BEZBEDNOST SAOBRAŃAJA – uőbenik –

BEZBEDNOST SAOBRAÑAJA
– uõbenik –

Autor
Prof. dr KRSTO P. LIPOVAC, dipl. inæ. saobrañaja
Recenzent
Prof. dr Milan VUJANIÑ, dipl. inæ. saobrañaja
CIP – Katalogizacija u publikaciji
Narodna biblioteka Srbije, Beograd
656.1.08 (075.8)
656.1.053 (075.8)
351.811 (075.8)
V. d. glavnog i odgovornog urednika
Milovan IVANOVIÑ
Urednik izdaça
Slavica ÑIROVIÑ
Za izdavaåa
Milovan IVANOVIÑ
Izdavaå
Javno preduzeñe Sluæbeni list SRJ
Beograd, Jovana Ristiña 1
LIPOVAC, Krsto P.
Bezbednost saobrañaja / Krsto P. Lipovac. – Beograd: Sluæbeni list SRJ, 2008 (Beograd:
Grafiåki centar). – XXII, 398 str.: ilustr.; 24 cm
Tiraæ 500. – Napomene i bibliografske reference uz tekst. – Bibliografija: str. 387-396 i uz
svako poglavlje. – Registar.
ISBN 978-86-355-0747-7
a) Drumski saobrañaj – Bezbednost b) Saobrañajne nesreñe c) Saobrañajna policija
COBISS.SR-ID 145745932

Krsto P. Lipovac
BEZBEDNOST
SAOBRAÑAJA
– uõbenik –
BEOGRAD
2008.

SADRÆAJ
Strana
Predgovor prvom izdanju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XVII
Skrañenice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XIX
1. UVOD
1.1. Saobrañaj, ãtetne posledice saobrañaja, bezbednost saobrañaja . . . . . . . . 3
1.2. Znaåaj saobrañaja za razvoj druãtva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3. Najznaåajnije specifiånosti (prednosti i nedostaci) pojedinih
grana saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.1. Drumski saobrañaj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Istorijat drumskog saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Specifiånosti drumskog saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Buduñe mesto i uloga drumskog prevoza u saobrañajnom sistemu . 11
1.3.2. Ãinski (æelezniåki) saobrañaj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Istorijat ãinskog saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Specifiånosti ãinskog saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Buduñe mesto i uloga ãinskog prevoza u saobrañajnom sistemu . . 13
1.3.3. Vodni saobrañaj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Istorijat vodnog saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Specifiånosti vodnog saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Buduñe mesto i uloga vodnog prevoza u saobrañajnom sistemu . . . 15
Vodni saobrañaj nije pogodan za prevoz putnika, osim
u sluåajevima: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.3.4. Vazduãni saobrañaj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Istorijat vazduãnog saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Specifiånosti vazduãnog saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Buduñe mesto i uloga vazduãnog prevoza u saobrañajnom sistemu 17
1.3.5. Savremene koncepcije saobrañajne politike Evrope . . . . . . . . . . . . 18
V

Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Strana
1.4. Razvoj teorijske misli o bezbednosti saobrañaja (pristupi reãavanju
problema bezbednosti saobrañaja) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4.1. Saobrañajne nezgode su retki i pojedinaåni sluåajevi
19
(ãta se to dogaœa?) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4.2. Nebezbednost saobrañaja je druãtveni problem
19
(zaãto se to dogaœa?) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4.3. Prvi pokuãaji upravljanja i obuzdavanja rasta saobrañajnih nezgoda
20
(kako se to dogaœa?) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.4.4. Zaãtitni sistem omoguñuje kontinuirano smanjivanje broja i posledica
saobrañajnih nezgoda (sistem upravljanja) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.5. Osnovni preduslovi za upravljanje u oblasti bezbednosti saobrañaja . . . . 26
1.6. Postignuti rezultati i stanje bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.6.1. Osnovna obeleæja bezbednosti saobrañaja u odabranim zemljama .
1.6.2. Suãtinska razlika izmeœu razvijenih i nerazvijenih zemalja u oblasti
28
bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.6.3. Cena upravljanja bezbednoãñu saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
VI
2. SAOBRAÑAJNO PRAVO
2.1. Pojam saobrañajnog prava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.2. Meœunarodne organizacije i udruæenja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.3. Izvori saobrañajnog prava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.3.1. Meœunarodni izvori saobrañajnog prava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.3.2. Unutraãnji izvori saobrañajnog prava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.3.3. Meœunarodni izvori drumskog saobrañajnog prava . . . . . . . . . . . . 44
2.3.4. Unutraãnji izvori drumskog saobrañajnog prava . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.4. Predmet saobrañajnog prava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.5. Subjekti saobrañajnog prava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.6. Poslovi prevoza u drumskom saobrañaju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.6.1. Prevoz putnika i prtljaga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Zakljuåivanje ugovora, osnovni sadræaji ugovora . . . . . . . . . . . . . . 50
Prava i obaveze prevozioca i putnika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Ãtetni dogaœaji – odgovornost i naknada ãtete u prevozu putnika i
prtljaga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.6.2. Prevoz robe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Formalni i neformalni ugovori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Obaveze prevozioca i poãiljaoca, vrãenje utovara i istovara robe . 54
Pojam i sadræaj tovarnog lista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Prenosivi tovarni list . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Ãtetni dogaœaji – odgovornost i naknada ãtete u prevozu robe . . . . 56
Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
Sadræaj
Strana
3.1. Nauka i saobrañajna nauka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
3.2. Bezbednost saobrañaja kao nauåna disciplina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.3. Predmet i ciljevi bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.3.1. Predmet bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.3.2. Ciljevi bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.3.3. Aktivna i pasivna bezbednost saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.4. Nauåne metode i metodologija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.5. Metode bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.5.1. Metod merenja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.5.2. Statistiåki metod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.5.3. Metod ankete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
3.5.4. Metod nauånog posmatranja (prouåavanje ponaãanja i interakcija) 70
3.5.5. Metod eksperimenta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
3.5.6. Metod komparacije – uporeœivanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.5.7. Case Study metoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.5.8. Ekspertska metoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.5.9. Mesto i uloga javnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.6. Teorije saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
3.6.1. Teorija sluåaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
3.6.2. Teorija zaraze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.6.3. Teorija sklonosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.6.4. Spell teorija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
3.7. Merenje nivoa bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
3.7.1. Direktni pokazatelji bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Javni rizik – trenutno stanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Javni rizik – uspostavljeni trend . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Saobrañajni rizik – trenutno stanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Saobrañajni rizik – uspostavljeni trend . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Dinamiåki saobrañajni rizik – trenutno stanje . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Dinamiåki saobrañajni rizik – uspostavljeni trend . . . . . . . . . . . . . 90
Procene nivoa bezbednosti u pojedinim sluåajevima . . . . . . . . . . . 92
3.7.2. Indirektni pokazatelji bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . 93
3.7.3. Ostale metode ocenjivanja bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . 96
3.8. Analiza bezbednosti saobrañaja na podruåju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAÑAJA
4.1. Åovek kao faktor bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
4.1.1. Pol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
4.1.2. Starost uåesnika u saobrañaju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
4.1.3. Sposobnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
VII

Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Strana
4.1.4. Znanja – obrazovaçe i obuka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
4.1.5. Stavovi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
4.1.6. Iskustvo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
4.1.7. Ponaãanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
4.1.7.1. Brzina vozila u saobrañaju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
4.1.7.2. Prolazak na crveno svetlo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
4.1.7.3. Preticanje na mestima zabrana i u opasnim situacijama . . . 119
4.1.7.4. Nepoãtovanje prvenstva prolaza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
4.1.7.5. Nedræanje bezbednog odstojanja izmeœu vozila . . . . . . . . . 120
4.1.8. Voænja pod uticajem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
4.1.9. Umor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
4.1.10. Nekoriãñenje sistema zaãtite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
4.1.10.1. Upotreba sigurnosnih pojaseva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
4.1.10.2. Kacige za motocikliste i bicikliste . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
4.1.10.3. Zaãtita dece u vozilu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
4.1.11. Ostali elementi faktora åovek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
4.2. Vozilo kao faktor bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
4.2.1. Masa vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
4.2.2. Konstrukcija vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
4.2.3. Oprema vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
4.3. Put kao faktor bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
4.3.1.Vrsta puta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
4.3.2. Trasa puta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
4.3.3. Proseåan broj prikljuånih puteva (raskrsnica) . . . . . . . . . . . . . . . . 131
4.3.4. Stanje kolovoza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
4.3.5. Prepreke pored puta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
4.4. Okolina kao faktor bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
VIII
5. PROPISI U OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
5.1. Primena zakona i promena ponaãanja u saobrañaju . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
5.1.1. Oåekivana vrednost kazne i promena ponaãanja . . . . . . . . . . . . . . 140
5.1.2. Opãti i specifiåni rizik kontrole . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
5.1.3. Objektivan i subjektivan rizik kontrole i kaænjavanja . . . . . . . . . . . 142
5.1.4. Konaåno, ãta æelimo i kako to postiñi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
5.2. Donoãenje i primena propisa u bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . 143
5.2.1. Formiranje struånih stavova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
5.2.2. Usaglaãavanje i verifikacija stavova, naåela i principa u ãiroj struånoj
javnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
5.2.3. Oblikovanje jasnih struånih stavova u zakone i druge propise . . . 145
5.2.4. Promovisanje struånih stavova i zakonskih odredbi u politiåkoj
i najãiroj javnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
5.2.5. Donoãenje zakona i drugih propisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

Sadræaj
Strana
5.2.6. Realizacija kampanje s ciljem unapreœivanja stavova
najãire javnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
5.2.7. Sprovoœenje zakona u praksi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
5.2.8. Permanentno prañenje i unapreœivanje propisa . . . . . . . . . . . . . . . 147
5.3. Evropski procesi u primeni propisa u bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . 148
5.4. Kljuåne oblasti primene zakona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
5.4.1. Znaåaj definisanja kljuånih oblasti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
5.4.2. Kljuåne oblasti u EU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
5.4.3. Kljuåne oblasti u naãim uslovima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
5.5. Normativno ureœenje bezbednosti saobrañaja u Srbiji . . . . . . . . . . . . . . . 155
5.5.1. Istorijat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
5.5.2. Normativno ureœenje bezbednosti saobrañaja – struktura propisa . 157
5.5.3. Struktura i sadræaj pravnih akata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
6. SAOBRAÑAJNE NEZGODE
6.1. Fenomenologija saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
6.2. Etiologija saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
6.2.1. Serije dogaœaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
6.2.2. Primeri etioloãke analize nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
6.3. Dometi fenomenologije i etiologije saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . 171
6.4. Pojam saobrañajne nezgode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
6.4.1. Preporuka UN za definiciju saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . 172
6.4.2. Normativne definicije saobrañajne nezgode . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
6.5. Teorije saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
6.5.1. Teorija sluåaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
6.5.2. Teorija zaraze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
6.5.3. Teorija sklonosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
6.5.4. Spell teorija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
6.6. Modeli bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
6.6.1. Opisni modeli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
6.6.2. Modeli predviœanja (analitiåki makromodeli) . . . . . . . . . . . . . . . . 179
6.6.3. Modeli faktora rizika (analitiåki mikro modeli) . . . . . . . . . . . . . . . 180
6.6.4. Modeli koji prikazuju posledice saobrañajne nezgode . . . . . . . . . . 181
6.6.5. Modeli koji se oslanjaju na prañenje indikatora
bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
6.7. Prañenje saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
7. UVIŒAJ SAOBRAÑAJNIH NEZGODA
7.1. Pojam i zakonski osnov vrãenja uviœaja saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . 193
7.1.1. Procesualistiåke definicije uviœaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
7.1.2. Kriminalistiåke definicije uviœaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
IX

Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Strana
7.1.3. Uviœaj kao sistem radnji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
7.1.4. Zakonski osnov za vrãenje uviœaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
7.2. Znaåaj uviœaja saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
7.2.1. Znaåaj uviœaja za analizu konkretne saobrañajne nezgode . . . . . . . 200
7.2.2. Znaåaj uviœaja za analizu stanja bezbednosti saobrañaja i upravljanje
bezbednoãñu saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
7.3. Specifiånosti uviœaja saobrañajnih nezgoda u odnosu na ostale uviœaje . 201
7.4. Metode fiksiranja lica mesta saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
7.5. Elementi uviœajne dokumentacije i njihove specifiånosti . . . . . . . . . . . . . 204
7.5.1. Zapisnik o uviœaju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
7.5.2. Fotodokumentacija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
7.5.3. Skica lica mesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
7.5.4. Situacioni plan lica mesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
7.5.5. Ostali prilozi (najåeãñe su to izuzeti predmeti) . . . . . . . . . . . . . . . . 209
7.6. Tehniåka naåela izrade uviœajne dokumentacije . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
7.6.1. Naåelo objektivnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
7.6.2. Naåelo usaglaãenosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
7.6.3. Naåelo sveobuhvatnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
7.7. Praktiåna postupanja u razmatranju i razjaãnjavanju
saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
7.8. Problemi vrãenja uviœaja saobrañajnih nezgoda u naãim uslovima . . . . . 215
Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
8. ELEMENTI SAOBRAÑAJNE TRASOLOGIJE
8.1. Pojam tragova saobrañajne nezgode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
8.2. Znaåaj tragova saobrañajne nezgode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
8.2.1. Kriminalistiåki znaåaj tragova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
8.2.2. Saobrañajni znaåaj tragova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
8.3. Klasifikacije tragova saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
8.3.1. Podela tragova prema vrsti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
8.3.2. Podela tragova prema veliåini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
8.3.3. Podela tragova prema fazi nezgode u kojoj su nastali . . . . . . . . . . 223
8.3.4. Podela tragova prema mestu nalaæenja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
8.3.5. Podela tragova prema situaciji u kojoj su nastali . . . . . . . . . . . . . . 224
8.3.6. Podela tragova sa aspekta merenja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
8.4. Obrada tragova saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
8.4.1. Pronalaæenje tragova na licu mesta saobrañajne nezgode . . . . . . . . 227
8.4.2. Obezbeœenje tragova na licu mesta saobrañajne nezgode . . . . . . . . 228
8.4.3. Markiranje tragova saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
8.4.4. Oznaåavanje tragova saobrañajnih nezgoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
8.4.5. Naåini fiksiranja tragova i predmeta saobrañajne nezgode . . . . . . . 233
8.5. Najznaåajniji tragovi saobrañajne nezgode: znaåaj i obrada . . . . . . . . . . 234
8.5.1. Tragovi kretanja vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
X

Sadræaj
Strana
8.5.2. Otpali delovi i materijali sa vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
8.5.3. Krajnji poloæaj vozila, lica i predmeta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
9. MESTO I ZNAÅAJ POSLOVA BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
U POSLOVIMA JAVNE BEZBEDNOSTI
9.1. Poslovi bezbednosti saobrañaja u funkciji bezbednosti dræave i ostvarivanja
prava i sloboda graœana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
9.2. Zaãtitni sistem u bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
9.3. Mesto i uloga oup u zaãtitnom sistemu bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . 256
9.4. Poslovi bezbednosti saobrañaja u nadleænosti OUP-a . . . . . . . . . . . . . . . . 258
Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
10. NEPOSREDNA KONTROLA I INTERVENTNO
REGULISANJE SAOBRAÑAJA
10.1. Neposredna kontrola saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264
10.1.1. Neposredna kontrola uåesnika u saobrañaju . . . . . . . . . . . . . . . . . 264
10.1.2. Neposredna kontrola vozila u saobrañaju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264
10.1.3. Neposredna kontrola stanja puta i saobrañajne signalizacije . . . . 265
10.1.4. Najvaænija postupanja saobrañajne policije u neposrednoj
kontroli saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
10.2. Neposredno (interventno) regulisanje saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
11. UPRAVNO-PRAVNI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
11.1. Upravni poslovi bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
11.1.1. Upravni poslovi u oblasti vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
11.1.2. Upravni poslovi u oblasti vozaåa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
11.1.3. Inspekcijsko-tehniåki upravni poslovi bezbednosti saobrañaja . . 290
11.2. Pravni poslovi bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
12. INSPEKCIJSKO-TEHNIÅKI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
12.1. Inspekcijski nadzor – pravni osnov i opãta razmatranja . . . . . . . . . . . . . 297
12.2. Inspekcijski nadzor – sadræaj i procedura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
12.3. Inspekcijsko-tehniåki poslovi u oblasti osposobljavanja vozaåa
i polaganja vozaåkih ispita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
12.4. Inspekcijsko-tehniåki poslovi u oblasti ispitivanja vozila i tehniåkih
pregleda vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
12.5. Inspekcijsko-tehniåki poslovi u oblasti odræavanja puteva i tehniåkog
regulisanja saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
12.6. Inspekcijsko-tehniåki poslovi u oblasti prevoza . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308
Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310
XI

Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
XII
13. PREVENTIVNO-PROPAGANDNI POSLOVI
BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
Strana
13.1. Snimanje i prañenje obeleæja bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . 313
13.2. Informisanje graœana o stanju bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . 315
13.3. Pomoñ i podrãka drugim subjektima bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . 316
13.4. Uåeãñe u pripremi strategija bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . . . 316
13.5. realizacija posebnih programa sa riziånim i najugroæenijim grupama . . 316
13.6. Uåeãñe u saobrañajnom obrazovanju i vaspitanju . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
13.7. Pomoñ i uåeãñe u kampanjama bezbednosti saobrañaja . . . . . . . . . . . . . 318
Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322
14. ODNOSI SAOBRAÑAJNE POLICIJE I JAVNOSTI
14.1. Druãtvene promene, promene policijske funkcije i odnosi policije
i javnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327
14.2. Pojam i znaåaj odnosa saobrañajne policije i javnosti . . . . . . . . . . . . . . 328
14.3. Specifiånosti odnosa saobrañajne policije i javnosti . . . . . . . . . . . . . . . . 329
14.4. Zaãto je vaæan odnos saobrañajne policije i javnosti? . . . . . . . . . . . . . . . 330
14.5. Odnosi saobrañajne policije sa opãtom javnoãñu . . . . . . . . . . . . . . . . . . 332
14.6. Neke karakteristike sadræaja rada saobrañajne policije znaåajne
za odnose sa graœanima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 333
14.7. Odnosi sa institucionalizovanom javnoãñu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 336
14.8. Odnosi sa struånom javnoãñu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 338
14.9. Osnovna naåela u odnosu saobrañajne policije i javnosti . . . . . . . . . . . . 339
14.10. Unapreœenje odnosa saobrañajne policije i javnosti . . . . . . . . . . . . . . . 342
Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
15. PATROLNA I POZORNIÅKA DELATNOST
U BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
15.1. Patrolna sluæba, vrste patrola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 349
15.2. Odreœivanje potrebnog broja policajaca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
15.3. Raspodela ljudstva i drugih resursa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
15.3.1. Funkcionalna raspodela ljudstva i drugih resursa . . . . . . . . . . . . 355
15.3.2. Prostorna raspodela ljudi i drugih resursa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 356
15.3.3. Vremenska raspodela ljudi i drugih resursa . . . . . . . . . . . . . . . . . 358
15.4. Planiranje rada i rukovoœenje radom stanice saobrañajne policije . . . . . 360
15.4.1. Planiranje rada saobrañajne policije . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360
15.4.2. Rukovoœenje radom stanice saobrañajne policije . . . . . . . . . . . . . 362
Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367

Sadræaj
Strana
16. SEKTORSKI RAD U BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
16.1. Organizacija i naåin realizacije sektorskog rada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371
16.2. Poslovi i zadaci na sektoru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371
16.3. Mesto i uloga voœe sektora i komandira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 372
16.4. Dosije sektora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 373
Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
Indeks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
Najznaåajnije koriãñene internet adrese . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 389
XIII

IZVOD IZ RECENZIJE
... Prezentovani sadræaji su usklaœeni sa vaæeñim nastavnim planom i programom
po kome se izuåava nastavni predmet Bezbednost saobrañaja na Kriminalistiåko-policijskoj
akademiji. U kçizi je prisutan sadræaj koji se odnosi na
nauånu disciplinu bezbednost saobrañaja (opãti deo) i obim sadræaja koji se odnosi
na policijske poslove bezbednosti saobrañaja (posebni deo predmeta).
... Rukopis obuhvata vrlo raznovrsne sadræaje koji se odnose na pojam saobrañaja,
znaåaj saobrañaja, razvoj saobrañaja, pojam i predmet saobrañajnog prava,
razvoj nauåne oblasti bezbednost saobrañaja, faktore bezbednosti saobrañaja,
saobrañajne nezgode, uviœaj saobrañajnih nezgoda. Svi navedeni sadræaji dati su
detaÿno, uz naglaãenu funkciju da pomognu izuåavaçe i shvataçe posebnog dela
bezbednosti saobrañaja koji se odnosi na policijske poslove bezbednosti saobrañaja.
U posebnom delu su izloæeni najvaæniji poslovi bezbednosti saobrañaja koji se
realizuju u MUP-u, odnosno u åijoj realizaciji uåestvuje MUP. Prikazani su mesto
i uloga poslova bezbednosti saobrañaja u poslovima javne bezbednosti, struktura
poslova bezbednosti saobrañaja u nadleænosti OUP-a, poslovi neposredne kontrole
i interventog regulisaça saobrañaja, upravno-pravni poslovi bezbednosti saobrañaja,
inspekcijsko-tehniåki poslovi, preventivno-propagandni poslovi, odnosi
saobrañajne policije i javnosti, patrolna i pozorniåka delatnost i sektorski rad u
bezbednosti saobrañaja.
Analiza sadræaja u tekstu pokazuje visoku nauåno-struånu vrednost, kako u
celini, tako i u pojedinim delovima. Rukopis je zasnovan na najnovijim nauånim
dostignuñima u bezbednosti saobrañaja, ali tako da uvaæava postojeñe staçe razvoja
naãe nauåne misli i praktiåne aspekte bezbednosti saobrañaja u Srbiji. U kçizi
se koristi jasna nauåna terminologija, kombinovana sa preciznim definicijama
kÿuånih pojmova. Sve navedeno studenatima ñe olakãati razumevaçe i uåeçe
ovog gradiva.
Opãti je utisak da je dostavÿeni rukopis napisan vrlo struåno, sa mnoãtvom
novih informacija, podataka, åiçenica i definicija. Kçiga daje moguñnost kreativnom
pristupu u organizaciji nastave.
Autor je u rukopisu vrlo uspeãno izbalansirao potrebu za osnovnim znaçima
iz saobrañajnih nauka (posebno iz bezbednosti saobrañaja), opãte nauke o bez-
XV

Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
bednosti i drugih policijskih nauka, ukÿuåujuñi i praktiåne aspekte vrãeça poslova
bezbednosti saobrañaja u nadleænosti OUP-a. Pred nama je rukopis koji predstavÿa
odliånu osnovu za razumevaçe bezbednosti saobrañaja i posebno policijske
funkcije u bezbednosti saobrañaja. Iznoseñi materiju, autor je na mnogim
primerima pokazao da u punoj meri podræava savremeni koncept bezbednosti
saobrañaja. U svemu navedenom åovek je najveñi potencijal unapreœeça bezbednosti
saobrañaja ...
XVI
Recenzent
Prof. dr Milan Vujaniñ, dipl.inæ. saob.

PREDGOVOR PRVOM IZDANJU
Udæbenik Bezbednost saobrañaja nameçen je, prvenstveno, studentima
Kriminalistiåko-policijske akademije, saobrañajnih fakulteta, viãih i visokih ãkola
koje izuåavaju nastavno-nauånu oblast bezbednost saobrañaja.
Udæbenik bezbednost saobrañaja je vredna literatura nastavnicima i uåenicima
sredçih saobrañajnih ãkola i brojnim pojedincima koji obavÿaju razliåite poslove
bezbednosti saobrañaja: stareãinama policije, saobrañajnim inæeçerima, saobrañajnim
planerima na svim nivoima, radnicima osiguraça, onima koji upravÿaju
putnom mreæom, koji rade u obuci vozaåa, na tehniåkim pregledima itd.
Materija je podeÿena u dve makroceline: opãta bezbednost saobrañaja i posebni
deo koji prvenstveno opisuje policijske poslove bezbednosti saobrañaja.
Prvi deo obuhvata najznaåajnije sadræaje koji su neophodni za razumevaçe
materije bezbednosti saobrañaja, i to: pojam saobrañaja, znaåaj saobrañaja, razvoj
saobrañaja, pojam i predmet saobrañajnog prava, razvoj nauåne oblasti bezbednost
saobrañaja, faktori bezbednosti saobrañaja, saobrañajne nezgode i uviœaj saobrañajnih
nezgoda.
U drugom delu detaÿnije su prikazani pojedini poslovi bezbednosti sobrañaja
koji su u nadleænosti organa unutraãçih poslova, i to: mesto i uloga poslova
bezbednosti saobrañaja u poslovima javne bezbednosti, struktura poslova bezbednosti
saobrañaja u nadleænosti OUP-a, poslovi neposredne kontrole i interventog
regulisaça saobrañaja, upravno-pravni poslovi bezbednosti saobrañaja, inspekcijsko-tehniåki
poslovi, preventivno-propagandni poslovi, odnosi saobrañajne policije
i javnosti, patrolna i pozorniåka delatnost i sektorski rad u bezbednosti saobrañaja.
Verujemo da ñe udæbenik opravdati svrhu, olakãati spremaçe ispita, pomoñi
unapreœeçu znaça, stavova i ponaãaça i da ñe doprineti donoãeçu i primeni
novog Zakona o bezbednosti saobrañaja i prateñih propisa. Oåekujemo sugestije
za unapreœeçe sadræaja, pa ñe pisaçe drugog izdaça biti olakãano.
Pisaçu ovog izdaça znatno su doprineli studenti koji su u okviru nastave, a
posebno u okviru izrade seminarskih radova pomogli da se pojedine oblasti boÿe
sagledaju i objasne. Na tome sam im veoma zahvalan.
Autor
XVII

SKRAÑENICE
ABS – Anti blokirajuñi sistem (Antilock Brake System)
ADR – Evropski sporazum o Meœunarodnom prevozu opasne robe
AETR – Evropski sporazum o radu posade na vozilima koja obavljaju
Meœunarodne drumske prevoze
AIS – Skrañena skala povreda (Abbreviated Injury Scale)
AMSS – Auto moto savez Srbije
AMSRS – Auto moto savez Republike Srpske
ANCAP – Australijski program za procenu novih vozila (Australian New
Car Assessment Programme)
APC – Sporazum o minimalnim uslovima za izdavanje i za vaænost
vozaåkih dozvola
ATP – Sporazum o meœunarodnom prevozu lakokvarljivih prehrambenih
proizvoda i specijalnim vozilima za njihov prevoz
CARE – Baza podataka za zemlje ålanice EU
CEMT – Konferencija evropskih ministara transporta (Conference of
Ministares of Transport)
CIBS – Centar za istraæivanja u bezbednosti saobrañaja
CMR – Konvencija o ugovoru za meœunarodni prevoz robe drumom
COV – Centar za obuku vozaåa
CSC – Meœunarodna konvencija o bezbednosti kontejnera
CTI – Komitet za unutraãnji transport
CVR – Konvencija o ugovoru o meœunarodnom drumskom prevozu
putnika i prtljaga
Å-V-P-O – åovek–vozilo–put–okruæenje
E – Inæenjerstvo (Engineering)
ECE UN – Evropska ekonomska komisija Ujedinjenih nacija
ECMT – Konferencija evropskih ministara transporta (Europian Conference
of Ministry of Transport)
EE – Inæenjerstvo–Obrazovanje (Engineering – Education)
EEE – Inæenjerstvo–Obrazovanje – Prinuda (Engineering – Education
– Enforcement)
XIX

Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
EEEE – Inæenjerstvo–Obrazovanje–Prinuda–Æivotna sredina (Engineering
– Education – Enforcement–Environment)
EU – Evropska unija (Europian Union)
EuroNCAP – Evropski program za procenu novih vozila (Euro New Car Assessment
Programme)
FIA – Meœunarodna automobilska federacija
FIM – Meœunarodna motociklisticka federacija
FISITA – Meœunarodna federacija inæenjera i tehniåara za motore i motorna
vozila
FTN – Fakultet tehniåkih nauka
GIS – Geografski informacioni sistem
IAATM – Meœunarodno udruæenje za nesreñe i saobrañajnu medicinu
ICADUS – Meœunarodni komitet za alkohol, droge i saobrañajnu bezbednost
ICD – Meœunarodna klasifikacija bolesti (International Clasification
of Diseases)
IDBRA – Meœunarodno udruæenje za istraæivanje ponaãanja vozaåa
IFSO – Meœunarodna organizacija ãefova policije
IIS – Skala oãteñenja pri povredama (Injury Impairmant Scale)
Ik – Indeks kontrole
INTERPOL – Meœunarodna organizacija policije
IRF – Meœunarodna putna federacija (International Road Federation)
IRRD – Meœunarodna dokumentacija o istraæivanjima puteva (International
Road Research Documentation)
IRTAD – Meœunarodna baza podataka o saobrañaju i saobrañajnim nezgodama
(International Road Traffic and Accident Data Base)
IRU – Meœunarodno udruæenje za drumski prevoz (International
Road Union)
IS – Informacioni sistem
ISO – Meœunarodna organizacija za standardizaciju (International
Standard Organization)
ISS – Ukupni rezultat ozbiljnosti povreda – (Injury Severity Score)
IVV – Meœunarodno udruæenje za ãkolovanje vozaåa i saobrañajno
vaspitanje
JIS – Jedinstven informacioni sistem
JNCAP – Japanski program za procenu novih vozila (Japaniese New Car
Assessment Programme)
KEMT – Konferencija evropskih ministara transporta
KZ – Kriviåni zakonik (Kriviåni zakon)
MUP – Ministarstvo unutraãnjih poslova
NHTSA – Nacionalna administracija za bezbednost puteva u SAD (National
Highway Traffic Safety Administration)
NN vozilo (lice) – nepoznato vozilo (lice)
XX

Skrañenice
NRSC – Nacionalni savet za bezbednost saobrañaja (National Road Safety
Council)
OECD – Organizacija za ekonomsku saradnju i razvoj (Organization for
Economic Cooperation and Development)
OTA – Svetska turing i automobilska organizacija
OUR – Organizacija udruæenog rada
OUP – Organ unutraãnjih poslova
PGDS – Proseåan godiãnji dnevni saobrañaj
PR – Odnosi sa javnoãñu (Public Relations)
PRI – Meœunarodna organizacija za preventive
PRU – Jedinica za odnose sa javnoãñu (Public Relation Unit)
PSP – Poznavanje saobrañajnih propisa
PTT – Poãta-Telefon-Telegraf
PUS – Po uputstvu SUP-a
QALY – Godine prilagoœenog kvaliteta æivota (Quality Adjusted Life
Years)
RP – Privremena registracija
RPE – Izdavanje privremene registarske tablice
RS – Republika Srbija
SF – Saobrañajni fakultet
SFRJ – Savezna Federativna Republika Jugoslavija
SN – Saobrañajna nezgoda
SN upitnik – Obrazac za evidentiranje saobrañajnih nezgoda
SPG – Saobrañajne patrole graœana
SRJ – Savezna Republika Jugoslavija
SRS – Dodatni sistem za odræavanje (Suplementary Restrain System)
SRS – Socijalistiåka Republika Srbija
SSSR – Savez Sovjetskih Socijalistiåkih Republika
SUP – Sekretarijat Unutraãnjih Poslova (Policijska uprava)
ÃSP – Ãkolske saobrañajne patrole
TCT – Tehnika saobrañajnih konflikata ili konfliktna tehnika (Traffic
Conflict Techniques)
TRRL – Laboratorija za istaæivanje puteva i transporta (Transport Road
Research Laboratory)
UITP – Meœunarodna unija za javni transport
UK – Ujedinjeno Kraljevstvo (United Kingdom)
UKBS – Unutraãnja kontrola bezbednosti saobrañaja
UN – Ujedinjene nacije (United Nations)
USNCAP – Ameriåki program za procenu novih vozila (US New Car Assessment
Programme)
USRS – Ustavni sud Republike Srbije
USP – Uprava saobrañajne policije
VIN – Meœunarodna oznaka vozila – ãasije (Vehicle Identification
Number)
XXI

Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
VRC – Centar za istraæivanje vozila (Vehicle Research Center)
WHO – Svetska zdravstvena organizacija (World Health Organization)
WP – Radni dokument (Working Paper)
ZKP – Zakon (zakonik) o kriviånom postupku
ZoBS – Zakon o bezbednosti saobrañaja na putevima
ZoOBS – Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja na putevima
ZoP – Zakon o prekrãajima
ZUP – Zakon o upravnom postupku
XXII

1. UVOD
1.1. Saobrañaj, ãtetne posledice saobrañaja, bezbednost
saobrañaja
1.2. Znaåaj saobrañaja za razvoj druãtva
1.3. Najzanåajnije specifiånosti (prednosti i nedostaci)
pojedinih grana saobrañaja
1.4. Razvoj teorijske misli o bezbednosti saobrañaja
(pristupi reãavanju problema bezbednosti saobrañaja)
1.5. Osnovni preduslovi za upravljanje u oblasti
bezbednosti saobrañaja
1.6. Postignuti rezultati i stanje bezbednosti saobrañaja

1.1. SAOBRAÑAJ, ÃTETNE POSLEDICE SAOBRAÑAJA,
BEZBEDNOST SAOBRAÑAJA
Nastavni predmet bezbednost saobrañaja odnosi se na saobrañaj i saobrañajnu
delatnost. Ãta je to saobrañajna delatnost, ãta je saobrañaj, ãta znaåi saobrañati?
Ma koliko navedena i druga sliåna pitanja izgledala nevaæna, a odgovori
jednostavni, neophodno je dati adekvatne odgovore na ova pitanja kako bismo
korektno izlagali smisao i znaåaj bezbednosti saobrañaja.
Saobrañajna delatnost je delatnost koja se sastoji u promeni mesta ljudi,
stvari ili saopãtenja. Saobrañajna delatnost je postala znaåajna za åoveka, sa pojavom
prvih ljudskih naseobina (mlaœe kameno doba). Naime, tada se pojavila potreba
da se svakodnevno promeni mesto znaåajne koliåine hrane, znaåajnog broja
ljudi, odnosno saopãtenja. Pojavila se potreba za saobrañanjem – za saobrañajnom
delatnoãñu. Zato se pojava saobrañajne delatnosti vezuje za mlaœe kameno dobaneolit.
1 Pronalazak vatre 2 je omoguñio veñu pokretljivost ljudi i nomadski æivot i
u hladnijim predelima. Pojava zemljoradnje uveñala je potrebe za saobrañanjem.
Uveñane su koliåine dobara koje je trebalo prevesti: pored proizvoda lova i sakupljanja,
sada se prevoze i proizvodi zemljoradnje. S druge strane, porasla su i rastojanja
prevoza, jer su se ljudi nastanjivali na duæe vreme oko mesta proizvodnje.
Saobrañaj nije isto ãto i saobrañajna delatnost i moæe se definisati na razliåite
naåine. Za naãe potrebe istañiñemo nekoliko definicija saobrañaja.
Saobrañaj (1) je samostalna ljudska delatnost åiji je cilj promena poloæaja
ljudi, stvari ili saopãtenja. Saobrañaj kao samostalna ljudska delatnost je
nastao u okviru treñe velike podele rada. Izdvojio se iz trgovine. 3 Danas se sve
åeãñe govori o transportnoj (saobrañajnoj) industriji (privredi), åime se skreñe
paænja na ekonomski smisao saobrañaja.
1 Mlaœe kameno doba (neolit), od oko 10.000 do oko 3.000 godina pre naãe ere.
2 Mlaœi paleolit, od oko 50.000 do oko 10.000 godina pre naãe ere.
3 U prvoj velikoj druãtvenoj podeli rada izdvojili su se zemljoradnja i stoåarstvo. U drugoj velikoj podeli
rada izdvojila se grupa ljudi koji su se prvenstveno bavili zanatstvom i od toga æiveli. Konaåno, u treñoj
velikoj druãtvenoj podeli rada izdvojila se trgovina, tj. grupa ljudi koji su se bavili trgovinom i od toga
æiveli. Trgovina je obuhvatala kupovinu, saobrañaj i prodaju. Kasnije se iz trgovine izdvojio saobrañaj,
tj. grupa ljudi koji su samo saobrañali i od toga æiveli.
3
1. UVOD

1
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Saobrañaj (2) je organizovano kretanje saobrañajnih jedinica saobrañajnim
putevima. U ovoj definiciji sadræani su osnovni elementi saobrañaja:
saobrañajni put, saobrañajna sredstva i organizovanost (ureœenost). Saobrañajna
sredstva su sva sredstva kojima se odvija saobrañaj. U drumskom saobrañaju
to su drumska prevozna sredstva – vozila, u æelezniåkom saobrañaju to su lokomotive
i æelezniåka kola – vagoni, u vazduãnom saobrañaju to su avioni, letelice i
baloni, a u vodnom saobrañaju to su brodovi, åamci i druga plovila.
Saobrañajni put je deo prostora koji se, prvenstveno, koristi za kretanje saobrañajnih
sredstava. To su magistralni, regionalni i lokalni putevi (drumski saobrañaj),
glavne i sporedne pruge (æelezniåki saobrañaj), meœunarodni i domañi
koridori (vazduãni saobrañaj), frekvencije (radio saobrañaj i telekomunikacije).
Vazduãni put predstavlja deo vazduãnog prostora koji je odreœen po pravcu pruæanja,
po visini i po ãirini i u kome je bezbednost plovidbe obezbeœena radio – navigacionim
ureœajima.
Meœutim, za naãe potrebe najznaåajnija je sledeña definicija saobrañaja:
Saobrañaj (3) je jedna od 4 egzistencijalne funkcije svakog æivotnog prostora
(rad, stanovanje, rekreacija i saobrañaj), åiji je cilj povezivanje ostalih
funkcija, UZ ÃTO MANJE NEGATIVNE EFEKTE.
Dakle, saobrañaj je egzistencijalna funkcija. Bez saobrañaja nije moguñe
funkcionisanje i trajan opstanak æivotnog prostora. Saobrañaj nije sam sebi cilj.
Smisao saobrañaja se odnosi na uspeãno povezivanje ostalih funkcija. Konaåno, u
definiciji saobrañaja pominju se i odreœeni uslovi – ograniåenja: uz ãto manje negativnih
efekata. Bezbednost saobrañaja se bavi negativnim efektima saobrañaja,
tj. daje odgovor na pitanje: Kako saobrañati, uz ãto manje negativnih efekata?
Bezbednost saobrañaja je nerazdvojni deo definicije saobrañaja. Pri tome, ne oåekuje
se potpuna sigurnost. Potpuna sigurnost u saobrañaju, na danaãnjem nivou
razvoja, nije moguña. S druge strane, mora se saobrañati, jer je to egzistencijalna
funkcija. Zato teæimo uspostavljanju optimalne sigurnosti, uz odræiv dalji razvoj
saobrañaja.
Saobrañaj je mnogo doprineo ukupnom razvoju civilizacije i predstavlja jedan
od vaænih elemenata ovog razvoja. Meœutim, ãtetne posledice saobrañaja prete
da omalovaæe i znatno umanje koristi od saobrañaja.
Bezbednost saobrañaja je nauåna disciplina koja se bavi izuåavanjem
ãtetnih posledica saobrañaja i metodama njihovog smanjivanja. Dakle, bez-
4
Kao najznaåajnije ãtetne posledice saobrañaja danas se istiåu:
– iscrpÿivaçe prirodnih resursa,
– zagaœivanje okoline bukom, izduvnim gasovima i otpadnim materijama,
– nastradali u saobrañajnim nezgodama (lakãe i teæe povreœeni i poginuli),
– materijalne ãtete, gubici i troãkovi saobrañajnih nezgoda i
– socijalno zagaœivanje meœuljudskih odnosa izazvano saobrañajem, a
posebno saobrañajnim nezgodama.

1.2. Znaåaj saobrañaja za razvoj druãtva
bednost saobrañaja daje odgovor na pitanje kako saobrañati uz ãto manje ãtetnih
posledica.
Mada se bezbednost saobrañaja bavi svim ãtetnim posledicama saobrañaja,
mi ñemo se, za poåetak, ograniåiti i detaljnije izuåavati saobrañajne nezgode kao
predmet bezbednosti saobrañaja. Ako se predmet bezbednosti saobrañaja svede
na saobrañajne nezgode, onda moæemo razlikovati dva pristupa, dva aspekta bezbednosti
saobrañaja: aktivna i pasivna bezbednost saobrañaja.
Aktivna bezbednost saobrañaja odnosi se na spreåavanje nastanka saobrañajnih
nezgoda, tj. smanjenje verovatnoñe da se desi nezgoda. Merama aktivne
bezbednosti saobrañaja postiæe se smanjenje broja saobrañajnih nezgoda.
Pasivna bezbednost saobrañaja se odnosi na smanjivanje ãtetnih posledica
saobrañajnih nezgoda koje su se dogodile. Dakle, cilj pasivne bezbednosti saobrañaja
nije smanjenje broja nezgoda, veñ smanjenje ãansi da posledice nezgode
budu veñe. Pasivna bezbednost saobrañaja dolazi do izraæaja onda kada se dogodi
saobrañajna nezgoda. Kombinovanim i sveobuhvatnim preduzimanjem mera aktivne
i pasivne bezbednosti saobrañaja smanjuju se broj nezgoda i veliåina njihovih
posledica.
1.2. ZNAÅAJ SAOBRAÑAJA ZA RAZVOJ DRUÃTVA
Saobrañaj je nastao kao potreba åoveka i u tesnoj vezi je sa nivoom razvoja
ljudskih potreba (posebno zahteva za saobrañajem), odnosno sa razvojem druãtva.
Nivo razvoja saobrañaja uvek je zavisio od nivoa tehnoloãkog i ukupnog razvoja
druãtva i njemu se upodobljavao. Kada su dominirali zahtevi za kratkim prevozima
malih koliåina stvari i ljudi, u saobrañaju su dominirala saobrañajna sredstva
koja su to omoguñavala. Nastankom zahtevi za prevozom velikih koliåina stvari i
ljudi, na velikim rastojanjima, pojavila su se i transportna sredstva koja su ovo
omoguñavala. Kada se pojavila potreba za efikasnim koriãñenjem razliåitih grana
i vidova saobrañaja, javÿa se integralni (kombinovani) transport.
S druge strane, nivo razvoja saobrañaja umnogome odreœuje trenutni
nivo i omoguñuje dalji razvoj druãtva. Ukoliko razvoj saobrañaja kasni za razvojem
druãtva, onda nivo saobrañaja postaje smetnja daljem razvoju druãtva.
Brojni su primeri koji ovo dokazuju.
U prvobitnoj zajednici ljudi su imali potrebu da prevezu male koliåine tereta,
na mala rastojanja. Ovakve zahteve mogao je da zadovolji primitivan saobrañaj
koji je koristio ljudski rad i delimiåno snagu pripitomljenih æivotinja. Pored
noãenja tereta (od strane åoveka ili æivotinja), znaåajniji prevozi su realizovani
vuåenjem na raåvastoj grani (koja klizi), splavovima i prvim åamcima (izdubljeno
stablo) koji su iãli nizvodno ili su bili vuåeni i sl. Prvi suvozemni putevi
bile su staze koje su utabale æivotinje.
S razvojem robovlasniãtva, robovlasnici ukrupnjavaju svoje posede i jeftino
kupuju robove. Javlja se potreba da se znatno veñe koliåine tereta (sva proizvodnja,
sva oruœa i alati, svi robovi itd.), svakodnevno prevoze unutar poseda na ma-
5
1. UVOD

1
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
lim i srednjim rastojanjima (sa jednog na drugi kraj poseda ili od udaljenih njiva
do skladiãta ili mesta gde stanuju robovi, odnosno robovlasnik). Mada dominira
naturalna proizvodnja, deo proizvoda namenjeni su razmeni. 4 Vezivanjem znaåajnog
fiziåkog rada za robove, omoguñuje se intenzivnije bavljenje umnim radom.
Razvijaju se pismenost, umetnost i nauka. Obrazuju se prve velike dræave. U
okviru treñe velike druãtvene podele rada izdvaja se trgovina. Formiranje organizovanih
vojnih formacija i velike vojne aktivnosti stvaraju nove potrebe za saobrañanjem:
za brzim prebacivanjem vojnih jedinica (vojnika, naoruæanja, hrane i
dr. potreba) na velika rastojanja, ali i potrebu za sigurnim i brzim prenosom saopãtenja
i informacija. Ovakvi zahtevi su se mogli zadovoljiti razvojem i primenom
novih prevoznih sredstava. Jedan od najveñih pronalazaka u istoriji –
pronalazak toåka, omoguñio je konstrukciju taljiga (grana ili jednostavna
drvena konstrukcija sa toåkom koji se okreñe). Naime, kada su ljudi shvatili da
su otpori klizanju nekoliko desetina puta veñi od otpora kotrljanju, oni su umesto
jednostavnog i teãkog vuåenja grane, konstruisali toåak koji se okreñe i na njega
stavili granu sa teretom. Osnovno prevozno sredstvo bili su tovarne æivotinje, a
znatno kasnije i zaprega. Zbog poveñanih zahteva za prevozom, a posebno zbog
potreba vojske, grade se putevi sa tvrdom podlogom i putna mreæa.
Shvativãi da su otpori kretanju u vodi znatno manji, ljudi su sve viãe koristili
vodni prevoz: konstruisali su bolje splavove, konstruisali åamce i velike brodove.
S obzirom na to da su robovi bili dostupni i jeftini, veliki brodovi su pokretani
ruåno – snagom robova. Snaga vetra je koriãñena za odmor robova i kretanje u
smeru vetra. Mada su brodovi nekad bili i veoma veliki, njihova korisna nosivost
je bila mala. Znatan deo brodskog prostora zauzimali su sami veslaåi i potrebna
hrana i voda. Zbog nepoznavanja puåine i problema u orijentaciji, ovi brodovi su
plovili rekama i u priobalnom moru. Meœutim, ovo je bilo dovoljno i zadovoljavalo
je tadaãnje potrebe.
U feudalizmu, 5 velikoposednici (zbog problema prañenja velikih poseda, ali
i zbog problema saobrañaja) daju komade zemlje kmetovima koji na ovim malim
posedima i æive. Zauzvrat kmetovi se oduæuju svojim gospodarima tako ãto besplatno
rade na njihovim imanjima (kuluk) ili daju deo (od jedne desetine do jedne
treñine svih prihoda) svojih proizvoda (naturalna renta). Zadræava se naturalni karakter
privrede, ali raste produktivnost rada (jer je kmet viãe zainteresovan za
proizvodnju). Feudalci teæe da se osamostaljuju. Tako se razbijaju i paråaju velike
i snaæne dræavne zajednice. Ovo dovodi do zatvaranja na svoje posede, suæavanja
vidika i zastoja u razvoju nauke. Drumarine, carine i druge daæbine pretvarale su
se u pravu pljaåku trgovaca, tako da je trgovina u nekim regionima skoro zamrla.
Usporen je razvoj umetnosti, kulture, nauke i drugih oblasti duhovnog stvaralaãtva.
6 Smanjene su koliåine dobara koje se prevoze. 7 Na duæa rastojanja se prevozi
samo deo proizvodnje sa feuda (1/10 do 1/3) i deo proizvodnje na posedu feudalca
(rezultat kuluka).
4 Ljudi su upuñeni da deo dobara (zemljoradnici i zanatlije) ili sva potrebna dobra (åinovnici, vojnici, trgovci,
umetnici) kupuju na træiãtu.
5 Feudalno doba se u Evropi vezuje za period od kraja 10. do druge polovine 13. veka.
6 Ovaj period se naziva mraåni srednji vek.
7 Najveñi deo dobara koji se proizvede – troãi se na feudu, a samo manji deo se prevozi do feudalca.
6

1.2. Znaåaj saobrañaja za razvoj druãtva
Manje koliåine dobara i manja rastojanja prevoza usporavaju razvoj prevoznih
sredstava, puteva i organizacije prevoza. Koriste se prevozna sredstva iz ranijeg
perioda (taljige, zapreæno vozilo, splavovi i åamci). Novi putevi se ne grade,
stari se ne odræavaju – veñ propadaju. Veliki brodovi se ne grade, jer su robovi
skupi, a nema ni potrebe za ovakvim prevozima. Saobrañajna delatnost ostaje u
okviru zemljoradnje, zanatstva i trgovine.
U vreme raœanja modernog sveta (15. do 18. vek) deãavaju se znaåajne promene
u druãtvu i privredi: uvodi se manufakturna proizvodnja, deãavaju se velika
geografska otkriña i razvijaju gradovi i trgovina. Manufakturna proizvodnja podrazumeva
proizvodnju velikih koliåina istih proizvoda koji se ne mogu prodati u
mestu proizvodnje niti u blizini i zahtevaju prevoz na velika rastojanja. Ovo zahteva
i prevoz velikih koliåina sirovina sa veñih udaljenosti. Porast nepoljoprivrednog
(gradskog) stanovniãtva zahteva prevoz velikih koliåina hrane sa udaljenih
podruåja. Velika geografska otkriña zahtevaju razmenu (prevoz) izmeœu vrlo udaljenih
delova sveta. Poveñavaju se koliåine dobara koja se prevoze, ali i rastojanja
prevoza. Menja se i struktura prevoza: raste udeo prehrambenih proizvoda (za
gradsko stanovniãtvo), sirovina (pamuk, vuna i sl.) i novih proizvoda sa novootkrivenih
prostora (krompir, kafa, kukuruz, kakao itd.). Ovakvi zahtevi dovode do
razvoja postojeñih sredstava prevoza. Obnavljaju se suvozemni putevi. Otkriñe
kompasa 8 i ustava – prevodnica (15. vek) omoguñuje prekookeansku plovidbu.
Tokom 15. i 16. veka pojavljuju se prva saobrañajna preduzeña za prevoz vodama
(osnivaju ih vlasnici brodova i åamaca), a zatim i za drumski saobrañaj (preduzeña
za prevoz poãte i putnika zapreænim vozilima – diliæansama). Poåinje proces
druãtvene podele rada u kome se iz trgovine izdvaja saobrañaj kao samostalna oblast
“proizvodnje”. Meœutim, joã uvek se preteæni deo saobrañajne delatnosti obavljao
u okviru drugih oblasti proizvodnje (zemljoradnje, stoåarstva i zanatstva) i
trgovine.
Serija tehniåkih pronalazaka, otkriñe novih maãina i njihova primena bili su
uvod u industrijsku revoluciju i industrijsku proizvodnju, koja je stvorila nove
zahteve za prevozima. Industrijska proizvodnja je masovna, serijska, specijalizovana
i robna – namenjena træiãtu. Zahteva koncentraciju radne snage, sirovina i
proizvoda na jednom mestu.
Industrijska proizvodnja postavlja, do tada neviœene zahteve za prevozom
ljudi i stvari i prenosom saopãtenja. Pojavljuje se potreba za raznovrsnim
prevozima (åestim prevozima, prevozima na duga i kratka rastojanja, prevozima
velikih i malih koliåina itd.), putovanjima ljudi, prenosom saopãtenja itd. Istorijski
pronalasci koji su omoguñili industrijsku revoluciju, omoguñuju i pravu
revoluciju u razvoju saobrañaja. Parna maãina nalazi prvu primenu u konstrukciji
parnih drumskih vozila, 9 parnih lokomotiva, 10 a zatim i parobroda. 11 Oto mo-
8 U Evropi se kompas ãiroko primenjuje u 14. veku.
9 Francuz Kinjo je 1769. projektovao prvo parno vozilo za vuåu topova. Izmeœu 1833. i 1836. u Londonu
je organizovan javni gradski prevoz omnibusima na parni pogon koji su imali 14 i 22 sediãta.
10 Englez Riåard Trevitik je 1804. konstruisao prvu parnu lokomotivu. Meœutim, zbog neuspeha njegovog
eksperimenta, prvim konstruktorom se smatra Dæordæ Stivenson koji je 1814. konstruisao prvu upotrebljivu
parnu lokomotivu.
11 Amerikanac Fulton je 1807. konstruisao prvi parni parobrod koji je saobrañao na reci Hadson.
7
1. UVOD

1
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
tori nalaze prvu primenu u konstrukciji motora za pokretanje prevoznih sredstava
u drumskom, a zatim i u ostalim vidovima saobrañaja. Nemac Karl Benc
konstruãe prvi automobil sa unutraãnjim sagorevanjem, a zatim to radi i Gotlib
Dajmler (Ãtutgart). Izmeœu 1885. i 1893. Benc je proizveo 69 automobila. 12 Danlop
je izumio pneumatike i od 1890. stavljaju se na toåkove. Amerikanac Henri
Ford 1896. konstruiãe åetvorotoåkaãa sa kojim prelazi 1.500 km, a zatim i legendarni
model T koji se (od 1908 do 1928) proizvodi u velikoj seriji od 15 miliona
komada. 13 Tako je motorizovana Amerika. Ovaj rekord je potukla legendarna
“buba” – “folksvagen”, tek 1971. U Srbiji se prvi automobil, marke Niseldorf, pojavio
3. aprila 1903. 14
Elektriåna struja i elektriåni motor odmah nalazi primenu u pokretanju
drumskih vozila, a zatim i lokomotiva. Konaåno, i nuklearna energija nalazi primenu
u saobrañaju (za pogon velikih i brzih brodova i sl.). U skladu sa ekonomskim
potrebama otkrivaju se i primenjuju: cevni transport (naftovodi, vodovodi
itd.), æelezniåka pruga i saobrañaj, telegraf 15 i telefon, radio i televizija, razvija se
integralni transport, prenos informacija i telekomunikacije itd. Razvijeni saobrañaj
omoguñuje do tada neviœene migracije stanovniãtva u udaljene kontinente,
16 ãto dodatno podstiåe razvoj trgovine i saobrañaja (veze sa zemljom porekla).
Vojne potrebe osvajanja i åuvanja reda u dalekim kolonijama postavili su posebno
visoke zahteve pred saobrañaj (s druge strane saobrañaj je omoguñio efikasne vojne
operacije), koncentracija stanovniãtva u gradovima zahtevala je razvoj javnog
gradskog putniåkog prevoza (s druge strane saobrañaj je omoguñio razvoj gradova)
itd. U ovom periodu najveñi deo saobrañajne proizvodnje obavlja se u okviru
saobrañajnih preduzeña.
Na osnovu ovog kratkog istorijskog osvrta na razvoj druãtva i razvoj saobrañaja,
moæe se uoåiti opãta zakonitost – meœuzavisnost: druãtveni razvoj
odreœuje zahteve za saobrañajem i podstiåe stalni razvoj saobrañaja (jer saobrañaj
nije sebi cilj, veñ ima cilj da zadovolji odreœene druãtvene potrebe). S
druge strane, saobrañaj koristi sva dostignuña u razvoju druãtva za svoj dalji
razvoj.
Konaåno, uspeãan razvoj saobrañaja omoguñuje i pospeãuje dalji razvoj
druãtva. Ukoliko bi razvoj saobrañaja kasnio, bio bi onemoguñen ili sputavan dalji
razvoj druãtva. Optimalan razvoj omoguñuje se samo usklaœenim razvojem sa-
12 Grupa autora, Automobilizam u Srbiji 1903 – 1933, knjiga I, Saobrañajni fakultet, Beograd, 1993.
13 Ford je 1912. metodom masovne proizvodnje, sklapao automobil za samo 93 minuta.
14 Poruånik kraljeve garde, Boãko Raduloviñ, kupio je automobil u Beåu, a fabriåki ãofer je ostao åetrdeset
i pet dana da bi obuåio prvog srpskog ãofera Sretena Kostiña. Kostiñ je kasnije bio ãofer kralja Petra Karaœorœeviña
Prvog i osnivaå “Ãoferskog srpskog udruæenja”.
15 Nemci Gaus i Weber su 1833. otkrili elektriåni telegraf, ali se Amerikanac Morze smatra pronalazaåem
telegrafa, jer je 1837. unapredio ovaj izum i omoguñio njegovu praktiånu upotrebu.
16 Tokom 19. veka, posle Napoleonovih ratova, Evropu je napustilo oko 55 miliona ljudi (krenuli su ka
Americi, Australiji, Africi, N. Zelandu itd.). Ovo je omoguñeno razvojem novih, brzih i sigurnih brodova
i drugih prevoznih sredstava. Ali ovo je izazvalo i bolje povezivanje i saradnju izmeœu dalekih krajeva.
8

1.3. Najzanåajnije specifiånosti (prednosti i nedostaci) pojedinih grana saobrañaja
obrañaja, privrede i druãtva u celini. Ovo vaæi kako za pojedine dræave ili çihove
regione, tako i za civilizaciju u celini. Danas najrazvijenije dræave imaju i najrazvijeniji
saobrañajni sistem i obratno.
1.3. NAJZNAÅAJNIJE SPECIFIÅNOSTI (PREDNOSTI I
NEDOSTACI) POJEDINIH GRANA SAOBRAÑAJA
Saobrañajni sistem se moæe podeliti na podsisteme, vidove i grane saobrañaja.
Vidovi saobrañaja su kopneni (suvozemni), vodni i vazduãni. Vidovi saobrañaja
se dele na grane. U kopneni saobrañaj spadaju drumski, æelezniåki i cevni
saobrañaj. U vodni saobrañaj spadaju saobrañaj morima i okeanima i saobrañaj
rekama, jezerima i kanalima. U vazduãni saobrañaj spadaju saobrañaj u
vazduãnom prostoru i saobrañaj u kosmiåkom prostoru.
Stari koncept saobrañaja pojedinaåno je razmatrao i favorizovao pojedine
grane saobrañaja. Savremeni koncept polazi od åinjenice da je saobrañajni sistem
jedinstven, a pojedine grane saobrañaja su njegovi podsistemi. Svaka
grana saobrañaja ima svoje prednosti i nedostatke, te prema tome i zauzima svoje
mesto u jedinstvenom (integralnom) saobrañajnom sistemu. Razvijati saobrañajni
sistem znaåi koordinirano razvijati sve grane saobrañaja, tako da ukupni efekti
budu optimalni.
1.3.1. Drumski saobrañaj
Istorijat drumskog saobrañaja
Najstarija drumska prevozna sredstva bili su raåvasta grana i grana ispod
koje su poturene oblice. Oko 3.250 godine pre naãe ere, u Mesopotamiji, poåela
je upotreba toåka i konstruisane su taljige (drvena konstrukcija sa osovinom na
kojoj je toåak) i prva kolica sa toåkovima. Zapreæno vozilo, jahaña i tovarna æivotinja
bili su dominantni u drumskom saobrañaju do sredine 20. veka. 17 Posle parnog
drumskog vozila koje je konstruisao Francuz Kinjo, razvijene su parne koåije,
a zatim i parni omnibus. 18 Pronalazak diferencijala (1828) ubrzao je razvoj
parnog drumskog vozila. Mada je vozilo na elektriåni pogon konstruisao Davidson
1842. prvi pravi automobil na elektriåni pogon konstruisao je Truve 1881.
(kretao se brzinom 12 km/h). Mada su elektriåna vozila brzo postigla zadovoljavajuñe
brzine, ostao je nereãen problem najveñeg radijusa kretanja i velike mase
akumulatora. Zato se pravim poåetkom razvoja danaãnjih drumskih vozila smatra
åetvorotaktni motor kojeg je konstruisao Nemac Nicholaus Otto (OTO motori).
Dajmler je 1885. konstruisao prvi motocikl sa dizel motorom, a sledeñe godine i
17 Jelinoviñ, Z., Ekonomika saobrañaja, 1972, broj motornih vozila u SFRJ je premaãio broj zapreænih vozila
tek sedamdesetih godina 20. veka.
18 U Londonu se od 1833. do 1836. odvijao redovni prevoz omnibusima na parni pogon.
9
1. UVOD

1
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
svoj prvi automobil na åetiri toåka. Karl Benc istovremeno konstruiãe svoj prvi
automobil (1885). Pronalazak pneumatika (Danlop, 1888) i njegovo usavrãavanje
(Miãelin, 1895) omoguñili su dalji razvoj automobila. Francuz Arman Peæo je
prvi konstruisao motor sa rasporedom cilindara u obliku slova V i umnogome
usavrãio ãasiju, a Luj Reno usavrãava menjaå i koristi kardansko vratilo. Ford uspostavlja
serijsku proizvodnju automobila. U razvoju kamiona veña paænja je posveñivana
snazi motora, a manje brzini i udobnosti. Ove razlike se danas smanjuju.
Autobusi su prvo uvedeni u gradskom, a zatim i u vangradskom prevozu. Od
1899. uvedeni su autobusi sa benzinskim motorom (umesto konjske vuåe). U Parizu
je 1900. puãtena prva trolejbuska linija. U periodu od 1950. do 1970. trolejbuske
linije su masovno zamenjivane autobuskim. Posle naftne krize trolejbusi se
ponovo vrañaju u upotrebu. Pored poskupljenja goriva, ovome su doprineli i ekoloãki
razlozi.
Prvi putevi u drumskom saobrañaju su bile utabane staze. U antiåkom vremenu
grade se putevi sa tvrdom podlogom. Rimska dræava je posebno mnogo
paænje posveñivala gradnji kvalitetnih puteva. Znatno kasnije je zapoåeta izgradnja
klasiåne kaldrme koja se postavljala direktno na zemlju. Ãkotski inæenjer
Dæon Mak Adam je pronaãao (poåetkom 19. veka) makadam koji se i danas
sreñe. Od 1837. u SAD se grade drveni putevi (poploåani krupnim drvenim kockama).
Ulice u centru Beograda su bile poploåane drvenim kockama sve do
1950. Poåetkom 20. veka kolovoz se pravi od sitne kamene kocke (zalivene bitumenom),
a zatim i od asfalta i betona.
Specifiånosti drumskog saobrañaja
Drumska vozila se kreñu hrapavim povrãinama, a njihovi toåkovi su hrapavi.
Veliki koeficijent prianjanja izaziva i velike otpore trenja (oko 27 puta veñe
nego u vodnom saobrañaju i 3,4 puta veñe nego u ãinskom saobrañaju). S druge
strane, vozne jedinice se kreñu nezavisno. Iz ovih osobina proistiåe niz prednosti
i nedostataka drumskog saobrañaja:
+ drumski saobrañaj je pravi transport “od vrata do vrata”. Najåeãñe
Ne zahteva presedanje, veñ, u kombinaciji sa peãaåenjem, zadovoljava
Potrebe za putovanjem;
+ drumski saobrañaj je vrlo elastiåan prevoz u pogledu puteva (vrlo razuœena
mreæa drumskih puteva), u pogledu vozila (vrlo raznovrsna vozila u
drumskom saobrañaju) i u pogledu korisnika (praktiåno svaki åovek moæe
biti korisnik kao vozaå, biciklista, goniå stoke, peãak itd.);
+ drumski saobrañaj je prilagodljiv korisniku u pogledu koliåine prevoza,
vremena polaska, mesta polaska, putanje, mesta dopreme, brzine kretanja
itd.;
+ automobil najbolje prati i zadovoljava potrebe individualnog prevoza: 19
korisnik je i prevoznik, automobil je uvek u blizini i na raspolaganju, jed-
19 Grupa autora, Automobilizam u Srbiji 1903 – 1933, knjiga I, Saobrañajni fakultet, Beograd, 1993.
10

1.3. Najzanåajnije specifiånosti (prednosti i nedostaci) pojedinih grana saobrañaja
nostavan je prevoz manjih i srednjih prtljaga, zavidan nivo udobnosti,
obezbeœuje odreœeni nivo intimnosti i privatnosti, to je simbol uspeãnosti
(prestiæa), zadovoljava sujetu, poveñava pristupaånosti i mobilnost, te
skrañuje ukupno vreme putovanja (od vrata do vrata) itd.;
+ jednostavno se kombinuje sa svim drugim granama saobrañaja;
+ pogodan je za neplanirane prevoze, jer je jednostavna organizacija pojedinaånih
prevoza;
– drumski prevoz je skuplji od ãinskog i vodnog, jer troãi viãe goriva i zahteva
angaæovanje viãe ljudi (posada);
– drumski saobrañaj viãe zagaœuje okolinu i traæi viãe povrãina (za parkiranje
i za kretanje, za odlaganje);
– drumski prevoz je sporiji od ãinskog, jer su manje brzine kretanja, 20 åeãña
zadræavanja, a putanje su duæe;
– klima i vremenske prilike znatno utiåu na odvijanje i bezbednost drumskog
saobrañaja;
– veoma je sloæena organizacija drumskog saobrañaja, pa i poslova bezbednosti
drumskog saobrañaja;
– konfiguracija terena znaåajno utiåe na troãkove, prohodnost i bezbednost
drumskog saobrañaja;
– drumski saobrañaj je najopasniji saobrañaj (najmanje bezbedan).
Buduñe mesto i uloga drumskog prevoza u saobrañajnom sistemu
S obzirom na prednosti i nedostatke, drumski saobrañaj ñe biti znaåajan
podsistem saobrañajnog sistema koji ñe na sebe preuzeti:
– kapilarne – disperzivne prevoze (prevoze malih koliåina tereta i malo putnika,
na mala rastojanja, pojedinaånim putanjama i u razliåita vremena),
– iznenadne i neplanirane prevoze i
– integralni transport.
1.3.2. Ãinski (æelezniåki) saobrañaj
Istorijat ãinskog saobrañaja
Stari Egipñani su kao ãine koristili ælebove u kamenu. Prva rudarska kolica
– preteåa æelezniåkog vagona pojavila su se u Alzasu 1550. i kretala su se drvenim
ãinama. U Engleskoj je 1820. izgraœeno oko 400 km gvozdene pruge. Prva
tramvajska pruga izgraœena je u Njujorku 1832. Prva ãinska vozila su se gradila
po uzoru na drumska vozila. Kasnije je uoåeno da je otpor kotrljanju po ãinama
znatno manji nego otpor kotrljanju po drumu. Onda su se poåela proizvoditi veña
vozila i spajati u kompozicije. Tako je 1825. Stivensonova parna lokomotiva
vukla kompoziciju od 12 teretnih i 22 putniåka vagona sa 90 t robe i 450 putnika.
U Engleskoj je 1830. poåeo organizovani æelezniåki prevoz koji je koristio
20 Maksimalna dozvoljena brzina na Evropskim putevima ne prelazi 130 km/h. Najmanje brzine na klasiånim
prugama su 100 km/hat, a na brzim prugama 160 ili 250 km/h.
11
1. UVOD

1
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
iskljuåivo parne lokomotive. Nemac Simens je 1879. konstruisao prvu elektriånu
lokomotivu. U Londonu je 1863. otvorena prva linija metroa, sa parnom vuåom.
U periodu od 1890. do 1900. elektriåne metroe dobijaju Budimpeãta, London, Pariz
i Berlin. U Ãvajcarskoj je elektrificirana prva pruga 1897. Na pruzi Tokio –
Osaka (515 km) 1964. ostvarene su brzine od 250 km/h, 1981. u Francuskoj su
ostvarene brzine od 380 km/h, a 2007. brzina od 450 km/h. Danas se na klasiånim
prugama ostvaruju brzine preko 100 km/h, na savremenim prugama
preko 160 km/h, a na brzim prugama preko 250 km/h.
Specifiånosti ãinskog saobrañaja
Pri kretanju glatkih metalnih toåkova po metalnim ãinama javljaju se mali
otpori trenja kotrljanja (znatno manji od otpora pri kretanju drumom). Upravljanje
se vrãi ãinama preko svih toåkova. Ovo omoguñuje obrazovanje velikih kompozicija
vagona koje vuåe jedno vuåno vozilo – lokomotiva. Veoma je skupa infrastruktura
za ãinski prevoz. Cena prevoza malo zavisi od koliåine robe, pa su
skupi prevozi praznih vagona. S druge strane, loã je odnos korisne koliåine prevoza
(tereta) i ukupne koliåine (teret sa vagonima i lokomotivom).
Na osnovu ovih osnovnih osobina ãinskog prevoza mogu se izvesti njegove
vaæne specifiånosti (prednosti i nedostaci):
+ ãinski prevoz je brz prevoz zato ãto su putevi krañi (blage krivine), a brzine
kretanja vozila veñe nego na drumu,
+ manje zagaœuje okolinu od drumskog saobrañaja (jer je elektrificiran i
automatizovan),
+ jediniåna cena prevoza (din/toni ili din/putniku) je niska, a posebno pri
jednovremenom prevozu velikih koliåina tereta i velikog broja putnika na
veña rastojanja, 21
+ priliåno je otporan na vremenske nepogode i klimatske uslove,
+ ãinski prevoz je pouzdan i bezbedan, 22
+ prosta je organizacija ãinskog saobrañaja i velike moguñnosti kontenerizacije,
automatizacije i usavrãavanja,
+ jednostavna je organizacija poslova bezbednosti saobrañaja u ãinskom
prevozu, 23
– ãinski prevoz je krut prevoz – nije elastiåan u pogledu puteva (vozi se
samo prugama), sredstava (ãinama se kreñu samo standardizovane loko-
21 Primera radi, ako hoñemo da odjednom prevezemo sa jednog na drugo mesto 1.000 t robe, potrebno je
50 vagona, jedna lokomotiva, jedan maãinovoœa i joã 5 ljudi. Za isti prevoz drumom trebalo bi 100 –
200 teretnih vozila i oko 200 vozaåa. Za prevoz automobilima trebalo bi oko 2.000 automobila i isto
toliko vozaåa.
22 Ãansa da putnik u drumskom saobrañaju pogine je oko 30 puta veña nego u ãinskom prevozu. Postoji
prostor da se bezbednost æeleznice dalje poveñava.
23 Najveñi deo poslova poverava se preduzeñima i dr. subjektima koji vrãe transport ili se staraju o infrastrukturi.
Nadzor vrãe organi za saobrañaj. Uloga policije je mala i svodi se na obezbeœenje javnog reda
i mira u stanicama i u vozovima (pratnja vozova).
12

1.3. Najzanåajnije specifiånosti (prednosti i nedostaci) pojedinih grana saobrañaja
motive i vagoni koji su vlasniãtvo dræave ili velikih preduzeña), niti korisnika
(vozno osoblje su samo profesionalci),
– nije prilagodljiv pojedinaånim potrebama korisnika, veñ se pojedinaåni
korisnici prilagoœavaju ãinskom prevozu (vreme polaska, putevi, mesta
stajanja, ulazak/izlazak putnika itd.),
– zaustavljanja u stanicama uveñavaju troãkove prevoza i znatno smanjuju
brzine putovanja,
– skupi su prevozi malih koliåina na mala rastojanja,
– skup je prevoz praznog vozila,
– nije prevoz od vrata do vrata, veñ se mora kombinovati sa drumskim saobrañajem,
– uspostavljanje ãinskog prevoza i odræavanje infrastrukture su skupi, pa se
mogu opravdati samo masovnim prevozima.
24
Buduñe mesto i uloga ãinskog prevoza u saobrañajnom sistemu
Navedene prednosti i nedostaci ãinskog prevoza, odreœuju i njegovo buduñe
mesto u saobrañajnom sistemu. Ãinski prevoz je predodreœen za brze,
udobne, koncentrovane (masovne) prevoze robe i putnika na velika rastojanja.
Ãinski prevoz nije predviœen za male koliåine tereta i putnika, niti za disperzovane
(rasute) prevoze, nije prilagoœen zahtevima pojedinaåno malih prevoza,
niti prevozu od vrata do vrata. Zato ñe se sve viãe kombinovati sa drumskim
saobrañajem koji ñe preuzimati disperzovane prevoze na kratka rastojanja
i neplanirane prevoze. Savremene brze pruge su posebno skupe u izgradnji
i odræavanju i mogu se opravdati samo na magistralnim pravcima sa stanicama
na velikim rastojanjima. Zbog brzine i pouzdanosti ãinski prevoz ñe biti sve
znaåajniji za privredu. 24 Brze pruge ñe ubrzati svetsku meœunarodnu podelu
rada, ali ñe i procesi podele rada ubrzati dalji razvoj æeleznice i ojaåati ovakve
pozicije ãinskog prevoza u saobrañajnom sistemu.
1.3.3. Vodni saobrañaj
Istorijat vodnog saobrañaja
Gledajuñi stabla kako plivaju vodom i ptice ili æivotinje na stablima, praistorijski
åovek je ovu ideju iskoristio i napravio splav i prvu laœu. Dubeñi stablo snizio
je teæiãte i obezbedio stabilnost. Zatim je poåeo da vesla rukama, granom, pa pravim
veslima. Tako smo dobili åamce sa veslima, a zatim i veñe brodove koji su vekovima
vladali morima i rekama. Egipñani su pre 6.000 godina znali za jedro, a
24 Danas su razvijeni i realizovani koncepti noñnog skoka. Naime, u Nemaåkoj ñe svaki teret koji bude
predat æeleznici veåeras, biti u toku noñi preveæen do odrediãta. Sliåan koncept primenjen je u SAD i
Japanu, a najavljuje se njegovo proãirenje i na celu EU.
13
1. UVOD

1
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
brodarstvo u antiåkim dræavama je omoguñavalo trgovinu i velike vojne pohode.
Jedrenjaci su i dugo posle Fultonovog parobroda (1807) uspeãno konkurisali parobrodima,
tako da su se parne maãine ugraœivale kao pomoñno sredstvo – dodatak
jedrenjacima. Trebalo je skoro 100 godina da se parobrodi oslobode jedrenjaka.
Prvi parobrod sa propelerom zaplovio je 1836. Engleski inæenjer brodogradnje
Brunel je 1838. konstruisao prvi savremeni åeliåni parobrod (sa mostovskom konstrukcijom
i duplim dnom) koji je preplovio Atlantik za 13 dana i 3 sata. Åeliåni
brodovi prevazilaze ograniåenja u veliåini i nosivosti 25 i konaåno potiskuju jedrenjake.
Od 1903. primenjuju se dizel motori na brodovima, posle Drugog svetskog
rata i brodovi na nuklearni pogon. Dakle, uporedo sa razvojem brodova poveñavali
su se njihova veliåina, nosivost, snaga, brzina i bezbednost.
Vodni putevi su prvo bile samo prirodne saobrañajnice: mora, jezera i reke.
Veñ u starom Egiptu, Kini i Mesopotamiji grade se kanali – veãtaåki plovni putevi
kako bi se obezbedio kontinuitet vodnog saobrañaja. Kasnije su, sa dominacijom
velikih brodova, ovi kanali napuãteni ili su poveñavani. Graœeni su i novi kanali.
Ludvigov kanal Rajna – Majna – Dunav otvoren je 1846. Meœutim, zbog ograniåenja
za velike brodove i konkurencije æeleznice, kanal je uoåi drugog svetskog
rata napuãten. Novi, veñi kanal je puãten u saobrañaj 1992. i omoguñuje plovidbu
brodova do 1.350 t nosivosti. Suecki kanal, duæine 160 km, otvoren je 1869. i
skrañuje put do Indije za oko 10.000 km. Panamski kanal je puãten u saobrañaj
1914. i skrañuje put od istoåne do zapadne obale Amerike za oko 15.000 km.
Specifiånosti vodnog saobrañaja
Mali su otpori trenja izmeœu vode i broda, åak i kada cela povrãina uronjenog
dela broda dodiruje vodu. Veñi brodovi viãe uranjaju u vodu i stabilniji su,
bez posebnog poveñavanja otpora trenja. Praktiåno, skoro da nema ograniåenja za
veliåinu brodova. 26 Veliki su otpori sredine pri kretanju broda kroz vodu i oni rastu
proporcionalno kvadratu brzine.
Iz ovih osnovnih zakonitosti – osobina, proizlaze prednosti i nedostaci vodnog
saobrañaja:
+ vodni saobrañaj obezbeœuje najjeftiniji prevoz pri malim brzinama; 27
+ vodni saobrañaj je pogodan za vrlo masovne prevoze, jer se tada smanjuju
jediniåni troãkovi prevoza;
+ mali su troãkovi uspostavljanja saobrañaja i ne zavise od duæine plovnog
puta (obiåno se svode na troãkove izgradnje luka i pristaniãta);
+ vodni saobrañaj je pogodan za primenu mehanizacije i kontejnera;
25 Dok su drveni brodovi dostizali 90 m duæinu i oko 5.000 t nosivost, åeliåni brodovi skoro da nemaju
ova ograniåenja i veñi su i do stotinu puta.
26 Veliki kamioni imaju nosivost 30 – 40 t, veliki avioni 30 – 50 t, veliki vagoni oko 80 t, velike æelezniåke
kompozicije oko 2.000 t, veliki brodovi za reåni saobrañaj su od 1.000 t, standardni brodovi nose 20.000 t,
a najveñi i do 500.000 t.
27 Za prevoz jedne neto tone tereta treba angaæovati 0,16 kW u pomorskom saobrañaju, 1,7 kW u ãinskom
prevozu, 4,5 kW u drumskom prevozu ili 320 kW u vazduãnom saobrañaju.
14

1.3. Najzanåajnije specifiånosti (prednosti i nedostaci) pojedinih grana saobrañaja
+ vodni saobrañaj je pogodan za kombinaciju sa ostalim vidovima saobrañaja
(integralni transport);
+ pri povoljnim vremenskim prilikama vodni saobrañaj je bezbedan;
– vodni saobrañaj je spor, 28 jer otpori rastu sa kvadratom brzine;
– vodni saobrañaj je ograniåen na prirodne plovne puteve (mora, reke, jezera)
i skupe veãtaåke kanale;
– klima i vremenske prilike znatno utiåu na odvijanje vodnog saobrañaja
(led, magla, vetrovi, oluje, vodostaj itd.);
– vodni saobrañaj nije pravi transport od vrata do vrata, veñ se najåeãñe
mora kombinovati sa æelezniåkim i drumskim saobrañajem;
– skupi su prevozi malih koliåina na mala rastojanja.
29
Buduñe mesto i uloga vodnog prevoza u saobrañajnom sistemu
Uvaæavajuñi prednosti i nedostatke vodnog saobrañaja, moæe se definisati
njegovo buduñe mesto i uloga u saobrañajnom sistemu:
– Povezivanje ostrva i vodom razdvojenih regiona na kratkim rastojanjima,
– Povezivanje kada je cena vaænija od brzine, 29 a vodni putevi postoje,
– Prevoz ogromnih koliåina jeftine i nekvarljive robe (peska, nafte, rude i
sl.),
– Prevoz sirovina koje dozrevaju ili se doraœuju u toku prevoza,
– Rekreativni prevoz i sl.
Vodni saobrañaj nije pogodan za prevoz putnika, osim u sluåajevima:
– kada ne postoje drugi vidovi prevoza;
– ako je vodni put znatno krañi (pa i bræi) od kopnenog puta;
– kada se prevoze putnici sa automobilima i prtljagom;
– turistiåkih putovanja åiji je cilj boravak (uæivanje) na brodu i sl.
1.3.4. Vazduãni saobrañaj
Istorijat vazduãnog saobrañaja
Vekovna æelja åoveka da leti opevana je u mitu o Dedalu i Ikaru koji opisuje
kako je Ikar poleteo sa krilima od ptiåjeg perja i voska. Kada se vosak istopio krila
su se raspala i Ikar poginuo. Meœutim, Leonardo da Vinåi je dao prve nauåne
radove u oblasti aeronautike. On je prouåavao oblik i naåin kretanja ptiåjih krila,
a zatim dao prve skice vazduhoplova. Princip letenja letelica teæih od vazduha ot-
28 Najsavremeniji brodovi se kreñu brzinama 15 do 25 åvorova, odnosno 28 do 46 km/h. Mada se mogu
poveñavati brzine broda, to nije racionalno – preskupo je. Zato vodni saobrañaj nije podesan za velike
brzine.
29 Za prevoze kod kojih je vaæna brzina, koristiñe se vazduãni saobrañaj.
15
1. UVOD

1
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
krio je Englez Dæordæ Kejli (1809). Meœutim, praktiåna primena ovih principa se
desila znatno kasnije. Prve jedrilice bez sopstvenog pogona konstruisane su
poåetkom 19. veka. Vrãeni su brojni eksperimenti da se letelice pokreñu ljudskom
snagom, parnom maãinom i benzinskim motorom. Konaåno, 17. decembra
1903. u Severnoj Karolini (SAD), braña Vilbur i Orvel Rajt su napravili prva
åetiri leta u trajanju 12–15 sekundi, ostvarivãi brzinu 9 – 11 km/h.
U meœuvremenu su bolji rezultati postignuti sa letelicama lakãim od vazduha.
Braña Mongolfije su konstruisali prvi balon sa zagrejanim vazduhom (1783)
koji je za 25 minuta preleteo 8 km. Dve godine kasnije (1785) sliåan balon je preleteo
kanal Lamanã. Vazduãne laœe – diriæabli su konstruisani 1884. godine, ali ih
je posebno razvio nemaåki grof Cepelin.
Posle uspeha brañe Rajt razvoj letelica je bio izvestan: rasli su snaga motora,
brzine, 30 visine i dometi. Prvi let preko Atlantika ostvaren je 1927 (Relacija
Njujork – Pariz od 5.836 m, savladana je za 33,5 sata). Prvi mlazni avion konstruisan
je u Nemaåkoj, krajem drugog svetskog rata. Mada je Leonardo napravio
prvu skicu helikoptera davne 1488. helikopter je poleteo tek 1907. a serijska proizvodnja
poåela tek u toku drugog svetskog rata (za potrebe ameriåke vojske).
Vojne potrebe, a posebno ratovi su dali najveñi podstrek razvoju vazduhoplovstva.
Znatno kasnije je doãlo do prve primene u privredi i za civilne potrebe. Jugoslavija
je ukljuåena u evropsku vazduhoplovnu mreæu 1923.
Specifiånosti vazduãnog saobrañaja
Vazduhoplovi se kreñu kroz najreœu sredinu – vazduh, pa su otpori kretanju
najmanji. Vazduhoplov je izloæen sili gravitacije koju mora da savlada silom potiska
i snagom svojih motora, a ne oslanjajuñi se o podlogu. S obzirom na to da je
vazduhoplov odvojen od podloge, kretanje ne zavisi od konfiguracije i kvaliteta
terena. Zato su vazduãni putevi krañi od svih drugih. Od pravih trasa se odstupa
izuzetno zbog bezbednosti leta ili zabrane preletanja (gradova i sl.). Konaåno vazduhoplovi
koriste prirodne puteve koje ne treba posebno graditi, niti odræavati.
Iz ovih osnovnih osobina proistiåu najvaænije prednosti i nedostaci
vazduãnog saobrañaja:
+ najkrañe vreme prevoza, a posebno na duæim relacijama omoguñuju velike
brzine (jer su mali otpori kretanju) i krañi putevi;
+ mali su troãkovi uspostavljanja vazduãnog saobrañaja (posebno na duæim
relacijama) i ne zavise od konfiguracije, prohodnosti terena, niti od duæine
relacije;
+ letovi veñih i teæih aviona su rentabilni samo pri veñim brzinama;
+ avionski saobrañaj je jedan od najbezbednijih grana saobrañaja; 31
– troãkovi odræavanja u vazduhu srazmerni su masi vozila i vremenu provedenom
u vazduhu (zato nije pogodan za spore prevoze teãkih tereta);
30 Pred Prvi svetski rat ostvarene su brzine 100 km/h, pred Drugi svetski rat 400 km/h, a krajem 20. veka
preko 1.000 km/h.
31 Na primer, u SAD je 1952. na milijardu putniåkih kilometara preœenih avionom poginulo 2,5 putnika, a
na istu kilometraæu putniåkim automobilom poginulo je 16,25 putnika (oko 6,5 puta viãe). U meœuvremenu
je tehnika napredovala i sigurnost letenja poveñana.
16

1.3. Najzanåajnije specifiånosti (prednosti i nedostaci) pojedinih grana saobrañaja
– vreme putovanja je duæe na krañim relacijama (jer se vremenu kretanja dodaje
i oko 1 – 2 sata potrebnih za dolazak do aerodroma i pripremu za let;
– loã odnos bruto/neto mase, tako da prevoz mase vazduhoplova uveñava
jediniåne troãkove prevoza po toni neto mase;
– klima i loãe vremenske prilike (magla, padavine, vetrovi, oluje) znatno
utiåu na pouzdanost (letovi se otkazuju) i bezbednost leta;
– vazduãni saobrañaj nije pravi transport od vrata do vrata, veñ se mora
kombinovati s drugim vidovima prevoza, a posebno sa drumskim saobrañajem.
Buduñe mesto i uloga vazduãnog prevoza u saobrañajnom sistemu
Vazduãni saobrañaj ima veoma vaæno mesto u saobrañajnom sistemu, a
posebno sluæi za:
– prevoz na vrlo velika rastojanja;
– prevoz skupih roba i bogatih putnika (åije velike zarade, kroz uãtedu u
vremenu, opravdavaju velike troãkove prevoza);
– prevoz lako kvarljivih roba (kod kojih je brzina prevoza prioritet);
– povezivanje udaljenih ostrva i planeta;
– povezivanje nerazvijenih oblasti teãke konfiguracije terena.
U daljem razvoju saobrañaja trebalo bi imati navedene specifiånosti pojedinih
grana, a posebno razlike u potroãnji energije (Tabela 1.1), zagaœivanje æivotne
sredine, brzinu prevoza, prilagoœenost korisniku, bezbednost saobrañaja itd.
Tabela 1.1. Relativni odnosi specifiåne potroãnje energije po vidovima transporta (kao reper
je uzeta potroãnja kod æeleznice – elektriåne vuåe) 32
Transprot
Potroãnja po jednom
putnik kilometru
Potroãnja po jednoj
neto tona kilometru
1. Æeleznica – elektriåna vuåa 1,0 1,0
2. Autobusi 3,5 12,9
3. Æeleznica – dizel vuåa 4,5 3,5
4. Putniåki automobil 10,8 22,9
5. Vazduãni saobrañaj 27,8 -
6. Pomorski saobrañaj - 1,3
7. Reåni saobrañaj - 3,7
Dakle, svaka grana saobrañaja ima svoje specifiånosti 33 (prednosti i nedostatke)
koje definiãu njeno mesto u saobrañajnom sistemu. Nadalje ñe se saobrañajni
sistem posmatrati kao jedna celina, a savremena tehniåko-tehnoloãka
32 Novakoviñ, S. i Boæiñ, V., Ekonomika saobrañaja, Ekonomski fakultet, Beograd, 1994, str. 349.
33 Zbog nedostatka prostora, ovde nisu detaljnije obrazlagani cevni transport, niti prenos saopãtenja.
17
1. UVOD

1
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
reãenja ñe sve viãe olakãavati kombinovanje razliåitih grana saobrañaja u svakom
pojedinaånom transportu (integralni transport). Koncept integralnog transporta
podrazumeva integraciju transporta i proizvodnje, kao i integraciju razliåitih
grana saobrañaja u svakom pojedinaånom transportu kako bi se najbolje
iskoristile prednosti pojedinih grana, a prevaziãli nedostaci. U tom smislu je
napravljen istorijski iskorak ãezdesetih godina 20. veka kada su prihvañeni standardi
u proizvodnji paleta i kontejnera. Tako je omoguñena jednostavna, jeftina i
brza promena prevoznih sredstava i prelazak sa jedne na drugu granu saobrañaja.
Tako se na svakoj deonici puta koristi optimalno sredstvo (vid, grana) prevoza, a
ceo prevoz postaje jeftiniji, bræi i bezbedniji.
1.3.5. Savremene koncepcije saobrañajne politike Evrope
Evropska unija, pa i druge evropske dræave sve viãe koordiniraju svoje saobrañajne
politike, tako da se mogu definisati osnovni elementi saobrañajne politike
koji su opãteprihvañeni u Evropi.
Opãti cilj globalne saobrañajne politike je razvoj saobrañajnog sistema, a ne
pojedinih vidova i grana saobrañaja. Dræave obezbeœuju druãtveno racionalnu koordinaciju
i usmeravanje prevoza, a prevoz se realizuje na principu slobodnog izbora
saobrañajnog sredstva od strane korisnika. 34
Zemlje EU, ali i druge evropske zemlje usklaœuju svoje saobrañajne politike,
a posebno u pogledu razvoja i unapreœenja evropskog saobrañajnog sistema
(izgradnja magistralnih mreæa puteva, pruga, cevovoda, kanala, vazduãnih koridora).
Koordinirano se biraju optimalni magistralni pravci, 35 obezbeœuje se zajedniåko
finansiranje, dinamiåko planiranje izgradnje itd. Ovo bi trebalo da obezbedi
ãto racionalnije tokove roba i putnika na nivou Evrope, da podræi meœunarodnu
robnu razmenu, razvoj turizma, privrede, nauke itd.
Saobrañaj je postao oblast u kojoj se najbræe ide na meœunarodne, a
posebno evropske integracije (jedinstvene tarife, jedinstveni marketing, jedinstveni
menadæment, jedinstvena razvojna politika, jedinstveni standardi
za saobrañajne puteve i saobrañajna sredstva, jedinstvena mreæa EURO
CITY vozova visokog kvaliteta itd.).
U tom smislu je prihvañena politika i strategija razvoja saobrañaja u EU 36
kojom se predviœa i smanjenje broja poginulih u saobrañaju sa 40.000 na 20.000 u
periodu od 2001. do 2010.
Dræave i drugi subjekti (æelezniåke uprave i preduzeña) posveñuju posebnu
paænju bræoj modernizaciji æelezniåkog saobrañaja kao osnove saobrañajnog sistema.
U tom smislu se razvijaju koncepti æeleznice za velike brzine. Usvojeni su
zajedniåki evropski kriterijumi koji predviœaju da se velike brzine postiæu izgradnjom
novih pruga (za brzine preko 250 km/h) ili rekonstrukcijom postojeñih (za
brzine do 250 km/h).
34 Novakoviñ, S. i Boæiñ, V., Ekonomika saobrañaja, Ekonomski fakultet, Beograd, 1994, str. 329.
35 Evropska ekonomska komisija za Evropu je usvojila plan magistralne æelezniåke mreæe koji obuhvata
41.000 km pruga. Usvojen je i plan evropskih drumskih koridora itd.
36 White Paper, European Transport Policy for 2010, Time to Decide, European Commission, 2001.
18

1.4. Razvoj teorijske misli o bezbednosti saobrañaja
1.4. RAZVOJ TEORIJSKE MISLI O BEZBEDNOSTI
SAOBRAÑAJA (PRISTUPI REÃAVANJU PROBLEMA
BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA)
Druãtvo nije uvek imalo iste probleme bezbednosti saobrañaja (po vrsti i
obimu). Ovi problemi nisu imali isti znaåaj, nisu bili na isti naåin tretirani, niti su
na isti naåin reãavani. Razvijene dræave su ranije imale problem, ranije su shvatile
prirodu i teæinu problema bezbednosti saobrañaja, te ranije pristupile njegovom
reãavanju. Åoveåanstvo je proãlo nekoliko faza u reãavanju problema bezbednosti
saobrañaja. Mada se ove faze mogu razliåito definisati, za naãe potrebe, izdvojiñemo
åetiri osnovne faze razvoja teorijske misli i prakse bezbednosti saobrañaja.
1.4.1. Saobrañajne nezgode su retki i pojedinaåni sluåajevi
(ãta se to dogaœa?)
U prvoj fazi (trajala do 1925. / 1935) 37 automobil je koriãñen po analogiji
sa konjskom zapregom, a saobrañajne nezgode evidentirane i prañene kao vrsta
kriviånog dogaœaja. Åak ni u pravilima saobrañaja nisu pravljene znaåajnije
razlike. Ovo je razumljivo, s obzirom na brojnost i tehniåke moguñnosti tadaãnjih
automobila. Brzine su bile ograniåene na 6 – 10 km/h (u naseljima i za teretna vozila)
ili oko 10 do 20 km/h (putniåki automobili na otvorenim putevima). S obzirom
na ruånu proizvodnju automobila, on je bio veoma skup i tretiran kao izuzetna
retkost i kuriozitet. Stepen motorizacije bio je ispod 25 motornih vozila na 1.000
stanovnika. Osobe koje koriste vozilo imale su tretman imuñnih vlasnika vozila,
ãto ih je svrstavalo u vrlo visoku klasu graœana. Problemi bezbednosti saobrañaja
su smatrani prolaznim “po sebi” i vezanim za fazu neprilagoœavanja ljudi vozilima
i obratno. Istraæivanja saobrañajnih nezgoda svodila su se na pojedinaåne istrage
organa gonjenja (policija i sudstvo) i odnosila su se, pre svega, na pitanje “ÃTA?”
(Ãta se to dogodilo?). Pojedinaåni (separatni) napori za spreåavanje nezgoda temeljili
su se na metodu pokuãaja i pogreãaka. Bazama podataka o saobrañajnim nezgodama
nije posveñivana nikakva paænja (nisu postojale). Samo najteæe nezgode
su se evidentirale kao vrsta kriviånog dogaœaja (evidentiralo se samo ÃTA se dogodilo).
U teorijama saobrañajnih nezgoda prihvañena je teorija sluåaja, 38 koja je
kasnije korigovana teorijom zaraze. 39 Nesavrãena vozila nisu izazivala veñe probleme
bezbednosti saobrañaja u danaãnjem smislu. Sva paænja je usmeravana na
probleme koji su se odnosili na pouzdanost u radu i potrebu za åestim stajanjima,
popravkama, probleme ukljuåivanja motora itd. Ovo se, s pravom, smatralo liånim
problemom korisnika vozila. Tipiåne kontramere koje se vezuju za prvu fazu, odnosile
su se na uspostavljanje tehniåkih zahteva u vezi vozila i na kontrolu ispu-
37 Razvijene zemlje su ranije ulazile u sve faze i bræe menjale stavove o bezbednosti saobrañaja.
38 Saobrañajne nezgode se dogaœaju sluåajno i verovatnoña da neko ima odreœen broj saobrañajnih nezgoda
u posmatranom periodu je ista za sve vozaåe i odreœuje se prema Puasonovom zakonu raspodele.
39 Ova teorija prihvata teoriju sluåaja za prvu nezgodu. Dakle, prva nezgoda je sluåajna. Kad neko ima
prvu nezgodu, to menja njegovu verovatnoñu da uåestvuje u sledeñoj – on je “zaraæen”!
19
1. UVOD

1
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
njavanja ovih zahteva. Dominira doktrina jednog “E” (Engineering), a uspostavlja
se i doktrina dva “E” (Engineering – Education).
20
40 41 42
Dakle, u prvoj fazi, problem bezbednosti saobrañaja je minimiziran i vezivao
se za interese pojedinaca. Prvenstveno su isticane neposredne i lako
merljive posledice saobrañajnih nezgoda (nastradala lica i materijalna ãteta).
Ovo je i bilo prihvatljivo, jer je broj nezgoda bio vrlo mali, åak i u svetskim
okvirima. Naime, prva evidentirana saobrañajna nezgoda sa poginulim licima
dogodila se u Engleskoj (Glazgov, 1834). 40 Druga saobrañajna nezgoda sa
smrtnim ishodom dogodila se 62 godine kasnije (London, 1896). 41 Na treñu
nezgodu sa smrtnim ishodom, åoveåanstvo je åekalo samo dve godine (SAD,
1898). 42
Prva faza je, za veñinu razvijenih, trajala do tridesetih godina 20. veka. U
ovoj fazi niti se dovoljno ceni znaåaj saobrañaja, niti se posebno istiåu problemi
bezbednosti saobrañaja. Rezultat takvog pristupa bio je stalni porast broja saobrañajnih
nezgoda i njihovih posledica. Naglo su rasli svi apsolutni 43 i relativni
pokazatelji (ne)bezbednosti saobrañaja. 44 Ovo je prihvañeno kao zakonitost –
nuæna posledica razvoja saobrañaja.
1.4.2. Nebezbednost saobrañaja je druãtveni problem
(zaãto se to dogaœa?)
Drugu fazu (od 1925/30 do 1965/70) karakteriãe masovna proizvodnja i
nagli porast broja motornih vozila u svetu (od 25 do 250 motornih vozila na
1.000 stanovnika), a posebno u razvijenim zemljama. Ovu fazu karakteriãe i
vrlo buran razvoj svih grana saobrañaja, izgradnja vrlo skupih i kvalitetnih puteva.
Automobili su predmet divljenja okoline. Ograniåenja brzine od oko 20 km/h
(koja su obuzdavala rast broja saobrañajnih nezgoda) sve viãe su zaostajala za
tehniåkim moguñnostima vozila i postajala su neodræiva. Ovo dovodi do pravog
buma (porasta) broja saobrañajnih nezgoda u svetu, a posebno u razvijenim zemljama.
Osnovna ideja saobrañajnog projektovanja svodi se na prilagoœavanje åoveka
da upravlja svim saobrañajnim situacijama. Dakle, u prvoj fazi su savladani
problemi upravljanja vozilom (vozila su na viãem tehniåkom nivou i jednostavna
su za upravljanje) i sada se paænja posveñuje kontroli i reãavanju saobrañajnih situacija.
Postavljeni su temelji doktrine “tri E” (Engineering – Education – Enforcement).
Prihvañeno je da ñe se saobrañajnim situacijama moñi uspeãno upravljati
40 Tada je u jednom autobusu kod Glazgova eksplodirao parni kotao i poginulo je 5 ljudi.
41 U ovoj nezgodi poginuo je prvi peãak. Istragom je utvrœeno da se jedan neoprezni vozaå kretao prevelikom
brzinom od åak 12 km/h.
42 U ovoj nezgodi prvi put je poginuo vozaå.
43 Misli se na broj saobrañajnih nezgoda i broj nastradalih, kao najznaåajnije apsolutne pokazatelje bezbednosti
saobrañaja.
44 Posebno se misli na relativni broj nezgoda i broj nastradalih u odnosu na broj stanovnika i broj registrovanih
vozila.

1.4. Razvoj teorijske misli o bezbednosti saobrañaja
(saobrañaj ñe biti bezbedan), ako vozila i putevi budu dobro projektovani (Engineering),
ako ljudi budu dobro obuåeni (Education) i ako policija natera sve korisnike
puta da poãtuju pravila saobrañaja (Enforcement). U tom smislu poåinje se
pridavati velika paænja projektovanju vozila i puta, osposobljavanju vozaåa 45 i
kontroli saobrañaja. U reãavanje problema, pored pravnika, ukljuåuju se inæenjeri
(projektanti puta i vozila) i psiholozi (oblikovanje – prilagoœavanje liånosti).
46
Sve viãe se problem bezbednosti saobrañaja priznaje kao znaåajan druãtveni
problem (a ne samo problem pojedinca), ali se moguñnosti reãavanja i
dalje vezuju za pojedinca (tumaåi se nedostatkom veãtina ili nepoãtovanjem
pravnih i moralnih normi). Uspostavljaju se prve nacionalne baze podataka o
saobrañajnim nezgodama. Sve viãe paænje se posveñuje struånoj analizi saobrañajne
nezgode, otkrivanju njenih uzroka i odgovoru na pitanje “ZAÃ-
TO?”. Ovu fazu karakteriãu koordinirani napori da se smanje stradanja u saobrañaju,
ali na dobrovoljnoj osnovi. Do izraæaja dolazi teorija sklonosti. 46
Velika paænja se posveñuje otkrivanju i zaãtiti od vozaåa koji su skloni saobrañajnim
nezgodama (recidivistima). Dakle, u ovoj fazi sve viãe se istiåe
znaåaj saobrañaja za razvoj druãtva, ali se ne shvata ozbiljnost negativnih efekata
u saobrañaju, pa se nedovoljno ceni znaåaj bezbednosti saobrañaja.
Dalje se razvijaju teorija i praksa, ali nezavisno i izolovano. Rezultat ukupnih
napora bilo je ublaæavanje porasta broja saobrañajnih nezgoda, ali i nagli porast
broja nastradalih u njima (zbog veñih brzina). Apsolutni pokazatelji bezbednosti
saobrañaja (broj nezgoda, broj nastradalih u nezgodama itd.) rastu progresivno
(bræe od linearnog rasta), dok relativni pokazatelji (broj nezgoda na 100 hiljada
stanovnika, broj nastradalih na sto milion vozilo kilometara itd.) rastu
degresivno (sporije od linearnog rasta). Dakle, prvi put je zapoåeto ublaæavanje
rasta pokazatelja bezbednosti saobrañaja.
1.4.3. Prvi pokuãaji upravljanja i obuzdavanja rasta saobrañajnih
nezgoda (kako se to dogaœa?)
47
U treñoj fazi, koja zapoåinje ãezdesetih godina 47 (od 1965/70. do 1980/
85) nastavlja se razvoj saobrañajnih potreba, porast broja vozila (od 250 do
500 motornih vozila na 1.000 stanovnika) i dalji razvoj saobrañaja.
45 U Prvoj meœunarodnoj Konvenciji o putovanjima automobilima (Pariz, 1909) predviœaju se i osnovni
uslovi za upravljanje automobilima. Prvi vozaåi u Srbiji su morali da provedu 6 meseci u automobilskim
garaæama da bi izaãli na vozaåki ispit.
46 Prema teoriji sklonosti, postoje grupe ljudi koji su, zbog svojih psihofiziåkih osobina, skloni svim vrstama
incidenata, pa i saobrañajnim nezgodama. Oni se mogu otkriti i pre nego ãto uåestvuju u prvoj
saobrañajnoj nezgodi.
47 SAD kao saobrañajno najrazvijenija dræava prve su uãle u ovu fazu. Zatim slede razvijene zemlje Zapadne
Evrope, Japan i druge.
21
1. UVOD

1
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Sve ozbiljnije se pokuãava (i uspeva) upravljati saobrañajem na putevima.
Kao osnovna ideja upravljanja odreœuje se smanjivanje – eliminisanje rizika iz
saobrañajnog sistema. U reãavanje saobrañajnih problema (pored projektanta puta,
projektanta vozila i psihologa), sve viãe se ukljuåuju saobrañajni inæenjeri,
struånjaci saobrañajne medicine i primenjene statistike i matematike. Ãtetne posledice
saobrañaja, narasle su do te mere da su postale jedan od centralnih problema
razvoja saobrañaja (pa i ukupnog druãtvenog razvoja). Sve viãe paænje posveñuje
se zagaœivanju æivotne sredine (bukom, izduvnim gasovima i drugim otpadnim
materijama). Meœutim, ovaj period karakteriãe fenomenoloãki pristup
izuåavanju ãtetnih pojava u saobrañaju. Naime, pojave se samo opisuju i definiãu
kao problem. Izuåavaju se samo “spolja vidljiva obeleæja pojava”.
Korisnicima vozila se priznaje aktivna uloga u sistemu (vozaå). Shvatajuñi
veliki raskorak izmeœu prirode åoveka i tehniåkih karakteristika vozila, sve viãe se
nameñe potreba obazrivog i strpljivog koriãñenja vozila. Kao uzrok nebezbednosti
u saobrañaju prihvataju se problemi i nesavrãenost sistema åovek–vozilo–okruæenje.
U istraæivanjima se nameñe cost/benefit analiza s ciljem odgovora na pitanje
“KAKO spreåiti nezgode?”. Programirane akcije i napori polako dobijaju zaokruæenu
formu i postaju sastavni deo saobrañajne politike. Kao tipiåne kontramere pojavljuju
se kombinovani modeli i ãeme za smanjivanje rizika u saobrañaju.
Zapoåinje sistemski pristup u reãavanju problema bezbednosti saobrañaja.
Obazrivo se uvode zaãtitne mere u saobrañaju, kao na primer: ograniåenja
brzina, sigurnosni pojasevi, kacige, razdvajanje motornog od ostalog
saobrañaja, standardi u pogledu bezbednosti vozila, zakonsko ograniåavanje
upotrebe alkohola za vozaåe itd. Nove mere su obiåno restriktivne i/ili skupe,
ãto nailazi na otpor kod korisnika. Aktiviraju se pojedinaåne institucije i zaduæuju
za prañenje pojedinih segmenata bezbednosti saobrañaja.
Usaglaãavaju se definicije osnovnih pojmova (saobrañajna nezgoda, poginuli
u saobrañajnim nezgodama itd.) i nacionalne evidencije saobrañajnih nezgoda.
Prvi rezultati postiæu se u multidisciplinarnom istraæivanju i analizi uzroka saobrañajnih
nezgoda. Posebna paænja se posveñuje ljudskom faktoru. Otkriva se da
su åeãñe zdruæene greãke vozaåa i drugih uåesnika, nego njihove pojedinaåne greãke.
Nekoliko teorija pokuãava da opiãe uticaj ponaãanja åoveka na bezbednost saobrañaja,
a posebno ulogu ljudskog faktora u nastanku saobrañajnih nezgoda.
Na osnovu empirijskih istraæivanja, teorijskih formulacija i modela koji koriste
statistiåke analize, struåno se dolazi do najefikasnijih mera i modela zaãtite.
Ovako se struånjacima daju dobri argumenti za uvoœenje novih i menjanje postojeñih
pravila saobrañaja. 48 Ovo povezivanje teorije i prakse je dovelo do toga da
48 Na primer, trebalo je oko 15 godina istraæivaåkog rada da bi zapoåelo uvoœenje obaveze da se u vozila
ugraœuju sigurnosni pojasevi itd.
22

1.4. Razvoj teorijske misli o bezbednosti saobrañaja
su primenjene mere sve viãe utemeljene na teoriji i istraæivanjima. Meœutim,
nauåna znanja su se, najåeãñe, vezivala za pojedinaåne mere i probleme.
Mada su ovakvi napori dali dobre poåetne rezultate, vrlo brzo se ispostavilo
da njihov efekat nije trajan i beleæen je dalji rast ãtetnih posledica, a posebno porast
broja saobrañajnih nezgoda. Dakle, u ovoj fazi se posebno ceni znaåaj saobrañaja,
a sve viãe se prihvata i znaåaj bezbednosti saobrañaja. Meœutim, nije sazrela svest
o moguñnosti upravljanja u ovoj oblasti. 49 Nastavlja se rast apsolutnih pokazatelja
bezbednosti saobrañaja (broj nezgoda, broj nastradalih itd.), ali se smanjuju relativni
pokazatelji (broj nezgoda na milion vozila, broj nastradalih na 100 milion vozilo
kilometara itd.). Obuzdavanje relativnih pokazatelja (uz obavezan porast apsolutnih
pokazatelja) 50 je prihvañeno kao zakonitost i cilj kome se teæilo. 51
1.4.4. Zaãtitni sistem omoguñuje kontinuirano smanjivanje broja i
posledica saobrañajnih nezgoda (sistem upravljanja)
U åetvrtoj fazi (od 1980/85) i dalje raste broj vozila (preko 500 motornih
vozila na 1.000 stanovnika). Saobrañaj i saobrañajni problemi postaju dominantni
i prisutni u svim planovima, u saobrañajnoj i ukupnoj razvojnoj politici
druãtva. Struånjaci najraznovrsnijih profila (pored inæenjera, lekara i psihologa,
sve åeãñe su prisutni struånjaci primenjene tehnologije, sistemske analize,
sociologije, teorije komunikacija itd.) razvijaju teorije i modele bezbednosti saobrañaja.
Kao konaåni cilj definiãe se upravljanje ukupnim transportnim sistemom,
tako da se ne ometa njegov razvoj, a da se poboljãa bezbednost saobrañaja. Uzima
se u obzir rizik u saobrañaju, regulisanje saobrañaja i transportni sistem u celini.
Posledice saobrañajne nezgode se analiziraju integralno. Pored materijalnih posledica
(ãtete, gubici i troãkovi), sve viãe se uvaæavaju nematerijalne posledice saobrañajnih
nezgoda (bol, patnja, socijalno zagaœivanje æivotne sredine itd.). Osobe
koje upravljaju vozilom tretiraju se kao korisnici puta, a automobil kao potreba
savremenog åoveka. Izloæenost riziku se povezuje sa nebezbednoãñu u saobrañaju.
Baze podataka se prikupljaju sistematski i viãedimenzionalno, sa naglaãenom
potrebom za ujednaåavanjem definicija i baza. Uspostavljaju se meœunarodne
49 U teoriji se razvijaju modeli za prognozu broja saobrañajnih nezgoda i njihovih posledica koji polaze od
pretpostavke da apsolutni broj nezgoda i njihovih posledica neminovno raste. Struånjaci, pa i veliki deo
populacije prihvataju matematiåke modele o zakonitosti rasta broja nezgoda i njihovih posledica, sa razvojem
saobrañaja, sa porastom broja stanovnika, sa porastom broja registrovanih vozila itd.
50 Dragaå, R., Bezbednost saobrañaja, 2 deo, Saobrañajni fakultet, Beograd, 1983, str. 3.
51 Na primer, engleski nauånici su uoåili (i prihvatili kao nuænost) da broj nezgoda sa smrtnim ishodom
raste po sledeñoj zakonitosti:
D=0,0003P(N/P), 1/3
gde su:
D – broj nezgoda sa smrtnim ishodom,
P – broj stanovnika i
N – broj registrovanih automobila
Ovo se izuåavalo, dokazivalo i ovakvom trendu se teæilo.
23
1. UVOD

1
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
baze podataka o saobrañaju i saobrañajnim nezgodama: IRTAD (baza podataka za
zemlje OECD), CARE (baza podataka za zemlje ålanice EU) itd. Poslovi bezbednosti
saobrañaja su maksimalno decentralizovani i dolazi do izraæaja lokalno
upravljanje. Kontramere se preduzimaju na mreæi, uz voœenje raåuna o ceni i
ukupnim transportnim troãkovima (vremenski gubici, problemi u protoånosti saobrañaja,
poremeñaji na saobrañajnoj mreæi i sl.).
Tvorci saobrañajne politike shvataju da saobrañajne nezgode prete da omalovaæe
sve koristi koje druãtvo ima od saobrañaja. Ljudski, materijalni, vremenski
i drugi gubici u saobrañaju mobiliãu na izgradnju i uåvrãñivanje stabilnih sistema
zaãtite. 52
24
53 54
Procenjuje se da su saobrañajne nezgode do 1990. godine odnele oko 30
miliona æivota. 53 U toku 2002. u sudarima na putu poginulo je 1,18 miliona ljudi,
oko 20 do 50 miliona je bilo povreœeno, milioni su bili hospitalizovani danima,
nedeljama ili mesecima, a oko 5 miliona je doæivotno onesposobljeno. 54
U toku 1990. godine saobrañajne nezgode su se popele na deveto mesto na
svetskoj listi uzroånika smrtnosti (prema izgubljenim godinama æivota). Procenjuje
se da ñe se do 2020. popeti na treñe mesto. 55
Problemi bezbednosti saobrañaja nameñu se kao prioritet u ukupnoj saobrañajnoj
politici (pa i ãire). Prihvañeno je da se problemi bezbednosti saobrañaja
mogu i preduprediti, a ne samo naknadno opisivati i tumaåiti. Bezbednost
saobrañaja uãla je, na velika vrata, u sve saobrañajne, ali i u urbanistiåke,
ekonomske i druge planove. Uspostavljaju se povoljniji ukupni odnosi
izmeœu pojedinih grana saobrañaja (koje dræava nizom mera nameñe i odræava),
bezbednost saobrañaja postaje znaåajna stavka u dræavnim troãkovima
(dræave trajno i povoljno reãavaju finansiranje bezbednosti saobrañaja), osnivaju
se nacionalne, pa i multinacionalne nauåno-istraæivaåke ustanove. Okuplja
se, do tada neviœen, nauåni i struåni potencijal koji se profesionalno bavi
problemima bezbednosti saobrañaja. Ove ustanove, na osnovu neprekidnog i
sveobuhvatnog prañenja stanja bezbednosti saobrañaja u dræavi i u svetu planiraju
i predlaæu veoma ãiroke mere koje imaju cilj podizanje nivoa bezbednosti
saobrañaja.
52 Prema procenama MIT (Massachusetts Institute for Technology) i IIASA (International Institute for Applied
Systems Analysis), danas ljudi na putovanja troãe od 60 do 90 minuta dnevno i ovaj *troãak* se
ne razlikuje bitno u afriåkim selima i evropskim gradovima.
53 Ovi podaci su promovisani u Svetskom izveãtaju o katastrofama (World Disasters Report, International
Federation of Red Cross and Red Crescent Societies, New Delhi, 1998).
54 Road safety is no accident (Broãura povodom svetskog dana zdravlja posveñenog stradanjima u saobrañaju,
7. april 2004), WHO, 2004.
55 World Disasters Report, International Federation of Red Cross and Crescent Societies, Oxford University
Press Inc., New York, 1998.

