M26 MOTOS Version 1 By OH LIFE JUILLET 26 VESPA-TOSCANE

JUILLET 2026 - Valeur : 7,50 €

La saison

ESSAIS

HONDA DAX

BMW R1300 RS

CFMOTO 1000 MF-X

VESPA GTS 310

Nouvelle rubrique

TOURISME

La TOSCANE en VESPA

Sommaire

AOÛT 2026

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NEWS

SALON 2026 : LE BILAN

LE RETOUR DES MOTOS

ESSAIS

HONDA DAX

CFMOTO 1000 MT-X

BMW R1300 RS

VIE PRATIQUE

ROULER EN 125, UN CHOIX

MOTOS STORY

50 ANS BMW RS

80 ANS VESPA

SPORTS

SAISON MOTOGP

TOURISME

LA TOSCANE EN VESPA

OH ! LIFE est édité par Eric HEIDEBROEK

15A rue de la Chapelle - B-4280 Merdorp

Tous droits réservés ©

Sales Manager : Chris Schoorman : chris@ohlife.be

2

Directriice artistique : Pascale Lintermans - Heidebroek

Collaborations à la Rédaction :

Christine Beckers - Jean-Louis Desneux - David Gibbons -

Olivier Duquesne - Cédric Heidebroek - Pascale Heidebroek -

Michel Henry - Christian Hubert - Charles, & Christiane Mahaux - Benoït Mahaux

- pour toutes informations : rédaction@ohlife.be

Sa portée ?

Tout le monde.

ID. Polo

Plus Polo que jamais. La Polo devient électrique. C‘est une étape importante,

qui souligne le rôle précurseur de Volkswagen en la matière. L‘objectif ?

Permettre à tout le monde de passer à l‘électrique. Avec une autonomie

allant jusqu‘à 452 km et un prix à partir de 24.990 € TVAC* (disponible

à la commande dès cet été), l‘ID. Polo lève tout doute. Produite en Europe

et disponible dès maintenant en Edition One, commandez-la chez

votre concessionnaire Volkswagen agréé.

Posez toutes vos

questions sur l‘ID. Polo

à notre assistant IA via

WhatsApp.

13,3 - 14,6 kWh/100 KM · 0 G/KM CO 2 (WLTP)

*ID. Polo Trend 116 ch (85 kw) avec batterie 37 kWh : prix catalogue conseillé :

24.990 € TVAC. L’ID. Polo Trend 37 kWh à 24.990 € sera disponible à la commande cet été. Disponibles à la commande dès à

présent : ID. Polo Edition One Life & Edition One Style. Modèle illustré équipé d’options payantes. Contactez votre concessionnaire

pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be.

E.R. : D‘Ieteren Automotive SA/NV, Volkswagen Import, Bart Nyns, Leuvensesteenweg 639, 3071 Kortenberg.

La voiture de votre vie.

Et tant pis pour votre CV.

18,9 – 21,9 kWh/100KM · 0 G/KM CO 2

(WLTP)

É.R. : D‘Ieteren Automotive SA/NV, Volkswagen Commercial Vehicles Import,

Thomas Vandebotermet, Leuvensesteenweg 639, 3071 Kortenberg. Contactez votre concessionnaire pour toute information relative

à la fiscalité de votre véhicule. Image prise sur un site non accessible aux usagers de la route, avec l’autorisation des autorités compétentes.

Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be

JUIN 2026

Editorial

LA SEMAINE AUTOMOBILE

POUR RÉPONDRE

À LA DEMANDE

DE NOMBREUX LECTEURS

OH ! LIFE LANCE

M26

M26 SPÉCIAL MOTOS

Eric HEIDEBROEK

Journaliste AGJPB F05749

Rédacteur en Chef OH ! LIFE

Cela faisait déjà un moment que nous

recevions des messages nous réclamant des

pages dédiées aux motos. Avec le retour des

beaux jours et le succès du Salon de l’Auto

et de la Moto en janvier dernier, nous avons

décidé d’y répondre.Le temps de réunir une

petite équipe de passionnés… et voici déjà

les premières pages.

M26...

Nous avons envisagé plusieurs pistes :

Motos & Loisirs, Motos & Tourisme… Certains

noms étaient déjà pris, d’autres trop proches ou

trop longs. Nous voulions quelque chose de plus

simple, plus direct. Moto26 sonnait bien, mais

restait encore un peu lourd.

Alors nous nous sommes arrêtés sur M26 :

M pour Moto, 26 pour 2026, année de lancement

du magazine. Un nom moderne, dynamique,

précis comme le pilotage d’une moto.

Ce premier numéro sera également disponible en

néerlandais, sous le même logo. Pratique, efficace.

Dans ce premier opus, qui en appellera d’autres,

vous trouverez :

• des News, dont un bilan du BMS (Brussels

Motor Show), particulièrement impressionnant

cette année ;

• une mise à jour des pages motos publiées dans

notre édition spéciale Salon de l’Auto-Loisirs by

OH ! LIFE ;

• des essais, avec la Honda Dax et la CFMoto

1000 MT‐X ;

• des pages pratiques, dont un focus sur le

«pourquoi rouler en 125» ;

• et enfin, des pages d’histoire, avec la BMW RS

qui fête ses 50 ans (accompagnée d’une prise en

main de la RS1300), ainsi que la mythique Vespa,

qui célèbre ses 80 printemps.

ENJOY !

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8

NEWS

9

Vos e-Magazines OH ! LIFE

soutiennent pleinement la

communication de La Presse.be

2 millions de lecteurs et lectrices chaque jour,

2 millions de raisons de faire confiance à la

presse quotidienne

— Source : CIM PRESSE 2025 : 2.054.040 Belges lisent chaque jour un titre de presse quotidienne francophone ou germanophone —

Dans un environnement

médiatique souvent

submergé par les

rumeurs, les slogans,

la désinformation,

la propagande et les

contenus générés par des

intelligences artificielles

sur les réseaux sociaux,

plus de 2 millions de

personnes choisissent

chaque jour de s’informer

via un titre de presse

quotidienne francophone ou

germanophone.

Qu’elles les consultent

sur l’un de leurs formats

numériques ou parcourent

leur version papier, elles

leur font confiance pour

sélectionner, vérifier,

contextualiser l’information.

Elles comptent sur leur

méthode journalistique, leur

déontologie et leur crédibilité

pour disposer d’une

information conforme aux

faits, fiable et indépendante,

au quotidien.

Seule une information

indépendante et

professionnelle permet

de comprendre les faits

dans toutes leurs nuances,

d’entendre les avis des uns

et des autres et de prendre

du recul par rapport au

tourbillon continu des

nouvelles, pour se faire sa

propre opinion et exercer

pleinement ses droits dans

une démocratie.

Pour rappeler l’importance de

la presse quotidienne dans le

paysage médiatique actuel et

la confiance que renouvellent

chaque jour à leurs titres plus

de 2 millions de lecteurs et

lectrices en Belgique, les

éditeurs membres de LA

PRESSE.be ont lancé de mai

à juin 2026* une campagne

de communication.

Celle-ci s'est déployée

dans les titres de presse

quotidienne et sur leurs sites,

ainsi que dans les médias de

la RTBF.

* OH ! LIFE diffuse cette information pendant

toute l'année, car OH ! LIFE est solidaire avec la

Presse indépendante, qu'elle soit quotidienne ou

périodique, qui respecte les règles déontologiques

en ne publiant que des reportages / informations

vérifiés et conformes aux faits

OH ! LIFE n’est pas un site, pas un blog, pas un influenceur.

C’est un groupe de e‐Magazines immersifs, gratuits, sécurisés, conçus pour provoquer une attention vraie et un engagement

volontaire. À ce jour, 591 025 lecteurs ont choisi nos pages et y ont consacré au moins 23 minutes de lecture active.

La rédaction, elle, repose sur des journalistes accrédités AGJPB, du sérieux, du métier, du vrai journalisme.

Ici, la publicité reste à sa place, de la même façon que dans un magazine papier. Elle n’interrompt rien, ne parasite rien, ne

casse jamais le plaisir de lire, ni la beauté des images, ni la liberté d’interaction du lecteur. Ce respect éditorial, rare dans le

digital, séduit les annonceurs et répond exactement aux attentes de lecteurs exigeants, fidèles, reconnaissants.

Bilan du Salon de l’Auto

L’année où les motos

ont repris Bruxelles

2026 restera comme l’année où les motos

ont repris Bruxelles. Pas timidement,

pas en marge, mais avec une présence

pleine, assumée, presque triomphale.

Après plusieurs éditions où les deux‐roues

avaient disparu des radars ou n’occupaient plus

qu’un espace symbolique, le Brussels Motor

Show a retrouvé ce qui faisait autrefois sa singularité

: une scène moto vivante, dense, vibrante.

Et le public ne s’y est pas trompé. Selon Febiac,

près de 350 000 visiteurs ont franchi les portes

du salon, mais surtout, un visiteur sur quatre

est venu principalement pour les motos.

Un chiffre qui change tout.

Un chiffre qui dit que la moto n’a jamais cessé

d’être désirée, qu’elle n’a jamais cessé d’être

un marqueur de liberté, de style, de mobilité.

Les marques ont répondu présentes avec une

ampleur que l’on n’avait plus vue depuis 2020.

Plus de vingt‐cinq enseignes — européennes,

japonaises, américaines, chinoises, électriques

ou historiques — ont réinvesti les halls avec

des stands complets, des nouveautés visibles et

une vraie volonté de renouer avec le public.

L’ambiance était électrique : des allées pleines,

des essais pris d’assaut, des discussions passionnées,

des comparaisons spontanées.

Le salon a retrouvé ce mélange unique de passion

brute et de curiosité technologique qui fait

la force du monde moto.

Et ce retour n’est pas qu’un phénomène

événementiel : il reflète les tendances

fortes du marché moto 2026.

La première, c’est le retour en force des

moyennes cylindrées. Les 500 à 800 cm³

dominent les ventes : accessibles, polyvalentes,

modernes, elles séduisent autant les jeunes

permis A2 que les motards expérimentés. Les

marques asiatiques montent en puissance, les

européennes affûtent leurs propositions, et le

public suit.

Deuxième tendance : l’aventure reste reine.

Les trails — du mid‐size au maxi — continuent

de dominer les immatriculations. Le public veut

du confort, de la polyvalence, du voyage.

Le salon l’a confirmé : les stands adventure

étaient parmi les plus fréquentés, preuve que

l’envie d’évasion reste un moteur puissant.

12

2026,

Troisième tendance : l’électrique avance, mais

prudemment. Les scooters urbains progressent,

les motos légères trouvent leur public, les prototypes

plus ambitieux attirent les regards. Mais le

marché reste en phase d’observation. 2026 est

une année de transition, pas encore de bascule.

Quatrième tendance : le retour des icônes.

Les anniversaires, les rééditions, les modèles mythiques

modernisés séduisent toujours autant.

La nostalgie reste un carburant puissant,

surtout lorsqu’elle s’accompagne d’ABS, de

ride‐by‐wire et d’écrans TFT.

Enfin, cinquième tendance : une nouvelle

génération arrive. Les jeunes permis A2 sont

de plus en plus nombreux. Ils veulent du style,

du prix, du fun, de la connectivité. Les marques

l’ont compris et adaptent leurs gammes.

Le bilan est limpide : les motos ont non seulement

fait leur retour au Brussels Motor Show,

elles en ont été l’un des moteurs principaux. Le

public suit, le marché bouge, les marques accélèrent.

2026 n’est pas une simple édition réussie.

C’est le début d’un nouveau cycle pour la moto

en Belgique.

13

Le retour des Motos

Nos pages (légèrement remaniées) publiées

dans le supplément Salon 2026 by de OH LIFE

APRILIA

The new 2026 range

Découvrez la gamme Tuareg 660. Excellente en

tout-terrain, rapide sur route et précise en virage:

voilà la recette. Configurateur disponible.

BENELLI

PURE PASSION DEPUIS 1911

Un patrimoine, des émotions, de l’innovation qui ont

rendu cette marque légendaire depuis plus de 100 ans

avec ses modèles novateurs. À la fois élégantes et sportives,

les motos Benelli sont créées pour répondre aux

exigences de leurs pilotes et assurent un confort et un

plaisir de conduite uniques.

BMW

Certains ne tiennent pas en

place, non par nervosité, mais

parce que l’élan donne du

sens. Ils ne chassent pas des

destinations, mais un état de

plénitude. Pour eux, la moto

est l’expression de leur personnalité.

Cette année, BMW

Motorrad célèbre ces pilotes.

14

CAN-AM

La technologie innovante de batterie à

refroidissement liquide des motos électriques

Can-Am accélère la charge, à

savoir de 20 % à 80 % en seulement

50 minutes. Que vous soyez à la

maison ou sur la route, faites-en

plus aujourd’hui.

