Einladung zur GV 2008 - 1

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Unten grau, oben blau. Wer sich’s einrichten kann, bei dieser
Wetterlage auch noch einen Flug zu geniessen – was will man mehr?
Fluglehrer Hans Nägeli aus Meiringen macht’s vor, Fotograf Andy
Busslinger zögert nicht lang. Die Bilder lassen Sehnsüchte aufkommen...
Mehr auf Seite 12.
Alle allerdings stehen nicht auf ausschliessliches Abgleiten.
Hinauf ist’s auch ganz schön, und sei es mit der Unterstützung eines
Motors. Noch in diesem Jahr sollen Motoren mit Elektroantrieb auf
den Markt kommen! Oliver Padlina berichtet über den Stand der
Technik – Seite 28. Als Oliver dasselbe an der letzten SHV-Clubpräsidentenkonferenz
machte, waren bei der Konsultativabstimmung fast
alle Clubpräsis dafür, dass der SHV diese Elektro-Steighilfen fördern
soll. Obwohl diese Art Fliegerei in der Schweiz ja verboten ist. Als ich
an der Vorstandssitzung meines lokalen Clubs dieses Thema aufs
Tapet brachte, waren erstaunlicherweise alle dagegen. Eine gute Idee
also, die Meinung auch bei den Leserinnen und Lesern des «Swiss
Glider» zu sondieren – auf Seite 31 der Link zur Umfrage.
Überhaupt: Vorstandsarbeit, Club-Engagement. Eine brötige
Angelegenheit? Mitnichten! Gelegentlich vielleicht nervenaufreibend.
Einen Einblick in die Arbeit des SHV-Vorstands und der Geschäftsstelle
bietet in dieser Januar-Ausgabe, wie gewohnt, das Neujahrsgespräch
mit Daniel Riner und Hanspeter Denzler: Was passiert jetzt
mit diesen Elektroschirmen? Warum möchte das Jagdinspektorat
des Kantons Bern den Gleitschirm-Weltcup Grindelwald abklemmen?
Wie steht es mit den Prioritäten im Luftraum? Wie large oder
rigide wird die Nummernpflicht gehandhabt? Themen, die alle Pilotinnen
und Piloten betreffen – mehr ab Seite 18. Ganz zu Beginn aber
drei Seiten übers Speedflying. Hier tut sich doch einiges! Auch wenn
es nur wenige sind, die heute mit solchen Fluggeräten rumkurven.
Es läuft was in unserer Szene, auch im Winter. Ausser der Thermik.
Die und nur die macht jetzt an den allermeisten Orten Pause.
Aber auch sie beginnt netterweise ja schon bald wieder, sich einzuschalten
und uns ihre Schläuche zur Verfügung zu stellen.
Thomas Oetiker Redaktor «Swiss Glider»
Thomas Oetiker rédacteur du «Swiss Glider»
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EDITORIAL
Gris en bas, bleu en haut... Vous avez la possibilité de vous offrir
un joli vol sur les hauteurs ensoleillées? N’hésitez pas! L’instructeur
Hans Nägeli de Meiringen vous montre la voie et le photographe Andy
Busslinger immortalise ces instants magiques, véritable baume pour
le cœur (page 12).
Tous ne rêvent pas, bien sûr, que de douces descentes en plané.
Monter le plus haut possible dans les airs est magnifique aussi,
quitte au besoin à faire appel aux techniques nouvelles. Les moteurs
électriques pour planeurs de pente devraient faire leur apparition sur
le marché cette année encore. Oliver Padlina nous les décrit en page
28. Suite à son exposé sur ce thème présenté lors de la dernière
conférence des présidents de clubs, les présents ont demandé à la
FSVL, à leur quasi unanimité, de promouvoir cette «aide électrique
à l’ascension». Pourtant ce type de vol est pour le moment interdit
en Suisse. Lorsque j’ai moi-même lancé cette idée sur le tapis à
la réunion du comité de mon club local, tout le monde était contre!
Bizarre... Excellente initiative donc de consulter l’avis des lecteurs du
«Swiss Glider» (notez le lien permettant de participer à cette enquête
en page 31).
Puisqu’il est question de comité, d’engagement au sein d’un
club, parlons-en! Sujet tabou? Pas du tout! Tout au plus un peu
brûlant, parfois. Notre traditionnel entretien de janvier avec Daniel
Riner et Hanspeter Denzler nous fait mieux connaître les tâches et
préoccupations du comité FSVL: comment réagir face à ces «ailes
électriques»? Pourquoi l’inspectorat de la chasse du canton de Berne
aimerait bloquer la PWC de Grindelwald? L’obligation d’apposer un
numéro d’identification sur sa voile n’est-elle qu’une formalité peu
respectée? Des questions abordées plus en détail pages 18 et suivantes
et qui concernent tous les libéristes. Mais pour ouvrir ce numéro,
trois pages sur le speedflying. En ce domaine du moins, on avance,
même si les pratiquants restent encore rares.
Ça bouge en ce moment sur notre scène… à part les thermiques!
Eux font leur pause hivernale sur la plupart des sites. Mais ils se
réveilleront très bientôt, fi dèles à l’appel du printemps.
1-2 | 2008 | Swiss Glider 1

Alain Zenger
Swiss Glider ist das Magazin des Schweizerischen Hängegleiter-Verbandes
SHV. «Swiss Glider» erscheint achtmal jährlich in den Monaten Januar, März,
April, Mai, Juni, Juli, August und Oktober.
Swiss Glider est le journal de la Fédération Suisse de Vol Libre FSVL.
«Swiss Glider» paraît huit fois par année aux mois de janvier, mars, avril, mai,
juin, juillet, août et octobre.
Herausgeber/Editeur
Schweizerischer Hängegleiter-Verband SHV/ Fédération suisse de vol
libre FSVL, Seefeldstrasse 224, 8008 Zürich, Telefon 044 387 46 80,
Fax 044 387 46 89, Internet: http://www.shv-fsvl.ch, E-Mail: info@shv-fsvl.ch
Redaktion/ Rédaction
Swiss Glider, SHV, Seefeldstrasse 224, 8008 Zürich.
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Rédaction romande Frédéric Lovis,téléphone: 078 629 64 00
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Inserate/ Annonces
Schweizerischer Hängegleiter-Verband SHV, Susanne Spieler, Seefeldstrasse
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Swiss Glider wird jedem SHV-Mitglied gratis zugestellt.
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textes ou du matériel photographique reçus sans demande expresse.
An dieser Nummer haben mitgearbeitet:
Ont participé à ce numéro:
Henry Baumann, Andy Busslinger, André Bussmann, Hanspeter Denzler,
David Fouillé, Marius Furrer, Martin Gassner, Oliver Guenay, Tristan Hauser,
Pauli Hasenfratz, Jorge Herrmann, Reto Heutschi, Patrick Hofer, Matthias
Hunziker, Seraina Murk, Dani Kalberer, Chrigel Küpfer, Ben Leidemann,
Ben Liebermeister, Fred Lovis, Thomas Mächtel, Chrigel Markoff, Jérôme
Maupoint, Chrigel Maurer, Simonne Müller, Reynald Mumenthaler, Hans
Nägeli, Thomas Oetiker, Pierre-Philippe Oriet, Oliver Padlina, Daniel Riner,
Dominic Rohner, Martin Scheel, Susanne Spieler, Franco Veglio, Elizabeth
Vögtli, Alain Zenger, Christoph Zipperlen, Judith Zweifel.

Aktuell 4
Seelenbalsam 12
Fliegen im Winter – einfach nur geniessen
Meiringen, Hasliberg, Planplatten
X-SA 2007 24
Auf Streckenjagd in Südafrika
Der Elektromotor 28
Hat er in der Schweiz eine Chance?
Piedrahita 34
Welsche erstürmen die spanische Hochebene
Infinity Tumbling 40
«Seili gumpe» mit dem Gleitschirm
Ligurischer Apéritif 44
Fliegen an der italienischen Riviera
Meteo-Rückblick 2007 50
Der Sommer fand im April statt
SHV-Sportfeier 55
Stägeli uf, Stägeli ab – juhee
Produkte 58
Szene 59
Kalender 64
Titelbild
Der winterliche Morteratschgletscher (Oberengadin);
Flug über der Gletscherzunge. Pilot: Christian Vonow.
