a volontairement limité
ses tirages. Seuls quelques «happy fews» dans chaque pays étaient sélectionnés
pour le recevoir, et ceux-ci étaient plus ou moins nombreux en
fonction des résultats économique du pays. Cette récompense allait même
jusqu’à conditionner la présence du pays à la présentation mondiale.
Le Calendario est devenu un monument incontournable de l’art
photographique. De très grands noms ont marqués les années.
Au hasard des années, relevons : Harry Peccinotti (1969), Francis Giacobetti
(1970 et 1971), Sarah Moon (1972), Uwe Ommer (1984), Bert
Stern (1986), Joyce Tennyson (1989), Herb Ritts (1994), Peter Lindbergh
(1996), Annie Leibovitz (2000), Bruce Weber (2003), Patrick Demarchelier
(2005 & 2008), Inez van Lamsweerde et Vindooh Matadin (2007),
Karl Lagerfeld (2011), Helmut Newton (2014), et plus récemment, des
artistes comme Bryan Adams (2022) rejoignent les rangs des talents de
la mode et des arts.
21

22
Il y a des « Calendario » qui
marquent plus que d’autres.
Celui concocté par Bryan Adams pour
2022 est incontestablement de ceux-là.
Son atout maître ?
Un fabuleux travail axé sur des artistes musicaux, immortalisés
avec une sensibilité unique.
La mise en valeur des talents est non seulement fantastique,
mais elle leur redonne aussi vie : grâce à nos boutons interactifs, v
ous pouvez découvrir ou réécouter leurs plus grands titres.
Faites-vous plaisir, nous espérons que vous en tirerez autant de joie
que nous en avons eu à vous préparer ce reportage !

2022
23

Le Calendrier Pirelli est né en 1964.
C’est devenu avec les année une
institution et seule une poignée de
personnes sont sélectionnées pour
le recevoir, c’est dire s’il est rare
et si Pirelli ne peut se tromper de
photographe !
Cette année, cette mission a été confiée
à Bryan ADAMS ! Oui, le chanteur canadien,
qui combine une carrière Rock avec
sa passion pour la photo.
Dans le milieu, Bryan ADAMS est apprécié,
son talent reconnu par les plus
grands magazines comme Vogue, Vanity
Fair, GQ et Harper’s Bazaar, ainsi que
celles de son propre magazine d’art, Zoo.
Parmi ses anciens modèles, on compte
Sir Mick Jagger, John Boyega, Amy
Winehouse, Naomi Campbell et bien
d’autres, dont des hommes politiques,
des hommes d’État et même la reine
d’Angleterre, qu’il a photographiée pour
son jubilé d’or en 2002.
Bryan ADAMS a également publié des
livres sur son travail, notamment American
Women (2004), Exposed (2012),
un projet sur les anciens combattants
britanniques blessés intitulé Wounded :
The Legacy of War (2014), et Homeless,
sorti en 2019.
De l’autre côté de la médaille de la créativité,
sa musique, au cours des quatre
dernières décennies, a atteint le statut
de numéro un dans plus de 40 pays.
Il compte trois nominations aux Oscars
et cinq nominations aux Golden Globes,
ainsi qu’un Grammy Award, et sortira
son 15e album en 2021.
24

09:00 janvier
Premier photographe canadien à photographier
un calendrier Pirelli, il n’est pas
le premier musicien à y participer.
Bono, Jennifer Lopez, Sean «Diddy»
Combs, Lil Yachty, Yoko Ono et Patti
Smith sont parmi les artistes qui ont été
photographiés et immortalisés dans les
calendriers précédents.
Avec son élégante pochette en forme
d’album, le Calendrier Pirelli 2022 a l’air
d’un vinyle de collection très prisé.
On the Road,
Le thème était un choix évident pour le
guitariste et auteur-compositeur-interprète
canadien «parce que la route est
ce que je fais depuis 45 ans», a déclaré
Bryan ADAMS qui a longtemps mené
une activité photographique parallèlement
à sa musique.
Un casting de rêve
Il a photographié un casting étincelant
d’artistes superstars, dont Cher, Iggy
Pop, Jennifer Hudson, St Vincent, Kali
Uchis, Saweetie,Normani, Grimes, Bohan
Phoenix et Rita Ora, pour créer un
voyage visuel spectaculaire à travers
une journée dans la vie d’un musicien
en tournée. L’auteur-compositeur-interprète
et guitariste rejoint les précédents
photographes du Calendrier Pirelli tels
que Helmut Newton, Herb Ritts et Annie
Leibovitz, Patrick demarchelier, Karl Langerfeld,
mais, il est le premier à figurer
dans ses pages.
Un 33 tours ?
C’est un emballage approprié pour le
premier Calendrier Pirelli qui non seulement
se concentre exclusivement sur les
musiciens, mais qui est également photographié
par l’un d’entre eux.
25

Comment avez-vous trouvé
le thème «sur la route» ?
«Pour être honnête, ce n’était pas très difficile,
car je suis sur la route depuis 45 ans.
Quand je l’ai proposé, je me suis dit que
cela avait peut-être été fait avant, car pour
moi, c’est une chose tellement évidente.
J’ai pensé que la relation symbiotique serait
bonne. L’idée de musiciens qui voyagent et
d’une entreprise qui fabrique des pneus.
C’est logique pour moi. Je pensais que Pirelli
ne trouverait pas que ce n’est pas très
évident, mais, ils ont directement embrayé !
Pouvez-vous décrire comment les photos
racontent l’histoire des tournées, des
concerts et de l’expérience de la route ?
Il serait très, très difficile de résumer tout ce
26

10:13 fevrier
Saint Vincent
qui se passe sur la route en quelques jours.
J’ai donc essayé de représenter certains de
ces aspects... par exemple, les musiciens
ne voient jamais vraiment l’avant du bâtiment,
ils voient l’arrière du bâtiment, nous
voyons la porte de la scène, nous voyons
les coulisses, nous voyons le sous-sol d’un
bâtiment... vous passez de la porte de la
scène à la porte de la voiture, à la porte
de l’hôtel, à la porte du train et à la porte
du bus, donc il y a un tas de portes, mais
il s’agit toujours de voyager.
C’est la première fois que le
Calendrier aborde la musique et les
musiciens de cette manière et, en tant que
photographe et musicien, vous êtes très
bien placé pour le faire.
27

Pouvez-vous nous en parler ?
Je veux dire, vraiment, je suis heureux qu’il se soit concrétisé et qu’il s’inscrive dans
un monde que je comprends. Personnellement, j’ai été ravi de pouvoir travailler avec
d’autres musiciens et d’avoir la chance de jeter un coup d’œil dans leur monde et de
voir comment ils l’organisent. Vous savez, les choses ont terriblement changé, et l’image
est devenue une partie incroyablement importante de ce qui se passe maintenant dans
la musique. Aujourd’hui, un artiste peut complètement changer la façon dont il veut
être représenté sur une seule photo, il en a le contrôle...
28

10:13 mars
Kali Uchis
29

C’est donc une époque intéressante pour les musiciens, tant sur le plan
photographique qu’artistique, car ils peuvent contrôler leur image,
en particulier les femmes.
L’un des aspects de la photo est que l’on ne veut pas que les choses soient normales.
On veut qu’une image soit mémorable et donc, on essaie de créer des choses qui fonctionnent
avec le concept «On The Road», mais on veut aussi générer de la fantaisie.
Il faut développer des idées pour obtenir des images atmosphériques et puissantes et cela
ne se fait qu’en collaboration étroite avec le directeur créatif du shooting, Dirk Rudolph, qui
travaille avec moi depuis 1996. «J’ai compté et nous avons fait quelque chose comme
30

10:42 avril
Saweetie
31

25 décors en deux jours, c’est assez rapide», a déclaré Rudolph après la fin du tournage
à Los Angeles. Les idées d’images changeaient en cours de route ou entre les prises de
vue. Donc, parfois, c’était un processus très spontané, développer des idées, improviser
des idées. Si vous faites cela, vous laissez faire et, à un moment donné, vous regardez
l’écran et voyez une image et vous dites «C’est vraiment bien». Le Calendrier contient
également une série d’images de natures mortes qui renforcent l’atmosphère et la sensation
de lieu, ainsi que des photographies à longue exposition conçues pour communiquer
une sensation de mouvement - comme les feux arrière des voitures sur le Sunset
Strip, et les lumières du studio de Grimes.
32

14:43 mai
Cher
33

Ce calendrier comporte essentiellement trois niveaux, ajoute Rudolph. Il y a l’artiste, les
photos qui complètent l’histoire et ces images qui sont plus graphiques et expriment le
mouvement au cours de la journée, le mouvement au cours de l’année.»
Pour Bryan ADAMS, le lien entre la musique et le monde artistique a toujours été vital,
et le projet contribue, en partie, à rapprocher les deux.
Qu’aimeriez-vous que vos photographies communiquent ?
J’espère que les gens apprécient la fantaisie et la réalité que nous avons dépeintes dans
ces quelques images. Ce n’est qu’une coupe transversale de ce qui aurait pu être et,
34

15:28 juin
Normani
35

malheureusement, il n’y a pas l’espace nécessaire... il faudrait un livre de chaque personne
pour pouvoir raconter l’histoire, mais c’est un aperçu et c’est un aperçu intéressant
[de] chaque artiste. Deux stars du rock de toutes les décennies ornent les couvertures
du Calendrier. Saint-Vincent, alias Annie Clark, posant avec un pic de guitare Pirelli
sur la langue. Dès que j’ai pris la photo, j’ai su qu’elle ferait la couverture. Au dos de la
couverture se trouve une photo saisissante d’Iggy Pop, le leader des Stooges, le torse
peint en argent, en référence à un célèbre look de scène du début des années 1970. Le
calendrier présente un éventail éblouissant d’images, à la mesure de la diversité des artistes
qui le composent.
36

18:25 juillet
Jennifer Hudson
37

Un jour dans la vie d’un musicien en tournée
Le mois de février s’intitule «10h13, chambre 29, Château Marmont», où l’on voit St.
Vincent le regard pensif, éclairé d’un soleil filtré par les stores vénitiens. Mars se déroule à
10h42 et voit Kali Uchis, l’auteur-compositeur-interprète colombo-américaine connue pour
sa musique qui défie les genres, profiter d’un «jour de repos à la piscine», allongée sur un
plongeoir dans une superbe robe émeraude, des bijoux et des talons.
Avril passe à 11h38, où le rappeur américain Saweetie «quitte l’hôtel Scalinatella» à Capri,
posant dans le hall et poussant un imposant chariot de bagages dans une robe argentée
38

19:06 août
Iggy
Pop
39

dos nu et des talons. En mai, la journée se poursuit avec Cher «entrant dans les coulisses»
à 14 h 43. Elle s’avance le long d’un miroir dans une loge vide du Palace Theatre, dans le
centre de Los Angeles, et passe son rouge à lèvres sur la vitre. L’artiste américaine de R&B
Normani est la star des pages de juin à 15:28, «se reposant dans le bus avant la balance»,
posant dans un lit et à côté d’un bus de tournée.
En juillet, il est 18 h 25 et Jennifer Hudson «arrive sur le lieu du concert» dans sa limousine,
avant de jeter un coup d’œil à la scène et de regarder à travers les rideaux la salle vide,
puis de s’asseoir dans sa loge entourée de fleurs. Août voit Iggy Pop dans les coulisses une
40

00:12septembre
Grimes
41

heure avant le début du spectacle. Il pose torse nu, se tortille dans un fauteuil vert et danse
pour la caméra dans le sous-sol de la salle.
Après le spectacle
Dans les pages de septembre, il est 00:12 et l’auteur-compositeur-interprète et producteur
canadien Grimes pose en tenue futuriste avec des cheveux roses au milieu d’un
banc d’ordinateurs géants «dans son studio», vêtu d’une robe faite d’éclats de métal.
En octobre, il est 1h42 et le rappeur sino-américain Bohan Phoenix «rentre à l’hôtel»,
posant sur le Sunset Strip alors que la circulation défile. Pour les pages de novembre,
42

01:42octobre
​Bohan Phoenix
43

c’est «après le spectacle» et 03:02.
La chanteuse, compositrice et actrice britannique Rita Ora s’allonge dans un bain dans
une robe en cotte de mailles puis arrête la circulation en posant sur des sièges de voiture
au milieu de la rue.
Et dans les pages de décembre, Adams lui-même clôt le voyage à 04:12, en route pour
son prochain concert avec sa guitare et dans une voiture classique. Avec seulement
trois jours de tournage et dix stars à capturer (dont neuf ont été filmées en deux jours),
Bryan ADAMS admet que le projet était un défi. «Il serait très, très difficile de résumer
tout ce qui se passe «sur la route» en quelques jours», a-t-il déclaré.
44

03:02novembre
Rita Ora
45

Bryan ADAMS et ses stars
De l’avis des musiciens Rita Ora, Jennifer Hudson et Bohan Phoenix, travailler avec Bryan
a été «incroyable». Grimes, qui est arrivée sur le plateau après une nuit stressante et
sans sommeil, a déclaré que Bryan «a tout simplement rendu les choses très faciles,
46

04:12decembre
très agréables... il est le plus cool, il est super-chill». St. Vincent, alias Annie Clark, une
grande fan de la musique de Bryan, était d’accord, le décrivant comme «adorable» et
«un photographe incroyable».
47

Super
ierfrancesco Vago,
Stefano Domenicali,
résident Exécutif de
Président et Directeur
SC Cruises,
Général de Formula 1®
48

Cars49

ALPINE A290
50
Dur
dur
D’ÊTRE
une
ALPINE

L’Alpine A290 GTS marque l’entrée de la marque dans l’univers électrique.
Et autant dire qu’elle ne fait pas les choses à moitié : elle muscle
le look de la nouvelle Renault 5 avec des éléments de carrosserie affûtés,
des inserts spécifiques, et une posture plus ramassée. Côté moteur, la
puissance grimpe de 150 à 218 chevaux. Les freins sont signés Brembo,
les trains roulants ont été peaufinés par les ingénieurs maison, et le
châssis reçoit un guidage arrière revu. Sur le papier, c’est une Alpine.
Dans les faits… c’est plus nuancé.
Plume & captures d’images Eric HEIDEBROEK
51

Un tempérament affirmé,
mais sans filtre
La suspension est sèche. Très sèche. Sur autoroute,
chaque joint de dilatation se fait sentir.
En ville, les pavés deviennent des épreuves. Et
sur chaussée dégradée, l’auto secoue ses occupants
sans ménagement. Si c’est le prix à
payer pour un comportement dynamique, alors
il est élevé. Les sièges sport, bien dessinés et
joliment garnis, n’offrent pas le confort suggéré.
Le maintien latéral est excellent, mais les
contreforts sont durs, et le moelleux manque.
On est clairement dans une voiture pensée
pour attaquer, pas pour flâner.
Du punch, mais…
pas toujours maîtrisé
Le moteur pousse fort. Les accélérations sont
franches, la fonction «Boost» ajoute une dose
de fun, mais le train avant peine à encaisser le
couple. En pleine charge, l’auto cherche sa
ligne, et il faut tenir le volant fermement pour
garder le cap. Ce comportement rappelle les
premières Mini Cooper S JCW : du caractère,
oui, mais aussi une certaine nervosité dans les
roues directrices. Plusieurs essais internationaux
ont pointé ce phénomène de torque steer,
amplifié par l’absence de différentiel à glissement
limité — un choix étonnant pour une
voiture à vocation sportive.
Et si Alpine avait raté
la montre en or ?
Ce qui surprend, c’est que même à bord de la
Renault 5 E-Tech de 150 ch, ou de la Renault 4
E-Tech dotée du même moteur, on perçoit déjà
que les roues avant sont à la peine lors de
fortes accélérations. Cette sensation de flou
dans la direction est connue, mais la Renault 4
dispose d’un mode «All Terrain» — certes
exagéré pour une traction — qui permet de
mieux maîtriser les débordements du train
avant. Ce système, absent sur l’A290, aurait
été un vrai plus pour canaliser la fougue du
moteur.

53

54

A290 vs R5 E-Tech : duel fratricide
ou faux débat ?
Ce n’est pas une question de choix entre deux
voitures. D’un côté, on a une Renault. De l’autre,
une Alpine. Deux philosophies, deux intentions,
deux tempéraments. Comparer les deux, c’est
presque trahir leur vocation respective.
La Renault 5 E-Tech joue la carte de la douceur.
Moins puissante, oui, mais plus confortable, plus
polyvalente, et surtout plus accessible. Elle ne
cherche pas à impressionner, elle séduit. Elle a le
look, «Coco», et elle n’a rien à prouver.
L’Alpine A290 revendique son ADN sportif. Plus
chère, plus affûtée, plus exigeante. C’est un jouet
pour amateur éclairé, pas une citadine pour tous
les jours. Elle demande de l’engagement, elle récompense
l’attaque, mais elle secoue aussi. C’est
une voiture de passion, parfois excessive, mais
jamais tiède. On ne lui reproche pas d’être ce
qu’elle est. On regrette simplement qu’elle n’ait
pas su mieux doser son caractère. Car entre le
plaisir de conduite et le confort d’usage, il y avait
sans doute un meilleur équilibre à trouver.
Un habitacle à la hauteur,
une finition Alpine
L’atmosphère à bord est très sportive. La finition
est d’un bon niveau : accostages précis, cuirs de
qualité, matières valorisantes. La planche de bord,
commune à celle de la R5, adopte des détails Alpine
bien sentis. Les nervures dans le bas des portières,
les phares complémentaires marqués
d’une croix — clin d’œil aux collants des voitures
de rallye des années ’80 — posent l’A290 dans
un registre supérieur. Elle est bien dessinée, bien
pensée, et visuellement très réussie.
Conclusion : une belle promesse,
mais encore perfectible
L’Alpine A290 GTS est une belle promesse. Elle a
le look, l’intention, et le tempérament. Mais pour
qu’elle devienne une évidence, il faudra qu’elle
apprenne à ménager ses effets sur la route. Pour
frimer, elle a tout pour plaire. Pour séduire au
quotidien, il reste un peu de travail.
55

Alpine
A110
La Légende réssuscitée !
Entre les photos et la
réalité, et surtout dans le
cas de la nouvelle ALPINE,
il y a souvent un monde !
Autant les photos donnent l’impression que
l’A110 est une petite auto. Autant quand on
la voit en vrai, elle affirme une présence et une
musculature impressionnantes. Elle est la version
moderne de son aieule la fabuleuse A110,
et reprend en plus des passages de roues gonflés
- certes pas autant - que la version Groupe
56

ELLE A FAIT VIBRER LE MONDE DU RALLYE
PENDANT DES ANNEES,
L’A110 EST UN SYMBOLE PUISSANT
DE LA SPORTIVITE À LA FRANÇAISE.
RENAULT L’A RENDUE À LA VIE ET CE,
DE MANIERE MAGISTRALE.
ET LA MAXIME DISANT QUE :
«L’ESSAYER C’EST L’ADOPTER «
EST PLUS QUE JAMAIS UNE... REALITÉ !.
PLUME : ERIC HEIDEBROEK • CAPTURE D’IMAGES : CONSTRUCTEURS.
4 de la grande époque. Très élégante, cette
véritable berlinette est finement dessinée.
C’est là une gageure réussie.
Réussies aussi, les grandes roues qui s’intègrent
parfaitement dans les passages de roues offrant
un équilibre graphique soigné. Si les
roues sont grandes, on est quand même en 18
pouces, les largeurs ne sont pas extraordinaires,
avec du 235 à l’arrière et du 205 à
l’avant, mais chaussées de Michelin Pilot
Sport 2 pour répondre aux performances induites.
Renault n’a pas lésiné sur les détails et
les capacités de sa nouvelle sportive.
57

Sa structure en aluminium modère son poids à
seulement 1.103 kg. Placé en position centrale
arrière un appareil à quatre cylindres de
1.800 cc, dopé par un turbo développe 252 ch.
à 6.000 tours et 320 Nm à 2.000 tours. Cette
force passe aux roues arrière par la boîte de vitesse
robotisée EDC7.
Ce petit 4 pattes aime prendre des tours et
grimpe allègrement à 7.000 tours.
Et ,en mode «track» le rupteur envoie des
flashs rouges au «pilote» pour qu’il change de
rapport. Changements de rapports qui s’effectuent
en 260 millisecondes, c’est presque de
58

l’instantané et aussi direct qu’une très bonne
boîte DSG de Volkswagen, l’un des leaders en
la matière. C’est top!
Bien calé dans les sièges baquets Sabelt, on est
au coeur d’un environnement simple et clair,
avec le petit volant en cuir, avec méplat, qui
tombe bien en main. On se sent tout de suite
en confiance.
Certes les grands cadrans cerclés de chromes
de l’aïeule A110 n’auraient pas choqué dans
cette jolie auto. Mais bon, il faut faire avec son
temps et accepter les écrans modulables
59

en fonction des programmes. Ils ne sont pas
vilains, ni inutiles. Et en plus le design n’est pas
mal du tout, au point que l’on se croirait dans
une auto de course, surtout en mode «track».
Tout respire la compétition et le sport, L’aluminum,
le carbone, les cuirs matelassés à l’ancienne,
l’habillage de la planche de bord et de
la console centrale de cuirs fins aux surpiqûres
contrastées, en bleu pour certaines versions,
en orange pour la version «S», etc.
Sur la route
L’Alpine A110 est posée sur la route de façon
très équilibrée. Ses suspensions sont à double
60

triangulation à l’avant comme à l’arrière. Voiture
moderne, l’A110 dispose d’aides à la
conduite. Le setup est typé sport, mais l’intelligence
veille au grain, pour le cas où vous seriez
emporté par votre fougue. Ces assistances à la
conduite ne sont pas trop intrusives en conduites
normale et sportive et le sont de moins en
moins dès lors que l’on passe dans les modes
plus radicaux comme le mode «Track».
Ce dernier mode laisse beaucoup de latitudes,
mais intervient juste avant la gaffe. Mais bon, si
on y va trop fort, il ne faut pas espérer un miracle.
Les lois de la physique, vous vous rappelez ?
61

62

ALPINE
A110 «S»
En 2020 Alpine sortit
la A 110 s avec 292 ch !
Plume Eric HEIDEBROEK - Images Alpine Relations Publiques
Si aujourd’hui l’Alpine A110 s offre 300 chevaux à 6.300 tours,
la première du nom elle en développait 292 ch à 6.400 tours.
Nous reviendrons plus tard sur la nouvelle version 300 chevaux
avec un titre du style…
«Pour quelques chevaux de plus»
En fait exactement huit.
63

Quand Alpine a sorti la version « S » en
2020, sur base d’un prototype présenté aux
24 heures du Mans 2019, la marque annonçait
une augmentation de 40 chevaux par
rapport à l’A110 « de base ».
Le quatre cylindres 1800 cc turbo passe
à 292 chevaux et 320 Nm pour un poids
de 1.114 kg. Les performances annoncées
font état d’un 0 à 100 en 4,4 secondes et
une vitesse maximum de 260 km/h.
L’Alpine A110S se différencie par quelques
détails. D’abord, les roues de 18 pouces en
alu forgé, couleur titane de chez « Fuschs ».
Fuschs, ça ne vous rappelle rien ?
64

Mais oui, bien sûr, les roues alu de la Porsche
911 ! Un autre mythe !
Les étriers de freins sont oranges comme
beaucoups de détails qui galvanisent la symbolique
de la version « S ». Le drapeau français
que l’on retrouvait à la base du montant
« C » est remplacé par un logo en carbone
et orange. La teinte de la voiture d’essai était
en gris foncé mat, les chromes sont passés au
noir mat aussi. Et l’assise générale de l’auto
est plus ramassée, plus sportive encore ,car,
abaissée de 4 mm.
A l’intérieur, on retrouve des baquets Sabelt
cuir / alcantara surpiqués d’un fil orange,
65

que l’on retrouve sur le volant cuir / alcantara
et un peu partout dans l’auto. Le ciel
de toit noir est réalisé dans un matériaux
appelé Dynamica et qui ressemble à de l’alcantara.
Ce matériau habille les panneaux
de portes et les pare-soleil. Le tout dégageant
une atmosphère bien agréable.
La planche de bord est garnie de cuir fin,
comme dans une Jaguar F-Type, la structure
carbone de la console centrale est un plus.
C’est très chic !
Côté performances, Alpine n’a pas lésiné sur
les améliorations. Si le poids est identique,
66

les 292 chevaux s’obtiennent 400 tours plus
haut soit à 6.400 tours et si le couple de
320 Nm est identique, sa plage d’exploitation
gagne 1.400 tours à hauts régimes.
Côté freinage, la « S » bénéficie des gros
freins Brembo. La suspension reçoit de nouveaux
ressorts hélicoïdaux 50% plus fermes
et les barres anti-roulis ont doublé en rigidité.
Les pneus sont des Michelin Pilot Sport 4
au marquage réservé à cette Alpine, «DR1».
La taille change aussi, à l’avant on passe à du
235/40/18 et à l’arrière c’est du 245/40/18,
contre 205 et 215 sur la version de base.
67

En route.
Mise en route, le 4 pattes s’ébroue rondement
dans votre dos, l’échappement sport
ajoute une tonalité plus rauque encore. La
boîte robotisée à 7 rapports vient de chez
Getrag, qualité et efficacité.
Marche arrière, le fond des compteurs
passe en mode écran de la caméra de recul,
spécial, certes, mais ça le fait très bien !
Au passage, on note que les baquets sont
très agréables, ils maintiennent bien le
corps et sont confortables. Evidemment les
68

réglages sont limités, mais on trouve aisément
sa position de conduite idéale.
C’est le principal.
Comme l’Alpine A110, l’auto se conduit très
facilement, et si l’on retrouve le comportement
sùr et précis on note une différence
d’amortissement dans le sens d’une augmentation
de la fermeté. Et cela reste bien
dans l’esprit Alpine. Grâce à l’augmentation
de puissance, au kit de freinage hautes
performances, et à l’échappement sport on
découvre le tempérament rageur du quatre
cylindres de cette jolie berlinette. Son agilité
69

renforcée s’apprécie dans les petites routes
sinueuses où l’Alpine « S » de délecte des
enchainements rapides avec une aisance
incroyable. Joueuse, dynamique, stable et
précise, Alpine renoue parfaitement avec la
passion de son créateur Jean Rédelé. L’Alpine,
prévient toujours son conducteur, non
je n’ai pas écrit pilote, quand elle offre de
légères dérives du train arrière parfaitement
maîtrisables à l’accélérateur. Les plus gros
pneus et la suspension re-calibrée reculent
le seuil de dérive, mais ça le fait vraiment
70

bien. Lors de tests sur le circuit Ascari près
de Ronda avec des pneus Goodyear Eagle
F1, l’instructeur nous a montré avec quelle
docilité l’Alpine pouvait aborder les courbes
les plus techniques avec l’efficacité et le
contrôle voulu. Une sacrée bonne auto !
Pour conclure l’essai de cette Alpine A110
«S» cette version apporte le «plus» attendu
par les passionnés, mais depuis lors, une version
allégée encore plus sportive vient d’être
présentée, l’Alpine «R» plus légère et sans
doute plus spartiate. Mais qui répond aux
71

desiderata d’une catégorie
de personnes fanas des trackdays,
où ils peuvent exploiter
pleinement les capacités de
leur Alpine avec un maximum
de sécurité et surtout
sans se mettre en
porte-à-faux avec la
maréchaussée.
Mais on doit reconnaître
que Alpine a réussi un
tour de force impressionnant
que celui de fournir une berlinette
pleine de charisme et
de saveurs. Cette voiture de
sport légère et performante
est un réel régal. Et, en plus,
on peut l’utiliser au quotidien
et constater qu’en roulant
«normalement» on peut,
sans difficulté, ne consommer
que… 6,2 l/ 100 km.
Et si on exploite son potentiel,
8-9 litres, c’est relativement
peu pour une sportive.
A110-R
L’Alpine A110 R est la dernière
en date, elle a l’indice
«R» comme Radicale. Elle
perd 35 kilos, est capable
de pointer à 285 km/h et
d’abattre le 0 à 100 en 3’’9
et le kilomètre en 21’’9.
Une édition rare de seulement
32 exemplaires pour
les 32 victoires en F1 de
Fernando Alonso est même
disponible.
72

73

ÉLÉGANGE
sportivité
&PLAISIR
pur
Les concepteurs de l’Alpine A110 ont créé une juste
filiation à la fameuse A110 des années ’70 -‘80, celle qui
défrayait les chroniques sportives. Elle a de l’allure sans
imposer une structure de «supercars ultra chère», elle a
un caractère sportif évident sans en imposer l’inconfort.
PLUME Eric HEIDEBROEK • CAPTURE D’IMAGES Eric & Pascale HEIDEBROEK

Cette Alpine A110 GTS, ne joue pas la
carte de la radicalité, ni celle du luxe
ostentatoire. Elle trace sa propre voie,
celle d’une berlinette moderne, affûtée,
bien née, qui assume son héritage
sans jamais s’y enfermer.
Sa ligne est une belle évolution de la
mythique A110, avec ce qu’il faut de
galbe et de tension pour en - presque
- évoquer la version Groupe 4 sans
tomber dans la caricature. Elle a de la
classe, du muscle, mais dans une
forme longiligne, presque féline. Elle
ne cherche pas à impressionner, elle
impose naturellement.
Dès qu’on s’approche, on sent que
l’auto est sérieusement pensée.
L’assemblage est rigoureux, les ajustements
précis, et les matériaux choisis
avec soin. Le cuir, l’aluminium, le
carbone, tout est là, mais sans surcharge.
L’ambiance intérieure est
celle d’un Grand Tourisme à la française,
avec une touche de sport assumée.
Les sièges, désormais réglables
en inclinaison, offrent un confort de

haut niveau. On est bien installé,
bien maintenu, et surtout, on trouve
rapidement sa position de conduite
idéale. Le volant tombe parfaitement
en main, les commandes sont
intuitives, et l’écran central, bien intégré,
affiche les infos sans détour.
Mais ce qui frappe dès la mise en
route, c’est la sonorité. Le quatre
cylindres turbo de 1.8 litre s’ébroue
avec une voix rauque, pleine, bien
remplie. L’échappement actif joue sa

partition avec justesse, et le coffre
sonore est parfaitement dans l’esprit
de ce que l’on attend d’une vraie
sportive. Ce moteur, déjà connu dans
les versions S et GT, développe ici 300
chevaux pour 320 Nm de couple.
Il est vif, réactif, et grimpe dans les tours
avec entrain. La boîte EDC à double
embrayage est d’une rapidité bluffante,
les rapports passent en un éclair, et le
mode sport transforme l’auto en véritable
jouet pour grands enfants.
Sur route, la GTS révèle une facette
enthousiasmante. Elle n’a pas la brutalité
d’une A110 R, ni la fermeté extrême
d’une version taillée pour les
track-days, mais elle offre un compromis
idéal pour une conduite sportive
et raffinée.
Elle est rapide, stable, et surtout, elle
inspire confiance. Le freinage, assuré
par des Brembo haute performance,
est mordant et progressif, parfaitement
dosé pour les enchaînements

dynamiques. La voiture reste neutre, bien posée
sur ses appuis, et permet de hausser le rythme
sans arrière-pensée.
Elle ne cherche pas à vous dominer, elle vous accompagne,
avec cette précision et cette agilité qui
font de chaque virage un moment de pur plaisir.

LE CONFORT DE BORD EST À SOULIGNER.
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, cette Alpine
sait se montrer douce et civilisée. Les suspensions,
bien que typées sport, filtrent correctement les
irrégularités, et l’insonorisation est maîtrisée. On peut
envisager de longs trajets sans fatigue, d’autant que
la consommation reste raisonnable.
En conduite normale, on tourne autour des 6,5 litres aux
100, et même en sollicitant l’auto, on reste sous les 10
litres. Pour une voiture de ce calibre, c’est remarquable.
Les équipements de série sont généreux : système audio

Focal, caméra de recul, aides au stationnement,
sièges chauffants, et bien
sûr, le fameux échappement sport.
Bon, il faut souligner que l’écran tactile
est un peu petit et… daté.
Mais il fait le taf, et c’est ce qu’on lui
demande. Quelques détails esthétiques
viennent compléter l’ensem ble,
comme les surpiqûres spécifi ques, les
étriers de freins bleus, et le drapeau
tricolore discrètement apposé sur les
custodes. Tout respire le soin du détail,
sans jamais tomber dans le gadget.

En somme, l’Alpine A110 GTS est une réussite.
Elle a tout d’une grande, ou presque.
Elle ne joue pas dans la cour des supercars, ce
n’est pas son truc, mais elle en a l’esprit, la sonorité,
le comportement, et surtout, le charme.
Elle est l’expression d’un savoir-faire français, celui
qui privilégie le plaisir de conduite, l’élégance,
et la légèreté. Une voiture qui ne cherche pas à
être la plus rapide, mais qui veut être celle que
l’on choisit pour le plaisir et... l’efficacité.
Et ça, c’est peut-être encore plus rare.

Chez Alpine, ils ont saisi l’essence même de cette voiture de légende qu’est l’A110.
À l’image de la Porsche 911, l’A110 perpétue un concept et un esprit intemporel :
un seul modèle mythique, affiné au fil des ans avec sobriété. Chaque mise à jour répond
aux exigences du moment sans jamais céder à l’extravagance ou aux délires stylistiques.
La renaissance d’Alpine s’est construite sur une identité forte, immédiatement respectée
et profondément authentique.

43 SL AMG
By Mercedes-Benz

La SL c’est une institution chez Mercedes-Benz.
Avec cette évolution, la SL
et l’AMG Roadster ne font plus qu’un,
comme c’est le cas avec la Classe E et la
Classe C qui se sont fondues en une
seule version, la CLE.
Aujourd’hui plus que jamais, il redevient
pertinent de simplifier l’offre et d’harmoniser
les gammes de produits. Cette démarche
de simplification s’applique à plusieurs
niveaux, qu’il s’agisse des processus de
fabrication ou des pièces détachées.
Quoi !
Un quatre cylindres
dans une SL !
Oui et alors ?
Ce n’est pas nouveau, les premières SL à
quatre cylindres sont nées entre 1955 et
1963, d’une cylindrée de 2 litres et une
puissance de
105 ch avec un
couple maximal
de 145 Nm à
3200 t min.
Ce roadster de
1.150 kg accélérait
de 0 à 100
en 14’’5 et
pointait à…
175 km/h !
Ce qui pour
l’époque
était déjà
très bien.

Bon, si on compare la190 SL à sa grande
soeur dont elle reprend les formes, la fabuleuse
300 SL un peu plus lourde certes, elle
pesait 1.293 kgmais son six en ligne de
3 litres développant 225 ch et 275 Nm
accélérait de 0 à 100 en 8’’8 et pouvait
atteindre les 240 à l’heure.
Des performances décoiffantes et plaçant,
dès le début, la SL dans la catégorie des
supercars, aux côtés des Aston Martin,
Ferrari et autres Jaguar, qui étaient les super
stars de l’époque.
D’ailleurs, Mercedes-benz n’est pas le premier
à placer un quatre cylindres sous le
capot d’une super sportive. En 2013, Jaguar
lance sa F-Type avec un V8 et un V6. Ensuite
en 2017, Jaguar propose une 4 cylindres de
300 chevaux, tant en coupé qu’en cabriolet.
Et, dès les premiers tours de roues, tous les
journalistes présents et dubitatifs se sont
retrouvés avec une banane extraordinaire.
Ce 4 cylindres, plus léger sur les roues avant,
offrait à la F-Type un équilibre et une agilité
formidables dans une sonorité étudiée.
Et, ici, avec la SL 43 AMG on retombe dans
le même cas de figure. Avec ce fantastique
4 cylindres développé chez AMG. La SL
dispose de 421 chevaux à 6.750 t/min et
d’un très bon couple de 500 Nm pour un
poids de seulement 1.810 kg. Ça sent bon !
Evidemment par rapport à une SL63 AMG,
le différentiel est costaud, le V8 offre 585 ch
et 800 Nm à 2500 t/min. Son poids de
1.970 kg n’est pas vraiment un problème
même avec 160 kg d’écart sur le train avant.

Et, comparée avec la version Mercedes-AMG
SL 63 S E-Performance, on passe dans une
autre dimension, car ce modèle affiche
pratiquement le double de la puissance de
la SL43 AMG, soit 816 ch, mais aussi
2.195 kg sur la balance soit 385 kg de plus.
Le premier V8 disponible se retrouve dans la
SL55AMG, il offre la sonorité caractéristique
et 469 chevaux mais affiche, aussi, un «embonpoint»
de quelques 150 kg.
Agilité, sportivité, efficacité…
Comportement génial !
Ce qui est remarquable avec la SL43AMG,
c’est son homogénéïté, son feeling de
conduite qui offre un agrément et un équilibre
qui rendent l’auto très effic ace.
D’autant que la mécanique ne révèle que
très rarerment sa sonorité «plus basique».
En fait les techniciens (on devrait dire magiciens)
d’AMG ont réussi à générer tant sous
le capot, qu’au volant ou à l’extérieur, une
sonorité rauque et puissante qui joue parfaitement
le rôle dévolu à la SL d’entrée de
gamme, c’est signé et très joliment.
Ce n’est pas, du tout, un «Canada Dry».
Car, ça fouette quand même fort.
Certes, autrement que les V8 qui eux travaillent
dans un coffre et un registre vraiment
différent. Mais, bon, il ne faut pas
jeter l’enfant avec l’eau du bain. La SL43
AMG est un très bon crù pour preuves !
La SL43 AMG abat le 0 à 100 en 4’’7 et
peut atteindre les 278 km/h, ce qui est ce

qui est amplement suffisant. Les 500 Nm du
quatre pattes sont perceptibles, et s’approchent,
sans problème, des sensations
d’une SL500 d’avant, bon, c’est vrai on n’a
pas les vibrations et le «glouglou» des V8.
Le turbo électrique, emprunté à la technologie
F1, élimine tout effet de lag, tandis que
le couple disponible dès les bas régimes
rend la conduite incroyablement fluide.
En ville comme sur route sinueuse, la SL43
AMG se montre à la fois docile et explosive. Le
couple électrique apporté par l’hybridation
légère vient doper la puissance judicieusement
générée par les motoristes d’Affalterbach.
Une consommation maîtrisée
sans compromis sur le plaisir
Avec une consommation moyenne de
10 L/100 km (12,4 L en conduite sportive), la
SL43 AMG se montre bien plus raisonnable
que ses sœurs V8, sans pour autant sacrifier
le plaisir. En mode Comfort, le roadster se fait
discret et élégant, tandis qu’en Sport+, il
libère toute sa rage, accompagné d’une
bande-son digne des plus belles mécaniques.
Châssis et tenue de route :
Rigoureuse sans être punitive
Contrairement à une Bentley Continental
GTC, qui privilégie le confort absolu, mais
avec une puissance incomparables sauf avec
la SL63 S e-Performance, la SL43 AMG
affiche un caractère sportif et précis. La
direction est directe, les suspensions fermes
mais pas brutales, et l’équilibre poids/répartition
est tout simplement exemplaire.

Particularité surprenante : le mode Race
active une suralimentation temporaire du
turbo électrique, offrant des relances spectaculaires
entre 80 et 180 km/h, là où les V8
traditionnels montrent parfois leur limite.
Verdict :
Une SL pour les temps modernes
La SL43 AMG n’est pas une version au
rabais. C’est une SL différente, plus accessible,
plus agile, et surtout plus en phase
avec les enjeux actuels.
Elle prouve qu’on peut concilier
performance, plaisir et responsabilité
sans trahir l’ADN de la légende.
Alors oui, les V8 restent les rois des émotions
brutes. Mais entre une SL55 AMG
(469 ch, mais 150 kg de plus) et cette
SL43 AMG, le choix n’est pas si évident.
Car au-delà des chiffres, c’est l’homogénéité,
l’équilibre et le plaisir quotidien qui font
de cette SL une véritable réussite.
Avec sa consommation contenue et son
entretien simplifié, cette SL nouvelle génération
pourrait bien séduire une clientèle plus
large, sans aliéner les puristes qui retrouveront
les deux petites places arrière comme
dans les SL des années ‘90...
Mais le quatre cylindres est aussi un sérieux
clin d’oeil aux origines…
Preuve qu’une légende peut se réinventer
sans renier son âme.

MERCEDES-BENZ
Classe C63s Performance
à 4 cylindres, et, 680 ch!
114
VROAA

L’ANTI
M3
AARRR
115

Ce n’est un secret pour personne, la lutte entre BMW
et Mercedes-Benz existe depuis très longtemps, et
dans ce contexte, on peut affirmer que c’est avec la
première M3 type E30 que les Mercedes-Benz 190
2.3-16 se sont frittées régulièrement en DTM pour
contre-balancer l’impudente domination des 2002
Turbo, des Alfa GTV et autres Ford Escort ou Opel
Kadett, on est à la fin des années ‘70...
Mercedes-Benz a sorti une rivale pour contrer la M3,
c’est la Classe C 63S AMG. Et si on avait une version
berline, on a rapidement connu la version break, puis
la version Coupé.
Par rapport à ces 3 versions, on constate très rapidement
un classement d’efficacité assez surprenant.
Puisque c’est la version Break qui prend la première
place, suivie de la version coupé puis la berline.
Le break dispose d’un équilibre pratiquement parfait,
le coupé se veut plus sauvage et la berline un
peu moins à l’aise par son survirage plus prononcé.
Avec le positionnement du V8 bi-turbo sur le train
avant, les ingénieurs ont du élargir et allonger la
baie de capot de quelques millimètres. Ce qui avec
les ailes larges, donnait une allure très musclée à la
sage berline Classe C.
Aujourd’hui, avec l’arrivée d’un quatre cylindres, de
2.0 litres fort de 476 chevaux, placé à l’avant, accouplé
à une unité électrique de 204 chevaux et de la
boîte de vitesse à 9 rapports posés sur le train arrière
afin de maximiser l’équilibre entre les essieux.
L’ensemble dégage 680 chevaux assortis de 1.020 Nm
de couple... Excusez du peu. La batterie est petite et
développe 4,84 kWh...
Les ingénieurs d’AMG ont quand même voulu préserver
la largeur caractéristique de la Classe C AMG.
Quand on lève le capot, on découvre la barre antirapprochement
bien large qui relie les têtes d’amortisseurs
McPherson. En dessous, le cache moteur est
démesuré et indique que le quatre cylindres compact
a tout d’un grand moteur.
116

117

L’ensemble est annoncé pour 270 km/h et une accélération
de 3,4 sec pour le 100 départ arrêté. Côté
consommations, l’auto est donnée pour 7,3 litres aux
cent ce qui correspond à 167 gr au km pour les rejets
CO2. Avec une consommation électrique de 12,2 kWh
annoncée, l’autonomie électrique est de 11 km. Ce
qui indique clairement que la vocation de l’hybridation
n’est pas de rouler uniquement à l’électricité...
On est véloce et puis c’est tout !
Ce break annonce plus de 2 tonnes (2.190 kg). C’est
normal, car l’ensemble a grandi en s’offrant une longueur
de 4,84 m sur une largeur de 2,33 m et une
hauteur de 1,47 m.
Lors de notre essai, notre consommation en usage
courant s’est cantonnée aux 9,2 litres aux cent, l’hybridation
Mercedes-Benz étant toujours aussi efficace
et permet de limiter les excès de consommation d
ecarburant grâce à l’excellent rendement de la régénération
d’électricité. Evidemment quand on sollicite
la rage du quatre cylindres excité par les électrons de
l’unité électrique, on peut monter jusqu’à 14 litres,
mais c’est fou ce que ça donne comme frissons.
Tout dans cette C63s Performance est typé sport,
même le confort en mode «comfort» est des plus
durs. Ceci étant certainement plus marqué par la
taille des roues (21’’) et des sièges baquets à l’avant.
Si ce confort à l’allemande est ferme, il demeure
qu’avec les longues distances, on n’est pas tout cassé
quand on arrive. Le mode «Race» c’est assez ultime
et demande un peu de circonspection, surtout pour
l’utilisateur peu chevronné.
Le mode «Sport+» permet de trouver facilement ses
marques et de profiter de la générosité mécanique
comme de la rigueur du châssis. Les autres modes
s’utilisent aussi pour réduire un peu la consommation
tout en conservant suffisamment de réserve en
cas de besoin. A noter que cette auto d’essai disposait
de freins carbone céramique d’une redoutable
efficacité et d’une endurance exceptionnelle Certes,
cet équipement a un prix, mais ses performances
118

119

justifient amplement le débours. Mais les bons gros
disques en acier de série font le job eux aussi. Donc à
vous de voir si votre façon d’exploiter votre Classe C
63 S Performance nécessite cette belle option.
Pour le quotidien, on appréciera le confort aux places
arrière, qui ne souffrent pas de la dureté des suspensions
en mode «comfort» et offrent un bel espace
pour les plus grands gabarits. Le dessin de la banquette
est bien conçu et accueille dans un confort de
qualité deux passagers latéraux, le central, lui...
En conclusion
Cette C 63s Performance est une supercar, ça ne fait
aucun doute. Elle offre sous une carrosserie élégante
et pratique des dessous affriolants et un caractère
affirmé. Des mains expertes y trouveront du plaisir
à titiller ses limites tandis que d’autres seront au nirvana
tant qu’ils resteront dans leurs propres limites.
120

121

Bi-Turbo, c’est normal !
4x4, c’est nouveau !
2 + 2, ça rappelle un truc !
La 911 bien sûr !
Les quatre roues motrices, aussi, mais le moteur reste devant !
Le gros V8 de 4 litres passe par une électrification très légère,
et ainsi, gagne en puissance comme en couple.
122

Cette nouvelle GT a forci. Elle
passe de 4,55 m de long à
4,73 m. Elle s’élargit de 9 cm
et est plus haute de 6 cm,
tandis que l’empattement
s’allonge de 7 cm.
Résultat, par rapport à la version
précédente, les places
avant ne sont plus assises sur
l’essieu arrière. Celà rend, évidemment
l’auto plus confortable
et plus acceuillante, mais
qu’on sent moins le châssis
avec les fesses.
Ce qui, pour certains, peut
influencer la perception du
travail du chassis et des suspensions
en conduite active.
Mais la transformation de
l’équilibre de l’auto permet
un meilleur ressenti et une
maniabilité sidérante d’efficacité.
Sur nos itinéraires
de référence, nous avons
constaté une suspension particulièrement
efficace, surtout
sur notre portion la plus exigente
où une super sportive a
toujours du mal à faire passer
les retours du type «on sent
bien la route».
123

124

125

Ici AMG a fait un travail remarquable.
Car même en mode sport le
confort est de qualité. Bon en mode
«Track» on ne peut pas demander
de miracle, car même sur bon revêtement,
on sent bien la route.
Toujours est-il que Mercedes-Benz
tient parfaitement son discours
en matière de prestations. Le V8
de 4,0 litres offre 585 chevaux et
800 Nm. De belles valeurs, d’autant
plus utiles que l’auto a pris 250 kg
entre l’ancienne version (1.720 kg)
et la nouvelle (1.970 kg) c’est beaucoup,
mais c’est le prix à payer pour
adopter une nouvelle habitabilité.
C’est vrai que les deux places arrière
126

127

128
sont peu spacieuses, mais comme dans la 911,
les enfants adorent même s’ils doivent se plier à
un certain inconfort.
A noter que le hayon arrière propose un coffre
de 321 litres qui peut passer à l’intéressante
capacité de 675 litres en basculant le dossier

des petits sièges arriere. C’est
toujours ça de pris quand on
décide de prendre un weekend
en amoureux.
Les designers sont parvenus
à préserver les lignes de
l’AMG GT originelle. Forçant
sur la largeur, ils ont équilibré
la longueur, repoussés les
roues et rehaussé légèrement
l’habitacle pour offrir une
impression d’espace vraiment
plus confortable. Tout en gardant
la sportive sensualité qui
a fait le succès de l’AMG GT.
129

A l’intérieur
Si le mobilier de la première
génération faisait saliver les
occupants, par son graphisme
sportif, Mercedes-Benz en a
simplifié le design de façon
radicale. Mais, surtout,
Mercedes-Benz a supprimé
le levier de commande
de boîte automatique au maniement
bizarre, tant, il était
reculé sur la console centrale.
`
On passe à la standardisation,
le levier de commande de boîte
se trouve sur le carter de la direction,
comme dans toutes les
Mercedes-Benz! Point barre! Et
130

donc, on trouve les commandes
au volant et notamment deux
gros boutons accrochés à la
base des branches du volant.
Hyper pratiques, celui de droite
commande les modes Slippery,
Confort, Sport, Sport+, Race
et Individual. Sur le bouton de
droite, on peut activer/désactiver
d’autres fonctions, dont celle
qu’on aime bien, celle qui active
l’échappement sport, et donne
directement le parfum de puissance
et de sonorité du V8 AMG.
Sur la route
Si l’on ne retrouve pas directement
l’agressivité et le comportement
sportif de la première
version, on apprécie le
travail des ingénieurs. D’abord
le passage aux quatre roues
motrices et directrices qui affirment
le contrôle de conduite
de façon impressionnante. Ensuite
les suspensions pilotées
131

132
qui répondent efficacement à
toutes les sollicitations. Si avec
la première génération, on
prenait un rare plaisir à rouler
en mode Sport +, avec cette
nouvelle version, on passe au
cran supérieur en usant du
mode Race. On garde une
maîtrise étonnamment sûre
et efficace dans tous les cas de
figure. On apprécie l’accroche
et la précision des roues avant
et la stabilité comme la directibilité
du train arrière qui
apportent, ensemble, une
sensation de redoutable précision.
Les 585 chevaux et les
800 Nm de couple se jouent
des 2 tonnes, le V8 apporte
sa force inimitable dans une
sonorité envoûtante. Les
freins, en carbone céramique
de notre modèle d’essai sont
d’une terrible efficacité. Il faut
tenir compte de ne pas les
brutaliser à froid, car ils ont
besoin d’un minimum de chaleur
pour donner l’intégrale
puissance de leur force de
freinage. Rassurez-vous, il ne
leur faut pas longtemps pour
distiller leur pleine efficacité.
Mais il faut tenir compte du

temps de réponse, normal,
de ces disques hyper performants
quand ils sont froids.
Conclusion
L’AMG GT a certes forci, mais
elle passe dans une autre catégorie.
Plutôt qu’une «pure et
dure» stricte comme une Lamborghini
Huracan, la GT s’inscrit
résolument dans une catégorie
hyper sport très Grand
Tourisme tout en offrant des
performances d’hypercars.
Mercedes-Benz annonce une
version multi-vitaminée passant
à 800 chevaux et plus de
1.000 Nm de couple grâce à
une électrification hybride.
Ceux qui choisiront cette motorisation
n’hésiteront pas à
brancher régulièrement leur
monstre pour bénéficier de
l’intégralité de ses performances
hors normes.
Magique ? Oui et Mercedes-Benz
en rajoute pour
laisser au Top Niveau toute la
gloire ! On parle alors de la fameuse
AMG One. Mais là, on
entre dans un autre monde...
133

AMG GT
BLACK
SERIES
730 CH !
Eric HEIDEBROEK
BLACK SERIES, c’est le nom des versions
ultimes dans les modèles AMG, les premiers
modèles sont apparus e 2006.
La GT entre dans ce monde encore plus
exclusif. Et pour son modèle phare, AMG
n’y va pas par quatre chemins.
Le V8 de la GT est toujours boosté par
deux gros turbos incrustés au coeur
du V et les sorciers
d’Affalterbach l’ont
poussé à 730 ch et
800 Nm !
Le cahier des
charges
stipulait :
nettement
plus de puissance
que sur
le modèle de
pointe
de la gamme AMG GT, une réactivité et
une agilité en hausse, d’excellentes montées
en régime - les qualités requises exigeaient
un traitement de choc prenant
la forme d’un nouveau vilebrequin plat.
«Avec le nouveau GT Black Series, nous
avons ajouté un joyau automobile à
notre programme riche en tradition créé
en 2006. La sixième variante de ce
modèle marque un nouveau
temps fort dans l’histoire
d’AMG et démontre
avec brio
les compétences
exceptionnelles
du site
d’Affalterbach
en matière de
développement.
Je suis
fier de l’équipe
134

et de sa capacité à réaliser une supersportive
d’exception appelée à occuper la
tête de notre famille de modèles GT très
appréciés du public. Le GT Black Series
affiche une puissance, une esthétique et
une dynamique de marche de très
135

haut niveau. Ce projet clôt de la plus belle
des manières mon activité chez AMG et
j’en suis extrêmement reconnaissant»,
confie Tobias Moers, Directeur général
de Mercedes-AMG GmbH.
Un nouveau moteur...
Les moteurs V8 d’AMG disposent d’un
villebrequin «cross plane» avec une disposition
à 90° des manetons des quatre
paires de cylindres. L’échappement est
tourné vers le centre du V qui accueille
les deux gros turbos. Sonorité typique,
puissance et souplesse sont des avantages
bien connus des AMG GT. La Black
Series passe au vilebrequin à plat «flat
plane». L’allumage passe d’une rangée
de cylindres à l’autre, ce qui améliore
encore le renouvellement des gaz. La séquence
d’allumage caractéristique avec
calage du vilebrequin à 180° est 1-8-2-7
4-5-3-6. Dans le système d’échappement
et côté admission, il en résulte des colonnes
de gaz à progression régulière par
oscillation dont les résonances peuvent
être facilement utilisées pour accroître la
puissance. Son principal avantage : une
agilité et une réactivité encore en hausse.
Le nouveau moteur du GT Black Series
est certes dérivé du moteur V8 biturbo
AMG de 4,0 litres avec lubrification par
carter sec, mais il s’est vu attribuer le
nouveau code interne M178 LS2 en raison
des nombreuses modifications dont
il a fait l’objet. Il délivre 730 ch à 6 700-
6 900 tr/min et fournit un couple maxi
de 800 Nm à 2 000-6 000 tr/min.
Les deux turbos Twin-Scroll sont montés
sur roulements et dotés de turbines
élargies pour amener jusqu’à 1.100 kg
d’air par heure. A titre de comparaison,
136

le débit est de 900 kg/h sur l’AMG GT R.
Le régime maximal de 7 000 tr/min n’est
pas critique, à partir de 7 200 tr/min, le
régime est bridé. Les refroidisseurs d’air
de suralimentation surdimensionnés
veillent à ce que la température reste
dans la meilleure plage possible.
Ce nouveau moteur a une nouvelle voix,
pratiquement unique. L’accélération de
0 à 100 est scotchée en 3’’2 et les 200
à l’heure sont avalés en moins de 9’’ !
L’AMG GT Black series tape les 325 à
l’heure, sur certaines autobahn, bien sur!
La boîte de vitesse est posée sur l’essieurx
arrière, et l’axe de transmission
(transaxle) est en carbone, préféré à l’aliminium
pour une question de poids et
de rigidité torsionnelle. Il ne pèse que
13,9 kg. La boîte à double embrayage
Speedshift DCT 7 a été modifiée pour
encaisser les 800 Nm et les régimes élevés.
Les rapports ont été adaptés pour
offrir plus de réactivité sans générer de
réactions parasites.
Le lien de parenté avec les voitures
de course AMG GT3 et AMG GT4 est
visuellement et techniquement plus
évident que jamais.
Le nouveau capot moteur en carbone
avec deux grandes sorties d’air composées
de surfaces en carbone est lui aussi
emprunté au sport automobile. Les
grandes sorties d’air dirigent l’air chaud
évacué par le bloc radiateur en position
oblique hors du compartiment moteur.
Cette technologie, elle aussi directement
issue de la compétition automobile, accroît
la portance négative.
137

Voici ce...
VROA
qui manque crue
aux électrique
L’AUTOMOBILE D’AUJOURD’HUI C’EST AUSSI DE
PLUME : ERIC HEIDEBROEK • CAPTURE D’IMAGES : CONSTRUCTEURS ET AUTRES.