CFMOTO

CFMOTO est déterminé à se démarquer de la masse.

Pour ce faire, elle s’efforce d’obtenir un design exceptionnel,

de maintenir l’innovation au premier rang de

ses priorités, d’améliorer sans cesse la fiabilité et, tout

simplement, de fabriquer des véhicules passionnants.

Aucun défi n’est trop grand et aucune porte menant à de

nouvelles possibilités ne reste fermée.

DUCATI

Vivez l’Expérience de l’Essai de

votre modèle Ducati préféré.

Découvrez les motos

Ducati chez votre

dealer et surtout la

gamme Panigale, qui

est l’excellence italienne,

avec l’ADN de la course

et l’esprit de compétition : les

Panigale les motos rêvées de

chaque Ducatisti. 15

HONDA

Ce que nous perfectionnons en coulisses, vous

le vivrez sur la route.Aucun défi n’est trop

grand et aucune porte menant à de nouvelles

possibilités ne reste fermée.

HUSQVARNA

Husqvarna Motorcycles s’engage à

dépasser les paramètres de puissance

classiques, en utilisant des techniques

d’innovation et d’ingénierie hightech pour

offrir à tous les pilotes de motocross les machines

nécessaires pour survoler

la compétition.

INDIAN

Indian est une des plus anciennes

marques de motos dont le premier

modèle, l’Indian Single, est lancé

en 1901 par la société américaine

Hendee Manufacturing Company de

Springfield.

KAWASAKI

Depuis plus de vingt ans, la Ninja ZX-10R est synonyme de performances

au plus haut niveau.Une Superbike légendaire, sept

fois titrée en WorldSBK, qui continue d’élever les standards

de la catégorie. Pour 2026, Kawasaki présente une

nouvelle Ninja ZX-10R dotée d’un aéropack perfectionné,

d’une maniabilité améliorée, d’un

nouvel écran moderne et du design Ninja

le plus affûté à ce jour. Prête à repousser

encore plus loin les limites.

16

KTM

Préparez-vous à faire vos courses chez votre

dealer KTM. Profitez d’offres spéciales sur

une sélection de modèles de motocross,

d’enduro, de voyage, de sport-touring et de

naked...

KYMCO

Depuis sa création en 1963, Kymco joue dans la cour des

grands. Premier acte fondateur : un transfert de technologie

avec le groupe Honda. La marque japonaise avait besoin

d’un constructeur fiable, doté d’un savoir-faire à la hauteur

de ses exigences pour assembler ses scooters

vendus à l’international. Ce partenariat a propulsé

Kymco sur le devant de la scène.

MASH

Découvrez le Shift’R, le scooter au style résolument

racing et moderne. Équipé de feux full LED, d’un écran

LCD, d’une prise USB intégré pour objets connectés,

d’un coffre spacieux sous la selle et de nombreux rangements,

il offre à son conducteur tous les avantages

d’un véhicule «tendance». Avec son réservoir de 8L, il

offre à son pilote une grande autonomie.

MORBIDELLI

Morbidelli était une marque de motocyclettes

italiennes, fondée par Giancarlo Morbidelli en

1967 à Pesaro, dans la région des Marches.

Elle est connue pour avoir fabriqué des motos

de course de 125 cm³ très performantes entre

1975 et 1980. (source wikipedia) MBP Moto S.r.l.

a été fondée en 2021 grâce au capital du

groupe Keeway, basé à Bologne.

17

MOTO GUZZI

Moto Guzzi, la marque de motos de Mandello del

Lario depuis 1921, un mythe intemporel du motocyclisme

italien et international.

MV AGUSTA

NOUS NE NOUS CONTENTONS PASDE

CONSTRUIRE DES MOTOS,NOUS

CRÉONS DES ÉMOTIONS. Nous regardons

vers l’avenir et construisons des

machines qui ont

toujours une

longueur d’avance.

NIU

Libérez le potentiel exaltant de la série NIU FQi, où la

technologie de pointe rencontre une puissance inégalée.

Avec une vitesse de pointe impressionnante de 95 km/h,

ce scooter électrique est conçu pour ceux qui recherchent

l’aventure tout en respectant leur budget. Un robuste

moteur de 6400 W offre une accélération rapide, vous

permettant de filer sans effort à travers la circulation

urbaine ou de partir à l’exploration le week-end.

QJMOTOR

18

QJMOTOR a été fondée en 1985 et s’est spécialisée

dans la recherche et le développement ainsi

que la fabrication de motos, de moteurs et de

composants. QJMOTOR est pour la 11ème année

consécutive en 2023, le plus grand fabriquant

de motos de plus de 250 cc en Chine, produisant

1 200 000 unités et 2 millions de

moteurs par an dans son usine ultramoderne

de Wenling, située à 500 km de Shanghai.

ROYAL ENFIELD

Royal Enfield est un constructeur indien de motos, dont le siège

social et la production se situent à Chennai. Royal Enfield est la

plus ancienne marque de motos en production continue.

SUZUKI

Le retour de la GSX-R1000R

La GSX-R1000 est synonyme de performance, de

fiabilité et de pur plaisir de conduite. Des performances

qui ont conduit à d’innombrables victoires

dans les courses de superbike, superstock

et d’endurance à travers le monde.

TRIUMPH

Aujourd’hui, nous lançons deux motos

très attendues, les Rocket 3 Evel Knievel

Limited Edition inspirées par

l’intrépidité du pilote le plus

téméraire du monde,

Evel Knievel.

Ces motos exclusives rendent hommage aux cascades

légendaires d’Evel Knievel et à ses liens

forts avec Triumph

Motorcycles.

ULTRAVIOLETTE

Ultraviolette F77 : la moto qui change tout

Découvrez par vous-même la puissance et l’innovation

d’Ultraviolette. La F77 Mach2 et la F77 Superstreet

ne sont pas seulement des motos, mais une nouvelle

façon de conduire. Montez en selle, ressentez

l’accélération électrique et découvrez comment

l’avenir de la moto commence dès aujourd’hui.

Jusqu’à 231 km d’autonomie (WMTC)

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VOGE

Nouvelle venue dans la famille trail, voici la DS625X. Dotée

d’un moteur inédit de 581 cm³, elle offre des performances

XXL, accompagnées d’options techniques qui ont fait le succès

de la DS900X, notamment ses suspensions.

YAMAHA

Yamaha Motor Co., Ltd. est un fabricant de

motos, de scooters, de motoneiges et de

moteurs marins. Né le 1er juillet 1955, il est

séparé de Yamaha Corporation fondée en

1897 qui s’est imposée comme fabricant

d’orgues et de pianos. Elle est connue

sous le nom de «La maison des trois

diapasons».

ZEEHO

ZERO

Zero Motorcycles est un

constructeur américain de

motos électriques, basé à Scotts Valley

en Californie. L’entreprise est fondée à

Santa Cruz en 2006 par Neal Saiki, ancien

ingénieur de la NASA. La marque

propose une large gamme de motos :

moto-cross,

roadster

ou trail.

Toute la gamme de scooters électriques

ZEEHO. Équivalents 50 et 125cc, mettez un

pied dans le futur, dès maintenant.

ZONTES

Les motos Zontes sont bardées de technologies

et l’électronique embarquée vous offre

une expérience de conduite futuriste! Inédit

dans ce segment

20

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22

ESSAIS

23

Le come-back d

24

Plume : Michel HENRY Capture d'images HONDA

HONDA

DAX

e la STAR

25

Passionnément

utile…

Dans les années 70', le Honda

Dax devient immédiatement la

coqueluche des jeunes, son style

original, ses proportions et surtout

sa sonorité très particulièrement

grave et beaucoup plus "moto" l'a

propulsé au rang de coqueluche

indispensable.

En plus dès le départ il est

proposé en 50 cc donc accessible

dès 16 ans ! Une version un peu

plus puissante mais inaccessibles

aux mineurs, la 70 cc faisait aussi

briller bien des yeux.

Autant dire, aussi, que cette

mini moto craquante à souhait,

rangeait d'office les mobilettes,

comme l'excellente Honda Amigo

au rang des véhicules ringards !

Et aujourd'hui ?

Dès qu’il apparaît dans la

circulation, c’est garanti : un

regard, un sourire, parfois un

pouce levé. Le ST125, ce n’est pas

que du style néo-rétro, mais de

l’authenticité modernisée.

Ne le confondez pas avec un jouet,

sa conception en béton est pensée

pour vous emmener partout et

longtemps.

26

27

28

Honda innove

continuellement,

mais sans renier

son passé.

Depuis quelques années les minimotos

historiques ont effectué un retour

marqué dans la gamme.

Après le Monkey 125 en 2020, la

marque a fait renaître le mythique Dax

en 2022. Ou plutôt : lui a assuré une

digne descendance, car loin d’une pâle

interprétation, le ST125 Dax s’inscrit

parfaitement dans la ligné et reprend

les codes, mais aussi l’architecture de la

version originelle des années 70.

À commencer par son châssis-cadre en

tôle emboutie, un mini-guidon chromé,

une longue selle et des petites roues.

Sans oublier l’échappement latéral façon

Scrambler ! Par rapport aux anciens,

tout est simplement remis au goût du

jour et redimensionné à une échelle

supérieure afin d’élargir le public cible

et supporter les «performances» d’un

moteur 125 cm 3 .

Sa nouvelle carrure ne permet plus

de le jeter dans le coffre d’une

voiture (d’autant que le guidon

n’est plus repliable), mais toujours

très compact il n’occupe que peu

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d’espace dans votre garage, dans

votre hall d’entrée ou votre passage

latéral.

L’éclairage full LED, l’instrumentation

LCD, injection électronique

parfaitement calibrée et l’ABS sur la

roue avant lui garantissent présence

et efficacité dans la jungle urbaine.

Comme souvent chez Honda, rien ne

dépasse, tout est nickel.

9,4 ch de plaisir

Sous le cadre, le petit monocylindre

124 cm³ refroidi par air développe

9,4 ch à 7000 tr/min et 10,8 Nm

de couple. Modestes, sur le papier,

mais largement suffisants en ville. Le

Dax profite d’un couple bien présent

(10,8 Nm) à bas régime pour s'élancer

avec vigueur.

La manipulation à l’ancienne de sa

boîte semi-automatique à 4 rapports

- pas d’embrayage à gérer, tout se

passe au pied gauche - demande

quelques kilomètres de pratique, mais

après c’est du velours !

Avec seulement 107 kg à gérer et un

empattement de 1020 mm, le Honda

est le roi du faufilement urbain. Son

rayon de braquage minuscule et sa

position ultra décontractée sur une

selle basse (775 mm du sol) donnent

l’impression d’évoluer sur un gros

BMX motorisé, et donc de pouvoir

se jouer d’absolument toutes les

situations de trafic.

30

31

Ce qui devient un jeu fort agréable.

Contrairement à ce que son look

peut laisser croire, le Dax n’est

pas uniquement un véhicule pour

quartiers branchés, c’est un 125

efficace.

Sur route secondaire, le ST125

reste étonnamment stable.

Les suspensions filtrent correctement

les imperfections. Le couple de roues

de 12’’ et les pneus de 120 et 130/70

apportent un moelleux auquel les

anciens Dax ne pouvaient prétendre.

1970

La vie à 60-80

à l'heure

L’engin n’est pas très rapide (il

accroche un petit 100 compteur,

avec le vent dans le dos), mais on

redécouvre justement les plaisir de la

vie à 60-80 km/h.

C’est évident, cette Honda ne fait pas

partie des dévoreuses d’autoroute

(n’y allez pas, le Dax y-est bien

trop vulnérable), mais par les petits

chemins vous irez au bout du monde.

L’énorme avantage du ST125 Dax est

de transformer chaque déplacement

banal en balade sympathique, il

vous fait vivre la route autrement.

Dans un univers moto obsédé par les

performances et les écrans TFT, sa

simplicité est un régal.

32

33

Évidemment,

tout n’est pas

parfait.

Le tarif 2026 atteint 4.799 €,

une facture salée pour un 125 de

moins de 10 ch. Sans rangement ni

protection digne de ce nom, il n’est

pas non plus très pratique.

Sa selle est tout sauf un modèle de

confort et assis très près du sol, on

s’expose aux projections en tout

genre dès qu’il pleut.

Heureusement de nombreux

accessoiristes ont prévu tout ce qu’il

faut pour accroître protection et

polyvalence.

Un peu cher,

mais quelle sobriété !

Réellement, notre moyenne dépasse

un peu les 2 l/100 km. Du coup,

même avec seulement 3,8 litres dans

le réservoir, on est parti pour près de

200 km de balade.

Il y a des motos

qui cherchent à impressionner.

Et puis il y a le Honda ST125 Dax, qui

séduit tout le monde sans vous ruiner.

