Aux commandes de l'A380 - Magazine Sports et Loisirs

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Aux commandes de l'A380 - Magazine Sports et Loisirs

TECHNOLOGIE

SIMULATEURS DE VOL

Robert Sirdey

Photos: Constructeur CAE

et Robert Sirdey

Aux commandes de l’Airbus

A380

Plus de pilotes dans l’avion ! Les

méchants du film ont triomphé. Toute

à son devoir et sourde à la soif des passagers,

la jolie hôtesse hollywoodienne

prend in extremis les choses en main

pour sauver les centaines d’assoiffés

dans le suspense, l’héroïsme et la

musique panoramique. En serais-je

capable moi aussi? Petite question ou

grande rêverie des pilotes du dimanche

lors de vols longuets en Boeing

ou en Airbus.

Prudente réponse de votre serviteur:

«Peut-être bien!» Pilote du dimanche

moi-même, j’ai posé le plus gros des

avions de ligne de l’histoire sans le

casser. Expérience palpitante et atterrissage

un peu long, mais à peine rude

sur la piste 28 de Kloten, la plus courte

pour corser l’exercice. Applaudissez si

ça vous chante! Depuis leur poste de

pilotage, les bénéficiaires n’entendent

jamais cet hommage soulagé.

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Indicateur

visuel de pente

d’approche

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En finale, sur

le simulateur du

Boeing B777.

A dire vrai, le VASIS (projecteurs

en bord de piste indiquant

la pente d’approche) m’a beaucoup

aidé. Plus encore, l’absence

de stress sinon d’excitation

et la non-obligation de

demander conseil par radio à

un ange gardien resté à terre.

Petite précision: l’atterrissage

Jeu d’enfant

Dans son monde

reconstitué, l’A380 vient se

ranger vers les passerelles

télescopiques.

historique et zurichois fut réussi

à Montréal dans un simulateur.

Mais quel simulateur! Bientôt

certifié de niveau D, il est si réaliste

qu’il permet la formation

pratique des pilotes, eux déjà

très chevronnés. Cette formation

s’effectue sans aucun vol

réel, en zero flight time. A moins

Peter Waddel, mon instructeur

de Montréal, m’a épargné

la panne de réacteur au

décollage, accentuée d’une

panne de système, d’un dégagement

de fumée dans le

cockpit et d’un éclatement de

pneu, le tout par très forte et

soudaine rafale latérale. De

telles gâteries inopinées sont

réservées aux vrais commandants

et copilotes lors de

séances de quatre heures en

général, séances à la fois virtuelles

et plus vraies que

vraies. Tout est reproduit à

l’identique : la taille et l’équipement

du cockpit, les instruments

et leurs indications,

les commandes et leur effet

sur l’avion, le paysage défilant

devant les pare-brise et

latéralement, les bruits, même

de 1000 francs l’heure, elle se

révèle beaucoup moins ruineuse

que les véritables tours de

piste en Airbus A380. Beaucoup

moins polluante également.

De plus, infiniment

moins dangereuse, car toutes

les situations d’urgence peuvent

être restituées au sol.

les mouvements et la sensation

physique d’accélération,

de ralentissement, de coups de

vent, les trépidations du roulage

sur la piste et le taxiway.

En vérité, le plus difficile fut

de guider au sol le mastodonte

de 650 passagers, haut comme

un immeuble de huit étages,

à l’aide d’un minuscule volant

dont la rotation n’agit pas

immédiatement, mais dont

l’effet dure plus longtemps

que désiré. Pourtant, le récalcitrant

s’est retrouvé au parking,

le long des passerelles

télescopiques. Même le placeur

d’avions (humain mais

virtuel lui aussi) nous attendait,

ses deux torches rouges

en main, pour les rituels

gestes «à gauche, à droite, tout

droit, stop».


Aujourd’hui, Airbus et les

compagnies aériennes ont

commandé sept simulateurs

d’A380. L’un d’eux sera fourni

par le géant français Thalès,

déjà impliqué dans l’avionique

de l’appareil véritable, sa génération

électrique et le multimédias

de bord. Les six autres

viennent de la firme québé-

coise CAE, leader mondial de

la spécialité. Elle a livré le premier

à Toulouse (par bateau, en

raison de sa taille). Le second,

théâtre de mes modestes

exploits, quitte aujourd’hui le

Canada pour former à temps

les pilotes de Singapore Airlines,

compagnie de lancement

de l’A380. Un tel joujou coûte

entre 15 et 20 millions de dollars

américains, le superjumbo

réel presque vingt fois plus:

292 millions, dernier prix catalogue.

Comment le simulateur se présente-t-il

? Enorme plate-forme

montée sur de puissants

vérins, il est à la fois poste de

pilotage complet, salle de

Virtuel, l’Airbus

A380 survole un

paysage existant

mais reconstitué à

partir de photos

prises depuis

l’espace.