1.4. Razvoj teorijske misli o bezbednosti saobrañaja
Kao rezultat ovog novog pristupa reãavanju problema bezbednosti saobrañaja
postiæu se neverovatni rezultati, koji se svode na dalji razvoj saobrañaja,
uz neprekidno smanjivanje broja i posledica saobrañajnih nezgoda (åak i apsolutnih
vrednosti). 56 U ovoj fazi sve viãe se istiåe i socijalno zagaœivanje meœuljudskih
odnosa kao znaåajna posledica saobrañajnih nezgoda i ukupnog saobrañaja. 57
Na teritoriji SR Nemaåke, u periodu od 1972. do 1993. za 100% poveñan je
broj registrovanih motornih vozila (sa 16 na 32 miliona), a za 90% poveñan je
broj preœenih kilometara (sa 220 na 410 milijardi kilometara). Istovremeno je
broj teãko povreœenih u saobrañajnim nezgodama smanjen za oko 47 % (sa oko
92,4 na 48,6 hiljada teãko povreœenih u saobrañajnim nezgodama), a broj poginulih
je smanjen za oko 57 % (sa oko 9,5 na 4,1 hiljadu). Sliåne rezultate postigle su
i druge razvijene zemlje Zapada.
80000
70000
70.900 70.300
66.500
Godišnji broj poginulih lica u saobraæajnim nezgodama,
EU od 1990. do 2005, sa procenom plana smanjnja do 2010.
cilj za 2010: spasiti 25.000 života
evidentirani broj poginulih
60000
50000
40000
61.300
59.600 59.000
55.500 56.400 55.200
54.100
55.200
50.400 49.800
50.000
46.700
43.400
46.300
41.100
42.900
37.800
39.700
36.700
34.000
30000
20000
31.500
29.200
27.000
25.000
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Izvori: - CARE (EU baze podataka o saobraæajnim nezgodama);
- nacionalni podaci.
Slika 1.1. Godiãnji broj poginulih na putevima Evropske unije, u odnosu na strateãki plan.
Ova istraæivanja i rezultati koji su postignuti nameñu potrebu da se iz temelja
promeni stav o problemima bezbednosti saobrañaja. Umesto ranijeg prihvatanja
problema, njegovog opisivanja i tretiranja kao viãe zakonitosti (Boæije davanje),
prihvañen je stav da se bezbednoãñu saobrañaja moæe upravljati.
56 Dugo je, u teoriji, bio opãteprihvañen stav da razvoj saobrañaja dovodi do poveñavanja intenziteta saobrañajnih
tokova, a time i do porasta broja saobrañajnih nezgoda i svih njihovih posledica. U ovoj fazi
menja se izneti stav i praktiåno pokazuje da je moguñe razvijati saobrañaj, uz smanjivanje broja saobrañajnih
nezgoda i svih negativnih posledica (u apsolutnim iznosima).
57 Danas neki autori ovo istiåu kao najznaåajniju ãtetnu posledicu saobrañaja.
25
1. UVOD

1
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Dakle, bezbednost saobrañaja nije Bogom data i od nas nezavisna pojava.
BEZBEDNOST SAOBRAÑAJA JE DRUÃTVENI FENOMEN KOJIM SE
MOÆE UPRAVLJATI!
26
1.5. OSNOVNI PREDUSLOVI ZA UPRAVLJANJE U
OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
Da bi se nekim sistemom uspeãno upravljalo, neophodno je:
– poznavati postojeñe stanje,
– definisati æeljeno stanje i
– odabrati upravljaåke mere kojima ñe se postojeñe stanje pribliæiti æeljenom.
U oblasti bezbednosti saobrañaja moæe se sliåno definisati pojam upravljanja.
Dakle, da bi se upravljalo stanjem bezbednosti saobrañaja, neophodno je dobro
poznavati postojeñe stanje, realno definisati æeljeno stanje i preduzimati mere
da se postojeñe stanje pribliæi æeljenom.
Pri definisanju postojeñeg stanja neophodno je uoåiti i osnovne tendencije u
razvoju pojave, kako bi se mogli sagledavati ciljevi i efekti upravljanja. Dakle, postojeñe
stanje podrazumeva i prognozu razvoja pojave na osnovu postojeñeg stanja
(na primer, prognozu broja saobrañajnih nezgoda i njihovih posledica, pod pretpostavkom
da se nastavi postojeñi trend, tj. ako se ne preduzimaju nikakve mere). U
svetu su razvijeni i precizno definisani postupci istrage saobrañajnih nezgoda i
prañenja postojeñeg stanja. Danas je u toku usklaœivanje ovih postupaka na nivou
Evrope, pa i ãire. Veoma je vaæno da sve zemlje svoj postupak prilagode postupku
koji se primenjuje u zemljama Evropske unije, kako bi se rezultati mogli uporeœivati
i korektnije definisati æeljeno stanje. Ovo moæe podrazumevati redefinisanje
osnovnih pojmova (pojam saobrañajne nezgode, pojam nastradalih, pojam materijalne
ãtete i dr.), redefinisanje metodologije evidentiranja saobrañajnih nezgoda, redefinisanje
i striktno poãtovanje procedure uviœaja i razjaãnjavanja saobrañajnih
nezgoda i sliåno. Pozitivni efekti ovih mera neñe se brzo uoåiti, a napori za njihovo
preduzimanje su veliki. Meœutim, usaglaãavanje na nivou Evrope je preduslov za
koriãñenje proverenih metodologija upravljanja bezbednoãñu saobrañaja.
Pri definisanju æeljenog stanja trebalo bi definisati vizije i ciljeve upravljanja.
Vizije se definiãu bez vremenskih rokova i bez konkretnih vrednosti (na primer,
vizija su bezbedni putevi, tehniåki ispravna i bezbedna vozila itd.). Ciljevi su
precizniji, vremenski ograniåeni i obiåno definisani odreœenim vrednostima (na
primer, da se u narednih 5 godina smanji broj poginulih za 40%, da se u narednih
10 godina smanji broj nezgoda sa nastradalim za 50% i sl.). Æeljeno stanje u bezbednosti
saobrañaja trebalo bi definisati za period od bar 5 godina, a u zavisnosti

1.5. Osnovni preduslovi za upravljanje u oblasti bezbednosti saobrañaja
od postojeñeg stanja, od dosadaãnjih rezultata u upravljanju, od opãtih prilika u
zemlji i raspoloæenja da se ulaæe u ovu oblast. Pri tome bi trebalo imati u vidu definisane
ciljeve58 i odgovarajuñe efekte koji su postignuti u prvim fazama upravljanja,
u razvijenim zemljama. Veoma je vaæno da se æeljeno stanje definiãe ãto
realnije, tako da se njegovom realizacijom opravdaju uloæena sredstva i stekne samopouzdanje
svih subjekata bezbednosti saobrañaja i druãtva u celini.
Do optimalnih upravljaåkih mera moæemo doñi na osnovu sagledavanja i
sveobuhvatne analize strategija i programa bezbednosti saobrañaja u razvijenim
zemljama, kao i efekata njihove primene u nekim zemljama u razvoju i na osnovu
sopstvenih istraæivanja i iskustava.
Prvi korak koji bi trebalo preduzeti u bezbednosti saobrañaja bio bi struåno
osmiãljavanje i usvajanje strategije i programa bezbednosti saobrañaja. Pri tome bi
trebalo imati u vidu preporuke UN, iskustva razvijenih i naãe specifiånosti. Primera
radi, nacionalni program podizanja nivoa bezbednosti saobrañaja koji je razvijen
u TRRL (London), a koji su UN prihvatile kao preporuku, obuhvata sledeñe faze:
– analiza postojeñeg stanja i definisanje prirode i veliåine problema,
– formiranje radne grupe za istraæivanje i ocenu problema,
– definisanje uloge i izvora finansiranja nacionalnog tela za bezbednost
saobrañaja – NRSC (National Road Safety Council),
– razvoj zakonodavstva u ovoj oblasti (pravno utemeljenje NRSC),
– osnivanje NRSC i obezbeœenje tehniåke, finansijske i svake druge
podrãke,
– osnivanje drugih koordinacionih tela,
– osmiãljavaçe programa hitnih, kratkoroånih mera,
– poboljãavanje prikupljanja baze podataka i
– primena prioritetnih mera i razvoj petogodiãnjeg Programa.
Vlada bi trebalo da, odmah, formira struåni tim koji ñe, u ãto krañem periodu,
sagledati stanje bezbednosti saobrañaja, pripremiti nacionalnu politiku i strategiju
bezbednosti saobrañaja. Strategiju bezbednosti saobrañaja (za period od 5 do 10
godina) bi trebalo da usvoji Parlament i zaduæi Vladu za sprovoœenje. Vlada bi, u
skladu sa usvojenom strategijom, donela konkretan Nacionalni izvrãni (akcioni)
plan bezbednosti saobrañaja za period 1 do 2 godine i krenula sa njegovom realizacijom.
Svi subjekti bezbednosti saobrañaja bi donosili svoje programe i planove
koji bi obuhvatali konkretizaciju mera i zadataka ãto im je postavila Vlada.
58 Na primer, cilj strategije u Australiji je da do 2001. smanji ugroæenost stanovniãtva na 10 poginulih na
100 hiljada stanovnika godiãnje; cilj Kanade je da u 2001. imaju najbezbednije puteve u svetu; cilj Nizozemske
je da u 2000, imaju 25% manje nastradalih nego u 1985, a zatim da zadræe pozitivan trend i
u 2010, ostvare 50% manje poginulih i 40 % manje povreœenih nego 1985, cilj Ãvedske je da neprekidno
smanjuju broj nastradalih, tako da u 2000. bude manje od 400 poginulih i 37 hiljada povreœenih u saobrañajnim
nezgodama.
27
1. UVOD

1
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
28
1.6. POSTIGNUTI REZULTATI I STANJE
BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
Kao rezultat promene u shvatanju moguñnosti upravljanja i redefinisanja ciljeva
upravljanja, ostvareni su znaåajni pozitivni, praktiåni rezultati. Ovi pozitivni
rezultati prvenstveno se vezuju za najrazvijenije zemlje. S druge strane, praksa
zemalja koje nisu shvatile ovaj zaokret i dalje je zaostajala.
Zahvaljujuñi neprekidnim (i sve obimnijim) istraæivaçima u oblasti bezbednosti
saobrañaja, kao i doslednom sprovoœenju strategija bezbednosti saobrañaja,
razvijene zemlje su uspele da promene trend u razvoju broja saobrañajnih
nezgoda i njihovih posledica. Posle trenda neprekidnog porasta broja nezgoda,
od 1960. beleæe se prva znaåajnija smanjenja broja nezgoda i nastradalih u njima.
59 S druge strane, nerazvijeni i zemlje u razvoju prolaze kroz prve faze u
reãavanju problema bezbednosti saobrañaja. Smrtnost u saobrañajnim nezgodama
seli se “na jug”, ka zemljama u razvoju, a zatim i ka nerazvijenim. Krajem 20.
veka u saobrañajnim nezgodama na “jugu planete” ginulo je preko 70% svih poginulih
u nezgodama, uz tendenciju daljeg porasta ovog procenta. Dok je u Etiopiji
zabeleæeno 192 poginula na 10.000 vozila, u Japanu i Australiji ova stopa
iznosi samo 1,9. Prema procenama londonske TRRL (Transport Road Research
Laboratory, 1990), zemlje u razvoju na saobrañajne nezgode troãile su oko 53 milijarde
dolara (godiãnje), uz tendenciju brzog rasta.
Struktura nastradalih na “severu” i na “jugu” bitno se razlikuje. U zemljama
u razvoju oko 15% svih poginulih u saobrañajnim nezgodama su deca, a u razvijenim
zemljama ovaj procenat je oko 6%. Preko 90% poginule dece u saobrañaju
poginulo je u nerazvijenim i zemljama u razvoju.
1.6.1. Osnovna obeleæja bezbednosti saobrañaja
u odabranim zemljama
Na osnovu zvaniånih izveãtaja koje objavljuju Ujedinjene nacije, 60 kao i naconalnih
izveãtaja61 mogu se pratiti efekti mera koje se preduzimaju u ovoj oblasti.
U Tabeli 1.2. dat je pregled broja saobrañajnih nezgoda sa nastradalim u odabranim
zemljama, a u Tabeli 1.3. prikazani su brojevi nastradalih u saobrañajnim
nezgodama. Na dijagramu 1 prikazan je broj evidentiranih saobrañajnih nezgoda
sa nastradalim u nekoliko dræava.
59 Na primer, u Japanu je, prvi put posle neprekidnog porasta, u periodu od 1970. do 1980. smanjen broj
saobrañajnih nezgoda za 34% (sa 718 na 476 hiljada saobrañajnih nezgoda) dok je broj poginulih smanjen
za 48% (sa 17 na 9 hiljada), a broj povreœenih smanjen za oko 39 % (sa 981 na 600 hiljada povreœenih).
Istovremeno je poveñan broj motornih vozila u Japanu za oko 110 %, poveñan broj vozaåa za
oko 65 %, poveñan broj preœenih kilometara za oko 50 % itd. U Danskoj je, posle neprekidnog rasta
broja saobrañajnih nezgoda do 1965. u periodu od 1970. do 1995. zabeleæeno smanjenje broja saobrañajnih
nezgoda za oko 58 % (sa 20 na 8,5 hiljada saobrañajnih nezgoda godiãnje). Sliåno je i s drugim razvijenim
zemljama.
60 Statistics of Road Accidents in Europe and North America, Æeneva, 1995.
61 Na primer: White Paper on Transportation Safety in Japan, kojeg objavljuje IATSS (International Assocation
of Traffic and Safety Sciences).

1.6. Postignuti rezultati i stanje bezbednosti saobrañaja
Jednostavnom analizom ovih pokazatelja moæe se zakljuåiti da su razvijene
zemlje, na svojim primerima, pokazale da se trend porasta broja saobrañajnih nezgoda
i njihovih posledica ne mora prihvatiti kao nuænost. Naprotiv, dobro osmiãljenim
sveobuhvatnim programima ovakav trend se moæe radikalno menjati.
Tabela 1.2. Ukupan broj nezgoda sa nastradalim licima u odabranim razvijenim zemljama
u periodu od 1955. do 2005.
Dræava 1955. 1960. 1965. 1970. 1975. 1980. 1985. 1990. 1995. 2000. 2004. 2005.
Austrija 44970 51631 49132 46214 46275 46338 38.956 42.126 42.657
Belgija 39144 60200 73255 76968 60376 60758 54826 62446 50.744 49.065 43.565
Kanada 154874 184302 183423 182294 151 321 151 975
Danska 17163 19932 19782 15929 12334 11502 9155 8.373 7.340 6.207
Finska 12221 11439 10337 6790 7759 10175 7.812 6.633 6.767
Francuska 140232 141309 210754 228050 251192 241049 191096 162573 132.949 121.223 85.390
Nemaåka 278944 335509 316361 377610 337732 379235 327745 340043 388 003 382 949 339 310
Gråka 14093 18289 15895 18233 21537 19609 22 798 23 001 15 514
Italija 156520 166093 173132 168383 163770 157786 161782 182.761 229.034 224.553
Holandija 43472 54896 58883 52365 49396 42348 44892 42.641 37.946 31.635
Norveãka 4128 5105 6561 9266 8784 7848 8975 8801 8 194 7 865
Portugalija 12537 16538 22662 54119 58206 45110 48.339 44.159 38.930
Ãpanija 48817 57968 62123 67803 81234 101507 83 586 101 729 98 243
Ãvedska 17223 18144 16636 16047 15231 15929 16975 15.626 15.770 18.029
Ãvajcarska 22396 26984 23729 28651 24072 25649 24302 23834 22 891 21 706
Turska 5920 5423 9569 12644 46643 36960 63473 115295
V. Britanija 217000 271787 299229 267457 246286 257282 251424 265600 237.336 242.117 213.043
Jugoslavija 2905 9669 20220 35948 39137 47762 41642 47567
Srbija 14579 13165 15604 10528 12749 13373 12752
SAD 911350 931100 1190240 1344970 1239152 2074257 2241000 1900000 1855000
29
1. UVOD

1
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Tabela 1.3. Ukupan broj poginulih u saobrañajnim nezgodama u odabranim razvijenim
zemljama, u periodu od 1955. do 2005.
Dræava 1955. 1960. 1965. 1970. 1975. 1980. 1985. 1990. 1995. 2000. 2005.
Austrija 1485 1918 1829 2238 2203 1742 1361 1391 1 210 976 768
Belgija 828 1097 1392 1544 2346 2396 1801 1976 1 449 1 470 1089
Kanada 6061 5461 4364 3960 2925
Danska 605 735 1010 1208 827 690 772 634 582 498 331
Finska 498 765 1049 1055 910 551 541 649 441 396 379
Francuska 8058 8295 12150 15034 12996 12384 10447 10289 8 892 8 079 5318
Nemaåka 12480 14406 15753 19193 14870 13041 8400 7906 9 454 7 503 5400
Gråka 760 931 1060 1225 1704 1737 2 412 2 037 1658
Italija 5752 8197 8990 10208 9511 8537 7130 6621 7 020 6 649 5625
Holandija 1552 1926 2479 3181 2321 1997 1438 1376 1 334 1 082 987
Norveãka 213 310 423 560 539 362 402 332 224
Portugalija 520 641 920 1417 2676 2262 1875 2321 2711 1877 1247
Ãpanija 1501 1706 2802 4197 4487 5017 4903 6948 5749 5777 4442
Ãvedska 902 1036 1313 1307 1172 848 808 772 572 591 440
Ãvajcarska 992 1269 1304 1694 1243 1209 908 954 409
Turska 1247 1552 2564 3978 6054 4100 5477 6317
V. Britanija 5226 6970 7952 7499 6366 6239 5342 5402 3 765 3 580 3336
Jugoslavija 556 1044 1737 3684 4241 5042 4142 4992
Srbija 1648 1448 1790 999 1048 841
SAD 36688 36399 47089 52627 44525 51091 43825 * 43443
Ovakve promene trenda u apsolutnom broju saobrañajnih nezgoda i njihovih
posledica, znaåe da se iz temelja menja stav o moguñnostima upravljanja stanjem
bezbednosti saobrañaja. Naime, sedamdesetih godina (dok se ovakvi – novi
trendovi nisu ustalili), bilo je opãteprihvañeno da apsolutni pokazatelji bezbednosti
saobrañaja (broj saobrañajnih nezgoda i njihovih posledica) moraju da rastu,
kao posledica rasta saobrañajnih potreba i stepena motorizacije. Kao osnovno
dostignuñe upravljanja prihvatani su pozitivni trendovi u promeni relativnih pokazatelja
(broj nezgoda i veliåina njihovih posledica u odnosu na broj registrova-
30

1.6. Postignuti rezultati i stanje bezbednosti saobrañaja
nih vozila ili u odnosu na preœenu kilometraæu). Pozitivna iskustva razvijenih zemalja
u toku sedamdesetih, a posebno u toku osamdesetih i devedesetih godina,
znaåajno menjaju hipotezu o moguñnosti upravljanja stanjem bezbednosti saobrañaja
i na drukåiji naåin (znatno oãtrije) definiãu ciljeve ovog upravljanja.
Slika 1.2. Uzroci smrti stanovniãtva u zavisnosti od starosti (izvor: Swedish National
Road Administration).
Sa Slike 1.2. moæe se zakljuåiti da su saobrañajne nezgode najåeãñi uzrok
smrti ljudi do 35 godine æivota, odnosno da u saobrañajnim nezgodama ginu mladi.
Imajuñi ovo na umu, saobrañajne nezgode su najznaåajniji uzrok smrtnosti ljudi.
1.6.2. Suãtinska razlika izmeœu razvijenih i nerazvijenih zemalja u
oblasti bezbednosti saobrañaja
S obzirom na to da nisu svi odmah shvatili suãtinu novog pogleda na upravljanje
stanjem bezbednosti saobrañaja, u prethodnih tridesetak godina doãlo je
do veoma znaåajne diferencijacije u svetu. Dostignuti nivo bezbednosti saobrañaja
je vaæan kriterijum za ovu diferencijaciju. Meœutim joã znaåajniji kriterijum za
diferencijaciju je pogled na moguñnosti upravljanja u ovoj oblasti, odnosno ostvarena
tendencija u prethodnom periodu. U najboljoj poziciji su one dræave koje
su sedamdesetih godina uspele da ostvare prve trajne rezultate i uspostave
pozitivne trendove u razvoju ove oblasti. Danas je nivo bezbednosti sa-
31
1. UVOD

1
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
obrañaja u ovim dræavama znatno viãi, uz nepromenjen trend razvoja saobrañaja.
S druge strane, njihova velika prednost je uspostavljen stabilan i
sveobuhvatan sistem druãtvene organizacije koji garantuje zadræavanje pozitivnih
trendova u razvoju bezbednosti saobrañaja.
Danas se razlikuju tri grupe dræava sa aspekta stanja bezbednosti saobrañaja:
– dræave koje nisu prihvatile da se moæe upravljati bezbednoãñu saobrañaja,
niti su zapoåele upravljanje,
– dræave koje, u naåelu, prihvataju da se moæe upravljati stanjem bezbednosti
saobrañaja, ali nisu realizovale sistem upravljanja i
– dræave koje su prihvatile moguñnost upravljanja i realizovale ovo upravljanje.
U prvu grupu dræava spadaju nerazvijene dræave i neke zemlje u razvoju.
Ove dræave nemaju razvijenu teorijsku misao o bezbednosti saobrañaja, ne razvijaju
teoriju, niti teorijske modele i procedure. S obzirom na to da nisu, ni prihvatile
da je moguñe upravljati bezbednoãñu saobrañaja, ove dræave i ne pokuãavaju
graditi sistem zaãtite. Neke nerazvijene zemlje, åak i ne evidentiraju saobrañajne
nezgode kao posebne dogaœaje. Ujedinjene nacije mnogo rade na tome da privole
vlade ovih dræava da prihvate preporuku definicije saobrañajne nezgode (i drugih
pojmova) i da poånu evidentirati i pratiti makar i najteæe saobrañajne nezgode. Takoœe
se ulaæu napori da se uspostavljanjem sistema prañenja stvore prvi preduslovi
za upravljanje u skoroj buduñnosti. Rezultat ovakvog stanja je katastrofalno
stanje bezbednosti saobrañaja u ovim zemljama, koje se nekontrolisano pogorãava
sa naglim porastom stepena motorizacije.
Slika 1.3. Turska spada u prvu grupu dræava koje, do sada, nisu uspele ni da zapoånu
upravljanje bezbednoãñu saobrañaja. Dijagram prikazuje broj registrovanih saobrañajnih
nezgoda sa nastradalim, Turska, od 1960, do 1993 (izvor: Statistics of Road Accidents
in Europe and North America, Æeneva, 1995).
U drugu grupu spada veñina zemalja u razvoju, kao i tzv. zemlje u tranziciji.
U ovim dræavama razvija se teorijska misao ili se prenosi iz razvijenih zemalja. U
naåelu je prihvañeno da se moæe upravljati bezbednoãñu saobrañaja. Prihvañene
32

1.6. Postignuti rezultati i stanje bezbednosti saobrañaja
su odreœene (vrlo ãarolike) definicije saobrañajnih nezgoda i drugih pojmova i ovi
se evidentiraju i prate. Meœutim, nije suãtinski shvañen znaåaj evidencija, ove
nisu dostupne struånoj javnosti, nedovoljno se koriste i åesto su predmet
nestruånog i pristrasnog tumaåenja. Zaãtitni mehanizam bezbednosti saobrañaja
ili nije ni formiran ili nije zapoåeo da funkcioniãe kao sistem. Ove dræave nemaju
nacionalna tela za bezbednost saobrañaja ili ova tela nisu na odgovarajuñi naåin
formirana i nemaju moguñnost stvarnog upravljanja stanjem. Ne postoje ozbiljnije
nauåne institucije koje bi se bavile razvojem teorije i modela, odnosno njihovom
implementacijom. Zato je stanje u bezbednosti saobrañaja u ovim dræavama
vrlo promenljivo i ne moæe se reñi da one uspeãno upravljaju ovim stanjem. Svako
poboljãanje stanja u jednom periodu je sluåajno, struåno neprotumaåeno i ne
garantuje stalnost. Po pravilu “uspeãan period” smenjuje manje uspeãan (ãto se
tumaåi nekim spoljnjim faktorima i viãom silom) ili vrlo neuspeãan period. Ipak,
u duæem vremenskom intervalu beleæe se negativni trendovi: porast broja i posledica
saobrañajnih nezgoda.
Slika 1.4. SFRJ je spadala u drugu grupu dræava koje, u naåelu, prihvataju da se
moæe upravljati i pokuãavaju da upravljaju bezbednoãñu saobrañaja. Meœutim, ove dræave
nisu razvile zaokruæen zaãtitni sistem, pa se broj nezgoda i njihovih posledica koleba, ali
sa tendencijom rasta. Ove zemlje, do sada, nisu uspele da trajno i kvalitetno upravljaju
bezbednoãñu saobrañaja. Dijagram prikazuje broj registrovanih saobrañajnih nezgoda sa
nastradalim, SFRJ, od 1960, do 1990 (izvor: Statistics of Road Accidents in Europe and
North America, Æeneva, 1995).
Konaåno, u treñu grupu spadaju dræave koje su prihvatile da se moæe upravljati
bezbednoãñu saobrañaja, da se moæe smanjivati, åak i apsolutni broj saobrañajnih
nezgoda, broj nastradalih i druge ãtetne posledice. Vrlo snaæni nauåni
instituti i ustanove okupljaju veliki broj nauånika iz razliåitih oblasti i usmeravaju
njihov rad na razvoj teorije i modela bezbednosti saobrañaja. Danas se ove ustanove
osnivaju i kao multinacionalne ili ujedinjeno i kordinirano deluju u regionima
i na kontinentima. Zbog njihove snage i vitalnosti, ove ustanove neprekidno,
nepristrasno i vrlo sveobuhvatno prate stanje bezbednosti saobrañaja, struåno
33
1. UVOD

1
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
vode neprekidne projekte u najrazliåitijim oblastima bezbednosti saobrañaja, sve
viãe se bave implementacijom razultata istraæivanja i njihovim prañenjem. Nacionalna
tela za bezbednost saobrañaja formirana na svim nivoima imaju najznaåajniju
ulogu u upravljanju stanjem bezbednosti saobrañaja. Ova tela imaju politiåki
ugled (obiåno ih vode premijeri ili resorni ministri), struåni autoritet (okupljaju i
finansiraju sve nauåne potencijale u dræavi i okruæenju) i stabilnu finansijsku moñ
i nezavisnost od trenutne izvrãne vlasti (ogromna sredstva od kazni, taksi goriva i
sl. slivaju se u fondove bezbednosti saobrañaja). Ove dræave redovno donose, na
nauånim osnovama zasnovane, strategije i programe bezbednosti saobrañaja, vrlo
striktno ih sprovode i neprekidno preispituju i optimizuju. Stabilan zaãtitni mehanizam
obuhvata najãire strukture i subjekte druãtva. Iz godine u godinu objektivno
se prati, preispituje, usavrãava i popravlja rad svih subjekata bezbednosti saobrañaja.
Krajnji rezultat ovakvog, ispravnog pogleda na moguñnost upravljanja
bezbednoãñu saobrañaja jesu dugotrajni pozitivni rezultati i trendovi u smanjenju
broja saobrañajnih nezgoda i njihovih posledica, kao i potvrœene moguñnosti
struåne prognoze i pouzdanih analiza “ÃTA AKO”.
Slika 1.5. Francuska je dobar primer dræave koja je uspela da, u duæem vremenskom
periodu, upravlja bezbednoãñu saobrañaja. Tako je od 1975. do 1993. broj nezgoda
sa nastradalim neprekidno smanjivan sa 251 na 137 hiljada godiãnje. Dijagram prikazuje
broj saobrañajnih nezgoda sa nastradalim, Francuska, od 1960. do 1993 (izvor: Statistics
of Road Accidents in Europe and North America, Æeneva, 1995).
Naãa zemlja je bliæa drugoj nego treñoj grupi dræava. Kod nas skoro da ne
postoje nauåne ustanove koje se sistematski bave izuåavanjem problema bezbednosti
saobrañaja. Nacionalna tela za bezbednost saobrañaja (saveti za bezbednost
saobrañaja) nikad nisu bila shvañena, niti realizovana na suãtinski korektan naåin,
nemaju struåni, politiåki, niti finansijski autoritet. Zaãtitni mehanizam nije zaæiveo
kao sistem. Dræava nema prihvañenu politiku, niti strategiju bezbednosti saobrañaja.
Zato nema prihvañene ni programe koji bi sistematizovali aktivnosti
svih subjekata u ovoj oblasti. Pojedini, vrlo vaæni subjekti pokuãavaju svojim ra-
34

1.6. Postignuti rezultati i stanje bezbednosti saobrañaja
dom preuzeti ãire nadleænosti (na primer, policija) i nadoknaditi pasivnost ostalih,
ãto ne moæe trajno doprineti razvoju ove problematike.
Slika 1.6. Danska je dobar primer dræave koja je uspela da, u duæem vremenskom
periodu, upravlja bezbednoãñu saobrañaja. Tako je od 1970. do 1993. broj nezgoda sa nastradalim
neprekidno smanjivan sa 20 na 8,5 hiljada godiãnje. Dijagram prikazuje broj saobrañajnih
nezgoda sa nastradalim, Danska, od 1960. do 1993 (izvor: Statistics of Road
Accidents in Europe and North America, Æeneva, 1995).
1.6.3. Cena upravljanja bezbednoãñu saobrañaja
Osmiãljavanje strategije bezbednosti saobrañaja i uspostavljanje prvih programa
je skupo i premaãuje sva ranija pojedinaåna ulaganja. Neizvesnost rezultata
bila je faktor koji je posebno optereñivao one koji su se prvi odluåili za ovakva
ulaganja. Meœutim, ogroman broj nastradalih i iznos godiãnjih materijalnih troãkova,
ãteta i gubitaka obavezivali su da se neãto radikalnije preduzme. Danas,
kada su u svetu veñ testirani programi bezbednosti saobrañaja i dali zadovoljavajuñe
rezultate, mnogo je lakãe opredeliti se za ulaganja u ovoj oblasti. Naime,
ukoliko krene putem kojim idu razvijeni, izvesne su ogromne uãtede koje ñe samo
za nekoliko godina isplatiti sva ulaganja u sistem upravljanja. Primera radi u
Francuskoj je, zahvaljujuñi dosledno sprovoœenim programima bezbednosti saobrañaja,
zaustavljen porast godiãnjeg broja saobrañajnih nezgoda sa nastradalim,
a zatim je ovaj broj smanjen za oko 125 hiljada (godiãnje) u odnosu na vrednost
pre 30 godina.
Izvori finansiranja su jedna od vaænih povoljnosti koja ide naruku realizaciji
programa bezbednosti saobrañaja. Naime, saobrañaj moæe sam finansirati
reãavanje saobrañajnih problema. Koncept po kome nebezbedni uåesnici
u saobrañaju finansiraju bezbednost saobrañaja human je, poãten i podræan od
strane druãtvene zajednice. U svetu su posebno znaåajni sledeñi izvori:
– kazne i sve takse koje su u vezi sa nebezbednim ponaãanjem su osnovni i
najstabilniji izvor finansiranja bezbednosti saobrañaja,
35
1. UVOD

1
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
– cena pogonskog goriva je znatno optereñena potrebama saobrañaja 62 i
tako se posebno finansiraju troãkovi izgradnje i odræavanja puteva,
– snaæna automobilska industrija finansira reãavanje problema u oblasti
bezbednosti vozila, ali i ãire,
– dræave iz posebnih fondova (koji su obiåno stvarani u oblasti saobrañaja i
u vezi saobrañaja) finansiraju i usmeravaju poslove bezbednosti saobrañaja.
Iz navedenih izvora mogu se vrlo brzo formirati snaæni fondovi koji ñe garantovati
neprekidnu brigu, stvaranje, prañenje i razvoj zaãtitnog mehanizma bezbednosti
saobrañaja.
36
Literatura
Adamoviñ, M., Uvod u saobrañaj 1, Saobrañajni fakultet, Beograd, 1999, str. 240.
Adamoviñ, M., Uvod u saobrañaj 2, Saobrañajni fakultet, Beograd, 2000, str. 239.
Novakoviñ, S. i Boæiñ. V., Ekonomika saobrañaja, Ekonomski fakultet, Beograd,
1994, str. 368.
Dragaå, R. i Vujaniñ, M., Bezbednost saobrañaja 2. deo, Saobrañajni fakultet,
Beograd, 2002, str. 356.
Grupa autora, Automobilizam u Srbiji 1903-1933, knjiga 1, Saobrañajni fakultet,
Beograd, 1993, str. 157.
International Federation of Red Cross and Crescent Societies, Word Disasters
Report, Oxford University Press, 1998, str. 208.
Statistics of Road Accidents in Europe and North America, Æeneva, 2005,
White Paper, European transport policy for 2010, Time to decide, European
Commission, 2001.
62 U nekim sluåajevima prodajna cena goriva znatno premaãuje osnovnu cenu koãtanja. Najrazvijenije zemÿe
iz cene goriva izdvajaju 30–35% u izgradçu i odræavaçe puteva, a posebno u unapreœeçe bezbednosti
puteva.

2. SAOBRAÑAJNO PRAVO
2.1. Pojam saobrañajnog prava
2.2. Meœunarodne organizacije i udruæenja
2.3. Izvori saobrañajnog prava
2.4. Predmet saobrañajnog prava
2.5. Subjekti saobrañajnog prava
2.6. Poslovi prevoza u drumskom saobrañaju

2.1. POJAM SAOBRAÑAJNOG PRAVA
Saobrañajno pravo se moæe definisati na razliåite naåine, u zavisnosti od
ciÿeva i potreba. Za naãe potrebe izloæiñemo tri definicije saobrañajnog prava.
1. Saobrañajno pravo predstavlja oblast pravnih nauka koja izuåava
optimalno regulisanje saobrañaja u druãtvu. Ova definicija naglaãava nauåni
aspekt saobrañajnog prava (nauåna oblast), njegove ãire okvire i pripadnost (oblast
pravnih nauka), kao i predmet kojim se bavi (saobrañaj).
2. Saobrañajno pravo predstavlja pravnu oblast (granu prava) koja reguliãe
saobrañajne aktivnosti u druãtvu. Ovo je konkretnija definicija i naglaãava
praktiånu vrednost saobrañajnog prava. Sa druge strane, ova definicija sugeriãe
da nisu jasne granice saobrañajnog prava, te da se ono prepliñe sa mnogim drugim
oblastima. Pravni odnosi u saobrañaju se prouåavaju i u drugim granama prava: u
privrednom pravu, u meœunarodnom pravu, u upravnom pravu, u graœanskom
pravu, u obligacionom pravu itd. Saobrañaj i regulisanje saobrañaja su zajedniåki
imenilac za sve segmente ove oblasti.
3. Saobrañajno pravo predstavlja skup pravnih normi kojima se reguliãu
odnosi izmeœu subjekata u saobrañaju. Ovo je najkonkretnija, praktiåna
definicija saobrañajnog prava. Za praksu je znaåajno zaokruæiti skup svih pravnih
normi (izvora) koji usaglaãeno i u celini ureœuju odnose izmeœu subjekata u saobrañaju.
Ovo je znaåajno i za policiju, a naroåito za saobrañajnu policiju, koja ñe
se starati o doslednom sprovoœenju ovih normi. Prva pisana pravila saobrañaja
nastala su iz obiåaja i navika koje su vremenom izgradili uåesnici u saobrañaju. 1
Saobrañajno pravo ima sliånosti sa klasiånim granama prava, ali ima i
znaåajnih specifiånosti. Saobrañajno pravo je izvedeno iz klasiånih grana prava
(upravno, privredno, meœunarodno...), zadræava obeleæja grana prava iz kojih je
izvedeno i uvaæava opãta pravna naåela (sadræaj pravne norme, primat meœunarodnih
izvora prava, ustavnost, zakonitost itd.) Meœutim, saobrañajno pravo ima i
znaåajne specifiånosti. Saobrañaj je visoko normirana oblast druãtvenog æivota
1 Prva pisana pravila saobrañaja spominju se joã u Hamurabijevom zakoniku, koji je donet oko 2000. godine
p.n.e,. a posebno je bila æiva i izraæena zakonodavna aktivnost za vreme Rimske dræave od 761. godine
p.n.e do 565. godine n.e (Julije Cezar je 50. godine p.n.e uveo jednosmerni saobrañaj u Rimu, ...)
39
2. SAOBRAÑAJNO PRAVO

2
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
(na meœunarodnom i na unutraãnjem planu), veoma je razvijena meœunarodna saradnja,
prvo nastaju norme meœunarodnog izvora prava, a zatim se preuzimaju i
dalje razraœuju u unutraãnjim izvorima, naglaãen je primat normi meœunarodnog
prava. Konaåno, saobrañajno pravo ima i svoj specifiåan predmet (saobrañajna
aktivnost).
40
2.2. MEŒUNARODNE ORGANIZACIJE I UDRUÆENJA
U ovoj oblasti deluje veliki broj meœunarodnih i nacionalnih strukovnih organizacija
i udruæenja. Meœunarodne organizacije mogu biti vladine i nevladine.
Vladine meœunarodne organizacije okupljaju predstavnike dræava ili vlada.
Nevladine organizacije okupljaju predstavnike privrednika, agencija i
drugih nevladinih organizacija. Neke meœunarodne organizacije okupljaju jednovremeno
predstavnike dræava ili vlada i predstavnike nevladinih organizacija, a
u zavisnosti od toga kakav tretman je koja dræava dala tom udruæenju (meãovite
organizacije).
Konferencija evropskih ministara transporta (CEMT) je najznaåajnija vladina
meœunarodna organizacija u oblasti svih vidova saobrañaja. Osnovan je
1947. u Æenevi i okuplja predstavnike veñine evropskih dræava/vlada, kao i predstavnike
SAD, Kanade, Japana i Australije. Koordinira istraæivanja u oblasti saobrañaja,
prati normativno regulisanje ove oblasti i aktuelne probleme, a zatim
putem preporuka, rezolucija, izveãtaja radnih grupa i dr. dokumenata utiåe na politike
dræava i vlada u ovoj oblasti.
Meœunarodna organizacija za preventivu (PRI) je jedna od najznaåajnijih
meãovitih organizacija koja radi na unapreœenju preventive u saobrañaju na putevima.
Danas okuplja predstavnike 47 dræava Evrope, Azije, Afrike i Amerike.
Daje doprinos nauåno-istraæivaåkom radu, primeni rezultata u praksi i ãirenju ideja
bezbednosti saobrañaja ãirom sveta, a naroåito u nerazvijenim zemljama i zemljama
u razvoju. U nizu vaænih dokumenata, posebno mesto zauzima Meœunarodna
strategija bezbednosti saobrañaja na putevima koju je usvojio PRI i predloæio
dræavama da rade na implementaciji. 2 Ova strategija, ali i drugi dokumenti
PRI predstavljaju odliåan vodiå za sve koji se bave bezbednoãñu saobrañaja, ali se
u primeni uvek moraju uzimati u obzir nacionalni, regionalni i lokalni faktori.
Evropska ekonomska komisija Ujedinjenih nacija (ECE UN) je regionalna
organizacija UN i radi na realizaciji ciljeva UN u razliåitim oblastima, pa i u oblasti
bezbednosti saobrañaja. Komitet za unutraãnji transport (CTI) je organ ECE
UN (osnovan u Æenevi, 1947) koji priprema meœunarodne konvencije, sporazume,
standarde, rezolucije, 3 preporuke i druge dokumente UN, predlaæe i podræava
najznaåajnije meœunarodne projekte u saobrañaju (na primer, projekat E-puteva).
Putem preporuka vladama i nevladinim organizacijama radi na unapreœivanju
2 International Road Safety Strategy, PRI, Paris, 2000.
3 Komitet je, do sada, pripremio preko 500 rezolucija.

2.2. Meœunarodne organizacije i udruæenja
drumskog, vodnog i æelezniåkog saobrañaja. Komitet ima tri potkomiteta za tri
grane saobrañaja. Za pojedine projekte postoje stalne i povremene radne grupe.
Tako, na primer, sedam radnih grupa stalno prouåava probleme drumskog saobrañaja:
grupa za pravna pitanja, za reæim u meœunarodnom drumskom prevozu,
za spreåavanje saobrañajnih nezgoda, za glavne meœunarodne puteve, za meœunarodni
prevoz putnika, za konstrukciju vozila i za fiskalna pitanja.
Meœunarodna organizacija za standardizaciju (ISO) je vladina meœunarodna
organizacija koja stalno usaglaãava i donosi meœunarodne standarde u razliåitim
oblastima, pa i u oblasti saobrañaja (standardi za vozila, puteve, prevoznike,
kontejnere, palete itd.). Ovi standardi su obavezujuñi, tj. poãtovanje ISO standarda
åesto je uslov za uåeãñe u meœunarodnom saobrañaju.
OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) je organizacija
za ekonomsku saradnju i razvoj. Okuplja predstavnike 30 dræava, a tesno
saraœuje sa 70 drugih dræava. Bavi se razliåitim pitanjima ekonomskog razvoja,
podstiåe i inicira najznaåajnije istraæivaåke projekte, podræava razliåite baze
podataka, 4 meœunarodnu razmenu znanja i podataka itd. Posebne grupe i komisije
obraœuju teme u vezi saobrañaja i bezbednosti saobrañaja. 5
Savet Evrope je jedna od najstarijih institucija koja okuplja predstavnike
preko 45 dræava. 6 Savet Evrope raspravlja teme iz razliåitih oblasti druãtvenog æivota,
pa i u vezi saobrañaja, odnosno bezbednosti saobrañaja.
Skupãtina EU je veoma znaåajna institucija koja okuplja predstavnike dræava
– ålanica EU. S obzirom na to da EU, pored SAD, postaje lider u istraæivanjima
u bezbednosti saobrañaja, tako preuzima i primat u normativnom ureœenju ove
oblasti. Najznaåajniji normativni akti koje donose nacionalni parlamenti inicirani
su iz Skupãtine EU.
Meœunarodno udruæenje za drumski prevoz (IRU) je nevladina organizacija
koja okuplja predstavnike najznaåajnijih drumskih transportera i njihovih udruæenja.
Koordinira saradnju izmeœu prevoznika i ãtiti interese prevoznika - svojih
ålanova. Veoma je aktivno u pripremi i donoãenju propisa koji ureœuju prevoz.
Pored navedenih organizacija postoji i veliki broj drugih koje aktivno rade u
pojedinim segmentima saobrañaja i daju doprinos daljem razvoju saobrañaja, pa i
bezbednosti saobrañaja. Meœu njima su: Svetska turing i automobilska organizacija
(OTA), Meœunarodna organizacija policije (INTERPOL), Meœunarodna organizacija
ãefova policije (IFSO), Svetska zdravstvena organizacija (WHO), Meœunarodna
federacija inæenjera i tehniåara za motore i motorna vozila (FISITA),
Meœunarodno udruæenje za nesreñe i saobrañajnu medicinu (IAATM), Meœunarodni
komitet za alkohol, droge i saobrañajnu bezbednost (ICADUS), Meœunarodno
udruæenje za istraæivanje ponaãanja vozaåa (IDBRA), Meœunarodno udruæenje
za ãkolovanje vozaåa i saobrañajno vaspitanje (IVV) Meœunarodna putna
4 IRRD – International Road Research Documentation – predstavlja najznaåajniju bazu podataka o istraæivanjima
u saobrañaju, a IRTAD (International Road Traffic and Accident Database) najznaåajniju
meœunarodnu bazu podataka o saobrañaju i saobrañajnim nezgodama. Obe baze podræava OECD.
5 Grupe i komisije za saobrañaj, za bezbednost pojedinih grana saobrañaja, za integralni transport itd.
6 Srbija je primÿena u Savet Evrope kao naslednica dræavne zajednice SCG.
41
2. SAOBRAÑAJNO PRAVO

2
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
federacija (IRF), Meœunarodna automobilska federacija (FIA), Meœunarodna motociklistiåka
federacija (FIM), Meœunarodna unija za javni transport (UITP),
Velika je korist od delovanja navedenih i drugih meœunarodnih organizacija.
S jedne strane, saobrañaj, a posebno bezbednost saobrañaja, ne poznaje granice,
pa je oåigledan interes svih da unaprede saobrañaj u svojoj zemlji, ali i u okruæenju.
S druge strane, saobrañajna pravila se uspostavljaju na osnovu veoma dugotrajnih
i skupih istraæivanja i nauånih dostignuña u oblasti saobrañaja. Uspostavljanje
i izmena saobrañajnih pravila je mnogo skupo i predstavlja privilegiju
najbogatijih. Danas se najveñe i najbogatije dræave udruæuju kako bi zajedniåki finansirale
projekte bezbednosti saobrañaja. Rezultate ovih makroistraæivanja i sagledavanja
pojedinih iskustava kasnije koriste svi, u åemu posebnu ulogu imaju
meœunarodne organizacije. Posebni zadaci ovih meœunarodnih organizacija su:
– usaglaãavanje i pripremanje svih meœunarodnih izvora prava (konvencija,
sporazuma, protokola, rezolucija itd.),
– unapreœivanje i stalno usaglaãavanje minimalnih uslova koje bi trebalo da
ispunjavaju putevi,
– usaglaãavanje i stalno podizanje kriterijuma i tehniåkih normativa koje
moraju da ispunjavaju vozila,
– definisanje usaglaãenih uslova za obuku kandidata i polaganje vozaåkih
ispita,
– ujednaåavanje sistema kazni za saobrañajne prekrãaje, a posebno uslova
za oduzimanje ili suspenziju vozaåkih dozvola,
– organizovanje i koordinacija nauånoistraæivaåkog rada u oblasti bezbednosti
saobrañaja,
– unapreœenje meœunarodnog prevoza i prevoza opasanih materija itd.
Trebalo bi napomenuti da postoji veoma mali prostor za suverenitet u
oblasti saobrañaja i da se on vremenom sve viãe suæava. Delovanje meœunarodnih
organizacija je sve znaåajnije: obuhvata sve viãe oblasti i ureœuje ih
sve detaljnije, a s ciljem opãteg napretka i napretka svake zemlje pojedinaåno.
Zato je, danas, veoma znaåajno biti aktivan u ovim organizacijama, pratiti njihov
rad, aktivno uåestvovati u radu i stalno unapreœivati nacionalno zakonodavstvo
u ovoj oblasti i saobrañaj uopãte.
Na primer, prva pravila saobrañaja su se pojavila u 17. veku, u Rusiji. Druga
zemlja koja je uspostavila svoja pravila saobrañaja bila je SAD (1896). Zatim je
Rusija, poåetkom 20. veka inovirala i izmenila svoja pravila. 7 Vrlo brzo je shvañeno
da nema smisla uspostavljati posebna nacionalna pravila. Zato je 1909. u Parizu
odræana meœunarodna konferencija na kojoj je usvojena prva Meœunarodna
konvencija o putovanju automobilima. Ovom konvencijom prvi put su usaglaãena
7 Intersantno je naglasiti da je ograniåenje brzine bilo jedno od prvih uvedenih pravila. Rusija je najpre
ograniåila brzinu na 13 km/hat. SAD su ograniåile brzinu na 12 milja/h, a zatim je Rusija svoje ograniåenje
podigla na 20 km/hat. Dakle, i u tom periodu slabog meœunarodnog saobrañaja, primetna je potreba
usaglaãavanja pravila.
42

2.3. Izvori saobrañajnog prava
pravila saobrañaja i usvojeni simbolni sistem saobrañajnih znakova koji i danas
postoji. Srbija je bila potpisnica ove konvencije, mada u to vreme nije imala razvijen
motorni saobrañaj.
2.3. IZVORI SAOBRAÑAJNOG PRAVA
Izvori saobrañajnog prava se mogu podeliti na meœunarodne i unutraãnje izvore.
Sa druge strane, saobrañajno pravo prati obeleæja grana saobrañaja, pa se
deli na: drumsko saobrañajno pravo, æelezniåko saobrañajno pravo, pomorsko
pravo, PTT pravo i vazduhoplovno pravo. Za naãe potrebe najznaåajnije je drumsko
saobrañajno pravo.
2.3.1. Meœunarodni izvori saobrañajnog prava
Meœunarodni izvori saobrañajnog prava su: meœunarodne konvencije (viãe
nego kod drugih grana prava), meœunarodni protokoli, bilateralni i multilateralni
sporazumi, rezolucije, direktive i preporuke, meœunarodni standardi, sporazumi
transportera, ujednaåeni uslovi rada, jednoznaåno tumaåenje poslovnih klauzula itd.
Kada se jednom prihvate, meœunarodni izvori saobrañajnog prava postaju deo unutraãnjeg
prava. Ukoliko se neki unutraãnji izvor saobrañajnog prava razlikuje
od meœunarodnog izvora, primenjivañe se odredbe meœunarodnog izvora.
Meœunarodni izvori saobrañajnog prava sve viãe jednoobrazno reguliãu
saobrañaj, a posebno bezbednost saobrañaja. Polaze od nauånih dostignuña,
rezultata istraæivanja, postojeñe prakse, nivoa tehniåko-tehnoloãkog razvoja
saobrañaja i razvoja meœunarodnih odnosa. Sve manje vode raåuna o razlikama
izmeœu dræava. Meœunarodni izvori su veoma åesto potpuni: obuhvataju
sve osim organizacije, nadleænosti i sankcija.
Obiåno se usaglaãavaju i usvajaju meœunarodne konvencije i sporazumi na
osnovu iskustava i najrazvijenije prakse, a zatim se sa njima usaglaãavaju nacionalna
zakonodavstva. Tako se sve viãe smanjuju razlike izmeœu nacionalnih zakonodavstava
i obezbeœuje stalno unapreœivanje i razvoj normativnog regulisanja
saobrañaja. Meœunarodni izvori predstavljaju osnovu za unutraãnje izvore saobrañajnog
prava, odreœuju opãte uslove poslovanja, ali ne odreœuju subjekte–nosioce
obaveza, niti sankcije.
2.3.2. Unutraãnji izvori saobrañajnog prava
Unutraãnji izvori saobrañajnog prava su: ustav koji definiãe dræavno ureœenje
i okvire normativnog regulisanja saobrañaja, zakoni koji reguliãu poslovne
odnose u saobrañaju, zakoni koji reguliãu organizaciju saobrañaja, zakoni koji reguliãu
bezbednost saobrañaja, serija pravilnika, odluka i uredbi i sl. podzakonskih
akata na nivou dræave, normativni akti organa lokalne samouprave (gradske –
43
2. SAOBRAÑAJNO PRAVO

2
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
opãtinske odluke, uredbe i sl. akti), akti preduzeña, organa i organizacija (a posebno
onih koji obavljaju saobrañajne poslove u ãirem smislu).
Unutraãnji izvori saobrañajnog prava, prate i u potpunosti uvaæavaju meœunarodne
izvore koje je dræava ratifikovala.
2.3.3. Meœunarodni izvori drumskog saobrañajnog prava
Najvaæniji formalni meœunarodni izvori drumskog saobrañajnog prava su
meœunarodni ugovori (meœunarodne konvencije, ugovori, sporazumi, protokoli,
uzanse, doktrina, precedenti i sliåno) koje je zakljuåila naãa zemÿa ili je istima
naknadno pristupila i koje su ratifikovane (prihvañene u zakonskoj proceduri od
strane nadleænog zakonodavnog organa naãe zemlje). U drumskom saobrañaju se
u manjoj meri nego u drugim granama, primenjuju drugi izvori (meœunarodni
obiåaji, opãta pravna naåela, sudske odluke i uåenje najpoznatijih struånjaka meœunarodnog
prava).
Klasiåni meœunarodni izvori drumskog saobrañajnog prava nastali su poåetkom
proãlog veka, pre nego ãto su se u nekim zemljama pojavili i automobili. To
nije bio razlog da te zemlje, gde je spadala i Srbija, ne pristupe meœunarodnim
konvencijama tog vremena, a zatim ubrzo posle toga donesu i svoje unutraãnje
propise.
Istorijski gledano, najvaæniji meœunarodni izvori drumkog saobrañajnog
prava bili su:
– Meœunarodna konvencija o putovanju automobilom (Pariz, 11. oktobar
1909),
– Meœunarodna konvencija o slobodi tranzita (Barcelona, 1921),
– Meœunarodna konvencija o automobilskom saobrañaju (Pariz, 1926),
– Meœunarodna konvencija o saobrañaju po drumovima i putevima (Pariz,
1926),
– Konvencija o interameriåkom regulisanju automobilskog saobrañaja
(Vaãington, 15. decembra 1943),
– Meœunarodna konvencija o drumskom saobrañaju i Protokol o drumskoj
signalizaciji (Æeneva, 1949).
Usled naraslih potreba savremenog drumskog saobrañaja, ubrzo se pristupilo
zakljuåivanju novih meœunarodnih ugovora, koji se i danas primenjuju. Sve bi
smo ih, za naãe potrebe, mogli grupisati na one koji se odnose na puteve, vozaåe,
automobile i one koje reguliãu ekonomske odnose u meœunarodnom drumskom
saobrañaju (ugovori o prevozu).
Najvaæniji izvori koji se odnose na puteve su:
– Deklaracija o izgradnji velikih puteva za meœunarodni saobrañaj (Æeneva,
16. septembar 1950); 8
8 “Sluæbeni list FNRJ”, Dodatak, br. 12/60.
44

2.3. Izvori saobrañajnog prava
Konvencija o saobrañaju na putevima (Beå, 8. novembra 1968), 9 koja kao
najvaænije odredbe, sadræi: definicije saobrañajnih termina; pravila koja se
primenjuju u saobrañaju na putevima (saobrañajna signalizacija, preticanje,
mimoilaæenje, brzina vozila, manevrisanje vozilima, saobrañaj na putu i na
raskrsnici, zaustavljanje, odredbe o peãacima i vozaåima, zvuåna i svetlosna
upozorenja, osvetljenje vozila); uslove koje treba da ispune automobili i prikolice
da bi bile prihvañene u meœunarodnom saobrañaju (idetifikacija i ispravnost
vozila); odredbe o vozaåima automobila (vaænost vozaåkih isprava)
i uslove koje treba da ispune bicikli i mopedi da bi bili prihvañeni u meœunarodnom
saobrañaju;
9
– Evropski sporazum o dopuni konvencije o saobrañaju na putevima otvorene
za potpisivanje 8. novembra 1968. u Beåu (Æeneva, 1. maj 1971. godine
– stupio na snagu 7. juna 1979); 10
– Protokol o drumskoj signalizaciji; 11
– Evropski sporazum o putnim oznakama (Æeneva, 13. decembar 1957, stupio
na snagu 10. avgusta 1960); 12
– Meœunarodna konvencija o putnoj signalizaciji (Beå, 1968);
– Dopunski sporazum o putnim oznakama (1973) itd.
U vezi sa vozaåima i posadama vozila, zakljuåeni su:
– Evropski sporazum o radu posade na vozilima koja obavlja meœunarodne
drumske prevoze – AETR (Æeneva, 1. jul 1970, stupio na snagu 5. januara
1976); 13
– Evropska konvencija o meœunarodnim posledicama oduzimanja prava na
voænju motornog vozila; 14
– Sporazum o minimalnim uslovima za izdavanje i za vaænost vozaåkih dozvola
– APC. 15
U odnosu na motorna vozila, najvaæniji je Sporazum o prihvatanju jednoobraznih
uslova za homologaciju i uzjamno priznavanje homologacije opreme i delova
motornih vozila (Æeneva, 20. mart 1958) 16 itd.
9 Konvencija je stupila na snagu 21. maja 1977. ratifkovana i objavljena (“Sluæbeni list SFRJ” – Meœunarodni
ugovori br. 6/78). Konvenciji je do kraja 1999. pristupilo 58 dræava. Stupanjem na snagu ove konvencije
prestale su da vaæe u odnosima izmeœu strana ugovornica: Meœunarodna konvencija o automobilskom
saobrañaju i Meœunarodna konvencija o drumskom saobrañaju (Pariz, 1926), zatim Konvencija
o interameriåkom regulisanju automobilskog saobrañaja (Vaãington, 15. decembra 1943) i Konvencija o
drumskom saobrañaju (Æeneva, 19. septembar 1949, koju je Jugoslavija bila ratifikovala 1957 (“Sluæbeni
list FNRJ” – dodatak, br. 13/57).
10 “Sluæbeni list SFRJ” – Meœunarodni ugovori, br. 8/77.
11 “Sluæbeni list FNRJ” – Dodatak, br. 13/57.
12 “Sluæbeni list FNRJ” – Dodatak, br. 8/59.
13 “Sluæbeni list SFRJ”, br. 30/74.
14 “Sluæbeni list SFRJ” – Meœunarodni ugovori, br. 4/91.
15 “Sluæbeni list SFRJ” – Meœunarodni ugovori, br. 3/78.
16 “Sluæbeni list FNRJ” – Dodatak, br. 5/62.
45
2. SAOBRAÑAJNO PRAVO

2
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Meœunarodni prevoz putnika i robe je pravno ureœen meœunarodnim izvorima:
– Konvencija o ugovoru o meœunarodnom drumskom prevozu putnika i prtljaga
– CVR (1. mart 1973);
– Konvencija o ugovoru za meœunarodni prevoz robe drumom – CMR (19.
maj 1955);
– Evropski sporazum o meœunarodnom prevozu opasne robe – ADR (30.
septembar 1957);
– Sporazum o meœunarodnom prevozu lakokvarljivih prehrambenih proizvoda
i specijalnim vozilima za njihov prevoz – ATP (1. septembar 1970);
– Sporazum o specijalnim vozilima pokvarljivih namirnica i njihovoj upotrebi
za meœunarodni prevoz nekih od tih namirnica (15. januar 1962);
– Meœunarodna konvencija o bezbednosti kontejnera – CSC (2. decembar
1972) itd.
Danas Evropska Unija igra posebnu ulogu u meœunarodnom regulisanju
mnogih oblasti druãtvenog æivota, pa i saobrañaja. Uticaj institucija EU premaãuje
granice EU. Ovo se moæe objasniti velikom ekonomskom snagom zemalja
ålanica EU, velikim meœunarodnim uticajem EU, koncentracijom i dobrom
organizacijom nauåno-istraæivaåkog rada u svim oblastima (pa i u oblasti
bezbednosti saobrañaja), velikom i dobro organizovanom aktivnoãñu organa
EU u ovoj oblasti, teænjom evropskih zemalja ka sve åvrãñoj integraciji
itd. EU inicira, finansira i koordinira najznaåajnija istraæivanja u saobrañaju (i
bezbednosti saobrañaja) i rezultate ovih istraæivanja primenjuje u svojim
pravnim normama i u praksi.
Sve viãe autora prihvata da se krajem proãlog veka formirala posebna grana
prava – pravo EU. Dokumenti meœunaronih organizacija sve se manje razlikuju
od dokumenata EU. Zato nije sluåajno ãto veñina evropskih zemalja (ali i ãire)
prate dokumente EU i svoje nacionalne izvore prava usaglaãavaju, mada formalno
nisu ålanica EU. Ovo je posebno znaåajno za male i ekonomski slabe dræave,
kakva je naãa.
2.3.4. Unutraãnji izvori drumskog saobrañajnog prava
Unutraãnji izvori drumskog saobrañajnog prava su brojni i prema organima
koji su ih doneli mogu se podeliti na:
– zakone, pravilnike, uredbe, odluke i standarde nacionalnog znaåaja;
– akte organa lokalne samouprave i
– akti preduzeña, organa i organizacija koji se bave drumskim saobrañajem.
Posmatrano kroz bliæu istoriju, najznaåajniji naãi nacionalni (unutraãnji)
propisi su:
– Zakon o javnim suvozemnim putevima (1910);
– Uredba po kojoj ñe se izraœivati norme po kojima ñe se graditi pojedine
vrste puteva (1912);
46

2.3. Izvori saobrañajnog prava
– Naredba o javnom saobrañaju u Beogradu (1914);
– Naredba uprave grada Beograda o javnom saobrañaju (1924);
– Uredba o zaãtiti javnih puteva i bezbednosti saobrañaja na njima (1929);
– Uredba o saobrañaju na javnim putevima (1950);
– Osnovni zakon o bezbednosti saobrañaja na putevima (1965);
– Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja na putevima (1974);
– Republiåki / pokrajinski zakoni o bezbednosti saobrañaja na putevima
koji su doneti na osnovu proãirene nadleænosti ovih druãtveno-politiåkih
zajednica posle donoãenja Ustava SFRJ od 1974. itd.
U vezi s aktuelnim (vaæeñim) unutraãnjim pravnim izvorima u oblasti drumskog
saobrañaja, razlikujemo: materijalno-pravne odredbe propisa (koje ureœuju
naåin odvijanja saobrañajne aktivnosti) i formalno-pravne odredbe
(kojima se ureœuju nadleænosti organa za sprovoœenje).
Materijalno-pravni propisi u oblasti drumskog saobrañaja su oni propisi kojima
je ova oblast ureœena, odnosno kojima su propisana pravila ponaãanja uåesnika
u saobrañaju na putevima, koja imaju za cilj njegovo bezbedno odvijanje. Ti
propisi (izvori) su:
– Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja na putevima (SFRJ); 17
– Zakon o bezbednosti saobrañaja na putevima (Republike Srbije); 18
– Zakon o meœunarodnom prevozu u drumskom saobrañaju; 19
– Zakon o prevozu u drumskom saobrañaju (Republike Srbije); 20
– Zakon o putevima (Republike Srbije). 21
– Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobrañaju. 22
Pored Zakona, a u skladu sa ovlaãñenjima iz istih, donet je i veliki broj podzakonskih
opãtih akata (pravilnika, odluka, uputstava, obrazaca i sliåno) kojima
se detaljnije ureœuje naåin sprovoœenja pojedinih odredbi zakona.
Predmet regulisanja posebnih zakona u drumskom saobrañaju su: bezbednost
saobrañaja, javni putevi i obavljanje prevoæenja.
Najznaåajniji nadleæni organi i institucije u oblasti bezbednosti drumskog
saobrañaja su: republiåki organ nadleæan za poslove saobrañaja, republiåki
organ nadleæan za unutraãnje poslove, lokalni organi vlasti i organi
unutraãnje kontrole u preduzeñima.
Sloæena organizacija bezbednosti saobrañaja i mnoãtvo subjekata zahteva i
visok stepen koordinacije i saradnje, ali i sloæene poslove nadzora nad sprovoœenjem
propisa.
17 “Sluæbeni list SFRJ”, br. 50/88, 63/88, 80/89, 29/90, 11/91 i “Sluæbeni list SRJ”, br. 34/92, 13/93, 24/
94, 41/94 i 28/96.
18 “Sluæbeni glasnik SRS”, br. 53/82, 15/84, 5/86, 21/90 i “Sluæbeni glasnik Republike Srbije”, br. 28/91,
53/93, 67/93 i 48/94.
19 “Sluæbeni list SRJ”, br. 60/98 i 5/99.
20 “Sluæbeni glasnik Republike Srbije”, br. 46/95.
21 “Sluæbeni glasnik Republike Srbije”, br. 46/91, 52/91, 53/93, 67/93, 48/94 i 42/98.
22 “Sluæbeni list SRJ”, br. 26/95.
47
2. SAOBRAÑAJNO PRAVO

2
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Nadleænosti organa unutraãnjih poslova, utvrœene su Zakonom o ministarstvima,
23 Zakonom o unutraãnjim poslovima i Zakonom o bezbednosti saobrañaja
na putevima.
48
2.4. PREDMET SAOBRAÑAJNOG PRAVA
Kao predmet saobrañajnog prava mogu se definisati:
– poslovni odnosi u saobrañaju
– organizacija saobrañaja i
– bezbednost saobrañaja.
Poslovni odnosi u saobrañaju se odnose na poslove prevoza ljudi i prtljaga i
poslove prevoza stvari. Saobrañajno pravo detaljno ureœuje odnose izmeœu svih
uåesnika prevoza, a posebno prava i obaveze prevoznika, poãiljaoca, putnika i
primaoca.
Organizacija saobrañaja podrazumeva ureœivanje organizacije saobrañajne
aktivnosti, a naroåito vrlo sloæenih nadleænosti i ovlaãñenja u saobrañaju. Za nas
je posebno znaåajno ureœivanje nadleænosti, odgovornosti i ovlaãñenja policije u
bezbednosti saobrañaja, kao i ureœivanje odnosa policije i drugih subjekata.
Bezbednost saobrañaja predstavlja najkompleksniji predmet saobrañajnog
prava. Podrazumeva optimalno ureœenje saobrañajne aktivnosti tako da se obezbedi
odvijanje saobrañaja uz minimalne ãtetne posledice.
Navedena tri predmeta saobrañajnog prava jako je teãko razdvajati, jer su
meœusobno isprepletani. Na primer, bezbednost saobrañaja ñe umnogome zavisiti
od naåina kako smo uredili poslovne odnose u saobrañaju i organizaciju saobrañaja
itd.
2.5. SUBJEKTI SAOBRAÑAJNOG PRAVA
Kao najznaåajniji subjekti saobrañajnog prava mogu se istañi:
– prevoznici – åije je karakteristiåno obeleæje da obavljaju prevoæenje u
svojstvu preduzeña (za prevoz) ili kao graœani uz naknadu,
– korisnici prevoza – u toj ulozi javljaju se graœani, preduzeña, organi i dr.
(putnici, poãiljaoci, primaoci),
– saobrañajno osoblje (vozaå, kondukter, stjuardese...) – åije su duænosti i
prava regulisani saobrañajnim upravnim pravom osobenim za pojedine
grane saobrañaja,
– treña lica – koja stupaju u pravne odnose povodom vrãenja saobrañaja,
kao fiziåka i pravna lica, mada nemaju direktnog udela u obavljanju saobrañaja
(oãteñeni u saobrañajnoj nezgodi koji nisu uåestvovali u saobrañaju
i sl.),
– subjekti koji vrãe usluge u oblasti saobrañaja koje nisu prevoæenje u
osnovnom smislu – nisu saobrañajno osoblje, niti vrãe prevoz, veñ oba-
23 “Sluæbeni glasnik Republike Srbije”, br. 7/91; 8/91; 44/91 i 87/92.

2.6. Poslovi prevoza u drumskom saobrañaju
vljaju poslove saobrañaja u ãirem smislu (poslovi ãpedicije, zastupniãtva,
agencijski poslovi itd.),
– organi i organizacije ovlaãñeni da upravljaju infrastrukturom – ovlaãñeni
zakonom da upravljaju infrastrukturom – najåeãñe putevima (npr. direkcija,
javna preduzeña ili privredna druãtva...),
– preduzeña, privredna druãtva organizacije i organi sa odreœenim javnim
ovlaãñenjima u saobrañaju (preduzeña za tehniåki pregled, auto-ãkole,
osiguranja, preduzeña za odræavanje puteva, zdravstvene ustanove i sl.),
– dræavni organi – koji imaju zakonska ovlaãñenja u vezi odvijanja saobrañaja,
kontrole i upravljanja saobrañajem, izdavanja isprava za saobrañaj, registracija
vozila itd. (na primer, policija, organi za saobrañaj itd.).
Dakle, brojni subjekti saobrañajnog prava vrãe odreœene poslove i zaduæeni
su za pojedine aspekte odvijanja saobrañaja. Samo odgovorno i struåno obavljanje
posla od strane svakog subjekta i koordinacija njihovog delovanja mogu
stvoriti uslove za bezbedno odvijanje saobrañaja. Mada je uloga policije u organizaciji
poslova bezbednosti saobrañaja vrlo velika, ona nije dovoljna, niti
moæe zameniti aktivnosti drugih subjekata.
2.6. POSLOVI PREVOZA U DRUMSKOM SAOBRAÑAJU
Uopãte o prevozu u drumskom saobrañaju. Pruæanje usluga u okviru saobrañajne
aktivnosti moæe da se posmatra u odnosu na saobrañajne poslove u
uæem (prevoæenje ljudi i roba – tovara i prenos saopãtenja) i ãirem smislu (prateñi
poslovi – ãpedicije, skladiãtenje, zastupniãtvo, predstavniåki i agencijski poslovi,
poslovi osiguranja i sliåno).
Pruæanje usluga prevoza je posao zakljuåen izmeœu davaoca usluge (prevoznika),
koji je u obavezi da izvrãi prevoz i korisnika usluge, koji plaña odreœenu naknadu
za izvrãenu uslugu. Prevoznik je duæan da izvrãi prevoz u skladu sa naåelima
dobrog privrednika, obavezama iz saobrañajnog prava, uzansama i drugo. 24 Ugovori
o saobrañajnim poslovima su sliåni sa drugim graœansko – pravnim ugovorima,
uz odreœene osobenosti koje su svojstvene saobrañaju kao privrednoj grani.
Obaveze u prevozu se ureœuju:
– zakonom; 25
– posebnim ugovorima stranaka i
– poslovnim obiåajima.
Prevoz u drumskom saobrañaju se obavlja na osnovu Zakona o prevozu i Zakona
o ugovorima o prevozu u drumskom saobrañaju. Ovim zakonima ureœeni su
obligacioni i drugi odnosi u oblasti prevoza putnika i stvari u drumskom saobrañaju.
Ukoliko se odnosi izmeœu ugovornih strana ureœuju i posebnim ugovorom,
onda taj ugovor mora biti u skladu sa Zakonom. Ukoliko neka odredba nije u
skladu sa Zakonom – primenjivañe se zakon. Zakonom je posebno predviœeno da
se prevozilac ugovorima ne moæe:
24 Pantazijeviñ, S., Bezbednost saobrañaja, VÃUP, 1994. str. 213.
25 Videti Zakon o ugovorima o prevozu u drumskom saobrañaju (17).
49
2. SAOBRAÑAJNO PRAVO

2
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
– osloboditi (delimiåno ili potpuno) odgovornosti koju Zakon propisuje;
– osloboditi tereta dokazivanja koji je predviœen zakonom (prebacivati teret
dokazivanja sa prevozioca) i
– predvideti ograniåenja odgovornosti prevozioca koja bi bila povoljnija od
onih koja Zakon predviœa.
Ova ograniåenja su veoma znaåajna, jer naglaãavaju kvalifikovanu odgovornost
prevozioca za svaki prevoz i spreåavaju da on ucenjuje ili prevari korisnike
usluge koji su zainteresovani za uslugu prevoza i pristali bi da, trenutno, ne
vode raåuna o moguñim ãtetnim posledicama.
U prevozu u drumskom saobrañaju koriste se pojedini izrazi i pojmovi i to:
– prevozilac – lice koje na osnovu ugovora prevozi lica i stvari u drumskom
saobrañaju;
– korisnik prevoza – lice koje na osnovu ugovora sa prevoziocem, stiåe odreœena
prava ili preuzima odreœene obaveze u vezi prevoza;
– putnik - lice koje na osnovu ugovora ima pravo da koristi prevoz;
– naruåilac prevoza – lice koje, u svoje ime, a za raåun drugog lica, zakljuåuje
sa prevoziocem ugovor o prevozu lica;
– poãiljalac – lice koje, na osnovu ugovora, predaje stvari na prevoz;
– primalac je lice ovlaãñeno da u mestu opredeljenja, primi stvar predatu na
prevoz;
– prtljag – stvari koje putnik ima pravo da nosi sa sobom (u prevozu putnika),
na osnovu ugovora o prevozu lica ili po opãtim uslovima o prevozu
putnika;
– ruåni prtljag – stvari koje se mogu uneti u putniåki prostor vozila, a koje
putnik sam åuva;
– vozilo – svako vozilo koje se koristi u izvrãenju ugovora, ukljuåujuñi i prikolicu,
koja je sastavni deo vozila.
Pored navedenih pojmova i izraza, Zakon predviœa pojmove: imalac prava,
mesto polaska, mesto ugovora, mesto opredeljenja, mesto utovara, mesto istovara
itd.
2.6.1. Prevoz putnika i prtljaga
Zakljuåivanje ugovora, osnovni sadræaji ugovora
Ugovor o prevozu putnika u drumskom saobrañaju je konsesualan, odnosno
zakljuåen je kada se obe strane sporazumeju o prevozu, relaciji i naknadi za prevoz.
Forma ugovora je razliåita, zavisno od toga da li je u pitanju linijski ili vanlinijski
prevoz.
U linijskom prevozu ugovor se smatra zakljuåenim kupovinom karte, a
izuzetno i samim ulaskom u vozilo. U slobodnom prevozu ugovorne strane se
dogovaraju o prevozu, relaciji, ceni i drugim elementima i o tome sklapaju
poseban ugovor o prevozu.
50

2.6. Poslovi prevoza u drumskom saobrañaju
Ugovor o prevozu moæe da bude zakljuåen izmeœu prevozioca i putnika ili
izmeœu prevozioca i naruåioca prevoza (kod vanlinijskog prevoza). Putnik se pojavljuje
kao korisnik prevoza, sa odreœenim pravima i obavezama koji su utvrœeni
ugovorom ili zakonom.
Vozna karta je dokaz o zakljuåenju ugovora u linijskom prevozu. Vozna
karta moæe da bude izdata na ime ili na donosioca. Ukoliko je izdata na ime ne
moæe se prenositi na druga lica bez saglasnosti prevozioca. U vanlinijskom prevozu
putnika, obiåno se zakljuåuje formalni ugovor i on sadræi elemente koji su delovi
svakog ugovora. Predmet ugovora je prevoz putnika uz naknadu.
Prava i obaveze prevozioca i putnika
Obaveza je prevozioca da ugovorne obaveze izvrãi relacijom, u vreme i na
naåin kako je ugovoreno. Pri tome je obavezan da obezbedi uslove udobnosti i higijene,
primereno vrsti i duæini putovanja.
Prevozilac je duæan da preveze prtljag, i to: ruåni prtljag (u putniåkom prostoru)
bez posebne nadoknade, a prtljag (u prostoru za prtljag) uz nadoknadu. Za
primljeni prtljag prevozilac je duæan da izda prtljaænu kartu. Ukoliko putnik iz
bilo kog razloga ne preuzme prtljag, prevozilac je duæan da ga åuva ili poveri
treñem licu na åuvanje (o troãku putnika).
Putnik je obavezan da plati naknadu za prevoz – prevozninu (voznu kartu i
prtljaænu kartu). On ne sme da naruãava javni red i mir u toku prevoza, a posebno
ne sme da ometa prevozioca u izvrãenju obaveza prema drugim putnicima, niti da
ometa druge putnike.
Prevozilac ima pravo da odbije prevoz putnika bez obaveze vrañanja
prevoznine u sluåajevima kada je putnik oåigledno nesposoban za prevoz
(zbog bolesti) ili ako ometa izvrãenje obaveza prema drugim putnicima -
ometa prevoz (nasilniåko ponaãanje, teãko pijanstvo i sl.). Ukoliko putnik boluje
od zarazne bolesti, prevozilac moæe odbiti da ga prevozi, zbog zaãtite drugih
putnika. Meœutim, prevozilac moæe ugovoriti prevoz ovih putnika, tako ãto obezbedi
posebne uslove zaãtite, uz posebnu nadoknadu.
Putnik ima pravo da odustane od prevoza. Ukoliko ovo blagovremeno najavi
prevoziocu (2 sata pre poåetka putovanja), on ima pravo na povrañaj prevoznine.
Prevozilac ñe, u ovom sluåaju, zadræati samo administrativne i dr. troãkove
(do 10%). Meœutim, ukoliko prevoz kasni, pa putnik zato odustane od prevoza,
onda ñe mu se vratiti celokupan iznos prevoznine (bez moguñnosti zadræavanja
troãkova).
U sluåaju prekida putovanja, putnik ima prvo da zahteva nastavak putovanja
drugim saobrañajnim sredstvom, povratak u mesto polaska ili povrañaj dela
prevoznine.
Pored uobiåajenih uslova prevoza, moguñe je ugovoriti i posebne uslove. U
sluåaju neispunjenja uobiåajenih uslova prevoza primenjuje se zakon, a u odnosu
na posebne uslove primenjuje se ugovor i zakon.
51
2. SAOBRAÑAJNO PRAVO

2
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Ãtetni dogaœaji – odgovornost i naknada ãtete u prevozu putnika i prtljaga
Ãtetni dogaœaji koji mogu nastati u prevozu putnika su:
– ãtete usled smrti, oãteñenja zdravlja ili povrede putnika koji su nastali u
toku prevoza, dok se putnik nalazio u vozilu, ulazio ili izlazio iz vozila;
– ãtete usled zakaãnjenja ili prekida putovanja i
– ãtete nastale usled oãteñenja ili gubitka prtljaga i drugih stvari koje su uz
potvrdu predate na prevoz.
Postoji ugovorna i vanugovorna odgovornost za priåinjenu ãtetu. Teret dokazivanja
odgovornosti, u skladu sa zakonom, pada na prevozioca. Åak i ako bi
se, ugovorom, teret odgovornosti prebacio sa prevozioca na putnika, takva odredba
ne bi proizvodila pravno dejstvo.
Za priåinjenu ãtetu prevozilac odgovara po zakonu i po odredbama ugovora
koje su u skladu sa zakonom. Njegova odgovornost je objektivna i kvalifikovana.
Ukoliko dokaæe da ãtetu nije prouzrokovao namerno ili krajnjom nepaænjom, naknada
ãtete se plaña u zakonom propisanim iznosima. U suprotnom, naknada
moæe biti i veña, zavisno od stepena krivice prevozioca.
Prevozilac moæe da se oslobodi od obaveze naknade ãtete samo ako dokaæe
da je ista priåinjena radnjom putnika ili usled viãe sile (radnjom koja se
nije mogla izbeñi ili otkloniti).
Na primer, u SRJ su za ãtete nastale u toku prevoza bili utvrœeni iznosi do
kojih prevozilac moæe da odgovara:
– za smrt putnika, do 61.000 nemaåkih maraka, po putniku;
– za telesno oãteñenje, do 182.000 nemaåkih maraka, po putniku;
– za zakaãnjenje ili prekid putovanja putnika, do dvostrukog iznosa prevoznine;
– za gubitak ili oãteñenje prtljaga, do 365 nemaåkih maraka po jednom prtljagu,
odnosno 1.460 maraka po putniku i
– za gubitak ili oãteñenje ruånog prtljaga, do 730 nemaåkih maraka.
Moguñe je, na zahtev putnika, da se u prtljaænu kartu unese i veñi iznos od
Zakonom predviœenog. Meœutim, u tom sluåaju prevozilac moæe promeniti cenu
karte.
Ukoliko putnik dokaæe da je prevozilac izazvao ãtetu namerno ili krajnjom
nepaænjom, onda sud moæe odrediti i iznose naknada za ãtete veñe od zakonom
ograniåenih. U tom sluåaju, teret dokazivanja je na putniku.
Konaåno, ako prevozilac dokaæe da je ãteta nastala viãom silom ili greãkom
putnika, on se moæe osloboditi od odgovornosti i naknade ãtete. Ovaj put je teret
dokazivanja na prevoziocu.
Dakle, zakonodavac je predvideo tri razliåita sluåaja odgovornosti prevozioca:
– po pravilu se primenjuje princip ograniåene odgovornosti (prevozilac
nadoknaœuje iznose do zakonom odreœenih ograniåenja),
52

2.6. Poslovi prevoza u drumskom saobrañaju
– u sluåajevima namere ili krajnje nepaænje (dokazuje putnik), prevozilac
nadoknaœuje stvarne iznose ãteta koji mogu biti i veñi od zakonom propisanih
ograniåenja i
– u sluåaju dejstva viãe sile ili greãke putnika (prevozilac dokazuje da nije
imao moguñnosti da ãtetu spreåi ili smanji) prevozilac se moæe potpuno
osloboditi odgovornosti.
Zaãto su predviœena ova tri sluåaja naknada ãtete. Prebacujuñi odgovornost
na prevozioca, zakonodavac ãtiti putnika i bezbednost saobrañaja. Naime, prevozilac
se smatra kvalifikovanim za poslove prevoza. Prevozilac ima najviãe moguñnosti
da utiåe na bezbednost prevoza. Zato se smatra da je on uvek kriv (kriv
je i kad nije kriv), osim kada on dokaæe suprotno. Ovako je onaj ko najviãe utiåe
na prevoz i najviãe zainteresovan da taj prevoz bude bezbedan. Sa druge strane,
uobiåajeno se primenjuje (podrazumeva se) princip ograniåene odgovornosti - zakonodavac
je ograniåio iznose ãteta. Tako se ãtiti prevozilac – spreåava se uniãtavanje
prevozioca zbog jedne velike ãtete koja mu se desila. Konaåno, zakonodavac
predviœa ekstremne sluåajeve kada se odstupa od podrazumevane odgovornosti.
Prvo, u sluåaju da prevozilac krajnjom nepaænjom ili namerno izazove ãtetu
(na primer, on prisvoji ili dozvoli da nestane prtljag), onda se ne moæe pozivati na
princip ograniåene odgovornosti. U ovom sluåaju sud moæe odrediti i naknade
veñe od, zakonom predviœenih, ograniåenja (do stvarnih iznosa ãteta koje je dokazao
putnik). Sa druge strane, ukoliko putnik svojom greãkom izazove ãtetu ili ãteta
nastane dejstvom viãe sile, pa prevozilac dokaæe da to nije mogao predvideti,
niti spreåiti, onda se prevozilac moæe delimiåno ili åak potpuno osloboditi odgovornosti.
Tako je obuhvañena i odgovornost putnika i ovaj stimulisan da pomogne
bezbednom prevozu, a iskljuåeni sluåajevi u kojima bi putnik ili prevozilac bili
zainteresovani za stvaranje ãtete.
Zakonom su odreœeni i rokovi za podnoãenje zahteva za naknadu ãtete. Rokovi
teku od dana saznanja. Primera radi, u SRJ (Srbiji) su propisani sledeñi rokovi:
6 meseci za smrt ili telesno oãteñenje;
30 dana za gubitak ili oãteñenje prtljaga;
15 dana za zakaãnjenje ili prekid putovanja.
Za ruåni prtljag prevozilac obiåno ne odgovara, ukoliko putnik ne dokaæe
da je ãteta nastala krivicom prevozioca.
2.6.2. Prevoz robe
Formalni i neformalni ugovori
Ugovor o prevozu stvari zakljuåuje se izmeœu poãiljaoca i prevozioca. Ovaj
ugovor je najåeãñe neformalan. To znaåi da se ne saåinjava ugovor u posebnoj
(pismenoj) formi. Najåeãñe se, na osnovu usmenog ugovora poãiljaoca i prevozioca,
izdaje samo potvrda ili drugi dokument koji prati robu u prevozu (zakljuånica,
otpremnica i sliåno).
53
2. SAOBRAÑAJNO PRAVO

2
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Meœutim, zakon je definisao i sluåajeve kada se mora ili moæe zakljuåiti poseban,
formalni ugovor o prevozu stvari – tovarni list. Tovarni list je formalni
ugovor o prevozu stvari koji se izdaje pri prijemu stvari na prevoz. To je dokaz
da je sklopljen ugovor o prevozu i da je stvar primljena na prevoz. Zakljuåenje formalnog
ugovora je u interesu prevozioca, kako bi se, u sluåaju ãtetnog dogaœaja
lakãe regulisala naknada ãtete, a posebno kako bi dokazivao propuste poãiljaoca.
Na ugovore o prevozu u drumskom sobrañaju, pored opãtih pravila obligacionog
prava, vaæe i posebna, utvrœena Zakonom o ugovorima o prevozu u drumskom
saobrañaju. 26
Prevoz robe i ostalih stvari ili tovara vrãi se uz naknadu. Po pravilu, poãiljalac
raspolaæe robom u toku prevoza, ãto znaåi da ima sva prava nad robom (da traæi
vrañanje robe, da promeni krajnju destinaciju, da promeni relaciju, da promeni primaoca,
da robu proda itd.). U sluåaju izdavanja prenosivog tovarnog lista pravo
raspolaganja robom u prevozu se moæe drukåije urediti, o åemu ñe kasnije biti reåi.
Obaveze prevozioca i poãiljaoca, vrãenje utovara i istovara robe
Obaveza prevozioca je da, ugovorenim ili najpovoljnijim putem, preveze i
preda primaocu robu koju je primio na prevoz. Obaveza poãiljaoca je da prevoziocu
saopãti specifiåna svojstva stvari koja su znaåajna za prevoz (a prevozilac ne
mora da ih poznaje) i da plati prevozninu.
Utovar i istovar robe u linijskom prevozu vrãi prevozilac. U ostalim sluåajevima
u principu utovar vrãi poãiljalac, a istovar primalac, ukoliko ugovorom nije
drukåije predviœeno. Vreme trajanja utovara i istovara je od znaåaja kod raåunanja
vremena eventualnog zakaãnjenja. Kada poãiljalac utovara robu, onda je duæan
da se pridræava uputstava prevozioca u pogledu naåina utovara, smeãtaja tereta u
vozilo i dr.
Pojam i sadræaj tovarnog lista
Tovarni list je isprava o zakljuåenom ugovoru o prevozu i dokaz da su stvari
primljene na prevoz u drumskom saobrañaju. Dakle, izdavanjem tovarnog lista,
prevozilac potvrœuje da je ugovor zakljuåen i da je robu primio na prevoz. Tovarni
list se zakljuåuje u svim granama saobrañaja, osim u pomorskom, gde se zakÿuåuje
teretnica.
Tovarni list se zakljuåuje u tri primerka: prvi primerak za prevozioca, drugi
za poãiljaoca i treñi prati robu do primaoca. Forma tovarnog lista nije posebno
propisana, ali se uglavnom koriste formulari koje je preporuåila Meœunarodna organizacija
drumskih vozara (IRU).
Tovarni list sadræi tri grupe podataka: podatke koje popunjava prevozilac,
podatke koje popunjava poãiljac robe i dopunske podatke.
26 Videti “Sluæbeni list SRJ”, br. 26/95.
54

2.6. Poslovi prevoza u drumskom saobrañaju
1. Prevozilac bi trebalo da popunjava sledeñe podatke:
– mesto i datum sastavljanja,
– podaci o poãiljaocu,
– podaci o prevoziocu,
– podaci o vozilu.
2. Poãiljalac popunjava podatke koji se odnose na:
– mesto i datum utovara,
– podaci o primaocu,
– odaci o stvarima (opis, koliåina, troãkovi, uputstvo o rukovanju, uputstvo
o carinjenju),
– pisak isprava koje se prilaæu.
3. Dopunski podaci su:
– zabrana pretovara,
– roãkovi koje preuzima poãiljalac,
– pouzeñe, posebna vrednost stvari,
– uputstvo o osiguranju,
– rok prevoza,
– naåin utvrœivanja koliåine.
Zakon predviœa kada se izdaje tovarni list, i to:
– u meœunarodnom saobrañaju;
– kod prevoza opasnih i drugih stvari za koje je posebnim propisom
predviœeno da se mogu prevoziti samo pod posebnim uslovima;
– kod prevoza stvari sa specifiånim svojstvima, kada poãiljalac daje
posebno uputstvo o åuvanju i rukovanju stvarima, jer neka posebna
svojstva stvari nisu bila poznata prevoziocu ili on nije bio duæan da
zna za njih i
– uvek kada to zahteva prevozilac ili poãiljalac.
Prenosivi tovarni list
Prenosivi tovarni list je vrsta tovarnog lista kojim poãiljalac (indosant- prenosilac),
posebnom izjavom (indosamentom), prenosi na drugo lice (indosataru)
zakonom odreœena prava raspolaganja stvarima. Dakle, zakon je predvideo koja
prava raspolaganja stvarima u prevozu se mogu prenositi. Prenosiv je samo onaj
tovarni list koji kao takav utvrde sporazumno poãiljalac i prevozilac. Njime,
poãiljalac sebi uskrañuje pravo da u toku prevoza menja delove glavne obaveze
(relacija, primalac i dr.). U tom sluåaju, robom u prevozu ne raspolaæe poãiljac,
veñ onaj ko donese prenosivi tovarni list. Zato prenosivi tovarni list ima karakter
hartije od vrednosti.
Na prvom primerku tovarnog lista se nalazi klauzula da se radi o prenosivom
tovarnom listu, a na ostala dva primerka, napomena da je izdat prenosivi tovarni
list. Prenosivi tovarni list se izdaje na ime ili na donosioca. Åesto se izdaje
55
2. SAOBRAÑAJNO PRAVO

2
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
prenosivi tovarni list na prevozioca, åime se deo svojinskih prava nad stvarima
prenosi na prevozioca. Tako se obezbeœuje lakãa manipulacija sa stvarima, a posebno
u sluåaju nepredviœenih problema u prevozu (dugo åekanje na carini, neprohodnost
prvobitno ugovorenog puta, kvarenje robe, bolest æivotinja koje se
prevoze i sl.).
Ãtetni dogaœaji – odgovornost i naknada ãtete u prevozu robe
U prevozu stvari mogu nastati sledeñi ãtetni dogaœaji:
– gubitak stvari,
– delimiåno ili potpuno oãteñenje stvari i
– zakaãnjenje u prevozu.
Sliåno kao u prevozu putnika, iznosi nadoknada za ãtete u prevozu stvari su
ograniåeni zakonom. U sluåaju da je ãteta nastala kao posledica namere ili krajnjeg
nemara i nepaænje prevozioca (ãto dokazuje poãiljalac), prevozilac se ne
moæe pozivati na zakonom ograniåene iznose. Prevozilac moæe izbeñi odgovornost
samo ako dokaæe da je ãteta nastala kao posledica svojstva stvari koja mu
nisu bila poznata (poãiljalac ga nije upoznao sa specifiånim svojstvima) ili zbog
viãe sile koju nije mogao predvideti, niti izbeñi. Dakle, ukoliko poãiljalac u tovarni
list ne unese podatke o specifiånim svojstvima stvari ili unese netaåne podatke
o stvarima koje se prevoze, sam snosi odgovornost u sluåaju da ovo izazove ãtetni
dogaœaj. O ovome odluåuje sud, a teret dokazivanja je na prevoziocu.
Za ãtete nastale u toku prevoza stvari, zakonom su utvrœeni iznosi do kojih
prevozilac moæe da odgovara. Primera radi, u SRJ su utvrœeni sledeñi limiti:
– za gubitak ili oãteñenje stvari, do 18 nemaåkih maraka po bruto kilogramu;
– za sluåaj zakaãnjenja u prevozu stvari, do 1/3 prevoznine.
Rokovi za podnoãenje zahteva za naknadu ãtete su 60 dana za ãtetu u prevozu
stvari (30 dana za zakaãnjenje).
56
Literatura
Pantazijeviñ, S., Bezbednost saobrañaja, VÃUP, Beograd, 1994.
Dujkoviñ, P., Predavaça iz bezbednosti saobrañaja, VÃUP, Zemun.
Lipovac, K., Predavaça iz bezbednosti saobrañaja, VÃUP, Zemun.
Todoroviñ, V., Meœunarodni ugovori, Kçiga 6, Tom 1. i 2. Saobrañaj i telekomunikacije
(75 multilateralnih meœunarodnih konvencije), Sluæbeni glasnik, Beograd,
2000.
Safety Strategies for Rural Roads in Europe – draft Recommedatrions, European
Conference of Ministares of Transport, Committee of Deputies, CEMT (2002).
Global Road Safety Crisis, Resolution adopted by the General Assembly, 57/309,
29.5.2003.
International Road Safety Strategy, White book, PRI, Lisabon, 2000.

2.6. Poslovi prevoza u drumskom saobrañaju
National Strategic Road Safety Plans – Code of Good Practice, pri, Lisabon,
2000.
Priorities in EU Road Safety Progress Report and Ranking of Actions, COM,
2000. 125 final, Brussels, 2000.
A Strategic Road Safety Plan for the European Union, ETSC, Brussels, 1977.
Priorities in EU Road Safety Progress Report and Ranking of Actions, COM,
2000. 125 final, Brussels, 2000.
Past, Present and Future Road Safety Work in Ecmit, CEMT/CS(2000)7/PROV,
2002.
National Strategies for Advacing Child Predestrian Safety, Centrres for Desease
Control and Prevention, National Centre for Injury Prevention and Control, 2001.
World Disasters Report, WHO, 2002.
A Strategy for EU Transport Research, ETSC, 2001.
Sluæbeni list FNRJ
Sluæbeni list SFRJ
Sluæbeni glasnik SR Srbije
Sluæbeni glasnik Republike Srbije
57
2. SAOBRAÑAJNO PRAVO

3. NAUÅNA OBLAST
BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
3.1. Nauka i saobrañajna nauka
3.2. Bezbednost saobrañaja kao nauåna disciplina
3.3. Predmet i ciljevi bezbednosti saobrañaja
3.4. Nauåne metode i metodologija
3.5. Metode bezbednosti saobrañaja
3.6. Teorije saobrañajnih nezgoda
3.7. Merenje nivoa bezbednosti saobrañaja
3.8. Analiza bezbednosti saobrañaja na podruåju

3.1. NAUKA I SAOBRAÑAJNA NAUKA
Da bi se uspeãno izuåavala bezbednost saobrañaja, neophodno je ãto korektnije
definisati ovu nauånu oblast, odrediti njen predmet, metode i praktiåne ciljeve.
Nauka je jedinstven funkcionalan sistem objektivnih ljudskih saznanja. 1 To
je sistematizovan skup znanja o objektivnoj stvarnosti do koga se doãlo primenom
priznatih nauånih metoda istraæivanja, do odreœenog istorijskog trenutka. Nauka
je skup svih znanja o odreœenoj temi. Nauka se stalno unapreœuje i razvija. Doprinos
nauci daju nauåni radnici, ali i svi drugi koji uopãtavaju svoja i tuœa iskustva.
Sa porastom ljudskih znanja, javila se potreba za grananjem nauke. Znanja
se mogu razliåito sistematizovati u nauåne oblasti i nauåne discipline. Danas je
najåeãña podela na prirodne, tehniåke i druãtvene nauke. Pri tome ovo grananje bi
trebalo shvatiti uslovno. Naime, ove nauke viãe ne predstavljaju celovit funkcionalan
skup svih znanja, nisu potpuno posebne, niti nezavisne jedna od druge. Pre
se moæe reñi da je sistematizovanje znanja u pojedine nauke samo uslovno. Svaka
nauka predstavlja samo deo sistematizovanih znanja, a ne celovit sistem. Svaka
nauka koristi dostignuña ostalih nauka i svoje rezultate ugraœuje u sveukupni fond
znanja. Metode razvijene u jednoj nauånoj oblasti koriste se za reãavanje problema
u drugim nauånim oblastima. Ova meœuzavisnost i preklapanje pojedinih
nauånih oblasti i nauånih disciplina su sve izraæeniji. Uslovno izdvajanje nauka je
rezultat potrebe da se odredi osnovni predmet istraæivanja i metode koje se preteæno
koriste, a ne da se izoluje jedan deo znanja, predmet istraæivanja ili metode
svojstvene jednoj nauci.
Prirodne nauke åine deo opãteg sistema nauka koji se bavi prouåavanjem
prirodnih zakona i pojava. Tehniåke nauke su deo istog sistema koji se bavi
prouåavanjem tehniåkih aspekata proizvodnog procesa. Konaåno , druãtvene nauke
su deo istog sistema nauka koji se bavi prouåavanjem odnosa u ljudskom
druãtvu.
Danas postaju sve znaåajnije dve osobine nauke: specijalizacija i interdisciplinarnost.
Specijalizacija podrazumeva da se nauka sve viãe grana i
1 Adamoviñ, M., Uvod u saobrañaj 1, Saobrañajni fakultet, Beograd, 1999, str. 3.
61
3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
specijalizuje. Interdisciplinarnost podrazumeva da se pojave i procesi moraju
prouåavati svestrano: sa prirodnog, tehniåkog i druãtvenog stanoviãta.
Ova dva procesa se mogu analizirati na mnogim primerima, pa i na primeru
saobrañajne nauke. Saobrañajna nauka je nastala u procesu preraspodele predmeta
izuåavanja starijih nauånih oblasti i disciplina. Nastala je kao potreba da se specijalizuju
znanja koja se odnose na veoma vaæan predmet nauke (saobrañaj), ali i
kao rezultat interdisciplinarnog pristupa izuåavanju ove pojave. Razvoj saobrañaja,
porast opãtih znanja, a posebno porast znanja koja se odnose na
saobrañaj uslovio je izdvajanje posebne – saobrañajne nauke. Ona je nastala
izdvajanjem, spajanjem i meœusobnim proæimanjem delova prirodnih, tehniåkih i
druãtvenih nauka. Posebno obuhvata delove nauka koji se odnose na prirodne zakone
kretanja tela kroz razliåite sredine (delovi prirodnih nauka), tehniåko-tehnoloãke
uslove prevoza, tehnologija i organizacija prevoza (tehniåke nauke),
druãtvene okvire, uslove i posledice saobrañajne aktivnosti (druãtvene nauke).
Saobrañajna nauka (nauka o saobrañaju) predstavlja podsistem opãteg
sistema nauka koji sistematizuje i dalje razvija sva znanja o saobrañaju i u
vezi sa saobrañajem. Mada je saobrañajna nauka veoma mlada, 2 ona je veoma
razgranata i dalje se grana i razvija. Danas se u okviru saobrañajne nauke izdvajaju
nauåne discipline: tehnologija transporta, planiranje saobrañaja, projektovanje
saobrañaja, organizacija prevoza, ekonomika saobrañaja, eksploatacija i odræavanje
saobrañajnih sredstava, upravljanje saobrañajnim procesima, saobrañajna logistika,
saobrañajna istorija, saobrañajna geografija, saobrañajno pravo, saobrañajna
psihologija, saobrañajna pedagogija, regulisanje saobrañaja, teorija saobrañajnih
tokova, javni gradski prevoz, bezbednost saobrañaja itd. Teãko je reñi da li saobrañajna
nauka pripada prirodnim, druãtvenim ili tehniåkim naukama. Dok se
neke discipline saobrañajne nauke mogu svrstati u tehniåke nauke, druge se svrstavaju
u druãtvene, treñe u prirodne. Meœutim, veñina nauånih disciplina saobrañajne
nauke se ne moæe svrstati ni u jednu grupu, veñ obuhvata segmente dve
ili sve tri grupe nauka. Takva je i bezbednost saobrañaja.
62
3.2. BEZBEDNOST SAOBRAÑAJA KAO
NAUÅNA DISCIPLINA
Bezbednost saobrañaja je nauåna disciplina koja izuåava meœuzavisnost
izmeœu saobrañajnog i drugih procesa u druãtvu, sa jedne i ãtetnih posledica
saobrañaja, s druge strane. Izuåava i pokuãava otkriti zakonitosti nastanka
ãtetnih posledica saobrañaja, s ciljem optimizacije saobrañajnog procesa
i smanjivanja ãtetnih posledica. Bezbednost saobrañaja pripada saobrañajnoj
nauci.
2 U pravom smislu reåi, saobrañajna nauka je nastala tek posle Drugog svetskog rata.