Der Krater entstand wahrscheinlich durch eine
eingefallene Gletscherhöhle.
Foto: Andy Busslinger
Poster
Über dem Hasliberg: Flug von der Planplatten nach
Meiringen. Piloten: Peter von Bergen, Alex Teige, Jonas
Häfl iger, Hans Nägeli. Foto: Andy Busslinger
INHALT SOMMAIRE
Actualités 4
Du baume pour le cœur 12
Voler en hiver? Pourquoi s’en priver!
Meiringen, Hasliberg, Planplatten
X-SA 2007 24
Chasse au record en Afrique du Sud
Le moteur électrique 28
A-t-il une chance en Suisse?
Piedrahita 34
Les Welschs à l’assaut du plateau espagnol
Infinity Tumbling 40
«Sauter à la corde» en parapente
Apéritif ligurien 44
Voler le long de la Riviera italienne
Rétrospective CCC 2007 50
Le plein été dès avril...
Fête sportive FSVL 55
On descend, on remonte et on redescend...
Produits 58
Scène 59
Calendrier 64
Photo de couverture
Le glacier de Morteratsch (Haute-Engadine) en hiver;
survol de la langue du glacier. Pilote: Christian Vonow.
Le cratère s’est vraisemblablement formé par
affaissement de la voûte d’une grotte glaciaire.
Photo: Andy Busslinger
Poster
Au-dessus du Hasliberg: vol des Planplatten à
Meiringen. Pilotes: Peter von Bergen, Alex Teige, Jonas
Häfl iger, Hans Nägeli. Photo: Andy Busslinger
1-2 | 2008 | Swiss Glider
Pilot: Roland Wyss
3

Speedflying
Fred Lovis
Quo vadis? Speedflying
Wie soll es mit dem jungen Sport weitergehen? Vol libre oder Reglementierung? Slowfl yer oder Speedrider? Für Experten oder
jedermann? Über diese Fragen wurde am 17./18. Dezember in Zinal – bei klirrender Kälte – nicht nur diskutiert, sondern auch die
erste Prüfung zum Speedflying-Instruktor SHV durchgeführt.
Quel avenir pour ce jeune sport? Vol libre ou réglementation? Slowfl yer ou speedrider? Pour les seuls experts ou pour tout un chacun?
Ces questions ont été discutées à Zinal les 17 et 18 décembre dans un froid glacial, où s’est également déroulé le premier examen
pour instructeur de speedflying FSVL.
Der Boom um das Speedflying hat in den beiden letzten Jahren
vor allem in Fachmagazinen und Internetforen stattgefunden – die
Anzahl aktiver Piloten jedoch wuchs nicht explosionsartig. Umso
erstaunlicher die Tatsache, dass Marius Furrer vom SHV trotzdem
über dreissig Gleitschirmfluglehrer zur Prüfung begrüssen durfte. Es
blieb jedoch nicht viel Zeit für Gespräche, denn das Programm war
gedrängt. Die Kandidaten hatten an vier Arbeitsposten ihr Können
unter Beweis zu stellen. Für einige war es etwas ungewohnt, sich
nach mehrjähriger Tätigkeit als Fluglehrer oder Experte in der Rolle
des Schülers/Kandidaten wieder zu fi nden. Die Erfahrung aus dem
Gleitschirmsport war eine gute Basis, reichte alleine jedoch nicht aus
für eine solide Speedflyer-Ausbildung. Gleich wie die Konstruktion
der Speedflyer – eine Mischung aus Sprungschirm und Gleitschirm
– besteht auch die Flugpraxis aus einem Mix aus Canopy Control
(Fliegen kleiner Sprungschirme), Elementen aus dem Gleitschirmfl
iegen und Skitechnik.
Neben der reinen Prüfung waren Erfahrungsaustausch und praktische
Weiterbildung ein wichtiger Punkt. Es bestand die Möglichkeit,
die Prüfungsparcours zum allgemeinen Training zu nutzen, wovon
rege Gebrauch gemacht wurde. Den Enthusiasmus verspürte man
noch am Abend beim gemütlichen Beisammensein, waren doch die
Gespräche angeregt, und es kam zum einen oder anderen emotionalen
Schlagabtausch. Einige sahen sich sogar in Zeiten zurückversetzt,
als die ersten Gleitschirme unter der Domäne der Drachenfl
ieger aufkamen. So waren auch die Themen vergleichbar: Reglementierung,
Ausbildungsrecht, Gerätekategorie, Rolle des SHV…
Doch nach ein oder zwei Stangen Bier legten sich die Wogen wieder
etwas.
Am Dienstagmorgen stattete BAZL-Inspektor Patrick Hofer der
Veranstaltung einen Besuch ab. Als ehemaliger Deltapilot zeigte
er viel Verständnis für den neuen Sport. Seine klärenden Worte
relativierten manch hitzige Diskussionen: Der Speedflyer ist ein
Fluggerät und erfordert somit einen gültigen fl iegerischen Ausweis
mit einer entsprechenden Ausbildung und Prüfung. Entweder wird
diese Sportartart mit den vom BAZL und SHV gemeinsam erstellten
Weisungen durchgeführt, oder die Speedflyer können in der Schweiz
4 Swiss Glider | 2008 | 1-2
Startplatz Sorebois
Au déco Sorebois
Ces deux dernières années, l’explosion du speedflying a surtout eu
lieu dans les magazines spécialisés et sur les forums Internet, et pas
tellement en terme de nombre de pilotes actifs. Il est donc d’autant
plus étonnant que Marius Furrer, de la FSVL, ait pu accueillir plus
de trente instructeurs de parapente à l’examen. Le programme
étant chargé, il ne resta cependant pas beaucoup de temps pour des
discussions. Les candidats devaient prouver leur savoir-faire à quatre
postes différents. Pour certains, il n’a pas été facile de se retrouver
à la place de l’élève et du candidat après de longues années passées
à être instructeur. Si l’expérience du parapente est une bonne base,
elle n’est cependant pas suffisante pour une solide formation en
speedflying. Tout comme la construction du speedflyer, un mélange
de parachute et de parapente, le vol est, en pratique, un mélange
de contrôle de la voile (voler avec un petit parachute), d’éléments du
parapente et de technique de ski.
Au-delà de l’examen, l’accent fut mis sur le partage d’expériences
personnelles et la formation pratique. Il était possible d’utiliser
le parcours d’examen afi n de s’entraîner, possibilité dont tous ont
largement profité. L’enthousiasme était encore tangible le même
soir lors d’une réunion conviviale, puisque les conversations étaient
enflammées. On a même pu assister ici et là à des échanges d’une
émotion intense. Certains se sont même sentis transportés à une
époque où les premiers parapentes faisaient leur apparition dans le
domaine des deltas. Les sujets étaient tout aussi variés: réglementation,
cadre juridique de la formation, catégories d’engins, rôle de la
FSVL… Mais après un ou deux demis de bière, les esprits se calmèrent
un peu.
Mardi matin, Patrick Hofer, inspecteur de l’OFAC, rendait visite
à la manifestation. Lui-même ancien pilote de delta, il fi t preuve
d’une grande compréhension pour ce nouveau sport. Ses paroles
avisées ont relativisé quelques-unes des discussions les plus
vives: le speedflyer est un aéronef, il nécessite donc un brevet
de vol valable avec une formation et un examen appropriés. Soit
ce sport s’établit selon les directives élaborées en commun par
l’OFAC et la FSVL, soit les speedflyers ne pourront pas être utilisés
en Suisse – ce qui reviendrait de fait à une interdiction. Dans

nicht betrieben werden – was de facto einem Verbot gleichkäme. Im
Moment besteht mit den geltenden Verordnungen vom BAZL her
keine Möglichkeit, eine neue Kategorie zu bilden. Deshalb muss die
Speedflyerausbildung als Zusatz an diejenige der Gleitschirmausbildung
erfolgen. Die jetzt vorliegenden Speedflyer-Weisungen können
jederzeit auf Vorschlag des SHV durch das BAZL angepasst werden,
sofern sich dafür im Laufe der Einführung und der Ausbildung ein
Bedürfnis zeigen sollte. Daniel Kalberer
Fred Lovis
Patrick Hofer, BAZL, Sektion Aufsicht Flugbetrieb
Wir sind in der Einführungsphase
«Swiss Glider»: Herr Hofer, Sie haben die
verschiedenen Prüfungen während dieser ersten
Speedflying-Instruktoren-Ausbildung miterlebt.