AAR
s llement
S MOTEURS ET DE PRÉFÉRENCE, LES GROS !
AMG EN PROPOSE UNE GAMME VROMBISSANTE ET EXHALTANTE.

Mercedes-Benz voulait sa supercar,
et c’est la SLS avec ses portes
papillon qui a succédé à l’AMG
McLaren au V8 tonitruant.
La SLS AMG avait aussi une allure
terrible mais elle n’avait pas la
maniabilité d’une Porsche.
Et ça, ça ne plaisait pas aux
ingénieurs.
L’AMG GT coupé existe en 4 versions, et
en deux pour la GT 4 portes V8, les 63
et 63s ce coupé quatre portes est aussi
disponible en version V6, la 53 AMG.
La GT est proposée à partir de 130.922 €
dont le V8 bi Turbo offre 476 ch (274 g
et 12,1 l/100), la GT S à 150.403 € avec
522 ch, (276 g/km et 12,2l/100km),
140
Aussi chez AMG ont-ils mis en chantier
une réponse à Porsche, à BMW, à
Audi et même à Ferrari comme à Lamborghini.
L’AMG GT est née et a directement
remis les pendules à l’heure sur
tous les circuits du monde.
Cette AMG GT a les dimensions d’une
911, mais conserve son moteur avant,
placé derrière le train directeur.
Son moteur est dopé par deux gros turbos
implantés dans le creux du V8 de 4,0
litres. Son carter sec lui permet d’abaisser
encore son centre de gravité et offre
ainsi un équilibre redoutable tant sur
piste que sur route.

la GTC à 162.866 € de 557 ch (291 g et
12,8 l/100) et la fabuleuse GT-R à 180.411
€ de 585 ch et 290g pour 12,8 l/100.
Le Roadster AMG GT reprend ces déclinaisons,
même la GT-R ! moyennant un
supplément d’environ 14.000 €.
Si la ligne est musclée et parfaitement
équilibrée, le re-stylage de mi-vie ne
concerne pratiquement que des détails
comme la signature lumineuse légèrement
retouchée.
A l’intérieur aussi il fallait bien faire
quelque chose et au lieu des boutons
ronds, on passe aux carrés. On aurait
mieux fait d’avancer la commande de la
boîte automatique car il faut toujours aller
la chercher loin derrière le coude pour
la manipuler.
Ceci n’enlève rien du tout au caractère de
cette super car. Que ce soit avec la GT de
476 ch qui offre beaucoup de plaisir ou
avec la GT-R qui crache ses 585 ch avec
hargne, et qui demande à son conducteur
de vraies aptitudes de conduite
sportive pour en exploiter toutes les ressources.
L’AMG GT-R est une voiture conçue
par des pilotes pour que son propriétaire
puisse en profiter largement tous les
jours sur la route et sur piste les weekends.
Cette AMG GT est passionnante et
sûre à conduire. La GT-R est une voiture
141

aussi polyvalente qu’une Porsche 911. A
l’aise partout, elle roule sur un filet de gaz
aux vitesses imposées. S’il y a une zone
«30» et même «20» elle se déplace sans
chauffer, sans secousse tant elle est bien
réglée. Dès que la route le permet, elle
n’hésite pas à faire chanter son V8. Un
appareil posé très bas sur le chassis, derrièreles
roues avant pour offrir un équilibre
extraordinaire.
Et la GT-R offre sur les petites routes de l’Eifel
des vocalises fabuleuses et une tenue
de route à l’attaque des virages impressionnante.
On observe une maniabilité et
un tempéramment joueur qui s’affine à
mesure que le rythme augmente... Mais,
nous n’avons pas touché au petit bouton
jaune qui permet de régler l’anti-patinage
et l’ESP jusqu’à une suppression complète,
ça, non, non, nous laissons ça aux
vrais pilotes. Sur les «autobahns» où c’est
encore permis, la GT-R est une vraie fusée
qui par rapport à la CLS est d’une stabilité
extraordinaire malgré son long capot.
Annoncées avec des consos de 12,8 litres
aux cent, nous sommes parvenus à descendre
sous les 10,5l (!) mais aussi, passer
au-dessus des 17 litres...

143

Comment quitter le château
sur la pointe des pieds…

Grâce à l’Électro-Feeling
de la nouvelle Bentley GTC

La nouvelle version de la Bentley Continental inaugure, en plus de son nouveau
look, l’hybridation active de son fameux V8. Cette noble mécanique de 4.0 litres
développe 600 chevaux à 6.250 t/min avec 800 Nm de couple disponible entre
2500 et 4.500 t/m et son unité électrique ajoute 190 ch avec 450 Nm de couple
permanent, ce qui donne un ensemble de 782 chevaux et 1.000 Nm. Résultat, le
0 à 100 est explosé en 3,4 secondes. La Vmax, est de 285 km/h. Ce qui est intéressant
dans cette configuration, c’est que les 450 Nm électriques s’ajoutent au

couple déjà généreux du V8 Thermique, conférant à ce beau cabriolet
un agrément solide dès les premiers mètres.
A la mise en route, cette Continental se lance dans le silence électrique
de sa batterie de 26 kWh qui lui assure une autonomie de 80 km…
Mais, on ne peut s’empêcher d’ourdir la voix rocailleuse des huit cylindres.
Et pour ce faire, à la mise en route, on n’appuie pas sur le
frein en mettant le contact. On sélectionne le mode «Sport» et puis on
démarre le moteur... et VROOOAAARRR ! Voilà, au moins, là, ça vit !

Bentley n’a pas simplement modernisé les lignes : elle a affûté son design avec un
travail minutieux sur les courbes, optimisant l’aérodynamisme tout en préservant cette
présence sculpturale emblématique. Les lignes de cette nouvelle génération de Continental
GT sont fidèles à celles créées par les Belges van Braekel et Donckervolke.
Les nouveaux designers ont affutés les lignes de la proue en modifiant les phares qui
passent à deux optiques rondes full LED directionnels avec un eye liner supérieur en
feu de jour très épuré. A l’arrière, la poupe reçoit aussi un nouveau style plus effilé,
certes mais dans le droit-fil de la tradition ovale lancée par les belges. La base roulante
de la Conti GT est à l’origine celle de la prestigieuse Volkswagen Phaeton W12.

Depuis 2018, c’est la structure modulaire de la Porsche Panamera qui sert de base à
la Continental GT qui reçoit toujours quatre roues motrices qui sont aussi directrices.
A l’intérieur, le style demeure extrêmement confortable et très stylisé «British». Les gros
fauteuils en cuirs Nappa, aux structures travaillées et soigneusement choisies, surtout
dans cette version «First 1 Edition» mariant avec audace des tonalités bleue marines
et des rouges fraises écrasées, du matelassage et des détails de surpiqûres élaborées
qui donnent un réel sens au savoir-faire des artisants britanniques. On entre dans cette
«convertible» en humant le parfum inimitable du «Connolly». C’est magique.

Dans cette version, pas de boiseries fines, mais la planche de bord et la console centrale
de même que les garnitures de portières sont pourvue d’un aluminium tourné,
qui apporte une touche de sophistication technique et visuelle. Chaque matériau est
choisi avec soin pour sublimer l’expérience à bord, rendant chaque trajet aussi plaisant
qu’une pause dans un salon feutré.
Un Havre de Paix en Version Capotée
En configuration coupé, la GTC Hybrid se mue en un sanctuaire roulant. L’insonorisation,
soignée au millimètre près, isole presque totalement l’habitacle des agressions extérieures.

Le roulement, d’une fluidité exemplaire, est sublimé par des suspensions magiques,
capables d’effacer les aspérités du bitume sans la moindre brutalité. Le groupe motopropulseur
hybride, d’une douceur hypnotique, opère en silence, glissant imperceptiblement
entre propulsion électrique et combustion. La puissance, toujours disponible,
se déploie avec une progressivité remarquable, même si le surplus de masse
se trahit légèrement dans les reprises les plus sportives. Sur autoroute, la Bentley se
fait avaleuse de kilomètres, offrant une sérénité propice aux longs voyages.

L’Âme de la GTC se dévoile Décapotée
Mais c’est toit ouvert que la GTC Hybrid livre toute son âme. La transformation,
aussi rapide que silencieuse, libère une expérience sensorielle
unique. Le vent, savamment dompté, caresse l’habitacle sans jamais
importuner, même à vive allure. Le plaisir de sentir les rayons du soleil
et d’entendre le doux murmure du V8 (ou le silence feutré du mode
électrique) ajoute une dimension presque méditative à la conduite.

Agilité Surprenante sur les routes du Condroz
Pour éprouver réellement la GTC Hybrid, rien de mieux
qu’un parcours sinueux. Direction les routes vallonnées de
la région de Huy, avec une escale au Golf de Naxhelet, écrin
de verdure au charme discret. Malgré ses dimensions imposantes,
la Bentley se révèle d’une agilité déconcertante.
Le châssis, d’une rigidité exemplaire, et la direction, précise

et communicative, inspirent une confiance absolue,
même dans les virages les plus serrés. Merci
les quatre roues directrices ! Ce qui marque avant
tout, c’est cette souplesse onctueuse, typique des
plus grands Bentley. Chaque accélération est un
délice, qu’elle soit électrique ou thermique : la
puissance se déploie en un flot ininterrompu, sans
à-coups ni temps mort. La boîte de vitesses, d’une
fluidité parfaite, se fait oublier, comme fondue
dans cette mécanique de haute précision.

Une Sonorité à Faire Frémir
Et puis, il y a ce son. Le V8 bi-turbo 4.0 litres, lorsqu’on
le sollicite, ne se contente pas de grogner : il rugit avec
une gravité qui prend aux tripes. Ce n’est pas un simple
bruit d’échappement, mais une symphonie mécanique,
témoin de la démesure contrôlée qui sommeille sous le
capot. Ce grondement profond, à la fois puissant et

raffiné, est l’expression auditive d’une voiture qui
allie performance brute et élégance absolue.
Arrivée au Golf de Naxhelet, la GTC Hybrid impose
son aura : d’abord silencieuse et majestueuse, elle
rappelle soudain, d’un appui sur l’accélérateur,
qu’elle est aussi une bête de course sous ses atours
de grand tourisme.

Fragrance Bentley AZURE for Men
Bentley Azure for Men séduit d’abord par son élan vital :
une ouverture vibrante de mandarine zestée et de bergamote,
relevée d’une touche de gingembre piquant.
L’effet est immédiat – lumineux, distingué, sans ostentation.
La composition reste aérienne, comme un vent
léger sur peau chauffée par le soleil. Azure est une interprétation
raffinée d’un classique, impeccablement poli,
il incarne l’esprit Bentley – puissance sous-jacente,
élégance affûtée. Son sillage mesuré est intimiste et peu
banal. AZURE est empreint de fraîcheur et légèreté au
quotidien, il tient 4-5 heures, sans agressivité.

Conclusion : La Quintessence du Grand Tourisme
La Bentley GTC Hybrid est bien plus qu’une voiture : c’est une expérience. Un
savant mélange de luxe, performance et conscience environnementale, le tout
enveloppé dans une esthétique intemporelle. Qu’elle soit capotée pour un voyage
transcontinental ou décapotée pour une balade estivale, elle incarne l’excellence
automobile avec une grâce inégalée. La First-1-Edition, avec ses finitions exclusives
et sa livrée bleu clair, ne fait que renforcer ce sentiment : cette Bentley est
déjà un collector, une pièce rare destinée à marquer les esprits.

174

UNE
LILLE
BENTLEY
BENTAYGA
AU
CLARANCE
Niché au cœur de Lille, à deux pas de la Grand-Place
et du Vieux-Lille, l’Hôtel Clarance est bien plus
qu’un simple établissement de luxe.
Membre prestigieux des Relais & Châteaux,
il incarne l’art de vivre à la française, alliant raffinement,
convivialité et attention aux détails.
Plongée dans un univers où le charme d’antan rencontre
le confort moderne. Choisir la Bentley Bentayga
dans cette finition Riviera unique au Monde était
la meilleure façon de découvrir cette Maison.
Plumes : Eric HEIDEBROEK et Christiane GOOR - Capture d’Images Charles MAHAUX et Pascale HEIDEBROEK
LAYOUT : Pascale HEIDEBROEK -LINTERMANS
175

176

Le raffinement
extrême et la facture
artisanale de
la Bentley Bentayga
à empattement
long se marie avec
l’atmosphère luxueuse
dégagée par
le Clarance, empreint
de traditions et
de modernisme.
177

178

Un cadre intimiste
et raffiné
Dès le seuil franchi, l’atmosphère
enveloppante de l’hôtel saisit le visiteur.
L’Hôtel Clarance occupe un bel hôtel
particulier du XVIIIe siècle, restauré
avec soin pour préserver son caractère
historique tout en y insufflant
une touche contemporaine.
Le hall d’accueil, avec ses boiseries
élégantes et ses œuvres d’art soigneusement
choisies, donne le ton : ici,
chaque détail compte. Et quels détails!
Le Clarance est un temple des luminaires
excentriques qui donnent
un charme fou à chaque pièce!
Le jardin intérieur, véritable oasis
de verdure, est l’un des joyaux
de l’établissement. En été il offre
un espace de calme et de détente,
loin de l’agitation de la ville. Un lieu
idéal pour siroter un thé ou déguster
un verre de vin en toute quiétude.
179

Des chambres et suites d’exception
L’Hôtel Clarance propose 19 chambres et suites, chacune unique en son genre. Les espaces,
spacieux et lumineux, sont décorés avec une élégance discrète, mêlant matériaux nobles
(bois, pierre, cuir) et touches contemporaines. Les lits king-size, recouverts de linge de lit haut
de gamme, promettent des nuits profondément reposantes. Les salles de bain, sont équipées
de douches à l’italienne ou de baignoires profondes, accompagnées de produits d’accueil
issus des collections de la maisons Cinq Mondes à Paris.

Faites vous plaisir et réservez la table
dans le coin bibliothèque,
c’est magique !
Un peu d’histoire...
L’Hôtel Clarance est installé dans
l’hôtel particulier construit en 1796
par la comptesse d’Hespel. En 1953,
il est acquis par les maîtres brasseurs
Motte-Cordonnier, qui, aujourd’hui
produisent la bière «Clarance».
En 2015, madame Aurélie Vermesse
le transforme en Boutique Hôtel,
qui devient ainsi l’Hôtel Clarance.

Ce qui distingue véritablement l’Hôtel Clarance,
c’est son accueil chaleureux et personnalisé.
Le staff, attentif et discret, est toujours prêt
à anticiper les besoins des clients.
Malgré sa proximité avec le centre animé,
l’établissement bénéficie d’un calme absolu,
garantissant une nuit paisible à ses hôtes.
L’Hôtel Clarance est bien plus qu’un lieu
d’hébergement : c’est une expérience
à part entière. Entre son cadre enchanteur,
son confort exceptionnel et son service irréprochable,
il incarne l’excellence à la française.
Que ce soit pour un séjour romantique,
un voyage d’affaires ou une escapade culturelle,
cet établissement saura vous plaire et
vous faire tomber sous le charme de Lille.

Le dimanche, le restaurant du Clarance
est fermé aussi nous avions réservé
à l’Estaminet «La Ch’tite Brigitte»
une maison typique du vieux Lille.
Un endroit très sympatique, convivial,
bruyant car les clients y conversent,
rient et se régalent de plats typiques
du Nord de la France.
Voici ce que vous entendez quand vous appelez
la Ch’tite Brigitte ! C’est Délicieux !
Tél : +33 3 20 20 99 89
La cuisine est ouverte, la carte sert
de set de table. C’est écrit petit mais
c’est parce que c’est mélangé et
les plats régionaux très populaires
comme les fricadelles, la tête de
veau, les carbonnades et pas mal
de choix au Maroile... En plus toutes
les boissons sont inscrites et
aussi les desserts, les digestifs et
les sodas... On vous l’a dit c’est
beaucoup. La Ch’tite Brigite est
un temple du goût et non seule ment
cette cuisine est gourmande et
savoureuse comme elle est généreuse.
Sans pour autant se terminer
par un coup de fusil.
Un conseil réservez avant d’y aller,
c’est systématiquement complet...

Lille comme Bruxelles a été
agressée par les écolos!
C’est incroyable, circuler dans
Lille est une pénitence, les
voitures sont traîtées comme
des parias, heureusement avec
la Bentley et son incroyable
confort, sa sérénité et son
gros V8 de 4 litres on se glisse
entre tous ces fichus et
moches piquets qui jalonnent
les rues, empêchant de s’arrêter.
tant mieux, nous circulons
dans un agréable train de
sénateur, bien confortablement
installés en hauteur pour
admirer la superbe architecture
de l’endroit.
Quand on peut trouver une
place pour se garer, on peut
se promener à pied dans
les espaces dédiés aux piétons.
C’est très vaste, les édifices
profitent d’une mise en valeur
qui ravit le regard.
Comme toujours, ces moments
idyliques ne le demeurent pas
longtemps, en cause les fous

Visiter Lille en Citroën 2 chevaux
qui pollue plus que la Bentley,
ça le fait et ça a du succès

furieux à vélo qui déboulent à toute
allure et font prendre tous les risques
aux promeneurs. Comme quoi, il y a
encore du travail pour les verts afin
de solutionner cette folie.
En attendant, Lille possède des bâtiment
riches d’une architecture qui
marque les époques. Les couleurs
sont chatoyantes et puissantes.
Les lillois s’inquiètent autant que
les bruxellois de la disparition de
nombreux commerces de proximité.
Sans une réaction urgente et surtout
intelligente des autorités, Lille pourrait
voir mourir son tissu commercial qui
comme dans tellement d’autres cités
s’exporte dans les grands centres
commerciaux, en périphérie.

Les façades du vieux Lille se mirent
dans la profondeurs des laques
de la Bentayga Riviera

La Bentley Bentayga EWB
pour Enlarged Wheelbase
se distingue par son allure
imposante et son design
raffiné. L’allongement
de l’empattement (ajout de
18 cm) est harmonieusement
intégré, renforçant
son côté majestueux sans
nuire à ses proportions.
Les lignes épurées, la large
calandre et les phares LED
sophistiqués confèrent
au véhicule une présence
routière indéniable.
La Bentayga de notre essai
est équipée d’un bon gros
V8 bi-turbo de 4 litres
qui offre la bagatelle de
550 chevaux et 770 Nm.
Malgré la taille imposante
du véhicule, et son poids
de près de 2470 kg, cette
motorisation offre des
performances impressionnantes
: 0 à 100 km/h en
4,6 secondes et une vitesse
maximale de 290 km/h.
Le Bentayga EWB est également
équipé d’une transmission
intégrale et d’une
suspension pneumatique
adaptative, garantissant
une conduite à la fois dynamique
et confortable.
En mode Sport, le V8 dévoile
un son grave et envoûtant,
tout en offrant une agilité
surprenante pour un SUV
de cette taille. En mode
Confort, la suspension

absorbe les imperfections de la route, offrant une
expérience de conduite ultra-douce. Le système de
direction précise et la technologie anti-roulis contribuent
à une tenue de route rassurante, et efficace.
Si la consommation peut paraître élevée, elle s’est
posée, lors de notre essai, à13,5 litres aux cent avec
des variables de 12,6 à 17,2 litres, ceci en fonction
des conditions de circulation, plus gourmandes
en ville, plus douces en agglomération et autoroutes.
On peut dire que ce gros SUV est dans la bonne
moyenne. Surtout qu’ en usage courant on peut
compter sur les 12-13 litres aux cent et des rejets
de 298 gr/km. Quand le Bentayga pourra profiter
de la version plug-in hybride du V8, la consommation
va faire un sacré bon en arrière et la puissance
va grimper allègrement.

L’intéreur du capot reçoit un
capitonnage semblable à celui des
garnitures des portières...

La Collection Riviera...
Née de l’inspiration d’une cliente monegas -
que de la marque de Crewe, la Bentley
de cet essai est unique au monde.
Et s’il est possible d’un créer une, avec
les mêmes spécifications, elle ne portera
pas les emblèmes Riviera...
Ces spécifications extraordinaires sont
déjà une couleur exceptionelle, le bleu
Égéen, qui rappelle le bleu turquoise
de la méditérranée à hauteur de Monaco.
Les roues de série sont des jantes polies,
de 22 pouces, à 5 branches. Notre voiture
d’essai avait la monte hiver en 21 pouces.
Les chromes ont fait place à une finition
Blackline, c’est propre, net et élégant.

C’est à l’intérieur que tout se joue !
Et surtout à l’arrière qui offre deux sièges de
type aviation d’affaires style Learjet offrant
22 réglages différents et une technologie
avancée gérant la morphologie des occupants
par 127 capteurs afin de leur offrir un confort
extraordinairement optimisé.
Les portes arrière sont motorisées, l’assistance
se fait à l’ouverture pour offrir une légèreté de
bon aloi et à la fermeture en appuyant sur le
bouton ad-hoc ou lorsque le portier repouse
délicatement la portière.
La décoration intérieure fait appel à un mariage
de cuirs somptueux la teinte principale est
appelée «Linen», les détails sont en cuirs
«Brunel» et le meuble de bord comme les sols
sont en bleu nuit Automne. Les boiseries en
Pale Pin stripe rappellent le ton clair des ponts
en teck des yachts de luxe.

Les petits trous sont réalisés à
la main et diffusent une lumière
précise et élégante.

Epilogue

Quand Eric, le rédac chef du magazine
Oh Life qui accueille nos articles de
voyage, nous a proposé de nous joindre
à lui le temps de son testing de
la Bentley Bentayga «Riviera Collection»
nous n’avons pas boudé notre plaisir,
évidemment. Le plaisir d’avaler des
kilomètres installés à l’arrière comme
si nous étions assis dans un salon !
Pour les passagers, le mode Bentley
c’est se lover dans des sièges confort
en cuir très fin avec une adaptation
automatique de la posture et
une climatisation des sièges qui
garantissent un bien-être total et
des fesses parfaitement tempérées.
Jambes étendues, larges accoudoirs,
boissons glissées dans un petit frigo
intégré, deux écrans et leurs casques
pour s’évader en musique ou au cinéma
sans déranger son voisin, autant
de petits détails qui permettent
de décharger le stress de la vie
quotidienne sitôt installés.
Pas étonnant que Bentley occupe
une place à part dans la gamme
des voitures de luxe !
D’autant plus que cette voiture
donne l’impression de glisser
sur la route. Que la chaussée soit
parsemée de dégradations ou de pavés,
rien ne le laisse deviner.
Aucun heurt, aucune oscillation, la
conduite reste stable et le déplacement
prend l’allure d’une croisière raffinée.
Merci chef pour cette expérience rare !

Un Gentleman
Farmer à Paris
Le 10 juillet 2024, à
quelques heures de
l’ouverture des Jeux
Olympiques, Une puissante
Bentley Continental
GT quitte Paris par
les Champs Elisées et
l’Arc de Triomphe pour
rejoindre les campagnes
fertiles et leurs riches
moissons.
Il est pratiquement
15 heures et
la Ville Lumière
est déjà en ébullition.
C’est que le grand jour
se rapproche et tant
la sécurité que
l’organisation
de ce gigantesque
événement occupent
216
les forces de l’ordre et
les touristes qui affluent
en masse. Les plans de
circulation commencent
déjà à bouleverser les
habitudes des parisiens.
Par exemple, sur le périphérique,
une bande de
circulation est strictement
réservée aux Jeux
Olympiques. En plus
Paris comme beaucoup de
métropoles voit ses rues
envahies par les cyclistes
qui, comme partout ont
un sens très personnel du
Code de la route. Ce qui
déroute un peu les scooters
et les motos qui se
voient obligés de partager
la ville avec eux.
La Bentley
Continental
GT ne s’en
émeut pas le
moins du
monde.
Son V8 de 4,0
litres ronronne
tranquillement sous
son large capot. Le
conducteur profite de
son habitacle, une sorte
de cocon garni de cuirs
Nappa pleine fleur à la
fragrance Connolly inimitable.
Le confort de ses
larges fauteuils, la souplesse
des huit cylindres
et la douceur de la boîte
de vitesse automatique

217

En plus des cyclistes, les scoote
et motos doivent composer ave
l’imprévisibilté des trottinette

rs
c
s

220

à 8 rapports
qui participe
à la qualité
des évolutions
citadines.
Demeure le
gabarit de ce
gros coupé,
mais malgré
la densité du
trafic, ça ne
pose aucun
problème.
C’est même
plutôt cool !
Sortir de Paris
prend le temps
qu’il faut, mais
aussi, permet
de se faire plaisir
en admirant
l’architecture
Haussmannienne
qui donne à
Paris cette
atmosphère si
romantique.
C’est un délice
et non un
supplice de
se promener
en Bentley au
coeur de cette
ville.
Bientôt les
voies se libèrent
et le V8 aussi.
Il vrombit dès
les premiers
kilomètres
d’autoroutes,
Cruise Control
calé sur
135 km/h, la
quiétude est
absolue.
Le silence est
omniprésent,
et surtout
le V8 ronronne
en musique
de fond.
C’est une belle
atmosphère.
221

Changement de décor
et retour à la campagne
La Bentley s’inscrit naturellement
dans ce paysage
champêtre. Elle adore les
petites routes sinueuses, ou
ses quatre roues motrices
assurent une tenue de route
imperturbable. Evidemment
le V8 bi turbo de 4,0 litres
peut aussi donner de la voix,
du couple et des tours par
minutes.
Le Launch Control est facile
d’usage et offre des accélérations
qui collent au siège.
Certes, ce gros coupé cache
bien son jeux.
C’est vrai qu’il est musclé,
bien campé sur ses grandes
roues, il est vraiment tout
en muscles, mais n’a pas
l’agressivité d’une supecar
super effilée.

Mais, il le fait, quand on
lui demande. C’est tout un
art et une consécration qui
explique la longévité de ce
modèle qui n’arrête pas de
faire tourner les têtes.
Si pour le V8 bi-turbo,
l’heure est au changement,
à l’évolution, plutôt. Sur
la Flying Spur Bentley
s’est essayé à l’hybridation
rechargeable avec le V6 Bi-
Turbo hybride de la Porsche
Panaméra hybride. Même si
ce V6 de 3,0 litres électrifié
fait le job, on n’est pas
dans la lignée des V8. Aussi
quand le V8 électrifié développé
par Porsche et Lamborghini
s’est trouvé prêt à
l’emploi, Bentley a mis ses
ingénieurs au travail pour le
caler dans la Continental GT
qui reçoit des adaptations et
une mise à jour de sa carrosserie,
qui demeure très
Continental GT.

A l’intérieur, la finition demeure
l’une des plus belles
factures du marché.
Tout a de l’allure, tout est
soigneusement travaillé.
La gestion des couleurs qui
s’assortissent et confirment
les formes, avec une élégance
très haute couture
sont là pour combler d’aise
l’heureux utilisateur de ce
somptueux coupé.
Même si la nouvelle arrive,
il demeure encore quelques
rares exemplaires de V8 bi-
Turbo. Et les personnes qui
choisiront ces versions le
feront par envie de se faire
plaisir.
Car cette Bentley possède
l’aura des premières dessinées
par nos designers
belges.

Bien sùr la Continental GT
a évolué, bien sùr la Conti
GT a eu des «face lifts» et
même des modifications
profondes de ses structures,
mais elle demeureavant
tout, fidèle à ses premières
esquisses.Si bien que peu
importe la génération des
Continental GT, elles portent
une griffe indémodable. Et
ça c’est formidable.
C’est vrai que l’intérieur
s’est simplifié avec les années,
les nervures qui conféraient
un intérieur «bi-cockpit»
est passé à une structure
plus large qui ne perd rien
en élégance, car la console
centrale magistrale confère
toujours cette impression de
confort et de fluidité. Mais
aussi d’exclusivité. Et c’est
bien là un des traits fondamentaux
de ce gros coupé, il
est exclusif avant tout.

Moteur V8 bi-turbo
4 litres
550 ch à 6.000 tours/min
770 Nm à 2.000 tours/min
Boite auto à 8 rapports
Transmission 4x4
0 à 100 km/h : 4 sec
Vmax : 318 km/h
L x l x h : 4,85 x 1,95 x 1,40
Poids 2.165 kg.
Cons. en usage normal :10,8
à 18,5 en «performances +»

La Continental GT 2024
Le changement dans la c
228
Bentley Motors a présenté
cet été, la quatrième génération
de son coupé emblématique,
la Continental
GT Speed.
Elle conserve le look puissant
créé par les desingners
belges Dirk van
Braekel et Luc Donckervolke
perpétuant ainsi une
tradition stylistique longue
des 21 printemps de la
famille Continental GT.
Les designers ont redéfinis
le mélange ultime des
performances de supercar,
du luxe artisanal et de la
facilité d’utilisation au
quotidien.
La refonte complète de
l’extérieur et de l’intérieur,
avec des détails modernes
et épurés, suit le nouvel
ADN du design établi par
les Bentley Bacalar et Batur
construites en ateliers.
Des performances exceptionnelles
sont apportées
par un tout nouveau groupe
moteur hybride basé sur le
V8 bi turbos de 4,0 litres
développant 600 ch, associé
à une unité électrique de
190 ch posée entre le V8 et
la boite de vitesse.
Le tout apporte une puissance
de 782 chevaux et
un couple phénoménal de
1.000 Nm.

ontinuïté
Le résultat est une accélération
de 0 à 100 km/h en 3,1
secondes, avec une autonomie
de 81 km en mode électrique
et une autonomie totale
de 859 km, ce qui en fait une
supercar de tous les jours.
Le nouvel extérieur poursuit
la révolution du design pour
l’avenir de Bentley, avec la
plus grande révision du visage
de la Continental GT depuis
deux décennies, et la première
Bentley grand public avec
des phares simples depuis les
années 1950.
Le design, les matériaux, la
qualité et le savoir-faire de
l’habitacle de Bentley, à la
pointe du progrès, se poursuivent
avec l’introduction
d’une nouvelle technologie
de sièges bien-être, d’une
nouvelle ionisation de l’air, de
textures de cuir tridimensionnelles,
d’un nouveau matelassage
moderne et de finitions
techniques telles qu’un nouveau
chrome foncé.
Une toute nouvelle architecture
électrique de 400 volts
permet d’offrir la suite de
technologies de transmission
la plus avancée jamais
proposée par une marque
automobile de luxe, avec
des émissions de 29 g/km
de CO2 et une autonomie
électrique de 81 km selon le
cycle de conduite WLTP.
229

Bentley
Continental
Flying Spur
Retour des Bentley
aux 6 cylindres
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale et Cédric HEIDEBROEK
230

Bentley a créé son premier six cylindres en 1928.
Il succède au quatre cylindres 3 litres des débuts.
C’est un 6 en ligne de 6,5 litres de la célèbre 6½ avec 147 ch
qui évoluera à 6,6 litres et grimpera à 200 chevaux.
Il équipera les fameuses Speed Six, qui remporteront.
deux victoires consécutives au Mans en 1929 et 1930 !
Les premières Continental S1 Flying Spur avaient des 6 cylindres
en ligne de 4,9 litres développant 180 ch et 400 Nm, une énorme
valeur pour l’époque. Le moteur V6 Bi-Turbos de la nouvelle
Flying Spur n’est donc pas le premier six cylindres à prendre place
sous le capot d’une Bentley. Ce qui est nouveau, par contre, c’est
l’adjonction d’une unité électrique, réponse moderne à la nouvelle
mobilité qui s’installe partout.

Après avoir testé la Continental
GT V8 en finition
Azure, vient le moment de
tester la Flying Spur qui
troque son V8 pour un V6.
Mais pas n’importe lequel,
c’est un appareil issu du
Groupe Volkswagen auquel
appartiennent Lamborghini,
Bentley, Porsche, et
Audi pour ne citer que les
plus prestigieux. Et dans
ces marques, les deux allemandes
proposent un V6
hybride, bi-Turbo cubant 3
litres et assisté par une unité
électrique développant au
final quelque 544 chevaux
et 750 Nm. La répartition
s’effectuant en une valeur
de 416 chevaux et 550 Nm
pour l’unité thermique et
136 ch pour 400 Nm issus
du moteur électrique. Toute
cette cavalerie passe à la
route par les quatre roues
motrices avec l’aide d’une
boîte de vitesse robotisée à 8
rapports fabriquée par ZF.
Et donc, cette Bentley annonce
des consommations
très faibles avec 3,3 litres
aux cent et 75 g/km de rejets
CO2.
232

À l’usage, cette grande et
lourde berline tourne autour
des 10-13 litres aux cent
kilomètres, soit des consommations
sensiblement
proches de celles du V8.
0,0 LITRES AUX 100...
Côté autonomie, avec le
réservoir de 80 litres et la
batterie de 18 kWh, on peut
tabler sur une autonomie de
600 kilomètres. Maintenant,
en usage quotidien, la Bentley
Hybride peut aussi faire
le job, uniquement à l’électricité,
sur les petits trajets.
Et à ce moment-là, on a une
consommation d’essence de
0 litre aux cent...
Côté performances, la
Flying Spur Hybride doit
faire avec le V6.
Une machine qui est plus
vive, qui a besoin de mouliner
plus pour réagir, là
où le V8 envoie tout dans
un grondement souple et
puissant. C’est vrai qu’à
haut régime le V6 offre une
musicalité métallique qui a
son charme. Mais n’égale
jamais la musicalité du V8.
C’est comme ça.

Même si la puissance globale
de l’hybride est très
proche, à 6 chevaux près,
des 550 ch du V8, si les 750
Nm sont plus bas que les
770 Nm du V8, elle n’arrive
pas à tacler le V8 sur l’exercice
du 0 à 100 en laissant
le V8 l’emporter de 2 petits
dixièmes de secondes. En
cause, la V8 (4,1 sec) est
plus légère de 250 kg avec
ses 2.255 kg contre les
2.505 kg de la V6 hybride
(4,3 sec). On aurait pu
penser qu’avec les 400 Nm
du moteur électrique que
ces différences puériles,
auraient été à l’avantage du
V6 PHEV... Mais peut-être
faut il voir là un choix délibéré
de laisser la manche au
V8. Toujours est - il que ces
Flying Spur Azure tant en
V8 qu’en V6 en imposent
par leur allure souveraine.
Leur finition est extraordinaire
et soignée. On sent le
travail bien fait, l’artisanat
historique se profile dans
de nombreux détails, même
s’il y a quelques petites
choses qui nous ont perturbés
dans cette prise en
main. Ce sont les garnitures
234

en relief des panneaux de
porte en damier. Bien que
garni de cuir très fin, le
relief est très dur et répercute
des bruits parasites et
de roulement.
Même constat pour l’isolation
du compartiment à
bagages qui se révèle insuffisante
dès lors que l’on
abaisse l’accoudoir central
arrière. C’est inattendu à ce
niveau de produit.
Peut-être était-ce dû à
l’exemplaire mis à notre
disposition.
Toujours est-il qu’après
notre essai de la Rolls
Royce Ghost, la Bentley
apparaît moins silencieuse
sans compter avec ses
bruits aérodynamiques. En
somme, la Bentley est un
cran en dessous de la Rolls
qui est, quand même, un
cran au-dessus, mais surtout
100.000 € plus chère.
Au niveau du confort, les
sièges offrent un maintien
plus sportif et plus homogène.
À l’arrière, le confort
est indiscutablement de

grande qualité. C’est que
cette Bentley même en
version limousine conserve
l’essence même de son
ADN. La conduite sportive.
Et on remarque que si le
mode «comfort» est un peu
trop souple, dès que l’on
passe en mode «Sport» la
suspension se raidit suffisamment
pour offrir un
meilleur contrôle du roulis
et du tangage. On apprécie
grandement cette attitude
routière même avec les immenses
roues de 22 pouces!
Testée dans des conditions
météorologiques dantesques,
avec de très grosses pluies
sur un parcours autoroutier,
réalisé à (très) bonne allure,
on a constaté un comportement
sûr et précis, des qualités
de freinages et d’aptitudes
en courbes sidérantes
d’efficacité pour une aussi
grosse voiture.
Spacieuse, la Bentley
Flying Spur PHEV
offre deux visages.
Celui d’être conçue pour
être conduite comme celui
236

d’être faite pour se laisser
conduire. Dans les deux
cas, le plaisir de voyager en
Flying Spur est évident.
Certes, si la Flying Spur est
montée en grade dès l’arrêt
naturel de la Mulsanne,
produite de 2009 à 2020,
elle ne prétend absolument
pas prendre la place de la
Mulsanne, c’est très clair.
CONCLUSIONS
Comparer la Continental
GT V8 avec la Flying
Spur n’est pas raisonnable.
D’une part, la GT est un
gros coupé sportif et très
cossu, plus d’ailleurs que
la Flying Spur. C’est dù à
son ADN natif. Inimitable
même dans la concurrence
la plus proche, car chez
Bentley, on a des racines
sportives qui ne cadrent pas
nécessairement avec l’ultra
luxe d’une Flying Lady.
La Flying Spur respire une
qualité de vie dynamique
et moderne. On ne peut la
comparer qu’à la BMW
Série 7 qui se veut plus gadgets
et infotainments en tout
genre à destination d’une
génération de geeks ?

Ce que la Bentley Flying
Spur n’est absolument pas.
La Flying Spur est une
grande routière, assez classique,
mais dynamique et
efficace avec un ADN sportif
marqué.
Elle conserve et entretient
l’héritage des traditions britaniques
et perpétue la différence
d’avec la grande dame
de Goodwood en offrant, un
confort et des attentions raffinés,
mais aussi et surtout
un comportement routier
exemplaire marquant ainsi
une grande différence !

Bentley
Flying Spur
1957
Née avec un
Six Cylindres !
240
Ce moteur 6 cylindres en ligne de 4,9 litres
développe 180 ch, et surtout, 400 Nm de couple,
une véritable performance pour l’époque.
Ce sont les carrossiers H.J. Mulliner,
qui ont eu l’idée de proposer
une carrosserie à quatre portes
sur le châssis du coupé Continental,
et l’ont baptisée Flying Spur.
On est alors en 1957.

241

Le six en ligne de la
première Flying
Spur est un atmosphérique
issu des
moteurs de course
des voitures de
l’époque. Auréolé
de gloires et de victoires,
cet appareil

offrait des prestations
routières de qualité et le
châssis de la Continental
à deux portes générait des
aptitudes routières très
appréciées d’une clientèle
fortunée capable de s’offrir
un tel bijou.
Il faut savoir qu’à l’époque
la berline Bentley Série
S standard, carrossée en
244

usine, coûtait 3 295 £, les
propriétaires devaient être
sérieusement fortunés
pour payer plus du double
pour une version H.J. Mulliner
ou Park Ward.
Entre 1955 et 1959, 432
Continental de série S
ont été carrossées par des
carrossiers spécialisés,
dont 217 par H.J. Mulliner.
Au cours de la même
période, l’usine a produit
2 927 berlines à carrosserie
standard.
LA CONTINENTAL
FLYING SPUR
À QUATRE PORTES
La plupart des Continental
de la série S étaient des
modèles à deux portes,
mais H.J. Mulliner a eu

l’intuition qu’il existerait
un marché restreint mais
exigeant pour une Continental
à quatre portes
carrossée, en alternative à
celle à quatre portes proposée
par l’usine.
Leur conception était
équilibrée et élégante,
avec suffisamment d’espace
pour quatre personnes.La
nouvelle quatre
portes a été baptisée par
Arthur Talbot Johnstone,
directeur général de H.J.
Mulliner, d’après l’emblème
héraldique de sa
famille, le Clan Johnstone
des Scottish Borders.
Le premier exemplaire
arborait même la mascotte
de l’éperon du clan
Johnstone sur sa calandre.
246

Après le succès de la H.J.
Mulliner Flying Spur, le
carrossier James Young
a également proposé son
interprétation sur mesure
d’une quatre portes.
PRÉSENTATION DE
LA S1 FLYING SPUR
ISSUE DE LA
LINEAGE COLLECTION
DE BENTLEY
La Continental Flying
Spur S1 de la Lineage
Collection de Bentley est
un modèle H.J. Mulliner
de 1958 doté d’un moteur
à six cylindres en ligne

de 4,9 litres développant
180 chevaux, de couleur
noire avec intérieur gris.
Cet exemplaire est équipé
de la boîte de vitesses
automatique et de l’air
conditionné disponible en
option. Elle coûtait à l’origine
8.034 £, soit environ
dix fois le salaire moyen
britannique de l’époque.
Elle a été commandée
par la société d’ingénierie
Guest, Keen and Nettlefold,
basée à Birmingham
- probablement comme
véhicule de fonction du
président Sir William
Peacock -, avant de passer
dans la famille Peacock en
1964.
Elle est légèrement patinée
mais en excellent état
et a inspiré l’équipe de
designers de Crewe lors
de la création de la Flying
Spur d’aujourd’hui.
248

On retrouve sur l’interprétation
moderne de
la nouvelle Flying Spur,
le galbe des ailes arrière
ainsi que le tombant de la
malle de coffre. La posture
générale de la carrosserie
posée sur le train arrière,
comme le redressement
altier de l’habitacle éclairé
par une large baie de parebrise
en prolongation
directe du long capot sur
lequel se dresse fièrement
le «B» ailé.
Et aujourd’hui ce «B» ailé
est motorisé et assorti
d’un éclairage cristalin qui
génère un effet exclusif
(voir la vidéo en cliquant
sur le bouton). Le tout est
traité de façon iconique
dépourvu d’exhubérence.
Quand on observe ces
deux limousines séparées
par 66 années, on reconnait
immédiatement la
filiation. Il faut dire que

les designers belges qui se sont
succédé à la naissance de la Continental
GT et au développement
de la Flying Spur, Dirk Van Braeckelet
et Luc Donckerwolke ont
réussit à générer trois modèles
extraordinairement bien dessinés
et homogènes. Trois versions,
évidemment quand on ajoute le
cabriolet qui lui aussi a un look
fabuleux et indémodable.
Car c’est cela qui se manifeste
dans le design des Bentley, c’est
indémodable et toujours extrêmement
valorisant. Côté confort, on
constate que le coupé se montre
plus confortable que la berline, à
l’avant. A l’arrière le confort est
royal dans la berline et un peu plus
confiné dans le coupé. La façon est
artisanale, surtout dans le traitement
des matières nobles de l’habitacle
qui offre un charme inaltérable
et intemporel, bien dans
l’esprit des lignées compétitives de
la marque.
FICHES TECHNIQUES
Bentley
Continental S1
Flying Spur
1958
Bentley
Continental
Flying Spur
2023 PHEV
Longueur: 5,39 m
Largeur: 1,90 m
Empattement:3,12 m
Hauteur: 1,63 m
Poids: 1.880 kg
Moteur:
6 Cylindres en ligne
Cylindrée: 4,9 l
Puissance:
180 ch / 400 Nm
VMax: 195 km/h
0 à 100: 13,1 s
Longueur: 5,31 m
Largeur: 1,98 m
Empattement:3,20 m
Hauteur: 1,49 m
Poids: 2.505 kg
Moteur thermique:
V6T 410 ch / 550 Nm
Moteur électrique :
134 ch / 400 Nm
Puissance combinée:
536 ch / 750 Nm
VMax: 285 km/h
0 à 100: 4,3 s

252

Bentley
Continental
GT Azure
Indémodable
et luxueux coupé
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK
La Continental GT est née en 2003 et a déjà 20 ans.
Les lignes sont, à la base, tellement réussies et l’évolution du
modèle est tellement subtile que cette quatrième génération
affiche une allure encore plus puissante tout en restant dans
les canons de la Continental GT.
C’est une marque de profond respect que tient Bentley
envers sa fidèle clientèle.
Une Bentley est et reste toujours une Bentley.
253

254

Bentley est une marque au tempérament
sportif bien ancré dans
ses gènes. Depuis ses origines,
la compétition est son leitmotiv.
Mais pas seulement, cette auto
affiche clairement son statut.
C’est une voiture représentative
d’un style de vie.
Non seulement les designers
belges à la base de son concept
sont parvenus à lui donner cette
allure de gros coupé luxueux et
sportif qu’aucun autre constructeur
n’a jamais su interpréter et
pérenniser
Cette quatrième génération
conserve l’essentiel de sa structure
graphique tout en la mettant
au goût du jour avec
talent. Si l’on doit distinguer
une structure vraiment différente,
c’est à l’intérieur ou
les deux vagues séparant le
conducteur du passager se
sont effacées pour offrir une
structure linéaire, toute aussi élégante.
Pour le reste, Bentley est fidèle à
ses choix visibles. Par exemple les
fameuses tirettes chromées pour
la commande des ouïes de ventilation.
C’es tout simplement d’un
chic irrésistible comme le cerclage
gravé des différents indicateurs
et commandes.
Le costaud, le puissant demeurent
bien présents, levier de
commande de boîte avec le «B»
central, le volant sport, tout cela
indique clairement que l’on est
dans une vraie voiture.
255

Et Bentley n’a pas cédé impulsivement au
chant des sirènes électroniques. Bien sûr, son
écran est immense et touchscreen, mais des
commandes classiques demeurent. Certes, tout
n’y est pas, mais l’amateur éclairé, conducteur
de Bentley, n’en est pas gêné.
Car ce qui l’intéresse est ailleurs. Comme l’atmosphère
de l’habitacle full-cuir, façonné manuellement,
les harmonies, les détails et, cet
écran qui disparaît pour faire place à trois cadrans
ou à une surface lisse, en alu bouchonné
dans cette finition.
On est dans un autre monde, un monde ou se
cotoyent le sport et l’élégance.
256

Car la Continental GT ne renie pas ses origines.
Elle peut se révéler bourgeoise sur la position
«Comfort» qui rend le V8 bi-Turbo discret et
hyper souple sans oublier la douceur des suspensions
qui s’apparentent, alors, à celles
d’une limousine. En position «B», c’est le mode
Bentley avec ses traditions sportives. Et donc
les suspensions sont plus directes, le volant
qui répond aussi plus fermement. Le moteur
change de tonalité en devenant plus rauque, la
boîte passe les rapports un peu plus vite.
Le «B» c’est le mode gentleman driver mais
pas encore le mode «Sport». Quand ce dernier
257

est sélectionné, le moteur rugit en offrant une
rumeur plus forte, des claquements au rétrogradages
affirment le tempérament sportif,
mais pas aussi bruyamment qu’un V8 AMG. Ici,
on reste très «classe» mais on annonce clairement
la couleur. Cette Bentley est la digne
descendante des vainqueurs des 24 heures
du Mans. Ses suspensions passent d’un mode
ferme à un mode super sport. Les trains roulant
révèlent les épures sportives, les tarages
de la suspension pilotée sont issus de l’expérience
en compétition générés pars les «Bentley
Boys» qui sillonnent les circuit à bord des
Continental GT du championnat GT. Elles sont
redourtables et sont craintes par l’ensemble
du plateau. Ces Conti GT sont bien nées !
258

Leur seule rivale connue est peut-être une Aston
Martin DB 12 qui est un coupé 4 places
mais moins spacieux que la Bentley. Par contre
côté image ce n’est pas mal non plus.
Ce qui demeure agréable avec une Bentley,
c’est le fait que l’on retrouve facilement
ses marques. On retouve les impressions de
conduite voulue par les concepteurs du premier
modèle Continental GT. Atmosphère,
remontées des trains roulants, ambiance
de bord, touché de route, sont toujours bien
présent, même au fil des évolutions. En effet,
cette Bentley Conttinental GT est moderne et
au cours des générations elle s’est modifiée,
remodelée, adaptée. Tout y passe, de la struc-
259

ture, tous les éléments sont nouveaux, les réglages
affinés, pour répondre aux besoins de
plus en plus pointus des normes européennes
et mondiales.
Résultat
Un gros coupé plein de couple et fort de 550
chevaux avec une tenue de route stable, précise
et incisive à la demande. Le résultat de toutes
ces améliorations, au fil des générations et du
temps est qu’incontestablement la Continental
GT s’est améliorée, avec par exemple le blind
assist et autres aides à la conduite.
Mais ces aides ne sont pas intrusives contrairement
à tant d’autres voitures où elles sont
particulièrement désagréables. Chez Bentley,
surtout en Continental GT, on veut conduire et
cette auto le demande. Pourtant, si elle déborde
de disponibilité, on constate qu’elle n’incite pas
aux débordements intempestifs. C’est une auto
qui joue la carte du luxe débonnaire et qui garde
en réserve cette vigueur, cette précision et sportivité
qui plaisent aux conducteurs avertis.
Ce gros coupé offre quatre vraies places même
si l’espace réservé aux genoux des passagers
arrière est un peu juste surtout quand les plus
de 1,85 m s’installent à l’avant et prennent
toutes leurs aises. Sinon, on peut dire que
même les baquets arrière sont très confortables
et maintiennent bien.
La qualité de la sonorisation est impressionnante.
Les basses vibrent dans toute l’auto et
se relaient dans les assises, c’est très impressionnant
et on n’a pas besoin de mettre le
volume à fond pour ressentir ces impressions.
260

261

262
Bentley Continental GT
Finition Azure (Luxe)
Moteur 4.0 L - V8 Bi-Turbo
550 ch à 6.000 t/min
770 Nm à 2.000 t/min
4x4 permanent - 2.125 kg
318 km/h - 0 à 100 : 4’’
12 à 14 l/100 - CO2 275gr
Autonomie : 680 km
L 4,85 x l 1,95 x h 1,40 m
Coffre 258 litres

263

Walter Owen Bentley, n’aime
pas son prénom «Walter» et
préférait qu’on le prénomme
«Wo». Voilà un trait de caractère
qui marquera sa vie.
En 1919, W.O. Bentley crée la
société qui produira dès 1920
la première Bentley. Cette
voiture sera mue par un
quatre cylindres de 3 litres.
Performante, cette Bentley
sera allignée dans de nombreuses
épreuves et ses descendantes
poursuivront cette
voie jusqu’à gagner cinq fois
les 24 heures du
Mans.
W.O. Bentley assouvira ses
ambitions en mélant étroitement
luxe et performance,
choses que l’on retrouve
aujourd’hui au travers des
productions de la marque.
264

BENTLEY
La Conti GT
A 20 ans
Plume : Eric HEIDEBROEK
Et c’est un belge !
Qui a dirigé le style de la Bentley de la renaissance,
Dirk van Braeckel. Et le moins que l’on puisse dire,
c’est que les lignes choisies sont indémodables.
265

A la fin des années ‘90, Bentley et
Rolls-Royce sont à vendre et les
marques sont très disputées par les
Groupes BMW et Volkswagen.
BMW emporte Rolls-Royce, et Land
Rover - pour pas longtemps - tandis
que Volkswagen acquiert Bentley.
Le belge Dirck van Braeckel, talentueux
designer reçoit la mission de
créer un modèle qui va relancer
la marque d’une façon magistrale
en créant une voiture prenant en
compte les lignes sportives des
coupés légendaires de la marque.
La Bentley Continental GT !
Cette nouvelle voiture est un
coupé à quatre vraies places.
Il se veut, confortable et
sportif. Le moteur est le
fameux W12, et la base roulante
est celle de la limousine
Phaeton de Volkswagen.
Des éléments fiables et
concrets qui permettent
de créer ce modèle
extraordinaire tout en respectant
la tradition inspirée
par W.O. Bentley. Ceci fait en
y associant une technologie
266

de pointe, une maîtrise des performances et un
luxe nécessaire. La structure héritée, fait de la
Conti GT une quatre roues motrices.
Sa mise au point se réalise en moins de quatre
ans, une prouesse technique et esthétique
soulignée par la presse internationale lors de
la présentation de ce magnifique
coupé au Mondial de Paris en
267

septembre 2003. Le succès est immédiat, Dirck
van Braeckel a signé une ligne râblée, puissante,
qui demeure encore aujourd’hui, soit 20 ans plus
tard, toute aussi actuelle qu’a sa naissance, nonobstant
l’intégration de signatures lumineuses
marquant les époques traversées. Ce n’est que
depuis le Salon de Francfort 2017 que Bentley
a présenté un restylage plus marqué, mais qui
ne touche pas à la ligne générale de l’auto. On
remarque seulement un très léger effilage de
la partie frontale et un agrandissement de la
calandre, afin de coller à la mode actuelle. On
remarquera que Bentley n’a pas cédé à l’exagération,
le style demeure très homogène.
C’est à l’intérieur que les modifications sont plus
percutantes. Finies les deux arcades qui séparaient
le poste de pilotage de celui du passager,
place à une structure linéaire. Le meuble de bord
plus sobre qui augmente l’impression
d’espace, arrivée d’une instrumentation
digitale et de
quelques éléments
«touchscreen»
268

269

peu perturbants, beaucoups de
fonctions restent classiques. On
apprécie les commandes d’ouverture
/ fermetures des aérateurs
par des tiges chromées qui
auraient pu être en métal...
Dans l’Azure testée au cours
de cette prise en main, la déco
en alu bouchonné est sportive
à souhait, il manque juste une
touche de réalité métallique et
de relief car le touché est un peu
trop vernis. Sur certains modèles
disponibles, des intérieurs en
bois nobles reflétent l’image
270

271

cossue que l’on aime retrouver
dans une Bentley. Tout comme
la finition et les coordonnés de
coloris, comme ici, par exemple,
l’assortiment aussi luxueux que
classique, typiquement «So British».
Ces boiseries en ronce de
noyer, avec marqueterie de peuplier
s’associent aux cuirs vert
chasseur et cognac. Le volant
adopte le même mariage.
C’est incontestable, Bentley a le
chic pour marier les finitions et
donner un cachet élégant et intemporel,
tout en restant sportif!
Quelques chromes, et touches
272

273

de piano black soulignent le
raffinement qui se dégage de
l’ensemble.
Sur la route
Quelques mots pour parler des
premières sensations au volant
de la GTC «Azure».
La version décapotable de la
Continental GT peut recevoir la
finition Azure au caractère plutôt
cosy et luxueux..
Equipée d’un V8 de 4 litres,
dopés par deux turbos, capable,
avec 550 ch et 770 Nm, de
passer de 0 à 100 km/h en seulement
quatre secondes. Tout en
pouvant pointer à 318 km/h.
La Bentley Azure V8 a consommé
quelques 11,6 litres de super aux
cent km sur l’itinéraire d’essais
incluant des routes sinueuses
à souhait. Oui, car la Continental
GT aime les routes qui
font parler son architecture et
ses cylindres. Le comportement
de l’Azure est sidérant d’efficacité,
virages à plat, motricité
impressionante et stabilité à
toute épreuve.Tout cela dans
l’harmonieuse musique des huit
cylindres. L’autonomie est annoncée
entre 744 et 796 km, pour
notre part, comptez sur 650 kilomètres
en y incluant quelques
accélérations qui font du bien.
274
Rouler en Bentley est un art de
vivre basé sur le talent de nombreux
gentlemen’s driver qui ont
construit son histoire.