3.3. Predmet i ciljevi bezbednosti saobrañaja
Bezbednost saobrañaja nije nezavisna, niti izolovana nauåna disciplina, ni u
pogledu predmeta izuåavanja, ni u pogledu metoda istraæivanja. Ona se uveliko
oslanja na dostignuña i znanja prirodnih, tehniåkih i druãtvenih nauka. Bezbednost
saobrañaja je posebno povezana sa drugim nauånim disciplinama koje pripadaju
saobrañajnoj nauci. Ona uveliko koristi dostignuña ostalih nauånih disciplina
saobrañajne nauke: organizacije saobrañaja, integralnog transporta, saobrañajne
logistike, regulisanja saobrañaja, saobrañajne psihologije, saobrañajnog prava itd.
Sa druge strane, dostignuña bezbednosti saobrañaja integriãu se i uveliko koriste u
navedenim nauånim disciplinama. Otuda i åeste konfuzije da li bezbednost saobrañaja
pripada regulisanju saobrañaja, organizaciji saobrañaja ili nekoj drugoj
disciplini, ili ove discipline pripadaju bezbednosti saobrañaja. Shvatanje ove meœusobne
meœuzavisnosti omoguñava da se pravilno sistematizuju bezbednost saobrañaja,
ali i druge discipline saobrañajne nauke. Bezbednost saobrañaja, kao
retko koja druga nauåna disciplina, integriãe i koristi znanja iz razliåitih nauka i
nauånih disciplina. Znanja prirodnih nauka, a posebno znanja iz matematike, statistike,
znanja u vezi kretanja i zaustavljanja, procesa sudara itd. åine osnove
nauåne discipline bezbednost saobrañaja. Znanja i dostignuña u vezi saobrañajnog
procesa, principi rada razliåitih motora, organizacija i eksploatacija saobrañaja,
mehanizacija i automatizacija saobrañajnih procesa, tehniåkog regulisanja saobrañaja
se uvaæavaju u bezbednosti saobrañaja, kao i znanja u vezi druãtvenog
razvoja, psihologije liånosti, menadæmenta i upravljanja, ekologije itd.
3.3. PREDMET I CILJEVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
3.3.1. Predmet bezbednosti saobrañaja
U ãirem smislu, predmet bezbednosti saobrañaja su sve ãtetne posledice
saobrañaja. Tu spadaju saobrañajne nezgode sa svim lako merljivim posledicama,
zauzimanje æivotnog prostora, iscrpljivanje prirodnih resursa i zagaœivanje
okoline (bukom, izduvnim gasovima i otpadnim materijalima koji potiåu iz saobrañaja),
negativni psiholoãki uticaji saobrañaja na pojedinca, negativni socijalni
uticaji saobrañaja, socijalno zagaœivanje sredine itd.
U uæem smislu, predmet bezbednosti saobrañaja vezuje se samo za saobrañajne
nezgode ili joã preciznije za lako merljive posledice saobrañajnih
nezgoda. Naime, saobrañajne nezgode su, na danaãnjem nivou razvoja, najznaåajniji
negativni efekat saobrañaja i ima smisla posebno ih istraæivati. Do danas su
najviãe istraæivani lako merljivi efekti saobrañajnih nezgoda. Ipak, neekonomske
posledice saobrañajnih nezgoda sve viãe zaokupljaju paænju struåne, ali i najãire
javnosti. Sa druge strane, åovek je pre svih drugih negativnih efekata, poåeo
ozbiljno izuåavati saobrañajne nezgode. U meœuvremenu su narasli i ostali negativni
efekti i, vremenom, postaju sve znaåajniji.
63
3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
3.3.2. Ciljevi bezbednosti saobrañaja
Opãti cilj bezbednosti saobrañaja je smanjivanje svih ãtetnih efekata uz
neometano odvijanje saobrañaja. Ako se suzi predmet bezbednosti saobrañaja,
onda se i cilj moæe suziti na smanjivanje broja i sveukupnih posledica saobrañajnih
nezgoda. Meœutim, ovo se postiæe na dva naåina: smanjivanjem broja
saobrañajnih nezgoda i smanjivanjem posledica saobrañajnih nezgoda koje su
se veñ dogodile. U tom smislu se razlikuju ciljevi aktivne i ciljevi pasivne bezbednosti
saobrañaja.
Aktivna bezbednost saobrañaja ima opãti cilj da spreåava saobrañajne nezgode,
odnosno da smanjuje verovatnoñu (ãansu) nastanka saobrañajne nezgode.
Smanjivanjem ãansi nastanka svake nezgode pojedinaåno, doprinosi se i smanjivanju
broja saobrañajnih nezgoda. Na primer, dobrom obukom uåesnika u saobrañaju
(posebno vozaåa i peãaka), dobrim odræavanjem vozila i puta moæe se
smanjiti ãansa da se neka nezgoda dogodi. Tako se smanjuje broj saobrañajnih nezgoda.
Pasivna bezbednost saobrañaja ima opãti cilj smanjivanje posledica saobrañajnih
nezgoda koje su se dogodile. Naime, kada se, ipak, desi saobrañajna
nezgoda, ima smisla baviti se pitanjem kako se mogu smanjiti posledice te nezgode,
odnosno kako smanjiti broj nastradalih, smanjiti teæinu stradanja i smanjiti
materijalnu ãtetu u toj nezgodi. Na primer, kvalitetna obuka ljudi u ukazivanju
prve pomoñi, konstrukcija i upotreba sistema zaãtite na vozilu (sigurnosni pojasevi,
vazduãni jastuci, nasloni za glavu itd.), koncept samoobjaãnjavajuñih (obeleæja
puta definiãu i objaãnjavaju oåekivanja u projektovanju, odræavanju i eksploataciji
puteva), i opraãtajuñih puteva (sa blagim kosinama nasipa, sa niskim rastinjem
oko puta, sa posebnim trakama za prihvat vozila koja silaze sa puta itd.) smanjuju
se posledice saobrañajnih nezgoda koje su se dogodile. Trebalo bi uoåiti da ciljevi
aktivne bezbednosti saobrañaja su prisutni dok se nezgoda ne desi, a pasivna bezbednost
saobrañaja dolazi do izraæaja tek kada se nezgode desi. Meœutim, uvek se
moraju imati u vidu oba aspekta bezbednosti saobrañaja.
3.3.3. Aktivna i pasivna bezbednost saobrañaja
Uslovno je moguñe razlikovati aktivnu i pasivnu bezbednost saobrañaja.
Aktivna bezbednost saobrañaja je deo nauåne discipline bezbednosti saobrañaja
koji ima cilj da spreåava (prevenciju) ili smanjuje broj (redukciju)
saobrañajnih nezgoda. Dakle, skup mera i aktivnosti kojima se doprinosi smanjivanju
verovatnoñe da se desi saobrañajna nezgoda pripada aktivnoj bezbednosti
saobrañaja.
Pasivna bezbednost saobrañaja ima cilj da smanji broj i teæinu posledica
saobrañajnih nezgoda koje su se, veñ, dogodile. Mada neki elementi preteæno
doprinose aktivnoj (ispravnost vozila, stanje puta, obuåenost i psihofiziåka
sposobnost vozaåa itd.), a neki preteæno doprinose pasivnoj bezbednosti saobrañaja
(konstrukcija i oprema vozila, oprema puta i ureœenje prostora oko puta,
64

3.4. Nauåne metode i metodologija
obuka graœana u urgentnoj medicini itd.), korektno je istañi da veñina elemenata
utiåe i na aktivnu i na pasivnu bezbednost saobrañaja. Ovi uticaji mogu biti veoma
kompleksni i njihovo merenje je, po pravilu, veoma skupo, a nekad podrazumeva
i metode pokuãaja i pogreãki. Neki uticaji se otkrivaju tek posle nekoliko
godina prañenja i istraæivanja. Veoma retko neki element vozila, åoveka, puta ili
okoline u istom smeru deluje na sve faktore bezbednosti saobrañaja. Åeãñi su
sluåajevi razliåitih, pa åak i suprotnih uticaja:
– razliåiti – suprotni uticaji na aktivnu bezbednost saobrañaja, u razliåitim
situacijama 3 (na primer, upotreba svetala danju smanjuje broj åeonih sudara,
ali poveñava broj obaranja peãaka),
– razliåiti – suprotni uticaji na pasivnu bezbednost saobrañaja (vazduãni jastuci
smanjuju povrede i smrtnost kod snaænih åeonih sudara–pri upotrebi
sigurnosnih pojaseva, ali mogu poveñati posledice ili, åak izazvati smrt
suvozaåa, kod nekih manjih sudara – ako ovaj sedi nepravilno i ne koristi
pojaseve),
– pozitivni uticaji na aktivnu, a negativni uticaji na pasivnu bezbednost saobrañaja
(na primer, unutraãnje ogledalo u vozilu smanjuje verovatnoñu
nastanka nekih saobrañajnih nezgoda, ali moæe povrediti lica u vozilu, pri
sudaru) i
– negativni uticaji na aktivnu, a pozitivni na pasivnu bezbednost saobrañaja
(1. primer: upotreba mobilnih telefona u toku voænje poveñava verovatnoñu
nezgode, ali posedovanje mobilnog telefona omoguñuje brzo obaveãtavanje
i efikasno zbrinjavanje i spaãavanje povreœenih, 2. primer:
vazduãni jastuci negativno utiåu na aktivnu bezbednost, jer se mogu nepotrebno
aktivirati pri prelasku preko udarne rupe ili pri slabim sudarima, ali
pozitivno utiåu na pasivnu bezbednost jer, u proseku, smanjuju smrtnost i
teæinu povreda kod snaænih sudara).
3.4. NAUÅNE METODE I METODOLOGIJA
S obzirom na prethodno izloæeno, jasno je da bezbednost saobrañaja koristi
vrlo raznovrsne nauåne metode koje su svojstvene prirodnim, tehniåkim i druãtvenim
naukama. Ipak, mogu se izdvojiti neke metode koje su najåeãñe ili su najznaåajnije
u bezbednosti saobrañaja. Tu su metod apstrakcije, metod analize, metod
sinteze, induktivni i deduktivni metod, metod eksperimenta i metod posmatranja.
Metod (gråki methodos ili lat. methodus – put i naåin istraæivanja) je postupak
kojim se postiæe unapred postavljen cilj. 4 Metod je smiãljeno i plansko postupanje
radi postizanja nekog cilja. Nauåni metod se moæe definisati kao sveu-
3 U ovom sluåaju se mere svi efekti i odluåuju dominantni uticaji.
4 Vujaklija, M., Leksikon stranih reåi i izraza, Prosveta, Beograd, 1980, str. 559.
65
3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
kupnost nauånih i tehniåkih postupaka kojima se stiåu ili sistematizuju nova
znanja o nekom predmetu istraæivanja. 5 U uæem smislu to je misaoni ili praktiåni
postupak koji omoguñuje da se doœe do znanja o predmetu istraæivanja.
Predmet nauke se potpuno izdvaja tek njenim metodom, tj. naåinom na koji ona
predmet saznaje. 6 Mogu se razlikovati opãte i posebne nauåne metode. Opãte
nauåne metode istovetne su u svim naukama. 7 Na primer, opãte logiåke metode
su: analiza, sinteza, apstrakcija, generalizacija, indukcija, dedukcija, itd. Najåeãñi
posebni nauåni metodi u bezbednosti saobrañaja su: statistiåki metod, metod eksperimenta,
metod posmatranja, metod anketa i intervjua, metod poreœenja (komparacije)
i metod analogije. 8
Svaki metod koji se koristi u bezbednosti saobrañaja ima svoje prednosti
i nedostatke. 9 Samo dobrom kombinacijom metoda dolaze do izraæaja
prednosti i nedostaci svakog od metoda. Tako se poveñava pouzdanost ukupnih
rezultata istraæivanja. Pri tome se paralelno koriste kako opãte, tako i posebne
nauåne metode. Kombinovana primena odgovarajuñih nauånih metoda treba da
garantuje ãto jednostavnije (optimalno) postizanje cilja istraæivanja, pravilno postavljanje
i testiranje nauånih hipoteza i siguran put do spoznaje.
Metodologija (gråki methodos – put, logia – nauka, znanje) je deo logike
koji se bavi prouåavanjem nauånih metoda. Metodologija definiãe i opisuje metode
spoznaje, izuåava njihovu zasnovanost, efikasnost, prednosti i nedostatke,
vrednosti i oblasti primene. Metodologija treba da pomogne u izboru metoda istraæivanja.
Izborom optimalnog metoda istraæivanja olakãava se istraæivanje. Dosledna
primena opãtih i posebnih nauånih metoda omoguñava i olakãava nam da
koristimo tuœe rezultate, ali i drugima da koriste rezultate naãih istraæivanja. Metodologija
bi trebalo da garantuje pouzdanost izlaznih rezultata itd. Nekad se do
istih rezultata moglo doñi i drukåije, nesistematskim radom, bez primene metodologije
i metoda. Meœutim, to ne bi bilo pouzdano, moglo bi biti sluåajno i ne bi
imalo nauånu teæinu. Koristiti ovako dobijene rezultate u daljem radu, bilo bi veoma
opasno u nauånom smislu. Zato su vaæni metod i metodologija.
Opãti cilj primene nauånih metoda je saznanje. U okviru ovog cilja se
mogu razlikovati bar tri posebna cilja:
– opisati pojavu (deskripcija),
– klasifikovati (kategorizacija i tipologija) i
– protumaåiti i utvrditi zakonitosti: uzroåno – poslediåne odnose i veze u
okviru predmeta istraæivanja.
5 Ignjatoviñ, Œ., Kriminologija, Nomos, Beograd, 1998, str. 58.
6 Lukiñ, R., Uvod u sociologiju, citirao Peåujliñ, M., Metodologija druãtvenih nauka, Savremena administracija,
Beograd, 1981, str. 88.
7 Ãuãnjiñ, Œ., Metodologija, Åigoja ãtampa, Beograd, 1999, str. 126.
8 Iniñ, M., Bezbednost drumskog saobrañaja, FTN, Novi Sad, 1997, str. 13.
9 Vujaniñ, M. i Lipovac, K., Metodologija istraæivanja i reãavanja problema bezbednosti dece u saobrañaju,
Nauåno-struåni skup: Bezbednost dece u saobrañaju, Beograd, 2000, Zbornik radova, str. 3.
66

3.5. Metode bezbednosti saobrañaja
Danas postoje dva opreåna stava o potrebi i znaåaju metodologije:
– prvi da je metod nepotreban, veñ se treba osloniti na inteligenciju i slobodno
miãljenje, 10 jer svaki je åovek svoj metodolog
– drugi stav da je metod neophodan za savremeni nauåni rad, jer jedino metod
garantuje optimalan put do spoznaje.
Mada i prvi pristup ima vrlo uvaæene zagovornike, ipak preovlaœuju pristalice
drugog stava. Zato ñemo, u nastavku, izloæiti najvaænije posebne nauåne metode
koje se koriste u bezbednosti saobrañaja.
3.5. METODE BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
3.5.1. Metod merenja
Merenjima se uporeœuje nepoznata i poznata jednorodna veliåina. Primera
radi, merenje duæine se vrãi tako ãto se nepoznata duæina poredi sa poznatom
duæinom – etalonom (metar, pantljika, lenjir). U nedostatku opãteprihvañene
veliåine (etalona, standarda) koriste se relativna poreœenja nepoznatih veliåina.
Na primer, ne znamo duæinu deonice puta, ali se poreœenjem utvrœuje da li je manja
od duæine druge deonice.
U bezbednosti saobrañaja, primenjuje se metod merenja. Mere se razliåite
veliåine. Kao jednostavna merenja u bezbednosti saobrañaja moæemo navesti:
merenja koja se svode na brojanja (broj nezgoda, saobrañajni protok, broj nastradalih
u nezgodama itd.) ili prava merenja (koliåina pojedinih otrova u izduvnim
gasovima ili vazduhu, brzine kretanja vozila, ãirine puta, radijusi krivina itd.).
Meœutim, posebnu paænju zasluæuje merenje nivoa bezbednosti saobrañaja.
Danas se koriste razliåiti metodi merenja bezbednosti saobrañaja, ali nema opãteprihvañenog
metoda merenja. Pri tome se koriste direktni i indirektni, apsolutni i
relativni pokazatelji bezbednosti saobrañaja. Pokazatelji se koriguju i ponderiãu u
zavisnosti od konkretnih uslova i ciljeva istraæivanja itd. Zbog nedostatka opãteprihvañenih
etalona – mera åesto se merenje vrãi tako ãto se uporeœuju nepoznate
veliåine sa repernim veliåinama. Izbor reperne vrednosti je jedno od osetljivih
pitanja koje se mora reãiti pre ili u toku istraæivanja.
3.5.2. Statistiåki metod
Statistiåki metod je nezaobilazan metod u istraæivanjima bezbednosti saobrañaja
i podrazumeva obradu uzoraka. Saobrañajne nezgode, a posebno konflikti
u saobrañaju su pogodne za primenu statistiåkog metoda zbog svoje masovnosti
(statistika se oslanja na zakone velikih brojeva) i numeriåkih obeleæja kojima
se mogu opisivati (broj nastradalih, broj nezgoda itd.). Primena statistiåkog
10 Mils, R., Socioloãka imaginacija, Beograd, 1964, str. 139.
67
3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
metoda, a posebno taånost zakljuåaka, zavise od naåina formiranja uzorka i
njegovog kvaliteta. Posebno su korisni sluåajni i stratifikovani uzorci. Zakljuåci
su bolji ako su uzorci veñi i bolje predstavljaju celinu (reprezentativni uzorci). Za
potrebe istraæivanja bezbednosti saobrañaja, u naãim uslovima, mogu se koristiti
razliåite baze podataka.
Jedinstven informacioni sistem (JIS) MUPa je baza podataka o svim
evidentiranim saobrañajnim nezgodama kod kojih je vrãen uviœaj. Neposredno
posle saobrañajne nezgode, policija popunjava statistiåki upitnik o saobrañajnoj
nezgodi (policijski izveãtaj) koji obuhvata unapred odreœene podatke o mestu
nezgode, o putu, o vremenu, o vozilima, o licima i o samoj nezgodi. Ranije su se
podaci vodili samo ruåno. Posle uvoœenja raåunara (osamdesetih godina 20-tog
veka), ovi podaci se unose u jedinstvenu automatsku bazu podataka o saobrañajnim
nezgodama. U prvom periodu bile su obuhvañene samo nezgode sa obeleæjima
kriviånog dela, a danas se, u Srbiji, evidentiraju i druge nezgode kod kojih je
vrãen uviœaj. 11 Ove baze podataka obuhvataju ona obeleæja saobrañajnih nezgoda
koja su evidentirana u SN – upitniku. Uzorci su vrlo pouzdani za analizu spoljnjih
obeleæja saobrañajne nezgode koja su se mogla pouzdano evidentirati neposredno
posle nezgode (fenomenoloãka analiza). Meœutim, ovi uzorci nisu kvalitetni za
detaljniju analizu okolnosti nastanka nezgode, za preciznu analizu mesta kontakta,
brzina uåesnika u nezgodi, za analizu propusta itd (etioloãke i druge analize).
Dnevni policijski izveãtaji obuhvataju osnovne podatke i opis dogaœaja
za sve saobrañajne nezgode koje su prijavljene MUP-u. Ove baze pomaæu da
se shvati dogaœaj, da se odredi tip nezgode, da se precizno odredi mesto i vreme
nezgode itd. Ovako se evidentiraju sve nezgode koje su bile prijavljene policiji,
bez obzira da li je vrãen uviœaj. Ovako formiran uzorak nezgoda dopunjuje
osnovni uzorak iz JISa. Policijski izveãtaji bi trebalo da se dostavljaju organima
nadleænim za puteve (radi taåne lokacije nezgode), ali i centralnom statistiåkom
birou (radi formiranja jedinstvene baze podataka). Policijski izveãtaji nisu sveobuhvatni,
niti pouzdani u svim sadræajima.
Izveãtaji iz zdravstvenih ustanova pruæaju kvalitetnije podatke o povredama
uåesnika u saobrañajnim nezgodama. Meœutim, ove evidencije nisu
organizovane, niti uvezane u jedinstveni informacioni sistem. Zato nije zaæivelo
stvarno koriãñenje bolniåkih izveãtaja u operativne svrhe analize stanja bezbednosti
saobrañaja. U buduñnosti bi trebalo unaprediti i automatizovati ovaj sistem izveãtavanja
i usaglasiti ga sa meœunarodnim standardima. Sa druge strane, trebalo
bi ga uvezati sa policijskim izveãtavanjima.
Evidencije osiguranja pruæaju dobre podatke o lakãim saobrañajnim
nezgodama koje su raspravljala osiguranja (kada nije vrãen uviœaj, niti pokretan
sudski postupak). Meœutim, ove evidencije nisu standardizovane, niti
uvezane u jedinstvenu bazu podataka. 12 Zato se slabo koriste.
11 Na primer, u Srbiji se od 1. 1. 1996. ovako evidentiraju sve nezgode kod kojih je vrãen uviœaj.
12 Osiguranja samo godiãnje izveãtavaju o ukupnoj ãteti koju su isplatila. Niz vaænih podataka obiåno
smatraju poslovnom tajnom, ako ih uopãte i vode.
68

3.5. Metode bezbednosti saobrañaja
Ekspertize saobrañajnih nezgoda pruæaju najdetaljnije podatke o saobrañajnoj
nezgodi, a posebno o naåinu nastanka opasne situacije, brzinama,
mehanizmu sudara, propustima uåesnika nezgode i moguñnostima izbegavanja
nezgoda. Za potrebe istraæivanja saobrañajnih nezgoda formiraju se posebni
uzorci koji dopunjuju prve dve baze podataka. Ove baze podataka nisu standardizovane,
automatizovane, niti uvezane.
Reãeni sudski spisi predstavljaju posebnu bazu podataka na osnovu koje se
formiraju specifiåni uzorci. Ovi uzorci su vrlo pogodni za analizu opãteprihvañenih
(pravosnaænih) stavova o propustima, o sankcijama, o posledicama i
drugim finijim obeleæjima nezgoda. Meœutim, ni ove baze nisu automatizovane,
pa se nedovoljno koriste.
Danas su i na meœunarodnom planu uspostavljene kvalitetne baze podataka.
Pored baza koje se formiraju na osnovu sabiranja i korekcija nacionalnih baza podataka,
vaæno je napomenuti da postoje i posebne baze podataka o saobrañaju i
saobrañajnim nezgodama. O znaåaju ovih baza govori i podatak da ih podræavaju
OECD, UN, EU, CEMT i druge institucije. Najznaåajnija meœunarodna baza podataka
koja obuhvata osnovne pokazatelje bezbednosti saobrañaja je IRTAD (International
Road Traffic and Accident Database).
Obradom navedenih uzoraka omoguñuje se shvatanje i analiza pojave, uoåavanje
veliåine problema, analiza prostorne i vremenske raspodele nezgoda, tipizacija
saobrañajnih nezgoda, analiza propusta koji dovode do ovih nezgoda, analiza
moguñnosti izbegavanja ovih nezgoda itd. Posebno je znaåajno da se ovako otkrivaju
zakonitosti nastanka nezgode i omoguñuje nauåno definisanje mera u cilju
smanjivanja broja i posledica nezgoda.
Statistiåki metod se koristi i pri primeni ostalih metoda. Na primer, primena
metoda ankete podrazumeva da anketni upitnici formiraju uzorke koji se statistiåki
obraœuju.
3.5.3. Metod ankete
Anketa (lat. inlquastia, fr. enqueta) je nauåni metod koji se sastoji u ispitivanju
okolnosti pojedinaånih sluåajeva. Pri tome se koriste sledeñe tehnike:
upitnik, intervju, skale procene i testovi.
Upitnik je sistem pitanja åija je valjanost za konkretno istraæivanje ranije utvrœena.
Pitanja u upitnicima mogu biti otvorenog (ispitanici daju slobodan odgovor),
zatvorenog (ispitanici biraju jedan od ponuœenih odgovora) ili poluotvorenog
tipa (ispitanici biraju meœu ponuœenim odgovorima ili daju slobodan odgovor,
ako im ni jedan ponuœeni ne odgovara). Ako se na pitanja odgovara pismeno
to su upitnici, a ako se pitanja postavljaju i odgovori daju usmeno to su intervjui.
Skale procene podrazumevaju da se ispitanicima zada da ocene neku pojavu (na
primer, na skali od 1 do 5).
69
3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Ma koliko statistiåki metod omoguñavao objektivno sagledavanje pojave,
ostaju nepoznati subjektivni uzroci stradanja u saobrañaju, razlozi za uåestalost
propusta, stavovi o najvaænijim okolnostima stradanja itd. Na osnovu objektivne
statistiåke metode nije moguñe ni projektovati optimalne kontramere. Metod anketa
omoguñuje da sagledamo stavove odabranih delova populacije, a posebno:
– stavove nastradalih o okolnostima njihovog stradanja, o merama koje bi
oni (rado) prihvatili i o kontramerama koje ne bi prihvatali,
– stavove pojedinih kategorija ljudi o propustima i odgovornosti pojedinih
subjekata (dece, vozaåa, roditelja, nastavnika, vaspitaåa, policije itd.), o
kontramerama koje preduzimaju, o kontramerama koje predlaæu itd.,
– stavove vozaåa i drugih uåesnika u saobrañaju (uåesnika nezgoda, vozaåa
koji åesto voze u opasnim zonama, koji pripadaju riziånim grupama, peãaci
i ostali) o shvatanju problema, o tome koje su to opasne situacije, ko
pravi propuste i kako ih prevaziñi itd.,
– stavove struånjaka najrazliåitijih profila (veãtaci i drugi saobrañajni
struånjaci, projektanti reæima saobrañaja, struånjaci za planiranje, policajci
koji vrãe uviœaje ili analiziraju i prate saobrañajne nezgode, sudije, tuæioci
i drugi pravnici, predstavnici odgovornih subjekata itd.) o problemima
bezbednosti saobrañaja i kontramerama koje bi trebalo preduzeti.
Da bi nauåni metod ankete dao pravi efekat neophodno je da budu realno
definisana oåekivanja od ankete, da se odaberu i obuåe anketari i odabere populacija
koja ñe biti anketirana. Veoma je korisno pre prihvatanja anketnog
upitnika napraviti pilot (kratko) anketiranje kako bi se doradio upitnik i preciznije
definisala oåekivanja.
3.5.4. Metod nauånog posmatranja
(prouåavanje ponaãanja i interakcija)
Ma koliko bili znaåajni objektivni uslovi stradanja u saobrañaju, subjektivni
stavovi raznih subjekata, ponaãanje uåesnika u saobrañaju, analiza saobrañajnih
situacija i analiza saobrañajnih nezgoda, mogu se ispravno vrãiti samo na osnovu
posmatranja. Nauåno posmatranje posebno doprinosi procenjivanju bezbednosti
u sluåajevima kada nema dovoljno drugih informacija. Nauåno posmatranje
mora biti dobro osmiãljeno i unapred isplanirano, sistematski i svrsishodno
sprovedeno. Pre posmatranja znaåajno je odrediti vreme, mesto i naåin posmatranja.
Za vreme posmatanja posmatraå sistematski i po unapred utvrœenom planu
registruje precizno definisane podatke i formira dokumentaciju. Ova dokumentacija
ñe posluæiti kao osnova za kasnije faze istraæivanja (prikupljanje, sreœivanje i
obrada podataka i njihovo nauåno tumaåenje). Posmatranje bi trebalo realizovati
na mestima poveñane ugroæenosti, u vreme stradanja i na naåin koji ne utiåe na
ponaãanje posmatranih grupa.
70

3.5. Metode bezbednosti saobrañaja
Posmatranje moæe da traje dugo, da se organizuje periodiåno, da se vrãi neposredno
ili uz pomoñ savremenih sredstava i opreme. Unapred treba znati i realno
sagledati sva ograniåenja ovog metoda. Sa posmatranjem se mogu kombinovati
i ankete, a posmatranje je posebno znaåajno u mikroistraæivanjima.
Najåeãñe se primenjuju sledeñe vrste prouåavanja ponaãanja: 13
Dubinske studije konflikata (In-depth conflikt studies) su nauåna posmatranja
usmerena na konflikte u saobrañaju. Mogu obuhvatati i razgovore sa uåesnicima
konflikata.
Studije interakcije (Interactional studies) su nauåna posmatranja usmerena
na interakcije izmeœu uåesnika u saobrañaju meœusobno ili izmeœu uåesnika u
saobrañaju i vozila, puta i okoline. Pozitivne interakcije doprinose bezbednosti saobrañaja
i obratno. Ove studije podrazumevaju nauåno posmatranje, ali i razgovore
i ankete.
Razgovori (Interviews) su deo temeljnih analiza i nauånog posmatranja.
Obavljaju se u vezi nezgode, konflikta ili druge saobrañajne situacije. Cilj je saznati
stavove i dogaœaje koji su prethodili situaciji, kako bi se bolje razumeli faktori
koji dovode do pojedinih situacija, stavovi i ponaãanje pojedinih uåesnika u
saobrañaju.
Analiza ponaãanja (Behavioural analyses) je veoma znaåajan metod koji
ima cilj da na osnovu poznavanja liånosti (znanja i stavova), okruæenja i obeleæja
saobrañajne situacije otkrije i protumaåi razliåite ãablone ponaãanja ljudi, kako bi
se projektovale ãto efikasnije kontramere.
3.5.5. Metod eksperimenta
Eksperiment je nauåni metod koji se sastoji u paæljivom posmatranju pojava
i procesa, pri åemu se kontrolisano menjaju uslovi i okolnosti. Eksperiment se
unapred dobro planira, realizuje se po utvrœenoj proceduri, struåno se posmatra i
prate vaæna obeleæja, a zatim formira dokumentacija. Za razliku od nauånog posmatranja
gde posmatraå nikako ne utiåe na razvoj pojave, kod eksperimenta
se veãtaåki – planirano deluje na stvaranje i promenu uslova. Metod eksperimenta
omoguñuje da se na neposredan naåin doœe do uzroåno-poslediånih odnosa
i veza.
Mada se ranije sa sumnjom gledalo na moguñnosti metoda eksperimenta u
bezbednosti saobrañaja, danas je to veoma znaåajan i åesto nezaobilazan nauåni
metod u izuåavanju bezbednosti saobrañaja.
Posebno mesto imaju eksperimenti sa vozilima. Danas se u razvijenim zemljama
sa jakom automobilskom industrijom (prednjaåe SAD, EU, Japan i
Australija) formiraju snaæni nauåni instituti za testiranje vozila. Osnovni cilj ovih
obimnih i veoma skupih testova je da se otkrije ãta moæe da pomogne, a ãta ne, u
prevenciji saobrañajnih nezgoda (aktivna bezbednost saobrañaja), kao i u smanje-
13 Safety of Vulnerable Road Users, Scientific Expert Group on the Safety of Vulnerable Road Users
(RS7), DSTI/DOT/RTR/RS7 (98) 1/FINAL, OECD, 1998, str. 113.
71
3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
nju broja i ozbiljnosti povreda u nezgodama koje se, ipak, dese (pasivna bezbednost).
Testiranje vozila je doæivelo pravu ekspanziju kada je 1992. u okviru Osiguravajuñeg
instituta za bezbednost na putevima, 14 otvoren Centar za istraæivanje
vozila (VRC–Vehicle Research Center), u Virdæiniji. Danas VRC predstavlja srediãte
svih istraæivanja u vezi vozila na nivou Amerike, ali i na svetskom nivou. 15
Prouåavanje rezultata kontrolisanih testova i realnih saobrañajnih nezgoda
daje istraæivaåima, ali i javnosti, bolju predstavu o tome:
– kako putnici u motornim vozilima bivaju povreœeni u razliåitim saobrañajnim
nezgodama, 16
– kako deluju pojedini sistemi zaãtite i koji su njihovi efekti, 17
– kako vozila povreœuju peãake i druge uåesnike u saobrañaju 18 i
– kako i kolika ãteta nastaje na vozilima pri manjim sudarima. 19
Danas se u okviru metoda eksperimenta vrãe testovi sudara dva automobila
(åeoni punom povrãinom, åeoni delom povrãine, boåni i udari odpozadi), testovi
udara automobila u nepokretnu prepreku (frontalni i boåni udar pri razliåitim brzinama
vozila, celom povrãinom ili delom povrãine, udari u prepreke pri malim brzinama
od 5 do 20 milja/hat itd.), testovi prevrtanja vozila, testovi udara vozila u
DUMY lutke (peãake) itd.
Ove eksperimente prate sveobuhvatna snimanja i merenja, na osnovu kojih
se realizuju opseæna istraæivanja i formira znaåajna dokumentacija. Za
razliku od ostalih istraæivaåkih centara, VRC je otvoren za televiziju i javnost,
donosioce odluka, osiguranike, proizvoœaåe automobila i ostale, a najznaåajniji
rezultati se objavljuju na Internetu.
Danas su najznaåajniji sledeñi programi za procenu bezbednosnih performansi
vozila koji obuhvataju i odgovarajuñe standarde u testovima (crash tests) sa
vozilima:
– Australijski program za procenu novih vozila (ANCAP) 20 obezbeœuje informacije
o performansi vozila u testovima frontalnih i boånih sudara, kao i obaranja
peãaka. Postoji poseban australijski program za procenu starih vozila, a na
osnovu prañenja njihovog uåeãña u saobrañajnim nezgodama,
– Japanski program za procenu novih i polovnih vozila (JNCAP),
– Ameriåki program za procenu novih i polovnih vozila (USNCAP),
14 Osiguravajuñi institut za bezbednost saobrañaja – VRC – Vehicle Research Center.
15 Insurance Institut for Highway Safety Vehicle Research Center.
16 Danas se najåeãñe realizuju åeoni sudari vozila i åeoni udari u prepreku (sa delimiånim i potpunim
preklapanjem åeonih povrãina), boåni sudari i udari, prevrtanje vozila, udari otpozadi itd.
17 Na osnovu ovih testova usavrãavaju se sigurnosni pojasevi, vazduãni jastuci, nasloni za glavu itd.
18 Realizuju se eksperimenti sa posebnim lutkama koje imitiraju peãake u sudarima.
19 Poslednjih godina u SAD su zapoåeti i eksperimenti udara u prepreku pri malim brzinama. Naime,. osiguranja
veoma åesto plañaju ãtete koje su nastale pri malim brzinama. Zato su vrlo zainteresovani da se
proizvode takva vozila koja ñe kod sudara pri malim brzinama imati ãto manju ãtetu. Posle objavljivanja
nekih rezultata, proizvoœaåi su bili prinuœeni da znaåajno promene konstrukciju branika i drugih elemenata,
te da ãtete pri sudarnim brzinama od 5 milja/hat smanje sa 8.000 $ na nekoliko desetina dolara.
20 Uprava za bezbednost drumskog saobrañaja u Novom Zelandu je ålan ANCAP, od 2000.
72

3.5. Metode bezbednosti saobrañaja
– Evropski program za procenu novih i polovnih vozila (EuroNCAP).
Na osnovu testova iz navedenih programa i standarda koji ih prate, svakom
vozilu koje je podvrgnuto testovima dodeljuje se odreœen broj zvezdica.
Zbir zvezdica definiãe bezbednost vozila. Ovakvi testovi se publikuju u posebnim
publikacijama i na Internetu. 21 Moñna osiguranja su zainteresovana da se kupuju
ãto bezbednija vozila (jer ñe isplañivati manje iznose ãteta) i sve åeãñe su organizatori
i pokrovitelji objektivnih testova. Zainteresovani kupci, pri izboru vozila,
sve viãe uvaæavaju rezultate ovih testova i prema bezbednosnim svojstvima se
odluåuju za kupovinu vozila. Na osnovu javne promocije rezultata navedenih
testova proizvoœaåi su naterani da stalno unapreœuju bezbednosna svojstva
vozila kako bi odræali ãto bolju poziciju na træiãtu. Na primer, kada je EuroN-
CAP testirao prve porodiåne automobile (1997), samo je jedan automobil dobio
åetiri zvezdice. U toku 2002. åetiri zvezdice su postale norma koju ispunjava veñina
vozila testiranih u EuroNCAP-u. 22 S druge strane, u ovim testovima proizvoœaåi
istraæuju efekte svojih inæenjerskih mera i saznaju kako dalje razvijati vozila.
Tako je zatvoren ciklus koji stalno unapreœuje bezbednosna svojstva vozila.
3.5.6. Metod komparacije – uporeœivanja
S obzirom na probleme objektivnog merenja stanja bezbednosti saobrañaja,
u istraæivanjima je nezaobilazan metod poreœenja – komparacije.
Uporeœuju se pokazatelji bezbednosti saobrañaja, ugroæenost, stavovi i ponaãanje
pojedinih kategorija stanovniãtva itd. Uporeœivanja se vrãe izmeœu
dræava (danas su nezaobilazna uporeœivanja sa EU i zemljama OECD), izmeœu
pojedinih regiona, izmeœu pojedinih opãtina i konaåno, izmeœu pojedinih
mikrolokacija.
Posebno je znaåajan metod komparacije kod ispitivanja efekata pojedinih
sistema zaãtite, kod izbora vozila, vozaåa itd. Metod komparacije moæe, delimiåno,
dopuniti metod eksperimenta i druge metode åija je primena ograniåena.
Analiza pre i posle je poseban primer primene metoda komparacije. Ovde
se uporeœuje stanje na istom prostoru pre i posle preduzimanja nekih kontramera,
u cilju sagledavanja efekata. Ovaj metod bi trebalo redovno primenjivati posle
primene kontramera, a rezultate objavljivati, kako bi rastao fond znanja o moguñnostima
unapreœivanja bezbednosti saobrañaja. Posebno je znaåajno objektivno
istraæivati promaãaje kako se u buduñnosti ne bi pravile iste greãke.
3.5.7. Case Study metoda
Ma koliko bilo znaåajno analizirati reprezentativne uzorke, analizu odabranih
primera nije moguñe zameniti drugim metodama. Na priumer, kada se izvrãi
21 Na primer, na adresi www.highwaysafety.org mogu se nañi rezultati USNCAP testova.
22 Status Report, Vol. 37, No. 2, 2002.Arlington, SAD, str. 4.
73
3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
tipizacija saobrañajnih nezgoda ili konflikata u saobrañaju, neophodno je izvrãiti
studiju odabranih primera (CASE STUDY). Pri tome se posebno analizira:
ko je i kako stvorio opasnu situaciju, ko je i kako mogao izbeñi saobrañajnu
nezgodu i ko je i kako doprineo veliåini posledica. Osnovni smisao
je da se precizno definiãu problemi, kako bi se mogli reãavati. Veoma je znaåajno
u istraæivaåke timove ukljuåivati eksperte sa bogatim iskustvom u razmatranju i
razjaãnjavanju saobrañajnih nezgoda.
3.5.8. Ekspertska metoda
Kod istraæivanja u bezbednosti saobrañaja, veliku pomoñ mogu pruæiti eksperti,
a posebno pri izboru optimalnih kontramera. Meœu ekspertima bi se morali
nañi posebno oni koji obraœuju i analiziraju saobrañajne nezgode (struånjaci iz
policije, sudije, tuæioci i sudski veãtaci), koji projektuju saobrañajnice, objekte velike
atrakcije i reæim saobrañaja. Na osnovu profesije, iskustva i drugih obeleæja
eksperata trebalo bi vrãiti ponderisanje njihovih odgovora. Eksperti mogu
pomoñi u izboru optimalnih kontramera, a posebno ako se prethodno upoznaju
sa rezultatima istraæivanja. Tada ñe njihovi stavovi biti kvalitetniji.
Svaka od nabrojanih i drugih nauånih metoda ima velike prednosti i
znaåajne nedostatke – ograniåenja. O tome se mora voditi raåuna pri planiranju
istraæivanja, odabiru metoda i definisanju oåekivanja. Odabrane nauåne
metode bi trebalo sistematski i planski primenjivati kako bi do izraæaja doãle
prednosti ovih metoda, a prevaziãli se i nadoknadili svi nedostaci.
3.5.9. Mesto i uloga javnosti
Nauånim istraæivanjima otkrivaju se odreœane zakonitosti i na osnovu toga
projektuju odreœene kontramere. Da bi predloæene kontramere bile prihvañene,
neophodno je u proces njihovog projektovanja ukljuåiti najãiru javnost.
To se moæe postiñi konkursima, anketama, tribinama, javnim raspravama pre i
posle sprovedenih kontramera, otvorenim radio i TV emisijama, uåestvovanjem
istraæivaåa na sastancima u lokalnoj sredini, razgovorima itd.
Poseban znaåaj imaju donosioci odluka (politiåka javnost, institucionalni i
vaninstitucionalni centri moñi). Neophodno je u ceo proces ukljuåiti i politiåku
javnost kako bismo istakli znaåaj bezbednosti saobrañaja, promovisali ideje i kon-
74
Tri su osnovna cilja koje treba postiñi:
– saznati nove ideje iz najãire javnosti,
– dobiti kvalitetnu kritiku predloæenih reãenja od najãire javnosti i
– pridobiti najãiru javnost da prihvati nova reãenja.

3.6. Teorije saobrañajnih nezgoda
tramere, stvorili povoljan ambijent za njihovo sprovoœenje i dalji rad u bezbednosti
saobrañaja. Na ovu javnost se moæe delovati direktno i indirektno (delovanjem
na glasaåe – najãiru javnost).
3.6. TEORIJE SAOBRAÑAJNIH NEZGODA
Do danas su razvijene brojne teorije saobrañajnih nezgoda. Cilj veñine teorija
je da otkriju zakonitosti nastanka saobrañajnih nezgoda, odnosno zakonitosti
uåeãña pojedinih kategorija uåesnika u saobrañaju (posebno vozaåa) u saobrañajnim
nezgodama. Meœutim, u obilju razliåitih teorija posebno mesto zauzimaju:
– teorija sluåaja,
– teorija zaraze,
– teorija sklonosti i
– spell teorija.
3.6.1. Teorija sluåaja
Prva nauåna teorija koja je pokuãala dati zakonitost broja nezgoda koje ñe
imati pojedini vozaåi zasnivala se na statistici, odnosno na Puasonovoj raspodeli
verovatnoña. Puasonova raspodela verovatnoña odnosi se na retke dogaœaje. 23
Ova teorija polazi od vaæne pretpostavke da svi vozaåi imaju jednaku ãansu
da imaju jednak broj nezgoda, odnosno da su im iste ãanse da uåestvuju u
nezgodama. S obzirom na to da su saobrañajne nezgode retke (sa aspekta pojedinca
za koga odreœujemo verovatnoñu da ima n-nezgoda), broj nezgoda ima Puasonovu
raspodelu verovatnoña. Dakle, verovatnoña da neki vozaå, u posmatranom
periodu (pri odreœenoj kilometraæi i intenzitetu voænje) uåestvuje (ili izazove)
n-nezgoda ima Pusaonovu raspodelu i odreœuje se po obrascu:
λ
P [ N = n]
Pri tome su:
N – Naziv sluåajne promenljive – broj saobrañajnih nezgoda koje ima posmatrani
vozaå u posmatranom periodu,
n – konkretna vrednost sluåajne promenljive (moæe da uzima vrednosti: 0,
1, 2, 3, ...) i
l – intenzitet saobrañajnih nezgoda (srednji broj nezgoda za sve vozaåe, u
posmatranom periodu).
Ova matematiåka teorija se oslanja na dostignuña u matematici i teoriji
verovatnoñe. Ma koliko ona imala znaåaj u istorijskom smislu, njeni dometi su
n
----- e
n!
λ – =
,.....za...n = 0, 1, 2, 3 ...
23 Puasonova raspodela verovatnoña je graniåni sluåaj binomne raspodele kada verovatnoña dogaœaja teæi
nuli, tj. ako su dogaœaji retki.
75
3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
bili mali. Naime, ovom teorijom se nisu mogle objasniti neke pojave, a posebno
åinjenica da odreœene grupe vozaåa imaju znatno veñi deo nezgoda nego druge.
Naime, u jednom preduzeñu za prevoz, na malu grupu vozaåa (20-30%) otpada
najveñi broj saobrañajnih nezgoda (i preko 80%). Sa druge strane, postoji grupa
vozaåa koja u celom svom radnom veku nema niti jedne nezgode. Ovo je redovno
u preduzeñima za prevoz, ali se sliåna pojava moæe uoåiti i u ukupnoj populaciji
vozaåa. Ova åinjenica je osporila polaznu pretpostavku teorije sluåaja – da svi vozaåi
imaju istu ãansu da uåestvuju u nezgodi. Zato teorija sluåaja nije naãla znaåajnije
uporiãte i opravdanje u praksi i brzo je prevaziœena.
3.6.2. Teorija zaraze
Da bi protumaåili bitne razlike u broju nezgoda izmeœu pojedinih vozaåa,
nauånici su unapredili teoriju sluåaja, tako ãto su uveli teoriju zaraze. Prema ovoj
teoriji, samo prva nezgoda je sluåajna i svi imaju jednaku ãansu da uåestvuju
u prvoj nezgodi. Posle prve nezgode menja se odnos pojedinca prema saobrañaju.
Neki vozaåi postaju obazriviji i teãko mogu imati drugu nezgodu (opada
im ãansa da imaju drugu nezgodu), a neki (åeãñe) postaju optereñeni prvom nezgodom
i u sliånim situacijama neadekvatno reaguju, pa raste njihova ãansa da imaju
naredne nezgode. Ova kategorija vozaåa se, posle prve nezgode, zarazi saobrañajnim
nezgodama. Zato se ova teorija i zove teorija zaraze.
Prvi rezultati primene teorije zaraze bili su ohrabrujuñi, jer je ova teorija
protumaåila bitne razlike izmeœu uåeãña pojedinih grupa vozaåa u saobrañajnim
nezgodama. Meœutim, u nastavku se pokazalo da i ova teroija ne moæe protumaåiti
neke vaæne pojave. Sa druge strane, ova teorija je podrazumevala da su na
poåetku svi vozaåi isti – imaju istu ãansu da uåestvuju u nezgodi. Tek kada neki
vozaå uåestvuje u nezgodi ova teorija ga istiåe i posebno prouåava. Ovo nije bilo
prihvatljivo za praksu.
3.6.3. Teorija sklonosti
Praktiåni zahtevi u vezi teorija saobrañajnih nezgoda kretali su se od zahteva
za objaãnjenjem pojedinih pojava do uoåavanja zakonitosti nastanka saobrañajnih
nezgoda. Posebno se zahtevalo da teorija ponudi odgovor o bezbednosti
pojedinih lica – vozaåa pre nego ãto ovi uåestvuju u nezgodama. Teorija sklonosti
je prva nauåna teorija koja je ponudila moguñnost da oceni bezbednost pojedinih
vozaåa i pre nego ãto uåestvuju u nezgodama. Ova teorija polazi od pretpostavke
da su razliåiti ljudi razliåito skloni incidentima, a u zavisnosti od njihovih
psihofiziåkih karakteristika. S druge strane, pretpostavilo se da lice koje je
sklono jednoj vrsti incidenta – sklono je i ostalim incidentima, pa i
saobrañajnim nezgodama. U tom smislu, ova teorija tvrdi da lica koja su sklona
razliåitim incidentima – sklona su i saobrañajnim nezgodama. Na osnovu ove
analogije, ova sklonost se moæe meriti i saopãtiti i pre prve saobrañajne nezgode.
76

3.7. Merenje nivoa bezbednosti saobrañaja
Teorija sklonosti je protumaåila znaåajne praktiåne probleme i prvi put ponudila
moguñnost da meri sklonost pojedinih lica ka saobrañajnim nezgodama, a
na osnovu njihovog psihofiziåkog sklopa i drugih incidenata koje su imali u
svome iskustvu. Na primer, na osnovu analize psihofiziåkih osobina liånosti ili na
osnovu analize dosadaãnjih iskustava (nezavisno od saobrañaja), moguñe je odrediti
sklonost vozaåa ka saobrañajnim nezgodama i izdvojiti ekstremno sklone,
srednje sklone i one koji nisu skloni incidentima, pa ni saobrañajnim nezgodama.
U skladu sa ovom teorijom elimisani su mnogi profesionalni vozaåi iz saobrañaja
kao nebezbedni (veoma skloni saobrañajnim nezgoadama), a da nisu ni imali saobrañajnu
nezgodu.
Ipak, ova teorija je beleæila i brojne promaãaje u tumaåenju pojedinih pojava.
Na primer, deãavalo se da vozaå koji je proglaãen ekstremno sklonim
nezgodama u duæem periodu (posle preœene veñe kilometraæe) nije imao ni jednu
nezgodu i obratno. Zato se pristupilo usavrãavanju i korigovanju ove teorije.
3.6.4. Spell teorija
Spell teorija polazi od pretpostavke da liånosti koje su sklone jednom
incidentu – sklone su i ostalim, pa su sklone i saobrañajnim nezgodama. Meœutim,
ova teorija, pored psihofiziåkih osobina liånosti, uzima u obzir objektivne
okolnosti u kojima se nalazi lice. Ova teorija polazi od toga da odreœeno lice
moæe biti veoma sklono incidentima (i saobrañajnim nezgodama) u jednim, a
veoma bezbedno u drugim okolnostima. Na primer, jedno lice je veoma sklono
incidentima noñu, drugo lice rano ujutro, a treñe u sumrak, po kiãi itd. U ovim
objektivnim okolnostima lice je sklono i saobrañajnim nezgodama. Dakle, ova
teorija, spaja i uvaæava subjektivne karakteristike liånosti i objektivne karakteristike
situacije u kojoj lice vozi (uåestvuje u saobrañaju).
Trebalo bi imati na umu da je ovo samo uproãñeni prikaz åetiri teorije ili
åetiri pristupa tumaåenju pojave saobrañajnih nezgoda. Danas su razvijene ili se
razvijaju brojne teorije saobrañajnih nezgoda, ali najveñi broj vodi poreklo od navedene
åetiri teorije.
3.7. MERENJE NIVOA BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
Merenje se moæe definisati kao uporeœivanje nepoznate i poznate veliåine
iste vrste. 24 Kvalitetno merenje znaåajnih veliåina je uslov za razvoj neke nauåne
oblasti. Pri tome su se prvo pojavljivale kakve-takve mere i metode merenja, a zatim
su one usavrãavane i optimizirane. Sa razvojem nauke i tehnike, merenja postaju
sve preciznija, ãto omoguñuje dalji razvoj. Jednostavno i precizno merenje ni-
24 Merenje – procenjivanje neke veliåine prema njenom odnosu sa nekom veliåinom iste vrste, uzetom kao
jedinica i referenca (Nova Larusova enciklopedija, JRJ, Zemun, 1998).
77
3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
voa bezbednosti saobrañaja je vaæan preduslov za razvoj ove nauåne discipline,
ali i za uspeh praktiånih mera i akcija u ovoj oblasti. Merenja u bezbednosti
saobrañaja nisu razvijena, niti su uspostavljeni opãteprihvañeni standardi i etaloni
merenja. 25 Sa druge strane, merenja i kada nisu sasvim precizna, omoguñavaju
sagledavanje i ocenjivanje stanja. Zato je bolje primenjivati neprecizna merenja,
nego nemati nikakva.
Merenje nivoa bezbednosti saobrañaja bi trebalo da omoguñi:
– opisivanje i ocenjivanje postojeñeg stanja,
– definisanje æeljenog stanja (vizija i ciljeva),
– merenje efekata kontramera i
– unapreœivanje bezbednosti saobrañaja.
Pri tome je neophodno postojanje nekih repernih vrednosti i uporeœivanje sa
njima. Najznaåajniji reperi su stvarni pokazatelji bezbednosti saobrañaja za
odabrane zemlje. Mada se izbor repera moæe smatrati politiåkom odlukom, danas
se, najåeãñe, poreœenja vrãe sa zemljama OECD. 26
Ocena bezbednosti saobrañaja moæe se vrãiti na osnovu direktnih i indirektnih
pokazatelja (merila) i drugim metodama.
3.7.1. Direktni pokazatelji bezbednosti saobrañaja
78
Danas se, pri ocenjivanju nivoa bezbednosti saobrañaja, ocenjuju:
– trenutno stanje bezbednosti saobrañaja i
– uspostavljeni trend u bezbednosti saobrañaja.
Direktni pokazatelji se odnose na saobrañajne nezgode i njihove posledice,
i to su:
– apsolutni pokazatelji o saobrañajnim nezgodama (broj i struktura nezgoda),
– apsolutni pokazatelji o posledicama saobrañajnih nezgoda (broj i struktura
povreœenih, veliåina materijalne ãtete),
– relativni pokazatelji o saobrañajnim nezgodama (broj nezgoda u odnosu
na preœenu kolometraæu, u odnosu na broj vozila i sl.),
– relativni pokazatelji o posledicama saobrañajnih nezgoda (broj nastradalih
u odnosu na broj stanovnika, u odnosu na preœenu kilometraæu, u
odnosu na broj vozila i sl.).
Najznaåajniji apsolutni pokazatelji o saobrañajnim nezgodama su:
– ukupan broj saobrañajnih nezgoda,
25 Page, Y., Statistiåki model za uporeœivanje mortaliteta na putevima u zemljama OECD, Accident Analysis
and Prevention, Vol. 29, No 4, pp 371 – 385. 2001.
26 Australijska uporedna statistika o bezbednosti na putevima ãirom sveta, Izveãtaj iz 1995, Federalne kancelarije
za bezbednost saobrañaja na putevima Australije, Sidnej, 1995.

3.7. Merenje nivoa bezbednosti saobrañaja
– broj saobrañajnih nezgoda (samo) sa materijalnom ãtetom,
– broj saobrañajnih nezgoda sa nastradalim licima,
– broj saobrañajnih nezgoda sa lakim telesnim povredama,
– broj saobrañajnih nezgoda sa teãkim telesnim povredama,
– broj saobrañajnih nezgoda sa poginulim licima i
ponderisani broj saobrañajnih nezgoda. 27
Ovo su pokazatelji koji se, prvenstveno odnose na aktivnu bezbednost saobrañaja,
mada struktura nezgoda prema teæini posledica govori i o pasivnoj
bezbednosti.
Najznaåajniji problemi koji se odnose na primenu navedenih parametara
odnose se na razlike u definicijama saobrañajnih nezgoda i njihovih posledica, razlike
u vrednosti i korektnosti njihovog evidentiranja.
Definicije pojma saobrañajne nezgode joã uvek se razlikuju od dræave
do dræave. U Konvenciji o drumskom saobrañaju (Beå, 1968) definisani su saobrañajna
nezgoda, poginuli 28 i drugi vaæni pojmovi. Meœunarodna baza podataka
o saobrañaju i saobrañajnim nezgodama (IRTAD) 29 prihvatila je sliåne definicije.
Neke dræave – ålanice OECD su prihvatile ove definicije i po njima evidentiraju
nezgode i broj poginulih (Australija, Belgija, Kanada, Åeãka Republika, Danska,
Finska, Maœarska, Island, Irska, Luksemburg, Nizozemska, Novi Zeland,
Norveãka, Ãvedska, Velika Britanija, SAD). Druge ålanice OECD nisu uskladile
svoje evidencije sa pomenutim definicijama (Austrija, Nemaåka, Francuska,
Gråka, Italija, Japan, Portugal, Ãpanija, Ãvajcarska), pa se njihovi podaci o nezgodama
i poginulim koriguju korekcionim faktorima da bi se mogli uporeœivati sa
drugim zemljama. Bivãa SFRJ je prihvatila navedene definicije, tako da su naãe
evidencije usklaœene sa navedenim meœunarodnim bazama.
Trebalo bi naglasiti da se obiåno koristi broj evidentiranih saobrañajnih nezgoda
i njihovih posledica. Meœutim, uvek postoji i znaåajna tamna brojka
saobrañajnih nezgoda i tamna brojka njihovih posledica (koje su se desile, ali
zbog raznih razloga nisu evidentirane). Mada je ova tamna brojka prisutna u
svim zemljama, ona se bitno razlikuje od dræave do dræave. Znatan deo nezgoda
se ne prijavljuje policiji, niti se prijavljuju sve povrede. 30 Prema istraæivanjima
OECD najmanje se prijavljuju nezgode u kojima nije uåestvovalo ni jedno
motorno vozilo, u kojima je ærtva bilo dete, u kojima su nastale lakãe povrede ili
samo materijalna ãteta, koje su se dogodile na lokalnim putevima. 31 Sa najveñom
pouzdanoãñu se evidentiraju smrtni sluåajevi. Pouzdanost, sveobuhvatnost i laka
27 Kada se sve saobrañajne nezgode, na osnovu veliåine ukupnih posledica, svedu na nezgode sa materijalnom
ãtetom, dobija se ponderisani broj saobrañajnih nezgoda.
28 Pod poginulim licima u saobrañajnim nezgodama smatra se svaka osoba koja je poginula odmah ili u
roku 30 dana, usled saobrañajne nezgode.
29 IRTAD – International Road Traffic and Accident Database.
30 Prema izveãtaju KEMT, evidentira se oko 35 – 70 % nezgoda sa peãacima, oko 10-40 % nezgoda sa
biciklistima i oko 50-75 % nezgoda sa automobilima (Past, Present and Future Road Safety Work in
ECMT, CEMT/CS (2002)7/PROV).
31 Safety of Vulnerable Road Users, Scientific Expert Group on the Safety of Vulnerable Road Users
(RS7), DSTI/DOT/RTR/RS7 (98) 1/FINAL, OECD, 1998.
79
3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
pristupaånost podacima o broju poginulih u nezgodama su osnovni razlog zaãto se
broju poginulih daje neproporcionalno veliki znaåaj u analizama bezbednosti saobrañaja.
Tamna brojka posebno zavisi od organizovanosti zaãtitnog sistema
bezbednosti saobrañaja i spremnosti dræave i drugih subjekata da adekvatno
reaguju u vezi saobrañajne nezgode. Ukoliko subjekti bezbednosti saobrañaja
ne reaguju ili reaguju neefikasno, onda uåesnici nezgode neñe biti zainteresovani
da se evidentira nezgoda, niti njene posledice. Posebno je opasna situacija u kojoj
su najznaåajniji subjekti (uåesnici nezgode, policija i drugi dræavni organi) zainteresovani
da ne evidentiraju nezgodu ili njene posledice. 32 Mada u tamnoj brojci
saobrañajnih nezgoda dominiraju lakãe nezgode, u nerazvijenim zemljama, postoje
i nezgode sa najteæim posledicama koje se ne evidentiraju. Dræava bi trebalo
da sistematski smanjuje broj nezgoda koje se ne evidentiraju, a posebno da iz ove
tamne brojke eliminiãe nezgode sa najteæim posledicama. Ovo je veoma vaæna
pretpostavka za uspeãno prañenje i ocenjivanje stanja, ali i za kvalitetno upravljanje
bezbednoãñu saobrañaja.
Apsolutni pokazatelji o posledicama saobrañajnih nezgoda su:
– veliåina materijalne ãtete,
– broj nastradalih,
– broj lakãe povreœenih,
– broj teæe povreœenih i
– broj poginulih u saobrañajnim nezgodama.
Navedeni pokazatelji odnose se i na aktivnu i na pasivnu bezbednost saobrañaja.
Veliåina materijalne ãtete je teãko uporediva izmeœu razliåitih dræava, ali i u
razliåitim periodima jedne iste dræave. Posebna smetnja su inflacija, promena
nacionalnih valuta i naåin evidentiranja materijalne ãtete. Obiåno se u bazama
evidentira iznos materijalne ãtete koji se proceni na licu mesta, a koji je, najåeãñe,
ograniåen na procenjenu ãtetu na vozilu. S obzirom na to da je ovo povrãna
procena na samom poåetku procesa, svi subjekti su åesto zainteresovani za
smanjivanje iznosa (kako bi smanjili odgovornost uåesnika). Stvarni iznosi ukupnih
materijalnih posledica koji bi obuhvatili sve gubitke, ãtete i troãkove (oãteñenja
na vozilu, na teretu, na putu, na objektima, vremenske i druge gubitke, sudske
troãkove, druge materijalne i nematerijalne ãtete) nigde se ne evidentiraju.
Stepen teæine povreda, najåeãñe naknadno, utvrœuje lekar. Na licu mesta se
samo evidentiraju najznaåajnije povrede i prve (laiåke) procene njihove teæine. U
vezi svake nezgode odmah se evidentiraju poginuli, ali je ostavljena moguñnost
da se u roku 30 dana dodaju novi podaci, tj. preinaåe povreœeni u poginuli.
Apsolutni pokazatelji se dobijaju jednostavno – neposrednim evidentiraçem
i brojanjem. Ovi pokazatelji su nezamenljivi za fenomenoloãko opisivanje
32 Na primer, u naãoj zemlji se åesto ne evidentiraju nezgode sa materijalnom ãtetom, jer uåesnici nisu
zainteresovani da o njima obaveãtavaju policiju, niti osiguranja, a zbog njihove neefikasnosti. S druge
strane, znaåajan broj nezgoda sa velikom materijalnom ãtetom ili sa telesnim povredama se evidentira
kao nezgode sa manjom materijalnom ãtetom, jer se tako pojednostavljuje procedura.
80

3.7. Merenje nivoa bezbednosti saobrañaja
obima problema, kako bi se skrenula paænja javnosti na znaåaj bezbednosti saobrañaja,
kako bi se uporeœivao ovaj sa drugim izvorima opasnosti itd. Meœutim, za
stvarno merenje i uporeœivanje stanja bezbednosti saobrañaja korisniji su relativni
pokazatelji.
Relativni pokazatelji bezbednosti saobrañaja se dobijaju kao koliånik
nekog od nabrojanih apsolutnih pokazatelja (o broju nezgoda ili njihovih
posledica) i neke druge znaåajne veliåine (broj stanovnika, vroj vozaåa, broj
vozila, broj preœenih kilometara, duæina deonice puta, broj tona kilometara,
broj putnih kilometara itd.). Najåeãñe su koriãñeni sledeñi relativni pokazatelji
bezbednosti saobrañaja:
– broj saobrañajnih nezgoda (svih nezgoda, nezgoda sa nastradalim licima
ili ponderisani broj nezgoda) na 10.000 registrovanih vozaåa,
– broj saobrañajnih nezgoda na 100 km puta,
– broj saobrañajnih nezgoda na 10.000 vozila,
– broj saobrañajnih nezgoda na 100 milion preœenih kilometara,
– broj nastradalih na 100.000 stanovnika,
– broj nastradalih na 10.000 registrovanih vozila,
– broj nastradalih na 100 milion preœenih kilometara,
– broj poginulih na 100.000 stanovnika (javni rizik),
– broj poginulih na 10.000 registrovanih vozila (saobrañajni rizik) i
– broj poginulih na 100 milion preœenih kilometara (dinamiåki saobrañajni
rizik).
Danas se, pri ocenjivanju stanja bezbednosti saobrañaja na nekom prostoru
(u dræavi, u regionu), najviãe koriste poslednja tri pokazatelja, 33 pa ñe o njima biti
viãe reåi. Pri tome se ocenjuju trenutno stanje ovih parametara i uspostavljeni
trend.
Javni rizik – trenutno stanje
Javni rizik predstavlja smrtnost (godiãnji broj poginulih u saobrañajnim
nezgodama) na 100.000 stanovnika i meri rizik svakog stanovnika da pogine
u saobrañajnoj nezgodi. Na primer, 1995. u Australiji su zabeleæena 11,2
poginulih u saobrañajnim nezgodama (smrtna sluåaja) na 100.000 stanovnika. 34
Prema ovom pokazatelju Australija se nalazila na devetom mestu od 23 analizirane
zemlje ålanice OECD. Velika Britanija je imala najniæu stopu od 6,4 smrtna
sluåaja na 100.000 stanovnika. Portugal sa 28,8 smrtnih sluåajeva na 100.000
stanovnika je zabeleæio najveñu stopu meœu OECD nacijama. Srednja vrednost za
OECD dræave iznosi 11,6 smrtnih sluåajeva na 100.000 stanovnika. U Srbiji je
2001. poginulo oko 17 ljudi na 100.000 stanovnika.
33 Past, Present and Future Road Safety Work in ECMT, CEMT/CS (2002)7/PROV. str. 6.
34 Australijska uporedna statistika o bezbednosti na putevima ãirom sveta, Izveãtaj iz 1995, Federalne kancelarije
za bezbednost saobrañaja na putevima Australije, Sidnej, 1995.
81
3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Tabela 3.1. Broj poginulih u saobrañajnim nezgodama na 100.000 stanovnika
82
Zemÿa
Ukupan broj
stanovnika (milion)
Ukupan broj
poginulih
Smrtnost na 100.000
stanovnika
Australija 18.1 2017 11.2
Austrija 8 1210 15.0
Belgija 10.1 1449 14.3
Kanada 29.6 3347 11.3
Åeãka Rep. 10.3 1588 15.4
Danska 5.2 582 11.2
Finska 5.1 441 8.6
Francuska 58.0 8891 15.3
Nemaåka 81.5 9454 11.6
Gråka 10.5 – –
Maœarska 10.2 1589 15.6
Island 0.3 24 9.0
Irska 3.6 437 12.1
Italija 57.3 7033 12.3
Japan 125.6 12870 10.1
Luksemburg 0 68 –
Holandija 15.4 1334 8.6
Novi Zeland 3.6 581 16.2
Norveãka 4.3 305 7.0
Portugal 9.4 2710 28.8
Ãpanija 39.2 5751 14.7
Ãvedska 8.8 572 6.5
Ãvajcarska 7.0 692 9.9
UK 58.6 3765 6.4
SAD 262.8 41798 15.9
OECD prosek 11.6
Srbija, 2001. 8,5 1273 17

3.7. Merenje nivoa bezbednosti saobrañaja
Broj poginulih u saobrañajnim nezgodama na 100.000 stanovnika je dobar
pokazatelj smrtnosti stanovniãtva i posebno je znaåajan za uporeœivanje razliåitih
izvora opasnosti i uzroka smrtnosti (smrtnost zbog bolesti srca, zbog moædanog
udara, zbog kancera, zbog nezgoda na radu itd.). Ovaj pokazatelj dobro skreñe paænju
na znaåaj saobrañajnih nezgoda i stradanja u saobrañaju. Ova uporeœivanja
se mogu vrãiti na istom prostoru. Meœutim, razliåiti prostori se mogu uporeœivati
po ovom kriterijumu samo ako su njihovi stanovnici jednako izloæeni saobrañaju.
Ukoliko su bitne razlike u stepenu motorizacije 35 (broj registrovanih vozila na
1000 stanovnika) i mobilnosti stanovniãtva (broj putovanja i preœena kilometraæa),
onda nije korektno uporeœivati prostore samo po ovom kriterijumu.
Tako, na primer, stepen motorizacije u Srbiji je manji nego u zemljama OECD.
Stanovnici Srbije se manje voze (prelaze manje kilometraæe) nego stanovnici
zemalja OECD, pa je njihova izloæenost saobrañaju i saobrañajnim nezgodama
bitno manja, ãto dovodi do opadanja smrtnosti.
Javni rizik – uspostavljeni trend
Na osnovu pokazatelja smrtnosti, mogu se analizirati i trendovi u bezbednosti
saobrañaja. Na primer, 1970. bila su 30,4 smrtna sluåaja (poginula u saobrañajnim
nezgodama) na 100.000 stanovnika u Australiji, a 1995. doãlo je do
pada na 11,2. Srednja vrednost za dræave ålanice OECD-a takoœe je opala sa 23,4
(1970) na 11,6 u 1995. Australijski trend poboljãanja povoljniji je od srednje
vrednosti OECD zemalja.
Slika 3.1. Smrtnost na 100.000 stanovnika, OECD i Australija.
35 Prema podacima KEMT, u toku 1998. stepen motorizacije je bio razliåit u SAD (757), Japanu (547), u
Zapadnoj Evropi (prosek je 454), u zemljama centralne i istoåne Evrope (195) i centralnim nezavisnim
dræavama koje su nastale raspadom SSSR (97).
83
3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Tabela 3.2. Smrtnost na 100.000 stanovnika – tendencije
Zemÿa 1970. 1975. 1980. 1985. 1990. 1995.
Australija 30.4 26.6 22.3 18.6 13.7 11.2
Austrija 34.5 33.4 28.5 20.1 20.3 15.0
Belgija 31.8 24.0 24.3 16.3 19.9 14.3
Kanada 23.8 28.7 22.7 17.3 14.9 11.3
Åeãka Rep. – – – – – 15.4
Danska 24.6 16.4 13.5 15.1 12.4 11.2
Finska 22.9 19.4 11.6 11.1 13.1 8.6
Francuska 32.6 27.3 25.5 20.7 19.9 15.3
Nemaåka 27.7 22.0 19.3 13.0 14.0 11.6
Gråka 12.2 13.5 14.6 19.7 19.8 –
Maœarska 15.8 16.0 15.2 16.5 23.4 15.6
Island – – 11.0 10.0 9.5 9.0
Irska 18.3 18.5 16.6 11.6 13.7 12.1
Italija 20.5 18.6 16.4 13.5 12.4 12.3
Japan 21.0 12.5 9.7 10.0 11.8 10.1
Luksemburg – – 27.0 21.5 18.5 –
Holandija 24.6 17.1 14.2 10.0 9.2 8.6
Novi Zeland 23.4 20.3 18.9 22.7 21.5 16.2
Norveãka 14.5 13.5 8.9 9.7 7.8 7.0
Portugal 22.2 39.5 31.5 25.2 32.2 28.8
Ãpanija – 16.6 17.7 16.6 23.2 14.7
Ãvedska 16.3 14.3 10.2 9.7 9.1 6.5
Ãvajcarska 26.6 19.0 19.2 13.7 13.9 9.9
UK 14.0 11.9 11.1 9.4 9.4 5.4
SAD 25.8 20.7 22.5 18.4 17.9 15.9
OECD 23.4 18.8 17.1 15.1 14.0 11.6
Srbija
Saobrañajni rizik – trenutno stanje
Ako se dva prostora (na primer, dve dræave) bitno razlikuju u stepenu motorizacije
36 onda nije korektno njihovo stanje bezbednosti saobrañaja uporeœivati
na osnovu pokazatelja javnog rizika. Zato se koriste drugi relativni pokazatelji
bezbednosti saobrañaja, a posebno saobrañajni rizik. Saobrañajni rizik pred-
36 Stepen motorizacije se moæe definisati kao broj registrovanih vozila na 1000 stanovnika. Izraåunava se
kao koliånik izmeœu broja registrovanih motornih vozila i broja stanovnika.
84

3.7. Merenje nivoa bezbednosti saobrañaja
stavlja smrtnost (godiãnji broj poginulih u saobrañajnim nezgodama) na
10.000 registrovanih vozila. Saobrañajni rizik uzima u obzir nivo motorizacije.
Na primer, 1995. Australija je zabeleæila 1,8 smrtnih sluåajeva na 10.000 registrovanih
vozila i zauzela peto mesto meœu 23 posmatrane dræave OECD. Ãvedska i
Norveãka su imale najniæi (1,3 smrtna sluåaja na 10.000 registrovana vozila), a
Maœarska najveñi saobrañajni rizik meœu OECD nacijama (6,0 smrtnih sluåajeva
na 10.000 registrovanih vozila). Srednja vrednost za OECD zemlje iznosila je 2,0
smrtna sluåaja na 10.000 registrovanih vozila. U toku 2001. u Srbiji je bilo oko
8,1 poginulih na 10.000 registrovanih vozila.
Tabela 3.3. Registrovana vozila, 1995.
Zemÿa
Ukupan broj
poginulih
Ukupan broj reg.
vozila (milion)
Smrtnost na 10.000
reg. vozila
Australija 2017 11.0 1.8
Austrija 1210 4.4 2.7
Belgija 1449 5.1 2.8
Kanada 3347 17.8 1.9
Åeãka Rep. 1588 3.9 4.1
Danska 592 2.1 2.7
Finska 441 2.2 2.0
Francuska 8891 28.5 3.1
Nemaåka 9454 47.5 2.0
Gråka – 3.6 –
Maœarska 1599 2.7 6.0
Island 24 0.1 1.8
Irska 437 1.3 3.5
Italija 7033 35.2 2.0
Japan 12670 72.5 1.8
Luksemburg 88 0.3 2.2
Holandija 1334 6.6 2.0
Novi Zeland 581 2.4 2.5
Norveãka 305 2.3 1.3
Portugal 2710 5.7 4.8
Ãpanija 5751 18.8 3.1
Ãvedska 572 4.4 1.3
Ãvajcarska 692 4.1 1.7
UK 3785 25.9 1.5
SAD 41798 – –
OECD 2,0
Srbija
85
3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Saobrañajni rizik – uspostavljeni trend
Koliko god je vaæno tekuñe stanje saobrañajnog rizika, joã je znaåajnije analizirati
uspostavljeni trend. Pri tome bi trebalo imati na umu i uporeœivati trendove
u posmatranom prostoru, sa trendovima u drugim referentnim prostorima. Na
primer, pri oceni bezbednosti saobrañaja u nekoj zemlji mogu se uporeœivati trendovi
smrtnosti u toj zemlji sa trendovima smrtnosti u drugim zemljama. Obiåno
se poredi sa zemljama OECD.
86
Slika 3.2. Smrtnost na 10.000 registrovanih vozila, 1995.
Slika 3.3. Mada je Australija imala stalno manji saobrañajni rizik (smrtnost na
10.000 registrovanih vozila) nego ãto je prosek za zemlje OECD, uspostavljeni trend je
nepovoljniji.

3.7. Merenje nivoa bezbednosti saobrañaja
Na primer, u zemljama OECD (prosek) saobrañajni rizik se smanjio sa 10,5
u 1970, na 2,0 u 1995. U Australiji se saobrañajni rizik smanjio sa 8,0 na 1,8
(smrtnih sluåajeva na 10.000 registrovanih vozila), u istom periodu. Dakle, Australija
je, u ovom periodu, imala manji saobrañajni rizik, ali je imala loãiji trend
smanjivanja (posebno u periodu od 1970. do 1980), nego ãto je prosek u zemljama
OECD.
Tabela 3.4. Saobrañajni rizik (godiãnji broj poginulih u saobrañajnim nezgodama u odnosu
na 10.000 registrovanih motornih vozila) u zemljama OECD i Srbiji
(period, 1970 – 1995).
Zemÿa 1970. 1975. 1980. 1985. 1990. 1995.
Australija 8.0 5.8 4.3 3.2 2.3 1.8
Austrija 15.7 11.6 7.2 4.8 4.2 2.7
Belgija – 7.5 6.4 4.5 4.3 2.8
Kanada 6.0 5.3 4.0 3.0 2.3 1.9
Åeãka Rep. – – – – – 4.1
Danska 8.2 5.0 3.7 4.1 3.1 2.7
Finska 11.6 7.2 4.0 3.2 2.9 2.0
Francuska 11.8 8.1 6.3 4.6 4.2 3.1
Nemaåka 11.4 7.2 4.9 2.9 2.6 2.0
Gråka 25.9 16.5 10.4 9.6 7.2 –
Maœarska 18.3 12.6 9.0 9.0 11.2 6.0
Island – – 2.8 2.1 1.7 1.8
Irska 9.7 8.6 6.2 4.5 4.5 3.5
Italija – 6.0 4.7 3.1 2.3 2.0
Japan 9.7 4.3 2.7 2.4 2.4 1.8
Luksemburg 15.5 11.7 6.4 4.0 3.3 2.2
Holandija 11.2 6.1 4.0 2.6 2.2 2.0
Novi Zeland – 4.3 3.5 3.9 3.3 2.5
Norveãka – – 2.4 2.2 1.5 1.3
Portugal 23.4 26.1 15.2 9.3 7.7 4.8
Ãpanija – 9.0 6.4 5.4 5.8 3.1
Ãvedska 4.9 3.8 2.5 2.2 1.8 1.3
Ãvajcarska 9.9 5.9 4.5 2.7 2.5 1.7
UK 5.3 3.9 3.4 2.6 2.2 1.5
SAD 4.7 3.2 3.2 2.7 2.4 –
OECD 10.5 6.6 4.4 3.2 2.8 2.0
Srbija
87
3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Dinamiåki saobrañajni rizik – trenutno stanje
Meœutim, dva podruåja mogu imati sliåan stepen motorizacije, ali da se stepeni
koriãñenja vozila bitno razlikuju. Zato je, neophodno, pri ocenjivanju nivoa
bezbednosti saobrañaja voditi raåuna i o mobilnosti stanovniãtva. 37 Ako se mobilnost
bitno razlikuje, onda se nivo bezbednosti saobrañaja moæe ocenjivati pomoñu
dinamiåkog saobrañajnog rizika. Dinamiåki saobrañajni rizik predstavlja
broj poginulih lica na 100 miliona preœenih kilometara. Ovaj pokazatelj je
najbolja mera rizika pogibije pri putovanju vozilom i najbolji pokazatelj bezbednosti
saobrañaja. Dinamiåki saobrañajni rizik se koristi i za uporeœivanje rizika
putovanja razliåitim vidovima saobrañaja (Tabela 3.4).
Tabela 3.5. Dinamiåki saobrañajni rizik za razliåite naåine prevoza (PAST, PRESENT
AND FUTURE ROAD SAFETY WORK IN ECMT, CEMT/CS (2002)
7/PROV. /htr. 8./)
Vid / grana saobrañaja Naåin drumskog saobrañaja
Dinamiåki saobrañajni rizik
(br. poginulih na 100 miliona
putnik kilometara)
Ukupno 1,1
Autobus 0.08
Drumski
Automobil 0.8a Peãaåenje 7.5
Bicikl 6.3
Motocikl 16.0
Æelezniåki 0.04
Pomorski 0.33
Vazduãni 0.08
a. S obzirom na to da je rizik pogibije pri prevozu automobilom deset puta veñi nego pri prevozu autobusom,
saobrañajnom strategijom treba promovisati putovanje autobusom, na raåun putovanja automobilom.
Ovo posebno vaæi za velike gradove, kada automobil izaziva i druge probleme.
Meœutim, postoji niz problema skopåanih sa odreœivanjem i primenom
dinamiåkog saobrañajnog rizika. Osnovni problem se odnosi na odreœivanje preœene
kilometraæe u posmatranom periodu. Preœena kilometraæa se moæe meriti direktno
(na osnovu korektno utvrœenih kilometraæa u svakom vozilu prilikom redovnih
tehniåkih pregleda), izraåunavati indirektno (na osnovu prodatih koliåina i proseånih
potroãnji goriva), procenjivati na osnovu pilot istraæivanja (utvrœivanja preœene
kilometraæe u reprezentativnih uzoraka vozila) itd. Veliki broj zemalja (meœu kojima
je i naãa) nema razraœenu metodologiju utvrœivanja preœene kilometraæe, pa i ne
koristi ovaj parametar.
Ipak, s obzirom na to da ovaj parametar najbolje odreœuje stanje bezbednosti
saobrañaja, on se sve viãe koristi. Na primer, u zemljama OECD (za 13 zemalja
37 Mobilnost stanovniãtva se obiåno iskazuje kroz proseåan broj putovanja po stanovniku ili kroz preœeni
put (kilometraæu) u nekom periodu (u toku godine).
88

3.7. Merenje nivoa bezbednosti saobrañaja
su ovi podaci dostupni), u toku 1995. godiãnje je bilo (u proseku) 1,3 poginula na
100 milion vozilo kilometara. Pri tome je Velika Britanija imala najniæu stopu
(0,9 poginula na 100 milion kilometara), Australija je bila peta sa 1,2 poginula na
100 milion kilometara itd.
Tabela 3.6. Dinamiåki saobrañajni rizik u zemÿama OECD (za koje postoje podaci) – trenutno
staçe 1995.
Zemlja
Ukupan broj
poginulih
Ukupno preœenih
kilometara
(100 miliona)
Smrtnost na 100
miliona preœenih
kilometara
Australija 2017 1665 1.2
Austrija 1210 651 1.9
Belgija 1449 801 1.8
Kanada 3347 – –
Åeãka Rep. 1588 – –
Danska 582 – –
Finska 441 420 1.1
Francuska 8891 4967 1.8
Nemaåka 9454 6022 1.6
Gråka – – –
Maœarska 1589 – –
Island 24 19 1.3
Irska 437 319 1.4
Italija 7033 – –
Japan 12670 7199 1.8
Luksemburg 68 – –
Holandija 1334 1112 1.2
Novi Zeland 581 – –
Norveãka 305 288 1.1
Portugal 2710 – –
Ãpanija 5751 – –
Ãvedska 572 – –
Ãvajcarska 692 607 1.1
UK 3765 4429 0.9
SAD 41780 – –
OECD 1.3
Srbija nema podataka – / -
89
3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3 Dinamiåki
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Slika 3.4. Dinamiåki saobrañajni rizik u zemÿama OECD (za koje postoje podaci) –
trenutno staçe 1995.
saobrañajni rizik – uspostavljeni trend
Kao i kod ostalih parametara, veoma je znaåajno uoåiti trend u dinamiåkom
saobrañajnom riziku. Na primer, srednja vrednost za OECD nacije je opala od 5,6
(u 1970) na 1,3 (u 1995). U Australiji je ova smrtnost opala sa 4,4 na 1,2 u istom
periodu. To je neãto loãije od trenda srednjih vrednosti za ostale zemlje OECD.
Slika 3.5. Trend u dinamiåkom saobrañajnom riziku (broju poginulih u saobrañajnim
nezgodama na 100 milion vozilo kilometara) je jedan od najboljih opãtih pokazatelja
kretanja u bezbednosti saobrañaja. Posebno je korisno poreœenje sa zemljama OECD. Na
primer, Australija je imala neãto nepovoljniji trend od proseka za OECD.
90

3.7. Merenje nivoa bezbednosti saobrañaja
Tabela 3.7. Dinamiåki saobrañajni rizik (broj poginulih u saobrañajnim nezgodama na
100 milion vozilo kilometara) je jedan od najboljih opãtih pokazatelja bezbednosti
saobrañaja. U svim zemljama OECD ovaj parametar je stabilno opadao
u periodu od 1970. do 1995.
Zemÿa 1970. 1975. 1980. 1985. 1990. 1995.
Australija 4.4 3.6 3.2 2.1 1.4 1.2
Austrija 10.9 8.3 5.6 3.8 2.8 1.9
Belgija – – – 3.4 2.8 1.8
Kanada – – – – – –
Åeãka Rep. – – – – – –
Danska 6.1 3.1 2.5 2.6 1.7 –
Finska – 3.7 2.1 1.7 1.6 1.1
Francuska 9.0 6.9 4.4 3.3 2.8 1.8
Nemaåka – – 3.7 2.4 2.0 1.6
Gråka – – – – – –
Maœarska – – – – – –
Island – – 2.1 1.8 1.4 1.3
Irska – – 2.8 – 1.9 1.4
Italija – – – – – –
Japan 9.6 4.9 2.9 2.8 2.3 1.8
Luksemburg – – – – – –
Holandija – – 2.7 1.8 1.4 1.2
Novi Zeland – – – – – –
Norveãka – – – 1.7 1.2 1.1
Portugal – – – – – –
Ãpanija – – – – – –
Ãvedska – – – – – –
Ãvajcarska 5.6 3.5 3.0 1.9 1.7 1.1
UK – – – – – 0.9
SAD 3.0 2.1 2.1 – 1.3 –
OECD 5.6 3.6 2.9 2.2 1.7 1.3
Srbija / / / / / /
91
3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Procene nivoa bezbednosti u pojedinim sluåajevima
Pored gore objaãnjena tri opãta parametra bezbednosti saobrañaja, za razliåite
potrebe koriste se i drugi vaæni parametri. Koji ñe parametri biti koriãñeni
zavisi od problema koji se istraæuje, od cilja istraæivanja, ali i od raspoloæivih
podataka.
Pri oceni bezbednosti saobrañaja u autotransportnim preduzeñima, mogu
se koristiti pokazatelji koji uvaæavaju veliåinu voznog parka, preœenu kilometraæu
i transportni rad. 38 Sa druge strane, ovde su, pored ukupnog broja poginulih u saobrañajnim
nezgodama (u kojima su uåestvovali autobusi i kamioni preduzeña),
posebno znaåajni broj poginulih i povreœenih putnika, broj saobrañajnih nezgoda,
broj nezgoda koje su izazvali vozaåi preduzeña itd. Na primer, mogu se koristiti
sledeñi parametri:
– broj poginulih putnika u odnosu na 100 milion putnik kilometara,
– broj nastradalih (poginulih, lakãe i teæe povreœanih) putnika u odnosu na
100 milion putnik kilometara,
– ukupan broj poginulih u odnosu na 100 milion vozilo kilometara,
– broj saobrañajnih nezgoda u odnosu na 100 milion vozilo kilometara,
– broj nezgoda koje su izazvali vozaåi preduzeña u odnosu na 100 milion
vozilo kilometara,
– veliåina materijalne ãtete u odnosu na 100 milion tona kilometara itd.
Pri proceni bezbednosti saobrañaja na odreœenoj deonici puta, trebalo bi
voditi raåuna o duæini te deonice i o intenzitetu saobrañaja na deonici. 39 Zato se
obiåno koriste sledeñi parametri:
– broj nezgoda na 100 km puta,
– broj nezgoda na 100.000 vozila koja proœu putem,
– broj nezgoda na 100 milion vozilo kilometara,
– broj nastradalih (poginulih i povreœenih) na 100 km puta,
– broj nastradalih (poginulih i povreœenih) na 100.000 vozila koja proœu
putem,
– broj nastradalih (poginulih i povreœenih) na 100 milion vozilo kilometara.
Kod broja nezgoda mogu se uzimati u obzir sve nezgode (najjednostavnije i
najgrublje), nezgode sa nastradalim ili samo sa poginulim licima (bolji i znaåajniji
pokazatelj koji se ujednaåeno evidentira) ili ponderisani broj nezgoda (najbolji
pokazatelj, ali joã nije zaæiveo). Kod broja nastradalih, mogu se uzimati u obzir
svi nastradali koji su evidentirani (najveñi uzorci, ali aæurnost i kvalitet evidentiranja
se åesto razlikuje), poginuli i teæe povreœeni (ujednaåenije i kvalitetnije evidentiranje)
ili samo poginuli (najbolje evidentiranje, ali i najmanji uzorci).
38 Transportni rad se moæe izraæavati brojem putnik kilometara (u putniåkom saobrañaju) ili brojem tona
kilometara (u teretnom saobrañaju).
39 Pod intenzitetom saobrañaja se najåeãñe podrazumeva PGDS (proseåan godiãnji dnevni saobrañaj) izraæen
u proseånom broju vozila koja proœu putem u toku dana.
92

3.7. Merenje nivoa bezbednosti saobrañaja
Pri oceni bezbednosti saobrañaja pojedinih kategorija uåesnika u saobrañaju
(vozaåa, suvozaåa, putnika, biciklista, putnika u putniåkim vozilima i
putnika u autobusima, vozaåa putniåkih vozila i biciklista, vozaåa muãkaraca u
odnosu na vozaåe æene, profesionalnih vozaåa i vozaåa amatera, vozaåa Forda u
odnosu na vozaåe Mercedesa, vozaåa koji su obuåavani u jednoj autoãkoli u odnosu
na ostale itd.) mogu se koristiti pokazatelji koji uzimaju u obzir njihovu izloæenost
saobrañaju (preœena kilometraæa), kao na primer:
– broj nezgoda na 100.000 preœenih kilometara,
– broj nezgoda koje su oni prouzrokovali, na 100.000 kilometara,
– broj nastradalih u nezgodama u kojima su oni uåestvovali, na 100.000 kilometara,
– broj nastradalih u nezgodama koje su oni prouzrokovali, na 100.000 kilometara
itd.
Pri oceni bezbednosti pojedinih taåki na putu (krivina, prevoj, most i dr.
ugroæena mesta) trebalo bi koristiti parametre koji uzimaju u obzir intenzitet saobrañaja
na tom mestu, kao na primer:
– broj nezgoda na 100.000 vozila koja proœu putem,
– broj nastradalih (poginulih i povreœenih) na 100.000 vozila koja proœu
putem itd.
Pri oceni bezbednosti saobrañaja na raskrsnicama trebalo bi imati na umu
geometriju raskrsnice i reæim saobrañaja na raskrsnici – prilaznim kracima (mogu
se uporeœivati raskrsnice sliåne po geometriji i reæimu saobrañaja). Trebalo bi birati
one parametre koji uzimaju u obzir intenzitet saobrañaja na svim prilazima
raskrsnici, kao na primer:
– broj nezgoda na 100.000 vozila koja uœu u raskrsnicu (iz svih pravaca),
– broj nastradalih (poginulih i povreœenih) na 100.000 vozila koja uœu u
raskrsnicu (iz svih pravaca) itd.
3.7.2. Indirektni pokazatelji bezbednosti saobrañaja
Mada prethodno opisani direktni pokazatelji dobro opisuju stanje bezbednosti
saobrañaja, ostaje vaæno praktiåno pitanje: da li se moæe ocenjivati bezbednost
saobrañaja i pre dogaœanja prve saobrañajne nezgode, odnosno bez poznavanja
podataka o nezgodama i njihovim posledicama. U tom smislu se razvijaju
mnoge metode koje koriste indirektne parametre bezbednosti saobrañaja.
Indirektni pokazatelji bezbednosti saobrañaja su:
– broj i teæina konflikata u saobrañaju (Traffic Conflict),
– pokazatelji o potencijalnim saobrañajnim konfliktima, 40
40 Na osnovu reæima saobrañaja i saobrañajne slike utvrœuju se broj i vrste moguñih konflikata izmeœu
uåesnika u saobrañaju, te ocenjuje bezbednost saobrañaja.
93
3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
– nivo izloæenosti saobrañaju (exposure to road traffic), 41
– razliåita merila ponaãanja (behavioural measures) koja ukazuju na nivo
bezbednosti saobrañaja (proseåna brzina, stepen koriãñenja pojaseva, broj
pojedinih prekrãaja i sl.),
– merila standarda i kvaliteta puteva i vozila i dr.
Broj i teæina konflikata su najznaåajniji indirektni pokazatelj za ocenu
bezbednosti saobrañaja. Konflikt je situacija u kojoj se dva ili viãe uåesnika u
saobrañaju pribliæavaju jedan drugom (u prostoru i vremenu), tako da je sudar
neizbeæan, ako se njihovo kretanje ne promeni. 42 Razvijena je posebna
tehnika saobrañajnih konflikata ili konfliktna tehnika (TCT – Traffic Conflict
Techniques) koja se zasniva na pretpostavci da se interakcija izmeœu uåesnika u
saobrañaju moæe opisati kao kontinuum dogaœaja, odnosno da postoji veza izmeœu
broja konflikata i broja nezgoda. Tehnika konflikata (TCT) je skup procedura
kojima se identifikuju, beleæe i analiziraju konflikti u saobrañaju na standardizovan
naåin. Ovo zahteva posmatraåe koji su obuåeni da prepoznaju, procene
i pribeleæe konflikte i njihove vaæne karakteristike. Snimanje se vrãi dva do
tri sata, u toku dva do pet dana. Situacije u saobrañaju (dogaœaji) se mogu prikazati
kao nivoi na piramidi: na dnu piramide su bezopasne saobrañajne situacije
(normalna voænja), a na vrhu saobrañajne nezgode. Visina odreœuje opasnost dogaœaja,
a ãirina njegovu uåestalost. Mogu se definisati 5 nivoa na piramidi:
1) neometani prolazi – bezbedne saobrañajne situacije,
2) potencijalni konflikti – putanje uåesnika se presecaju, ali postoji rano uoåavanje
i blago reagovanje,
3) blagi konflikti – Uåesnici idu prema sudaru, ali preduzimaju radnju izbegavanja.
Blagovremeno reaguju i nema forsiranog koåenja, niti drugih naglih reakcija.
4) ozbiljan konflikt – Uåesnici idu prema sudaru i kasno reaguju, pa se nezgoda
jedva izbegla. Ove situacije zovemo i zamalo nezgoda.
5) nezgoda – izbegavanje je zakasnilo i deãava se nezgoda sa posledicom.
Danas su razvijene subjektivne (åovek posmatra i kvalifikuje konflikt) i
objektivne (konflikt se snima kamerom i kasnije analizira i kvalifikuje) metode
primene konfliktne tehnike. Savremene objektivne metode insistiraju na
merenju opasnosti konflikta. S tim u vezi mere se vreme do sudara, vreme posle
prekoraåenja, brzine, rastojanja do taåke sudara itd.
Analiza vrste i teæine konflikata omoguñuje da saznamo koje vrste konflikata
se deãavaju, koji uåesnici ih åine, ãta izaziva nezgode itd. Na osnovu toga mogu
se projektovati dobre kontramere i ispravljati greãke pre nastupanja posledica. U
41 Na osnovu izloæenosti pojedinim vidovima saobrañaja i njihovoj proseånoj opasnosti (riziku) ocenjuju
se rizici u saobrañaju.
42 Ova definicija je prihvañena na prvoj meœunarodnoj radionici o konfliktima u saobrañaju, Oslo, 1977.
Izvor: Safety of Vulnerable Road Users, Scientific Expert Group on the Safety of Vulnerable Road Users
(RS7), DSTI/DOT/RTR/RS7 (98) 1/FINAL, OECD, 1998, str. 106.
94

Saobraæajne nezgode
Ozbiljni konflikti
zamalo nezgode”
”
3.7. Merenje nivoa bezbednosti saobrañaja
Slika 3.6. Piramida – interakcija izmeœu uåesnika u saobrañaju kao kontinuum dogaœaja
od neometanih prolaza, preko konflikata razliåite opasnosti, do saobrañajnih nezgoda.
43
relativno kratkom vremenu moæe se dobiti kvalitetna analiza stanja, kao i analiza
efekata kontramera (pre i posle analiza). 43
Konfliktna tehnika ima prednosti u odnosu na analizu direktnih parametara
(saobrañajnih nezgoada). Dok analiza nezgoda omoguñuje da shvatimo ãta se
desilo u i posle kritiånog momenta, konfliktna tehnika omoguñuje da prouåimo
ceo proces koji se zamalo nije zavrãio nezgodom. Dok je uzorak nezgoda
mali, uzorak konflikata je veliki (konflikti su 5.000 do 10.000 puta åeãñi). Analiza
nezgode se moæe vrãiti tek kada su nastale posledice, a analiza konflikata i pre
posledica. Konfliktna tehnika otkriva åak i male promene u riziku, ãto nije moguñe
na osnovu analize nezgoda. Dosadaãnja iskustva pokazuju da je validnost
konfliktne tehnike dobra. 44 Brojni su pozitivni primeri primene konfliktne tehnike:
u proceni efikasnosti kruænih raskrsnica, u proceni kvaliteta lokacije peãaåkih
prelaza i autobuskih stajaliãta, u proceni razliåitih reæima saobrañaja, u proceni
efikasnosti razliåitih kontramera itd.).
43 (Safety of Vulnerable Road Users, Scientific Expert Group on the Safety of Vulnerable Road Users
(RS7), DSTI/DOT/RTR/RS7 (98) 1/FINAL, OECD, 1998, str. 106.
44 Hauer, E. & Garder R., Research Into the Validity of the Traffic Conflict Technique, Accident Analysis
and Prevention, Vol. 18, No 6. 1986, str. 471-481.
95
3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
3.7.3. Ostale metode ocenjivanja bezbednosti saobrañaja
Bezbednost saobrañaja se moæe uspeãno ocenjivati i na osnovu nekih metoda
koje ne podrazumevaju striktno kvantifikovanje odreœenih parametara. U ove
metode spadaju:
– ekspertska i druge sliåne metode struåne procene stepena opasnosti,
– anketna i druge metode ocenjivanja subjektivnih stavova o opasnostima u
saobrañaju itd.
– kvalitetna analiza strukturalnih i organizacionih uslova (funkcionisanje
zaãtitnog sistema),
– analiza saobrañajnih zakona i njihove primene,
– analiza postojanja sistemskih saobrañajnih mera,
– analiza svesti graœana o problemima bezbednosti saobrañaja i moguñnostima
upravljanja itd.
96
3.8. ANALIZA BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
NA PODRUÅJU
Analizirati stanje bezbednosti saobrañaja na nekom podruåju ili na nekoj
deonici puta je veoma znaåajan zadatak u bezbednosti saobrañaja. Naime, stalno
analizirajuñi, uporeœujuñi i ocenjujuñi stanje bezbednosti saobrañaja ocenjuju
se i dalje razvijaju mere i aktivnosti na unapreœivanju bezbednosti saobrañaja
i smaçivanju stradanja u saobrañaju. Na osnovu toga se mogu
struåno projektovati i realizovati buduñe aktivnosti. Struåne analize bi trebalo
raditi permanentno, a izveãtavati periodiåno u zavisnosti od problema (svake godine,
svakih pet godina i sl.). Pri tome bi trebalo korektno odrediti domete sopstvenih
analiza i ãto åeãñe analize poveravati nezavisnim struånim institucijama i
istaknutim pojedincima – nauånim radnicima i istraæivaåima.
Da bi analize stanja bezbednosti saobrañaja dale oåekivane efekte, neophodno
je da se definiãe osnovni sadræaj i metod ovih analiza. To bi trebalo da garantuje
sveobuhvatnost, korektnost i objektivnost analize, ali i da analize uåini uporedivim
i korisnim pri kasnijim analizama.
Analiza stanja bezbednosti saobrañaja na nekom podruåju bi trebalo da
obuhvati sledeñe sadræaje:
Uvod
Na samom poåetku bi trebalo definisati prostor istraæivanja, vreme, predmet,
metod, ciljeve i zadatke istraæivanja. Korektno je saopãtiti i najvaænija ograniåenja.
Analiza karakteristika putne (uliåne) mreæe
Put je veoma znaåajan faktor bezbednosti saobrañaja koji utiåe na stanje
bezbednosti, ali i na izbor mera koje ñe se preduzimati. Posebno su znaåajne karakteristike
koje utiåu na protoånost i bezbednost saobrañaja (broj i ãirina sa-

3.8. Analiza bezbednosti saobrañaja na podruåju
obrañajnih traka, uzduæni i popreåni nagibi puta, oãtre i opasne horizontalne i vertikalne
krivine puta, preglednost na putu, poduæno i popreåno odvodnjavanje vode,
postojanje i ureœenost autobuskih stajaliãta na putu, ãirina i kvalitet bankine,
berme ili trotoara, postojanje i geometrija raskrsnica, postojanje i ãirina razdelnih
ostrva, vrsta i kvalitet kolovoznog zastora itd.).
Analiza reæima (tehniåkog regulisanja) saobrañaja i stanja signalizacije
Uspostavljeni reæim saobrañaja (namena saobrañajnih povrãina, skup ograniåenja
i zabrana) bitno utiåe na protoånost i bezbednost saobrañaja. Trebalo bi
obratiti posebnu paænju na ograniåenja brzine, zabrane skretanja, zabrane parkiranja
i zaustavljanja, naåine regulisanja prvenstva prolaza, postojanje i stanje signalizacije
itd.).
Analiza karakteristika saobrañajnih tokova
Bezbednost saobrañaja je jedno od obeleæja saobrañaja. Mere koje ñe uticati
na bezbednost saobrañaja moraju biti u skladu sa intenzitetima, struktorom, prostornom
i vremenskom raspodelom saobrañajnih tokova.
Analiza vaænih elemenata okoline (ambijenta)
Saobrañaj se odvija u druãtvenom, ekonomskom i politiåkom ambijentu
koji utiåe i na moguñnost sprovoœenja i efikasnost pojedinih mera. Ureœenost
okoline puta (nasipi, useci, objekti na putu i oko puta, ambijent oko puta itd.),
prolasci kroz naseljena mesta, vaæni objekti oko puta, normativni ambijent, organizacija
poslova saobrañaja, a posebno poslova bezbednosti saobrañaja, aktivnost
pojedinih subjekata bezbednosti saobrañaja, ekonomski standard, stanje privrede,
druãtveni ambijent itd. mogu presudno uticati na stanje bezbednosti saobrañaja.
Opãta analiza broja i strukture saobrañajnih nezgoda
Saobrañajne nezgode su najznaåajniji pojavni oblik nebezbednosti u saobrañaju.
Zato su saobrañajne nezgode najvaæniji element predmeta istraæivanja i
treba im posvetiti posebnu paænju. U ovom delu bi trebalo analizirati ukupan broj
saobrañajnih nezgoda, broj nezgoda prema teæini posledica (nezgode sa poginulim,
sa povreœenim i sa materijalnom ãtetom). Pri tome bi trebalo posmatrati dovoljno
dug period (minimalno 5 godina) za uoåavanje zakonitosti. Ako bi se posmatrao
neadekvatno dug period, to bi moglo da umnogome uopãti analizu i da
neaktuelni problemi odvuku paænju, ãto moæe ugroziti kvalitet predloæenih mera.
Opãta analiza broja i strukture nastradalih u saobrañajnim nezgodama
Stradanja ljudi su najznaåajnija posledica saobrañajnih nezgoda. Zato bi pored
broja, trebalo analizirati i strukturu nastradalih prema teæini posledica (poginuli,
teãko povreœeni i lakãe povreœeni), prema kategoriji uåeãña u saobrañaju
(vozaåi, suvozaåi, putnici, motociklisti, biciklisti, peãaci i dr.), prema polu, prema
starosti, prema vozaåkom iskustvu itd.
97
3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Prostorna distribucija raspodela saobrañajnih nezgoda
Odgovoriti na pitanje: Gde se dogaœaju nezgode? je jedan od najvaænijih
zadataka analize stanja bezbednosti saobrañaja. Trebalo bi svaku saobrañajnu nezgodu
ãto preciznije spustiti na teren. Ovo se postiæe vezivanjem nezgoda za kilometarski
stub (stacionaæu) na otvorenim putevima, odnosno za ulicu i kuñni broj u
naseljima. Kao rezultat ove topografske analize dobijaju 45 se karte saobrañajnih
nezgoda, linijski grafikoni saobrañajnih nezgoda i situacioni planovi saobrañajnih
nezgoda. Na ovim 46 prilozima se pregledno prikazuju mesto nezgode (na tom
mestu se ucrtava odgovarajuñi simbol), vrsta nezgode (geometrijski oblik simbola
odreœuje vrstu nezgode) i posledice nezgode (boja ili ãrafura simbola odreœuje
posledice). Karte 47 nezgoda su pogodne za makroanalizu na veñim povrãinama
(podruåje grada), a linijski grafikoni za prikaz prostorne raspodele nezgoda na deonici
puta (na saobrañajnom sektoru, na opasnoj deonici itd.). Na osnovu topografske
analize se izdvajaju, tzv. crne taåke koje predstavljaju mesta na putevima/
ulicama, raskrsnice, deonice puteva/ulica ili zone na kojima se åeãñe dogaœaju
nezgode (na primer viãe od 5 nezgoda u toku godine). Za ova mesta poveñane ugroæenosti
saobrañaja crtaju se posebni situacioni planovi sa detaljnijim prikazom
saobrañajnih nezgoda po lokacijama, vrstama, posledicama, naåinom kretanja,
uåesnicima, vremenom dogaœanja itd.
Vremenska distribucija raspodele saobrañajnih nezgoda
Odgovor na pitanje: Kada se dogodila nezgoda? je znaåajan za bolje shvatanje
uslova nastanka nezgode, ali i za planiranje aktivnosti na prevenciji buduñih
nezgoda. Znaåajne su godiãnja raspodela (distribucija) nezgoda (radi uoåavanja
trenda razvoja pojave), meseåna raspodela (radi uoåavanja sezonskih oscilacija i
izrade godiãnjih planova rada), dnevna raspodela po danima u toku godine ili po
danima u toku sedmice (utiåe na planiranje sedmiånih rasporeda rada) i åasovna
raspodela nezgoda u toku dana (utiåe na planiranje rada u toku dana).
Tipoloãka analiza saobrañajnih nezgoda
Naãa statistika razlikuje 13 vrsta saobrañajnih nezgoda: 48
sudar iz suprotnih smerova, boåni sudar, sudar pri voænji u istom smeru, sudar
pri uporednoj voænji, udar u zaustavljeno ili parkirano vozilo, udar u objekat
na putu, prevrtanje vozila na putu, sletanje vozila sa puta, sletanje sa kolovoza i
udar u objekat, meœusobni sudar drumskog i æelezniåkog vozila, ispadanje, padanje
iz vozila u pokretu, obaranje ili gaæenje peãaka, obaranje ili gaæenje stoke i
ostale vrste nezgoda.
U Srbiji bez pokrajina, najviãe lica strada pri obaranju peãaka (22 – 30%),
sletanju vozila sa puta (19-25%), sudaru iz suprotnih smerova (18 – 23 %), boå-
45 Babkov, V.F., Doroænie usloviy i bezonasnosmi dviæeniy MSR, Moskva, 1982, str. 285.
46 Vujaniñ, M. i dr., Inæenjerski priruånik iz drumskog i gradskog saobrañaja i transporta, Saobrañajni
fakultet, Beograd, 1999.
47 Mogu se izdvojiti i neke druge vaæne karakteristike nezgoda, u zavisnosti od ciljeva analize (vreme dogaœanja,
uzrok nezgode i dr. okolnosti).
48 Jedinstven informacioni sistem MUP-a R. Srbije, projekat saobrañajnih nezgoda.
98

Literatura
nim sudarima (11 – 16 %) i u sudarima pri voænji u istom smeru (6 – 12%). U
svim ostalim vrstama nezgoda strada 8 – 12 % svih nastradalih.
Analiza najåeãñih okolnosti nastanka saobrañajnih nezgoda i najznaåajnijih
propusta
Na osnovu analize pojedinaånih nezgoda mogu se uoåiti najznaåajnije
okolnosti koje prate veñinu saobrañajnih nezgoda na pojedinim lokacijama ili u
pojedinim vremenima. Takoœe bi trebalo uoåiti i analizirati koji su to najåeãñi
propusti koji doprinose nastanku ovih nezgoda. Mada je ova analiza veoma diskutabilna
(mi ne znamo precizne okolnosti niti propuste pre okonåanja sudskih postupaka,
a åesto ni tada), ova analiza je veoma znaåajna za projektovanje kontramera
za spreåavanje buduñih nezgoda. Propuste bi trebalo vezati za pojedine
uåesnike u saobrañaju, ali i za druge subjekte bezbednosti saobrañaja.
Uporedna analiza sa referentnim podruåjima
Uvek bi trebalo raditi uporedne analize sa referentnim podruåjima. Kao referentna
podruåja trebalo bi koristiti proseåne vrednosti u naãoj zemlji za podruåja
sliånih saobrañajnih i drugih karakteristika, ali i podruåja u zemljama OECD ili
EU za koje su nam poznati podaci.
Analiza dosadaãnjih mera i aktivnosti
U analiziranom periodu su realizovane aktivnosti razliåitih subjekata. Ove
aktivnosti bi trebalo pedantno pratiti i evidentirati, a njihove efekte analizirati kako
bi se moglo uåiti za buduñe planove. Veoma je znaåajno objektivno i struåno analizirati
najznaåajnije dosadaãnje mere i aktivnosti kako se ne bi ponavljale greãke.
Predlog buduñih aktivnosti sa procenom troãkova i oåekivanih efekata
Na osnovu sveukupne analize koja obuhvata veñinu ili sve nabrojane elemente,
trebalo bi struåno i sveobuhvatno predloæiti sistem buduñih mera i aktivnosti
na unapreœivanju bezbednosti saobrañaja. Za one koji donose odluke, bilo
bi veoma korisno za pojedine predloæene mere proceniti troãkove i oåekivane
efekte. Åak i kada su ove procene sasvim grube, one su veoma korisne. U narednim
analizama ñe se izoãtravati kriterijumi i sve manje greãiti.
Literatura
Dragaå, R. i Vujaniñ M., Bezbednost saobrañaja 2. deo, Saobrañajni fakultet,
Beograd, 2002, str. 356.
Ignjatoviñ, Œ., Kriminologija, Nomos, Beograd, 1998, str. 400.
Iniñ, M., Bezbednost drumskog saobrañaja, Fakultet tehniåkih nauka, Novi Sad,
1997, str. 481.
Miloãeviñ, S., Teorije saobrañajnih nezgoda, Saobrañajni fakultet, Beograd,
1994. str. 218.
99
3. NAUÅNA OBLAST BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

3
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Vujaniñ, M. i Lipovac K., Metodologija istraæivanja i reãavanja problema bezbednosti
dece u saobrañaju, Nauåno-struåni skup Bezbednost dece u saobrañaju,
Beograd, 2000. (Zbornik radova).
Lipovac, K., Teorija i praksa upravljanja bezbednoãñu saobrañaja, Bezbednost,
No 6, Beograd, 2001, str. 705-725.
Ãuãnjiñ, Œ., Metodologija, Åigoja ãtampa, Beograd, 1999, str. 315.
Australijska uporedna statistika o bezbednosti na putevima ãirom sveta, Izveãtaj
iz 1995, Federalne kancelarije za bezbednost saobrañaja na putevima Australije,
Sidnej, 1995.
Past, Present and Future Road Safety Work in ECMT, CEMT/CS (2002)7/PROV,
Konferencija evropskih ministara transporta, 2002.
Safety of Vulnerable Road Users, Scientific Expert Group on the Safety of Vulnerable
Road Users (RS7), DSTI/DOT/RTR/RS7 (98) 1/FINAL, Organizacija za
ekonomsku kooperaciju i saradnju (OECD), 1998.
Hauer, E. & P. Garder., Research Into the Validity of the Traffic Conflict
Technique, Accident Analysis and Prevention, Vol. 18, No 6. 1986, str. 471-481.
Babkov, V.F., Doroænie usloviy i bezonasnosm dviæeniy MSR, Moskva,
1982, str. 285.
100

4. OSNOVNI FAKTORI
BEZBEDNOSTI DRUMSKOG
SAOBRAÑAJA
4.1. Åovek kao faktor bezbednosti saobrañaja
4.2. Vozilo kao faktor bezbednosti saobrañaja
4.3. Put kao faktor bezbednosti saobrañaja
4.4. Okolina kao faktor bezbednosti saobrañaja

HEDONOVA MATRICA
Prema istraæivanju koje je obuhvatilo 57 zemalja, saobrañajne nezgode su
najåeãñi uzrok (26 – 77%) smrtnih sluåajeva usled nenamernih povreda (Ahmed,
N. & R. Andersson, 2002). 1 Obilje razliåitih uticaja doprinosi nastanku saobrañajnih
nezgoda i njihovoj teæini (veliåini posledica). Brojni su pokuãaji da se ovi uticaji nekako
sitematizuju. Ameriåki nauånik William Haddon 2 je pokuãao da sistematizuje
ove uticaje u matrici koja je po njemu i nazvana Hedonova matrica. 3
Tabela 4.1. Osnovna Hedonova matrica sistematizuje uticaje tri faktora bezbednosti saobrañaja
(åovek, vozilo, okruæenje) pre, za vreme i posle saobrañajnih nezgoda.
FAKTORI
BEZBEDNOSTI
SAOBRAÑAJA
ÅOVEK
(Human)
VOZILO
(Vehicle)
OKRUÆENJE
(Enviranment)
PRE SN
(Pre – Crash)
obuka, sposobnosti,
stavovi, ponaãanje,
alkohol ...
tehniåka ispravnost,
oprema vozila,
pouzdanost ...
propisi, porodica, klima,
noñ, kiãa, zaãtitni sistem,
kvalitet i odræavanje puta,
samoobjaãnjavajuñi
putevi ...
ZA VREME SN
(Crash)
obuka, psihofiziåke
sposobnosti,
upotreba pojasa,
opremljenost vozila,
konstrukcija, masa,
vazduãni jastuci ...
ureœenost okoline
puta, hortikultura,
barijere pored puta,
kolovozni zastor,
opraãtajuñi putevi ...
POSLE SN
(Post – Crash)
obuka u pruæanju
prve pomoñi ...
zaãtita od poæara,
konstrukcija ...
oprema puta, brzo
zbrinjavanje
povreœenih,
zdravstvena zaãtita,
kvalitet uviœaja ...
Mada je osnovna postavka Hedonove matrice dobra, vrlo brzo se pokazalo
praktiånijim da se iz faktora okruæenje izdvoji put kao poseban faktor. Tako je nastala
proãirena Hedonova matrica.
1 Ahmed, N. & Andersson R., Differences in Case-Specific Patterns of Unintentional Injury Mortality
Among 15-44 Year Olds in Income-based Country Groups, Accident Analysis and Prevention, New
York, Vol. 34, No 4, pp 541 – 551. 2002.
2 William Haddon je osnivaå epidemiologije i kontrole povreda. Bio je direktor NHTSA (National Highway
Traffic Safety Administration) i IIHS (Insurance Institute for Highway Safety).
3 Haddon, W., Advances in the Epidemiology of Injuries as a Basis for Public Policy, Public Health Reports,
1980, 95(5), 411-421.
103
4. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAÑAJA

4
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Tabela 4.2. Proãirena Hedonova matrica izdvaja put kao poseban faktor i sistematizuje
uticaje åetiri faktora bezbednosti saobrañaja (åovek, vozilo, put, okruæenje)
pre, za vreme i posle saobrañajnih nezgoda.
FAKTORI
BEZBEDNOSTI
SAOBRAÑAJA
ÅOVEK
VOZILO
PUT
OKRUÆENJE
S obzirom na uspostavljene definicije aktivne i pasivne bezbednosti saobrañaja,
ima smisla korigovati Hedonovu matricu i analizirati uticaje svih faktora
na aktivnu i pasivnu bezbednost saobrañaja.
Tabela 4.3. Korigovana Hedonova matrica sistematizuje uticaje åetiri faktora bezbednosti
saobrañaja (åovek, vozilo, put, okruæenje) na aktivnu i pasivnu bezbednost
saobrañaja.
FAKTORI BEZBEDNOSTI
SAOBRAÑAJA
ÅOVEK
VOZILO
PUT
OKRUÆENJE
104
PRE SN ZA VREME SN POSLE SN
obuka, sposobnosti,
stavovi, ponaãanje ...
tehniåka ispravnost,
oprema vozila,
pouzdanost ...
kvalitet puta,
odræavanje puta,
samoobjaãnjavajuñi
putevi ...
propisi, porodica,
klima, noñ, kiãa,
zaãtitni sistem ...
obuka, psihofiziåke
sposobnosti
opremljenost vozila,
konstrukcija, masa ...
kolovozni zastor,
opraãtajuñi putevi
barijere pored puta,
ureœenost okoline
puta, hortikultura ...
obuka u pruæanju
prve pomoñi ....
zaãtita od poæara,
konstrukcija ...
oprema puta,
izmenljiva
signalizacija ...
brzo zbrinjavanje
povreœenih,
zdravstvena zaãtia,
kvalitet uviœaja ...
UTICAJNI ELEMENTI – UTICAJI
AKTIVNA BEZBEDNOST
SAOBRAÑAJA
obuka, sposobnosti, stavovi,
ponaãanje ...
tehniåka ispravnost, oprema
vozila, pouzdanost ...
kvalitet, puta, odræavanje
puta, samoobjaãnjavajuñi
putevi ...
propisi, porodica, klima,
zaãtitni sistem, kvalitet
uviœaja...
PASIVNA BEZBEDNOST
SAOBRAÑAJA
obuka u pruæanju prve
pomoñi, psihofiziåke
sposobnosti ....
opremljenost vozila, zaãtita
od poæara, konstrukcija,
masa ...
kolovozni zastor, opraãtajuñi
putevi, oprema puta,
izmenljiva signalizacija ...
ureœenost okoline puta,
hortikultura, zdravstvena
zaãtita ...

4.1. Åovek kao faktor bezbednosti saobrañaja
4.1. ÅOVEK KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
Åovek je najznaåajniji faktor u konturi Å-V-P-O. Mnogo je elemenata åoveka
koji na razliåite naåine utiåu na aktivnu i pasivnu bezbednost saobrañaja. Meœu
ovim elementima posebno se istiåu sposobnosti, znanja, stavovi i ponaãanje åoveka.
4 Uticaj åoveka na bezbednost saobrañaja nije dovoljno istraæen. Ipak, dosadaãnja
istraæivanja su omoguñila da se neki uticaji preciznije objasne, pa åak i izmere.
U nastavku ñe biti izneti neki od najvaænijih elemenata åoveka i njihov uticaj
na aktivnu i pasivnu bezbednost saobrañaja:
–pol,
–starost,
– sposobnosti
– znanje-obuka
– stavovi
– iskustvo
– ponaãanje
– voænja pod uticajem
–umor
ostali elementi (standard, obrazovanje, socio-demografska obeleæja, uticaji
droga i lekova, bolest, ishrana, puãenje)
4.1.1. Pol
Muãkarci i æene se razlikuju po mnogim obeleæjima, ãto utiåe i na razliku u
njihovom riziku uåeãña u saobrañajnim nezgodama. Na osnovu analize oko 125
hiljada saobrañajnih nezgoda u Srbiji, 5 zakljuåeno je da æene imaju manji rizik
uåeãña u nezgodama. Naime, æene åine 3,3 % poginulih, oko 5,6 % teãko i 6,7
% lakãe povreœenih vozaåa uåesnika u saobrañajnim nezgodama. Æene su manje
izloæene saobrañaju. Prema istraæivanjima iz 2002. godine 6 meœu vozaåima je
bilo oko 22 % æena (10 do 15 % na otvorenim putevima i 30 do 40 % u naseljima).
Ipak, åak i kada se ima u vidu smaçena izloæenost, moæemo zakÿuåiti da
æene imaju manji rizik uåeãña u nezgodama, a posebno manje uåestvuju u
najteæim nezgodama, tj. retko ginu.
Æene, u proseku, bolje shvataju opasnosti i manje su sklone rizicima. Æene
åine manje saobrañajnih prekrãaja, a posebno reœe prekoraåuju brzinu, prolaze na
crveno, voze agresivno i voze pod uticajem alkohola. S druge strane, æene su manje
sklone traganju za uzbuœenjima u saobrañaju i riziånim situacijama u sa-
4 Resolution No 86 on ways of influencing human behaviour with a view to improving road safety,
[CM(86)16].
5 Lipovac, K., Saobrañajne nezgode u preticanju, Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Beograd, 1997. (39.str.).
6 Lipovac, K., Buliñ, Œ. i Vemiñ, D., Upotreba sigurnosnih pojaseva u Republici Srbiji, VI simpozijum
Prevencija saobrañajnih nezgoda na putevima 2002, Novi Sad, 2002 (Zbornik radova, 287 – 292).
105
4. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAÑAJA

4
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
obrañaju (Rosenbloom, T. & Y. Wolf, 2002). 7 Izgleda da stavovi i ponaãanje odluåujuñe
doprinose smanjenju rizika kod æena, a ne neke razlike u sposobnostima
i znanjima.
4.1.2. Starost uåesnika u saobrañaju
Razliåite starosne grupe imaju razliåita znanja, stavove, sposobnosti, ponaãanja,
razliåitu izloæenost saobrañaju itd. Rizik uåeãña u saobrañajnim nezgodama
(broj nezgoda na milion preœenih kilometara) u zavisnosti od starosti vozaåa
ima oblik slova “U”. Naime, mladi (do 25 godina) i stariji (preko 65 godina) imaju
poveñan rizik. Ova zavisnost je sliåna kod muãkaraca i æena, ali postoje i dve
razlike. Mladi muãkarci imaju znatno veñi rizik nego mlade æene, kako u apsolutnim
vrednostima, tako i u odnosu na vozaåe srednje starosti. Kod starijih vozaåa
je obrnuto: starije æene imaju veñi rizik o odnosu na starije muãkarce. Rizik
uåeãña u saobrañajnim nezgodama kod mladih vozaåa je 3-4 puta veñi nego
kod ostalih. Rizik 8 nezgode i smrtonosnih povreda raste i kod starijih vozaåa, tako
da za vozaåe preko 80 g. on je oko 5 puta veñi nego za vozaåe od 40 – 49. g (Bedard,
M. i dr. 2002). 9
Na osnovu niza istraæivanja u razvijenim zemljama, odreœeni su proseåni rizici
od uåeãña u nezgodama sa nastradalim za pojedine starosne grupe (proseåan
broj nezgoda za sve vozaåe uzet je kao 1,0).
Tabela 4.4. Promena relativnog rizika uåeãña u saobrañajnim nezgodama prema godinama
starosti. Izvor: Snravoånik no bezonasnosmi doroænogo dviæeniy,
Obzor meronrijamië no bezonasnosmi doroænogo dviæeniy, Institut
za ekonomiku transporta, Oslo-Kopenhagen, 1996.
Zemlja Godine starosti
19 – 20 21 – 25 26 – 39 40 – 59 60 – 69 preko 70 prosek
Australija 3,5 1,8 0,8 0,7 1,9 1,0
Kanada 2,9 1,7 0,8 0,6 0,7 1,0
Danska 5,7 2,1 0,7 0,8 1,2 3,5 1,0
Francuska 3,2 2,0 0,9 0,7 1,0 1,4 1,0
V. Britanija 3,5 1,8 0,8 0,7 1,0 2,3 1,0
N. Zeland 3,4 1,4 0,8 0,6 1,0 1,0
Norveãka 3,1 1,6 0,7 0,8 0,8 3,3 1,0
Ãvedska 3,1 1,9 0,8 0,6 1,3 5,6 1,0
PROSEK 3,5 1,8 0,8 0,7 1,1 3,2 1,0
7 Rosenbloom, T. & Y. Wolf., Sensation Seeking and Detection of Risky Road Signals: a Development
Perspective, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 34, No 4, pp 569 – 580. 2002.
8 Resolution No 37 on Driver traning [CM(78)17], CEMT, 1978.
9 Bedard, M. i dr., The Independentcontribution of Driver, Crash and Vehicle Characteristics to Driver Fatalities,
Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 34, No 6, pp 717 – 727. 2002.
106

Procentualna
25
20
15
10
5
0
vrednost 30
4.1. Åovek kao faktor bezbednosti saobrañaja
Struktura vozaèa prema starosti
18-23
24-30
31-40
41-50
Godine starosti
vozaèa
51-60
61-65
ipreko
Slika 4.1. Starost bitno utiåe na rizik uåeãña u saobrañajnim nezgodama. “U” kriva
opisuje ovu zavisnost, istiåuñi veliki rizik mladih i starih lica u odnosu na sredoveåne (Bedard,
M. i dr.). S druge strane, u saobrañaju najviãe ima sredoveånih vozaåa. 10
Objaãnjenje visokog rizika za mlade i stare ljude nemaju niåeg zajedniåkog.
Mladi ljudi su sposobniji, zdraviji, bræe reaguju, bolje åuju itd. U osnovi
njihovog rizika je njihovo neiskustvo, sklonost ka riziånom ponaãanju i poåetniåke
greãke. 11 Mladi ljudi nisu dovoljno upoznati sa rizicima u saobrañaju, olako bi-
10 Pavloviñ, S., Terensko istraæivanje strukture vozila i vozaåa u saobrañaju (seminarski rad), Viãa ãkola
unutraãnjih poslova, Zemun, 2002.
11 Resolution No 46 on Measures to reduce the accident risk of young drivers, [CM(85)18], Cemt, 1985.
107
4. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAÑAJA

4
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
raju riziåna ponaãanja (veñe brzine, pijanstvo, nepoãtovanje svetlosnih signala i
saobrañajnih znakova, agresivna voænja) i potcenjuju ove rizike. Ovo proizlazi iz
stavova, opãteg modela ponaãanja i nedovoljne obuke. Neki autori smatraju (Rothe,
1994) da se ovo moæe prevaziñi poveñavanjem prilika za edukaciju ili izgradnjom
centara koji adolescentima pruæaju moguñnost da se “isprazne”. 12
Stariji ljudi dobro poznaju rizike u saobrañaju, imaju veñe iskustvo (æivotno
i saobrañajno), ali bioloãka starost umanjuje njihove psihofiziåke sposobnosti:
smanjena im je moguñnost da okreñu glavu, 13 sporije reaguju, oslabljen im je vid
(oãtrina vida, stereovid, periferni vid) itd. Zato se oni teãko snalaze u raskrsnicama
i dr. sloæenim situacijama. Izgleda da shvatanje åoveka o slabljenju sposobnosti
kasni za stvarnim slabljenjem, ãto je u osnovi poveñanog rizika starih
uåesnika u saobrañaju. Ovo posebno dolazi do izraæaja u uslovima oteæanog odvijanja
saobrañaja i kod sloæenih situcija. Na primer, stariji vozaåi imaju veñi rizik
da uåestvuju u saobrañajnim nezgodama pri preticanju, 14 nego kod ostalih nezgoda.
Sposobnosti vozaåa slabe sa staroãñu, bræe nego ãto to oni smatraju. S obzirom
na sloæenost operacije preticanja, ovo znaåajnije utiåe na bezbednost preticanja
nego poveñavanje njihovog iskustva. Zato raste rizik od nezgoda u preticanju
sve do 57 godine. Izgleda da posle ove starosne granice, vozaåi postaju svesni
smanjenih sposobnosti i zato su obazriviji u preticanju, ãto smanjuje udeo preticanja
u ukupnom broju nezgoda kod najstarijih vozaåa. 15
Sliåna zavisnost rizika od starosti uoåena je i kod drugih kategorija uåesnika
u saobrañaju: peãaka, biciklista itd. (Evans, 1991).
Uticaj starosti na pasivnu bezbednost saobrañaja nije tako detaljno istraæivan.
Mlaœi ljudi, zbog svojih sposobnosti i boljeg zdravstvenog stanja, u proseku
ñe zadobiti manje povrede i åeãñe preæivati nego starija lica. Na primer, u boånim
sudarima u SAD, stariji uåesnici imaju tri puta veñi rizik povreœivanja od
mlaœih. 16
4.1.3. Sposobnosti
Sposobnost (engl. Capability) je, izvrãna moguñnost da se neposredno izvedu
telesne i mentalne aktivnosti (operacije) sa valjanim ishodom. 17 Razlikuju se
opãte (govor, hodanje, opaæanje itd.) i specijalne sposobnosti (upravljanje vozi-
12 Rothe, J. P., Beyond Traffic Safety, Transaction Publishers, New Brunswick and London, 1994, str. 4.
13 Isler, R., Parsonson R. i Hansson G., Age Related Effects of Restricted Head Movements on the Useful
Field of View of Drivers, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 6, pp 793 – 801.
1997.
14 Lipovac, K., Saobrañajne nezgode u preticanju, (monografija), Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Beograd,
1997 str. 41 i 42.
15 Ako se uzme u obzir smanjena izloæenost starijih vozaåa, onda je njihov rizik joã izraæeniji.
16 Farmer, C., E. Braver i E. Mitter: Two-vehicle Side Impact Crashes: the Relationship of Vehicle and
Crash Characteristics to Injury Severity, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 1,
pp 399–406. 1997.
17 Babiñ, M. i dr., Medicinski leksikon, I.P Obeleæja, Beograd, 1999, str. 952.
108

4.1. Åovek kao faktor bezbednosti saobrañaja
lom itd.). Sposobnosti mogu biti prirodne (uroœene) ili steåene. 18 Za bezbednost
saobrañaja su najznaåajnije senzorne, psihomotorne i mentalne sposobnosti
(Iniñ, M. 1997). 19
U senzorne sposobnosti spadaju sposobnosti koje su u vezi sa åulima vida,
sluha, mirisa i dodira. Preko 90% najznaåajnijih informacija za uåeãñe u saobrañaju
prima se åulom vida. Posebno su vaæni oãtrina vida, vidno polje, periferni
vid, adaptacija, dinamiåki vid itd.
Åovek selektivno opaæa, tj. bira ãta ñe opaziti i na ãta ñe reagovati. Opaæanje
je u direktnoj vezi sa oåekivanjem i paænjom. Naime, åovek dobro i lako opaæa
ono ãto oåekuje 20 i ono ãto smatra opasnim (veliki rizik da ñe nastupiti posledice).
Ono ãto ne oåekuje, åovek neñe primetiti ili mu treba viãe vremena za primeñivanje.
Slika (svetlost) prolazi kroz zenicu oka. Zenica se poveñava noñu i u uslovima
smanjene vidljivosti kako bi regulisala koliåinu propuãtene svetlosti. Mreænjaåa
prekriva zadnji deo oka i sadræi ñelije koje pretvaraju svetlosne zrake u signale
koji se prenose preko oånog æivca do mozga (svesti). Åovek vidi punom
oãtrinom samo ako slika padne na malu povrãinu mreænjaåe, a to je samo 1-2 %
onog ãto se nalazi u vidnom polju. Ostalo pokriva periferni vid. Oãtrina vida je u
vezi brzog i lakog prepoznavanja predmeta, slika i slova. U krajnjim delovima perifernog
vida oãtrina vida je manja od 0,1 %. S druge strane, na mreænjaåi postoji
tzv. æuta mrlja na kojoj nema nikakvih oånih ñelija. Ako slika padne na æutu mrlju,
åovek je neñe videti.
Slika 4.2. Kada zaæmurite na levo oko i usmerite pogled (desno oko) na krug, tada
ñe se krug videti odliåno, a znak iks ñe se opaæati perifernim vidom. Ako crteæ pribliæavate
licu, u jednom trenutku ñe znak iks nestati, jer je slika pala u æutu mrlju.
18 Nova Larusova enciklopedija u tri toma, JRJ, Beograd, 1999, str. 1701.
19 Iniñ, M., Bezbednost drumskog saobrañaja, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehniåkih nauka, N.
Sad, 1997, str. 284 – 295.
20 Priruånik za vozaåku dozvolu (korkortsboken), Nacionalni savez ãvedskih autoãkola, Stokholm, 1994,
str. 69.
109
4. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAÑAJA

4
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Normalno vidno polje je ãirine oko 170 do 190 stepeni horizontalno, 60 stepeni
iznad i 70 stepeni ispod linije vida. Treba imati u vidu da se ãirina vidnog
polja smanjuje sa brzinom i biñe: 100 stepeni pri brzini 30 km/h, 75 stepeni pri
brzini 50 km/h, 40 stepeni pri brzini 100 km/h, a samo 30 stepeni pri brzini 140
km/h (“efekat tunelskog vida”). Vidno polje se suæava i slabi periferni vid i pri
malim koncentracijama alkohola u krvi. Deca i pri mirovanju imaju manji
vidni ugao, tako da su njihove slike uæe, o åemu se mora voditi raåuna pri njihovoj
obuci.
Veoma je vaæna koordinacija srediãnjeg i perifernog vida. Åovek perifernim
vidom opaæa, a srediãnjim prepoznaje. Predmeti se prvo uoåavaju perifernim vidom,
a zatim se usmerava pogled (po potrebi okreñe glava) i predmet prepoznaje.
Iskustvo pomaæe da se viãe i bolje koristi periferni vid, kao i da se pretraæivanje u
vidnom polju vrãi sistematiånije. Npr. neiskusni vozaåi åesto gledaju blizu vozila,
pogled im duæe zastaje na predmetima, a imaju loãu selekciju ãta je vaæno, a ãta nije.
4.1.4. Znanja – obrazovaçe i obuka
Na bezbednost saobrañaja utiåu obim i struktura znanja uåesnika u saobrañaju.
Ranije se ovaj uticaj precenjivao. Izgleda da je za bezbedno uåeãñe u
saobrañaju potreban odreœeni minimum znanja, a posebno minimum poznavanja
110
Slika 4.3. Vidno polje deteta je uæe nego kod odrasle osobe.