Cette minimoto dégage un côté un

peu irrationnel, certes, mais tellement

attachant. Et qui a dit que la route

maison-boulot devait être ennuyeuse ?

34

35

CFMOTO

1000 MT-X

PLUS PERSONNE

NE RIGOLE !

• Plume : Michel HENRY • Capture d'images CFMOTO

36

37

Objectif Mille

Le prolifique et rentable segment des trails

de grosse cylindrée n’échappe pas à l’appétit

chinois. En particulier à celui de CFmoto

qui, en quelques années, est passé du

rôle de débutant dans le segment à celui

de challenger incontournable, grâce à des

machines toujours plus séduisantes, musclées

et accessibles. Dernière en date, la très

attendue 1000 MT-X.

CFMoto en Europe, ça ne date pas d’hier. Les

premières incursions remontent à 2004, mais

il s’agissait alors de bizarreries, à l’image de

la V3, sorte de croisement entre scooter et

chopper! Depuis, plus personne ne rigole,

CFMoto a revu sa stratégie, la perception de

la marque a bien changé et son ascension

est une chinese success story. Aujourd’hui

CFMoto s’est installé dans le top 10 des

immatriculations belges, dépassant Triumph,

Suzuki ou encore KTM. Sur les 4 premiers

mois de 2026, la marque atteint

carrément le top 5, dans l’aspiration

des ténors, en séduisant tous azimuts:

des roadsters, des trails, mais aussi des

sportives, des modèles vintage, sans

oublier des scooters.

Dans le mille

2026 est une année clé

pour CFMoto. La marque

propose son premier

gros trail de 1000 cm3.

Une cylindrée et un cap

qui en disent long sur les

ambitions.

Cette 1000 MT-X séduit au

premier coup d’œil, sans nous être

étrangère puisque ses traits calquent

38

39

40

ceux de la petite sœur, la 800 MT-X. Un trail

pur jus qui met en avant son ADN offroad.

La finition semble très bonne, même si pas

au niveau des références européennes…

beaucoup plus chères.

Au guidon de ce maxi-trail, bras bien larges

et fesses perchées à 870 mm, on domine

la route. La position confortable promet de

longues heures de balade, même si la petite

bulle d’origine ne pourra pas vous protéger

très efficacement. Pas très lourde (229 kg), la

moto est maniable et facile.

L’écran TFT 8’’ façon tripmaster calé à

la verticale impressionne. Il fourmille

d’informations bien agencées et contribue au

haut degré de qualité perçue.

Bloc autrichien ?

Le moteur de la CFMoto 1000 MT-X est un

bicylindre en ligne de 946,2 cm³, « d'origine

» KTM développant 113 ch et 105 Nm. Il

s'agirait en fait du bloc LC8c équipant la KTM

990 Duke, gage de sérieux et de punch!

Nous restons au conditionnel car CFMoto

ne fait pas mention du pedigree, or tout le

monde connaît les liens étroits entre les deux

entités.

Ce bloc connu marche fort. Il est rugueux,

viril, ce qui ravira les amateurs de sensations.

Annoncé pour consommer un peu moins de

5 l/100 km, les 22,5 litre du réservoir vous

offrent 450 km d’autonomie.

41

42

Un bon moteur n’est

rien sans bon matos.

CFMoto s’est fourni chez les meilleurs.

Deux gros disques de frein de 320 mm sont pincés par

des étriers radiaux Brembo à 4 pistons. Une fourche

inversée 48 mm et un monoamortisseur arrière de

chez KYB (les deux entièrement réglables) génèrent

un grand débattement (230 mm). Les jantes de 21 et

18’’ chaussent des Pirelli STR. La moto reçoit même un

amortisseur de direction de série. L'électronique veille :

le moteur répond à quatre modes de conduite (Rain,

Standard, Off-road et All-Terrain) et un contrôle de

traction apporte plus de sérénité.

Une grosse au prix

d’une moyenne

Comme de coutume, CFMoto compresse les

prix. Pour les 11.499 euros demandés par

CFMoto, vous ne pouvez acheter qu’une

Honda Transalp ou une

43

44

45

46

Suzuki 800 V-Strom… qui jouent dans le segment endessous.

La 1000 MT-X est disponible en Vert tactique et

Gris aérolitique et est couverte par une garantie de 5 ans

et les révisions se passent tous les 15.000 km.

L’ascension vers les sommets ne fait que commencer

pour CFMoto. Sur cette base 1000 MT-X on imagine très

bien une version «Travel» optimisée pour l’autoroute et

le bitume. Et sachant qu’il existe toujours chez KTM le

fameux twin 1290, on imagine mal qui les empêcherait

d’explorer le segment des hypertrails…

47

48

VIE PRATIQUE

49

Vie pratique

Rouler à l’essence pour pas cher,

est-ce possible ?

…Passez donc au 125 cm³ !

• Plume : Michel HENRY • Capture d'images DP

Liberté, facilité, économie

Face à la hausse du prix des carburants, de

nombreux Belges cherchent des solutions pour

réduire leur budget mobilité.

Dans un contexte où chaque euro compte, le

deux-roues léger de 125 cm3 réunit, plus que

jamais, toutes les qualités de l’allié mobilité

idéal. Démonstration en six points.

1. Le permis ?

Vous l’avez (sans doute) déjà !

En Belgique, les détenteurs du permis B

(voiture) depuis au moins deux ans peuvent

conduire une 125 cm3. Si vous avez obtenu le

permis B après le 1er mai 2011, vous devrez

suivre une formation pratique de quatre heures,

sans devoir passer un examen supplémentaire.

Si vous possédez le permis B avant le 1er mai

2011, cette formation n’est pas obligatoire,

mais fortement recommandée.

Attention : ceci n’est valable qu’en Belgique.

2. Un achat raisonnable

Le coût d’achat d’un «huitième-de-litre» est

très bas. En Belgique, un bon scooter 125 neuf

débute aux alentours de 2.500 euros, tandis

qu’une moto 125 bien équipée reste sous

la barre des 5.000 euros. Sur le marché de

l’occasion, on déniche des modèles très fiables

pour des montants parfois dérisoires : 1.000 €,

50

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51

voire moins, pour un scooter de type urbain GT

de 125 cm 3 . Même en ajoutant l’équipement

obligatoire du motard — casque, gants, veste

et chaussures adaptées — la mise de départ ne

représente que quelques milliers d’euros.

3. Une fiscalité douce

Autre point fort : la fiscalité particulièrement

légère en Belgique. Vous déduisez tous les

frais liés à cette moto à 100%. Les motos de

125 cm³ bénéficient d’une taxe de mise en

circulation très faible, et pas de taxe annuelle

de circulation (jusque 250 cm 3 ) !

Les assurances sont généralement abordables,

surtout pour les conducteurs expérimentés

utilisant leur deux-roues principalement en

milieu urbain ou périurbain. Une assurancevol

incluse ne dépassera pas les 500 euros

annuellement.

4. Une consommation de chameau

Et bien évidemment, la consommation de

carburant est l’atout numéro 1. Là où une

voiture compacte essence consomme facilement

entre 6 et 8 litres aux 100 km, un scooter ou une

moto 125 cm³ se contente généralement de 2 à

3 litres. Certains modèles urbains descendent

même sous les 2 litres en conduite souple.

Pour un conducteur parcourant plusieurs

dizaines de kilomètres par jour, l’économie

52

53

réalisée sur une année devient rapidement

très importante. Avec un plein coûtant parfois

moins de 15 euros, le portefeuille respire enfin

un peu. En outre, certains modèles disposent

d’un réservoir plutôt grand, ce qui confère à

certains modèles une autonomie de 500 km,

voire nettement plus ! Ce qui, par rapport aux

modèles électriques, souffrant encore d’une

autonomie très réduite, est incontestablement

plus pratique et confortable.

5. Un entretien facile et pas cher

L’entretien est également moins coûteux.

Pneus, freins, vidanges ou pièces mécaniques

affichent des tarifs bien inférieurs à ceux

d’une automobile et/ou d’une moto de grosse

cylindrée. La simplicité et l’accessibilité de la

mécanique des 125 cm³ modernes contribue

aussi à limiter les frais de réparation.

Quant au stationnement, il est souvent gratuit

puisque vous pouvez vous garer pratiquement

n’importe où, à condition de respecter les

piétons.

6. Un retour à la liberté !

Au-delà de l’aspect économique, la moto et

le scooter 125 offrent une vraie praticité au

54

55

quotidien. À leur guidon, les embouteillages

«n’existent plus», puisque la pratique de

l’interfile permet de toujours évoluer et de

gagner du temps.

Dans les grandes villes comme Bruxelles,

Liège ou Anvers, cet atout est décisif.

Vous redevenez maître de votre agenda. Vos

temps de trajet restent les mêmes, quels que

soient les conditions de circulation et/ou de

la météo. Bref : vous redevenez libre, sans

plus subir les conséquences d’un accident sur

l’autoroute, d’une grève générale ou de tout

autre événement fortuit.

Et les petits deux-roues électriques ?

Le marché des petites motos et scooters

électriques se développe, mais cela reste des

solutions qui répondent à des usages bien précis.

En résumé : uniquement en ville. L’autonomie

de ces engins reste faible et prive donc son

utilisateur d’une réelle polyvalence. En outre, leur

prix d’achat reste encore assez élevé, même si

les constructeurs pressent les tarifs. Enfin, nous

souhaitions évoquer les modèles à essence qui,

pour les plus aventuriers, permettent d’envisager

des minitrips et/ou des grandes vacances sur

deux-roues, chose pratiquement impossible en

moto/scooter électrique de petit gabarit.

56

57

58

MOTOS STORY

59

Dans le mille

Cinquante ans après la R 100 RS originelle,

la famille RS continue d’incarner une

certaine idée de la sportive selon BMW:

rapidité, protection et voyages.

Et style ! Une recette qui, à l’heure des

trails omniprésents, conserve un noble

parfum de contre-culture.

1976.

50

ANS

La R 100 RS de la génération «Série 7» surprend

le monde des motards par un mariage inattendu :

celui d’un robuste carénage à un ensemble

châssis-moteur flat-twin très classique.

BMW invente le concept de Sport-GT qui perdure

jusqu’à aujourd’hui… même s’il est un peu

tombé en désuétude. Développé en soufflerie (un

luxe rare à l’époque) cet habillage confère aussi

et surtout une nouvelle personnalité aux béhèmes

bicylindres. Un design pas très fin, quelques kilos

en trop, mais quelle gueule !

La R 100 RS promet une protection

aérodynamique inédite, assurant aux mordus

de vitesse de croiser sereinement à un rythme

élevé, sans se martyriser les bras et les vertèbres.

Sous cette enveloppe, un flat-twin de 980 cm³

développant 70 ch et capable d’envoyer cette

machine de 0 à 100 km/h en 4,6 s et flirter avec

les 200 km/h.

Pour prouver la pertinence du concept,

BMW tente plusieurs records sur le célèbre

anneau de Nardò dès 1977.

Une R 100 RS modifiée y dépassera les 220 km/h

et établira cinq records du monde d’endurance.

La démonstration était claire: la RS n’est pas

qu’une routière en tenue de sport, elle assure.

60

BMW "RS" :

50 ANS DE TOURISME SPORTIF

61

Et les clients d’affluer

vers les showrooms…

Outre ses performances très

honorables pour l’époque, les

clients découvrent surtout son

comportement routier extraordinaire,

une stabilité impressionnante. Et plus

on roule vite, plus la R 100 RS révèle

ses qualités…

L’histoire de la lignée RS suivra

ensuite toutes les évolutions

techniques de la marque bavaroise.

Retour du gros boxer dans les années

80 après l’épisode des moteurs K

à quatre cylindres, apparition du

Telelever sur la R 1100 RS au début

des années 90, montée en puissance

progressive avec les R 1150 RS puis

R 1200 RS, sans oublier l’arrivée

du refroidissement liquide, des

suspensions pilotées, des écrans de

contrôle, etc.

La philosophie RS appliquée aux

fameuses BMW K donnera les K

100 RS, K 1100 RS puis K 1200 RS,

des alternatives allemandes aux

nombreuses japonaises très rapides.

La K 1200 RS de 1997, forte de

130 ch et ses 245 km/h, reste un

formidable TGV sur deux roues.

62

63

2026 - R 1300 RS

Aujourd’hui, le témoin est repris par

la BMW R 1300 RS. Avec 145 ch

et un 1.300 cm 3 boxer de toute

dernière génération, inséré dans un

châssis nettement plus dynamique

et moderne, cette Sport-GT pousse

le curseur plus loin que toutes ses

devancières.

Et ADN RS est bien présent,

c’est-à-dire le confort, polyvalence et

aptitude au voyage. Les navetteurs et

roule-toujours l’ont bien compris.

Bien entendu, dans un marché

aujourd’hui dominé par les trails

routiers, y a-t-il encore une place

pour les Sport-GT traditionnelles?