275

276

BMW
i4M50
La puissance
électrique
maitrisée !
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK
La BMW Série 4 sedan est proposée en version full électrique dans une
offre composée de 3 versions différentes.
les i4.35, i4.40 et i4.M50.
Les chiffres après la Série 4 permettent d’associer la puissance électrique
disponible aux critères des mécaniques thermiques des cylindrées
de 3,5 litres pour «35», 4 litres pour «40» et 5 litres pour «50»
qui affublée de la lettre M indique une version revue
par le département Motorsport de la marque.
Ici le M ne fait pas que de la figuration esthétique
des finitions optionelles «M Line».
La technologie est adaptée par les spécialistes bavarois
du département le plus sportif de BMW.
277

278
La série 4 Gran Coupe
existe en plusieurs motorisations,
toutes habillées de
la même carrosserie.
En plus des classiques essence
et Diesel, on trouve
sur les moteurs essence
une hybridation rechargeable
et last but not least,
une version 100% électrique
s’inscrit dans les
nouveaux principes de
mobilité future prônés par
les gouvernements d’Europe
et d’ailleurs.
La version full électrique
reprend onc les lignes des
Série 4 Gran Coupe, mais
avec une calandre fermée
et une jupe arrière façon
extracteur, afin de profiter
d’un effet aérodynamique
complémentaire.
La Gamme
100% électrique
La gamme i4 Gran Coupe
se compose de 4 modèles.
La i4. 35 eDrive, une propulsion
de 286 ch capable
de parcourir 485 km avec
sa batterie de 67 kW.
Vient ensuite la i4.40
eDrive, également en
propulsion avec 340 ch
avec la même batterie et

une autonomie semblable.
Suit, la i4.40 xDrive est
une quatre roues motrices,
mais elle dispose de la
grosse batterie de 81 kW
qui fait passer son autonomie
à 582 km et grimper
à la belle puissance
de 400 ch grâce à deux
moteurs posés, l’un sur le
train avant et l’autre sur le
train arrière.
Au sommet de la gamme,
on trouve la i4. M50 qui
est elle aussi une quatre
roues motrices et dispose
de 544 ch avec une
autonomie annoncée de
531 km. Cette version
M50 est passée entre les
mains des ingénieurs et
sorciers du département
Motorsport. Le travail
s’est concentré sur une
rigidification du châssis,
une adaptation des trains
roulants, un calibrage spécifique
de la suspension
pilotée, et de gros freins.
La jupe avant reçoit un
design plus sportif offrant
une aérodynamique affinée
avec des prises d’air
actives et des joues d’ailes
avant serties d’ailettes à
l’arrière des roues.
279

280
Suspension surbaissée, la
ligne de l’auto est encore
plus fluide et affiche clairement
le potentiel de
la puissance disponible.
BMW sait dessiner.
À l’intérieur, le cuir est
présent partout, même,
le moyeu du volant en est
serti, et garni d’une piqûre
soignée. La jante du
volant est surpiquée aux
couleurs Motorsport, les
deux bleus et le rouge.
À l’arrière, on a trois
places. Même si la centrale
est assez symbolique,
les deux autres apportent
confort et maintien. C’est
mieux quand on connaît
les arguments sportifs de
la i4.M50.
BMW Motorsport a apporté
des touches spécifiques à
la sellerie avec des rappels
des couleurs «M» posés ciet-là
pour rehausser l’impression
d’exclusivité.
Chez BMW, on aime
les détails et la précision
d’exécution, ainsi les vérins
de hayons sont soigneusement
finis, car entouré

d’un carter propre et élégant
en harmonie avec la
finition de l’habitacle. TOP
!
Côté planche de bord, on
a droit à un écran panoramique
terminé par une
pièce de plastique à l’extrême
droite. Destinée sans
doute à éviter que l’écran
ne tremble où ne se torde.
Bizarre, d’autres marques
ont de grands écrans mais
ne posent pas ce genre
d’entretoise disgracieuse.
En ce qui concerne cet
écran, tactile évidemment
et bien sûr source de divertissement
(ça, c’est pour
la pub) mais surtout, c’est
une source de distraction.
Et aujourd’hui avec les
conditions de circulations
qui incluent de plus en plus
d’automobilistes (je n’ai
pas dit de conducteurs)
qui font autre chose que
conduire à cause justement
de toutes ces distractions
imposées par la demande
des clients qui veulent des
smartphones sur roues.
Heureusement, BMW a eu
la bonne idée de conserver
le iDrive sur la i4 !
281

282
Ainsi, on peut diminuer les
risques de distractions au
volant d’une machine de
544 chevaux quand même.
Pour le reste, on est dans
une (très) bonne BMW.
Sur la route
Les superbes roues de
20 et 19 pouces offrent
deux largeurs de pneus,
plus étroits à l’avant qu’à
l’arrière. De série, la
monte est en 18’’ avec la
même largeur de pneu
aux quatre roues. S’il est
indiscutable que la tenue
de route est supérieure sur
les 19’’ et 20’’, on constate
que l’on perd près de 20%
d’autonomie.
BMW permet à la
i4.M50 de prendre en
recharge jusqu’ à 205 kW
aux bornes ultrarapides,
ce qui permet de récupérer
de 10 à 80% en 31
minutes sur les Fastnet
belges. Et 15-20 minutes
de plus pour le plein à
99%. Ce n’est pas mal
du tout. Pour ceux qui
font de longues distances,
en 10 minutes, on peut
charger 140 km d’auto-

nomie. Pour notre part,
nous avons mesuré une
consommation de l’ordre
de 26 kWh aux 100 km
en usant un peu beaucoup
de la très bonne santé des
moteurs. Sur notre itinéraire
de référence, en roulant
normalement, nous
avons réussi une consommation
de 19,8 kWh aux
cent km. Ce qui est vraiment
intéressant, même si
la i4.35 ne consomme que
14,7 kWh aux cent, mais
elle rend 200 chevaux...
Avec un couple cumulé de
795 Nm, permanent, les
accélérations sont époustouflantes.
le 0 à 100 est
scotché en 3 secondes
neuf dixièmes... C’est un
véritable obus. (le missile,
c’est dans la Tesla S Plaid
avec 2,2 sec au 0 à 100...).
Les quatre roues motrices
apportent une stabilité
exemplaire à l’accélération
comme dans la plupart
des exercices routiers.
Stabilité bien évidemment
concentrée au raz de la
route, car les batteries sont
dans le plancher ce qui
283

maintient le centre de gravité
en position idéale. Il
demeure que si la i4.M50
offre des prestations d’une
rare sportivité et des performances
digne de la
griffe «M» les transferts de
masses sont importants et
on doit en tenir compte
dans toute conduite,
qu’elle soit sportive ou pas.
BMW à certes, bien adapté
les réactions du châssis,
des suspensions comme
des freins, ce qui permet à
cette i4 d’afficher une belle
attitude sur route.
Avec ce modèle qui en
plus reçoit une sonorité
sportive presque naturelle,
on peut dire qu’encore une
fois BMW sait montrer
l’exemple.
Si Ford avec sa Mustang
Mach e GT a bien une
sonorité style V8, elle est
vraiment trop discrète.
Ce que BMW n’a pas fait.
La sonorité de la i4. M50
est nettement plus forte,
et pourrait l’être encore,
ne fut-ce que pour générer
un réel frisson avec,
pourquoi pas, une vibra-

tion dans le dos des sièges,
et pas qu’en mode sport.
En attendant, cette
i4.M50 apporte par sa
puissance, son couple et
sa sonorité un indiscutable
plaisir de conduire
et des capacités en termes
d’autonomie et de recharges
qui dénoncent les
idées reçues colportées
par les détracteurs des
électriques.
Les personnes qui ne
jurent que par les thermiques
devraient essayer
les bonnes électriques et
les bonnes hybrides rechargeables
(celles offrant
au moins une centaine de
kilomètres en 100% électriques)
en jouant le jeu
de se recharger régulièrement.
Quant aux bonnes électriques
privilégier celles
qui ont une autonomie
vérifiée de 350 km au
moins et une capacité de
recharge de 10% à 80% en
1/2 heure.
Ce sont là de sérieux critères
de choix.

286
FICHE TECHNIQUE
BMW i4.M50
Type de propulsion
100% électrique
Puissance en kW et (ch)
400 (544)
Couple en Nm: 795
Boîte automatique à 1
rapports
Mode de propulsion
Transmission intégrale
Accélération de 0 à 100
km/h en s : 3,9
Vitesse de pointe électrique
en km/h : 225
Consommation d’énergie
électrique en kWh/100 km
21,9–17,6
Autonomie électrique,
WLTP en km : 416–520
Taille de la batterie
en kWh : 81,1
Puissance de recharge
maximale AC/DC en kW
11 (-) / 205
Temps de recharge AC
0-100 % en 08:30h

Temps de recharge DC
10-80 % en 0:30 h
10-99 % en 0:55 h
Empattement, 2.856 mm
Poids en ordre de marche
2.365 kg conducteur à
bord (75 kg)
Volume du coffre :
470 à 1.290 litres
287

288

BMW
i7
La Limousine
Des Nouveaux
Geeks !
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK
La BMW Série 7 est un vaisseau-amiral qui a succédé à la famille des
BMW E3, dont les célèbres 2500, 2800 puis des 30s, 30si, et 3.3 Li, nées
entre 1968 et 1977 pour concurrencer la Mercedes-Benz Classe S.
Après des décennies d’uniformité dans l’élégance et la finesse, grâce à des
artistes comme Paul Bracq, Claus Luthe et Ercole Spada, BMW a fini par
laisser s’exprimer divers designers, comme Chris Bangle, qui ont donné
naissance à des styles controversés, et assez lourds.
La nouvelle BMW série 7 en fait partie, qui - à sa décharge - n’a pas été
étudiée que pour l’Europe mais surtout pour les régions d’ Extrême-Orient
dont la Chine, bien entendu mais aussi l’Amérique du Nord.
Ce qui peut expliquer beaucoup de choses.
289

Une salle de cinéma
«on board» vraiment
incroyable dans cette
BMW Série 7.
Dans cette limousine
de seigneurs, de
tous âges, l’écran est
énorme et peut, non
seulement, servir aux
divertissements mais
aussi bien aux affaires !
290

La BMW i7 reçoit exactement les
mêmes lignes que la Série 7
thermique. C’est voulu. Même si
BMW a choisi lors de la création
du département «électrification»
de ne pas mettre tous ses œufs
dans le même panier avec la
constitution, dès 2011, d’une
société distincte nommée BMWi.
Filiale directe du BMW Group, au
même titre que BMW M, Alpina,
Mini, et, Rolls-Royce, BMW Motorad,
etc. Cette entité indépendante
est chargée de créer, fabriquer
et commercialiser des voitures
électriques et thermiques électrifiées.
Les premiers modèles sortis seront la fameuse
BMW i3, en 2013, et la géniale BMW
i8, en 2014. Le véritable démarrage - si on
excepte l’hybridation rechargeable des BMW
291

Série 5 - sera celui donné par la BMW iX3 en
2020, suivi rapidement par le gros BMW iX
et par la féline BMW i4. La BMW i7, le BMW
iX1 sont déjà disponibles depuis le début de
l’année, et les nouvelles BMW i5 comme les
récentes toutes nouvelles Mini arrivent encore
cette année.
Pour contrer la concurrence très active dans le
haut de gamme, BMW a décidé d’électrifier directement
Série 7, en plus de l’offre thermique
essence, Diesel et hybride. C’est une démarche
différente de celle de Mercedes-Benz qui a
lancé une gamme «EQ» dont les EQS et EQE
berlines avec un style complètement différent.
Qui fait dire à la marque de Stuttgart
que la EQS, n’est pas une Classe S électrique.
Cela se vérifie par des différences
notoires en terme de choix de matériaux
certes qualitatifs mais loin des standards
des Classe S.
Chose que BMW ne fait pas, la Série 7,
quelle que soit sa motorisation, demeure
une Série 7. Avec tout ce qui fait d’elle
un véritable vaisseau amiral, même si
aujourd’hui, ce sont les SUV qui prennent
292

le dessus avec l’énorme X7 qui n’est pas encore
décliné en 100% électrique.
La Série 7 est une limousine disponible uniquement
en version longue et en trois motorisations,
une plug-in hybride à essence, une Diesel et
une 100% électrique. Toutes ont le même look
«monolithique» qui s’il fait tourner les têtes ne
fait pas l’unanimité. Massive, clinquante, et ultra
bling-bling, la nouvelle «7» va devoir régénérer
son propre public.
Si la moyenne d’âge va descendre avec ce nouveau
produit, il faut aussi que les acquéreurs en
aient les moyens. On constate qu’en Extrême
- Orient, les ultra-riches deviennent de plus en
plus nombreux et sont aussi plus jeunes. On
devrait pouvoir miser sur une génération, de
jeunes milliardaires âgés d’une quarantaine
d’années. Cette génération est autant attirée
par tout ce qui est digital et connecté que par
la prodigieuse image de marque des produits
occidentaux et ça BMW l’a bien compris.
Cette génération du bling-bling et du tout
connecté a quelque chose d’extraordinaire, mais
aussi pas mal d’exigences. Ce qui n’est pas sans
poser de nombreux problèmes aux ingénieurs
et concepteurs, notamment en matière de sécurité.
Bon, c’est vrai qu’avec les aides à
la conduite, qui aujourd’hui fleurissent
partout et qui permettent aux moins
doués, comme aux plus distraits, de
conduire (où se laisser conduire)
les véhicules les plus performants
en limitant les risques
au maximum. Les réglages
étant activés sur le niveau
de compétence
le plus bas.
La i7 n’en
demeure pas
moins une
vraie BMW.
Tout dans
cette
limousine
est
conforme
aux principes
de la marque, la
fameuse maxime
293

«Freude am Fahren» soit «Le Plaisir de
Conduire».
Et ce, dès que l’on désactive les brides instaurées
pour les moins compétents. Mais quand
on touche à ces réglages, la machine vous
prévient que vous n’êtes plus en sécurité et
que vous êtes responsable de tout.
Et alors, un bon conducteur, à bord d’une bonne
voiture, même si elle ressemble à un bloc de
pierre, conduira de façon équilibrée et raisonnable
tout en sachant que le système reste toujours
en veille et qu’il n’intervient que dans les
situations qu’il juge critiques.
Ce qui plaît à certains ne plaît pas forcément
à tout le monde. Par exemple, la débauche de
matériaux plastiques pour rester dans une ambiance
«cristal». C’est joli (?) transparent, se
pare de toutes les couleurs comme dans une
discothèque ou un jeu vidéo. Des écrans partout
pour commander des tas de choses qui vont
jusqu’à interférer dans le tableau de bord du
conducteur. De l’arrière, les passagers peuvent
changer la structure graphique des instruments
de bord ainsi que la nature des informations affichées,
si, si vous avez bien lu ! C’est totalement
débile et dangereux. On vous dira aussi que l’on
294

Les nouvelles
générations s’adaptent
très vite aux nouvelles
technologies comme
au confort prodigué
par les limousines
exceptionnelles.
Trop «cool» les gars !
Même si, c’est encore un
peu grand pour vous...
295

296

peut bloquer ces fonctions. Mais
qu’est-ce qui passe par la tête des
concepteurs que d’imaginer cette
possibilité-là, c’est dément, voire,
criminel.
SUR LA ROUTE
Avec sa structure monolithique
on aurait pu imaginer le pire en
matière de conduite. Cette i7 pèse
2.700 kg, ce qui représente une
surcharge de l’ordre de 500 kg,
par rapport à une 750i de type
«G11» de 2019 ou la même que
la i7 mais en Diesel et 250 de plus
qu’une 750e PHEV actuelle car
affublée de 200 kg de batteries.
Donc on se trouve en présence
d’une masse semblable à celle
d’un Range Rover LWB V8 supercharged.
Donc, on peut considérer
que cette i7 est dans la norme.
Cette i7 apporte grâce à ses 544
chevaux et 745 Nm, des accélérations
époustouflantes en abattant
le 0 à 100 en 4’’7 et capable de
croiser à 240 à l’heure. Des performances
qui s’allient à une autonomie
annoncée de 590 à 625 km
(en ville). Nous y reviendrons.
La i7 dispose de 4 roues motrices
et directrices, bien pratiques pour
manoeuvrer les 5,40 m de long
sur 2,2 m de large avec les rétros.
La i7 fait dans le très haut de
gamme, le modèle rivalise sans
complexe avec les Classe S du
challenger de toujours, Donc la i7
s’inscrit résolument dans le top
du segment, et pas seulement
par le fait que sa base sert également
à la Rolls-Royce Ghost.
297

298

Qui est une sacrée référence ! La i7 est dotée d’une
suspension pneumatique avec une adaptation électronique
qui analyse l’état de la route par le biais
des caméras de Bord. Mais pas que, le système tient
compte des données GPS et cartographiques satellitaires.
De plus, toutes ses informations passent par
une intelligence artificielle qui adapte et anticipe
les réactions des suspensions plus de 30 fois par
seconde, afin d’offrir un confort exceptionnel ainsi
qu’une sécurité active appréciable.
Avec cet équipement, on ne peut pas dire que la i7 a
un comportement de ballerine, mais on sera surpris
par l’aisance et la souplesse de ses évolutions sur
toutes les routes. Le caractère BMW, rigoureux, précis
et efficace demeure malgré, ou peut-être grâce à
l’efficacité de la suspension pilotée. En-tout-cas, ça le
fait. On peut utiliser la i7 en mode confort ou sport, le
poids est bien maîtrisé et les quatre roues directrices
299

Dans la liste de gadgets, la commande
électrique pour les 4 portes tant en
ouverture qu’en fermeture avec radars
de détection d’obstacles.
Ajouter à ça l’écran géant et les 3,33 m
d’empattement et c’est La super classe !
offrent une précision de trajectoires que l’on
apprécie tant en mode «comfort» que «sport».
En cas de nécessité, il n’y a qu’une palette à
la gauche du volant qui ajoute un BOOST très
énergique pendant 10 secondes. Il est accompagné
d’un bruit de fusée du futur ou de jeu
électronique. Et ça pousse vraiment fort. Côté
freins, BMW a fait le nécessaire, c’est du costaud
et du solide. Normal pour un tel potentiel.
Voiture de maître, assurément, de Geeks
aussi car les technologies présentes à bord
sont inouïes. Mais aussi perturbantes. Trop
nombreuses, trop compliquées à gérer pour
le conducteur. Pourquoi avoir supprimé les
palettes au volant ? On sait que dans les
électriques, ces palettes servent à gérer les
phases de régénérations. Dans la i7 on doit
choisir dans un menu d’un sous-menu, d’un
menu, d’un autre menu. Idem pour la clim,
pour le confort des sièges, commandes des
stores et autres éléments où plein d’autres
fonctions utiles, voire indispensables pendant
la conduite. Et si en plus un petit comique
s’amuse à changer le look des instruments de
bord pendant la conduite... Alors-là !
En ce qui concerne le magnifique écran arrière,
sachez que lorsqu’il est déployé, il obstrue totalement
la vue vers l’arrière et si, en plus, le siège
passager est replié vers l’avant, on ne voit plus
rien dans le rétro droit... Désolé, mais c’est «to
much», même pour un chauffeur de maître.
CONSOMMATION / AUTONOMIE / RECHARGE
À l’usage, nous avons constaté une consommation
moyenne de 24,7 kW/100 km avec des
extrêmes de 19,7 à 29,8 kW/100 km. Ce qui
300

par rapport au kit de batteries annoncé pour
101,7 kWh, offre une autonomie théorique de
600 - 625 km. Dans notre cas, nous avons pu
réaliser une distance de 415 km avec une seule
charge sur notre itinéraire d’essai habituel, en
conduite normale, mais surtout sans abuser de
la générosité mécanique.
En moyenne et selon les différentes conditions
de circulation et de météo, on doit pouvoir tabler
sur 24 - 26 kWh aux 100 km ce qui correspond
à 400 km d’autonomie stabilisée.
Par expérience, on peut compter en fonction
de l’usage sur une autonomie fiable de l’ordre
de 500 kilomètres. Évidemment, les 625 km ne
sont pas utopistes, mais réservés à un usage citadin,
pour autant que l’on trouve la place pour
stationner les 5,40 m de l’auto, bien qu’il existe
des sevices voituriers ou des endroits fréquentés
dotés d’espaces de stationnement ad hoc. Cette
i7 vit dans une autre sphère, celle de ceux qui
peuvent se l’offrir.
Côté recharge, la batterie de 101,7 kWh peut
sur un super chargeur passe de 10 à 80 % en 34
minutes pour autant qu’il puisse offrir au moins
195 kW. Pas mal de bornes «rapides» sont limitées
à 55 kW... Sur une borne domestique en
triphasé, il faut quand même 5 heures et plus de
10 heures sur une borne 32 A en monophasé, ce
qui est la moyenne disponible chez les particuliers
qui ne disposent pas de 380 volts.
EN CONCLUSION: SÉRIEUSE MAIS TROP BLING-BLING
La i7 est une vraie BMW qui assume son électrification
sans complexe. Un look massif, certes, mais
avec des lignes élancées contrastant avec le style
monolithique et à l’ensemble Bling-bling.
301

Bolide
By Bugatti
Adaptation du communiqué
par Eric HEIDEBROEK
Quand Bugatti, tel un phénix s’est
relevé, les ingénieurs et designers
ont reçu un cahier des charges à
la fois ambitieux et offrant aux
créateurs une ampleur technique
tellement énorme que
seul le talent d’Ettore Bugatti
devait être égalé. Cette
ambition remonte à la riche
histoire de Bugatti et à sa
tradition de course dans
les années 1920 et 1930,
mais fait en même temps
référence à sa volonté de
repousser les limites de la
technique.
Le Bolide1
Bugatti est le
concept de véhicule
le plus extrême dans
l’histoire récente
de la marque
de luxe française.
«Quand form
302

e rime avec performance»
303

Son développement (en
accord avec les valeurs de
la marque : excellence, courage,
attachement) constitue
une inspiration en soi.
La nouvelle hypersportive
répond à l’une des grandes
questions comme...
«Que se passerait-il si
Bugatti construisait un
véhicule ultraléger autour
de son légendaire moteur
W16 de 8,0 litres sans
fixer de limites au rapport
poids/puissance ?»
Le résultat est le concept
meme du véhicule extrême,
rapide, ultra léger et dénué
de compromis. Le moteur
W16 de Molsheim offre 1.850
ch et atteint quasiment les
valeurs d’une Formule 1.
La vitesse de pointe dépasse
nettement 500 km/h, sans
que le véhicule ne perde sa
maniabilité et son agilité
maximales.
304

305

Le designer Nils Sajonz
a joué un rôle clé dans
la création du Bolide.
Sajonz a commencé en
2015 comme stagiaire
au sein de l’équipe de
design de Bugatti et a
rédigé son travail de fin
d’études sur une étude
de conception Bugatti
pour le sport automobile
autonome. Pendant
les années suivantes,
Sajonz a participé à la
conception d’une série
de modèles en édition
limitée, comme la Divo2,
dévoilée en 2018, ainsi
que La Voiture Noire3 et
Centodieci4, qui ont fêté
leur première mondiale
en mars et août 2019.
Faisant partie d’une
équipe de cinq personnes,
Sajonz a participé
à la conception du
Bolide cette année et a
récemment été nommé
Head of Special Projects
au sein de l’équipe de
design de Bugatti.
«Le travail sur le design
du Bolide est une expérience
unique», déclare
Sajonz. «Le Bolide démontre
toute la puissance
de notre équipe de
design et incarne notre
ligne directrice. Elle est
extrême, radicale, bien
dans l’air du temps et
incarne toutes les valeurs
de Bugatti. Dans l’équipe
nous sommes constamment
à la recherche de
d’inspirations nouvelles»
Cette expérience en
tant que designer dans
le développement de
petites séries, de véhicules
uniques et de
concept cars fait de Sajonz
la personne idéale
pour son nouveau
poste.
Il répond directement
au directeur du design
de Bugatti, Achim Anscheidt.
306

307

Bolide
By Bugatti
308

309

310

311

«Avec le Bolide,
nous avons osé réaliser
une expérience de l’extrême.
Au cours de nos 110 ans
d’existence, il n’y a pas eu de
modèle comparable, avec un
concept aussi minimaliste,
imaginé exclusivement
autour de la propulsion»,
déclare Stephan Winkelmann,
Président de Bugatti.
«Elle développe jusqu’à 1 850 ch
sur seulement 1 240 kg, ce qui
correspond à un rapport
poids-puissance
d’à peine
0,67 kg
par cheval !
C’est du
jamais vu !
Faire un tour
en Bolide
équivaut à
une chevauchée
sur un boulet
de canon.»
312

313

La B ugatti
Chiron
Pur Sport
fait son
Tour d’Europe
Eric HEIDEBROEK
Présentée en mars dernier, en plein crise
sanitaire, la marque française a décidé
de satisfaire la curiosité de ses afficionados
au travers de l’Europe en présentant
la Chiron Pur Sport dans les villes européennes
de son réseau.
Ainsi après Paris, Londres et Hambourg
où le Groupe Kamps distribue la marque
depuis 2009 sur la partie Nord de
l’Europe incluant la Scandinavie,
la voici à Düsseldorf,
métropole industrielle
et hyper
technologique
d’Allemagne. La
concession de
Düsseldorf est
dirigée par le
Comte Guido
von Spee.
La Bugatti Chiron Pur Sport est
une variante plus sportive encore !
Son poids est baissé de 50 kg, avec notamment
la suppression de l’aileron arrière
à commande hydraulique, remplacé
par un plateau de 1,90 de large !
Pour accentuer encore l’agilité et la tenue
de route, Michelin a concoté une nouvelle
variante de ses pneus hautes performances,
Sport Cup 2, la taille
de ces boudins est de
283/30/20 à l’avant
et de 355/25/21 à
l’arrière.
Les mélanges
chimiques intervenant
dans
les mélanges
de matériaux
314

1
dans la gomme offrent une adhérence
impressionnante même à vitesse élevée
en courbes. La transmission aux quatre
roues a fait l’objet d’un nouveau développement,
les rapports ont été rapprochés,
donnant une vigueur et une
célérité qui permettent d’augmenter les
performances, tant en accélérations pures
qu’en reprises tellement les 1500 chevaux
du W16 sont exploitables de façon
plus intense. Le régime du 16 cylindres
passe à 6.900 tpm contre 6.700 dans la
version Chiron «classique». Au final, la
Chiron Pur Sport accélère jusqu’à DEUX
secondes plus vite de 60 et 120 à l’heure
que la Chiron «Classique» qui n’est pas
à proprement parler un escargot dans
l’exercice ! Rappelon s que le W16 cube 8
315

litres, développe 1500 chevaux et ...1600
Nm. Bugatti annonce aussi : «La pleine
puissance est ajustée dès 350 km/h en
raison du rapport global de vitesse plus
court et la déportance accrue». On les
croit sur parole !
Une nouvelle structure de châssis
Une nouvelle structure de châssis avec
des ressorts plus raides, une stratégie de
réglage orientée performance des amortisseurs
adaptatifs et des valeurs de carrossage
modifiées assurent un comportement
encore plus dynamique dans les virages.
Ce qui saute immédiatement aux yeux, ce
sont les nouvelles aéro-jantes en option.
La jante en magnésium, allégée de
quatre kilos, avec ailes aérodynamiques
en option, apporte une parfaite ventilation
des roues et assure également une
meilleure aérodynamique. Le poids à vide
est réduit par une diminution de poids
de 16 kilos au total, mais les masses non
suspendues abaissent elles aussi le poids
des jantes déjà légères de Bugatti. La
Pur Sport se faufile ainsi presque légèrement
sur les routes. Le nouveau mode
de conduite Sport+ passe ensuite en ESP
pour une expérience de conduite plus
saisissante sur route sèche et permet au
conducteur de s’écarter de la ligne idéale
pour effectuer de légers drifts.
Un design plus pointu
La nouvelle Chiron Pur Sport se différencie
des autres modèles de Chiron également
par ses lignes. Sur l’avant, la version
agile dans les virages se distingue
par les entrées d’air largement écartées
et par le fer à cheval élargi sur un spoiler
plus long. Les lignes de la crête se des-
316

1500 ch
1600 Nm
420 km/h
60 ex.
3 millions
d’Euros
0 à 100 en 2’’04
sinent dans les entrées d’air des gardeboues
avant. La Chiron Pur Sport propose
une peinture en option. La partie
inférieure du véhicule conserve alors son
revêtement carbone, ce qui lui confère
un aspect plus plat. À l’arrière dominent
l’aileron fixe et un plus grand diffuseur.
À l’intérieur, Bugatti a largement utilisé
l’Alcantara pour économiser le poids et
pour assurer une meilleure adhérence.
Les coutures de couleurs contrastées aux
points de croix et un motif dynamique
imprimé dans l’Alcantara offrent des
touches de couleur.
Bugatti démarrera la fabrication de la
Chiron Pur Sport au deuxième semestre
2020. Le modèle est limité à 60 exemplaires
avec un prix unitaire de 3 millions
d’euros hors taxes.
Fiche technique
Moteur 16 Cylindres en W
Cylindrée: 8.0L W16 Turbo
Puissance: 1500 ch à 6900 tr/min
Couple: 1600 Nm à 2000 tr/min
Boite de vitesse : Automatique
Transmission: 4x4
Vmax: 420 km/h
Consommation
Ville : 35.20
Hors Ville : 15.20
Moyenne : 22.50 L/100 km
Autonomie optimale: 658 Km
Autonomie moyenne: 444 Km
Accélération (0 à 100km): 2.5 s
Rejet de Co2: 516 g/km
Poids : 1945 kg
Réservoir : 100 litres
Pneus:
Avant : 285/35R20 - Arriere : 355/25R21
Dimension (L/l/h):
Longueur : 4.54 - Largeur : 2.04
Hauteur : 1.21
Volume du coffre : 120 Litres
Prix : 3,63 millions euros
317

JAGUAR FAIT UN
Dans le communiqué de Jaguar, on dit que Barry Keoghan, Jamie Dornan et Zoë Saldaña ont fait
tourner toutes les têtes lors de la Fashion Week de Paris dans une Jaguar Type 00.
C’est vrai qu’elle en impose surtout dans ce superbe Bleu de France appellé French Ultramarine.
La voiture dépourvue d’immatriculation, a seulement servi pour montrer qu’elle roule et que ce

SUPER SHOW
projet a été lancé officiellement. C’est à Miami que les premiers prototypes ont été dévoilé au
public international et que c’est Paris qui accueille la première Européenne.
Barry Keoghan, acteur irlandais et star de Saltburn, a été vu en train de se garer aux abords de
l’hôtel Peninsula, après avoir assisté au défilé Valentino. L’acteur a retiré ses bagages du coffre
avant de se frayer un chemin parmi la foule jusqu’à l’hôtel. Bien vu, the show is go on !

Le lendemain, Jamie Dornan,
comédien, mannequin et
musicien, est descendu en Type
00 à l’emblématique Hôtel
Plaza Athénée. Jamie a salué
la foule avant d’être guidé
à l’intérieur de l’hôtel pour
préparer le défilé Loewe.
Pour sa dernière apparition lors
de la Fashion Week de Paris,
la star oscarisée d’Avatar et
d’Avengers : End Game, Zoë
Saldaña a été vue conduite
par son mari, Marco Perego-
Saldaña, avant de sortir de
la voiture vêtue d’une tenue
élégante signée YSL.

Jaguar précise :
«La Type 00 préfigure ce qui
nous attend chez Jaguar, alors que la
marque reprend l’esprit «Copy Nothing»
(Jamais copier) de son fondateur, Sir William Lyons.
Rawdon Glover, directeur général de Jaguar, a déclaré : «Jaguar prendra vie
dans un certain nombre de ces concessions exclusives, situées où les clients vivent,
travaillent et se divertissent. Elles nous permettent d’établir des relations directes avec nos clients
et d’offrir des expériences uniques et personnalisées.»
Jauar a décidé de passer à l’étape majeure, celle de séduire les ultra-riches avec des produits uniques
par leur style, leur concpts et l’utilisation de matériaux jamais utilisés par le passé. Cette Jaguar Type
00 préfigure un avenir peu ordinaire pour des clients loin d’être ordinaires... A suivre avec intérêt !

324

Versus
Il n’est pas indispensable de s’appeller Ferrari,
Lamborghini ou Bugatti pour générer des étincelles dans
les yeux, des battements de coeur déraisonnables.
Il suffit, parfois, d’initiales magiques particulièrement
rares pour susciter ces moments d’émerveillements !
Comme chez Alfa Romeo ou un simple trèfle à quatre
feuilles doté des initales «QV» pour Quadrifoglio Verde,
ou chez Jaguar «SVO» pour Special Vehicle Operation...
325

326
Chez Alfa Romeo, on sait cultiver l’Art de
l’exclusivité tout en stigmatisant la sportivité
de la marque. Ainsi, on se souvient des Alfa
Giulia, des GTA, et autres 75 America. Mais
si la marque de Milan a connu un énorme
passage à vide il y a quelques années, entre
l’Alfasud et la nuova Giullietta, les Italiens
ont dessiné la sculpturale 8C Competizione
suivie de la géniale 4C. Quand la Giulia et
le Stelvio sont arrivés, les ingénieurs ont
concocté une version QV qui directement à
fait tourner les têtes.
Ces Alfa Romeo là ont remis les pendules
à l’heure. Non seulement mécaniquement,
mais aussi esthétiquement. Les Giulia et
Stelvio sont passés par la case musculation.
Les lignes se sont renforcées, les assiettes
abaissées, la stature féline de leurs ancêtres
se révèle.
Et mécaniquement, Alfa Romeo n’a pas ressorti
son fabuleux V6 avec ses tuyères d’admission
chromées et son inimitable sonorité.
On n’est plus dans les années ‘80 et les
données ne sont plus aussi libres.
Aujourd’hui, il faut composer avec les
normes Euro6D et donc, laisser l’électronique
et les turbos se charger de bien des
réglages. Mais le V6 bi turbo est terriblement
efficace et à hauts régimes, il chante joliment,
rageusement peut on même affirmer.
Le moteur V6 est un appareil créé et mis au
point par Ferrari, ce qui explique, un peu.
D’une cylindrée de 2,9 litres, il est dopé par
deux gros turbos IHI calés dans le collecteur
d’admission placé au centre du V ouvert à
90°. Cette mécanique affutée par les génies
de Maranello, offre 510 chevaux et 600 Nm
disponibles dès 2.500 tours par minute et la
plage d’utilisation porte jusqu’à 5.500 tours.

327

328

La puissance maxi, elle, culmine à 6.000
tours par minutes avec une plage d’utilisation
courant jusqu’à 7.000 tours, le rupteur
agissant à 7.400 tours... C’est très impressionnant
et explique le tempéramment
violent de cette mécanique. Il faut savoir
que ce V6 est extrapolé du V8 Ferrari F154
de la California T dont il conserve les cotes
supercarrés (86,5 x 82 mm). La boîte de
vitesse est une ZF à 8 rapports robotisés.
C’est une boîte courte sur les 5 premiers
rapports ce qui génère une vivacité hors du
commun et on atteint très vite le rupteur,
surtout en mode Race. L’amortissement piloté
est impeccable quel que soit le mode
sélectionné. Le Stelvio est pénalisé par rapport
à la Giulia par son centre de gravité
plus élevé, mais les trains roulants offrent
une belle homogénéitétant en usagenormal
qu’en usage sportif. Pour ce qui est des
freins, en usage sportif, c’est-à-dire quand,
ils sont à température, on appréciera leur
efficacité extraordinaire, en usage courant,
on leur préférera les bons gros disques en
acier, ils répondent plus vite à froid.
Jaguar l’annonce,
c’est la fin du monstre !
Et de proposer depuis près d’un an des versions
anniversaire et autres de sa superbe
F-Type V8. Maintenant, Jaguar propose 3
variantes, chacune est doublée de sa version
cabriolet.
La «300» est une deux litres, à quatre cylindres
en ligne, dopée par un turbo et développant
300 chevaux. La 450 est une cinq
litres à huit cylindres en V qui développe
450 chevaux tandis que la 575 est la même
avec 575 chevaux et 700 Nm de couple pour
une performance de 3’’7 pour abattre le 0 à
329

330
100 km/h. C’est cette version que nous avons mise aux côtés de l’Alfa Stelvio QV.
Deux philosophies différentes, deux concepts antagonistes. Et devant un tel choix,
on est en droit de se poser la question : «Laquelle choisir ?». C’est vrai que la mode
est aux SUV, qui plus est ce Stelvio avec ses échappements Akrapovic dispose d’un
charme très attractif. Pourtant quand le V8 de la Jaguar se met en route, il n’y a pas
photo, la cylindrées, les huit cylindres tiennent la dragée haute à la fine horlogerie de

Modène. La Jaguar est une véritable GT, son équilibre demande un apprentissage et
une dextérité indispensable à l’exploitation efficace de ses généreuses prestations.
Là où elle exige une attention de tous les instants malgré la transmission intégrale,
le Stelvio pardonne et absorbe grâce aux quatre roues motrices. Mais incontestablement,
la Jaguar est plus gaie à piloter, son V8 a une musicalité envoutante, sa
réponse à l’accélérateur est puissante et quand on actionne le bouton «drapeau à
331

332
damier» la sonorité est diabolique, le punch des 575 chevaux et 700 Nm vous colle
au siège. Oui, même si la Jaguar date un peu, elle a un tempérament extraordinaire.
La version P300 a un gros avantage sur la SVR, c’est son équilibre fantastique, du
essentiellement à la légèreté de son 4 cylindres et à ses roues arrière motrices. L’alfa
Romeo Stelvio est unique en son genre, il reçoit un équipement intérieur où le carbone
fait loi, dans la Jaguar, c’est le cuir, il y en a partout et cela fleure bon le Connolly

pleine fleur. Dans le Stelvio, l’instrumentation digitale est d’une approche réaliste,
incroyable. Ainsi, à la page précédente, le compte-tour n’est pas en relief, c’est une
image d’une telle finesse qu’on le croirait analogique ! Et à la question «choisir» la
réponse est très difficile. Soit on se laisse porter par la nostalgie, soit on se laisse
séduire par le carbone, le look SUV, les pots Akrapovik, la sonorité à 7.000 tours, la
modernité. Ah, quel dilemme !
333

Hey
Honey,…

Jeep WRANGLER 4 x e
Take
a walk
on the
Plume @ Eric HEIDEBROEK
Images & Layout @ Caminter 2024
wild side

La Jeep Willys,
la grand mère de la
Jeep Wrangler, a été
la révélation de la
seconde guerre
mondiale à telle
enseigne qu’elle a
donné naissance au
Land Rover Defender.
Contrairement au Defender,
le Wrangler reste
fidèle à ses origines. Il
laisse volontier à
d’autres modèles du
constructeur américain,
comme le Grand Wagonneer
ou le Grand Cherokee
le soin de choyer les
clients qui lui préfèrent
le grand luxe et le
confort douillet.
Le Wrangler est et
demeure un pur et dur,
amateur de randonnées
sauvages et aventurières.
Son allure est
sans équivoque.

Le Wrangler est proche de la nature
Avec cette version hybride il roule sans bruit
sans émissions, vous profitez des senteurs de la nature.

Quitter les routes insipides
et prendre les chemins,
plonger dans les ornières,
comme un chien de chasse
se roule dans la boue avec
un plaisir inouï.
Oui, c’est ça aussi le plaisir de
rouler avec ce gros 4x4.
Il invite à la balade, au
voyage. C’est dans ses gènes
et ceux qui l’on essayé ont été
séduits au point de ne pas
vouloir le rendre... Ou de s’en
acheter un. Certes, il n’est pas
donné avec un prix d’attaque
de 81.000 euros pour la seule
version 4xe disponible au
catalogue, mais en deux

She
makes
all your senses
smile

finitions Sahara ou Rubicon plus
chère de 2.500 euros, pour les sièges
en cuir Nappa au lieu des garnitures
en vinyle. Mais aussi la possibilité de
déconnecter les barres stabilisatrices
avant pour un meilleur travail des
croisements de ponts.
À part ça, tout est identique, et
même si la version Sahara a des
roues de 18’’ au lieu des 17’‘ de la
Rubicon ou le hard-top peint couleur
caisse contre noir mat sur la Rubicon.
Comprenne qui pourra les choix de la
marque. C’est vrai aussi que la Sahara
avec son hard-top peint couleur
caisse fait moins «aventurier» que la
Rubicon. Mais bon.

45
Km d’autonmie électrique, ce n’est certes pas beaucoup,
mais ils suffisent à poser la consommation à 7,7 l/100
Occat laborerorum aut into idebis delis re essundae de vel exeri
odiam laborior seque dolut ut aut ad ma nullorest, venestr
umquia doluptae parchitio et pro ma cum nimi, quia sum lam
fugiaeprae

Si vous êtes tenté par le
Wrangler qu’il soit Sahara ou
Rubicon, n’hésitez pas à vous
offrir le toit ouvrant en toile.
C’est magique ! Et le hard-top
arrière est d’office peint
couleur caisse... Et quel bonheur,
il s’ouvre sur pratiquement
toute la longueur de
l’auto et le vent ne s’engouffre
pas outre mesure dans
l’habitacle. Certes, cela brasse
de l’air, mais c’est très
agréable. Côté confort, on
trouve bien ses aises à bord
du Wrangler. L’ouverture des
portières à 90° facilite l’action
de grimper à bord en s’aidant

du large marchepied. Les
sièges sont confortables et
très bien suspendus. Chose
que l’on appréciera en Off-
Road. Et ce, même à l’arrière.
C’est un véhicule américain et
donc très généreux en espaces
habitables. De très nombreuses
attentions font partie
de l’équipement de série,
comme par exemple une prise
de courant 230 volts à l’arrière.
Côté mécanique, on
trouve un bon quatre cylindres
de 1.995 cc dopé par un turbo,
bien sûr, mais aussi boosté par
un moteur électrique.
Et l’ensemble offre 380 che-

vaux... Ils sont répartis
entre les 272 ch du
groupe thermique, les
208 ch du moteur
électrique qui peut,
en plus, offrir pendant
30 minutes, 91 chevaux
supplémentaires,
et, ce ne sont pas des
Manchots !
À l’usage, quand on
les sollicite, ils
piaffent d’impatience
et montrent leurs
muscles pour propulser
ce gros 4x4 de
2.400 kg dans des
accélérations de
dragster.
Puissant, certes, mais
aussi souple et très
agréable. On roule
très souvent sur
l’appareil électrique,
en silence, douceur et
vigueur quand c’est
nécessaire.
Côté consommation,
nous avons mesuré
une moyenne située
entre 7,4 et 7,7 litres
aux cent pendant
notre essai et l’autonomie
électrique de
40 km est tout juste
suffisante pour les
petits trajets.
Ce qui veut dire que
les 4,3 litres aux cent
annoncés, ne peuvent
être atteint qu’à la
condition de ne pas
faire plus de 60 -
70 km en aller/retour
sans recharger.
Avec une recharge, on
abaisse considérablement
la consommation.
Il faut bien,
évidemment, jouer le
jeu. Et, ça, c’est valable
pour tous les
hybrides plug-in.
L’avantage de cette
hybridation légère est
qu’elle n’altère en
rien les capacités du
Wrangler dans le

terrain, bien au contraire. La
progressivité de l’appareil
électrique permet des évolutions
plus précises et plus
efficaces encore. C’est vrai
que le Wrangler grimpe aux
arbres et n’a pas peur des
bains de boue même avec
des pneus 4 saisons au profil
routier. C’est impressionnant.
Le Wrangler dispose d’une
transmission aux quatre
roues assez classique avec un
arbre de transmission complété
par une boîte de transfert
et des rapports courts.
Ceci sans compter deux
blocages de différentiels, un
sur les roues avant et l’autre
sur les arrières.

Là où le Wrangler se sent le plus à l’aise !
Les campagnes, les petits chemins, le grand air !

The
magic POTION
to
free feel

Liberté, plaisir d’être à l’extérieur, grands horizons,
fleurs sauvages, coquelicots, que demander de plus ?

Let’s
waste
no
ecstasy

Les évolutions dans le terrain,
en mode 100% électrique
sont un régal, le dosage de
l’accélérateur avec toute la
souplesse ou l’énergie désirée
permet une évolution en
silence et efficacité.
En conclusion, le Wrangler
hybride est la solution la plus
élégante que Jeep pouvait
proposer, à un détail près,
l’autonomie électrique est
quand même un peu juste.
Le couplage du «quatre cylindres»
de 2 litres avec le
moteur électrique, intercalé
entre le bloc et la boîte, permet
de conserver toute l’efficacité
mécanique qui fait la
base ADN du Wrangler. C’est
le rêve américain sur 4 roues.