Welches ist Ihr Eindruck?
Patrick Hofer: Grundsätzlich hatte ich den Eindruck,
dass diese Veranstaltung sehr gut organisiert und durchgeführt wurde
und dass die Teilnehmerinnen und Teilnehmer gut bei der Sache
waren. Wir konnten klare Informationen geben, und deshalb bin ich
der Ansicht, dass der SHV mit dem Konzept dieses Sports auf dem
richtigen Weg ist.
Sie kennen das Hängegleiten aus Ihrer eigenen Erfahrung
mit dem Deltafl iegen. Welches ist Ihr Eindruck vom Speedflying?
Ich muss eingestehen – sehr eindrücklich! Vor allem wegen der
Geschwindigkeit und der Durchführung der verschiedenen Manöver.
Ich glaube, dass mit einer angepassten Ausbildung und guten
Kenntnissen von Meteo und ausgewähltem Gelände die Risiken
kontrollierbar sind.
Also steht Speedflying vor einer viel versprechenden Zukunft?
Das BAZL als Überwachungsorgan hat Weisungen für Speedflyingpiloten,
Instruktoren und Experten in Zusammenarbeit mit dem SHV
definiert. Jetzt tragen die Instruktoren die Verantwortung für die
Durchsetzung dieser Ausbildungsrichtlinien. Dadurch ist sichergestellt,
dass diese Sportart sicher ausgeübt werden kann. Dem BAZL
ist bewusst, dass sich das Konzept in der Einführungsphase befindet
und dass die Weisungen auf Vorschlag des SHV vom BAZL jederzeit
angepasst werden können, sofern sich dafür im Laufe der Einführung
und der Ausbildung ein Bedürfnis zeigen sollte.
Wie werden Sie dem BAZL Ihre Erkenntnisse kommunizieren?
In Absprache mit dem SHV nahm ich an dieser Speedflyer-Instruktorenprüfung
teil, um mich einerseits über das neue Fluggerät zu informieren
und anderseits zu beobachten, wie die Prüfung durch die
Sachverständigen des SHV durchgeführt wurde. Über die Ergebnisse
dieses Anlasses werde ich bei uns intern informieren. Jetzt muss man
die Erkenntnisse, die im Rahmen dieser zwei Tage gemacht wurden,
in die Praxis umsetzen. Konkret handelt es sich darum, die Weisungen
umzusetzen und sicherzustellen, dass nur ausgebildete Piloten diesen
Sport ausüben. Interview: Fred Lovis
AKTUELL ACTUEL
le cadre des ordonnances en vigueur, il n’est actuellement pas
possible de créer une nouvelle catégorie. C’est pourquoi la formation
speedflying ne peut qu’être complémentaire de la formation
parapente. Les directives actuelles relatives au speedflying
peuvent être ajustées à tout moment par l’OFAC sur proposition
de la FSVL dès lors que cela apparaît nécessaire durant la phase
de mise en place et de formation.
Daniel Kalberer
Patrick Hofer, inspecteur de l‘OFAC
Raoul Geiger
Une phase d’introduction
«Swiss Glider»: Monsieur Hofer, vous avez suivi
l’évolution des différentes épreuves qui ont eu lieu
durant cette première formation des instructeurs de
speedflying. Comment avez-vous vécu cette journée?
Patrick Hofer: d’une manière générale, je pense que
l’organisation était d’excellente qualité et que les participantes et participants
étaient à l’écoute. Nous avons pu donner des informations
claires et de ce fait, je suis d’avis que la Fédération a pris le bon chemin
pour le développement de ce sport.
Vous connaissez le vol libre par la pratique du delta; quelle est
votre appréciation sur le speedflying?
Je dois avouer que c’est assez impressionnant, surtout au niveau de
la vitesse et de l’exécution des différents exercices. De plus, je crois
qu’avec une formation adaptée ainsi qu’avec une bonne appréciation
de la météorologie et de l’endroit dans lequel on évolue, les risques
sont contrôlables.
Donc, le speedflying a un bon avenir?
L’OFAC, en tant qu’organe de surveillance de la FSVL et en collaboration
avec cette dernière, a conçu des directives pour la formation
des pilotes, instructeurs et experts. Désormais, la responsabilité de
mettre en place les mesures de formation se trouve auprès des instructeurs
ce qui permettra que ce sport puisse être exercé en toute
sécurité. L’OFAC est bien conscient du fait que le concept se trouve
actuellement dans une phase d’introduction et que les directives peuvent
– si cela s’avère nécessaire – être adaptées sur la base des propositions
de la fédération.
Comment comptez-vous communiquer vos appréciations
au sein l’OFAC?
En accord avec la FSVL, j’ai participé aux examens d’instructeurs de
speedflyer afi n de m’informer sur ce nouveau type d’aéronef et de me
renseigner sur la manière dont les experts de la fédération procèdent
pour les examens d’instructeurs. Je vais publier une information interne
sur le résultat de cette journée. Maintenant, il faut mettre en pratique
ce qui a été fait dans le cadre de ces deux journées de travail. Concrètement,
il s’agit de veiller à ce qui la mise en œuvre des directives soit
assurée et qu’uniquement des pilotes formés pratiquent ce sport.
Interview: Fred Lovis
1-2 | 2008 | Swiss Glider
5

Micha Schultze
Speedflying
Erste Speedflying-Instruktoren
Erste Speedflying-Instruktorprüfung, Gruppenfoto auf dem Gipfel des Sorebois.
Von den 32 Teilnehmern bestanden deren 29:
Les premiers instructeurs de speedflying
Photo de groupe des premiers instructeurs de parapente au sommet de Sorebois.
Sur les 32 participants, 29 ont passé l’examen avec succès:
Daniel Aymon, Stuart Belbas, Yves Berlowitz, Walter Besch, Hans Bollinger, Diane
Cornaz, Carlo Dambone, Jacques-André Dévaud, Kari Eisenhut, Xandi Furrer, Yves Gavoldi,
Raoul Geiger, Adrian Hunziker, Guy-Bertrand Jaquier, Michael Kobler, Patrick Lachat,
Antoine Lambert, Muck Letsch, Christophe Lombard, Fabien Maillard, Hans Peter Michel,
Laurent Monneron, Hans Nägeli, Marc-Eric Pantillon, Frédéric Portner, Martin Sigel,
Stefan Thür, Stefan Wyss, Hansi Zeiter, Sebastian Zeiter.
Prüfungsexperten Les experts lors de l’examen: Claude Ammann, Pascal Fleury
(Experte Fallschirm Expert parachute ), Bernard Jordan, Daniel Kalberer, Dominik Steffen.
FRAGEN RUND UMS SPEEDFLYING Was sind die Bedingungen, um Speedflying zu betreiben? Gleitschirm-Brevet plus Speedflying-Erweiterung
(gültig seit 1. Januar 2008; bisherige Speedflyingpiloten müssen bis am 1.4.2008 die Speedflying-Erweiterung nachholen.
Wie genau funktioniert die Speedflying-Ausbildung? Das Speedflying-Brevet ist eine Erweiterung des Gleitschirm-Brevets. Das heisst, ein Gleitschirm-Brevet
ist Bedingung(!) für Speedflying. Die Brevet-Erweiterung kann vollständig bei einem Speedflying-Instruktor gemacht werden. Die Ausbildung
erfolgt gemäss Richtlinien und Ausbildungskontrollblatt des SHV. Am Ende der Ausbildung wird direkt beim Instruktor eine Prüfung abgelegt. Der
Instruktor bestätigt die erfolgreiche Zusatz-Ausbildung «Speedflying», und der SHV trägt im Ausweis des Piloten die «Erweiterung Speedflying» ein.
Wie fi nde ich einen Speedflying-Instruktor? Speedflying-Instruktoren sind Gleitschirm-Fluglehrer, die eine Zusatzprüfung bestanden haben.
Bin ich mit meiner Piloten-Versicherung auch für Speedflying versichert? Ja, momentan gilt die über den SHV abgeschlossene Pilotenversicherung
auch fürs Speedflying. Die luftrechtlichen Vorschriften müssen natürlich eingehalten werden.