4.1. Åovek kao faktor bezbednosti saobrañaja
saobrañajnih propisa. 21 Istraæivanje pokazuje malu razliku u uåeãñu u nezgodama
lica åije se znanje bitno razlikuje. Sve ukazuje da stavovi, veãtine i iskustvo imaju
veñi uticaj na bezbednost saobrañaja nego nivo znanja. Meœutim, naãe istraæivanje
znanja vozaåa koji su osuœeni zbog saobrañajnih nezgoda pokazalo je
drastiåno nepoznavanje saobrañajnih propisa kod znatnog dela osuœenika. 22
Izgleda da nedostatak minimuma znanja poveñava rizik uåeãña u saobrañajnim
nezgodama kod svih kategorija uåesnika (vozaåa, biciklista, peãaka itd.).
Smanenju rizika uåeãña u saobrañajnim nezgodama viãe doprinose kursevi
za spreåavanje nezgoda (za vozaåe koji su uåestvovali u saobrañajnim
nezgodama), a posebno kursevi za smanjenje recidivizma 23 (za vozaåe recidiviste),
nego poveñavanje osnovne obuke. Kod peãaka i drugih uåesnika u saobrañaju
najveñi uticaj imaju åesta i kratka uåenja prañena praktiånim veæbama u
saobrañaju, interdisciplinarno uåenje i veæbanje (u okviru viãe nastavnih
predmeta), aktuelne kampanje i studije primera.
Poseban znaåaj ima obrazovaçe i obuka vozaåa. Zbog velikog meœunarodnog
znaåaja i meœuuticaja, obuka vozaåa se sve viãe unificira u Evropi 24 i u
svetu. Postoje dva osnovna problema u vezi obuke vozaåa: prvo, ljudi se obuåavaju
da poloæe vozaåki ispit, a ne da voze bezbedno i drugo, preovlaœuje stav da
uåenje voænje prestaje nakon polaganja vozaåkog ispita. Na primer, istraæivanja u
V. Britaniji su pokazala da vozaåi koji se obuåavaju u defanzivnoj voænji teæe polaæu
ispit, ali reœe uåestvuju u nezgodama, u odnosu na one koji se obuåavaju tradicionalno.
25
Dakle, struktura i nivo znanja utiåu na aktivnu (rizik od nezgode), ali i na
pasivnu bezbednost saobrañaja. Kvalitetnija obuka svih uåesnika u saobrañaju, a
posebno vozaåa smanjuje teæinu nezgoda. 26 S druge strane, napredna obuka urgentne
medicine i redovno trenaæiranje profesionalaca koji stiæu meœu prvima na
lice mesta (profesionalni vozaåi, policajci, vatrogasci i medicinsko osoblje) mogu
bitno smanjiti posledice nezgoda.
4.1.5. Stavovi
Stavovi viãe nego znanja utiåu na bezbednost saobrañaja. U tom smislu
su brojna zalaganja za izgradnju i ukorenjivanje ispravnih stavova o bezbednosti
21 Iniñ, M., Bezbednost drumskog saobrañaja, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehniåkih nauka, Novi
Sad, 1997, str. 340.
22 Ãkarin G., Karakteristike osuœenih lica za kriviåna dela iz bezbednosti saobrañaja (seminarski rad),
Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Zemun, 2003.
23 Knighet, J. i Tippetts S., Accident Prevention Versus Recidivism Prevention Courses for Repeat Traffic
Offenders, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 1, pp 25 – 31. 1997.
24 Direktive EU u vezi obuke i polaganja vozaåkih ispita: Council Directive 91/439/EEC, 94/72/EEC, 96/
C110/05 (proposal), 96/427/EC, 96/439/EEC (proposal), 96/47/EC, 97/C 31/04 (proposal), 9/97 , 97/C
69/02, 97/26/EC, 97/26/CE, 2000/56/EC.
25 Vanke, J., Techniques for influencing driving the driver’s view, ecmt Expert Workshop on In-Car Technology,
Delft, 1996.
26 Resolution No 45 on Measures to improve emergency assistance in road traffic, [CM(83)20], CEMT,
1983.
111
4. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAÑAJA

4
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
saobrañaja. Posebno su znaåajni stavovi o veliåini rizika u saobrañaju, o moguñnosti
upravljanja bezbednoãñu saobrañaja, o liånoj i druãtvenoj odgovornosti
za bezbednost saobrañaja, o znaåaju poãtovanja propisa, o opasnostima pojedinih
radnji u saobrañaju itd. Stavovi se izgraœuju i ukorenjuju od roœenja. Presudnu ulogu
u tome ima porodica, dobri uzori i najranija iskustva. Meœutim, veoma je
vaæno sistematski i kontinuirano uticati na izgradnju pozitivnih stavova: u vrtiñima
i predãkolskim ustanovama, u toku osnovne i srednje ãkole (nastava iz viãe
nastavnih disciplina i vannastavne aktivnosti), radio i TV emisijama, kampanjama
u bezbednosti saobrañaja itd. Znaåajno je da ovo delovanje ãto ranije poåne, da
bude kontinuirano i prilagoœeno uzrastu, mentalitetu, vrsti i nivou obrazovanja i
sl. U procesu izgradnje pozitivnih stavova o bezbednosti saobrañaja najteæe je
eleminisati negativne uticaje, tj. spreåiti izgradnju negativnih stavova o saobrañaju
i bezbednosti saobrañaja. 27
4.1.6. Iskustvo
Ukupno æivotno, a posebno iskustvo u saobrañaju znaåajno utiåu na rizik
saobrañajne nezgode. Ovo je prisutno kod svih kategorija uåesnika u saobrañaju,
ali je najviãe istraæeno kod vozaåa i peãaka. Vozaåko iskustvo (vozaåki staæ) se
moæe izraæavati na razliåite naåine: brojem preœenih kilometara, brojem sati voænje,
brojem godina intenzivne voænje, obimom i vrstom voænje u razliåitim uslovima
itd. Meœutim, najjednostavnije je prikupljati podatke o ukupnom (nominalnom)
vozaåkom staæu, tj. o periodu od polaganja vozaåkog ispita. Ovaj nominalni
vozaåki staæ se sastoji od mrtvog i stvarnog vozaåkog staæa. Mrtvi vozaåki
staæ je period posedovanja vozaåke dozvole u kome vozaå ne vozi ili malo
vozi. Stvarni vozaåki staæ je period u kome vozaå intenzivno i aktivno vozi.
Prema obimnim istraæivanjima koja su sprovedena u Srbiji, uoåeno je da
vozaåki staæ odluåujuñe doprinosi bezbednosti vozaåa. 28 Prema nominalnom
vozaåkom staæu, svi vozaåi su podeljeni u pet klasa:
– neiskusni vozaåi (vozaåi poåetnici) sa vozaåkim staæom do 5 godina,
– nedovoljno iskusni vozaåi (od 6 do 10 godina nominalnog vozaåkog staæa),
– iskusni vozaåi (od 11 – 15 godina nominalnog vozaåkog staæa),
– zreli vozaåi (od 16 – 20 godina),
– vrlo iskusni vozaåi (21 – 25 godina) i
– stari vozaåi (preko 25 godina poseduju vozaåku dozvolu).
Uoåeno je da oko 42 % vozaåa koji su uåestvovali u saobrañajnim nezgodama
åine vozaåi poåetnici (do 5 godina vozaåkog staæa).
Ako se ima u vidu smanjena izloæenost vozaåa – poåetnika, tj. veliki mrtvi
vozaåki staæ u naãim uslovima, zakljuåujemo da preko 50 % svih vozaåa uåesnika
u saobrañajnim nezgodama åine vozaåi poåetnici (sa manje od 5 godina nominalnog
vozaåkog staæa).
27 O reklamama ...
28 Lipovac, K. i dr., Obuka kandidata za vozaåe i polaganje vozaåkih ispita u funkciji bezbednosti saobrañaja,
(studija), Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Beograd, 1997.
112

Procenat meðu svim vozaèima
uèesnicima u saobraæajnim nezgodama
Procenat meðu svim vozaèima
uèesnicima u saobraæaju
1-5
4.1. Åovek kao faktor bezbednosti saobrañaja
Raspodela vozaèkog staža vozaèa
uèesnika u SN (sve kategorije)
6-10
11-15
Vozaèki staž (godine)
16-20
21-30
preko 30
Raspodela vozaèkog staža vozaèa uèesnika u saobraæaju
(magistralni put Užice–Zlatibor, 2002)
17% 17%
1-5
19%
Vozaèki staž (godine)
6-10
11-15
25%
16-20
12%
21-30
10%
preko 30
Slika 4.4. Procenat vozaåa koji su uåestvovali u saobrañajnim nezgodama, a prema
njihovom vozaåkom staæu 29 i vozaåko iskustvo vozaåa u saobrañaju na magistralnom putu.
30
Dakle, vozaåko iskustvo smanjuje rizik uåeãña u saobrañajnim nezgodama.
Meœutim, iskustvo moæe da smanjuje i posledice saobrañajnih nezgoda.
29 Isto.
30 Pavloviñ, S., Terensko istraæivanje strukture vozila i vozaåa u saobrañaju (seminarski rad), Viãa ãkola
unutraãnjih poslova, Zemun, 2002.
113
4. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAÑAJA

4
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
4.1.7. Ponaãanje
Ponaãanje uåesnika u saobrañaju, a posebno poãtovanje propisa, najbitnije
utiåu na bezbednost saobrañaja. Posebno su opasna sledeña ponaãanja u saobrañaju:
– znaåajno prekoraåenje ograniåenja brzine,
– nepoãtovanje svetlosnih signala (prolazak na crveno svetlo),
– preticanje na mestima zabrana i u opasnim situacijama,
– nepoãtovanje prvenstva prolaza,
– nedræanje bezbednog odstojanja izmeœu vozila,
– nekoriãñenje zaãtitne opreme i
– prelazak kolovoza van peãaåkog prelaza.
4.1.7.1. Brzina vozila u saobrañaju
Brzina utiåe na vreme putovanja, troãkove prevoza, zagaœivanje vazduha,
buku, izbor vida prevoza, klimu, rizik od nezgode, posledice nezgode, kvalitet
æivota, zdravlje itd.
Na rizik od nezgode utiåu: ograniåenje brzine, proseåna brzina vozila,
procenat vozila åija brzina je veña od ograniåene, procenat sporih vozila i
disperzija brzina. 31 Broj nezgoda se poveñava za 10% (lakãe nezgode) do 25%
(nezgode sa poginulim), kada proseåna brzina poraste za 5 km/hat. Ovo poveñanje
je 25 – 50 %, ako brzina poraste za 10 km/hat. U suprotnom, ako se proseåna
brzina na putu smanjuje, smanjuje se i broj nezgoda (Slika 4.5).
31 MASTER (Managing Speeds of Traffic on European Roads, Transport research, Fourth framework programme
road transport, Transport DG – 106, Final Report, December 1998.
114
nezgode sa poginulim
nezgode sa povreðenim
sve nezgode
Slika 4.5. Promena broja nezgoda sa promenom srednje brzine na putu. Ãvedski
model kada je posmatrana srednja brzina bila 80 km/hat (Anderssen & Nilsson, 1997).

4.1. Åovek kao faktor bezbednosti saobrañaja
Rizik od nezgode razliåito se menja u razliåitim uslovima. Ako u naselju
poraste srednja brzina za 10%, broj nezgoda raste za oko 21%. Smanjenje srednje
brzine za oko 1 km/hat dovodi do smanjenja broja nezgoda za oko 2-3%
(oko 4% na gradskim arterijama i oko 2 % na ulicama gde se vozila kreñu sporo).
Velike proseåne brzina znaåi i velike sudarne brzine. Sa porastom sudarnih
brzina rastu posledice nezgode, a posebno rizik smrtnosti. Velike sudarne brzine
umanjuju koristi od sistema zaãtite. Na primer, rizik povreda vezanog putnika
je 3 puta veñi pri sudarnoj brzini 50 km/h, nego pri brzini 30 km/h. Ove razlike
su joã znaåajnije, ako se ne koriste sigurnosni pojasevi.
Nepoãtovanje ograniåenja brzine je vrlo pouzdan pokazatelj sklonosti ka saobrañajnim
nezgodama. Naime, vozaåi koji voze prebrzo, prave i druge saobrañajne
prekrãaje, a svaki treñi vozaå koji je kaænjen zbog prekoraåenja brzine bio je
uåesnik saobrañajne nezgode. Procenat vozaåa koji ne poãtuju ograniåenje brzine
(prekoraåuju brzinu) znaåajno utiåe na broj nezgoda. Ako se procenat vozaåa
koji voze prebrzo udvostruåi, broj nezgoda poraste za oko 10%. Ako njihova
proseåna brzina poraste za 2 km/h, broj nezgoda poraste za preko 20%.
Disperzija brzina (razlike izmeœu brzina vozila u saobrañaju) utiåe na broj
konflikata brzina na putu, pa i na broj nezgoda. Ukoliko su brzine ujednaåene
(male disperzije brzina) onda se dogaœa i manji broj nezgoda. Ako disperzija brzine
raste, onda raste i broj konflikata brzina, raste broj potreba za preticanjem, raste
broj ometanja i negativnih meœuuticaja, vozaåi se viãe zamaraju i nerviraju,
åeãñe su opasne situacije, pa i nezgode. Treba imati na umu da porastu broja nezgoda
doprinose vozila koja se kreñu bræe, a posebno vozila koja se kreñu sporije.
Brza i spora vozila imaju i veñi rizik uåeãña u nezgodama.
Sa porastom sudarnih brzina poveñava se teæina nezgode, a posebno pri
obaranju peãaka. Na primer, ako je brzina udara u peãaka 30 km/h, onda ñe poginuti
oko 10% peãaka, pri brzini 40 km/h poginuñe oko 20 %, pri 50 km/h gine
oko 40% peãaka, a pri 60 km/hat gine oko 80%. Ako je peãak udaren vozilom
koje se kreñe brzinom 80 km/hat i viãe, njegove ãanse da preæivi su zanemarljive
(Passanen, 1991).
RIZIK SMRTNOG ISHODA (%)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
10
20
Uticaj sudarne brzine na smrtnost razlièitih SN
OBARANJE
PEŠAKA
30
40
50
BOÈNI
SUDARI
60
70
80
90
ÈEONI
SUDARI
100 110 120 130
UDARNA BRZINA (km/h)
Slika 4.6. Rizik od smrti peãaka najviãe zavisi od brzine vozila u trenutku sudara
(Passanen, 1991).
115
4. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAÑAJA

4
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Nilsson je (1984) izveo matematiåki model 32 za odreœivanje uticaja poveñavanja
brzine na broj saobrañajnih nezgoda i njihove posledice (Tabela 4.5).
32 Road Safety Principles and Models: review of descriptive, predictive, risk and accident conseqvence
models, OECD, 1997.
116
Broj saobrañajnih nezgoda (y) Broj povreœenih (z)
Nezgode sa poginulim Poginuli
y1=(v1/vo) 4yo z1=(v1/vo) 4yo+(v1/vo) 8 (zo-yo) Nezgode sa teãko povreœenim i oginulim Poginuli i teãko povreœeni
y1 =(v1 /vo ) 3yo z1 =(v1 /vo ) 3yo +(v1 /vo ) 6 (zo-yo )
Sve saobrañajne nezgode sa povredama Svi povreœeni (ukljuåujuñi i smrtnosti)
y 1 =(v 1 /v o ) 2 y o
z 1 =(v 1 /v o ) 2 y o +(v 1 /v o ) 4 (z o -y o )
Primer 1. Ako je, pri poåetnoj srednjoj brzini od v0= 85km/h, bilo 100
saobrañajnih nezgoda sa poginulim i 110 poginulih, onda bi, posle porasta brzine
na 90 km/h, trebalo oåekivati oko:
y1= (90/85)4 x 100 = 1,0594 x 100 = 125,7
saobrañajnih nezgoda sa poginulim, tj. oåkivalo bi se poveñanje za 25,7 %.
Pri tome bi trebalo oåekivati oko:
z1= (90/85)4 x 100 + (90/85)8 x (110 – 100) =
= 125,7+1,0598(110-100)=141,5
poginulih lica, tj. oåekivalo bi se poveñanje za
(141,5 – 110)/110 x 100 % = 28,6 %
Primer 2. Ako je, pri srednjoj brzini v0 = 100 km/h bilo y0 = 1.000 nezgoda
sa teãkim povredama (ukljuåujuñi i poginule), a broj teãko povreœenih i
poginulih bio 1.500, onda ñe sa smanjivanjem brzine na v1 = 90 km/h, smanjiti
i broj ovih nezgoda i nastradalih.
Novi oåekivani broj nezgoda sa povredama biñe oko:
y1 = (90/100)2 x 100 = 0,92 x 100 = 810 (smanjenje za oko 19%)
a novi broj povreœenih (ukljuåujuñi i poginule) biñe oko:
z1 = (90/100)2 x 100 + 0,94(1500-1000) =
= 810 + 0,94(1500-1000) = 1138 (smanjenje za oko 24,1%)

4.1. Åovek kao faktor bezbednosti saobrañaja
Za kontrolu brzina pored tradicionalnih metoda (radar, tahograf i sl.), danas
se sve viãe koriste automatizovane savremene metode koje koriste radar sa fotoaparatom
ili kamerom. Koriste se dva tipa ureœaja. Jedan tip ureœaja snima trenutne
brzine vozila (koristeñi radar ili detektore instalirane u kolovoz), a drugi
tip ureœaja snima proseånu brzinu na posmatranoj (opasnoj) deonici puta.
Danas se u oko 75 zemalja koriste ureœaji za automatsku detekciju prekoraåenja
brzine (Status Report, juni 19, 1999; www.highwaysafety.org). Time se
smanjuju broj vozila koja prekoraåuju brzinu (za 40 do 80 %) 33 i veliåina ovih
prekoraåenja. Velika Britanija (preko 5000 instaliranih radara sa kamerama na
putevima) i Holandija (preko 6000 ureœaja) prednjaåe u automatskoj kontroli
brzina. U Francuskoj je krajem 2003. bilo instalirano 100 radara sa digitalnim kamerama
koji su potpuno automatizovani (od kontrole na putu, preko identifikacije
vozila i vlasnika, do pisanja reãenja i plañanja kazni). Do kraja 2005. planirano je
da se uvede 1000 ovakvih ureœaja. Na pojedinim kritiånim deonicama (posebno u
tunelima) procenat vozaåa koji prekoraåuju brzinu sveden je na 1%, posle uvoœenja
ovih kamera. Na deonici puta u San Etjenu broj broj nezgoda sa nastradalim
je smanjen sa 90 na 5 posle uvoœenja ovih ureœaja. 34
Dakle, veliki potencijal za uticaj na brzine leæi u automatskoj kontroli brzina.
Meœutim, neophodno je reãiti nekoliko problema, a posebno problem dokazivanja
prekrãioca, tj. odgovornosti vlasnika vozila. Mada meœunarodne strategije
bezbednosti saobrañaja, EU, KEMT i veñina razvijenih zemalja preporuåuju
uvoœenje odgovornosti vlasnika vozila i njegovu obavezu da pomogne dokazivanje
prekrãioca, ovo joã nije reãeno u naãem zakonu. 35
4.1.7.2. Prolazak na crveno svetlo
Ukrãtanje u nivou izaziva veñi broj veoma opasnih konflikata u saobrañaju.
Zato se ureœenju prvenstva prolaza posveñuje posebna paænja. Prvenstvo prolaza
moæe biti ureœeno kao prvenstvo onoga koji se kreñe savremenim kolovozom (u
odnosu na one koji dolaze zemljanim putem), znakom trougao, znakom STOP,
semaforima ili znacima koje uåesnicima u saobrañaju daju ovlaãñena lica koja neposredno
reguliãu saobrañaj.
Svetlosni signalni ureœaji (semafori) se postavljaju u raskrsnicama kada to
zahtevaju razlozi protoånosti (poveñan broj vozila ili peãaka) ili bezbednosti saobrañaja
(veñi broj nezgoda). Semafori bi trebalo da omoguñe bezbedno ukrãtanje
saobrañajnih tokova, tako ãto vremenski razdvajaju konfliktne tokove vozila i
peãaka. Pri projektovanju plana tempiranja semafora spreåava se jednovremeno
33 Status Report, Vol 37, No. 5, May 4, 2002. (www.highwaysafety.org).
34 SARKOZY, N., Ministre de l’Intérieur, de la Sécurité Intérieure et des Libertés Locales; Gilles de RO-
BIEN, Ministre de l’Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer; RN 20 La
Ville-du-Bois, 27 octobre 2003;Dossier de presse.
35 Lipovac, K. i Neãiñ M., Automatsko prañenje i kontrola prekrãaja u bezbednosti saobrañaja, Nauånostruåni
skup: Propisi U bezbednosti saobrañaja, Postojeñe stanje i problemi primene, Beograd, 2003
(Zbornik radova, str. 101 – 113).
117
4. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAÑAJA

4
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
kretanje konfliktnih tokova i obavezno ostavljaju zaãtitna vremena. Tako se garantuje
bezbedno ukrãtanje i ulivanje saobrañajnih tokova, sve dok svi uåesnici
poãtuju znake na semaforima. Nepoãtovanje svetlosnih saobrañajnih znakova
je veoma opasno, jer naruãava naåelo poverenja izmeœu uåesnika u saobrañaju.
Naime, saobrañaj se odvija tako ãto svi uåesnici oåekuju od drugih da
poãtuju signalizaciju. Prolazak bilo koga uåesnika (peãaka, a posebno vozila) na
crveno je veoma opasan, jer stvara opasan konflikt sa drugim uåesnicima, koji se
teãko izbegava. Ovo najbolje ilustruju podaci o nezgodama na raskrsnicama u
Beogradu (Tabela 4.6).
Tabela 4.6. Saobrañajne nezgode koje su se dogodile na raskrsnicama u Beogradu, u toku
2001. godine (posmatrano je 692 raskrsnice na kojima su se dogaœale nezgode)
Izvor: Statistiåki podaci MUP-a 36
Na semaforizovanim
raskrsnicama
Na nesemaforizovanim
raskrsnicama
U naãim uslovima je masovno nepoãtovanje svetlosnih signala, pa su raskrsnice
sa semaforima postale opasnije od nesemaforizovanih raskrsnica. Na semaforizovanim
raskrsnicama se åeãñe dogaœaju nezgode i ove nezgode su opasnije.
Tako na primer, u Beogradu se, na semaforizovanim raskrsnicama dogaœa
dva puta viãe nezgoda sa materijalnom ãtetom i oko 7 puta viãe nezgoda sa
nastradalim licima, nego na nesemaforizovanim raskrsnicama.
Ovome bi trebalo pridodati da se i veliki broj nezgoda sa peãacima dogaœa
na semaforizovanim peãaåkim prelazima. U Beogradu se u periodu od 1997. do
2002. godine oko 20 % svih nezgoda sa peãacima dogodilo na peãaåkim prelazima.
Znatan broj ovih nezgoda dogodio se na semaforizovanim prelazima. Oko
60% nezgoda na semaforizovanim prelazima 37 desio se pri prelasku ulice u vreme
kada je za peãake bilo ukljuåeno crveno svetlo. 38
Dakle, velika ulaganja da se raskrsnice i peãaåki prelazi semaforizuju i savremeno
reguliãu (kako bi bili bezbedniji) daju suprotne efekte, zbog ponaãanja
118
Broj
raskrsnica
210
482
Ukupno 692
SN sa
mat.
ãtetom
547
(47 %)
610
(53 %)
1.157
(100 %)
Broj
nezgoda
po
raskrsnici
2,6
1,3
SN sa
nastradalim
122
(77 %)
37
(23%)
159
(100 %)
Broj
nezgoda
po
raskrsnici
36 Karaliñ, B., Analiza bezbednosti saobrañaja na raskrsnicama u Beogradu (diplomski rad), Saobrañajni
fakultet, Beograd, 2002, str. 71. i 72.
37 Obuhvañene su nezgode kod kojih je utvrœeno stanje semafora.
38 Vujaniñ, M., Lipovac, K. i dr., Bezbednost dece u saobrañaju u Beogradu (studija), Institut Saobrañajnog
fakulteta, Beograd, 1999.
1,7
0,58
0,08
0,23

4.1. Åovek kao faktor bezbednosti saobrañaja
uåesnika u saobrañaju. Imajuñi ovo u vidu, moæemo slobodno reñi da je nepoãtovanje
crvenog svetla jedno od najznaåajnijih nebezbednih ponaãanja u saobrañaju.
U tom smislu su razvijene efikasne metode otkrivanja i dokumentovanja ovih
prekrãaja, uz pomoñ savremenih ureœaja za automatsku detekciju i snimanje prolazaka
na crveno svetlo. 39
Istraæivanja u SAD, Evropi i Australiji ukazuju da se automatskim ureœajima
moæe smanjiti broj nezgoda na semaforizovanim raskrsnicama za 25 do 30 %.
Naime, automatizovano otkrivanje prolazaka na crveno svetlo, zbog velikog
kapaciteta, znaåajno uveñava specifiåan objektivni rizik da ñe vozaå koji ne poãtuje
semafor biti otkriven i kaænjen. Uz odgovarajuñi publicitet (kampanje) poveñava
se i subjektivni rizik, ãto dovodi do promene ponaãanja. Pri tome dolazi do
poveñanja broja udara u zadnji deo vozila, ali je ovo poveñanje manje, a ove nezgode
su lakãe u odnosu na boåne sudare.
4.1.7.3. Preticanje na mestima zabrana i u opasnim situacijama
Preticanje na mestima gde je to zabranjeno i u uslovima kada to nije bezbedno
je veoma opasno. U Srbiji se oko 7% nezgoda dogaœa pri preticanju. 40 Ove
nezgode su teæe od ostalih (tabela 4.7).
Tabela 4.7. Teæina saobrañajnih nezgoda pri preticanju je veña nego teæina ostalih nezgoda.
41
Broj poginulih
na 100 SN
Broj teãko povreœenih
na 100 SN
Broj lakãe povreœenih
na 100 SN
SN pri preticanju 12,7 52,6 88,4
Ostale SN 10,6 45,4 77,7
Sve SN 10,7 45,8 78,4
Detaljna analiza velikog uzorka nezgoda u preticanju u Srbiji, pokazala je
da se oko 91% ovih nezgoda dogaœa na preglednim deonicama, gde je dozvoljeno
preticanje. Meœutim, nezgode pri preticanju su posebno åeste na putevima sa
velikim disperzijama brzina (mnogo sporih vozila), neposredno posle duæih zabrana
42 i posle deonica sa smanjenom preglednoãñu (na poåetku preglednih deonica
sa dozvoljenim preticanjem). Ovo bi trebalo imati u vidu prilikom planiranja
kontrole preticanja. Kontrola preticanja moæe se vrãiti tradicionalno (neposredno
opaæanje policajaca na putu) ili uz pomoñ savremenih ureœaja sa kamerom. Ovi
ureœaji mogu biti stacionirani na odabranim mestima, postavljeni u vozilima ili u
39 Status Report, Vol 37, No. 5, May 4, 2002 (www.highwaysafety.org).
40 Lipovac, K., Saobrañajne nezgode u preticanju, Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Beograd, 1997, str. 22.
41 Lipovac, K., Saobrañajne nezgode u preticanju, 1997, str. 34.
42 Isto.
119
4. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAÑAJA

4
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
helikopteru. Optimalni rezultati se postiæu kombinovanim radom patrole na zemÿi
i snimanjem iz vazduha (helikoptera).
4.1.7.4. Nepoãtovanje prvenstva prolaza
Nezaustavljanje pri nailasku na znak “stop” i nepoãtovanje prvenstva prolaza
u raskrsnici je veoma znaåajan prekrãaj koji dovodi do velikog broja saobrañajnih
nezgoda, ukljuåujuñi i nezgode sa najteæim posledicama. Na primer, u Beogradu
se oko 20% svih nezgoda dogaœa zbog neustupanja prvenstva prolaza, a
boåni sudari åine oko 16% nezgoda sa nastradalim licima. Danas 43 su pored tradicionalnih
metoda, razvijene i savremene metode otkrivanja i dokumentovanja
ovih prekrãaja, a posebno nezaustavljanja kod znaka “stop”.
4.1.7.5. Nedræanje bezbednog odstojanja izmeœu vozila
Oko 7 % svih nezgoda u Srbiji åine sudari vozila koja se kreñu u istom smeru.
Voænja isuviãe blizu vozila ispred sebe je veoma opasna. Ovako se ometa vozaå
prednjeg vozila, ali i poveñava rizik naletanja na vozilo otpozadi (ako prednje
vozilo koåi, a posebno ako forsirano koåi). Ipak, ovakvi prekrãaji su veoma åesti.
Na Francuskim putevima oko 25 % vozaåa dræi malo odstojanje (manje od 2 sekunde),
a oko 6% vozaåa vozi na vrlo malom odstojanju od prednjeg vozila
(manje od 1 sekund). U uslovima gustog saobrañaja ovi procenti rastu na 58%,
odnosno 14,5%, ãto je veoma opasno. 44 Na evropskim autoputevima zapoåela je
automatska kontrola odstojanja izmeœu vozila i od nje se oåekuju znaåajni efekti
na bezbednost saobrañaja.
Vozaåi–muãkarci koji voze na malom rastojanju (zbijeno) imaju 2 – 3 puta
viãe saobrañajnih prekrãaja, nego vozaåi koji dræe bezbedno odstojanje u voænji.
Korelacija je posebno izraæena kod mladih muãkaraca. Kod æena nije uoåena ova
korelacija. 45
4.1.8. Voænja pod uticajem
Dva su najvaænija, negativna uticaja alkohola na åoveka. Dejstvom alkohola,
pogorãavaju se fizioloãke sposobnosti: slabi oãtrina vida, produæava se vreme
reakcije, slabi koordinacija i preciznost pokreta itd. S druge strane, pod dejstvom
43 Karaliñ, B., Analiza bezbednosti saobrañaja na raskrsnicama u Beogradu (diplomski rad), Saobrañajni
fakultet, Beograd, 2002, str. 22. i 23.
44 Sarkozy, N., Ministre de l’Intérieur, de la Sécurité Intérieure et des Libertés Locales; Gilles de ROBIEN,
Ministre de l’Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer; RN 20 La Ville-du-
Bois, 27 octobre 2003; Dossier de presse.
45 Rajalin, S., S. Hassel i H. Summall., Close-following drivers on two-lane highways, Accident Analysis
and Prevention, New York, Vol. 29, No 6, pp 723 – 729. 1997.
120

4.1. Åovek kao faktor bezbednosti saobrañaja
alkohola slabi paænja, poveñava se samouverenost, slabi kritiånost i raste sklonost
ka rizicima. Ova dva uticaja se pojaåavaju.
Uticaji alkohola zavise od koncentracije u krvi (mozgu). Veñ kod 0,2 promila
smanjuje se sposobnost da se noñu proceni rastojanje. Sa 0,3 promila slabi
procena rastojanja i danju, suæava se vidno polje i oteæava prilagoœavanje na svetlo-tamu.
Kod 0,5 promila znatnije slabe razumne koånice, poveñava se spremnost
za rizik, usporavaju se reakcije, opada koncentracija i slabi paænja. Kod
koncentracije od 0,4 promila oko 40% vozaåa nije sposobno da upravlja vozilom,
kod 0,6 promila nesposobnih je bilo oko 60%. Kod 0,8 promila preko 75% vozaåa
je bilo nesposobno, a kod 1,0 promil nijedan vozaå nije u stanju da udovolji
zahtevima saobrañaja i vlada svojim vozilom. Zato su neke dræave ovu granicu
proglasile apsolutnom nebezbednoãñu i predvidele obavezno hapãenje vozaåa u
tim sluåajevima. 46
Za 10 do 15 minuta resorbuje se oko pola, za 20 min. oko 60 %, a posle 30
minuta skoro 70% konzumiranog alkohola. 47 Posle 1–2 sata zavrãava se resorpcija.
Brzina eliminacije alkohola iz organizma zavisi od vrste piña, vrste i koliåine
hrane, brzine pijenja itd. Ãvedski nauånik Widmark (1922.) je utvrdio da se alkohol
razgraœuje brzinom od 0,1 do 0,24 promila na sat. Koliåina alkohola u krvi
menja se vremenom, tako ãto prvo raste (oko 60 – 70 minuta posle pijenja), a
zatim opada (15 do 20 sati posle pijenja). Zato se radi utvrœivanja ranije koncentracije
alkohola (u vreme nezgode) dva puta vadi krv (u razmaku od 60 minuta) ili
se vade krv i urin.
Rizik od uåeãña u saobrañajnim nezgodama i rizik od smrtnog stradanja rastu
sa porastom koncentracije alkohola u krvi. Vozaåi sa preko 1,5 promil alkohola
u krvi imaju od 20 do 60 puta veñi rizik 48 da uåestvuju u nezgodi nego vozaåi do
0,5 promila. 49 Meœu nezgodama sa pijanim vozaåima ima 3,5 puta viãe nezgoda
sa nastradalim, nego meœu ostalim nezgodama. 50 Alkohol poveñava rizik saobrañajne
nezgode viãe nego bilo koji drugi poznati faktor rizika. Ako bi se iz
saobrañaja iskljuåili svi vozaåi pod uticajem alkohola u SAD, broj poginulih u
nezgodama bi se smanjio za 47 % (Evans, 1991). Istraæivanje u Norveãkoj (Glad,
1985. i Assum 1989.) su pokazala da pijani vozaåi imaju 40 puta veñi rizik nezgode
sa povreœenim i oko 160 puta veñi rizik nezgode sa poginulim. Alkohol
je, po pravilu, povezan sa teæim posledicama nezgoda (dva puta veñu smrtnost),
dok droge (bez alkohola) nisu. 51 Najåeãñi pijani vozaåi su muãkarci, starosti do
46 Alkohol am Steuer? NEIN DANKE! (Alkohol za volanom? Ne hvala!), Publikacija nemaåkog saveta za
bezbednost saobrañaja, 1999.
47 Isto.
48 Razliåiti istraæivaåi su doãli do razliåitih odnosa, ali se ovi kreñu izmeœu 20 i 60!
49 Snravoånik no bezomasnosmi doroænogo dviæeniy, Obzor meronrijamë no bezonsanosmi
doroænogo dviæeniy, Institut za ekonomiku transporta, Oslo-Kopenhagen, 1996.
50 Rosman, D., Ferrante A. & MaromY., A linkage study of Western Australian drink driving arrests and
road crash records, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 3, pp 211 – 220. 2001.
51 Waller, P. i dr., Crash Characteristics and Injuries of Victims Impaired By Alcohol Versus Illicit Drugs,
Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 6, pp 817 – 827. 1997.
121
4. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAÑAJA

4
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
30 godina, a oko 67% ovih nezgoda su sletanja sa puta i druge nezgode sa jednim
vozilom. Najåeãñe se ove nezgode deãavaju u dane vikenda (preko 65%) i
noñu. Veliki broj ovih nezgoda se ne evidentira.
Alkohol je povezan sa drugim faktorima rizika i oni se obiåno multipliciraju.
Ako pijan vozaå vozi noñu, u uslovima smanjene vidljivosti, ako se radi o mladom
i neiskusnom vozaåu, ako je vozilo neispravno itd. rizici se mogu i viãestruko
poveñati. S druge strane, postoje primeri vrlo iskusnih vozaåa koji su åesto vozili
pijani, a nisu uåestvovali u nezgodama. Naime, ako je pijan vozaå svestan rizika,
on moæe obazrivim ponaãanjem, sporom i paæljivom voænjom, delimiåno, da
kompenzira negativan uticaj alkohola. Ova pojava se zove kompenzacija rizika
u saobrañaju.
U N. Zelandu je procenjeno da svaka 90-ta voænja u pijanom stanju (preko
0,8 promila) rezultira nezgodom, a samo jedna od 375 voænji u pijanom stanju se
otkrije i osudi (Miller, T. i Blewden M., 2001). 52
Danas se, sve åeãñe primenjuju razne mere kako bi se smanjio broj pijanih
vozaåa u saobrañaju. Ove mere idu od edukacije, zakonskih ograniåenja, zabrane
kupovine alkohola za mlade (u mnogim dræavama SAD lica mlaœa od 18, 19, 20
ili 21. godine ne mogu kupovati alkohol), åestih, sluåajnih i dobro uoåljivih kontrola
(highly visible, random breath testing activity), oãtrih kazni, pa do tehniåkih
sredstava koja se ugraœuju u vozilo. Na primer, zaãtitne alkohol-brave se
ugraœuju u vozila åiji vlasnici su uhvañeni u voænji pod uticajem alkohola. Ovaj
ureœaj spreåava vozaåa da ukljuåi vozilo pre testiranja na alkohol, kao i u sluåaju
ako je ovaj test pozitivan. Najveñe smanjenje povratniãtva se postiæe, 53 ako je ova
ugradnja alternativa klasiånim kaznama (zatvor, zabrana upravljanja, elektronska
prismotra i sl.).
Meœutim, alkohol poveñava i rizik kod drugih uåesnika u saobrañaju, a posebno
kod peãaka. Pijani peãaci, 54 vozaåi traktora i biciklisti su takoœe veoma riziåne
grupe. Najriziånije grupe peãaka u Francuskoj su peãaci pod uticajem alkohola
(posebno noñu), deca, stara lica i peãaci u zonama stajaliãta javnog prevoza.
55 Meœu poginulim pijanim peãacima posebno se istiåu mlaœi muãkarci. 56 Svaki
åetvrti poginuli peãak-muãkarac u Ãvedskoj bio je pod uticajem alkohola.
Srednja koncentracija kod pijanih peãaka bila je 1,6 promila (g/l). Posebno su ugroæeni
pijani peãaci pedesetih godina, noñu i tokom vikenda. 57
52 Miller, T. i Blewden M., Troskovi nezgoda povezanih sa alkoholom: procena za Novi Zeland i mere koje
se predla\u za meœunarodno koriscenje, AAP, No 6, 2001 (783-791).
53 Voas, R. i dr.: Evaluation of program to motivate impaired driving offenders to install ignition interlocks,
Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 34, No 4, pp 449 – 455. 2002.
54 U Norveãkoj, Francuskoj i dr. razvijenim zemljama oko jedne treñine poginulih peãaka bili su pijani.
55 Fontaine, H. i Gourlet, Y., Fatal Pedastrian Accident in France: A Typological Analysis, Accident Analysis
and Prevention, New York, Vol. 29, No. 3, pp 303–312, 1997.
56 Ostrom, M. i Eriksson A., Fatality Pedestrian and Alcohol, Accident Analysis and Prevention, New
York, Vol. 29, No 2, pp 173 – 180. 2001.
57 Ostrom, M. i Erriksson A., Smrtnost peãaka i alkohol, AAP, No 2, 2001.
122

4.1. Åovek kao faktor bezbednosti saobrañaja
Dok se stavovi menjaju prvenstveno edukacijom, ponaãanje (pa i voænja
pod uticajem) se menja unapreœivanjem znanja i stavova, ali i doslednom kaznenom
politikom.
4.1.9. Umor
Umor izaziva slabljenje fizioloãkih i psiholoãkih funkcija åoveka. Razdraæljivost,
tromost, bezvoljnost, smanjena koncentracija i usporenost (u opaæanju,
shvatanju, odluåivanju, reagovanju) su rani znaci umora koji veñ utiåu na rizik
nastanka saobrañajne nezgode. Pospanost, optiåke iluzije, padanje glave, san i
“gubljenje filma” su kasni i veoma opasni znaci umora. Ovo je posebno istraæivano
kod vozaåa. Upravljanje vozilom je veoma naporan posao koji zahteva stalnu
paænju i koncentraciju, sa obiljem stresnih situacija. Umor dovodi do åeãñih
greãaka u voænji, slabi opaæanje i procene, ometa precizne i koordinirane pokrete,
produæava vreme reagovanja itd. Posebno je opasno nagomilavanje umora.
Mada se vozaåi posle duæe voænje prilagoœavaju na umor, kratke pauze ne eleminiãu
posledice umora, ãto stvara veoma opasne situacije, a da vozaåi nisu svesni
opasnosti.
4.1.10. Nekoriãñenje sistema zaãtite
Da bi se poveñala pasivna bezbednost saobrañaja, projektovani su i stalno se
usavrãavaju razliåiti sistemi zaãtite. Danas su najznaåajniji sistemi zaãtite tehniåki
usavrãeni i predstavljaju standardnu opremu na vozilima. Meœutim, vozaåi i drugi
putnici nedovljno koriste ove sisteme. Zato danas ima smisla ovaj element viãe
vezivati za åoveka, a manje za vozilo. 58
Najznaåajniji sistemi zaãtite su: sigurnosni pojasevi, vazduãni jastuci, nasloni
za glavu i zaãtitne kacige za dvotoåkaãe.
4.1.10.1. Upotreba sigurnosnih pojaseva
Pravilna upotreba sigurnosnih pojaseva je jedna od najvaænijih mera u
bezbednosti saobrañaja. To je mera politike bezbednosti saobrañaja u skoro svim
dræavama sveta. Efekti upotrebe sigurnosnih pojaseva su oko 40% na prednjim
sediãtima (za oko 40% smanjuje broj poginulih prilikom sudara vozila). Na
zadnjim sediãtima ovi efekti su nedovoljno istraæeni, ali su neãto manji. Efekti
vazduãnih jastuka su oko 20% na prednjim sediãtima, ali u kombinaciji sa sigurnosnim
pojasevima efekti rastu na preko 45% (Evans). 59 U najrazvijenijim dræa-
58 Za vozilo se moæe vezati postojanje sistema zaãtite, njegova usavrãenost i moguñnosti. Ali sama priprema,
odræavanje i koriãñenje se moraju vezivati za åoveka, a ne za vozilo.
59 Highway design and traffic safety, Engineering handbook, Sidney, 1997.
123
4. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAÑAJA

4
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
vama (Nemaåka, Velika Britanija, Finska, Ãvedska, Australija, Kanada itd.) procenat
upotrebe sigurnosnih pojaseva na prednjim sediãtima premaãuje 90%. Do
danas je uåinjen i veliki napredak u upotrebi sigurnosnih pojaseva i na zadnjim
sediãtima.
Upotreba sigurnosnih pojaseva moæe se poveñati u preciznom definisanju
obaveze upotrebe pojasa u zakonu, definisanjem neupotrebe pojasa kao primarnog
prekrãaja (zbog kojeg se moæe zaustaviti vozilo i kazniti prekrãioci), smanjivanjem
izuzetaka, kampanjama u policiji i doslednom primenom u policijskim i
drugim vozilima javnih sluæbi, ãirokim kampanjama i dobro vidljivom i publikovanom
policijskom prinudom.
Istraæivanja pokazuju da podstrekivaçe i nagraœivaçe pozitivno utiåu na
stopu upotrebe sigurnosnog pojasa. Ovaj uticaj je veñi, ako postoje dobri zakoni i
ako se podstrekivanje vrãi odmah. Trajanje intervencije, verovatnoña da se dobije
nagrada i vrednost nagrade nisu uticali na kratkoroåne efekte. 60
4.1.10.2. Kacige za motocikliste i bicikliste
Na osnovu istraæivanja u nekoliko zemalja, 61 upotreba biciklistiåkih kaciga
smanjuje smrtne povrede za 27%. Pri tome su smanjene povreda glave za 40%,
a poveñane povrede vrata za 36% (ãto bi trebalo menjati boljom konstrukcijom
lakãih kaciga).
Imajuñi navedene i druge rezultate u vidu, u veñini evropskih zemalja zakoni
za noãenje zaãtitnih kaciga stupili su na snagu 1970 – tih godina. I ostale zemlje
ãirom sveta su uåinile isto. Zakoni u tim zemljama se uglavnom odnose na sve vozaåe-motocikliste,
mada u nekim zemljama postoje izuzeci za vozaåe mopeda.
Neke dræave imaju ograniåene zakone za noãenje zaãtitnih kaciga koji se odnose
samo na neke motocikliste, obiåno na one koji su mlaœi od 18 godina. Konaåno,
neke zemlje uvode obavezno noãenje kaciga za bicikliste.
4.1.10.3. Zaãtita dece u vozilu
Deca, a posebno ona mlaœa od 12 godina i niæa od 150 cm, su veoma ugroæena
na prednjim sediãtima. Zato je najveñi broj dræava zabranio da ova kategorija
putnika sedi napred.
Sigurnosni pojasevi ne mogu uspeãno zadræavati decu pri sudaru, a mogu ih
i povrediti. Zato neke dræave (SAD, Kanda, Australija, Ãvedska i dr.), pri voænji
dece zahtevaju posebne sisteme za zadræavanje dece u vozilu (kolevka, posebna
deåija sediãta, podmetaåi i sl.), a u zavisnosti od uzrasta deteta. U nekim zemljama
SAD pri iznoãenju deteta iz porodiliãta neophodno je dokazati posedovanje
testirane kolevke za prevoz deteta. Cilj ovih sistema je da ãto uspeãnije zadræe de-
60 Hagenzieker, M., Bijleveld F. i Davidse: R., Effects Of Incentive Programs to Stimulate Safety Belt USE:
A Meta-analysis, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 6, pp str. 759 – 777. 1997.
61 Attewell, R., Glase K., & Fadden M., Bicycle helmet efficacy, a meta – analysis, Accident Analysis and
Prevention, New York, Vol. 29, No 4, pp 345 – 352. 2001.
124

4.2. Vozilo kao faktor bezbednosti saobrañaja
cu, bez dodatnih povreda. Stepen upotrebe ovih sistema je razliåit, ali u nekim
dræavama je vrlo visok.
4.1.11. Ostali elementi faktora åovek
Danas je dokazano da nacionalni dohodak i voÿnost plañaça odluåujuñe
utiåu na bezbednost saobrañaja. Viãi standard pojedinca, ali i opãti standard
(druãtva) pozitivno utiåu na sve faktore bezbednosti saobrañaja. Voÿnost
plañaça se odnosi na spremnost pojedinca i zajednice da ulaæu u bezbednost
saobrañaja. Voÿnost plañaça se poveñava sa unapreœeçem svesti o znaåaju
problema bezbednosti saobrañaja i jaåaçem svesti o moguñnosti da se upravÿa
bezbednoãñu saobrañaja.
Puãenje i upotreba alkohola i droga u mlaœim uzrastima su pouzdan predviœajuñi
faktor za buduñi veñi rizik od ozbiljnih prekrãaja i saobrañajnih nezgoda
(Shope, J. i dr.). 62
Æelja za ispitivanjem nepoznatog, potreba za uzbuœenjima i avanturama
dobro predviœaju riskantnu voænju.
Agresivni ljudi su agresivni vozaåi. Naime, fiziåka agresivnost ljudi je direktno
povezana sa agresivnoãñu u voænji (Lajunen, T. i D. Parker, 2001). 63 Agresivnost
ljudi uveñava rizik od nezgode, a posebno kod vozaåa. Agresivnost (psovanje,
vikanje, nepristojni gestovi, agresivno prañenje drugih vozila, spreåavanje
prolaza drugim vozilima, drugi vidovi ometanja uåesnika u saobrañaju) je posebno
prisutna kod muãkaraca, adolescenata i kod onih koji su u vozilu imali vatreno
oruæje (Miller, M. i dr, 2002). 64 Pogreãni stavovi i agresivno ponaãanje koji imaju
korene u periodu pre obuke vozaåa, ne mogu se bitno izmeniti samo obukom.
Viãe efekata daje kombinacija primera koje daju odrasli, izgradnja druãtvene odgovornosti
i rana edukacija o liånoj odgovornosti u saobrañaju. S druge strane, agresivno
ponaãanje se moæe suzbijati doslednom primenom dobrih zakona i kazni,
åak i u uslovima izgraœenih loãih stavova.
4.2. VOZILO KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI
SAOBRAÑAJA
Aktivnoj i pasivnoj bezbednosti vozila doprinose brojni elementi vozila, a
naroåito: toåak, ureœaji za upravljanje, ureœaji za koåenje, ureœaji za spajanje
vuånog i prikljuånog vozila, sediãta sa naslonima za glavu, sigurnosni pojas,
62 Shope, J. i dr., Adolescent antecedents of high – risk driving behavior into young adulthood: substance
use and parental influences, AAP, No 5, 2001 (649-658).
63 Lajunen, T. i ParkerD., Are aggressive people aggressive drivers? A study of the relationship between
self – reported general aggressiveness, driver anger and aggressive driving, AAP, No 2, 2001 (243-255).
64 Miller, M. i dr., Road Rage in Arizona: armed and dangerous, Accident Analysis and Prevention, New
York, Vol. 34, No 6, pp 807 – 814. 2002.
125
4. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAÑAJA

4
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
vazduãni jastuci, stanje tehniåke ispravnosti vozila, masa vozila, duæina vozila,
konstrukcija vozila, kompaktnost i obezbeœenost putniåkog prostora, ostala oprema
vozila (ABS, ARS i dr.), branik, karoserija, dizajn i ureœenost unutraãnjosti
vozila, dizajn i ureœenost spoljaãnjosti vozila, brave na vratima, vetrobransko i
ostala stakla na vozilu, rezervoar za gorivo itd.
Osnovni parametri pasivne bezbednosti vozila su masa i konstruktivne moguñnosti
apsorpcije energije pri sudaru. Kod sudara vozila sliåne mase, osnovni
parametar koji odreœuje rizik od povreda je duæina vozila (Wood, D., 1997). 65
4.2.1. Masa vozila
Masa vozila presudno utiåe na posledice saobrañajne nezgode. Kod sudara
dva vozila vozaå i putnici u lakãem vozilu imaju veñi rizik od povreda i smrti.
Evans (1994) je utvrdio da rizici od smrti direktno zavise od odnosa masa vozi-
la: 66
gde su R 1 i R 2 rizici povreœivanja ili smrti lica u prvom i drugom vozilu, m 1
i m 2 mase ovih vozila, a
k – koeficijent koji se odreœuje empirijski (k=2,2 – 2,6 kada se odreœuju rizici
povreda i k=3,5 – 3,56 kada se odreœuju rizici od smrti).
65 Wood, D., Safety and the car size effect: A Fundamental Explanation, Accident Analysis and Prevention,
New York, Vol. 29, No. 2, 1997. (139-151).
66 Evans, L., Driver Injury and Fatality Risk In Two-car Crashes Versus Mass Ratio Inferred Using Newtonian
Mechanics, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 26, No. 5, 1997. str. 609-616.
126
R2 -----
R1 m1 = ------ ⋅ k
m2 Primer 3. Neka su se sudarila vozila åije su mase m1=1.800 kg i m2=900 kg i neka su njihove sudarne brzine bile jednake.
Vozaå i putnici u manjem vozilu ñe imati rizik od smrti oko:
R2 /R1 =(1.800/900)3,5 =11,3
puta veñi nego vozaå i putnici u veñem vozilu.
Njihov rizik od povreda ñe biti oko:
R2 /R1 =(1.800/900)2,2 =4,6
puta veñi nego za vozaåa i putnike u veñem vozilu.
Rizik od teæih povreda ñe biti oko:
R2 /R1 =(1.800/900)2,6 =6
puta veñi nego za vozaåa i putnike u veñem vozilu.

4.2.2. Konstrukcija vozila
4.2. Vozilo kao faktor bezbednosti saobrañaja
Savremena vozila se konstruiãu tako da se ãto bezbednije apsorbuje velika
koliåina energije pri sudaru. Duæa vozila i vozila sa boÿom konstrukcijom ãtite
vozaåe i putnike od povreda, åak i pri snaænim sudarima.
4.2.3. Oprema vozila
Najznaåajnija oprema vozila su:
– sigurnosni pojasevi,
– vazduãni jastuci,
– nasloni za glavu,
– ABS (Anti blokirajuñi sistem).
Kao ãto su pokazala brojna ispitivaça i analize saobrañajnih nezgoda sigurnosni
pojas moæe da ãtiti samo do promene brzine od oko 25 km/h.
Vazduãni jastuci i ureœaji za zatezanje pojasa predstavljaju dalji korak u
razvoju, kako bi se ublaæilo dejstvo sila koje sigurnosni pojasevi viãe ne mogu optimalno
da pokriju i da bi se smanjio broj povreda prouzrokovanih sigurnosnim
pojasom, pre svega pomoñu harmoniånog delovanja i graniånika zatezanja.
Sudar vozila se po pravilu odvija u vremenu od oko 100 ms. Ova vrednost
odgovara npr. trajanju jednog jedinog treptaja oka. Aktiviranje vazduãnog jastuka
odvija se u sledeñim vremenskim intervalima:
– 0 ms sudar,
– 5 – 10 ms poåetak pomeranja poloæaja tela putnika usled inercije masa,
– 40 – 50 ms vazduãni jastuk se otvara do svoje pune zapremine,
– 60 ms glava i gornji deo tela putnika uranja u vazduãne jastuke, gas kojim
je napunjen vazduãni jastuk izlazi kroz otvore, ãto stvara efekat priguãivanja
(pretvaranje energije),
– 100 ms vozilo se zaustavlja,
– 110-150 ms gornji deo tela putnika se vraña u prethodni poloæaj, vazduãni
jastuk je potpuno ispraænjen.
Aktiviranje vazduãnog jastuka za suvozaåa sledi oko 10 ms kasnije. Boåni
vazduãni jastuci se za samo 10 ms od poåetka kolizije potpuno otvaraju, poãto
kod boånih kolizija postoji veoma kratka zona deformacije.
Nasloni za glavu imaju zadatak da spreåe nekontrolisano kretaçe glave
unazad i prelom vratnih prãÿenova. Da bi se ovo postiglo nasloni bi trebalo da
budu u visini glave, ãto åvrãñe priåvrãñeni za sediãte i ãto bliæe glavi.
Cilj klasiånog sistema za koåenje je da spreåi okretanje toåka, da blokira
toåak. Kada blokiraju upravljaåki toåkovi nije moguñe upravljati vozilom (vozilo
ñe nastaviti da se kreñe pravo, bez obzira na okretanje toåka upravljaåa). S druge
strane, ako tokovi naiœu na razliåite podloge (desni toåkovi idu prljavim ili mokrim
kolovozom, a levi suvim i åistim), onda ñe se realizovati razliåite sile
koåeça na levim i desnim toåkovima (åak i ako su koånice ispravne). Ovo poveñava
rizik od zanoãenja vozila i gubljenja stabilnosti pri koåenju. Da bi se omo-
127
4. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAÑAJA

4
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
guñilo upravljanje vozilom koje forsirano koåi i spreåilo njegovo zanoãenje,
uvedeni su razliåiti sistemi koji spreåavaju blokiranje toåka pri koåenju (ABS –
Anti blokirajuñi sistem). Ovi sistemi, preko senzora na toåku, odreœuju trenutak
kada prestane okretanje toåka (trenutak blokiranja) i automatski koriguju (smanjuju)
silu koåenja kako bi deblokirali toåak, tj. obezbedili da se i dalje okreñe.
Ovako se sistem odræava na granici proklizavanja, ãto, po pravilu, dovodi i do poveñavanja
intenziteta usporenja. ABS nije uveden u upotrebu radi poveñavanja
usporenja, veñ da omoguñi upravljanje i smanji zanoãenje pri forsiranom
koåenju. ABS u redovnim sluåajevima obezbeœuje i neãto veña usporenja.
Istraæivanje koje je organizovala NHTSA pokazala su da je put koåenja vozila sa
ABS na ãljunkovitoj podlozi bio åak za 27% veñi nego kod vozila bez ABS. Na
veñini ostalih podloga ABS je skratio put koåenja od 10 do 30%. Ovo skrañenje je
bilo veñe kada je vozilo bilo optereñeno, na vlaænim podlogama i u krivinama. 67
Nema dovoljno istraæivanja koja bi objasnila uticaj ABS na aktivnu i pasivnu
bezbednost saobrañaja. Jedno istraæivanje (Farmer, C. i dr. 1997) je pokazalo
da vozila sa ABS åeãñe uåestvuju u saobrañajnim nezgodama u kojima ginu
vozaå i putnici u tim vozilima 68 (posebno u nezgodama sa jednim vozilom), a
posebno ako je vozaå pod uticajem alkohola (Harless, 2002). 69 S druge strane, vozila
sa ABS reœe uåestvuju u nezgodama u kojima ginu drugi (vozaåi i putnici iz
drugog vozila, peãaci, biciklisti), u poreœenju sa istim vozilima bez ABS. Ovo se
moæe tumaåiti tehniåkim prednostima ABS, ali i neprilagoœenoãñu vozaåa i uticajima
ABS na ponaãanje i subjektivni oseñaj sigurnosti. Neadekvatno upravljanje
vozilom sa ABS ograniåava se na pijane vozaåe i vozaåe koji nemaju iskustva niti
obuku u upravljanju ovim vozilima. Boljom obukom i prilagoœavanjem vozaåa na
ABS otklanjaju se negativni uticaji (Farmer, 2001), a poveñavaju pozitivni. Moguñe
je da vozaå, umesto da radi na kontrolisanju pokreta vozila, sprovodi ekstremne
pokrete upravljaåa tokom paniåne situacije. Ovo moæe rezultirati time da
vozaå, pokuãavajuñi da izbegne saobrañajne nezgode u koje je ukljuåen veñi broj
vozila, izaziva saobrañajnu nezgodu koja ukljuåuje samo njegovo vozilo, jer, na
primer, “sleti” s puta. S druge strane, poveñanje broja saobrañajnih nezgoda sa
jednim vozilom moæe biti uslovljeno i promenom ponaãanja vozaåa (tj. kompenzacija
rizika) usled shvatanja i oslanjanja na koristi koje obezbeœuje ABS sistem
(potcenjuje rizik velike brzine, potcenjuje krivine, precenjuje moguñnosti upravÿaça
zbog oslaçaça na ABS i sl.).
Ameriåka nacionalna agencija za bezbednost saobrañaja (NHTSA) je pokrenula
opseæna istraæivanja kako bi se bolje sagledali uticaji ABS na bezbednost
saobrañaja. 70
67 A Comprehensive Light Vehicle Antilock Brake System Test Track Performance Evaluation, NHTSA,
2001.
68 Farmer, C. i dr., Fatal Crashes of Passinger Vehicles Before and After Adding Antilock Braking System,
Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 6, pp 745 – 757. 1997.
69 Harless, D. & Hoffer, G.: The Antilock System Anomaly: A Drinking Driver Problem, Accident Analysis
and Prevention, New York, Vol. 34, No 3, pp 333 – 341. 2002.
70 An Overview of the National Highway Traffic Safety Administration's Light Vehicle Antilock Brake Systems
Research Program, NHTSA, 2000.
128

4.2. Vozilo kao faktor bezbednosti saobrañaja
Tabela 4.8.Nalazi studija iz 1998. godine o uticajima ABS na bezbednost u vezi s automobilima
71
Tipovi saobrañajne nezgode
Suva i povoljna povrãina
puteva
Vlaæna i nepovoljna
povrãina puteva
Suva i povoljna povrãina
puteva
Vlaæna i nepovoljna
povrãina puteva
Prema istraæivanjima Hertz-a, Hiltona, i Johnson-a
Sve saobrañajne nezgode
Sudari u kojima uåestvuje viãe vozila
Smrtonosne saobrañajne
nezgode
–18 * +5
–42 * –40 *
Obaranje peãake
–10 +10
–30* –38 *
Nezgode u kojima uåestvuje samo jedno vozilo
Prevrtanja +40
Suva i povoljna povrãina
puteva
Vlaæna i nepovoljna
povrãina puteva
Prednji udar u fiksirani
objekat
Suva i povoljna povrãina
puteva
Vlaæna i nepovoljna
povrãina puteva
Boåni udar u fiksirani
objekat
Suva i povoljna povrãina
puteva
Vlaæna i nepovoljna
povrãina puteva
–17 +51
+16 –14
–12
–13 –11
+2 –16
+8 +63
+7 +61
+8 +69
71 An Overview of the National Highway Traffic Safety Administration's Light Vehicle Antilock Brake Systems
Research Program, NHTSA, 2000.
129
4. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAÑAJA

4
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
130
+ Pokazuje porast odreœenog tipa saobrañajnih nezgoda za vozila opremljena
sa ABS
– Pokazuje smanjenje odreœenog tipa saobrañajne nezgode za vozila opremljena
sa ABS
4.3. PUT KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
4.3.1.Vrsta puta
Sa glediãta bezbednosti saobrañaja, putevi se mogu klasifikovati u tri kategorije:
– brzi putevi (autoputeve i puteve rezervisane za saobrañaj motornih vozila),
– ostali otvoreni (ruralne) putevi i
– gradske ulice.
Navedene tri kategorije puteva se razlikuju po reæimu saobrañaja, strukturi
uåesnika u saobrañaju, brzini kretanja, tehniåko-tehnoloãkim karakteristikama,
strukturi i uåestalosti konflikata u saobrañaju itd. Na osnovu istraæivanja u najrazvijenim
zemljama odreœeni su rizici uåeãña u nezgodama na razliåitim putevima.
Ako je proseåan rizik 1,00, onda su relativni rizici nastanka saobrañajnih nezgoda
na pojedinim putevima dati u tabeli 4.9.
Tabela 4.9. Relativni rizik nezgoda na razliåitim putevima 72
Zemlja
IZVOR:
istraæivaåi, godina
Brzi putevi
Ruralni
putevi
Gradske
ulice
Prosek za
sve puteve
Danska (Elvik, 1991) 0,18 0,93 1,32 1,00
Norveãka (Elvik, 1991) 0,31 0,96 1,63 1,00
Ãvedska (Elvik, 1991) 0,44 0,74 1,38 1,00
Nemaåka
Velika
Britanija
SAD
(Marburger i
Stockner, 1989)
(UK Department
of Transport, 1989)
(US Department of
Transportation,
1989)
0,18 0,63 2,07 1,00
0,16 0,57 1,66 1,00
0,31 0,95 1,35 1,00
PROSEK 0,26 0,80 1,57 1,00
72 Snrovoånik no bezonasnosmi doroænogo dviæeniy, Obzor meropriytië po bezopasnosti
doroænogo dviæeniy, Institut ekonomiki transporta, Oslo-Kopenhagen, 1996.

4.3. Put kao faktor bezbednosti saobrañaja
Dakle, autoputevi su najbezbedniji putevi. Na ostalim otvorenim putevima
za meãoviti saobrañaj (ruralni putevi) rizik nezgode je tri, a na gradskim ulicama
ãest puta veñi.
4.3.2. Trasa puta
Trasa puta veoma utiåe na bezbednost saobrañaja, a posebno promene radijusi
krivina i nagibi. U krivinama sa radijusom od 400 m rizik od nezgode je dva
puta veñi nego na pravoj deonici, a na krivinama sa 100 – 200 m, ovaj rizik je 4
do 8 puta veñi. 73
Meœutim, na rizik nezgode joã znaåajnije utiåu promene radijusa krivina i
nagiba kolovoza. Ako se na putu smenjuju duge prave deonice i deonice sa oãtrim
krivinama ili se smenjuju ravne deonice sa strmim deonicama proseåan broj
nezgoda raste, u odnosu na puteve sa ujednaåenim uslovima voænje. Nezgode se
koncentriãu na deonicama sa znatno oãtrijim krivinama u odnosu na prethodni
pravac ili blagu krivinu, kao i na deonicama sa usponom posle duæih ravnih deonica.
Negativan uticaj nagiba i oãtrih radijusa utiåe na bezbednost saobrañaja i na
ostalim (pravim i ravnim) deonicama. Naime, nepovoljni radijusi i nagibi dodatno
zamaraju vozaåe, doprinose napetosti, nestrpljivosti i agresivnosti, ãto dolazi
do izraæaja i posle ovih deonica. Neki tipovi nezgoda (npr. nezgode pri preticanju)
se koncentriãu na pravcima posle serije oãtrih krivina i na ravnim deonicama
posle duæih uspona. 74
4.3.3. Proseåan broj prikljuånih puteva (raskrsnica)
Broj nezgoda raste sa porastom broja raskrsnica po kilometru puta.
Ovo je logiåno, jer svaka raskrsnica predstavlja veñi broj konflikata i opasnih situacija
koji se mogu realizovati u nezgodu. Rizik nezgode je veñi u raskrsnicma
sa viãe prilaza, sa intenzivnijim saobrañajem (a posebno sa viãe vozila iz sporednih
puteva) i veñim brzinama ispred raskrsnica. Brude (1986) je utvrdio da je
rizik nezgode na raskrsnicama sa åetiri prilaza dva puta veñi, nego na sliånim raskrsnicama
sa tri prilaza.
S druge strane, raskrsnice zamaraju vozaåe, stvaraju uslove za agresivnost i
druge negativne pojave koje poveñavaju rizik nezgode i izmeœu raskrsnica.
4.3.4. Stanje kolovoza
Na mokrom i prÿavom kolovozu oteæano je upravÿaçe i koåeçe vozila.
Posebno su opasne promena staçe kolovoza. Najviãe nezgoda se dogaœa u vreme
prvih kiãa posle duæeg suvog perioda. Posle duæeg perioda sa loãom podlogom,
73 Isto.
74 Lipovac, K., Prilog modelovanju procesa bezbednog preticanja (doktorska disertacija), Saobrañajni fakultet,
Beograd, 1993, str. 21.
131
4. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAÑAJA

4
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
vozaåi prilagoœavaju svoje ponaãaçe i rizik nezgode opada. Zato se u zimskim
mesecima dogaœa maçi broj nezgoda. S druge strane, vozaåi voze sporije, pa je i
teæina ovih nezgoda maça.
4.3.5. Prepreke pored puta
Pored puta se åesto nalaze razliåite prepreke (stablo drveta, betonski i drugi
stubovi, åvrsti objekti, vegetacija i sl.) koji utiåu na aktivnu i pasivnu bezbednost
saobrañaja. Ako ometaju preglednost, ove prepreke mogu doprineti nastanku nezgode.
Åeste prepreke zamaraju vozaåe i skreñu im paænju, pa tako mogu poveñati
rizik nastanka nezgode.
S druge strane, prepreke utiåu i na pasivnu bezbednost saobrañaja. Ako se
radi o åvrstim preprekama (stabla drveta, stubovi, zidani objekti i sl.), pri silasku
sa puta, vozila åesto udaraju u ove prepreke. Tako se poveñava teæina saobrañajnih
nezgoda. Svaka åetvrta nezgoda u Ãvedskoj predstavlja udar u prepreku, a
50% ovih udara su udari u drvo pored puta. U Nemaåkoj oko 43% smrtonosnih
nezgoda sa uåeãñem jednog vozila (sletanje sa puta) dogaœa se pri udaru vozila u
drvo. 75
Meœutim, prepreke mogu imati i pozitivan uticaj na teæinu nezgoda. Naime,
danas se, kao mera za smanjivanje brzina na raskrsnicama i drugim opasnim mestima,
analiziraju i postavljanje prepreka koje smanjuju preglednost. 76 Ovako se
vozaåi primoravaju da smanje brzine u opasnim zonama. Mada ovo moæe poveñati
broj lakãih nezgoda, ovako se smanjuje broj nezgoda sa najteæim posledicama.
Dakle, ove prepreke mogu negativno uticati na aktivnu bezbednost saobrañaja
(raste ukupan broj nezgoda), ali pozitivno na pasivnu bezbednost (smanjuju se
posledice nezgoda). Izgradnja prepreka koje smanjuju preglednost, mora biti veoma
detaljno i struåno analizirana. Izgradnja prepreka ima smisla, ako su oåekivane
dobiti veñe od ãteta.
Ogden (1997). 77 je pokazao da asfaltiranje bankina pored otvorenih puteva,
smanjuje broj nezgoda i do 41%. Posebno su bila izraæena smanjenja udara
odpozadi i sletanja sa puta.
Geometrijski dizajn puta i stanje povrãina za peãake (bankina, bermi i
sl.) najviãe utiåu na rizik od saobrañajne nezgode na otvorenim putevima. 78 Izgraœenost
i odræavaçe trotoara najviãe utiåu na rizik stradaça u naseÿima.
Na bezbednost saobrañaja utiåu brojni elementi koji se ne odnose na åoveka,
niti na vozilo, niti na put. Ove elemente pripisujemo okolini. Najznaåajnije
75 OECD: Road Safety Principles and Models: Review of Descriptive, Predictive, Risk and Accident Consequence
Models, Pariz, 1997 (str.84).
76 MASTER (Managing Speeds of Traffic on European Roads, Transport research, Fourth framework programme
road transport, Transport DG – 106, Final Report, December 1998.
77 Ogden, K., The Effects of Paved Shoulders on Accident on Rural Highways, Accident Analysis and Prevention,
New York, Vol. 29, No. 3, pp 353-362, 1997.
78 Karlaftis, M. & Golias, I., Effects of Rural Geometry and Traffic Volumes on Rural Roadway Accident
Rates, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 34, No 3, pp 357 – 365. 2002.
132

4.4. Okolina kao faktor bezbednosti saobrañaja
uticaje na bezbednost saobrañaja imaju: standard (pojedinca i druãtva), dræavno
ureœeçe, organizacija i kvalitet rada institucija bezbednosti saobrañaja, sistem
obrazovaça i vaspitaça, zakoni i drugi propisi, doslednost kaæçavaça, rad policije
i sudstva, staçe zdravstvene zaãtite, stavovi o bezbednosti saobrañaja, koordinacija
i kooperacija svih subjekata bezbednosti saobrañaja, porodica, metroloãke
prilike, saobrañajni i dr. uslovi, urbanistiåko planiraçe prostora, itd.
4.4. OKOLINA KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI
SAOBRAÑAJA
NEPOVOLJNI VREMENSKI USLOVI
U vreme padavina (grad, kiãa ili sneg) raste rizik od nezgode. Skandinavska
istraæivanja (Frdstroem i Bjornskau, 1989) su pokazala da neoåekivane sneæne
padavine, prvi jesenji sneg i padavine posle duæih perioda bez padavina znaåajno
poveñavaju rizik nezgoda, a posebno nezgoda sa nastradalim. Uåesnici u saobrañaju
se privikavaju na loãe vremenske uslove i ovaj negativan uticaj slabi.
Posebno opada rizik od nezgoda sa povreœenim i poginulim. Naãa istraæivanja
(Lipovac, K, 1993) su potvrdila ove stavove i pokazala da pojava grada najviãe
utiåe na rizik nezgode, a posebno na rizik nezgoda mladih i neiskusnih vozaåa.
Negativni uticaji roditelja: Blagi stavovi prema konzumiraçu alkohola
mladih, slab nadzor, i sl. poveñavaju rizik od uåeãña u ozbiljnim saobrañajnim
prekrãajima i nezgodama (Shope, J. i dr.). 79 S druge strane, deca roditeÿa koji su
åeãñe åinili prekraãje i sama åesto åine prekrãaje i åeãñe uåestvuju u saobrañajnim
nezgodama.
DECA I RODITELJI
Vozaåi åiji roditelji su imali tri ili viãe saobrañajnih prekrãaja imaju 38%
veñu verovatnoñu da naåine prekrãaj, nego ostali. Vozaåi åiji roditelji su imali tri
ili viãe nezgoda imaju 22% veñu verovatnoñu da doæive bar jednu nezgodu. 80
POLICIJA–Uticaj neposredne kontrole na smanjivanje brzine
U Norveãkoj je uoåeno da je redovna 9-toåasovna kontrola u toku 6 nedelja
dovela do smanjenja proseåne brzine voænje za 0,9 do 4,8 km/h, te da su efekti
trajali najviãe 8 nedelja. 81 Neposredna kontrola brzo deluje, ali su efekti ograniåeni
u vremenu i prostoru.
79 Shope, J. i dr., Predznaci kod adolescenata koji ukazuju na visoko riziåno ponaãanje kod mlaœih i odraslih:
korisñenje supstanci i roditeljski uticaji, AAP, No 5, 2001, str. 649–658.
80 Ferguson, S. i dr., Odnos roditeljskih vozaåkih dosijea sa vozaåkim dosijeima njihove dece, Accident
Analysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 3, pp 229 – 234. 2001.
81 Truls, V., Increased Police Enforcement: Effects on Speed, Accident Analysis and Prevention, New
York, Vol. 29, No 3, pp 373 – 385. 1997.
133
4. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAÑAJA

4
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
STANDARD-pojedinca
U V. Britaniji je utvrœeno da je stopa poginulih u saobrañajnim nezgodama
mnogo veña meœu stanovnicima siromaãnih oblasati, nego u bogatim oblastima. 82
Meœutim, poveñanje prihoda, u odreœanom opsegu, povezano je sa kratkoroånim
smanjivanjem rizika, ali izaziva poveñavanje dugoroåno poveñanje izloæenosti
(motorizacije i mobilnosti), pa moæe negativno da utiåe na rizik nezgode (Scuffham,P.
& J. Langley, 2002). 83
SKRIVENE KAMERE
Skrivene kamere koje prati odgovarajuñi publicitet (kampanje), imaju veñe
efekte na smanjivanje broja prekoraåenja brzine, broja nezgoda i broja poginulih
u odnosu na vidljive kamere (Keal, M., Povey, L. & Frith W., 2001. 84 i 2002). 85
Ova smanjenja su znaåajna kako na konkretnoj deonici (lokalno), tako i na svim
putevima (globalno). S druge strane, skrivene kamere dovode do åetvorostrukog
poveñanja realizovanih kazni.
ZAKON I RASNA PRIPADNOST
Primena primarnih zakona o pojasevima poveñava upotrebu sigurnosnih pojaseva,
u poreœenju sa sekundarnim zakonima, 86 a posebno kod nekih rasa/etniåkih
grupa (npr. kod Amerikanaca afriåkog porekla). 87 Prelazak na primarne zakone
(Eby, D. i dr, 2002) 88 viãe je uticao na one grupe koje su manje koristile pojaseve
(mladi vozaåi, muãkarci, putnici i Afroamerikanci).
PRISUSTVO SAPUTNIKA
Prisustvo saputnika smanjuje rizik od nezgode, a posebno noñu (Vollrath,
M. i dr. 2002). 89 Meœutim, kod mladih vozaåa, rizik od nezgode raste, ako je saputnik
mlaœa osoba, tinejdæer, a posebno ako ova osoba nema vozaåku dozvolu.
82 Abdalla, I. i dr., An Investigation Into the Relationships Between Area Social Characteristics and Road
Accident Casualties, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 5, pp 583 – 593. 1997.
83 Scufham, P. & Langley J., A Model of Traffic Crashes in New Zealand, Accident Analysis and Prevention,
New York, Vol. 34, No 5, pp 673 – 687. 2002.
84 Keall, M., L.Povey & Frith W., Relativna efikasnost programa skrivenih kamera, nasuprot vidljivih kamera
za smanjivanje brzine, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 3, pp 277 –
2284. 2001.
85 Keal, M., L. Povey & Frith W., Further results from a trial comparing a hidden speed camera programme
with visible camera operation, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 34, No 6, pp
773 – 777. 2002.
86 Prema sekundarnim zakonima nekoriãñenje sigurnosnog pojasa je prekrãaj za koji se vozilo ne moæe
zaustaviti. Meœutim, ako se vozilo zaustavi zbog drugog prekrãaja, onda je moguñe naplatiti kaznu i za
nekoriãñenje pojasa. Suprotno tome, primarni zakoni dozvoljavaju policiji da zaustavi vozaåe zbog nekoriãñenja
pojasa i da naplate kaznu.
87 Wels, J, A.Williams & Farmer C., Seat belt use among african americans, hispanics and whites, Accident
Analysis and Prevention, New York, Vol. 34, No 4, pp 523 – 529. 2002.
88 Eby, D., J.Vivoda & Fordyce T., The Effects of Standard Enforcement on Michigan Safety Belt Use, Accident
Analysis and Prevention, New York, Vol. 34, No 6, pp 815 – 823. 2002.
89 Vollrath, M., T. Meilinger & Kriger P., How the Presence of Passengers Influences the Risk of Collision
With Another Vehicle, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 34, No 5, pp 649 – 654. 2002.
134

Literatura
Literatura
Ahmed, N. & Andersson R., Differences in Case-specific Patterns of Unintentional
Injury Mortality Among 15-44 Year Olds in Income-based Country
Groups, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 34, No 4, pp 541 –
551. 2002.
Lajunen, T. i Parker D., Da li su agresivni ljudi agresivni vozaåi? AAP, No 2,
2001. (243-255).
Lipovac, K., Saobrañajne nezgode u preticanju, Viãa ãkola unutraãnjih poslova,
Beograd, 1997.
Miletiñ, B., Kontrola i regulisanje saobrañaja, Viãa ãkola unutraãnjih poslova,
Beograd, 1999.
Jolis, P., Michel A., Fusilier R. & Donne X., Manuel de Premiers Secours
Routiers, France-selection, Pariz, 1999.
Shope, J. i dr., Predznaci kod adolescenata koji ukazuju na visoko rizicno ponaãanje
kod mlaœih i odraslih: koriãñenje supstanci i roditeljski uticaji, AAP, No
5, 2001. (649-658).
Wood, D., Safety and the Car Size Effect: A Fundamental Explanation, Accident
Analysis and Prevention, Vol. 29, No. 2, 1997. (139-151).
An Overview of the National Highway Traffic Safety Administration's Light Vehicle
Antilock Brake Systems Research Program, NHTSA, 2000.
Police Enfocement Strategy to Reduce Traffic Casualties In Europe, European
Transport Safety Council, 1999.
Legal Measures and Enforcement, GADGET, Contract No RO-97-sc.2235, Project
funded by European Commission under the transport, RTD programme of the
4th framework programme, April 1999.
Deliverable 5, Legal and Administrative Measures to Support Police Enforcement
of Traffic Rules, The ”Escape” Project, Contract Nº: RO-98-RS.3047, Project
funded by the European Commission under the Transport RTD Programme
of the 4th framework programme, June 2000.
Evropski sporazum o dopuni Konvencije o saobrañaju na putevima od 01. maja
1971. godine,
Evropska konvencija o meœunarodnim posledicama oduzimanja prava na voænju
motornog vozila od 03. juna 1976. godine i
Sporazum o minimalnim uslovima za izdavanje i za vaænost vozaåkih dozvola
(APC) od 01. aprila 1975. godine,
Direktive Evropske unije:
Council Directive 91/439/EEC, 29. jul 1991.
Council Directive 94/72/EEC, 19. decembar 1994.
Council Directive 96/C110/05 (proposal), 21. februar 1996.
Council Directive 96/427/EC, 10. jul 1996.
Council Directive 96/439/EEC ( proposal), 5. septembar 1996.
135
4. OSNOVNI FAKTORI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAÑAJA

4
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Council Directive 96/47/EC, 23. jul 1996.
Council Directive 97/C 31/04 (proposal), 6.novembar 1996.
Common Position No 9/97 , 97/C 69/02, 20. decembar 1996.
Council Directive 97/26/EC, 2. jun 1997.
Council Directive 97/26/CE, 7. jun 1997.
Commission Directive 2000/56/EC, 14. septembar 2000.
136

5. PROPISI U OBLASTI
BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
5.1. Primena zakona i promena ponaãanja u saobrañaju
5.2. Donoãenje i primena propisa u bezbednosti saobrañaja
5.3. Evropski procesi u primeni propisa u bezbednosti
saobrañaja
5.4. Kljuåne oblasti primene zakona
5.5. Normativno ureœenje bezbednosti saobrañaja u Srbiji

5.1. PRIMENA ZAKONA I PROMENA PONAÃANJA
U SAOBRAÑAJU
Danas se procenjuje da u promeni ponaãanja leæi najveñi potencijal uticaja
na bezbednost saobrañaja (20 do 40% u EU). Propisi imaju veoma vaænu ulogu u
promeni ponaãanja. Da bi se ovaj potencijal realizovao, neophodno je: da se donese
dobar zakon i drugi propisi, da ljudi poãtuju propise i da budu kaænjeni oni
koji ih ne poãtuju.
Primena zakona ima razliåite kratkoroåne i dugoroåne ciljeve koji se realizuju
u tri faze:
1. faza: PROMENA PONAÃANJA ZBOG POLICIJE
To su trenutni efekti na terenu – na mestu i u vreme kontrole saobrañaja. Na
primer, vozaåi ñe poãtovati crveno svetlo na semaforu (ili smanjivati brzinu) na
datoj lokaciji u vreme kada shvate da postoji policijska kontrola.
2. faza: PROMENA STAVOVA
To su kratkoroåni memorijski efekti koji se odnose na isto mesto ili na isti
prekrãaj, a traju i posle policijske kontrole. Na primer, posle dugotrajne kontrole
prolaska na crveno svetlo (ili kontrole brzine) na odreœenom mestu, vozaåi ñe
poãtovati svetlosne signale (ili smanjivati brzinu) na tom mestu i u vreme kada
nema policijske kontrole. Ovome posebno moæe da doprinese automatska kontrole
saobrañaja.
3. faza: PROMENA MORALNIH – SOCIJALNIH NORMI
To su dugoroåni efekti struåno projektovanih kampanja i dosledne primene
zakona, a oslanjaju se na shvatanje opasnosti od pojednih saobrañajnih prekrãaja.
Na primer, posle viãegodiãnje (ili viãedecenijske) dosledne primene zakona u vezi
prolaska na crveno (ili kontrole brzine) i sveobuhvatnih kampanja koje struåno
objaãnjavaju smisao prinude, veñina vozaåa prihvata da je nemoralno prolaziti na
crveno ili drastiåno prekoraåivati brzinu. Tako se smanjuje broj onih koji åine taj
prekrãaj na bilo kojem mestu i u bilo koje vreme. Sa druge strane, javnost se pridobija
da pomogne i podræi policiju u otkrivanju i rasvetljavanju ovih prekrãaja.
U Evropi je u toku proces usaglaãavanja propisa u bezbednosti saobrañaja.
Posebno se prate i usaglaãavaju:
– usvajanje zakona,
– poãtovanje zakona (naroåito policijska praksa) i
– efikasnost sudova.
139
5. PROPISI U OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

5
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Pri usvajanju novih zakona i pri izmeni postojeñih od dræava se oåekuje da
propisima podræe minimum usaglaãenih struånih stavova. U tom smislu, postoji
veliki broj preporuka Ujedinjenih Nacija, Rezolucija i drugih dokumenata
KEMT, Direktiva EU, dokumenata OECD itd. Postoje brojne meœunarodne organizacije,
komisije i druga tela koji neprekidno prate ovaj proces i pomaæu vladama
i dr. institucijama u kreiranju nacionalnih propisa.
Proces usaglaãavanja se ne zavrãava prañenjem usvajanja zakona i drugih
propisa. Danas se sve otvorenije izuåava i preporuåuje usaglaãavanje policijske
prakse. Oåekuje se da se ãirom Evrope, a posebno u EU ostvari ujednaåen nivo
poãtovanja zakona u oblasti bezbednosti saobrañaja. U tom smislu je usvojena
Evropska strategija policijske prinude, a u reformama policijskih organizacija
uåestvuju meœunarodni eksperti.
5.1.1. Oåekivana vrednost kazne i promena ponaãanja
Osnovni cilj primene propisa u saobrañaju je omoguñavanje neometanog
odvijanja saobrañaja uz stalno smanjivanje rizika nastanka saobrañajnih
nezgoda. Ma koliko ovi ciljevi bili razumni i opãteprihvañeni, teãko ih je ostvarivati
u praksi. Naime, uåesnici u saobrañaju marginalizuju znaåaj rizika u saobrañaju.
Verovatnoña saobrañajnih nezgoda je mala sa glediãta pojedinca koji
treba da promeni svoje ponaãanje. On redovno precenjuje znaåaj svojih “odricanja”
(smanjivanja brzine, poãtovanja svetala na semaforu, odricanja od alkohola,
prelaska ulice na peãaåkom prelazu i sl.) u odnosu na “dobiti” u bezbednosti saobrañaja
(statistiåko smanjivanje rizika nastanka nezgode). Rizik nastanka nezgode
ne moæe bitno promeniti ponaãanje ljudi u saobrañaju.
S obzirom na to da je rizik nezgode minoran za pojedinca, preostalo je da
primenom zakona korigujemo njegovo ponaãanje u saobrañaju. Neophodno je da
se poveña rizik zaustavljanja (R zaust ), odnosno kontrolisanja zaustavljenih
uåesnika u saobrañaju (R kont/zaust ). Ako su ove kontrole struåne, to ñe uveñati i rizik
otkrivanja saobrañajnih prekrãaja (R otkr/kont ). Poveñan rizik otkrivanja
unapreœuje ponaãanje uåesnika u saobrañaju. Kao rezultat ovakvog razmiãljanja,
u svetu se sve viãe prihvata metod planiranih, sluåajnih kontrola vozaåa (npr. kontrole
alkoholisanosti vozaåa i sl.) i vozila (npr. kontrola teretnih vozila).
Meœutim, razni propusti u sankcionisanju omoguñavaju da jedan znatan
broj prekrãilaca ne bude kaænjen za prekrãaje koje su uåinili. Ovo ñe zavisiti od
zakonskih reãenja, od kvaliteta rada policije, sudova, ali i od mentaliteta, od druãtvenog
okruæenja itd. Neophodno je stalno poveñavati rizik kaænjavanja
prekrãilaca koji su otkriveni u prekrãaju (R kaæ/otkr ).
Konaåno, rizik kaænjavanja (R kaæ ) se dobija kao proizvod rizika (verovatnoñe)
zaustavljanja, kontrole, otkrivanja i kaænjavanja:
Rkaæ = Rzaust · Rkont/zaust · Rotkr/kont · Rkaæ/otkr Na ponaãanje u saobrañaju utiåe i veliåina kazne za pojedine prekrãaje (Vk).
Oåekivana kazna predstavlja srednju vrednost kazne (matematiåko oåekivanje
140

5.1. Primena zakona i promena ponaãanja u saobrañaju
kazne) koju “plaña” uåesnik u saobrañaju za neki prekrãaj i dobija se kao proizvod
rizika (verovatnoñe) kazne i vrednosti kazne:
M(K) = R kaæ · V k
M(K) = R zaust · R kont/zaust · R otkr/kont · R kaæ/otkr · V k
Ovako dobijena oåekivana vrednost kazne utiåe na ponaãanje uåesnika u
saobrañaju. Ãto je veña oåekivana vrednost kazne veña je i verovatnoña da
uåesnike u saobrañaju odvratimo od åinjenja pojedinih prekrãaja.
Na primer, ako æelimo da smanjimo voænju pod uticajem alkohola, to se
moæe postiñi poveñavanjem:
– broja zaustavljenih vozila u saobrañaju (R zaust ),
– broja alkotestiranih vozaåa meœu onima koje smo zaustavili (R kont/zaust ),
– pouzdanosti alkotestiranja kvalitetom ureœaja, obukom i savesnoãñu policajaca
(R otkr/kont ),
– efikasnosti u procesu kaænjavanja, kako na licu mesta, u policijskoj organizaciji
i u sudovima (R kaæ/otkr ) i
– kazni za voænju u alkoholisanom stanju (V k ).
Sliåno se mogu analizirati i drugi prekrãaji, ali je znaåajno prihvatiti da svih
pet elemenata utiåe na oåekivanu kaznu, a ova na promenu ponaãanja.
5.1.2. Opãti i specifiåni rizik kontrole
Opãti rizik kontrole predstavlja rizik da ñe bilo koji uåesnik u saobrañaju
biti zaustavljen i kontrolisan. Moæe se izraåunavati kao broj zaustavljanja
(kontrola) u odnosu na broj vozila, vozilo kilometara, vozaåa, peãaka i sl.
Na primer, ako na nekom podruåju ima 2 miliona vozaåa, a godiãnje realizujemo
70.000 alkotestova, onda je opãti rizik kontrole na alkohol:
OR kont-alk = 70.000/2.000.000 = 0,035 = 3,5%,
odnosno oko 3,5 % vozaåa je alkotestirano u toku godine.
Sa poveñavanjem broja kontrolisanih uåesnika u saobrañaju, poveñava se
obim rada saobrañajne policije, ometa se saobrañaj, opada rejting policije i to javnost
sve teæe prihvata. Opãti rizik ograniåava druãtvena zajednica, a na osnovu
javne prihvatljivosti i saobrañajnih zahteva. Ciljani opãti rizik kontrole se moæe
definisati i strategijom bezbednosti saobrañaja, odnosno strategijom policijske
prinude u saobrañaju. Policija ne bi trebalo da premaãi ovako definisan opãti rizik
zaustavljanja, jer, u protivnom, neñe imati podrãku javnosti.
Specifiåan rizik kontrole je rizik (verovatnoña) da ñe poåinilac prekrãaja
biti zaustavljen i kontrolisan. Specifiåan rizik kontrole se izraåunava kao od-
141
5. PROPISI U OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

5
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
nos broja kontrolisanih i ukupnog broja prekrãilaca. Sliåno se moæe definisati i
specifiåan rizik kaænjavanja (odnos broja kaænjenih i ukupnog broja pijanih vozaåa
u saobrañaju).
Na primer, ako je procenjen broj alkoholisanih vozaåa na nekom putu u
vreme vikenda oko 500, broj zaustavljenih i kontrolisanih alkoholisanih vozaåa
80, a broj kaænjenih 60, onda je specifiåan rizik kontrole za ove
prekrãioce, na tom putu, u vreme vikenda:
Dakle, oko 16% alkoholisanih vozaåa je kontrolisano, ali je samo 12% i
kaænjeno za ovaj prekrãaj.
Specifiåan rizik (posebno specifiåan rizik kaænjavanja) mnogo viãe utiåe na
ponaãanje u saobrañaju, a nema druãtvenih ograniåenja za njegovo poveñavanje
(moæe iñi i do 100%). Zato je znaåajno stalno poveñavati specifiåan rizik, ali
tako da se ne prekoraåi opãti rizik. To se moæe postiñi samo vrlo struånim radom
saobrañajne policije.
5.1.3. Objektivan i subjektivan rizik kontrole i kaænjavanja
Krajem proãlog veka shvañena je razlika izmeœu objektivnog i subjektivnog
rizika kontrole i kaænjavanja.
Objektivni rizik se definiãe kao odnos (koliånik) broja kontrolisanih (kaænjenih)
i broja uåesnika (opãti rizik) ili broja prekrãilaca (specifiåan rizik).
Meœutim, ako uåesnici u saobrañaju nisu upoznati sa rizikom kontrole i kaænjavanja,
oni neñe promeniti ponaãanje. Zato je neophodno ãto bolje informisati
uåesnike u saobrañaju. Tako se poveñava njihov subjektivni rizik, tj. oseñaj da
ñe biti zaustavljeni, kontrolisani, otkriveni u prekrãaju i kaænjeni.
Pod subjektivnim rizikom podrazumevamo procenat onih uåesnika u saobrañaju
koji misle da ñe biti zaustavljeni, odnosno kaænjeni u prekrãaju. Danas je opãte
prihvañeno da samo subjektivni rizik menja ponaãanje u saobrañaju, a objektivni
rizici samo sluæe da odræe i poveñaju subjektivne oseñaje rizika kaænjavanja.
Subjektivni oseñaj rizika se moæe poveñavati poveñavanjem objektivnih rizika,
dobro uoåljivom prinudom na putevima, metodama automatske kontrole
(npr. kontrola brzine ili poãtovanja semafora), kampanjama u bezbednosti saobrañaja,
informisanjem javnosti itd.
5.1.4. Konaåno, ãta æelimo i kako to postiñi
Sistem mera i aktivnosti u bezbednosti saobrañaja treba da se kreñe u sledeñim
okvirima:
142
SR kont-alk = 80/500 = 0,16 = 16 %,
a specifiåan rizik kaænjavanja alkoholisanih vozaåa bio bi:
SRkaæ-alk = 60/500 = 0,12 = 12 %,

5.2. Donoãenje i primena propisa u bezbednosti saobrañaja
– smanjivati broj zaustavljanja i kontrola uåesnika koji nisu u prekrãaju
(poãtovati ograniåen opãti rizik),
– poveñati broj zaustavljanja i kontrole prekrãilaca (poveñati specifiåan rizik),
– poveñati verovatnoñu otkrivanja prekrãaja pri kontroli prekrãioca (efikasnost
i pouzdanost kontrole),
– poveñati verovatnoñu da otkriveni prekrãioci budu kaænjeni,
– poveñavati svest kod svih uåesnika u saobrañaju, a posebno kod prekrãioca
da ñe prekrãaj biti otkriven i sankcionisan (poveñati subjektivan rizik),
– predvideti kazne koje odgovaraju prekrãaju (ãtetama i riziku koji izaziva)
i prekrãiocu, a koje ñe njega i druge uåesnike u saobrañaju odvrañati od
åinjenja tog prekrãaja.
Najvaæniji cilj sistema aktivnosti u saobrañaju mora biti poveñavanje subjektivnog
rizika zaustavljanja, kontrole, otkrivanja i kaænjavanja. Tako se uveñava
njihov subjektivni oseñaj za veliåinu kazne za prekrãaj i tako najviãe utiåe na
promenu ponaãanja u saobrañaju. Meœutim, nije korektno “lagati” uåesnike u saobrañaju
kako ñe za odreœeni prekrãaj platiti veñe kazne od zakonom predviœenih,
jer se time ugroæava pravna sigurnost graœana i podstiåe korupcija u saobrañajnoj
policiji. Ne mogu se postiñi dugotrajni efekti, ni ako se subjektivni rizik bitno razlikuje
od objektivnog, a posebno ako je specifiåni objektivni rizik znatno manji
od specifiånog subjektivnog rizika.
U planiranju rada policije i u neposrednom radu trebalo bi teæiti da se
poveñavaju subjektivni i specifiåan rizik, uz ograniåen opãti i objektivan
rizik. To se moæe postiñi izborom metoda rada, planiranjem sluåajnih kontrola,
automatskom kontrolom prekrãaja, kampanjama, dobro vidljivim i publikovanim
radom policije i efikasnim sudstvom.
5.2. DONOÃENJE I PRIMENA PROPISA
U BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
Velika je uloga zakona u unapreœenju bezbednosti saobrañaja na putevima.
Åesto se ova uloga pojednostavljuje i pod zakonom podrazumeva samo staranje o
poãtovanju zakona, a nekad i samo policijska prinuda u neposrednoj kontroli saobrañaja
(otkrivanje i sankcionisanje prekrãaja). Meœutim, kada se pominje zakon
1 (propisi), trebalo bi raspravljati o sledeñim vaænim poljima rada:
1) formiranje polaznih struånih stavova na kojima se temelje zakon i propisi
u bezbednosti saobrañaja,
2) usaglaãavanje i verifikacija stavova, naåela i principa u ãiroj struånoj
javnosti,
3) oblikovanje jasnih struånih stavova u zakone i druge propise,
1 Lipovac, K., Jovanoviñ, S. i Mladenoviñ, D., Proces donoãeça zakona ...
143
5. PROPISI U OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

5
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
4) promovisanje struånih stavova i zakonskih odredbi u politiåkoj i najãiroj
javnosti,
5) donoãenje zakona i drugih propisa,
6) realizacija najãire kampanje s ciljem unapreœivanja stavova najãire
javnosti da prihvati i podræi odredbe zakona,
7) sprovoœenje zakona u praksi i
8) permanentno prañenje i unapreœivanje propisa.
Mada se policija, prvenstveno, stara o poãtovanju zakona u saobrañaju, veoma
je znaåajno da aktivno uåestvuje i u drugim poljima rada.
5.2.1. Formiranje struånih stavova
Formiranje struånih stavova na kojima ñe se temeljiti buduñi zakon i drugi
propisi u bezbednosti saobrañaja je jedna od temeljnih aktivnosti od koje zavisi
kvalitet i uspeãnost svih ostalih aktivnosti, a posebno uspeãnost primene zakona.
Struåni stavovi se crpe iz nauånih dostignuña i praktiånih iskustava u svetu i u
naãim uslovima. Naime, bezbednost saobrañaja je visoko standardizovana i normirana
oblast u meœunarodnim razmerama. S druge strane, pogreãni struåni stavovi
su se uvek plañali poveñanjem broja nezgoda i svih negativnih posledica.
Kada se u bilo kom delu sveta pokaæe da su odreœeni stavovi prevaziœeni, vrlo
brzo se menjaju u svim drugim nacionalnim zakonodavstvima. Na primer, prva
upotreba sigurnosnih pojaseva beleæi se sedamdesetih godina. U narednih petnaestak
godina veñina zemalja sveta je prihvatila ovo pravilo. Prve stepenovane vozaåke
dozvole realizovane su u N. Zelandu 1987, a samo desetak godina kasnije
ovaj sistem je zahvatio Englesku, Australiju, Kanadu i veñinu zemalja SAD. Kada
su struånjaci u SAD utvrdili da ni veliki (USA size) vazduãni jastuci nisu dovoljno
dobar sistem zaãtite, intenzivirali su kampanju poveñanja upotrebe sigurnosnih
pojaseva. Meœutim, procenjuje se da je oko 5.000 ljudi ginulo svake godine zbog
neupotrebe sigurnosnih pojaseva. Kada su shvatili da dete na prednjem sediãtu
moæe biti teãko povreœeno od vazduãnog jastuka, zabranili su da mlade i niske
osobe sede napred, a proizvoœaåe obavezali da na svakom vozilu stave i upozorenje.
Brojni eksperimenti i zablude (pogreãni struåni stavovi) su krvavo plañeni,
a posebno u najrazvijenijim zemljama. Tako se uåilo i danas se uåi u bezbednosti
saobrañaja. Danas je period prihvatanja novih znanja znatno krañi i za
pojedine sisteme zaãtite i pravila saobrañaja kreñe se od 1 do 5 godina.
Da bi se u zakon ugradili napredni struåni stavovi i savremena dostignuña,
neophodno je da se stalno prate svetska iskustva, razvoj teorije i prakse. Ovome
veoma doprinose meœunarodne organizacije. Danas se posebno istiåe doprinos
OECD, UN, CEMT, PRI, Saveta Evrope, EU i dr. Naãa je zemlja mala i siromaãna
da bi sama pravila znaåajne iskorake u teoriji i praksi bezbednosti saobrañaja.
Utoliko je vaænije organizovano i kontinuirano pratiti svetska dostignuña i organizovati
transfer znanja u oblasti bezbednosti saobrañaja. Tako se formira odreœena
struåna elita u bezbednosti saobrañaja koja akumulira znanja i iskustva, proverava
ih i promoviãe u naãim uslovima. Angaæovanje ove elite u svim fazama pri-
144

5.2. Donoãenje i primena propisa u bezbednosti saobrañaja
preme i prañenja sprovoœenja zakona je garancija kvaliteta zakonskih reãenja i
stalnog razvoja bezbednosti saobrañaja u skladu sa svetskim dostignuñima.
5.2.2. Usaglaãavanje i verifikacija stavova, naåela i principa u ãiroj
struånoj javnosti
Neophodno da se, u fazi formiranja struånih osnova za pripremu ili izmenu
zakona, uspostave ãto åvrãñi kontakti sa najãirom struånom javnoãñu. Ovim se
promoviãu i preispituju akumulirana struåna znanja i stavovi, kreiraju i koncentriãu
nova saznanja, a posebno naãa iskustva u primeni zakona i sagledava spremnost
za promene. Na nauåno-struånim skupovima se iznose i usaglaãavaju struåni
stavovi i angaæuje ãira struåna javnost da promoviãe struåne stavove. Tako poåinje
i priprema najãire javnosti da shvati, uvaæi i prihvati neophodnost promena
propisa. Konaåno, sistematskim uobliåavanjem i organizovanom proverom struånih
stavova vrãi se pritisak na politiåku javnost da podræi nova reãenja, ali joj se
i pomaæe da ova reãenja obrazloæi i sprovede. Ovaj proces ñe biti olakãan, a uspeh
izvesniji, ukoliko se maksimalno uvaæe svetska dostignuña, usaglaãeni stavovi u
meœunarodnim organizacijama, iskustva najrazvijenijih, naãa praksa i ograniåenja,
kao i tendencije u bezbednosti saobrañaja.
Ukoliko bi izostalo angaæovanje najãire struåne javnosti u pripremi zakona,
pretila bi opasnost da se u novi zakon uvrste struåno neprovereni stavovi i reãenja,
da se previde neka vaæna reãenja koja omoguñuju realizaciju u naãim uslovima,
da se nedovoljno uvaæi naãa praksa i ograniåenja itd. Ovakvi promaãaji bi
mogli da razaspu energiju struånjaka (deo struåne javnosti ne podræava nova
reãenja), te da u najãiroj javnosti stvaraju ambijent da nova reãenja nisu struåna,
da nisu sprovodljiva, te da im se treba odupirati.
5.2.3. Oblikovanje jasnih struånih stavova u zakone i druge propise
Kada su usaglaãeni struåni stavovi koji ñe biti osnova za novi zakon, neophodno
je u timove eksperata za bezbednost saobrañaja ukljuåiti struånjake koji ñe
pomoñi u oblikovanju struånih stavova u pravne norme. Jako je vaæno da eksperti
koji poznaju pravni sistem zemlje, sistemske zakone i pravno okruæenje, a posebno
probleme primene propisa u naãoj zemlji uvaæavaju usaglaãene struåne stavove
i pravno okruæenje. Pravne norme moraju da se temelje na struånim
stavovima, da budu u skladu sa ostalim propisima, te da omoguñe efikasno
sprovoœenje u naãim uslovima. Nije dobro ako zakonska reãenja ne prate savremena
dostignuña u bezbednosti saobrañaja, ako nisu usaglaãena sa meœunarodnim
ugovorima i propisima u naãem okruæenju (posebno je znaåajno voditi raåuna da
propisi budu usaglaãeni sa propisima EU), ako nisu usaglaãena sa naãim sistemskim
zakonima ili ako ne budu uspostavljeni mehanizmi koji garantuju efikasnu
primenu u naãoj praksi.
145
5. PROPISI U OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

5
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
5.2.4. Promovisanje struånih stavova i zakonskih odredbi u politiåkoj
i najãiroj javnosti
Dobra promocija stavova (kampanja) bi trebalo da garantuje da ñe najznaåajniji
struåni stavovi biti ispoãtovani u zakonu i drugim propisima. Mada je politiåka
javnost dala poverenje struånim timovima da pripremaju predlog zakona, neophodno
je da se nova reãenja promoviãu i zadobije podrãka najznaåajnijeg dela
politiåke javnosti. Ako znaåajan deo zakonodavnih tela ne podræi zakon, on
neñe biti izglasan. Tako bi se umanjio ili potpuno obezvredio rad struånih timova.
S druge strane, politiåka javnost mora da vodi raåuna o najãiroj javnosti (o
glasaåima). Ako glasaåi ne prepoznaju svoj interes da se usvoji zakon, onda
ga neñe podræati. Ako politiåari donesu zakon suprotan volji najãire javnosti, to
ñe ih koãtati: izgubiñe deo glasova na sledeñim izborima. Zato je vaæno da se promocija
novih reãenja vrãi paralelno u politiåkoj i najãiroj javnosti. Kada najãira
javnost podræava nova reãenja, ona moæe, åak, da stvara ambijent u kome se od
politiåke javnosti oåekuje donoãenje i brza implementacija novih propisa. U suprotnom,
ako se najãira javnost bude oseñala ugroæenom sa novim reãenjima,
moæe se organizovati i spreåiti donoãenje novih zakona ili usporiti i omesti njihovo
sprovoœenje.
5.2.5. Donoãenje zakona i drugih propisa
Zakone donose zakonodavna tela. Ako je koordinirana priprema, onda bi
razliåiti politiåki faktori trebalo da prepoznaju svoj interes da podræe napredna
reãenja u novom zakonu i drugim propisima. Tada je jednostavno i donoãenje novih
propisa. U suprotnom, razliåite politiåke snage ñe pokuãati da kritikom nekih
novih reãenja dobiju politiåke poene, a u krajnjim sluåajevima da bitne odredbe
novog zakona izmene ili åak spreåe njegovo donoãenje. S druge strane, kada se
usvoje, zakoni ostaju da æive nezavisno od toga kako su i zaãto doneti.
5.2.6. Realizacija kampanje s ciljem unapreœivanja stavova
najãire javnosti
Najãira javnost treba da prihvati i podræi odredbe zakona. Zato je kampanja
veoma vaæna faza koju treba planirati i dobro organizovati. Ovde je vaæna
uloga politiåke, a posebno struåne javnosti. U prethodnim fazama je bilo prostora
za suprotstavljanje razliåitih struånih i politiåkih stavova o novim reãenjima. Meœutim,
kada je zakon usvojen, trebalo bi skoncentrisati sve argumente da se ubedi
najãira javnost da ga podræi, da je to najbolje reãenje, da je ono u skladu sa evropskim
trendovima, da je ono interes graœana, te da nema bolje alternative. Ako ovo
podrazumeva drastiåno menjanje stavova najãire javnosti, neophodno je stalno
pruæati dobar izgovor za ove promene. Dakle, nije cilj da se javnost ponizi i utera
u red, veñ da se maksimalno ispoãtuje, da se uvaæe i opravdaju njeni raniji
stavovi, a ponudi izgovor za promenu ovih stavova. Od toga kako ñe javnost pri-
146

5.2. Donoãenje i primena propisa u bezbednosti saobrañaja
hvatiti nova reãenja u zakonu, zavisi kako ñe se donositi podzakonski akti, a posebno
kako ñe se sprovoditi ovi propisi. Pri tome bi trebalo uvek voditi raåuna o
struånoj, politiåkoj i najãiroj javnosti, odnosno o njihovim interesima koji nisu
uvek isti.
5.2.7. Sprovoœenje zakona u praksi
Pod sprovoœenjem zakona treba podrazumevati nekoliko veoma znaåajnih
aktivnosti: otkrivanje saobrañajnih prekrãaja na licu mesta, dokumentovanje i obrada
prekrãaja, pokretanje odgovarajuñeg postupka, sankcionisanje prekrãaja i
prañenje realizacije kazne (naplate novåanog iznosa kazne, poãtovanje zabrane
upravljanja vozilom itd.).
Ovo je najznaåajnija i najteæa aktivnost u vezi realizacije zakona i podrazumeva
dugotrajan, dosledan i dobro koordiniran rad viãe subjekata, a posebno oblikovanje
i podrãku policijskoj prinudi. Najbolja zakonska reãenja neñe dati nikakvih
efekata, ako se ne budu sprovodila. Sa druge strane, korisnici puta i drugi
graœani na osnovu sprovoœenja zakona ocenjuju valjanost tog zakona.
Da bi se zakon sprovodio, neophodna je jasna podrãka struåne, politiåke
i najãire javnosti. Ovo se obezbeœuje u prethodnim fazama. Politiåka javnost
svojim primerom – moralnim odnosom prema zakonskim obavezama podræava ili
ne podræava propise u bezbednosti saobrañaja. Bezbednost saobrañaja je oblast u
kojoj politiåka javnost åesto ne pokazuje dovoljno spremnosti da svojim primerom
podræi propise. Naprotiv, uspostavljen je loã ambijent u kome je normalno da
se mogu krãiti propisi u bezbednosti saobrañaja od strane politiåke javnosti kojoj
se odmah pridruæuju i policajci i drugi povlaãñeni slojevi stanovniãtva. Ovo nikako
ne doprinosi sprovoœenju zakona, a nekad i remeti odnose policije i javnosti,
vlasti i graœana itd. S druge strane, politiåka javnost uticajem na izvrãnu vlast, a
posebno na policiju, moæe da pomogne ili odmogne doslednom sprovoœenju zakona.
Treba imati u vidu da politiåka javnost neñe biti preterano zainteresovana
za sprovoœenje propisa, a posebno za primenu represije u predizbornom periodu.
Da bi se obezbedila primena propisa, ukljuåujuñi i primenu razumne prinude,
neophodno je da policijsku prinudu uvek prate i podræavaju dobro osmiãljene i
struåno sprovedene kampanje usmerene prema ciljnim grupama iz najãire javnosti.
Tako se stvara ambijent da cilj policijske prinude nije samo prikupljanje novca
za dræavni budæet, veñ se policijska prinuda definiãe kao deo ãirokih kampanja
bezbednosti saobrañaja, sa unapred poznatim i objavljenim ciljevima, sa
poznatim metodama i struåno verifikovanim i javnosti predstavljenim rezultatima.
5.2.8. Permanentno prañenje i unapreœivanje propisa
Praksa je najbolja provera ispravnosti pojedinih zakonskih reãenja. Paæljivo
uvoœenje i prañenje primene novih zakona i drugih propisa mora biti struåno vo-
147
5. PROPISI U OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

5
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
œeno i stalno proveravano od strane nezavisnih eksperata. Tako se obezbeœuju
nepristrasni struåni stavovi o pojedinim zakonskim reãenjima i o zakonu u celini.
Na osnovu struånih i nezavisnih analiza, trebalo bi uåvrãñivati sva dobra reãenja,
a biti spreman da se loãa reãenja vrlo brzo unaprede ili promene. U ovoj fazi je veoma
znaåajna uloga i doprinos policije koja svakodnevno primenjuje zakon i vrlo
brzo uoåava manjkavosti i nedostatke. S obzirom na to da su struånjaci iz policije
uåestvovali u svim fazama pripreme i donoãenja propisa, oni shvataju znaåaj i
suãtinu svih reãenja. Na osnovu prvih iskustava u primeni zakona, oni ñe biti
spremni da uoåe probleme i predloæe preispitivanje nekih reãenja.
148
5.3. EVROPSKI PROCESI U PRIMENI PROPISA
U BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
Evropska komisija za transport vrlo intenzivno prati stanje propisa i primene
propisa u bezbednosti saobrañaja u evropskim zemljama. U tom smislu je realizovano
opseæno istraæivanje 2 koje je obuhvatilo evropski kontinent, a imalo je
cilj da se analiziraju razliåiti zakonski sistemi u Evropi: usvajanje zakona,
prañeçe poãtovanja zakona 3 (policijska praksa) i efikasnost sudskih odluka 4
(sudska praksa). Zakljuåeno je da, ãirom kontinenta, postoji veliki prostor za unapreœivanje
svih karika u lancu usvajanja i sprovoœenja zakona. Da bi evropski sistem
zakonskih mera bio efikasan i uspeãan, neophodno je vrãiti stalno usaglaãavanje,
a posebno standardizovati norme koje reguliãu ponaãanje vozaåa u bitnim
sferama. Nije realno oåekivati da uskoro svako pravilo bude identiåno u svim
evropskim zemljama. Meœutim, veoma je znaåajno da se propisi koji se odnose na
odreœene kljuåne oblasti usaglase i obezbedi ista primena ãirom Evrope.
Danas u Evropi postoji velika razliåitost sistema nacionalnih zakona i
sistema primene ovih zakona. Ovo se tumaåi razliåitim istorijskim uslovima nastanka
normi i njihove primene, razliåitim tradicijama, razlikama u ekonomskom
i druãtvenom razvoju itd. Ovo je doprinelo da su znaåajne razlike u zakonskim
odredbama, a posebno u primeni zakona: u stopi otkrivanja nepoãtovanja zakona,
u brzini otkrivanja prekrãaja, u posledicama za prekrãioce, ali i u uticaju na ponaãanje
vozaåa i drugih uåesnika u saobrañaju.
Radni paket 5 (WP 5) je posebno analizirao primenu zakona u åetiri kljuåne
oblasti (alkohol, brzina, sigurnosni pojasevi i mladi vozaåi) i dao preporuke za
unapreœivanje propisa u navedenim oblastima. Istraæivanja pokazuju da su zakoni
2 Legal Measures and Enforcement, Gadget WP 5, Contract No RO-97-sc.2235, Project funded by European
Commission under the transport, RTD programme of the 4 th framework programme, April 1999.
3 Review of Enforcement Support Systems in EU Countries, Working paper 4 (WP3), The “Escape” Project,
Contract Nº: RO-98-RS.3047, Project funded by European Commission under the transport, RTD programme
of the 4 th framework programme, May 2000.
4 Legal and Administrative Measures to Support Police Enforcement of Traffic Rules, Deliverable 5, The
”Escape” Project, Contract Nº: RO-98-RS.3047, Project funded by European Commission under the
transport, RTD programme of the 4 th framework programme, June 2000.