Certainement !

Et il suffit d’essayer une R 1300 RS

pour en saisir toutes les qualités.

Et puis, tout le monde n’a pas

envie d’emprunter les chemins non

asphaltés ?

Sans oublier qu’un trail, à bonne

vitesse sur autoroute, fend l’air bien

moins efficacement.

Rappelons aussi qu’en Allemagne,

son berceau, les vitesses élevées

68

69

restent tolérées et que disposer d’une

moto capable de relier deux villes en

un laps de temps relativement court -

et d’arriver à destination frais comme

un gardon - conserve beaucoup de

sens, même en 2026…

Cinquante ans après la première

R 100 RS, BMW continue d’y

croire, et c’est tant mieux pour

les motards préférant une

trajectoire tendue sur une route

bien dégagée à une posture de

baroudeur urbain.

Pour BMW, le sigle RS ne signifie

plus seulement «Rennsport»,

mais désormais «Reise und

Sport».

Voyager à bonne allure,

longtemps et avec style. La vie

d’un passionné, quoi !

70

71

80

ANS

VESPA ou

72

le réel parfum

de la Dolce Vita

La séduction

éternelle

Si vous comptez vous rendre à

Rome fin juin, il risque d’y avoir

de l’animation dans toutes les

artères de la capitale. En effet,

le cœur de la ville battra pour

Vespa qui a choisi la capitale

Italienne pour fêter ses 80 ans !

Depuis huit décennies, Vespa traverse

les époques avec une fidélité rare à

ses origines.

Né en avril 1946 en Toscane, dans

une Italie à genoux, le scooter Vespa

voulu par Enrico Piaggio porte une

ambition sociale : remotoriser et

redynamiser un pays ravagé par la

Seconde guerre mondiale.

Jusqu’alors, Piaggio était plutôt actif

dans les airs que sur terre, mais la

réalité du terrain, au sens propre,

impose une priorité aux moyens de

locomotion simple et accessible.

L’industriel Italien confie le dessin à

l’ingénieur aéronautique Corradino

D'Ascanio. Problème : D’Ascanio

n’aime pas les motos, qu’il trouve

sales et inconfortables.

«Justement» enchérit le

patron. «Il suffit d’inventer

ce qui n’existe pas encore…»

73

Lorsqu’il découvre

le premier

prototype,

Piaggio s’écrie :

«On dirait une

guêpe !»

soit...

Vespa, en italien…

D’Ascanio imprégnera l’engin de

ses connaissances en avions. La

carrosserie monocoque rappelle le

fuselage des avion ; le train avant, un

monobras à balancier fait penser à

un train d’atterrissage.

Le placement du moteur sur le côté

facilite l’entretien et abaisse le centre

de gravité. Et comme il trouve les

motos sales et salissantes, il l’équipe

d’un joli tablier de protection pour les

pieds et vêtements.

Le premier modèle commercialisé en

1946 est la Vespa 98.

L’histoire est en marche.

74

75

Séduction

immédiate

La Vespa séduit les travailleurs,

certes, mais aussi les étudiants et les

familles. Et même les femmes, à une

époque où la mobilité restait encore

une affaire d’homme…

Très vite, l’engin dépasse la sphère

utilitaire et les frontières de l’Italie.

La Vespa lance une révolution

silencieuse : un nouvel art de vivre,

un phénomène culturel mondial.

Des ruelles de Rome aux boulevards

parisiens, des campus américains

aux métropoles asiatiques, la Vespa

accompagne l’essor des classes

moyennes, les rêves d’évasion et

l’avènement de la Dolce Vita.

Le cinéma achève de la transformer

en mythe : impossible de dissocier

durablement la Vespa de l’imaginaire

romantique et insouciant des années

1950 et 1960.

Vespa clip

Vacances Romaines avec

Audrey Hepburn et Gregory Peck,

évidemment, mais tant d’autres

aussi. Les créateurs s’approprieront

la Vespa. Dalí en 1962 ou Armani

en dans les années 2010, ou encore

Sean Wotherspoon, la maison

Christian Dior…

76

1969

Vespa sprint

Veloce

1946

Vespa 98

77

Tommaso Godino pre-gara 1952

Tebaldini Ferrua Savino 1953

Dakar 1980 Dakar 1980

VESPA, même pas peur d’aller défier les plus grands, depuis 1952.

2026

les 80 ans

Dakar 1980

Dakar 1980

1980...Vespa gagne le Dakar

2026

Vespa sprint s

Elettrica

2026

Vespa

80 anniversary

80

Vespa pub 1950

2026

Vespa

Primavera 125

La famille Piaggio aura la bonne idée

de figer et entretenir l’identité Vespa.

Plus de 160 modèles verront le jour

en 80 ans et tous resteront fidèle à

cette silhouette marquée par sa taille

de guêpe, sexy et immédiatement

reconnaissable.

Peu d’objets industriels peuvent

revendiquer une telle continuité

stylistique. Vespa restera fidèle au

moteur 2-temps jusqu’en… 2014,

avec la dernière PX.

Mais depuis 1996, avec la mignonne

ET4, le constructeur italien est passé

au 4-temps.

Chez nous – comme dans le reste de

l’Europe – les Vespa se vendent bien,

mais un modèle va tout accélérer : la

Vespa GT(L) de 2003.

Elle deviendra GTS un peu plus

tard et reste aujourd’hui encore au

catalogue ! Elle a permis à Vespa de

figurer souvent en tête du classement

des deux-roues les plus vendus en

Belgique et dans de nombreux pays.

Deux catégories de modèles

composent la gamme actuelle : les

châssis étroits, avec la Primavera et

la Sprint ; et les châssis larges avec

la large gamme GTS. Vespa est déjà

passé à l’électrification, depuis 2018.

81

80

ANS

1985

Vespa

T5

2011

Vespa PX 150

Unita d'italia

82

À l’occasion de ses 80 ans cette

année, Vespa regarde autant vers

son passé que vers son avenir.

Les nouvelles Primavera 80th et GTS

80th réinterprètent ainsi le vert pastel

des premières Vespa de 1946, tandis

que Rome — incarnation éternelle

de la Dolce Vita — accueillera en

juin 2026 les célébrations de cet

anniversaire historique.

Après plus de 19 millions

d’exemplaires produits et une

popularité intacte sur tous les

continents, la Vespa demeure un cas

unique dans l’histoire industrielle : un

véhicule devenu langage universel.

Ni que scooter, ni objet design,

elle continue depuis huit décennies

à incarner une certaine idée de la

liberté, de l’élégance italienne et du

dynamisme urbain.

2013

Vespa

946

2020

Vespa Primavera

Sean Wotherspoon

83

& M

T

84

otos

OURISME

85

•80 ans et toujours libre :•

Plume

et captures

CHRIS

SCHOORMAN

86

une

JOURNÉE

enVESPA

•sur les terres de la guêpe•

87

Il est 11h30 à Pise, et la lumière

toscane entre en scène avec

cette douceur qui lui est

propre. Elle ne tombe pas du

ciel : elle avance, lente, dorée,

glissant sur les façades ocres

dans un mouvement souple,

s’accrochant aux volets verts,

faisant scintiller les pavés clairs,

réveillant les murs que des

siècles de soleil ont patinés

comme des décors enchanteurs.

La lumière du matin s’installe

peu à peu elle enveloppe,

adoucit, révèle chaque pierre

devient un élément, et, chaque

couleur apporte une émotion,

chaque ombre souligne le

relief. Cette atmosphère lumineuse

est une invitation à

88

89

découvrir les paysages toscans dans

leur splendeur la plus envoutante.

Devant l’atelier de Vespa Rent, une

rangée de scooters attend, immobile,

comme si chacun retenait son

souffle avant le départ. La nôtre,

une Vespa GTS 310 vert amande,

paraît déjà connaître la journée.

On tourne la clé, et le monocylindre

s’éveille dans un murmure,

90

91

92

pas un bruit de moteur, mais

un bourdonnement doux,

vivant, immédiatement reconnaissable.

Un son qui, depuis

toujours, évoque cette petite

créature solaire dont la Vespa

porte le nom : la guêpe.

Quitter Pise,

prendre le temps

À peine la ville derrière nous,

la route s’ouvre vers l’Est.

La plaine de l’Arno file doucement,

le Monte Pisano se dessine

sur la gauche, et l’on comprend

que la journée sera loin

d’une balade au pas de course.

En Vespa, le temps cesse d’être

une mesure : il devient une

matière. À 60 km/h, le luxe est

93

94

ailleurs, le vent n’ébouriffe pas,

il dépose, il accompagne,

dessinant dans les vêtements

un mouvement léger, presque

aérien. L’odeur de terre chaude

sous le casque, les cyprès dressés

comme des ponctuations,

les fermes basses couleur terre

de Sienne qui donnent la mesure

aux collines qui approchent

lentement : tout

avance à son propre rythme.

La Vespa GTS 310 fait exactement

ce qu’on attend d’elle :

elle emmène deux personnes

sans forcer, avec cette aisance

tranquille des machines qui

savent où elles sont nées.

Entre Pise, Pontedera et

les collines de la Valdera, l

a Vespa ne joue pas les touristes.

Elle est sur ses terres.

Vicopisano

Vicopisano apparaît comme un

souvenir posé au pied des collines.

Les ruelles se resserrent,

les façades se poudrent de

pastel, et le silence de midi

tombe avec la douceur d’un

rideau. Garer la Vespa sur une

placette, c’est comme entrer

dans un film. On retire les ca s

ques, et la Toscane fait le reste:

une table à l’ombre, des spaghetti

cacio e pepe, un rosé

frais, une glace qui fond comme

une virgule sucrée. Ce n’est pas

95

un repas. C’est une respiration.

La guêpe attend dehors, immobile,

comme si elle savait que

l’on revient toujours vers ce

qui nous fait du bien.

Lari, les collines

comme terrain de jeu

La route se met à onduler,

à respirer, à jouer. La Valdera

déroule ses champs dorés,

ses fermes isolées, ses cyprès

plantés dans le ciel comme

des flèches. On roule pour

perdre du temps, pour le laisser

s’échapper comme du sable

entre les doigts. Lari surgit,

perché sur sa colline, dominé

par le Castello dei Vicari.

Une façade fleurie, un balcon

patiné, une arcade fraîche,

une vue qui s’ouvre comme

un livre. Depuis les hauteurs,

96

la Toscane semble avoir été

dessinée pour les deux-roues.

Pour la Vespa. Pour cette manière

de glisser dans le paysage

sans jamais le brusquer.

Pontedera,

là où la guêpe est née

Pontedera n’a pas la beauté

facile des villages perchés.

Elle est ouvrière, directe, industrielle.

Et c’est précisément

ce qui la rend juste. La Vespa

n’est pas née dans une carte

postale : elle est née dans

une Italie cabossée, qui devait

se remettre en mouvement.

Le Musée Piaggio, installé dans

les anciens espaces industriels,

respire encore cette histoire.

On franchit le porche «Piaggio

& C.», et la balade devient

pèlerinage. On entre dans

un lieu où la mécanique a

une mémoire.

D’un constructeur

d’avions à un symbole

de liberté

Avant la Vespa, Piaggio était

un monde d’avions, de trains,

de moteurs. Une industrie

tournée vers le ciel et les grandes

mécaniques. Puis vint

l’après guerre, une Italie cabossée

qui devait se remettre en

mouvement. Enrico Piaggio

demande alors à Corradino

D’Ascanio d’imaginer autre

chose qu’une moto : un véhi

97

98

cule simple, propre, accessible,

capable de rendre la mobilité à un

pays qui en manquait cruellement.

Le MP5 Paperino, puis le MP6, sont

là, silencieux, comme des témoins

de cette transition. Et la légende

raconte qu’en découvrant

99

V80, VESPA TRANSPARENTES. Installation d’art urbain en hommage à Piaggio.

L’installation «V80, Vespa Transparentes» présente une série de silhouettes

de Vespa réalisées en plexiglas. Chaque forme renferme des objets personnels

évoquant des souvenirs individuels et collectifs, invitant le visiteur à une lecture

sensible de la mémoire urbaine. De jour, la transparence du matériau crée

un jeu de lumière et de reflets qui s’intègre au paysage. De nuit, les silhouettes

s’illuminent et transforment l’espace public en musée à ciel ouvert, révélant la

Vespa comme un symbole du design italien et de l’héritage culturel de Piaggio.

Cette œuvre propose une réflexion sur la mémoire, le quotidien et la capacité

des objets iconiques à devenir des vecteurs d’émotions partagées.

Comune di Pontedera - Ufficio Stampa © gonews.it

Comune di Pontedera - Ufficio Stampa © gonews.it

100

la silhouette au ventre

rond, à la taille fine, au

moteur bourdonnant,

Enrico Piaggio aurait

murmuré : «Sembra una

vespa.» On dirait une

guêpe. Le nom était

trouvé. Et avec lui, une

manière de vivre. La

Vespa sera le retour de

la joie de vivre dans

l’Italie d’après guerre.