Was ist ein Speedflying-Schirm? Der SHV übernimmt hier die Definition der Hersteller. Zum Fliegen eines Schirmes, der als Speedflying- oder
Speedriding-Schirm verkauft wird, ist die Speedflying-Brevet-Erweiterung in der Schweiz obligatorisch.
Sollte der SHV resp. dessen Experten feststellen, dass ein Schirm seiner Meinung nach in der falschen Klasse verkauft wird, kontaktiert der SHV die
Hersteller und informiert die Szene. (Eine technisch-physikalische Definition wäre momentan am ehesten über die Flächenbelastung und das Flügelprofil
möglich. Wie die Entwicklung weitergeht, ist jedoch schwer abzusehen.)
Was muss ich als Speedflying-Pilot beachten? Die geltenden luftrechtlichen Vorschriften, namentlich diejenigen der «Verordnung über Luftfahrzeuge
besonderer Kategorien» (VLK, SR 748.941) sind einzuhalten. Die wichtigsten Punkte:
> Der Halter eines Speedflyers muss für Haftpflichtansprüche von Dritten auf der Erde über eine Haftpflichtversicherung von mindestens einer Million
CHF verfügen (Art. 10 VLK). > Der Versicherungsnachweis ist beim Betrieb des Speedflyers mitzuführen (Art. 10 VLK). > Speedflyer müssen auf
der Unterseite der tragenden Fläche mit einem gut erkennbaren Kennzeichen versehen sein, das mit einem entsprechenden Eintrag im Haftpflichtversicherungsnachweis
des Halters des Speedflyers übereinstimmt (Art. 11a der Kennzeichenverordnung; VKZ, SR 748.216.1). > Starts und Landungen
auf öffentlichen Strassen und Skipisten sind untersagt (Art. 8 VLK). > Menschenansammlungen im Freien, Gebäude, öffentliche Strassen, Skipisten,
öffentliche Transportanlagen wie Bahnen, Luftseilbahnen und Skilifte sowie elektrische Freileitungen und andere Kabel sind in einem genügenden
Abstand zu überfl iegen oder zu umfliegen (Art.8 VLK).
Darüber hinaus soll sich jeder Speedflying-Pilot an folgenden Verhaltens-Kodex halten: > Nur in Zonen fl iegen, die für den Betrieb von Speedflyern
ausgeschieden wurden. > Informationen über das Gebiet einholen (bei Bergbahnen, lokalen Clubs und Flugschulen). Getroffene Vereinbarungen
sind unbedingt einzuhalten. > Wildschutzzonen strikte meiden und Lawinenwarnungen beachten. > Tragen von Helm, Brille und Rückenschutz.
LE SPEEDFLYING EN QUESTIONS Quelles sont les conditions pour pratiquer le speedflying? Licence de parapente plus extension speedfl
ying (valable depuis le 1er janvier 2008; les pilotes pratiquant déjà le speedflying ont jusqu’au 01.04.2008 pour obtenir l’extension).
En quoi consiste exactement la formation speedflying? La licence «speedflying» est une extension de la licence de parapente. Cela signifie que la
licence de parapente est une condition indispensable à la pratique du speedflying. L’extension peut être obtenue dans sa totalité auprès d’un instructeur de
speedflying. La formation s’effectue conformément aux directives et à la fi che de contrôle de formation de la FSVL. A l’issue de la formation, l’élève passe
un examen directement auprès de l’instructeur. Ce dernier confirme l’extension et la FSVL inscrit l’«extension speedflying» dans la licence du pilote.
Comment trouver un instructeur speedflying? Les instructeurs speedflying sont des instructeurs de parapente qui ont passé un examen complémentaire
speedflying.
Est-ce que mon assurance parapente me couvre également pour la pratique du speedflying? Oui, à l’heure actuelle, l’assurance pilote contractée
par le biais de la FSVL est aussi valable pour le speedflying. Les directives aériennes légales doivent évidemment être respectées.
Qu’est-ce qu’une voile de speedflying? La FSVL reprend ici la définition des constructeurs. En Suisse, afi n de voler avec une voile vendue comme
voile de «speedflying» ou «speedriding», l’extension de la licence de parapente au speedflying est obligatoire.
Si la FSVL ou un de ses experts devaient constater qu’une voile est vendue dans une catégorie à laquelle elle ne correspond pas, la FSVL prendra
contact avec le constructeur et informera le monde du vol libre. (Actuellement, la meilleure définition physique et technique pourrait être fondée sur la
base de la charge alaire et du profil de l’aile. Il est cependant difficile de prévoir l’évolution de ces ailes).
A quoi dois-je faire attention en tant que pilote de speedflying? Les directives aériennes légales, en particulier l’«Ordonnance sur les aéronefs de
catégories spéciales» (OACS, RS 748.941) doivent être respectées. Les points les plus importants sont:
> Afi n de garantir les prétentions des tiers au sol, le speedflyer doit conclure une assurance responsabilité civile d’une somme de un million de francs
au moins (art. 10 OACS). > Le speedflyer doit se munir de l’attestation d’assurance responsabilité civile lors de la pratique du speedflying (art. 10
OACS). > Les ailes de speedflying doivent être munies d’une marque distinctive bien visible apposée sur la face inférieure des surfaces sustentatrices.
Cette marque doit correspondre à l’inscription fi gurant dans l’attestation d’assurance responsabilité civile du speedflyer (art. 11a de l’ordonnance
sur les marques distinctives des aéronefs; OMDA, RS 748.216.1). > Les départs et les atterrissages sont interdits sur les routes publiques et sur les
pistes de ski (art. 8 OACS). > Les rassemblements en plein air, les bâtiments, les routes publiques, les pistes de ski, les installations de transports
publics, notamment les chemins de fer, téléphériques et remonte-pentes, ainsi que les lignes électriques ou autres câbles sont survolés ou contournés
à une distance suffisante (art. 8 OACS).
Au-delà de ces directives, chaque speedflyer se doit de se tenir au code de conduite suivant: > Ne voler que dans des zones délimitées pour le speedfl
ying. > S’informer sur le site (auprès des téléphériques, des clubs et écoles de vol libre locaux). Respecter strictement les accords conclus. > Eviter
absolument les zones de protection des animaux. Respecter les alertes aux avalanches. > Porter un casque, des lunettes et une protection dorsale.
6 Swiss Glider | 2008 | 1-2

AKTUELL ACTUEL
Praktische Pilotenprüfung Neuerungen ab 1. März
Der SHV erhöht die Anforderungen an die Pilotenprüfung: Ab 1. März werden von den
Prüfungskandidaten 50 statt 40 Höhenflüge gefordert. Der Passus «verteilt auf mindestens
20 Halbtage» entfällt. De facto ändert sich damit nur wenig, wurden die 50 Höhenflüge in der
Zwischenzeit doch ohnehin Standard. Geändert wird auch die Flugfigur «Acht», die neu in 25
anstatt 30 Sekunden geflogen werden muss. Diese Änderung gilt sowohl für die praktische
Prüfung Pilot als auch Biplace B (Delta und Gleitschirm). Damit kann nun besser beurteilt
werden, ob der Pilot schnelle Kurvenwechsel im Griff hat. Neu werden beim Vorfl ugcheck für
beide Prüfungsfl üge auch Fragen zum Luftraum gestellt, die sich auf das jeweilige Prüfungsfl
uggebiet beziehen. (Die fünf möglichen Fragen sind auf der SHV-Homepage publiziert.) Die
letzte Änderung ist das Ergebnis einer Experten-Arbeitsgruppe, die sich zum Ziel gesetzt
hat, die Pilotenkenntnisse über den Luftraum zu verbessern. Die beiden ersten Änderungen
wurden an einer Expertentagung beschlossen.
Examen pratique de pilote Nouveautés à partir du 1er mai
La FSVL augmente les exigences pour l’examen de pilote: Dès le 1er mars, les candidats
devront avoir effectué 50 grands vols au lieu de 40. Le passage «répartis, au minimum, sur
20 demi-journées» est supprimé. De fait, cette nouveauté est limitée puisque les 50 grands
vols se sont peu à peu établis comme la norme. Nouveauté aussi pour la fi gure dite «huit»,
qui doit dorénavant être effectuée en 25 secondes au lieu de 30. Ce changement vaut pour
l’examen pratique pilote et biplace B (delta et parapente). Il sera ainsi plus aisé de vérifier que
le pilote maîtrise les changements de direction rapides. Autre nouveauté, le pilote devra, lors
du contrôle prévol pour les deux vols d’examen, répondre à des questions sur l’espace aérien
du site d’examen (les cinq questions possibles sont publiées sur le site Internet de la FSVL).