5.4. Kljuåne oblasti primene zakona
koji reguliãu brzinu, upotrebu alkohola, koriãñenje sigurnosnih pojaseva i drugih
sistema zaãtite imali kljuånu ulogu u smanjivanju broja saobrañajnih nezgoda u
zemljama EU, u poslednje tri decenije. Sporo usvajanje i primena savremenih zakonskih
reãenja umnogome je umanjilo pozitivne efekte. 5
Meœutim, stavovi prema bezbednosti saobrañaja nisu povoljni u najãiroj,
niti u politiåkoj javnosti Evrope, a posebno u manje razvijenim zemljama. Naime,
velika veñina vozaåa smatra da je njihov rizik od uåeãña u nezgodama praktiåno
jednak nuli. Zato oni smatraju da norme koje reguliãu ponaãanje u saobrañaju
ugroæavaju njihove interese i ometaju ih da zadovolje neke svoje potrebe. Autoriteti
koji donose i sprovode zakon ne vide interes da se ozbiljno bave aktivnostim
koje ne odgovaraju potrebama i æeljama korisnika puteva (glasaåa). Unapreœivanje
bezbednosti saobrañaja je åesto u konfliktu sa komercijalnim potrebama
proizvoœaåa vozila, putara, pa i ãire javnosti. Troãkovi nebezbednosti plañaju se
solidarno i prihvataju kao nuæda (opãti porezi i takse), a unapreœivanje bezbednosti
vozila, puta i saobrañaja bi plañali pojedini subjekti.
Imajuñi navedeno u vidu, veoma je znaåajno posvetiti posebnu paænju donoãenju
i primeni zakona. Saobrañajni zakoni i njihova primena odreœuju objektivan
rizik da se otkrije saobrañajni prekrãaj. Zapreñena kazna, doslednost primene
zakona informisanost i propaganda (kampanje) odreœuju subjektivan rizik, tj. vozaåevo
shvatanje moguñnosti da ñe biti uhvañen u krãenju propisa. Subjektivan rizik
dominantno utiåe na stavove i ponaãanje vozaåa i drugih uåesnika u saobrañaju.
Evropske zemlje nisu zadovoljne primenom zakona, jer stvara veoma nizak
nivo detekcije saobrañajnih prekrãaja i nizak subjektivan rizik. Mada je policija
nosilac primene prinude, za primenu zakona su veoma znaåajni i drugi faktori:
informisanost, publicitet i edukacija, stanje puteva i vozila, druãtvenoekonomsko
okruæenje, zakoni i sudska praksa.
5.4. KLJUÅNE OBLASTI PRIMENE ZAKONA
5.4.1. Znaåaj definisanja kljuånih oblasti
Da bi se ostvarili ãto bolji efekti u unapreœivanju bezbednosti saobrañaja,
neophodno je stalno isticati prioritete delovanja. Dobro odabrani prioriteti obezbeœuju
veñu efikasnost pri manjem ulaganju, manje rasipanje energije, bolju
podrãku svih javnosti i bolje usmeravanje rada pojedinih subjekata, a posebno
policije i dr. dræavnih organa. Pri odreœivanju prioriteta u bezbednosti saobrañaja,
kao i pri sprovoœenju zakona, trebalo bi polaziti od: definisanih prioriteta u Evropi,
konkretnih problema bezbednosti saobrañaja u naãoj zemlji (prioriteti treba da
budu najznaåajniji problemi bezbednosti saobrañaja) i od moguñnosti promovisanja
i prihvatanja pojedinih mera.
5 Procenjuje se da je sporo usvajanje i sprovoœenje opãtih brzinskih ograniåenja, samo u Finskoj, koãtalo
oko 5.000 æivota.
149
5. PROPISI U OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

5
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
5.4.2. Kljuåne oblasti u EU
Veñina evropskih zemalja je, sedamdesetih godina proãlog veka, fokusirala
rad na usaglaãavanje i uvoœenje opãtih ograniåenja brzine i na procedure sprovoœenja
ovih ograniåenja. Mada je uvoœenje opãtih ograniåenja brzine bilo odgovor
na krizu goriva, dalo je veoma dobre rezultate u upravljanju brzinama (smanjene
su proseåne brzine u Evropi, smanjen je nivo najveñih brzina, smanjene su
varijacije brzina, posebno su smanjene brzine odreœenih kategorija vozila itd.) i
odluåujuñe doprinelo neprekidnom smanjivanju smrtnosti na putevima najrazvijenijih
zemalja.
Konferencija Evropskih Ministara Transporta (KEMT) je 1996. godine
usvojila preporuke/zakljuåke 6 u kojima se ponaãanje vozaåa odreœuje kao glavna
determinanta bezbednosti saobrañaja na putevima i preporuåuje sprovoœenje akcija
prema vozilu, infrastrukturi i vozaåima. U tom smislu KEMT je preporuåila usklaœivanje
opãtih ograniåenja brzine na evropskom nivou (50 km/h u naseljima i
120 km/h na ostalim putevima). Pored aktivnosti u vezi puteva, informisanosti
vozaåa, opreme u vozilu (na kontrolnoj tabli), obuke vozaåa, kampanja (podrãka
kampanjama bezbednosti saobrañaja, a izbegavanje reklama åije poruke nisu u
skladu sa ciljevima bezbednosti saobrañaja), predviœene su i aktivnosti u pogledu
zakona (usvajanja i sprovoœenja).
KEMT preporuåuje dræavama:
– da na putu sprovode adekvatan broj kontrola brzine kako bi se poveñala
svest vozaåa da mogu biti uoåeni u prekrãaju u bilo kom trenutku,
– da se poveña efektivnost kontrole (usavrãavanjem opreme, spreåavanjem
prekrãioca da izbegnu kaznu i zabranom koriãñenja ureœaja koji otkrivaju
ili ometaju kontrolu brzine)
– da se unaprede sankcije za prekoraåenje brzina (da se kazne prilagode
ozbiÿnoãñu prekrãaja, da se smanji vreme od prekrãaja do primene kazne
i da se uvede alternativno kaænjavanje (kursevi i seminari),
– da se promoviãu kursevi za obnovu znanja, za prevenciju saobrañajnih
prekrãaja i prevenciju saobrañajnih nezgoda,
– da se razvije sudska saradnja izmeœu dræava na nivou Evrope u cilju efikasnog
sprovoœenja zakona u svim regionima.
Treña konferencija o bezbednosti saobrañaja (Fouvez, 1998.) promovisala
je postupke u vezi sa smanjivanjem brzine voænje u Evropi. 7 Evropska Unija je
realizovala i znaåajan projekat upravljanje brzinama, koji je brzine svrstao meœu
najznaåajnije teme bezbednosti saobrañaja. 8 Meœunarodna organizacija za bezbednost
saobrañaja (PRI) je 2000. preporuåila kodeks dobre prakse za nacionalne
6 Recommendations/conclusions Adopted at the Council of Ministers, Budimpeãta, 29/30. maj 1996.
7 ECMT Actions on Speed Moderation, Third Road Safety Conference: Traffic Safety as a Premise of Road
Modernising and Maintenance, Serock (Poland), 1998.
8 Mastar – Managing Speeds of Traffic on European Roads, Final Report, decembar 1998.
150

5.4. Kljuåne oblasti primene zakona
strateãke planove bezbednosti saobrañaja 9 u kome se kao prioritet istiåu uticaji na
brzine.
EU je marta 2000. godine usvojila svoje prioritete u bezbednosti saobrañaja
na putevima. 10 U ovom dokumentu je istaknuto osam prioriteta: (1) razvoj
EuroNCAP testova i informisanje potroãaåa na nivou EU, (2) projektovanje
sigurnije prednje strane automobila zbog peãaka i biciklista, (3) upotreba sigurnosnih
pojaseva i deåijih sediãta, (4) uvoœenje limitatora brzine, (5) smanjivanje
voænje pod uticajem alkohola, (6) upotreba svetala u toku dana, (7)
konstrukcija opraãtajuñih puteva i okoline i (8) menadæment crnim taåkama na
putu. Za svaki od navedenih prioriteta predviœeni su: akcije, polje rada i glavne
pretpostavke. Na osnovu toga procenjeni su: troãkovi sprovoœenja, potencijal
smanjivanja smrtnosti i cena po izbegnutoj smrti.
Konaåno, EU je, kao prioritete u primeni zakona izdvojila: alkohol, brzinu,
upotrebu sigurnosnih pojaseva i mlade vozaåe. 11
5.4.3. Kljuåne oblasti u naãim uslovima
U skladu sa evropskim tendencijama, a imajuñi u vidu stanje bezbednosti
saobrañaja na naãim putevima, kao kljuåne oblasti trebalo bi izdvojiti: brzinu, alkohol,
sigurnosne pojaseve (sisteme zaãtite), mlade vozaåe i prolazak na crveno.
a) Brzina
Prva opãta brzinska ograniåenja u Evropi koja su podstaknuta brigom o
bezbednosti saobrañaja, potiåu od 1900. 12 Nakon prvih pozitivnih rezultata, interes
za industrijskim razvojem i poveñanjem mobilnosti preovladao je nad brigom
za bezbednost saobrañaja. Granice dozvoljenih brzina su rasle, a sprovoœenje zakona
slabilo. Kriza goriva (1973) je aktuelizovala opãta ograniåenja brzine, ali
ne zbog bezbednosti saobrañaja, veñ zbog smanjivanja potroãnje goriva. Tada se
izvode prvi eksperimenti sa automatskom kontrolom brzine.
Danas se kao najznaåajnije zakonske mere u oblasti brzine preporuåuju:
– uspostaviti evropska ograniåenja brzine kretanja (posebno ograniåenje u
naselju na 50 km/h i ograniåenje u zonama smirenog saobrañaja na 30 km/h),
– podræati automatsku kontrolu brzine (sa najavom na opasnim mestima i
bez najave na ostalim deonicama),
9 National Strategic Road Safety Plans, Code of Good Practice, PRI, maj 2000.
10 Priorities in EU Road Safety, Commission of the European Communities, COM(2000) 125 final, Brisel,
2000.
11 Legal Measures and Enforcement, Gadget WP 5, Contract No RO-97-sc.2235, Project funded by European
Commission under the transport, RTD programme of the 4 th framework programme, April 1999.
12 U toku 1899. u Francuskoj je uvedeno ograniåenje od 20 km/h (u naseljima) i 30 km/h (na otvorenim
putevima), 1903. u Danskoj su uvedena ograniåenja na 15 i 30 km/h 1912. u Norveãkoj su uvedena ograniåenja
na 15 i 25 km/h itd.
151
5. PROPISI U OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

5
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
– zahtevati obaveznu upotrebu limitera brzine kod odreœenih kategorija vozila
(teretna vozila, autobusi i sl.),
– ohrabriti upotrebu limitera brzine kod ostalih vozila,
– podræati upotrebu limitera brzine kao alternativu za oãtre kazne (kod vozaåa
koji su uhvañeni u bezobzirnoj – brzoj voænji),
– podræati opremanje infrastrukture i vozila savremenim ureœajima za merenje
i limitiranje brzina (tahografi, pametne kartice, GIS, detektori brzine i sl.).
– zaoãtriti sankcije za prekoraåenja brzine, a posebno predvideti fiksne kazne
na licu mesta koje su bolje ujednaåene sa Evropom, 13 promenljive novåane
kazne koje izriåe sudija za prekrãaje, zabrane upravljanja vozilom (za recidiviste),
pa do oduzimanja vozaåke dozvole i kazne zatvora.
– posebnu paænju posvetiti bezobzirnoj voænji velikom brzinom: prekoraåenja
veña od 30 i 50 km/h bi trebalo poistovetiti sa upotrebom smrtonosnog
oruœa i predvideti vrlo oãtre i efikasne sankcije (vrlo velike novåane kazne, obaveznu
privremenu zabranu upravljanja vozilom, obavezno pohaœanje kurseva o
bezbednosti saobrañaja, o prevenciji prekrãaja i prevenciji saobrañajnih nezgoda,
o rizicima velikih brzina i sl., obaveznu kaznu zatvora za recidiviste, a izuzetno
privremeno ili trajno oduzimanje vozaåke dozvole) i
– predvideti automatsku kontrolu brzine i odgovornost vlasnika vozila
(obavezu da otkrije identitet vozaåa).
b) Alkohol
Alkohol je identifikovan kao najopasniji faktor poveñanja rizika uåeãña u
saobrañajnim nezgodama i faktor poveñanja teæine nezgoda. Posebno su opasni
vozaåi sa veñim koliåinama alkohola u krvi.
Prema istraæivanjima u skandinavskim zemljama, rizik uåeãña u nezgodi
sa smrtnim ishodom je oko 160 puta veñi za pijanog, nego za treznog vozaåa.
Ovaj rizik je åak 550 puta veñi kod vozaåa sa preko 1,5 promila alkohola u krvi. 14
Evropa suoåena sa ovakvim stanjem, bitno je izmenila svoj pogled na aktivnosti u
bezbednosti saobrañaja, a posebno istakla znaåaj kampanja i efikasnih policijskih
akcija. KEMT i EU su podræali ujednaåavanje limita za vozaåe – amatere na 0,5
promila alkohola u krvi, podræali sluåajne kontrole u saobrañaju i zaoãtravanje
kazni, a posebno za teãka pijanstva i za recidiviste. Predlaæe se dalje pooãtravanje
kazni i uvoœenje efikasnih policijskih procedura. Pri tome se sve viãe uvode
razliåite procedure za lakãa pijanstva npr. do 1,2 promila (velike novåane kazne,
privremeno oduzimanje vozaåke dozvole, uz moguñnost da zavrãi putovanje)
i za teãka pijanstva (obavezno hapãenje, oduzimanje vozaåke dozvole, kazna zatvora,
leåenje, pohaœanje kurseva itd.).
U naãem novom Zakonu bi trebalo predvideti razliåite mehanizme koji ñe
smanjiti voænje pod uticajem alkohola, a posebno:
13 Danas se u Evropi, za iste prekrãaje, kazne razlikuju i do deset puta.
14 Road Traffic Safety Handbook, Oslo – Kopenhagen, 1996. Snrovoånik no bezonasnosmi doroænogo
dviæeniy, Obzor meronriymiy no bezonasnosmi doroænogo dviæeniy, Institut
ekonomiki transporta (prevod na ruski).
152

5.4. Kljuåne oblasti primene zakona
– predvideti dugotrajne kampanje u vezi ãtetnosti alkohola za sve uåesnike
u saobrañaju, a posebno za vozaåe,
– predvideti sluåajne kontrole u saobrañaju i uskladiti obim kontrole sa dobrim
primerima u svetu. 15
– podræati efikasniju primenu zakona na licu mesta, iskljuåivanje svih pijanih
vozaåa iz saobrañaja, a hapãenje teãko pijanih vozaåa (npr. preko 1,2 promila
alkohola u krvi), uz moguñnost privremenog oduzimanja kljuåeva i vozila,
– pooãtriti sankcije, a posebno predvideti velike novåane kazne, moguñnost
hapãenja na licu mesta, kazne zatvora, privremenu zabranu upravljanja vozilom,
zabranu upravljanja vozilom dok se vozaå ne podvrgne posebnom lekarskom tretmanu,
posebnim kursevima ili novom vozaåkom ispitu,
– ponovno vrañanje vozaåke dozvole usloviti doobukom (korektivnom obukom),
proverama zdravstvenog stanja (bolesti zavisnosti) i proverama struånosti
(ponovni ispit pred posebnom komisijom).
v) Sigurnosni pojasevi
Na danaãnjem nivou razvoja, sigurnosni pojasevi su najznaåajniji sistem
zaãtite za vozaåa i putnike u vozilu. Joã 1960. godine zapoåete su kampanje i
ugradnja sigurnosnih pojaseva u vozilima u Evropi. Dobrovoljna upotreba sigurnosnih
pojaseva, niti tretman sekundarnog prekrãaja nisu doprineli znaåajnijoj
upotrebi pojaseva. Tek kada su pojasevi postali obavezni, a neupotreba pojaseva
promovisana kao primarni prekrãaj, postignuti su znaåajniji efekti. 16 Dosledna
policijska prinuda, prañena dugotrajnim i dobro organizovanim kampanjama
najviãe su doprineli znaåajnijoj upotrebi pojaseva u vozilima. Mada policije
upotrebu pojaseva na nivou 80 – 95 % na otvorenim putevima i 70 – 85 % u
naseljima, smatraju zadovoljavajuñom, ovo se u struånim krugovima smatra izuzetno
velikom stopom nepoãtovanja zakona. Procenjuje se da bi podizanjem upotrebe
pojaseva na 100 %, u EU bilo spaãeno oko 7.000 æivota godiãnje.
Naãa zemlja je dosta vremena izgubila, zbog neshvatanja znaåaja sigurnosnih
pojaseva. Posebno negativan uticaj imala je policija i dræavni organi koji nisu
podræavali uvoœenje pojaseva, pod razliåitim izgovorima (mada je ova obaveza
predviœena u Zakonu). Oni snose veliku odgovornost za makar 100 smrtnih sluåajeva
svake godine koji su mogli biti izbegnuti da smo dosledno sprovodili adekvatne
mere i u prethodnom periodu obezbedili upotrebu sigurnosnih pojaseva u
veñem obimu.
15 Na primer, u Finskoj se svake godine, u sluåajnim kontrolama, testira oko 40 % svih vozaåa (1,2 miliona
testova), u Francuskoj se testira oko 25 % vozaåa svake godine itd. Ovim i drugim merama, Finska je
uspela da smanji procenat pijanih vozaåa u saobrañaju, na 0,2 %, za razliku od evropskog proseka oko
3,0 %.
16 Primarni prekrãaj je onaj zbog kojeg policajac moæe da zaustavi vozilo i kazni vozaåa ili putnika. Zbog
sekundarnog prekrãaja vozila se ne zaustavljaju, ali ako se zaustave (zbog neåeg drugog) ovaj prekrãaj
moæe biti sankcionisan. U SAD je nevezivanje sigurnosnog pojasa bilo sekundarni prekrãaj u veñini
dræava. To je dalo slabe efekte, pa je savezna federacija stimulisala sve dræave (1997) da ovaj prekrãaj
prebace u primarni. Veñina dræava je narednih godina promenila zakon i nekoriãñenje pojaseva proglasila
primarnim prekrãajem. Tako su postignuti znaåajniji efekti (upotreba pojaseva je porasla na preko
90% u nekim dræavama SAD).
153
5. PROPISI U OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

5
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
U Zakonu bi trebalo predvideti:
– obaveznu ugradnju sigurnosnih pojaseva na svim sediãtima u sve putniåke
automobile, kombi vozila, laka i srednja teretna vozila, kao i u nove autobuse,
– obaveznu upotrebu sigurnosnih pojaseva u svim vozilima i na svim sediãtima
gde su ugraœeni,
– posebno obavezati policiju i sve dræavne åinovnike da upotrebljavaju sigurnosne
pojaseve,
– podræati sprovoœenje dugotrajnih kampanja upotrebe sigurnosnih pojaseva,
a posebno kampanja koje ñe podræavati policijske aktivnosti,
– prekrãaj nekoriãñenja pojaseva tretirati kao primarni prekrãaj,
– predvideti periodiåna snimanja i preispitivanja primene zakona u ovoj
oblasti.
g) Mladi vozaåi
Mladi vozaåi (posebno muãkarci do 24 godine starosti) imaju najviãi rizik
uåeãña u saobrañajnim nezgodama, a nezgode u kojima uåestvuju su najteæe.
Mada mladi vozaåi u EU åine 3 do 5 % svih vozaåa u saobrañaju, njihov udeo
meœu vozaåima uåesnicima u nezgodama prelazi 30 %.
Da bi se unapredilo ponaãanje novih, a posebno mladih vozaåa, u Zakonu bi
trebalo predvideti:
– oãtrije sankcije za vozaåe – poåetnike,
– koriãñenje novih tehnologija u vozilima kojima upravljaju vozaåi poåetnici
(limiteri brzina, alkohol-brave koje zahtevaju alkotestiranje pre ukljuåivanja
motora i sl.),
– uvoœenje stepenovanih vozaåkih dozvola ili probnih vozaåkih dozvola –
uvoœenje ograniåenja za vozaåe – poåetnike (zabrana voænje u noñnim satima,
obavezno prisustvo iskusnog vozaåa, zabrana voænje mladih putnika i sl.),
– integrisane aktivnosti na unapreœenju bezbednosti vozaåa poåetnika (usvajanje
i primena zakona, edukacija, kampanje, proces dobijanja vozaåke dozvole,
uslovi osiguranja, selektivna kontrola i nadzor od strane roditelja i policije i sl.).
d) Nepoãtovanje svetlosnih signala – semafora (prolazak na crveno)
Prve semaforizovane raskrsnice pojavile su se da olakãaju rad policajaca na
optereñenim raskrsnicama (London 1868, Njujork 1918, Pariz 1923, Moskva
1930 itd.). Brzo su uoåene velike moguñnosti doprinosa bezbednosti saobrañaja.
Sa uvoœenjem peãaåkih semafora (Manåester 1929) i semafora sa tri svetla
(Manåester 1930) oåekivalo se da semaforizovane raskrsnice budu sasvim bezbedne
(jer vremenski razdvajaju konfliktne tokove). Nepoãtovanje crvenog svetla
na semaforu je jedna od najopasnijih prekrãaja u saobrañaju (drastiåno se naruãava
naåelo poverenja). Zbog neefikasne primene zakona u ovoj oblasti, prolazak
na crveno dovodi do vrlo velikog broja saobrañajnih nezgoda na ulicama. Ovo je
aktuelni problem u svim zemljama, a posebno u onim koje nemaju dobro kordiniran
rad policije i sudova. Razvijene zemlje su razvile metode automatske kontrole
prolazaka na crveno svetlo. Mada ova kontrola zahteva instaliranje i odræavanje
154

5.5. Normativno ureœenje bezbednosti saobrañaja u Srbiji
skupe opreme (posebnih kamera), ona je vrlo efikasna. Uticaj primene automatske
kontrole nije vezan samo za konkretnu raskrsnicu, veñ su pozitivni uticaji
i na poãtovanje semafora na drugim raskrsnicama. U praksi se javljaju razliåiti
problemi: identifikacija i nalaæenje vozaåa, slaba podrãka javnosti, nedovoljno
prihvatanje na sudu, visoki troãkovi nabavke i odræavanja ureœaja, troãkovi otkrivanja
i dokumentovanja ovih prekrãaja itd. Ove metode su primenjivane i u naãim
uslovima, ali su danas skoro izbaåene iz naãe prakse. Zato je kod nas veoma oteæano
otkrivanje i dokazivanje ovih prekrãaja, ãto semaforizovane raskrsnice åini
åak nebezbednijim u odnosu na ostale, u naãim uslovima. 17 Zato je vaæno ovaj
prekrãaj svrstati meœu prioritete u primeni Zakona.
Da bi se smanjio broj nepoãtovanja semafora, neophodno je Zakonom:
– podræati efikasan nadzor, otkrivanje i dokumentovanje ovih prekrãaja, ukÿuåujuñi
i video nadzor, automatsku kontrolu i primenu savremenih tehnologija u
vozilu i na infrastrukturi,
– urediti efikasan nadzor, tako da prekrãioci finansiraju nabavku i odræavanje
savremenih ureœaja, kao i njihovu eksploataciju,
– predvidi oãtre sankcije za nepoãtovanje svetlosnih signala na semaforu (visoke
novåane kazne, oduzimanje vozaåke dozvole do okonåanja sudskog postupka,
zabranu upravljanja, pa do kazne zatvora) i njihovo efikasno i brzo sprovoœenje,
– ponovno vrañanje vozaåke dozvole usloviti doobukom – pohaœanjem
struånih seminara i proverama zdravstvenog stanja.
5.5. NORMATIVNO UREŒENJE BEZBEDNOSTI
SAOBRAÑAJA U SRBIJI
5.5.1. Istorijat
Srbija je bila jedna od prvih dvadesetak zemalja koje su potpisale prvu meœunarodnu
Konvenciju o putovanjima automobilima (Pariz, 1903). Ovom
Konvencijom usaglaãena su pravila saobrañaja i prvi saobrañajni znakovi. Srbija
je, na osnovu obaveza iz ove Konvencije, usvojila Zakon o javnim suvozemnim
putevima (1910), Uredbu o izgradnji puteva (1910), a u Beogradu je doneta
Naredba o javnom saobrañaju u Beogradu (1924).
Na osnovu meœunarodne Konvencije o automobilskom saobrañaju (Pariz,
1926) i meœunarodne Konvencije o saobrañaju po drumovima i putevima
(Pariz, 1926), Srbija je izmenila i unapredila svoje propise u bezbednosti saobrañaja
(1928).
Posle Drugog svetskog rata, intenzivirana je meœunarodna saradnja. U Æenevi
su usvojeni meœunarodna Konvencija o drumskom saobrañaju i Protokol
17 Na primer, u Beogradu se preko 75 % svih nezgoda u raskrsnicama dogaœa na semaforizovanim raskrsnicama.
155
5. PROPISI U OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

5
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
o drumskom saobrañaju (Æeneva, 1949). Na osnovu ovih konvencija, u Jugoslaviji
(FNRJ) je usvojena Uredba o javnom saobrañaju na putevima (1950), a zatim
i Osnovni zakon o bezbednosti saobrañaja (1965).
Konaåno, u Æenevi je usvojena Konvencija o saobrañaju na putevima 18 i
Konvencija o signalizaciji na putevima (Æeneva, 1968). Jugoslavija je ratifikovala
ovu Konvenciju 1978. godine. U meœuvremenu je donet novi Ustav SFRJ
(1974).
Tih sedamdesetih godina proãlog veka bila je dominantna politiåka volja da
se savezna dræava decentralizuje i ãto veñi broj vaænih atributa dræavnosti i vlasti
prenese na nivo republika i pokrajina. Ovakva politiåka volja je pretoåena u odredbe
Ustava SFRJ (1974) i Ustava tadaãnjih republika i pokrajina.
U skladu sa ovakvim politiåkim opredeljenjem, u saveznom Ustavu SFRJ,
iz 1974. odreœeno je i kako ñe se urediti oblast bezbednosti saobrañaja. Predviœeno
je da ñe se na saveznom nivou urediti bezbednost vazduãne plovidbe i
OSNOVE bezbednosti saobrañaja na putevima, a da ñe republike i pokrajine
urediti bezbednost saobrañaja na putevima. Polazeñi od ovakvog opredeljenja,
Skupãtina SFRJ je donela Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja na putevima,
a Savezno izvrãno veñe (savezna vlada) i drugi savezni organi doneli su prateñe
propise. Tako je savezna dræava normativno uredila OSNOVE bezbednosti
saobrañaja na putevima. Osnove bezbednosti saobrañaja na putevima prvenstveno
su obuhvatile sve preuzete meœunarodne obaveze SFRJ u ovoj oblasti, kao i materiju
koja nije bila deljiva. Ipak, struåni zahtevi bezbednosti saobrañaja su uslovili
da se na saveznom nivou neke vaæne oblasti urede veoma detaljno, pa åak i u
potpunosti (pravila saobrañaja, saobrañajni znakovi i sl.). Zato se normativni akti
na saveznom nivou smatraju najznaåajnijim normativnim aktima u bezbednosti
saobrañaja. Na saveznom nivou doneti su i drugi vaæni zakoni, kao na primer: Zakon
o prevozu opasnih materija, Zakon o prevozu u meœunarodnom drumskom saobrañaju,
Zakon o standardizaciji, Zakon o merilima i mernim jedinicama.
Republike i pokrajine su, u skladu sa saveznim Zakonom, saveznim Ustavom
i svojim ustavima, upotpunile normativno ureœenje bezbednosti saobrañaja
na putevima. U tom smislu sve republiåke i dve pokrajinske skupãtine i drugi organi
doneli su Zakone o bezbednosti saobrañaja na putevima i prateñe propise.
Takoœe su donele i druge znaåajne zakone, kao na primer: Zakon o putevima, Zakon
o prevozu u drumskom saobrañaju, Zakon o saobrañajnoj inspekciji, Zakon o
ugovorima o prevozu u drumskom saobrañaju itd.
Republike i pokrajine su donele svoje zakone o bezbednosti saobrañaja na
putevima kojima su uredile nadleænosti, ovlaãñenja i druge detalje bezbednosti saobrañaja
na putevima. Republika Srbija je u sklopu ustavnih promena iz 1990.
stavila van snage Zakone o bezbednosti saobrañaja koje su donele pokrajine Vojvodina
i Kosovo i Metohija. Od 1993. na celoj teritoriji Republike Srbije primenjuje
se Zakon o bezbednosti saobrañaja na putevima RS.
18 Convention on Road Traffic, usvojena je na Konferenciji Organizacije ujedinjenih nacija u Beåu, 8. novembra
1968, a stupila na snagu 21. maja 1977, a Jugoslavija je ratifikovala 1978 (“Sluæbeni list SFRJ”
– Meœunarodni ugovori, br. 6/1978.
156

5.5. Normativno ureœenje bezbednosti saobrañaja u Srbiji
Ustav SRJ iz 1992. godine je predvideo da se bezbednost saobrañaja u celini
uredi na saveznom nivou. 19 Bez obzira na nekoliko ustavnih zakona koji su odreœivali
rokove za implementaciju, ovakvo reãenje nije nikada zaæivelo u praksi.
Prema Ustavnoj povelji, od 4.2.2003. ureœivanje materije bezbednosti saobrañaja
na putevima u celini pripada republikama ålanicama Dræavne zajednice
Srbije i Crne Gore. Posle otcepÿeça, Crna Gora je donela svoj Zakon o bezbednosti
saobrañaja, a u Srbiji se i daÿe primeçuju Zakon o osnovama bezbednosti
saobrañaja na putevima i Zakon o bezbednosti saobrañaja na putevima.
Dakle, naãa zemlja je, u posmatranom periodu, proãla kroz tri vrlo razliåite
koncepcije ureœivanja bezbednosti saobrañaja na putevima:
– prema prvoj koncpeciji, OSNOVE bezbednosti saobrañaja na putevima
ureœivala je savezna dræava, a republike ålanice su ureœivale bezbednost
saobrañaja,
– druga koncepcija je podrazumevala potpuno razvlaãñivanje republika i
prebacivanje svih nadleænosti na saveznu dræavu i
– poslednja koncepcija ne prepoznaje nikakve nadleænosti Dræavne zajednice
u bezbednosti saobrañaja, veñ ovu oblast, u potpunosti, prepuãta dræavama
Srbiji i Crnoj Gori.
Meœutim, do danaãnjih dana, u Srbiji nisu donoãeni novi propisi, tako da
sada vaæe zakoni i podzakonski akti, koji su doneti saglasno Ustavu SFRJ iz 1974.
Ovi propisi su viãe puta menjani u nekim detaljima. Meœutim, nikad nisu sistematski
preispitani i prilagoœeni promenama u druãtvu i novom pravnom ambijentu.
U meœuvremenu su se desile veoma krupne druãtveno-ekonomske promene i
stvoreno potpuno drukåije pravno okruæenje. Ovo znaåajno utiåe na sve segmente
bezbednosti saobrañaja na putevima, ãto sve viãe oteæava primenu propisa i usloænjava
stanje bezbednosti saobrañaja na putevima.
5.5.2. Normativno ureœenje bezbednosti
saobrañaja – struktura propisa
Danas je bezbednost saobrañaja ureœena na åetiri nivoa:
– Na saveznom nivou ureœene su osnove bezbednosti saobrañaja na putevima,
a najznaåajniji normativni akti su: Ustav SFRJ, Zakoni o ratifikaciji
meœunarodnih konvencija i sporazuma iz oblasti bezbednosti saobrañaja, Zakon
o osnovama bezbednosti saobrañaja na putevima, 20 Zakon o prevozu
opasnih materija, Zakon o meœunarodnom prevozu, Zakon o ugovorima o
prevozu u drumskom saobrañaju 21 i dr. zakoni. Ove zakone prate brojni podza-
19 ... SRJ, preko svojih organa, utvrœuje politiku, donosi i izvrãava savezne zakone, druge propise i opãte
akte, obezbeœuje ustavno-sudsku i sudsku zaãtitu u oblastima, odnosno pitanjima: ... 5) bezbednosti u
svim vrstama saobrañaja; ... (Ustav SRJ, ålan 77, stav 1, taåka 5).
20 “Sluæbeni list SFRJ”, br. 50/88, 63/88, 80/89, 29/90, 11/91, “Sluæbeni list SRJ”, br. 34/92, Odluka SUS
78/1-89 – “Sluæbeni list SRJ”, br. 13/93-284, 41/94-573, 28/96-5.
21 “Sluæbeni list SRJ”, br. 26/1995.
157
5. PROPISI U OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

5
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
konski akti, meœu kojima su najznaåajniji 12 pravilnika i jedna odluka za sprovoœenje
ZoOBS. 22
– Republiåki propisi ureœuju bezbednost saobrañaja, a najznaåajniji normativni
akti su: Ustavi republika, Zakon o bezbednosti saobrañaja na putevima,
23 Zakon o policiji, Zakon o putevima, Zakon o prevozu u drumskom saobrañaju,
Zakon o saobrañajnoj inspekciji i drugi znaåajni zakoni. Meœu podzakonskim
aktima posebno su znaåajni 14 republiåkih pravilnika i Odluka o utvrœivanju
magistralnih puteva. 24
– Na lokalnom nivou (opãtine i gradovi) ureœeni su reæim i tehniåko regulisanje
saobrañaja na ulicama i lokalnim putevima, a najznaåajniji normativni
akti su: odluka o utvrœivanju reæima saobrañaja, odluka o kategorizaciji ulica,
odluka o utvrœivanju lokalnih puteva, odluka o javnom gradskom (lokalnom)
prevozu, odluke o odræavanju ulica i lokalnih puteva, odluka o pariranju itd.
– Na nivou preduzeña i ustanova ureœena su pitanja bezbednosti saobrañaja
iz njihovog delokruga rada, a najznaåajniji normativni akti su: akt o
osnivanju, statut preduzeña, akt o sistematizaciji radnih mesta, akt o nagraœivanju,
interni akt o unutraãnjoj kontroli saobrañaja itd.
Dakle, osnovu normativnog sistema materije bezbednosti saobrañaja na
putevima u Republici Srbiji åine: Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja na
putevima SFRJ i Zakon o bezbednosti saobrañaja na putevima SRS. Ovim zakonima
ureœeni su osnovni instituti zaãtite bezbednosti saobrañaja na putevima, pri
åemu su ureœena i odreœena pitanja koja su, kao obaveze, preuzeta zakljuåenim
meœunarodnim konvencijama i drugim meœunarodnim aktima koje je naãa zemlja
potpisala.
Materijalne odredbe Zakona o osnovama bezbednosti saobrañaja na putevima
(iz 1974), viãe puta su menjane i dopunjavane, a posebno 1988. kada je
uraœen preåiãñen tekst Zakona. Zato se, u praksi, smatra da je danas na snazi Zakon
iz 1988. U kasnijem periodu su vrãene izmene visine iznosa novåanih kazni i
druge manje znaåajne izmene. Republiåki Zakon o bezbednosti saobrañaja na
putevima donet je 1982. i, do danas, nije bitno menjan.
S druge strane, u okruæenju su se desile bitne promene: raspala se dræava
SFRJ, uspostavljena je nova dræavna zajednica, a zatim Srbija definisana kao sa-
22 1) Pravilnik o saobrañajnim znakovima na putevima, 2) Pravilnik o znacima koje uåesnicima u saobrañaju
na putevima daju ovlaãñena lica, 3) Pravilnik o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom
optereñeçu vozila i osnovnim uslovima koje moraju da ispuçavaju ureœaji i oprema na vozilima u saobrañaju
na putevima, 4) Pravilnik o registraciji motornih i prikÿuånih vozila, 5) Pravilnik o obrascu
vozaåke dozvole, 6) Pravilnik o zdravstvenim uslovima koje moraju ispuçavati vozaåi motornih vozila,
7) Pravilnik o posebnom znaku za oznaåavaçe vozila kojim upravÿa lice kome su oãteñeni ekstremiteti
bitni za upravÿaçe vozilom, 8) Pravilnik o naåinu obeleæavaça vozila kojim se prevoze deca, 9) Pravilnik
o ukupnom trajaçu vremena upravÿaça vozilom, odmorima vozaåa i naåinu rada udvojenih
posada na vozilima, u obimu koji utiåe na bezbednost upravÿaça vozilom, 10) Pravilnik o osnovnim
uslovima koje javni putevi izvan naseÿa i çihovi elementi moraju da ispuçavaju sa glediãta bezbednosti
saobrañaja, 11) Pravilnik o evidenciji o javnim putevima i objektima na çima, kao o tehniåkim podacima
za te puteve, 12) Pravilnik o posebnim uslovima za upravÿaçe odreœenim kategorijama motornih
vozila oruæanih snaga SFRJ i Odluka o utvrœivaçu magistralnih puteva.
23 “Sluæbeni glasnik SR Srbije”, br. 53/82, 15/84, 5/86, 21/90, 28/91, Odluka US RS IU broj 30/94 – 25/97-
509.
24 Ova odluka je objavÿena u “Sluæbenom listu SFRJ”, br. 39/84.
158

5.5. Normativno ureœenje bezbednosti saobrañaja u Srbiji
mostalna dræava, promenjen je druãtveno-ekonomski sistem, umesto OUR uvedena
preduzeña, nestale su samoupravne intersne zajednice, transformisale su se
druãtveno politiåke organizacije u politiåke partije, sistemski su izmenjeni mehanizmi
druãtvene kontrole, uvedene privatizacija i ravnopravan tretman svih vidova
svojine i sl. Ove i druge promene su imale uticaja na stanje sistema zaãtite bezbednosti
saobrañaja na putevima, naroåito u oblasti obuke vozaåa, tehniåkih pregleda
vozila, unutraãnju kontrolu bezbednosti saobrañaja itd.
Na osnovu ovlaãñenja iz ovih zakona doneti su mnogobrojni podzakonski
akti na saveznom i republiåkom nivou.
U toku 2006. pripremÿen je Nacrt novog Zakona o bezbednosti saobrañaja
na putevima, ali do kraja 2007. ovaj zakon nije usvojen.
Lokalna samouprava (gradovi i opãtine) su, svojim odlukama, zaokruæili sistem
pravnih normi u oblasti bezbednosti saobrañaja. Posebno su, na lokalnom nivou,
uredili reæim saobrañaja, tehniåko regulisanje bezbednosti saobrañaja, odræavanje
ulica i lokalnih puteva i druge vaæne komunalne poslove (parkiranje, ureœenje
povrãina, reklame na ulicama i sl.).
Preduzeña i ustanove su, u okviru svojih nadleænosti i u skladu sa svojim
poslovnim i drugim interesima, uredili pojedine segmente bezbednosti saobrañaja.
Posebno su znaåajni normativni akti preduzeña koja se bave obukom vozaåa i
polaganjem vozaåkog ispita, prevozom, odræavanjem puteva i tehniåkim pregledima
vozila. Mada veñina njihovih internih akata tretira problematiku koja je od
znaåaja za bezbednost saobrañaja, posebno mesto zauzima Pravilnik o unutraãnjoj
kontroli bezbednosti saobrañaja u ovim preduzeñima.
5.5.3. Struktura i sadræaj pravnih akata
Strukturalo – sadræinski savezni i republiåki zakon ureœuju sva bitna pitanja
u vezi uslova i obaveza koje imaju pojedini subjekti i uåesnici u saobrañaju na putevima.
Oba ova zakona su normativno definisala i uredila zaokruæen sistem zaãtite
bezbednosti saobrañaja na putevima. Taj sistem se sastoji od sledeñih instituta
ili celina:
– pravila saobrañaja i druge regulacione mere sa stanoviãta bezbednosti i
protoånosti i, s tim u vezi, prava i obaveze pojedinih subjekata;
– osnovni uslovi za bezbedno i nesmetano uåeãñe u saobrañaju u odnosu na
put, vozaåa i vozilo i
– mere i sankcije radi obezbeœivanja utvrœenog sistema zaãtite bezbednosti
saobrañaja na putevima.
Ovo je oblikovano u 11 poglavlja saveznog ZoOBS-a 25 i 12 poglavlja republiåkog
ZoBS-a. 26
25 1. Osnovne odredbe, 2. Putevi, 3. Pravila saobrañaja, 4. Saobrañajni znakovi, 5. Duænosti u sluåaju saobrañajne
nezgode, 6. Vozaåi, 7. Vozila, 8. Posebne mere bezbednosti, 9. Kaznene odredbe, 10. Ovlaãñenja
za donoãenje propisa za izvrãenje ovog zakona, 11. Prelazne i zavrãne odredbe.
26 1. Uvodne odredbe, 2. Saobrañaj, 3. Duænosti u sluåaju saobrañajne nezgode, 4. Vozaåi, 5. Vozila, 6.
Saobrañajno-tehniåke mere, 7. Posebne mere za bezbednost saobrañaja, 8. Unutraãnja kontrola, 9. Savet
za bezbednost saobrañaja, 10. Finansiranje bezbednosti saobrañaja, 11. Kaznene odredbe, 12. Prelazne
i zavrãne odredbe.
159
5. PROPISI U OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

5
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
160
a) Struktura i sadræaj saveznog ZoOBS-a
Na saveznom nivou su ureœene osnove bezbednosti saobrañaja, odnosno
sve osnovne odredbe u vezi bezbednosti saobrañaja.
U prvom poglavlju (1. Osnovne odredbe) odreœen je predmet ovog Zakona,
opãte obaveze najvaænijih subjekata da se, u okviru svojih nadleænosti, staraju
o bezbednosti saobrañaja, osnovni principi i naåela bezbednosti saobrañaja i definisani
najvaæniji pojmovi koji ñe biti koriãñeni.
U drugom poglavlju (2. Putevi) predviœeni su osnovni uslovi koje moraju
ispunjavati putevi, a posebno autoputevi, putevi rezervisani za saobrañaj motornih
vozila, magistralni i regionalni putevi. Predviœena je i obaveza da se poãtuju zahtevi
bezbednosti saobrañaja u procesima: projektovanja, izgradnje, opremanja i
odræavanja. Predviœena je obaveza voœenja evidencija o javnim putevima i objektima
na njima, kao i redovno brojanje saobrañaja na puteivma po jedinstvenoj metodologiji.
Posebno su detaljno odreœene obaveze u vezi staranja, finansiranja i
odræavanja puteva. U posebnom saveznom pravilniku detaljno su utvrœeni osnovni
uslovi koje putevi moraju ispunjavati sa glediãta bezbednosti saobrañaja. U republiåkom
Zakonu o putevima ovo je do kraja konkretizovano, kao i nadleænosti u
sporovoœenju pojedinih odredaba.
Treñe poglavlje (3. Pravila saobrañaja) je jedan od najznaåajnijih i najobimnijih
delova ZoOBS-a (od 27. do 128 ålana). Naime, pravila saobrañaja su priliåno
detaljno definisana na meœunarodnom nivou, a naãa zemlja je prihvatajuñi
pojedine konvencije prihvatila i obavezu da ova pravila uredi svojim zakonom.
Zato su pravila saobrañaja uãla u osnove bezbednosti saobrañaja. U ovom poglavlju
su ureœena pravila koja se odnose na: opãte odredbe (koje definiãu opãte obaveze
i naåela bezbednosti saobrañaja), radnje vozilom u saobrañaju, kretanje vozila
po putu, brzinu, skretanje, prvenstvo prolaza, saobrañaj na raskrsnici, mimoilaæenje,
preticanje i obilaæenje, zvuåne i svetlosne znake upozorenja, zaustavljanje i
parkiranje, presecanje kolone peãaka, vuåenje vozila, upotrebu svetala u saobrañaju,
odstojanje izmeœu vozila, saobrañaj tramvaja i drugih vozila na ãinama,
saobrañaj bicikla, bicikla sa motorom i motocikla, saobrañaj zapreænih vozila i
kretanje stoke, kretanje peãaka, obaveza vozaåa prema peãacima, saobrañaj na
prelazu puta preko æelezniåke pruge, saobrañaj na auto-putu i putu rezervisanom
za motorna vozila, saobrañaj u tunelu, vozila pod pratnjom, vozila sa pravom prvenstva
prolaza, i teret na vozilu.
U åetvrtom poglavlju (4. Saobrañajni znakovi) nabrojani su najvaæniji saobrañajni
znakovi i predviœeni osnovni uslovi koje oni moraju ispunjavati. Ovo je
grupisano u sedam celina: opãte odredbe, Znakovi opasnosti, znakovi izriåitih naredbi
i znakovi obaveãtenja, svetlosni saobrañajni znakovi i svetlosne oznake,
oznake na kolovozu, obeleæavanje prelaza puta preko æelezniåke pruge, obeleæavanje
radova i prepreka na putu i znaci koje daju ovlaãñena lica. Izgled i znaåenje
svakog saobrañajnog znaka pojedinaåno predviœeni su u posebnom saveznom
pravilniku, a na osnovu sistema saobrañajnih znakova koji je usaglaãen na meœunarodnom
nivou.

5.5. Normativno ureœenje bezbednosti saobrañaja u Srbiji
U petom poglavlju (5. Duænosti u sluåaju saobrañajnih nezgoda) predviœene
su duænosti pojedinih subjekata (uåesnika nezgode, lica koja naiœu ili se zateknu,
vozaåa koji naiœu ili se zateknu, zdravstvenih ustanova, ovlaãñenih lica i
organizacije za odræavanje puteva) u sluåaju saobrañajne nezgode u kojoj je neko
izgubio æivot ili je bio povreœen ili je nastala veña materijalna ãteta (nezgode sa
obeleæjima kriviånog dela). Treba istañi da su duænosti u sluåaju saobrañajnih nezgoda
predviœene u Konvenciji o saobrañaju na putevima iz 1968. (ål. 31.), ali i u
republiåkom ZoBS-u. Osnovni ciljevi koji su se æeleli postiñi detaljnim ureœivanjem
ovih duænosti su: da se spreåe nova stradanja u saobrañaju, da se obezbedi
spaãavanje nastradalih i smanjivanje posledica nezgode, da se obezbedi kvalitetno
fiksiranje zateåenog stanja radi analize konkretne nezgode (i zadovoljavanja pojedinaånih
interesa uåesnika), da se obezbedi kvalitetno evidentiranje nezgode u cilju
prañenja i shvatanja problematike bezbednosti saobrañaja, da se ometanje protoånosti
svede na minimum i ãto pre normalizuje saobrañaj u zoni mesta nezgode.
Ãesto poglavlje (6. Vozaåi) normira osnovne uslove koji se odnose na vozaåe,
a posebno uslove za upravljanje vozilima, osposobljavanje vozaåa motornih
vozila, sticanje prava na upravljanje motornim vozilom, zdravstvene preglede vozaåa
i trajanje upravljanja motornim vozilom. Treba istañi da su na saveznom nivou,
prvenstveno, tretirani vozaåi motornih vozila, a da su republike uredile uslove
koji se odnose na vozaåe ostalih vozila (traktora, radnih maãina, motokultivatora
i sl.) i detaljnije uredile osposobljavanje kandidata za vozaåe i polaganje vozaåkih
ispita.
U sedmom poglavlju ZoOBS-a (7. Vozila) predviœene su opãte odredbe
(koje se odnose na vozila), registracija motornih i prikljuånih vozila i tehniåki
pregled motornih i prikljuånih vozila. Republike su uredile detalje registracije
motornih i prikljuånih vozila, kao i registraciju ostalih vozila na motorni pogon.
Osmi deo ZoOBS-a (8. Posebne mere bezbednosti) obuhvata posebne
mere bezbednosti koje se odnose na vozaåa (provera trenutnog psihofiziåkog stanja,
primena tehniåkih sredstava, struåni pregled, analiza krvi ili urina, upisivanje
mere bezbednosti ili zaãtitne mere u vozaåku dozvolu, kontrolni zdravstveni pregled,
privremeno iskljuåivanje iz saobrañaja i rad sa recidivistima), na vozilo
(kontrola vozila, upuñivanje na vanredni tehniåki pregled, iskljuåivanje vozila iz
saobrañaja, privremeno oduzimanje saobrañajne dozvole i skidanje registarskih
tablica) i na red voænje u linijskom saobrañaju (obustavljanje saobrañaja na liniji,
ako red voænje ne odgovara minimalnom vremenu voænje).
Deveto poglavlje ZoOBS-a (9. Kaznene odredbe) utvrdilo je novåane kazne,
zaãtitne mere zabrane upravljanja motornim vozilom i kazne zatvora u sluåaju
nepoãtovanja pojedinih odredbi ZoOBS-a.
U desetom poglavlju (10. Ovlaãñenje za donoãenje propisa za izvrãenje
ovog zakona) predviœena su ovlaãñenja pojedinih saveznih funkcionera da donesu
podzakonske akte i detaljnije urede naåin sprovoœenja ZoOBS-a.
U poslednjem delu ZoOBS-a (11. Prelazne i zavrãne odredbe) predviœena
je dinamika usaglaãavanja postojeñih normativnih akata, prestanak vaæenja nekih
starih propisa i dinamika stupanja na snagu pojedinih odredbi ZoOBS-a.
161
5. PROPISI U OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

5
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
162
b) Struktura i sadræaj republiåkog ZoBS-a
Republike su detaljnije razradile pojedine odredbe iz saveznog ZoOBS-a i
uredile niz pitanja koja nisu bila ureœena na saveznom nivou. Posebno je znaåajno
istañi da su rapublike, u skladu sa politiåkom voljom iz perioda donoãenja ovih
zakona, uredile ovlaãñenja, nadleænosti, naåin sprovoœenja zakona, kao i mnoga
druga pitanja koja nisu bila uãla u osnove bezbednosti saobrañaja na putevima.
Primera radi, Zakon o bezbednosti saobrañaja na putevima Srbije 27 ima 12
poglavlja:
1) uvodne odredbe,
2) saobrañaj (ukljuåivanje vozila u saobrañaj i promena naåina i pravca
kretanja, zaustavljanje i parkiranje, prevoz lica i tereta motornim i
prikljuånim vozilima, prevoz lica traktorima i prikljuånim vozilima
koje vuku traktori, saobrañaj traktora koji vuku zapreæno vozilo, saobrañaj
radnih maãina i motokultivatora, saobrañaj bicikla, bicikla sa
motorom i motocikla, saobrañaj zapreænih vozila i kretanje stoke, kretanje
peãaka, vuåenje vozila, naizmeniåno propuãtanje vozila, probne
voænje i sportske i druge priredbe na putu),
3) duænosti u sluåaju saobrañajnih nezgoda,
4) vozaåi (uslovi za upravljanje vozilima, osposobljavanje kandidata za
vozaåe, vozaåki ispit, vozaåka dozvola, dozvola za vozaåe traktora i
potvrda o poznavanju saobrañajnih propisa),
5) vozilo (ispitivanje vozila, registracija i tehniåki pregledi),
6) saobrañajno-tehniåke mere,
7) posebne mere za bezbednost saobrañaja,
8) unutraãnja kontrola,
9) savet za bezbednost saobrañaja,
10) finansiranje bezbednosti saobrañaja,
11) kaznene odredbe i
12) prelazne i zavrãne odredbe.
Meœu podzakonskim aktima preovlaœuju pravilnici, koje su doneli funkcioneri
koji rukovode ministarstvima nadleænim za saobrañaj, unutraãnje poslove,
zdravlje, prosvetu i privredu. Nisu donoãena odgovarajuña uputstva, kao tehnoloãki
pravni akti koji bi podræali i precizirali naåin sprovoœenja pojedinih mera
i instituta bezbednosti saobrañaja. Ovo je stvorilo brojne nejasnoñe i nepreciznosti
u primeni pojedinih mera i ovlaãñenja. Na primer, podzakonskim aktima nisu
obuhvañeni i razraœivani: postupak iskljuåenja vozaåa ili vozila iz saobrañaja, privremeno
oduzimanje registarskih tablica, ispitivanje vozila, rad na unapreœivanju
vozaåa recidivista itd. Posebno se oseña nedostatak uputstava i drugih podzakon-
27 “Sluæbeni glasnik SR Srbije”, br. 53/82, 15/84, 5/86, 21/90 i 26/91.

Literatura
skih akata koji se odnose na primenu mera i ovlaãñenja od strane policije u kontroli
saobrañaja.
Treba imati na umu da je veliki broj odredbi vaæeñih propisa prevaziœen,
nastalim druãtvenim promenama, unapreœivanjem ostalih vaænih propisa (standarda,
propisa o metroloãkim uslovima i sl.), razvojem automobilske industrije,
inæenjerskim dostignuñima u oblasti izgradnje i odræavanja puteva, razvojem bezbednosti
saobrañaja i drugih nauånih disciplina.
Literatura
Rothe, P., Beyond Traffic Safety, Transaction Publishers, New Brunswick and
London, 1994.
A Strategic Road Safety Plan for European Union, European Transport Safety
Council, 1997.
ECMT Actions on Speed Moderation, Third Road Safety Conference: Traffic Safety
as a Premise of Road Modernising and Maintenance, Serock (Poland), 1998.
Legal Measures and Enforcement, Gadget, WP 5 Contract No RO-97-sc. 2235,
Project funded by European Commission under the transport, RTD programme of
the 4th framework programme, April 1999.
Master – Managing Speeds of Traffic on European Roads, Final Report, December
1998.
National Strategic Road Safety Plans, Code of Good Practice, PRI, maj 2000.
Priorities in EU Road Safety, Commission of the European Communities,
COM(2000) 125 final, Brisel, 2000.
Recommendations/Conclusions Adopted at the Council of Ministers, Budimpeãta,
29/30. maj 1996.
Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja na putevima, “Sluæbeni list SFRJ”,
br. 17/74, 63/80, 50/88.
Zakon o bezbednosti saobrañaja na putevima, “Sluæbeni glasnik RS”, br. 53/
82, 15/84,21/90.
Legal Measures and Enforcement, Gadget WP 5, Contract No RO-97-sc.2235,
Project funded by European Commission under the transport, RTD programme of
the 4 th framework programme, April 1999.
Review of Enforcement Support Systems in EU Countries, Working paper 4
(WP3), The “Escape” Project, Contract Nº: RO-98-RS.3047, Project funded by
European Commission under the transport, RTD programme of the 4 th framework
programme, May 2000.
Legal and Administrative Measures to Support Police Enforcement of Traffic Rules,
Deliverable 5, The ”Escape” Project, Contract Nº: RO-98-RS.3047, Project
funded by European Commission under the transport, RTD programme of the 4 th
framework programme, June 2000.
163
5. PROPISI U OBLASTI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

5
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Mastar – Managing Speeds of Traffic on European Roads, Final Report, decembar
1998.
Road Traffic Safety Handbook, Oslo – Kopenhagen, 1996. Snrovoånik no bezonasnosmi
doroænogo dviæeniy, Obzor meronriymiy no bezonasnosmi
doroænogo dviæeniy, Institut ekonomiki transporta (prevod na
ruski).
Convention on Road Traffic, usvojena je na Konferenciji Organizacije ujedinjenih
nacija u Beåu, 8. novembra 1968, a stupila na snagu 21. maja 1977, a Jugoslavija
je ratifikovala 1978 (Sluæbeni list SFRJ – Meœunarodni ugovori, broj 6/1978.
164

6. SAOBRAÑAJNE
NEZGODE
6.1. Fenomenologija saobrañajnih nezgoda
6.2. Etiologija saobrañajnih nezgoda
6.3. Dometi fenomenologije i etiologije
saobrañajnih nezgoda
6.4. Pojam saobrañajne nezgode
6.5. Teorije saobrañajnih nezgoda
6.6. Modeli bezbednosti saobrañaja
6.7. Prañenje saobrañajnih nezgoda

6.1. FENOMENOLOGIJA SAOBRAÑAJNIH NEZGODA
Najvaæniji pojavni oblik nebezbednosti su saobrañajne nezgode. Zato je
neophodno da im se posveti posebna paænja. Razlikuju se dva pristupa izuåavanju
saobrañajnih nezgoda: fenomenoloãki i etioloãki pristup. Treba imati u vidu da su
ova dva pristupa izuåavanju razliåiti, ali vrlo isprepletani i meœusobno se dopunjuju.
Fenomenologija je nauka o pojavama. Fenomenologija saobrañajnih nezgoda
izuåava saobrañajne nezgode kao pojave (fenomen), bez dubljeg izuåavanja
uzroka, sloæenih meœusobnih odnosa koji su doveli do saobrañajne nezgode.
Fenomenologija posmatra saobrañajnu nezgodu kao “crnu kutiju”. Ne
izuåavaju se, niti se shvataju odnosi u sistemu åovek-vozilo-put-okruæenje (Å-V-
P-O) koji su doprineli stvaranju opasnosti, odnosno koji su izazvali nezgodu. Ne
meri se karakter, niti doprinos pojedinih faktora u nastanku nezgode. Fenomenologija
posmatra i analizira statistiåki uzorak saobrañajnih nezgoda koje su se dogodile
u nekom prostoru i vremenu. Izuåavaju se samo “spolja” vidljiva obeleæja
nezgode (koja se odmah vide i bez posebne struåne analize): broj i struktura nezgoda,
tip nezgode (åeoni sudar, obaranje peãaka, udar u prepreku na putu, silazak
sa puta itd.), vreme nezgode, mesto nezgode, meteoroloãki uslovi, lako vidljiva
obeleæja lica – uåesnika u nezgodi (pol, starost, svojstvo u saobrañaju, vrsta i
lokacija povreda i sl.), obeleæja vozila (vrsta, marka, tip, starost, registraciona
oznaka i sl.) itd.
Fenomenologija je veoma znaåajna za shvatanje problema i konkretnih izvora
opasnosti, a posebno za definisanje broja i strukture nezgoda, prostorne raspodele
nezgoda, vremenske raspodele nezgoda, trenda u razvoju pojave, broja i
strukture nastradalih. Oslanja se na statistiåke i druge jednostavne metode i zato
je primerena policiji.
Fenomenologija je vrlo konkretna i omoguñava shvatanje i reãavanje konkretnih
problema u saobrañaju, tj. otklanjanje izvora opasnosti. Na primer, na
osnovu fenomenoloãkog saznanja da se na jednoj raskrsnici dogaœaju nezgode pri
skretanju ulevo, nalaæe se zabrana levih skretanja ili uvoœenje semafora sa razdvojenim
fazama. Tako se eliminiãe konkretan izvor opasnosti (konflikt vozila
koja skreñu levo i onih koja im dolaze u susret), na konkretnom mestu. Na osno-
167
6. SAOBRAÑAJNE NEZGODE

6
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
vu fenomenoloãkih saznanja da se na nekoj deonici puta, u ranim jutarnjim satima,
dogaœa veñi broj nezgoda - silaska sa puta i da su posledice ovih nezgoda vrlo
teãke, poveñava se broj patrola na terenu i preduzima pojaåana kontrola brzine u
ranim jutarnjim satima. Tako se smanjuju izvori opasnosti (velike brzine), na konkretnom
mestu i u dato vreme (rani jutarnji sati).
168
6.2. ETIOLOGIJA SAOBRAÑAJNIH NEZGODA
Etiologija je nauka o uzrocima. Etiologija saobrañajnih nezgoda izuåava
uzroke saobrañajnih nezgoda. Ona “otvara crnu kutiju” i prouåava status saobrañajne
nezgode. Izuåava odnose u sistemu Å-V-P-O koji su doveli do saobrañajne
nezgode. Cilj etiologije nije samo spreåavanje rizika u konkretnom prostoru i
vremenu, veñ shvatanje zakonitosti koja dovodi do rizika i smanjivanje rizika nastanka
nezgode u bilo kom sliånom prostoru i u bilo kom vremenu. Etiologija posmatra
nezgodu kao lanac dogaœaja i pokuãava odgovoriti na pitanje koji je u lancu
dogaœaja i koliko doprineo nastanku nezgode. Saobrañajna nezgoda se moæe
definisati kao “dogaœaj u seriji dogaœaja koji obiåno proizvodi smrt, povredu ili
imovinsku ãtetu” (Baker, Rivers idr.).
6.2.1. Serije dogaœaja
Istraæivaå mora biti dobro upoznat sa razliåitim dogaœajima iz serije koja
åini saobrañajnu nezgodu.
Slika 6.1. Serija dogaœaja na licu mesta

6.2. Etiologija saobrañajnih nezgoda
Serije dogaœaja mogu biti podeljene u dve kategorije :
1. Serije dogaœaja pre mesta nezgode. Dogaœaji koji vode do pozicije iz
koje je vozaå mogao da percipira opasnost mogu se podeliti na dogaœaje pre putovanja
i dogaœaje u toku putovanja (do taåke moguñe percepcije opasnosti).
1.1. Dogaœaji pre putovanja. Generalno se ti dogaœaji javljaju pre i ukÿuåujuñi
situacije koje su postojale pre nego ãto je putovanje zapoåeto. Ovi dogaœaji
se odnose na uåesnike u nezgodi, a posebno na vozaåa: sposobnosti vozaåa, obuka
vozaåa, iskustvo vozaåa, psihomotorne karakteristike vozaåa, inteligencija, navike,
zdravstveno stanje, starost, bolesti, povreda, invaliditet, zamor, posao, hobi,
stil æivota, dogaœaj koji izaziva emocionalnu uznemirenost, stres, depresiju ili
preokupaciju, neispavanost, konzumacija alkohola ili droge, obaveze, kaãnjenje,
æurba itd. Meœutim, neki dogaœaji pre putovanja odnose se na vozilo: tehniåka neispravnost,
zaprljanost vetrobranskih stakala, slab pritisak u pneumaticima, opremljenost
vozila, kvalitet farova, optereñenost itd.
1.2. Dogaœaji u toku putovanja su dogaœaji ili situacije koji se javljaju od
poåetka putovanja pa sve do taåke moguñe percepcije, ukljuåuju faktore koji su u
vezi sa vozaåem (stajanje zbog odmora, jela ili piña, fizioloãke potrebe, umor, pospanost,
bolest, dejstvo alkohola, droga ili lekova, odvrañanje paænje na druge sadræaje,
interakcija sa drugim uåesnicima saobrañaja itd.), vozilom (oslabio pritisak
u pneumaticima, kvarovi u toku voænje, zamagljivanje prozora, neispravni
brisaåi, nepodeãena ogledala itd.), putem (mokar ili zaleœen kolovoz, udarne rupe,
prljavãtine, odron na putu itd.) ili okolinom (sunåano vreme, temperatura okoline,
zaslepljivanje vozaåa, iznenadni grad, magla ili sneg, smanjena preglednost ili vidljivost
itd.).
2. Serije dogaœaja na licu mesta ukljuåuje sve dogaœaje koji su se desili posle
pozicije u kojoj je vozaå mogao da percipira opasnost, i to: dogaœaje od percepcije
opasnosti do nezgode - prvog kontakta (koåenje, skretanje, ukljuåivanje
pokazivaåa pravca, ukljuåivanje stop svetala i sl.), dogaœaje u toku nezgode (kontakt,
prevrtanje, povrede, ispadanje putnika iz vozila, kretanje posle sudara, pa
sve do krajnjih pozicija i stabilizacije situacije) i posle nezgode (odlazak sa lica
mesta, ukazivanje pomoñi, obaveãtavanje, dolazak spasilaåkih ekipa, leåenje, uviœaj,
obezbeœenje lica mesta, normalizacija saobrañaja na putu, leåenje, suœenje
itd.)
Svaka saobrañajna jedinica (vozila ili peãaci) umeãana u nezgodu ima
svoje serije dogaœaja. Sve serije dogaœaja moraju biti istraæene posebno.
Samo tako se mogu sagledati sve okolnosti nastanka nezgode i shvatiti zakonitosti
koje dovode do pojedinih tipova nezgoda.
Veoma je bitno da se tokom åitavog procesa stalno otkriva i sledi zajedniåka
nit. Ova zajedniåka nit se pronalazi u obliku dominantnih tipova saobrañajnih nezgoda,
zajedniåkih dogaœaja u seriji, hipoteza, uzroka saobrañajnih nezgoda i mera.
169
6. SAOBRAÑAJNE NEZGODE

6
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
6.2.2. Primeri etioloãke analize nezgoda
170
Saobrañajna nezgoda 1
Milan se obiåno budi u 5,40. Tako uspeva da se spremi i stigne na voz u
6,25. To jutro je prispao i propustio voz. Zato je odluåio da ode na posao
automobilom. Uzeo je kljuåeve i utråao u vozilo. Kiãa je tek poåinjala da pada.
Tada je primetio da mu je nestalo teånosti za pranje stakla. Brisaåi su umrljali
staklo, ali veñ se razdanilo i priliåno dobro se moglo videti. Mada obiåno
koristi pojaseve, ovaj put nije imao vremena da ih veæe. Na radiju je åuo da je
guæva u saobrañaju na putu kojim je trebalo da proœe. Odluåio je da vozi drugim
putem, za koji mu je priåao kolega sa posla. Prvi put je iãao tim putem.
Zazvonio je mobilni telefon. Supruga se poæalila da je, opet, zaboravio za roœendan
njihove kñerke. Pogreãno je procenio jednu oãtru krivinu na putu.
Povrãina puta je bila mokra. Izgubio je kontrolu i udario u banderu pored puta.
U bolnicu je primljen sa vrlo ozbiljnim povredama, opasnim po æivot. Preminuo
je posle 14 dana.
Saobrañajna nezgoda 2
Nikola je bio na æurci na kojoj je popio veñu koliåinu alkohola. Nakon æurke
povezao je devojku i nekoliko prijatelja kuñi. Devojka ga je preklinjala da
ne vozi pijan, a posebno zato ãto je noñ. To ga je podstaklo da ih impresionira
svojom voænjom i pokaæe da mu alkohol ne smeta. Rekao im je da nema nikakvih
problema poãto mu je vozilo novo, a ovaj put veoma dobro poznaje. Put
je bio suv i nije bilo guæve. Nikola nije koristio pojas, a spreåio je i devojku da
ga veæe (“Pa zar ti u mene sumnjaã”). Åinilo mu se da potpuno kontroliãe vozilo.
Prijatelji su bili podeljeni: jedan se plaãio, a ostali su bili pripiti i vrlo raspoloæeni.
U jednoj oãtroj krivini Nikola je izgubio kontrolu nad vozilom. Vozilo
je sletelo sa puta i udarilo u banderu pored puta. Nikola je poginuo na licu
mesta, a njegova devojka je preminula u bolnici posle 22 dana. Dva putnika su
zadobila teãke telesne povrede, a najbolji Nikolin prijatelj je ostao trajno paralizovan
i vezan za invalidska kolica.
Saobrañajna nezgoda 3
Miladin je vodio bitku sa godinama. Njegov vid je iz dana u dan slabio.
Posebno je imao poteãkoña sa vidom u mraku i tokom kiãnih dana. Noñna
voænja ga je sve viãe zamarala, pa je izbegavao da vozi noñu. Kada je vozio
noñu, radio je to veoma paæljivo. Svojom sporom voænjom sve åeãñe je ometao
i nervirao ostale vozaåe. Posle jedne veåernje predstave vrañao se sa suprugom
kuñi. Vozio je vrlo sporo, jer je padala kiãa. On uvek koristi pojaseve,
a i njegovi saputnici. U susret je dolazilo mnogo vozila åiji farovi su ga zaslepljivali
i zamarali. Njihova kuña je bila veoma blizu. Iznenada, posle mimoilaæenja
sa nekoliko vozila, uãao je u jednu oãtru krivinu i sleteo sa puta. Udario
je u banderu pored puta. Niko nije zadobio ozbiljnije povrede.

6.3. Dometi fenomenologije i etiologije saobrañajnih nezgoda
Analizom ove tri nezgode moæe se uoåiti da su one razliåite:
– svaka saobrañajna nezgoda je rezultat jedinstvenog lanca dogaœaja,
– prisutni su razliåiti faktori koji doprinose dogaœajima koji su doveli do saobrañajne
nezgode i
– teãko je za bilo koju od ovih nezgoda definisati samo jedan uzrok.
Meœutim, postoje i sliånosti izmeœu ovih saobrañajnih nezgoda:
– sve tri su nastale na istoj lokaciji - u oãtroj krivini,
– u svakom sluåaju vozilo je udarilo u banderu pored puta, sa smrtonosnim
posledicama u dva od tri sluåaja,
– u dva od tri sluåaja vozaå, ni putnici nisu koristili pojaseve,
– u dva od tri sluåaja brzina voænje je bila suviãe velika;
– povrãina puta je bila mokra u dve od tri saobrañajne nezgode;
– dve od tri saobrañajne nezgode su se desile noñu.
Svaka od navedenih nezgoda je analizirana. Shvañene su okolnosti nastanka
nezgoda, struåno definisani propusti koji su doveli do stvaranja opasnosti, propusti
koji su spreåili da se izbegne nezgoda i propusti koji su uveñali teæinu nezgode.
Na osnovu ovakvih dubinskih analiza saobrañajnih nezgoda odreœuje se ãta
je zajedniåko za grupe nezgoda i shvataju zakonitosti koje dovode do nastanka
nezgode. Kada se shvate zakonitosti, priroda i naåin delovanja pojedinih uzroka,
mogu se struåno planirati mere i aktivnosti koje ñe smanjiti rizike u saobrañaju.
Dakle, cilj etiologije saobrañajnih nezgoda vezuje se za otklanjanje opasnosti
na jednom mestu (tako ãto ñe se otklanjati pojedini dogaœaji koji su bili zajedniåki
u seriji dogaœaja), smanjivanje rizika nastanka pojedinih tipova nezgoda, odnosno
smanjivanje opãteg rizika uåeãña u saobrañaju.
6.3. DOMETI FENOMENOLOGIJE I ETIOLOGIJE
SAOBRAÑAJNIH NEZGODA
Za shvatanje prirode opasnosti u saobrañaju i za uspeãno upravljanje bezbednoãñu
saobrañaja neophodno je uvaæavati fenomenoloãki i etioloãki pristup istraæivanju
saobrañajnih nezgoda. Fenomenologija bræe i lakãe daje prve rezultate,
ali ne garantuje da su predloæene mere optimalne. Ne garantuje ni da ñe se
predloæene mere moñi uopãtavati i da ñe biti efikasne na drugoj lokaciji itd. Meœutim,
fenomenologija daje pravce daljeg rada i stvara dobru osnovu za etioloãki
pristup istraæivanju. Etiologija pokuãava da opasnosti objasni multidisciplinarno,
koristeñi viãe nauånih disciplina. Rezultati etioloãkog pristupa su sporiji, ali
pouzdaniji i mogu se uopãtavati.
6.4. POJAM SAOBRAÑAJNE NEZGODE
Definicija nezgode ima nauåno-teorijski i praktiåni znaåaj. U nauåno-teorijskom
smislu znaåajno je definisati saobrañajnu nezgodu, jer se tako odreœuju
predmet i dometi istraæivanja u bezbednosti saobrañaja. U praktiånom smislu, de-
171
6. SAOBRAÑAJNE NEZGODE

6
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
finicija saobrañajne nezgode odreœuje koji dogaœaji ñe se evidentirati, kako ñe se
obraœivati, kakvu ñe odgovornost povlaåiti itd. Neke dræave joã uvek nemaju definiciju,
pa i ne evidentiraju saobrañajne nezgode. Druge dræave evidentiraju samo
nezgode sa najozbiljnijim posledicama itd.
6.4.1. Preporuka UN za definiciju saobrañajnih nezgoda
U pokuãaju da sagledaju probleme stradanja u saobrañaju, UN su se, sredinom
proãlog veka, susrele sa problemom evidentiranja nezgoda. Najveñi broj nerazvijenih
dræava nije imao nikakvu definiciju saobrañajne nezgode, nisu ih evidentirali
kao poseban dogaœaj, nisu im poklanjali posebnu paænju. Kao rezultat
dobili su neverovatan porast broja nastradalih u saobrañaju.
Komitet UN za unutraãnji transport dao je (1956) sledeñu preporuku definicije
saobrañajne nezgode:
Saobrañajna nezgoda je nezgoda koja se dogodila na mestu otvorenom za
javni saobrañaj ili koja je zapoåeta na takvom mestu, u kojoj je jedno ili viãe
lica poginulo ili povreœeno i u kojoj je uåestvovalo najmanje jedno vozilo u
pokretu.
Prema preporuci UN obeleæja saobrañajne nezgode su:
– mesto – mesto otvoreno za javni saobrañaj ili je zapoåeta na takvom mestu,
– posledice – povreœena ili poginula lica,
– uåesnici – vozilo (bilo koje) i
– stanje uåesnika nezgode – u pokretu.
Treba uoåiti da ova definicija ne obuhvata nezgode sa samo materijalnom
ãtetom. To je razumljivo ako se ima u vidu vreme donoãenja ove preporuke.
Osnovni cilj je bio da se ãto veñi broj dræava privoli da zapoåne evidentirati makar
nezgode sa nastradalim licima. Zato je u preporuku uãlo ono ãto je bilo prihvatljivo
za sve dræave.
S druge strane, obuhvañene su nezgode sa svim vozilima u pokretu (a ne
samo sa motornim vozilima), ãto je bilo vrlo napredno. Napredno je bilo i opredeljenje
da se obuhvate sve nezgode na mestu otvorenom za javni saobrañaj ili koje
su zapoåete na takvom mestu. Najveñi deo dræava prihvatio je preporuku, a znatan
broj ju je prevaziãao i danas evidentira i nezgode sa materijalnom ãtetom. Postoje
nerazvijene dræave koje nisu u potpunosti prihvatile ovu preporuku, nisu je
uopãte uvrstile u domañe propise ili nisu prihvatile sva vaæna obeleæja (suzile su
pojam saobrañajne nezgode). Neke dræave su prihvatile preporuku u svojim propisima,
ali je nisu u praksi sprovele. Ipak, ova preporuka je bila prava prekretnica
u evidentiranju saobrañajnih nezgoda u svetu i u shvatanju problema bezbednosti
saobrañaja.
172

6.4.2. Normativne definicije saobrañajne nezgode
6.4. Pojam saobrañajne nezgode
Danas se razlikuju dve grupe definicija nezgode: normativne i nauåne definicije.
Normativne definicije su one koje su zapisane u zakonu, standardu ili drugim
podzakonskim aktima. Normativne definicije su veoma znaåajne, jer odreœuju
ãta ñe se evidentirati, ko ñe i kako obraœivati ove dogaœaje itd. Normativne
definicije odreœuju i procedure u vezi ovih dogaœaja, a imaju i uticaj na struåno
tumaåenje problema bezbednosti saobrañaja.
Meœutim, treba imati u vidu da su normativne definicije vezane za konkretan
pravni akt koji se moæe menjati. Zato su ove definicije ograniåene u vremenu
(vaæe dok se ne promeni propis) i prostoru (vaæe samo u granicama dræave).
Mada je intenzivan proces usaglaãavanja svih vaænih definicija, joã uvek se
definicije nezgode razlikuju od dræave do dræave. U nastavku su date neke normativne
definicije saobrañajnih nezgoda:
– To je dogaœaj, pri kome je nenamerno izazvana povreda ili materijalna
ãteta koji se direktno ili indirektno mogu pripisati kretanju vozila ili njegovog tereta
(Nacionalni savet za bezbednost saobrañaja SAD).
– To je åinjenica koja se dogodila na putevima ili mestima otvorenim za javni
saobrañaj, u kojoj su uåestvovali vozila ili æivotinje u kretanju ili mirovanju i
koja je proizvela povrede (sa ili bez smrtnog ishoda) lica ili materijalnu ãtetu
(Italija).
– Saobrañajna nezgoda je nezgoda na javnom putu ili nekategorizovanom
putu koji je dat na koriãñenje za drumski saobrañaj, u kojoj je uåestvovalo makar
jedno vozilo koje se kretalo i ako je u njoj jedna ili viãe osoba poginulo, povreœeno,
ili je izazvana materjalna ãteta (Zakon o bezbednosti drumskog saobrañaja u
Sloveniji).
– To je iznenadni i nepredviœeni dogaœaj koji menja stanje vozila i/i onoga
ãto se nalazi u njemu (Jugoslovenski standard).
– Saobrañajna nezgoda je nezgoda na putu u kojoj je uåestvovalo najmanje
jedno vozilo u pokretu i u kojoj je jedno ili viãe lica poginulo ili povreœeno
ili je izazvana metarijalna ãteta. (Srbija, Zakon o osnovama bezbednosti
saobrañaja na putevima, ålan 10, taåka 58).
Treba uoåiti da se obeleæja saobrañajne nezgode razlikuju izmeœu dræava.
Na primer, obeleæja saobrañajne nezgode u Srbiji su:
– mesto dogaœaja (“na putu”), 1
1 Put je svaki javni put i nekategorisani put na kojima se vrãi saobrañaj.
Javni put je povrãina od opãteg znaåaja za saobrañaj koju svako moæe slobodno da koristi pod uslovima
odreœenim zakonom i koju je nadleæan organ proglasio za javni put, kao i ulice u naselju.
Nekategorisani put je povrãina koja se koristi za saobrañaj po ma kom osnovu i koja je dostupna veñem
broju raznih korisnika (seoski, poljski i ãumski putevi, putevi na nasipima za odbranu od poplava, prostori
oko benzinskih pumpi, parkiraliãta i sl.).
173
6. SAOBRAÑAJNE NEZGODE

6
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
– uåesnici (“vozila”),
– stanje uåesnika (“u pokretu”) i
– posledice (“jedno ili viãe lica poginulo ili povreœeno ili je izazvana materijalna
ãteta”).
Prema definiciji u ZoOBS-u nisu obeleæja saobrañajne nezgode: krivica, uzrok
nezgode, radnja izvrãenja, izvrãilac, iznenadnost, namera itd..
Nauånici Webser, Rivers i Baker se zalaæu za sledeñu definiciju:
Saobrañajna nezgoda je “dogaœaj u seriji dogaœaja koji obiåno proizvodi
smrt, povredu ili imovinsku ãtetu”.
U toku je proces usaglaãavanja normativnih definicija i razlike izmeœu dræava
se vremenom smanjuju. Izgleda da sve normativne definicije (neke bræe, a
neke sporije) teæe sledeñoj definiciji:
Saobrañajna nezgoda je dogaœaj na putu ili drugom mestu otvorenom za
saobrañaj ili koji je zapoået na takvom mestu, u kome je uåestvovalo najmanje
jedno vozilo u pokretu i u kome je jedno ili viãe lica povreœeno ili je nastala
materijalna ãteta. (Nauåna definicija saobrañajne nezgode).
174
6.5. TEORIJE SAOBRAÑAJNIH NEZGODA
Teorije nezgoda su rezultat nastojanja da se dogaœanja nezgoda objasne kao
objektivna zbivanja, po nekoj zakonitosti. Cilj teorija nezgoda je otkrivanje zakonitost
uåeãña u saobrañajnim nezgodama. Teoretiåari ocenjuju teoriju nezgoda
“zakasnelim” u odnosu na aktuelne probleme.
Stavovi na koje nailazimo u literaturi su sledeñi:
– da se nezgode javljaju sluåajno – Teorija sluåaja
– da se javljaju kao zaraze – Teorija zaraze
– da su neki ljudi zbog svojih psihofiziåkih i drugih svojstava liånosti skloniji
nezgodama od ostalih – Teorija sklonosti nezgodama
– da svojstva liånosti, uz nepovoljne faktore sredine dovode do nastanka nezgoda
– Spell teorija itd.
6.5.1. Teorija sluåaja
Ovo je prva nauåna teorija i vezuje se za uspeãan razvoj teorije verovatnoñe
i matematiåke statistike. Kada je verifikovana Pusonova raspodela verovatnoña,
uoåeno je da ona dobro opisuje retke dogaœaje. S obzirom na to da su nezgode
retki dogaœaji (za pojedinca), broj nezgoda ima Puasonovu raspodelu verovatnoña.
Verovatnoña da neko ima n saobrañajnih nezgoda u nekom vremenu t (ili
pri nekoj preœenoj kilometraæi) izraåunava se po obrascu:
P(N(t)=n) = a n /n · e -a ,

6.5. Teorije saobrañajnih nezgoda
gde su:
P(N(t) = n) – verovatnoña da broj nezgoda u periodu t bude jednak n,
a – intenzitet nezgoda, odnosno srednji rizik uåeãña u nezgodama u vreme t,
e – osnova prirodnog logaritma.
Zagovornici teorije sluåaja su smatrali da svi ljudi imaju jednake ãanse da
uåestvuju u nezgodama, pa i da imaju n nezgoda u nekom periodu t. Ovo se
uklapalo u opãte rezultate istraæivanja u matematici i teoriji verovatnoñe.
6.5.2. Teorija zaraze
Meœutim, prva praktiåna istraæivanja su opovrgla teoriju sluåaja. Naime,
meœu vozaåima postoje oni koji su posle kratkog perioda voænje imali viãe nezgoda,
ali i oni koji ni posle duæih perioda nisu uåestvovali u nezgodama. Dakle, nemaju
svi ljudi istu ãansu da uåestvuju u nezgodama.
Teorija zaraze polazi od teorije sluåaja i prihvata da svi ljudi imaju istu
ãansu da doæive prvu saobrañajnu nezgodu. Meœutim, prva nezgoda menja
njihov rizik ponovnog uåestvovanja u nezgodama – dovodi do zaraze, tako da
njihov rizik uåeãña u novim nezgodama raste. Dakle, prema teoriji zaraze, svi
imaju istu ãansu da uåestvuju u jednoj nezgodi, ali onaj ko jednom uåestvuje u nezgodi
ima veñi rizik da ñe uåestvovati u narednim nezgodama nego oni vozaåi
koji nisu imali nezgodu.
6.5.3. Teorija sklonosti
Teorija zaraze je pokuãala da spoljaãnjim uticajem (zarazom) protumaåi
åinjenicu da postoji grupa vozaåa koji imaju viãe nezgoda, nasuprot veñoj grupi
koja nije imala ni jednu nezgodu. Meœutim, praktiåna istraæivanja su bacila senku
i na ovu teoriju. Vrlo brzo je uoåeno da postoji velika grupa vozaåa koji su imali
samo jednu nezgodu. Posle ove nezgode oni u duæem periodu voænje nisu imali
nezgoda – nisu se zarazili. Dakle, pogreãno je sav uticaj pripisivati okolini i spoÿaãnjem
svetu – zarazi. Ljudi se razliåito ponaãaju posle prve nezgode i ãansa za
uåeãñe u novim nezgodama zavisi od njih samih.
Teorija sklonosti je odbacila ideju da se nezgode dogaœaju sluåajno, pa i
ideju o zarazi. Nauånici iz krugova psihologa su postavili hipotezu da svaki åovek
ima neku sklonost ka nezgodama. Ova sklonost zavisi od liånosti i moæe se odrediti,
ako znamo svojstva liånosti. U nastavku je uoåeno da su razliåiti ljudi
razliåito skloni svim akcidentima, a u zavisnosti od njihovog psihofiziåkog profila
i obeleæja. Konaåno, onaj ko je sklon jednoj vrsti akcidenata, sklon je i svakoj
drugoj, pa i saobrañajnim nezgodama. Dakle, karakteristike liånosti (koje se
mogu odrediti) definiãu sklonost ka akcidentima, pa i sklonost ka saobrañajnim
nezgodama.
Teorija sklonosti je dala prve znaåajne praktiåne rezultate. Na osnovu testiranja
vozaåa, odreœena je njihova sklonost ka akcidentima, a na osnovu toga i
175
6. SAOBRAÑAJNE NEZGODE

6
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
sklonost ka nezgodama. Nauånici su uspeli da za svakog vozaåa, unapred, pre
prve nezgode, odrede da li je i koliko sklon nezgodama. Tako su mogli struåno da
odaberu najbezbednije ili odbace najnebezbednije vozaåe u grupi koju su testirali.
Prevoznici su imali veliku korist od ovakvog pristupa. U naãoj praksi su poznati
primeri kada su psiholozi za nekog vozaåa ukazali da je sklon nezgodama, a poslodavac
to nije uvaæio, pa su ti vozaåi u vrlo kratkom periodu uåestvovali u desetak
i viãe nezgoda.
Moæe se priåati i o jednoj podteoriji teorije sklonosti, a to je teorija oæiljaka.
Prema teoriji oæiljaka, oæiljci su dobar pokazatelj sklonosti liånosti ka akcidentima.
Kada struånjak analizira svaki oæiljak (akcident) on moæe da definiãe
sklonost ka novim akcidentima kao svojstvo liånosti. Na osnovu toga je moguñe i
dati stav o sklonosti ka nezgodama.
6.5.4. Spell teorija
U praksi su uoåeni sluåajevi kada je za nekog vozaåa utvrœena vrlo velika
sklonost ka nezgodama, a oni, ni posle duæeg perioda, nisu uåestvovali u nezgodama.
Postojale su i grupe ljudi za koje je odreœena vrlo mala sklonost ka nezgodama,
a oni su u kratkom periodu imali viãe nezgoda. Ovo nije mogla da objasni
teorija sklonosti.
Detaljnija sagledavanja ovog problema dovela su do Spell teorije. Prema
spell teoriji, na rizik uåeãña u nezgodama utiåe sklonost koja zavisi od psihofiziåkih
karakteristika liånosti (subjektivni faktor), ali i od vremenskih, saobrañajnih
i drugih okolnosti (objektivni faktor). Na primer, vozaå odreœenih
psihofiziåkih osobina nije bezbedan u noñnim uslovima, ali je bezbedan u drugim
uslovima; drugi vozaå je sklon nezgodama u vreme kiãe ili kada je mnogo vozila
na putu itd.
Ovakva teorija je pomogla da se objasne praktiåni primeri u kojima su neki
vozaåi åeãñe uåestvovali u nezgodama i obratno. S druge strane, pomogla je vozaåima
u preciznijem definisanju njihove sklonosti ka nezgodama u konkretnim
uslovima, umesto ranijeg generalnog odbacivanja kao loãih vozaåa (u svim uslovima).
176
6.6. MODELI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
Danas je u zemljama OECD prisutno pet pristupa (modela) bezbednosti saobrañaja:
1) Opisni (deskriptivni) modeli,
2) Modeli predviœanja (Analitiåki makromodeli),
3) Modeli faktora rizika (analitiåki mikromodeli),
4) Modeli koji prikazuju posledice saobrañajne nezgode i
5) Modeli koji se oslaçaju na prañeçe indikatora bezbednosti saobrañaja.

6.6.1. Opisni modeli
6.6. Modeli bezbednosti saobrañaja
Opisni modeli pokuãavaju da opiãu stanje i probleme bezbednosti saobrañaja
pomoñu tri dimenzije: izloæenost, rizik od nezgode i posledice nezgode.
Ako ove veliåine nisu na raspolaganju, treba ih procenjivati, bez obzira
ãto se pri tom gubi na preciznosti. Vremenom (posle nekoliko procena),
greãke ñe se smanjivati.
Osnovni izvori podataka o nezgodama i posledicama ovih nezgoda su policijski,
bolniåki i izveãtaji osiguravajuñih kompanija. Svaki ima svoje prednosti i
mane. Ni jedan nije potpun. Ovi izveãtaji i podaci se meœusobno dobro dopunjavaju
i trebalo bi ih kombinovati. Nepotpuno i nekvalitetno izveãtavanje je najvidljivije
kod materijalne ãtete, zatim kod nezgoda, kod povreœenih i na kraju kod
poginulih u nezgodama.
Prvi zadatak u bezbednosti saobrañaja je opis trenutnog stanja i odreœivanje
znaåaja problema. Obiåno se prati broj nezgoda, povreœenih i poginulih lica u
ovim nezgodama. Ipak, da bi mogli da shvatimo, poredimo i rangiramo probleme
bezbednosti saobrañaja, neophodno je ustanoviti znaåaj i karakter aktivnosti koje
stvaraju te probleme – a to je izloæenost.
Merenje izloæenosti se vrãi retko i nesistematiåno. Postoji nekoliko naåina
da se izmeri izloæenost: Brojanje saobrañaja (protok vozila), pregled navike putovanja
(na uzorku stanovnika ), merenje lokalne izloæenosti (na uzorku mesta), i
indirektne procene izloæenosti (npr. potroãnja goriva). Izloæenost se moæe odreœivati
na razliåite naåine: broj stanovnika, broj registrovanih vozila, broj vozila u
saobrañaju ili broj drugih korisnika puta, broj preœenih vozilo kilometara, broj åasova
provedenih u saobrañaju, broj putovanja, broj konflikata, indikatori bezbednosti
saobrañaja itd.
Broj i teæina konflikata u saobrañaju je odliåna mera izloæenosti. Ovaj metod
se zasniva na definisanju nezgoda “za dlaku”(konflikata). Teæina konflikta se
moæe odreœivati kao vreme do sudara (npr. manje od 0.5 sekundi je vrlo opasan –
teãki konflikt). Prednost ovog metoda je ta da se podaci mogu prikupiti veoma brzo.
Njena mana je da je valjanost manja od one za saobrañajne nezgode. Da bi se
procenio broj nezgoda na osnovu registrovanih konflikata, koristi se odnos izmeœu
broja konflikata i broja nezgoda, ãto znaåi da se konflikti mogu smatrati kao
merenje izloæenosti, baã kao i indirektna procena broja nezgoda.
Indikatori bezbednosti u saobrañaju su drugi, åak indirektniji metod za
opisivanje ili prouåivanje stanja bezbednosti saobrañaja. Oni obiåno imaju veze
sa ponaãanjem korisnika drumskog saobrañaja. To mogu biti procenat upotrebe
sigurnosnih pojaseva, procenat i veliåina prekoraåenja brzine, stopa vozaåa koji
voze pod uticajem alkohola itd. Indikatori bezbednosti saobrañaja se lakãe prikupljaju
nego podaci o konfliktu. Mana im je ãto im je valjanost slabija nego kod
tehnike konflikta.
Rizik je odnos izmeœu nezgoda i izloæenosti. Mere nezgoda i izloæenosti
mogu se izraziti na mnogo razliåitih naåina. Rizik je otuda termin koji se mora
177
6. SAOBRAÑAJNE NEZGODE

6
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
paæljivo koristiti, u skladu sa naåinom merenja izloæenosti, posebno u onim sluåajevima
kada se vrãe poreœenja.
Dinamiåki rizik (broj pog. na 100 miliona km) objedinjuje rizik uåeãña u
nezgodama (broj nezgoda na 100 milion kilometara) i posledice nezgoda (broj
poginulih na 100 nezgoda).
Na osnovu ovakvog pristupa, problem bezbednosti saobrañaja (npr. broj poginulih)
moæe se izraåunavati po sledeñem obrascu:
– Problem bezbednosti saobrañaja = (izloæenost) x (dinamiåki rizik)
– Problem bezbednosti saobrañaja = (izloæenost) x (rizik uåeãñe u s/n) x
(posledice)
Na primer, za Ãvedsku je pribliæno:
izloæenost = 6 miliardi km/godiãnje,
rizik uåeãña u sn = 55 sn sa nastradalim / 100 milion km
posledice - teæina nezgoda = 2 pog/100 sn sa nastradalim
dinamiåki rizik = (rizik uåeãña u sn) x (posledice) = (55 sn sa nastradalim /
100 mil. km) x (2 pog/100 sn sa nastradalim) = 1,1 pog/100 mil. km
Oåekivani broj poginulih u saobrañajnim nezgodama u toku godine bi bio
oko:
Broj poginulih / god. = 60.000.000.000 km/god * 1,1 pog/100.ooo.ooo km
=660 pog/god.
178
Rizik uèešæa
u SN (sn/km)
Oèekivani godišnji
broj poginulih
(pog/god)
Slika 6.2. Problem bezbednosti u saobrañaju se moæe odrediti kao zapremina kvadra,
odnosno proizvod: (izloæenost saobrañaju) x (rizik nezgode) x (teæina nezgode).

6.6. Modeli bezbednosti saobrañaja
Ovakav pristup olakãava identifikaciju problema bezbednosti saobrañaja,
ali i projektovanje kontramera. Pri projektovanju kontramera, uoåavaju se tri pravca
delovanja:
1. Optimizirati izloæenost saobrañaju: Ovo moæe da znaåi smanjivanje izloæenosti,
ali je znaåajnija preraspodela izloæenosti u korist bezbednijih vidova
putovanja. Na primer, preraspodela sa individualnog na javni prevoz, sa drumskog
na æelezniåki saobrañaj, sa noñnog na dnevni saobrañaj, sa saobrañaja po
loãim na saobrañaj u dobrim vremenskim uslovima, sa saobrañaja na sporednim
putevima na saobrañaj na autoputevima itd.
2. Smanjvati rizik nastanka saobrañajnih nezgoda: Ovo se moæe postiñi
boljom obukom vozaåa, edukacijom dece, dugotrajnim i dobro osmiãljenim kampanjama,
boljim zakonima, boljom primenom zakona, otklanjanjem nedostataka
na putu i na vozilima, strategijom stepenovanih vozaåkih dozvola, prañenjem novih
vozaåa, sistemom kazni, programima unapreœivanja ponaãanja vozaåa, kursevima
defanzivne voænje itd.
3. Smanjivati posledice nezgoda koje su se veñ dogodile: Ovo se moæe
postiñi u samom sudaru (upotrebom sigurnonih pojaseva, zaãtitnih kaciga, deåijih
sediãta i druge zaãtitne opreme, boljom konstrukcijom vozila, ugradnjom vazduãnih
jastuka i dr. opreme, uklanjanjem barijera pored puteva, niskim rastinjem pored
puta itd.), ali i pri zbrinjavanju i leåenju povreœenih posle nezgode (dobra
obuka za ukazivanje prve pomoñi, efikasno transportovanje povreœenih, efikasno
obezbeœenje mesta nezgode, obezbeœenje kretanja spasilaåkih ekipa, efikasna i
struåna medicinska nega povreœenih itd.).
Meœutim, da bi ovakav pristup dao æeljene rezultate trebalo bi reãiti veliki
problem koji se tiåe kvaliteta evidentiranja i izveãtavanja. Naime, obiåno se evidentiraju
nezgode i njihove posledice, ali su oskudni podaci o izloæenosti. Dok se
podaci o nezgodama i njihovim posledicama registruju u kontinuitetu i åuvaju,
podaci o izloæenosti se procenjuju ili nasumiåno odreœuju za neki dan u godini ili
za neku deonicu puta i sl.
6.6.2. Modeli predviœanja (analitiåki makromodeli)
Postoji bar ãest faktora koji nezavisno utiåu na uåestalost nezgoda:
1) spoljaãnji (npr. vremenske prilike),
2) druãtveno-ekonomski (nezaposlenost),
3) transportni (infrastruktura),
4) prikupljanje podataka (taånost izveãtavanja o nezgodama),
5) åista sluåajnost i
6) intervencija protivmerama.
Za eliminisanje efekata prva åetiri faktora moguñe je koristiti mnogobrojne
statistiåke metode i ekonometrijske modele. Pomoñu ovih metoda åesto je moguñe
oceniti i efikasnost odreœene protivmere. Na njih se moæe gledati kao na za-
179
6. SAOBRAÑAJNE NEZGODE

6
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
menu za kontrolisane eksperimente, koje je åesto veoma teãko, pa i nemoguñe izvesti.
Meœutim, treba imati u vidu da poslednja dva faktora mogu veoma bitno
uticati na pojavu i umanjiti kvalitet zakljuåaka. Posebno je znaåajna intervencija
protivmerama. Za sada nema dovoljno iskustava da bi se uopãtili zakljuåci o dejstvu
pojedinih protivmera.
Saobrañajne nezgode su sluåajni dogaœaji i deãavaju se kao nenamerni rezultat
ljudskog ponaãanja. Zato se nikada ne moæe predvideti gde, kada i ko ñe
izazvati nezgodu. Meœutim, za analizu veñeg uzorka ima smisla koristiti statistiku
i statistiåke modele. Posebno se koriste linearni regresioni model i modeli predviœanja
koji se zasnivaju na linearnoj regresiji. Meœutim, treba biti vrlo obazriv u
smislu uopãtavanja rezultata. Za ocenu parametara koriste se dva metoda: metod
najmanjih kvadrata ili metod maksimalne verodostojnosti.
Postoje dva naåina za ocenu efikasnosti protivmera koje se koriste kod
saobrañajne nezgode:
– modeli predviœanja (popreåni presek/niz vremenskih intervala) i
– ocene efikasnosti (prouåavanje pre/posle).
Oba modela imaju svoje prednosti i mane. Zato se najbolji rezultati dobijaju
kombinovanom primenom oba modela.
6.6.3. Modeli faktora rizika (analitiåki mikro modeli)
Analitiåki makromodeli objaãnjavaju kako se faktori nezgode mogu analizirati
uz pomoñ ekonometrijskih modela na opãtem nivou. To bi se moglo okarakterisati
kao pristup “od vrha ka dnu”. Drugi naåin za analizu faktora rizika koji stoje
iza jedne saobrañajne nezgode je kada se radi na individualnom nivou – tj. na nivou
odnosa vozaå – vozilo – put – okruæenje kod jedne nezgode. Taj pristup bi se
mogao nazvati “od dna ka vrhu”. Njegova svrha je da razume i predvidi ponaãanje
uåesnika u saobrañaju, te da na osnovu tog ponaãanja, u skladu sa
stanjem vozila, puta i okruæenja odredi rizik pojedinaånog uåestvovanja u
nezgodama.
Za razvoj analitiåkih mikromodela znaåajne su razliåite nauåne discipline:
psihologija, sociologija, ergonomija, medicina, biomehanika, fizika itd. Mogu se
razlikovati modeli koji se odnose na ljudski faktor i tehniåki modeli. Modeli
ljudskog faktora su manje sofisticirani i teæi za istraæivanje, ali su mnogo vaæniji.
Analitiåki mikromodeli nam omoguñavaju da identifikujemo i kvantifikujemo
faktore rizika.
Prvi modeli faktora rizika daju vezu izmeœu uåestvovanja u nezgodi i razliåitih
ustaljenijih individualnih promenljivih kao ãto su: oãtrina vida, vreme reagovanja
ili karakteristike liånosti. Neki od ovih modela omoguñavaju nam da razlikujemo
dobre od loãih (nezgodama sklonih) vozaåa. Nekad ovi modeli sadræe
veliki broj promenljivih, pa ih je teãko interpretirati.
180

6.6. Modeli bezbednosti saobrañaja
Modeli akcije (delovanja) su glavna grupa modela ponaãanja. Zasnivaju se
na Razmunsenovom hijerarhijskom modelu koji pravi razliku izmeœu greãaka zasnovanih
na znanju, ponaãanju i veãtini.
Modeli riziånog ponaãanja fokusiraju se na to kako uåesnici u drumskom
saobrañaju procenjuju i kako tretiraju subjektivni rizik. Ovi modeli se koriste kada
uåesnik u saobrañaju ima problem u opaæanju, prihvatanju ili kontrolisanju rizika.
Na primer, model riziånog ponaãanja o kome se åesto diskutuje u istraæivanju
bezbednosti u saobrañaju je Vajldov model usklaœenosti rizika. To je model
koji povezuje opaæanje rizika sa prihvatanjem rizika.
Vozilo (npr. njegova veliåina, koånice, stabilnost), put (geometrija puta,
povrãina kolovoza, postojanje trotoara, ureœenost raskrsnica) i sam saobrañaj
(obim, raspodela brzina, gustina saobrañaja i sl.) mogu se smatrati kao situacioni
stimulansi za vozaåevo ponaãanje. Modeli tehniåkog rizika prouåavaju ponaãanje
uåesnika u saobrañaju i rizike u specifiånim situacijama:
– automobilski modeli bave se uåeãñem u nezgodi i vozaåevim ponaãanjem
kao funkcijom karakteristika jednog vozila, kao ãto su veliåina, stabilnost,
rad koånica;
– infrastrukturni modeli bave se vozaåevim ponaãanjem i rizikom od nezgode
kao funkcijom karakteristika puta (geometrija, ãirina, povrãina, raskrsnice,
prepreke itd.).
– modeli saobrañaja bave se ponaãanjem vozaåa i stopom nezgoda kao
funkcijom karakteristika saobrañaja (obim, brzina i distribucija brzine,
homogenost, distribucija praznina).
6.6.4. Modeli koji prikazuju posledice saobrañajne nezgode
Posledice koje nastaju posle saobrañajne nezgode mogu se razliåito predstaviti.
Precizno gledano, posledice nezgoda predstavljaju problem bezbednosti saobrañaja,
a posebno materijalne posledice, povrede i pogibije lica. S druge strane,
najznaåajnije posledice nezgoda su zdravstveni problem koji se moæe meriti
preko ozbiljnosti posledica za svakog povreœenog (npr. AIS 2 – skrañena skala
povreda) ili preko vremena provedenog u bolnici ili na bolovanju. Posledice nezgoda
su i ekonomski problem i mogu se kvantifikovati (svesti na jednu jedinicu
– novac) kao ãtete, troãkovi i gubici (medicinski troãkovi, troãkovi rehabilitacije,
troãkovi smanjene produktivnosti na radu, ljudski troãkovi, materijalne ãtete, administrativni
troãkovi itd.).
Postoje dva naåina za prouåavanje posledica saobrañajnih nezgoda:
– koriãñenjem statistiåkih metoda (na sveobuhvatnom nivou) i
– prouåavanjem datog sluåaja, eksperimenata ili simulacija (na individualnom
nivou).
2 AIS - Abbreviated Injury Scale (skrañena skala povreda) je meœunarodno priznata i vrlo rasprostranjena
za merenje ozbiljnosti povreda.
181
6. SAOBRAÑAJNE NEZGODE

6
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
182
Mnogo je faktora koji utiåu na posledice nezgode:
– tip i starost uåesnika u saobrañajnoj nezgodi (lica i vozila),
– tip manevra vezanog za nezgodu (preticanje, obilaæenje, voænja unazad,
skretanje itd.),
– stepen prenosa koji odreœuje opseg stvarne brzine (u drugoj brzini nastaju
materijalna ãteta a nekad lakãe povrede, ozbiljne povrede nastaju u treñoj,
a najteæe povrede i smrtni ishod u åetvrtoj brzini),
– masa motornog vozila (smrtni rizik u sudaru vozila åije su mase 900kg i
1800kg je deset puta veñi za vozaåa lakãeg vozila),
– konzumiranje droge i alkohola i
– ostali faktori kao ãto su kvalitet puta, stanje pored puta, starost, model i tip
motornog vozila, koriãñenje zaãtitne opreme (pojaseva, kaciga i sl.).
Posledice saobrañajnih nezgoda mogu se posmatrati kao:
– problem saobrañaja i bezbednosti saobrañaja,
– zdravstveni problem,
– ekonomski problem itd.
Sa glediãta bezbednosti saobrañaja trebalo bi pratiti pokazatelje:
– ukupan broj saobrañajnih nezgoda,
– broj evidentiranih saobrañajnih nezgoda,
– broj nezgoda sa nastradalim (sa lakãe, odnosno teæe povreœenim) licima i
– broj nezgoda sa materijalnom ãtetom (bez povreœenih lica).
Kada posledice nezgoda analiziramo kao zdravstveni problem, treba uoåiti
da postoje razliåiti naåini da se opiãe nivo povreda: 3
– meœunarodna klasifikacija bolesti (ICD), 4
– skrañena skala povreda (AIS),
– zbir ozbiljnosti povrede (ISS), 5
– skala oãteñenja pri povredama (IIS), 6
– godine promenjenog kvaliteta æivota (QALY) 7 itd.
U ekonomskom smislu, åine se pokuãaji da se sve posledice nezgode svedu na:
– troãkove,
– gubitke i
3 Guria, J.C., The expected loss of life quality from traffic injuries requiring hospitalisation, Accident analysis
and prevention, Vol. 25, No 6, Nenj York,1993. p.765-772.
4 ICD - International Classification of Diseases (Meœunarodna klasifikacija bolesti) pokazuje lokaciju i
tip povrede, ali ne i ozbiljnost povrede. Na osnovu analize ICD moguñe je za pojedine tipove nezgoda
odrediti najugroæenije delove tela i tipiåne vrste povreda.
5 ISS - Injury Severity Score (ukupan rezultat ozbiljnosti povrede) se odreœuje u situacijama kada su prisutne
viãestruke povrede.
6 IIS - Injury Impairment Scale (skala oãteñenja pri povredama) rangira oãteñenja od 0 (kratkotrajna) do 6
(trajno prekida neku funkciju organizma)
7 QALY - Quality Adjusted Life Years (godine prilagoœenog kvaliteta æivota) odreœuje posledice nezgode
kao broj godina u kojima se menja kvalitet æivota nastradalog.