La jeunesse va en faire

une idole, les familles

une compagne utile.

101

102

Car elle est mieux qu’une

simple moto : la Vespa de

D’Ascanio est une création

originale, élégante et populaire,

dont la silhouette ronde

et audacieuse, toute en cour bes

souples, avec son incroyable

plancher plat, son carénage

protecteur totalement innovant,

son joli phare rond intégré

au guidon mais tournant

avec la direction, ce

qui était totalement

103

104

© Paramount Pictures

© Universal Pictures

© Christal Films

2005 2004

LA VESPA ET LE CINÉMA

La Vespa n’est pas seulement un phénomène commercial :

c’est un événement qui traverse l’histoire du costume et des

modes de vie. Durant les années de la Dolce Vita, la Vespa

devient synonyme du scooter ; les correspondants étrangers

décrivent alors l’Italie comme «le pays de la Vespa».

Son rôle dans la culture populaire se manifeste par sa présence

dans des centaines de films, italiens et internationaux.

Audrey Hepburn et Gregory Peck dans «Vacanze Romane»

(1953) ne sont que les premiers d’une longue série d’actrices

et d’acteurs filmés sur le scooter le plus célèbre du monde :

de Quadrophenia à American Graffiti, de «The Talented Mr.

Ripley à 102 Dalmatians», sans oublier «Caro Diario» ou les

plus récents «Alfie» avec Jude Law, «The Interpreter» avec

Nicole Kidman et le blockbuster «Transformers».

Dans les films, les séances photo et sur les plateaux, la Vespa

a été la «compagnonne de voyage» de nombreuses célébrités

: Raquel Welch, Ursula Andress, Geraldine Chaplin,

Joan Collins, Jayne Mansfield, Virna Lisi, Milla Jovovich,

Marcello Mastroianni, Charlton Heston, John Wayne, Henry

Fonda, Gary Cooper, Anthony Perkins, Nanni Moretti, Sting,

Antonio Banderas, Matt Damon, Gérard Depardieu, Jude Law,

Nicole Kidman, Eddie Murphy, Owen Wilson.

105

106

107

108

inédit à l’époque, et ses mignonnes

petites roues, ont rendu

à la route ce qu’elle avait perdu :

la légèreté, avec un fun incroyablement

communicatif.

Huit décennies

sous une verrière

Dans les allées du musée, on traverse

80 ans en quelques pas.

La Vespa 98 de 1946, les modèles

militaires, les sportives, les populaires,

les machines de voyage, les

Vespa de cinéma. La Montlhéry et

ses 17 records. Le Siluro lancé

à 171,1 km/h. Audrey Hepburn

et Gregory Peck, immortels sur

une selle. La Vespa Dalí, les Ape,

les Ciao. La guêpe n’a pas seulement

roulé : elle a essaimé.

109

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On ressort avec une certitude :

notre Vespa de location n’est

pas un scooter. C’est un fragment

de liberté italienne.

Casciana Terme,

l’heure où la Toscane

devient miel

Il est 17 heures. Le soleil descend,

et la Toscane devient

miel. Les champs s’enflamment,

les ombres s’allongent,

les collines se font plus douces.

La Vespa glisse dans cette

lumière comme si elle avait été

peinte pour elle. Casciana

Terme offre un dernier café,

un dernier souffle. En Vespa,

les arrêts ne coupent pas

le voyage : ils le prolongent.

On regarde. On respire. On repart.

Calci,

la récompense finale

La route remonte vers le Monte

Pisano, attaque les lacets,

traverse les oliveraies, longe

les murets de pierre sèche.

La GTS 310 grimpe avec une

assurance presque insolente.

Au creux de la Valgraziosa,

la Chartreuse de Calci apparaît,

immobile, blanche, silencieuse.

On coupe le moteur.

Le monde devient plus grand.

Puis, au détour d’un lacet, Pise

s’étale en contre bas. La plaine,

la ville, et cette silhouette

113

penchée que l’on reconnaît

entre mille : la Tour de Pise.

Vue depuis une Vespa, elle

semble flotter dans un rêve.

La descente offre un dernier

cadeau : les arches de l’aqueduc

médicéen d’Asciano,

alignées comme une haie

d’honneur de pierre.

Quatre-vingts bougies

au compteur

En rendant les clés chez

Vespa Rent, la journée laisse

une vibration dans les

jambes : chaleur, poussière,

lumière, fatigue douce.

La Vespa a 80 ans, mais

elle ne célèbre pas son passé.

Elle continue simplement

à faire ce qu’elle a toujours

fait : rendre la route plus

légère. Quelques pas suffisent

pour rejoindre la Piazza

dei Miracoli. La Tour de Pise,

dans la lumière rasante du

soir, incline sa silhouette

comme une révérence.

Quatre-vingts ans après sa

naissance, la Vespa reste ce

miracle minuscule : une machine

simple, populaire, élégante,

capable de transformer

une boucle de 100 km en

souvenir de voyage. Une

poésie montée sur deux roues.

114

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CARNET PRATIQUE

Départ de Pise

—> Vicopisano

—> Lari —> Pontedera

—> Casciana Terme

— >Calci

—> retour à Pise par le

Monte Pisano et l’aqueduc

médicéen d’Asciano.

Boucle d’environ 100 km

sur une journée complète.

Véhicule : Vespa GTS 310.

Museo Piaggio,

Viale Rinaldo Piaggio 7,

Pontedera.

À découvrir :

• La Rocca de Brunelleschi

à Vicopisano, • le Castello

dei Vicari à Lari • le Musée

Piaggio à Pontedera • la

Chartreuse de Calci • la route

du Monte Pisano au coucher

du soleil, puis la Tour de Pise

en fin de journée.

116

117

118

SPORTS

119

MotoGP

2026

l'année

où tout

bascule !

Championnat suivi par :

Chris SCHOORMAN

120

Après Barcelone et ses drapeaux

rouges, le Mugello devait

répondre à une question : la

saison 2026 avait-elle seulement

basculé dans le chaos, ou une

nouvelle hiérarchie était-elle

vraiment en train de naître ?

En Italie, Aprilia a

donné sa réponse.

Pole position de Marco Bezzecchi,

victoire Sprint de Raúl Fernández,

doublé Bezzecchi-Martín en Grand

Prix : sur les terres de Ducati, la

marque de Noale a frappé un grand

coup. Et Bezzecchi, désormais leader

avec 17 points d'avance, n'a plus

rien d'un outsider.

Il y a des courses qui s'oublient à

peine le podium terminé. Et puis il y a

celles qui restent dans la peau.

Le Grand Prix de Catalogne 2026

appartient à cette deuxième

catégorie. Le 17 mai, à Barcelone, le

MotoGP a offert un de ces dimanches

dont la discipline a le secret :

© photos constructeurs / teams / MotoGP organisation

121

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spectaculaire, tendu, brutal par

moments, impossible à réduire à un

simple classement.

Deux drapeaux rouges.

rois départs.

Des favoris au sol.

Des motos détruites.

Des pilotes touchés.

Et, au bout de cet après-midi sous

tension, Fabio Di Giannantonio qui

s'impose dans une course où il fallait

autant de sang-froid que de vitesse

pour rester debout.

Bienvenue dans le MotoGP 2026.

Une saison où tout semble pouvoir

changer d'un tour à l'autre.

Barcelone,

le dimanche qui

a changé le ton

Le premier choc intervient au

virage 4. Pedro Acosta est alors en

position de force lorsque sa KTM

ralentit brutalement, victime d'un

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124

125

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problème mécanique. Derrière

lui, Álex Márquez n'a quasiment

aucune marge de réaction. Le pilote

Gresini percute l'arrière de la moto

d'Acosta à très haute vitesse et part

violemment dans les graviers.

La scène est impressionnante. Sa

Ducati se disloque, les débris se

dispersent sur la piste et touchent

plusieurs pilotes dans le groupe. La

direction de course n'a pas d'autre

choix : drapeau rouge. Álex Márquez

est conscient, mais le bilan médical est

lourd : fracture de la clavicule droite,

fracture marginale d'une vertèbre

cervicale, opération dans la foulée.

Son forfait pour le Mugello,

puis pour la Hongrie, redistribue

immédiatement les cartes chez

Gresini, où Michele Pirro est appelé à

reprendre du service.

Le MotoGP vit avec le risque.

Mais ce dimanche-là, Barcelone a

rappelé à tout le monde à quel point

la frontière entre performance et

accident reste fine.

127

128

Zarco, Bagnaia, Marini :

le deuxième départ

tourne court

La direction de course choisit de

repartir. La décision est à peine

annoncée que le deuxième acte se

joue dès le premier virage.

Johann Zarco, déjà touché par des

débris lors du premier incident,

chute dans le trafic et emporte

Francesco Bagnaia et Luca Marini

dans sa trajectoire. L'image inquiète

immédiatement: la jambe du Français

se retrouve coincée sous la Ducati de

Bagnaia, dans une séquence où tout

va très vite, trop vite.

Le diagnostic confirme la violence de

l'impact : genou gauche sévèrement

atteint, ligaments touchés, petite

fracture à la cheville. Zarco quitte

l'hôpital, mais son indisponibilité

devrait peser plusieurs semaines.

Sportivement, son absence compte.

Humainement aussi. Zarco fait partie

de ces pilotes dont la présence

dépasse le résultat brut : il amène de

129

l'expérience, une lecture de course,

un style à part. Et dans une saison

aussi dense, ce genre d'absence laisse

forcément une trace.

Bezzecchi,

le calme au milieu du bruit

Au milieu de ce désordre, un nom

s'impose avec de plus en plus

d'évidence : Marco Bezzecchi.

Après la Catalogne, l'Aprilia numéro

72 prend de l'air au championnat.

Les chiffres racontent une trajectoire:

Bezzecchi n'est plus seulement un

pilote capable de coups d'éclat. Il est

devenu un prétendant sérieux au titre.

On connaissait son talent, son style

fluide, son sens de l'attaque, cette

façon de paraître relâché même

lorsque la moto glisse sous lui.

Mais le Bezzecchi 2026 semble

avoir gagné autre chose : de la

densité. Moins de gestes inutiles.

Moins d'excès. Une présence plus

calme, plus posée. Ce n'est pas

seulement un pilote rapide : c'est un

pilote qui commence à penser comme

130

un champion. Et derrière lui, Aprilia

donne enfin l'impression d'avoir

franchi un cap. La RS-GP26 n'est plus

simplement une alternative séduisante

aux Ducati. Elle est devenue une

machine de victoire, capable

d'imposer son rythme, de préserver

ses pneus et d'exister sur différents

profils de circuits.

Le Mugello arrivait donc au meilleur

moment pour Bezzecchi. À quelques

dizaines de kilomètres de Rimini, sur

une terre qui respire la moto, il avait

l'occasion d'asseoir un peu plus son

autorité. Il ne l'a pas manquée.

Mugello,

le week-end où

Aprilia a changé

de dimension

Le Mugello n'est jamais une course

ordinaire. Il y a la vitesse pure, la

grande ligne droite, les freinages

violents, les collines toscanes, le

public italien qui transforme chaque

131

132

passage en tribune vivante. Mais cette

année, l'enjeu dépassait le folklore.

Aprilia arrivait avec le leader du

championnat. Ducati devait réagir

après un week-end catalan difficile.

Jorge Martín devait répondre. Fabio Di

Giannantonio arrivait en vainqueur de

Barcelone. Pedro Acosta, lui, restait à

distance au classement, mais sa vitesse

pure continuait d'impressionner.

Dès le samedi, le ton est donné. En

qualifications, Bezzecchi signe une

pole position majuscule en 1'43.921,

nouveau record absolu du circuit et

premier tour sous les 1'44 au Mugello.

Derrière lui, Raúl Fernández et Jorge

Martín complètent une première ligne

entièrement Aprilia. Sur une piste

longtemps associée à la puissance

Ducati, le signal est clair et fort.

Puis le Sprint choisit un autre héros.

Parti deuxième, Raúl Fernández prend les

commandes dès le premier tour et ne les

lâche plus. L'Espagnol de Trackhouse

remporte sa première victoire en

Sprint MotoGP devant Jorge Martín

et Fabio Di Giannantonio. Bezzecchi,

auteur de la pole mais piégé par un

mauvais départ, termine quatrième; Marc

Márquez complète le top 5.

Pour Fernández, cette victoire a une

saveur particulière. Une semaine

après le chaos catalan, il répond

de la meilleure manière possible :

proprement, vite, sans excès.

Pour Aprilia, le message est encore plus

large : la RS-GP26 n'est pas seulement

performante avec l'équipe officielle.

Elle fonctionne aussi entre les mains de

Trackhouse.