Cette dernière nouveauté fait suite aux résultats d’un groupe de travail d’experts qui s’est fi xé
pour but d’améliorer les connaissances des pilotes quant à l’espace aérien. Ces deux premières
innovations ont été décidées lors d’une session des experts.
Neue Flugfunkfrequenz CTR Buochs/Alpnach
Seit dem 1. Januar gilt bei der Sonderregelung für Hängegleiter in der CTR Buochs/Alpnach
eine neue Flugfunkfrequenz für den Tower Alpnach und den Flugdienstleiter in Kägiswil:
118.975 statt bisher 120.62. Alle anderen Frequenzen und das Verfahren bleiben unverändert.
Südanflüge auf Basel
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt hat den Luftraum für das neu in Betrieb gehende Instrumentenlandesystem
ILS auf die Südpiste 34 des Flughafens Basel-Mülhausen freigegeben.
Der Luftraum ist nur dann aktiv, wenn auch tatsächlich Anfüge auf das ILS 34 stattfi nden. Das
BAZL verlangt jedoch in der Anfangsphase eine enge Überwachung des Betriebs durch die
Flugsicherung, um Erfahrungen sammeln zu können. Der Flughafen hat das System am 20.
Dezember in Betrieb genommen. Mehr zu diesem Thema auf Seite 21.
Approches sud à Bâle-Mulhouse
L’Office fédéral de l’aviation civile a donné son aval à l’espace aérien aménagé pour les besoins
du nouveau système d’atterrissage aux instruments (ILS) sur la piste 34 de l’aéroport de Bâle-
Mulhouse. L’espace aérien ne sera activé que lorsque des approches auront effectivement lieu
sur l’ILS 34. L’OFAC exige toutefois que dans les premiers temps, les services de navigation
aérienne observent attentivement le système afin de tirer des enseignements sur son fonctionnement.
L‘aéroport a mis l’ILS 34 en service le 20 décembre. Plus sur la question en page 21.
Luftraumsperre während des WEF Davos
Zur Sicherheit im Luftraum und zur Wahrung der Lufthoheit hat der Bundesrat in Anwendung
von Art. 7 des Luftfahrtgesetzes (LFG; SR 748.0) für die Dauer des WEF Davos
am 18. und 21. Januar (Trainingsphase) sowie vom 22. bis 28. Januar auf Antrag des
Bundesamtes für Zivilluftfahrt und der Luftwaffe für die Benutzer der Zivilluftfahrt eine
Verkehrssperre im Grossraum Graubünden verfügt. Für Gleitschirm- und Deltapiloten
gilt eine veränderte Luftraumsperre. Diese erstreckt sich entlang des Bergkamms in der
Landschaft Davos und Prättigau von Davos Glaris bis Schiers Tersierbach. Obergrenze
FL 195 (5950 m.ü.M), Untergrenze GND. Das Befliegen dieser Sperrzone ohne Sondergenehmigung
ist verboten. Die Einhaltung der Verkehrssperre wird durch die Kantonspolizei
Graubünden in Zusammenarbeit mit der Luftwaffe kontrolliert. Je nach Situation ist
damit zu rechnen, dass die Einschränkungen noch verschärft werden müssen.

Einladung zur GV 2008
Datum: Samstag, 29. März 2008
Ort: Schönwetter: Capanna Cimetta, Locarno
Schlechtwetter: Ristorante Cardada, Locarno
Info-Telefon Freitag ab 18 Uhr: 1600 und Infobox-Nr: 61095
Programm:
09.00 h Briefing Piloten (Lido)
10.30 h Flug über Locarno (Shuttle Service CVLT)
12.00 h Apéro (Cimetta)
12.30 h Mittagessen (Cimetta)
14.30 h Beginn der GV
17.00 h Ende der GV (Möglichkeit für einen Abendflug)
Mittagessen: Wird vom SHV offeriert
Voranmeldung obligatorisch (Anmeldetalon)
Bei Schlechtwetter fi ndet die GV auf Cardada statt (siehe Plan)
Per Bahn: In wenigen Minuten zu Fuss erreichbar…
1. Funicolare Orselina, anschl. 2. Seilbahn Cardada, anschl.
3. Sesselbahn «Old Timer» Cimetta (Fahrzeit ca. 45 Minuten)
Per Auto: Autobahnausfahrt Bellinzona Sud – Richtung Locarno –
Richtung Bahnhof – Parkhaus Largo Zorzi (siehe Plan)
In wenigen Minuten zu Fuss erreichbar… (siehe oben)
Flugmöglichkeiten:
Mit Betreung CVLT (Volo Libero Ticino)
09.00 h Briefing Piloten Lido Landeplatz (Plan)
10.15 h Briefing Startplatz Cimetta
17.15 h Briefing Startplatz Cimetta (Shuttle Service durch CVLT)
Ohne Betreung
Landeplatz und Startplatz stehen zur Verfügung (siehe Plan)
Traktanden:
1. Wahl der Stimmenzähler und des Protokollführers
2. Beschluss-Protokoll der Generalversammlung vom
31.3.2007 im Schloss Laufen am Rheinfall
3. Geschäftsbericht des Vorstandes
3.1. Gutheissung des Geschäftsberichtes des Vorstandes
4. Rechnungsabnahme
4.1. Rechnung per 31.12.2007
4.2. Revisorenberichte der Geschäfts- + Rechnungsprüfungskommission
(GRPK) und der Treuhandgesellschaft
Pricewaterhouse Coopers AG
4.3. Gutheissung der Rechnung per 31.12.2007 und des
Revisorenberichtes
5. Ausblick 2008
6. Budget 2008 / Mitgliederbeiträge 2008
6.1. Budget 2008
6.2. Festsetzung der Mitgliederbeiträge 2008
7. Wahlen
7.1. Wahl der Vorstandsmitglieder
7.2. Wahl der Kontrollstelle und der Geschäfts- +
Rechnungsprüfungskommission (GRPK)
7.3. Wahl der Rekurskommission
8. Diverses
Invitation à l’AG 2008
Date: Samedi 29 mars 2008
Lieu: Beau temps: Capanna Cimetta, Locarno
Mauvais temps: Ristorante Cardada, Locarno
Tél. d’information vendredi dès 18 heures: 1600 et Infobox N o : 61095
Programme:
09.00 h Briefing pilotes (Lido)
10.30 h Vol au-dessus de Locarno (navette CVLT)
12.00 h Apéro (Cimetta)
12.30 h Repas de midi (Cimetta)
14.30 h Début de l’AG
17.00 h Fin de l‘AG (Vol du soir possible...)