6.6. Modeli bezbednosti saobrañaja
– ãtete od saobrañajnih nezgoda (ekonomska kvantifikacija posledica nezgode).
Mada se vrãe napori u cilju usaglaãavanja, danas metode procene socio-ekonomskih
troãkova veoma variraju izmeœu razliåitih dræava. 8 Najznaåajniji elementi
koji se uzimaju u obzir su: medicinski troãkovi leåenja, troãkovi rehabilitacije,
gubici u proizvodnji (bolovanja i smanjivanje uåinka) oãteñenja imovine, administrativni
troãkovi, troãkovi zastoja u saobrañaju i sl.
Modeli posledica saobrañajnih nazgoda mere znaåaj pojedinih faktora
koji utiåu na veliåinu posledica nezgoda. Posebno se istiåu uticaji:
– naåin uåeãña u saobrañaju (putnici u putniåkom vozilu su ugroæeniji oko
10 do 20 puta nego putnici u autobusu ili tramvaju, peãaci su ugroæeniji
od putnika, a biciklisti su najugroæeniji),
– vrsta saobrañajne nezgode (åeoni sudari imaju najteæe posledice, a zatim
obaranje peãaka, nezgode u preticanju, obaranje bicikla i motocikla itd.),
– vrsta puta (autoput, lokalni put) i stanje okruæenja puta (barijere pored puta,
nasipi, useci i sl.),
– brzine uåesnika u nezgodi,
– masa vozila,
– starost povreœenih lica itd.
6.6.5. Modeli koji se oslanjaju na prañenje indikatora
bezbednosti saobrañaja
Danas se veoma velika paænja posveñuje moguñnosti definisanja stanja i
problema bezbednosti saobrañaja na osnovu prañenja odreœenih indikatora. 9
Ovde se pod indikatorima bezbednosti saobrañaja podrazumeva svaka mera (indikator)
koja je u vezi sa nastankom saobrañajne nezgode ili povrede. Postoji veliki
broj indikatora bezbednosti saobrañaja. Nisu svi oni jednako znaåajni. Znaåaj indikatora
se moæe oceniti na osnovu jaåine veze sa deãavanjem saobrañajne
nezgode ili povrede, odnosno da li u velikoj meri doprinose saobrañajnoj nezgodi
i da li se na njih moæe uticati merama i programima bezbednosti saobrañaja.
Broj saobrañajnih nezgoda i povreda nije najbolji pokazatelj nivoa bezbednosti
saobrañaja:
– broj nezgoda i nastradalih lica je posledica sluåajnog kolebanja, ãto znaåi
da kratkoroåne promene zabeleæenih brojeva ne reflektuju obavezno i
promene u dugoroåno oåekivanom broju,
– izveãtavanje o saobrañajnim nezgodama i povredama u zvaniånoj statistici
nije kompletno. To znaåi da promene broja saobrañajnih nezoda mogu
biti posledica promene spremnosti prijavljivanja saobrañajnih nezgoda
policiji,
8 COST 313: Socio-Economic Cost OF Road Accidents, EC Transport Research, Commission of the European
Communities, Directorate-General XIII. Luxembourg, 1994.
9 European Transport Safety Council, Transport Safety Performance Indicators, Brussels 2001.
183
6. SAOBRAÑAJNE NEZGODE

6
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
– broj saobrañajnih nezgoda ne govori niãta o procesu i posledicama saobrañajnih
nezgoda. Moguñe je da uslovi budu veoma riziåni, ali da ne
doœe do saobrañajne nezgode;
– nije moralno åekati da se dogodi dovoljan broj nezgoda, pa da tek tada
shvatimo da postoji opasnost.
Da bi se razvile efektivne mere za smanjenje broja saobrañajnih nezgoda i
broja nastradalih lica, neophodno je razumeti proces koji dovodi do saobrañajnih
nezgoda. Ovde od koristi mogu biti indikatori bezbednosti saobrañaja.
EU se zalaæe da sve dræave ålanice i kandidati prihvate i standardizuju
prañenje indikatora bezbednosti saobrañaja, a posebno sakupljanje podataka i
metod posmatranja (uåestalost sakupljanja uzorka, veliåina i vreme uzimanja
uzorka, protokoli merenja i sl.). Dræave koje su ovo zapoåele, lakãe projektuju
efektivne kontramere, imaju kvalitetnije i sadræajnije programe i imaju bolje pokazatelje
bezbednosti saobrañaja. Veoma je znaåajno da ove podatke sakupljaju
nezavisna tela najmanje jednom godiãnje, kao i da ih objavljuju.
184
Slika 6.3. Suãtinski elementi sistema menadæmenta bezbednosti
Svi indikatori bezbednosti saobrañaja mogu se svrstati u sledeñe grupe:
– indikatori koji se odnose na ponaãanje uåesnika u saobrañaju,
– indikatori koji se odnose na puteve,
– indikatori koji se odnose na vozila,
– indikatori koji se odnose na zbrinjavanje povreœenih u nezgodama.

6.6. Modeli bezbednosti saobrañaja
Tabela 6.1. Pokazatelji performansi bezbednosti na putevima za najbolju praksu (preporuka
Evropskog saveta za bezbednost saobrañaja 10
Kategorija Opis Indikator Detalji
Ponaãanje Brzina % iznad zakonskog
ograniåenja
Alkohol % iznad
ograniåenja
Sigurnosni
pojasevi
Vozila Pasivna
bezbednost
% korisnika
automobila
1) Reprezentativno prañenje brzina
mora se sprovesti ãirom zemlje, i to
koriãñenjem stratifikovanog uzorka:
razliåite klase vozila i kategorije
puteva. Stvarne brzine se moraju
uporediti sa postojeñim ograniåenjima
brzina i ciljevima politike, ako je
potrebno. Moraju se usaglasiti
protokoli za sakupljanje podataka.
2) Za prañenje voænje pod dejstvom
alkohola potrebna je metodologija
pomoñu koje policija sprovodi
sluåajna testiranja u stratifikovanom
uzorku. Kako bi se omoguñila
meœunarodna poreœenja, moraju se
uskladiti postojeñi protokoli za
sakupljanje podataka (uåesnici u
saobrañaju, kategorija puteva, periodi
odreœivanja, itd.). Ponaãanje u vezi sa
voænjom pod dejstvom alkohola se
mora uporediti sa zakonima u vezi sa
konzumiranjem alkohola, kao i sa
ciljevima politike, ako je potrebno.
3) Podaci o koriãñenju sigurnosnog
pojasa moraju se razlikovati, kada je
reå o: vozaåima, putnicima koji se
nalaze na prednjim sediãtima,
putnicima koji se nalaze na zadnjim
sediãtima, deåjim zaãtitnim sistemima.
Opservacije moraju pruæiti
reprezentativnu sliku ãirom zemlje,
kada je reå o razliåitim kategorijama
puteva i razliåitim klasama vozila.
EuroNCAP 4) EuroNCAP testovi osobina vozila
prilikom saobrañajnih nezgoda i
kombinacija rangiranja pomoñu
zvezdica u EuroNCAP i sastav flote
vozila u zemlji ukazuju na kvalitet
pasivne bezbednosti u zemlji.
Preporuåuju se godiãnja odreœivanja,
kako bi se sakupili podaci na
evropskom nivou.
10 European Transport Safety Council, Transport Safety Performance Indicators, Brussels 2001.
185
6. SAOBRAÑAJNE NEZGODE

6
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Kategorija Opis Indikator Detalji
Put Kvalitet
projekta
puteva
Menadæment
traume
186
Kvalitet
drumske
mreæe
Vreme
stizanja
Kvalitet
medicinskog
tretmana
% puteva koji
zadovoljavaju
standarde projekta
% puteva koji se
uklapaju u
hijararhiju drumske
mreæe
% koji zadovoljava
ciljeve ili propise/
zakone
% koji zadovoljava
ciljeve ili propise/
zakone
5) Mnoge zemlje imaju vodiåe za
projekat puteva, kada je reå o
razliåitim kategorijama puteva. Ovaj
pokazatelj ima za cilj ocenjivanje
kvaliteta postojeñe drumske mreæe, u
pogledu postojeñih vodiåa i standarda.
Po definiciji, meœunarodna poreœenja
nisu smislena, jer se vodiåi i standardi
razlikuju meœu zemljama. Od interesa
je odreœivanje stvarnog kvaliteta
bezbednosti i poreœenje tog kvaliteta
sa samo-uvedenim 'referencama'.
Naravno, ovde se moraju uzeti u obzir
razliåite kategorije puteva.
6) Prihvatanjem filozofije koja se
odnosi na 'funkcionalnu hijerarhiju
puteva', kao komponente politike
bezbednosti puteva, mora se razviti
pokazatelj performansi za odreœivanje
kvaliteta bezbednosti drumske mreæe.
Preporuåuje se razvoj ovakvog
pokazatelja.
7) Kombinacijom vremena pozivanja i
vremena odgovora, dobija se vreme
stizanja. Hitne sluæbe, posebno
kvalifikovani lekari, moraju stiñi na
lice mesta u odreœenom (zakonski
utvrœenom) vremenskom periodu.
Mora se obaviti poreœenje izmeœu
ovog 'cilja' i stvarnog vremena
stizanja, ãto ukazuje na performanse
(usaglaãavanje) sistema menadæmenta
traumama.
8) Kada su u pitanju saobrañajne
nezgode u kojima postoji opasnost da
ñe doñi do smrtnosti (pravovremeno)
visokokvalitetno medicinsko
zbrinjavanje veoma je znaåajno, ãto
zavisi od dostupnosti specijalizovanih
trauma centara. Preporuåuje se razvoj
pokazatelja performansi za kvalitet
medicinskog tretmana, kada su u
pitanju teãke povrede. Ovaj pokazatelj
bi trebalo razviti, ne samo kada je u
pitanju drumski transport, veñ i kada
se radi o drugim naåinima transporta i
drugim vrstama saobrañajnih nezgoda.

6.6. Modeli bezbednosti saobrañaja
Danas se sve viãe koriste mere ponaãanja: procenti koriãñenja sigurnosnih
pojaseva, zaãtitnih kaciga, proporcija vozaåa koji voze pod dejstvom alkohola,
koji prekoraåuju dozvoljeno ograniåenje brzine voænje ili koji ne poãtuju semafore
(“prolaze na crveno”).
Tabela 6.2. Indikatori bezbednosti puteva u Ãvedskoj i napredak u njihovom realizovanju
do kraja 1998 (Vagverket, 1999)
Reforma politike Pokazatelj
Vrednovanje
bezbednosti na
putevima
Voænja pod
dejstvom
alkohola
Procenat populacije
koji drumske
saobrañajne
nezgode smatraju
javnim
zdravstvenim
problemom
Procenat onih iznad
BAC zakonskog
ograniåenja
prilikom policijskih
provera
Prebrza voænja Procenat ukupnog
broja preœenih
kilometara vozila
koja prekoraåuju
dozvoljenu brzinu
voænje
Ostali prekrãaji Procenat vozila koja
se kreñu na isuviãe
malom rastojanju od
drugog vozila
Bezbednije
okruæenje
urbanog
saobrañaja
Bezbednije
okruæenje
ruralnog
saobrañaja
Koriãñenje
zaãtitnih ureœaja
u automobilima
Cilj za 2000. godinu,
u poreœenju sa
situacijom u 1994.
godini
Rezultati postignuti do
1998. godine, u poreœenju
sa 1994. godinom
+30% Nisu obavljena merenja
–27% –40%
–35% Nema promene
–50% Nema promene
Proporcija ulica
koje ne
zadovoljavaju
bezbednosne
standarde
Smanjenje Nema promene
Proporcija ruralnih
puteva koji ne
zadovoljavaju
bezbednosne
standarde
Smanjenje Nema promene
Procenat korisnika
automobila koji
koriste bezbednosne
ureœaje
95% Nema promene
187
6. SAOBRAÑAJNE NEZGODE

6
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Reforma politike Pokazatelj
Bezbedniji
automobili
Vidljivost u
saobrañaju
Koriãñenje
biciklistiåkih
zaãtitnih kaciga
Hitne medicinske
sluæbe
Prañenje indikatora bezbednosti saobrañaja omoguñava da se shvate i
precizno definiãu problemi bezbednosti saobrañaja, ali i da se planiraju efektivne
mere bezbednosti saobrañaja. Naime, odnos izmeœu postojeñih i æeljenih
vrednosti indikatora odreœuje ãta bi trebalo predvideti u programima bezbednosti
saobrañaja i koje mere treba preduzimati.
188
Indeks ponaãanja u
sluåaju saobrañajne
nezgode
Procenat peãaka i
biciklista koji
koriste reflektivne
ureœaje
Procenat biciklista
koji koriste zaãtitne
kacige
Proseåno vreme
reagovanja od
alarmiranja do
tretmana; znanje u
vezi sa prvom
pomoñi
Cilj za 2000. godinu,
u poreœenju sa
situacijom u 1994.
godini
+12% Nema promene
60% Nisu obavljena merenja
80% 18% je nosilo zaãtitne
kacige u 1998. godini
Krañe vreme
reagovanja;
poboljãano znanje u
vezi sa prvom
pomoñi
Rezultati postignuti do
1998. godine, u poreœenju
sa 1994. godinom
Nema promene
6.7. PRAÑENJE SAOBRAÑAJNIH NEZGODA
Saobrañajne nezgode sa ozbiljnijim posledicama se evidentiraju i prate.
Najznaåajnije evidencije o nezgodama vode:
– policija: policajci popunjavaju poseban SN upitnik koji sadræi sve najznaåajnije
podatke o saobrañajnoj nezgodi i njenim posledicama. Mada su policijske
evidencije jedinstvene, najsveobuhvatnije i najpreciznije, treba imati u vidu
sledeña ograniåenja: policija evidentira nezgode o kojima je obaveãtena, odnosno
nezgode kod kojih je policija izlazila na lice mesta, policija evidentira nezgode
odmah posle dogaœaja, odnosno pre nego ãto se struåno analizira nezgoda i shvate
sve okolnosti njenog nastanka, policija nije struåna za precizno odreœivanje uzroka,
okolnosti, niti posledica nezgode (vrsta i stepen povreda, veliåina materijalne
ãtete i sl.).
– zdravstvene ustanove: za svako lice koje je primljeno na leåenje evidentiraju
se svi podaci koji mogu biti znaåajni za shvatanje povrede, za leåenje i analizu
uzroka smrti i sl. Mada se ovi podaci utvrœuju od strane struånih lica (lekara)
treba imati u vidu sledeña ograniåenja: lekari se bave spaãavanjem i evidentiraju
prvenstveno podatke koji su znaåajni za leåenje i oporavak povreœenih, ne postoji

6.7. Prañenje saobrañajnih nezgoda
jedinstvena baza podataka, nisu uvedeni standardi evidentiranja tako da se zadovolje
zahtevi bezbednosti saobrañaja itd.
– osiguranja: za svaku nezgodu kod koje se pojavljuje zahtev za isplatom
ãtete, osiguranja evidentiraju podatke koji su znaåajni za isplatu ãtete. Posebno su
znaåajni podaci koji ñe posluæiti da se proceni osnov za isplatu i visina ãtete. Mada
se ovi pokazatelji utvrœuju struåno, trebalo bi imati u vidu ograniåenja: osiguranja
evidentiraju nezgode i posledice za svoje potrebe, osiguranja imaju interes da procenjuju
u svoju korist, ove evidencije nisu usaglaãene, niti standardizovane, nema
jedinstvene baze podataka (veñ svako osiguranje vodi svoje evidencije).
– sudstvo: u sudovima se vrlo struåno i sveobuhvatno analizira veliki broj
nezgoda, a posebno nezgode sa nastradalim licima. O svakoj nezgodi se vodi sudski
proces, koji prati odgovarajuña dokumentacija. Mada su ove evidencije najkvalitetnije,
trebalo bi imati u vidu ograniåenja: znatan broj nezgoda se ne analizira
na sudovima, sud vodi raåuna da ne napravi greãku, a posebno da ne osudi
nekoga ko nije kriv za nezgodu (zato se okolnosti nastanka nezgode åesto utvrœuju
povoljnije za okrivljenog), ne postoje standardi evidentiranja u sudovima, ne
postoji jedinstvena baza podataka, niti jednostavan pristup ovoj bazi.
– putari: naãa preduzeña za odræavanje puteva, niti organi koji upravljaju
putevima (direkcije za puteve i nadleæni organi za saobrañaj) ne vode posebne
evidencije o nezgodama, mada bi ove evidencije trebalo da pomognu u definisanju
opasnih mesta na putevima i otklanjanju opasnosti.
– nezavisna tela i komisije za nadzor (Traffic Safety Audit) treba da budu
najvaæniji redovni korisnik podataka o nezgodama kako bi nezavisno od putara,
policije i drugih dræavnih organa vrãili analizu i procenu bezbednosti puta. U
naãoj zemlji ovaj nadzor ne funkcioniãe.
Policija je obiåno prvi organ koji se redovno obaveãtava o nezgodi, koji izlazi
na lice mesta i evidentira najvaænije podatke o nezgodi. Pri tome se moæe razlikovati
nekoliko razliåitih izveãtaja i evidencija:
– hitni izveãtaji o nezgodi koji podnose policajci koji prvi izaœu na lice mesta,
– evidencija obeleæja nezgoda na statistiåkim upitnicima (SN upitnik) koji
se unose u jedinstven informacioni sistem MUP-a ,
– evidencija nezgoda kod kojih saobrañajna policija vrãi samo obezbeœenje
lica mesta, a uviœaj vrãe lokalno nadleæni organi (izveãtaj o saobrañajnoj
nezgodi, odnosno izveãtaj o obezbeœeçu lica mesta),
– dnevni izveãtaji o kriviånim delima,
– uviœajna dokumentacija o saobrañajnoj nezgodi itd.
Literatura
Ercoli, L. i Negri, L (1985). A proposal for the stadarization of road accident reports.
Evaluation 85, evaluation of local safety measures. Paris: Onser.
Evans, L (1991). Traffic safety and the driver (Page 154-155). Van Nostrand Reinhold,
New York.
189
6. SAOBRAÑAJNE NEZGODE

6
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Feller, NJ (1957). An introduction to probability theory and its applications. Volume
I Çiley.
Guria, J.C., The expected loss of life ljuality from traffic injuries requiring hospitalisation,
Accident analysis and prevention, Vol. 25, No 6, New York,1993.
p.765-772.
Hakkert A.S i Hauer, E (1988). The extent and some implications of incomplete
accident reporting. Road user behavior: Theory and research. P. 2-11 Rothengather,
T. and Bruin, R. Eds. Assen, van Gorkum.
Haght, F. A. (1973). Induced Exposure. Accident analysis an prevention, Vol 5.
Harris, S (1990). The real number of road traffic accident counts inPravi broj saobrañajnih
nesreña u Holandiji, Jednogodiãnje istraæivanje. Analize nesreña i
prevencija 22 (4) 371-378.
Hauer, E (1986). Procena oåekivanog broja nesreña. Analiza nesreña i prevencija
18(1).
Hautzinger, H., Durholt, H., Hornstein, EIB. Tassaux-Becker (1993). Dunkelziffer
bei Unfallen mit Personenschaden. Berichte der Bundersanstalt fur strabennjesen
BAST.
Hyden, C (1987). Razvoj metode za procenu bezbednosti u saobrañaju. Tehnika
saobrañajnih konflikata. Lund institut tehnologije, Odeljenje za planiranje saobrañaja
i inæinjering, Bulletin 70.
Karr, A. F (1991). Procesi poenti i njihovo statistiåko izvoœenje zakljuåaka. Drugo
izdanje, Marcel Dekker. New York.
Michaels, R.M (1966). Dve proste tehnike za odreœivanje vaænosti mera smanjenja
nesreña. Saobrañajni inæinjering izdanje 36 br.12 strn. 45-48. 1996/09
Nicholson, A. i Yiik Diew Wong (1993). Da li su nesreñe raspodeljene otrovom?
Statistiåki test. Analize nesreña i prevencija 25 (1) 91-97.
OECD Istraga o putnom saobrañaju (1990). Osiguranje automobila i spreåavanje
nesreña na putu. OECD, Paris.
OECD/IRTAD (1995). Seminar. Meœunarodni saobrañaj i baza podataka o nezgodama.11-13.
Septembar 1995, Helsinki, Finska.
Rice, J. A (1995). Matematiåke statistike i analize podataka. Drugo izdanje, Duxbury
Press, Belmond.
Rosman, D.L. i M.W Knuiman (1994). Poreœenja bolniåkih i policijskih podataka
o povreœenim. Analize podatakai zaãtita 26(2) 215-222.
Thulin, H. i Nilsson, G (1994). Putni saobrañaj. Izloæenost, rizik povrede i posledice
povrede za razne vrste transporta i godiãta ljudi. VTI izveãtaj broj 390
A,1994.
Stein, H. S i Jones, I.S. (1987). Sudari i kamioni ukljuåeni u njima: Studije pojedinih
sluåajeva. Institut za sigurnost na autoputu.
Cost 313: Socio-economic cost of road accidents, EC Transport Research, Commission
of the European Communities, Directorate-General XIII. Luxembourg,
1994.
190

7. UVIŒAJ SAOBRAÑAJNIH
NEZGODA
7.1. Pojam i zakonski osnov vrãenja uviœaja saobrañajnih
nezgoda
7.2. Znaåaj uviœaja saobrañajnih nezgoda
7.3. Specifiånosti uviœaja saobrañajnih nezgoda u odnosu na
ostale uviœaje
7.4. Metode fiksiranja lica mesta saobrañajnih nezgoda
7.5. Elementi uviœajne dokumentacije i njihove specifiånosti
7.6. Tehniåka naåela izrade uviœajne dokumentacije
7.7. Praktiåna postupanja u razmatranju i razjaãnjavanju
saobrañajnih nezgoda
7.8. Problemi vrãenja uviœaja saobrañajnih nezgoda u naãim
uslovima

7.1. POJAM I ZAKONSKI OSNOV VRÃENJA UVIŒAJA
SAOBRAÑAJNIH NEZGODA
Postoje razliåiti pristupi definisanju pojma uviœaja: 1 procesualistiåke definicije
uviœaja, kriminalistiåke definicije uviœaja i specifiåna definicija uviœaja
kao sistema radnji.
7.1.1. Procesualistiåke definicije uviœaja
Ovo su najstarije i najåeãñe definicije uviœaja. One se temelje na Zakonu o
kriviånom postupku i prepriåavaju njegove odredbe. Prema ovom pristupu, uviœaj
predstavlja istraænu, odnosno procesnu radnju koja se preduzima u skladu sa
ZKP i sastoji se u neposrednom åulnom opaæanju kakvih åinjenica vaænih za
razjaãnjenje kriviånog dela, koje se registruju u zapisniku o uviœaju.
7.1.2. Kriminalistiåke definicije uviœaja
Kriminalisti smatraju da procesualistiåke definicije nisu obuhvatile suãtinu
uviœaja, a to su struåni poslovi na uviœaju. Uviœaj se ne iscrpljuje u neposrednom
åulnom opaæanju. Kriminalistiåke definicije su najåeãñe implicitne, ali ima i
eksplicitnih definicija. Ove definicije prihvataju da je uviœaj procesna radnja, da
se temelji na åulnom opaæanju, da je u skladu sa ZKP i da je zapisnik o uviœaju jedini
vaæan dokument sa uviœaja. Meœutim, ovi autori istiåu da je uviœaj istovremeno
i kriminalistiåka radnja, istiåu znaåaj misaone aktivnosti organa koji
vrãi uviœaj i navode da su struåni poslovi koji se vrãe na uviœaju vaæan deo
1 Ãkuliñ, M., Lipovac K., Æarkoviñ M., i Banoviñ B., Prilog definisanju pojma uviœaja, Bezbednost 3, Beograd,
1996. str. 321-336.
193
7. UVIŒAJ SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

7
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
uviœaja. Dakle, kriminalistiåke definicije istiåu da kriminalistiåke radnje predstavljaju
suãtinu i sadræaj uviœaja, a da ZKP odreœuje samo formu uviœaja.
7.1.3. Uviœaj kao sistem radnji
Uvaæavajuñi dualnost uviœaja (procesni i kriminalistiåki segment) izdvojena
je posebna sistemska definicija uviœaja koja najbolje odreœuje smisao i formu
uviœaja saobrañajnih nezgoda. Prema ovom, savremenom pristupu, uviœaj saobrañajnih
nezgoda je sistem radnji kojima se u skladu sa odredbama zakona,
opaæaju, struåno obraœuju i u uviœajnoj dokumentaciji registruju i fiksiraju
predmeti, tragovi i druge okolnosti znaåajne za razjaãnjenje saobrañajne
nezgode.
Dakle, osnovna obeleæja uviœaja su:
– uviœaj je sistem radnji (a ne samo procesna, samo istraæna, samo kriminalistiåka,
samo saobrañajna itd.),
– sprovodi se u skladu sa odredbama zakona (u skladu sa ZKP, Zakonom o
prekrãajima, 2 Zakonom o upravnom postupku, Zakonom o bezbednosti
saobrañaja na putevima itd. ),
– na uviœaju se opaæa (to nije samo neposredno åulno opaæanje, veñ moæe
biti i posredno, uz pomoñ razliåitih pomagala),
– na uviœaju se struåno obraœuju (a ne samo opaæaju) predmeti, tragovi
(trag koåenja i sl.) i druge vaæne okolnosti (karakteristike puta, vremena,
meteoroloãke prilike, alkoholisanost vozaåa i sl.),
– registruje se i fiksira ono ãto je znaåajno (a ne sve), i to u uviœajnoj dokumentaciji
(a ne samo u zapisniku o uviœaju),
– uviœaj se vezuje za saobrañajnu nezgodu, a ne za kriviåno delo (najveñi
broj nezgoda nisu kriviåna dela).
7.1.4. Zakonski osnov za vrãenje uviœaja
Uviœaj saobrañajnih nezgoda vrãi se neposredno posle nezgode, pre formalnog
pokretanja postupka, ali se moæe vrãiti u toku istrage i na glavnom pretresu.
Formalno pravno, uviœaj saobrañajne nezgode sa obeleæjima kriviånog dela
je predviœen u Kriviånom Zakoniku, Zakoniku o kriviånom postupku, 3
ZoOBS i u internim aktima MUPa.
Kriviåni zakonik je definisao kriviåno delo kao ono delo koje je zakonom
predviœeno kao kriviåno delo, koje je protivpravno i koje je skrivljeno. 4 Kriviåni
zakonik je definisao sledeña kriviåna dela protiv bezbednosti javnog saobrañaja:
2 Veñina saobrañajnih nezgoda kod kojih se vrãi uviœaj i nisu kriviåna dela, veñ su prekrãaji.
3 Ålan 238. ZKP.
4 Kriviåno delo je ono delo koje je zakonom predviœeno kao kriviåno delo, koje je protivpravno i koje je
skrivljeno (ålan 14. KZ).
194

7.1. Pojam i zakonski osnov vrãenja uviœaja saobrañajnih nezgoda
– ugroæavanje javnog saobrañaja, 5
– ugroæavanje saobrañaja opasnom radnjom i opasnim sredstvom, 6
– ugroæavanje bezbednosti vazduãnog saobrañaja,
– ugroæavanje bezbednosti vazduãnog saobrañaja nasiljem,
– otmica vazduhoplova, broda i drugog prevoznog sredstva,
–piratstvo,
– nesavesno vrãenje nadzora nad javnim saobrañajem, 7
– nepruæanje pomoñi licu povreœenom u saobrañajnoj nezgodi, 8
– teãka dela protiv bezbednosti javnog saobrañaja. 9
5 (1) Uåesnik u saobrañaju na putevima koji se ne pridræava saobrañajnih propisa i time tako ugrozi javni
saobrañaj da dovede u opasnost æivot ili telo ljudi ili imovinu veñeg obima, pa usled toga kod drugog
nastupi laka telesna povreda ili prouzrokuje imovinsku ãtetu koja prelazi iznos od dvesta hiljada dinara,
kazniñe se zatvorom do tri godine.
(2) Ko se ne pridræava saobrañajnih propisa i time ugrozi æelezniåki, brodski, tramvajski, trolejbuski, autobuski
saobrañaj ili saobrañaj æiåarom tako da dovede u opasnost æivot ili telo ljudi ili imovinu veñeg
obima, kazniñe se zatvorom od ãest meseci do pet godina.
(3) Ako je delo iz st. 1. i 2. ovog ålana uåinjeno iz nehata, uåinilac ñe se kazniti novåanom kaznom ili
zatvorom do jedne godine. (ålan 289, KZ)
6 (1) Ko uniãtenjem, uklanjanjem ili teæim oãteñenjem saobrañajnih ureœaja, sredstava, znakova ili ureœaja
za signalizaciju ili zaãtitnih i odbojnih ograda koji sluæe bezbednosti javnog saobrañaja na putevima, davanjem
pogreãnih znakova ili signala, postavljanjem prepreka na saobrañajnicama ili drugi sliåan naåin
tako ugrozi javni saobrañaj da time dovede u opasnost æivot ili telo ljudi ili imovinu veñeg obima, kazniñe
se zatvorom do tri godine.
(2) Ako je delo iz stava 1. ovog ålana uåinjeno iz nehata, uåinilac ñe se kazniti novåanom kaznom ili zatvorom
do jedne godine. (ålan 290, KZ)
7 (1) Sluæbeno ili odgovorno lice kojem je poveren nadzor nad stanjem i odræavanjem saobrañajnica i objekata
na njima, prevoznim sredstvima ili javnim saobrañajem ili nad ispunjavanjem propisanih uslova
rada vozaåa, ili kojem je povereno rukovoœenje voænjom, koje nesavesnim vrãenjem svoje duænosti izazove
opasnost za æivot ili telo ljudi ili za imovinu veñeg obima, kazniñe se zatvorom od ãest meseci do
pet godina.
(2) Kaznom iz stava 1. ovog ålana kazniñe se i odgovorno lice koje izda nalog za voænju ili dopusti
voænju, iako zna da vozaå zbog umora, uticaja alkohola ili drugih razloga nije u stanju da bezbedno upravlja
vozilom ili da vozilo nije ispravno i time izazove opasnost za æivot ili telo ljudi ili za imovinu veñeg
obima.
(3) Ako je delo iz stava 1. ovog ålana uåinjeno iz nehata, uåinilac ñe se kazniti zatvorom do tri godine.
(ålan 295, KZ)
8 (1) Vozaå motornog vozila ili drugog prevoznog sredstva koji ostavi bez pomoñi lice koje je tim prevoznim
sredstvom povreœeno ili åiju je povredu tim sredstvom prouzrokovao, kazniñe se novåanom kaznom
ili zatvorom do jedne godine.
(2) Ako je usled nepruæanja pomoñi nastupila teãka telesna povreda povreœenog lica,
uåinilac ñe se kazniti zatvorom do tri godine.
(3) Ako je usled nepruæanja pomoñi nastupila smrt povreœenog lica, uåinilac ñe se kazniti zatvorom od
ãest meseci do pet godina. (ålan 296, KZ)
9 (1) Ako je usled dela iz ål. 289. st. 1. i 2, 290. st. 1. i 2, 291. stav 1. i 295. st. 1. i 2. ovog zakonika nastupila
teãka telesna povreda nekog lica ili imovinska ãteta velikih razmera, uåinilac ñe se kazniti zatvorom od
jedne do osam godina.
(2) Ako je usled dela iz ål. 289. st. 1. i 2, 290. st. 1. i 2, 291. stav 1. i 295. st. 1. i 2. ovog zakonika nastupila
smrt jednog ili viãe lica,
uåinilac ñe se kazniti zatvorom od dve do dvanaest godina.
(3) Ako je usled dela iz ål. 289. stav 3, 290. stav 3, 291. stav 2. i 295. stav 3. ovog zakonika nastupila
teãka telesna povreda nekog lica ili imovinska ãteta velikih razmera,
uåinilac ñe se kazniti zatvorom do åetiri godine.
(4) Ako je usled dela iz ål. 289. stav 3, 290. stav 2, 291. stav 2. i 295. stav 3. ovog zakonika nastupila
smrt jednog ili viãe lica,
uåinilac ñe se kazniti zatvorom od jedne do osam godina.
(5) U sluåajevima iz st. 1. do 4. ovog ålana izricanje mere bezbednosti zabrane upravljanja motornim vozilom
obavezno je. (ålan 297, KZ)
195
7. UVIŒAJ SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

7
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Dakle, prema Kriviånom zakoniku saobrañajna nezgoda ñe biti tretirana kao
kriviåno delo, ako imovinska ãteta prelazi iznos od 200.000 dinara (01. januar
2006.) ili su nastale lake telesne povrede, teãke telesne povrede ili smrt lica.
Zakonik o kriviånom postupku (ZKP) 10 je predvideo da uviœaj preduzima
sud kad je za utvrœivanje ili razjaãnjenje kakve vaæne åinjenice u postupku potrebno
neposredno opaæanje (ålan 110).
Rekonstrukcija dogaœaja se obavlja tako ãto ñe se ponoviti radnje ili situacije
u uslovima pod kojima se prema izvedenim dokazima dogaœaj odigrao.
Organ koji obavlja uviœaj ili rekonstrukciju moæe zatraæiti pomoñ struånog
lica kriminalistiåko-tehniåke, saobrañajne ili druge struke, koje ñe, po potrebi,
preduzeti i pronalaæenje, obezbeœivanje ili opisivanje tragova, izvrãiti potrebna
merenja i snimanja, saåiniti skice ili prikupiti druge podatke.
Na uviœaj ili rekonstrukciju moæe se pozvati i veãtak ako bi njegovo prisustvo
bilo od koristi za davanje nalaza i miãljenja. 11
U Zakonu o osnovama bezbednosti saobrañaja na putevima definisani su
osnovni pojmovi12 kao ãto su: vozilo, put, uåesnik u saobrañaju, vozaå, peãak, saobrañajna
nezgoda itd. Sa druge strane, u posebnom poglavlju, ZoOBS je predvideo
osnovne duænosti u sluåaju saobrañajnih nezgoda u kojima ima poginulih ili
povreœenih lica ili je nastala veña materijalna ãteta. Dakle, savezni ZoOBS se odnosi,
prvenstveno, na nezgode sa obeleæjima kriviånog dela prema Kriviånom zakoniku.
ZoOBS je predvideo duænosti pojedinaca (lice koje se zatekne ili naiœe na
mesto saobrañajne nezgode, vozaå koji se zatekne ili naiœe na mesto saobrañajne
nezgode, uåesnik u saobrañajnoj nezgodi, vozaå koji je uåestvovao u nezgodi, ovlaãñena
lica, lekar) i institucija (nadleæni organ koji je obaveãten o nezgodi, nad-
10 Zakon o kriviånom postupku (“Sluæbeni list SRJ”, br. 70/2001, 68/2002, “Sluæbeni glasnik RS”, br. 58/2004)
11 “... Ålan 110.
Uviœaj preduzima sud kad je za utvrœivanje ili razjaãnjenje kakve vaæne åinjenice u postupku potrebno
neposredno opaæanje.
Ålan 111.
(1) Radi proveravanja izvedenih dokaza ili utvrœivanja åinjenica koje su od znaåaja za razjaãnjene stvari,
organ koji vodi postupak moæe odrediti rekonstrukciju dogaœaja, koja se obavlja tako ãto ñe se ponoviti
radnje ili situacije u uslovima pod kojima se prema izvedenim dokazima dogaœaj odigrao. Ako su u iskazima
pojedinih svedoka ili okrivljenih radnje ili situacije razliåito prikazane, rekonstrukcija dogaœaja
ñe se, po pravilu, posebno izvrãiti sa svakim od njih.
(2) Rekonstrukcija se ne sme obaviti na naåin kojim se vreœa javni red i moral ili se dovodi u opasnost
æivot ili zdravlje ljudi.
(3) Prilikom rekonstrukcije mogu se, po potrebi, ponovo izvesti pojedini dokazi.
Ålan 112.
(1) Organ koji obavlja uviœaj ili rekonstrukciju moæe zatraæiti pomoñ struånog lica kriminalistiåko-tehniåke,
saobrañajne ili druge struke, koje ñe, po potrebi, preduzeti i pronalaæenje, obezbeœivanje ili opisivanje
tragova, izvrãiti potrebna merenja i snimanja, saåiniti skice ili prikupiti druge podatke.
(2) Na uviœaj ili rekonstrukciju moæe se pozvati i veãtak ako bi njegovo prisustvo bilo od koristi za davanje
nalaza i miãljenja...” Zakon o kriviånom postupku (“Sluæbeni list SRJ”, br. 70/2001, 68/2002,
“Sluæbeni glasnik RS”, br. 58/2004).
12 Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja na putevima, u ålanu 10. definiãe znaåenje 58 izraza koji
se koriste u ovom i drugim zakonima.
196

7.1. Pojam i zakonski osnov vrãenja uviœaja saobrañajnih nezgoda
leæni organ unutraãnjih poslova, zdravstveno preduzeñe, organizacija za odræavanje
puteva ili druga ovlaãñena organizacija). 13
13 “... V. DUÆNOSTI U SLUÅAJU SAOBRAÑAJNE NEZGODE
Ålan 152.
Lice koje se zatekne ili naiœe na mesto saobrañajne nezgode u kojoj ima povreœenih lica duæno je da
ukaæe pomoñ licima povreœenim u saobrañajnoj nezgodi.
Ålan 153.
Uåesnik u saobrañajnoj nezgodi u kojoj je neko izgubio æivot ili je bio povreœen ili je nastala veña materijalna
ãteta duæan je:
1) da ostane na mestu saobrañajne nezgode, s tim ãto se moæe privremeno udaÿiti samo radi pruæaça
pomoñi licima povreœenim u saobrañajnoj nezgodi ili ako mu je samom potrebna lekarska pomoñ;
2) da preduzme sve ãto je u çegovoj moñi da se otklone nove opasnosti koje mogu da nastanu na mestu
saobrañajne nezgode i da se omoguñi normalno odvijaçe saobrañaja i da nastoji da se ne meça staçe
na mestu nezgode i da se saåuvaju postojeñi tragovi, pod uslovom da preduzimaçe tih mera ne ugroæava
bezbednost saobrañaja;
3) da o saobrañajnoj nezgodi obavesti najbliæi nadleæni organ i da se vrati na mesto saobrañajne nezgode
i saåeka dolazak sluæbenog lica koje vrãi uviœaj.
Nadleæni organ koji je obaveãten o saobrañajnoj nezgodi u kojoj je neko lice bilo povreœeno duæan je da
o tome odmah obavesti najbliæe zdravstveno preduzeñe.
Ålan 154.
Vozaå koji se zatekne ili naiœe na mesto saobrañajne nezgode duæan je da na zahtev ovlaãñenog lica preveze
lice povreœeno u saobrañajnoj nezgodi do najbliæeg zdravstvenog preduzeña.
Vozaå je duæan da postupi po odredbi stava 1. ovog ålana i pre dolaska ovlaãñenog lica, osim ako se
nezgoda dogodila na mestu na kome se moæe oåekivati brzi dolazak vozila hitne pomoñi ili ako vozaå
zakÿuåi da se nestruånim i neodgovarajuñim naåinom prevoza staçe povreœenog lica moæe pogorãati.
Ålan 155.
Ako je zdravstveno preduzeñe obaveãteno o saobrañajnoj nezgodi ili je primilo na leåeçe lice povreœeno
u saobrañajnoj nezgodi, duæno je da o tome odmah obavesti nadleæni organ unutraãçih poslova.
Ako lice povreœeno u saobrañajnoj nezgodi umre od zadobijenih povreda ili ako postoji opravdana sumça
da je kod vozaåa usled povrede doãlo do smaçeça psihiåke ili fiziåke sposobnosti za upravÿaçe
vozilom na motorni pogon ili tramvajem, zdravstveno preduzeñe duæno je da o tome odmah obavesti
nadleæni organ unutraãçih poslova.
Ålan 156.
Ovlaãñena lica duæna su da izaœu na mesto saobrañajne nezgode u kojoj ima poginulih ili povreœenih
lica ili je nastala veña materijalna ãteta i da saåine zapisnik o uviœaju.
Ako na mestu saobrañajne nezgode iz stava 1. ovog ålana nije prisutan vlasnik, odnosno korisnik drugog
vozila koje je uåestvovalo u saobrañajnoj nezgodi, prisutni vozaå, uåesnik u saobrañajnoj nezgodi, duæan
je da odsutnom vlasniku, odnosno korisniku drugog vozila dostavi svoje ime i prezime i adresu stana....
Ålan 157.
Lice koje je uåestvovalo u saobrañajnoj nezgodi u kojoj ima poginulih ili povreœenih lica ili je nastala
veña materijalna ãteta ne sme uzimati alkoholna piña, opojne droge i lekove na kojima je oznaåeno da
se ne smeju upotrebÿavati pre i za vreme voæçe, dok se ne izvrãi uviœaj.
Ovlaãñeno lice koje vrãi uviœaj saobrañajne nezgode u kojoj ima povreœenih lica ili je nastala samo veña
materijalna ãteta podvrgnuñe neposredne uåesnike nezgode ispitivaçu pomoñu odgovarajuñih sredstava
i aparata ili ñe ih uputiti na struåni pregled radi proveravaça da li imaju alkohola u organizmu. Ako se
tim ispitivaçem utvrdi da neposredni uåesnici saobrañajne nezgode imaju alkohola u organizmu, ovlaãñeno
lice koje vrãi uviœaj odrediñe da im se uzme krv ili krv i urin radi analize.
Ako u saobrañajnoj nezgodi ima poginulih lica, ovlaãñeno lice koje vrãi uviœaj odrediñe da se neposrednim
uåesnicima nezgode uzmu krv i urin radi utvrœivaça da li su pod uticajem alkohola.
U sluåajevima iz st. 2. i 3. ovog ålana lekar moæe odluåiti da se krv ili krv i urin ne uzimaju ako bi zbog
toga nastupile ãtetne posledice po zdravÿe uåesnika u saobrañajnoj nezgodi.
Ålan 158.
Ovlaãñeno lice koje vrãi uviœaj duæno je da organizuje popis imovine koja na mestu dogaœaja ostaje iza
lica koje je u saobrañajnoj nezgodi poginulo ili teæe povreœeno, da obavesti organizaciju koja uklaça
vozila i stvari sa puta ili zainteresovano lice i pruæi pomoñ radi zaãtite imovine ako na mestu dogaœaja
nema lica koje tu imovinu moæe preuzeti.
Ålan 159.
Vozaå koji je vozilom uåestvovao u saobrañajnoj nezgodi u kojoj ima poginulih ili povreœenih lica, kao
i drugo lice koje je neposredno uåestvovalo u takvoj nezgodi imaju pravo da traæe liåne podatke i adresu
od lica koja su bila prisutna kad se nezgoda dogodila.
197
7. UVIŒAJ SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

7
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Uviœaj saobrañajnih nezgoda sa obeleæjima prekrãaja i postupanje pojedinih
subjekata u ovim sluåajevima, predviœen je u Zakonu o prekrãajima, 14
ZoOBS 15 i ZoBS 16 i u internim aktima MUP-a.
Zakon o prekrãajima je definisao uslove prekrãajne odgovornosti, uslove za
propisivanje i primenu prekrãajnih sankcija, sistem sankcija, prekrãajni postupak, postupak
izvrãenja reãenja o prekrãaju i organizaciju i rad organa za prekrãaje. ZoP je definisao
prekrãaj kao povredu javnog poretka utvrœenu zakonom ili drugim propisima za koje su
propisane prekrãajne kazne i zaãtitne mere. ZoP je predvideo i kada ñe se vrãiti uviœaj povodom
uåinjenih prekrãaja. 17
ZoOBS je odredio i duænosti vozaåa uåesnika u saobrañajnoj nezgodi u kojoj
je nastala samo manja materijalna ãteta kao i duænosti OUP-a u ovim sluåajevima. 18
ZoBS je ponovio neke duænosti u sluåaju nezgoda sa obeleæjima kriviånog dela,
ali je detaljnije predvideo duænosti u sluåaju nezgoda sa obeleæjem prekrãaja. 19
Ålan 160.
Ako je vozilo zbog saobrañajne nezgode ili neispravnosti onesposobÿeno za daÿe kretaçe na putu, vozaå
ili vlasnik, odnosno korisnik vozila duæan je da vozilo, teret, stvari ili drugi materijal rasut po putu
odmah ukloni sa kolovoza.
Ako vozaå ili vlasnik, odnosno korisnik vozila nije u staçu da postupi prema stavu 1. ovog ålana, ovlaãñeno
lice koje se zatekne na mestu nezgode ili neispravnosti vozila zatraæiñe od organizacije za odræavaçe
puteva ili druge ovlaãñene organizacije da na sigurno mesto ukloni vozilo, teret, stvari ili drugi
rasuti materijal sa kolovoza.
Organizacija za odræavaçe puteva ili druga ovlaãñena organizacija duæna je da na zahtev ovlaãñenog
lica hitno preduzme sve potrebne mere za uklaçaçe i åuvaçe vozila sa teretom, stvari ili drugog rasutog
materijala sa kolovoza i da osigura prohodnost puta.
Ako organizacija za odræavaçe puteva ili druga ovlaãñena organizacija ne postupi po odredbi stava 3.
ovog ålana, a zbog onesposobÿenosti vozila ili prepreka na kolovozu stvorenih od tereta, stvari ili drugog
materijala bude onemoguñeno kretaçe drugim uåesnicima u saobrañaju, nadleæni organ unutraãçih
poslova preduzeñe druge odgovarajuñe mere da se omoguñi normalno odvijaçe saobrañaja... “ (Zakon
o osnovama bezbednosti saobrañaja na putevima)
14 Zakon o prekrãajima, “Sluæbeni glasnik SRS”, br. 44/89.
15 Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja, “Sluæbeni list SFRJ”, br. 50/88, 11/91 ...
16 Zakon o bezbednosti saobrañaja na putevima, “Sluæbeni glasnik SRS”,br. 53/82, 28/91 ...
17 Ako je za utvrœivanje ili razjaãnjavanje kakve vaæne åinjenice potrebno liåno i neposredno opaæanje sudije
koji vodi prekrãajni postupak, izvrãiñe se uviœaj. Uviœaj se moæe obaviti i uz sudelovanje veãtaka.
Sudija koji vodi prekrãajni postupak, odrediñe koja ñe se lica pozvati da prisustvuju uviœaju. (ålan 209,
Zakona o prekrãajima, “Sluæbeni glasnik SRS”, br. 44/89).
18 Ålan 156.
... Ako vozaå u saobrañajnoj nezgodi u kojoj je nastala samo maça materijalna ãteta na drugom vozilu,
zbog odsutnosti vozaåa drugog vozila, nije u moguñnosti da dâ liåne podatke i podatke o osiguraçu vozila,
duæan je da o toj nezgodi obavesti nadleæni organ unutraãçih poslova i da tom organu da svoje liåne
podatke i podatke o oãteñenom vozilu.
Posle saobrañajne nezgode u kojoj je prouzrokovana samo maça materijalna ãteta, vozaåi su duæni da
odmah uklone vozila sa kolovoza i da razmene liåne podatke i popune i potpiãu Evropski izveãtaj o saobrañajnoj
nezgodi.
Nadleæni organ unutraãçih poslova duæan je da izaœe na mesto saobrañajne nezgode u kojoj je nastala
maça materijalna ãteta ako to zahteva jedan od uåesnika saobrañajne nezgode.... (ZoOBS, ålan 156).
19 “ ... III. DUÆNOSTI U SLUÅAJU SAOBRAÑAJNE NEZGODE
Ålan 71.
Svaki uåesnik u saobrañajnoj nezgodi u kojoj je bilo poginulih ili povreœenih lica ili u kojoj je nastala
veña materijalna ãteta, duæan je da:
1. ostane na mestu saobrañajne nezgode i saåeka dolazak organa ovlaãñenog za vrãeçe uviœaja, s tim ãto
se moæe privremeno udaÿiti samo radi pruæaça pomoñi licima povreœenim u nezgodi ili ako mu je samom
potrebna pomoñ ili radi obaveãtavaça nadleænih organa o nezgodi;
198

7.2. Znaåaj uviœaja saobrañajnih nezgoda
Zakon o policiji je pored ostalih pitanja organizacije i rada policije, uredio i
osnovna ovlaãñenja policije u vezi obezbeœenja i pregleda mesta dogaœaja, pronalaæenja
i obezbeœenja tragova i predmeta, pronalaska uåinioca, prikupljanja
obaveãtenja itd. 20
7.2. ZNAÅAJ UVIŒAJA SAOBRAÑAJNIH NEZGODA
Uviœaj saobrañajne nezgode treba da omoguñi: 1) analizu konkretne saobrañajne
nezgode u cilju zadovoljenja pojedinaånih interesa i 2) analizu
stanja bezbednosti saobrañaja u cilju shvatanja postojeñeg stanja i projektovanja
optimalnih upravljaåkih mera.
2. preduzme sve ãto je u çegovoj moñi da se otklone opasnosti od nastajaça nove saobrañajne nezgode
na istom mestu, da se ne meça staçe na mestu nezgode, i da se åuvaju postojeñi tragovi pod uslovom
da se na taj naåin ne ugroæava bezbednost saobrañaja;
3. o saobrañajnoj nezgodi odmah obavesti najbliæi organ unutraãçih poslova, a ako je bilo povreœenih
lica najbliæu organizaciju udruæenog rada u oblasti zdravstva.
Ako uåesnik iz stava 1. ovog ålana, nije u moguñnosti da o saobrañajnoj nezgodi obavesti organ unutraãçih
poslova, odnosno organizaciju udruæenog rada u oblasti zdravstva, to je duæno da uåini svako
drugo lice koje se zatekne ili naiœe na mestu nezgode.
Ålan 72.
Organi unutraãçih poslova duæni su da odmah po saznaçu izaœu na mesto saobrañajne nezgode u kojoj
je bilo poginulih ili povreœenih lica ili u kojoj je nastala veña materijalna ãteta.
Ålan 73.
Organizacija udruæenog rada u oblasti zdravstva kada primi na leåeçe lice povreœeno u saobrañajnoj
nezgodi i u sluåaju kada povreœeno lice umre u zdravstvenoj organizaciji od zadobijenih povreda, duæna
je da o tome odmah obavesti organ unutraãçih poslova opãtine na åijoj teritoriji je çeno sediãte.
Ålan 74.
Neposredni uåesnici u saobrañajnoj nezgodi u kojoj je nastala samo materijalna ãteta maça od 10.000
dinara, duæni su da:
1. odmah sa kolovoza uklone vozilo i druge predmete koji su usled saobrañajne nezgode ostali na kolovozu;
2. jedan drugome pokaæu isprave o identitetu, registraciji, osiguraçu vozila i o pravu na upravÿaçe vozilom.
Ako na mestu saobrañajne nezgode iz stava 1. ovog ålana nije prisutan vlasnik, odnosno korisnik drugog
vozila koje je uåestvovalo u saobrañajnoj nezgodi, prisutni vozaå, uåesnik u saobrañajnoj nezgodi, duæan
je da odsutnom vlasniku, odnosno korisniku drugog vozila, dostavi svoje ime i prezime i adresu stana.
Ålan 75.
Zajednica osiguraça imovine i lica kod koje je korisnik, odnosno sopstvenik vozila osiguran od odgovornosti
za ãtetu priåiçenu treñim licima, duæna je da opãtinski organ za unutraãçe poslove nadleæan
po mestu nastanka saobrañajne nezgode u kojoj je nastala samo maça materijalna ãteta, obaveãtava o
broju saobrañajnih nezgoda i visini priåiçene materijalne ãtete. Zajednica osiguraça je duæna da izveãtaje
iz stava 1. ovog ålana, dostavÿa najkasnije do 15. januara tekuñe godine za proteklu godinu. ...”,
Zakon o bezbednosti saobrañaja na putevima.
20 “... Kad ovlaãñeno sluæbeno lice sazna za izvrãenje kriviånog dela, prekrãaja ili drugog dogaœaja povodom
kojeg je potrebno neposrednim opaæanjem utvrditi ili razjasniti åinjenice, ovlaãñeno je da obezbedi
mesto dogaœaja do dolaska sluæbenog lica odgovarajuñeg organa, pregleda mesto dogaœaja radi pronalaæenja
ili obezbeœenja tragova i predmeta koji mogu posluæiti kao dokaz, pronalasku uåinioca, kao i
prikupljanju obaveãtenja u vezi sa kriviånim delom, prekrãajem ili dogaœajem...” (Zakon o policiji,
ålan 65).
199
7. UVIŒAJ SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

7
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Uviœaj saobrañajne nezgode je osnova sudskog procesa i treba da omoguñi
efikasan sudski proces. Sa druge strane, uviœaj treba da omoguñi i pravilno evidentiranje,
odnosno prañenje stanja bezbednosti saobrañaja. Ova dva aspekta su
vrlo razliåiti. Naime, u sudskom procesu se utvrœuju okolnosti nastanka saobrañajne
nezgode s ciljem donoãenja praviåne presude ili reãenja o toj nezgodi. Posebno
se vodi raåuna da se presuda temelji samo na åinjenicama koje su nesumnjivo
dokazane. Ipak, brojne vaæne åinjenice u vezi uslova koji su prethodili nezgodi i u
vezi same nezgode nikada se ne utvrde u sudskom procesu. A za analizu stanja
bezbednosti saobrañaja i za projektovanje kontramera, bilo bi znaåajno znati i ove
åinjenice.
7.2.1. Znaåaj uviœaja za analizu konkretne saobrañajne nezgode
Kvalitetno vrãenje uviœaja bi trebalo da obezbedi efikasan sudski proces u
vezi saobrañajne nezgode. Cilj ovog procesa je precizno i pouzdano utvrœivanje
svih vaænih okolnosti nastanka nezgode, a posebno propusta koji su doprineli nastanku
nezgode i njenih posledica:
– propusta koji su u vezi sa stvaranjem opasne situacije,
– propusta koji su u vezi sa moguñnoãñu izbegavanja nezgode i
– propusta koji su u vezi sa veliåinom posledica nezgode.
O nezgodi odluåuje sud. Nezgoda se analizira tako ãto se analiziraju njene
posledice. Da bi sud stekao uvid u posledice nezgode, neophodno je da struåna i
objektivna (uviœajna) ekipa, (ãto pre) ode na lice mesta, da fiksira zateåeno stanje
i saåini uviœajnu dokumentaciju koju ñe dostaviti sudu. Sud ñe, polazeñi od uviœajne
dokumentacije, analizirati nezgodu i utvrditi sve vaæne åinjenice u vezi nastanka
nezgode.
Dakle, uviœaj je deo jedinstvenog sudskog procesa i samo tako ga treba tretirati.
Svako izolovano posmatranje uviœaja, a posebno pojeftinjenje uviœaja (na
raåun kvaliteta fiksiranja lica mesta) dovodi do znaåajnog poskupljenja sudskog
procesa, 21 åini sudski proces neefikasnim, a konaåne stavove (reãenja i presude)
nepreciznim, a nekad i pogreãnim.
Treba imati u vidu da je uåestvovanje u nezgodi znaåajan dogaœaj u æivotu
pojedinca, u æivotu njegove porodice, pa i ãire zajednice. Saobrañajna nezgoda
åesto menja æivote ljudi i oni su veoma osetljivi na moguñnost utvrœivanja istine u
vezi nezgode. Teãko je uåesnicima nezgode objasniti da rutina i nesavesnost radnika
na uviœaju mogu dovesti do nekvalitetne dokumentacije, te da zbog toga ne
mogu efikasno ostvariti svoja prava. Mada je najveña greãka da neko ko nije kriv
odgovara za nezgodu, greãke se åine i kad ometemo utvrœivanje odgovornosti krivaca
za nezgodu, pa krivce ne moæemo adekvatno da kaznimo.
21 U naãoj praksi su åesti primeri smanjivanja broja fotografija ili vrãenja uviœaja bez fotografisanja. Ove
uãtede od nekoliko stotina dinara (desetak nemaåkih maraka), åesto poskupljuju sudske postupke za nekoliko
desetina hiljada dinara (nekoliko stotina ili hiljada maraka).
200

7.3. Specifiånosti uviœaja saobrañajnih nezgoda u odnosu na ostale uviœaje
7.2.2. Znaåaj uviœaja za analizu stanja bezbednosti saobrañaja i
upravljanje bezbednoãñu saobrañaja
Do sada je u razvijenom svetu dosta paænje posveñivano analizi i rekonstrukciji
saobrañajne nezgode za potrebe sudskog procesa. U tom smislu su
razvijene metode analize, ali i metode vrãenja uviœaja. Danas se sve viãe istiåe
znaåaj upravljanja bezbednoãñu saobrañaja. Evropski savet za bezbednost saobrañaja
podræava uvoœenje nezavisne istrage saobrañajne nezgode, i to tako da
se rezultati ove istrage ne bi smeli koristiti u sudske svrhe. 22 Procenjuje se da ñe
samo tako da se sazna istina o saobrañajnoj nezgodi neophodna za shvatanje
problema i projektovanje kontramera.
Kvalitetni uviœaji saobrañajnih nezgoda, obezbeœuju shvatanje uzroka
koji su doveli do nezgode. Struåna analiza svih nezgoda na nekom prostoru,
omoguñuje shvatanje problema i njegovo reãavanje. Ukoliko se problemi nazovu
pravim imenom, imamo moguñnost i da ih reãimo. U suprotnom, moæemo se
iscrpljivati reãavajuñi probleme koji i ne postoje. Zato kaæemo da je kvalitetan
uviœaj osnovni preduslov za upravljanje bezbednoãñu saobrañaja.
7.3. SPECIFIÅNOSTI UVIŒAJA SAOBRAÑAJNIH
NEZGODA U ODNOSU NA OSTALE UVIŒAJE
Meœu brojnim oblicima kriminaliteta saobrañajne nezgode se izdvajaju po:
– uåestalosti,
– obimu posledica,
– specifiånosti izvrãioca,
– specifiånosñu i kompleksnoãñu struånih znanja neophodnih za kvalitetnu
analizu dela,
– specifiånim ciljevima uviœaja i
– specifiånim struånim poslovima koji se obavljaju na uviœaju.
U dosadaãnjoj naãoj praksi o ovim specifiånostima se nije vodilo dovoljno
raåuna. Nedopustivo se vrãe improvizacije i “pojeftinjenja” uviœaja, ne vodeñi
raåuna da se time ukupni sudski proces znaåajno poskupljuje.
Ko i kako analizira saobrañajnu nezgodu? Saobrañajnu nezgodu analizira
i razmatra sud, odnosno sudija. Pri tome najveñu struånu pomoñ pruæa mu, po
pravilu, saobrañajno-tehniåki veãtak. Oni analiziraju nezgodu i odluåuju o krivici,
a nisu videli kako se nezgoda dogodila, niti su bili na licu mesta neposredno posle
nezgode (nisu videli posledice nezgode). Oni o posledicama nezgode mogu saznati
posredno – preko oåevidaca (uåesnici u nezgodi i svedoci). Oåevici nisu ob-
22 Pieter van Vollenhoven, Indepedent Accident Invegastion: Every Citizen's Right, Society's Duty, 3rd European
Transport Safety Lecture, European Transport Safety Council, 2001.
201
7. UVIŒAJ SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

7
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
jektivni, 23 niti su struåni. 24 Zato sud ne bi trebalo da se oslanja samo na njihove
iskaze prilikom odluåivanja o nezgodi.
Da bi se prevaziãli problemi objektivnosti i struånosti, na lice mesta saobrañajne
nezgode sa znaåajnijim posledicama, po pravilu, izlazi uviœajna ekipa.
Uviœajna ekipa ima osnovni zadatak da struåno, objektivno i sveobuhvatno
“snimi” sve vaæne posledice saobrañajne nezgode, te da ih uspeãno “prenese” onima
koji ñe odluåivati o nezgodi (sud), tako da oni steknu utisak “kao da su bili na
licu mesta”. Pri tome se do vaænih informacija dolazi:
– neposrednim, åulnim opaæanjem,
– struånim znanjima i
– izjavama (subjektivnim stavovima) svedoka.
Koji je znaåaj uviœaja saobrañajnih nezgoda? Svaki uviœaj se vrãi u vezi
sa nekom ãtetom. Osnovno pitanje koje se postavlja u vezi ãtete kod ostalih dela
(KO?) je u vezi pouzdanog odreœivanja poåinioca, kao i onih sauåesnika koji su
svojim åinjenjem ili neåinjenjem mogli da spreåe ili smanje posledice. Kad se otkriju
ovi uåesnici, najveñim delom je ostvaren cilj uviœaja. Meœutim, kod saobrañajnih
nezgoda osnovni cilj uviœaja se premeãta sa pitanja ko? (kriminalistiåki
znaåaj) na pitanje – kako? (saobrañajni znaåaj). Naime, u manje od 10%
saobrañajnih nezgoda uåesnici se udaljavaju sa lica mesta. Meœu njima veliki broj
se udalji zbog straha i nesnalaæenja, da bi se veoma brzo sami prijavili policiji.
Kod saobrañajnih nezgoda najåeãñe je osnovno pitanje: Kako se i pod kojim uslovima
dogodila saobrañajna nezgoda? Åak i ako se radi o nepoznatom (NN)
vozilu ili licu, posle njegovog otkrivanja obavezno se vrañamo i najviãe bavimo
pitanjem: Kako se dogodila saobrañajna nezgoda? Dakle, kod uviœaja saobrañajnih
nezgoda, mnogo je izraæeniji saobrañajni nego kriminalistiåki znaåaj
uviœaja.
Uviœaji saobrañajnih nezgoda su najåeãñi uviœaji koje vrãe OUP-i. Posledice
saobrañajnih nezgoda (merene brojem poginulih, brojem povreœenih ili veliåinom
materijalne ãtete) prevazilaze posledice svih ostalih dela.
Ko su uåesnici saobrañajnih nezgoda? Dok su izvrãioci ostalih kriviånih
dela kriminalci, uåesnici saobrañajnih nezgoda, po pravilu, nisu kriminalci, veñ
poãteni graœani, uåesnici u saobrañaju.
Kako se vrãi saobrañajno-tehniåka analiza nezgode? U osnovi analize
saobrañajne nezgode su saobrañajno-tehniåki proraåuni, na osnovu tragova nezgode
(odreœivanje brzina uåesnika nezgode, odreœivanje mesta sudara, odreœivanje
meœusobnog poloæaja i brzina neposredno pre sudara, odreœivanje poloæaja
i brzina u trenucima reagovanja, prostorno-vremenska analiza, analiza postupanja
po saobrañajnim znakovima, analiza moguñnosti izbegavanja sudara itd). Da bi
ovi proraåuni bili kvalitetni i pouzdani, lice mesta (a posebno tragovi i predmeti
nezgode) mora se veoma kvalitetno fiksirati na uviœaju. Poseban znaåaj imaju
merenja na licu mesta, crtanje skica i situacionih planova lica mesta saobrañajne
23 Svedoci saobrañajne nezgode su zainteresovani za istinu samo u onoj meri u kojoj je ona u skladu sa
njihovim interesima. U suprotnom, oni ñe, po pravilu, reñi neistinu ili, bar, zaobiñi da kaæu istinu.
24 U praksi su åeste iluzije boje vozila, pogreãne procene brzina, pogreãne procene rastojanja itd.
202

7.4. Metode fiksiranja lica mesta saobrañajnih nezgoda
nezgode. Ove radnje se kod uviœaja povodom nekih drugih dela (na primer, kod
kraœa, pronevera i sl.) uopãte ne vrãe ili imaju mnogo manji znaåaj.
Da bi se zadovoljili oãtri zahtevi saobrañajno-tehniåke analize nezgode, nekad
je neophodno na licu mesta obaviti odreœene posebne radnje koje nisu
znaåajne kod ostalih uviœaja:
– izuzimanje tahografskih uloæaka i tahografa,
– izuzimanje sijalica,
– vanredni tehniåki pregled vozila,
– zdravstveni pregled lica – uåesnika nezgode,
– merenje usporenja vozila ili koeficijenta prianjanja,
– merenje konkretne vidljivosti,
– merenje nagiba kolovoza (ili nagiba terena),
– merenje konkretne preglednosti i sl.
Sve su ovo veoma vaæne specifiånosti uviœaja saobrañajnih nezgoda o kojima
bi se moralo voditi raåuna u praksi. Naime, ove i druge specifiånosti zahtevaju
da radnici na uviœaju saobrañajnih nezgoda pored opãtih znanja o uviœaju, steknu
i niz specifiånih znanja o saobrañaju, o propisima u bezbednosti saobrañaja i o
uviœaju saobrañajnih nezgoda.
Nabrojane specifiånosti, a posebno brojnost i specifiånost postupanja na
licu mesta, opravdavaju nastojanja da uviœaje saobrañajnih nezgoda vrãe specijalizovane
ekipe, posebno obuåene i opremljene za ove poslove. U ovim ekipama
znaåajno mesto imaju saobrañajni policajci, specijalizovani za vrãenje uviœaja
saobrañajnih nezgoda. 25
7.4. METODE FIKSIRANJA LICA MESTA
SAOBRAÑAJNIH NEZGODA
Fiksirati lice mesta saobrañajne nezgode znaåi trajno saåuvati vaæna obeleæja
tog lica mesta, a radi kasnije analize. Fiksiranje lica mesta saobrañajne
nezgode je osnovni zadatak uviœajne ekipe. Kvalitetno fiksiranje lica mesta
ima odluåujuñi uticaj na kvalitet i efikasnost sudskog procesa.
Naime, onaj ko analizira nezgodu i o njoj odluåuje (sudija, veãtaci i drugi)
nije bio na licu mesta kada se nezgoda dogodila, niti je bio na uviœaju. Stavovi o
nezgodi se donose prvenstveno na osnovu posledica te nezgode, odnosno na
osnovu uviœajne dokumentacije u kojoj su fiksirane ove posledice i drugi elementi
zateåenog stanja.
25 Dakle, reå je o struånjacima koji poseduju niz opãtih znanja i veãtina iz saobrañaja (dobro poznaju bezbednost
saobrañaja, propise u bezbednosti saobrañaja, primenu ureœaja u operativnoj kontroli saobrañaja,
funkcionisanje sklopova vozila i njihov uticaj na bezbednost saobrañaja, saobrañajnu psihologiju,
uticaj elemenata puta na nastanak saobrañajnih nezgoda, uticaj psihofiziåkog stanja lica na bezbednost
saobrañaja, opãte faktore bezbednosti saobrañaja, a posebno konkretne probleme bezbednosti saobrañaja
na datom putu i sl.), a koji su zavrãili posebnu obuku za vrãenje uviœaja i obradu tragova
saobrañajnih nezgoda (kriminalistiåko-tehniåki kurs ili poseban kurs za vrãenje uviœaja saobrañajnih
nezgoda).
203
7. UVIŒAJ SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

7
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Treba imati na umu da su uviœaj i analiza nezgode vremenski i prostorno
razdvojeni. Naime, analiza nezgode ñe se vrãiti naknadno (i po nekoliko godina
posle nezgode) na drugom mestu – u sudu (i po nekoliko desetina kilometara od
mesta nezgode). Uviœajna ekipa bi trebalo da ãto sveobuhvatno fiksira zateåeno
stanje, tako da svi uåesnici sudskog procesa imaju utisak kao da su bili na licu
mesta.
Ovde se javlja niz problema, meœu kojima se istiåu problemi u vezi sa koliåinom
informacija. Od uviœajne ekipe se oåekuje da kvalitetno fiksira ãto veñu
koliåinu informacija. Sa druge strane, velika koliåina informacija optereñuje uviœaj.
Od ekipe na uviœaju se oåekuje da naœe pravu meru, tako da fiksira sve ãto je
vaæno, ali da se ne bavi detaljima koji su nevaæni i nepotrebno bi optereñivali uviœaj
i uviœajnu dokumentaciju.
Trebalo bi imati u vidu da se ove metode koriste u svakodnevnim komunikacijama
izmeœu ljudi. U nameri da nekome prenesemo naãa iskustva i dogaœaje
(na primer “bio sam na svadbi”), koristimo verbalni metod (nabrajanje podataka o
dogaœaju, o uåesnicima i sl.). Ukoliko æelimo da prenesemo izgled nekoga ili
neåega koristimo se fotografijama, a ako æelimo da prenesemo situacije (poloæaj,
veliåine i raspored predmeta i objekata) crtamo crteæe. Konaåno, ako æelimo da
verno i sveobuhvatno prikaæemo sva obeleæja nekog predmeta koristimo izuzimanje
(ponesemo paråe torte ili bocu piña koje smo pili).
204
Pri fiksiranju lica mesta saobrañajne nezgode koriste se sledeñe metode:
1) metod izuzimanja,
2) metod fotografisanja i videosnimanja,
3) grafiåki metod (skiciranje i crtanje u razmeri) i
4) verbalni metod.
26
7.5. ELEMENTI UVIŒAJNE DOKUMENTACIJE
I NJIHOVE SPECIFIÅNOSTI
Primenom nabrojanih metoda fiksiranja na uviœaju, dobijamo razliåite
elemente uviœajne dokumentacije, i to:
1) zapisnik o uviœaju saobrañajnih nezgoda,
2) fotodokumentaciju sa uviœaja,
3) skicu lica mesta,
4) situacioni plan lica mesta i
5) ostale priloge. 26
26 Lipovac, K., Specifiånosti elemenata uviœajne dokumentacije kod saobrañajnih nezgoda, savetovanje:
“Kriminalistiåke znanosti – doprinos humanizaciji i efikasnosti suzbijanja kriminaliteta”, Zagreb,
maj 1991.

7.5.1. Zapisnik o uviœaju
7.5. Elementi uviœajne dokumentacije i njihove specifiånosti
Verbalni metod se bazira na moguñnostima da se reåima (verbalno) prikaæe
zateåeno stanje na licu mesta. Primenom ovog metoda dolazimo do zapisnika o
uviœaju, sluæbenih beleãki, raznih izveãtaja i sl.
Zapisnik o uviœaju je procesno najznaåajniji element uviœajne dokumentacije.
Mada u tehniåkom smislu ovo nije najpogodniji metod fiksiranja lica mesta,
zapisnik ima najveñu procesnu vrednost, jer se jedino pominje u zakonu. 27 Zapisnik
o uviœaju bi trebalo da ima tri dela: uvodni, opisni i zavrãni.
U uvodnom delu zapisnika trebalo bi navesti pravni osnov za vrãenje uviœaja
i najvaænije podatke o: nezgodi, organu i uviœajnoj ekipi, mestu i vremenu
uviœaja (nezgode), naåinu obezbeœenja lica mesta, meteoroloãkim prilikama,
znaåajnim radnjama koje su realizovane pre poåetka uviœaja i sl.
U opisnom delu bi trebalo ãto sveobuhvatnije opisati sve vaæne elemente
zateåenog stanja na licu mesta, a posebno: opãti izgled lica mesta, naœena vozila,
lica, leãeve i druge predmete i tragove na licu mesta (opis, poloæaj, dimenzije i
druga vaæna obeleæja), podatke o putu i vremenu, podatke o vozilima - uåesnicima
nezgode, podatke o licima uåesnicima nezgode (ukljuåujuñi i podatke o putnicima
u vozilima), podatke o povredama uåesnika u nezgodi, podatke o oãteñenjima
vozila i objekata, primenjene postupke fiksiranja (fotografisanje, skiciranje,
izuzimanje, mulaæiranje itd.), preduzete radnje na uviœaju itd.
U zavrãnom delu zapisnika o uviœaju unose se podaci o naloæenim radnjama
koje ñe uslediti posle uviœaja (vozilo upuñeno na vanredni tehniåki pregled,
dat nalog za obdukciju leãa i sl.), podaci o vremenu zavrãetka uviœaja, ime, prezime
i potpisi zapisniåara i rukovodioca uviœaja.
Verbalni metod ima niz prednosti, i to:
– ovaj metod se najlakãe primenjuje na licu mesta,
– zapisnik ima najveñu procesnu vrednost, jer se jedini pominje u Zakonu,
– jednostavno prikazuje niz opãtih podataka (o nezgodi, o uåesnicima, o
svedocima, o meteoroloãkim prilikama, o radnjama na uviœaju, o mestu i
vremenu, o radnjama pre i posle uviœaja, o sastavu uviœajne ekipe itd.),
– zapisnik o uviœaju razdvaja vaæno od nevaænog,
– zapisnik o uviœaju povezuje sve elemente dokumentacije u jednu celinu
itd.
Najvaæniji nedostaci verbalnog metoda su:
– ovaj metod nije oåigledan i mora biti potkrepljen ostalim dokazima,
– verbalni metod je uvek subjektivan i mnogo zavisi od obuåenosti i iskustva
lica na uviœaju,
– ovim metodom se ne mogu jasno i pregledno prikazati svi elementi zateåenog
stanja, a posebno oãteñenja vozila, raspored tragova i predmeta,
izgled saobrañajne povrãine, geometriju raskrsnice, elemente krivina,
27 Sastavljanje i sadræaj zapisnika o uviœaju odreœeni su u Zakonu o kriviånom postupku (za saobrañajne
nezgode sa obeleæjima kriviånih dela) i Zakonom o prekrãajima (za nezgode sa obeleæjima prekrãaja).
205
7. UVIŒAJ SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

7
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
– verbalni prikazi nepregledno saopãtavaju male koliåine informacija, te ih
je nezgodno koristiti u delu shvatanja situacije, meœusobnog poloæaja tragova,
geometrije saobrañajnice i sl.
Pri pisanju zapisnika o uviœaju, posebnu paænju trebalo bi posvetiti opisivanju
tragova i predmeta saobrañajne nezgode. Pri tome je potrebno evidentirati
sva vaæna obeleæja predmeta/traga, i to:
– vrstu i izgled traga,
– poreklo i naåin nastanka traga,
– poloæaj traga,
– bitne veliåine i druga obeleæja traga i
– detaljan opis izgleda i poloæaja karakteristiånih detalja na tragu.
Zapisnik o uviœaju se radi kod svakog uviœaja saobrañajnih nezgoda.
7.5.2. Fotodokumentacija
Fotodokumentacija je ureœeni skup unapred odreœenih grupa fotografija,
koje sistematiåno prikazuju izgled najznaåajnijih elemenata zateåenog stanja.
Obiåno u fotodokumentaciju ulaze sledeñe grupe fotografija: ãiri (opãti) izgled
lica mesta, bliæi izgled lica mesta, meœusobni poloæaj predmeta i tragova
nezgode, izgled predmeta i tragova nezgode, izgled vozila i objekata (posebno
oãteñeça na njima), izgled leãeva (posebno spolja vidljivih povreda) i izgled
detalja na tragovima i predmetima.
Fotografisanje je, posle izuzimanja, najobjektivniji i najoåigledniji metod
fiksiranja tragova/predmeta nezgode. Pri tome se objektivnost odnosi na sadræaj
fotografije, ali ne i na sadræaj fotodokumentacije.
Fotografija je sveobuhvatna, tj. na njoj ñe se nañi sve ãto je optiåki vidljivo
ispred objektiva, bez obzira da li mi to smatramo vaænim.
Fotografija jednostavno saopãtava ogromnu koliåinu informacija, a ãto je
posebno vaæno pri fiksiranju oãteñenja vozila, opãteg izgleda lica mesta, nepravilnih
tragova i predmeta i sl.
Razmerna fotografija pruæa moguñnost odreœivanja vaænih duæina na licu
mesta. Stereofotogrametrija i analitiåka fotogrametrija omoguñavaju crtanje situacionih
planova na osnovu fotografija i odreœivanje dimenzija sa fotografije.
Meœutim, fotografisanje ima i niz nedostataka.
U odnosu na ostale metode fotografisanje je skupo i nepraktiåno (zahteva
opremu, obuåena lica i vreme). Meœutim, imajuñi u vidu ukupne ãtete, gubitke i
troãkove u vezi nezgode, a posebno troãkove sudskog procesa, ovo se ne moæe
prihvatiti kao razlog za neprimenjivanje metoda fotografisanja.
Sadræaj fotodokumentacije je subjektivan i zavisi od obuåenosti i iskustva
ekipe za uviœaj. Naime, subjektivno se bira ãta ñe se snimiti i pod kojim uglom.
Ovaj nedostatak se moæe prevaziñi samo dobrom obuåenoãñu ekipa za uviœaj.
206

7.5. Elementi uviœajne dokumentacije i njihove specifiånosti
Fotografija je optereñena nizom nevaænih detalja, pa se neki vaæni detalji
ne mogu jasno uoåiti. Ovaj nedostatak se prevazilazi markiranjem slabo vidljivih
tragova i dobrim izborom ugla snimanja.
Problem i opasnosti od fotomontaæe postali su posebno znaåajni sa razvojem
raåunara. Ovaj nedostatak se prevazilazi radom u sluæbenim prostorijama i
åuvanjem negativa.
Zbog nabrojanih prednosti, fotografisanje je nezamenjiv metod fiksiranja i
trebalo bi ga primenjivati pri svakom uviœaju, a nedostatke prevaziñi. Velika je
zabluda da zapisnik moæe zameniti fotodokumentaciju. Niz vrlo vaænih postupaka
pri analizi nezgode ne moæe se korektno sprovesti bez fotografija.
Danas se kod teãkih saobrañajnih nezgoda sve åeãñe koriste video kamere.
U tom smislu policija je u nekim mestima veñ tehniåki opremljena i struåno osposobljena.
Ovo bi trebalo razlikovati od TV snimanja, åiji je cilj senzacija ili informisanje
o dogaœaju, a ne i pruæanje dokaza za analizu dogaœaja. Primena video
kamera ne iskljuåuje i fotografisanje na licu mesta. Poseban znaåaj imaju primena
digitalne fotografije, digitalnih video kamera i multimedijskih uviœajnih dokumentacija.
7.5.3. Skica lica mesta
Kao rezultat primene grafiåkog metoda dobijaju se skice i situacioni planovi.
a) SKICA je jednostavan, slobodoruåni, grafiåki prikaz zateåenog stanja
na licu mesta. U skicu se ucrtavaju svi vaæni elementi zateåenog stanja, a zatim
se kotira SVE ÃTA JE MERENO, i to onako KAKO JE MERENO.
Skice se, po pravilu, izraœuju na licu mesta saobrañajne nezgode, u vreme
uviœaja. Skica se crta kod svakog uviœaja saobrañajne nezgode i trebalo bi je uvek
dostavljati sudu. 28 Skica ima velike prednosti u odnosu na ostale elemente uviœajne
dokumentacije:
– jednostavno i brzo se crta,
– razdvaja vaæno od nevaænog,
– jednostavno prikazuje geometriju saobrañajne povrãine,
– jednostavno prikazuje meœusobni poloæaj tragova, predmeta i saobrañajne
povrãine,
– jednostavno i pregledno prikazuje izvorne rezultate svih merenja koja su
vrãena na licu mesta,
– sa skice se vidi ãta je mereno na licu mesta,
– sa skice se vidi kako su odreœene veliåine merene,
28 Joã uvek postoje sluåajevi da se sudu dostavlja samo situacioni plan, a skica ostaje u MUP-u ili se åak
smatra privatnom stvari policajca koji je crtao. Ova, pogreãna praksa åesto pravi probleme u analizi nezgode,
a ne moæe se objaãnjavati niåim, osim nestruånim radom i javaãlukom u radu. Ma koliko skica bila
tehniåki nekorektan i, åesto, loã crteæ, ona je nezamenljiva i ima mnogo veñu vrednost od situacionog
plana.
207
7. UVIŒAJ SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

7
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
– jednostavno prikazuje razliåite alternative itd.
Skica ima i niz nedostataka:
– ne daje opãte podatke o saobrañajnoj nezgodi (ovo se prevazilazi zapisnikom
o uviœaju),
– nije verna, jer se crta slobodoruåno, pre merenja (ovo se prevazilazi dobrom
obukom i iskustvom),
– tehniåki nivo skice je vrlo nizak,
ne prikazuje izgled lica mesta, izgled oãteñenja vozila, izgled kolovoza i sl.
(ovo prevazilazi fotodokumentacija),
– skica nekad nije univerzalna, tj. nije jasna ãirem krugu korisnika (ovo se
prevazilazi dobrom obukom i izradom situacionih planova).
Zbog svojih prednosti skicu bi trebalo uvek raditi i prilagati uz uviœajnu dokumentaciju.
7.5.4. Situacioni plan lica mesta
b) SITUACIONI PLAN- je CRTEÆ U RAZMERI koji tehniåki korektno,
verno prikazuje zateåeno stanje na licu mesta.
Ovi crteæi se rade u prostorijama, uz pomoñ pribora za crtanje, a na osnovu
skica i beleãki sa lica mesta. Na situacionom planu se kotiraju samo najvaænije
mere, 29 i to onako kako ñe biti koriãñene u analizi. 30 Dakle, na situacionom
planu se kotiraju samo one mere koje ñe biti koriãñene za analizu nezgode, ali ne i
mere koje sluæe za crtanje crteæa u razmeri (crteæ je veñ nacrtan), niti mere koje
omoguñavaju rekonstrukciju nezgode. 31 Posebno se vodi raåuna da crteæ bude
pregledan i prihvatljiv tehniåki neobrazovanim licima (sudijama, tuæiocima,
advokatima, strankama i sl.). Ovakav crteæ ima velike prednosti, i to:
– kvalitetno razdvaja vaæno od nevaænog,
– crteæ je kvalitetan i prilagoœen korisnicima,
– crteæ je rastereñen od svih kota koje nisu neophodne, 32
– zbog poãtovanja razmere, crteæ verno (proporcionalno) prikazuje zateåeno
stanje,
– najjednostavnije prikazuje geometriju saobrañajnice i meœusobni raspored
svih tragova i predmeta saobrañajne nezgode,
– vrlo jednostavno saopãtava ogromnu koliåinu informacija o saobrañajnoj
situaciji, koje su vaæne za analizu nezgode,
29 Tako se dodatno rastereñuju situacioni planovi, ãto sudovi posebno cene. Meœutim, na osnovu ovih planova
ne moæe se utvrditi da li je neka duæina merena na licu mesta ili nije. Åinjenica da neka duæina nije
kotirana na situacionom planu, ne znaåi da to nije mereno na licu mesta.
30 Zato na osnovu situacionog plana ne moæemo pouzdano utvrditi kako je vrãeno merenje na licu mesta.
31 Rekonstrukciju saobrañajne nezgode je lakãe vrãiti na osnovu kvalitetne skice lica mesta, jer skica sadræi
izvorne podatke o svim merama sa lica mesta.
32 Odabrane su najvaænije mere i diskretno kotirane, tako da ne optereñuju crteæ.
208

7.5. Elementi uviœajne dokumentacije i njihove specifiånosti
– jednostavno prikazuje alternative i verzije dogaœaja.
Situacioni plan ima i niz nedostataka:
– crtanje ovih crteæa je sporo i sloæeno, pa se teãko u praksi organizuje (prevazilazi
se dobrom obukom, dobrom organizacijom, a nekad i kvalitetnim
skicama koje zamenjuju planove),
– ovi crteæi se crtaju posredno, na osnovu skice i beleãki (prevazilazi se
obaveznim dostavljanjem i skica lica mesta),
– na crteæu nije sve kotirano, pa se ne zna ãta je na licu mesta mereno, niti
kako je ãta mereno (prevazilazi se skicom),
– situacioni plan ne daje niz opãtih podataka o nezgodi (prevazilazi se zapisnikom
o uviœaju),
– situacioni plan ne prikazuje izgled (prevazilazi se fotodokumentacijom)
itd.
O znaåaju situacionog plana najbolje govori åinjenica da se saobrañajnotehniåko
veãtaåenje temelji i najviãe oslanja na situacioni plan.
S obzirom na prednosti i nedostatke moæe se odrediti i obim primene skica i
situacionih planova:
– skicu bi trebalo uvek crtati i dostavljati u uviœajnim dokumentacijama i
– situacione planove bi trebalo crtati kod svih nezgoda sa obeleæjima kriviånog
dela, a po moguñnosti i kod ostalih nezgoda.
Skice bi trebalo da budu posebno kvalitetne u sluåajevima kada se ne crtaju
situacioni planovi.
7.5.5. Ostali prilozi (najåeãñe su to izuzeti predmeti)
Izuzimanje predmeta saobrañajne nezgode podrazumeva da se ovi na licu
mesta struåno obrade, izdvoje, spakuju i saåuvaju, tako da se mogu koristiti
pri kasnijim veãtaåenjima i analizi nezgode.
Izuzimanje je najoåigledniji i najsveobuhvaatniji metod fiksiranja. Kada
se izuzme neki predmet, time su, po pravilu, fiksirani svi tragovi na predmetu i
obeleæja tog predmeta, bez obzira da li ih smatramo vaænim ili ne. Izuzimanje
omoguñava sve dalje analize izuzetog predmeta i svih tragova na njemu, ãto je i
najvaænija prednost ovog metoda.
Meœutim, izuzimanje ima i velike nedostatke u odnosu na ostale metode:
Primena ove metode nije praktiåna iz viãe razloga.
Postupak na licu mesta je specifiåan i mora da potvrdi oåiglednost, tj. mora
da dokaæe da izuzeti predmet/trag potiåe sa lica mesta. 33 Izuzimanje na licu mesta
nekad zahteva posebnu struånost i uåeãñe struånih lica u ekipi za uviœaj.
33 Åesto se o ovome ne vodi raåuna, pa u sudskom procesu ceo metod pada u vodu, jer ne moæemo da dokaæemo
da je trag / predmet izuzet na licu mesta.
209
7. UVIŒAJ SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

7
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Pakovanje i åuvanje je sledeñi problem kod primene ove metode. Naime, izuzet
predmet se, po pravilu, ne moæe spakovati u fasciklu A4 formata, kao ostali
elementi dokumentacije, veñ se mora posebno pakovati i åuvati ãto je vrlo nepraktiåno.
Ovako zapakovan predmet/trag se nekad åuva na drugom mestu (odvojeno
od ostale dokumentacije), pa je nepraktiåno njegovo koriãñenje pri razmatranju i
razjaãnjavanju saobrañajne nezgode.
Konaåno, brojni tragovi i predmeti se ne mogu izuzeti, jer su fiksirani na
kolovozu, na ostalim povrãinama i na nepomiånim objektima (tragovi koåenja,
voænje, klizanja, oãteñenja objekata, oãteñenja kolovoza i sl.).
Nabrojane prednosti i nedostaci odreœuju obim primene ove metode. Izuzimanje
predmeta saobrañajne nezgode koristi se samo onda kada se ostalim metodama
ne mogu sveobuhvatno fiksirati vaæni tragovi na tom predmetu, a oåekuje
se dalja analiza (veãtaåenje) traga – predmeta. U praksi se najåeãñe izuzimaju tahografski
uloãci, otpali delovi sa vozila (komad migavca, komadi razbijenog stakla,
ljuspice boje i sl.), delovi odeñe i obuñe peãaka, tragovi krvi, sklopovi vozila
(farovi, pneumatik, spona, koåioni cilindar, tahograf i sl.) itd.
Ne mogu se izuzeti svi vaæni tragovi. Nekad se reljefni tragovi mogu izlivati,
tj. moæe se izlivati negativ traga i ovaj odlivak izuzimati umesto traga. Ovaj
proces se zove mulaæiranje traga. Mulaæiranje (izlivanje) tragova primenjuje se
izuzetno na reljefne tragove, a posebno na tragove obuñe i tragove voænje sa dobro
otisnutim (utisnutim) ãarama obuñe, odnosno pneumatika. Cilj mulaæiranja je
da se dobije negativ traga. Najåeãñe se pri mulaæiranju koristi gipsana kaãa. Pri
tome se:
– utvrdi potreba za mulaæiranjem,
– pronaœe i detaljno analizira reljefni trag,
– na tragu pronaœe segment sa dobro izraæenim karakteristiånim detaljima
(individualnim karakteristikama),
– ovaj segment traga se dobro oåisti od stranih materijala (granåice, grudvice
zemlje i sl.),
– ako je trag plitak ovaj segment se ogradi limenom trakom ili sliånim priruånim
sredstvima visine 3-4 cm,
– napravi se æitka gipsana kasa,
– na trag se paæljivo (åaãom ili kaãikom) nalije prvi sloj gipsane kaãe,
– kad prvi sloj malo oåvrsne stavlja se armatura (ãtapiñi, granåice, æica i sl.),
– preko armature izliva se drugi, deblji sloj gipsane kaãe,
– povrãina mulaæa se zaravna i na njoj napiãu podaci o nezgodi,
– posle stvrdnjavanja (10-15 min.) mulaæ se digne i oåisti mlazom vazduha
ili vode i
– konaåno, mulaæ se pakuje i åuva tako da se spreåi lomljenje i uniãtavanje
karakteristiånih detalja na mulaæu.
Mulaæiranje ima veliki znaåaj pri traganju za NN vozilom. Posebno se åesto
mulaæiraju tragovi voænje. Naime, mulaæom se praktiåno izuzima negativ traga,
ãto predstavlja pozitiv ãara pneumatika. Kasnije ñe veãtak moñi detaljno i uporedo
analizirati mulaæ traga sa lica mesta i mulaæ pneumatika osumnjiåenog vozi-
210

7.6. Tehniåka naåela izrade uviœajne dokumentacije
la ili sam pneumatik. Ova analiza obezbeœuje eliminaciju, a ako su na tragu naœeni
i dobro mulaæirani karakteristiåni detalji (individualne karakteristike), ovako se
moæe vrãiti i identifikacija vozila.
Mulaæiranje je vrlo oåigledan metod fiksiranja i nekad se, po oåiglednosti,
moæe porediti sa izuzimanjem predmeta. Mulaæiranje dolazi do izraæaja, ako se
trag ne moæe izuzeti (na primer, trag voænje u snegu, u blatu, u rastopljenom asfaltu,
u pesku i sl.). Meœutim, vrlo je vaæno na licu mesta dokazati da mulaæ potiåe
sa lica mesta. Ovo se postiæe fotografisanjem traga koji se mulaæira, prisustvom
svedoka, opisom u zapisniku o uviœaju i sl. Konaåno, valja naglasiti da se mulaæiranjem
dokazuje da je vozilo proãlo putem, ali ne i da je uåestvovalo u nezgodi.
Zato se na licu mesta mora voditi raåuna i o drugim dokazima.
7.6. TEHNIÅKA NAÅELA IZRADE
UVIŒAJNE DOKUMENTACIJE
Za naãe potrebe mogu se izdvojiti tri osnovna naåela koja bi trebalo poãtovati
pri izradi svake uviœajne dokumentacije, 34 i to:
1) naåelo OBJEKTIVNOSTI
2) naåelo USAGLAÃENOSTI
3) naåelo SVEOBUHVATNOSTI
7.6.1. Naåelo objektivnosti
Prema ovom naåelu osnovni sadræaj svih elemenata uviœajne dokumentacije
su åinjenice, odnosno objektivno utvrœene stvari. Misli se na ono ãto je ovlaãñeno
lice utvrdilo opaæanjem i/ili na osnovu nesumnjivih struånih znanja.
Sa druge strane, ako je znaåajno da se u uviœajnoj dokumentaciji registruje i
neãto ãto nije objektivno (stavovi svedoka ili stavovi ovlaãñenih lica), onda ovi
subjektivni elementi moraju biti nedvosmisleno razdvojeni od åinjenica.
Dakle, ne mogu se na istom mestu navoditi stavovi ili iskazi svedoka i utvrœene
åinjenice. Ako se ipak, naœu zajedno to se mora jasno naglasiti i nedvosmisleno
razdvojiti. To je preduslov da sud, veãtak i drugi stvore objektivnu podlogu
za analizu saobrañajne nezgode.
Ovde bi trebalo napomenuti da su i subjektivni stavovi åesto od velike pomoñi,
ali se mora naglasiti åiji su to stavovi i razdvojiti ih od åinjenica. Ukoliko se
subjektivni stavovi ne razdvoje od åinjenica, menja se njihov tretman, tj. dobijaju
teæinu åinjenica, a nekad dovode u pitanje verodostojnost ostalih åinjenica.
34 Naæalost, u praksi su vrlo åesti primeri nekorektne dokumentacije sa uviœaja koja ne zadovoljava ova
osnovna naåela.
211
7. UVIŒAJ SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

7
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
U praksi su vrlo åeste greãke u vezi sa naåelom objektivnosti. Najåeãña i
najopasnija greãka jeste unoãenje i nerazdvajanje u zapisniku o uviœaju:
– åinjenica koje je ekipa åulnim opaæanjem utvrdila
– stavova koje su ekipi preneli svedoci i uåesnici nezgode
– stavova do kojih je ekipa doãla zakljuåivanjem, a na osnovu svojih sluåajnih
(sumnjivih) znanja i saznanja na licu mesta. 35
Da se u praksi ne bi pravile ovakve i sliåne greãke mora se stalno imati u
vidu da sadræaj uviœajne dokumentacije sud, veãtak i dr. prihvataju kao åinjenice,
ukoliko nije drugaåije naglaãeno.
7.6.2. Naåelo usaglaãenosti
Ovo naåelo se moæe rasålaniti na pojedinaånu usaglaãenost i meœusobnu
usaglaãenost. Pojedinaåna usaglaãenost odnosi se na usaglaãenost sadræaja pojedinih
delova uviœajne dokumentacije (na primer, suãtinska i terminoloãka usaglaãenost
svih sadræaja zapisnika o uviœaju). Prema naåelu pojedinaåne usaglaãenosti
u okviru pojedinih sadræaja dokumentacije (zapisnik, fotodokumentacija, situacioni
plan i dr.) ne sme biti kontradiktornih tvrdnji.
Meœusobna usaglaãenost odnosi se na usaglaãenost izmeœu delova uviœajne
dokumentacije (na primer, usaglaãenost izmeœu skice i zapisnika). Naåelo meœusobne
usaglaãenosti podrazumeva suãtinsku, ali i terminoloãku i svaku drugu
usaglaãenost (iste oznake tragova, ista orijentirna i fiksirna taåka, ista orijentirna
prava itd.) razliåitih delova uviœajne dokumentacije.
Jedan od najznaåajnijih suãtinskih elementa usaglaãenosti jeste usaglaãenost
mera u razliåitim sadræajima (u zapisniku i u skici). U zapisniku o uviœaju obavezno
se unose sve vaæne mere na osnovu kojih fiksiramo lice mesta. Ove mere moraju
biti usaglaãene sa merama u skici, u situacionom planu ili na razmernoj fotografiji.
Zato je vrlo praktiåno pri pisanju zapisnika kao podsetnik koristiti kotiranu
skicu i beleãke sa lica mesta.
Nepoãtovanje naåela usaglaãenosti najåeãñe je izazvano nemarnoãñu, neznanjem
ili nesavesnim radom. Ovo oteæava ili onemoguñuje korektnu analizu saobrañajne
nezgode, a s druge strane skrnavi ugled sluæbe koja vrãi uviœaj. I pored
toga u praksi ima bezbroj primera nepoãtovanja ovog naåela.
Drugi bitan propust u praksi jeste odvojen rad ålanova ekipe i odvojeno (a
ne zajedniåko) pravljenje delova dokumentacije. Zato bi svakom uviœaju trebalo
pristupiti savesno i struåno, ãto bi nam garantovalo pojedinaånu usaglaãenost.
Eventualne sluåajne greãke ili propuste morali bi otkloniti ålanovi uviœajne ekipe
zajedno, 36 tako da konaåna dokumentacija bude suãtinski i terminoloãki usaglaãena,
a ne da se naknadno (na zahtev suda) “usaglaãava” ili proizvoljno prihvata jedan
od dva suprotna stava i sl.
35 Na primer, u zapisniku, skici i situacionom planu se odreœuju mesto sudara, naåin kretanja pre nezgode,
uzroånik nezgode itd, a bez obrazloæenja ovakvih stavova.
36 Ovo podrazumeva i usaglaãavanje koje je sastavni deo zajedniåkog rada na uviœaju.
212

7.7. Praktiåna postupanja u razmatranju i razjaãnjavanju saobrañajnih nezgoda
7.6.3. Naåelo sveobuhvatnosti
Ovo naåelo se moæe dovesti u vezu sa prethodna dva, a podrazumeva da se
u uviœajnoj dokumentaciji mora nañi sve ono ãto sudu ili veãtaku moæe biti od
znaåaja, a moglo se utvrditi na licu mesta saobrañajne nezgode. Razlikujemo pojedinaånu
sveobuhvatnost i sveobuhvatnost u celini.
Pojedinaåna sveobuhvatnost podrazumeva da svaki element uviœajne
dokumentacije (pojedinaåno) obuhvati sve ono ãto se od njega oåekuje. Na
primer, zapisnik neñe biti pojedinaåno sveobuhvatan, ako u njemu nema podataka
o uåesnicima, jer se to oåekuje od zapisnika. Sa druge strane, ako zapisnik ne prikazuje
sva merenja sa lica mesta on moæe biti pojedinaåno sveobuhvatan, jer se
od zapisnika i ne oåekuje da prikaæe ãta je i kako mereno (ovo ñe prikazati skica
lica mesta).
Sveobuhvatnost u celini podrazumeva da su primenjene sve metode fiksiranja
(uraœeni svi elementi uviœajne dokumentacije), te da se u dokumentaciji
nalazi sve ãto je znaåajno za analizu nezgode. Primera radi, ako u dokumentaciji
nema skice, nije zadovoljeno naåelo sveobuhvatnosti u celini. Sliåno je
i ako u, makar jednom elementu dokumentacije, nema podataka o putu i vremenu,
ako nema podataka o tome ãta je i kako mereno, ako nije prikazan izgled lica mesta
itd.
Zadovoljenje ovog naåela zahteva struånost i iskustvo ålanova uviœajne ekipe.
Naæalost, vrlo su retke uviœajne dokumentacije koje bi zadovoljile naåelo sveobuhvatnosti.
Zato je, u praksi, vrlo oteæana ili åak onemoguñena precizna i pouzdana
analiza saobrañajne nezgode, a ne retko donose se i pogreãni stavovi.
Naåelo sveobuhvatnosti bi trebalo, u praksi, odreœivati sastav uviœajne ekipe,
trajanje uviœaja, broj potrebnih fotografija, obim i sadræaj zapisnika, razmeru i
sadræaj situacionog plana, vrstu i broj ostalih priloga itd. Slobodno moæemo reñi:
ãto je uviœajna dokumentacija tanja deblji su sudski spisi u vezi te saobrañajne
nezgode ili ãto uviœaj traje krañe duæe traje sudski proces.
7.7. PRAKTIÅNA POSTUPANJA U RAZMATRANJU
I RAZJAÃNJAVANJU SAOBRAÑAJNIH NEZGODA
Ma koliko bilo nezahvalno opisivati vrlo raznovrsne sluåajeve u praksi,
mogu se grubo razlikovati tri sluåaja.
(1) Kod saobrañajnih nezgoda sa malom materijalnom ãtetom Zakon
ne predviœa obavezu obaveãtavanja OUP-a o saobrañajnoj nezgodi. U ovim
situacijama uåesnici nezgode se mogu sporazumeti, i to:
– sloæiti oko uslova nastanka nezgode, oko krivice i iznosa ãtete i na osnovu
toga jedan drugom isplatiti ãtetu 37 ili
37 Najbolje bi bilo odmah naplatiti procenjenu ãtetu, jer onaj ko treba da plati ãtetu moæe kasnije da poriåe
krivicu (osnov za naplatu) i visinu ãtete.
213
7. UVIŒAJ SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

7
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
– sloæiti oko uslova nastanka nezgode i na osnovu toga popuniti i potpisati
Evropski izveãtaj o saobrañajnoj nezgodi koji ñe predati u osiguranje.
Osiguranje je duæno da na osnovu saglasnosti uåesnika i popunjenog
Evropskog izveãtaja o nezgodi38 (ili drugog izveãtaja) razmatra nezgodu,
postupi po zahtevu oãteñene stranke, proceni ãtetu i izvrãi isplatu. Umesto
Evropskog izveãtaja mogu se koristiti i drugaåiji formulari koje odreœuju
osiguranja. Osiguranja ñe, u procesu razmatranja oãteñenja na vozilima,
analizirati da li oãteñenja odgovaraju izjavama uåesnika, da li postoji zakonski
osnov za isplatu ãtete i koliki je iznos ãtete.
Ako je obaveãten o nezgodi, OUP-a evidentira podatke, odnosno obaveãtenja
o nezgodi. Meœutim, ako ovlaãñeno lice izlazi na lice mesta i vrãi uviœaj, onda
bi trebalo da radi i uviœajnu dokumentaciju (piãe zapisnik o uviœaju, crta skicu
lica mesta i sl.). Naæalost, u naãoj praksi se åesto zadovoljavamo pisanjem sluæbenih
beleãki u ovakvim sluåajevima.
(2) Kod saobrañajnih nezgoda sa znaåajnom materijalnom ãtetom, kod nezgoda
u kojima se uåesnici nisu sporazumeli oko naåina nastanka nezgode (krivice),
kao i u drugim sluåajevima kad jedan od uåesnika to traæi, Zakon je predvideo
da OUP vrãi uviœaj. Tada se analizira prekrãajna odgovornost uåinioca
nepropisne radnje. Ovlaãñeno sluæbeno lice izlazi na lice mesta, vrãi uviœaj, prijavljuje
prekrãaj i uåinioca prekrãaja organu unutraãnjih poslova. OUP-a (ili oãteñena
stranka) podnosi zahtev za pokretanje prekrãajnog postupka. Ovakve nezgode
raspravlja sudija za prekrãaje, a na osnovu zahteva za pokretanje prekrãajnog postupka.
Zahtev prati delimiåna ili potpuna uviœajna dokumentacija. U ovim sluåajevima
se redovno radi skica lica mesta sa izvornim merama. Fotodokumentacija
se, po pravilu, ne radi. Sa razvojem digitalne fotografije, sve åeãñe se vrãi i fotografisanje
lica mesta koje obuhvata snimanje minimalnog broja fotografija. U nekim
sredinama se na licu mesta fotografiãe (klasiånim fotoaparatima) i razvijaju
negativi, a fotografije da se rade naknadno, samo na zahtev suda ili neke strane u
sporu.
(3) Konaåno, kod saobrañajnih nezgoda sa elementima kriviånog dela
(gde ima poginulih, teãko povreœenih ili je prouzrokovana materijalna ãteta
veña od zakonom predviœenog iznosa) predviœena je kriviåna odgovornost
uåinioca kriviånog dela. Ovakve saobrañajne nezgode raspravlja sud (sudsko
veñe) u kriviånom postupku. Uviœaje vrãi istraæni sudija, a ekipa OUP-a mu pruæa
struånu pomoñ (obezbeœuje lica mesta, skicira, fotografiãe, izraœuje situacioni
plan lica mesta, analizira i obraœuje tragove itd.). U ovim situacijama bi trebalo
obavezno izraœivati kompletnu uviœajnu dokumentaciju (zapisnik o uviœaju, skicu,
fotodokumentaciju, situacioni plan i ostale priloge). Ukoliko se radi o nezgo-
38 Kod nas je ukinuta praksa popunjavanja Evropskog izveãtaja koji je predviœen meœunarodnom konvencijom
o saobrañaju. Naime, osiguranja pod razliåitim izgovorima osporavaju sve izveãtaje koje su potpisali
uåesnici nezgode i zahtevaju obavezan izlazak policije i saåinjavanje odgovarajuñe dokumentacije.
Ovako se nepotrebno ometa saobrañaj (jer uåesnici obavezno åekaju policiju i åesto ne pomeraju
vozila sa kolovoza), policiji nameñu veñe obaveze i usporava proces razjaãnjavanja nezgode.
214

7.8. Problemi vrãenja uviœaja saobrañajnih nezgoda u naãim uslovima
dama sa nepoznatim uåiniocima, u uviœaju redovno uåestvuje i kriminalistiåki
tehniåar koji radi i izveãtaj o kriminalistiåko-tehniåkom pregledu lica mesta.
7.8. PROBLEMI VRÃENJA UVIŒAJA SAOBRAÑAJNIH
NEZGODA U NAÃIM USLOVIMA
Na osnovu ovakvog pregleda jasno je da uviœaj saobrañajnih nezgoda ima
niz karakteristika “klasiånog” uviœaja, ali i niz vrlo znaåajnih specifiånosti. Ove
specifiånosti se ogledaju i u redovnosti primene svih metoda fiksiranja tragova, tj.
kompletiranja uviœajne dokumentacije. Svaki od elemenata uviœajne dokumentacije
ima vaænih prednosti, zbog åega bi ga trebalo redovno primenjivati. Sa druge
strane, svaki element dokumentacije ima i niz nedostataka i zato nije dovoljan za
kvalitetno fiksiranje zateåenog stanja. Samo svi elementi dokumentacije zajedno
obezbeœuju kvalitetno i sveobuhvatno fiksiranje zateåenog stanja, a posebno tragova
i predmeta saobrañajne nezgode.
Naæalost, u naãoj praksi veoma su åesti primeri nekorektnog i nekompletnog
fiksiranja zateåenog stanja. Åesti su primeri da se pojedine metode fiksiranja
izostavljaju. 39 Na primer, neshvatljivo je da se u dokumentaciji ne dostavljaju skice
lica mesta, 40 kao jedini izvorni dokument iz koga bi se pregledno moglo videti
ãta je i kako mereno na licu mesta. Na licu mesta se åesto ne primenjuje fotografski
metod, “zbog cene”. Najåeãñe se “uãteda” u ceni fotografija sa lica mesta
viãestruko plaña u sudskom procesu, a nisu retki sluåajevi da se nezgoda, baã
zbog ove “uãtede”, ne moæe pouzdano i korektno analizirati. Posebno je neprihvatljivo
da ovo postane pravilo i da se podrazumeva da fotografije nisu potrebne.
Naprotiv, fotografisanje je nezamenljiv metod fiksiranja zateåenog stanja i trebalo
bi ga uvek primenjivati. Izuzetno, zbog cene i nepraktiånosti postupka, moæe se
prihvatiti da se, u taåno odreœenim situacijama, redovno rade negativi, a pozitivi
samo po potrebi (na zahtev sudije za prekrãaje). Treba imati na umu to da, ako se
fotografisanje izostavlja, onda ñe ostali elementi dokumentacije (posebno zapisnik)
biti detaljniji, kako bi se nadoknadio ovaj nedostatak. Naime, radniku na
uviœaju moraju biti jasne prednosti fotografije i naåini da se nedostatak fotografija
delimiåno nadoknadi.
Posebno se ne moæe pravdati nekorektno i nestruåno primenjivanje pojedinih
metoda fiksiranja tragova. Na primer, nisu retki sluåajevi da se na licu mesta
primeni metod izuzimanja, a da se ne obezbedi nikakav dokaz da predmet potiåe
sa lica mesta (ãto se kasnije vrlo lako obara u sudskom procesu). Takoœe su åesti
sluåajevi da se ekipa na uviœaju zadovolji fiksiranjem samo malog broja “vaænih”
tragova, ãto svakako smanjuje pouzdanost i kvalitet kasnijih analiza.
39 Posebno je neprihvatljivo da se izostavljanje pojedinih elemenata dokumentacije prihvata kao pravilo.
40 Ovo se ne moæe niåim pravdati (osim æeljom da se sakrije nekvalitet uviœaja), jer se skice uvek crtaju
na licu mesta.
215
7. UVIŒAJ SAOBRAÑAJNIH NEZGODA

7
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Uviœaj saobrañajnih nezgoda je sastavni deo sudskog procesa i tako bi ga
trebalo i tretirati. Cena uviœaja je samo jedan (mali) deo cene sudskog procesa.
Uãtede na uviœaju su prihvatljive, samo ako neñe znaåajnije poskupiti sudski
proces.
216
Literatura
Aranœeloviñ, M., Kriminalistiåka fotografija (praktikum), Viãa ãkola unutraãnjih
poslova, Zemun, 2000. (262 p).
Baker, S., Traffic Accident Investigator's Manual for Police, Illinois, Evenston,
1963.
Burg, H. i Rau H., Handbuch der Verkehrsunfall-rekonstruktion, Verlag Information
Ambs Gmbh, Kippenheim, 1981.
Burg, H. i Lindenmann H., Unfallversuche, Verlag INFORMATION Ambs
Gmbh, Kippenheim, 1996.
Gorkiñ, S., Medicinska kriminalistika, Privredna ãtampa, Beograd, 1981.
Dragaå, R., Bezbednost drumskog saobrañaja, III deo, uviœaj i veãtaåenje saobrañajnih
nezgoda, Saobrañajni fakultet, Beograd, 1994.
Vodineliñ, V., Saobrañajna kriminalistika, Savremena administracija, Beograd,
1986.
Lipovac, K., Uviœaj saobrañajnih nezgoda – Izrada skica i situacionih planova,
Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Zemun, 1994. (312 p).
Lipovac, K., Uviœaj saobrañajnih nezgoda – elementi saobrañajne trasologije,
Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Zemun, 2000 (208 p).
Lipovac, K., Vujaniñ M., i Aranœeloviñ M., Uviœaj saobrañajnih nezgoda – fotografisanje,
Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Zemun, 2001 (364 p).
Maksimoviñ, R. i dr., Primenjena kriminalistiåka tehnika, Viãa ãkola unutraãnjih
poslova, Beograd, Zemun, 1991.
Maksimoviñ, R. i Todoriñ U., Kriminalistiåka tehnika, Policijska akademija, Beograd,
1995.
Mitroviñ, V., Kriminalistiåka tehnika, Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Beograd,
Zemun, 1990.
Nicholas S. Tumbas; Rolly Kinney J., Gregory C. Smith., Photogrammetry
and Accident Reconstrunction, Society of Automotive Engineers, International
Congress, Detroit, Michigan, 1994.
Rivers, R.W., Traffic Accident Investigators’ Manual, Traffic Branch Royal Canadian
Mounted Policy, 1998.
Rivers, R.W., Tehnical Traffic Accident Investigators Handbook, Level 3, Charles
C. Thomas, Publisher, 1997.
Ãkuliñ, M., Lipovac K., Æarkoviñ M., i Banoviñ B., Prilog definisanju pojma
uviœaja, Bezbednost 3, Beograd, 1996. p321-336.
Thomas, P., Harmonization of European Accident Investigation Sistems, Transport
Research Apas, Road Transport VII – 33, Brisel, 1996.
Lesson # GP15: Traffic Accident Management (pisani materijali za nastavu),
OEBS, Osnovni kurs za policajce, M. Polje, 2003.