Réalité

virtuelle

mais tangible

Simulateur de

l’Airbus A380

dans l’atelier de CAE,

son constructeur à

Montréal. Notez

les six vérins qui le

supportent et lui

confèrent toutes les

inclinaisons possibles

en fonction du

pilotage.

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Dans le simulateur

d’A380, commandant

et copilote s’entraînent

en simultané.

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cinéma et manège forain.

Mettez-vous les gaz pour

décoller? vous entendez les

lointains moteurs ronfler, vous

voyez les aiguilles bouger, les

chiffres défiler. La piste glisse

sous l’engin; vous le sentez

rouler; vous éprouvez même

la poussée du dossier dans

votre dos comme si les quatre

réacteurs délivraient vraiment

leur propre poussée de 70 000

livres chacun. Par quel artifice?

Grâce aux vérins qui le

soutiennent, tout le simulateur

a basculé vers l’arrière,

mais comme vous n’avez

d’autres références visuelles

que le tableau de bord et le

paysage toujours face à vous,

impossible de vous en rendre

compte. De même pour

chaque mouvement : montée,

descente, accélération transverse

lors des virages, arrondi

final et reprise de contact des

vingt roues et quelque 500

tonnes avec la planète natale,

enfin roulage et freinage.

Le simulateur complet reproduit

donc les sons, les mouvements

et les scènes visuelles.

Il aligne les instruments véri-

tables et tous les autres systèmes

afin de créer un environnement

d’entraînement

interactif et réaliste. Nous

serions tenté de dire: réel. Si

réel en vérité que les équipages

peuvent s’y tromper. Fatigué

par le décalage horaire et

déboussolé par un exercice en

pleine nuit, un jeune copilote

genevois de Learjet s’est évanoui

lorsqu’il a vu se précipiter

le sol dans une mise en

scène de heurts, de vitesse, de

basculement et de signaux de

détresse. Sans prévenir, l’instructeur

avait cumulé plusieurs

pièges pour que l’avion

devienne (presque) incontrôlable.

Le lendemain, notre

«copi» gérait parfaitement la

même situation, elle irréaliste

par excès de difficultés.

Soudain incliné vers l’arrière, le

simulateur donne l’illusion d’une

brusque accélération horizontale.


A 10 000 m d’altitude, une

résolution de 60 m suffit

largement.

450 aéroports sont

mémorisés pour l’approche,

le décollage, l’atterrissage,

le roulage et la parking.

Anticiper l’avion

Les pilotes s’entraînent au

décollage, à la navigation,

au vol dans des situations

normales, défavorables et

d’urgence: 250 anomalies

programmables. Ils répètent

les approches et les atterrissages

dans les mêmes

conditions multiples. Les

caractéristiques de pilotage

reproduisent celles, réelles,

de l’aéronef. Comment les

connaître dans le cas de

l’A380, dont le premier simulateur

fut mis en chantier

avant le premier vol? Airbus

a fourni les données disponibles,

puis les pilotes d’essai

ont apporté leurs correctifs.

Ainsi mon petit volant de roulage

s’est-il révélé trop sensible,

indication consolante

pour l’amour-propre. Il est

corrigé.

Pour donner une idée du réalisme,

parlons du visuel. Chez

CAE, une centaine de collaborateurs

récupèrent l’imagerie

satellitaire de toute la

Terre. Ils reconstituent l’ensemble

de notre planète avec

une résolution de 60 m, bien

suffisante pour les vols à

10 000 m. L’ordinateur ajoute

les nuages, la brume, l’orage,

la nuit… Quelque 450 aéroports

du monde sont mémorisés

en détail. Pour eux, la

résolution passe à 1 m en

approche, 50 cm en finale.

Elle est plus fine encore pour

le roulage vers les baies de

parking.

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Tous les

avions

Les constructeurs de simulateurs

aussi perfectionnés ne courent

pas les rues. Citons le plus

connu, FlightSafety, qui réserve

la plupart des siens (230) à ses

propres centres de formation:

une quarantaine aux Etats-Unis,

Canada, Royaume-Uni et

France.

Politique différente chez CAE,

numéro un en construction,

numéro deux en formation, rang

gagné en cinq ans seulement par

l’acquisition de grandes compagnies

spécialisées, Schreiner

à Amsterdam et SimuFlite au

Texas, ainsi que par le recrutement

de nombreux créateurs de

programmes de formation, et

pas seulement pour les pilotes.

Les simulateurs de la marque

équipent les compagnies aériennes,

les écoles de pilotage professionnel,

mais aussi les centres

de CAE et ceux qu’elle ouvre en

joint-venture avec les compagnies

ou les gouvernements. Les

deux Amériques, l’Europe,

Dubaï, Singapour et la Chine –

17 pays en tout – lui confèrent

une couverture géographique

plus large que celle de Flight-

Safety, mais le nombre d’écoles

propres est moins élevé. Relevons

son exclusivité de formation

des pilotes d’EasyJet pour

l’Airbus A320. Le centre de Burgess

Hill en Angleterre s’y

consacre.