Repas de midi: Offert par la FSVL
Inscription obligatoire (voir talon ci-dessous)
Par mauvais temps, l’AG se déroulera à Cardada (voir plan)
Par le train: Accessible en quelques minutes à pied…
1. Funiculaire Orselina, puis 2. Téléphérique Cardada, enfin
3. Télésiège old timer Cimetta (Durée du trajet: environ 45 mn)
En voiture: Sortie Autoroute Bellinzona Sud – Direction Locarno –
Direction Gare – Parking Largo Zorzi (voir plan de situation)
Accessible en quelques minutes à pied… (siehe oben)
Possibilites de vol:
Avec accompagnement CVLT (Volo Libero Ticino)
09.00 h Briefing pilotes atterro Lido (voir plan)
10.15 h Briefing au déco Cimetta
17.15 h Briefing au déco Cimetta (Navette assurée par le CVLT)
Sans accompagnement
Déco et atterro ouverts à tout un chacun (voir plan)
Ordre du jour:
1. Election des scrutateurs et du rédacteur du procès-verbal
2. Procès-verbal des décisions de l’AG du 31.3.2007
au restaurant Schloss Laufen am Rheinfall
3. Rapport d’activité du comité
3.1. Adoption du rapport d’activité du comité
4. Compte de résultats
4.1. Compte de résultats au 31.12.2007
4.2. Rapports de révision du conseil de surveillance et de la
commission aux comptes et de la société fi duciaire
Pricewaterhouse Coopers AG
4.3. Adoption du compte de résultats au 31.12.2007
et du rapport de révision
5. Perspectives 2008
6. Budget 2008 / Cotisations 2008
6.1. Budget 2008
6.2. Fixation du montant des cotisations pour 2008
7. Elections
7.1. Election des membres du comité
7.2. Election de l’organe de révision et de la commission
aux comptes
7.3. Election de la commission de recours
8. Divers
Anmeldung Mittagessen GV Talon d’inscription pour le repas de midi précédant l’AG
Name Nom Vorname Prénom
SHV Nr. No. FSVL Unterschrift Signature
Einsenden an Envoyer à : SHV-FSVL, Seefeldstr. 224, 8008 Zürich, Fax 044 387 46 89 (Termin Délai : 16.3.2008)
Martin Scheel
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Ungewisse Flugeinschränkungen
Neue Trainingsräume PC-21
Für Aufregung in der Szene sorgen sie seit längerem, und sie geben
Diskussionsstoff ab in den Internetforen. Bei Redaktionsschluss Ende
Dezember war aber gemäss Anfrage bei der Luftwaffe noch immer
nichts Definitives bekannt über die exakten Modalitäten der neuen
PC-21-Trainingsräume – zu vieles sei noch im Fluss. Trotzdem sollen
die neuen Flugzonen für PC-21-Flugzeuge (Temporary Segregated
Area TSA) bereits am 13. März eingeführt werden. Gebraucht werden
sie, damit die Luftwaffe mit ihren sechs neuen PC-21-Flugzeugen
Ausbildungsfl üge durchführen kann. Die Flugzeuge erlauben es,
angehende Berufspiloten so auszubilden, dass sie nach der Schulung
direkt auf F/A-18 umsteigen können. Im Unterschied zu den bisherigen
Ausbildungsfl ugzeugen PC-7 ist der neue PC-21 leistungsfähiger und
fl exibler; wegen den «Head down operations» können die Piloten die
Luftraumüberwachung aber nicht mehr gewährleisten, weil sie sich
vor allem auf ihre Instrumente konzentrieren.
Damit wäre die Flugsicherheit
in ungeschützten Räumen nicht mehr
gegeben.
Die ausgeschiedenen Räume haben
nun für die restliche Luftfahrt Flugeinschränkungen
zur Folge. Störend
für Hängegleiter ist vor allem die tiefe
untere Höhenbegrenzung von nur 8000 ft
(2438 m). Für uns erleichternd ist hingegen,
dass die Sperrzonen fl exibel bewirtschaft
werden sollen. Sie sind nur dann
aktiv, wenn auch tatsächlich Flugbetrieb
stattfi ndet. Die Trainingsräume werden
als «Tempo R-Area» mittels VFR SUP/
NOTAM publiziert; der Status soll abgefragt
werden können; angestrebt wird
eine Lösung mittels Funk und Telefon.
Einmal aktiviert, stehen sie ausschliesslich
der Luftwaffe als Restricted Area zur
Verfügung und bleiben für jeden anderen
Flugverkehr gesperrt.
AKTUELL ACTUEL
PC-21 an der Air Payerne 04. PC-21 lors du Air Payerne 04.
Chasseral, Hohgant, Speer
Die Dimensionen der drei Sperrzonen sind beeindruckend, und die
östlichste betrifft neu ein Fluggebiet, das den Hängegleiterpiloten
bis anhin fast ohne Einschränkungen zur Verfügung stand. Die Zone
über dem Jura mit dem Namen «Chasseral» beginnt am südlichen
Ufer des Neuenburger- und Bielersees und reicht in nordwestlicher
Richtung bis an die Grenze zu Frankreich. Die Zentralschweizer Zone
«Hohgant» beginnt knapp östlich von Thun und endet knapp westlich
von Buochs; sie reicht im Norden bis zum Napf und nach Malters
und schliesst im Süden an die TMA Meiringen an. Die östlichste Zone
«Speer» reicht von Schänis bis an die Grenze am Rhein und erstreckt
sich im Süden von einer Linie Mollis–Sargans über den Walensee
hinaus über das Toggenburg bis nördlich des Alpsteins.
Sobald die Modalitäten der drei Trainingsräume definitiv ausgearbeitet
sind, werden sie mit allen für uns Hängegleiterpiloten
relevanten Informationen inkl. Landkarten auf der SHV-Homepage
publiziert. Die erste Ausbildung mit den PC-21-Flugzeugen beginnt
im März und dauert bis Juni 2009; die zweite wird erst 2011 folgen.
Aber auch während der Ausbildungspause soll der Flugdienst für individuelles
Training und den operationellen Bereich aufrecht erhalten
werden. Geplant sind total 900 Flugstunden pro Jahr, verteilt auf 45
Wochen pro Jahr respektive 4 ½ Tage pro Woche während den militärischen
Flugzeiten, also nicht an den Wochenenden. Damit ergeben
sich Durchschnittswerte von 4 ½ Stunden pro Tag – verteilt auf die
drei Räume. Die Flugzeuge werden in Sion und Emmen stationiert.
Die neuen Flugeinschränkungen können nicht mehr in der ICAO-
Karte 2008 publiziert werden. Bei den noch anstehenden Gesprächen
zwischen der Luftwaffe und den restlichen Luftraumbenutzern wird
sich der SHV vor allem dafür einsetzen, die tiefen Untergrenzen auf
minimum Fl 100 anzuheben oder dass wenigstens nur bis 12.05 Uhr
die Untergrenze von Fl 80 beansprucht wird (siehe auch Seite 20).
Vers de nouvelles restrictions de vol
Nouvelles zones d’entraînement pour PC-21
Elles sont pour nous une source d’inquiétude depuis pas mal de
temps et font l’objet de discussions animées dans les forums. Mais à
l’heure où nous mettons sous presse et en dépit de demandes de précisions
auprès des forces aériennes, nous sommes incapables de fournir
des infos sur les modalités exactes et définitives de mise en place
des nouvelles zones d’entraînement des PC 21. Ce que l’on sait avec
certitude, c’est que les nouvelles zones d’exercices (Temporary Segregated
Area TSA) pour ces appareils militaires seront introduites dès le
13 mars. Elles permettront aux FA d’effectuer des vols avec leurs six
nouveaux PC 21. Ces avions seront notamment utilisés pour former les
futurs pilotes professionnels de manière à pouvoir, au terme de cette
formation, passer directement au pilotage d’un F/A 18. Comparé au
PC-7, avion d’instruction utilisé jusqu’ici à des fins analogues, le PC 21
est sensiblement plus performant et plus «souple». En vol «head down
operation», les pilotes ne peuvent plus
assurer la surveillance de l’espace aérien,
car ils doivent se concentrer avant tout
sur leurs instruments. La sécurité de vol
serait ainsi déficiente dans les espaces non
protégés. Les espaces réservés aux nouveaux
avions d’instruction entraîneront des
restrictions pour les autres usagers. Le
principal handicap pour les libéristes sera
l’abaissement de la limite supérieure de
vol, actuellement de 8000 ft (2438 m). Nous
sommes cependant soulagés de savoir que
les zones interdites doivent être gérées
avec une certaine fl exibilité. Elles ne seront
actives qu’en cas d’exercices effectifs. Les
espaces d’entraînement seront publiés via
VFR SUP/NOTAM. On pourra s’informer
(vraisemblablement par radio et téléphone)
sur leur état. Une fois activées, elles seront
réservées exclusivement aux FA en tant
que «restricted area», donc interdites à
tout autre trafic.
Daniel Baumgartner
Chasseral, Hohgant, Speer
L’étendue de ces trois zones interdites est impressionnante et
celle situé à l’Est touche un site que les libéristes pouvaient utiliser
quasiment sans restrictions. La zone «Chasseral» au-dessus de
la chaîne du Jura commence à la rive sud des lacs de Neuchâtel
et Bienne et s’étend vers le Nord jusqu’à la frontière française.
La zone «Hohgant» de Suisse centrale commence un peu à l’est
de Thoune et se termine juste à l’ouest de Buochs. Au Nord, elle
s’étend jusqu’au Napf et jusqu’à Malters et englobe au Sud la TMA
Meiringen. La zone «Speer», la plus à l’Est, va de Schänis à la frontière
formée par le Rhin et au Sud, s’étend d’une ligne Mollis–Sargans
au-dessus du lac de Walenstadt puis du Toggenburg jusqu’au
nord de l’Alpstein.