Quand on regarde ce
segment des vrais 4x4 de
légendes, on ne peut que
constater que les trois
principales stars sont le
Wrangler, le Defender et
le Classe G.
On ne parle ici, ni du Land
Cruiser, ni du Pajero ou encore
du Patrol. Ils sont aussi
historiquement des icônes.
Nous y reviendrons bientôt.
Donc nos trois Stars naviguent
chacune dans leur
propre univers tout en offrant
de fantastiques performances
dans les situations
hors routes les plus difficiles.
Toutes les trois sont passées
par la case «Renouveau».
360

JEEP
37
WRANGLER
Le «Der» des «Der»
Eric HEIDEBROEK
361

Chez Jeep,
le Wrangler
est l’image étalon
de la marque
et les nuances
américaines
ne trompent pas.
362
Le Defender est métamorphosé.
Il a opté pour un
tout nouveau look, résolument
différent tout en
gardant quelques éléments
typiques. L’électronique
règne en maître à bord avec
le fameux Terrain Response
II et les écrans tactiles.
Le Classe G conserve son
allure classique tout en
s’offrant l’électronique
dernier cri et un habitacle
hyper luxueux. Il est le plus
cher du groupe et l’affirme.
Chez Jeep, le Wrangler est
l’image étalon de la marque
et les nuances américaines
ne trompent pas. C’est des
trois le plus classique et le
plus typique. Bien sur il y
a de l’électronique, mais il
y a surtout de gros leviers
pour actionner les différents
modes de transmissions.
Comme pour passer
des deux roues motrices
(standard) au mode 4 roues
motrices automatique, une
position décalée permet
d’ajuster le mode 4 roues
motrices en mode «part
time». Une position neutre
suit,et, obligatoirement à
l’arrêt permet d’enclencher
les rapports courts sur
les 4 roues motrices. Ah !
c’est moins «easy» qu’un
Terrain Response du Land
Rover ou le 4Matic du Mercedes,
mais chez Jeep c’est
du viril, ce n’est pas pour les
snobs. Certains risqueraient
de se casser un ongle...
ouch! Et bien sur les aptitudes
en tout terrains sont
sa panacée. Son train avant

363

364

est hyper large, son empattement
est impressionnant.
Sa hauteur de caisse
confirme que ce Wrangler
est un véritable outil pour
passer partout.
A l’intérieur, on est en
pays de connaissance. On
n’est pas dans le super
luxe du Classe G, ni dans
l’avant-gardiste «techno»
du Defender, on est bien
dans une véritable Jeep.
La finition de cette version
«Overland» est luxueuse,
du cuir recouvre la planche
de bord avec des surpiqùres
contrastantes. Les
sièges sont aussi garnis
de cuirs fins au look puissant.
Si Jeep adopte un
écran tactile pour l’écran
central qui demeure dans
les dimensions classiques,
l’américain lui a privilégié
les commandes classiques
plus ergonomiques et surtout
plus sures. On cherche
les commandes d’ouverture
des vitres électriques
elles sont au centre de la
console centrale en position
verticales. Une fois
qu’elles sont mémorisées
on ne cherche plus. Pour
le reste on dispose de
365

deux types de commandes
de cruise control, l’un classique
et l’autre auto adaptatif.
Solution intelligente
qui ne nécéssite qu’un
seul bouton en plus... Regardez
bien le volant, au
centre du pavé des fonctions
de cruise control
vous avez le bouton du
système classique et à sa
gauche celui de l’auto
adaptatif surmonté du
bouton de commande de
la distance réglable. Tout
ce dont vous avez besoin
est sous vos yeux, facile
et pratique. Votre attention
est posée sur la route,
enfin au bout du gros capot
avec ses grosses grilles
d’aération du moteur.
Moteur
C’est un quatre cylindres
2,2 litres, Turbo Diesel de
200 ch et 450 Nm accouplé
à une boîte automatique
ZF à 8 rapports qui
sont chargés de mouvoir
l’engin de deux bonnes
tonnes. On pourrait penser
que le Wrangler ainsi
motorisé soit un veau. Et
bien non ! Le Wrangler
2.2 se montre souple et ...
vif. La boîte à 8 rapports
de ZF est parfaitement
réglée. Elle utilise toutes
les finesses de la mécanique
pour répondre aux
besoins exigés par la situation.
Que ce soit sur autoroutes,
routes, en ville ou
en tout terrain, la finesse
de la transmission offre un
confort d’utilisation séduisant
de force comme de
vigueur. Bien sur, avec 200
chevaux pour 2 tonnes
on n’a pas les mêmes
impressions qu’avec un
SUV plus modeste. Mais
quand même, le Wrangler
se la pose tout autrement.
C’est un vrai baroudeur.
Il offre aussi ce que les
autres n’ont pas. Il est totalement
«décapotable» !
Et ça ! Ça en jette !
Que l’on enlève (facilement)
les deux demi toits
au dessus des places avant
et on a déjà du fun!
Maintenant on peut ôter
la partie arrière avec les
outils fournis et au moins
deux personnes, ce n’est
pas trop lourd mais quand
même, c’est aussi un peu
encombrant. Même le
pare-brise se rabat sur le
capot. Alors là, les gars,
c’est top la frime. Nous
n’avons pas opéré cet
démontage, on avait des
doutes quant aux complications
du remontage...
En attendant, ça le fait !
366

367

368

Sur la route
Pour ceux qui connaissent le Wrangler,
ils savent qu’il a un caractère
entier. C’est un vrai.
Plus facile pour les grands de s’installer
à bord du Wrangler que dans
l’ancien Def. C’est déjà ça. Les
bons sièges apportent maintien
et confort. A la mise en route le
quatre pattes s’ébroue dicrètement.
On passe en «D» et le Wrangler
démarre dans une belle sonorité,
assez rauque. La boîte égrenne les
8 rapports avec souplesse en exploitant
les 450 Nm comme une force
tranquille. Il faut juste faire attention
à la largeur du Wrangler dont
les ailes proéminentes font penser à
des ouvre-boîtes... Ensuite comme
on est haut perché, il faut aussi faire
attention à la longueur et à l’empattement
long. Donc il vaut mieux
prendre ses tournants assez larges
pour ne pas monter la roue arrière
sur le trottoir.
Sur grandes routes et autoroutes, le
Wrangler n’incite pas à rouler vite,
on s’étonne même de se retrouver
à du 110 ou du 120 sans forcer. Résultat,
une consommation réduite
à 7,2 litres lors de notre essais. En ce
compris des trajets en tout terrain et
des missions par autoroutes. Mais là
souvent en cruise control. Dans ces
conditions-là, on consomme plus,
on est passé à 8,1 litres. Mais quand
on voit qu’une Renegade 1000 essence
de 120 ch avale sans peine
ses 8,2 litres on ne peut pas dire
que c’est excessif, pour le Wrangler
en tout cas.
369

La L amborghini
Sián Roadster
Hybride V12
819 chevaux
Eric HEIDEBROEK
370

Lamborghini n’arrête pas de sortir
des sentiers battus et se met à la
page en présentant ce 8 juillet 2020
la Sián Roadster hybride.
C’est vrai que ce bijou est réservé aux
ultra-riches dont seuls 63 peuvent se l’offrir.
Mais pour le reste du monde, il faut
reconnaître que les lignes sont épurées et
transcendent l’esprit Lamborghini comme
jamais. Les traits vifs, les lignes angulaires
sont d’un avantgardisme acéré. La philosophie
de la Vitesse est exacerbée par
des effets aérodynamiques pointus, par
l’usage de matériaux légers et rigides
comme le carbone.
«Le Sián Roadster incarne l’esprit de
Lamborghini», déclare Stefano Domenicali,
président-directeur général d’Automobili
Lamborghini.
«Il est l’expression d’un
design à couper le souffle
et de performances extraordinaires,
mais il incarne surtout des technologies
futures importantes. Le groupe motopropulseur
hybride original du Sián
annonce la direction des Lamborghini
supersport, et le Sián Roadster affirme le
style de vie ultime de Lamborghini alors
que nous nous dirigeons vers un avenir
exigeant de nouvelles solutions.»
Sián
veut dire FLASH en dialecte bolognais
Lamborghini se plie aux nouvelles exigeances
écologiques et inscrit ce nouveau
modèle dans l’hybridation légère.
Le V12 est assorti d’un moteur
371

ectrique placé dans
oîte de vitesse autoue.
L’appareil fonctionne
une tension de 48 Volt
développe 34 chevaux. Il offre
une réponse immédiate.
Il sert aussi à réaliser
stockent dix fois la
puissance d’une batterie
Lithium-Ion.
Situé dans la cloison entre le
cockpit et le moteur, il
assure une répartiles
manoeuvres
à basse vitesse. Plus
impressionnant encore
Lamborghini a mis au point une
technologie inédite de «supercondensateurs»
qui
372

poids / puissance
de 1kg / ch. Le flux de
puissance symétrique assure
la même efficacité dans les
cycles de charge et de
décharge et reprétion
parfaite du
poids. Trois fois plus
puissant qu’une batterie
de même poids et trois fois
plus léger qu’une batterie
produisant la même
sente
la solution hybride la
plus légère et la plus efficace
du moment.
puissance, le système
électrique avec
supercondensateur et son
moteur ne pèse que 34 kg,
offrant ainsi un remarquable
rapport
373

Avec ses 819 ch, la
Sián Roadster grimpe à
350 à l’heure
et abat le 0 à 100 en 2’’9 !
Grâce à l’hybridation légère,
le V12 profite
du complément
de couple instantané
anihilant les «mouvements
saccadés inconfortables» (sic).
A l’intérieur le style ultramoderne
marie le
carbone, les cuirs et
l’Alcantara, rien n’est
trop chic et la
personnalisation va un cran
plus loin avec les bouches
d’aération produites
via impression 3D permettent
d’incruster
les initiales du client !
Prix: 2 millions €.
374

375

376

Land Rover
26
DEFENDER
Le Contemporain
Se Nourrit de l’Expérience
Des Légendes !
Eric HEIDEBROEK
Le Defender est une véritable
légende. A l’instar de
la Jeep il véhicule une image
forte. Si la Jeep est née
pendant la seconde guerre
mondiale, le Defender a vu
le jour peu après, en 1948.
Si la Jeep est surtout vue soit
comme un véhicule militaire
ou comme un véhicule de
loisirs, idéal compagnon des
surfeurs, le Defender c’est
autre chose.
Lui, il est
«LE» Globe Trotter!
377

Il est de toutes les expéditions
au travers de la planète. Il est le
favorit des bourlingueurs. Il est
choisi parce qu’il est pratique,
on peut passer un Karcher à
l’intérieur, il se répare avec un
bout de fil de fer, un marteau
et un tourne-vis. Il est costaud,
passe partout mais demeure
quelque peu rustique.
Il fallait bien qu’un jour Land
Rover lui trouve un sucesseur!
Chose faite et très attendue.
Le nouveau «DEF» a une allure
fidèle à l’esprit du modèle.
Il est grand, large et haut, mais
moins haut que son aïeul. Côté
poids, le Defender a fait un fameux
pas en avant en passant
378

DEFENDER,
une icône, certes,
il fallait bien qu’un jour
LAND ROVER
lui trouve un successeur
digne de lui !
379

380

de sous les 2 tonnes à un bon 2,5
tonnes en ordre de marche.
Ça fait bizarre car quand on le
regarde on ne s’attend pas à le
voir aussi grand et costaud. Mais
il fait 5 mètres de long, 2 de large
et pratiquement 2 de haut. Il rend
facilement 10 cm à l’ancien, mais
en largeur l’ancien fait 1,79 m et
en longueur 4,60 m. Le 110 a un
empattement de... 3 mètres ! Côté
mécanique les dernières versions
faisaient 122 ch... Le nouveau
Defender est proposé en D200,
D240, D300 et P400, une version
hybride rechargeable comme celle
des Evoque et Discovery arrive. Le
nombre après la lettre indique la
puissance. Le Defender a abandonné
ses solutions basiques à essieux
rigides pour les suspensions
modernes avec le fameux Terrain
Response de dernière génération.
Mais les ingénieurs sont allés plus
loin, les suspensions à double
triangulation en aluminium à
l’avant et multibras à l’arrière sont
renforcées par des structures en
acier sur lesquelles se greffe la
suspension pneumatique contrôlée
électroniquement et qui fait
381

merveille dans toutes les situations.
Certes, on peut se poser la question
de ce que l’on pourra faire dans la
savane, si un composant tombe en
panne, le temps du fil de fer est dépassé.
Et c’est valable pour tous les
véhicules modernes et le prix à payer
pour un véhicule aussi élaboré que
le «DEF».
Le Defender n’est pas un petit Land
Rover, il est aussi gros qu’un Range
Rover Classique. Le moteur idéal est,
semble-t’il, le D240. Cet appareil
Ingenium dispose de bonnes valeurs
de couple et la boîte automatique à
8 rapports s’accommode fort bien
des 2,5 tonnes de l’engin. Au volant
du DEF on roule cool, on sait qu’il y
a des réserves et un poids qui génère
382

383

une inertie. Mais quand on
sait que la charge utile du
DEF est de 900 kg et qu’il
peut tracter 3,5 tonnes
dans un environnement
confortable et spacieux.
Oui, spacieux, beaucoup
plus que dans l’aïeul !
Devant le conducteur, le
panneau d’instrument est
un écran super bien dessiné,
clair, précis efficace.
A sa droite un autre écran
qui prend en compte
toutes sortes d’informations
de la plus futile à la
plus utile. Et ce, en toute
simplicité d’usage. La
déco intérieure est très
«techno» et l’aspect des
matériaux très dans le
ton technologique. Dommage
que quelques plastiques
ont l’art de se montrer
fragiles et sensibles
aux griffes.
Nonobstant ce détail, On
concluera que le Defender
2020 est un très bon
cru. Il réunit la synthèse
du monde «Offroad»
moderne. Et en bon Land
Rover qui se respecte, ses
tarifs sont à l’avenant.
Ça commence à 50.800
et cela peut grimper au
dessus des 100.000 euros.
384

385

V
386
Amy et Massimo Frascella designers
chez Land Rover ont travaillé
sur le nouveau DEFENDER
Par Eric HEIDEBROEK
Amy et Massimo sont mariés, ils
oeuvrent ensemble dans un univers
magique tant aux yeux du
public qu’aux leurs.
Nous avons eu la chance de leur parler
par visio-conférence (Covid oblige)
et de leur poser beaucoup de questions
sur le nouveau Defender auquel
ils ont transmis leurs émotions et leur
talents.
Amy, est responsable du design intérieur
et son mari, Massimo l’est pour
le style extérieur. Deux missions très
difficiles du fait de la notoriété écrasante
du légendaire Defender.
Quand on demande à Amy Frascella
comment elle a appréhendé cette
mission, sa réponse est claire et précise,
«c’est une évolution naturelle
de l’image du produit. L’intérieur
devait rester sobre tout en affichant
clairement les nouvelles tendances
et le progrès technologique».
Amy relève aussi la pureté des lignes
et des détails qui rendent l’aspect
intérieur aussi solide visuellement
qu’il l’est naturellement.
«Le choix des matières et des couleurs
sont clairement voulues «technologiques»,
comme les vis industrielles
apparentes dans les garnitures des
portières, sur la console centrale,
la structure en aluminium de la
planche de bord dotée de part et
d’autre par des poignées capable de
soulever le Defender à l’aide d’un
treuil sans aucune déformation de
la voiture !»
«Plusieurs variantes d’intérieurs ont
été étudiées, passant du classique
au techno mais toujours dans cet
esprit de sport aventure. Le Defender
se devait de disposer de structures
de matériaux proches des
activités de plein air». Plusieurs tissus
modernes et solides accentue le
caractère dynamique du Defender.
Evidemment les cuirs anglais ont
leur place à bord, mais ce n’est pas
ce qui est prioritairement recherché
par les passionnés.»
Amy conclut aussi que «le cuir est
synonyme de luxe, le Defender,
même s’il a la taille d’un Range
Rover Classic est un objet dont le
premier luxe est ...le tissus comme
au début de l’aire automobile. Un
tissus confortable, qui ne glisse pas,
qui n’est pas brûlant au soleil et
glacial en hiver. C’est pourquoi nous
avons rendu toute sa symbolique
au Defender, même si la modernité
est omniprésente.»
d
p
L

Le nouveau
Defender
est une évolution
naturelle
d’un véhicule
mythique.
Nous avons
volontairement
opté pour un
style moderne
très éloigné
es néo-classiques
risés par d’autres.
’intérieur est resté
sobre et pratique
mais surtout
plus généreux
en espace et
en confort,
riche de
nouvelles
matières !
Un pur
bonheur !
387

Massimo Frascella
savait dès le départ
que concevoir le nouveau
Defender serait
un véritable challenge.
«Contrairement à Jeep et
à Mercedes qui ont gardé
le style intemporel de
leurs légendaires Wrangler
et Classe «G», Land
388

Rover est parti sur un cahier des
charges novateur, prônant un
changement radical, allant vers
un coup d’audace.
Garder l’esprit, effacer les structures
d’autres-temps, apporter
le savoir-faire indiscutable de
Land Rover en matière d’évolutions
dans toutes les situations
sur route et surtout en dehors!
Nous avons du adapter l’extérieur
aux canons actuels de la
marque tout en gardant la
physionomie caractéristique du
«Def». Si de nombreux clients
ont eu peur d’un gros éloignement
de l’image de base, quand
ils ont découvert le nouveau
Defender, le courant est passé
immédiatement. Mais pas seulement
par le look, mais également
par ses volumes. Il offre au
gentleman farmer, à l’explorateur,
à l’homme moderne un niveau
de standing très élevé. Affirmant,
par sa robustesse et son
concept unique, un style de vie
encore plus proche de la nature
et de l’aventure mais avec des
moteurs puissants, frugaux et
de l’espace à l’intérieur au royal
confort.» Mission acomplie !
389

LAND ROVER
DEFENDER PHEV P
Une solution propre
@ Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR
By
390

!
400e
Land Rover et
surtout le Defender
c’est l’image la plus
classique qui soit
de l’aventure dans
les régions les plus
inaccessibles.
Ces randonnées
proches de la nature
exigent maintenant
d’être encore plus
respectueuses de
l’environnement.
Et il est normal que
la vénérable marque
anglaise répondent
à ces nouvelles
normes. D’ailleurs,
le Range Rover
Classic P400e avait
déjà ouvert la voie
de l’électrification,
suivi très rapidement
par le Range Rover
Sport puis le Range
Rover Evoque et le
Discovery Sport.
Le plus
emblématique du lot
passe maintenant
à l’électrification
rechargeable avec la
solution P400e.
391

392
C’est un baroudeur
ce Defender.
En ce moment, le passage
à la version hybride
rechargeable est vraiment
bienvenu. En fait, on peut
le dire d’emblée, notre
essai s’est soldé par une
consommation moyenne
de l’ordre de 9,6 litres
aux cent sur nos trajets
d’essais habituels, composés
de 45% d’autoroutes,
35% de routes / agglomérations
et 20% de villes.
Il devrait être possible de
baisser encore la consommation
aux alentours des
7,8 l aux cent en recourant
à une conduite en
mode ECO, chose que
nous n’avons pas tentée.
Ce mode étant particulièrement
castrateur.
Ces 9,6 l/100 sont une excellente
prestation pour
un véhicule aussi lourd et à
l’aérodynamique de porte
de garage. C’est d’autant
plus vrai que le moteur
Ingenium à quatre cylindres
cubant deux litres
de cylindrée n’est pas un
modèle de sobriété. Mais
il va très bien. C’est d’ailleurs
la version 300 chevaux
de la Jaguar F-Type
qui est installée dans le
DEF. Entre la boîte automatique
à 8 rapports et le
quatre pattes, l’unité élec-

393

trique en couronne propose
140 ch. L’ensemble
réalisant 403 ch et 640 Nm
de couple.
Si l’on s’en tient aux performances
pures, le DEF
accélère de 0 à 100 en 5’’6
et est capable de pointer
à 193 km/h. Indiscutable
et à part l’accélération et
la qualité des reprises qui
permettent une conduite
active prononcée, on sera
vite calmé par le roulis généré
par la souplesse des
suspensions pilotées. Le
DEF ne bénéficie pas de
la suspension SPORT des-
Le tout nouveau système
d’infotainement est une merveille.
Plus facile à utiliser il est aussi
plus réactif et ses cameras sont
pratiques à souhait. Son usage
perturbe moins le conducteur.
394

tinée aux autoroutes, les
modes disponibles sont
ECO, COMFORT et ensuite
les fonctions 4x4 les plus
élaborées du Terrain Response
2. Une fois assimilé
le fonctionnement du
groupe électrique, on profite
de sa souplesse et de
son apport dans tous les
cas de figure. Evolutions
citadines, maneouvrabilité,
maniabilité, efficacité,
dynamismepour un mastodonte
de 2.600 kg aux
lignes massives.
Là où il bluffe son monde,
c’est quand on remarque
395

que le DEFENDER se laisse
conduire comme un vélo, et
ce malgré ses dimensions
généreuses. Il fait 5,02 m
de long (avec la roue de
secours sur la porte, quand
même) pour 2 m de large et
1,96 m de haut. La version
hybride perd la possibilité
de se doter des 2 places du
troisième rang, car le plancher
en métal gauffré est
rehaussé de 4 centimètres
pour couvrir les batteries.
Cela réduit l’espace pour
les bagages mais les sièges
se rabattent en 60/40 pour
offrir un beau volume.
A l’usage on est gâté par
la rigueur et la qualité des
matériaux Utilisés. La fabrication
est très soignée. Le
Defender n’est plus l’outil
que l’on utilise sans trop
regarder.
Il est devenu un véhicule de
grand luxe, que l’on peut
comparer avec le niveau
du Range Rover au style
ultra luxueux et bourgeois
avec ses cuirs fins et boiseries
raffinées. Le DEF offre
des finitions plus brutes en
aluminium massif et grenelé,
des cuirs travaillés façon
gants de chantier, des
contreportes fixées avec
des boulons apparents tout
à fait dans l’esprit McGyver.
C’est TOP !
396

397

VASION
LE DEFENDER EST SYNONYME D’AVENTURES, DE LIBERTÉS,
DE VOYAGES, DE NATURE ET DE BIEN D’AUTRES CHOSES
ENCORE... AVEC UNE TENTE SUR LE TOIT, LA TENTATION EST
VRAIMENT TRÈS GRANDE DE… S’ÉVADER !
Plume @ Eric HEIDEBROEK
Images @ Caminter 2024

Le Defender P400e, ici dans sa version 110 reçoit le
deux litres Ingenium de la Jaguar F-Type quatre
cylindres. Ce moteur Ingénium essence, délivre 300
très bons chevaux. C’est une mécanique fiable,
volontaire et très agréable à utiliser dans la Jaguar.
Et quand Land Rover le choisit pour l’accorder à
une unité électrique de 143 chevaux, on obtient
une belle puissance cumulée de 404 chevaux et le
bon couple de 640 Nm... Le tout devant mouvoir
quelque 2600 kg. Bon, ce n’est quand même pas

trop lourd, car la version V8 est plus
lourde, mais le P400e rend quand même
180 kg au Diesel qui lui est passé du
controversé 4 cylindres ingénium de 2
litres au six en ligne BMW de 3 litres...
A l’accélération, le Def abat le 0 à 100 en
5,6 secondes. Ce qui n’est pas mal du
tout. Si le Defender dispose d’une batterie
rechargeable de 19 kWh, elle ne vous
offrira pas beaucoup d’autonomie, à
peine un trentaine de kilomètres sur les
45 promis par les Anglais. Côté émissions,
le Def est à 74 g/km, c’est déjà ça.
Pour se promener en dehors des sentiers
battus, le Def utilise plus souvent qu’à son
tour la douceur et la progressivité de son
moteur électrique. C’est un régal de crapahuter
avec lui. Tout est synchronisé à merveille.
N’est pas badgé Land Rover qui veut,
même certains Japonais peuvent aller se
rhabiller, c’est très clair ! Ce Land Rover
offre un confort de très, très haut niveau. Et
le luxe à bord, n’en parlons pas, il est omniprésent
tant au niveau de la finition, des
matériaux choisis et du style inimitable.
Avec la tente de toit, on peut choisir un
endroit tranquille pour passer la nuit
dans un confort de qualité. Non seulement
l’endroit est spacieux, mais le couchage
est très confortable. On aura juste
un bémol en ce qui concerne l’échelle
escamotable proposée avec ce modèle.
Sa qualité n’est pas digne de la marque
et son constructeur italien, Autohome,
qui officie depuis 1958 (!) devrait revoir
sa copie, car les ergots de sécurité trop
courts ne font pas bien leur travail et

l’échelle peut plier et se rompre.
Nous avons eu le cas, heureusement
pas de blessé.
Par contre l’échelle optionnelle
disponible dans le catalogue
Land Rover, elle, ne pose aucun
problème, c’est du très costaud,
en plus d’avoir un design soigné.
Le prix de cette tente de toit
tourne autour des 3.000 euros,
ce n’est pas rien.
Fermée, elle s’apparente
à un large coffre de toit.
Ouverte, elle offre un couchage
spacieux, avec une longueur de
2,30 m sur une largeur d’un bon
mètre trente et une belle hauteur
de plus de 1,50 m, de quoi
se retourner confortablement.
Les deux ouvertures latérales
et celle de l’arrière, sont doublées
de moustiquaires. Y dormir
est magique et l’on passe

Le galop des chevaux fait vibrer le sol, les blés d’or
s’illuminent des rayons de soleil, les fleurs des champs
apportent leurs touches de couleurs. Atmosphère de
plénitude et d’évasion, voilà ce que le Defender peut
apporter sans être obligé de partir bien loin…

son temps à observer la nature, les animaux,
les mouvements des nuages.
En somme, on passe un moment privilégié,
que l’on peut mettre à profit pour recharger
ses batteries (pas celles de l’auto, évidemment...).
Au petit matin, on a vite fait de replier le
tout et de reprendre la route vers une nouvelle
escale, pourquoi pas en bord de mer?
S’il est vrai que le Land Rover Defender ne
souffre absolument pas de perturbations
dues à la tente de toit quand il roule, on remarque
quand même que la consommation
augmente d’un bon gros litre voire plus.
Bien qu’annoncée à 3,3 litres aux cent...
on n’a pas pu descendre sous les 7,5 litres
sans le coffre de toit. Avec lui, on était souvent
près de 9 litres, 9,5 litres. Quand la
batterie est déchargée, on flirte alors avec

La nuit, le silence, le coucher de
soleil, même dans les campagnes
hesbignonnes, un rien suffit pour
retrouver cette liberté, ce plaisir de
revivre la nature...

les 10,7 ou 11,8 litres. C’est pourquoi
il faut déposer le coffre de toit
dès le retour. C’est mieux.
Conclusion
Le Defender demeure une source de
plaisir total. Il est confortable, il
passe, partout et monte aux arbres.
Certes, il est énorme, surtout quand
on cherche une place pour le garer.
Avec sa formule hybride qui relève
le seuil de coffre de 3 bons centimètres,
la participation de l’électricité
dans la conduite, tant sur route
que dans les petits chemins, apporte
une célérité et un gommage des
2.600 kg de ce bel outil. Non seulement,
il incite au voyage dans l’opulence
de son confort, mais il n’a pas
peur de plonger dans la boue.

LUXE
VOLUPTÉ
CONFORT
what else ?

Le Defender est
très apprécié des
ados. Ils ont tout
l’espace voulu et
disposent d’un
confort idéal pour
les longs trajets de
randonnées quel
que soit le relief,
c’est bonheur
total !

DEFENDER
The superlative LAN
Décidément, le choix de moteurs V8 BMW est le bon plan de Land
Rover. Ici, le 4,4 litres passe à 635 chevaux, soit 110 de plus que le
déjà très bon V8 Ford. Le V8 BMW offre un couple de 750 Nm, et
même 800 Nm avec le mode launch control sélectionné. Il dispose
d’un système de suspension révolutionaire appellé 6D Dynamics
à liaison hydraulique,un truc de fous qui tient compte du confort
de tous les occupants dans toutes les conditions d’évolutions tant
sur route qu’en Off-Road. Découverte statique.
424

OCTA
D ROVER
425

Chez Land Rover, l’ADN est foncièrement
4x4 et le nouveau DEFEN-
DER qui a reçu, par le passé, un gros
V8 Ford de 5 litres, qui a été reconduit
d’ailleurs sur le nouveau «DEF»
dont vous trouverez l’essai dynamique
dans les pages suivantes.
Et aujourd’hui Land Rover annonce fièrement
la venue d’une version OCTA affublée du V8
de 4,4 litres d’origine BMW est dopé par deux
turbos et une légère hybridation de 48 volts.
Ainsi bosté, le DEFENDER OCTA Abat le 0 à
100 en 4 secondes et peut pointer les 250 à
l’heure avec les roues de 22 pouces. De plus,
Land Rover a créé pour lui une suspension
spécifique. Elle s’appelle 6D Dynamics, et
d’après un module qu’il nous a été présenté
à la Defender House de Durbuy (exposition
éphémère) on constate l’hyper réactivité des
multiples capteurs qui veillent à ce que les
occupants ne soient jamais bousculés. Et ce
même quand le Defender OCTA crapahute en
terrain hostile.
S’il est vrai que l’on peut avoir en option des
teintes spéciales; Land Rover propose aussi
une finition matte par covering, pour une
somme 4.525 euros qui par rapport à un
placement de covering haute protection en
dehors de l’usine ne coûte pas loin des 6.000
euros. Un covering hyper résistant qui permet
de circuler dans les bois sans jamais griffer la
carrosserie. Et en plus, cela augmente largement
sa musculature. L’Octa est proposé avec
3 types de pneus. Les Wrangler super All Road
mais avec une limite de vitesse d’usine de
159 km/h impossible à modifier par la suite...
Le deuxième choix est le BF Goodrich avec
une VMax de 210 km/h et ensuite le PZero 4
saisons qui en 22’’ tape les 250 à l’heure. Un
conseil optez pour le pneu 4 saisons de base
et achetez les pneus super all road après.
426

427

CARACTÈRES DISTINCTS
Defender OCTA et ultra-exclusif.
Defender Octa Edition One, défini par un
design et des matériaux de qualité.
Le graphisme en forme de diamant
octaédrique symbolise les inspirations à
l’origine du nom OCTA.
MAÎTRE DE LA PERF
Nouveau héros tout-terrain haute perf
niveau supérieur, avec une posture spe
et une attention iné
UNE NOUVELLE POSITION AUDACIEUSE
Une présence imposante grâce à une hauteur
de caisse rehaussée de 28 mm et à une
posture élargie de 68 mm, avec de nouveaux
pare-chocs avant et arrière, un bouclier
protecteur en alliage finition graphite, des
bouches d’aération latérales et une calandre
au design unique.
UN PIED SÛR
Jantes en alliage de 20 et 22 pouces, légères
et à finition multiple, conçues à dessein et
couvertes par des passages de roue élargis. Des
pneus spécialement conçus - les plus grands
jamais montés sur un Defender - assurent le
contrôle sur n’importe quelle surface.
PUISSANCE... PUISSANTE !
Le Defender le plus puissant jamais conçu avec
un moteur V8 biturbo hybride doux de 4-4 litres
développant 635 ch. Son couple de 750 Nm à partir
de 1800 tr/min permet de passer de 0 à 100 km/h en
4,0 secondes, avec une bande-son imposante grâce à
des échappements actifs quadruples uniques.
428

ORMANCE EXTRÊME
ormance, qui élève les capacités à un
ctaculaire, une technologie innovante
galée aux détails.
PARFAITEMENT ÉQUILIBRÉ
Le seul Defender doté de la technologie
de suspension 6D Dynamics - un réseau
d’amortisseurs semi-actifs à variation
continue hydrauliquement interconnectés,
gérant le tangage et le roulis pour un confort
et des performances optimales, quelles que
soient les conditions.
SUPRÊMEMENT PERFORMANT
La capacité tout-terrain est poussée à son
maximum - avec une articulation des roues
accrue, une garde au sol plus élevée et une
profondeur de pataugeage d’un mètre.
CONDUIRE COMME UN HÉROS
Des performances routières inégalées grâce
au mode dynamique amélioré et au nouveau
mode OCTA - des réglages tout-terrain très
performants pour les surfaces caillouteuses,
avec notamment un contrôle de lancement et
un calibrage de l’antiblocage des freins dédiés.
PAS DE COMPROMIS
La suspension entièrement repensée avec
une nouvelle géométrie et des composants
encore plus robustes maintient les centres de
roulis pour des réponses dynamiques
optimales, malgré l’augmentation de la
hauteur de caisse.
429

430

431

432

433

RANGE ROV
SPORT «SV
Plume : Eric HEIDEBROEK
Captures d’Images : Caminter
POWER is
Nothging
Without
Control *
*Merci Pirelli
434
LAUNCH CONTRO

ER
»
Bi-Turbo
L DANS LA BOUE
435

436

Le Range Rover Sport est un engin
extraordinaire. Il s’inscrit dans le
droit-fil du Range Rover Classique,
mais avec une allure plus jeune, au
sens le plus noble du terme.
Ce n’est pas pour rien que la plupart
des « Gentlemen Farmers » en font
leur quotidien tant il leur apporte,
le pratique, la dynamique et le look
sportif dont ils raffolent.
S’ils rangent leurs «Sport» au garage
pour sortir leur «Classique»,
c’est pour jouir librement d’un autre
confort et d’un espace rendu plus
grand grâce au redressement de la
baie de pare-brise comme de tous
les vitrages afin de circuler dans une
ambiance de luxe et d’opulence.
On est dans un tout autre monde.
On est...
ou
on n’est pas !
Il n’y a pas
d’alternative !
Évidemment, cette catégorie de personnes
ne jure que par le V8 et rien
d’autre ! Et cela, Range Rover l’a
bien compris. Cette clientèle exceptionnelle
sait très bien qu’elle trouvera
chaussure à son pied chez Land
Rover.
437

438

Et c’est aussi la raison de l’arrivée de
la version OCTA dans le modèle Defender.
Même si, pour certains le prix
est démesuré, pour cette clientèle de
très haut de gamme, c’est un standard
minimum. L’OCTA dispose en
plus de la toute nouvelle suspension
6D Dynamics qui sera certainement
proposée à bord des autres Range,
ça ne fait pas l’ombre d’un doute.
Surtout qu’elle est bien présente sur
cette version SV...
L’OCTA emprunte le V8 Bi-Turbo
du Range Rover Sport SV avec tous
ses chevaux, soit 635 et 800 Nm ! Le
Range Sport SV n’est pas léger, il affiche
sur la pauvre balance quelque
2.560 kg. Aujourd’hui cela n’effraye
plus grand monde depuis l’arrivée
des électriques dont certaines flirtent
allégrement avec les 3 tonnes.
Mais ici, on a affaire à un bon gros
V8 de 4,4 litres qui s’offre des accélérations
du tonnerre dans un grondement
magistral. Il abat le 0 à 100 en
3,8 secondes et tape les 290 à l’heure
avec les grandes roues de 23’’. Des
roues en fibre de carbone, oui, oui et
elles font gagner plus de 35 kilos sur
les masses non suspendues.
A l’usage le V8 plaît vraiment beaucoup.
Et la consommation moyenne
tournera entre 12,2 et 14,8 l.
Par rapport au gros 5 litres né chez
Ford, qui offrait quand même
575 ch, dans une sonorité plus gutturale,
plus transcendante que celle
du BMW, certes rauque, mais plus
policée. Et pour compenser le plaisir
439

440

vibratoire de l’Américain, les Anglais
font vibrer les palettes du volant !
Côté tenue de route, le «SV» utilise la
nouvelle suspension 6D Dynamics qui
se passe de barres anti-roulis au profit
d’une gestion hydraulique informatisée.
C’est bluffant, l’auto, vire sur des
rails, assume maniabilité et efficacité
dans tous les cas de figure. C’est vraiment
extraordinaire. Car en plus, et
en option, le Range Sport SV peut recevoir
des freins énormes en carbone
céramique, dont les 8 pistons garantissent
des prestations à la hauteur
des performances et du poids.
Signés Brembo, on se souvient des
premiers essais dans une étape de
rallye du côté de Perpignan, où nous
testions le tout premier Range Sport
avec feu monsieur Philippe de Barsy,
qui tout en bas d’une des spéciales,
admirait l’efficacité des Brembo jamais
pris en défaut alors qu’on leur
en demandait déjà beaucoup. On
retrouve aujourd’hui, avec beaucoup
de chevaux et quelques centaines de
kilos en plus , la confortable sécurité
d’un freinage de qualité particulièrement
endurant.
A l’intérieur, quatre sièges, baquets
au dossier en fibres de carbone avec
l’appuie-tête intégré. Oui deux à
l’avant et les mêmes à l’arrière, réglables
individuellement. Il y a bien
une cinquième place au centre, mais
c’est pour les punis... ou les courtes
distances en roulant cool, car en usage
courant, on abaissera le confortable
et volumineux accoudoir central.
441

442

L’architecture intérieure est devenue
très minimaliste. Alors que la version
2023 avait encore quelques commandes
physiques, ici tout est digital.
Et là, on sent arriver l’ère «électrique».
Exit le sélecteur de mode de
conduite, on trouve des raccourcis au
volant pour accéder au mode sport,
voire «track».
Avec un peu d’habitude, on peut
prendre ses marques, mais on pestera
souvent sur le fait de devoir quitter
la route des yeux pour sélectionner
les commandes de base, comme
la ventilation ou la radio. Mais où
est donc parti le bouton on / off -
volume si pratique dans les versions
précédentes ? M’enfin !
Franchement, on se demande parfois
si les concepteurs des nouveaux cockpits
ont déjà conduit une auto, ou si
on les laisse délirer devant leur sordinateurs
toute la journée avant de
reprendre le métro ou le vélo pour
rentrer chez eux.
La conduite d’un véhicule demande
de l’attention que tous les gadgets
d’aujourd’hui absorbent. Et en plus,
ce n’est même pas beau. Heureusement,
l’effet Range demeure encore.
Pour en revenir aux impressions de
conduite, on soulignera que si, sur le
bitume le Launch Control offre des
accélérations canonesques, quand
on l’utilise dans la boue, tous les systèmes
électroniques entrent en lice
pour offrir une motricité fantastique
qui se transforme en boulet de canon
dès que l’adhérence est trouvée
et ça, c’est ultra TOP !
Dans les parkings souterrains, les
caméras sont très pratiques pour
ne pas abîmer les grandes roues
443

444
Les nouvelles LOTUS
rendent visite au Ju

Eletre et Emeya
ge des Ardennes !
445

Avec les Lotus Eletre et Emeya, nous avons choisi
de prendre pour théâtre le circuit de Formule 1 de
Spa. Ceci afin de poser ces nouvelles LOTUS dans
un univers que la marque Britannique a fréquenté
pendant des décennies avec un succès et une
aura extraordinaires.
Si LOTUS n’est plus en compétition, il n’en demeure
pas moins que son esprit y demeure. Il est
un fait aussi que dans les rassemblements historiques
nombreux sont les passionnés qui font
revivre cette marque mythique.

Le circuit de Spa Francorchamps
est en constante activité. Lors
de notre visite, c’est Curbstone
dirigée par Ludovic COLMAN
un ancien de la Pirelli qui occupait
le plateau pour des essais
d’avant-saison de divers championnats
de GT et autres LMP2.
Atmosphères sportives, préparations
mécaniques et réglages ont
émaillé les nombreuses séances
de roulage.

L’infrastructure du circuit est judicieusement
étudiée pour répondre
aux besoins des compétiteurs. Et
une fois que tout est terminé, nous
sommes invités à monter sur la
piste pour nos séances photo.
Nous sommes escortés par un
sympathique commissaire de piste
qui nous a laissé libre-cours à
nos idées de mises en scène tout
en veillant à bien respecter les
consignes de sécurité.
C’est normal et c’est comme ça
sur tous les circuits du monde.
Aux photos, Pascale (Caminter),
le fidèle Jean-Paul Decorty
et votre serviteur aux volants.
Prêt ? GO !
Dès les premiers tours de roues,
fussent-ils limités à 30 ou 40 à
l’heure, les LOTUS glissent sur la
piste avec une élégance rare et
une complaisance naturelle. Elles
semblent bien nées en tout cas !

450
Même si elles sont électriques, elles gardent une signature exceptionnelle,
celle de cette marque historique qui a un passé ingénieux,
novateur et surtout glorieux. Si, aujourd’hui, LOTUS passe à
l’électrification, c’est pour répondre aux besoins actuels du marché
et à la mutation automobile en cours.

451

452
S’il est vrai que pour Sir Colin Chapman, il n’y avait qu’une seule devise qui disait :
«Light is right» les voitures électriques d’aujourdhui sont théoriquement plus légères que
les thermiques - à puissance égale - si et, seulement si, on enlève les batteries. Et donc,
par exemple, la LOTUS EVIJA répond précisément à cette idée avec 0,94 kg/ch… Elle pèse
1.887 kg et développe 2.000 ch. et un couple de 1.700 Nm. Pour faire passer tout ça à

453

454
la route, c’est par ses quatre roues motrices. Chacune est dotée d’un moteur électrique
de 500 chevaux ! L’autonomie est annoncée pour 400 km. Quatre modes sont proposés,
City, Tour avec 1.400 ch, Sport avec 1.700 ch et Track avec 2.000 ch et vitesse limitée à
350 km/h. Cette Supercar est super rare, seuls 130 exemplaires seront produits.
Bon, ceci nous éloigne un peu des Eletre et Emeya. Eletre, c’est le SUV LOTUS, c’est à la
mode et le design est particulièrement réussi.

Les concepteurs anglais, tant au design qu’à la
technologie, en sont très fiers et avec raison.
LOTUS annonce que : «les Eletre et Emeya sont
nées en Grande-Bretagne et élevées dans le
monde entier. C’est une collaboration entre les
équipes Lotus très expérimentées et dévouées
basées au Royaume-Uni, en Allemagne et en
Chine». LOTUS Poursuit : «Il s’agit des équipes
chargées de la définition et des caractéristiques
du produit à Hethel, siège de Lotus depuis
455

1966, des équipes de conception du Lotus Tech Creative Centre (LTCC) à Coventry, des
équipes d’ingénierie et de dynamique du Lotus Tech Innovation Centre (LTIC) à Raunheim,
et des équipes d’ingénierie et de fabrication de Lotus Tech à Wuhan».
Oui, LOTUS appartient au Groupe Geely, qui détient aussi Volvo Cars, Polestar et Smart.
Geely est également actif chez Mercedes-Benz. Et oui, les Chinois détiennent de nombreux
457

458

capitaux, mais ils sont aussi très traditionalistes.
Les investisseurs Choinois ont immédiatement
saisi l’intérêt de conserver les
racines des marques européennes.
D’une part, pour leur clientèle locale la
plus riche qui aime beaucoup se montrer
au volant de voitures auréolées d’histoire
et d’image de marque occidentale, et aussi,
leur ambition qui est de convaincre les Occidentaux
d’acheter des produits qui savent
garder les canons originaux. Et on constate
qu’indiscutablement, les Eletre et Emeya
sont bien construites dans le droit-fil de
cette stratégie.
La qualité d’assemblage est des plus rigoureuses,
comme les finitions des plus soignées.
À l’intérieur aussi, on retrouve les beaux
matériaux, les cuirs les plus fins et une élégance
rare dans le dessin du mobilier de
bord. On est en parfait accord avec les hauts
standards attendus à ce niveau de produit.
459

On constate que si le niveau de produit est des plus élevés, que les prix sont en accord. Ce n’est
pas parce que les LOTUS sont construites en Chine qu’elles ne sont pas de la qualité attendue, au
contraire. Le client occidental en a pour son argent. Chez LOTUS, on est dans le haut de gamme
sportif et intelligent. Tout dans ces voitures est digne de la marque anglaise. Et oui, ce sont des
quatre places, et oui, elles sont plus grandes que les berlinettes et roadsters ultra sympathiques
461

des LOTUS thermiques bien connus. Mais il faut
vivre avec son temps, et les Eletre comme Emeya
jouent parfaitement dans la cour des grands et
des exclusifs. Leur look est terrible, le SUV a une
approche sportive au dessin racé. L’Emeya a un
look de Lamborghini Countach avec 4 portes.
C’est bluffant et impressionnant.
Quand on monte à bord de l’Eletre ou que l’on
s’installe au volant de l’Emeya, on se sent tout de
suite bien. Ce sont les cuirs, le Nubuck, le dessin
de la planche de bord aux contours individuels

garnis d’un cuir Nappa, surpiqué de rouge,
cette console centrale à deux ouvrants sur
un espace réfrigéré de belle contenance,
c’est aussi ce grand écran aux pictogrammes
un peu trop fins et trop petits.
Mais à la longue, on s’y fait et on trouve
rapidement ses marques. Pour un tout digital,
c’est assez simple d’usage même quand
on n’aime pas trop ça.
LOTUS, comme bien d’autres marques, ferait
bien de s’inspirer d’un raccourci pratique
pour désactiver les fonctions intrusives
comme le «Lane Assist» et la «Speed Limit»
dans l’idée développée par Citroën dans
la nouvelle C3. Deux boutons l’un à côté
de l’autre, on appuye pendant quelques
secondes et «hop», c’est désactivé !
Le volant tombe bien entre les mains, le diamètre
est parfait, la grosseur du cercle aussi.
Et que dire de la sensation Nubuck, hmmm.

Les deux Lotus démarrent de la même façon. On
appuie sur le frein et on bascule le petit levier sur
D, ou sur R. La voiture se met en route et s’arrête
automatiquement.
Derrière le volant LOTUS a placé des palettes.
Une à droite pour choisir le mode de conduite et
une à gauche pour régler la force de récupération
d’énergie sur 3 niveaux plus un «off» pour la
fonction «roues libres».
Silencieuses, très bien amorties, les LOTUS
offrent un véritable confort. La suspension pneumatique
est convaincante. Il n’y a pas d’effet
marsouinage caractéristique de nombreuses
électriques aux suspensions métalliques qui
n’arrivent jamais à endiguer les réactions brutales
en compression et détente.
Les LOTUS reçoivent donc une suspension pneumatique
à différents niveaux de réaction.
464

465

On a 5 modes différents : Range
(un genre d’éco sans les contraintes
désagréables) Tour, c’est le mode le
plus souvent utilisé, puis le mode
sport, et enfin le mode «individual»
où l’on peut panacher ses choix. Sur
l’Eletre, un mode supplémentaire est
ajouté, le mode OffRoad.
On peut aussi choisir la hauteur de
la suspension, normale, basse ou…
très basse !
466
Grâce à ce dernier réglage, ajouté
au mode sport, l’Emeya devient une
redoutable sportive. Si la tenue de
route des deux Lotus essayées est
sans faille, quand on utilise le mode
sport en suspensions basses, on béné-

467

468

ficie d’une rigueur et d’un comportement
très sportif dans une dureté efficace.
Les 612 ch et 700 Nm ne font pas de la
figuration. Ils permettent au conducteur
aguerri d’utiliser le potentiel énergétique et
la rigueur du châssis d’une manière extrêmement
convaincante malgré les plus de
deux tonnes de l’ensemble. Côté freinage,
pas de souci, les gros freins s’acquittent du
surcroît de travail demandé. Comme dans
toutes les supersportives, la puissance est
d’abord là pour contenter son propriétaire
et son utilisation ne se fait à la longue qu’à
bon escient. D’ici peu, les Lotus pourraient se
retrouver sur piste, lors de «Track Days» pour
que leurs propriétaires puissent apprécier
leurs capacités.
C’est là, aussi, que les versions «R» de plus
de 900 ch pourront s’exprimer en toute
sécurité, surtout que cette version dispose
469

en plus d’un mode «track». Ce petit détail
qui montre combien les concepteurs de ces
nouvelles LOTUS ont confiance en leur création.
Pour notre part, si nous avons apprécié
l’élégance et la sobriété des lignes extérieures
comme intérieures.
Nous avons aussi aimé cette impressionnante
réserve de puissance disponible instantanément
en cas de besoin. C’est rassurant et particulièrement
agréable. L’autonomie annoncée
est de 600 km avec les roues de 20 pouces,
mais les 22 pouces, certes très belles, lui en
mangent près de 200 km. LOTUS annonce
avec les 22’’ quelque 535 km.
Et donc nous avons réalisé une autonomie
fiable de l’ordre de 440 km en roulant en bon
père de famille, mais sans se traîner.

Le Manoir
de Lébioles
où le refuge
d’un temps
pour soi

Nos LOTUS nous ont amenés par les petits chemins caractéristiques de la région spadoise
vers notre «pit stop» de fin de journée. Le magnifique Manoir de Lébioles.
Ce manoir a été construit entre 1905 et 1910 par Georges NEYT qui serait le fils illégitime
du Roi Léopold 1er. La réputation idyllique de la Ville Thermale de Spa n’étant plus à faire,
le Domaine de Lébioles s’est enfoui en pleine forêt. L’endroit est discret, remarquablement
calme, incroyablement riche en quiétude naturelle, et surtout l’air pur des grandes forêts.

La Famille Lodomez a
bien anticipé l’atmosphère
unique du cadre naturellement
majestueux et du
charme de cette grande
bâtisse. Les 5 étoiles étant
acquises depuis 2023, les
lieux se prêtent naturellement
à l’accueil dans les
chambres et Suites aux
surfaces généreuses entre
+/- 30 et 75 m 2 .
La décoration est soignée,
la propreté, et les moindres

attentions sont remarquables a telle enseigne que l’on se
croit accueilli dans une charmante maison privée.
Bien que la nature attire immanquablement à la promenade,
les chambres disposent également d’un irrésistible
attrait. On s’y sent vraiment bien et on en profite à fond !
Il y fait très calme, c’est dû à l’harmonie des couleurs, au

476

mobilier au style ancien
associé à des éléments
modernes. Les grands
fauteuils garnis d’étoffes
confortables qui s’inscrivent
dans les volumes,
généreux, vrais et expressifs,
qui créent ce bien-être
très confortable.
On apprécie aussi des
éléments de rangements
discrets et s’ils semblent
plus basiques, ils sont habilement
intégrés dans les murs et
assortis à leur caractère utilitaire.
C’est leur discrétion qui
les rend pertinents. Bien vu !
Les salles d’eau sont très
grandes avec tout le confort
moderne dans un style néoclassique
irréprochable.
Nous sommes bien dans une
véritable demeure Seigneuriale
qui a éloigné son austé-
477

rité pour offrir cette image de confort
et d’accueil qui vous enveloppe
directement.
Du temps pour soi
Et lorsque l’on rejoint les «parties
communes», on reste subjugué par
la hauteur des plafonds, les grandes
colonnes de bois, la douceur du feu
ouvert, les bouquets de fleurs, la
lumière tamisée des abat-jour, le
confort des fauteuils en tissu, le cuir
matelassé d’une table basse qui peut
aussi servir de pouf. Et ces splendides
plafonds de bois peints, qui
n’ont rien à envier à ces petits salons
intimistes où l’on peut prendre du
temps pour soi.
Le Manoir de Lébioles répond
précisément aux besoins de
ceux qui veulent du temps pour
eux, loin des trépidations de la
vie actuelle.
L’association de grandes pièces à la
hauteur de plafond inhabituelle de
nos jours avec l’intimité d’un salon

bibliothèque ou d’un bar-boudoir chaleureux
pour y déguster un alcool de qualité. De
nombreux endroits intimistes où l’on peut
s’isoler, apprécier la douceur de l’environnement,
voilà comment le Domaine du Manoir
de Lébioles entend choyer ses hôtes.
Leur leitmotiv est incontestablement de dire :
«laisser-vous aller, nous nous occupons du
reste, pour vous».
Et c’est vrai, vous sentirez tout de suite que
cette façon de vous recevoir, avec le sourire
480

et cette sensation d’être à votre service comme d’anticiper
vos moindres souhaits, sans perturber votre intimité, est
sans conteste un grand moment dont on profite sans résister.
En un mot : Bonheur.
Un restaurant, un Chef créatif… Que vouloir de plus ?
Un Maître d’Hôtel, passionné et dynamique !
Serge ROMPEN ouvre le bal. Il est actif depuis de nombreuses
années et propose le Menu à cinq services qui dès
sa lecture met l’eau à la bouche…

Menu Manorial (5 services)
servi pour l’ensemble de la table.
Pour commencer
Foie Gras et Homard Bleu Breton
Terrine de Foie Gras / Cru de Homard /
Vinaigrette de Rose Consommé de Homard
Truffe Melanosporum Italienne (suppl. €20)
Plat Signature
Truite Fumée de «La Commanderie 7»
Soupe D’Oignon doux des Cévennes / Ail Noir
Tuile de Valèt de Waimes
Glaçon de Mangue et Gomashio Marin
Tépache Mangue et Carvi N.A. «Home Made»
Quasi de Veau
Patate douce Confite à la Vanille / Croustillant
de Noix de Macadamia
Emulsion Meurette / Crosne Rôti
482

483

Forêt-Noire
Cerise Confite / Cacao / Sous-bois / Sorbet Griotte
Kirsch
ou
Sélection de fromages de la «Maison Straet»
(suppl. €11)
Menu 5 services € 98 p.p.
Forfait accord vins € 46 p.p.
C’est le Chef Loïc JAMBON dont le talent est
reconnu par Gault et Millau, ce n’est rien de le
dire ! Le Chef concocte tous ces plats avec des
produits du terroir ou provenant des pays limitrophes.
Les truites arrivent directement de La
Commanderie 7 située à Fouron Saint Pierre, les
veaux sont fournis par la Ferme du Mont des
Brumes à Stoumont, les légumes viennent de
Deigné du Fond des Pans. Les poissons et fruits
de mer sont bretons, du Cap d’Erquy plus précisément.
Les condiments, eux, font de plus longs
voyages, ils sont d’Asie, d’Italie, d’Espagne etc.