Comme son grand concurrent

américain, CAE conçoit des

simulateurs pour la plupart des

avions de ligne et des avions

corporatifs ou d’affaires. Les énumérer

serait fastidieux, mais il

nous faut parler du Falcon 7X,

dernier triréacteur d’affaires

construit par Dassault et futur

porte-drapeau transsonique haut

de gamme de l’avionneur. Le

premier vol a eu lieu le 5 mai dernier.

Formateur exclusif pour le

7X, CAE construit le simulateur,

ainsi qu’un centre spécial à Morristown

dans le New Jersey. Tous

les pilotes y passeront.

Un dernier point pour vous

remonter le moral. Selon les

compagnies, les pilotes pourront

passer directement du

simulateur de niveau D (le

plus élevé) dans l’avion réel

pour un vol avec passagers.

Serez-vous l’un d’eux? Précision

rassurante: ils auront déjà

volé des années durant sur

Boeing 747 ou sur Airbus

A330 et A340 dont le cockpit,

les systèmes et les caractéristiques

ressemblent beaucoup

à ceux de leur énorme

cadet. Seuls les pilotes au

bénéfice d’une longue carrière

se verront confier le plus

gros avion civil du monde. De

plus, pour les premiers

voyages, ils seront accompagnés

d’un instructeur nanti,

lui, d’une véritable expérience

sur l’appareil. Alors bon vol

à vous aussi, et applaudissez

ceux qui le méritent!

Réservé

aux pachas

Emirates CAE Flight Training

Center à Dubaï. Bien connu

des milieux aéronautiques

suisses, Jean Liardon dirige à

Dubaï la formation sur Gulf-

Stream G-IV et G-V des pilotes

du Golfe, mais aussi d’Europe,

d’Afrique et de toute l’Asie.


Tout vient

du Rallye Aérien

International

Voici deux ans, notre magazine

consacrait un reportage

au Rallye Aérien International

qui parcourt chaque été le

Québec et mord largement

sur les provinces voisines et

même les Etats-Unis. Ce

reportage semble avoir suscité

des vocations. Parrainés

par le fabricant de cosmétique

cellulaire Cellmen, deux

jeunes Romands ont loué l’an

dernier un Cessna sur place

pour arriver en tête des

équipes VFR (vol à vue). Cet

été, un avion est parti de Lausanne.

Après la traversée de

l’Atlantique en deux jours,

l’équipage suisse et français a

enchaîné les étapes et les

épreuves du rallye. Il s’est

placé premier toutes catégories.

Récompense: une broche

en or, garnie d’un diamant

québécois, et offerte par le

diamantaire Diarough. N’oublions

pas que le Canada est

en passe de devenir le pre-

mier producteur de diamant

du monde.

Pour les participants canadiens,

américains et européens,

le rallye constitue une

inégalable vitrine nationale

et provinciale, tant aux plans

industriel que culturel et touristique.

Industriel avec CAE,

par exemple, plus encore avec

les partenaires du rallye, ainsi

l’avionneur Bombardier, les

motoristes Rolls-Royce et

Pratt & Whitney, ou bien l’immense

ensemble de production

électrique Hydro-

Québec...

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Pour la culture et le tourisme,

le rallye impose une suite de

révélations. Ainsi les participants

ont-ils été fêtés cette

année comme des frères par

les communautés d’Indiens

Cris et par les Inuits de la baie

James et la baie d’Hudson.

Ainsi ont-il pu goûter à des

sommets d’hôtellerie et

d’accueil que nous

devons recommander.

Souhaitez-vous votre

cabane ultraconfortable

au bord d’un des

900 000 lacs du

Québec? Essayez le

Windigo, dont les cottages

sont éparpillés

dans la forêt vers Mont-

Laurier. Préférez-vous

le luxe cinq étoiles, la

gastronomie et le

charme? Partez vers

Sherbrooke. Tout près

de la frontière américaine,

sur le lac Massawippi,

trois hôtels d’exception:

l’Auberge

Hatley (Relais et Châteaux)

où le président Chirac

s’est reposé presque discrète-

ment voici deux ans. Une des

plus grandes tables du Québec.

Sur le même lac, le Manoir

Hovey, qui cumule lui aussi

les prestiges et distinctions.

Autre très grande table! Enfin,

à recommander tout autant,

l’Auberge Ripplecove, un

triomphe de charme discret et

traditionnel au bord de l’eau.

Quelques sites:

www.relaischateaux.fr/hatley

www.manoirhovey.com

www.ripplecove.com

www.bonjourquebec.com

www.airrally.com

www.caesimuflite.com

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