8. ELEMENTI SAOBRAÑAJNE
TRASOLOGIJE
8.1. Pojam tragova saobrañajne nezgode
8.2. Znaåaj tragova saobrañajne nezgode
8.3. Klasifikacije tragova saobrañajnih nezgoda
8.4. Obrada tragova saobrañajnih nezgoda
8.5. Najznaåajniji tragovi saobrañajne nezgode:
znaåaj i obrada

8.1. POJAM TRAGOVA SAOBRAÑAJNE NEZGODE
Trasologija je nauka koja prouåava tragove. Saobrañajna trasologija je
deo trasologije koji se bavi prouåavanjem tragova saobrañajnih nezgoda, i to:
naåinom nastanka, metodama istraæivanja i obrade ovih tragova, te moguñnostima
analize saobrañajnih nezgoda na osnovu tragova.
Ãta je to trag saobrañajne nezgode?
Pod tragovima saobrañajnih nezgoda, u najopãtijem smislu, podrazumevaju
se sve promene – posledice te saobrañajne nezgode. Ovo je neprihvatljivo ãiroka
definicija, za potrebe jednog kursa o uviœajima. Naime, posledica nezgode je i
promena raspoloæenja uåesnika i sl.
Za naãe potrebe je sasvim adekvatna uæa definicija traga saobrañajne nezgode:
Pod tragovima saobrañajne nezgode podrazumevamo sve posledice (promene)
saobrañajne nezgode koje se mogu registrovati – fiksirati.
Dakle, u svakoj saobrañajnoj nezgodi, nastaju vrlo razliåite promene. Ove
promene se odnose na vozilo (oãteñenja, promena poloæaja i druge promene na
vozilu), na put i putne objekte (promena poloæaja, objekta, oãteñenja i druge promene
na objektima i putu i drugim povrãinama), na lica i æivotinje (povrede, promene
na odeñi i obuñi, promene raspoloæenja itd.), kao i na okruæenje (promene
meœuljudskih odnosa, promena ponaãanja, promene æivotnih ciljeva itd.). Sve
nabrojane i druge promene nastale su kao posledica saobrañajne nezgode i zavise
od okolnosti pod kojima se nezgoda dogodila. Ova zavisnost se koristi u istraæivanju
saobrañajnih nezgoda. Suãtina analize saobrañajne nezgode obiåno se svodi
na otkrivanje okolnosti pod kojima se dogodila nezgoda, a na osnovu nastalih
promena (na osnovu analize tragova saobrañajne nezgode).
Konaåno, u naãoj praksi je prisutna jedna, vrlo opasna greãka: pod tragovima
saobrañajnih nezgoda nekad se podrazumevaju samo identifikacioni tragovi
(posledice saobrañajne nezgode na osnovu kojih se mogu identifikovati lica ili vozila
koji su uåestvovali u nezgodi). Ovo je vrlo opasna greãka koja dovodi do zanemarivanja
grupe vrlo vaænih tragova saobrañajne nezgode na osnovu kojih se
ne moæe vrãiti nikakva identifikacija, ali su vrlo vaæni za analizu uslova nastanka
nezgode (npr. tragovi koåenja, povrede, tragovi zanoãenja, klizanja itd.).
219
8. ELEMENTI SAOBRAÑAJNE TRASOLOGIJE

8
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Tragovi saobrañajnih nezgoda se mogu prouåavati sa viãe aspekata: proces i
uslovi nastanka tragova, karakteristike tragova, obrada tragova na licu mesta, analiza
tragova, veãtaåenje pojedinih tragova i sliåno. Za naãe potrebe ograniåiñemo
se samo na prouåavanje tragova u funkciji njihove kvalitetne obrade.
220
8.2. ZNAÅAJ TRAGOVA SAOBRAÑAJNE NEZGODE
Nezgodu analiziraju i o njoj odluåuju lica koja nisu bila na licu mesta nezgode,
a niti su videla kako se nezgoda dogodila. Zakljuåke o tome kako se nezgoda
dogodila donose na osnovu analize tragova – posledica te nezgode. Vrsta,
oblik, poloæaj, intenzitet, izgled i druga svojstva tragova u direktnoj su vezi sa saobrañajnom
nezgodom, tj. sa uslovima koji su prethodili saobrañajnoj nezgodi.
Analiza saobrañajne nezgode (razmatranje i razjaãnjavanje) svodi se na detaljnu
analizu svih tragova i na struåno povezivanje karakteristika tragova sa uslovima
pod kojima se dogodila nezgoda. Da bi se ovakve analize mogle korektno sprovesti,
neophodno je u uviœajnoj dokumentaciji struåno i sveobuhvatno fiksirati sve
tragove zateåene na licu mesta, a koji su u vezi sa saobrañajnom nezgodom.
Razliåiti tragovi, u razliåitim situacijama, imaju razliåit znaåaj. Znaåaj traga
je veñi, ako se na osnovu tog traga moæe pouzdanije i viãe zakljuåiti o vaænim
elementima saobrañajne nezgode. Prema tome ãta se na osnovu traga moæe
zakljuåiti o nezgodi, razlikujemo kriminalistiåki (kriminalistiåko–tehniåki) i saobrañajni
(saobrañajno–tehniåki) znaåaj tragova. Izmeœu ova dva znaåaja ne
moæe se povuñi jasna granica, veñ se oni meœusobno prepliñu. Ipak ñemo na
ovom mestu, uslovno, razdvojiti i pojedinaåno objasniti ova dva aspekta znaåaja
tragova saobrañajne nezgode.
8.2.1. Kriminalistiåki znaåaj tragova
Kriminalistiåki znaåaj traga se odnosi na moguñnost da se na osnovu tog
traga utvrdi ãta se dogodilo i ko je u tome uåestvovao. Dakle, ovaj aspekt
znaåaja se odnosi na pitanja ÃTA? i KO?
Prvi korak na uviœaju odnosi se na utvrœivanje da li se radi o saobrañajnoj
nezgodi ili nekom drugom delu (npr. ubistvu) koje se pokuãava prikriti saobrañajnom
nezgodom. Tek kada se, na osnovu analize tragova, struåno i pouzdano utvrdi
da se radi o saobrañajnoj nezgodi, moæemo nastaviti sa vrãenjem uviœaja.
U sluåajevima kada nije poznato koje vozilo ili lice je uåestvovalo u nezgodi,
odnosno od kojeg vozila ili lica potiåe neki trag, vrãi se eliminacija i/ili identifikacija
lica i vozila koja su uåestvovala u nezgodi.
O kriminalistiåkom znaåaju tragova moramo stalno razmiãljati, jer uvek postoji
moguñnost da neãto “oåigledno” i “jasno” naknadno moramo dokazivati. Na
primer, åesti su sluåajevi da pogine saputnik (lice iz vozila), a preæiveli putnik tvrdi
da je saputnik (pokojnik) vozio u vreme nezgode i sliåno. U tom sluåaju imamo

8.2. Znaåaj tragova saobrañajne nezgode
posla sa nepoznatim licem koje je upravljalo vozilom. Sa druge strane, nekad nije
poznato od koga vozila potiåe odreœeni trag. Ovo se redovno dogaœa (nije poznato
poreklo traga) u sluåajevima pomeranja vozila posle nezgode. Meœutim, kriminalistiåki
znaåaj posebno dolazi do izraæaja u sluåajevima kada je lice ili vozilo
napustilo lice mesta ili se pomerilo posle nezgode. U cilju otkrivanja nepoznatog
vozila ili nepoznatog lica vrãe se eliminacija i identifikacija.
Eliminacija je proces u toku koga, primenom proverenih nauånih metoda,
utvrœujemo da odreœeno vozilo/lice ili klasa vozila, odnosno lica nisu uåestvovali
u nezgodi. Ovaj proces je veoma vaæan i nezaobilazan u toku otkrivanja nepoznatog
vozila/lica. Eliminacija svih vozila/lica koja sigurno nisu uåestvovala u nezgodi
olakãava i usmerava dalje pretraæivanje i dokazivanje. 1
Identifikacija je proces u toku kojeg primenom nauånih metoda utvrœujemo
da je odreœeno vozilo/lice uåestvovalo u saobrañajnoj nezgodi. Ovo se
najåeãñe postiæe kriminalistiåko-tehniåkim veãtaåenjima, åiji je cilj da se, primenom
proverenih nauåno-tehniåkih metoda, nedvosmisleno utvrdi da li tragovi i
predmeti naœeni na licu mesta (sporni uzorak) potiåu od osumnjiåenih vozila/lica
(nesporni uzorak). 2
Mehanoskopsko uklapanje je jedna od najjednostavnijih i najpouzdanijih
metoda identifikacije kod saobrañajnih nezgoda. Identifikacija se vrãi na osnovu
uklapanja sluåajno nastalih (neponovljivih) linija, povrãina i oblika na spornom i
nespornom uzorku.
Za mehanoskopska uklapanja posebno su pogodni:
– veñe ljuspe boje sa vozila,
– komadi delova otpali sa vozila (komadi razbijenog migavca, komad ukrasne
lajsne, komad razbijene plastike sa pozicionih svetala i sliåno),
– delovi odeñe, obuñe, vlakana i sliåno.
8.2.2. Saobrañajni znaåaj tragova
Saobrañajni znaåaj traga odnosi se na moguñnost da se na osnovu tog traga
utvrde bitne okolnosti pod kojima se dogodila saobrañajna nezgoda (brzine
uåesnika, pravci kretanja, smerovi kretanja, mesto sudara, usporenja vozila,
elementi prostorno-vremenske analize itd.).
1 Na primer, ako su na licu mesta naœeni otpali delovi okvira fara vozila marke “Mercedes” onda ovi delovi
ne potiåu od ostalih tipova (marki) vozila. Na terenu ñe se u operativnoj kontroli zaustavljati i detaljnije
proveravati vozila marke “Mercedes”. Ako su na licu mesta ostali tragovi koåenja ãirine 12,00 cm, onda
oni ne potiåu od vozila koja imaju ãiroke pneumatike, niti od teretnih vozila, autobusa i drugih vozila åiji
su toåkovi znatno ãiri od 12 cm. Pretraga i operativna kontrola ñe se usmeriti ka vozilima åiji pneumatici
su pribliæno ãiroki 12 cm. Ako su na licu mesta naœene ljuspice zelene boje, u daljem radu ñemo eliminisati
vozila koja na sebi nemaju zelene boje, kao i zelena vozila koja nisu oãteñena (nije im otpala boja).
2 Pri tome su vaæna tri odvojena postupka: postupak na licu mesta koji bi trebalo nedvosmisleno da dokaæe
da sporni uzorak (predmet ili trag) potiåu sa lica mesta, analiza i obrada osumnjiåenog vozila/lica koji bi
trebalo da pouzdano dokaæu da nesporni uzorak potiåe sa osumnjiåenog vozila/lica i sam postupak veãtaåenja
kojim se dokazuje da sporni i nesporni uzorak potiåu od iste celine.
221
8. ELEMENTI SAOBRAÑAJNE TRASOLOGIJE

8
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Dakle, kriminalistiåki znaåaj tragova odnosi se na pitanje ÃTA? (ãta se dogodilo:
nezgoda ili klasiåno ubistvo koje se æeli prikriti nezgodom) KO? (ko je
uåestvovao u saobrañajnoj nezgodi?), a saobrañajni znaåaj se odnosi na pitanje
KAKO? (kako se dogodila saobrañajna nezgoda?).
Ma kako, u nekim situacijama, bio izraæen kriminalistiåki znaåaj, nikad se
ne sme zaboravljati ni saobrañajni znaåaj tragova. Ovo je veoma znaåajna specifiånost
uviœaja saobrañajnih nezgoda, o kojoj se nekad ne vodi dovoljno raåuna.
Naime, nekad se na terenu (pri uviœaju saobrañajnih nezgoda sa NN uåiniocem)
potpuno posvetimo kriminalistiåkom znaåaju (kako bi se otkrio uåinilac nezgode),
a zanemarimo saobrañajni znaåaj. Kad otkrijemo uåinioca, nemamo valjane
elemente za saobrañajno-tehniåku analizu nezgode. Naime, pogreãan je stav da se
posao policije iskljuåivo odnosi na traganje za nepoznatim poåiniocem, te da se
njegovim otkrivanjem zavrãava uloga policije. Otkriti nepoznatog uåesnika saobrañajne
nezgode je tek prvi korak u sudskom procesu. Ma koliko on bio vaæan,
moramo imati u vidu da smo tek omoguñili voœenje sudskog procesa, ali za analizu
nezgode i dokazivanje njegove odgovornosti presudan je saobrañajni znaåaj
tragova. U supotnom, neñe se moñi korektno i pouzdano analizirati nezgoda, pa
ovakvi predmeti ostaju nereãeni, a pravi krivci nekaænjeni. Ovo je jedna od najznaåajnijih
specifiånosti uviœaja saobrañajnih nezgoda, ali i jedna od najåeãñih
greãaka na terenu.
222
8.3. KLASIFIKACIJE TRAGOVA
SAOBRAÑAJNIH NEZGODA
Mada postoje brojni kriterijumi za podelu tragova, ovde ñemo navesti one
podele koje su najznaåajnije za kvalitetno vrãenje uviœaja saobrañajnih nezgoda.
8.3.1. Podela tragova prema vrsti
Sve tragove saobrañajnih nezgoda prema vrsti moæemo podeliti na:
– povrede lica i æivotinja,
– oãteñenja vozila, objekata i predmeta i
– ostali tragovi nezgoda.
Povrede lica su svakako najznaåajnije posledice nezgoda. U zavisnosti od
prisustva i vrste povreda lica (lakãe ili teãke) vrãi se klasifikacija saobrañajnih nezgoda,
ali i odreœuje procedura njihove obrade (uviœaja) i sudskog procesa (kriviåno
delo razmatra sudsko veñe, a prekrãaj razmatra sudija za prekrãaje). Åesto i
sastav uviœajne ekipe zavisi od toga da li je bilo povreda lica (sudija izlazi samo
ako ima povreœenih, samo ako ima teãko povreœenih lica ili ako ima poginulih).
Ako je doãlo do povreœivanja lica ili ima poginulih, nezgoda ima obeleæje kriviånog
dela, tj. moæe da povlaåi kriviånu odgovornost. Ako nije bilo registrova-

8.3. Klasifikacije tragova saobrañajnih nezgoda
nih povreda, nezgoda se tretira kao prekrãaj. Pored ovog procesnog znaåaja, povrede
imaju i kriminalistiåko – tehniåki i saobrañajno – tehniåki znaåaj, o åemu ñe
kasnije biti viãe reåi.
Oãteñenja vozila, objekata i predmeta su sledeña znaåajna posledica nezgode.
Oãteñenja mogu biti posebno znaåajna za odreœivanje odgovornosti pojedinih
uåesnika nezgode, odnosno veliåine stvarne ãtete prouzrokovane saobrañajnom
nezgodom. Osiguravajuñi zavodi su posebno zainteresovani za kvalitetno dokumentovanje
ovih tragova. Meœutim, oãteñenja imaju i ogroman kriminalistiåkotehniåki
i saobrañajno-tehniåki znaåaj.
Pored povreda i oãteñenja u nezgodama nastaju i vrlo razliåiti tragovi koji
se ne mogu podvesti pod ove dve grupe, a veoma su vaæni za analizu nezgode.
Ovde se, pre svega, misli na tragove kretanja vozila, otpale materijale i delove,
ostale tragove na saobrañajnim povrãinama i sliåno.
8.3.2. Podela tragova prema veliåini
Tragovi se, prema veliåini, dele na:
– mikrotragove i
– makrotragove.
Makrotragovi su dovoljne veliåine, tako da se mogu uoåiti golim okom.
Najåeãñe se na licu mesta saobrañajne nezgode zadovoljavamo obradom makrotragova.
Mikrotragovi su tragovi koji se zbog svoje veliåine ne mogu uoåiti golim
okom. Zato se mesta na kojima oåekujemo mikrotragove, u sluåaju potrebe, pretraæuju
posebnim metodama i uz pomoñ posebnih pomagala.
U praksi se, naæalost, tragovi obraœuju samo kada su vidljivi, dok se o mikrotragovima
ne vodi dovoljno raåuna. Zato se niz vrlo jednostavnih situacija ne
moæe korektno analizirati, niti rekonstruisati. Mikrotragovi imaju poseban znaåaj
u sluåaju:
– kada se sumnja da se nezgodom pokuãava skriti klasiåno ubistvo,
– izmene makrotragova (fingiranih situacija),
– saobrañajnih nezgoda sa nepoznatim uåiniocima i
– kad su iskazi svedoka protivreåni, a makrotragovima se ne moæe iskljuåiti
ni jedna verzija.
8.3.3. Podela tragova prema fazi nezgode u kojoj su nastali
Prema fazi u kojoj su tragovi nastali, tragovi saobrañajne nezgode se dele na:
– tragove nastale pre saobrañajne nezgode,
– tragove nastale u fazi nezgode i
– tragove nastale posle nezgode.
223
8. ELEMENTI SAOBRAÑAJNE TRASOLOGIJE

8
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Pored toga ãto su pojedini tragovi karakteristiåni za odreœenu fazu nezgode,
oni su najåeãñe vezani i za odreœenu lokaciju (ispred mesta sudara, u zoni mesta
sudara i posle mesta sudara). U tom smislu ova podela olakãava traæenje pojedinih
tragova na licu mesta.
8.3.4. Podela tragova prema mestu nalaæenja
Ova podela je znaåajna za odreœivanje redosleda pretraæivanja na licu mesta
saobrañajne nezgode. Naime, postoje situacije kada je hitnost najvaænije obeleæje
uviœaja saobrañajne nezgode, pa je vrlo vaæno definisati redosled obrade tragova.
Ovo omoguñava brzo uspostavljanje odreœenih saobrañajnih tokova ili njihovu
normalizaciju, bez ugroæavanja kvaliteta uviœaja (prvo se obraœuju tragovi
na kolovozu ili delovima kolovoza, zatim spolja vidljivi tragovi na licima i leãevima,
a tragovi na vozilima, na objektima i povrãinama izvan kolovoza mogu da se
obraœuju i posle delimiånog ili potpunog uspostavljanja saobrañaja).
8.3.5. Podela tragova prema situaciji u kojoj su nastali
Tipiåni su svi tragovi koji su karakteristiåni za odreœeni tip saobrañajne
nezgode. Ålanovi uviœajne ekipe, a posebno rukovodioci uviœaja, moraju biti struåni
da za svaku nezgodu odrede tipiåne tragove. Kad rukovodilac uviœaja shvati o
kakvoj se nezgodi radi, on bi morao taåno znati koje tragove i gde da traæi. Da bi
ovo bilo uspeãno moraju se poznavati mehanizmi razliåitih tipova nezgoda.
Na primer, kod obaranja peãaka, nastaju sledeñi tipiåni tragovi:
– tipiåni tragovi na vozilu: oãteñenja prednjeg branika, oãteñenja prednje
åeone maske vozila, oãteñenja prednjeg poklopca sa ili bez otpalih ljuspica
boje, oãteñenja vetrobranskog stakla, a pri velikim brzinama i oãteñenja
krova vozila i delovi kose i krvi na åeonoj ivici krova, tragovi
koåenja na obodu pneumatika itd.,
– tipiåni tragovi na kolovozu: tragovi koåenja iza toåkova vozila, materijali
i delovi otpali sa vozila posle mesta sudara, trag œona obuñe peãaka na
mestu sudara, predmeti i delovi odeñe i obuñe peãaka itd.,
224
Prema tome gde se tragovi nalaze, razlikujemo:
– tragove na kolovozu,
– tragove na povrãinama van kolovoza,
– tragove na vozilima i objektima i
– tragove na licima i leãevima.
Za naãe potrebe moæda je najznaåajnija podela tragova prema saobrañajnoj
situaciji na:
– tipiåne i
– netipiåne tragove saobrañajne nezgode.

8.3. Klasifikacije tragova saobrañajnih nezgoda
– tipiåni tragovi na odeñi i obuñi peãaka: obrisi na œonu obuñe koja je kontaktirala
sa podlogom u trenutku sudara, preneti materijali i delovi sa vozila
na pantalone u zoni potkolenice, butne kosti i karlice, pocepane pantalone
u predelu potkolenice, preneti materijali sa vetrobranskog stakla na
leœa (na kaput, õemper, majicu i sl.) itd.,
– tipiåni tragovi na telu peãaka: krvni podlivi ili prelomi kostiju u predelu
potkolenice, u predelu butne kosti i karlice, krvni podlivi i serijski prelomi
rebara, prelomi kostiju ruku, krvni podlivi i rane u vidu rascepa na glavi,
prelomi lobanje itd.
U situacijama kada sumnjamo ko je upravljao vozilom, znaåajno je obratiti
paænju na tipiåne tragove koji se mogu nañi:
– u vozilu, na mestu vozaåa: oãteñenja volana u vidu deformacija, oãteñenja
i lomljenje unutraãnjeg ogledala, tragove krvi i tkiva na polomljenom ogledalu,
oãteñenja i tragovi papilarnih linija na ruåici menjaåa, oãteñenja i
tragovi papilarnih linija na kontrolnoj tabli, oãteñenja kasete i delova
ispred vozaåa, oãteñenja, dlake i tragovi krvi na vetrobranskom staklu
ispred vozaåa, oãteñenja i tragovi vlakana odeñe na pojasu vozaåa,
tragove œona na podlozi – podmetaåima ispod nogu vozaåa, tragovi œona
obuñe vozaåa na papuåicama koånice, “gasa” ili spojnice, obuña vozaåa
izmeœu papuåica itd.,
– na vozaåu: krvni podliv u pravcu pruæanja pojasa, kruæni krvni podliv od
volana, povrede glave i åela od ogledala, povrede lobanje od udara u vetrobransko
staklo, prelomi potkolenice i povrede stopala od papuåica,
prelomi kostiju ãaka kojima je dræao volan ili ruåicu menjaåa, tragovi u
vidu ãara sa papuåica na œonu obuñe itd.,
– u vozilu, na mestu suvozaåa: oãteñenja kasete i delova ispred suvozaåa,
oãteñenja isturenih delova vrata suvozaåa (ruåica za otvaranje stakla, ruåica
vrata, nasloni za ruke i sl.), oãteñenja vetrobranskog stakla ispred suvozaåa
(åeãñe nastaju nego kod vozaåa), oãteñenja i tragovi vlakana na pojasu
suvozaåa, tragovi œona na podlozi sipod nogu suvozaåa, tragovi krvi na
mestu suvozaåa itd.,
– na suvozaåu: povrede ruku, prelom i krvni podlivi potkolenica i
nadkolenica, povrede glave od udara u ogledalo i u vetrobransko staklo,
povrede skoånih zglobova nogu (uganuña i sl.), krvni podlivi i prelomi rebara,
krvni podlivi u pravcu pruæanja pojasa itd.,
Trebalo bi napomenuti da se nalaæenje i istraæivanje opisanih tragova radi
uporedo, tako da se stalno traæe odgovarajuñi tragovi veñ naœenim tragovima
(parovi tragova).
Moæemo razlikovati tri vrste tipiånih tragova:
– pravi tipiåni tragovi,
– laæni tipiåni tragovi i
– tipiåni tragovi koji nedostaju.
225
8. ELEMENTI SAOBRAÑAJNE TRASOLOGIJE

8
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Pravi tipiåni tragovi su oni tragovi koji su tipiåni za datu saobrañajnu nezgodu
i potiåu od te nezgode.
Laæni tipiåni tragovi su tragovi koji su karakteristiåni za odreœeni tip nezgode,
ali nisu nastali u konkretnoj nezgodi. Ovi tragovi mogu nastati:
– pre konkretne nezgode (u nekoj drugoj nezgodi ili saobrañajnoj situaciji)
ili
– posle konkretne nezgode (fingiranjem tragova i situacije).
Laæni tipiåni tragovi mogu pogreãno usmeriti rad na uviœaju, a kasnije i u
sudskom postupku. Da bi se ovo izbeglo neophodno je, na licu:
– nañi sve tragove,
– taåno protumaåiti sve tragove i
– pravilno i potpuno obraditi sve bitne tragove (ukljuåujuñi i laæne tragove).
Posebno je vaæno kvalitetno obraditi i laæne tipiåne tragove, kako bi se kasnije
(u sudskom postupku) moglo dokazati da oni ne potiåu od konkretne nezgode).
Tipiåni tragovi koji nedostaju su tipiåni tragovi za odreœenu verziju saobrañajne
nezgode koje na licu mesta ne nalazimo, a koji bi morali ostati, ako je
ova verzija taåna. Nenalaæenje ovih tragova znaåi: da nismo detaljno pretraæili
lice mesta, da su ovi tragovi uniãteni ili da data verzija nije taåna. Ovim tragovima
se mora posvetiti znaåajna paænja, kako bi se na licu mesta dokazalo i dokumentovalo
da ih nema.
Netipiåni su oni tragovi koje ne oåekujemo za dati tip nezgode, a nalaze
se na licu mesta.
Postojanje ovih tragova åesto dovodi u sumnju izjave svedoka ili potvrœuje
druge alternative. Makoliko se netipiåni tragovi ne uklapali u naãu misaonu
rekonstrukciju dogaœaja, trebalo bi ih korektno obraditi na licu mesta. Åesto je
analiza tipiånih i netipiånih tragova presudna za analizu nezgode.
8.3.6. Podela tragova sa aspekta merenja
Taåkasti tragovi su svi tragovi saobrañajne nezgode åije su dimenzije nevaæne
za analizu nezgode i ne moraju da se mere na licu mesta. Najåeãñe su ovo
226
Tragovi mogu biti:
– netipiåni po vrsti,
– netipiåni po poloæaju i
– netipiåni po intenzitetu.
Sa aspekta merenja, sve tragove nezgode moæemo podeliti na:
– taåkaste tragove,
– koncentrisane tragove,
– linijske tragove (pravolinijske, krivolinijske i kombinovane),
– povrãinske tragove i
– zapreminske tragove.

8.4. Obrada tragova saobrañajnih nezgoda
mali tragovi, ali postoje i veliki tragovi (predmeti) saobrañajne nezgode åije su dimenzije
nevaæne, pa ñe se obraœivati kao taåkasti tragovi (npr. lokva teånosti åije
dimenzije nisu vaæne, torba koja je ispala peãaku, akumulator itd.).
Koncentrisani tragovi su svi tragovi koji su koncentrisani na manjim
povrãinama i åija je veliåina bitna.
Linijski tragovi su oni tragovi åija je jedna dimenzija (duæina) izraæena
(bitno veña) u odnosu na drugu (ãirinu).
Povrãinski tragovi su tragovi saobrañajne nezgode rasuti na veñoj povrãini
åiji poloæaj, oblik i pravac pruæanja su vaæni (najåeãñe pravac pruæanja ovih tragova
pomaæe veãtaku da utvrdi pravac kretanja vozila neposredno pre sudara).
Zapreminski tragovi su tragovi koji imaju znaåajnu i treñu dimenziju
(dubinu ili visinu).
8.4. OBRADA TRAGOVA SAOBRAÑAJNIH NEZGODA
8.4.1. Pronalaæenje tragova na licu mesta saobrañajne nezgode
Gde se traæe i koji tragovi saobrañajne nezgode?
Pronalaæenje tragova je, na prvi pogled, prvi korak u njihovoj obradi. Meœutim,
da bi se kvalitetno i efikasno pronaãli svi vaæni tragovi saobrañajne
nezgode, neophodno je shvatiti saobrañajnu situaciju, tj. napraviti korektnu
misaonu rekonstrukciju saobrañajne nezgode. Pronalaæenje tragova je u
direktnoj vezi sa shvatanjem uslova i naåina kako se dogodila saobrañajna
nezgoda. Kada se shvati saobrañajna situacija, trebalo bi pouzdano odgovoriti na
pitanje: “koje tragove i gde da traæimo?”. Pretraæivanje celog prostora bez jasnih
oåekivanja samo bi nepotrebno oduzelo vreme, a ne bi garantovalo otkrivanje
svih vaænih tragova.
Ko traæi tragove saobrañajne nezgode?
Tragove saobrañajne nezgode pronalazi i obraœuje ålan uviœajne ekipe koji
je nesumnjivo osposobljen za ovaj posao. To je najåeãñe kriminalistiåki tehniåar
ili saobrañajni policajac. Ostali ålanovi ekipe, a posebno rukovodilac uviœaja,
pomaæu tako ãto sugeriãu na postojanje tragova i ukazuju na njihovu vaænost za
analizu nezgode.
Na osnovu åega se traæe tragovi?
Tragovi se, prvenstveno, traæe na osnovu misaone rekonstrukcije dogaœaja,
odnosno na osnovu shvatanja saobrañajne situacije. Kada struåno lice shvati ãta se
desilo, trebalo bi da taåno zna gde i koje tragove oåekuje na licu mesta (tipiåni
tragovi saobrañajne nezgode). Ovu misaonu rekonstrukciju bi trebalo na licu mesta,
neprekidno usaglaãavati i menjati u zavisnosti od toga da li postoje tipiåni
tragovi za tu situaciju ili ih nema. Meœutim, na neke znaåajne tragove mogu
ukazati uåesnici i svedoci nezgode. Oni to mogu uåiniti direktno – pokazujuñi tragove
ili indirektno – objaãnjavajuñi kako se nezgoda dogodila.
227
8. ELEMENTI SAOBRAÑAJNE TRASOLOGIJE

8
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Koje tragove bi trebalo traæiti i obraœivati? Na licu mesta bi trebalo nañi
i analizirati sve tragove saobrañajne nezgode. Meœutim, u uviœajnoj dokumentaciji
se fiksiraju samo oni tragovi koji su znaåajni za analizu saobrañajne nezgode.
Naime, na licu mesta se nalazi i po nekoliko stotina raznih tragova. Kada su
rukovodilac uviœaja i struånjak za obradu tragova odredili ãta ñe biti znaåajno za
sveobuhvatnu i pouzdanu analizu nezgode, oni se opredeljuju i za tragove kojima
se dokumentuju najznaåajniji elementi zateåenog stanja. Tako se zanemaruje
veliki broj tragova koji ne pruæaju nikakve nove informacije o nezgodi. Ne postoji
drugo pravilo po kome se aproksimiraju jedni tragovi, a izdvajaju i obraœuju neki
drugi. Nekad se jedan vaæan element – okolnost pouzdano i precizno dokumentuje
jednim ili sa viãe tragova. Neki drugi tragovi koji bi ovu okolnost takoœe
dokumentovali, ne daju niãta novo, niti su pouzdaniji. U takvim sluåajevima rukovodilac
uviœaja se moæe opredeliti da ove druge tragove zanemari i ne fiksira.
U drugoj situaciji (ako nema pouzdanijih tragova), isti tragovi ñe biti vrlo znaåajni
i biñe sveobuhvatno fiksirani.
Kako bi trebalo obraœivati odabrane – znaåajne tragove?
Za kvalitetnu obradu tragova, trebalo bi poznavati i pravilno ceniti njihov
znaåaj. Tragove bi trebalo obraditi tako da se zadovolji njihov znaåaj. Naime, za
svaki trag bi trebalo znati koje vaæne informacije pruæa u procesu razmatranja i
rasvetljavanja nezgode, te ga obraditi na naåin da se ove informacije i kvalitetno
prenesu. Na primer, kod traga voænje odreœuje se njegov poloæaj kako bi se
utvrdila putanja vozila. Kod traga koåenja meri se i njegova duæina kako bi se
izraåunavale brzine kretanja vozila. Ako se radi o NN vozilu meri se i ãirina ovih
tragova, kako bi se vrãila eliminacija onih koji nisu ostavili takav trag. Ako su na
tragu voænje dobro uoåljive ãare, one se fotografiãu razmerno u cilju eliminacije
onih pneumatika åije se ãare razlikuju. Konaåno, ako se na reljefnom tragu voænje
nalaze i neki karakteristiåni detalji, trag se mulaæira itd.
Znaåaj izjava uåesnika i oåevidaca?
Na licu mesta bi redovno trebalo uzeti izjave uåesnika ili svedoka nezgode.
Shvatajuñi izjave, rukovodilac uviœaja shvata saobrañajnu situaciju i mehanizam
nastanka tragova. Ovo pomaæe u odreœivanju tipiånih i netipiånih tragova saobrañajne
nezgode. Pri tome rukovodilac uviœaja stalno uporedo analizira izjave i naœene
tragove na licu mesta. Trebalo bi posebno ceniti delove izjave koji nisu u skladu
sa tragovima i ovo kvalitetno fiksirati.
8.4.2. Obezbeœenje tragova na licu mesta saobrañajne nezgode
Ãta se podrazumeva pod pojmom obezbeœenje tragova SN?
Obezbeœenje tragova podrazumeva spreåavanje njihovog pomeranja, promene
ili uniãtavanja. Posebno je vaæno spreåiti one promene koje bi umanjile znaåaj
traga ili bi mogle doprineti nekorektnim analizama traga, pa i saobrañajne nezgode.
Kakav je odnos izmeœu obezbeœenja tragova i obezbeœenja lica mesta?
Obezbeœenje tragova je samo jedan element obezbeœenja lica mesta. Osnovni
sadræaji obezbeœenja lica mesta odnose se na spreåavanje novih saobrañajnih
228

8.4. Obrada tragova saobrañajnih nezgoda
nezgoda, na obezbeœenje tragova i predmeta saobrañajne nezgode, na obezbeœenje
lica (uåesnika i svedoka nezgode), na obezbeœenje vozila i tereta (od kraœe,
od poæara i sl.) i na regulisanje (obezbeœenje) saobrañaja u zoni mesta nezgode.
Kada poåinje obezbeœenje tragova?
Obezbeœenje tragova i predmeta saobrañajne nezgode poåinje odmah posle
saobrañajne nezgode. Naime, uåesnici u nezgodi su duæni da obezbede lice mesta,
a posebno da spreåe nove saobrañajne nezgode i da obezbede tragove i predmete
nezgode. Ova njihova obaveza je posebno istaknuta kod saobrañajnih nezgoda sa
obeleæjima kriviånog dela. 3 Po dolasku patrole policije na lice mesta, ona preuzima
poslove obezbeœenja lica mesta, pa i obezbeœenja tragova. Posle dolaska
ekipe za vrãenje uviœaja policijska patrola ñe izvestiti o obezbeœenju lica mesta i
obezbeœenje i obradu tragova i predmeta saobrañajne nezgode preuzeñe rukovodilac
uviœaja. Posebno je vaæno naglasiti znaåaj obezbeœenja izuzetih predmeta sa
lica mesta koji ñe biti naknadno analizirani. O ovome se takoœe stara rukovodilac
uviœaja i o tome izdaje precizna nareœenja.
Do kada traje obezbeœenje tragova?
Obezbeœenje tragova i predmeta saobrañajne nezgoda traje dok se ne zavrãi
njihova obrada i analiza. Za neke tragove ovo znaåi do njihovog fotografisanja, za
neke tragove do njihovog merenja i opisa u zapisnik o uviœaju. Meœutim, za tragove
koji ñe biti izuzeti zbog nekih dodatnih ispitivanja i analiza obezbeœenje se
nastavlja do okonåanja ovih analiza, o åemu se izjaãnjava rukovodilac procesa.
Postupak obezbeœenja tragova od strane radnika policije?
Prvo bi trebalo spreåiti nesluæbena lica (lica koja naiœu ili se zateknu na
mestu nezgode, uåesnici nezgode i sl.) da se nekontrolisano pribliæe tragovima i
predmetima nezgode. Ovo se moæe postiñi posebnim saobrañajnim znakovima
(“uviœaj u toku”, “stop-policija” i sl.), kupama, rampama i drugim preprekama,
razapinjanjem posebnih traka (sa jasnim porukama o prisustvu policije) koje
ograniåavaju zonu u kojoj se oåekuju tragovi, parkiranjem sluæbenog vozila itd. U
nedostatku adekvatnih sredstava mogu se koristiti i priruåna sredstva u vidu kanapa,
papira (sa natpisom) i drvenih kolaca. Posle ograniåavanja lica mesta saobrañajne
nezgode, struånjak za obradu tragova dobro ñe markirati sve znaåajne
tragove kako bi ih ålanovi uviœajne ekipe lako videli i åuvali. U nekim sluåajevima,
kada se vozila i neki predmeti moraju pomerati (zbog oslobaœanja povreœenih
ili zbog uspostavljanja saobrañaja), njih bi trebalo markirati pre pomeranja. Ovo
mogu vrãiti pripadnici prve policijske patrole koja je izaãla na lice mesta, a posebno
pripadnici saobrañajne policije (koji su osposobljeni za obezbeœenje lica mesta,
kao i za obezbeœenje i obradu tragova). O ovome ñe biti detaljno obaveãten
rukovodilac uviœaja.
3 Uåesnik u saobrañajnoj nezgodi u kojoj je neko izgubio æivot ili je bio povreœen ili je nastala veña materijalna
ãteta duæan je: 1) da ostane na mestu saobrañajne nezgode ... 2) da preduzme sve ãto je u njegovoj
moñi da se otklone nove opasnosti koje mogu da nastanu na mestu saobrañajne nezgode i da se omoguñi
normalno odvijanje saobrañaja i da nastoji da se ne menja stanje na mestu nezgode i da se saåuvaju postojeñi
tragovi, pod uslovom da preduzimanje tih mera ne ugroæava bezbednost saobrañaja ... (ålan 148.
Zakona o osnovama bezbednosti saobrañaja na putevima).
229
8. ELEMENTI SAOBRAÑAJNE TRASOLOGIJE

8
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Ãta raditi u sluåaju propusta u obezbeœenju?
Nisu retki sluåajevi da se naprave i znaåajni propusti u obezbeœenju tragova
i predmeta saobrañajne nezgode. Mada bi trebalo smanjiti uåestalost ovih propusta,
znaåajno je da se ovi propusti na odgovarajuñi naåin registruju. Struånjaci
koji koriste tragove u analizi nezgode ceniñe svaki od naåinjenih propusta. U zavisnosti
od konkretnih uslova, oni ñe svoj postupak u manjoj ili veñoj meri prilagoœavati
situaciji. Vrlo je opasno naåinjene propuste kriti, jer se tako sud i veãtaci
dovode u zabludu, a nekad navode i na pogreãne zakljuåke.
8.4.3. Markiranje tragova saobrañajnih nezgoda
230
Ãta je markiranje?
Markiranje tragova je postupak iscrtavanja neisprekidanih (punih) ili
isprekidanih linija pored tragova i/ili predmeta na licu mesta.
Zaãto se vrãi markiranje? (U kojim situacijama se vrãi markiranje?)
Markiranje se vrãi da bi se neki deo zateåenog stanja (predmet, trag ili detalj
na njima) uåinio markantnim (dobro uoåljivim). Ovo je vrlo vaæan postupak na
licu mesta, a posebno u sledeñim situacijama:
1) ako preti opasnost da se trag uniãti za vreme vrãenja uviœaja (na primer,
vlaæan trag voænje ñe se isuãiti i nestati),
2) ako postoji potreba da se neki trag (ili predmet) pomeri pre zavrãetka uviœaja
(na primer, åesto se pomeraju vozila, odnose se povreœena lica, pomeraju
se predmeti koji su pripadali povreœenim i sl.),
3) ako preti opasnost da ñe se neki trag (predmet) sluåajno pomeriti ili rasuti
(na primer, sluåajno se mogu ãutnuti delovi otpali sa vozila, rasuti zemlja,
staklo i drugi materijali otpali sa vozila i sl.),
4) ako se markiranjem olakãava merenje tragova (na primer, merenje traga
koåenja je olakãano – ako se kvalitetno odrede i markiraju poåetak i zavrãetak
traga, merenje zone rasutih komadiña vetrobranskog stakla je lakãe
– ako se kvalitetno markira zona ovog traga i sl.),
5) ako oåekujemo fotogrametrijsko koriãñenje fotografija, da bi obezbedili
ãto preciznije odreœivanje pojedinih taåaka na tragu (proces digitalizacije),
6) da u grupi dobro vidljivih tragova istakne (skrene paænju na) vaæan trag
predmet (na primer, ako se na fotografiji dobro vide lokva ulja i lokva krvi,
a mi æelimo da istaknemo lokvu krvi),
7) ako preti opasnost da se neki trag ili vaæan detalj na tragu neñe dobro videti
na fotografiji (na primer, taåan poloæaj poåetka traga koåenja ne bi se
video, ako ga ne markiramo, poloæaj tragova stakla, ljuspica boje i drugih
sitnih tragova ne bi se mogao odrediti sa fotografije, ako ih nismo markirali
i sl.).
Kako se vrãi markiranje?
Markiranje se vrãi tako ãto kredom, ciglom, crepom, kamenom ili na neki
drugi naåin iscrtavamo linije pored vaænih tragova i predmeta saobrañajne nezgo-

8.4. Obrada tragova saobrañajnih nezgoda
de. Ove linije mogu biti isprekidane i neisprekidane, one prate pravac pruæanja
linijskih tragova, odnosno oblik predmeta ili zone koncentrisanog i povrãinskog
traga. 4 Markirne linije ne smeju zaklanjati druge tragove (predmete). Ako na pravcu
pruæanja markirne linije postoji neki trag, onda se markirna linija prekida. Pri markiranju
poloæaja predmeta, koncentrisanih i povrãinskih tragova markirne linije bi
trebalo da prate oblik traga (predmeta).
Ukoliko se tragovi nalaze na makadamu, zemljanim, travnatim i drugim
povrãinama (nije moguñe ispisivanje linija), onda se markiranje vrãi posebnim
trakama i strelicama koje upuñuju na vaæan trag (predmet). Tragovi na licima, leãevima,
vozilima i objektima takoœe se markiraju na jedan od ova dva naåina.
Kad se vrãi markiranje?
Markiranje se najåeãñe vrãi na licu mesta. Ukoliko markiranje na licu mesta
nije bilo praktiåno, markiranje se moæe izvrãiti i na fotografijama. Ovo se postiæe
tako ãto lice koje je bilo na uviœaju i analiziralo tragove, na fotografiji paæljivo
nalazi nemarkiran, vaæan trag i pored njega ucrtava liniju kontrastne boje
(najbolje crnim ili belim tuãem) ili strelicom upuñuje na mali trag ili detalj na tragu.
Tako se mogu markirati povrede lica, oãteñenja predmeta, a izuzetno i drugi
tragovi (predmeti), odnosno detalji na ovim tragovima.
Ako se markiranje vrãi na licu mesta, onda bi trebalo obezbediti makar
jednu fotografiju na kojoj se vide tragovi pre markiranja. Ovo je posebno vaæno
zbog verodostojnosti sadræaja fotografija, zbog moguñnosti dodatnih analiza tragova,
kao i zbog otklanjanja eventualnih greãaka pri markiranju. Dakle, praktiåan
postupak na licu mesta bio bi: fotografisati raspored i izgled tragova (2-3 fotografije),
markirati tragove, pa detaljno fotografisati lice mesta nezgode.
Najåeãñe greãke pri markiranju su:
– vaæni tragovi nisu markirani, pa se na fotografiji ne mogu precizno identifikovati,
– markirne linije zaklanjaju neke vaæne tragove nezgode,
– markirne linije ne prate pravac pruæanja traga, odnosno oblik zone traga.
8.4.4. Oznaåavanje tragova saobrañajnih nezgoda
Ãta se podrazumeva pod oznaåavanjem tragova?
Oznaåavanje tragova je postupak pridodavanja odgovarajuñih oznaka –
simbola svakom tragu pojedinaåno. Ove oznake mogu biti:
– brojåane (numeriåke) oznake (1,2, 3, ...),
– slovne (alfabetske) oznake (A, B C, ... a, b c, ...) i
– kombinovane slovno-brojåane (alfanumeriåke) oznake (1A, 1d, A1, ...).
U naãoj praksi najåeãñe se koriste brojåane oznake.
4 Trebalo bi voditi raåuna da se pri analizi fotografija åesto dobro vide samo markirne linije, pa se one i
analiziraju. Sa druge strane na licu mesta je lakãe i pouzdanije odrediti granice tragova nego na fotografijama.
Zato ñe se veãtaci åeãñe rukovoditi markiranim granicama tragova, nego onim koje oni odrede na
fotografijama. Ovo je posebno izraæeno kod odreœivanja granica tragova koåenja, tragova stakla i sliåno.
231
8. ELEMENTI SAOBRAÑAJNE TRASOLOGIJE

8
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Zaãto se tragovi oznaåavaju?
Oznaåavanje tragova i predmeta je obavezan i veoma znaåajan postupak
kojim se postiæu sledeñi vaæni efekti:
– olakãava se rad na uviœaju,
– istiåu se vaæni detalji na fotografijama,
– olakãava se kompletiranje uviœajne dokumentacije,
– rastereñuju se svi elementi uviœajne dokumentacije,
– povezuju se i usaglaãavaju razliåiti elementi uviœajne dokumentacije,
– olakãava se koriãñenje uviœajne dokumentacije.
Kad i kako se vrãi oznaåavanje tragova?
Tragovi se, po pravilu, oznaåavaju na licu mesta, a izuzetno i naknadno – na
fotografijama. Na licu mesta tragovi se oznaåavaju tako ãto se pored vaænog traga
(predmeta) postavi odgovarajuña oznaka. Ove oznake su obavezni deo nesesera
za uviœaj. Mogu biti u vidu ploåice koja se postavlja na postolje ili u vidu piramide
(najåeãñe åetvorostraniåne). Na obe strane ploåice ispisane su oznake, i to: na
jednoj strani crna oznaka na beloj podlozi, a na drugoj strani bela oznaka na crnoj
podlozi. Na stranicama piramide takoœe su naizmeniåno ispisane oznake: crna na
beloj podlozi i bela oznaka na crnoj podlozi. Ploåica (piramida) se okreñe u
zavisnosti od pozadine i vidljivosti.
Ukoliko nemamo odgovarajuñe oznake (nemamo neseser ili su u neseseru
oãteñene oznake), jednostavno se mogu napraviti priruåne oznake od kartona,
plastike i sliånih materijala. Ako na licu mesta nemamo ni priruåne oznake, onda
se neke ili sve oznake mogu ispisati kredom (ciglom, crepom i sl.). Trebalo bi
voditi raåuna da oznake budu dovoljno velike, tako da se dobro vide na
fotografijama.
Oznaåavanje tragova se, po pravilu, vrãi pre fotografisanja. Ove oznake se
mogu pomerati pri fotografisanju, tako da se bolje vide i ne zaklanjaju tragove. Izuzetno,
ako se radi o sitnim tragovima koje bi oznake zaklonile, moæe se prvo napraviti
snimak tragova, a zatim oznaåavati i detaljno fotografisati.
Ukoliko iz bilo kojih razloga vaæan trag nije oznaåen na licu mesta, on se
moæe oznaåiti na fotografijama. To se postiæe tako ãto se pored traga crnim ili belim
tuãem ispiãe njegova oznaka. Ovakav naåin oznaåavanja bi trebalo samo izuzetno
primenjivati.
Kako pri oznaåavanju biti dosledan?
Pri odreœivanju redosleda oznaka trebalo bi poãtovati neku logiku. Obiåno
se, kod uviœaja saobrañajnih nezgoda, oznaåava sledeñim redosledom:
1) prve oznake se pridodaju vozilima,
2) sledeñe oznake se pridodaju leãevima ili povreœenim,
3) oznaåe se linijski tragovi,
4) oznaåe se ostali postojeñi tragovi i detalji (ostali tragovi na kolovozu,
vaæna oãteñenja vozila, tragovi na objektima i sliåno),
5) oznaåe se nepostojeñi detalji (pravci kretanja vozila i peãaka, poloæaj
vozila pre pomeranja, poloæaj svedoka i sl.).
232

8.4. Obrada tragova saobrañajnih nezgoda
Tragove i predmete saobrañajne nezgode bi trebalo oznaåavati pojedinaåno.
Ako æelimo da naglasimo grupnu pripadnost viãe tragova, oni se mogu oznaåiti
oznakama koje imaju neãto zajedniåko. Pri tome bi takoœe trebalo pratiti neku logiku,
tako da se pojednostavi koriãñenje dokumentacije. Na primer, praktiåno je
za tragove koåenja koristiti oznake: 2pd (trag koåenja prednjeg desnog toåka
vozila 2), 2zd (trag koåenja zadnjeg desnog toåka vozila 2), 2l (trag koåenja levih
toåkova vozila 2) i sliåno.
Oznaåavanje na licu mesta trebalo bi koristiti i pri kompletiranju uviœajne
dokumentacije. Oznake u svim elementima dokumentacije trebalo bi da budu
usaglaãene.
Koje su najåeãñe greãke u vezi oznaåavanja tragova?
Na licu mesta se åesto prave greãke, u vezi oznaåavanja. Kao najåeãñe i
najznaåajnije mogu se istañi sledeñe:
– uopãte se ne vrãi oznaåavanje na licu mesta,
– ne razlikuju se pojmovi markiranje i oznaåavanje,
– vrãi se delimiåno oznaåavanje (oznaåavaju se samo neki tragovi),
– oznake se koriste samo u nekim delovima dokumentacije (skica, plan), a u
drugim se ne navode (zapisnik),
– oznake na licu mesta nisu usaglaãene sa oznakama u dokumentaciji i
– nisu usagleãene oznake u razliåitim elementima uviœajne dokumentacije.
8.4.5. Naåini fiksiranja tragova i predmeta saobrañajne nezgode
Kao ãto je istaknuto osnovni cilj uviœaja je struåno i sveobuhvatno fiksiranje
zateåenog stanja, a najvaæniji element zateåenog stanja su tragovi i predmeti
saobrañajne nezgode.
Osnovne metode registrovanja i fiksiranja tragova saobrañajne nezgode
su:
– izuzimanje (mulaæiranje – izlivanje),
– fotografisanje i videosnimanje,
– grafiåki metod (skiciranje i crtanje u razmeri) i
– opisni (verbalni) metod.
Dakle, pri obradi traga trebalo bi ga opisati (u zapisniku o uviœaju), snimiti
(fotografisati izgled traga, odnosno detalja na njemu), ucrtati, izmeriti i kotirati
znaåajne veliåine (odrediti poloæaj i dimenzije traga) i, po potrebi, izuzeti predmet
koji nosi trag ili mulaæirati trag. U zavisnosti od znaåaja traga, veña ili manja
paænja ñe se posvetiti jednom ili drugima metodama fiksiranja traga.
233
8. ELEMENTI SAOBRAÑAJNE TRASOLOGIJE

8
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
234
8.5. NAJZNAÅAJNIJI TRAGOVI SAOBRAÑAJNE
NEZGODE: ZNAÅAJ I OBRADA
Na licu mesta saobrañajne nezgode nalaze se tragovi kao i kod ostalih dela.
Meœutim, postoje i neki tragovi koji su specifiåni za uviœaj saobrañajne nezgode,
tj. koji se ne nalaze kod ostalih uviœaja (tragovi koåenja, promene na tragu nastale
pri sudaru, tahografski zapis itd). Pored toga znaåaj nekih tragova, pa i njihov
naåin obrade bitno su drukåiji kod uviœaja saobrañajnih nezgoda nego kod ostalih
uviœaja (tragovi na toåkovima, oãteñenja vozila, krajnji poloæaj predmeta i
tragova itd.). Zato postoji potreba da se posebna paænja posveti nekim tragovima
saobrañajnih nezgoda.
Na ovom mestu ñemo izdvojiti neke specifiåne tragove saobrañajnih nezgoda
i njihovu obradu detaljno analizirati. Pri tome ñemo posebnu paænju posvetiti
onim tragovima koji zahtevaju specifiåan postupak obrade, odnosno koji su najåeãñi
ili najznaåajniji za analizu nezgode.
Na licu mesta bi trebalo:
– efikasno i brzo nañi sve tragove,
– taåno protumaåiti sve tragove i
– pravilno i potpuno obraditi sve bitne tragove.
Da bi se ovo moglo struåno uraditi, neophodno je znati:
– kako i kada nastaju ovi tragovi,
– kako izgledaju i kako se raspoznaju tragovi,
– koji je znaåaj tragova i
– kako se tragovi obraœuju (u skladu sa njihovim znaåajem).
8.5.1. Tragovi kretanja vozila
Tragovi kretanja vozila su, svakako, najåeãñi i najznaåajniji tragovi koji se
mogu nañi na kolovozu i drugim povrãinama.
Prema vrsti kretanja i uslovima u kojima su nastali, tragovi kretanja
mogu biti:
a) tragovi voænje,
b) tragovi koåenja,
c) tragovi zanoãenja,
d) tragovi klizanja i
e) tragovi grebanja.
a) Tragovi voænje (bez proklizavanja)
Ovi tragovi nastaju ako se toåkovi okreñu bez proklizavanja, tj. ako nisu
forsirano koåeni, niti ekstremno ubrzavani. Tragovi voænje (bez proklizavanja)
mogu biti utisnuti ili otisnuti.

8.5. Najznaåajniji tragovi saobrañajne nezgode: znaåaj i obrada
Utisnuti tragovi voænje nastaju pri kretanju po mekim povrãinama (mekãim
od pneumatika): po zemlji, po snegu, po rastopljenom asfaltu, po prljavãtinama uz
ivice kolovoza i sliåno. Pri tome se ãara pneumatika utiskuje u mekãu podlogu ili
se samo remeti forma podloge (bez uoåljivih ãara) kao u travi i sl. Ova promena
na povrãini podloge (utisak, povaljana trava i sl.) predstavlja trag voænje.
Otisnuti tragovi voænje nastaju pri kretanju mokrog ili prljavog pneumatika
po suvom i åistom kolovozu. Pri tome se delovi materijala sa pneumatika prenose
na podlogu (i obratno) i oni fiziåki predstavljaju trag voænje. Na njima mogu biti
bolje ili slabije izraæene ãare pneumatika. Meœutim, na nekim tragovima voænje
ãare nisu uopãte uoåljive.
Saobrañajni znaåaj tragova voænje sastoji se u sledeñem:
– samo postojanje traga voænje ukazuje na naåin kretanja vozila (vozilo nije
forsirano koåeno, niti je ekstremno ubrzavano),
– poloæaj traga voænje odreœuje putanju vozila i
– poloæaj i izgled traga voænje odreœuju smer kretanja vozila itd.
Kriminalistiåki znaåaj tragova voænje, dolaze do izraæaja pri traganju za
vozilom koje je uåestvovalo u nezgodi. Tragovi voænje omoguñuju eliminaciju
vozila koja nisu uåestvovala u nezgodi, i to na osnovu:
– odreœivanja ãirine pneumatika,
– odreœivanja razmaka izmeœu toåkova,
– odreœivanja meœuosovinskog razmaka,
– odreœivanja tipa ãara na pneumatiku,
– odreœivanja tipa pneumatika i
– odreœivanja obima pneumatika.
Nekad tragovi voænje mogu omoguñiti i identifikaciju vozila koje je uåestvovalo
u nezgodi, i to, pre svega, na osnovu:
– odreœivanja individualnih karakteristika na pneumatiku i
– uporedne analize prljavãtina (materijala) na tragu voænje i na pneumatiku.
Obrada tragova voænje sastoji se u sledeñem:
– pronañi trag voæçe i utvrditi od kog vozila (toåka) potiåe,
– oznaåiti trag voæçe,
– markirati trag, ako je slabo vidÿiv ili moæe biti uniãten,
– fotografisati trag,
– skicirati trag,
– izmeriti trag,
– opisati trag u zapisniku o uviœaju i
– po potrebi, mulaæirati trag.
b) Tragovi koåeça
Da bismo lakãe razumeli nastajaçe i znaåaj tragova koåeça, upoznañemo
se sa nekim elementima procesa koåeça. Ma koliko vozaåi ovaj proces doæivÿavaju
kao trenutan, proces koåeça traje po nekoliko sekundi. Na Slici 8.1., prikazane
su faze procesa forsiranog koåeça, a na Slici 8.2. dijagrami brzine i usporeça
pri forsiranom koåeçu.
235
8. ELEMENTI SAOBRAÑAJNE TRASOLOGIJE

8
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Slika 8.1. Faze forsiranog koåeça vozila (a) i dijagram usporeça vozila pri ovom
koåeçu. 5
U trenutku T o stvorena je opasna situacija zbog koje ñe vozaå forsirano
koåiti. U trenutku T 1 noga vozaåa dodiruje koånicu, a u trenutku T 2 zapoåiçe
koåeçe toåka (koåione obloge dodiruju doboã). Do trenutka T 3 obloge sve viãe
5 Lipovac, K., Uviœaj saobrañajnih nezgoda – Elementi saobrañajne trasologije, Viãa ãkola unutraãnjih
poslova, Beograd, Zemun, 2000, str. 72.
236
À
Ukupni zaustavni put vozila (S )
?
Â
b0
RASTOJANJA
PUT
OPAŽANJA
I
ODLUÈIVANJA
PUT
FIZIÈKOG
REAGOVANJA
VOZAÈA
PUT
ODZIVA
MEHANIZMA
ZA KOÈENJE
PUT KOÈENJA
(vidljiv trag)
b(t) 2
[m/s ]
0 T0
V0
T1
t1 t2
t3
T2
PSIHIÈKO
REAGOVANJE
VOZAÈA
FIZIÈKO
REAGOVANJE
VOZAÈA
REAGOVANJE
SISTEMA ZA
KOÈENJE
EFEKTIVNO
KOÈENJE
VREMENSKI
MOMENT
Prepreka postaje vidljiva
Vozaè vidi objekat
Vozaè prepoznaje
objekat
Vozaè odluèuje
da koèi
Vozaè diže nogu
sa akceleratora
Vozaè stavlja nogu
na pedalu koènice
Obloge naležu na
doboš ili diskove
Postizanje punog
koèenja
Vozilo se zaustavilo
Trenutak proklizavanja
T3
Realna funkcija usporenja
tk
PROCES
(VREME)
OPAŽANJE
SHVATANJE
RASUÐIVANJE
ODZIV
MIŠIÆA
PREMEŠTANJE
NOGE
ODZIV
SISTEMA
ZAKOÈENJE
PUNO
KOÈENJE
Òzaust Ò[s]
t1 t2 t3 tk

8.5. Najznaåajniji tragovi saobrañajne nezgode: znaåaj i obrada
pritiskaju doboã i toåak se sve sporije okreñe. U trenutku T 3 prekida se okretaçe
toåka (toåak blokira), tj. na kontaktu toåka sa podlogom dolazi do potpunog
proklizavaça. Od trenutka proklizavaça, usporeçe kratko opada (jer je treçe
kretaça maçe od treça mirovaça), da bi se stabilizovalo oko neke sredçe vrednosti
realizovanog usporeça, b o (m/h 2 ).
Dakle, ukupno vreme koåeça moæemo razloæiti na:
– vreme reagovaça vozaåa (t 1 ),
– vreme odziva koåionog sistema (t 2 ),
– vreme porasta usporeça (t 3) i
– vreme intenzivnog koåeça (t k ).
U toku ovih vremena vozilo prelazi odgovarajuñe puteve kao na slici...
Vreme reagovaça vozaåa (t 1 ) je vremenski period od trenutka stvaraça
opasne situacije (T o ) do trenutka dodirivaça koånice (T 1 ). U toku ovog vremena
vozaå opaæa opasnu situaciju, obraœuje informaciju o opasnoj situaciji, odluåuje
da preduzme odreœene mere (svira, ablenduje, skreñe, koåi i sliåno), prenosi komandu
do nogu i ruku, diæe nogu sa “gasa” i premeãta je na koånicu.
Vreme reagovaça vozaåa zavisi od vozaåa i od vrste opasne situacije:
– sporije reaguju stariji vozaåi, alkoholisani vozaåi, vozaåi pod uticajem
droga i lekova, umorni vozaåi, slabije obuåeni vozaåi (vozaåi u prvim godinama
vozaåkog staæa),
– isti vozaåi bræe reaguju, ako je situacija opasnija i prostija.
Vreme reagovaça vozaåa varira (u zavisnosti od nabrojanih åinilaca) od 0,5
do 1,5 sekundi.
Vreme odziva koåionog sistema (t 2 ) je period od dodirivaça papuåice
koånice (T 1 ) do trenutka kad se koåeçem poåiçe usporavati 6 okretaçe toåka
(T 2 ). U toku ovog perioda sila koåeça se prenosi sa papuåice koånice do glavnog
koåionog cilindra na toåku, odnosno do koåionih diskova ili doboãa. Ovo vreme
zavisi od vrste i podeãenosti koåionog sistema i kod ispravnih koåionih ureœaja
varira od 0,15 do 0,2 sekunde.
Vreme porasta usporeça (t 3 ) je vreme od poåetka usporavaça vozila (T 2 )
do trenutka kad usporeçe dostigne najveñu vrednost (T 3 ). Ovo vreme zavisi od:
– vrste koåionog sistema,
– optereñenosti vozila,
– staça kolovoznog zastora itd.
Kod mehaniåkih koånica vreme porasta usporeça je zanemarÿivo. Kod
hidrauliånih koånica ovo vreme varira od 0,15 do 0,25 sekundi, a kod pneumatskih
koånica od 0,3 do 0,7 sekundi.
Vreme intenzivnog koåeça (t k) je period od ostvarivaça najveñeg usporeça
– potpunog blokiraça toåka (T 3 ) do zaustavÿaça vozila (T z ). Ovo vreme
zavisi od:
– realizovanog usporeça (b 0 ) i
– brzine vozila (v 0).
6 Od trenutka podizaça noge sa papuåice “gasa” vozilo se usporava zbog sila otpora kretaçu. Ovo usporavaçe
je posebno znaåajno, ako se vozilo kreñe na uzbrdici. Meœutim, ovde se misli na usporavaçe
okretaça toåka usled pritiska koåionih obloga na doboã toåka, a pod dejstvom sila koåeça.
237
8. ELEMENTI SAOBRAÑAJNE TRASOLOGIJE

8
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Vreme intenzivnog koåeça je duæe, ako je realizovano usporeçe maçe
(neispravni koåioni ureœaji, klizav kolovoz, loãi pneumatici i sliåno), odnosno,
ako je veña brzina vozila. 7
Tragovi koåeça nastaju pri forsiranom koåeçu vozila. Naime, kad sila
koåeça premaãi graniånu silu priaçaça pneumatika i podloge, dolazi do proklizavaça
pneumatika, odnosno do blokiraça pneumatika. Na kontaktu pneumatika
sa kolovozom guma tare o podlogu, zagreva se i topi. Na kolovozu ostaju tragovi
sagorele gume, a na obodu pneumatika izraæeno zacrçeçe i uzduæni tragoviobrisi.
Ukoliko se u ãarama pneumatika ili na kolovozu nalaze kamenåiñi, onda
ovi tragovi mogu biti prañeni tankim i kratkim tragovima grebaça. Ako je kolovoz
prekriven zemÿom ili peskom, mogu potpuno izostati zacrçeça kolovoza, a
da skidaçe materijala (prÿavãtina) bude prañeno tragovima grebaça.
U prvoj fazi, dok toåak ne blokira (do trenutka T 3), proklizavaçe je maçe,
a tragovi na podlozi i na pneumatiku slabije uoåÿivi. To su tragovi koåeça okreñuñim
toåkom (nastaju u fazi porasta usporeça). U drugoj fazi, kada toåak
prestane da se okreñe (blokira), proklizavaçe je potpuno, pa ostaju jasnija
zacrçeça na taåki dodira pneumatika i kolovoza, odnosno crçi tragovi na kolovozu.
To su traogvi koåeça blokiranim toåkom.
Pri forsiranom koåeçu, ostaju tragovi na pneumatiku i na podlozi. Trag
koåeça okreñuñim toåkom je maçe zacrçen trag na podlozi, a popreåne ãare na
ovom tragu su izduæene, ako se mogu uoåiti. Trag koåeça blokiranim toåkom je
crçi i na çemu se mogu uoåiti samo uzduæne ãare. Trag koåeça na savremenom
kolovozu pribliæno odgovara ãirini pneumatika. Na obodu pneumatika lako se uoåavaju
mestimiåna zacrçeça i uzduæni obrisi, nastali u toku koåeça okreñuñim
toåkom. Na doçoj povrãini gazeñeg sloja pneumatika (koja je dodirivala podlogu
u vazi kad je toåak bio blokiran) lako se nalazi izraæeno zacrçeçe i mesta na kojima
je guma oãteñena ili åak otpala. 8
Trag koåeça predçeg toåka putniåkog vozila (ili nenapumpanog pneumatika),
po pravilu, ima izraæene spoÿaãçe ivice, a sredina traga je slabije zacrçena ili
åak neuoåÿiva. Trag koåeça zadçih toåkova putniåkog vozila (ili prenapumpanih
pneumatika) ima izraæenu sredinu traga, a ivice slabije izraæene ili åak nevidÿive.
Meœutim, optereñeçe vozila, a posebno odstupaça pritiska u pneumatiku od predviœenog,
mogu bitno izmeniti tragove koåeça, tako da ovaj kriterijum nije pouzdan
i ne bi samo po çemu trebalo odreœivati poreklo tragova koåeça. Ukoliko se vozilo
zaustavilo na kraju tragova koåeça i nije pomerano, najsigurniji kriterijum za
utvrœivaçe porekla tragova jeste poloæaj traga u odnosu na toåkove. Tragovi potiåu
od onih toåkova ispod kojih se zavrãavaju i u åijem pravcu se pruæaju.
7 Vreme koåeça:
gde su:
tk – vreme intenzivnog koåeça (s)
v1 – brzina vozila na poåetku intenzivnog koåeça, tj. u trenutku T3 (m/h) i
b0 – realizovano usporeçe vozila (m/h2 V1 tk =
----b0
).
8 Tragovi na gazeñem sloju pneumatika se lako uniãtavaju, ako se vozilo nastavi kretati, jer ove tragove
prekriju prÿavãtine sa podloge.
238

8.5. Najznaåajniji tragovi saobrañajne nezgode: znaåaj i obrada
Saobrañajni znaåaj tragova koåeça je ogroman i sastoji se u sledeñem:
– ako smo na licu mesta naãli tragove koåeça i utvrdili da potiåu od datog
vozila to znaåi da je to vozilo bilo forsirano koåeno. Meœutim, ako nismo
naãli tragove koåeça to ne znaåi da vozilo nije bilo koåeno, pa åak ni da
vozilo nije forsirano koåeno, 9
– na osnovu poloæaja traga koåeça lako se odreœuje poloæaj vozila u svim
trenucima posle zapoåiçaça koåeça (putaça vozila),
– na osnovu duæine tragova koåeça saobrañajno-tehniåki veãtak moæe izraåunati
brzinu vozila neposredno pre zapoåiçaça koåeça i u svim pozicijama
posle toga, 10
– na osnovu pruæaça traga koåeça moæe se odrediti pravac kretaça vozila
i neposredno pre koåeça,
– na osnovu izgleda i meœusobnog poloæaja tragova koåeça i drugih tragova
i predmeta, moæe se na licu mesta odrediti smer kretaça vozila, i to:
– Ako vozilo nije pomerano posle nezgode (zatekli smo vozilo i tragove
koåeça), onda se tragovi koåeça nalaze iza vozila koje je koåilo,
– Ako je vozilo pomereno, ali postoje tragovi koåeça levih i desnih toåkova
(iste osovine), onda se smer kretaça moæe odrediti i na osnovu
meœusobnog poloæaja tragova koåeça. Poåeci tragova koåeça levog i
desnog toåka iste osovine nisu u istoj visini (veñ su smaknuti), a zavrãeci
tragova su u istoj visini. Ovaj kriterijum ne mora biti vaÿan, ako vozilo
nije stalo.
– Konaåno smer kretaça se moæe odrediti i na osnovu samo jednog traga
koåeça. Na poåetku traga koåeça zacrçeçe je postepeno, a na zavrãetku
trag se oãtro prekida. Ovaj kriterijum je korektan i ukoliko vozilo nije stalo
na kraju tragova koåeça. Naime, vreme otkoåivaça je krañe od vremena
zakoåivaça. Zato je duæina slabije zacrçenog traga u fazi otkoåivaça
kraña od duæine traga iz faze zakoåivaça.
– Na osnovu izgleda poåetka traga koåeça, veãtak moæe zakÿuåiti kako je
vozaå reagovao koåeçem (naglo – refleksno ili leæerno – polako).
– Na osnovu izgleda i meœusobnog poloæaja zavrãetaka tragova koåeça,
moæe se odrediti da li se vozilo zaustavilo ili samo prikoåilo (pa nastavilo
kretaçe), i to:
– ako se tragovi koåeça zavrãavaju oãtro i u istoj visini (ravno), onda se vozilo
koåeçem zaustavilo i
– ako se trag koåeça zavrãava postepeno i smaknuti, onda je vozilo samo
prikoåeno, pa nastavilo voæçu,
9 Vozila se veoma åesto zaustavÿaju neforsiranim koåeçem, pa ne ostavÿaju nikakve tragove. Vozila sa
ABS i pri forsiranom koåeçu ne ostavÿaju lako uoåÿive tragove. Konaåno, åeste su situacije kad vozilo
ostavi slabo uoåÿive tragove koåeça, pa ih na licu mesta ne moæemo da naœemo.
10 Kinetiåka energija se, u procesu koåeça, pretvara u rad sila koåeça, pa se jednostavno pokazuje da je
brzina izgubÿena pri koåeçu pribliæno jednaka: v = 2bs, gde su: b – realizovano usporeçe koje odreœuje
veãtak, a s – ukupna duæina najduæeg traga koåeça.
239
8. ELEMENTI SAOBRAÑAJNE TRASOLOGIJE

8
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
– na osnovu izgleda i meœusobnog poloæaja tragova koåeça moæe se osnovano
posumçati u ispravnost sistema za koåeçe, 11
– ako nema traga koåeça od nekog toåka, posumçañemo 12 da ovaj toåak
nije bio koåen. Pri tome bi trebalo proveriti ima li tragova na obodu pneumatika,
13
– ako neki trag koåeça poåiçe znatno pre drugoga, posumçañemo da toåkovi
ne koåe jednovremeno i
– ako tragovi koåeça skreñu i prelaze u tragove koåeça sa zanoãeçem,
posumçañemo da je razlika sila koåeça na istoj osovini nedopuãteno velika
itd.
Tragovi koåeça imaju i veliki kriminalistiåki znaåaj. Na osnovu detaÿne
analize tragova koåeça moæe se izvrãiti eliminacija tipova vozila koja nisu
uåestvovala u nezgodi. S ciÿem eliminacije na osnovu tragova koåeça moæe se
dovoÿno precizno odrediti:
– broj pneumatika na osovini,
– ãirina pneumatika,
– razmak izmeœu toåkova na istoj osovini,
– meœuosovinski razmak i
– vrsta i raspored uzduænih ãara pneumatika.
Izuzetno, detaÿna analiza tragova koåeça moæe pomoñi identifikaciji vozila,
i to na osnovu:
– individualnih karakteristika pneumatika (vrste i rasporeda oãteñeça ãara
pneumatika, ukleãtenog kamena u odgovarajuñe ãare pneumatika i sl.);
– komada gume koji su otpali u toku koåeça i
– analize drugih materijala koji su otpali sa pneumatika u toku koåeça.
Da bi se zadovoÿio veliki znaåaj tragova koåeça, na licu mesta trebalo bi:
– pronañi sve tragove koåeça na obodu pneumatika i na kolovozu;
– odrediti poreklo svakog traga koåeça;
– odrediti i markirati poåetak svakog traga pojedinaåno;
– odrediti i markirati zavrãetak svakog traga pojedinaåno;
– detaÿno pregledati svaki trag koåeça i eventualno, nañi karakteristiåne,
detaÿe (promene) na tragu, a posebno one koji nastaju pri sudaru;
– markirati tragove koåeça (po potrebi);
– oznaåiti svaki trag pojedinaåno;
– legendom objasniti oznake;
– fotografije bi trebalo da prikaæu;
– skicirati tragove koåeça;
– izmeriti tragove koåeça (odrediti poloæaj, duæinu i, po potrebi, ãirinu traga);
– u zapisniku o uviœaju opisati izgled, poloæaj i veliåine tragove koåeça.
11 Ako se trag pruæa luåno, to moæe biti izazvano slabijim koåeçem jednog toåka. Ako nekog traga koåeça
nema, to moæe znaåiti da taj toåak nije blokirao, tj. da je slabije koåio i sliåno. Meœutim, na licu mesta
se samo sumça, pa upuñuje na vanredni tehniåki pregled, gde ñe se, eventualno, utvrditi i dokumentovati
neispravnost.
12 Dakle, na licu mesta ñemo posumçati, a na vanrednom tehniåkom pregledu dokazati i dokumentovati
neispravnost.
13 Nekad je lakãe nañi tragove koåeça na obodu pneumatika nego na kolovozu.
240

4,15
5.05
A) MERENJE I CRTANJE TRAGOVA KOÈENJA
ZADNJIH TOÈKOVA
5,25
5,35
6,55
5,45
C) MERENJE I CRTANJE TRAGOVA KOÈENJA
PREDNJIH TOÈKOVA I ZADNJIH TOÈKOVA
KOJI SE MOGU RAZDVOJITI
6,00 3,60
7,65
8.5. Najznaåajniji tragovi saobrañajne nezgode: znaåaj i obrada
4,35
E) MERENJE I CRTANJE TRAGOVA KOÈENJA
AUTOBUSA
0,58
5,35
6,60
G) MERENJE I CRTANJE TRAGOVA KOÈENJA
NN TERETNOG VOZILA ILI AUTOBUSA
Slika 8.2. Ucrtavaçe tragova koåeça i mereçe çihove duænine. 14
1,49
14 Lipovac, K., Uviœaj saobrañajnih nezgoda – Elementi saobrañajne trasologije, Viãa ãkola unutraãnjih
poslova, Beograd, Zemun, 2000, str. 92.
6,30
7,55
B) MERENJE I CRTANJE TRAGOVA KOÈENJA
PREDNJIH TOÈKOVA
8,45
7,50
D) MERENJE I CRTANJE TRAGOVA KOÈENJA
PREDNJIH TOÈKOVA I ZADNJIH TOÈKOVA
KOJI SE NE MOGU RAZDVOJITI
1,29
3,95
0,13
0,90
3,90
F) MERENJE I CRTANJE TRAGOVA
KOÈENJA NN PUTNIÈKOG VOZILA
1,31
0,13
241
8. ELEMENTI SAOBRAÑAJNE TRASOLOGIJE

8
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Pri koåeçu klasiånim koånicama dolazi do blokiraça toåkova. Kada su upravÿaåki
toåkovi blokirani oteæano je ili, åak, onemoguñeno upravÿaçe vozilom.
Ako toåkovi blokiraju u krivini vozilo ñe nastaviti da se kreñe tangencijalno, tj.
siñi ñe sa puta. Ako jedan toåak naiœe na klizav kolovoz, on ñe bræe proklizati i
realizovañe se razliåite sile koåeça, zbog åega moæe doñi do zanoãeça vozila. Da
bi se ove nebezbedne situacije (nemoguñnost upravÿaça pri koåeçu i zanoãeçe
vozila pri koåeçu) spreåile danas se sve åeãñe ugraœuju, tzv. anti blokirajuñi sistemi
(ABS).
Mada postoje razliåite varijante ABS, grubo moæemo reñi da je zadatak
ABS da dozira sile koåeça tako da se odræavaju na granici proklizavaça. Åim
doœe do proklizavaça na jednom toåku ABS smaçuje sve sile koåeça tako da se
toåak odblokira (nastavi se okretaçe toåka), bez obzira ãto vozaaå snaæno pritiska
papuåicu koånice. Tako se ostvaruje najefikasnije bezbedno koåeçe u datim uslovima,
spreåava se potpuno proklizavaçe, a vozilo ostaje stabilno i upravÿivo.
Vozila sa ABS ostaju stabilna i upravÿiva i pri koåeçu na klizavom kolovozu
(sneg, led, voda, prÿavãtine i sliåno) kao i pri koåeçu u krivini. S obzirom da
ABS spreåava blokiraçe toåkova, proklizavaçe pneumatika se svodi na minimum,
pa se smaçuje i treçe pneumatika i kolovoza. Zato vozila sa ABS ostavÿaju
tragove koåeça koji nisu lako uoåÿivi. Tragovi koåeça sa ABS su svetliji i isprekidani,
a åesto se ne mogu ni uoåiti golim okom. Ukoliko kolovozni zastor nije
ravnomernog kvaliteta, onda ñe se tragovi boÿe uoåavati na onoj strani koja obezbeœuje
loãije priaçaçe (na primer, uz desnu ivicu kolovoza ima prÿavãtina i sliåno).
Danas se radi na optimiziraçu opreme i metodologije za lakãe uoåavaçe tragova
koåeça vozila sa ABS.
Tragovi koåeça vozila sa ABS se lakãe uoåavaju na obodu pneumatika
nego na podlozi. Posebno ñe se lako uoåiti na obodu onog pneumatika koji je ranije
proklizao. Na obodu pneumatika ne moæe se uoåiti jedna taåka zacrçeça (jer
nema potpunog proklizavaça), veñ su zacrçeça ravnomerno rasporeœena po
obodu pneumatika (posledica koåeça okreñuñim toåkom). O ovom se mora voditi
raåuna prilikom traæeça tragova koåeça. Podatak o tome da li vozilo ima ABS
mora se evidentirati u uviœajnoj dokumentaciji ili bar evidentirati taånu marku, tip
i godinu proizvodçe vozila.
c) Karakteristiåni detaÿi na tragovima koåeça
Kad pronaœemo tragove koåeça, trebalo bi ih detaÿno analizirati kako bi na
çima naãli neke promene – karakteristiåne detaÿe. Najznaåajniji su oni karakteristiåni
detaÿi koji su nastali u trenutku sudara ili neposredno posle sudara, i to:
– kratki prekid (slabÿeçe) traga,
– nagle promene pravca pruæaça traga,
– kratko zadebÿaçe ili zacrçeçe traga,
– prelazak traga koåeça u trag zanoãeça i
– kombinacija prethodno navedenih detaÿa.
Opisane karakteristiåne detaÿe bi trebalo obraœivati sliåno drugim vaænim
tragovima saobrañajne nezgode. Zato bi tragove kretaça trebalo posebno detaÿno
242

8.5. Najznaåajniji tragovi saobrañajne nezgode: znaåaj i obrada
analizirati u pretpostavÿenoj zoni mesta sudara. Naime, na osnovu ostalih tragova
saobrañajne nezgode (otpali delovi i metarijali sa vozila ili prepreke) moæe se grubo
odrediti oåekivana ãira zona mesta sudara. U ovako odreœenoj zoni sudara trebalo
bi tragati za karakteristiånim detaÿima.
Neki detaÿi se mogu nañi posmatraçem iz neposredne blizine (prekid, slabÿeçe,
zacrçeçe i zadebÿaçe traga), a druge ñemo lakãe otkriti paæÿivim posmatraçem
duæ traga sa veñeg rastojaça (nagla skretaça traga) ili kombinacijom
ovih postupaka.
Karakteristiåni detaÿi koji ukazuju na mesto sudara mogu da nastanu i na
drugim tragovima kretaça, a posebno na tragovima voæçe.
Kada smo pronaãli traæene detaÿe na tragovima, pristupamo çihovoj obradi.
U naãoj praksi se ne posveñuje dovoÿno paæçe obradi karakteristiånih detaÿa,
ãto åesto onemoguñuje precizno utvrœivaçe mesta i mehanizma sudara, åime
se ugroæavaju i ostali delovi saobrañajno-tehniåke analize.
Vaæno je naglasiti da struåno i sveobuhvatno tumaåeçe i koriãñeçe ovih
tragova mogu da vrãe samo saobrañajno-tehniåki veãtaci. Kriminalistiåki tehniåari
i drugi ålanovi uviœajne ekipe nisu struåno osposobÿeni, niti ovlaãñeni da
odreœuju mesto sudara. Zato je osnovni zadatak ekipe na licu mesta da struåno i
sveobuhvatno obradi ove tragove, kako bi ih sobrañajno-tehniåki veãtak mogao
struåno analizirati i uklopiti u svoj nalaz.
d) Tragovi zanoãeça
Tragovi zanoãeça nastaju kad boåne sile koje deluju na vozilo premaãe
maksimalnu boånu silu priaçaça. Pri tome se vozilo kreñe boåno i unapred
(translatorno i rotaciono kretaçe) ili samo boåno (rotaciono kretaçe oko jedne
fiksirane taåke), za razliku od koåeça, kad se vozilo kreñe unapred (samo translatorno).
Do zanoãeça vozila dolazi:
– pri skretaçu (na primer, u krivini ili raskrsnici), ako se vozilo kreñe velikom
brzinom (centrifugalna sila dovodi do zanoãeça);
– u pravcu pri nejednakom koåeçu na levim i desnim toåkovima (razlika
sila koåeça stvara momenat koji izaziva zanoãeçe) i
– pri dejstvu drugih boånih sila prilikom sudara, jakog boånog vetra i sliåno.
U ovim situacijama boåno treçe je veliko i pri zanoãeçu dolazi do topÿeça
gume. Na podlozi (kolovozu) ostaju izraæena zacrçeça – tragovi zanoãeça, koji
su po prirodi isti kao i tragovi koåeça.
Tragovi zanoãeça ostaju na pneumatiku i na podlozi. Na pneumatiku su uoåÿive
popreåne ãare – obrisi, koji mogu zahvatiti ceo obim pneumatika (åisto
zanoãeçe) ili samo deo obima (zanoãeçe sa koåeçem). Sliåni popreåni obrisi
mogu se nañi i na tragovima zanoãeça na podlozi. U nekim situacijama tragovi
zanoãeça prethode prevrtaçu vozila.
Raspoznavaçe tragova zanoãeça je sasvim jednostavno:
– tragovi zanoãeça su vezani za zanoãeçe vozila (zato ñe se ovi tragovi
potraæiti u svim situacijama kad je doãlo do zanoãeça vozila),
243
8. ELEMENTI SAOBRAÑAJNE TRASOLOGIJE

8
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
– tragovi zanoãeça su uvek krivolinijski,
– tragovi zanoãeça od razliåitih toåkova nikad se ne preklapaju,
– ãirina tragova zanoãeça se meça duæ tragova,
– ãare pneumatika na tragu su deformisane i pruæaju se ukoso ili popreåno.
Znaåaj tragova zanoãeça je, u nekim situacijama, presudan za saobrañajno-tehniåku
analizu nezgode i sastoji se u sledeñem:
– postojaçe tragova zanoãeça ukazuje na naåin kretaça vozila: dakle, doãlo
je do zanoãeça. Na licu mesta bi trebalo nañi i dokumentovati uzrok
zanoãeça vozila – neispravne koånice, klizav kolovoz, sudar i sliåno;
– ako je do zanoãeça doãlo zbog sudara, onda poåetak tragova zanoãeça
precizno odreœuje mesto sudara;
– na osnovu poloæaja tragova zanoãeça, odreœuje se poloæaj vozila u razliåitim
fazama zanoãeça (putaça vozila);
– na osnovu postojaça tragova zanoãeça u krivini saobrañajno-tehniåki
veãtak moæe pribliæno odrediti najmaçu brzinu vozila u krivini; 15
– na osnovu postojaça tragova zanoãeça u pravcu pouzdano se moæe
posumçati u ispravnost koåionih ureœaja. Ako posumça da je do
zanoãeça doãlo zbog realizacije razliåitih sila koåeça na toåkovima, kvalitetno
ñemo fiksirati staçe podloge (fotografisati i opisati) i staçe pneumatika,
a vozilo ñemo uputiti na vanredni tehniåki pregled.
Obrada tragova zanoãeça je sliåna obradi ostalih linijskih tragova i sastoji
se u sledeñem:
1) pronañi tragove zanoãeça i utvrditi çihovo poreklo. Posebno je vaæno
detaÿno pretraæiti potencijalnu zonu sudara, putaçu vozila u skretaçu, putaçu
pre prevrtaça i put koåeça. Tragovi zanoãeça mogu biti i znatno ispred mesta
prevrtaça vozila ili sudara sa drugim vozilima;
2) otkriti i dokumentovati uzrok zanoãeça:
– ako se posumça da je do zanoãeça doãlo zbog blata na kolovozu, ovaj
detaÿ fotografisati, u zapisniku opisati i na crteæu ucrtati;
– ako se posumça da je do zanoãeça doãlo zbog oãtre krivine, izmeriti merodavni
segment krivine ili putaçe vozila;
– ako se posumça da je do zanoãeça doãlo zbog neispravnih koånica, vozilo
uputiti na vanredni tehniåki pregled, ako se posumça da je zanoãeçe
izazvano loãim staçem pneumatika posebno detaÿno fiksirati staçe
pneumatika (fotografisati, opisati, dubinometrom i ãormetrom izmeriti
odgovarajuñe karakteristike);
– ako je do zanoãeça doãlo zbog sudara, detaÿno obraditi tragove sudara, a
pre svega oãteñeça vozila;
3) oznaåiti i markirati svaki trag zanoãeça (sliåno tragovima koåeça);
4) legendom pojasniti oznake – napisati vrstu i poreklo svakog traga pojedinaåno;
15 Naime, veãtak moæe izraåunati graniånu brzinu (vgr) na boåno zanoãeçe u datim uslovima (za dati radijus
krivine, boåni nagib kolovoza, kvalitet kolovoza i kvalitet pneumatika). Kako je do zanoãeça
doãlo zbog velike brzine, brzina vozila (v o) bila je veña od odreœene graniåne brzine(v gr).
244

8.5. Najznaåajniji tragovi saobrañajne nezgode: znaåaj i obrada
5) fotografisati tragove zanoãeça i vaæne detaÿe na ovim tragovima;
6) skicirati tragove zanoãeça. Ovi tragovi se ãematski crtaju u vidu kosih
linija duæ pravca kretaça vozila. Kose linije na tragu prikazuju kose obrise na tragu
zanoãeça. Ako je do zanoãeça doãlo u toku koåeça, onda kaæemo da su ostali
tragovi koåeça sa zanoãeçem i ove tragove prikazujemo tako ãto nacrtamo jednu
liniju (trag koåeça), a zatim popreåno iscrtavamo crtice (tragovi zanoãeça) duæ
ove linije;
7) izmeriti tragove zanoãeça: mereçe se obiåno svodi na odreœivaçe poloæaja
poåetka i zavrãetka traga. Izuzetno, ako je trag zanoãeça dug, pa se ne bi
mogao precizno ucrtati na osnovu dve taåke, odreœivañe se i poloæaj nekoliko
taåaka na tragu. Ako se radi o tragu koåeça sa zanoãeçem, onda je znaåajno izmeriti
i duæinu traga;
8) opisati tragove u zapisniku: u zapisniku bi trebalo detaÿno opisati izgled
i poloæaj tragova zanoãeça. Posebno bi trebalo posvetiti paæçu uzroku
zanoãeça, navesti ãta nas je navelo da zakÿuåimo o uzroku i ãta smo preduzeli da
ovaj uzrok dokumentujemo.
e) Tragovi klizaça
Tragovi klizaça nastaju na klizavom kolovozu, tj. u situacijama kada su
sile priaçaça male, i to:
–pri koåeçu,
– pri ubrzavaçu i
– pri naglom skretaçu.
U svakom od ovih sluåajeva, pri klizaçu, dolazi do smaçene upravÿivosti
vozila (a nekad i do nekontrolisanog kreatça vozila).
Pri raspoznavaçu trebalo bi voditi raåuna o sledeñem:
– tragovi klizaça su svetliji od tragova koåeça ili tragova zanoãeça. Naime,
zbog klizavog kolovoza sile treça pri kontaktu pneumatika i podloge
su male, pa je malo zagrevaçe i sagorevaçe gume. Veoma åesto tragovi
klizaça su teãko uoåÿivi, pa ih neñemo nañi na pneumaticima, ni na podlozi;
– pravac pruæaça tragova klizaça åesto se meça, a nekad se ovaj pravac ne
moæe ni odrediti pouzdano. Rastojaçe izmeœu tragova klizaça meça se
duæ tragova, pa se na osnovu toga ne moæe pouzdano odrediti razmak izmeœu
toåkova;
– popreåne ãare pneumatika su retko kad jasno uoåÿive, a ako su uoåÿive
one su ukoãene. Ako je toåak blokiran popreåne ãare se ocrtavaju pod oãtrim
uglom;
– tragovi klizaça su åesto isprekidani, tj. ne vide se celom duæinom;
– tragovi klizaça razliåitih toåkova su razdvojeni, çihovo rastojaçe je promenÿivo;
– veoma åesto se ovi tragovi prepliñu, pa je teãko odrediti koji je trag od
koga toåka.
Znaåaj tragova klizaça moæe biti veliki:
245
8. ELEMENTI SAOBRAÑAJNE TRASOLOGIJE

8
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
– samo postojaçe tragova klizaça odreœuje naåin kretaça vozila. Ako je
ostao trag klizaça onda je vozilo klizalo, tj. doãlo je do nekontrolisanog
kretaça. Na uviœaju bi trebalo odrediti i dokumentaovati uzroke klizaça,
tj. kvalitetno fiksirati staçe podloge;
– na osnovu poåetka prvog traga klizaça odreœuje se poloæaj vozila u trenutku
smaçivaça – gubÿeça upravÿivosti;
– pravac pruæaça traga klizaça odreœuje putaçu vozila u razliåitim fazama
klizaça.
Obrada tragova klizaça je sliåna obradi tragova zanoãeça, s tim ãto se tragovi
klizaça crtaju kao isprekidane linije (zato ãto su tragovi klizaça slabo vidÿivi
i åesto isprekidani). Mereçe ovih tragova je isto kao i mereçe drugih linijskih tragova,
s tim ãto duæina tragova klizaça nije znaåajna, pa se ne meri pojedinaåno.
f) Tragovi grebaça
Ovde se misli na tragove koji nastaju kada se dve åvrste podloge kreñu jedna
u odnosu na drugu. Najznaåajniji su tragovi grebaça koji nastaju u sledeñim
situacijama:
– pri prevrtaçu vozila kad metalni delovi vozila kontaktiraju sa åvrstom
podlogom,
– pri pucaçu pneumatika, kad naplatak pneumatika grebe kolovoz. Ovaj
trag je prañen vijugavim tragovima gume – masnicama, koji mestimiåno
prekidaju tragove grebaça,
– pri snaænim sudarima vozila, kad se doçi delovi vozila deformiãu, spuãtaju
i grebu po kolovozu,
– pri boånim i drugim sudarima vozila kada se pneumatik oãteti ili tako deformiãe,
da metalni delovi toåka dodirnu kolovoz, pri sudarima vozila,
kad metalne povrãine jednog vozila grebu åvrste delove drugog vozila,
– pri udaru metalnih delova vozila u ograde, iviåçake, objekte i sliåno.
U zoni tragova grebaça åesto se nalaze tragovi boje, tragovi zemÿe i tragovi
gume (kojima su obloæeni metalni delovi vozila). Trebalo bi napomenuti da tragovi
grebaça nastaju na obe povrãine (na oba vozila, na vozilu i kolovozu, na vozilu
i objektu itd.). Na licu mesta se najåeãñe, jednostavno odreœuju odgovarajuñi
parovi tragova grebaça, odnosno çihovo poreklo.
Znaåaj tragova grebaça je veliki i sastoji se u sledeñem:
– trag grebaça na kolovozu ili drugim objektima odreœuje naåin kretaça
vozila (vozilo je iz nekog razloga metalnim delovima dodirnulo kolovoz
ili neki åvrst objekat),
– ako je grebaçe posledica sudara, onda poåetak traga grebaça odreœuje
poloæaj vozila u trenutku sudara,
– pravac pruæaça traga grebaça odreœuje pravac kretaça vozila,
– ako trag grebaça potiåe od naplatka toåka, onda se pouzdano moæe odrediti
da li je do pucaça pneumatika doãlo pre sudara ili je pucaçe pneumatika
posledica sudara.
246

8.5. Najznaåajniji tragovi saobrañajne nezgode: znaåaj i obrada
– na osnovu uporedne analize parova tragova grebaça utvrœuje se koji delovi
vozila su kontaktirali pojedine delove drugog vozila, kolovoza ili
prepreke. Tako se jednostavno odreœuje mehanizam sudara, odnosno mehanizam
saobrañajne nezgode,
Tragovi grebaça kod sudara u krivini odreœuju poloæaj vozila u trenutku
sudara, odnosno koje vozilo je i koliko bilo preãlo na kolovoznu traku za suprotan
smer. Na osnovu detaÿne analize izgleda tragova grebaça na vozilima, moæe se
utvrditi smer relativnog kretaça vozila, ãto je u nekim situacijama veoma vaæno.
Obrada tragova grebaça je sliåna obradi ostalih linijskih tragova:
– pronañi tragove grebaça na oåekivanim mestima. Kad je na licu mesta
struåno rekonstruisana nezgoda, mogu se taåno odrediti mesta gde se
mogu pojaviti tragovi grebaça, i to: mesta prevrtaça vozila, oãteñeni delovi
vozila, mesta snaænih sudara vozila, mesta eksplozije pneumatika,
mesta obaraça bicikla, motora i sliåno. Da bi se ova pretraga olakãala,
praktiåno je prvo pronañi tragove grebaçe na vozilima, a zatim pronañi
odgovarajuñe tragove grebaça na kolovozu;
– otkriti poreklo tragova grebaça. Pri tome bi za svaki trag grebaça trebalo
otkriti od koga vozila i od koga dela potiåe. Ovo je vrlo jednostavno otkriti
i dokumentovati na licu mesta, a åesto, nemoguñe dokazivati naknadno.
Naæalost, u praksi su åesti primeri da se na licu mesta ne otkrije poreklo
tragova grebaça, ãto åesto umaçuje çihov znaåaj:
– oznaåiti i markirati tragove grebaça;
– legendom taåno objasniti poreklo svakog traga grebaça (od koga vozila i
od koga dela vozila potiåe);
– fotografisati tragove grebaça (u parovima);
– skicirati tragove grebaça (crtaju se kao neisprekidane linije);
– izmeriti tragove grebaça (odrediti poloæaj poåetka i zavrãetka traga);
– u zapisniku detaÿno opisati izgled, poloæaj, veliåinu i poreklo tragova
grebaça.
8.5.2. Otpali delovi i materijali sa vozila
Pri kretaçu vozila, a posebno pri sudarima åesto dolazi do otpadaça razliåitih
delova i materijala sa vozila kao ãto su: komadi migavca, komadi razbijenog
stakla, delovi spoÿçih ogledala, delovi ukrasnih lajsni, ÿuspice boje i gita,
staklo, zemÿa, led, sneg i sliåno.
Ovi delovi i materijali otpadaju:
– pri kretaçu pre sudara,
– pri sudaru,
– pri kretaçu posle sudara,
– pri prevrtaçu i
– pri zaustavÿaçu vozila.
Predmeti padaju na podlogu po pravilima kosog ili horizontalnog hica uz
maçi ili veñi otpor vazduha. Pri tome nastaju tragovi na vozilu i tragovi na podlozi.
247
8. ELEMENTI SAOBRAÑAJNE TRASOLOGIJE

8
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Nalaæeçe i raspoznavaçe ovih tragova vrlo je prosto, a psoebno ako je
lice mesta bilo struåno obezbeœeno, a vozila se nisu pomerala posle nezgode. Pri
tome bi trebalo uporedo nalaziti i analizirati odgovarajuñe tragove na vozilu i na
podlozi (na primer, ako je oãteñen blatobran i otpala boja na mestu oãteñeça, na
podlozi bi trebalo traæiti odgovarajuñe ÿuspice boje i sl.). Na ovaj naåin se
odreœuje i poreklo svakog traga pojedinaåno.
Znaåaj ovih tragova je viãestruk:
– na osnovu poloæaja otpalih delova i materijala sa vozila saobrañajno-tehniåki
veãtak moæe pribliæno odrediti mesto sudara i sudarne brzine. 16 Pri
tome bi trebalo imati u vidu da veãtak analizira odbaåaj ovih tragova, uporedo
sa analizom ostalih tragova. Ovaj odbaåaj zavisi od visine sa koje
pada predmet, od oblika i mase predmeta, od vrste sudara, 17 od toga da li
je bilo prepreka odletaçu ovih predmeta, od atmosferskih prilika i sliåno;
– na osnovu vrste i veliåine tragova moæe se oceniti vrsta, lokacija i intenzitet
oãteñeça vozila;
– kod nezgoda sa NN vozilom, na osnovu postojaça ovih tragova jednostavno
se usmerava pretraga na terenu (brza i jednostavna eliminacija). Na
primer, ako se naœu ÿuspice crvene boje uz levi trag koåeça traæimo crvena
vozila koja imaju oãteñeça u levom delu sa otpalim ÿuspicama crvene
boje i sliåno;
– na osnovu struåno izuzetih delova i materijala otpalih sa vozila, kriminalistiåko-tehniåki
veãtak moæe vrãiti eliminaciju i identifikaciju vozila koja
su uåestvovala u nezgodi.
Nalaæeçe ovih tragova je jednostavnije, ako se prvo detaÿno pregledaju
vozila ili se pregled vozila i kolovoza obavÿa uporedo. Naime, ako se pri pregledu
vozila uoåi da je sa odreœenog mesta otpao odreœeni deo ili materijal, onda
se na kolovozu traæi isti takav deo/materijal.
Poreklo ovih tragova mora se utvrditi na licu mesta. Naime, na licu mesta
se lako i pouzdano moæe utvrditi sa kojeg dela vozila je otpala boja, zemÿa, sneg i
sliåno.
Ovi tragovi se oznaåavaju pojedinaåno ili grupno. Ako su razliåiti materijali
razdvojeni na kolovozu, oznaåavamo ih i obraœujemo pojedinaåno. Ako se
razliåiti materijali prostiru na istoj povrãini i ne mogu se razdvojiti, onda ih oznaåavamo
i obraœujemo grupno.
Markiranje ovih tragova trebalo bi vrãiti u svakoj situaciji, jer su podloæni
pomeranju i uniãtavanju. Kretanje vozila i ljudi, kiãa, sneg, pa åak i vetar mogu
lako pomeriti, sakriti ili uniãtiti ove tragove. Sa druge strane, neki materijali (delovi)
se neñe videti na fotografijama, ako nisu markirani. Zato bi ih trebalo redovno
markirati pre fotografisanja.
Legendom bi trebalo potpuno odrediti vrstu i poreklo ovih tragova. Nekad
je znaåajno u legendu uneti i gabaritne dimenzije otpalih materijala sa vozila (ka-
16 Pod sudarnim brzinama podrazumevaju se brzine vozila neposredno pre sudara.
17 Zato bi ove åiçenice trebalo utvrœivati i dokumentovati na uviœaju.
248

8.5. Najznaåajniji tragovi saobrañajne nezgode: znaåaj i obrada
ko bi se skrenula paænja na znaåaj ovih tragova, odnosno na silinu sudara ili druge
vaæne okolnosti). U nekim situacijama meriñemo i dimenzije otpalih delova sa
vozila (kako bi ih ãto kvalitetnije ucrtali u planu ili da bi skrenuli paænju na njihov
znaåaj).
Fotografisanje materijala i delova otpalih sa vozila trebalo bi da obezbedi
kvalitetno prikazivanje izgleda i dimenzija ovih tragova i njihovog poloæaja u odnosu
na saobrañajnu povrãinu i druge tragove. Ovo podrazumeva koriãñenje razmernika
(razmerna fotografija), a åesto zahteva posebne tehniåke uslove i/ili pripremu
pre fotografisanja.
Skiciranje ovih tragova svodi se na njihovo slobodoruåno crtanje i kotiranje
pribliæno u njihovom obliku i dimenzijama.
Merenje materijala i delova otpalih sa vozila zavisi od njihove veliåine i
koncentracije. Naime, ako naœemo izolovan deo vozila ili komad materijala sa
vozila merimo ga kao taåkasti trag. Ako su dimenzije traga znaåajne, ali pravac
pruæanja traga nije vaæan ili nije poznat, merimo ga kao koncentrisan trag. Konaåno,
ako su ovi tragovi rasuti na veñoj povrãini, znaåajan je i pravac njihovog pruæanja
(po njemu se moæe odrediti pravac kretanja vozila), meriñemo ih kao
povrãinske tragove.
U zapisniku o uviœaju detaljno bi trebalo opisati vrstu, poreklo, izgled,
poloæaj i veliåinu ovih tragova.
Izuzimanje materijala i delova otpalih sa vozila, obavezno se vrãi, ako vozilo
nije poznato ili je sporno poreklo traga. Posebno je znaåajno, izuzeti sve materijale
i delove za vozila koji su podobni za identifikaciju NN-vozila. U tom smislu,
trebalo bi napomenuti, da su za mehanoskopska uklapanja najbolji polomljeni
komadi delova sa vozila, ako oåekujemo da se preostali deo nalazi na vozilu (komadi
migavca, okvira fara, ukrasnih lajsni, krupniji komadi stakla fara).
8.5.3. Krajnji poloæaj vozila, lica i predmeta
Posebno vaænu posledicu nezgode predstavljaju krajnji poloæaji vozila, lica
i predmeta na mesta nezgode. Krajnji poloæaj vozila zavisi od mesta sudara, vrste
sudara, brzine vozila u trenutku sudara, naåina kretanja vozila posle sudara i drugih
okolnosti. Zato ñe korektno fiksiranje krajnjeg poloæaja vozila pomoñi veãtaku
da pouzdano utvrdi mesto sudara, sudarnu brzinu, naåin kretanja vozila posle
sudara i tako dalje.
Krajnji poloæaj predmeta koji su otpali sa vozila, koje je nosio peãak ili biciklista,
u vezi je sa mehanizmom sudara, mestom sudara, sudarnim brzinama, oblikom
i teæinom predmeta i tako dalje. Ukoliko na licu mesta korektno utvrdimo
krajnji poloæaj ovih predmeta i dokumentujemo ostale vaæne okolnosti (vrstu, oblik
i veliåinu predmeta), pomoñi ñemo veãtaku da korektno analizira nezgodu, a
posebno mehanizam sudara.
Krajnji poloæaj vozila, lica i predmeta fiksira se skiciranjem, odnosno odgovarajuñim
merenjima. Pri tome bi trebalo utvrditi da li su neki predmet i tragovi pomerani
pre naãeg dolaska na lice mesta i ovo jasno saopãtiti u zapisniku o uviœaju.
249
8. ELEMENTI SAOBRAÑAJNE TRASOLOGIJE

8
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
250
Literatura
Baker, S., Traffic Acident Investigator’s Manual for Police, Illinois, Evenston,
1963.
Burg, H., i Rau H., Handbuch der Verkehrsunfall-Rekonstruktion, Verlag IN-
FORMATION Ambs Gmbh, Kippenheim, 1981.
Burg, H., i Lindenmann H., Unfallversuche, Verlag Information Ambs Gmbh,
Kippenheim, 1996.
Vodineliñ, V., Saobrañajna kriminalistika, Savremena administracija, Beograd,
1986.
Gavriloviñ, P., Obrada daobrañajne nezgode, uviœaj, tragovi, otkrivanje nn –
Uåinilaca, veãtaåenje, Sluæbeni list SFRJ, Beograd, 1981.
Gorkiñ, S., Medicinska kriminalistika, Privredna ãtampa, Beograd, 1981.
Dragaå, R., Bezbednost drumskog saobrañaja, III deo, uviœaj i veãtaåenje saobrañajnih
nezgoda, Saobrañajni fakultet, Beograd, 1994.
Krivokapiñ, V., i Æarkoviñ M., Kriminalistika taktika, Viãa ãkola unutraãnjih
poslova, Zemun, 1996.
Lipovac, K., Uviœaj saobrañajnih nezgoda – Izrada skica i situacionih planova,
Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Beograd, Zemun, 1994.
Lipovac, K., Uviœaj saobrañajnih nezgoda – Elementi saobrañajne trasologije,
Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Beograd, Zemun, 2000.
Lipovac, K., Vujaniñ M., i Aranœeloviñ M., Uviœaj saobrañajnih nezgoda – fotografisanje,
Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Beograd, Zemun, 2000.
Lipovac, K., Aranœeloviñ M., i Ristiñ Æ., Metodologija fotografisanja oãteñenja
vozila, Jugoslovensko savetovanje o veãtaåenju saobrañajnih nezgoda, Aranœelovac,
1996.
Maksimoviñ, R., i Todoriñ U., Kriminalistiåka tehnika, Policijska akademija,
Beograd, 1995.
Mitroviñ, V., Kriminalistiåka tehnika, Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Beograd,
Zemun, 1990.
Nicholas S., Tumbas, Rolly Kinney, J., Gregory Smith C., Photogrammetry
and Accident Reconstrunction, Society of Automotive Engineers, International
Congress, Detroit, Michigan, 1994.
Rotim, F., Elementi sigurnosti cestovnog prometa, svezak 1, ekspertize prometnih
nezgoda, Jugoslovenska akademija nauka i umjetnosti, Zagreb, 1989.
Åoviñ, M., i dr., Vjeãtaåenje u cestovnom prometu, Informator, Zagreb, 1987.
Grupa autora, Fotografski i video snimci u sudskoj praksi, Zbornik radova sa
åetrvrtog seminara iz fotogrametrije, Graœevinski fakultet, Beograd, 1994.

9. MESTO I ZNAÅAJ POSLOVA
BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
U POSLOVIMA JAVNE
BEZBEDNOSTI
9.1. Poslovi bezbednosti saobrañaja u funkciji bezbednosti
dræave i ostvarivanja prava i sloboda graœana
9.2. Zaãtitni sistem u bezbednosti saobrañaja
9.3. Mesto i uloga OUP u zaãtitnom sistemu bezbednosti
saobrañaja
9.4. Poslovi bezbednosti saobrañaja u nadleænosti OUP-a

9.1. POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA U FUNKCIJI
BEZBEDNOSTI DRÆAVE I OSTVARIVANJA PRAVA I
SLOBODA GRAŒANA
Svaka dræava se brine o razliåitim aspektima bezbednosti svojih graœana.
Ovde se posebno misli na zaãtitu æivota, zdravlja ljudi i na zaãtitu njihove imovine.
S obzirom na to da se u saobrañaju deãava najveñi broj nasilnih smrti, najveñi
broj povreœivanja ljudi i ogromne materijalne ãtete, troãkovi i gubici, umanjivanje
ovih ãtetnih posledica je vaæan segment ukupne bezbednosti dræave.
U tom smislu, svi poslovi i aktivnosti kojima se unapreœuje bezbednost saobrañaja,
veoma su znaåajni za bezbednost dræave.
Jedno od osnovnih prava åoveka je pravo na æivot. Æivot savremenog åoveka
je najviãe ugroæen u saobrañaju. U saobrañaju kao legalno dozvoljenoj delatnosti
viãe stradaju ljudi nego u svim ilegalnim (nedozvoljenim) delatnostima
zajedno. 1 Zato je bezbednost saobrañaja u funkciji zaãtite prava graœana, a
posebno u funkciji zaãtite prava na æivot, prava na slobodu, prava na bezbednost i
prava na zdravu æivotnu sredinu.
9.2. ZAÃTITNI SISTEM U BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
Da bi se moglo uspeãno upravljati bezbednoãñu saobrañaja, neophodno je
koordinirano sprovoditi niz vrlo opseænih mera i aktivnosti. Ovo ne moæe da realizuje
ni jedan subjekt samostalno, veñ je neophodno uspostaviti i stalno jaåati
zaãtitni sistem bezbednosti saobrañaja, koji obuhvata niz vrlo znaåajnih elemenata
(subjekata). Svaki od ovih elemenata ima veoma vaænu ulogu i znaåajan je za
uspeãno funkcionisanje zaãtitnog sistema.
Najznaåajniji elementi zaãtitnog sistema su: skupãtine (zakonodavni organi),
dræavni organi (izvrãni organi vlasti), privredni subjekti, obrazovne institucije
i odgovarajuñi sistem obrazovanja, struåne organizacije, politiåke partije i organi-
1 Iniñ, M., Bezbednost drumskog saobrañaja, FTN, N. Sad, 1997.
253
9. MESTO I ZNAÅAJ POSLOVA BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA U POSLOVIMA JAVNE BEZBEDNOSTI

9
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
zacije, nevladine organizacije, pravosuœe (organi sudske vlasti), nauåno-obrazovne
ustanove, zdravstvene ustanove, meœunarodne organizacije i institucije, osiguranja,
prirodni pomagaåi i ostali subjekti.
Skupãtine (republiåka, pokrajinska, gradska i opãtinska) ureœuju normativno-pravni
ambijent u kome funkcioniãe zaãtitni sistem bezbednosti saobrañaja. U
ovim telima se analiziraju izveãtaji o stanju i tendencijama u bezbednosti saobrañaja,
utvrœuje se æeljeno stanje (vizije, dugoroåni i kratkoroåni ciljevi), kljuåne
oblasti rada i upravljaåke mere. Skupãtine utvrœuju koncept, donose strategiju
bezbednosti saobrañaja, utvrœuju odgovornosti i obaveze izvrãnih organa i drugih
subjekata.
Izvrãni organi (vlada, izvrãni odbori gradova, gradsko veñe, organi za saobrañaj,
organi unutraãnjih poslova, organi prosvete i obrazovanja, i sl.) realizuju
mere iz svoje nadleænosti. Posebno je znaåajan rad vlade koja bi trebalo da neprekidno
prati stanje bezbednosti saobrañaja, organizuje sve aktivnosti u bezbednosti
saobrañaja, priprema i predlaæe skupãtini strategije bezbednosti saobrañaja, priprema
i donosi akcione planove za sprovoœenje strategija, podstiåe i pomaæe rad
drugih subjekata i sl.
Privreda bi trebalo da prepozna svoj interes u unapreœivanju bezbednosti
saobrañaja. Postoji direktno zainteresovana privreda (proizvoœaåi vozila, prevoznici,
putari, tehniåki pregledi vozila, autoãkole i sl.), ali i ostatak privrede ima
veliki interes u smanjivanju ukupnih ãtetnih posledica saobrañaja (jer sve posledice
na razne naåine plaña privreda).
Obrazovno-vaspitne ustanove (deåije predãkolske ustanove, osnovne ãkole,
srednje ãkole, viãe ãkole, fakulteti, autoãkole itd.) su jedan od najznaåajnijih
subjekata koji doprinosi unapreœenju znanja, stavova, veãtina i ponaãanja uåesnika
u saobrañaju, ali i drugih subjekata. Ove ustanove treba da daju odluåujuñi doprinos
u kreiranju i unapreœivanju svesti o znaåaju bezbednosti saobrañaja, o
naåinima i moguñnostima smanjivanja ãtetnih posledica saobrañaja.
Politiåke partije i organizacije mogu u okviru svojih programa da izloæe i
koncepte unapreœivanja bezbednosti saobrañaja za koje ñe se zalagati. Naime,
ovo je znaåajan segment æivota za koji su graœani vrlo zainteresovani i oåekuju od
partija da ga u svojim programima obrade i dosledno sprovode.
Nevladine organizacije su slobodna i åesto vrlo kritiåki nastrojena udruæenja
graœana koji koriste razliåite naåine da podstiåu aktivnosti u pojedinim segmentima
druãtvenog æivota. Nevladine organizacije treba da kritiåki sagledavaju i
javnosti saopãavaju drukåije poglede na stanje bezbednosti saobrañaja (od zvaniånih
stavova), na pojedine aktivnosti koje vlast realizuje, na propuste, na konkretne
probleme i moguñnosti njihovog reãavanja. S obzirom na to da su nevladine
organizacije u dobroj vezi sa struånom javnoãñu i da prate meœunarnodna iskustva,
njihov rad moæe umnogome pomoñi unapreœivanju rada u bezbednosti saobrañaja.
Nevladine organizacije åesto imaju odliånu saradnju sa sliånim organizacijama
iz drugih zemalja, kao i podrãku meœunarodnih organizacija koje u programu
imaju i unapreœivanje bezbednosti saobrañaja.
254

9.2. Zaãtitni sistem u bezbednosti saobrañaja
Struåne organizacije i udruæenja okupljaju subjekte koji su vrlo zainteresovani
za stanje bezbednosti saobrañaja ili za pojedine segmente ove oblasti. Ove
organizacije okupljaju struånu javnost i treba da budu glavni u kreiranju mera i
zahteva pred pojedine odgovorne subjekte u bezbednosti saobrañaja. Struåne organizacije
pomaæu svim drugim subjektima u domenu svoga delovanja.
Pravosuœe (sudije za prekrãaje, sudovi, tuæilaãtva, vaspitno-popravne ustanove),
svojim efikasnim i struånim radom, mogu doprineti unapreœivanju zaãtitnog
mehanizma, a posebno iskorenjivanju najopasnijih pojava u saobrañaju, menjanju
stavova i unapreœivanju ponaãanja u saobrañaju.
Zdravstvene ustanove pomaæu u selekciji vozaåa, a posebno u stalnom
prañenju zdravstvenog statusa vozaåa profesionalaca. Kroz redovno leåenje,
mogu se uoåiti vozaåi åije zdravlje je bitno oslabilo tako da viãe ne mogu da voze
itd. Sa druge strane, zdravstvene ustanove efikasnim radom na zbrinjavanju i
leåenju povreœenih u saobrañajnim nezgodama, mogu bitno smanjiti posledice
nezgoda na putevima.
Meœunarodne organizacije pomaæu u uporeœivanju i preuzimanju najbolje
prakse u upravljanju bezbednoãñu saobrañaja. Preko ovih vladinih, meãovitih i
nevladinih organizacija ujednaåava se praksa, prenose se iskustva iz najrazvijenijih
zemalja i stalno unapreœuje nacionalni zaãtitni sistem. Posebno su znaåajne organizacije
sa velikom politiåkom teæinom (UN, EU i sl.), ali i meœunarodne organizacije
koje okupljaju privrednike, struåne asocijacije i sl.
Nauåne ustanove su odgovorne za efikasan transfer znanja i iskustava, za
razvoj domañih znanja, razvoj i testiranje modela bezbednosti saobrañaja, za neprekidno
prañenje stanja bezbednosti saobrañaja, za projektovanje mera i njihovo
prañenje. Nauåne organizacije moraju neprekidno odræavati komunikaciju sa svetom,
ali i sa svim subjektima bezbednosti saobrañaja u zemlji.
Osiguranja su znaåajan subjekt koji ima vaæne poluge uticaja na ponaãanje
uåesnika u saobrañaju, a posebno na vozaåe. Doslednim sprovoœenjem savremenih
koncepata osiguranja i naknade ãtete, osiguranja motiviãu vozaåe da unapreœuju
svoje ponaãanje, a posebno da ne åine saobrañajne prekrãaje itd. Sa druge
strane, ulaganjem u razvoj nauke, u preventivne aktivnosti, osiguranja bi trebalo
da pomaæu sve druge subjekte bezbednosti saobrañaja, na obostranu korist. Naime,
osiguranja imaju najveñu i najoåigledniju korist od unapreœivanja bezbednosti
saobrañaja (manje isplate za nastale ãtete u nezgodama).
Treba uoåiti veliku ulogu javnosti u bezbednosti saobrañaja. Posebno su
znaåajne struåna, politiåka, finansijska, medijska i najãira javnost.
Struåna javnost treba da neprekidno obezbeœuje struåno i nepristrasno
prañenje stanja bezbednosti saobrañaja, da prati savremena nauåna dostignuña,
vrãi transfer znanja i iskustava, razvija naãa znanja i praksu, odreœuje vizije, ciljeve
i naåine upravljanja bezbednoãñu saobrañaja. Struåna javnost ima veliku odgovornost
da stalno podstiåe struåne rasprave o bezbednosti saobrañaja, da unapreœuje
stavove i razvija svest o znaåaju bezbednosti saobrañaja.
255
9. MESTO I ZNAÅAJ POSLOVA BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA U POSLOVIMA JAVNE BEZBEDNOSTI

9
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Politiåka javnost ima podrãku graœana koja je verifikovana na demokratskim
izborima. Na osnovu takve podrãke, ova javnost najbolje predstavlja interese
graœana, najbolje moæe da izbalansira njihove potrebe i utvrdi prioritete. Politiåka
javnost najbolje moæe izbalansirati ulaganja i sve aktivnosti u bezbednost
saobrañaja sa ostalim druãtvenim potrebama. Sa druge strane, politiåka javnost je
nosilac i pokrovitelj najvaænijih aktivnosti u upravljanju bezbednoãñu saobrañaja.
Struåna javnost treba da pomaæe politiåkoj javnosti da donese adekvatne odluke.
Zainteresovana finansijska javnost, na osnovu stavova struåne javnosti i
podrãke politiåke javnosti, obezbeœuje ili unapreœuje finansiranje poslova bezbednosti
saobrañaja. Struåna javnost pomaæe finansijskoj javnosti da se opredeli
za ulaganja u bezbednost saobrañaja, a s ciljem smanjivanja izdataka i poveñavanja
profita. U razvijenim zamljama dræava je prepoznala znaåaj teme i svojim odlukama
obezbeœuje osnove finansiranja, ali i podstiåe druga ulaganja u bezbednost
saobrañaja. Najrazvijenije zemlje (posebno SAD) ulaæu napore da obezbede
ãto direktniju vezu izmeœu privrede i subjekata bezbednosti saobrañaja, odnosno
da pomognu privrednim subjektima da prepoznaju svoj interes i direktno ulaæu u
bezbednost saobrañaja.
Medijska javnost, na osnovu stavova struåne javnosti, obezbeœuje komunikacione
kanale ka najãiroj javnosti, ali i ka politiåkoj i drugim javnostima. Obezbeœujuñi
promociju ideja i aktivnosti u bezbednosti saobrañaja, mediji pomaæu
struånjacima da proverene struåne stavove saopãte drugim javnostima i tako pokrenu
druãtvene i druge aktivnosti.
Konaåno, najãira javnost, pod uticajem struånjaka, medija i delom politiåkih
i drugih lidera, unapreœuje svoju svest o znaåaju teme, izgraœuje ispravne stavove
i shvata znaåaj pojedinih aktivnosti. Najãira javnost podræava strategiju i
plan koje donosi politiåka javnost na osnovu struånih stavova. U nekim sluåajevima
najãira javnost moæe i da zahteva sprovoœenje odreœenih aktivnosti u bezbednosti
saobrañaja, a na osnovu struånih stavova koje saopãtavaju mediji.
Proces usaglaãavanja navedenih i drugih javnosti je presudno vaæan za
dobro funkcionisanje zaãtitnog sistema u bezbednosti saobrañaja. Neprekidni meœuuticaji
ovih javnosti stalno menjaju njihove uloge i meœusobno usaglaãavaju
stavove i interese. U jednom trenutku politiåka javnost nameñe reãenja, najãira
javnost ih prihvata, ali ima i drugaåijih procesa kada najãira javnost traæi od struåne
i politiåke javnosti da preduzme neke mere i aktivnosti.
256
9.3. MESTO I ULOGA OUP U ZAÃTITNOM SISTEMU
BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
OUP imaju znaåajnu funkciju u bezbednosti saobrañaja. Naime, u skladu sa
zakonskim ovlaãñenjima i odgovornostima, OUP u znatnoj meri participira u poslovima
zaãtite graœana i njihove bezbednosti uopãte, pa i u zaãtiti graœana u saobrañaju
i u bezbednosti saobrañaja.
Svrha policijskog rada u oblasti bezbednosti saobrañaja je zaãtita organizovanog
funkcionisanja drumskog saobrañaja i zaãtita graœana i materijalnih

9.3. Mesto i uloga OUP u zaãtitnom sistemu bezbednosti saobrañaja
vrednosti u procesu prevoæenja. 2 To se postiæe primenom mera zaãtite bezbednosti
i sprovoœenjem preventivnih aktivnosti, uz podrãku jedinstvene baze podataka
o vozilima, vozaåima, saobrañajnim prekrãajima i saobrañajnim nezgodama.
Najvaænije usluge saobrañajne policije su:
– obezbeœenje i poboljãanje protoka saobrañaja,
– obezbeœenje poãtovanja utvrœenog reæima saobrañaja, otkrivanje i obrada
delikata u saobrañaju i saobrañajnih nezgoda,
– saobrañajno inæenjerstvo – podrãka bazama podataka, analitiåko prañenje,
predviœanje, planiranje i uåeãñe u organizovanju bezbednosne zaãtite,
– podrãka i doprinos optimalnoj obuåenosti vozaåa i unapreœenju bezbednosnih
svojstava vozila u saobrañaju,
– podrãka i uåeãñe u sprovoœenju programa prevencije bezbednosti saobrañaja
i u ostvarivanju posebnih programa zaãtite riziånih grupa i ranjivih
uåesnika u saobrañaju,
– iniciranje i pomoñ unapreœenju administrativno-regulativnog ureœenja
bezbednosti saobrañaja, u skladu sa evropskim standardima,
– podrãka drugim organizacionim jedinicama MUP-a i
– upravljanje i stalno unapreœivanje organizovanosti saobrañajne policije.
Najvaæniji korisnici usluga saobrañajne policije su: graœani, uåesnici u
saobrañaju, lokalna samouprava, dræavna administracija, nevladine i druge organizacije,
struåne organizacije i institucije u oblasti saobrañaja, saobrañajna privreda
i industija vozila, institucije u oblasti obrazovanja i nauke i osiguravajuñe
kompanije.
Zadaci saobrañajne policije su:
– saobrañajno-policijski nadzor nad obavljanjem saobrañaja,
– otkrivanje delikata u saobrañaju i sprovoœenje saobrañajno-policijskih
procedura,
– policijsko obezbeœivanje saobrañaja u posebnim prilikama,
– saobrañajno inæenjerstvo – analitiåko prañenje, predviœanje i podrãka u
organizovanju bezbednosne zaãtite,
– prevencija i unapreœenje bezbednosti saobrañaja,
– prañenje sticanja prava uåeãña vozaåa i bezbednosnih svojstava vozila u
saobrañaju,
– iniciranje administrativno-regulativnog uticaja na unapreœenje bezbednosti
saobrañaja,
– posebni programi bezbednosne zaãtite u saobrañaju,
– podrãka bazama podataka o saobrañaju i saobrañajnim nezgodama,
– uåeãñe u izvrãavanju zadataka drugih organizacionih jedinica Ministarstva
i
– organizacija i menadæment saobrañajno-policijskih poslova. 3
Dakle, uloga OUP u oblasti bezbednosti saobrañaja je vrlo specifiåna i
realizuje se kroz vrãenje vrlo razliåitih poslova bezbednosti saobrañaja. Osim ulo-
2 Reforma saobrañajne policije (dokument MUP-a), Beograd, 2003.
3 Isto.
257
9. MESTO I ZNAÅAJ POSLOVA BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA U POSLOVIMA JAVNE BEZBEDNOSTI

9
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
ge neposrednog izvrãioca pojedinih poslova, OUP ima vrlo znaåajnu funkciju pomaganja,
koordinacije, nadgledanja i nadzora u bezbednosti saobrañaja.
Meœutim, ma koliko bila velika uloga OUP-a, nikada ne treba zaboraviti
da je OUP samo jedan od subjekata bezbednosti saobrañaja. Samo kao deo
zaãtitnog sistema bezbednosti saobrañaja, OUP moæe biti uspeãan i efikasan.
Ukoliko ceo zaãtitni sistem dobro funkcioniãe, lakãe ñe i efikasnije funkcionisati i
OUP. S druge strane, OUP moæe doprineti podsticanju i koordinaciji rada ostalih
subjekata. Mnogo se gubi ako se OUP-u dodeljuju poslovi koji mu ne pripadaju.
Naime, tada slabi efikasnost OUP-a u izvrãavanju ostalih poslova (koji samo njemu
pripadaju), slabi zainteresovanost ostalih subjekata da preuzmu svoj deo posla
(i odgovornosti), slabi ugled saobrañajne policije i podrãka graœana u izvrãavanju
poslova.
258
9.4. POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
U NADLEÆNOSTI OUP-a
Zakonom su ureœena ovlaãñenja i odgovornost OUPa u oblasti bezbednosti
saobrañaja. U Uvodnim odredbama republiåkog Zakona o bezbednosti saobrañaja
na putevima (ål. 3 i 4. ZoBS) predviœeno je:
Ålan 3.
Organi unutraãnjih poslova prate stanje bezbednosti saobrañaja na putevima,
vrãe kontrolu i regulisanje saobrañaja na putevima i nadzor nad sprovoœenjem
propisa i preduzimaju druge mere koje se odnose na bezbednost saobrañaja
na putevima.
U vrãenju poslova iz stava 1. ovog ålana, organi unutraãnjih poslova, u okviru
svog delokruga, preduzimaju i predlaæu mere kojima se omoguñuje uspeãno ostvarivanje
prava i interesa organizacija udruæenog rada, drugih organizacija i graœana u
oblasti saobrañaja na putevima, saraœuju sa organima druãtveno-politiåkih zajednica,
struånim organizacijama u oblasti saobrañaja, udruæenjima graœana i graœanima i prihvataju
njihovu inicijativu za reãavanje pitanja bezbednosti saobrañaja na putevima.
Ålan 4.
Kontrolu i regulisanje saobrañaja na putevima, kao i kontrolu nad vozaåima
i vozilima na putevima vrãe radnici milicije.
Radnici milicije duæni su da uåesnicima u saobrañaju pruæaju odgovarajuñu
pomoñ.
U rejonima vojnih objekata, na obuci i pri vrãenju saobrañaja vojnih jedinica
i vozila na putevima, regulisanje saobrañaja izuzetno mogu da vrãe i vojni
organi u obimu kojim se osigurava bezbednost ostalih uåesnika u saobrañaju...