Les chiens sont admis au manoir,
contre une participation de 49€. Les
équipes du manoir sont aux petits
soins. Un tapis et une gamelle et
régulièrement les propriétaires sont
abordés pour leur demander si leur
compagnon n’a besoin de rien, un
peu d’eau, par exemple.
Il fait bon vivre dans le Manoir des
Lébioles, le petit déjeuner est généreusement
servi avec tout ce qui
convient d’attentions gourmandes
et un service attentionné.
Pourtant, et si l’atmosphère générale
incite à profiter du confort et des
attentions, la nature interpelle. C’est
que les forêts spadoises et celle
de Creppe en particulier attirent le
chaland à l’extérieur. Quelle que soit
la saison d’ailleurs.
488

489

Même si la belle saisons rend les promenades plus vertes et plus
touffues, le printemps voit renaître les feuillus. Les vols amoureux
des oiseaux égaient l’horizon et alors que les feuillus n’ont pas
encore retrouvés leur densités, on peut facilement voir loin, voir
les ruisseaux et rivières dont les reflets argentés rendent compte
de la vie palpitante de l’environnement.
Les terrasses offrent une quiétude et une détente qui font un
bien fou. Le Domaine de Lébioles possède 16 chambres et Suites
mais également des espaces de travail professionalisés utiles
pour faire des réunions au calme. Un spa, avec des soins revitalisants
ainsi qu’une piscine couverte complètent l’ensemble.

INFOS :
Domaine de Lébioles 1/5
B-4900 Spa (Creppe)
Tel: +32 (0) 87 79 19 00
manoir@manoirdelebioles.com
https://www.manoirdelebioles.com/fr/
493

Kasteel
De l’An 1000
à nos jours !
C’est au volant de la nouvelle
Maserati GranTurismo que nous
atteignons notre étape
du jour : un lieu tout simplement
grandiose.
À peine franchi le pont jeté
sur les douves miroitantes,
l’exclamation fuse, spontanée
et enthousiaste : WAOUW !
494
Le décor s’impose avec majesté,
annonçant une expérience hors
du commun.

van Ordingen
Une étape en GT
Extraordinaire !
Plume : Eric HEIDEBROEK
Captures d’Images : Pascale HEIDEBROEK
495

Au cœur du Limbourg, à deux
pas du centre de Saint-Trond, le
Kasteel van Ordingen s’impose
comme l’un des joyaux hôteliers
de Belgique. Ce château du
XI siècle, restauré avec passion
pendant plus de vingt ans par
Richard Sleurs et son épouse
Miet Thijs, est aujourd’hui un
hôtel cinq étoiles membre de
Relais & Châteaux.
les règles de l’art. Chaque
pierre, chaque boiserie a été
restaurée avec soin, sous la
direction du décorateur Pieter
Porters, qui a su marier grandeur
historique et élégance
contemporaine. Le résultat est
un lieu où l’on ressent à la fois
la majesté des siècles passés
et le confort raffiné d’un hôtel
de luxe moderne.
preuve d’une générosité rare,
une hospitalité qui donne
le sentiment d’être attendu,
reconnu, presque comme un
invité de longue date. Cette
chaleur humaine est la première
clé de l’expérience.
La chambre qui nous a été proposée
est un véritable écrin de
raffinement.
496
En octobre 2025, l’établissement
a franchi une nouvelle
étape de reconnaissance internationale
: il a reçu une double
clé Michelin, une distinction rare
qui consacre les hôtels offrant
une expérience d’exception.
Acquis par la famille Sleurs
il y a près de trois décennies,
le château a été rénové dans
En tant que membre de Relais
& Châteaux, le Kasteel van
Ordingen incarne une philosophie
: offrir à chaque invité
une expérience inoubliable,
fondée sur l’art de vivre, la
gastronomie et l’hospitalité
sincère.
Ce qui marque le plus, c’est
l’accueil. Le personnel fait
Richesse des décorations, élégance
des matières, harmonie
des couleurs : tout respire le
confort et la distinction.
On y retrouve l’âme d’un château,
avec des objets anciens
subtilement intégrés à une
décoration contemporaine. L’atmosphère
évoque les manoirs
anglais, avec leurs relents de

497

bourgeoisie et de noblesse confortable.
Épaisses moquettes, fauteuils
accueillants, boiseries sculptées : tout
concourt à créer une ambiance chaleureuse,
loin de la froideur minimaliste
de certains hôtels ultra-modernes.
Ici, le Kasteelvan Ordingen offre un
calme profond, une sérénité enveloppante
et un raffinement authentique.
498
L’établissement propose 32 chambres
et suites, toutes différentes, toutes
élégantes, mais unies par le même
sens du détail. Les plafonds sculptés,
les objets décoratifs choisis
avec soin et les parcours entre les
pièces créent une expérience sensorielle
unique. On est loin des couloirs
aseptisés des grands hôtels :

499

500
chaque espace est pensé
pour susciter l’émotion et la
curiosité. Dans les salons, il
est courant de découvrir des
livres anciens, des grimoires
qui invitent à la découverte.
Ailleurs, des valises d’époque
racontent les voyages d’antan,
en carrosses ou voitures hippomobiles.
Cette atmosphère
se marie étonnamment bien
avec des touches modernes,
indispensables nécessaires à
la vie d’aujourd’hui.
La réception propose des kits
de connections pratiques pour
l’usage et ou la recharge des
smartphones ou ordinateurs
portables. Le wifi est d’une
grande qualité.
C’est important car l’hôtel dispose
aussi dans les annexes de
grandes salmles de réunions,
des outils professionnels qui
permettent de recevoir et les
clients et les collaborateurs
pour des réunions et autres
événements.
Notre Maserati GranTurismo
«Folgore», cette expression la-

tine est là pour préciser son statut
électrique, par rapport à sa
version thermique. Cette Maserati
incarne le renouveau du
grand tourisme d’aujourd’hui
et s’inscrit parfaitement dans
le décor prestigieux du Kasteel.
Atmosphère, atmosphère
Une douce musique accompagne
les visiteurs, elle n’est
jamais intrusive, choisie parmi
un répertoire éclectique d’artistes
internationaux.
Même les odeurs – celles des
tissus, des passementeries,
des couloirs – participent à
cette expérience sensorielle,
offrant une impression de volupté
et de béatitude.
C’est magique !
501

502

503

504

Le personnel, stylé et attentif, offre un service
personnalisé autnant qu’attentionné.
Les chambres disposent de tout le confort moderne,
sans jamais sacrifier l’élégance.
La propreté est irréprochable : un détail remarquable
quand on considère le nombre impressionnant
d’objets décoratifs présents dans
chaque pièce.
Les lustres aux cascades de cristal brillent sans
la moindre poussière, renforçant l’impression
de grand luxe.
Dans les salles de bain, les produits Guerlain
sont proposés dans des conditionnements intelligents,
respectueux de l’environnement.
Et si vous tombez sous le charme, le concierge
se fera un plaisir de préparer quelques flacons
pour votre départ.
505

506
AURUM

Atmosphère et belle humeur
dans les cuisines de l’Aurum
507

Les lundi et mardi, le restaurant gastronomique
Aurum est en congé. Son chef étoilé a récemment
cédé sa place à Arne Beirinckx, que nous
rencontrerons lors d’une prochaine visite.
En attendant, nous avons pris place au Bistrot
Richard, accessible par l’extérieur ou par
un tunnel décoré de tags et baigné dans une
atmosphère bleutée et moderne.
Le Bistrot Richard est aussi la salle du petit
déjeuner, mais surtout une adresse bistronomique
qui mérite le détour.
508
La carte est abordable : entrées entre 9 et 25 €,
pâtes entre 18 et 26,50 €, poissons autour de
28 €, viandes entre 24 et 42 €, verres de vin
entre 6 et 10 €. Le Menu Richard est proposé
à 54 € pour trois services.
BISTROT
RICHARD

509

510
Nous avons choisi ce menu
du jour : carpaccio de cerf
pour moi, pâté de marcassin
pour ma collègue, suivi d’un
poisson frais accompagné de
légumes de saison, puis d’un
faisan aux chicons.
Pour conclure, un sabayon
aérien et une crème brûlée
parfaitement caramélisée.
Trois services généreux, pour
une expérience gastronomique
accessible, où l’exigence culinaire
se marie à la convivialité.
L’équipe du bistrot, attentive
et discrète, veille à ce que rien
ne manque.
Leur sourire et leur prévenance
ajoutent une note de
plaisir supplémentaire à ce
moment gourmand.
Le Kasteel van Ordingen n’est
pas seulement un hôtel : c’est
une immersion dans l’histoire,
sublimée par le luxe contemporain
et l’art de recevoir.
Chaque détail – de la restauration
minutieuse aux attentions

du personnel, des chambres
raffinées aux plaisirs de la
table – concourt à créer une
expérience inoubliable.
Un lieu où l’on ne séjourne
pas simplement : on vit une
parenthèse hors du temps,
enveloppée de beauté, de sérénité
et de générosité.
Maintenant, nous n’avons pas
visité l’intégralité du domaine.
Nous y reviendrons, cat le
Kasteel van Ordingen s’étend
sur quelques 14 hectares... ce
n’est pas rien !
Le Kasteel van Ordingen a
ses propres vignes et produit
son vin. En l’occurence une
méthode champenoise produite
de façon artisanale à
partir de Sauvignier Gris. Ce
vignoble existe depuis plus
de 1000 ans, et en 2021, la
Famille Sleurs a décidé d’y
replanter 1 250 ceps adultes
de Souvignier Gris, cultivés en
environnement biologique.
Ce vin local s’inscrit dans une
volonté de renforcer l’expérience
culinaire et l’authenticité
du château.
511

Maserati GranTurismo
Folgore !
512
Plume : Eric HEIDEBROEK
Captures d’Images : Pascale HEIDEBROEK

513

La Maserati GranTurismo Folgore
reste fidèle à l’esprit du grand
tourisme : un coupé aux lignes sensuelles,
sculpté avec une élégance
rare et une classe intemporelle.
L’intérieur, traité avec soin, mêle luxe
et modernité, sans jamais tomber dans
l’ostentation. L’électrification est réussie
dans son intégration, mais l’autonomie
demeure le talon d’Achille : dès que l’on
dépasse les 110 km/h, la demande en
énergie devient plus forte et réduit l’autonomie.
Même si la consommation électrique
est performante en ville,elle l’est
moins sur autoroute. Or, une GT digne de
ce nom doit pouvoir avaler les kilomètres
à rythme soutenu, alterner les moments
de sport et de détente, et offrir cette liberté
de voyage qui fait partie de son ADN.
Surtout que l’auto est tellement agréable
et performante à utiliser qu’on peut lui
pardonner aisément cette gourmandise.
« WAOUH »
Sur le plan du design, c’est un sansfaute.
Les proportions sont parfaites,
l’équilibre visuel est magistral, et les
Italiens savent toujours provoquer ce
fameux effet « waouh » : chaque apparition
de la Folgore attire les regards et
suscite l’admiration.
Notre modèle d’essai, en bleu électrique,
évoquait presque un clin d’œil au passé,
rappelant la GT V8 testée en 2012, avec
son envoûtante voix de crooner.
514

515

Ici, la sonorité est plus discrète, une
évocation artificielle du passé, mais qui
ne peut rivaliser avec la rauque puissance
d’un moteur thermique. C’est une page
tournéed’autant que la nouvelle GT
thermique s’est convertie au V6.
La Folgore compense cette perte de voix
par une mécanique hors norme : trois
moteurs électriques délivrant 760 chevaux
et 1.350 Nm de couple. La répartition
– un moteur à l’avant et deux sur
les roues arrière – assure une motricité
sidérante, presque irréelle. Malgré ses
2.260 kg, la voiture conserve une agilité
étonnante. Ses dimensions impressionnent
: près de 5 mètres de long,
1,96 m de large, mais seulement 1,35 m
de haut, ce qui lui confère une silhouette
ramassée et sportive. L’empattement
de 2,93 m profite à l’habitacle, surtout
à l’avant, tandis que l’arrière reste plus
symbolique qu’accueillant. Le coffre,
limité à 270 litres, rappelle que l’on est
dans une GT avant tout, mais le sac de
golf y trouve naturellement ses aises.
La batterie lithium-ion de 800 volts
(92,5 kWh, dont 83 utiles) promet
435 km d’autonomie.
En pratique, il faut compter environ
320 km en usage mixte, voire 370 km en
conduite locale. C’est suffisant pour une
escapade, mais en deçà de ce que l’on
attend d’une grande routière.
Côté performances, Maserati annonce
325 km/h et un 0 à 100 km/h en 2,7 se-
516

517

condes. Même sans vérifier ces chiffres,
on ressent immédiatement la vigueur
de ce grand coupé : il bondit, il relance,
il impressionne. La tenue de route est
d’une efficacité redoutable, le confort
reste digne d’une GT, et l’équilibre général
inspire confiance.
Les aides à la conduite sont présentes,
mais calibrées avec intelligence : elles
ne brident pas le plaisir et disparaissent
totalement (enfin presque) en mode
«Corsa». Les pilotes aguerris y trouveront
un terrain de jeu exaltant, tandis que les
conducteurs moins expérimentés pourront
exploiter une partie du potentiel
sans se mettre en danger.
En somme...
La Maserati GranTurismo Folgore
réussit son pari :
conjuguer le glamour italien
et la modernité électrique.
Elle séduit par son style, son charisme
et ses performances, mais rappelle aussi
que l’électrique a encore des limites à
surmonter pour incarner pleinement
l’esprit du grand tourisme.
La GranTurismo Folgore incarne une
transition élégante vers l’électrique, même
si elle ne bénéficie pas de la technologie
différente développée pour la Grecale
Folgore. Ici, les batteries ne sont pas
intégrées dans le plancher comme sur
les plateformes les plus modernes, mais
logées dans le tunnel central et à l’arrière,
518

519

à la place des organes mécaniques des
versions thermiques. Cette architecture
permet de préserver les proportions et
l’identité stylistique du modèle, mais
elle impose des compromis. Certes, ces
batteries de 800 volts acceptent jusqu’à
400 kW de régénération au freinage,
une prouesse technique, mais elles ne
parviennent pas à offrir une autonomie
réellement supérieure.
En définitive, la Folgore séduit par son
charisme, ses performances et son allure
de vraie GT, mais elle rappelle aussi
que l’électrification des icônes n’est pas
qu’une affaire de puissance : c’est avant
tout une question de technologie de
batterie et d’efficacité énergétique.
Maserati a réussi à préserver l’âme de son
grand coupé, ses lignes sont d’(une beauté
rare, ses capacités dynamiques sont...
fulgurantes. Le silence de marche est à
la UNE, la sonorité ajoutée est de bon
goût même si certains auraient aimé une
véritable bande son audible selon divers
degrés. L’électrifiction c’est bien, mais une
transition plus poussée devrait aider à
l’achat et ce n’est pas grave si ce son est
«fabriqué». Cela fait partie du plaisir de
conduire. Pour ce qui est de l’autonomie,
ce n’est pas grave là non plus, car rien
n’égale le plaisir de rouler dans cette très
belle auto qui affiche clairement qu’elle
abat le 0 à 100 en 2’’7 et peut pointer au
delà des 300. Pas longtemps, certes, mais
comme on dit à liège...
«En principe, on ne peut pas !»
520

521

522
Maserati Grecale
En un seul mot :
impressionnante

Folgore
!
Maserati appartient à ce cercle
très fermé des constructeurs
automobiles mythiques, aux
côtés de Bentley, Ferrari, Jaguar,
Lamborghini ou Porsche.
Ces marques ont forgé leur légende
sur les circuits et les marathons
routiers. A telle enseigne qu’elles
ont séduit quelques happy fews
qui en ont demandé des versions
«routes». Ils ont ainsi créé des voitures
qui transcendent la simple
fonction utilitaire pour devenir des
objets de passion.
523

Petit frère du gros SUV LEVANTE, le
GRECALE se distingue par une approche
résolument différente.
Là où la concurrence mise sur la performance
brute ou l’efficacité technologique,
le constructeur italieny
ajoute l’art de vivre et l’élégance.
Le Grecale est disponible en trois
versions thermiques et une électrique.
Deux modèles ont des quatre
cylindres de 2,0 litres, dont l’un offre

526

300 ch (82.550 €), un 0 à 100
en 5’’4 et 240 km/h de Vmax.
Le deuxième appelé «Modena»
offre 330 ch (90.200 €) et accélère
de 0 à 100 en 5’’3.
Le top des thermiques, c’est le
«Trofeo» (126.400€), qui tire
530 ch de son V6 de 3,0 litres.
L’accélération est à la hauteur,
3’’8 pour passer de l’arrêt à 100
à l’heure tandis que sa VMax est
figée à 285 km/h.
Le FOLGORE (109.950€), est
100% électrique et comme
toutes les Grecale, elle a quatre
527

roues motrices pour faire passer
ses 550 chevaux, abattre le 100
en 4’’1 et pointer à 220 km/h.
La première impression est saisissante
: le Grecale affiche une ligne
dynamique élégamment stylée qui
ne laisse pas indifférent.
Chaque détail valorise la carrosserie
avec un soin maniaque, à
l’image des célèbres tridents Maserati
apposés sur les montants
«C». Ces emblèmes de couleur
bronze apportent une touche de
raffinement qui traduit immédiatement
l’appartenance à la lignée
du Trident.
L’excellence se révèle dans les détails
: les accostages des éléments

530

de carrosserie témoignent
d’une précision remarquable.
Cette qualité de fabrication
rivalise sans complexe avec celle
d’un Porsche Macan, l’une des
références du segment.
Mieux encore, Grecale se
démarque par l’absence de
profilés plastiques clinquant
conférant à l’ensemble une
élégance supérieure. Le résultat
est sans appel : Grecale s’avère
531

nettement plus gracieuse que ses
concurrents, incarnant cette sophistication
italienne si particulière.
Un Habitacle d’Exception
L’intérieur confirme les promesses
de l’extérieur. La Grecale fait
appel aux plus belles matières,
orchestrées selon ce style latin
inimitable qui confère à l’habitacle
une atmosphère unique et
terriblement agréable. Contrairement
aux approches souvent
froides et technologiques de la
concurrence germanique, Maserati
privilégie la chaleur et l’émotion
sans sacrifier la modernité.
Le style demeure résolument

sportif et parfaitement équilibré.
Les écrans, clairs et d’usage intuitif,
s’intègrent harmonieusement dans
cette ambiance raffinée. Chaque
surface, chaque commande respire
la qualité et témoigne d’un savoirfaire
artisanal qui fait la réputation
des marques italiennes de prestige.
Mais la véritable magie opère au
moment du démarrage. Contrairement
à la plupart des véhicules
534

535

536

électriques qui démarrent dans
un silence presque inquiétant,
le Grecale Folgore vous accueille
avec un discret grondement profond
qui évoque irrésistiblement
les meilleurs V6 de la marque.
Cette signature sonore artificielle
mais remarquablement réaliste
constitue un véritable pont entre
l’héritage thermique de Maserati
et son avenir électrique. En mode
Sport, cette sonorité s’épaissit
encore, prenant des accents de
537

538

539

540

V8 qui ne manqueront pas de
faire sourire les puristes.
Sur la route, le Grecale Folgore
révèle toute l’étendue de ses
talents. L’implantation des batteries
dans le plancher abaisse
considérablement le centre de
gravité, conférant au véhicule
une stabilité remarquable.
Les 550 chevaux disponibles se
manifestent avec une progressivité
exemplaire, offrant des
reprises foudroyantes sans jamais
sacrifier le confort.
Les suspensions pilotées, réglées
avec ce savoir-faire typiquement 541

italien qui privilégie le plaisir de
conduire, absorbent les imperfections
de la route tout en maintenant
un contact routier précis.
Alors que Porsche mise sur une
efficacité presque chirurgicale,
Maserati cultive - en plus - cette
émotion brute qui fait le charme
des voitures italiennes. Cette
énergie et cette culture automobile
qui a toujours su tenir à distances
les raideurs germaniques
du bout des doigts élégamment
gantés de cuirs
Le Grecale Folgore n’est pas
simplement une alternative à la
542

543

544

gamme thermique, c’est
une véritable Maserati qui
se trouve être électrique,
conservant intact ce caractère
unique qui a fait la
renommée de la marque.
Avec le Grecale Folgore,
Maserati démontre que la
transition vers l’électrique
peut s’accomplir sans renier
son âme.
Ce SUV électrique réussit
le tour de force d’offrir des
performances de haut vol,
une fabrication à la germanique
tout en conservant
cette sensualité typique-
545

546

ment italienne qui fait de chaque
trajet un moment d’exception.
Pour ceux qui redoutaient que
l’ère électrique sonne le glas des
voitures de caractère, le Grecale
Folgore apporte une réponse
cinglante : l’émotion automobile
a encore de beaux jours devant
elle, et elle portera désormais le
trident de Maserati.
Au volant, on découvre toute la
subtilité de l’électrification selon
Maserati. La motorisation se
révèle d’une disponibilité exemplaire
: souple et douce quand
on la caresse, elle devient instantanément
violente dès qu’on la 547

548

sollicite avec plus d’insistance. Cette
dualité parfaitement maîtrisée illustre
l’excellence de la calibration italienne.
En mode Sport, la sonorité s’intensifie
et l’ensemble revêt une impression
sportive de bon aloi, rappelant
que sous ses dehors civilisés, la Grecale
conserve l’ADN de performance
propre à Maserati. Et pour conclure, il
est difficile de ne pas tomber sous le
charme de cette très bonne auto.
Et le mieux, c’est de l’essayer, mais,
attention, car c’est contagieux !
549

EVENT

Louyet Waterloo, Centre de
McLaren Brussels
Waterloo, le 18 janvier 2024, by Eric HEIDEBROEK
Au tout début, en 2011, McLaren s’est
installé avenue Louise, en plein centre
de Bruxelles. Une superbe vitrine qui
se révélera très vite un peu trop étroite.
L’idée de s’installer à Uccle a fait son
chemin, et succès aidant, c’est aussi très
rapidement devenu trop petit.
Lorsque le Louyet Group a pris les
commandes en 2021, l’idée d’installer
McLaren dans un écrin à la taille de son
développement s’est concrétisée. Le
choix s’est directement porté sur une
infrastructure centrale et accessible facilement
de partout tout en étant à la
hauteur du standing de la marque.
Un espace clair et lumineux pour pouvoir
admirer les superbes lignes des voitures
de sport de la marque anglaise, une atmosphère
à taille humaine, une rigueur
presque clinique dans la plus pure application
McLaren installent les visiteurs
au coeur de l’ADN de la marque.
Du côté des ateliers, c’est tout aussi
clinique, sols et murs gris ultra-clair,
organisation rigoureuse et sans faille.
En somme des outils qui répondent
précisément aux attentes de chacun. La
clientèle qui remet ses joyaux entre les
mains soigneuses et compétentes lors

l’Ultime raffinement et du sport éclectique
Waterloo Grand Openning!

d’opérations de maintenance ou autres,
se retrouve naturellement dans son élément,
à la hauteur de ses attentes.
«C’est un minimum, dit Joachim SAS
le Directeur Opérationnel de McLaren
Brussels, nous voulons, que tant nos
équipes que nos clients se sentent dans
un environnement propice aux bonnes
relations et à la meilleure réponse attendue
par les propriétaires de McLaren».
Pour cette inauguration, le Directeur
du marché de l’Europe de l’Ouest,
McLaren Automotive Ltd Steve ROB-
SON a fait le déplacement à Waterloo
et, a déclaré : «Nous sommes heureux
d’accompagner McLaren Automotive
dans ce moment important pour notre
groupe. McLaren Brussels a franchi le
cap des dix ans d’existence, il était donc
temps de créer un nouveau showroom.
Nous sommes enthousiastes et convaincus
que nous serons en mesure de répondre
aux besoins de nos clients avec
une nouvelle gamme de produits :
Artura, 750S Coupé comme Spyder et
la nouvelle GTS. Nous nous réjouissons
de l’avenir». Sans compter les productions
spéciales et exclusives souhaitées
par nos clients. Pour ce événement marquant,
McLaren a apporté une pièce
maitresse très rare, une Solus GT.

McLaren Solus GT
Un design inédit, sans contraintes liées aux règlements de la route et de la course.
Le moteur V10 de 5,2 litres à aspiration naturelle de ce modèle unique offre un régime qui dépasse
les 10 000 tr/min et génère plus de 840 chevaux. Dans cette machine au design minimaliste qui
pèse moins de 1 000 kg et génère 1 200 kg d’appui aérodynamique, l’expérience et les sensations
sont comparables à celles de la conduite d’une Formule 1.
35 exemplaires sont prévus et tous sont déjà vendus. Usage sur piste uniquement.

for
your eyes
but
not only

Artura 700
inspired by Formula One

l y a des voitures qui
imposent leur présence par
la brutalité de leurs lignes,
d’autres par la finesse de
leur silhouette.
Et puis il y a celles qui, sans
chercher à impressionner,
captent les regards par une
élégance sportive assumée.
La McLaren Artura «700»
appartient à cette dernière
catégorie.
Un athlète
aux muscles longs
Elle ne cherche pas à couper
le souffle comme une 750S,
ni à séduire par la fluidité
d’une GT. Elle joue une autre
partition, celle d’un athlète
aux muscles longs, affûtés,
tendus, loin des excès bodybuildés.
Ses lignes sont plus
discrètes, presque passe-partout,
mais jamais banales.
Elle fait tourner les têtes,
non par ostentation, mais
par la justesse de son allure
et la promesse de performances
maîtrisées.

Sant abo. Nis asped et estruptam aut ma ius quasin re,
sim is arum doluptatur?Molorum sametur, aliqui bero

Sous cette robe racée, l’Artura»700» cache
une évolution technique majeure. Le V6 biturbo
de 3,0 litres, conçu par Ricardo, reste
au cœur du dispositif, mais il a été revisité
pour offrir une sonorité plus rauque, plus
agressive, avec un vrai caractère. Les ingénieurs
ont retravaillé l’échappement pour
lui donner une voix distincte, différente du
V8, mais tout aussi expressive.
Ce V6 ne manque pas de charme, bien au
contraire. Il gronde, il râle, il chante avec

une intensité qui colle parfaitement à la philosophie
McLaren. À cela s’ajoute un moteur électrique intégré
à la boîte robotisée à huit rapports, qui agit sur
les roues arrière et assure la marche arrière. L’ensemble
délivre désormais 700 chevaux contre les 680
de la première génération et 720 Nm de couple, avec
une réactivité accrue et une gestion électronique
entièrement revue pour un transfert de puissance
plus linéaire et explosif.

L’Artura ne se contente
pas d’être puissante, elle
est aussi intelligente.
Grâce à l’intégration
poussée de la technologie
Cyber Tyre développée
par Pirelli, elle lit la
route en temps réel. Les
pneus PZero sur mesure,
en 235/35ZR19 à l’avant
et 295/35R20 à l’arrière,
sont équipés de capteurs
qui transmettent des
données précises sur la
température, la pression,
la profondeur des sculptures,
et même les limites
de vitesse des gommes.
Une alerte s’affiche si
l’on s’approche de la
zone critique. Ce système
permet à l’électronique
embarquée d’anticiper
les pertes d’adhérence,
les risques d’aquaplaning,
et d’ajuster les aides à la
conduite en conséquence.
C’est une sorte de sixième
sens mécanique, qui transforme
chaque virage en
une démonstration de
maîtrise.

Sur route, l’Artura se montre
étonnamment docile et mature.
En mode Comfort et en propulsion
purement électrique, elle se faufile
en silence sur le périphérique, avec
une souplesse presque déconcertante
pour une supercar. Les essais
routiers saluent son raffinement
quotidien, une qualité souvent
absente dans cette catégorie.
Mais il suffit de basculer sur le mode
Sport ou Track pour réveiller la
bête. Le V6 rugit, les rapports s’enchaînent
avec une fluidité chirurgicale,
et la voiture se métamorphose
en scalpel de l’asphalte. Le comportement
est redoutable d’efficacité,
la légèreté de l’ensemble permet
une agilité rare, et l’apport électrique
donne une réactivité fulgurante
en sortie de courbe.
Fusion parfaite de la forme et de la fonction
(Haut droite) : Train arrière et suspensions, à bras en carbone
(Bas gauche) : Boite de vitesses (Bas droite) : Échappements

Le freinage : à la hauteur
des performances.
Les disques en carbonecéramique
de 390 mm à
l’avant et 380 mm à l’arrière,
associés à des étriers
monobloc en aluminium
forgé, assurent une décélération
impressionnante.
De 100 à 0 km/h en 30,5 m
seulement, de 200 à l’arrêt
complet en 126 mètres. Et
surtout, aucune influence
de la régénération électrique
sur la pédale : l’attaque
est franche, précise,
sans parasite. C’est un vrai
bonheur pour les puristes,
et un gage de sécurité pour
les amateurs de conduite
sportive.
À bord, l’ambiance reste
fidèle à l’esprit McLaren,
mais avec quelques ajustements
bienvenus. Les sièges
dits monocoques ont été
revus. D’après McLaren, ils

conservent leur structure monocoque
toute en courbe, mais il
semble qu’ils aient été scindés pour
intégrer un réglage d’inclinaison du
dossier.
Au départ la coque entière s’inclinait
d’avant en arrière pour offrir
une bonne position de conduite.
Il faut croire que certains clients
souhaitaient plus de flexibilité, et le
résultat est convaincant.
Le confort est toujours au rendezvous,
la position de conduite
est idéale, et les réglages sont
simples et intuitifs.
Le tableau de bord affiche, comme
dans les précédentes 720S, la température
des pneus, et dans cette
version hybride, l’état des deux batteries
— celle du moteur électrique

et la 12 volts dédiée aux équipements
— ainsi que l’autonomie restante. En
mode combiné, on peut atteindre jusqu’à
33 km d’autonomie électrique.
Cela peut paraitre faible
mais l’avantage de lélectrification
est double !
D’une part au démarrage, ou en ville,
on peut rouler silencieusement, mais le
deuxième et non des moindres est incontestablement
l’influence ultra-positive
sur la consommation d’essence qui la fait
chûter de facilement 30 à 35 %.
L’écran central gagne en taille et en
ergonomie, les commandes sont plus
accessibles, et l’Apple CarPlay et Android
Auto désormais de série sans fil, font
leur apparition, pratique pour les trajets
dynamiques où le Coyote devient indispensable...

L’Artura 2025 est une révolution en douceur,
mais elle a du caractère!
Elle allie avec brio le caractère sauvage d’une
McLaren à un pragmatisme et une intelligence
qui la rendent aussi à l’aise en ville que
redoutable sur route sinueuse.
Elle ne cherche pas à en mettre plein la vue.
Elle séduit par sa justesse, son intelligence, et
sa capacité à offrir du plaisir sans compromis.
Pour les passionnés, les esthètes ou les collectionneurs
éclairés, elle incarne une nouvelle
forme de luxe automobile : celui du plaisir
maîtrisé, de la performance accessible et
de l’évolution technologique au service du
conducteur, tout en demeurant une redoutable
«bête» de course, capable de se montrée
brutale et ultra-compéétitive. C’est une
Mc Laren bien née, de laquelle ses soeurs de
compétition n’ont absolument pas à rougir,
au contraire !

586
La McLaren 720S est la
la plus légère et la plus p

Supercar
uissante... à la tonne !
par Eric HEIDEBROEK
Le 15 octobre 2021
587

McLaren 720S
La plus puissante à la tonne
C’est une nouvelle norme, qui va encore
s’accentuer dans les prochaines années
avec l’arrivée des supercars hybrides plugin,
plus encore avec les full électriques aux
lourdes batteries, et, ainsi devenir une
nouvelle référence.
En effet, 720 ch pour 1.332 kg, soit un rapport
540 ch par tonne, c’est plus que les
514 ch par tonne de la Ferrari F8 Roadster
affichant les mêmes valeurs de puissance
que la McLaren, soit : 720 ch et 770 Nm de
couple tirés d’un V8 turbo de 4 litres.
588

Once Upon A Time...
Bruce McLaren est né à Auckland (Nouvelle
Zélande) le 30 août 1937. Passionné
de sports automobiles, Bruce commence
sa carrière en F1 en 1958, au Grand Prix
d’Allemagne où il termine 5e, et est directement
engagé comme pilote officiel
du team Cooper. En 1959, il gagne le GP
des USA, il n’a que 22 ans ! Un record
qu’il détiendra pendant 44 ans, jusqu’à
ce que Fernando Alonso le détrône en
2003 ! En 1960, Bruce sera 2e au championnat
du Monde de F1 juste derrière
son équipier, Jack Brabham.
En 1963, Bruce McLaren, crée la Bruce
McLaren Motor Racing Ltd, pour engager
des voitures de courses dans divers championnats
comme la CanAm et la Tasman
589

John BARNARD
Ron DENNIS
Series dont il sera champion en
1967 et 1969. En 1966 Bruce produit
ses premières Formule 1 et
dans la fpulée commence à produire
une voiture d’endurance.
A l’époque, la réglementation exigeait
la construction de 50 voitures à des fins
d’homologation. Les exigences d’homologation,
auront raison de ses ambitions.
McLaren décide alors de créer sa propre
voiture de route, évidemment, la plus rapide
du monde! L’idée était d’en produire
250 par an. Il demande à Gordon Coppuck
de dessiner la MGT dont seulement deux
590

Bruce McLaren
exemplaires seront construits. Une superbe
auto, aujourd’hui propriété d’un collectionneur
américain. Bruce McLaren utilisera le
prototype MGT immatriculé «OBH 500H»
jusqu’à sa mort à Goodwood le 2 juin 1970.
591

La passion de Bruce McLaren perdure
après sa disparition. Dès 1973, les Formule
1 McLaren sont compétitives, et
menées de mains de maitres par de supers
pilotesdont, Jochen Mass, Emerson
Fittipaldi, Denis Hulme ou James Hunt.
Quand en 1980, Ron Dennis reprend
l’écurie, avec John Barnard comme ingénieur
en chef, c’est pour mener McLaren
au firmament de ses heures de gloire,
avec des Champions comme Watson,
Lauda, Prost, Senna, Hakinnen, Berger,
Räikkönen, Hamilton, Button, et bien
d’autres.
Cellule en carbone REVOLUTION !
En 1981, John Barnard, ingénieur en
chef, crée une coque en carbone qui
dès 1986 va mener la vie dure à tous
les teams de formule 1. Cette épure est
tellement efficace, qu’elle sera adoptée,
deux ans plus tard, par toutes les écuries
de F1. Après que McLaren ait démontré
la supériorité de son châssis en rafflant
victoires et titres mondiaux.
592
Poussée par ses succès en F1, l’équipe
dirigeante du groupe McLaren, composée
de Mansour Ojjeh, Ron Dennis, décide
de se lancer. Le chef de projet est
Gordon Murray et le design est créé par
Peter Stevens. Une usine toute neuve est
construite à Woking, face au siège de
McLaren et une société est créée spécialement
en 1989 : McLaren Cars Ltd.
Un retour au rêve de Bruce McLaren,
mais avec cette fameuse coque en carbone
qui mijote dans la tête de Ron Dennis
depuis 1981.
Construites entre 2011 et 2014, et produite à 3.508
unités, la McLaren MP4-12C, sera
appelée McLaren 12C, en 2012.
Le moteur est un V8 ouvert
à 90°, dopé par deux turbos
et cubant 3.799 cc.
Il développe de 600 à
625 ch et 600 Nm transmis
aux roues arrière par
une boite robotisée à
7 rapports.
Pesant 1.375 kg elle accélère
de 0 à 100 en 2’’9 et
pointe à 330 à l’heure.
Elle existera en coupé
et en spider.
Dimensions en mètres :
L : 4,50 x l : 1,90 et h : 1,20.

Construites entre 1993 et 1998,
il faut près de quatre mois pour
en construire une. La première McLaren
F1 de route fut produite à 106 exemplaires dont
64 de route, les autres étant destinées à la compétition
ou aux développements. Longue de 4,28, large de 1,82 m et haute
de 1,14 m sur un empattement de 2,72 m, elle ne pèse que 1.142 kg. Son
habitacle comporte 3 places frontales, celle du conducteur au centre, les deux
autres en retrait. La mécanique centrale arrière en position
longitudinale est le V12 BMW cubant 6 litres porté à
672 ch à 7.400 t/min et 651 Nm à 5.400 t/min,
transmis aux roues arrière par une
boîte manuelle à 6 rapports. Les
performances sont hallucinantes
encore aujourd’hui :
0 à 100 en 3’’4, et
391 km/h !
593

594
En Formule Un,
le point fort de
la technologie carbone,
apportait de très
nombreux avantages
en matière de rigidité,
de sécurité et de poids !
En somme, McLaren a
révolutionné la F1.
Dans la conception des supercars, il y a
très peu de marques qui construisent
leurs supercars à partir d’une monocoque
en carbone, et, une seule,
McLaren qui ne produit que des supercars
à monocoque en carbone.
Parmis les supercars «de série» on
épingle la Lamborghini Aventador
qui n’évolue pas dans le segment
des McLaren, la Porsche 918 a également
une monocoque en carbone.
McLaren Cars a 10 ans !
Avec près de 100 distributeurs
sur 40 marchés dans
le monde et plus de 20.000
supercars livrées, McLaren
affiche un excellent bilan et
s’apprête donc à performer
dans la prochaine décade.
«McLaren Automotive a de
nombreuses raisons de se réjouir
à l’aube de sa deuxième
décennie. Nous continuons à
nous appuyer sur l’histoire de McLaren,
tout en étant à l’avant-garde des
nouvelles technologies et en adoptant
pleinement l’électrification avec
la nouvelle McLaren Hybride Plug-in
«Artura», qui reçoit un tout nou-

595

596
veau V6 de 3,0 litres biturbo, ouvert
à 120° assisté d’un moteur électrique
compact à flux axial de 95 ch.
La puissance combinée de 680 ch
et 720 Nm, transmise par une nouvelle
boîte de vitesses à huit rapports
permet une accélération fulgurante
de 0 à 100 km/h en 3’’ grâce à son
poids plumes d’à peine 1.498 kg. Elle
ne consommerait que 4,8 l/100 et ne
rejetterais que 129g de CO 2 ...
A découvrir bientôt en ces pages.
McLaren 720 s spider
Sculptée par le vent, la 720s est dédiée
à l’efficacité, à la précision, aux
portances aérodynamiques. Ainsi,
si vous spartez du creux formé par
l’aile avant et le capot, qui se cintre
et s’ouvre en tobogan le long de
la portière pour s’engloutir dans
l’ouïe sous la vitre de custode, vous
suivrez le trajet de l’air qui s’en va
alimenter et refroidir le moteur de
4 litres, V8 bi-Turbo de 720 ch et
770 Nm entre 5.500 et 6.500 t/min.
Autres ouïes, celles dans le carter
des phares qui canalysent l’air pour
refroidir les freins, et générer un effet
de sol qui augmente avec la vitesse.
Tout est pensé pour optimaliser
l’efficacité sportive de la 720S.
Elle n’a pas que le look, Coco !
C’est l’auto comme la voulait Bruce
McLaren, la plus rapide du monde !
Peut-être pas, mais l’une d’elles et
sans doute mieux, car on peut l’utiliser
tous les jours sans problème

597

598
tellement elle est homogène.
Quand on le met en
route, le V8 Bi-turbo tonne
dans votre dos, avec cette
sonorité rauque et sourde qui
anime par une légère vibration
le mouvement alternatif des huit
pistons et vous procure déjà des
impressions incroyables.
La voiture démarre avec souplesse et
sans agressivité, on sent la parfaite maitrise
de la souplesse mécanique du 8 cylindres.
Après quelques kilomètres à moyens
régimes pour que les fluides et les gommes
atteignent les températures idéales de fonctionnement,
le rythme peut s’accélérer. Entretemps

on aura pris
conscience de
l’environnement
et de la maniabilité
du roadster. Cette 720s
se conduit docilement et
sans à-coup. On vous le disait,
la McLaren 720s est à l’aise dans
le trafic et les conditions normales de
circulation. Il n’empêche qu’il est impératif
de bien gérer le pied droit, car la mécanique est
tellement «fluide» que le compte-tours, et son copain
le compteur, se laissent facilement tenter de grimper
dans les tours et chasser les kilomètres à l’heure.
Donc une fois à température, on peut commencer à apprécier le tempérament volcanique
de la 720s. Le V8 use et se ressert de la soufflerie de ses deux turbos, les accé-
599

600

Le tableau de bord pivote automatiquement en mode
TRACK, sinon, vous pouvez le basculer à l’envi.
lérations sont époustouflantes.
C’est pur, c’est
fort, c’est puissant ! Mais
l’accélération se divise en
deux poussées. La première
vous arrache du sol
en vous plaquant au dossier,
pied dans le phare,
vous maintenez la pression
quand à 5.500 tours
une nouvelle pression
s’ajoute à celle qui vous
colle au siège et là, c’est
très impressionnant.
C’est une deuxième
poussée régulière et qui génère une décharge,
une sensation extraordinaire.
Evidemment, on n’en n’était qu’aux préliminaires.
Les vitesses atteintes n’impressionnent
pas tellement, un conducteur
habitué aux supercars sera d’ailleurs
surpris par la qualité de
l’amortissement et de
la gestion de l’effet de
vitesse. La voiture demande
votre attention
et cela lui suffit.
Côté maniabilité, les premiers
kilomètres effectués
ont permis de sentir
la précision, la rigueur et
la qualité des trains roulants.
Les freins répondent parfaitement
présent dans toutes les situations,
et lors des gros freinages, ils reçoivent
l’assistance du gros aileron arrière qui joue
à l’aérofrein. Et ce n’est pas du bluff.
Et le toit ? En 11’’ il est rangé sans bruit, la
lunette arrière s’abaisse électriquement.
601

Pirelli équipe la
McLaren Artura de
pneus connectés !
Signe des temps, les
roues donnaient déjà
des informations comme
la surveillance de la
pression des pneus.
Pirelli en rajoute une
couche avec des pneus
équipés de capteurs
capables de dialoguer
avec la voiture.
Sur la 720S Spider testée
dans ces pages la
pression des pneus est
naturellement contrôlée,
mais en plus, on
dispose de la température
des pneus.
Au tableau de bord, un
graphique représente la
silhouette de la 720 S
avec des rectangles aux
4 angles représentant
les pneus. Froids, les
pneus son colorés en
bleu, chauds, ils sont
noirs et la température
s’inscrit en regard
de chaque roue, tout
comme la pression.
Les ingénieurs de Pirelli,
en étroite collaboration
avec McLaren ont développé
pour la nouvelle
Artura, des PZero sur
mesure, 235/35ZR19 à
l’avant et 295/35R20 à
l’arrière. Et ce n’est pas
la seule synergie entre
les ingénieurs.
602

La Pirelli Cyber Tyre
Technology
La nouvelle McLaren Artura
est la première voiture de
série a utiliser cette technologie.
La Cyber Tyre Tech.
offre une volée d’informations.
Des capteurs sont
incorporés à la carcasse
et communiquent avec un
logiciel créé par Pirelli intégré
à l’électronique de la
voiture.
Les infos disponibles sont,
par exemple, le type de
pneu (hiver ou été), la
pression prescrite, l’indice
de charge et de vitesse.
Ça c’est pour le statique.
Mais le plus extraordinaire
ce sont les infos relevées
en temps réel pendant la
603

conduite. Comme la température des
pneus, la pression et même la profondeur
des sculptures. Les capteurs
détectent et alertent quand la vitesse
maximale supportée par les pneus est
atteinte ! Pratique quand on dispose de
pneus hiver à vitesse limitée.
C’est vital en matière de sécurité.
Les PZERO de l’Artura ont une bande
de roulement asymétrique, qui offre
d’excellentes performances de freinage
pour garantir le contrôle de la voiture
dans toutes les conditions, en particulier
sur le mouillé.
Le système Cyber Tyre de Pirelli représente
l’avenir des pneus : il est capable
de donner aux voitures un sens du toucher
en leur permettant d’identifier ou
de prévoir des situations potentiellement
dangereuses, telles que la perte
d’adhérence et l’aquaplaning, ce qui
signifie que l’électronique de la voiture
pourra intervenir rapidement.
L’évolution de cette technologie passera
par la 5G qui échangera sur l’état
des routes avec les autres véhicules...
(E.H.)
604

605

McLaren
Le Grand
Tourisme vu
par McLaren
par Eric HEIDEBROEK
606

McLaren GT
Afin de répondre aux envies d’une clientèle
avide de supercars ultra sportives
et qui apprécie aussi plus de confort et
d’aspects pratiques, McLaren propose sa
première Grand Tourisme.
Une voiture qui garde tout de la berlinette
ultra sportive et qui ajoute un volume de
coffre capable d’emporter un sac de golf.
Mais pas seulement. Cette GT doit aussi
permettre de voyager confortablement
sur de longues distances, ou pouvoir
s’utiliser au quotidien.
C’est là qu’intervient la McLaren GT, sa
ligne allongée donne l’allure à ce coupé
sportif d’être prêt à affronter la ligne
droite des Hunaudières du célébrisime
circuit des 24 heures du Mans, grâce à
sa longue queue et à son empattement
étendu. Malgré son léger embourgeoisement,
la GT rappelle son caractère ultrasportif
par ses énormes prise d’air arrière
très présentes dans les rétros.
Cette McLaren est un composé d’éléments
repris sur des modèles ultra sportifs afin de
trouver le compromis idéal pour une Grand
Tourisme digne de ce nom.
Tout d’abord, la base de l’auto est la fameuse
cellule monocoque nommée Monocell
II-T en carbone épaulée à l’arrière
comme à l’avant d’une structure en aluminium
à déformation progressive en cas
607

608

de choc. Ainsi équipée la McLaren
GT protège bien ses occupants.
Ces cellules en carbone et structures
alus, sont communes aux modèles
«Sport», c’est dire si la rigidité et les
performances sont au rendez-vous.
Pour les suspensions, McLaren a
choisi les épures de la version «Super
Sport» ce qui procure, grâce à une
ingénierie pointue et des réglages
originaux, une composante confort
qui permet d’abattre les kilomètres.
Du côté moteur, on retrouve le
V8 de quatre litres dopé par deux
turbos, il vient de la 720S dégonflé
à 620 ch et 630 Nm. Le couple
profite d’une nouvelle courbe plus
ronde et la boîte de vitesses 7 automatique
apporte tout le feeling
attendu en mode «normal».
Fragrances et cuirs pleine fleur
A l’intérieur, dès l’ouverture de la
portière, en élitre, majestueuse et
remarquable, on a le nez flatté par
cette délicieuse fragrances de cuirs
riches et nobles.
Du Connoly, le plus fin, le plus chic
vous accueille et votre regard se
pose directement sur les coutures,
à la façon artisanale et digne des
plus grands peaussiers. Le travail
est minutieux, le toucher extrèmement
souple et doux. Tout ce qui se
touche et se voit est orné de matière
noble et soft touch, même le
carter couvrant l‘arrière du volant.
Aucune faute.
Les sièges sont voulus confortables
et conservent un maintien sportif.
La GT est d’abord une supercars.
Il ne faut pas l’oublier.
Cette McLaren GT se conduit du
bout des doigts, elle absorbe correctement
les mauvaises routes de
la capitale de l’Europe pourvues
de nombreuses bosses, trous, gros
609

pavés et autres irrégularités désagréables.
Pour les autres routes,
le mariage suspension «Super
Sport» apporte un confort correct
et surtout assez ferme. Là où l’on
appréciera, en plein, le vrai confort
de la GT, c’est sur les belles routes
des Ardennes et sur les autobahn
allemandes. C’est là que le V8 peut
s’éveiller et procurer les vraies sensations
de la McLaren GT.
A l’arrière, l’espace dédié
au coffre s’étend au dessus
du V8 et a été prévu au départ
pour transporter un sac de golf.
Ce qui veut dire que l’on peut
sans problème partir en amoureux
avec les bagages appropriés, ou
des sacs de sport.
Ajoutons que la GT, offre deux grands
coffres. Le premier à l’avant est
profond et fait ses
150 l.
610

611

Dans cette McLaren qui respire le luxe et
l’élégance, le sport demeure omniprésent.
Pourtant on remarque que de nombreux
éléments le rappellent tout en étant élégamment
revêtus de matières riches et
délicates. Le point le plus délicat des McLaren
- à leur début - était l’écran tactile de la
console centrale qui était fort étroit, affublé
de caractères fins et exigeant trop d’attention
en matière de lisibilité. Dans la GT, ce
problème n’existe pas, l’écran est haut et
suffisament large tout en étant effilé. C’est
un beau produit. Il reste à voir comment il
se comporte par soleil rasant.
La GT se démarque des «Sport» et «super
sport» par sa ligne allongée d’une très rare
élégance. C’est une stricte deux places, la
McLaren GT
V8 bi-turbo 4,0 l
620 ch @ 7500 t/m
630 Nm @ 5500 t/m
7 vitesses automatique
3 modes Actifs
• comfort
• sport
• track
0 - 100 = 3’’2
326 km/h
11,9 l/100 km
201.500 €
612

noblesse de sa mécanique V8 Bi-turbos à
la sonorité revue pour apporter une atmosphère
à la fois feutrée et puissante. Cette
McLaren GT n’est pas à proprement parler
un «Pullman» car elle est avant tout une
supercar avec ses avantages et inconvénients.
Avec ses choix technologiques, elle
se montre incisive sur routes et autoroutes.
Dans les lacets elle a moins de maniabilité
que ses soeurs Sport et Pure Sport mais ne
s’en laisse pas conter pour autant. Bien finie,
riches de matières luxueuses, la McLaren GT
est une GT à l’ancienne en ce sens que la
priorité va au comportement et à la réponse
moteur, le confort est moins spartiate que
dans une super sport, le moteur plus souple
n’en demeure pas moins très vif et efficace
grâce à sa bonne boite automatique..
613

Escapade
Avec les 620 chevaux
de la McLaren GT !
Plume et layout : Eric HEIDEBROEK, Photos : CAMINTER
La Mc Laren GT vous a été présentée il y a deux ans lors
d’une courte prise en main. Cette fois, nous sommes
remontés sur les traces du Duc de Wellington dans la
morne plaine de Waterloo où l’anglais a mis fin aux
campagnes guerrières de l’Empereur Napoléon 1er.
A contrario des 720s Spider et coupé, la GT se veut
plus «Grand Tourisme» en offrant un peu plus de
confort et un espace bagages moins restrictif,
tout en conservant l’esprit originel de la marque
anglaise tournée radicalement vers le sport.
614

à Waterloo
615

La région où s’est déroulée cette grande bataille
est fantastique de beauté. Les routes se faufilent
entre des vallons verdoyants de prairies cernées de
bocages, de fermes, de grandes étendues où l’on
imagine facilement les
couleurs chatoyantes des
uniformes des armées en lice. De l’artillerie et ses
nuages de fumée, de la cavalerie qui charge sabre au
clair. Toute cette épopée est retracée dans le nouvel
espace sous terrain du musée.
Régulièrement, Waterloo produit une reconstitution
de la fameuse bataille avec de
nombreux figurants, c’est
magique !
616

LES 4 POINTS D’INTÉRÊTS DU MÉMORIAL DE WATERLOO :
Le Mémorial de la bataille de Waterloo en 1815 est un site unique en Belgique qui est à la fois un monument
de commémoration et un musée historique. C’est également et surtout un lieu chargé
d’histoire.
1. Le Musée du Mémorial :
revivez l’histoire de la bataille à travers des uniformes, des objets historiques,
des cartes animées, un film 3D inédit…
2. Le Panorama : découvrez l’immense toile
historique du panorama, longue de
110 mètres et
haute de 12 m !
Fiche technique
McLaren GT.
Moteur V8 bi-turbos.
4,0 litres
620 ch à 7.500 t/min
630 Nm à 5.500 t/min
Boîte auto 8 rapports
VMax : 325 km/h
0 à 100 : 3,2s
Conso : 12,5 l/100km
Moyenne obtenue
durant l’essai :
La plus basse : 10,3 l
La plus haute : 15,6 l
617