Dès que les modalités définitives de ces trois zones d’entraînement
seront publiées, nous les mettrons sur le site FSVL avec l’ensemble
des informations ayant un impact sur le vol libre, cartes incluses, La
première période d’entraînement avec les PC 21 débute en mars et
durera jusqu’en juin 2009. La seconde n’est prévue que pour 2011.
Toutefois, même durant cette pause dans la formation, le service de
vol militaire sera maintenu pour l’entraînement individuel et autres
vols opérationnels. Au total, 900 heures de vol sont planifiées par an,
réparties sur 45 semaines et 4 ½ jours chaque semaine durant les
heures de vols militaires (donc à l’exclusion des week-ends). Ce qui
donne approximativement 4 ½ h d’exercices/jour, réparties sur les
trois zones. Les avions seront stationnés à Sion et Emmen. Les nouvelles
restrictions ne pouvaient plus être publiées dans la carte OACI
2008. Lors des discussions à venir entre les FA et les autres utilisateurs
de l’espace aérien, la FSVL mettra tout en œuvre pour obtenir
que les limites inférieures de vol soient fi xées au minimum au FL 100
ou, si ce n’est pas possible, au moins que le FL 80 ne soit activé que
jusqu’à 12 h 15 (cf. également p. 20).
1-2 | 2008 | Swiss Glider
9

Landeplatz Fiesch
Zukunft Pferdestallung?
Die Zukunft des Landeplatzes Fiesch und die Frage, ob er für Deltapiloten
auch weiterhin genutzt werden kann, ist – trotz Engagement
der Fluggruppe Aletsch und des SHV – seit langem ungewiss. Vor
2 ½ Jahren lehnte die Urversammlung (Gemeindeversammlung) eine
Zonenplanänderung am Landeplatz und beim angrenzenden Campingplatz
z’Moosji ab. Trotzdem baute der Besitzer des Geländes,
Franz Josef Volken, seinen Campingplatz weiter aus. Geplant hatte er
auch, dies in Zukunft zu tun. Mit einem für uns Hängegleiterpiloten
beruhigenden Gedanken: unter Einhaltung eines von Paul Hasenfratz
ausgearbeiteten Konzepts mit den Minimalanforderungen an einen
Deltalandeplatz und einer mit dem SHV getroffenen Vereinbarung zur
Sicherung des Landebetriebs. Das wäre allerdings nur dann aufgegangen,
wenn bei der erneuten Abstimmung an der letzten Urversammlung
vom 11. Dezember die Zonenänderung positiv ausgegangen
wäre. Sie wurde nun aber mit 101 zu 88 Stimmen abgelehnt.
Franz Josef Volken ist jetzt gemäss einem Bericht im «Walliser
Boten» mit dem Titel «Der Dorfkönig rechnet ab» dermassen sauer,
«dass er nach dem neuerlichem Nein seinen Campingplatz an einen
anderen Ort verlegen und das Gelände im Moosji künftig nur mehr
seinen Pferden zur Verfügung stellen will.» Und: «Gleichzeitig will
er darauf drängen, dass die Gemeinde sein vor zwei Jahren eingereichtes
Baugesuch für eine Stallung nun bewilligt. Dies würde
auch das Aus für die Fliegerei auf seinem Territorium bedeuten.»
«Nicht nachvollziehbar sei zudem», so das Statement von Gemeinderat
Bernhard Schwestermann im gleichen Bericht, «dass selbst
einheimische Hängegleiterpiloten gegen die Vorlage stimmten,
obwohl damit der lange Zeit umstrittene Landeplatz für Delta- und
Gleitschirmflieger definitiv hätte festgelegt werden können.» Und die
Bestätigung von Franz Josef Volken: «Die mit dem Schweizerischen
Hängegleiter-Verband getroffene Vereinbarung über den Landeplatz
ist nach dem negativen Abstimmungsergebnis hinfällig. Er werde seinen
Grund und Boden jetzt selber in Anspruch nehmen und keinerlei
Zugeständnisse mehr machen.»
Ganz im Gegensatz zu diesen ersten Reaktionen setzt der SHV
weiterhin auf die Karte Dialog, gehört dieser Landeplatz doch zu den
wichtigsten in der Schweiz. Hanspeter Denzler, Direktor der SHV-Geschäftsstelle
zu den verbleibenden Möglichkeiten: «Ist der erste Zorn
mal verraucht, werden wir uns mit Herrn Volken gemeinsam Gedanken
machen darüber und nach Lösungen suchen, wie der Hängegleiterbetrieb
zum Nutzen beider weiter aufrecht erhalten werden kann.»
Tandemunfall am Jungfraujoch
Am 7. Oktober startete Lukas «Lüku» Oertli (34) um 14.30 Uhr mit
dem Tandem vom Jungfraujoch Richtung Interlaken. Beim Startlauf
kam der Schirm gerade hoch, erreichte aber nie ganz 90 Grad und
kippte kurz später nach rechts hinten weg. Lukas und seine Freundin
Franziska stürzten als Folge davon auf den Guggigletscher hinunter,
wo die Notärztin der Rega nur noch ihren Tod feststellen konnte.
Am Unfalltag herrschte eine Hochdrucklage mit schwachen, nördlichen
Winden. Lukas machte das Brevet 1992; er war ein erfahrener
Strecken-, Wettkampf- und Tandempilot, fl og viel und vorsichtig, und
er hatte die Verhältnisse auch am Unfalltag mit seinen Kollegen vor
Ort genau besprochen und sich seriös auf den Flug vorbereitet. Vor
ihnen waren bereits vier Solo- und ein Tandemschirm gestartet.
Wir verlieren mit Lüku und seiner Freundin Fränä
zwei wunderbare Menschen und enge Freunde. Lüku,
wohl der prägendste Flatlander, war mit seinem Schalk,
seiner Energie und seinen Ideen nicht nur bei uns im
10 Swiss Glider | 2008 | 1-2
Atterro de Fiesch
L’avenir en stabulation libre?
L’avenir de l’atterro de Fiesch, à savoir s’il pourra être encore
longtemps utilisé par les deltistes, reste plus qu’incertain en dépit
des efforts déployés depuis des années par le Fluggruppe Aletsch
et la FSVL. En mars 2005, l’«assemblée primaire» de la commune
avait refusé un reclassement de zone pour le terrain d’atterrissage
et le camping z’Moosji attenant à celui-ci. Franz Josef Volken, le
propriétaire des lieux, a malgré tout décidé d’agrandir son camping
et annoncé qu’il en poursuivrait l’extension. Dans une intention
d’apaisement envers les libéristes, il avait cependant accepté d’une
part le concept élaboré par Paul Hasenfratz définissant les exigences
minimales d’un atterrissage pour deltas, d’autre part la convention
passée avec la FSVL concernant la sécurité des manœuvres d’approche
et d’atterrissage. Cela n’aurait été réalisable que si, lors
du nouveau vote de l’assemblée primaire (11 décembre dernier), le
reclassement de la zone avait, cette fois, été adopté. Ce ne fut pas le
cas: nouveau rejet, par 101 voix contre 88.
Franz Josef Volken est à présent tellement furieux que, selon un
article paru dans le «Walliser Boten» sous le titre «Le roi du village
règle ses comptes», «Il veut après ce second refus déplacer son
camping à un autre endroit et mettre à l’avenir son terrain du Moosji
à la disposition de ses chevaux.». Et plus loin: «Il va maintenant
faire pression pour que la commune lui accorde l’autorisation de
construire un bâtiment de stabulation libre déposée il y a deux ans.
Cela signifierait la fi n de la pratique du vol sur son territoire.». Dans
le même article, le conseiller communal Bernhard Schwestermann
déclare: «On a peine à comprendre que même des libéristes locaux
aient voté contre ce projet, alors qu’ils auraient pu obtenir par là que
le terrain d’atterrissage pour les deltistes et parapentistes, menacé
depuis bien longtemps, soit définitivement sauvé.» Affirmation que
confirme Franz Josef Volken: «L’accord négocié avec la Fédération
suisse de vol libre concernant cet atterrissage devient caduc après ce
vote négatif. Je jouirai désormais seul de mon fonds et n’accepterai
plus aucune concession.»