Le dimanche de Bezzecchi

Le Grand Prix devait répondre à une

question : Bezzecchi pouvait-il assumer

son nouveau rang, chez lui, devant un

public italien incandescent, sur une piste

où Ducati a si souvent dicté sa loi ?

Dimanche 31 mai 2026, Marco

Bezzecchi remporte le Grand Prix d'Italie

devant son coéquipier Jorge Martín et

Francesco Bagnaia.

Une victoire nette, construite avec

patience, autorité et sang-froid. Le

genre de succès qui ne se contente

pas d'ajouter 25 points : il change la

perception d'un pilote.

Bagnaia avait pourtant pris les

commandes en début de course, porté

par l'instinct du Mugello et par le poids

de ce week-end pour Ducati. Mais à

dix tours de l'arrivée, Bezzecchi passe.

Puis Martín trouve lui aussi l'ouverture

sur Bagnaia, offrant à Aprilia un doublé

retentissant sur les terres de son grand

rival italien.

Derrière, Ducati sauve l'honneur avec

Bagnaia, troisième au terme d'un

dernier tour sous tension. Ai Ogura,

impressionnant tout le week-end sur

la Trackhouse Aprilia, échoue pour

seulement 34 millièmes face au podium.

Quatrième à ce niveau de compétition,

sur ce circuit, en seulement quelques mois

dans la catégorie reine — le Japonais

confirme à son tour que le package

Aprilia n'a jamais été aussi profond.

133

134

Ce résultat dépasse largement le cadre

d'une victoire à domicile. Aprilia a signé

la pole, remporté le Sprint, puis réalisé

le doublé en Grand Prix. Sur le circuit

le plus rapide du calendrier, dans le

jardin émotionnel de Ducati, la marque

de Noale n'a pas seulement profité des

circonstances. Elle a gagné sur la vitesse,

la maîtrise et la cohérence.

Pour Bezzecchi, cette victoire a une

dimension intime. Gagner ici, en

Italien, devant ce public, avec le

numéro 72 sur une Aprilia, ce n'est pas

une ligne de plus au palmarès. C'est un

marqueur de carrière.

Au championnat, l'effet est immédiat.

Après sept manches, Bezzecchi mène

avec 17 points d'avance sur Martín.

L'écart n'est pas énorme, mais il

pèse lourd : son coéquipier a terminé

deuxième, a limité les dégâts, et

pourtant le leader repart renforcé.

C'est peut-être cela, le vrai

message du Mugello. Bezzecchi

n'a pas seulement gagné une

course. Il a gagné le genre de

dimanche qui installe un pilote

ailleurs. Là où l'on ne parle plus

de potentiel, ni de surprise, ni de

dynamique favorable. Là où l'on

commence à parler de titre mondial.

Hongrie : pas le

temps de respirer

Le championnat n'aura pas le luxe

d'une longue pause.

Une semaine seulement après le

Mugello, le paddock prend la direction

de la Hongrie pour la huitième manche

de la saison. Du 5 au 7 juin 2026, le

Balaton Park Circuit accueille le Grand

Prix de Hongrie — un tracé moderne,

rapide, taillé dans les collines au bord

du lac Balaton, qui n'a pas encore les

repères d'un Assen ou d'un Silverstone

mais qui ne pardonne pas les erreurs.

C'est précisément cela qui rend ce

rendez-vous intéressant. Bezzecchi devra

confirmer loin de l'émotion italienne,

sur un circuit où l'histoire ne jouera

pas pour lui. Martín devra répondre

immédiatement, sous peine de laisser

son coéquipier prendre une avance

difficile à combler. Et Ducati, deux

semaines après Barcelone et le Mugello,

devra démontrer que le basculement

aperçu n'est pas encore une tendance.

Acosta, Marc Márquez, Di

Giannantonio, Ogura — tous ont

les moyens de rappeler que cette

saison ne se jouera pas uniquement

entre deux hommes en orange.

Après Barcelone, le MotoGP avait

basculé dans l'incertitude. Après le

Mugello, Aprilia a pris le pouvoir.

La Hongrie dira si cette impression

commence vraiment à devenir une

réalité.

135

136

2026,

dernière saison

avant le grand saut

Si cette saison donne une impression

de tension permanente, c'est aussi

parce qu'elle se déroule au bord d'une

rupture historique.

2026 sera la dernière année des

moteurs 1000 cc et des pneus

Michelin. Dès 2027, le MotoGP

changera de visage : moteurs

850 cc, pneus Pirelli, restrictions

aérodynamiques renforcées,

philosophie technique revue. Une

nouvelle ère s'annonce, avec tout ce que

cela implique d'incertitudes, de paris

industriels et de hiérarchies à rebattre.

Pour les fans, la promesse est

belle. Pour les constructeurs, elle

est vertigineuse.

Car dans ce genre de transition, rien n'est

garanti. Une usine peut dominer une

époque et manquer la suivante. Un pilote

peut devenir central dans un projet, ou

se retrouver prisonnier d'une orientation

technique qui ne lui convient plus. C'est

aussi pour cela que 2026 compte autant.

Cette saison n'est pas seulement un

championnat. C'est une dernière danse

avant redistribution générale.

Yamaha, Pramac, Ross Brawn : les

lignes bougent aussi hors piste

Le paddock MotoGP ne change

pas uniquement à travers ses

règlements. Il change aussi dans

sa manière de penser.

L'arrivée de Ross Brawn au conseil

d'administration de Pramac Racing,

dans un rôle de conseiller stratégique,

en est l'illustration la plus nette.

L'ancien cerveau de la Formule 1 ne

vient pas pour faire de la figuration.

Son expérience de la performance, de la

structuration d'équipe et des transitions

techniques peut peser dans un MotoGP

où la frontière entre ingénierie,

stratégie et politique sportive devient

de plus en plus fine. Pramac, désormais

lié à Yamaha, cherche à préparer

l'après-2026 avec méthode. Et Yamaha,

justement, joue gros.

Après des années de fidélité au quatre

cylindres en ligne, la marque japonaise

a engagé le virage du V4 — rupture

technique et culturelle à la fois. Pendant

longtemps, Yamaha a défendu une

identité différente, souvent associée à

la douceur, à la vitesse de passage et à

l'équilibre. Mais le MotoGP moderne a

imposé d'autres exigences.

Le V4 n'est pas une garantie de retour

immédiat au sommet. Les résultats

restent irréguliers, la progression

encore fragile. Mais le message est

clair: Yamaha ne veut plus subir

l'évolution du championnat. Elle

veut redevenir actrice de sa propre

révolution.

Une saison au bord du changement

Le championnat est loin d'être joué.

Le MotoGP a cette capacité unique à

détruire les certitudes en un freinage,

une panne ou une chute. Barcelone l'a

rappelé avec brutalité.

137

138

Le Mugello, lui, a montré qu'une

nouvelle force était peut-être en train

de s'installer.

Ce qui rend 2026 si fascinante, ce n'est

pas seulement le classement. C'est cette

impression permanente d'assister à une

saison charnière, presque à un passage

de relais. Les références vacillent, les

équilibres techniques bougent, les jeunes

poussent, les constructeurs prennent des

risques, et 2027 approche déjà.

Dans ce paysage instable, Marco

Bezzecchi a fait plus que gagner au

Mugello. Il a donné un visage à cette

bascule.

Il reste des pièges, des circuits,

des dimanches imprévisibles, des

adversaires capables de tout renverser.

Martín est trop proche pour être

ignoré. Ducati trop forte pour être

enterrée. Acosta trop rapide pour être

simplement observé. Et le MotoGP

trop cruel pour offrir des couronnes au

mois de mai. Mais parfois, une saison

laisse échapper un signe.

Au Mugello, devant les collines

toscanes et un public qui connaît

mieux que personne le poids d'une

victoire italienne, Bezzecchi n'a pas

seulement pris 25 points.

Il a changé la température du

championnat.

Et avant même la grande révolution

technique de 2027, c'est peut-être

déjà une autre époque qui vient de

commencer.

139

140

Hongrie : la

centième de

Márquez, le

naufrage d’Aprilia

Une semaine après avoir dominé

le Mugello, Aprilia arrivait en

Hongrie avec le championnat en

main et l’impression d’avoir pris

le contrôle de la saison. Elle en

est repartie battue.

Au Balaton Park, Marc Márquez a

signé sa 100ème victoire en Grand

Prix, Pedro Acosta a encore frôlé sa

première victoire MotoGP, et

Jorge Martín a déclenché

au premier virage un

carambolage qui

a envoyé quatre

pilotes au tapis.

`

Il y a des chiffres

ronds qui claquent

plus fort que les

autres.

Au Balaton Park, Marc Márquez en a

inscrit un que l’on n’aurait peut-être

pas osé imaginer il y a encore deux

ans, lorsque son corps semblait le

trahir presque à chaque retour. Cent

victoires en championnat du monde.

Cent. Un territoire que seuls les très

grands peuvent approcher, et que seuls

Giacomo Agostini, Valentino Rossi et

désormais Márquez ont atteint.

Cette victoire hongroise est aussi sa

première de la saison 2026, un mois à

peine après une opération de l’épaule

et du pied. Si quelqu’un avait écrit ce

scénario, on l’aurait peut-être trouvé

trop appuyé.

Et pourtant, dès le samedi, Márquez

avait prévenu tout le monde.

En un week-end, la saison

2026 s’est rouverte. Brutalement.

Samedi : le

message de

Márquez

On l’attendait diminué,

prudent, presque en gestion.

Il a montré l’inverse.

En qualifications, Márquez

décroche la pole malgré

une chute lors de son premier tour

lancé en Q2. Reparti sur sa seconde

tentative, il signe un 1’36.785 qui le

place devant Pedro Acosta et Fermín

141

142

Aldeguer, pour une première ligne

entièrement espagnole. Le genre de

réponse qui calme un paddock.

L’après-midi, la course Sprint vire à

la démonstration. Márquez mène

du premier au dernier tour, contrôle

l’écart, puis s’impose devant Acosta

et Marco Bezzecchi. Cette victoire le

ramène à hauteur de Jorge Martín au

nombre de victoires en Sprint MotoGP,

avec dix-huit succès chacun. Pas mal

pour un pilote que l’on pensait encore

trop juste physiquement pour tenir tout

un week-end au plus haut niveau.

Derrière, Bezzecchi fait le travail

de leader. Parti sixième, il remonte

troisième, prend de précieux points et

porte son avance au championnat. Pas

de panache inutile, pas de geste de

trop. Juste ce qu’il fallait pour sortir du

samedi renforcé.

À ce moment-là,

Aprilia semble

encore solide.

Dimanche : le

virage 1 qui détruit

le plan Aprilia

À peine les feux éteints, à peine les

machines lancées vers le premier

freinage, tout bascule. Jorge Martín

perd le contrôle de son Aprilia au

virage 1 et vient percuter Marco

Bezzecchi, son propre coéquipier,

leader du championnat. La chute

déclenche un carambolage qui emporte

également Raúl Fernández, Fermín

Aldeguer et Fabio Di Giannantonio.

Martín, Bezzecchi, Fernández

et Aldeguer abandonnent. Di

Giannantonio parvient, lui, à repartir.

Cinq pilotes pris dans le même

incident. Trois Aprilia éliminées en

quelques secondes. Et au milieu, le

numéro 72, celui qui donnait jusque-là

l’impression de piloter sa saison avec

une sérénité de futur champion.

Heureusement, les examens ne

révèlent pas de fracture pour Martín et

Bezzecchi. Mais sportivement, le coup

est immense. Martín écope ensuite

d’une double Long Lap penalty pour le

prochain Grand Prix, et le ton employé

chez Aprilia dit assez bien la violence

interne du moment. Massimo Rivola

ne cherche pas vraiment à arrondir

les angles : il parle d’une erreur qu’un

champion du monde ne peut pas

commettre.

Pour Aprilia, le constat est terrible.

Une semaine plus tôt, au Mugello, la

marque de Noale avait signé la pole,

remporté le Sprint et réalisé le doublé

en Grand Prix. En Hongrie, elle voit

son leader et son principal rival et

coéquipier tomber au premier virage,

fauchés par une erreur maison.

Le MotoGP peut parfois être cruel.

Là, il a été chirurgical.

Acosta-Márquez :

le duel que la

course méritait

Devant, une autre course commence.

Pedro Acosta prend les commandes dès

143

144

les premiers tours et creuse rapidement

un petit écart. Pendant quelques

minutes, on croit tenir le jour de sa

première victoire en MotoGP.

La KTM est stable, l’Espagnol attaque

proprement, et Márquez semble devoir

construire sa remontée avec patience.

Mais Márquez n’est jamais aussi

dangereux que lorsqu’il donne

l’impression d’attendre.