618

McLaren GT
L’intérieur spacieux
offre des sièges
très bien rembourrés
et anatomiquement
parfait
quelques soit le
gabarit.
3. La Butte du Lion :
gravissez les 226 marches pour admirer un
point de vue exceptionnel sur le Champ de
Bataille.
4. La Ferme d’Hougoumont :
laissez-vous conter l’histoire de « la bataille
dans la bataille » grâce à une installation
multimédia mêlant innovation et mémoire.
1. LE MUSÉE
Même si la cellule
en carbone est
proche de celle
des coupés-ultra
sportifs, chez
McLaren on a
choisi celle de la
GT un peu plus
généreuse. La
planche de bord
adopte aussi un
style plus cool.
Mais il ne faut
pas s’y tromper
cette auto-là a un
tempéramment de
feu et une tenue de
route incisive.
Moins agressive
(un peu seulement)
que les
super-sports, la
GT profite de son
empattement
allongé pour offrir
une tenue de cap
extraordinairement
stable sur
les «autobahn» et
dans les longues
courbes qu’elle
avale à des allures
fantastiques de
sérénité.
Revivez l’expérience de la bataille de Waterloo
1815 à l’intérieur du Mémorial grâce à une
scénographique narrative, multi sensorielle,
comprenant des effets spéciaux et décors
immersifs.
À travers des uniformes, des objets historiques,
un film 3D inédit, une maquette géante
de 33 m2, un jeu de piste, découvrez l’histoire
de la célèbre bataille.
• Film 3D de 15 minutes • Maquette de la
bataille de 33 m2 • Audioguide FR/NL/EN/D/
IT/ES/CHN/JPN/RU • Accès PMR
2. LA BUTTE DU LION
619

McLaren GT... Invitation au voyage
Née d’une demande de la clientèle , la GT demeure une
supersport, ses lignes élancées le confirment. Avec son arrière
«longue queue» on l’imagine sans peine lancée pleins pots
sur la igne droite des Hunaudières au Mans. Son profil inspire
la performance fluide et aérodynamique. A son bord, le confort
permet de rouler sur de longs trajets. La visibilité périphérique
est bien conçue. Bien que les énormes prises d’air latérales
occupent bien l’espace des rétroviseurs. Sans occulter la visibilité
arrière, ils offrent au regard la musculature puissante de
l’auto. C’est un régal. Contrairement à certaines sportives, les
rétroviseurs sont installés plus bas dans la portière et décalés
La Butte du Lion est un monument de 40m de hauteur érigé
en 1826 à la demande de Guillaume Ier qui a souhaité marquer
l’endroit présumé où son fils ainé fut blessé le 18 juin 1815. Il
est surmonté d’un lion symbolisant la victoire des monarchies.
En haut des 226 marches, le regard embrasse le Champ
de la bataille de Waterloo 1815. Une table d’orientation vous
permettra d’appréhender les mouvements des troupes, de
comprendre les formations en carré de l’infanterie, les déploiements
de la cavalerie.
3. LE PANORAMA
Le Panorama est un vaste bâtiment circulaire qui abrite la toile
réalisée en 1912 par Louis Dumoulin, peintre dont le Panorama
fut présenté à l’Exposition universelle de Paris en 1900.
620
Route du Lion 1815 - 1420 - Braine-l’Alleud Tel : +32 2 385 19 12 - info@waterloo1815.be

vers l’arrière. Intelligent, car ils dégagent la vue vers les
angles avant tout en étant parfaitement implantés dans l’axe
du regard. Chez McLaren, ce sont des pilotes qui ont géré les
détails de mises au point. Des pilotes qui ont aussi participés
aux réglages des trains roulants. Ainsi la McLaren GT offre un
freinage canon, les freins Carbone Céramique prennentrapidement
la bonne température et la conserve très longtemps
de façon à offrir systématiquement les bonnes prestations. La
GTdispose aussi des trois programmes moteurs et maniabilités
comme dans les Spider et Coupés 720S.
Ses dimensions exceptionnelles et son dispositif sonorisé
permettent une immersion totale au cœur de la bataille. Vous
serez cerné de toutes parts par les scènes de combat, bruits
de sabres, charges de cavaleries et tirs de canons.
• 110m x 12m • Toile de 1912 • Sonorisé • Accès PMR
4. LA FERME D’HOUGOUMONT
Ouverte les week-ends et jours fériés
Dernier témoin de la Bataille, cette ferme accueille un
spectacle vidéo qui raconte l’histoire de «la bataille dans la
bataille». Cette Ferme fut le cadre de combats meurtriers :
c’est à cet endroit que le frère de Napoléon déclencha l’action.
Ce qui ne devait être, au départ,
qu’une manœuvre de diversion, est devenu le point le plus
violent de la bataille. Toute la journée, les assauts français y
furent terribles et vains.
• Balade en voiture à cheval • Histoire de la bataille
• Spectacle vidéo de 25 min
• Pas d’accès PMR
621

Ces choix ne s’opèrent que si le
bouton «ACTIVE» est enclenché. Il
active alors des choix pour la maniabilité
(Handling) entre Comfort,
Sport, Track ou des combinaisons
de choix avec les mêmes modes
opérant sur la puissance. (Power).
En mode Comfort, tant mécanique
que suspensions, la GT se montre
très civilisée tant à l’intérieur qu’à
l’extérieur, bien que dehors on
entend bien que ce n’est pas une
voiture «ordinaire». Combiner le
mode Handling en Comfort et le
mode Power en Sport apporte non
seulement une modification de
l’atmosphère grâce à une musicalité
un peu plus présente et qui
ravit les oreilles comme augmentent
les sensations. Utlisezr
aussi le mode Track pour le moteur
transforme cette «gentille» GT en
dragster, le moteur ne chante plus,
il rugit, la boîte est plus rapide
plus sêche, si en plus vous passez
au mode sport, l’ensemble se
durcit sans être désagréable et
si vous mettez tout en Track, c’est
une projection dans la sportivité
intégrale. La GT affiche le caractère
McLaren dans toute sa sportivité et
sa maitrise.
Et pourtant vous êtes dans un
coupé supersport spacieux qui sait
vous apporter du confort dans la
rigueur d’une supercar.
622

623

624

Une McLaren
Au Place d’Armes
Balade au Grand Duché de Luxembourg
Plume @ Eric HEIDEBROEK
Images @ Caminter 2022
625

626

Cinq Étoiles
Au centre ville
Le Grand Duché de Luxembourg a ceci de
particulier qu’il est multiculturel.
Centre financier reconnu, il attire des talents
de tous pays. Près de 200 nationalités s’y
côtoient au quotidien.
Loin d’être guindé, le Grand Duché se la joue détendu,
clair et accueillant. Sa capitale donne le ton,
l’humain a la priorité. Les transports publics sont,
non seulement modernes, beaux et propres, mais
aussi, gratuits !
Îlot de charme et de luxe, implanté en plein
coeur de la capitale luxembourgeoise, le
Place d’Armes est le refuge idéal des
épicuriens.
Pour être le seul Relais & Châteaux du Grand Duché
de Luxembourg, le Place D’Armesest à lui seul
un monument de l’hospitalité luxembourgeoise.
Isolé au centre ville, son accès doit sefaire par le
piétonnier, en roulant au pas. D’ici peu, l’accès sera
piloté par des bornes automatiques pour lesquelles
un sésame sera exigé. C’est à la fois un
avantage et un inconvénient, l’accès à l’hôtel en
voiture demeure problématique, mais la garantie
de la tranquilité et l’absence de trafic génèrent une
rare atmosphère de confort et de raffinement.
Le Place d’Arme est structuré par un assemblage
de sept demeures aristocratiques de la capitale.
C’est l’architecte Beck et son épouse qui ont eu
l’idée d’associer ces maisons en un seul et unique
bâtiment. On est loin des palaces mondialisés et
par définition...insipides. Ici tout est vrai !
Le Place d’Armes
18, Place d’Armes – L-1136 Luxembourg
00 352 27 47 37
info@hotel-leplacedarmes.com
www.hotel-leplacedarmes.com
627

628

En effet, Beck ne s’est pas simplifié la tâche,
il a conservé le caractère de chacune des
demeures en les associant par des travées,
des percées, des espaces libres et des éléments
contemporains qui se marient parfaitement
entre eux.
On passe de l’une à l’autre maison par différents
niveaux. A chaque recoins son intimité
artistique, son intimisme, son caractère.
C’est aussi pour ça que l’hôtel offre ce
charme romantique et particulier. On se promène
du baroque au contemporain en glissant
vers le classique dans une délicieuse
fluidité.
On retrouve l’émerveillement des yeux
d’enfants découvrant une grande
maison bourgeoise aux recoins
mystérieux.
Le confort moderne est omniprésent, climatisation,
wifi haut débit, normal dans un cinq
étoiles s’allient au charme cossu et très
bourgeois généré par de nombreux espaces
cosy, ou ouverts comme la grande terrasse
sur le toit ou celle encadrée par les murs intérieurs
aux reflets de seigneurie féodale.
Le Place d’Armes dispose de trois offres
gourmandes pour tous les goûts et toutes
les humeurs. Une brasserie parisienne, avec
ses barres de cuivre et ses velours carmins
vous accueille chaleureusement avec des
mets simples et raffinés. Le petit-déjeuner
se prend au « Plëss » dans son atmosphère
moderne et dépouillée. Le midi et le soir, on
appréciera la cuisine ouverte où s’affairent le
Chef et sa brigade dans un ballet de gourmande
élégance et gestes précis.
629

630

La ville de Luxembourg offre
un choix de boutiques des plus
raffinées dans une atmosphère
années folles
631

Modernisme, esthétique d’aujourd’hui et d’avant-hier offrent un
charme de détente et de glamour
Il faut surtout ne pas se contenter de regarder devant ou tout
autour de soi. Il faut aussi se laisser impressionner en levant
les yeux pour admirer la beauté intemporelle des façades Art
Nouveau des immeubles anciens.

Balades nocturnes
tranquilles.
Jeux de lumières.
Rivalités d’élégances
entre vitrines

Grandes enseignes, mise en
valeur des bâtiments
de style Art Nouveau,
rien que pour vos yeux !

McLaren
720S Coupé
Carbone, élégance, puissance, maîtrise
L’art de générer des voitures d’exception
Plume @ Eric HEIDEBROEK
Images @ Caminter 2022
642

643

L’occasion était trop belle pour réaliser
ce mini-trip au Grand Duché
de Luxembourg, la McLaren 720s
coupé est toute désignée pour visiter
la capitale financière bien
connue. On peut choisir de se
rendre à la capitale luxembourgeoise
par l’autoroute ou par le
chemin des écoliers.
La 720S aime les deux !
Par l’autoroute on peut y aller franchement
à condition de ne pas se
faire prendre ou choisir le cruisecontrol
calé sur la vitesse autorisée.
Dans ce cas on sera surpris par
l’autonomie qui peut atteindre plus
de 500 km !

Températures
et pressions des
pneus affichées.
Les Pirelli PZero
doivent être à
température. Sinon...
ils n’accrochent pas !

Evidemment, dès que l’on titille la
pédale de droite l’autonomie fond
comme neige au soleil, mais, quel
pied !
Par les petites routes, le potentiel
de ce «tout-en-carbone» est démentiel.
La réponse à l’accélérateur
est toujours nette et précise.
Quand on accélère à fond, on est
catapulté jusqu’à 6.500 tours, et en
gardant le pied dans le phare, on
reçoit une deuxième charge encore
plus forte. Cette auto est vraiment
extraordinaire.
Si elle offre de véritable sensations
sportives. Elle est domptable
grace à son équilibre et sa perfection
en matière de trains roulants.

Pour exploiter les prestations, il faut
aller sur circuit.
Par exemple à Mettet où pour 150
euros vous pouvez faire parler la
poudre sans courir et sans faire
courir de risque à quiconque.
D’ailleurs les propriétaires de McLaren
optent souvent pour des cures
de track-days nettement moins
coûteuses et ennuyeuses qu’une
arrestation pour excès de vitesse.
Sur piste, ils équiperont leur supercar
de pneus spéciaux. Chez Pirelli
le PZero existe en version «Trofeo»
avec la bande extérieure du profil
presque slick alors que la partie intérieure
comporte trois rainures pour
rouler sous la pluie et être en ordre
avec le code de la route. Chez Michelin,
Bridgestone, Continental et Goo-

dyear des pneus spéciaux track-day
existent aussi. On y reviendra bientôt
dans la rubrique pneus.
720 chevaux 770 Nm
La puissance, le couple et les performances
d’utilisation définissent le cœur
de la 720S. Le moteur V8 est un 4,0 l,
dopé par deux turbos qui, développe
720 ch à 7 000 tr/min et 770 Nm entre
6.500 et 7.500 t/min. Cette dernière valeur
semble un peu haut perchée côté
régime, mais il faut savoir que 80% du
couple est disponible dès les plus
basses rotations.
C’est dû, entre-autres, au doublement
des injecteurs, il y en a 16 au lieu de 8,
combinés à la régulation électronique
des turbos, permet une réponse massive
et instantannée du V8.
Cela percute le 0 à 100 en 2’’8 et le 200
en 7’’8 pour une Vmax de 341 km/h.
Rien que ça !
Cet ensemble moteur boîte à sept
rapports automatique génère une
connexion organique entre la voiture
et son conducteur. Magie ponctuée
du démarrage au régime maximum
par la bande-son rageuse et exceptionnelle
du V8.

La compétition dans le sang.
Si la 720S est parfaitement adaptée
pour repousser les limites sur circuit,
McLaren propose divers équipements
dont une barre de harnais en titane
«MSO Defined».
Réalisée sur mesure pour la 720S, elle
est placée derrière les sièges pour
ancrer les harnais 6 points spécifiques
pour assumer des performances
extrêmes dans une sécurité
inégalée.
McLaren n’a pas cédé à la facilité en ne
posant une simple direction assistée
électrique. Pour le constructeur britaniqu
le conducteur est strictement au
coeur de la conduite. Il doit bénéficier
de toutes les informations utiles remontées
par les trains roulants comme
de la direction.
Aussi McLaren a créé une direction
électro-hydraulique au caractère plus
précis et remontant les informations
du contact avec la route ou la piste en
temps réel.
Sport & Race
Pour la piste, la direction électro-hydraulique
entre en symbiose exacerbée
avec le système «Active Dynamics»
de la 720S. En plaçant le sélecteur
sur «Sport» ou «Track», la 720S se
prépare à l’action sur piste : les ré-

La fonction
Dessine
La forme.
C’est racé !

ponses sont affûtées. La puissance
est livrée plus «brute», de même que
les changements de rapports sont
plus secs, dans un style très voiture
de course. Quand on revient au mode
«Confort» et on passe instantanément
la configuration idéale pour les routes
ouvertes.
Il ne faut pas oublier que le confort, est
omniprésent dans cette McLaren 720S
qui ne martyrise jamais ses occupants.
Le confort, comme dans la version
spider est remarquable tout en offrant
le maintien indispensable à une
conduite dynamique.

Du carbone en déco,
Du carbone en structure.
Freins carbone céramique
Un aileron «aéro-frein»
Des performances !
0 à 100 en 2’’9 !

On pourrait croire que cette 720S est sans reproche...
Mais, par rapport au spider, le moteur est
dans l’habitacle, plus présent, il ya ajoute sa chaleur...
Le spider dispose de cette petite vitre de lunette
arrière, entre les appuie-tête qui, lorsque la voiture
est couverte, peut s’abaisser, laissant non
seulement pénétrer un peu de fraicheur, sans
courant d’air s’il vous plait, dans l’habitacle, mais
aussi d’avoir la chance de profiter des vocalises
du V8.
Rare, plus exclusive que Lamborghini, Porsche,
Aston Martin ou Ferrari, la McLaren tient son rang.

Bruges, ou
La Venise du Nord
660

Moments Dédiés
Au terme d’une semaine de travail acharné, nous décidons de nous changer
les idées et partons à la découverte de la Venise du Nord avec la McLaren
720S Spider pour nous laisser gâter. Plume @ Eric HEIDEBROEK
Images @ Caminter 2021
661

Escale à...
l’Hôtel Héritage
Il est près de 19 heures quand nous arrivons à
l’hôtel, la route a été sage et
surtout encombrée. L’autoroute de la Mer, un
vendredi fin d’après midi, se déguste à la sauce…
embouteillages. No stress !
Mais ça n’a pas d’incidence à bord de la Mc Laren 720S
Spider dont le V8 ronronne dans notre dos. En effet,
pour une supercar, le constat est surprenant, le confort
est total. Même si les suspensions sont fermes, les irrégularités
de la chaussée sont absorbées sans chocs
désa gréables. La boîte automatique à 7 rapports
égrenne les vitesses en douceur, la rondeur du V8 de
720 ch et 770 Nm rend cette décapotable très facile à
conduire au quotidien.
Arrivé à Bruges, les petites rues de la Venise du Nord
sont parcourues sur un filet de gaz, le V8 n’est pas discret,
il gronde et sa rondeur à bas régime rebondit souplement
contre les façades baroques, faisant tourner
bien des têtes en suscitant des surprises émerveillées,
des éclats dans les yeux. Rien à dire, l’auto est belle.
L’arrivée au Relais & Châteaux L’Héritage, où l’on se
gare, est discret quand bien même le son rauque et
sourd des échappements interpelle directement le personnel
d’accueil de l’hôtel. Notre léger bagage est sorti
du coffre avant qui fait quand même 121 litres et sera
conduit dans notre Suite du quatrième étage.
L’accueil est souriant, harmonisé avec la quiétude élégante
des lieux. L’Héritage est un cocon confortable et
relaxant, nous ne tarderons pas beaucoup à nous rendre
compte, qu’en plus, c’est un temple pour gourmets.
L’ascenseur a du charme, il a troqué ses grilles antiques
pour des portes coulissantes garnies d’un poster qui
rappelle son lustre d’antan. Silencieux, ils nous trans-

664

porte au quatrième étage où nous attend
notre hôte qui nous conduit à la Suite 43.
Nous sommes sous les toits, le plafond est
haut et soutenu par de larges poutres. Les
murs coquille d’oeuf font la liaison avec les
tonalités chaude et rustique des boiseries. La
décoration est très belle époque, les téléphones
du début du siècle dernier sont équipés
de mécanismes modernes et fonctionnent
très bien, en souplesse et rapidement.
Les attentions sont très agréables, comme la
bouteille de Champagne et quelques délicieux
chocolats, un mini bar rempli avec
soin, une bouteille de vin rouge, un grand
écran, une sono Bose, un iPad, et bien
d’autres éclairages d’ambiance destinés au
bien-être.
Le grand lit est tellement confortable que
nous avions très envie de le ramener chez
nous, mais dans la McLaren... c’est un peu
juste ! Toujours est-il que nous avons découvert
un hébergement délicat, raffiné et très
confortable.
La salle d’eau dispose d’un bain à bulle, d’une
douche encastrée accessible par une porte
martellée. La double vasque dispose d’un
plan en marbre assorti aux tonalités chaudes
et crémeuses de l’ensemble. Tout est conçu
pour offrir l’agrément et le confort digne d’un
Relais & Châteaux cinq étoiles.
Pendant que nous nous installons, la McLaren
rejoint, aux mains d’un personnel soigneux,
respectueux et connaisseur, le garage
où elle dormira, bien à l’abri, dans un
box pour elle seule.
Moment gourmand au Mystique
Un dîner gastronomique* à qua tre services
et vins assortis pour un budget de 120€ par
couvert, voilà qui est très correct. Surtout en
regard à l’imagination, à la créativité et à la
Relais & Châteaux Hôtel Heritage
Niklaas Desparsstraat 11
8000 Brugge - Tél : +32 (0)50 444 444
info@hotel-heritage.com

finesse de tous les plats élégamment
présentés. On soulignera
la justesse et l’omniscience
du service, prenant soin
d’expliquer posément le choix
des vins assortis, en nous mettant
l’eau à la bouche, à chacun
des plats proposés. Un Grand et
délicieux moment.
S’éveiller après une bonne nuit,
prendre le petit déjeuner dans
la salle à manger de l’Héritage
est un moment délicieux. Nous
n’avons pas goûté aux oeufs
pochés sauce mousseline, c’est
bête, mais nous avions commandé
des oeufs au plat, par tra-
* MYSTERY MENU... • 3 services : 59€ p.p. • 3 services vins assortis : 86 € p.p. • 4 services 84 € p.p. • 4 services vins assortis : 120 € p.p.

Bruges la nuit,
sous la pluie de la fin octobre, est
une ville vivante et agréable.
Ses fières façades éclairées, ses
vitrines scintillantes sont d’un
romantisme inégalable.

dition... Le service est omniprésent et prévient
chaque désir au moment opportun. La gentillesse,
la politesse et l’élégance multilingue font
plaisir et l’on en jouit, sans modération.
Si en plus, la pluie fait la place au soleil,
Bruges apparaît sous un autre jour. Les rues,
scintillantes de lumières sous la pluie nocturne,
cèdent la place à des bâtiments soignés
à l’architecture histori que flamande.
Un ravissement pour les yeux, et, on se promène
en cherchant les détails, les équilibres,
avec en arrière plan, le bruit des sabots des
chevaux tirant calèches et visiteurs éblouis
par tant de beautés mises en valeur par un
entretien rigoureux et une valorisation des
abords. La propreté de la ville incite à son respect
et l’ensemble donne envie de s’y attarder.
La Venise du Nord se visite par ses canaux que
traversent de nombreux ponts aux styles originaux
qui témoignent de l’histoire millénaire de
ARTISANAT D’ART ET ORFÈVRERIE
Bruges est ,bien sûr, une ville touristique et cela
se comprend par ses nombreux attraits. Quelques
artisans peuvent, grâce à elle, vivre de leur art,
de leur passion, comme Michiel NEELS et sa fille
qui créent des bijoux en argent pour le plus grand
bonheur des visiteurs et des locaux qui découvrent
leur
savoir-faire dans leur atelier «Ginkgo», au 21Walplein.
Info : www.zilversmid.be
la ville. Des terrasses, à fleur de canaux,
offrent un moment de détente et de relaxation
sous les doux rayons du soleil de l’été
indien.
Avec cet accueil touristique géré de main de
maître par la ville, Bruges offre un rare
confort de découvertes. Les canaux participent
à l’incroyable quiétude de la ville. Par
leur doux chuintement, ils apportent une

sérénité appréciée en leur temps par les ecclésiastique
qui ont fait de Bruges cette cité
éternelle. Le long des canaux, des ouvertures
pratiquées dans les berges servant
autrefois de débarcadère permettant d’approcher
l’onde et d’apprécier le passage des
bateaux, la faune aussi et cela ravit les chasseurs
d’images.
Autan,
Bruges se la joue
bourgeoise et animée,
autant elle détend
par son
atmosphère idyllique.
En se promenant dans la ville et ses ruelles
historiques, on débouche sur une étendue
d’eau calme et bordée de végétation. En fin
de parcours, un vieux pont de pierres en arcades
rejoint les deux rives qui descendent
vers un endroit apprécié des brugeois.
Le Jardin des Amours est un jardin aussi impressionnant
que le parc à la française d’un
grand château. Ce ne sont pas des labyrinthes
verdoyants, incitant à a coquinerie,
mais des chemins de verdures aux doux
feuillages de nombreuses essen ces, des
pelouses soignées.
Ce sont des détours romantiques qui incitent
à la flânerie, à la méditation, au plaisir d’être
ensemble ou d’être deux pendant un moment
privilégié. On y oublie les soucis, on
reste main dans la main dans un état de plénitude
et de détente.
La promenade se termine sur ce délicieux
moment, retour à l’Héritage, notre Relais &
Châteaux pour retrouver cette atmosphère
intimiste qui sait si bien détendre l’esprit et
apporter un bien être bienvenu.

Découverte du bar pour y déguster
une boisson sans alcool, on
doit reprendre la route! L’atmosphère
est idéale pour rencontrer
des amis, discuter ou prendre
autre chose qu’un soft, en soirée.
La chaleur des meubles en ronce
de noyer, des cuirs façon Chesterfield,
le piano à queue préfigurent
des soirées inoubliables.
C’est un fait, l’Héritage,
Relais & Châteaux sait rece voir et
choyer ses visiteurs.
Conclusion...
Choisir un Relais & Châteaux est
une garantie de services et
d’hospitalité absolument
irréprochables. Tant au premier
contact que tout au long du
séjour, tout est parfait.

L’Hôtel Héritage, passionnément
managé par Johan & Isabelle Creytens,
efficacement secon dés par
leurs équipes, apporte au voyageur
toutes les atten tes de bien-être, de
respect et même plus.
La Mc Laren a été soigneusement
rangée dans un box privé. Pour nous, la
confiance est totale et bien placée.
Au retour vers nos pénates, le V8 a pu
chanter un peu, mais toujours avec
«modération»...
Mais quel plaisir cette 720S Spider
Saviez-vous que même la température
des pneus PZero s’affiche au tableau
de bord ?

678
DÎNER ÉPICÉ
McLaren Artura
Vs Abarth 500E...

Le p’tit Gaby a quitté la grand’place de Hannut pour se réfugier quelques
kilomètres plus loin, à Thisnes, dans un cadre élégant, moderne, spacieux et
tranquille. La cuisine est ouverte sur le travail du Chef Olivier Leruth dont la
gestuelle séduit d’emblée, cela promet !
679

Tel un fauve prêt à bondir, on la décèle au travers du
voilage. Les lignes fluides et racées, l’ouverture des
prises d’air marquent le besoin de respiration du
fauve. Les phares qui portent la signature en boomerang
de la marque. La McLaren Artura est la première
version hybride qui s’inspire des moteurs V6 hybrides
de la F1. Contrairement à la Formule 1, ce n’est pas le
1600 cc d’origine Mercedes-Benz qui équipe l’Artura.
C’est un tout nouvel appareil conçu par le spécialiste
anglais Ricardo. L’Artura étrenne donc un moteur V6
de 3,0 litres ouvert à 120°, qui accueille en son centre
deux turbos. Les échappements sont greffés à l’extérieur
du V, offrant ainsi une dynamique de fonctionnement
optimale. Un moteur électrique est intégré à

la boîte de vitesse et agit conjointement avec
le thermique sur les roues arrière au travers
d’une boîte robotisée à 8 rapports. Le moteur
électrique se charge de la marche arrière.
Bilan : 680 chevaux à 7.500 tours/min (dont
95 ch du moteur électrique) et un couple
généreux de 720 Nm (dont 166 Nm de l’unité
électrique) dès 2.250 t/min.Le poids de l’auto
en ordre de marche est de 1.495 kg, les performances
annoncées sont de 3’’0 pour le 0 à
100, 8’’3 pour le 0 à 200 et le 0 à 300 à l’heure
en seulement 21’’ et 5 dixièmes.
Et ce n’est pas tout...

Car l’Artura dispose d’un freinage tout aussi percutant
grâce à ses disques en carbone céramique de
390 mm à l’avant et 380 mm à l’arrière. Les étriers
de frein sont en aluminium forgé monobloc à 6 pistons
à l’avant et 4 pistons à l’arrière. Les distances
de freinage sont aussi incroyables, de 200 à l’arrêt
complet, il faut 126 mètres. Pour le 100 à 0, il ne faut

que 31 mètres. Et quand on effectue l’exercice, l’Artura ne
dévie pas d’un pouce de la trajectoire. C’est net, précis et
fiable. Même si la sonorité du V6 n’a rien de comparable
avec celle du V8, le V6 bi-turbo chante bien, surtout en
mode «race» où il peut cracher sa rage ! Cette Artura est
particulièrement légère pour une hybride. On se demandait
même où elle cachait sa batterie
lithium-ion de 7,4 kWh et (88 kg). Elle est placée sur le
plancher, entre l’habitacle et le moteur central arrière.
Exactement comme dans la Ferrari 296, qui elle aussi
adopte un V6 à 120° pour les mêmes raisons d’encombrement
et d’abaissement du centre de gravité, comme pour
la position avantageuse des deux turbos au creux du V.

La McLaren dispose de deux places.
Les sièges sont des monocoques Intégrant le dossier
et l’assise intégrés à une coque en carbone en forme
de courbe. La position de conduite est idéale.
On la règle électriquement d’avant en arrière afin de
positionner le corps, idéalement, par inclinaisons globales.
Le réglage en longueur est manuel. Ces coques
sont hyper confortables. On savait déjà que les McLaren
sont agréables à utiliser au quotidien, avec l’Artura,
les Anglais ont réussi une nouvelle performance qui
se chiffre immédiatement en gain de poids, puisque
moins de mécaniques de confort embarquée.
L’atmosphère générale de l’Artura est sensiblement la
même que dans les 720S et GT à l’exception des instruments
de bords simplifiés eux aussi. Comme dans les
nouvelles 750S ,qui remplacent les 720S, on perd le

Batterie 7,4 kWh Moteur 3 litres V6 à 120°
panneau mobile appellé
aussi «Slim Display» des
instruments pour une
structure plus conventionnelle.
Les molettes de
réglages à droite du volant
pour régler le tempérament moteur
et le degré de suspensions comme le niveau
d’intervention des aides à la conduite sont remplacées
par à droite un basculeur
pour les performances
et à gauche
pour le handling.
Et le moins, que l’on
puisse dire, c’est que
c’est mieux qu’avant, car nettement
plus intuitif. L’écran de console est plus grand

et plus ergonomique. On a aussi l’Apple
CarPlay de série, mais filaire. Pratique
avec le Coyote, indispensable à bord de
cette hypercar super performante. L’hybridation
apporte trois choses, la discrétion
du mode électrique, une consommation
raisonnable et la puissance électrique.
A la mise en route, on est, par défaut,
en mode électrique. Mais on peut
choisir de faire rugir le V6 et de
positionner le basculeur sur
«sport», c’est plus dans la
philosophie McLaren.
Dès les premiers tours
de roues, on apprécie
la docilité de l’auto,

et dès qu’on la sollicite, elle
retrouve la hargne et la
maestria McLaren.
Le moteur remplit l’atmosphère
de ses rugissements,
les vitesses passent à la
volée, le comportement est
redoutablement efficace. Légère,
l’Artura virevolte d’une
courbe à l’autre et s’applique
à offrir ce pourquoi elle est
conçue... Du plaisir !
Les ingénieurs ont
choisi de passer la
régénération uniquement
par la roue libre ou la
décélération et pas par les
freins. Résultat, l’attaque
du freinage est parfaite.
On n’a absolument pas
d’influence de la régénéra-

tion dans le toucher de pédale et dans la gestion des freins.
C’est un point capital pour la conduite sportive et aussi pour la
conduite sur route.
C’est aussi pour ça que la McLaren Artura annonce
des distances de freinage aussi courtes et rapides.

La McLaren Artura réagit comme
toutes les McLaren, elle a besoin
d’avoir ses pneus à température
pour être efficace. Et nécessaire
pour faire passer à la route
l’ensemble de son potentiel.
Au tableau de bord on a un
graphique qui indique clairement
les températures des pneus. Ce
qui est rare, c’est qu’en plus de
l’indication de la charge de la
batterie du moteur électrique, on a
aussi celle de la batterie de 12 Volt
(à gauche sur l’écran du tableau
de bord). qui sert à l’alimentation

des éléments d’usage courant comme dans
toutes les voitures.
On parle des sièges électriques, vitres
électriques, systèmes d’info divertissement,
tableau de bord, etc.
Au volant, on apprécie le caractère souple du V6 bi turbo. Il
apporte à l’Artura une onctuosité agréable au quotidien.
Si l’envie de passer un moment sur piste vous traverse l’esprit,
n’hésitez pas et découvrez le réel caractère de l’Artura. Tout passe
par les roues arrière, et l’apport de l’électricité permet une réactivité
exceptionnelle des accélérations.
Lécher les trajectoires, mettre «le pied dans le phare»
en sortie de courbe, plonger sur les freins pour
inscrire l’Artura dans le virage suivant avec
une précision d’une efficacité diabolique,
apportent le rare plaisir des
grands moments.
À droite,
on a l’autonomie
de la batterie
moteur où il reste
12 km sur les 31 km
électrifiés de base et 300 km
pour le thermique.
A noter que McLaren a bien réussi son
système de régénération, car on récupère
de l’autonomie très rapidement.
D’ailleurs quand tous les pleins sont faits,
électriques et thermiques, et que le système
a été réinitialisé, on se surprend à constater
que l’autonomie globale est de 680 km.
Pour une HyperCar,
ce n’est pas fréquent, du tout !

Atmosphère sportive, ergonomie parfaite avec un accès aux principales
commandes plus aisé. L’écran est plus grand et plus convivial, Top !
Et maintenant : À table ! La McLaren nous attend sagement dans
le parking protégé du p’tit Gaby. Olivier Leruth a œuvré en cuisine
pour nous préparer de délicieux mets élégamment raffinés.

On aurait préféré un bouton marqué du Scorpion pour activer ou désactiver le son du «pot Abarth» à la recherche fastidieuse de cette commande dans les menus. On
apprécie le confort des supers gros sièges avant, même si à l’arrière l’espace est compté pour les genoux.
Le graphisme italien dans
toute sa spendeur. La 500
Abarth, full électrique, a
beaucoup de charme. Et,
elle est bavarde, si, si !

Version sportive de la Fiat 500 eletrica,
l’Abarth 500 propose un look
plus musclé et une finition plus
sportive. Les jupes avant et arrière
ont été modifiées pour donner plus
de muscle, les bas de caisses sont
garni d’une moulure et les roues de
17 ou 18 pouces (en option) en alu
forgé sont spécifiques au Scorpion
électrique.
Côté moteur électrique, Abarth propose
une augmentation de puissance
et de couple. Ainsi on passe
de 118 à 155 ch et de 220 à 235 Nm.
Un «détail» qui permet à l’Abarth
de passer de 0 à 100 en 7’,’ se trouve
dans le rapport de réduction de la
transmission qui passe de 9,6:1 à
10,2:1, ce qui donne des accélérations
un poil plus vives que dans la
500e.
Deux versions sont proposées, la
base et la Turismo. Différences de
finitions où la Turismo offre plus de
détails, mais aussi du bruit !
Oui, Abarth dispose de hautparleurs
casés dans sa jupe arrière.
Ils reproduisent le son des versions
essence. Pas mal, mais peut nettement
mieux faire, sans compter que
c’est fatigant à la longue. Il faudrait
que Fiat aille voir chez Mercedes-
Benz et écouter le son du nouveau
SUV EQE... Vraiment trop chouette et
pas nécessairement plus cher..
En conclusion cette Abarth se
montre joueuse et confortable
même si son autonomie de 300 km
est un peu faible.

Chez Mercedes-Benz on cultive l’Art du beau,
accompagné d’un sens pratique et d’une grande
attention à l’évolution technologique. Le luxe
est indisociable du style et des atmosphères.
L’idée de combiner les cabriolets des Classe E et C
en un seul modèle confirme le sens de la rationnalité
et de l’intelligence des concepteurs !
Plume ERIC HEIDEBROEK • Captures CAMINTER 2024
i n the
ercedes
WORLD

LE 200 CABRIOLET

Les cabriolets inspirent toujours un sentiment
de liberté et de fraîcheur. Les cabriolets Mercedes-Benz
ont toujours ajouté un style et une
élégance naturels. Ils traversent les années en
laissant une image de bien-être. Jamais démodés,
ils marquent leurs époques par leur élégance
intemporelle remplie de classe et d’une
image forte. C’est le cas pour ce nouveau modèle
qui s’inspire des formes des précédentes
Classe E et C Cabriolet qui ne vieillit pas celles
qu’elle remplace. Et ça, c’est important pour
l’impression de pérennité qu’elle dégage.
700

701

702
Pour notre essai, nous avons trouvé
un décor original par sa beauté
architecturale, et la fluidité urbanistique
d’une incroyable modernité.
C’est un immeuble professionnel
qui accueille des entreprises
dans un univers d’une élégance
contemporaine dessinées par des
architectes qui ont su donner vie à
ce magnifique et lumineux univers.
La Mercedes-Benz CLE 200 s’inscrit
donc naturellement dans cette
atmosphère reflétant sa qualité, sa
technologie et son sens artistique.
La CLE 200 se mire dans le reflet des
gigantesques vitrages. Elle pose à
l’ombre de la sculpture aérienne qui
sert d’auvent à l’accès au lobby luxuriant
et aérien. Admirez la sérénité
des lieux dans les pages suivantes.

703

704

705

706

Tomber amoureux du nouveau cabriolet
CLE 200 de Mercedes-Benz, n’est vraiment
pas compliqué. Il suffit de le regarder
une seule fois pour en être subjugué.
Certes, il n’affiche pas les lignes de
roadster comme celles du dernier modèle
MG, le Cyberster. Non, le CLE réunit
l’intemporelle classe des cabriolets Mercedes-Benz
de la gamme moyenne.
Et l’idée de faire converger les Classe C
et E a de la pertinence en ce sens que le
nouveau modèle aurait de toute manière
été plus cher tant en Classe C
qu’en Classe E. Chez Mercedes-Benz on
s’est dit qu’en faire un seul à partir des
deux permettrait de justifier d’une petite
augmentation du Classe C et d’une légère
adaptation de prix du Classe E.
707

708

Résultat, si le cabriolet CLE est un
peu plus grand que le cabriolet
Classe C, le cabriolet Classe E demeure
au niveau de ses mensurations,
bien qu’adaptées aux nouvelles
normes. En somme le
nouveau cabriolet CLE est pratiquement
identique au précédent
Classe E, en termes de dimensions.
Et donc, pas de problème. On
trouve d’ailleurs pas mal d’éléments
dans le CLE issus des deux
gammes, comme l’aileron de parebrise
qui améliore considérablement
les remous d’air en les éliminant
pratiquement complètement,
même pour les passagers des
sièges arrière. L’espace à l’arrière
est suffisamment spacieux, et surtout,
confortable, il faut le souligner.
Donc celui qui roule aujourd’hui
en Classe C cabrio trouvera facilement
un gros avantage à rouler
en CLE sans devoir monter à la
gamme Classe E.
Bien que dans l’absolu, ce sera
effectivement le cas.
709

710

La beauté architecturale de cet immeuble et celle du
cabriolet CLE rivalisent d’audace tout en s’imprégnant de
la délicatesse naturelle des fleurs.
711

Donc, c’est tout bénéfice pour
le passage au nouveau modèle.
712
Le Cabriolet CLE est disponible en
plusieurs motorisations. Le modèle
d’accès à la marque, est le CLE 180,
qui reçoit un 4 cylindres de 2 litres
fort de 170 chevaux et 250 Nm.
Viennent ensuite deux versions du
CLE 200, une 4Matic (4x4) et une 2
roues arrière motrices. Le quatre cylindres
offre 204 chevaux et 320 Nm.
C’est cette version que nous avons
testée. Avec le même moteur, mais
porté à 258 ch et 400 Nm, on trouve
la CLE 300. Pour avoir droit aux six
cylindres, on doit passer à la version
CLE 450, qui, elle commence à faire

713

parler la poudre. Notez bien que
son 3 litres développe 381 ch et un
super couple de 500 Nm.
Mais le haut de gamme
demeure une AMG.
C’est le CLE 53 AMG. On le distingue
à ses quatre tubulures
d’échappement, rondes et noires.
Le six en ligne offre 560 Nm de
couple avec une puissance de
449 ch. Performances à l’avenant,
car le 0 à 100 est abattu en 4’’4 et
la VMax est données pour
250 km/h auto-régulés.
Pour les amateurs du genre, Mercedes-Benz
propose toujours une
version Diesel. Le CLE 220d avec
une conso de 4,9 l/100 et des rejets
de 140 gr au km. Son 4 cylindres
de deux litres offre 197 ch
et 440 Nm. Il abat le 0 à 100 en
7’’9 et tape les 234 km/h.

L’AIRSCARF, intégré au coeur
des appuie-tête, diffuse
un flux d’air chaud au niveau
de la nuque permettant
de profiter du modèle «open air»
même lorsque la température
extérieure n’est pas des plus
douce. A utiliser sans modération
pour rester en mode zen.

Conduite à ciel ouvert, peut importe le temps, c’est
un régal permanent. Ce cabriolet à quatre vraies
places apporte une sérénité que les conditions de
circulations d’aujourd’hui n’arrivent pas à entraver !
Pour l’heure, revenons en à notre sympatique
Cabriolet CLE 200.
Ce bloc quatre cylindres - découvert pour
la première fois l’année passée à bord
du GLC 200 - est un super bon moteur. Et
même plus encore tant il renoue avec les
bonnes mécaniques des belles années.
En fait, il est tonique, vif, pétillant.
Non seulement, il sait rester discret dans
les basses rotations, et son couple de
320 Nm combiné avec sa boîte automatique
à 9 rapports offre une onctuosité
comme des réactions suffisamment alertes
et dynamique pour garantir une conduite
sûre et efficace. Il aime aussi prendre de
hauts régimes révélant une disponibilité
qui sera exploitée par les mêmes quatre
pattes dotés de puissances plus élevées.
Le moins, que l’on puisse dire, c’est que
ce moteur est bien né.
Evidemment, ce quatre cylindres est léger
et participe à la belle répartition des
masses. Cela confère au CLE200 une tenue
de route saine et efficace, parfois
même joueuse. Même si elle n’est à priori
pas conçue pour ça, elle peut le faire.

720

MERCEDES G500
Ce n’est plus un V8 !
Mais un six en ligne !
Ça change !
721

Mais on ne change pas une équipe qui gagne. Même si un G dans la tête des gens, c’est un
V8 et puis c’est tout ! Cependant, il faut bien vivre avec son temps, c’est un bon six en ligne
bi-turbos de 3,0 litres avec une singularité le premier turbo est actionné par les gaz d’échappement
et un compresseur auxiliaire électrique. Le moteur à essence développe une puissance
de 449 ch et un couple maximal de 560 Nm. A noter que le Classe G reçoit une électrification
légère distribuée par l’alterno-démarreur qui en plus de faciliter les progressions à bas régime,
722

reduisant aisni la
consommation en
ville, fournit brièvement
une puissance
supplémentaire de
20 ch et un couple
de 200 Nm.
Ce qui est nouveau
aussi, ce sont les
fameuses et frustrantes
aides à la
conduite rendues
oblmigatoires par
723

l’Europe. Frustrant
pour les vrais
conducteurs, utile
pour les distraits…
724
Mais comme il
ne faut pas jeter
l’enfant avec l’eau
du bain, soulignons
l’arrivée d’un «blind
assist» plus performant
et capable de
détecter le cycliste
qui joue des coudes
dans votre angle
mort. Utile et rassu-

rant car avec le volume et les angles du Classe G, ça peut faire mal et ce n’est pas le but !
Ceci étant, le Classe G500 reçoit un nouveau tableau de bord full digital avec une fonction
spéciale dites «OFFROAD». particularité, lafonction capot transparent qui permet de visualier
où on met les roues et l’état du relief de la zone traversée. Très utiles quand on fait du hors
piste. sans oublier que le G500 dispose de nombreuses caméra et d’une fonction 360° qui sert
725

au parking, mais pas que. En tout terrains, le G500 conserve sa maestria légendaire. La transmission
automatique à 9 rapports passe par une boite de transfert configurée pour que 40 %
du couple passe à l’essieu avant et 60 % à l’essieu arrière. Le rapport de la boîte de transfert
passe de 1,00 en mode HIGH RANGE à 2,93.
Mercedes-Benz précise «Il est possible de passer de LOW RANGE à HIGH RANGE jusqu’à
70 km/h. L’embrayage multidisque intelligent garantit une maniabilité durable. Il se comporte
726

727

comme un différentiel
à glissement
limité à commande
automatique et
régule le comportement
du véhicule
pendant la conduite.
Il passe à un blocage
fixe avec un effet de
blocage de 100 %
lorsque le commutateur
du blocage du
différentiel central
est actionné.
728

729

Les blocages des différentiels avant et arrière sont conçus comme des blocages de différentiels
normaux avec un effet de verrouillage de 100 %. Ils fonctionnent de manière purement électromécanique
et sont entièrement en réseau.
Tous les blocages peuvent être enclenchés individuellement pendant la conduite en gamme
basse et en gamme haute. Le véhicule passe automatiquement au programme de conduite
tout-terrain «Rock» lorsque les blocages sont enclenchés. Les interrupteurs des trois blocages
730

731

de différentiel permettent au
conducteur de savoir à tout
moment lequel des blocages
est activé. L’état est également
indiqué sur l’écran média.»
Sur la route
Le G500 n’est pas destiné
uniquement au «Offroad», et
il est prisé pour son confort et
732

ses performances routières. Avec l’abandon du V8 pour des raisons écologiques, le gros six en
ligne de 3 litres reçoit un écvhappement configuré pour lui offrir une très belle tonalité rauque
et sourde. C’est réussi même si on ne sent plus la fameuse vibration gauche droite des gros
V8. Mais le six en ligne offre des éléments qui le rendent un peu moins gourmand avec un modus
«roue libre» et un autrre réglage appellé «skip shifting» qui permet de sauter des rapports
pour diminuer la consommation qui reste quand même proche des 17-18 litres aux cent.
733

Mercedes-Benz
Classe G580e
où la définition
d’un certain
Art de Vivre
Plume : Eric HEIDEBROEK Capture d’Images & layout : Pascale LINTERMANS - HEIDEBROEK

Le Mercedes-Benz Classe G
est un monument Automobile
depuis 1975, date à laquelle il
marquait, par la lettre «G», sa
caractéristique structurelle de
véhicule tout-terrain. Le «G»
vient de l’allemand «Gelände».
On l’appelait alors G-wagen
voire Gelandewagen.
C’est au départ un véhicule utilitaire,
et spartiate. Il était alors
utilisé en forêts, dans les campagnes,
dans les montagnes et
autres contrées abruptes et difficiles
d’accès. Le «G» est aussi
très apprécié des militaires, à
l’instar de son compagnon de
durs labeurs, le fameux camion
Unimog.

Particulièrement costaud et efficace, il a vu sa clientèle
s’élargir, du côté des chasseurs, notamment. En
1993, lors du remaniement de ses gammes de produits,
Mercedes-Benz décide de le proposer dans
une version plus raffinée, plus confortable aussi.
Et de l’intégrer dans la nouvelle nomenclature de
la famille des produits Mercedes-Benz. Exit, les
«190» «220E», «240D» 280 SE etc, on parle alors
de Classe. Soit les «Classe C», «Classe E», «Classe
S» et préfigurant l’arrivée d’un certain Classe M
fabriqué aux USA, Le «G» devient «Classe G» et
s’embourgeoise très vite pour plaire davantage à
sa clientèle éclectique de chasseurs, golfeurs et
propriétaires terriens, voire gentlemen farmers.
Il sera proposé en plusieurs versions, de 1993 à
2018, en versions courtes ou longues, et même
découvrable. Il faut savoir que pendant tout un
temps, le Classe G était la Mercedes-Benz la plus
chère de la gamme, à l’exception des Maybach. Il
y eut même une version à six roues.
Le Classe G est aussi passé entre les mains de
préparateurs qui faisaient chanter les V8, comme
Brabus et AMG. Donnant une image de luxe et de
puissance vraiment impressionnante. AMG étant
devenu au fil du temps la référence sportive de
Mercedes-Benz, tandis que Brabus a l’agréation
chez #smart, autant dire que la qualité de leurs
transformations entrait dans les exigences de la
marque à l’étoile.
Le Classe G a été proposé avec plusieurs mécaniques
à quatre, cinq et six cylindres Diesel et essence.
La figure de proue de la gamme a toujours
été le G500 avec son célèbre V8. Les véritables pas-

sionnés du «G» sont comme ceux du Range Rover,
«un V8, sinon rien !». Aujourd’hui donc si le
G500 conserve la puissance et le couple, il passe
au six en ligne muni d’une hybridation féroce. Il
reçoit une acoustique lui conférant une sonorité
rauque à souhait, mais qui n’a rien à voir avec
le regretté V8. Et pourtant, ce vénérable «outil»
qui n’a connu que deux générations, entre 1975
et 2018, reste fidèle à son image et à son statut.
En 2018, le Classe G reçoit de nombreuses modifications,
mécaniques et cinématiques adaptées
aux évolutions électroniques, mais on n’a
pas touché au look, bien au contraire, il a été
affirmé.

Mercedes-Benz a régulièrement adapté le «G», il y
a eu sept «phases» entre 1993 et 2018. La génération
2018 se met au goût du jour par l’électrification
des modèles comme le G500 à moteur 6
cylindres de 3,0 litres, bi-turbos, hybride plug-in et
du G580e, 100% électrique de cette présentation.
ELECTRO-REVOLUTION À AVERNAS
Et oui, les temps changent, et c’est au Golf d’Avernas
Le Beaudouin, à Hannut, que la séance de
photos a débuté sur le green de ce neuf trous qui
possède plus de 700 membres passionnés et passionnants.
Avant, pendant ou après l’effort, le Birdie
les restaure, les rafraîchit, leur offre un havre
de paix et de conversation.
L’arrivée du G580e First Edition dans sa livrée
bleue mate a fait sensation, surtout par sa majesté
et son élégant silence. Taille respectable, rigueur
de ses formes massives et angulaires attirent la
curiosité sur son intérieur luxueux.
Les portes s’ouvrent aux regards, invitent au toucher
des cuirs Nappa et belles matières. L’écran
panoramique offre des lignes sobres et élancées,
l’atmosphère du bord appelle au voyage, à une
rare forme de confort omniprésente. Les matières
nobles, les cuirs doux, le moelleux des fauteuils
et l’énorme volume habitable confirment le raffinement
attendu. Ce G580e s’intègre parfaitement
à l’atmosphère du Birdie dont la générosité

spatiale, la luminosité et la terrasse apportent
une aura délicieuse en prélude
à une cuisine raffinée. C’est Francoise
Lievens qui gère l’ensemble, tandis que
son chef officie aux fourneaux.

La carte du Birdie, est succincte 6 entrées, 4 poissons,
5 viandes, 2 plats végétariens et 5 incontournables
de type «brasserie». En plus d’un menu du
mois et de deux suggestions du marché.
Avec cette carte offrant des plats de saison, il faut
s’attendre à entendre dire «qu’il n’y en a plus» et
ça, c’est une excellente information, car pour Francoise
Lievens et son chef la fraîcheur et la qualité
ne font qu’un seul critère en prélude à une cuisine
fine et savoureuse.
A table !
Le midi, nous avions entendu qu’il y avait du cabillaud,
et du poulpe grillé. Coup de chance, il en
restait et le choix était parfait. Légumes généreux,
croquants et originaux, harmonie des saveurs,
cuissons parfaites et l’accompagnement des vins
judicieux. L’ensemble tournant très loin du coup de
fusil, un petit 60€ par couvert, dessert et vin inclus.

Après ces bons moments au Golf Club
d’Avernas, le week-end se tourne vers une
exposition à la galerie «the K art signatures»
au quai des Péniches à Bruxelles. C’est que
ce dimanche-là était la clôture d’une exposition
d’œuvres d’art contemporain et de la
révélation du travail de Véronique FOURNIER,
une artiste alliant la Mode et les beaux-arts.
Le Mercedes-Benz Classe G580e nous
emmène donc dans son silence feutré et
l’incroyable puissance électrique de 587 chevaux
et un couple phénoménal de 1.164 Nm
qui entraînent ses trois tonnes (3.085 kg)
comme une ballerine dans une souplesse et
un confort royal. S’il est vrai qu’il a besoin
d’une petite quarantaine de kW/h aux
cent sur autoroutes à 120-130, - comme
un Classe V électrique - il se contente de
24-26 kWh/100 en usage péri-urbain ou
urbain. En franchissement, il est redoutable
et assez frugal puisqu’il demeure sous
les 30 kWh/100 surtout quand l’exercice
demande plus de travail. Pour faciliter ces
performances, le «G» dispose de 4 moteurs
électriques, un par roue.

Lors de sa présentation
à Las Vegas, Mercedes a
placé quatre «G580e»
l’un derrière l’autre et les
a fait tourner en rond sur
eux-mêmes ! Un spectacle
unique et impressionnant.
C’est en utilisant cette
possibilité d’utiliser chaque
roue de façon individuelle
que l’électronique permet
un crapahutage inouï, et,
impensable. Là, Mercedes a
véritablement fait le buzz !

véronique FOURNIER styliste
«Juste une impression» incarne
l’essence du slow fashion artistique,
entièrement conçu et réalisé dans les
Hauts-de-France (région lilloise).
La créatrice Véronique FOURNIER,
designer passionnée, donne vie à
cette marque engagée où chaque
pièce raconte une histoire.