Ne voulant pas attacher trop de poids à ces premières réactions
à chaud, la FSVL continuera à jouer la carte du dialogue, car cet
atterro est l’un des plus importants de Suisse. Hanspeter Denzler
à propos des possibilités qu’il nous reste: «Dès que sa colère sera
rentrée, nous étudierons la nouvelle donne avec Monsieur Volken et
chercherons une solution permettant aux activités de vol libre d’être
maintenues au bénéfice des deux parties.»
Accident de biplace au Jungfraujoch
Le 7 octobre, Lukas «Lüku» Oertli, 34 ans, décollait en tandem du
Jungfraujoch en direction de Grindelwald. Lors de sa course d’élan,
sa voile est montée bien droit, sans atteindre toutefois jamais 90°,
puis a basculé à droite vers l’arrière. Lukas et son amie Franziska se
sont alors crashés sur le Guggigletscher, où le médecin de la Rega
n’a pu que constater leur décès.
Le jour de l’accident, il régnait une zone de haute pression avec de
faibles vents du nord. Lukas avait passé son brevet en 1992. C’était
un pilote de cross, de compète et de biplace expérimenté. Il volait
souvent et prudemment et il avait d’ailleurs, le jour même du drame,
discuté longuement avec ses collègues des conditions météo et
s’était préparé sérieusement pour ce vol. Quatre parapentes solo et
un biplace avaient déjà décollé avant lui.
Club, sondern in der ganzen Szene jederzeit gerne
gesehen. Lüku und Fränä, Ihr hinterlässt eine
klaffende Lücke!
Reto Heutschi, The Flatlanders

Herbst-Präsidenten-Konferenz
Zwei Mal pro Jahr führt der SHV eine Zusammenkunft der Hängegleiterclubs
durch. Sie entspricht offensichtlich einem Bedürfnis,
fahren doch immer mehr Clubabgeordnete zu diesem Meinungsund
Informationsaustausch. Am letzten Treffen vom 17. November
in Luzern waren es bereits über 50 Teilnehmer. Schwerpunkt: Oliver
Padlinas Erläuterungen zu den Möglichkeiten der neuen Elektromotoren
– als Aufstiegshilfe für Delta und Gleitschirme. Die Diskussion
an der Präsidenten-Konferenz setzte zu Beginn nur zögerlich ein,
dann gab es aber immer mehr zustimmende Voten; wie Paul Starkl,
«ich würde sagen vorwärts!», oder Martin Nietlispach, «die Zeit
ist reif für eine neue Epoche der Fliegerei». Schliesslich sprachen
sich – mit nur einer Gegenstimme und einer Enthaltung – sämtliche
Clubabgeordneten dafür aus, dass der SHV dieses Projekt weiterverfolgen
soll.
Ein anderes Thema war die Verteilung der Verantwortlichkeit bei
Wettkämpfen; dies auf Grund eines Gerichtsfalls nach einem Swiss
Cup in der Westschweiz. Wenn das Urteil rechtsgültig ist, wird
der «Swiss Glider» auf die verschiedenen Aspekte dieses Themas
nochmals zurückkommen. Und Walter Heiniger stellte im Namen
des Delta Team Falkenflue den Antrag zur Gründung einer Arbeitsgruppe
mit dem Auftrag, die Voraussetzungen eines Schweizer
Delta-Schlepp-Brevets mit Ecolight-Flugzeugen abzuklären. Dies
stiess bei den Clubpräsidenten, mit nur einer Enthaltung und null
Gegenstimmen, auf ebenfalls fast einstimmige Akzeptanz. Termin
der nächsten Präsidenten-Konferenz: 23. Februar.
Conférence d’automne des présidents
Comme l’on sait, la FSVL réunit deux fois par an les représentants
de nos clubs de vol libre. Ces conférences répondent à un réel
besoin, puisque les responsables de clubs sont, chaque année, plus
nombreux à se déplacer pour cet échange d’informations et d’opinions.
Le 17 novembre, on dénombrait ainsi plus de 50 participants.
Temps fort de la conférence d’automne: l’exposé d’Oliver Padlina
DHV Gütesiegel 2008
Bisher hatte der DHV dem Luftfahrtbundesamt LBA in 5-Jahresschritten
die Anpassung der Prüfvorschriften an die Geräteentwicklung
vorgeschlagen – zuletzt 2003 – und das LBA hatte diese stets
übernommen. Dieses Mal hat das LBA den DHV aufgefordert, sich
auch mit anderen LBA-anerkannten Prüfstellen und dem Herstellerverband
PMA abzusprechen. Dafür wurde ein Runder Tisch ins Leben
gerufen. Die geplanten Änderungen sollen vor allem in den Klassen 1
und 1–2 dafür sorgen, dass diejenigen Fluggeräte höher klassifiziert
werden, die in die unteren Klassen eigentlich nicht reingehören, weil
sie zu anspruchsvoll sind. Am 19. Dezember tagte nun dieser Runde
Tisch. Auszug aus dem gemeinsamen Statement von DHV, PMA und
EAPR (European Academy of Parachute Rigging): «Der Runde Tisch
ist sich einig, dass bezüglich des Flugtests die EN 926-2 als Basis
für eine künftige Lufttüchtigkeitsforderung LTF dient. Es herrscht
Einigkeit, dass bei den Manövern tiefflächige Klapper und Steilspirale
Verbesserungsbedarf besteht. Entsprechende Verbesserungen sollen
gleichfalls bei der EN angestrebt werden. Sollte dies bei der EN nicht
zeitnah gelingen, besteht die Möglichkeit, die Änderungen in der LTF
vorzuziehen. Die technische Festlegung der zu ändernden Manöver
soll bis zum 1.4.08 stehen. Die daraus resultierende Umsetzung
erfolgt zum 1.9.08.»
Label DHV 2008
Jusqu’ici la DHV soumettait au LBA (Office fédéral allemand de
l’aviation) une adaptation de ses tests tous les cinq ans et le LBA a
toujours accepté ces modifications, la dernière fois en 2003. Cette
année, le LBA exige de la DHV de se concerter au préalable avec les
autres laboratoires de tests ainsi qu’avec l’association de fabricants
PMA. Une table ronde a donc été convoquée dans ce but le 19 décembre.
Les modifications prévues en 2008 concernent essentiellement
AKTUELL ACTUEL
sur les avantages du moteur électrique comme aide au décollage et
à l’ascension des deltas et parapentes. Au début de la discussion,
l’assemblée paraissait assez sceptique, puis les voix favorables au
moteur électrique l’emportèrent, tel celle d’un Paul Stark déclarant
«Je dirais: en avant!» ou d’un Martin Nietlispach estimant que «Le
moment est venu d’attaquer une nouvelle époque!». Finalement tous
les présents – à l’exception d’une voix contre et d’une abstention –
ont souhaité, par un vote, que la fédé étudie sérieusement ce projet.
Autre thème abordé, suite à un litige survenu après une Swiss Cup en
Suisse romande: la répartition des responsabilités lors des compètes.
Si le cas fait jurisprudence, le «Swiss Glider» reviendra sur les
divers aspects du problème. Signalons enfin que Walter Heiniger a
déposé, au nom du Delta Team Falkenflue, une demande de création
d’un groupe de travail dont la mission serait d’étudier les conditions
d’un brevet suisse de tractage de deltas par des Ecolights. La conférence
a également accepté cette demande à la quasi unanimité (1
seule abstention). Date de la prochaine conférence: 23 février.
Etwas verwirrend: Welche Knicklinie gilt? Pas clair: sur quelle «ligne de fl exion» se baser?
les ailes 1 et 1–2. Les engins classifiés dans ces deux catégories
et qui n’ont rien à y faire parce qu’ils requièrent un pilotage plus
exigeant passeront dans une catégorie supérieure. Extrait de la
déclaration publiée par la DHV, la PMA et l’EAPR (European Academy
of Parachute Rigging): «La table ronde estime à l’unanimité que, en
ce qui concerne les tests de vol, la norme EN 926-2 doit servir de
base pour les futurs LTF (critères d’aptitude au vol). Il est évident
qu’il est nécessaire d’améliorer les manœuvres de déclenchement
des fermetures portant sur une grande surface ainsi que des spirales
serrées. Ces améliorations devraient également concerner les
critères de tests EN. Si tel n’était pas le cas dans un avenir proche,
il se pourrait que l’on donne la priorité aux LTF. Les techniques des
manœuvres modifiées seront définies d’ici au 1.4.08 et appliquées à
partir du 1.9.08»
1-2 | 2008 | Swiss Glider
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