Tour après tour, il revient. La bagarre

avec Acosta devient le cœur vivant

de ce Grand Prix : attaques, réponses

immédiates, trajectoires croisées,

freinages tendus. Sur un tracé où

dépasser n’a rien d’évident, les deux

Espagnols offrent enfin à Balaton Park

le duel que le chaos du départ aurait pu

lui voler. Puis Márquez trouve l’ouverture

décisive. Une fois devant, il s’échappe.

Il impose son rythme, profite aussi de la

dégradation des pneus d’Acosta, et file

vers une victoire de patron. À l’arrivée, il

devance le pilote KTM de 1,343 seconde.

Francesco Bagnaia complète le podium,

offrant à Ducati une journée presque

parfaite après le désastre Aprilia.

Pour Márquez, le symbole

est énorme: 100 victoires

en Grand Prix, 74 en

MotoGP, et une Ducati

qui signe elle aussi sa 100ème

victoire dans la catégorie reine.

Pour Acosta,

en revanche, le

paradoxe continue.

Deuxième le samedi, deuxième le

dimanche. Brillant, agressif, souvent

le plus excitant à regarder, mais

toujours sans victoire. Treize podiums

désormais, et cette première marche

qui continue de lui échapper. Le talent

crève l’écran. Le palmarès, lui, attend

encore son déclic.

Ça finira par tomber.

Mais plus l’attente dure, plus la

question devient lourde.

Les autres

vainqueurs

du dimanche

Derrière le duel Márquez-Acosta et le

naufrage Aprilia, la Hongrie a aussi

souri à ceux qui savent survivre aux

courses piégeuses.

Ai Ogura termine quatrième, sauvant

l’honneur d’Aprilia et de Trackhouse

dans une journée où Noale avait toutes

les raisons de vouloir plier les camions

plus tôt que prévu.

Luca Marini prend une très belle

cinquième place pour Honda, devant

Diogo Moreira, sixième, qui signe l’un

de ses meilleurs résultats depuis son

arrivée en MotoGP.

Jack Miller, huitième, décroche

également son premier top 10 de la

saison. Ce ne sont pas toujours les

résultats qui font les gros titres. Mais

dans une saison aussi instable, ces

places-là comptent. Elles construisent

des réputations, sauvent des weekends,

parfois même des projets.

145

146

Le championnat

se rouvre

C’est peut-être l’enseignement majeur

de ce Grand Prix de Hongrie : la saison

que l’on pensait doucement glisser

dans les mains de Bezzecchi vient

soudain de se rouvrir.

L’Italien reste leader malgré son zéro

du dimanche. Martín reste dans le

jeu, mais sa faute change forcément

la lecture de son statut chez Aprilia.

Di Giannantonio conserve la troisième

place du championnat, Acosta revient

fort, et Márquez remonte cinquième

après avoir repris un maximum de points

sur le leader pendant le week-end.

Septante deux points de retard pour

Márquez, cela reste beaucoup. Mais

avec une saison encore longue, une

confiance retrouvé, la remontée n’a

plus rien d’une fantaisie de supporter.

Au championnat constructeurs aussi, le

coup est sévère : l’avance d’Aprilia sur

Ducati fond à treize points. Là encore,

le Mugello avait donné l’impression

d’un basculement durable. Balaton

Park rappelle que rien n’est jamais

durable très longtemps en MotoGP.

Brno comme

prochain juge

Le paddock a désormais deux semaines

pour digérer avant de rejoindre Brno,

du 19 au 21 juin, pour le Grand Prix de

Tchéquie. L’Automotodrom Brno, long

de 5,4 km et composé de 14 virages,

fait partie des circuits historiques du

calendrier. Le MotoGP y retrouve un

tracé à l’ancienne, rapide, vallonné,

exigeant, très différent du Balaton Park.

Ce rendez-vous

arrive à un moment

parfait.

Bezzecchi devra montrer que la Hongrie

n’a été qu’un accident. Martín devra

réparer, sur la piste et dans son propre

garage. Aprilia devra redevenir une

équipe avant de redevenir une menace.

Ducati, elle, arrive avec un Márquez

relancé et un Bagnaia de nouveau sur

le podium. Acosta, enfin, cherchera

encore cette première victoire qui

commence à ressembler à une

obsession.

Au Mugello, Bezzecchi avait changé la

température du championnat.

En Hongrie, Márquez vient de rallumer

l’incendie.

Et au rythme où va cette saison 2026,

plus personne ne peut vraiment

prétendre savoir qui mènera la danse à

l’automne.

C’est exactement pour ça qu’on aime

ce sport. Une panne ou une chute.

Barcelone l'ont rappelé avec brutalité.

Compte-rendu by Chris !

147

148

Brno :

Márquez rugit,

Bezzecchi

sombre

Il y a des week-ends

où un championnat

ne se joue pas sur

la piste, mais dans la

tête des hommes.

Brno, ce dimanche, en fut

l'illustration parfaite.

Marco Bezzecchi est reparti

de République tchèque avec

zéro point, une suspension sur

le dos. Et pourtant, il mène

toujours le championnat du

monde. Voilà tout le paradoxe

de la situation.

Mais reprenons depuis le début,

parce que ce neuvième rendezvous

de la saison méritait qu'on le

savoure tour par tour.

Samedi : le conte

de fées d'Ogura, le

réveil de Pecco

Le héros du samedi matin s'appelait

Ai Ogura. Le rookie japonais de

Trackhouse a fait taire tout le

paddock en signant la première pole

position de sa carrière en MotoGP,

avec, en prime, un nouveau record du

tracé en 1'51''139. Sur un circuit de

Brno fraîchement réasphalté et qui

retrouvait le calendrier. On le voyait

déjà filer vers un premier succès.

C'était mal connaître Francesco

Bagnaia. Parti de la première ligne,

le Turinois a réglé la question dès

l'extinction des feux. Meilleur envol

que le poleman, il a grillé la politesse

à Ogura au premier virage et n'a plus

jamais lâché les commandes, filant

vers son premier succès depuis le

sprint de Sepang, en octobre dernier.

Le «Pecco» des grandes heures, celui

qu'on croyait égaré depuis des mois,

venait de refaire surface. Ogura a dû

se contenter de la deuxième place,

Márquez de la troisième.

Derrière ce trio, le sprint a fait des

dégâts. Diogo Moreira, candidat

sérieux au podium, est parti à la faute

tout seul au virage 12, imité quelques

places plus bas par Maverick Viñales.

Mais le véritable séisme était ailleurs.

L'instant de folie

qui a tout fait

basculer

Bezzecchi, parti quatrième, a chuté.

Une erreur, ça arrive. Sauf que la

suite n'avait rien d'ordinaire. Emporté

par la frustration après sa chute,

l'Italien a giflé un commissaire de

piste. Le geste, impardonnable

dans ce sport, a immédiatement été

149

150

sanctionné. La direction de course l'a

tout bonnement exclu du Grand Prix

du dimanche.

Aprilia a tenté le tout pour le tout.

L'écurie a fait appel de la suspension

de son leader. L'appel a été rejeté.

Le dimanche matin, conscient de

l'énormité de son geste, Bezzecchi

s'est rendu en bord de piste avant

le warm-up pour présenter ses

excuses au commissaire. Trop

tard pour sauver son weekend.

Le leader du championnat

allait regarder la course en

spectateur. Du jamais-vu pour

un homme en tête du général.

Dimanche :

Márquez, encore

et toujours

Sous une chaleur de plomb, plus de

50 degrés au sol, 63 000 spectateurs

massés autour du tracé, le dimanche

promettait une bataille d'usure. Et

c'est précisément le terrain de jeu

favori de Marc Márquez.

Le septuple champion du monde

n'était pourtant pas le plus rapide

du week-end. La chaleur et le profil

exigeant du circuit l'ont vidé : il

semblait épuisé à l'arrivée.

Mais c'est là toute la différence

entre un très grand pilote

et une légende.

Quand il le fallait, il a répondu

présent. Márquez s'est imposé

devant Ai Ogura et son coéquipier

Francesco Bagnaia. Deuxième victoire

consécutive après la Hongrie. Deux

Grands Prix, deux triomphes, et

l'impression tenace que l'ogre de

Cervera est en train de redevenir luimême.

«Cette victoire est très importante.

Je n'abandonne jamais», a-t-il lâché

au micro avant de lever le poing sur

le podium. Ogura, deuxième pour la

seconde fois du week-end, a reconnu

avec lucidité que la course avait été

très difficile et que Márquez «avait

quelque chose en plus». Bagnaia,

troisième, a mené le début de course,

s'est senti à l'aise en tête, mais a

admis que son rythme ne suffisait pas

pour la gagne.

Les damnés

du dimanche

Pour d'autres, Brno aura viré au

calvaire. Fabio Di Giannantonio a

sauvé une quatrième place et Joan

Mir, en grande forme, a complété le

top 5. Jorge Martín, lui, continue de

s'enfoncer. Toujours sous le coup de

sa double pénalité héritée de Hongrie,

le champion du monde en titre n'a

pris que la neuvième place, sans cette

fois invoquer la moindre blessure,

reconnaissant simplement qu'il n'était

pas assez rapide. Depuis sa victoire

au Mans, le n°1 mondial cherche

désespérément son rythme.

Et puis il y a Pedro Acosta. Le maudit.

Alors qu'il roulait en cinquième

151

position, un problème technique l'a

trahi dans l'ultime tour. Zéro point, et

une chute au classement, désormais

derrière Márquez et Ogura.

Combien de temps encore ce

garçon devra-t-il payer la facture

de la malchance? Quant à Fabio

Quartararo, parti quatorzième, il

a chuté et abandonné, sa Yamaha

toujours en délicatesse.

Le championnat

bascule (dans les

têtes)

Sur le papier, rien n'a changé :

Bezzecchi reste leader, avec quarante

points d'avance. Mais Ducati s'est

relancée. Surtout, Márquez pointe

désormais quatrième, à quarante

longueurs du leader, après avoir

grappillé une cinquantaine de points en

deux week-ends presque sans forcer.

Et c'est là que le bât blesse pour

Aprilia. Le Márquez diminué du début

de saison s'efface peu à peu ; celui

capable de contrôler une course

entière est de retour. Or l'histoire de

ce sport l'a montré mille fois : quand

cet homme-là retrouve l'ascendant

psychologique, il devient quasiment

impossible à arrêter. Pendant ce temps,

l'ambiance se dégrade dans le clan

Aprilia — le conflit Martín-Rivola a

laissé des traces, les tensions internes

deviennent visibles. Brno n'a rien

créé. Brno a simplement fait éclater

les fragilités au grand jour. Quarante

points d'avance, à plus de la moitié

de la saison restant à courir, c'est un

matelas confortable. Mais un matelas,

ça se consume vite quand un septuple

champion vous fonce dessus avec la

faim retrouvée.

Et le pire, pour Bezzecchi ?

Il n'aura même pas le temps de

souffler. Pas de repos pour les braves:

dès ce week-end, le paddock plie

bagage pour Assen et le Grand Prix des

Pays-Bas, dont la course se disputera

ce dimanche 28 juin. La «Cathédrale

de la vitesse», seule épreuve inscrite

au calendrier depuis la création du

championnat en 1949, à la seule

exception de l'année du Covid, ne

pardonne rien. Mais elle a souvent

souri à l'Italien : c'est là qu'il avait

signé la pole et la victoire du sprint en

2023. De quoi, peut-être, panser les

plaies du week-end tchèque.

Sauf qu'Assen, c'est d'abord le jardin

de Pecco Bagnaia. Trois victoires

d'affilée sur ce tracé qu'il aime au point

de le porter tatoué sur la peau, et un

triplé pole-sprint-course en 2024. L'an

dernier, c'est Marc Márquez qui lui a

ravi les honneurs. Autrement dit : les

Ducati débarquent en terrain conquis,

et la canicule qui s'achève vendredi

devrait céder la place à une météo plus

fraîche pour la course de dimanche,

avec une dizaine de degrés en moins.

Bezzecchi est prévenu.

Pour stopper l'hémorragie, il devra

répondre immédiatement, sans la

moindre hésitation.

À Assen, ce dimanche, on saura si le

leader a encaissé le coup… ou s'il a

commencé à vaciller pour de bon.

153

Assen :

le Japon renoue avec

la gloire, Bezzecchi

perd tout

Vingt-deux ans. Voilà vingtdeux

ans qu'un pilote japonais

n'avait plus levé les bras dans la

catégorie reine. Depuis Makoto

Tamada, en 2004, tout un pays

attendait.

Ce dimanche, sur le tracé le

plus exigeant du calendrier, à la

«Cathédrale» d'Assen, Ai Ogura a mis

fin à cette disette.

Et il l'a fait de la plus belle des

manières : au terme d'une course

dantesque, en dominant un final à trois

d'une intensité rare. Mais ce week-end

néerlandais restera surtout comme

celui d'un basculement. Car pendant

qu'Ogura entrait dans l'histoire, Marco

Bezzecchi, lui, voyait son championnat

lui filer entre les doigts.