On trouve chez Véronique FOURNIER un
talent rare qui allie le «pratique au quotidien»
au coeur de l’Art Contemporain.
Véronique dessine des robes au style pur
et intemporel. Non seulement simples de
ligne, mais aussi simples d’usage.
Faciles à entretenir sans même les repasser.
Pensées pour les femmes de 18 à 85
ans (record en main !) et toutes les morphologies
(du 34 au 50+ et sur mesures).
L’art se porte, se vit, s’ose – sans limites.
Conçues pour durer, elles résistent au
temps comme aux lavages, leurs motifs
exclusifs ancrés à vie dans le tissu avant

même leur confection artisanale. Du premier
croquis à la dernière couture, 100%
made in France.
De plus, ses créations sont tellement
originales et sans ambiguïté qu’elles
se portent indifféremment de l’âge,
des saisons, des événements, cocktails,
mariages, fêtes, sorties en ville, plages,
sports, bureau ou au quotidien, tout
leur va, et même mieux, personne ne les
oublie, car elles sont inoubliables portant
JÉRÔME JASINSKI
Carry-Bout
2021, 52*52 cm

www.thek-artsignatures.com
la signature des plus grands noms
de l’art contemporain. Mondrian,
Yves Saint-Laurent, le Pop-Art, l’Op
Art, l’Art cinétique en avant-garde.
Les œuvres d’Andy Warhol, Richard
Hamilton,Roy Lichtenstein, Alex
Katz, James Rosenquist, Peter Philips,
et autres Tom Wesselmann cotoyent
des portraits de stars comme

de Mary Quant, la créatrice de la mini jupe,
Brigitte Bardot, Marylin Monroe, Jane Birkin,
Blondie, Kim Wilde et bien d’autres encore se
retrouvent artistiquement imprimées sur ces
jolies robes.

www.juste-une-impression.com

JÉRÔME JASINSKI
Laurent Gina
2024, 37*37 cm

JÉRÔME
JASINSKI
Phil Ofax
2024,
80*80 cm

La galerie
«the K art signatures»
est un écrin ouvert
sur la vie et la créativité.
Spacieux et facilement accessible,
il est posé sur le quai des
Péniches, juste derrière l’ancien
immeuble Citroën. Le quartier
vient d’être rebaptisé par la
Villede Bruxelles, c’est le quatier
«kanal District».
Le complexe Citroën fut construit
en 1933. En 2015, le bâtiment
a été acquis par la Région de
Bruxelles-Capitale en vue de le
reconvertir enun musée d’art
contemporain, appellé «Kanal-
Centre Pompidou» et dont
l’ouverture vient d’être annoncée
pour le 28 novembre 2026.
La galerie «the K art signatures»
est un lieu dédié à l’art contemporain,
où se croisent créativité
et rencontres. Au fil de l’eau,

entre dynamisme urbain et inspiration
artistique, cet espace propose
une programmation riche
et variée, mêlant expositions,
découvertes et échanges.
Ouverte à tous, la galerie met en
lumière des artistes émergents
comme confirmés, à travers des
mediums divers : peinture, sculpture,
photographie ou installations.
Chaque exposition est une
invitation à explorer de nouvelles
perspectives, avec une touche
d’audace et d’originalité.
C’est dans ce lieu clair et spacieux
que Véronique FOURNIER
et son équipe de modèles ont
clôturé l’exposition d’art contemporain
où Jérôme Jasinski, virtuose
des illusions optiques a
proposé des oeuvres originales
d’une grande qualité plastique.
Non seulement les idées, la
créativité, le sens du relief et de

la perspective ont permis
d’offrir un contexte lumineux
et coloré, réalisé avec un soin
et une finesse remarquables.
L’ensemble de ses œuvres
et sculptures s’est assortit
aux créations de Véronique
FOURNIER.
Ensemble, ils ont revisité
l’une de ses sculptures en
robe, ajoutant ombres et
reliefs pour un effet «wahou»
garanti. «Tromper l’œil, c’est
notre sport préféré», semble
nous chuchoter la pièce.
Avec la complicité et la classe
naturelle du Mercedes G580e,
les créations de Véronique
FOURNIER ont pu s’exprimer
encore plus librement.

Poses et selfies à gogo !
Ce gros véhicule à la personnalité
unique offre une scène idéale
pour faire bouger les créations de
la passionnante styliste française.
D’ailleurs, les mannequins ne
se sont pas privé de saisir des
moments magiques de cette
rencontre avec ce gros véhicule
à l’histoire unique. Les poses,
étudiées et saisies autour et dans
le magnifique Classe G580e avec
son intérieur où le luxe reste roi,
car garni de cuirs sur mesure, de
métaux froids, de carbone et de
garnitures élégantes créent une
atmosphère de lounge très haut
de gamme, où chaque détail
exhale l’excellence Mercedes.
Les éclairages tamisés et colorés
accentuant ce moment exclusif.
Retour au bercail
Sur le chemin du retour, on
apprécie l’absence de vibrations
thermiques qui renforce le

sentiment de sérénité,
tandis que l’insonorisation
poussée laisse seulement filtrer
le léger souffle du vent
ou les crépitements de la
route, savamment étouffés.
Même le toit ouvert
offre de l’air sans
provoquer de remous,
un confort remarquable !
Malgré son gabarit, le
G580e Électrique surprend
par son agilité, grâce à sa
transmission intégrale

intelligente et sa batterieintégrée
au plancher abaisse sensiblement le
centre de gravité.
Cette batterie de 116 kWh offre une
autonomie de 460 km mesurée. Bien
sûr la marque annonce des variables
plus élevées, mais nos mesures confirment
une autonomie suffisante et
une consommation que l’on peut
aisément maîtriser.
Maintenant, entre deux accélérations
foudroyantes - on peut dire
gourmandes, on savoure le confort

digne de fauteuils de première classe
climatisés, des nombreuses attentions
à l’exemple de la panoplie MBUX
intégrant les éléments nécessaires à la
conduite et générant peu de distraction,
car bien secondés par des commandes
classiques.
Le G580e EQ Technology n’est pas
qu’un SUV, c’est vrai 4x4, mais aussi un
sanctuaire roulant où la performance
brute épouse le raffinement absolu.
Et dans cette optique, on constate
que Mercedes-Benz ne s’est pas
laissé tenter par le «bling-bling»
contrairement à la concurrence.
Enfin, à ce niveau de produit, peuton
encore parler de concurrence sans
devoir monter chez maybach, Bentley
ou Rolls Royce ?
Prenez le volant, et laissez-vous
envoûter par cette alliance inédite :
la rudesse conquérante d’un G-Class,
sublimée par la sophistication d’une
mécanique électrique d’exception.
L’avenir du luxe automobile n’a jamais
été aussi désirable.

By Mercedes-Benz

Cela fait maintenant quelques années que
la technologie EQ est présente sur pratiquement
toutes les Mercedes-Benz. Electric Quotient pour compléter
l’Intellectual Quotient des produits Mercedes-Benz a apporté une
aide électrique bienvenue pour réduire la consommation des blocs thermiques
au profit de la réduction des émissions de CO2...
789

Mercedes-Benz
2018
La EQ Silver Arrow
Passion de Designer !
Ayant eu la chance de rencontrer
et de discuter avec
Gorden Wagener, le patron
du style mondial de Mercedes-
Benz depuis 2008, j’avais
constaté la créativité du bonhomme
et décelé une rare
passion pour divers domaines
en plus de l’automobile.
Gorden Wagener nous a montré
des créations dans le domaine
de l’aéronautique et du nautique.
Aménagement de jets
privés de gros porteurs (Boeing
747), création de Runabout
comme le Silver Arrow 460.
Et quand on le met au défi
de créer des versions EQ qui
peuvent faire rêver, il s’inspire
de l’Histoire de la marque à
l’étoile. Il sort ses crayons,
et trace les lignes extraordinaires
comme celles de cette
EQ Silver Arrow. Décidément
les Flêches d’Argent continuent
de dessiner l’avenir.
PEBBLE BEACH 2018
C’est à Pebble Beach, en Californie,
que Mercedes-Benz a
dévoilé le prototype Vision EQ
Silver Arrow au cours de la
Monterey Car Week, qui s’est
tenue du 18 au 26 août 2018.
791

Cet événement attire les aficionados
de l’automobile et les
collectionneurs du monde entier.
Le véhicule monoplace est également
un hommage à la voiture
W 125 de 1937, qui a battu avec
succès tous les records.
La peinture en argent «alubeam»
rappelle les flèches d’argent historiques
qui, pour des raisons de
poids, n’avaient pas de couche
de peinture blanche.
L’intérieur est dominé par des
matériaux traditionnels de haute
qualité tels que le cuir véritable,
l’aluminium poli et le noyer
massif. Le cockpit numérique,
quant à lui, est directement tourné
vers l’avenir : il comprend
un écran panoramique incurvé
avec rétroprojection, ainsi qu’un
écran tactile intégré au volant.
La silhouette profilée de ce véhicule
monoplace d’environ
5,3 m de long et d’environ
un mètre de hauteur est à la
fois élancée et sensuelle. La ligne
est pure, homogène et de nombreuses
innovations décelées sur
ce prototype sont déjà intégrées
sur les productions de série.
«Hot» et «cool».
La structure de la carrosserie du
show car est en fibre de carbone.
Les multiples couches de peinture
en argent alubeam donnent
l’impression d’un métal liquide.
Ce concept représente les opposés
polaires du design «chaud»
et «froid». Les pièces de fixation
fonctionnelles en fibre de carbone,
telles que le splitter avant,
incarnent l’aspect cool et rationnel
de cette philosophie.
Il en va de même pour la garniture
avant conçue comme un
écran, ainsi que pour la bande
lumineuse continue à l’avant.
Les jupes latérales

793

sont également dotées d’une bande
lumineuse et le grand lettrage EQ encastré
derrière les roues avant est éclairé
en bleu, comme le veut l’identité de la
marque.
Parmi les autres points forts, citons le
poste de conduite, dont le capot se relève
vers l’avant, et les jantes sculpturales.
Les enjoliveurs de moyeu non rotatifs et
les garnitures partielles sur les roues sont
fixes et les 168 rayons de chaque roue
sont en aluminium léger et peints en or
rose, les roues glissent souplement dans
les enjoliveurs fixes.
Le diffuseur arrière rappelle le sport
automobile. Deux spoilers arrière extensibles
servent d’aérofrein.
Intérieur :
entre tradition et modernité
L’intérieur du Vision EQ Silver Arrow
représente les valeurs du luxe progressif.
Le design associe une esthétique intemporelle
à des visions futuristes.
Lorsque le poste de conduite est rabattu
vers l’avant, il offre une vue sur l’intérieur
étonnamment large. Un contraste
lui donne vie : d’une part, il utilise des
matériaux traditionnels de haute qualité.
Il s’agit notamment de cuir véritable
brun selle sur les sièges et le volant,
d’aluminium poli dans tout l’intérieur et
de noyer massif avec des rayures en bois
de conifère plus foncé sur le plancher.
Écran panoramique et course virtuelle.
795

Le conducteur de la Vision
EQ Silver Arrow est entouré
d’un grand écran panoramique
sur lequel une image
3D de l’environnement est
projetée depuis l’arrière.
En guise d’indication des
futures technologies de
recharge possibles, la voie
de la chaussée sur laquelle
la recharge par induction
est possible est superposée
à l’écran.
Jouet pour
ultra riches...
Grâce à l’intelligence artificielle,
il est possible de
participer à une course virtuelle
contre des voitures de
course Silver Arrow historiques
ou actuelles.
Pour ce faire, un circuit de
course virtuel est superposé
à la route réelle sur l’écran
panoramique et le conducteur
voit son adversaire
devant ou derrière lui sous
la forme d’un «fantôme».
La fonction d’assistance
Virtual Race Coach vous
aide à devenir un meilleur
conducteur
en vous donnant
des instructions
pendant
la course. (hmm!)
Système de
conduite sans
émissions locales.
La Vision EQ Silver Arrow
est conçue comme un
véhicule électrique. Cette
Flèche d’argent silencieuse
a une puissance de 750 ch.
La fine batterie rechargeable
située dans le soubassement
a une capacité utilisable
d’environ 80 kWh et permet
une autonomie calculée de
plus de 400 km théoriques.
Des bouches d’aération latérales
permettent de refroidir
la batterie.
Le modèle
Vision EQ
Silver Arrow est
basé sur la voiture
de record W 125
à douze cylindres
que Mercedes-Benz a
construite en 1937 d’après la
voiture de Grand Prix.
Découvrons maintenant.le
futur proche avec la EQXX.

Le réchauffé est toujours meilleur !
C’est pourquoi nous avons ouvert notre
dossier EQ Family avec ce ShowCar de 2018.
Beau et avant-gardiste ! Merci gorden
Wagener pour ces traits de génie8
797

By Mercedes-Benz
Le Retour
du Club des

Mercedes-Benz
1.000 !
799

Pas de panique, ne courez pas chez votre
concessionnaire, la EQXX est un prototype
et ne sera jamais commercialisé.
Mais on va retrouver, sur les nouvelles
Mercedes-Benz, pas mal d’éléments qui ont
fait leurs preuves sur ce prototype.
Pour vous parler de ce prototype, nous avons
relevé les commentaires de quelques rares
confrères qui ont pu rouler avec la EQXX et
vérifier qu’effectivement ce véhicule peut parcourir
plus de 1.000 km avec une seule charge!
En fait l’auto
est donnée pour une
consommation
de l’ordre de
10,1 kWh aux
100 km. Les
journalistes
qui l’ont
testée,
annoncent même une consommation de seulement
8,7 kWh aux 100, soit une autonomie
de l’ordre de 1.200 km. Donc ceux qui veulent
aller à la côte d’Azur sont rassurés, c’est possible
et pas en roulant comme un escargot, au
contraire. Les confrères disent qu’ils ont conduit
normalement en s’offrant même quelques accélérations
pour conserver leur taux d’adrénaline,
sans doute.
Style
Les lignes du concept EQXX sont basées très
naturellement sur des modèles qui ont fait fureur
à certaines périodes comme cette 540K de
1938 qui pose à côté de la EQXX.
En fait Mercedes-Benz améliore des thèmes
tout simples (?), comme l’aérodynamique. Et
le concept dispose d’un coefficient de seulement
0,17 de cX, grâce à ses lignes fluides et

son arrière fuyant comme ceux
des voitures de course des
24h du Mans, surtout celles
qui concourraient pour gagner
les 24h à l’indice des performances,
celles qu’on
appelaient les «Longues
Queues» ou «Lang
Heck».
Dans la EQXX, tout
est étudié avec minutie,
le moindre
détail a son
importance.
La gestion des flux
d’air est primordiale
et permet de gagner par-ci,
par-là des kWh.
801

Par exemple, les turbulences
autour des roues freinent
l’auto, et pour y remédier , les
ingénieurs ont rentré les roues
de quelques millimètres, et ça
ne se voit pas ! Au contraire,
elles ont l’air d’être affleurantes
aux passages de roues.
Du grand art ! Teddy WOLF
responsable de l’aérodynamique
précise:
«Nous voulions
dessiner la
voiture la plus
aérodynamique
possible
tout
en respectant
l’ADN de Mercedes,
à savoir un design identifiable
et de la sportivité»
Côté technologie, les ingénieurs
ont pu compter sur
l’expérience des équipes de
F1 et de FE. Le moteur électrique
offre 244 ch, c’est amplement
suffisants.
La batterie est tout juste sous
les 100 kWh. Mais elle est
50% plus petite et pèse 30%
moins lourd que dans la
EQS. Le système électrique
de 900 V permet de recharger
100 km en 5 minutes
à peine à partir d’une borne
capable de délivrer 140 kW.
Cette batterie plus petite et
plus légère va pouvoir entrer
dans les véhicules de toutes
les gammes, à partir de la
Classe A, par exemple.
La Vision EQXX pèse seulement
1755 kg, évidemment
elle utilise pas mal de carbone
et d’aluminium, mais, bon, en
grande série, ce n’est pas possible,
car beaucoup trop cher.
Ah, oui, la EQXX possède
des panneaux solaires dans le
toit. Cela permet de
récupérer 25 km.
803

MERCEDES-BENZ
EQS 580 : Ce n’est pa
Classe «S», mais déjà
de la flotte électrique
Rien n’équivaut la Classe S de Mercedes-Benz.
Si la nouvelle grande berline électrique de la marque à l’étoile a un
«S» dans son prénom, c’est surtout pour indiquer qu’elle occupe le
poste de vaiseau amiral de la flotte EQ et avec elle Mercedez-Benz
place la barre très haut !
C’est une ligne de limousine sculptée par le vent qu’épouse la EQS.
Totalement novatrice par rapport à l’architecture que la marque développe
depuis quelques années déjà, et qui lui réussi bien, générant
jeunesse et dynamisme tout en conservant une classique élégance.
Si Mercedes-Benz persiste dans ces nouvelles courbes, il faudra
bien s’y habituer. C’est vrai que les «Classe» A, B, C, E ont
perdu l’étoile scintillante plantée dans le capot au profit de la
grande étoile de calandre qui était l’apanage des seuls coupés
et roadsters sportifs. Nostalgie.
Le futur étant à nos portes, la marque a choisi d’offrir à sa nouvelle
limousine de classe internationale la ligne la plus fluide possible,
la plus économique en énergie, offrant une résistance à l’air
si faible - avec son incroyable Cx de 0,20 - qu’elle
autorise une autonomie de près de 677 kilomètres WLTP.
Pendant notre essai nous avons pu établir une belle autonomie de
603 kilomètres avec un consommation de 18 à 30 kWh aux cent kilomètres.
C’est vrai, aussi, que nous avons profité de la bonne santé des moteurs électriques
804

s encore la vraie
le Vaisseau Amiral
«EQ»@ Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR
NOS ESSAIS
RÉCENTS
805

806

qui autorisent des accélérations extraordinaires avec un 0 à 100 en 4,3 secondes. Côté
recharges, la EQS est capable de recevoir une puissance de 200 kW, ce qui permet
en 15 minutes de recharger 300 km. En 31 minutes, la recharge peut passer de 20
à 80%. Sur une prise domestique en 16 A, il faudra compter sur une grosse dizaine
d’heures, sur une borne en 32 A, on peut recharger complètement en 7 heures.
La EQS est une sorte de grand coupé à cinq portes. Elle fait 5,22 m de long, 1,93
m de large et 1,5 m de haut. Son empattement (l’écart entre les roues avant et
arrière) est de... 3,21 m. Cette dernière mesure explique la générosité de l’espace
intérieur. Et là, on constate que même les grands gabarits s’y sentent à l’aise même
si la garde au toit à l’arrière tolère les 1,90 -1,95 m, la faute à la ligne coupé. Mais
indiscutablement la EQS est une grande voiture tant à l’intérieur qu’à l’extérieur.
807

808

Son coffre fait 610 litres avec un compartiment en plus pour stocker les cables...
Quand on rabat la banquettes arrière (60/40) le volume passe à 1770 litres.La EQS
inaugure une toute nouvelle planche de bord, de série sur la EQS 580, une dalle de
1,41 m de large (56 pouces) traitée au silicate d’aluminium résistant aux rayures,
intégrant trois écrans, qui attirent tous les regards. L’hyperscreen offre un premier
écran de 12,3 pouces pour le conducteur, un grand écran central de 17,7 pouces
pour tout l’infotainement, et un de 12,3 pouces à l’usage du passager avant. Quand
le conducteur regarde cet écran qui joue un film par exemple, un capteur décèle le
regard du conducteur et instantannément change la trame afin que le conducteur
809

810
ne puisse regarder, tout en préservant le passager de sa vidéo ! Côté écran il y en a un
quatrième, l’affichage tête haute en réalité augmentée. Le confort à bord de la EQS
est la première sensation prioritairement ressentie. Silence de marche, évidemment,
direz-vous, «c’est une électrique !», mais le bruit de roulement et les murmures du
vent sont pratiquement inaudibles et ce n’est pas le cas partout.
Côté agrément de conduite, la EQS n’est pas une voiture de sport malgré ses 523
chevaux et 855 Nm, c’est une Grand Tourisme. Elle est suspendue par un système
pneumatique à gestion électronique qui peut se montrer aussi doux que ferme selon
le mode choisi. Il y a 3 modes à choisir, le mode ECO, le mode Comfort, le mode Sport
et le mode Individuel. Ce qui affine la conduite tant sur routes qu’en ville ce sont les
quatre roues directrices qui permettent à la EQS de tourner sur 11,5 mètres... C’est

811

812

très court. Sur routes sinueuses, les roues arrière suivent parallèlement la route et peuvent
prendre un angle de 4,5° pour affiner le comportement, en dessous de 60 à l’heure, les
roues braquent dans le sens opposé (jusqu’à 10° !) pour faciliter les manoeuvres.
On est surpris par la précision que cela apporte dans chaque cas de figure.
Différent mode de récupération d’énergie sont proposés, le mode roue libre qui ne récupère
pas grand chose mais qui fluidifie la conduite sur routes nationales. On peut choisir
deux modes de récupérations, soit doux soit fort, mais on n’aura pas le mode 1 pédale. Par
contre le mode automatique est extraordinaire. Tous les détecteurs et appareils GPS s’associent
pour prendre en compte la signalisation, le relief de la route et même la circulation,
pour optimiser les phases de récupération d’énergie. Et ça , c’est vraiment TOP !
En conclusion, cette nouvelle Mercedes-Benz «EQS» est faite pour être conduite, alors que
la Classe «S» est idéale pour se laisser conduire.
813

NOS ESSAIS
RÉCENTS
EQS 500
Plume :
Eric HEIDEBROEK
Capture d’Images :
Pascale HEIDEBROEK
La Référen

ce !
Mercedes-Benz
A sa sortie, nous avions testé
la EQS 580, le haut de gamme et
l’avions trouvée très bien.
Pourtant la EQS 500 s’avère être la
référence du segment, comme toutes
les Mercedes-Benz «500» d’ailleurs!
Ce que l’on remarque instantanément
dans cette «500», c’est son équilibre
encore plus marqué. Là où la puissance
culmine à 544 ch avec un 0 à 100 en 4’’3
et une autonomie de 669 km pour la 580,
la 500 offre 450 ch, un 0 à 100 en 4’’8 et
677 km d’autonomie tandis que l’entrée
de gamme, la 450 se contente de 360 ch,
d’une accélération de 0 à 100 en 5’’6 mais
d’une autonomie de 699 km.
Comme quoi, plus on a de puissance,
moins on a d’autonomie...
C’est pourquoi nous parlons d’équilibre
pour la EQS 500, et donc de référence.
C’est grâce aux petits détails
que l’on voit les grandes choses !
Chez Mercedes-Benz, on sait prendre
soin des occupants. Le choix des matières,
la finition, les coloris avec leurs
équipements assortis sont autant d’éléments
de conforts et d’accueils dignes de
très grandes routières.
Pourtant, l’EQS n’est pas une Classe S,
rien de comparable. Le mobilier de bord
est certes bien dessiné, mais ça n’a rien à
voir avec une véritable Classe S.
Un exemple ? Vous allez dire que l’on
chipote, mais bon... Lorsque l’on passe la
main sur le rebord de l’assise des sièges
815

avant, on constate sur les coins gauche et droit, que le cuir fait place à un tissu élastique.
Astuce qui permet d’éviter la garniture de l’élément mobile qui permet d’ajuster
la partie avant de l’assise pour le confort des cuisses. Nonobstant ce «détail»
l’atmosphère de la EQS est très moderne, surtout avec la spectaculaire et superbe

planche de bord pourvue de l’écran géant du fameux système MBUX Hyperscreen.
La planche de bord de plus d’1,50 m offre trois écrans distincts et touchscreen . Sur
la console centrale dotée de profonds rangements, on découvre le bouton des 4 feux
clignotants, dont le voyant clignote de part et d’autre. C’est graphiquement réussit!
817

L’ergonomie, est parfaite même pour
un système dépourvu de boutons classiques,
il est réfléchi et intuitif. Ce qui
est surprenant aussi, c’est la convivialité
de l’application «Hey Mercedes» !
En effet, si, après avoir demandé une
commande à «Mercedes», par exemple
«Hey Mercedes, mets radio Classic 21»
qu’elle la réalise et que vous dites «merci»,
Mercedes vous répond, «de rien».
Et ça, c’est nouveau et bien agréable.
Oui, le conditionnel reste de mise pour
toutes ces applications à commandes
vocales. Car il faut du temps pour que
l’Intelligence Artificielle apprenne votre
façon de parler et s’adapte à vous. Lors
d’un essai avec ce type de logiciels, on
ne peut pas systématiquement exiger
une réaction immédiate et donc, parfois
la machine vous dit qu’elle ne vous a pas
compris... Même chez Mercedes-Benz.
Bon à part ces gadgets dont certains
apportent une forme de confort en plus,
et aussi une distraction inoportune, on
constate que cette EQS500 est incontestablement
bien née. Le confort à bord

avec ses suspensions pneumatiques et
adaptatives avec anticipation des obstacles,
creux et bosses, est tout simplement
royal. Les sièges offrent le maintien
voulu et en option on peut encore plus
se faire plaisir en choisissant des sièges
encore plus doux, surtout à l’arrière. On
a le sens du voyage chez Mercedes-Benz.
Un point à souligner et assez rare à ce
niveau de produit, le fait que l’accès
au coffre se passe par un hayon à commande
électrique. On a accès à cet espace
au beau volume de façon aisée et
pratique. On n’est pas géné par la hauteur
moyenne de l’espace du fait que le
hayon offre un bon espace supplémentaire
en hauteur. Bien vu, ce qui est un
plus pour la EQS n’est pas présent dans
le EQE, ce qui est dommage.
Côté autonomie et performances, cette
EQS 500 a toujours de la réserve de
puissance, et on peut faire sans souci
et dans un usage identique à une thermique,
donc sans jouer à l’économie, au
moins 600 kilomètres, grâce, aussi, au
très bon système de régénération.
819

MBUX : l’écran Hyperscreen
de Mercedes-Benz...
L’écran du Hyperscreen est en verre
mais tout est prévu pour garantir la sécurité
des passagers.
Faits & chiffres intéressants
Avec l’hyperscreen MBUX, plusieurs
écrans semblent fusionner en douceur,
ce qui donne une impressionnante bande
d’écran incurvée de 141 centimètres de
large. La superficie perçue par les passagers
peut aller jusqu’à 2.432,11 cm 2 .
650°
Le grand écran de la dalle en verre est incurvé
en trois dimensions lors du processus
de moulage à des températures avoisinant
650°C. Ce processus permet une vue sans
distorsion de l’écran sur toute la largeur du
véhicule, quel que soit le rayon de couverture
de l’écran.
Pour aller aux applications les plus importantes,
l’utilisateur ne doit faire défiler aucun
niveau de menu. Ce qui explique pourquoi
Mercedes-Benz appelle cela la «couche
zéro». Il y a 12 «actionneurs» en tout sous
l’écran tactile avec un retour haptique lors

du fonctionnement. Quand le doigt touche
certains points, ils déclenchent une vibration
dans la dalle. C’est une réaction physique
destinée à remonter clairement la
confirmation de l’action commandée.
La dalle possède deux revêtements qui réduisent
les reflets et facilitent le nettoyage.
Le verre incurvé lui-même se compose de
silicate d’aluminium particulièrement résistant
aux rayures.
Structure en Nid d’Abeille !
Les mesures de sécurité comprennent des
points de rupture prédéterminés le long des
ouvertures latérales de sortie ainsi que cinq
supports qui peuvent céder de manière ciblée
lors d’un accident grâce à leur structure
en nid d’abeille.
Parmi les spécifications techniques du MBUX:
8 cœurs CPU, 24 Go de RAM et 46,4 Go
par seconde de bande passante mémoire
RAM. Avec les données de mesure d’une
caméra multifunction ainsi qu’un capteur
de lumière, la luminosité de l’écran
s’adapte aux conditions ambiantes. Avec la
possibilité d’enregistrer jusqu’à sept profils,
la section d’affichage peut, aussi, être
individualisée pour le passager avant.
821

EQS 450+
Invitation
aux Voyages
Plume :
Eric HEIDEBROEK
Capture d’Images :
Pascale HEIDEBROEK

Mercedes-Benz
L’entrée de gamme fait fort, avec ses
700 kilomètres d’autonomie annoncés.
Certes en conditions normales, si en
hiver l’autonomie baisse, la EQS 450+
maintient quand même une autonomie
de quelque 620 kilomètres, mesurés.
La Mercedes-Benz EQS revendique une
attitude statutaire et on peut dire qu’elle
y parvient malgré une allure trop sage. Ce
qui peut (ou pas) freiner son attrait, c’est
une structure avant monotone, ou s’inscrit
en trop grand, l’étoile.
Une étoile dans la calandre, réservée, au
départ, aux voitures de sport. Les voitures
statutaires conservaient l’étoile plantée
dans le capot moteur. Il est vrai qu’aérodynamique
oblige, ce radiateur avant doit
effacer sa présence.
Mais il est bien là, car il doit gérer les
températures de la batterie.
C’est indispensable sur
une voiture électrique.
A l’usage la batterie
chauffe, exactement
comme celle de votre
GSM. Aussi, pour
conserver efficacité et
longévité le radiateur
joue deux rôles, en été
et en temps normal, il
climatise la batterie et
en hiver il la réchauffe
en jouant son rôle
d’échangeur de chaleur.
Mercedes-Benz offre dans
sa EQS, le haut de gamme des électriques
de la EQ Family est une invitation permanente
au voyage. Son intérieur respire la
tranquillité et le luxe. Tout est pensé pour
823

que le contact soit fort et élégant. La finition de notre EQS 450+ est optionnelle,
notamment avec ses cuirs Nappa, que le gris très clair, complété d’un bleu marine
garnissant les dessus de portières et la planche de bord, rehaussent encore, surtout
avec le volant dans la même peausserie gris clair. Dans le modèle de notre essai, il

n’y a pas de système MBUX Hyperscreen en, mais deux grands écrans, dont l’un
est tactile. La planche de bord est recouverte d’une glace en verre feuilleté avec une
décoration très élégante et reposante. À noter que Mercedes-Benz a décidé de proposer
en série l’Hyperscreen sur toutes les EQS, c’était une option à plus de 6.000 euros.
827

Sur la route
La EQS est souveraine, son comportement
apporte sérénité et efficacité.
Ses suspensions pilotées
absorbent les inégalités des revêtements
routiers à la qualité inégale
dans notre pays qui se targue
d’avoir des routes «bio-dégradables»
tellement il y a des trous
partout.
Indépendamment de cette
réflexion, on constate que la
Mercedes-benz EQS 450+
maîtrise parfaitement le poids
des batteries en effaçant les
effets de marsouinage caractéristiques
de trop nombreuses
voitures électriques mal amorties.
Ceci contribue au plaisir de
conduire cette puissante 450+.
Les 360 chevaux disponibles, immédiatement,
offrent une sécurité
impressionnante.
Le silence de marche est évidemment
une des marques de fabrique
de la marque à l’étoile, bien que depuis
quelque temps, on remarque
que les ingénieurs «son» offrent
une sonorité rauque, comme si on
avait un moteur thermique à 6 ou
8 cylindres sous le capot.
Capot qui est verrouillé et qui ne
peut s’ouvrir qu’en atelier. Pour
faire l’appoint d’eau au lave-glace,
c’est une petite trappe à gauche de
la porte conducteur que l’on actionne
pour le remplissage...

Étonnante
Classe S
La Classe S, se renouvelle. Avec cette pandémie terrible, les premiers
contacts avec le vaisseau amiral de la marque à l’étoile se sont déroulés
à distance, loin de l’atmosphère que Daimler consacre traditionnellement
à son porte-drapeau. Pas d’ateliers d’informations pré-série, pas de
séminaires informatifs quant aux évolutions révolutionnaires, rien !
La nouvelle vague digitale a beau accéder au coeur des rédactions, la
perception produit n’est pas là, l’attention requise non plus, du fait de la
volatilité de l’information digitale.
Cela pose problème quand on fait les premiers tours de roues. Surtout
qu’une Classe «S» est toujours celle qui met sur la route les toutes dernières
technologies novatrices. Et dans le cas de cette génération, les apports sont
énormes, fantastiques et surprenants, voire un peu to much...
Mais c’est justement là qu’une Classe «S» se distingue.
830

2021
831

Extérieurement, la ligne demeure intemporelle.
C’est celle de la limousine statutaire qui
reçoit un profilage aérodynamique chargé de
réduire les résistances à la pénétration dans
l’air, et, d’utiliser tous les appuis dynamiques
fluidifiants son évolution routière. C’est pourquoi
les profils sont épurés, le nez est sculpté
pour générer les flux d’air de la façon la
plus homogène qui soit aujourd’hui. C’est
pourquoi l’auto parait compacte, tellement
c’est fluide. Mais détrompez vous la «S» est
énorme, même en version courte.
Jugez plutôt : Pour la version courte, {longue}
la longueur est de 5.210 mm {5.320 mm},
l’empattement de 3.106 mm (énorme) {3.216
mm}. La largeur avec les rétros en position de
marche c’est 2.130 mm et la hauteur globale
de 1.503 mm... Soit une largeur augmentant
de plus de 10% et une longueur passant de
5,13 m à 5,20 m rien qu’en version courte...
A l’intérieur, et à l’avant, la largeur aux coudes
est de 1.592 mm et aux épaules de 1.516 mm,
tandis qu’à l’arrière on a 1.582 mm aux
coudes et 1.469 mm aux épaules.
L’espace entre les dossiers avant et arrière est
de 784 mm {894 mm}.
Donc la nouvelle Classe S
confirme son rang de voiture
statutaire de haut rang.
Bien que son aspect extérieur donne l’impression
quelle est plus compacte qu’elle n’en a
l’air, il s’en dégage un standing puissant.
Si l’arrière reçoit des lignes plus fines, l’avant
passe à la carricature, mais pas aussi moche
que la Série 7 de BMW ou les lignes angulaires
de l’Audi A8. L’impression de déséquilibre est,
semble-t-il, lié à la finesse des phares et au
gonflement de la calandre. Si l’on compare la
nouvelle W223 à la précédente W222, on remarque
l’alignement de la pointe des phares
avec la partie supérieure du trapèze de
la calandre qui se distend
vers le bas.
832

Un effet qui donne justement cette impression
d’une auto moins large qu’elle ne parait,
alors qu’elle fait presque 20 cm de plus en
largeur (17,4 cm)! Ce qui étonne aussi, c’est
l’aspect arrondi contrastant avec la calandre
des autres modèles de la marque. En effet, ils
affichent un style plus droit avec les côtés du
trapèze qui s’ouvrent vers le bas au contraire de
la «S» qui se ferme vers le bas.
On se pose la question de savoir pourquoi la
«S» reçoit ce visage tellement différent du reste
de la nouvelle gamme qu’elle entraine.
Serait-ce un retour en arrière ?
A l’intérieur, la «S» change radicalement.
Fini le grand écran panoramique devant le
conducteur. Il se résume en une tablette
accueillant compteur et compte-tours ainsi
qu’une panoplie d’infos digitales à choisir
selon les besoins du conducteur.
Ça fait bizarre quand même cette petite tablette.
Par contre la console centrale devient
un énorme écran, qui fait penser par sa disposition
et son profi à celui d’un Renault Espace,
certains diront d’inspiration Tesla. (Voir nos
photos de comparaisons à la page suivante.)
Mais là où Mercedes surpasse tout le monde
c’est dans la façon de présenter de nouveaux
services. Par exemple, l’information en 3D projetée
dans l’écran face au conducteur est tout
simplement magnifique. De plus la projection
dans le pare-brise par le headup display passe
à la réalité virtuelle que l’on retrouve aussi sur
le grand écran de la console lorsqu’il y a lieu
de changer de direction.
La caméra frontale s’allume et la navigation
projette les indications de direction à suivre
dans l’image réelle. C’était déjà extra dans
les Classe A pourvues de cette technologie,
mais ici, c’est totalement impressionnant.
Nouveauté aussi le système détecte les feux
rouges. Et réagit au cas où le conducteur n’y
ferait pas attention. Enfin !
833

W223
AUDI A8
Renault Espace
Les Concurrentes
834

W222
Classe S W223
Tesla X
BMW Serie 7
835

1 2
4 5
6 - Les airbags centraux
évitent que les passagers se
cognent la tête entre-eux
dans les chocs latéraux !
7 - A l’arrière les passagers
disposent d’airbags personnels
qui les entourrent
et non seulement jaillissent
latéralement mais aussi des
dossiers de sièges avant !
8 - en cas de choc latéral la
6
«S» se soulève de 8 cm !
7
Le système de surveillance de l’attention du
conducteur a aussi progressé. Avec les versions
précédentes, si le conduceur a un malaise,
la voiture serre la bande de droite et allume
les quatres clignotants puis s’arrête. Bon à
l’arrêt sur l’autoroute qui plus est sur la première
bande (celle des camions...) ce n’est
pas le meilleur plan, aussi Mercedes-
836
Benz a modifié les paramètres pour que l’auto
s’arrête le plus près de bord de la chaussée,
c’est à dire sur la bande d’arrêt d’urgence !
Toujours dans le domaine de la sécurité, en cas
d’accident latéral, la Classe «S» se soulève de 8
cm instantannément et les sièges agissent pour
pré-incliner le conducteur ou le passager dans

3
1 et 2 - Quand la réalité
vituelle vient aider efficacement
le conducteur sans
causer de distraction.
3 - L’assistance détecte
que le conducteur s’endort
et agit!
4 et 5 - Le système détecte
les feux rouges et alerte
le conducteur où arrête le
véhicule si pas de réponse
+ 8 cm
8
le sens opposé au choc afin d’éviter le contact
avec les vitrages ou la portière. Ceci en plus
des airbags. A l’arrière les passagers disposent
aussi de leur propre airbags qui se déploient
à partir des dossiers des sièges avant. Pour le
conducteur et son passager, Mercedes-Benz a
encore ajouté un airbag entre les sièges avant
qui évite que les occupant des places avant ne
se percutent le crâne. Quant aux autres solutions
de sécurité, il faudrait encore bien des
lignes pour les citer toutes.
On reviendra aussi sur les quatre roues directrices
qui donnent une agilité exceptionnelle à
cette grande voiture. Elle tourne vraiment très
court, comme une citadine !
837

Même si
tablette
«petite»
lée, les d
s en ont
objet cla
C’est tell
élégant
cela offr
agrémen
des sent
de bien ê
de confo
9
9 et 10 -
nuit à l’i
9, c’est p
la 10 c’e
vue de jo
élégance
qui s’acc
avec la «
838

la
est
et isoesigner
fait un
ssieux.
ement
que
e un
t et
iments
tre et
rt.
Vue de
mage
ur. A
st la
ur une
ultime
orde
S»
10
839

Lors du lancement de la W222, à Dresde chez
Airbus Industrie, Dieter Zetsche avait insisté
sur la qualité et le luxe de la nouvelle Classe
S. «Rien que des matières nobles pour tout ce
que l’on voit et ce que l’on touche, les cuirs les
plus fins, les boiseries les plus nobles, et les
finitions les plus raffinées». C’était le principe
de base des nouvelles Classe S. Et tout dans
cette voiture était d’un raffinement extrême
au point d’exciter la concurrence, même celle
d’Outre-Manche !
La seule pièce sur laquelle on pouvait ergoter,
c’était le carter entourant la colonne de direction
en vilain plastique noir, un peu trop brillant
et qui se voyait surtout du côté passager.
840

pourtant, dans la toute nouvelle W223, il
est toujours là ! Mais le plus surprenant ce
sont quelques matériaux qui gènent. Comme
la boiserie de la planche de bord qui sonne
creux et ne présente pas la sensation de luxe
représentative de la Classe S. Il n’est pas
impossible qu’au catalogue des options on
puisse recouvrir cet élément de cuirs ou pour
ceux qui aiment ça, de carbone. Nonobstant
cette remarque, les illustrations montrent clairement
que Mercedes-Benz offre un luxe extraordinaire
comme des équipements de très
haut de gamme. Les sièges couchettes des
places arrière ne sont pas exclusivement réservés
aux versions longues, avec les reposes
pieds aussi. Plétores d’écrans tactiles avec des
841

842
842

843
843

844

fonctions comme déplacer les programmes
désirés selon vos propres envies. Si les écrans
des dossiers avant sont trop éloignés, pas de
souci, une petite tablette clipsée dans l’accoudoir
central, vous permet de les commander.
Bien installé ?
On y va ?
Prendre ses aises pour voyager d’une réunion
d’affaires à une autre, du
bureau à une capitale
étrangère, la route permet
de ne pas s’empêtrer dans
les aéroports, avec les
heures d’attentes, même
en première classe ou en
business où l’on peut disposer
de salons réservés.
Je l’utilise comme bureau, j’y ai les dossiers
en cours ou nécessaires et j’ai ...la paix !»
Ce n’est pas étonnant si la Classe S est déjà
à sa septième génération et toujours très appréciée
même si la concurrence tente de lui
prendre des parts de marché. Parfois l’un des
fidèles de la marque lui fait une infidélité, mais
revient toujours vers la Classe S. On comprend
pourquoi cette auto est importante.
L’une de mes connaissances
me disait à l’époque où il dirigeait
une grande banque,
qu’aller à Genève était nettement
plus agréable en
voiture qu’en avion.
Il disait qu’à bord il pouvait
travailler, se connecter
avec le monde entier,
régler différentes affaires
et profiter du voyage pour
se reposer afin d’être
en forme pour affronter
clients et fournisseurs lors
de longues réunions.
Et pour lui la meilleure des
autos était et demeure la
Classe S de Mercedes-Benz
! Il signalait aussi que de
nombreux collègues avaient
le même avis !
«Cette voiture est l’outil
idéal pour travailler.
845

Sur la route
Le modèle mis à notre disposition pour cet essai
est une S350d 4MATIC. Elle reçoit le nouveau
six sylindres en ligne - OM 656 cubant
2.925 cc qui développe 286 chevaux entre
3.400 et 4.600 t/min, et, bénéficie d’un couple
de 600 Nm entre 1.200 et 3.200 t/min gages
d’une belle disponibilité et d’une puissance
homogène. Avec le même appareil, Mercedes-
Benz propose la S400d MATIC qui passe à 330
chevaux entre 3.600 et 4.200 t/min et 700 Nm
au même régime que la S350d. Les consommatoions
annoncées sont de 6,8 l et des émissions
de 166 g/km. Les moteurs à essence
sont des 6 en lignes également. Actuellement
ne sont disponibles que les S450 4MATIC et
S500 4MATIC. La version Hybride et la V8
arriveront bientôt. En précisant que l’hybride
devrait pouvoir rouler 100 kilomètres en full
électrique !
Quand on monte à bord, on apprécie immédiatement
le confort et l’ergonomie générale. On
trouvera que boucler la ceinture côté conducteur
n’est pas aussi aisé qu’avant, c’est étroit
et le poussoir peu accessible. N’empèche que
celui qui connaît Mercedes, retrouve vite ses
marques. Un peu vite quand même, car si la
846

voiture est rapidement adoptée, on est trompé
par l’impression de compacité extérieure
alors que la voiture est énorme. Indépendamment
de cela, le six en ligne est bien à sa place
dans cette entrée de gamme. Les premières
impressions de conduite confirment l’extrême
confort de marche, silence de bord, suspension
prédictive qui analyse plus de 1.000 fois
par seconde l’état de la route pour anticiper
les trous, les bosses et autres aspérités de la
chaussée pour offrir un amortissement optimum,
en mode «comfort».
Quand on passe en mode «sport» et mieux
encore en «sport plus» l’auto change de visage
et adopte alors une vigueur et un comportement
efficace. Le confort devient un peu
plus «germain» mais les sièges disposent
d’un réglage dynamique qui en fonction, offre
un maintien du corps des plus efficaces. Et on
est avec le 3 litres de base ! Côté consommation,
on est resté dans des limites proches de
celles annoncées par le constructeur. A peine
7,1 litres aux cent sur nos parcours d’essais
et de mesures. Comme quoi les progrès sont
vraiment étourdissants. Les manoeuvres sont
favorisées par les roues arrière directrices qui
apportent une agilité insoupçonnée. Mais il
faut s’y habituer. Prix : à partir de 109 505 €.
847

848

Conclusion :
La nouvelle Classe S introduit toute une série de nouveautés
qui se retrouveront sous peu au travers de nombreux modèles
dans la marque et aussi chez tous les autres constructeurs. Les
avancées technologiques sont d’un tel niveau que la Classe S est
actuellement la seule voiture au monde à pouvoir les utiliser au
quotidien et en toute sécurité. Gardant sa propre identité, elle
adopte une allure plus sobre extérieurement et s’offre une profusion
de luxe et de raffinement à son bord. Les grands concurrents
perçoivent déjà le challenge à relever, tant Mercedes-Benz a,
encore une fois, placé la barre très haut !
849

MG family since 1975 to 2025

MG
back to
the thrill
of Open-Air
Driving

Trois MG,
Trois époques
Une même
Passion !
Trois roadsters, trois générations,
trois visions du plaisir automobile.
En 1974, la MG-B incarne l’élégance
britannique et la liberté
sur quatre roues.
En 1999, la MG-F ressuscite l’esprit
sportif dans une Angleterre
en pleine mutation.

En 2025, la Cyberster électrise les codes du
roadster et propulse MG dans le futur. 25 ans
séparent chaque modèle, comme les battements
d’un cœur qui refuse de s’arrêter.
1974 : MG-B, l’icône intemporelle
La MG-B, lancée en 1962, est déjà une légende
en 1974. Ce cabriolet deux places séduit par sa
ligne sobre, son moteur 1.8L et son comportement
joueur.
Les essais de l’époque saluent sa tenue de route
et son accessibilité. Elle n’est pas la plus rapide,
mais elle incarne une époque où conduire était

un art de vivre. Le rugissement
du moteur, les virées cheveux au
vent… MG-B, c’est l’Angleterre
romantique sur l’asphalte.
1999 : MG-F,
le retour du plaisir
Après une longue pause, MG revient
en 1995 avec la MG-F, et en
1999 elle atteint sa maturité.
Moteur central arrière, suspension
Hydragas, design arrondi : la MG-F

surprend. Les essais soulignent son agilité et son
confort, même si la fiabilité reste perfectible.
Elle séduit une nouvelle génération, nostalgique
sans être rétro. C’est le roadster des années 90,
entre techno et passion, entre revival et renouveau.
Si la Mazda Miata, sortie en 1989, s’est inspirée
de la Lotus Elan des années 60, la MG-F s’inscrit
dans le même courant stylistique que celui de
l’Elan et de la Miata, tout en ajoutant une architecture
mécanique à moteur central arrière, qui
sera ensuite reprise par la Lotus Elise en 1995.

2025 : MG Cyberster, l’électrochoc
Un siècle après la fondation de MG, la
Cyberster débarque comme un ovni.
Propulsion électrique, portes en élytre,
340 à 510 ch selon les versions, et un
look futuriste.
Une fois encore, MG marque son
époque en renouant avec la voiture
passion : un roadster deux places, au
design audacieux, pensé pour le plaisir
de conduire et l’émotion pure.

La Cyberster s’adresse à ceux qui veulent vibrer,
rêver, et redécouvrir le frisson du volant.
Elle prouve que l’ADN MG peut survivre à la
révolution électrique. Elle n’est plus fabriquée
en Angleterre, ce qui n’est pas plus mal, désolé
messieurs les anglai. Mais rien n’est perdu car
elle a été dessinée par le bureau de design avancé
de MG, à Londres et dirigé par Carl Gotham.
Le style est une fusion entre le design des roadsters
MG classiques et des innovations modernes,
mais comme toutes ses grand’mères, la Cyberster
reste rebelle et génère l’enthousiasme.

Une boucle tous les 25 ans
1974, 1999, 2025 : trois MG, trois visions du
roadster, trois époques où l’automobile change
de visage. Chaque modèle est un témoin de son
temps, mais tous partagent une même quête :
celle du plaisir pur, du lien entre le conducteur
et la machine.
MG ne suit pas la mode, elle la défie.
Et si dans 25 ans, une nouvelle MG venait boucler
la boucle ? L’histoire continue, avec toujours
ce frisson, cette passion. Il y a des lignes qui ne
trompent pas

MG cyberster since 2025 only

Open
the Top
and
enjoy
Your Ride

Avec l’électrification
galopante du parc automobile,
un cabriolet
100% électrique reste
une rareté.
Et pourtant, au salon
de janvier 2025, la MG
Cyberster a fait sensation.
Sa ligne est époustouflante
: elle prolonge
avec panache la lignée
de la célèbre marque
anglaise, qui continue
de rassembler une foule
de passionnés.
Les designers ne se sont
pas privés d’aller puiser
dans les références stylistiques
les plus emblé-

«UN ROADSTER ENTIÈREMENT
ÉLECTRIQUE FRAPPANT
QUI PROMET D’ÊTRE AUSSI EXCITANT
QUE LES VOITURES DE SPORT MG
DU PASSÉ.»
CARL GOTHAM,
DIRECTEUR DU DESIGN AVANCÉ DE MG

matiques.
Bien que son caractère «so
British» soit bien affirmé, on
devine à l’avant une touche de
Porsche 718, un profil parfaitement
équilibré qui évoque la
Ferrari Roma, et un arrière très
évasé qui rappelle la Maserati
MC20 Cielo.
Mais les grandes flèches latérales,
à droite et à gauche,
ajoutent une signature unique.
Certains y voient le drapeau
anglais stylisé — nous, on y voit
surtout des flèches, bien marquées,
qui affirment son iden-

tité.
Autre surprise : les portières
en élytres, spectaculaires,
motorisées
et joliment sculptées.
Il faudra simplement
veiller à la hauteur sous
plafond et à l’espace
autour de l’auto, car
elles débordent généreusement.
Heureusement
des capteurs veillent au
grain.
À l’intérieur, tout est
extrêmement soigné,
digne des meilleurs artisans
britanniques.
Même si la Cyberster
n’est pas construite en
Angleterre, les dirigeants
de MG veillent à ce que
chaque détail soit parfait
— et cela se voit. On
retrouve des inspirations
Mercedes-Benz dans les
haut-parleurs en métal,
une poignée centrale qui
rappelle la Jaguar F-Type,
et même des finitions
dignes de Rolls-Royce
sur les garnitures de portières.
Bluffant.

La planche de bord,
entièrement garnie de
cuir, est surmontée de
trois écrans accolés dans
un triptyque intelligent.
Certes, les informations
pourraient être un
peu plus grandes, mais
tout est clair et immédiatement
lisible. Un
quatrième écran, façon
McLaren, est intégré
dans la console centrale.
MG fait fort en doublant
les commandes tactiles
de boutons physiques,
plus ergonomiques et
intuitifs.
Avec sa propulsion, ses
340 ch et ses 475 Nm,
la Cyberster offre un
excellent compromis.
Vive, docile, agréable:
elle sait tout faire. La suspension
avant à double
triangulation remplace
les traditionnels McPherson,
et ça fonctionne
très bien. À l’arrière, la
suspension à cinq bras

peut surprendre par des réactions parfois
brutales, mais nous ne l’avons pas prise
en défaut. Il faut dire qu’avec 1800 kg à
gérer, elle n’est pas la seule électrique à
devoir composer avec son poids.
Côté autonomie, on peut compter sur
400 km. En usage tranquille, la consommation
tourne autour de 10 kWh/100
et grimpe à 16,5 kWh/100 km sur les
petits trajets (!) ou en conduite plus
sportive. Une fois encore, MG marque
son époque en renouant avec la voiture
passion : un roadster deux places, audacieux,
sculpté pour le plaisir de conduite
et l’émotion pure.

POLESTAR 1
Rendre à César...
Polestar 1 est né chez Volvo.
Présenté au Salon de Francfort en 2013
sous le nom de Volvo Concept Coupe, il a de suite séduit
et on comprend pourquoi quand Polestar, la division sportive
de Volvo, est devenue une marque à part entière que son
premier modèle, le Polestar 1, issu du «Concept Coupe»,
devienne le porte-drapeau de la nouvelle marque !
878

Quel profil !
« Pensez à la puissante sérénité d’un lion.
Nul besoin, pour lui, de rôder pour imprégner
l’atmosphère de son charisme et susciter le respect.
Même couché, il montre sans la moindre difficulté tout ce
dont il est capable, » s’amuse Thomas Ingenlath,
Vice-président senior chargé du Design de Volvo Car Group.
879

880

Produite à seulement 1.500
exemplaires pour le monde entier,
la Polestar 1 est née «Collector».
Elles sont toutes* vendues, et
sont hyper rare en deuxième
main. Quand bien même si l’une
d’elle est à vendre, c’est à un
prix nettement supérieurs aux
155.000 € de départ. Normal, la
rareté génère la demande. Mais
ce n’est pas tout, bien sur elle
est belle, large, basse, avec ses
roues de 21 pouces affleurant les
arches de roues, mais sa carrosserie
et une partie de son châssis
est en carbone. Un matériaux
plus aisément travaillable pour
produire des lignes et des formes
inédites.
Pourquoi une supercar ?
D’abord pour sa puissance de
610 chevaux et 1.000 Nm... fournis
par le 4 cylindres de 2 litres
boosté par un turbo, et, un compresseur
électrique qui souffle
dans les turbos afin de supprimer
le temps de réponse dù au lancement
des turbines.
Cet appareil développe 320 ch.
Mais ce n’est pas tout, entre le
bloc moteur en aluminium et la
boite automatique à 8 rapports,
les ingénieurs ont intégré un moteur
électrique de 55 ch qui fait
office de démarreur et de booster.
Et pour compléter la chaine de
881

puissance, chaque roue
arrière reçoit un moteur
électrique de 116 chevaux.
Ce qui présente
une puissance totale de
610 chevaux et un couple
global de 1.000 Newtonmètre.
La Polestar 1 est
donc une quatre roues
motrices.
Véritable SuperCars
des temps modernes, la
Polestar 1 est une plugin-hybride
dotée de la
double prise de charge, ce
qui expédie les recharges
en 1 heure à peine sur les
bornes rapides de minimum
55 kW.
Les batteries sont installées
au centre de l’auto et
à l’arrière, un peu comme
un châssis poutre, voyez
avec la vue du coffre et les
images de la chaine de fabrication,
comment Volvo
a positionné les sets de
batteries, c’est judicieux.
882

883

884
Les batteries sont réparties en deux packs
distincts et leur capacité totale est de 34 kWh.
Ainsi équipée, la Polestar 1 dispose d’une autonomie
électrique de 150 km. C’est la Plug-in-
Hybride disposant de la plus grande autonomie
électrique du marché, à l’heure actuelle. La
Mercedes Classe S580e dispose d’une autonomie
électrique de 125 kilomètres, autonomie

généreuse qui prend place progressivement
dans tous les modèles PHEV de la marque
à l’étoile. Par contre, la Polesatr 1 ne gère
pas aussi bien ses consommations que la
Mercedes S580e. En effet, nous avons relevé
une consommation mixte de 6,5 à 8,5 litres
aux cent à bord de la Polestar 1. Ce qui
pour une auto de plus de 2.300 kg offrant
610 chevaux et des performances annoncées de
4’’2 pour le 0 à 100 et de 250 km/h auto limité est
assez exceptionnel !
L’intérieur de Polestar 1 est digne des supercars.
Mais la tendance vers les vraies GT prédomine. On
y trouve une planche de bord sobre et élégante,
garnie de cuir grené, le carbone est omniprésent,
885

et l’aluminium vient rehausser les détails comme
les belles grilles de haut-partleurs Bowers & Wilkins
dans les panneaux de portes. Le crystal orne
le levier de la boîte de vitesse, le cuir Nappa
complète le sentiment d’exclusivité qui se dégage
de ce somptueux coupé. Le confort à bord
n’est pas que visuel, il est aussi corporel. Les
sièges sont bien dessinés et leur ergonomie à
886

multiréglages électriques mémorisables, permettent
de longues étapes bien agréables.
Les lignes ont dues au styliste Thomas
Ingenlath, Vice-président senior chargé du
Design de Volvo Car Group. Et oui, c’est
bien une Volvo avec tous les avantages qui
en découlent. Les boucles de ceintures sont
embossées «Since 1959» pour célébrer l’invention
de Nils Bohlin, ingénieur chez Volvo, qui en 1959,
crée la ceinture à 3 points qui améliore considérablement
la retenue du corps en cas de choc, tout
en pouvant être bouclée d’une seule main.
A remarquer que Volvo a directement libéré le brevet
et l’a offert gratuitement aux autres construc-
887

888

teurs, car la priorité de la marque suédoise a toujours été la sécurité. Et cette
trouvaille se devait d’être à l’usage de tous. Depuis, la ceinture à trois points a
sauvé des millions de vies.
La Polestar 1 est une voiture unique, de par sa conception aussi. Elle reçoit une
carrosserie, une structure en carbone et des renforts en carbone disposés aux
points clés, ce qui la rend particulièrement rigide et augmente encore la sécurité.
889

SUR LA ROUTE
Trouver sa place à bord de la Polestar 1 est assez facile.
Les nombreux réglages, des sièges, et du volant permettent
de se positionner efficacement pour conduire.
Ensuite, la mise en route est simple par un quart de
tour à droite du bouton START sur la console, celui qui
roule en Volvo est en terran connu. Par contre, l’ergonomie
de l’infotainement de l’écran central comme
de celui du tableau de bord gagnerait sérieusement à
évoluer vers plus de simplicité, gage de sécurité.
La Polestar 1 commence en full électrique,
douceur, souplesse et facilité d’usage posent
directement les règles. Cool, c’est tout. Pourtant
les suspensions disposent d’amortisseurs
Ölins Dual Flow Valges à réglage manuel et de
freins Akebono à 6 pistons. On remarque immédiatement
les réglages sportifs, presque compétitions
des trains de roulement, surtout à l’avant
où les gros pneus avant rippent sur le sol lors
des manoeuvres. On sent que «ça colle» et
c’est vraiment le cas, surtout quand le rythme s’accélère.
Polestar 1 est une GT dans sa première approche,
fluide, confortable, usant du couple généreux et instantanné
des moteurs électriques, elle file souplement sur
un filet de «gaz».

892

Si l’on insiste sur l’accélérateur, elle se transforme en
super sportive très dynamique. On sent très bien que
les épures de suspensions ont été étudiées par des
pros de la tenue de route ultra sportive, normal, c’est
une Polestar !
Dynamique, précise, rigoureuse, elle adopte un comportement
sans surprise et surtout très efficace. Le freinage
confié à des disques carbone céramique, est des
plus puissants dans les freinages rapides et nombreux.
Surtout quand les disques sont bien chauds. A froid,
il faut toujours veiller à anticiper, et quand il pleut ou
qu’il neige, veiller à, de temps à autres, à actionner la
pédale pour assurer un essuyage des disques et rendre
le freinage plus direct. Sinon, il suffit de freiner fermement
pour obtenir le ralentissement le plus efficace.
En cas de conduite sportive, on reconnaitra que
le quatre cylindres de 2 litres émet une belle
sonorité assez rauque. Ce n’est pas celle d’un
V6 ou d’un V8, mais ça le fait, ça ne dénote pas.
On est à bord d’une voiture bien conçue et dont
la boîte automatique fait le job de belle façon.
Certes, si l’on se contente du mode «cool» on
constatera son caractère paisible, et une boîte
qui n’anticipe pas assez vite. Mais c’est tout
le contraire en mode sport et surtout quand on
«attaque», les palettes font réagir la boîte à propos
et dès que ça se bouscule, on peut vraiment compter
sur la vélocité des moteurs et la précision du châssis
comme des suspensions.
INCOMPARABLE... Mais vrai !
Ce gros coupé, est incomparable, si ce n’est, par
exemple, à l’Aston Martin DB, la Maserati Gran
Turismo, la Mercedes Classe S Coupe, la McLaren GT,
la BMW Série 8 Coupe, la bentley Continental GT V8,
mais seule la Polestar 1 est dores et déjà un collector,
puisque seulement 1.500 exemplaires ont été vendus.
Et si d’aventure, vous en voyez passer une, faites un
voeux et immortalisez là dans votre GSM !
893

Rolls-Royce Brussels
Pour Rolls-Royce Brussels, Overijse devenait
aussi trop petit et Waterloo un
centre d’intérêt charismatique, ne fut-ce
que par la victoire de Wellington sur la
morne plaine du Brabant Wallon.
Aussi quand Laurent LOUYET a du choisir
l’implantation de ses deux marques
de super luxe, Waterloo s’est naturellement
imposé comme étant le meilleur
endroit pour tout le monde. Une
atmosphère basée sur le corporate de
Rolls-Royce dans le Monde, ajoute à ce
luxe raffiné une infrastructure pratique,
confortable, et dotée d’un outil technologique
dernier cri pour s’occuper des
détails de maintenance de ces bijoux
roulants. Une façon d’aborder, aussi, le
futur électrifié dont la nouvelle Rolls-
Royce Spectre est aujourd’hui l’ambassadrice
de charme.
Ce coupé est l’avenir du célèbre et exceptionnel
Coupé Phantom. Spectre
est 100% électrique et en 4 roues motrices.
Elle développe quelque 585 ch
pour 900 Nm. Qui meuvent en silence
les 2.975 kg de l’ensemble capable de
pulvériser le 0 à 100 en...4’’5. Annoncée
pour 418 km d’autonomie, Spectre
n’utiliserait que 21,5 kWh/100 km. C’est
un somptueux coupé 4 places.

Waterloo Grand Openning!

Après PHANTOM, GHOST et WRAITH,
Plume : Benoît MAHAUX & Eric HEIDEBROEK - Capture d’images : Benoît MAHAUX
La famille des Théophanes s’élargi et s’électrise avec une nouvelle définition du
silence légendaire de la marque de Goodwood.
Place à la magie, place au surnaturel, voici SPECTRE.
896

C’est au successeur du Coupé Phantom que revient l’insigne honneur d’ouvrir la voie
à l’électrification de la gamme Rolls-Royce. On se souviendra qu’en 2011, la marque
s’était considérablement avancée dans un projet électrifié nommé Rolls-Royce Phantom
102EX. Ce modèle disposait déjà d’un système de rechargespar induction, en
plus du système plug-in. Comme quoi déjà en 2011, l’avenir était en train de se dessiner.
Aujourd’hui, c’est lancé, la Rolls-Royce SPECTRE ouvre le bal.
*Théophane vient du grec Théos et Phanos. Il signifie : Dieu et lumineux 897

THE SOUND OF SILENCE
On avait coutume de dire que le seul bruit
que l’on entendait dans une Rolls-Royce
était le bruit de l’horloge de bord.
Le murmure du V8 de «6 3/4» et la puissance
suffisante se mariant parfaitement aux moquettes
à poils longs, aux cuirs les plus fins
et marquetteries les plus précieuses dans
les bois les plus nobles travaillés par des
artisans triés sur le volet.
La Rolls-Royce au travers de son classicisme
était riche des derniers raffinements,
des toutes dernières technologies, car cela
allait de soi tout naturellement.
VIVRE AVEC SON TEMPS
A l’ère du grand changement, Rolls-Royce
s’inscrit résolument dans le progrès tout en
restant fidèle à son image à la fois conservatrice
et novatrice.
La mise au point de la solution électrique
la plus raffinée du monde a pris place au
coeur du successeur du coupé Wraith, la
toute nouvelle Spectre présentée ce 4 avril
dernier à l’usine de Goodwood.
Notre reporter Benoît MAHAUX est sur place
pour immortaliser cet instant magique. Ce
spécialiste de la photographie professionnelle
est aussi un amateur éclairé en ma-
898

899

tière d’automobile. Et au retour de sa visite
à Goodwood, il nous conte son périple dans
la campagne anglaise.
«A l’aéroport de Heathrow, Matt notre
chauffeur nous attend avec une extraordinaire
Rolls-Royce Cullinan. En fait trois
Rolls-Royce nous attendent, deux Cullinan
un noir profond et un bleu électrique ainsi
qu’une Ghost blanche aux chromes noirs.
La conduite de ce gros SUV est souple et rapide.
Les 900 Nm V12 de «6 3/4» sont là pour
générer la souplesse et le confort royal pour
nous emmener vers le Park House Hotel, à
une bonne heure de Londres, au travers des
jolies petites routes du West Sussex où les
haies sont soigneusement taillées autour
de vertes prairies cernées de bocages. Face
à moi telle la figure de proue d’un navire la
Spirit of Extasy ouvre la voie, le confort à
plongé les autres passagers dans les bras
de Morphée, bercé par du john Barry sous
le ciel étoilé du Cullinan. Notre agréable
chauffeur Matt me signale que c’est un
honneur pour lui que ses passagers soient
ainsi emportés.
Oui ! nous sommes comme à la maison,
mieux encore… au salon dans un confortables
fauteuils en cuirs Connoly, bercés
par la musique. Je comprends mieux la différence
entre une Rolls et d’autres limousines,
c’est incomparable. La sobriété des
boutons et réglages sont fascinants et rien
n’est de trop !
900

901

Pas de sophistication pas de digital à outrance,
une vraie voiture comme je les
aimes ! Et dans le plus beau des salons, la
vue est imprenable, le sentiment de sécurité
nous envahit, et oui, je serai bien Lord où
Pasha dans une autre vie.
Je me mets à rêver et remarque ces
détails de finitions, de cet habillage
réalisé à la façon Haute Couture.
Je me suis fait envoûter, je la vois partout,
discrètement présente ! Oui Eleanor Velasco
Thornton veille sur moi, des panneaux de
portes à la commande des accessoires, elle
est présente, merci Charles Sykes !
Rappelons qu’Eleanor Velasco Thornton (15
Avril 1880 – 30 Décembre 1915), artiste anglaise
et modèle, est la secrétaire personnelle
de Lord Montagu, puis sa maîtresse.
Elle rencontre Charles Sykes, qui fait d’elle
son modèle fétiche, est le point de départ
du mythe, la fameuse Spirit Of Extasy.*
LE CADRE EST POSÉ !
Rolls-Royce est depuis 20 ans déjà la propriété
de BMW. Le constructeur de Munich
est propriétaire de la marque automobile, et
l’installe à Goodwood dans une usine flambant
neuve. Le principe de base de BMW
pour Rolls-Royce est d’en préserver l’esprit
essentiel. Et d’y ajouter les éléments les
plus nobles et fiables issus du savoir-faire
du constructeur bavarois.
La production passe rapidement de 300 à
6.000 voitures par an ! Avec le lancement
de la Ghost, la clientèle se rajeunit et avec
le Cullinan, même les pops stars en veulent!
En attendant, le temps passe vite dans la
conduite coulée de Matt qui gère parfaitement
les routes étroites et tortueuses qui
nous mênent au Park House Hotel et c’est
là que nous serons accueillis par le staff de
presse, dînerons et passerons la nuit dans
une atmosphère au confort «so british».
902

903

904
LA RÉVÉL

ATION
905

THE SOUND OF ABSOLUTE SILENCE
Aujourd’hui SPECTRE jouit d’un silence absolu,
c’est la consécration d’une marque qui
voue ses créations à l’exclusive du confort
le plus profond. La SPECTRE repose sur une
plateforme intégralement en aluminium,
comme la Phanthom et le Cullinan. Elle est
solidement renforcée (+/- de 30%) afin de
faire passer quelques choses comme 585 ch
et 900 Nm de couple. Ce n’est pas pour autant
qu’elle est légère avec ses 2.975 Kg...
Montée sur des roues de 23 pouces, la
SPECTRE bénéficie de la suspension pneumatique
proactive «Planar». Elle est capable
d’anticiper les qualités des revêtements routiers
et de s’adapter automatiquement pour
préserver le confort total dans l’habitacle.
Les ingénieurs ont aussi veillé à réduire tous
les bruits de roulements et de vent, car avec
le silence des moteurs électriques, il fallait
augmenter les capacités d’absorptions des
bruits connexes.
Ce grand coupé reprend le style de la Wraith
(ça veut dire Spectre aussi en anglais) et s’affine
considérablement. Long de 5,45 m, 2,08
m de large et 1,56 m de haut avec un Cx de
0,25 (!) Avec son empattement de 3,21 m la
SPECTRE accueille 4 passager dans un confort
Royal. SPECTRE est annoncée avec une autonomie
de 520 km et 21,5 kWh aux 100 km.
Elle peut accélérer de 0 à 100 en 4’’4.
Si Rolls-Royce lance son premier modèle
électrique sous la forme d’un grand coupé,
c’est un clin d’oeil aux nouvelles générations
plus sensibles aux trains de vies dynamiques.
Les limousines suivront en temps utiles.
906

907

908

PURE !
909

910
De la fibre optique dans le ciel
de toit des Rolls-Royce, c’est
déjà prodigieux, mais en ajouter dans le
garnissage des portières et des garnitures
latérales à l’arrière, c’est tout simplement
extraordinaire, même si Rolls-Royce est
passé maître dans cet art, il y a quand même

EXCENTRIQUE ?
plus de 5.000 diodes électroluminsecentes,
montées à la main... Pour relever le
caractère ultra individualiste des créations
possibles Rolls-Royce ose proposer des
atmosphères les plus originales. Il est clair
qu’avec la SPECTRE, le profil des clients
potentiels s’établit de moderne façon.
911

912
Et de toutes manières les Rolls-Royce sont toujours choisies et
personnalisées par leurs propriétaires qui d’une façon ou d’autres
les signes de leurs envies, qu’elles soient conformiste ou non.
L’excentricité fait parie aussi de ces choix. A ceux qui critiquent
une Rolls «chocolat-bleu pâle» les autres répondent que c’est leur
choix et que leur besoin de la revendre - s’il se fait sentir - ne tient

absolument pas compte de leurs choix. Nous avons rencontré un
heureux possesseur de plusieurs Rolls, Coupé Wraith, Ghost, etc,
toutes peintes en Vieil Or et Bordeaux. Aucune n’est à vendre,
c’est son plaisir de savourer sa passion pour une marque aussi
emblématique. Il y retrouve une certaine sensualité, le sens d’une
qualité inégalée et un sentiment de sérénité rassurante.
SYMBOLIQUE
913

LA SEULE
OPTION CHEZ
ROLLS-ROYCE
Le distributeur «Franco Britannic Automobile»
du 21 avenue Kléber à Paris disait, en 1978,
que la seule option disponible est la pose
d’un fanion protocolaire sur les ailes avant.
Le distributeur ajoute que «Bien sûr, nous
pouvons équiper votre Rolls-Royce d’un
téléviseur couleurs ou d’un téléphone,
mais jamais de catalogue d’options,
tout est de série, comme le silence
proverbial.
Il ajoute que : «Le jour ou nous
oserions offrir des «options» Rolls-
Royce ne serait - peut-être - plus tout-àfait
Rolls-Royce.» Et il termine par :
«No options, gentlemen... But the best.»
BESPOKE DEPT...
Si les Rolls-Royce d’aujourd’hui cèdent à la
mode des options, il faut souligner qu’au départ
elles sont ultra-complètes et raffinées. La
marque demeure parfaitement dans son rôle
en permettant à ses clients de personnaliser
leur Rolls comme il l’entendent.
Et le département BESPOKE est là pour combler
le moindre désir. Notre reporter a rapporté
quelques images comme cette paire
d’escarpins à calandre de Rolls-Royce, ou à
la personnalisation de bagageries comme du
célèbre parapluie, ou encore de décorations
de cuirs et boiseries.
914

915

PREMONITION OU SIGNE DES DIEUX ?
Plume : Eric HEIDEBROEK Capture d’images Rolls-Royce Motor Cy
Nous sommes en mars 2011, Rolls-Royce présente à Genève une
version plutôt inattendue d’une Phantom toute électrique, mais
quelque part il fallait s’attendre à une réaction de la part de la
vénérable marque anglaise. C’est que depuis toujours, Rolls-Royce
a été à la pointe de la technologie et au summum du luxe.
Il ne pouvait en être autrement.
La 102EX est une Phantom entièrement électrique unique
au monde. En 2011, ce modèle expérimental servira de banc
d’essai pour recueillir des données qui permettront d’orienter les
futures décisions de Rolls-Royce Motor Cars en matière de motorisations
alternatives.
Un programme d’essai mondial fut organisé en Europe, au Proche et
au Moyen-Orient, en Asie et en Amérique du Nord. Les propriétaires
de Rolls-Royce ont eu la possibilité d’expérimenter cette nouvelle technologie
et de donner leur avis comme leurs impressions, et de faire part
de leurs interrogations directement auprès de Rolls-Royce.
Et Rolls-Royce fait déjà très fort en prévoyant déjà la possibilité de recharge
par induction... Naturellement, les ingénieurs ont tenu à s’inspirer
des moteurs V12 de 6,75 litres pour refleter les vraies sensations
d’une Rolls-Royce, aussi deux moteurs électriques alimentés par des
916

batteries Lithium-
Ion d’une puissance
conjuguée de 290 kW
(395 ch) et un couple
de 800 Nm.
Il n’était pas - encore
- prévu de développer
une version destinée à
la production.
Voilà ce que nous
écrivions à l’époque. Il
faut croire que Rolls-
Royce est béni des
dieux, où à tout le
moins eu l’oreille fine.
1 chargeur - 2 - plaque de départ d’induction - 3 - flux d’énergie - 4 récepteur inductif - 5 - transmetteur - 6 - Batteries 917

Rolls-Royce
GHOST
Révolutions :
Quatre roues motrices
et Directrices
lume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : David GIBBONS & Pascale HEIDEBROEK
La Ghost est née en 2009 pour rajeunir l’image de la
vénérable marque britanique.
Et le moins que l’on puisse dire c’est que Rolls-Royce a réussi
son pari au delà, des espérances les plus optimistes.
Découverte de ce bijou contemporain.
918

919

Rolls-Royce a élargi sa gamme en 2009 avec la Ghost, celle qui avait défrayé la chronique
bien avant son lancement et trop rapidement baptisée «Baby Rolls» car elle était censée
être une petite Rolls, que certains ont imaginé grande comme une Mercedes Classe E
ou une BMW Série 5, de l’époque soit la taille d’une Classe C ou Série 3 d’aujourd’hui et
surtout, en dessous des 5 m de long…

En fait, ses dimensions sont
plus proches de la Mercedes-
Benz Classe S avec ses 5,18 m
en version courte et 5,30 m en
version longue.
La longueur de la Ghost est de
5,56 m en version courte et
de 5,72 m en version longue,
contre la Phantom qui fait elle,
en version courte, 5,77 m et
en longue plus de 6 mètres
sur 1,65 m de haut pour 1,55
m de haut à la Ghost.
On est très loin de la Baby
Rolls imaginée par la Presse
des années 2000.
Par contre la philosophie de
Rolls-Royce se devait d’être
préservée tout en répondant
aux desiderata d’une clientèle
plus jeune et dynamique. Si la
Phantom conserve le charme
immuable de grande dame
anglaise avec certaines raideurs
et une hauteur plus importante,
la Ghost répond plus
précisément aux exigences de
la circulation automobile dynamique
d’aujourd’hui.
En bref, si la Phantom dispose
d’un luxe très rare, elle prend
son temps. Tandis que la
Ghost se positionne largement
au-dessus des Audi A8, BMW
série 7 et Mercedes Classe S
voire Maybach et même de
son ex-soeur jumelle, la Bentley
Continental Flying Spur.
Dont vous trouverez l’essai
dans les pages suivantes.
Avec des lignes plus fluides la
Rolls-Royce Ghost est conçue
pour les déplacements actuels
qui exigent un véhicule maniable,
rapide, aérodynamique
(oui, oui) et avec une autonomie
responsable. C’est ce que
la Ghost remplit parfaitement.

L’idée de Rolls-Royce était
aussi de proposer une voiture
que le propriétaire pouvait
conduire à l’instar d’une Bentley
à la connotation plus sportive
étayée par ses succès en
compétition.
La Ghost est la bonne réponse
à la demande de la nouvelle
clientèle, plus jeune d’une
dizaine d’années, qu’elle a
conquise par son modernisme
et son respect de la culture du
luxe britannique préservée intégralement
par la Rolls-Royce
Motors Company.
À bord, on trouve
naturellement l’atmosphère
anglaise de la Dame de
Goodwood.
Le confort et la position de
conduite ne souffrent aucun
compromis. Peut-être que les
non-initiés chercheront leurs
marques, mais après quelques
jours, les différentes commandes
s’assimilent parfaitement.
C’est vrai que les boutons de
chauffages avec leurs cerclages
superposés bleu et
rouge doivent s’assimiler. Idem
pour les tirettes chromées des
ouïes de ventilation.
Quelques détails surannés
rappellent le conservatisme
des Anglais pour leur vaisseau-amiral.
Et cela fait partie
de la façon incontournable de
respecter l’esprit Rolls-Royce.
Même si sous ces aspects
aristocratiques, se cachent les
toutes dernières technologies
avant-gardistes de l’investisseur
munichois. Ceci dit, on est
loin de la débauche de gadgets
de la nouvelle BMW Série
7 qui fait plus penser à un «Lunapark»
qu’à une prestigieuse
limousine de noble lignée.

Easy to Drive
and Royal Attitude
La nouvelle Ghost 2023-2024
se conduit comme un vélo, et,
tourne court avec un rayon de
braquage de seulement 7 m !
Et ceci même en sachant que
cette Ghost est une quatre
roues motrices et directrices.
Quelles que soient les conditions
de circulation, cette Rolls-
Royce offre une tenue de route
confortable et prévisible. La
douceur de ses suspensions
est révélatrice de l’objectif recherché
: «confort et silence
légendaire».

Une royale attitude dédiée au
confort et au bien être des occupants.
Et si la Ghost se positionne
un bon cran plus bas
que la Phantom, c’est qu’elle
est conçue pour que son propriétaire
puisse en jouir ailleurs
que depuis le fauteuil arrière.
Derrière le volant tout simplement.
Et, même, si l’envie lui
prends… de damer le pion aux
Bentley Boys.
À l’usage, la Ghost offre une
tenue de route souveraine.
Lourde, bien sûr, mais elle ne
sent pas sa masse grâce à son
V12 de 6.75 l développant

571 ch à 5000 t/m mais surtout
aux 800 Nm entre 1600
et 4250 t/m (!) qui passent à
la route par les quatre roues
motrices et directrices qui renforcent
considérablement la
maniabilité et l’agilité de cette
formidable grosse limousine !
La boîte automatique dispose
de 8 rapports étagés de façon
toujours judicieuse. Même si,
Rolls-Royce ne permet pas
d’autres commandes que
«full automatiques» - pas de
palettes au volant ni de possibilité
de jouer avec le levier de
vitesse, car selon la philosophie
de la marque, la gestion
de la boîte est toujours de réagir
parfaitement d’à-propos.
Cela rappelle d’ailleurs la
réponse laconique de Rolls-
Royce quand on posait la
question de savoir quelle
puissance ou combien de
chevaux étaient disponibles :
« Suffisamment ! ».
S’il est vrai que la somptueuse
souplesse d’une Rolls-Royce se
doit d’être naturelle, la Ghost
est une voiture moderne qui
ne s’en laisse pas compter.
Et depuis quelques années
déjà, s’il n’y a pas de commande
« SPORT », position
inconvenante dans le milieu
Rolls-Royce, il y a bien une commande
« LOW » qui permet
de donner au coupleux V12
une réponse à l’impertinence
quand cela est nécessaire.
En effet, sous l’impulsion du
mode « LOW » qui titille malicieusement
le couple énorme
et la belle puissance du V12
associés à une sensible accélération
des réactions de la boîte
à 8 rapports surprennent et
confirment un tempérament
vigoureux quand on sollicite
fermement la mécanique.

En cas de besoin, la Ghost
offre alors des accélérations
puissantes avec un exercice
de 0 à 100 expédié en seulement
4’’8 ! C’est fameux !
La position « LOW » implique
aussi une réaction plus directe
des trains roulants, rendant
encore plus précise la
conduite tout en respectant
le confort des passagers. Un
« mix » étonnamment réussi
et efficace.
Rien de shocking donc,
juste parfait, « Well Done »
diraient les Anglais !
On pourrait penser qu’avec
de telles prestations et spécifications
techniques, que la
Ghost est un gouffre à carburant.
Avec son réservoir de
82,5 litres, elle dispose d’une
autonomie de 602 km selon
le constructeur. Les consommations
annoncées seraient
de 13,7 l/100 km.
Pour notre part nous avons
mesuré une consommation
de l’ordre de 14,2 litres aux
cent kilomètres sans vraiment
nous trainer, et tant pis
si c’est « oh my god ! », le plaisir
d’entendre la musique du
V12 quand il envoie la cavalerie.
Malgré cette entorse à
la règle, cela représente une
autonomie de 560 km. Ce
qui est très bien et peu courant
dans le segment des
limousines de luxe dotées de
moteurs à essence aussi prestigieux
et performants.
À bord, on est dans un autre
monde. Les tapis de sol sont
en laine d’Écosse, du Shet-

land plus précisément. On n’y
poserait bien les pieds nus, et
même avec des chaussures,
on en remarque la douceur,
l’onctuosité unique. Les cuirs
sont présents partout et d’une
qualité extrême. Quand on les
touche, on remarque immédiatement
une douceur d’une

incomparable sensualité. Dans
cette version d’essai, les boiseries
à pores ouverts au fini délicat
génère une atmosphère
hyper cosy. Il est à remarquer
que dans cette Ghost mise à
notre disposition, que tous les
éléments choisis sont issus du
catalogue des options proposées
par le constructeur. Chez
Rolls-Royce, le département
«Bespoke» traduit en réalité
les rêves et exigences les plus
fous de ceux qui peuvent se
permettre ces joyaux routiers.
Les détails même sur des versions
«de base» sont hyper

soignés comme ces filets
peints à la main qui séparent
les versions à deux coloris...
Le silence légendaire des
Rolls-Royce est à ce point
peaufiné que parfois, il en
devient assourdissant.
Et quand ce phénomène risque
de perturber le client, Rolls-
Royce enlève les 80 kg d’insonorisant
placés dans les bas
de caisse. Et ils sont remplacés
par des caissons de basses !
On voit bien que la clientèle est
plus jeune. Si par le passé les titulaires
de Rolls-Royce étaient
âgés de plus de cinquante ans,
la Ghost a ramené cette valeur
autour de la petite quarantaine
voir plus jeune grâce aux marchés
émergents comme la
Chine très friande de ces magnifiques
voitures. Raison pour
laquelle, des versions «Black
Series» apparaissent avec des
finitions plus «sportives».
En conclusion, la Rolls-Royce
Ghost confirme largement le
rajeunissement recherché par
la Dame de Goodwood, en
proposant un nouvel Art de
Vivre dans un environnement
luxueux et intimiste doté des
dernières technologies évolutives
sans entrer dans une
débauche de gadgets plus
énervants et inutiles les uns
que les autres. La GHOST est
un exemple d’intelligence et
de modernisme bien adaptés.

Malgré des dimensions spectaculaires, cette
limousine dégage une assurance et une
noblesse universellement reconnue.
Les reflets dans la peinture indiquent les
innombrables étapes indispensables pour
parvenir à ce niveau d’exception.

Une Rolls-Royce
Phantom Mk II
Pose devant le Palais Royal !
On est en 2012,
le temps est à la pluie,
une Rolls-Royce Phantom MkII
semble quitter naturellement
le Palais Royal, son élégance,
sa stature s’harmonisent avec
l’architecture et les grilles noires
surmontées d’or.
Serait-ce un personnage royal
d’Angleterre d’autant que la
limousine est immatriculée en
Grande Bretagne ?
932

Essai de 2012
933

Non, juste un petit prince qui, visiblement, apprécie le
silence et le confort de notre anglaise.
Invitation permanente au voyage, la Rolls-Royce
Phantom Serie II soigne ses occupants. Les fauteuils
des places arrière sont séparés par une large console
qui abrite un bar, un frigo et une commande intuitive
pour utiliser les écrans plats intégrés aux tablettes de
dossier des sièges avant. Les sièges arrière disposent
de réglages électriques individuels. S’ils offrent un
confort extraordinaire, ils n’égalent cependant pas
ceux d’une Maybach 62 qui offrent sa fameuse position
couchette «aviation» appréciable sur longues
distances.
Prendre place à bord de la Phantom ne rend pas les
mêmes impressions qu’à bord d’une Ghost, fut-elle à
empattement long.
Si la Ghost est bien une Rolls-Royce, elle est aussi plus
moderne et se rapproche, un petit peu, des concepts
qui font les Bentley Flying Spur, Mercedes Classe
S, BMW Série 7, Jaguar XJ ou Lexus LS. La Phantom
demeure une reine, une impératrice d’une classe et
d’une noblesse à part, que seule peut prétendre à
rivaliser la défunte Bentley Mulsanne et aucune autre.
La Phantom est un monument exclusif
et la découvrir, un immense privilège.
Une Rolls-Royce est faite pour durer, ce n’est pas un
banal produit de consommation, ici on est dans un
autre monde, celui de la réelle richesse. En effet, si la
Ghost se démocratise en restant sous les 450.000 euros,
la Phantom ne se négocie qu’au dessus du demimillion
d’euros...
La Phantom Série II prend la relève de la Phantom I
née en 2003. En fait, quelques détails cosmétiques la
distingue seulement. Les phares se dotent d’une ligne
d’éclairage de jour, les optiques rondes s’effacent au
profit de fines ouvertures horizontales. Les pare-chocs
avant et arrière ont été redessinés et intègrent maintenant
de minuscules caméras destinées à aider aux

manœuvres de stationnement. La calandre en acier
chromé est toujours aussi imposante et majestueusement
surmontée de la Flying Lady.
Côté «invisible», la nouvelle Phantom reçoit une
toute nouvelle boîte de vitesse ZF à huit rapports et,
un bouton sport ! Tandis que son moteur offre une diminution
de consommation de l’ordre de 10% qui profite
aussi aux rejets. Toute l’électronique de bord reçoit
une mise à jour de ses softwares pour mieux répondre
encore aux besoins d’aujourd’hui, tant en matière de
navi- gation, qu’en connectiques BlueTooth, internet et
autres applications audiovisuelles.
A bord de la Rolls-Royce Phantom Serie II, on entre
dans un cocon de cuirs et de tapis onctueux. Ces matières
finement travaillées offrent un touché extraordinairement
soyeux et confortable. Le luxe est présent
partout. La Phantom est le porte drapeau du savoirfaire
et des traditions de la grande marque britannique.
Bien que moderne, la Phantom conserve cette
atmosphère harmonieuse que l’on ne trouve plus dans
les voitures actuelles. C’est unique et voulu.
La Ghost est certes luxueuse, mais ne possède
pas le charme de la Phantom, c’est délibéré et
jalousement préservé.
Ainsi, quelques commandes paraissent désuètes
alors qu’elles sont ultra-modernes. Comme les tirettes
chromées qui commandent les aérateurs. Ils ne sont
plus mécaniquement liés aux clapets d’ouverture et
fermeture, ces tirettes commandent de minuscules
moteurs électriques qui génèrent un léger délai de
réaction. Le réglage de la climatisation est toujours
commandé par de larges roulettes aux marquages
rouges et bleus. Certes désuets, mais une fois assimilé
leur mode de fonctionnement, ils permettent un
réglage ultra-fin de l’atmosphère de bord. L’ambiance
fait appel à un éclairage indirect usant d’éléments
translucides qui se reflètent dans des miroirs, les
points lumineux étant judicieusement disposés et
permettent la lecture comme la relaxation en toutes
circonstances. C’est Versailles.

Le grand confort et l’absence de bruit
a toujours été la ligne maîtresse des
Rolls-Royce et la Phantom Serie II
n’y déroge pas, au contraire.
La Phantom se démarre à la gauche du volant, comme
dans une Porsche. Elle n’est pas Key Less, du moins
sur notre exemplaire d’essai. Le lanceur du moteur
émet comme un sifflement avant d’entraîner l’embiellage
du V12 de six litres trois quart.
Et oui, BMW a élaboré le V12 de la Rolls-Royce en lui
rendant sa mythique cylindrée, dans un douze cylindres
au lieu du célèbre V8 qui distillait une puissance
et un couple «suffisants».
La Phantom n’est pas avare d’informations, son douze
cylindres cube donc 6,75 litres et développe 460 ch à
5350 t/m et 720 Nm à 3500 t/m pour une consommation
de l’ordre de 14,8 litres et des rejets pour 347 gr.
A l’usage, cette consommation est réaliste et l’autonomie
proche des 600 km. En ville le bilan passe à
17,5 litres. Dès que l’on sort de la ville, les 12,8 litres
sont tout à fait objectifs, et ce, sans forcer.
Avec ses lignes imposantes et son gabarit hors
normes, on pourrait s’imaginer qu’elle pèse facilement
ses trois tonnes.
Mais c’est oublier un peu vite que la Phantom est en
aluminium et que grâce à sa technique et son concept
de fabrication, compte tenu de tous ses éléments de
confort, elle ne pèse que 2.485 kg !
Une masse et un volume qui se contrôlent aisément
grâce aux excellentes épures de suspensions et aux
gros freins. Le six trois quart est très discret aux allures
de sénateur que la Rolls encourage.
Il l’est d’autant plus que la nouvelle boîte de vitesses
à huit rapports se montre non seulement onctueuse
mais ultra rapide dans le choix judicieux des rapports.
Mais les 460 chevaux et lles 720 Nm sont bien présents
dès lors qu’une accélération puissante est nécessaire.

940

la Phantom bénéficie aussi d’un mode sport (qui ne
dit pas son nom...) qui accélère les passages des rapports
et permet au moteur de monter plus haut dans
les tours. La Phantom est capable d’abattre le 0 à 100
en 5’’9 et de croiser à 240 à l’heure sans frémir.
Pour l’heure, la Phantom entre dans Bruxelles, sur un
filet de gaz, elle se dirige vers le Sofitel Le Louise installé
en face du boulevard de Waterloo sur l’avenue de
la Toison d’Or.
A deux pas du Quartier Louise, et du Sablon où l’on
trouve galeries d’arts et antiquaires. Ces artères attirantes
par leurs boutiques prestigieuses où de grands
noms, fleurissent et brillent de tous leurs feux, Dolce
Gabana, Louis Vuiton, Chanel, Dior, Armani, et pour bien
profiter de toutes ces enseignes tentantes, le Sofitel Le
Louise, son confort, son accueil et toutes ses petites
attentions qui vous simplifient confortablement et
luxueusement la vie. Enfin, tout ça, c’était en 2012 bien
avant que les écolos ne détruisent Bruxelles.
941

TESLA
S & X PLAID...
0-100 km/h
en 2,1 secondes
@ Plume : Eric HEIDEBROEK - Photos © Capture d’images Pascale HEIDEBROEK - PR
942

2023
Au vu des prestations déclarées par Tesla, il nous tardait de faire plus ample connaissance
avec les dérivés PLAID de la marque au T. Les deux modèles ont été testés, la «X» puis
la «S». Et le moins que l’on puisse dire c’est qu’elles ne sont pas à mettre entre toutes
les mains. Aujourd’hui, la majorité des conducteurs ne sont pas encore prêts à gérer les
puissances électriques, et ce depuis les premiers niveaux. Les électriques ont du couple et
de la puissance instantanés, à apprendre humblement.
943

Première rencontre donc avec le
vaisseau amiral de Tesla la Tesla
Model X en version «Plaid».
Nous l’avions testée par le passé en version
P100D qui offrait déjà une puissance
terrible grâce à ses deux moteurs, sans
compter sa belle autonomie. On retrouve
donc cette voiture très spéciale qui n’est
944
pas un SUV mais un monovolume qui
pourrait très bien en relancer la mode. Si le
Model X peut être commandé avec 5 sièges
de série, elle peut en option en recevoir 6
(+7.800 euros) ou 7 sièges (+4.300 euros).
Mais la Tesla X Plaid n’est disponible, elle,
qu’en 6 places conférant un aspect «jet
privé» très apprécié.
L’accès au troisième rang avec ses deux
places d’appoint est assez aisé grâce à la
commande électrique qui ouvre un passage
correct. On soulignera l’élégance du piétement
des sièges en aluminium massif et
brillant du deuxième rang. Du grand art !
FALCON DOORS
Ceci sans oublier l’attrait principal de la
«X» ses portes arrière en ailes de mouette.
Chez Tesla, la mouette, c’est bien, mais
on préfère les faucons et ces portes s’appellent
donc : Falcon Door !
OK, pas de souci avec ça. D’autant plus
qu’elles sont dotées de capteurs intelligents
qui évitent qu’elles se cognent dans
les murs ou au plafond.
De plus en ouverture latérale, elles n’ont
besoin que de trente petits centimètres
pour se déployer, grâce à leurs doubles

945

articulations. Toutes les caméras interagissent
avec les capteurs pour effectuer
ces menoeuvres d’accès avec une précision
extraordinaire. Non seulement c’est
magique, mais aussi une véritable attraction,
visuelle et spectaculaire.
Et il faut savoir aussi que chez Tesla les
autos sont aussi pourvues de gadgets ludiques.
Par exemple, les coussins péteurs
dont on peut sélectionner le siège, à l’envi.
Et même avec la fonction mégaphone, la
Tesla proute à l’extérieur, c’est vraiment
très rigolo.
Il y a aussi une fonction show que vous
pouvez découvrir en cliquant sur l’image
ci-dessous.
Mais bon, ceci étant, ces nouvelles Tesla
Plaid disposent aussi d’un attirail plus
que fourni en infodivertissements de tout
ordre, par exemple des jeux vidéos, un
simulateur de conduite, un cinéma embarqué
et bien d’autres éléments distrayants
qui ne fonctionnent qu’à l’arrêt heureuse-
946

947

948

ment. Maintenant, c’est une réponse
à une certaine clientèle qui veut des
smartphones sur roulettes et ça
peut être utile quand on doit patienter
lors d’une toujours trop longue
recharge de batteries. Aujourd’hui
l’impatience, c’est terrible.
PLAID 3 moteurs et 1.267 ch !
Les Tesla Plaid sont deux, le monovolume
Model X et la berline
Modele- S. Elles disposent de trois
moteurs développant une puissance
totale de 1.020 chevaux, un couple
de 1.400 Nm, le tout disponible instantanément...
Le moteur avant offre 427 chevaux
et chacun des deux moteurs arrière
420 ch, soit 1.267 chevaux théoriques
et 1.020 chevaux réellement
utiles. La berline Tesla S Plaid abat
le 0 à 100 en 2,1 secondes.Et peut
atteindre une Vmax de 322 km/h.
Le Model X, effectue l’exercice en 2,6
sec. normal, il pèse 2.462 kg contre
2.167 kg au Model S qui est aussi
plus fin avec un coefficient de trainée
de seulement 0,208 Cd contre
0,240Cd pour le gros X Plaid.
Côté autonomies, le S flirte
avec les 647 km et le X avec
les 543 km, soit une bonne
centaine de kilomètres de
moins que la berline. C’est
dù à deux facteurs importants,
le poids et l’aérodynamique.
Beaucoup de personnes
949

soulèvent des remarques
au sujet de l’autonomie
et du temps de recharge.
Pas assez et trop long !
C’est ce problème qui a toujours bloqué
le développement des voitures électriques
au début du siècle passé. En 1900, de
stations d’essence mais le transport du
carburant comme sa conservation ne
posait pas de problème. A contrario,
l’électricité avait besoin de batteries très
lourdes (elle le sont toujours d’ailleurs)
mais le stockage n’était pas évident et
l’autonomie particulièrement faible. Mais
les moteurs électriques battaient déjà tous
les records, rappelez-vous Camille Jenatzy
et sa «Jamais Contente» !
Et donc, si les moteurs thermiques disposent
de plus de 150 ans d’innovations, contre
les 10 ans de Tesla on peut se dire que l’on
est à l’aube d’une série d’innovations et
de trouvailles capables de révolutionner
la mobilité. Et même si ça bouge très fort
aujourd’hui, Tesla reste encore et toujours
950

951

952
l’étalon des voitures électriques.
Personne, ni les Chinois, ni les européen
et les autres n’arrivent à la cheville du
constructeur américain. Même si son
avantage diminue régulièrement. Mais
il ne faut pas croire que Tesla dort sur
ses lauriers, et on doit s’attendre à une
sérieuse réplique des équipes d’Elon Musk.
Wait and see !
Tant en matière d’autonomie qu’en
agrément de conduite Tesla est
encore largement dans le très bon.
Elon Musk n’a pas pris le sujet par le
mauvais côté, il a créé une infrastructure
intelligente de superchargeurs dans
de nombreux pays. Et chaque voiture
est dotée d’un système qui tient compte
de ces superchargeurs. il offre des informations
pertinentes au sujet des bornes
de recharges ainsi que de leur usage en
temps réels (taux d’occupation, disponibilité
et autres infos pertinentes destinées à
permettre aux utilisateurs de s’organiser.
Informations qui permettent aux utilisateurs
de Tesla de conduire sans souci sur
de longues distances, en toute sérénité.
Du Style et des Progrès
S’il est vrai que les premières Tesla Model
S souffraient d’une construction à l’américaine,
c’est à dire un peu légère et vieillissant
assez mal, la marque a évolué considérablement.
Même si on doit constater
que les voitures d’essais presse n’étaient
pas exemptes de défauts de finition avec,
par exemple, des imprécisions d’accostages
au niveau des ouvrants par rapport
aux fixes. Ce qui se traduit évidemment
par des accostages imprécis à l’intérieur.

953

954

L’importateur nous a signalé que les voitures
d’essais sont des préséries, ce qui
pourrait expliquer cela...
Mais on est loin du souci principal des
constructeurs automobiles de toujours qui
est de proposer à la presse des produits
réalisés avec soin particulier du fait que le
moindre défaut sera détaillé et relaté dans
les articles.
C’est assez perturbant comme démarche.
Et ça laisse sous-entendre une sorte de
mépris pour la presse spécialisée qui
n’a qu’à s’adapter. Nous ne sommes
pas contre, et si c’est vraiment le cas, les
clients ne se plaindront pas de ces petits
détails irritants sur une berline Model S
de € 110.970 ou monospace Model X à
137.470 euros, hors équipements optionnels.
Heureusement la pilule des options
chez Tesla n’est pas aussi percutante que
chez Mercedes-Benz, BMW ou Audi...
955

956
Enveloppes banales
Mais beauté intérieure !
Assez banales, les Tesla ont des lignes
équilibrées et assez fluides. On est loin du
concept Fisker avec une sacrée gueule présenté
à Francfort pas loin du stand Tesla, il
y a 10 ans.
C’est vrai qu’extérieurement les Tesla ne
cassent rien, par contre, à l’intérieur le design
est d’une pureté impressionnante. On
est dans un univers pur et tendance.
Dans le Model 3 c’est encore plus sobre et
on peut critiquer, à juste titre, cette simplicité
qui se limite à un seul écran central.
Dans les nouveaux Model X et Model S,
Tesla a redessiné le tableau de bord en y
incluant un deuxième écran dont le carter
est très élégant et jouxte précisément le
grand écran vertical.
Écran vertical qui s’est amélioré au niveau
ergonomique avec une simplification de
l’accès aux différentes fonctions. Ce qui
n’est pas du luxe.
Aides à la conduite et Autopilot
presque autonome, du nouveau !
On constate aussi des améliorations au
niveau de la perception des feux tricolores.
La voiture les détecte et ralentit à leur approche.
Si vous êtes en cruise-control (autopilot)
vous devrez par un bref et léger appui
sur l’accélérateur donner votre accord pour
passer au vert. Et si c’est rouge, pour forcer
l’auto à brûler le signal, vous devrez aller
chercher le bouton du kickdown. Et assumer
la responsabilité de l’infraction. Donc si c’est
absolument nécessaire, en cas d’urgence ou
de danger, ça le fait.

957

958

Autre approche, la visualisation des différents
acteurs dans la circulation, comme
vous pouvez le voir dans la vidéo ci
dessous, les piétons, comme les cyclistes
sont représentés en temps réels
et se meuvent sur l’écran, ils attirent
l’attention diu conducteur sur leur
présence. C’est un atout sécurité non
négligeable. C’est bien vu !
En tous cas les systèmes évoluent dans le
bon sens et leur intrusion dans la conduite
n’est pas trop énervante.
Côté conduite justement, si le volant Yoke a
un look pilote de chasse, il lui manque quand
même deux boutons de part et d’autres pour
y poser les pouces et actionner les missiles.
Oui, bon, je sors...
Ce que l’on reproche à ce demi volant,
c’est qu’il ne permet pas de bien contrôler
la direction en cas d’urgence, par exemple
un évitement, un dérapage ou même pour
faire de simples manoeuvres, ce n’est pas
agréable. Tesla s’en est d’ailleurs vite rendu
959

960

compte et ne propose plus ce volant qu’en
option (250€). Et ceux qui choisiront la TES-
LA PLAID n’hésiteront pas une seconde, ce
volant gadget ne convient pas pour dompter
une telle cavalerie.
On the road again
Dans la Plaid qu’elle soit Model S ou Model X,
le feeling est immédiat. La voiture évolue tout
en souplesse et sans agressivité.
On sent bien que l’auto est puissante, mais
c’est gérable au quotidien. On doit surtout
s’habituer à la très grande et fulgurante réactivité
potentielle. Comme dit plus haut, ce
sont des voitures à ne pas mettre entre toutes
les mains. Et à tout le moins, comme dans
certaine marques comme Porsche, BMW M et
Mercedes AMG, Tesla se devrait de proposer
des cours de maitrise automobile, ou l’on sensibilise
le conducteur à la gestion du potentiel
de l’auto, on apprend la technique du regard,
on apréhende les mouvements
Les Model Plaid sont pourvus de gros freins
que nous n’avons pas pris en défaut. Il est vrai
qu’ils sont secondés par la recharge automa-
961

962
tique en décélération qui les protège pendant
l’usage normal. Un usage sportif les fera travailler
davantage.
Les TESLA PLAID sont des fusées et ce n’est
pas seulement une image. A l’accélération en
appuyant sur le bouton «Dragster» la batterie
est préchauffée (afin de la préserver) et
quand c’est prêt, c’est démentiel, le cerveau
est propulsé contre la boîte craniene, et on
est à 180 à l’heure en moins de 6 secondes...
La première fois que l’on réalise l’exercice,
c’est une surprise, un choc, irréaliste, à tel
point qu’il faut ultra-rapidement reprendre
le contrôle de soi. Après, on se prépare à ce
terrible effet, et on peut alors enchaîner les
accélérations, si l’on veut.
Ceci étant, nous avons constaté plusieurs
choses. Quand on active le mode «dragster»
l’auto signale que la batterie est en préparation,
cela peut prendre jusqu’à 10 minutes.
Quand c’est prêt, un halo circulaire de teinte
jaune entoure la petite voiture dessinée sur
l’écran face au conducteur. Quand il s’arrête
on a préalablement enfoncé les pédales de
frein et de gaz à fond, puis... on lâche les
freins !
Et PAN, chacun est collé au siège, la Plaid
s’arrache violement du bitume comme une
roquette, c’est hallucinant !
Le tout accompagné par un graphisme apocaliptique
sur l’écran complété par une sonorité
de films d’anticipations.
C’est vraiment très impressionnant.
On peut reproduire un grand nombre de fois
l’exercice, et chacun consomme 30 kilomètres
d’autonomie. Ce qui est vraiment peu !

Car nous pensions que nous allions vider la
batterie en moins de deux ou trois accélérations...
Et bien non, l’auto est régulière, l’exercice
se répète sans sourciller.
Fantastique !
Comparée aux stars du segment des accélérations
les plus fortes, on remarque que si la
Tesla Plaid Model S, pas la X réalise son accélération
en 2,1 secondes, la Bugatti Chiron
(1.977 kg) elle le fait en 2,3 voire 2,4 secondes...
Exercice au cours duquel, elle peut
consommer tout son réservoir en 10 minutes,
soit 100 litres de super évaporés !
Rappelons que les deux Tesla Plaid pèsent
2.167 kg pour la berline et 2.462 kg pour le
monospace. Ce qui est dans la moyenne basse
du segment ! Les autonomies annoncées de
l’ordre de plus de 600 km, et se vérifient en
réalité par un delta de l’ordre de 50-60 km de
ce qui est annoncé.
Alors pour les esprits chagrins qui ont testé
les performances et qui disent haut et fort
que c’est inutile, voire abusif, nous répondons
que bien des marques d’hypercars font la
même démarche et là, on ne dit rien! Maintenant
pour les mêmes grincheux, disposer de
telles puissances n’impliquent pas - de fait -
d’avoir un comportement imbécile au volant.
Au contraire.
Et en fait...
C’est vrai que le «T» de Tesla n’a pas (encore)
l’aura d’un cheval cabré qu’il soit italien ou
allemand, ou le EB français... Mais il n’empêche,
ces Plaid le font, et sans rejet toxique!
Bon, c’est vrai, il n’y a pas la musicalité des
bons gros moteurs thermiques et ça, ce n’est
pas pour demain.
963