Samedi : Aprilia

écrase tout,

Trackhouse frappe

le premier

Le ton avait été donné dès le matin.

En qualifications, Aprilia a réalisé un

quadruplé historique, verrouillant les

premières places de la grille avec ses

quatre machines.

Du jamais-vu. Jorge Martín décrochait

la pole. Mais l'après-midi appartenait

aux «satellites». Parti de la deuxième

ligne, Raúl Fernández a pris un envol

canon, s'est calé dans la roue de

Martín, puis a fondu sur la tête dès

la fin du premier tour pour ne plus

jamais la lâcher.

Derrière lui, son coéquipier chez

Trackhouse, Ai Ogura, revenait

comme un boulet de canon dans les

derniers tours, sa spécialité, sans

parvenir à combler l'écart. Doublé

retentissant pour l'équipe américaine,

une première dans son histoire.

Fabio Di Giannantonio complétait le

podium sur sa Ducati VR46, devant

un Bezzecchi quatrième et un Martín

seulement cinquième, au terme d'une

bagarre fratricide entre les deux

Aprilia d'usine.

Bagnaia, sixième sur la ligne, écopait

d'une pénalité pour avoir coupé la

chicane dans l'ultime tour.

Le samedi soir, Bezzecchi dormait

encore en leader du championnat. Il

ne le savait pas, mais c'était pour la

dernière fois avant longtemps.

Dimanche : la

course d'une vie

pour Ogura, le

cauchemar pour

Bezzecchi...

Le scénario semblait écrit. Comme

la veille, Ogura s'emparait des

commandes au premier virage,

avant que Martín, mieux placé à la

réaccélération, ne reprenne l'avantage.

Et puis, au deuxième tour, le drame.

Marco Bezzecchi, quatrième, roulait

dans le sillage de Marc Márquez

Et son leadership au championnat

aussi. Troisième week-end consécutif

sans le moindre point pour un homme

qui, il y a un mois encore, semblait

filer tranquillement vers le titre.

Devant, la course s'est transformée en

épopée. Márquez, qui avait parié sur

le pneu tendre à l'arrière, a exploité

son grip initial pour se hisser un temps

sur le podium provisoire, avant de

sombrer, incapable de tenir le rythme.

Le champion en titre a subi les

assauts répétés de son futur

coéquipier Pedro Acosta et de son

actuel équipier Bagnaia, dans une

lutte magnifique pour les accessits.

Sa lucidité en disait long : il a reconnu

après coup ne pas avoir eu « la

situation sous contrôle ».

lorsqu'il

a perdu

l'avant dans

le redoutable

virage 15, le fameux

Ramshoek négocié à près de

200 km/h. La chute fut terrible :

l'Italien a été catapulté à travers le

bac à graviers, dans une glissade

interminable.

Conscient, il a d'abord été conduit

au centre médical, puis transféré

à l'hôpital de Groningue pour un

examen approfondi.

Le verdict, tombé plus tard, a soulagé

tout le paddock : aucune blessure.

Mais sa course était finie.

L'hécatombe

Pedro Acosta, d'abord, a dû renoncer

alors qu'il roulait sixième, visiblement

gêné par un bras qui le faisait souffrir,

encore un abandon, encore une

désillusion pour le maudit du plateau.

Puis ce fut au tour de Bagnaia : après

avoir enfin passé Márquez, le Turinois

a ralenti et s'est arrêté, victime d'un

problème de freins sur sa GP26.

Razgatlıoğlu, lui aussi, a été trahi par

la mécanique. Une série de pannes de

plus en plus surréalistes qui a décimé

la course.

Au milieu de ce chaos, une

performance a forcé le respect : celle

d'Álex Márquez. Parti douzième, le

bras encore lacéré par de profondes

entailles héritées d'une chute le

vendredi, à peine remis de son

terrible accident de

Barcelone le mois

dernier,

il a bataillé

Le triomphe

d'un homme,

le sacre

d'une équipe

Dans le dernier tiers, le trio de tête,

Martín, Fernández, Ogura, se tenait

en un mouchoir de poche, moins

d'une 1/2 seconde

les séparant.

Martín a longtemps

cru pouvoir gérer,

mais les deux

Trackhouse sont

revenus, implacables.

Au dix-septième tour,

Fernández a plongé

à l'intérieur pour ravir

la tête, tandis qu'Ogura

débordait Martín au

virage 1. Puis, au

vingtième des

vingt-six tours,

Ogura est passé

à l'attaque sur

son coéquipier

au virage 9 et

s'est envolé

pour l'emporter

avec plus de

deux secondes

d'avance.

jusqu'au dernier

tour pour une magnifique

cinquième place.

Du courage à l'état pur.

Première victoire en

MotoGP pour le Japonais.

Premier doublé de l'histoire

de Trackhouse. Podium 100 % Aprilia

avec Martín, troisième, qui sauve

l'essentiel. Un week-end parfait

pour la firme de Noale et son

équipe américaine, qui a même

bondi à la deuxième place du

championnat des équipes.

Ironie du sort : ce sont les

pilotes « satellites », et

non d'usine, qui dictent

désormais le tempo.

Le

championnat

totalement

rebattu

Le classement, lui, a volé en

éclats. Jorge Martín reprend les

commandes du championnat pour

la première fois de la saison, avec

193 points, sept longueurs

devant Bezzecchi (186). Di

Giannantonio suit,

solide troisième (177), tandis

qu'Ogura, porté par son sacre, grimpe

au quatrième rang à seulement 25

points de la tête. Marc Márquez,

rétrogradé septième de la course

après une pénalité pour les limites de

piste, pointe cinquième au général, à

quarante longueurs.

Sept points entre les deux premiers.

Un top 4 qui se tient en vingt-cinq

points. Une Aprilia devenue référence

absolue mais qui doit désormais gérer

quatre coqs dans le même poulailler.

Et des Ducati qui collectionnent les

avaries au pire moment. On avait

rarement vu un championnat aussi

indécis.

Cap sur le

Sachsenring

Pas le temps de savourer, ni de

panser les plaies. Le MotoGP

enchaîne immédiatement avec

le Grand Prix d'Allemagne, sur le

Sachsenring, du 10 au 12 juillet —

ultime rendez-vous avant la trêve

estivale.

Et le décor est piquant, car ce tracé

sinueux et court a longtemps été

la forteresse imprenable de Marc

Márquez. Si un endroit peut relancer le

champion en titre, c'est bien celui-là.

Martín, lui, y défendra son tout

nouveau statut de leader. Bezzecchi

devra à tout prix stopper l'hémorragie

et prouver que sa série noire n'est

qu'un accident de

parcours. Ogura

voudra confirmer

qu'Assen n'était

pas un feu de

paille.

Et Quartararo,

sur un circuit taillé

pour les motos agiles,

pourrait bien offrir à

Yamaha sa meilleure

fenêtre de tir de la saison.

Une chose est sûre : à l'aube de la

pause estivale, ce championnat 2026

n'a jamais été aussi ouvert.

Rendez-vous dimanche en Saxe pour

le prochain acte.

164

Sachsenring :

Márquez règne

sur l'Allemagne

Il fallait bien que ça arrive là. Sur

ce ruban d'asphalte saxon de 3,7

kilomètres, tortueux, tournant

à gauche jusqu'au vertige, où

il a construit l'une des plus

invraisemblables hégémonies de

l'histoire du sport mécanique.

Marc Márquez a remporté ce dimanche

le Grand Prix d'Allemagne, sa dixième

victoire en catégorie reine sur le

Sachsenring — égalant au passage un

record que l'on croyait intouchable, celui

des dix succès de Giacomo Agostini sur

un même circuit.

Et il l'a fait à sa manière : en

écrasant tout, du premier tour

d'essais au drapeau à damier.

Pole position avec un nouveau record

de la piste. Victoire en sprint après avoir

mené chaque tour. Victoire en Grand

Prix le dimanche.

Le week-end parfait, le grand chelem,

dans son jardin. Toute la semaine,

l'Espagnol avait pourtant juré qu'il

n'était «pas le plus rapide».

Personne n'y a cru une seconde.

Et on a bien fait.

165

Vendredi soir, le

championnat avait

déjà basculé

Car avant même que les choses

sérieuses ne commencent, le sort

avait encore frappé. Et toujours le

même homme. Marco Bezzecchi, en

quête de rachat après ses trois weekends

blancs, est parti à la faute en

qualifications.

Verdict sans appel : fracture ouverte de

la clavicule gauche, opération chez le

professeur Porcellini, forfait immédiat.

Un mois après avoir dominé ce

championnat de la tête et des

épaules, l'Italien a regardé le

Sachsenring depuis un lit

d'hôpital.

Quatre

dimanches

de suite sans le

moindre point

en Grand Prix.

Il y a

des

séries

noires

qui défient

l'entendement;

celle de Bezzecchi est en train d'entrer

dans la catégorie des malédictions.

Aprilia n'alignait donc plus qu'une

seule machine d'usine, celle d'un Jorge

Martín devenu leader du championnat

presque par défaut, et sommé

désormais de le défendre seul.

Samedi :

triplé Ducati,

démonstration

en règle

Le sprint a ressemblé à une parade.

Sur la nouvelle grille aux rangées

plus espacées — une première, pour

question de sécurité lors de l’arrivée

groupée au premier virage —, les trois

premiers sont arrivés dans l'ordre exact

de leur départ : Marc Márquez devant

son frère Álex, magnifique dans la

livrée hommage à la Gresini victorieuse

de Sete Gibernau en 2003, et Fabio Di

Giannantonio.

Triplé Ducati, dix-neuvième succès

en sprint pour l'aîné des Márquez,

et un Martín contraint de limiter la

casse avec une sixième place arrachée

depuis la huitième position sur la grille.

Quartararo, lui, sauvait le dernier point.

Pas un dépassement en tête, ou

presque. Quand Márquez décide de

verrouiller le Sachsenring, il ne laisse

même pas les miettes.

Dimanche : les

rivaux tombent, le

roi déroule

La course principale promettait

davantage de bagarre. Elle a surtout

offert une série de chutes. Di

Giannantonio, déjà victime d'une

grosse chute au warm-up le matin

même, est reparti à la faute au

quatrième tour alors qu'il pointait

cinquième, sa Desmosedici terminant

sa course dans une airfence.

Le Romain s'en est sorti indemne, mais

son week-end, entamé sur le podium

du sprint, s'achevait dans les graviers.

Puis ce fut au tour d'Álex Márquez.

Solide deuxième dans la roue de

son frère, l'aîné des Gresini a glissé

au dernier virage du dixième tour.

Envolée, la perspective d'un doublé

familial. Restait Marc, seul au monde,

qui n'avait plus qu'à gérer son avance

sur les deux Trackhouse.

Ai Ogura, encore lui, a pris une

superbe deuxième place — la preuve

définitive, après son sacre d'Assen, que

le Japonais s'est installé durablement

dans le gratin de la catégorie. Son

coéquipier Raúl Fernández a complété

le podium, confirmant que l'équipe

américaine est devenue la deuxième

force du plateau.

Derrière, Pedro Acosta a accroché

la quatrième place devant un Jorge

Martín en souffrance, qui a dû batailler

jusqu'au bout pour contenir Bagnaia.

Cinquième avec l'unique Aprilia d'usine

rescapée : le leader du championnat

a sauvé les meubles, sans plus.

Quartararo, septième, a une nouvelle

fois tiré le maximum d'une Yamaha qui

progresse à petits pas.

Un championnat

relancé, une trêve

bienvenue

Faites les comptes : sur les cinq derniers

Grands Prix, Marc Márquez a raflé près

des trois quarts des points disponibles.

L'homme diminué du printemps a

disparu; le roi est revenu. Au général, son

retard sur Martín a fondu à dix-huit petits

points. Dix-huit points, à onze week-ends

de la fin, avec un Bezzecchi à l'infirmerie,

un Martín qui n'a plus gagné depuis Le

Mans et une armada Trackhouse qui joue

désormais sa propre partition.

Le paddock part maintenant en

vacances, et le timing est cruel. Pour

Bezzecchi, la trêve tombe à pic : un mois

pour se reconstruire, soigner sa clavicule

et, surtout, la tête. Pour Martín, c'est

l'inverse : il aurait sans doute préféré

enchaîner plutôt que de ruminer un

statut de leader qui se fragilise. Quant

à Márquez, il part bronzer avec la

certitude d'avoir renversé la situation.

Son message est limpide : le champion

2025 est de retour dans la course au

titre, et il compte bien le rester.

Rendez-vous le week-end du 9 août à

Silverstone pour la reprise des hostilités.

169

M26 MOTOS Version 1 By OH LIFE JUILLET 26 VESPA-TOSCANE

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