Literatura
U ovim odredbama Zakona odreœen je delokrug rada OUPa u bezbednosti
saobrañaja. Vrlo je nezahvalno praviti klasifikacije i veãtaåki deliti poslove OUPa
u bezbednosti saobrañaja, jer su svi oni deo jedne celine – nastojanja OUPa da doprinese
efikasnom funkcionisanju sistema bezbednosti saobrañaja. Ipak, na osnovu
naãe prakse, za potrebe ovog izlaganja, moguñe je uoåiti sledeñe grupe struånih
poslova bezbednosti saobrañaja koje obavlja OUP:
1) neposredna kontrola i interventno regulisanje saobrañaja
2) upravni poslovi bezbednosti saobrañaja
3) prañenje i unapreœenje propisa u bezbednosti saobrañaja
4) obrada i rasvetljavanje saobrañajnih prekrãaja i saobrañajnih nezgoda
5) inspekcijsko-tehniåki poslovi bezbednosti saobrañaja
6) preventivno-propagandni poslovi bezbednosti saobrañaja i
7) ostali poslovi bezbednosti saobrañaja.
Ovi poslovi ñe biti detaljnije pojaãnjeni u daljem izlaganju.
Literatura
Boãkoviñ, M. i Banoviñ, M., Kriminalistiåka metodika; VÃUP, Beograd, 2001.
Elliott, B., Effective Road Safety Campaigns: A Practical Handbook, Federal Office
of Road Safety, Kambera, 1989.
Elliott, B., Road Safety Mass Media Campaigns: A Meta Analysis, Federal Office
of Road Safety, Kambera, 1992.
Jaker, G., Social Marketing: How to Say what Needs to be Said, Minnesota Institute
of Public Health, 2000.
Jaker, G., How Social Marketing of Prevention Can Help Your Community, Minnesota
Institute of Public Health, 2001.
Iniñ, M., Bezbednost drumskog saobrañaja, Fakultet tehniåkih nauka u Novom
Sadu, Novi Sad, 1991.
Keãetoviñ, Æ., Odnosi policije sa javnoãñu, VÃUP, Beograd, 2000.
Lipovac, K. i Keãetoviñ Æ., Odnos saobrañajne policije i javnosti u funkciji prevencije
saobrañajnih nezgoda na putevima, Simpozijum sa meœunarodnim
uåeãñem: Prevencija saobrañajnih nezgoda na putevima (Zbornik radova), Novi
Sad, 1998.
Lipovac, K., Odnos saobrañajne policije i javnosti, Defendologija, No 8-9, Banja
Luka, 2000.
Lipovac, K, Neãiñ M. i Vukaãinoviñ M., Efektivnost sistema zaãtite u automobilima,
neka iskustva razvijenih zemalja, Drugi nauåno-struåni skup sa meœunarodnim
uåeãñem: Nauka u sluæbi pravosuœa, Budva, 2002, 10 p, (Zbornik radova,
249-258).
Lipovac, K., Kampanje u bezbednosti saobrañaja, znaåaj i problemi realizacije u
naãim uslovima, Ãesti simpozijum sa meœunarodnim uåeãñem: Prevencija saobrañajnih
nezgoda na putevima 2002 – bezbednost saobrañaja u 21. veku, Novi
Sad, 2002, 6p (Zbornik radova, 257–262).
259
9. MESTO I ZNAÅAJ POSLOVA BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA U POSLOVIMA JAVNE BEZBEDNOSTI

9
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Lipovac, K, Buliñ Œ. i Vemiñ D., Upotreba sigurnosnih pojaseva u republici Srbiji,
Ãesti simpozijum sa meœunarodnim uåeãñem: Prevencija saobrañajnih nezgoda
na putevima 2002 – bezbednost saobrañaja u 21. veku, Novi Sad, 2002, 6p
(Zbornik radova, 287–292).
Lipovac, K., Vujaniñ, M. i dr., Spasite 200 æivota u Srbiji – veæite pojas, Medijska
kampanja poveñavanja upotrebe sigurnosnog pojasa u Republici Srbiji,
CIBS, Beograd, 2001.
Lipovac, K. i Vukaãinoviñ M., Sistemski pristup smanjivanju stradanja dece u
saobrañaju, Program unapreœivanja saobrañajnog obrazovanja u osnovnim ãkolama
– drugi seminar za uåitelje, Beograd, 2003. 8 p. (Zbornik radova, 1–8).
Lipovac, K. i Vukaãinoviñ M., Kako smanjiti stradanje dece peãaka u Beogradu,
Program unapreœivanja saobrañajnog obrazovanja u osnovnim ãkolama – prvi seminar
za direktore, Beograd, 2003. 6 p. (Zbornik radova, 1-6).
Lipovac, K. i Peãiñ D., Makroistraæivanje stradanja peãaka u Beogradu, 7. simpozijum
sa meœunarodnim uåeãñem: Prevencija saobrañajnih nezgoda na putevima
2004, N. Sad, 2004. 6 p. (Zbornik radova, 59 – 65)
Miliniñ, B., Projektovanje modela inoviranja znanja u saobrañaju (magistarski
rad), Fakultet organizacionih nauka, Beograd, 1996.
Muræan, Æ., Ljudska prava, Plato, Beograd, 1998.
Miletiñ, B., Kontrola i regulisanje saobrañaja, VÃUP, Beograd, 1999.
Milosavljeviñ, B., Nauka o policiji, Policijska akademija, Beograd, 1997.
Pantazijeviñ, S., Bezbednost saobrañaja, Policijska akademija, Beograd, 2000.
Pantazijeviñ, S., Etika milicije u regulisanju i kontroli saobrañaja, Savetovanje:
Kontrola i regulisanje saobrañaja (Zbornik radova), Beograd, 1982.
Simonoviñ, B., Strategijske osnove prevencije kriminala na nivou lokalne zajednice
– Svetska iskustva, Bezbednost 2, Beograd, 2001.
Vujaniñ, M., Lipovac, K. i dr., Produæite liniju æivota – Veæite pojas (istraæivanje
– plan kampanje), CIBS (Centar za istraæivanja u bezbednosti saobrañaja) i Automoto
savez Republike Srpske, Beograd i Banja Luka, 2000.
Vujaniñ, M., Lipovac, K. i dr., Medijska kampanja za smanjenje ugroæenosti
dece u saobrañaju “Zaãtitimo decu u saobrañaju”, CIBS, Beograd, 2001.
Vujaniñ, M. i Lipovac K., Metodologija istraæivanja i reãavanja problema bezbednosti
dece u saobrañaju, Nauåno-struåni skup: Bezbednost dece u saobrañaju,
Saobrañajni fakultet, Beograd, 2000 (Zbornik radova, 3–6).
Zaãtitimo decu u saobrañaju, medijska kampanja za smanjenje ugroæenosti dece
u saobrañaju, CIBS, Beograd, 2001.
Evropski kodeks policijske etike, Preporuka (2001) 10, Komitet ministara Saveta
Evrope, Strazburg, 2001.
Marketing of Traffic Safety, OECD, Paris, 1993.
Traffic Safety Reference Guide, National Highway traffic safety administration,
USA, 2003.
Reforma saobrañajne policije, (dokument MUP-a), Beograd, 2003.
260

10. NEPOSREDNA
KONTROLA I INTERVENTNO
REGULISANJE SAOBRAÑAJA
10.1. Neposredna kontrola saobrañaja
10.2. Neposredno (interventno) regulisanje saobrañaja

Poslove neposredne kontrole i interventnog regulisanja saobrañaja vrãe
uniformisani pripadnici policije. Poæeljno je da to budu posebno obuåeni policajci
(pripadnici saobrañajne policije), ali zakonodavac je ostavio moguñnost da
ovo rade i drugi uniformisani pripadnici policije (policijski sluæbenici). U Zakonu
o policiji kao jedan od policijskih poslova odreœen je i posao: “regulisanje, kontrola,
pruæanje pomoñi i nadzor u saobrañaju na putevima”. 1 Zakon o ministarstvima
2 u delokrugu rada Ministarstva unutraãnjih poslova odreœuje i “poslove dræavne
uprave koji se odnose na: ... bezbednost, regulisanje i kontrolu saobrañaja na
putevima ...”
Poslovi neposredne kontrole i interventnog regulisanja se preklapaju i neprekidno
smenjuju. Ipak, mogu se uslovno razdvojiti i pojedinaåno objasniti.
Da li je vaæno i zaãto se naglaãava “neposredna” (kontrola) i “interventno”
(regulisanje)? Treba imati na umu da kontrolu i regulisanje saobrañaja vrãi organ
za saobrañaj.
Organ za saobrañaj prati i kontroliãe saobrañaj. On je odgovoran da u celini
upravlja saobrañajem. Saobrañaj se stalno prilagoœava korisnicima i obratno: korisnici
se prilagoœavaju stanju i moguñnostima saobrañajnog sistema. Veoma je
sloæen mehanizam kontrole saobrañaja s ciÿem uspeãnog i bezbednog odvijanja
saobrañaja u svim uslovima. Policajci svojim neposrednim prisustvom na putu
samo dopunjuju proces kontrole saobrañaja, s ciÿem nadzora, otkrivanja i dokumentovanja
prekrãaja i sl. Zato ima smisla termin “neposredna” kontrola u smislu
dopune kontrole koju vrãi organ za saobrañaj.
1 .”... Policijski poslovi, u smislu ovog zakona, jesu:
1) bezbednosna zaãtita æivota, prava, sloboda i liånog integriteta lica, kao i podrãka vladavini prava;
2) bezbednosna zaãtita imovine;
3) spreåavanje, otkrivanje i rasvetljavanje kriviånih dela, prekrãaja i drugih delikata (u daljem tekstu: kriviåna
dela i prekrãaji), drugi vidovi borbe protiv kriminala i otklanjanje njegovih organizovanih i drugih
oblika;
4) otkrivanje i hvatanje izvrãilaca kriviånih dela i prekrãaja i drugih lica za kojima se traga i njihovo privoœenje
nadleænim organima;
5) odræavanje javnog reda, pruæanje pomoñi u sluåaju opasnosti i pruæanje druge bezbednosne pomoñi
onima kojima je neophodna;
6) regulisanje, kontrola, pruæanje pomoñi i nadzor u saobrañaju na putevima;
...” (Zakon o policiji, ålan 10).
2 Zakon o ministarstvima, ålan 3.
263
10. NEPOSREDNA KONTROLA I INTERVENTNO REGULISANJE SAOBRAÑAJA

10
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Organ za saobrañaj je nadleæan da neprekidno reguliãe (ureœuje) saobrañaj
i bez prisustva policajaca. Saobrañaj je regulisan reæimom saobrañaja,
pravilima saobrañaja, saobrañajnim znakovima, semaforima i drugom opremom.
Samo izuzetno (interventno), uniformisani pripadnici policije suspenduju reæim
saobrañaja i oni preuzimaju regulisanje saobrañaja. Ovo se dogaœa veoma retko i
zato ima smisla koristiti termin “neposredno” ili “interventno” regulisanje. Ukoliko
ovo regulisanje saobrañaja postane pravilo, onda je to znak loãeg reæima saobrañaja
i neuspeha u upravljanju saobrañajem. Tada bi organ za saobrañaj trebalo
da preuzme svoj deo odgovornosti i unapredi regulisanje saobrañaja tako da saobrañaj
moæe da se bezbedno odvija i bez policije.
264
10.1. NEPOSREDNA KONTROLA SAOBRAÑAJA
Neposredna kontrola saobrañaja se odnosi na uåesnike u saobrañaju, vozila
i put. Osnovni zadaci neposredne kontrole saobrañaja su: nadzor nad poãtovanjem
propisa (posebno nad poãtovanjem reæima saobrañaja), otkrivanje i
dokumentovanje saobrañajnih prekrãaja.
10.1.1. Neposredna kontrola uåesnika u saobrañaju
Najznaåajnija je neposredna kontrola vozaåa, ali moæe da obuhvati i peãake,
putnike i druge uåesnike u saobrañaju. Neposredna kontrola vozaåa u saobrañaju
obuhvata:
1) kontrolu prava uåeãña vozaåa u saobrañaju: identifikacija vozaåa, posedovanje
vaæeñe vozaåke dozvole za odgovarajuñu kategoriju, voænja pre
sticanja prava na upravljanje, poãtovanje mera bezbednosti i zaãtitnih
mera (voænja za vreme zabrane upravljanja), poãtovanje ograniåenja (koriãñenje
obaveznih pomagala) itd.
2) kontrolu trenutnog psihofiziåkog stanja vozaåa: alkoholisanost, upotreba
droga, lekova i dr. psihoaktivnih materija, umor i bolest.
3) kontrolu ponaãanja vozaåa (poãtovanja propisa) u saobrañaju.
10.1.2. Neposredna kontrola vozila u saobrañaju
Neposredna kontrola vozila u saobrañaju obuhvata:
1) kontrolu prava uåeãña vozila u saobrañaju: identifikacija vozila, posedovanje
vaæeñe saobrañajne dozvole, sravnjivanje podataka iz saobrañajne
dozvole sa obeleæjima vozila itd.
2) kontrolu trenutnog stanja tehniåke ispravnosti vozila (posedovanje
opreme i ispravno funkcionisanje svih sklopova vozila): vizuelna kontrola,
kontrola primenom tehniåkih sredstava na licu mesta, odnosno upuñivanje
na vanredni tehniåki pregled.

10.1. Neposredna kontrola saobrañaja
3) kontrolu tereta: poreklo, vlasniãtvo tereta, pravilan raspored tereta na
vozilu, poãtovanje ograniåenja u pogledu mase i drugih dimenzija.
10.1.3. Neposredna kontrola stanja puta i saobrañajne signalizacije
Neposredna kontrola puta obuhvata:
1) kontrolu stanja putnih povrãina: kolovoza, trotoara, bankina, bermi itd.
(udarne rupe na kolovozu, odroni, prljavãtine i druge prepreke koje ugroæavaju
prohodnost i bezbednost saobrañaja),
2) kontrola saobrañajne signalizacije: postojanje predviœenih saobrañajnih
znakova, stanje i vidljivost horizontalne i vertikalne signalizacije, funkcionisanje
semafora itd.
3) kontrola opreme puta i objekata na putu: stanje tunela, propusta za vodu,
potpornih zidova, ograda, smerokaza i dr.
Treba imati na umu da organ za saobrañaj upravlja putevima i vrãi kontrolu
stanja puta. Policija dopunjuje ovu funkciju i pomaæe organu za saobrañaj (izveãtava
o uoåenim problemima i zahteva preduzimanje mera), 3 a posebno u sluåajevima
kada je neposredno ugroæena bezbednost saobrañaja (tada OUP nalaæe preduzimanje
hitnih mera o kojima obaveãtava organ za saobrañaj). 4
10.1.4. Najvaænija postupanja saobrañajne policije u neposrednoj
kontroli saobrañaja
Da bi se sagledali poslovi neposredne kontrole saobrañaja, treba objasniti
najvaænija postupanja saobrañajnih policijaca u neposrednoj kontroli saobrañaja:
a) nadzor nad odvijanjem saobrañaja,
b) rutinska (sluåajna) kontrola vozaåa (uåesnika u saobrañaju) vozila i puta,
c) opomena uåesnika u saobrañaju,
d) novåana kazna na licu mesta,
e) pokretanje prekrãajnog postupka,
f) iskljuåenje vozaåa iz saobrañaja,
g) iskljuåenje vozila iz saobrañaja,
h) otkrivaçe i prijavÿivaçe privrednog prestupa i
i) otkrivaçe i prijavÿivaçe kriviånog dela.
3 “Nadzor nad saobrañajnim znakovima na putevima u pogledu bezbednosti saobrañaja vrãi opãtinski organ
unutraãnjih poslova, odnosno Republiåki sekretarijat za unutraãnje poslove, na putevima na kojima
ovaj organ vrãi kontrolu i regulisanje saobrañaja.
Ako na javnom putu nedostaje saobrañajni znak ili ako je takav znak nepravilno postavljen ili ako je suviãan,
ili ako je dotrajao, organ iz stava 1. ovog ålana narediñe svojim reãenjem organizaciji ili organu
koji postavlja saobrañajne znakove da takav znak postavi, odnosno ukloni ili zameni.” (ålan 156. ZoBS).
4 “Ako organizacija udruæenog rada ili organ koji se stara o odræavanju puteva ne odræava put na naåin
odreœen propisima o putevima i time dovede u neposrednu opasnost uåesnike u saobrañaju, OUP iz ålana
154. stav 2 ovog zakona doneñe reãenje kojim ñe narediti preduzimanje mera potrebnih za uspostavljanje
uslova za bezbedan saobrañaj na putu.” (ålan 155. ZoBS)
265
10. NEPOSREDNA KONTROLA I INTERVENTNO REGULISANJE SAOBRAÑAJA

10
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
a) Nadzor nad odvijanjem saobrañaja je najznaåajniji posao saobrañajnog
policajca i obavlja se neprekidno. Na nadzor otpada najviãe vremena u neposrednoj
kontroli saobrañaja. Kvalitetan i struåan nadzor nad odvijanjem saobrañaja
omoguñuje struåno sagledavanje svih problema u sprovoœenju reæima saobrañaja
i uoåavanje saobrañajnih prekrãaja, Neposrednim prisustvom u saobrañaju, uniformisani
policajac poveñava stepen poãtovanja propisa i uoåava probleme odvijanja
saobrañaja. Pravilan i struåan nadzor je osnova neposredne kontrole saobrañaja, jer
omoguñava uoåavanje saobrañajnh prekrãaja i dalja postupanja. Nadzor nad odvijanjem
saobrañaja moæe biti neposredan ili automatski – uz podrãku tehniåkih ureœaja
za nadzor (video kamere, fotoaparati kojima se snimaju odreœeni prekrãaji i
druge okolnosti u saobrañaju). Mada se, u naãim uslovima, nadzor nad odvijanjem
saobrañaja vezuje za policiju, ovaj nadzor mogu da vrãe organi za saobrañaj, drugi
dræavni organi, javni i privatni sektor, graœani i drugi subjekti.
b) Rutinska (sluåajna) kontrola vozaåa (uåesnika u saobrañaju) vozila i
puta. To je kontrola sluåajno odabranih vozaåa, vozila ili deonica puta. Dakle, izbor
se vrãi pre nego ãto se uoåi neki prekrãaj. Danas se razlikuju tri pristupa sluåajnoj
kontroli:
– potpuno se zabranjuje rutinska kontrola da se ne bi ometao saobrañaj i nepotrebno
umanjivala pravna sigurnost graœana (policajci mogu kontrolisati
samo kada su uoåili prekrãaj),
– rutinska kontrola se vrãi masovno i niåim nije ograniåena: da bi se zahvatilo
ãto viãe prekrãaja (posebno voænja pod uticajem alkohola, voænja pre
sticanja prava i sl.), policajcima se daje pravo da sami vrãe izbor koga ñe
kontrolisati i
– rutinska kontrola je ograniåena i strogo kontrolisana: stareãina odreœuje
uåestalost, odnosno pravilo sluåajnog izbora na osnovu politike i strategije
bezbednosti saobrañaja 5 (svako treñe crveno vozilo, svako peto teretno
vozilo i sl.)
c) Opomena uåesnika u saobrañaju se moæe izricati ako je lice uåinilo
greãku koja nije sankcionisana, ali moæe biti opasna (npr. upotreba mobilnog telefona
za vreme voænje) ili je lice uåinilo lakãi saobrañajni prekrãaj za koji je predviœena
novåana kazna na licu mesta i policajac, u skladu sa politikom OUPa (koju
definiãe stareãina), proceni da ñe se efekti postiñi i opomenom.
d) Novåana kazna na licu mesta 6 se moæe izreñi, ako su ispunjeni sledeñi
uslovi: 7
5 Na primer, u EU su preporuåeni standardi uåestalosti kontrole za pojedine prekrãaje: svaki mesec bi trebalo
kontrolisati bzinu svakog drugog ili treñeg vozaåa (broj kontrola kreñe se od treñine do polovine
broja vozaåa), godiãnje bi trebalo kontrolisati alkoholisanost svakog 8 do 10 vozaåa (broj rutinskih kontrola
alkohola jednak je od jedne desetine do jedne osmine vozaåa), godiãnje bi trebalo kontrolisati svakog
12 do 15 vozaåa da li koristi sigurnosni pojas itd.
6 Mada je zakon definiãe kao “Naplata novåane kazne na mestu izvrãenja prekrãaja”, åesto se koristi izraz
“mandatna kazna”. Ovo nije ispravno, ali je vrlo rasprostranjeno.
7 “ ... Kad je propisom o prekrãaju predviœeno, ovlaãñeno lice u organu uprave nadleænom za izvrãenje propisa
koji je prekrãajem povreœen, naplatiñe na mestu izvrãenja prekrãaja novåanu kaznu uåiniocu koga
zatekne u vrãenju prekrãaja. O naplañenoj novåanoj kazni izdaje se potvrda u kojoj se oznaåava koji je
prekrãaj uåinjen i kolika je novåana kazna izreåena i naplañena... “ (Zakon o prekrãajima, ålan 290).
266

10.1. Neposredna kontrola saobrañaja
– lice je uåinilo saobrañajni prekrãaj za koji je zakonom predviœeno kaænjavanje
na licu mesta,
– policajac je uoåio prekrãaj, odnosno moæe ga dokazati,
– lice je dovoljno staro (starije od 16 godina) 8 i
– lice pristane da plati kaznu.
Kada je uåinilac prekrãaja lice mlaœe od 16 godina, onda ñe se novåanom
kaznom propisanom za uåinjeni prekrãaj kazniti roditelj, usvojilac, odnosno staralac
maloletnika, ako je prekrãaj uåinjen kao posledica propusta duænog staranja
o maloletniku. 9
Pri tome neophodno je sprovesti pravilan postupak: bezbedno zaustaviti
vozilo (uåesnika u saobrañaju), izvrãiti opãtu kontrolu (vozaåa i vozila), utvrditi
da je lice uåinilo saobrañajni prekrãaj za koji je zakonom predviœena novåana kazna
na licu mesta i da su se stekli svi uslovi za naplatu novåane kazne na licu mesta,
predoåiti licu da je uåinilo prekrãaj, saopãtiti predviœenu kaznu i njegova prava
(da plati kaznu na licu mesta, da plati isti iznos u roku od 8 dana, da vodi
prekrãajni postupak pred ovlaãñenim licem u OUP-u, da uloæi æalbu i vodi postupak
pred sudijom za prekrãaje), naplatiti novåanu kaznu u zakonom predviœenom
iznosu (ako lice pristane), popuniti Potvrdu o naplañenoj novåanoj kazni i predati
je uåiniocu prekrãaja i omoguñiti bezbedno ukljuåivanje u saobrañaj. Ako lice
plati novåanu kaznu na licu mesta ili plati novåanu kaznu u predviœenom roku (8
dana), postupak je zavrãen.
Zakon je predvideo i postupanje u sluåaju neplañanja kazne. 10 Ako lice ne
plati kaznu na licu mesta, popunjava se Zapisnik, 11 licu se izdaje Zapisnik sa Pozivom
da novåanu kaznu plati u roku 8 dana (na raåun) ili da doœe u OUP radi voœenja
prekrãajnog postupka. Na Pozivu se nalazi i obaveãtenje da lice moæe imati
branioca, da se prekrãajni postupak moæe okonåati i bez njegovog uåeãña, kao i da
8 Maloletnom uåiniocu prekrãaja koji je navrãio 16 godina uruåuje se Zapisnik na isti naåin kao i punoletnom
licu. Ako lice nije navrãilo 14 godina (dete) ili nije navrãilo 16 godina (mlaœi maloletnik), neñe se
izricati novåana kazna na licu mesta, veñ ñe se saåiniti Sluæbena beleãka o uåinjenom prekrãaju.
9 Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja, ålan 240.
10 “... Ako novåana kazna iz ålana 290. ovog zakona, ne bude naplañena na licu mesta ovlaãñeno lice odmah
ñe uåiniocu prekrãaja uruåiti poziv da istu plati u roku od osam dana ili da odreœenog dana i åasa
pristupi u organ uprave radi voœenja prekrãajnog postupka.
Rok za dolazak po pozivu za voœenje prekrãajnog postupka iz stava 1. ovog ålana ne moæe biti krañi od
osam dana.
Uåinilac prekrãaja ñe se u pozivu posebno pouåiti o pravu na odbranu iz ålana 85. ovog zakona.
Na reãenje o prekrãaju organa uprave donetom shodno odredbama ovog zakona, moæe se izjaviti æalba
Viãem prekrãajnom sudu, preko organa uprave koji je doneo reãenje, u roku od osam dana od dana dostavljanja
reãenja.
Na odluku Viãeg prekrãajnog suda, æalba nije dozvoljena.
Ako uåinilac prekrãaja u roku za æalbu ne plati novåanu kaznu, niti izjavi æalbu, reãenje o prekrãaju dostavlja
se na izvrãenje prekrãajnom sudu nadleænom po mestu prebivaliãta kaænjenog, sa zabeleãkom da
izreåena novåana kazna nije plañena.
Na izvrãenje novåane kazne primenjuju se odredbe ovog zakona o zameni novåane kazne kaznom zatvora
ili radom u javnom interesu... “ (Zakon o prekrãajima, ålan 291).
11 Zapisnik o izvrãenoj kontroli uåesnika u saobrañaju – vozila.
267
10. NEPOSREDNA KONTROLA I INTERVENTNO REGULISANJE SAOBRAÑAJA

10
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
ñe Zapisnik posle isteka roka za plañanje kazne postati Zahtev za pokretanje
prekrãajnog postupka. Nakon saåinjavanja Zapisnika policajac ñe omoguñiti kontrolisanom
licu uvid u sadræaj i davanje primedbi koje ñe policajac ãto vernije
uneti u Zapisnik ili nastavak Zapisnika. Policajac ñe ponuditi kontrolisanom licu
da potpiãe i uruåiti mu Zapisnik. Ukoliko lice odbije da primi Zapisnik, policajac
ñe Zapisnik ostaviti ispod brisaåa (ili na drugi naåin) i ovo konstatovati u nastavku
Zapisnika.
Nakon zavrãenog sluæbenog zadatka (posle patrolne sluæbe), policajac ñe
stareãini (ili licu koje stareãina ovlasti) predati Nalog za izvrãenje sluæbenog zadatka
12 i Zapisnike o izvrãenoj kontroli uåesnika u saobrañaju koje je saåinio tokom
smene. 13
Ako lice ne plati novåanu kaznu u predviœenom roku, organizaciona jedinica
MUP-a åiji radnik je uoåio prekrãaj podnosi SUP-u (sluæbenom licu odreœenom
za voœenje prekrãajnog postupka) Zahtev za pokretanje prekrãajnog postupka
(Zapisnik o izvrãenoj kontroli uåesnika u saobrañaju ima ulogu Zahteva). Uz
Zahtev se prilaæu izvodi iz sluæbenih evidencija i drugi dokazi. 14
Kada utvrdi da su ispunjeni uslovi za pokretanje prekrãajnog postupka,
sluæbeno lice donosi Zakljuåak kojim se prekrãajni postupak pokreñe. Prekrãajni
postupak u OUP-u (prvostepeni postupak) vodi sluæbeno lice u OUP-u i donosi
Reãenje o prekrãaju (odustajanje od postupka, prekid postupka, odbacivanje Zahteva
ili kaænjavanje), na koje lice moæe uloæiti Æalbu. Ako se lice ne æali, reãenje
postaje pravosnaæno i prekrãilac je duæan da uplati novåanu kaznu na raåun. Ukoliko
lice uloæi Æalbu, dokumentacija se dostavlja drugostepenom organu – veñu za
prekrãaje koji vodi postupak i donosi reãenje u drugostepenom postupku.
Ako lice ne plati novåanu kaznu u predviœenom roku, niti se pojavi u OUPu,
pravosnaæno i izvrãno reãenje o izreåenoj kazni i Beleãka (da lice nije platilo
kaznu u propisanom roku) dostavljaju se prvostepenom organu za prekrãaje – sudiji
za prekrãaje (po mestu prebivaliãta prekrãioca). Sudija za prekrãaje sprovodi
postupak i donosi Reãenje za prinudno izvrãenje (naplata novåane kazne ili zamena
zatvorom).
e) Prekrãaji su povrede javnog poretka utvrœene zakonom (saveznim ili republiåkim)
ili drugim propisima (uredbe, odluke skupãtine opãtine, Skupãtine
grada Beograda i skupãtine grada) za koje su propisane prekrãajne kazne i zaãtitne
mere. 15 U Zakonu o prekrãajima dati su okviri za prekrãajne kazne i zaãtitne mere,
kao i za prekrãajni postupak, a u zakonima o bezbednosti saobrañaja i drugim
zakonima precizno su opisani delikti i sankcije. Prekrãajne sankcije su kazne
12 Na poleœini Naloga policajac piãe izveãtaj o preduzetim aktivnostima u toku smene.
13 Objaãnjenje o postupanju u organizacionim jedinicama MUP-a kada uåinilac saobrañajnog prekrãaja ne
plati na licu mesta izreåenu novåanu kaznu, MUP – USP, 2004.
14 Uputstvo o postupanju OUP-a u prekrãajnim stvarima kada uåinilac prekrãaja ne plati novåanu kaznu na
licu mesta, MUP, 2004.
15 Metodologija izrade zakona, Vlada Republike Srbije, Republiåki sekretarijat za zakonodavstvo, Agencija
za unapreœenje dræavne uprave, Beograd, 2002.
268

10.1. Neposredna kontrola saobrañaja
(novåana kazna i kazna zatvora), opomena, zaãtitne mere i vaspitne mere. Kazne
zatvora mogu se propisati samo zakonom, a novåane kazne i zaãtitne mere (oduzimanje
predmeta, zabrana vrãenja odreœenih delatnosti, zabrana pravnom licu da
vrãi odreœene delatnosti, zabrana odgovornom licu da vrãi odreœene poslove, zabrana
upravljanja vozilom na motorni pogon, obavezno leåenje alkoholiåara i narkomana
i udaljenje stranaca sa dræavne teritorije) zakonom ili uredbom. Prekrãaji
su propisani za pravna i fiziåka lica.
Prekrãajni postupak se pokreñe, ako su ispunjeni sledeñi uslovi:
– lice je uåinilo saobrañajni prekrãaj za koji je Zakonom predviœeno voœenje
prekrãajnog postupka kod sudije za prekrãaje,
– policajac je uoåio ovaj prekrãaj, odnosno OUP moæe dokazati prekrãaj,
– lice je dovoljno staro da bude prekrãajno odgovorno. 16
Pri tome policajac sprovodi sledeñi postupak: bezbedno zaustavlja uåesnika
u saobrañaju (vozilo, odnosno lice), vrãi opãtu kontrolu (vozila, tereta i vozaåa),
utvrœuje da je lice uåinilo prekrãaj za koji je Zakonom predviœeno voœenje
prekrãajnog postupka, saopãtava licu da da je uåinilo prekrãaj, saopãtava predviœeni
postupak (kod sudije za prekrãaje), zapreñenu kaznu i njegova prava, saåinjava
Zapisnik o izvrãenoj kontroli uåesnika u saobrañaju - vozila, predoåava licu,
primenjuje zaãtitne mere na licu mesta, ako su predviœene Zakonom (iskljuåenje
vozila ili vozaåa iz saobrañaja, upuñivanje na vanredni tehniåki pregled i sl.), izdaje
odgovarajuñu potvrdu i omoguñuje bezbedno ukljuåivanje u saobrañaj.
Policajac stareãini podnosi Zapisnik o kontroli i ostale dokaze (dokaz o
prekrãaju, o prekrãiocu, o ranijim kaznama, o znaåaju prekrãaja itd.). Stareãina
analizira dokumentaciju i ceni osnovanost. Stareãina moæe doneti Zakljuåak o ispravci
Zapisnika o kontroli. OUP obraœuje Zahtev za pokretanje prekrãajnog postupka
i stareãina ovaj Zahtev podnosi sudiji za prekrãaje koji vodi prekrãajni postupaki
donosi Reãenje. Kada Reãenje postane pravosnaæno i izvrãno, sprovodi se
izvrãni postupak: ovo reãenje se unosi u dosije vozaåa, upisuju se mere u vozaåku
dozvolu, lice plaña izreåenu kaznu, ide u zatvor, ide na doobuku itd.
Uåinilac prekrãaja, odnosno OUP (stranke u postupku) mogu da uloæe æalbu
na Reãenje. O æalbi reãava drugostepeni organ (veñe za prekrãaje).
f) Iskljuåenje vozaåa iz saobrañaja je posebna mera bezbednosti saobrañaja
koja ima funkciju direktne zaãtite saobrañaja. Ovu meru sprovodi policajac
kada osnovano posumnja da lice nije sposobno da upravlja vozilom, i to: ako lice
upravlja vozilom pre sticanja prava na upravljanje, ako upravlja vozilom za vreme
trajanja izreåene mere bezbednosti ili zaãtitne mere zabrane upravljanja tom
kategorijom vozila, ako lice ne koristi pomagala koja su navedena u vozaåkoj dozvoli,
odnosno ako je, s obzirom na trenutno psiho-fiziåko stanje (alkoholisan,
umoran, pod dejstvom droge ili psihoaktivnih lekova, odnosno bolestan), vozaå,
po Zakonu, nepodoban da upravlja vozilom. S obzirom na znaåaj ovog ovlaãñe-
16 Mada je u Zakonu predviœeno da se za lice od 14 godina mogu izreñi vaspitne mere, a za lice od 16 godina
kazne, u praksi se najåeãñe podrazumeva minimalna starost od 18 godina.
269
10. NEPOSREDNA KONTROLA I INTERVENTNO REGULISANJE SAOBRAÑAJA

10
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
nja, Zakonom je precizno definisan postupak iskljuåenja vozaåa iz saobrañaja: 17
bezbedno zaustaviti vozilo, izvrãiti opãtu kontrolu vozila, vozaåa i tereta, utvrditi
da su se stekli uslovi za iskljuåenje vozaåa iz saobrañaja, narediti vozaåu da odmah
prekine upravljati vozilom, uzeti podatke o vozaåu (podaci za prekrãajnu prijavu),
privremeno oduzeti vozaåku dozvolu, izdati potvrdu o oduzimanju vozaåke
dozvole i narediti vozaåu da na bezbednom mestu parkira vozilo (ako nema drugih
vozaåa) i uveriti se da ñe vozaå da poãtuje naredbu (pod pretnjom privoœenja).
Vozaåu se, u naznaåenom roku (najviãe 24 sata), vraña vozaåka dozvola na
mestu koje je navedeno u potvrdi o oduzimanju vozaåke dozvole. Ako lice, u
roku tri dana, ne preuzme vozaåku dozvolu, dozvola se ãalje u nadleæni OUP koji
vodi vozaåa u evidenciji (odlaæe se u dosije vozaåa). Policajac kompletira
Prekrãajnu prijavu i druge znaåajne podneske (dokaz o prekrãaju, dokaz o
prekrãiocu, izveãtaj o ranijim kaznama, dokumente o znaåaju tog prekrãaja za
bezbednost saobrañaja). Stareãina analizira osnovanost i podnosi Zahtev za pokretanje
prekrãajnog postupka. OUP aktivno uåestvuje u prekrãajnom postupku
(kao stranka). Organ za prekrãaje (sudija za prekrãaje) donosi Reãenje o prekrãaju.
Uåinilac prekrãaja i OUP imaju moguñnost Æalbe. Pravosnaæno i izvrãno
Reãenje se ulaæe u dosije vozaåa.
g) Iskljuåenje vozila iz saobrañaja je vrlo posebna mera bezbednosti i ima
funkciju direktne zaãtite bezbednosti saobrañaja. U zavisnosti od razloga za isk-
17 “Ovlaãñeno lice ñe na licu mesta privremeno oduzeti vozaåku dozvolu i iskljuåiti iz saobrañaja vozaåa
koga zatekne da upravlja vozilom ili da pokuãava da upravlja vozilom ako je oåigledno da je vozaå u
takvom psihofiziåkom stanju (umor, bolest, dejstvo opojnih droga ili lekova na kojima je oznaåeno da
se ne smeju upotrebljavati pre i za vreme voænje) da nije sposoban da bezbedno upravlja vozilom.
Ovlaãñeno lice postupiñe na naåin iz stava 1. ovog ålana prema vozaåu iz ålana 164. stav 3. ovog zakona
za koga utvrdi da u organizmu ima alkohola ili da pokazuje znake alkoholne poremeñenosti, kao i prema
vozaåu za koga utvrdi da je pod dejstvom alkohola u smislu ålana 164. stav 2. ovog zakona.
Ovlaãñeno lice iskljuåiñe iz saobrañaja i vozaåa koga zatekne da upravlja motornim vozilom a nema vozaåku
dozvolu odreœene kategorije ili da upravlja vozilom u vreme kad je na snazi mera bezbednosti ili
zaãtitna mera zabrane upravljanja motornim vozilom.
Ovlaãñeno lice postupiñe na naåin i iz st. 1. i 3. ovog ålana i prema vozaåu instruktoru koga zatekne da
osposobljava kandidata za vozaåa pod dejstvom alkohola u smislu ålana 164. stav 3. ovog zakona, ili
koji pokazuje znake alkoholne poremeñenosti, kao i kad ga zatekne da osposobljava kandidata za vozaåa
a nema vozaåku dozvolu odreœene kategorije ili u vreme kad je na snazi mera bezbednosti ili zaãtitna
mera zabrane upravljanja motornim vozilom.
Ovlaãñeno lice postupiñe na naåin iz stava 1. ovog ålana prema vozaåu iz ålana 188. ovog zakona koji
neprekidno upravlja vozilom duæe od pet åasova, odnosno koji u toku 24 åasa upravlja vozilom duæe od
osam åasova, kao i prema vozaåu iz ålana 190. ovog zakona koji vozilom u toku 24 åasa preœe viãe od
500 km, odnosno koji upravlja vozilom duæe od osam åasova.
Ovlaãñeno lice postupiñe na naåin iz stava 1. ovog ålana prema vozaåu ili vozaåu instruktoru iz ålana
209. stav 2. ovog zakona koji odbije da se podvrgne ispitivanju, odnosno struånom pregledu na koji je
upuñen.
Organ åiji je radnik oduzeo vozaåku dozvolu prema odredbama st. 1, 2, 4, 5. i 6. ovog ålana duæan je da
vozaåu vrati dozvolu åim prestanu razlozi zbog kojih je oduzeta, a najdocnije u roku od 24 åasa od åasa
oduzimanja.
Ako vozaå ne preuzme oduzetu vozaåku dozvolu u roku od tri dana od dana oduzimanja, a vozaåka dozvola
se ne vodi u evidenciji kod organa åiji je radnik tu dozvolu oduzeo, vozaåka dozvola ñe se dostaviti
organu u åijoj se evidenciji vodi.
Ovlaãñeno lice koje je oduzelo vozaåku dozvolu po odredbama st. 1, 2, 4, 5. i 6. ovog ålana duæno je da
vozaåu o tome izda potvrdu, koja sadræi: ime i prezime vozaåa, broj oduzete vozaåke dozvole, dan i åas
njenog oduzimanja i naåin njenog vrañanja.” (Ålan 212, ZoOBS)
270

10.1. Neposredna kontrola saobrañaja
ljuåenje vozila iz saobrañaja, Zakonom su predviœen naåin iskljuåenja: usmeno
nareœenje, pismeno nareœenje, privremeno oduzimanje saobrañajne dozvole, odnosno
nareœenje da vozaå skine i preda registarske tablice.
U sluåajevima da policajac uoåi: tehniåku neispravnost vozila koja ugroæava
i ometa druge uåesnike u saobrañaju, nepravilno razmeãten teret na vozilu ili
vangabaritni teret bez odgovarajuñe dozvole, narediñe vozaåu da prekine saobrañaj
i otkloni neipsravnost. Ukoliko vozaå ne otkloni neispravnost, narediñe
vozaåu da iskljuåi vozilo iz saobrañaja i obezbedi ga na bezbednom mestu. 18
Ukoliko policajac osnovano posumnja da su neispravni ureœaji za upravljanje,
ureœaji za zaustavljanje ili ureœaji za spajanje vuånog i prikljuånog vozila, 19
odnosno ako su u saobrañajnoj nezgodi oãteñeni bitni ureœaji na vozilu, 20 iskljuåiñe
vozilo iz saobrañaja i uputiti ga na vanredni tehniåki pregled.
Ukoliko policajac utvrdi da vozilo nije registrovano (registracija je istekla
duæe od 30 dana), da nema propisane registarske tablice (ima strane tablice koje
nisu u skladu sa meœunarodnom konvencijom), odnosno da su istekle probne tablice,
iskljuåiñe vozilo iz saobrañaja tako ãto ñe oduzeti saobrañajnu dozvolu, narediti
vozaåu da skine registarske tablice i izdati Potvrdu o privremenom oduzimanju
saobrañajne dozvole i registarskih tablica. 21
18 “Ako ovlaãñeno lice zatekne vozilo koje zbog tehniåke neispravnosti ugroæava ili ometa druge uåesnike
u saobrañaju, ili na kome je teret nepravilno smeãten, odnosno nedovoljno obezbeœen, ili kojim se bez
dozvole prevozi teret åije dimenzije, odnosno masa prekoraåuju najveñe dozvoljene dimenzije, odnosno
masu ili osovinsko optereñenje, ili koje se kreñe putem na kome je kretanje te vrste vozila zabranjeno,
ili se kreñe bez zimske opreme na delu puta i u vreme kad je zimska oprema obavezna, narediñe vozaåu
da odmah prekine kretanje vozilom i otkloni neispravnost ili da vozilo odveze do odreœenog mesta gde
moæe otkloniti neispravnost, odnosno da vozilom nastavi kretanje na putu na kome je kretanje te vrste
vozila dozvoljeno, odnosno da upotrebi zimsku opremu.
Ako vozaå ne postupi po nareœenju iz stava 1. ovog ålana, ovlaãñeno lice iskljuåiñe vozilo iz saobrañaja.”
(ålan 216, ZoOBS, Posebne mere bezbednosti)
19 “Na tehniåki pregled uputiñe se motorno ili prikljuåno vozilo koje je iskljuåeno iz saobrañaja zbog tehniåke
neispravnosti ureœaja za upravljanje ili ureœaja za zaustavljanje, vozilo koje je u saobrañajnoj nezgodi
toliko oãteñeno da se opravdano moæe zakljuåiti da su na njemu oãteñeni sklopovi i ureœaji koji su
bitni sa stanoviãta bezbednosti saobrañaja, kao i ako se osnovano posumnja da je na vozilu neispravan
ureœaj za spajanje vuånog i prikljuånog vozila.” (ålan 218, ZoOBS, Posebne mere bezbednosti)
20 “Kad ovlaãñeno lice prilikom vrãenja uviœaja opravdano posumnja da su na vozilu koje je uåestvovalo
u saobrañajnoj nezgodi oãteñeni sklopovi i ureœaji koji su bitni za bezbednost saobrañaja, iskljuåiñe to
vozilo iz saobrañaja i privremeno ñe oduzeti registarske tablice.
Vozilo iz stava 1. ovog ålana moæe se ukljuåiti u saobrañaj posle tehniåkog pregleda na kome je utvrœeno
da su otklonjena oãteñenja i nedostaci zbog kojih je vozilo iskljuåeno iz saobrañaja.
Ovlaãñeno lice koje je iskljuåilo vozilo iz stava 1. ovog ålana duæno je da izda potvrdu koja sadræi podatke
iz ålana 217. stav 4. ovog zakona.” (ålan 219, ZoOBS, Posebne mere bezbednosti)
21 “Ovlaãñeno lice iskljuåiñe iz saobrañaja vozilo koje nije registrovano ili koje nema propisane registarske
tablice.
Ovlaãñeno lice koje je iskljuåilo vozilo iz saobrañaja vozaåu ñe, na licu mesta, privremeno oduzeti saobrañajnu
dozvolu, a za prekrãaje iz stava 1. ovog ålana - i registarske tablice.
Organ åiji je radnik privremeno oduzeo saobrañajnu dozvolu prema odredbama ovog ålana duæan je da
vozaåu vrati tu dozvolu åim prestanu razlozi zbog kojih je oduzeta, a najdocnije u roku od 24 åasa od
åasa oduzimanja, a registarske tablice da dostavi organu kod koga se vozilo vodi u evidenciji.
Ovlaãñeno lice koje je privremeno oduzelo saobrañajnu dozvolu ili registarske tablice po odredbama
ovog ålana duæno je da vozaåu o tome izda potvrdu, koja sadræi: naziv i sediãte organa åiji je radnik oduzeo
saobrañajnu dozvolu i registarske tablice, vrstu i registarski broj vozila, naziv organa koji je izdao
saobrañajnu dozvolu, ime i prezime vlasnika, odnosno naziv nosioca prava raspolaganja vozilom i njegovu
adresu, ime i prezime vlasnika, odnosno naziv nosioca prava raspolaganja vozilom i njegovu adresu,
271
10. NEPOSREDNA KONTROLA I INTERVENTNO REGULISANJE SAOBRAÑAJA

10
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Ako policajac utvrdi da se vozilo kreñe putem gde je zabranjeno kretanje te
vrste vozila, odnosno putem koji nije naveden u Potvrdi o probnoj voænji, 22 narediñe
da se vozilo iskljuåi iz saobrañaja i o tome izdati potvrdu vozaåu.
U svim sluåajevima kada policajac iskljuåije vozilo iz saobrañaja, neophodno
je da to uradi po Zakonom predviœenom postupku: da bezbedno zaustavi vozilo,
izvrãi opãtu kontrolu vozila, vozaåa i tereta, utvrdi da su se stekli uslovi za iskljuåenje
vozila iz saobrañaja, naredi vozaåu da prekine saobrañaj vozilom, upiãe
sve podatke za prekrãajnu prijavu, privremeno oduzme saobrañajnu dozvolu, odnosno
naredi skidanje registarskih tablica i izda odgovarajuñu potvrdu.
Treba naglasiti da je iskljuåenje vozaåa, odnosno iskljuåenje vozila iz saobrañaja
vrlo znaåajno ovlaãñenje koje zadire u prava graœana (sloboda kretanja,
odnosno raspolaganje svojim stvarima) i treba ga primenjivati vrlo obazrivo, uz
strogo poãtovanje Zakona. U praksi ima mnogo problema u primeni ovih ovlaãñenja,
a posebno ako se dosledno ne sprovodi Zakon.
h) Privredni prestup je druãtveno ãtetna povreda propisa o privrednom i finansijskom
poslovanju koja je prouzrokovala ili jemogla da prouzrokuje teæe posledice
i koja je propisom nadleænog organa odreœena kao privredni prestup. 23
Privredni prestupi mogu biti odreœeni zakonom i uredbama. Propis koji utvrœuje
privredni prestup sadræi obeleæja privrednog prestupa i kaznu. Za privredni pre-
ime i prezime vozaåa i njegovu adresu, razlog oduzimanja, datum, vreme, put i mesto oduzimanja, naåin
i vreme vrañanja saobrañajne dozvole i peåat i potpis ovlaãñenog lica.
Ako vozaå ne preuzme oduzetu saobrañajnu dozvolu u roku od tri dana od dana oduzimanja, a saobrañajna
dozvola se ne vodi u evidenciji kod organa åiji je radnik tu dozvolu oduzeo, saobrañajna dozvola
dostaviñe se organu u åijoj se evidenciji vozilo vodi. (ålan 217, ZoOBS, Posebne mere bezbednosti)
22 “Ako radnik organa unutraãnjih poslova, vrãeñi poslove kontrole i regulisanje saobrañaja, zatekne u saobrañaju:
1. vozilo koje nije registrovano po vaæeñim propisima ili je oznaåeno stranim registarskim tablicama na
kojima brojevi i oznake nisu u skladu sa meœunarodnim ugovorima koje je Jugoslavija ratifikovala, ili
se kreñe po isteku vaæenja potvrde o izdavanju probnih tablica, zaustaviñe vozilo i narediñe vozaåu da
skine registarske tablice i da mu ih preda, a vozaåu ñe izdati potvrdu o oduzimanju registarskih tablica
sa napomenom da preduzme sve mere radi registracije vozila u skladu sa propisima,
2. vozilo koje se kreñe putem na kome je trajno ili u odreœeno vreme zabranjen saobrañaj vozila one kategorije
u koju to vozilo spada ili vozilo koje je oznaåeno probnim tablicama, a kreñe se putem koji nije
naveden u potvrdi, narediñe vozaåu da odmah prekine saobrañaj na tom putu, a vozaåu ñe izdati potvrdu
o izdatom nareœenju,
3. vozilo koje se u zimskim uslovima kreñe putem bez propisane zimske opreme, narediñe vozaåu da
odmah prekine saobrañaj i da vozilo ukloni sa kolovoza.
Ako vozaå ne postupi po nareœenju iz stava 1. ovog ålana, radnik organa unutraãnjih poslova koji vrãi
poslove kontrole i regulisanja saobrañaja, iskljuåiñe vozilo iz saobrañaja.
Ako ovlaãñeno lice zatekne vozilo koje zbog tehniåke neispravnosti ugroæava ili ometa druge uåesnike
u saobrañaju, ili na kome je teret nepravilno smeãten, odnosno nedovoljno obezbeœen, ili kojim se bez
dozvole prevozi teret åije dimenzije, odnosno masa prekoraåuju najveñe dozvoljene dimenzije, odnosno
masu ili osovinsko optereñenje, ili koje se kreñe putem na kome je kretanje te vrste vozila zabranjeno,
ili se kreñe bez zimske opreme na delu puta i u vreme kad je zimska oprema obavezna, narediñe vozaåu
da odmah prekine kretanje vozilom i otkloni neispravnost ili da vozilo odveze do odreœenog mesta gde
moæe otkloniti neispravnost, odnosno da vozilom nastavi kretanje na putu na kome je kretanje te vrste
vozila dozvoljeno, odnosno da upotrebi zimsku opremu.
Ako vozaå ne postupi po nareœenju iz stava 1. ovog ålana, ovlaãñeno lice iskljuåiñe vozilo iz saobrañaja.”
(ålan 259, ZoBS, Posebne mere za bezbednost saobrañaja)
23 Metodologija izrade zakona, Vlada Republike Srbije, Republiåki sekretarijat za zakonodavstvo, Agencija
za unapreœenje dræavne uprave, Beograd, 2002.
272

10.2. Neposredno (interventno) regulisanje saobrañaja
stup moæe biti odgovorno domañe ili strano pravno lice ili odgovorno lice u pravnom
licu. Za privredne prstupe propisane su samo novåane kazne i zaãtitne mere
(javno objavljivanje presude, oduzimanje predmeta, zabrana pravnom licu da se
bavi odreœenom privrednom delatnoãñu i zabrana odgovornom licu da vrãi odreœene
duænosti).
i) Kriviåno delo je druãtveno opasno delo koje je zakonom odreœeno kao
kriviåno delo i åija su obeleæja odreœena zakonom. 24 Biñe kriviånog dela je skup
posebnih elemenata (obeleæja) kriviånog dela. Elementi biña kriviånog dela mogu
biti objektivni: naåin izvrãenja (npr. drzak naåin), sredstva izvrãenja (npr. opasno
oruœe – vozilo), vreme izvrãenja (npr. vreme smanjene vidljivosti), mesto (npr. na
nepreglednom putu), liånom svojstvu (npr. vozaå motornog vozila) i subjektivni:
namera ili nehat.
Za kriviåna dela propisani su kazna zatvora, novåana kazna i oduzimanje
predmeta. Kriviåni postupak se sprovodi kada policajac osnovano posumnja da je
uåesnik u saobrañaju uåinio kriviåno delo. Najåeãñe je reå o teãkim saobrañajnim
nezgodama sa obeleæjima kriviånih dela. Na osnovu dokaza, OUP podnosi Kriviånu
prijavu koju razmatra javni tuæilac i odluåuje o pokretanju kriviånog postupka.
Sudsko veñe sprovodi kriviåni postupak i donosi presudu.
10.2. NEPOSREDNO (INTERVENTNO)
REGULISANJE SAOBRAÑAJA
Regulisanje saobrañaja predstavlja sistem mera kojima se upravlja odvijanjem
saobrañaja, a posebno obezbeœuje projektovanje, postavljanje i poãtovanje
reæima saobrañaja. Pri tome se pod reæimom saobrañaja podrazumeva skup pravila,
ograniåenja i zabrana kojima se ureœuje naåin odvijanja saobrañaja i naåin koriãñenja
saobrañajnih povrãina. Saobrañaj se reguliãe opãtim pravilima saobrañaja
koja su utvrœena u meœunarodnim konvencijama i Zakonu o osnovama bezbednosti
saobrañaja na putevima, saobrañajnim znakovima i drugom opremom i ureœajima
koji omoguñuju optimalno koriãñenje saobrañajnih povrãina (detektori, automatski
brojaåi, senzori, kamere, izmenljiva signalizacija itd.). Opisano regulisanje
saobrañaja vrãi nadleæni organ za saobrañaj (republiåko ministarstvo za magistralne
i regionalne puteve, a opãtinski/gradski organ za ulice i lokalne puteve).
Pod neposrednim (interventnim) regulisanjem saobrañaja podrazumeva
se propisno izdavanje nareœenja uåesnicima u saobrañaju, od strane ovlaãñenog
lica, u skladu sa meœunarodnim sporazumima, zakonom i podzakonskim aktima
(ojima su propisani znaci koje uåesnicima u saobrañaju daju ovlaãñena sluæbena
lica). Neposredno (interventno) regulisanje saobrañaja se vrãi poloæajem tela,
zvuånim i svetlosnim znacima i pokretima ruku. S obzirom da se podrazumeva
prisustvo ovlaãñenog lica (policajac, vojnik, ãkolska saobrañajna patrola, sa-
24 Isto.
273
10. NEPOSREDNA KONTROLA I INTERVENTNO REGULISANJE SAOBRAÑAJA

10
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
obrañajna patrola graœana ili radnici preduzeña za puteve), opravdan je termin
“neposredno”. Sa druge strane, ovo regulisanje se sprovodi samo izuzetno (jer saobrañaj
mora biti regulisan pravilima saobrañaja i tehniåkim sredstvima, bez
ovlaãñenog lica, u svim situacijama koje su predvidive), pa je opravdano koristiti
obeleæje “interventno”.
Kada se i zbog åega sprovodi interventno regulisanje saobrañaja?
Najåeãñe se interventno regulisanje saobrañaja sprovodi u sledeñim sluåajevima:
– u raskrsnicama da bi se omoguñilo bezbedno ukrãtanje saobrañajnih tokova,
– da se omoguñi bezbedno ulivanje vozila u saobrañaj, da se omoguñi ili
pospeãi protoånost saobrañaja,
– da se omoguñi bezbedno kretanje odreœenih kategorija vozila (vozila pod
pratnjom, opasni i vangabaritni tereti i sl.),
– da se omoguñi kretanje ranjivih uåesnika u saobrañaju (deca, stara lica,
hendikepirana lica i sl.),
– da se obezbede odreœene zone (zone ãkola, radovi na putu i sl.) i situacije
(uviœaj saobrañajne nezgode, odræavanje puta i sl.),
– da se omoguñi bezbedno odstupanje od reæima saobrañaja (kratko - dok
postoje razlozi za odstupanje),
– da se omoguñi bezbedna promena reæima saobrañaja (u periodu uvoœenja
novog reæima dok ga uåesnici u saobrañaju ne prihvate),
– da se omoguñi bezbedna kontrola saobrañaja itd.
274
Literatura
Goldenbeld, C. i dr., Legal and Administrative Measures to Support Police Enforcement
of Traffic Rules, The Escape Project, Deliverable 5, Technical Research
Centre of Finland (VTT), 2000.
Grime Geoffrey, Handbook of Road Safety Research, TRL, London, 1987.
Keãetoviñ, Æ., Odnosi policije sa javnoãñu, VÃUP, Beograd, 2000.
Lipovac, K., Odnos saobrañajne policije i javnosti, Defendologija, No 8-9, Banja
Luka, 2000.
Miletiñ, B., Kontrola i regulisanje saobrañaja, VÃUP, Beograd, 1999.
Milosavljeviñ, B., Nauka o policiji, Policijska akademija, Beograd, 1997.
Pantazijeviñ, S., Bezbednost saobrañaja, Policijska akademija, Beograd, 2000.
Weston Paul, The Police Traffic Control Function
Zaal, D., Traffic law Enforcement: A Rewiev of the Literature, Monash university,
SWOV Institute for Road Safety Research, Federal Office of Road Safety, Report
No. 53, April 1994.
Zaidel, D.M., The Impact of Enforcement on Accidents, The Escape Project, Deliverable
3 – WP 2, Technical Research Centre of Finland (VTT), 2002.
Evropski kodeks policijske etike, Preporuka (2001) 10, Komitet ministara saveta
Evrope, Strazburg, 2001.

Literatura
Traffic safety reference guide, National Highway traffic safety administration,
USA, 2003.
Reforma saobrañajne policije, MUP, 2003.
Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja, “Sluæbeni list SFRJ”, br. 50/88, 63/
88, 80/89, 29/90, 11/91 i “Sluæbeni list SRJ”, br. 34/92. Vidi: odluku SUS IU broj
78/1-89 - “Sluæbeni list SRJ”, br. 13/93-284. Videti ål. 33. Zakona - “Sluæbeni list
SRJ”, br. 24/94-297. Vidieti ål. 1. Zakona - “Sluæbeni list SRJ”, br. 41/94-573. Vidieti
ål. 28. Zakona - “Sluæbeni list SRJ”, br. 28/96-5.
Zakon o bezbednosti saobrañaja, “Sluæbeni glasnik SRS”, br. 53/82, 15/84, 5/86,
21/90 i 28/91. Vidieti ål. 6. Zakona - 53/93-2467. Vidieti ål. 2. Zakona - 67/93-
3111. Vidieti ål. 5. Zakona - 48/94-1497. Vidieti Odluku US RS IU broj 30/94 -
25/97-509.
Zakon o prekrãajima, “Sluæbeni glasnik RS”, br. 101/05.
Zakon o policiji, “Sluæbeni glasnik RS”, br. 101/05.
Zakon o ministarstvima, “Sluæbeni glasnik RS”, br. 19/04 i 84/04.
Objaãnjenje o postupanju u organizacionim jedinicama MUP-a kada uåinilac saobrañajnog
prekrãaja ne plati na licu mesta izreåenu novåanu kaznu, MUP - USP,
2004.
Uputstvo o postupanju OUP-a u prekrãajnim stvarima kada uåinilac prekrãaja ne
plati novåanu kaznu na licu mesta, MUP, 2004.
Metodologija izrade zakona, Vlada RS, Republiåki sekretarijat za zakonodavstvo,
Agencija za unapreœenje dræavne uprave, Beograd, 2002.
275
10. NEPOSREDNA KONTROLA I INTERVENTNO REGULISANJE SAOBRAÑAJA

11. UPRAVNO-PRAVNI
POSLOVI BEZBEDNOSTI
SAOBRAÑAJA
11.1. Upravni poslovi bezbednosti saobrañaja
11.2. Pravni poslovi bezbednosti saobrañaja

11.1. UPRAVNI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
Mada se najveñi broj poslova svodi na neku primenu prava, za naãe potrebe
ñemo definisati i izdvojiti posebnu grupu upravno-pravnih poslova. Uslovno se
mogu razlikovati upravni i pravni poslovi bezbednosti saobrañaja.
Pod upravnim poslovima bezbednosti saobrañaja podrazumevañemo one
poslova koji se odnose na sprovoœenje nekih upravnih postupaka na zahtev
stranke, odnosno po sluæbenoj duænosti. Za naãe potrebe se mogu razlikovati sledeñe
grupa upravnih poslova bezbednosti saobrañaja:
– upravni poslovi u oblasti vozila,
– upravni poslovi u oblasti vozaåa,
– inspekcijsko tehniåki upravni poslovi i
– ostali upravni poslovi.
Zakonom o opãtem upravnom postupku propisan je naåin pokretanja,
voœenja i okonåanja upravnog postupka.
11.1.1. Upravni poslovi u oblasti vozila
Prema ZoOBS, motorna i prikljuåna vozila koja uåestvuju u saobrañaju na
putu moraju biti registrovana. 1 Prema ZoBS-u, registruju se i traktori, radne
1 “... Motorna i prikljuåna vozila koja uåestvuju u saobrañaju na putu moraju biti registrovana.
Izuzetno od odredbe stava 1. ovog ålana, ne moraju biti registrovani:
1) lake prikolice;
2) motorna i prikljuåna vozila koja su prepravljena ili popravljena i kojima se vrãi probna voænja radi
ispitivanja i prikazivanja njihovih svojstava ili koja se kreñu od sediãta preduzeña u kome su proizvedena
do skladiãta, kao i motorna i prikljuåna vozila koja se kreñu od mesta u kome su preuzeta neregistrovana
do mesta u kome ñe biti registrovana - pod uslovom da su oznaåena posebnim tablicama za privremeno
oznaåavanje takvih vozila u saobrañaju na putu (probne tablice).
Za vozila iz taåke 2. ovog ålana izdaje se potvrda o koriãñenju probnih tablica. Kad upravlja vozilom koje
je oznaåeno probnim tablicama, vozaå mora kod sebe da ima vaæeñu potvrdu i duæan je da je pokaæe na
zahtev ovlaãñenog lica.
O registrovanim vozilima vodi se evidencija. ...” (ZoOBS, ålan 195).
279
11. UPRAVNO-PRAVNI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

11
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
maãine, motokultivatori, bicikli sa motorom, zapreæna vozila i prikljuåna vozila
koja vuku traktori i motokultivatori. 2
Upravni poslovi u oblasti vozila su ureœeni Zakonom o osnovama bezbednosti
saobrañaja na putevima (ZoOBS), Zakonom o bezbednosti saobrañaja na
putevima (ZoBS), Zakonom o opãtem upravnom postupku, Pravilnikom o registraciji
motornih i prikljuånih vozila, internim aktima MUP-a (npr. Uputstvo o
ukucavanju broja motora i ãasije) itd.
Najznaåajniji upravni poslovi u oblasti vozila su:
– prva registracija motornih i prikljuånih vozila i vozila na motorni pogon,
– produæenje vaæenja registracije vozila,
– promena vlasnika vozila,
– promena tehniåkih podataka o vozilu,
– odjava vozila,
– zamena registarskih tablica (zbog gubitka ili nestanka),
– registracija vozila sa drugih registracionih podruåja,
– registracija diplomatskih vozila i vozila stranih predstavniãtava,
– privremena registracija vozila (RP),
– izdavanje privremene registarske tablice (RPE),
– izdavanje tablica sa oznakom *PROBA*,
– registracija vangabaritnih vozila,
– registracija motocikla,
– izdavanje treñe tablice za lake prikolice,
– izdavanje naloga za ukucavanje broja motora i ãasije (PoUputstvuSupa),
– izdavanje naloga za ispitivanje vozila,
– izdavanje uverenja o vozilima,
– izdavanje duplikata saobrañajnih dozvola i
– upravni postupak poniãtenja registracije. 3
Svaki od navedenih struånih poslova je znaåajan i podrazumeva sprovoœeçe
precizno ureœene procedure koja se sastoji od viãe struånih poslova OUPa.
Prva registracija motornih i prikljuånih vozila obuhvata sledeñe poslove:
– provera svih pisanih podnesaka,
– provera da li ima zakonskih smetnji da se vozilo registruje (kradena vozila,
vozila pod hipotekom i sl.),
– pridruæivanje registarske oznake vozilu,
– upisivanje osnovnih podataka o vozilu u ruåni registar,
– popunjavanje obrasca saobrañajne dozvole,
– unoãenje podataka o vozilu u informacioni sistem (IS) MUP-a,
– provera vozila preko Interpola i u zemlji (evidencije ukradenih vozila),
2 “ ... U saobrañaju na putevima mogu uåestvovati traktori, radne maãine, motokultivatori, bicikli sa motorom,
zapreæna vozila, kao i prikljuåna vozila koja vuku traktori i motokultivatori, samo ako su registrovana.
Za registrovano vozilo iz stava 1. ovog ålana izdaje s potvrda o registraciji i registarske tablice.
Registarska tablica sadræi naziv opãtine i registarski broj vozila... “ (ZoBS, ålan 132).
3 Ovo je upravna, procesna kontrola.
280

11.1. Upravni poslovi bezbednosti saobrañaja
– formiranje dosijea vozila,
– izdavanje saobrañajne dozvole i
– izdavanje registarskih tablica.
Dakle, kada stranka (vlasnik vozila) podnese zahtev za prvu registraciju vozila
u OUPu se sprovode navedeni poslovi od kojih svaki ima svoj znaåaj u pogledu
bezbednosti saobrañaja, opãte bezbednosti ili poãtovanja propisa. Stranka pokreñe
ovaj proces, tako ãto podnosi sledeñe pisane podneska:
1) dokaz o poreklu vozila (raåun za novo vozilo, stara saobrañajna dozvola,
odnosno vlasniåka knjiæica za polovna vozila),
2) dokaz o vlasniãtvu (raåun od ovlaãñenog distributera na ime lica na koje
se vozilo registruje ili kupoprodajni ugovor za polovna vozila, reãenje o
nasledstvu i sl.),
3) dokaz o tehniåkoj ispravnosti vozila (registracioni list 4 u kome ovlaãñeno
preduzeñe za tehniåki pregled overilo da je vozilo ispravno),
4) dokaz o obaveznom osiguranju vlasnika vozila od odgovornosti (polisa
autoosiguranja),
5) dokaz o plañenim daæbinama (carine, porez na dodatnu vrednost, naknada
za puteve, komunalna taksa i druge daæbina 5 koje je propisala Republika,
odnosno opãtina) i naknadama koãtanja (izrada saobrañane dozvole,
registarskih tablica i drugo) i
6) dokaz o istovetnosti 6 (liåna karta ili drugi identifikacioni dokument za fiziåka
lica, odnosno reãenje o registraciji ili drugi dokaz za pravna lica).
Prvih pet dokumenata se ulaæe u posebnu fasciklu-dosije vozila i predstavljaju
osnovne sadræaje dosijea vozila. Dakle, za svako vozilo se formira dosije
vozila u kome su originalni pisani podnesci u vezi registracije vozila. Kasnije se,
u ovaj dosije mogu dodavati dopunski sadræaji – novi dokumenti o vozilu (raåun
o kupovini novog motora, odnosno ãasije, dokazi o promeni identifikacionih
oznaka ili tehniåkih podataka o vozilu, dokazi o plañenim daæbinama, dokazi o ispunjavanju
uslova bezbednosti saobrañaja itd.).
Produæenje vaæenja registracije vozila je upravni postupak koji se realizuje
svake godine za motorna i prikljuåna vozila. Ostala vozila na motorni pogon
(traktori koji se koriste iskljuåivo u poljoprivredi, motokultivatori, radne maãine,
zapreæna vozila i bicikl sa motorom) se registruju trajno i podleæu ponovnoj registraciji
samo prilikom promene vlasnika.
Za produæenje registracije vozila podnose se sledeñi pisani podnesci:
1) dokaz o tehniåkoj ispravnosti vozila (registracioni list 7 u kome je ovlaãñeno
preduzeñe za tehniåki pregled overilo da je vozilo ispravno),
4 Registracioni list ima funkciju i zahteva u ovom upravnom postupku.
5 Neke dræave su propisale da se pri svakoj registraciji mora podneti dokaz o uplati poreza, kazni za saobrañajne
prekrãaje i dr.
6 Ovaj dokaz se donosi na uvid, ali se moæe predvideti i njegovo fotokopiranje i åuvanje fotokopije u dosijeu
vozila.
7 Registracioni list ima funkciju i zahteva u ovom upravnom postupku.
281
11. UPRAVNO-PRAVNI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

11
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
2) dokaz o obaveznom osiguranju vlasnika vozila od odgovornosti (polisa
autoosiguranja),
3) dokaz o plañenim daæbinama (naknada za puteve, komunalna taksa i druge
daæbine 8 koje je propisala Republika, odnosno opãtina) i
4) dokaz o istovetnosti 9 (liåna karta ili drugi identifikacioni dokument za fiziåka
lica, odnosno reãenje o registraciji ili drugi dokaz za pravna lica).
Dokazi o poreklu vozila i vlasniãtvu nad vozilom nisu neophodni, jer se veñ
nalaze u dosijeu vozila koji je formiran pri prvoj registraciji.
Pri produæenju vaæenja registracije proveravaju se pisani podnesci i aæuriraju
sadræaji dosijea vozila.
Promena vlasnika vozila. Prilikom otuœenja ili kupovine vozila, vlasnik
vozila je duæan da tu promenu prijavi nadleænom organu u roku 15 dana (kao i
svaku drugu promenu podataka u saobrañajnoj dozvoli). Pored zahteva za promenu
vlasnika vozila, vlasnik vozila podnosi i sledeñe dokaze:
1) dokaz o poreklu vozila (stara saobrañajna dozvola),
2) dokaz o vlasniãtvu vozila (kupoprodajni ugovor ili drugi dokument),
3) dokaz o plañenim daæbinama (porez na promet i sl.) i naknadama koãtanja
(saobrañajna dozvola, a po potrebi i registarske tablice).
Stara saobrañajna dozvola se ulaæe u dosije vozila, izdaje se nova saobrañajna
dozvola novom vlasniku vozila. Registarske oznake i registarske tablice ostaju
iste, osim ako se menja registraciono podruåje ili ako je vozilo bilo odjavljeno po
bilo kom osnovu.
Promena tehniåkih podataka o vozilu. Ukoliko se vozilo znaåajno oãteti,
doœe do havarije vitalnih delova vozila ili se promene obeleæja vozila (blok motora,
deo ãasije na kome se nalazi utisnuta oznaka ãasije, promena boje vozila, promena
nosivosti vozila ili broja mesta za putnike i sl.), vlasnik vozila je duæen da
podnese zahtev za promenu tehniåkih podataka o vozilu. Uz ovaj zahtev prilaæu
se dokazi o promeni tehniåkih podataka, a ako se radi o promeni motora ili ãasije
vozila, podnosi se i dokaz o poreklu i vlasniãtvu tog dela vozila.
OUP analizira sve dokaze po potrebi sprovodi neophodna veãtaåenja i na
osnovu sveobuhvatne analize utvrœuje identitet vozila i izdaje novu saobrañajnu
dozvolu. Svi znaåajni dokazi (raåuni, kupoprodajni ugovori, nalaz i miãljenje veãtaka
i sl.) ulaæu se u dosije vozila.
Odjava motornih i prikljuånih vozila vrãi se u sledeñim sluåajevima:
– kada se vozilo otuœi i menja registraciono podruåje,
– kada vlasnik vozila, odnosno nosilac prava raspolaganja promeni stalno
mesto prebivaliãta (fiziåka lica), odnosno sediãte (pravna lica) – preseli se
u drugo registarsko podruåje,
– ako je vozilo nestalo,
– ako je vozilo uniãteno,
8 Neke dræave su propisale da se pri svakoj registraciji mora podneti dokaz o uplati poreza, kazni za saobrañajne
prekrãaje i dr.
9 Ovaj dokaz se donosi na uvid, ali se moæe predvideti i njegovo fotokopiranje i åuvanje fotokopije u dosijeu
vozila.
282

11.1. Upravni poslovi bezbednosti saobrañaja
– ako je vozilu istekla registracija, odnosno saobrañajne dozvola istekla
duæe od 30 dana i sl.
Vlasnik vozila je duæan da u roku 15 dana da podnese zahtev za odjavu, da
preda registarske tablice i saobrañajnu dozvolu. Nadleæni organ upisuje u saobrañajnu
dozvolu da je vozilo odjavljeno, i da su registarske tablice vrañene i
vraña saobrañajnu dozvolu vlasniku, odnosno nosiocu prava raspolaganja.
Zamena registarskih tablica u sluåaju gubitka ili nestanka. Ukoliko
doœe do gubitka, oãteñenja ili nestanka jedne ili obe registarske tablice, vlasnik
vozila je duæan da to prijavi nadleænom organu. Vlasnik vozila podnosi zahtev za
izdavanje drugih registarskih tablica sa drugom (novom) registarskom oznakom.
Uz nove registarske tablice izdaje se i nova saobrañajna dozvola, a stara dozvola
se ulaæe u dosije vozila. Stare registarske oznake se ne mogu ponovo izdavati pre
isteka dve godine od dana prijavljivanja. Ovo je posebno znaåajno zbog åinjenice
da se registarske tablice åesto otuœuju radi prevoza poåinilaca kriviånih dela.
Registracija motornih i prikljuånih vozila koja dolaze sa drugih registarskih
podruåja za vozila koja su kupljena, ali su prethodno bila registrovana
na drugom registarskom podruåju ili se vlasnik vozila doseli sa drugog registarskog
podruåja, neophodno je promeniti registarske tablice i saobrañajnu dozvolu.
Vlasnik vozila odjavljuje vozilo u prethodnom registarskom podruåju (vraña registarske
tablice i u saobrañajnu dozvolu se konstatuje da je vozilo odjavljeno), a
zatim podnosi zahtev za registraciju vozila. Ukoliko je vaæila ranija registracija,
onda vlasnik ne plaña osiguranje, niti naknade za puteve i druge naknade (veñ su
uplañene). Meœutim, uz zahtev podnosi dokaz da je uplatio naknadu za registarske
tablice i saobrañajnu dozvolu. OUP izdaje nove registarske tablice i saobrañajnu
dozvolu, a staru saobrañajnu dozvolu zadræava u dosijeu vozila. Ukoliko je
stara registracija istekla, vlasnik plaña sve daæbine i prilaæe dokaze o osiguranju i
tehniåkoj ispravnosti.
Registracija diplomatskih vozila i vozila stranih predstavniãtava se vrãi
pod posebnim uslovima i za njih se vodi posebna evidencija.
Privremena registracija (RP) se odnosi na registraciju motornih i prikljuånih
vozila åiji su vlasnici stranci koji privremeno borave u naãoj zemlji, na osnovu
vaæeñe putne isprave. Uz zahtev za privremenom registracijom, vlasnik vozila
prilaæe i Reãenje carine o privremenom uvozu (za uvezena vozila) i dokaz o odobrenom
privremenom boravku. Na registarskoj tablici se upsuje i godina u kojoj
istiåe privremena registracija. Uz registarske tablice izdaje se i potvrda o privremenoj
registraciji vozila. Privremena registracija vozila, odnosno produæenje privremene
registracije vrãi se svake godine.
Izdavanje privremene registarske tablice (RPE) odnosi se na vozila koja
se odvoze iz naãe zemlje, posle zavrãenog boravka stranog dræavljanina iz zemlje
i za vozila kupljena u Srbiji koja ñe se registrovati u drugoj zemlji.
Uz zahtev za izdavanje privremene registarske teblice (RPE) prilaæe se i izvozna
deklaracija od strane carine. Uz tablice RPE se izdaje i Potvrda koja vaæi
najduæe 15 dana.
283
11. UPRAVNO-PRAVNI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

11
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Izdavanje tablica sa oznakom “PROBA” odnosi se na motorna i prikljuåna
vozila koja joã nisu registrovana, a treba da uåestvuju u saobrañaju na putu. To
su prepravljana ili popravljana vozila koja idu na probnu voænju radi ispitivanja
njihovih bezbednosnih i drugih svojstava, vozila koja se kreñu od mesta proizvodnje
do mesta prodaje (skladiãta) ili od mesta prodaje do mesta stanovanja vlasnika.
Nadleæni organ moæe poveriti zainteresovanom preduzeñu da, u njegovo
ime, izdaje tablice sa oznakom “PROBA”. Uz tablice sa oznakom “PROBA” izdaje
se Potvrda o koriãñenju probnih tablica na period koji se raåuna u danima i
ne moæe biti duæi od 15 dana. U Potvrdu se upisuju podaci o periodu vaæenja (do
15 dana), o vozaåima koji ñe upravljati vozilom u tom periodu, o putu kojim ñe se
kretati vozilo (deonice) i vremenu kada ñe se ovaj prevoz realizovati. Vozila sa
oznakom proba podleæu posebnom obaveznom – dnevnom osiguranju.
Tablice sa oznakom “PROBA” su od kartona i posle upotrebe se ne vrañaju,
veñ ih korisnik uniãtava.
Registracija vangabaritnih vozila se odnosi na motorna i prikljuåna vozila
koja ne ispunjavaju propisane uslove u pogledu dimenzija (duæina, ãirina, visina),
mase (najveña dozvoljena masa prelazi 40 tona) i osovinskih optereñenja. Za ova
vozila se izdaju posebne registarske tablice crvene boje sa belim slovima i brojevima.
Treba naglasiti da ovakve registarske tablice ne oslobaœaju ova vozila od
procedura koje se odnose na svaki vangabaritni prevoz (zahtev za odobrenje).
Registracija motocikla vrãi se pod istim uslovima kao i registracija vozila,
s tim ãto se za motocikle izdaje jedna registarska tablica åetvrtastog oblika (koja
stoji na zadnjoj strani moticikla).
Izdavanje treñih tablica za lake prikolice. Da bi se mogle koristiti u javnom
saobrañaju lake prikolice (do 750 kg) se registruju i za njih se izdaje jedna
registarska tablica sa ponovljenom registarskom oznakom vuånog vozila (treña
tablica). Za lake prikolice se ne izdaje saobrañajna dozvola, niti posebna potvrda,
veñ se u saobrañajnu dozvolu vuånog vozila upisuje da je izdata treña tablica.
Izdavanje naloga za ukucavanje broja motora i ãasije je veoma vaæan
upravni posao i odnosi se na vozila kod kojih je oznaka motora ili ãasije uniãtena,
oãteñena, prepravljana ili nije ni postojala. Kada se ova åinjenica utvrdi na redovnom
tehniåkom pregledu vozila (u procesu identifikacije vozila) upisuje se u registracionom
listu. S obzirom na to da se na tehniåkom pregledu ne moæe struåno i
pouzdano utvrditi identifikacija vozila, vozilo ne moæe biti registrovano u redovnom
postupku.
Vlasnik vozila OUP-u podnosi zahtev za izdavanje naloga za ukucavanje
broja motora, odnosno ãasije, sa svim dokazima koji mogu pomoñi u identifikaciji.
OUP vrãi identifikaciju vozila, a na osnovu nalaza veãtaka ili struånog lica.
Kada je izvrãena pouzdana identifikacija vozila, stareãina SUP-a izdaje nalog za
ukucavanje posebnog broja (oznake). O izdatim nalozima vodi se posebna evidencija.
Oznake ukucavaju posebno ovlaãñeni servisi, a ispred oznake upisuje se
oznaka PUS (Po Uputstvu SUP-a), tako da se ove oznake uvek razlikuju od meœunarodnih
oznaka vozila (VIN).
284

11.1. Upravni poslovi bezbednosti saobrañaja
Izdavanje naloga za ispitivanje vozila se odnosi na vozila koja se opravljaju
ili prepravljaju ili za vozila koja se pojedinaåno izraœuju (najåeãñe se lake
prikolice izraœuju u zanatskim radnjama ili liåno). S obzirom na to da ova vozila
nemaju potvrdu o ispunjavanju bezbednosnih i drugih uslova za uåeãñe u saobrañaju,
neophodno je da se izvrãi pojedinaåno ispitivanje vozila (tzv. “atest”).
Ispitivanje vozila vrãe posebno ovlaãñene organizacije (najåeãñe nauåni instituti i
fakulteti). Pri registraciji vozila prilaæe se i dokaz o ispitivanju vozila koji se ulaæe
u dosije vozila.
Izdavanje uverenja o vozilima vrãi se na zahtev vlasnika vozila ili drugog
zainteresovanog lica, a na osnovu dosijea vozila i evidencija koje vodi OUP.
Najåeãñe se izdaju uverenja o vlasniãtvu vozila, o broju motora i broju ãasije, o
poreklu vozila, o prvoj registraciji, o registraciji, o osiguranju itd.
Izdavanje duplikata saobrañajne dozvole se vrãi u sluåajevima gubitka
saobrañjne dozvole, na zahtev stranke (izjava), na osnovu dosijea vozila. 10 U izjavi
se navode podaci o vozilu za koje se traæi duplikat saobrañajne dozvole, mesto,
vreme i naåin nestanka saobrañajne dozvole. Na novoj saobrañajnoj dozvoli se
upisuje “DUPLIKAT”.
Upravni postupak poniãtenja registracije se vrãi po sluæbenoj duænosti, a
na osnovu saznanja da je registracija vozila izvrãena i vozilo registrovano na
osnovu neispravne (falsifikovane) dokumentacije. Na primer, ukoliko se naknadno
utvrdi da su dokazi o poreklu ili vlasniãtvu vozila bili neispravni, pristupa se
proveri (po potrebi i veãtaåenju). Ukoliko nalaz veãtaka ukazuje da je reå o falsifikatu,
poziva se vlasnik vozila radi davanja izjave u vezi nabavke vozila i drugih
spornih okolnosti. Na osnovu sagledavanja svih dokaza utvrœuje se da li su se stekli
uslovi za poniãtavanje registracije. Po sluæbenoj duænosti se donosi Reãenje i
poniãtenju registracije i od vlasnika oduzima saobrañajna dozvola i registarske tablice.
Protiv izvrãioca kriviånih dela pokreñe se poseban kriviåni postupak, u
kome se od vlasnika moæe oduzeti i vozilo.
Protiv reãenja koja su doneta u prvostepenom postupku moæe se uloæiti æalba
drugostepenom organu – Upravi saobrañajne policije u sediãtu Ministarstva.
11.1.2. Upravni poslovi u oblasti vozaåa
Upravni poslovi u oblasti vozaåa su ureœeni Zakonom o osnovama bezbednosti
saobrañaja na putevima (ZoOBS), Zakonom o bezbednosti saobrañaja na
putevima (ZoBS), Zakonom o opãtem upravnom postupku, Pravilnikom o vozaåkoj
dozvoli itd.
Da bi lice upravljalo vozilima u saobrañaju treba da ispunjava zdravstveni,
starosni, struåni i uslov lepog ponaãanja. 11 Prema ZoOBS ovi uslovi su konkreti-
10 Duplikat saobrañajne dozvole moæe izdati samo organ kod koga se vodi dosije vozila.
11 Ovako su bili definisani uslovi u prvoj meœunarodnoj Konvenciji o putovanjima automobilom åiji potpisnik
je bila i Srbija, Pariz, 1909.
285
11. UPRAVNO-PRAVNI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

11
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
zovani, tako da pravo na upravljanje motornim vozilima moæe steñi lice koje ispunjava
sledeñe uslove:
1) da je duãevno i telesno sposobno da upravlja motornim vozilom,
2) da je navrãilo 18 godina æivota,
3) da je poloæilo vozaåki ispit za upravljanje vozilim odreœene kategorije i
4) da mu odlukom nadleænog organa nije zabranjeno upravljanje motornim
vozilima. 12
Upravne poslove izdavanja vozaåkih dozvola i evidencije vozaåa vrãi OUP.
Najznaåajniji upravni poslovi u oblasti vozaåa su:
– izdavanje novih vozaåkih dozvola,
– zamena inostranih vozaåkih dozvola za nacionalnu vozaåku dozvolu,
– upisivanje novopoloæenih kategorija,
– produæenje vaænosti vozaåke dozvole,
– izdavanje duplikata vozaåke dozvole,
– izdavanje vozaåkih dozvola za vozaåe traktora,
– izdavanje potvrde o poznavanju saobrañajnih propisa (PSP),
– izdavanje instruktorskih dozvola,
– prijava/odjava vozaåa (zbog promene prebivaliãta),
– upuñivanje vozaåa na kontrolni zdravstveni pregled,
– oduzimanje vozaåkih dozvola (zbog zdravstvenih razloga),
– izdavanje uverenja i
– donoãenje reãenja o poniãtenju vozaåke dozvole ili ispita.
Svaki od nabrojanih struånih poslova je sloæen i podrazumeva sprovoœenje
propisanih procedura.
Izdavanje nove vozaåke dozvole obuhvata sledeñe poslove:
– provera svih pisanih podnesaka,
– pridruæivanje oznake – broja vozaåu,
– upisivanje osnovnih podataka o vozaåu u ruånu evidenciju,
– popunjavanje obrasca vozaåke dozvole,
– provera da li je licu zabranjeno izdavanje vozaåke dozvole (evidencije o
zaãtitnim merama i merama bezbednosti).
– unoãenje podataka o vozaåu u jedinstveni informacioni sistem MUP-a,
– formiranje dosijea vozaåa i
12 ”... Pravo na upravljanje motornim vozilom moæe da stekne lice koje ispunjava sledeñe uslove:
1) da je duãevno i telesno sposobno da upravlja motornim vozilom,
2) da je navrãilo 18 godina,
3) da je poloæilo vozaåki ispit za upravljanje motornim vozilima odreœene kategorije,
4) da mu odlukom nadleænog organa nije zabranjeno upravljanje motornim vozilom.
Izuzetno od odredbe taåke 2. stav 1. ovog ålana, pravo na upravljanje autobusima i trolejbusima moæe
da stekne lice koje je navrãilo 21 godinu, a pravo na upravljanje motociklima sa motorom åija zapremina
ne prelazi 125 cm 3 – lice koje je navrãilo 16 godina.
Pravo na upravljanje motornim vozilima kategorije D moæe da stekne vozaå koji ima pravo da upravlja
motornim vozilom kategorije C:
1) ako je upravljao motornim vozilima kategorije C najmanje dve godine,
2) ako je upravljao motornim vozilima kategorije B i C ukupno najmanje 3 godine... “ (ZoOBS, ålan
171).
286

11.1. Upravni poslovi bezbednosti saobrañaja
– izdavanje vozaåke dozvole
Dakle, kada stranka (lice koje je poloæilo vozaåki ispit) podnese zahtev za
izdavanje vozaåke dozvole, u OUPu se sprovode navedeni poslovi od kojih svaki
ima svoj znaåaj. Stranka u ovom procesu podnosi sledeñe pisane podneske:
1) zahtev za izdavanje vozaåke dozvole,
2) dokaz o struånosti (potvrdu o zavrãenoj obuci i uverenje o poloæenom ispitu),
3) dokaz o ispunjavanju zdravstvenih uslova (lekarsko uverenje u kome je
navedeno da je lice sposobno, odnosno uslovno sposobno da upravlja vozilom),
4) dokaz o uplati propisanih daæbina (obrazac vozaåke dozvole, administrativne
i druge takse i sl.) i
5) dve istovetne fotografije,
6) dokaz o ispunjavanju starosnog uslova (liåna karta ili drugi identifikacioni
dokument na uvid).
Prva åetiri pisana podneska i jedna fotografija su osnovni sadræaji dosijea
vozaåa koji se formira u postupku izdavanja nove (prve) vozaåke dozvole. Pored
ovih sadræaja, u dosije vozaåa se stavljaju i drugi vaæni pisani podnesci i dokumenti
u vezi vozaåa. Ovi podnesci predstavljaju dopunske sadræaje dosijea vozaåa:
nalaz i miãljenje lekara sa kontrolnog zdravstvenog pregleda, pravosnaæna
reãenja i presude za dela u saobrañaju, novo lekarsko uverenje itd.
Zamena inostranih vozaåkih dozvola se vrãi na zahtev lica (naãih graœana
ili stranaca) koja su poloæila vozaåki ispit u nekoj stranoj zemlji, poseduju inostranu
vozaåku dozvolu i æele da je zamene naãom nacionalnom dozvolom.
Uz zahtev za zamenu inostrane vozaåke dozvole prilaæu se i sledeñi dokumenti:
1) inostrana vozaåka dozvola, 13
2) overen prepis inostrane vozaåke dozvole,
3) dokaz da je lice boravilo duæe od 6 meseci u zemlji åiju dozvolu poseduje
(gde je polagalo vozaåki ispit),
4) vaæeñe lekarsko uverenje,
5) dve istovetne fotografije,
6) dokaz o uplañenoj naknadi troãkova vozaåke dozvole i o uplañenim daæbinama
(takse) i
7) liåna karta (na uvid).
Na osnovu inostrane vozaåke dozvole, uporeœivanjem uslova koji se zahtevaju
i vozaåkih ispita u zemlji gde je vozaå polagao i uslova u naãoj zemlji ocenjuje
se ispunjenost uslova za izdavanje naãe nacionalne vozaåke dozvole. Pri
tome se ima na umu i princip reciprociteta, odnosno meœunarodne obaveze. Prilikom
izdavanja naãe nacionalne vozaåke dozvole, inostrana dozvola se zadræava i
ulaæe u dosije vozaåa. 14
13 Inostrana vozaåka dozvola je osnov za dobijanje nacionalne vozaåke dozvole.
14 Prema Zakonu i meœunarodnim ugovorima lice moæe imati samo jednu nacionalnu vozaåku dozvolu.
287
11. UPRAVNO-PRAVNI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

11
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Upisivanje novopoloæenih kategorija u vozaåku dozvolu vrãi se kada vozaå
(koji ima vozaåku dozvolu i za kojeg je formiran dosije vozaåa) naknadno poloæi
neku drugu kategoriju. Vozaå, uz zahtev, prilaæe vozaåku dozvolu i dokaz o
novopoloæenoj kategoriji. Zahtev i uverenje o novopoloæenoj kategoriji se ulaæe u
dosije vozaåa, to se unosi u evidencije vozaåa, a u vozaåku dozvolu se upisuje
(overava) nova kategorija.
Produæenje vaænosti vozaåke dozvole se vrãi na zahtev stranke kojoj je istekla
vaænost vozaåke dozvole. Vozaåka dozvola se izdaje sa rokom vaæenja od
10 godina. Ovaj rok se moæe smanjiti na osnovu lekarskog uverenja (ne krañe od
jedne godine). Licima koja su navrãila 65 godina vozaåka dozvola se izdaje sa rokom
vaæenja od 3 godine, odnosno rokom koji je odreœen lekarskim uverenjem.
Za redovno produæenje vaæenja vozaåke dozvole podnosi se zahtev, a po
potrebi i dve fotografije i drugi prilozi (dokazi o uplañenim daæbinama i naknadama,
lekarsko uverenje i sl.). Lica starija od 65 godina, pri svakom produæenju
vaænosti vozaåke dozvole prilaæu i lekarsko uverenje.
Izdavanje duplikata vozaåke dozvole se vrãi ukoliko vozaå izgubi ili mu
nestane vozaåka dozvola. Vozaå prilaæe i izjavu o okolnostima nestanka, odnosno
gubitka vozaåke dozvole. Na vozaåkoj dozvoli koja se izdaje upisuje se DUPLI-
KAT i broj duplikata (prvi, drugi itd.). Zahtev se odlaæe i ova åinjenica se upisuje
i u dosije vozaåa. Treba napomenuti da vozaåi veoma åesto, zadræavajuñi vozaåku
dozvolu (original), zahtevaju izdavanje duplikata i tako izbegavaju mere zabrane
upravljanja vozilom (zaãtitne mere ili mere bezbednosti). Zato je neophodno bolje
uvezivanje upravnih poslova i poslova neposredne kontrole saobrañaja.
Izdavanje vozaåkih dozvola za vozaåe traktora se vrãi na osnovu uverenja
o poloæenom ispitu za vozaåe traktora. Ova dovzloa se razlikuje od vozaåke
dozvole, jer na njenoj treñoj strani nisu svrstane kategorije vozila.
Izdavanje povrde o poznavanju saobrañajnih propisa (PSP) vrãi se na
osnovu poloæenog testa o poznavanju saobrañajnih propisa. Ova potvrda daje pravo
na upravljanje biciklom sa motorom, radnom maãinom i motokultivatorom.
Danas veliki broj kandidata za vozaåe polaæe PSP test i koristi moguñnost da, na
osnovu Potvrde o poznavanju saobrañajnih propisa, skrati program obavezne
obuke za vozaåa.
Izdavanje instruktorske dozvole vrãi OUP na zahtev stranke koja prilaæe
dokaze o ispunjavanju sledeñih uslova:
1) da je poloæila ispit za vozaåa instruktora,
2) da je navrãila 23 godine starosti,
3) da ima odgovarajuñu struånu spremu (specijalizacija saobrañajne struke
– peti stepen za vozaåa instruktora),
4) da ima 3 godine vozaåku dozvolu za upravljanje onom kategorijom vozila
za koju se izdaje instruktorska dozvola i
5) da za poslednjih 5 godina nije pravosnaæno osuœivana za kriviåna dela
ugroæavanja bezbednosti saobrañaja.
Instruktorska dozvola se izdaje sa rokom vaæenja od 3 godine, a nakon toga
se produæava.
288

11.1. Upravni poslovi bezbednosti saobrañaja
Prijava i odjava vozaåa zbog promene prebivaliãta se vrãi na zahtev vozaåa
kada promeni prebivaliãte – preseli se van sekretarijata u kome se vodi u
evidenciji vozaåa. Vozaå je duæan da se prijavi u novom mestu prebivaliãta, a novi
sekretarijat ñe od prethodnog sekretarijata zatraæiti dosije vozaåa i vozaåa upisati
u svoju evidenciju vozaåa.
Izvrãenje zaãtitnih mera i mera bezbednosti se vrãi po sluæbenoj duænosti,
na osnovu pravosnaænih sudskih odluka.
Kada OUP dobije pravosnaæno reãenje ili presudu (dokument o izricanju
mere), pronalazi vozaåa u evidenciji i proverava njegov dosije vozaåa. Na osnovu
toga poziva vozaåa da doœe u OUP i donese vozaåku dozvolu. Kada vozaå pristupi,
upisuje se mera u vozaåku dozvolu, a reãenje/presudu ulaæe u dosije vozaåa. O
izvrãenim merama vodi se evidencija. Treba naglasiti da zaãtitne mere (zabrana
upravljanja u periodu od tri do 12 meseci) izriåe sudija za prekrãaje i one traju od
dana upisa u vozaåku dozvolu. 15 S druge strane, mere bezbednosti izriåu redovni
sudovi i one teku od pravosnaænosti presude. 16
Upuñivanje vozaåa na kontrolni zdravstveni pregled se vrãi u sluåajevima
kada se osnovano posumnja da je bitno promenjen zdravstveni status vozaåa
(nije viãe duãevno i telesno sposoban da upravlja vozilom). Zdravstvene ustanove,
preduzeñe, sudovi, vojni organi, tuæilaãtva i drugi subjekti koji saznaju o promeni
zdravstvenog statusa vozaåa, duæni su da to prijave organu kod koga se vozaå
vodi u evidenciji. Kada nadleæni OUP dobije ovakva saznanja, pronañiñe vozaåa
u evidenciji i u dosije vozaåa uloæiti ovakvu informaciju (obaveãtenje), a vozaåa
pozvati da doœe i donese vozaåku dozvolu. Na osnovu prikupljenih
informacija, OUP ñe doneti Reãenje o upuñivanju vozaåa na kontrolni zdravstveni
pregled kod ovlaãñene zdravstvene ustanove, na komisiju lekara specijalista za
konkretnu bolest. Vozaåu se privremeno oduzima vozaåka dozvola, dok se ne
podvrgne kontrolnom zdravstvenom pregledu, o åemu se izdaje potvrda.
Oduzimanje vozaåke dozvole zbog zdravstvenih razloga vrãi se na osnovu
saznanja da je vozaå koji se vodi u evidenciji oboleo od bolesti koja je nespojiva
sa upravljanjem motornim i prikljuånim vozilom za koju ima upisanu kategoriju
u vozaåku dozvolu.
Kada vozaå koji je upuñen na kontrolni lekarski pregled, donese lekarsko
uverenje, nadleæni organ donosi reãenje u skladu sa nalazom i miãljenjem lekarske
komisije:
– vozaåu se vraña vozaåka dozvola i u dosije vozaåa odlaæe lekarsko uverenje
da je vozaå i dalje sposoban za upravljanje vozilima svih kategorija
koje su upisane u vozaåku dozvolu ili
– u vozaåku dozvolu se upisuju napomene – ograniåenja za upravljanje vozilom
(npr. samo za upravljanje vozilima koja su posebno prilagoœena vozaåima
koji nemaju ekstremitete i sl.) ili
15 U praksi se javlja problem kada vozaå izbegava da mu se u vozaåku dozvolu upãe zaãtitna mera, pa se
smatra da mera ne teåe, tj. nije izvrãena.
16 Ovo dovodi do apsurda da poåinioci najteæih kriviånih dela i prekrãaja upravljaju vozilom dok traje sidski
proces. Sa druge strane, osuœenim licima moæe da istekne mera bezbednosti dok se nalaze u zatvoru.
289
11. UPRAVNO-PRAVNI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

11
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
– donosi se Reãenje o oduzimanju prava na upravljanje onom kategorijom
za koju je lekarska komisija konstatovala nesposobnost (npr. za C i D kategoriju
vozila), poniãtava se stara vozaåka dozvola i izdaje nova vozaåka
dozvola u koju se upisuju samo kategorije za koje je vozaå sposoban ili
– donosi se Reãenje o oduzimanju prava na upravljanje svim kategorijama
vozila koja su bila upisana u vozaåku dozvolu, poniãtava se vozaåka dozvola,
a u dosije vozaåa odlaæe lekarski nalaz i miãljenje, Reãenje i poniãtena
vozaåka dozvola. Ukoliko se oduzima pravo na upravljanje odreœenim
kategorijama vozila (npr. C ili D), onda se stara vozaåka dozvola poniãtava
(upiãe se poniãteno), a izdaje se nova vozaåka dozvola sa preostalim
kategorijama. Ukoliko se oduzima pravo na upravljanje svim
kategorijama, vozaåu ñe se oduzeti i poniãtiti vozaåka dozvola. Poniãtena
vozaåka dozvola, reãenje i lekarsko uverenje se odlaæu u dosije vozaåa.
Izdavanje uverenja na osnovu dosijea i evidencija vozaåa, vrãi se na zahtev
vozaåa. Najåeãñe se izdaju uverenja o verodostojnosti vozaåke dozvole, o poloæenim
kategorijama, o nekaænjavanju vozaåa, o tome da je lice imalo vozaåku
dozvolu itd.
Donoãenje reãenja o poniãtenju vozaåke dozvole ili ispita vrãi se po sluæbenoj
duænosti kada se doœe do saznanja da je vozaåka dozvola izdata na osnovu
neispravnih dokaza i falsifikovanih dokumenata (npr. falsifikovana inostrana vozaåka
dozvola na osnovu koje je izdata naãa nacionalna vozaåka dozvola) ili je ispit
poloæen na nedozvoljen naåin (npr. lice nije boravilo duæe od 6 meseci u mestu
gde je polagalo ispit ili komisija nije bila formirana u skladu sa zakonom). Na
osnovu utvrœenih åinjenica donosi se Reãenje, poziva se lice da donese vozaåku
dozvolu koja se poniãtava i odlaæe u dosije vozila (zajedno sa reãenjem i dokazima
o neispravnosti). Protiv lica i drugih koji su umeãani u sluåaj pokreñe se odgovarajuñi
postupak pred sudom.
11.1.3. Inspekcijsko-tehniåki upravni poslovi bezbednosti saobrañaja
Najznaåajniji inspekcijsko-tehniåki upravni poslovi bezbednosti saobrañaja
su:
– donoãenje reãenja o otvaranju/zatvaranju tehniåkih pregleda vozila,
– donoãenje reãenja o otvaranju/zatvaranju centara za obuku vozaåa,
– izdavanje raznih reãenja i naloga u vezi puteva,
– nalaganje mera za otklanjanje propusta u vrãenju unutraãnje kontrole bezbednosti
saobrañaja (UKBS) i
– davanje saglasnosti, odnosno miãljenja o prevozu vangabaritnih tereta.
Ovo su upravni poslovi koji su u vezi sa nadzorom nad radom pojedinih subjekata
bezbednosti saobrañaja. Sprovode se na osnovu zahteva stranke (otvaranje
tehniåkih pregleda, otvaranje centara za obuku vozaåa, reãenja o vangabaritnim
prevozima i sl.) ili po sluæbenoj duænosti (donoãenje reãenja o zabrani rada,
odnosno o oduzimanju ovlaãñenja za rad).
290

11.2. Pravni poslovi bezbednosti saobrañaja
Za svako preduzeñe koje je registrovano za tehniåke preglede vozila, ovlaãñeno
lice OUPa treba da izaœe na lice mesta i proveri da li ispunjava sve propisane
uslove za obavljanje tehniåkih pregleda vozila. OUP-u se podnose dokazi o
ispunjavanju propisanih uslova i zahtev da ovlaãñeno lice utvrdi ispunjenost uslova.
Na osnovu ovog zahteva, ovlaãñeno lice iz OUP-a, izlazi na lice mesta i proverava
da li su ispunjeni uslovi, a posebno uslovi u pogledu:
– kadrova (neophodan broj zaposlenih struånjaka propisanih struånih profila
i njihova struånost za vrãenje poslova tehniåkog pregleda),
– objekata (odgovarajuñih dimenzija koje obezbeœuju prolazak i pregled
vozila za koja se izdaje ovlaãñenje),
– opreme (postojanje propisane opreme, njena ispravnost i dokumentacija
o opremi, a posebno o baædarenju) i
– dokumentacije (propisi koji ureœuju ovu oblast, dokumentacija o pregledanim
vozilima, katalozi i druga neophodna struåna literatura).
O izvrãenom uvidu se saåinjava Zapisnik u kome se unose svi znaåajni nalazi.
Na osnovu ovog zapisnika donosi se Reãenje kojim se utvrœuje ispunjavanje
uslova za vrãenje tehniåkih pregleda vozila.
Prema Zakonu o bezbednosti saobrañaja na putevima, obuka kandidata za
vozaåe i polaganje vozaåkih ispita se vrãe u ovlaãñenim centrima za obuku vozaåa
(COV). Da bi jedan COV dobio ovlaãñenje, neophodno je podneti zahtev
OUP-u. Ovlaãñeno lice iz OUP-a izlazi na lice mesta i proverava da li su ispunjeni
svi propisani uslovi za vrãenje ove delatnosti, a posebno uslovi u pogledu:
– kadrova (neophodan broj zaposlenih instruktora, nastavnika teorijske nastave
i dr. struånjaka propisanih struånih profila),
– objekata (odgovarajuñe uåionice i prateñe prostorije),
– vozila (dovoljan broj tehniåki ispravnih vozila prilagoœenih za obuku),
– nastavnih sredstava i druge opreme (postojanje ãema vozila, panoa saobrañajnih
znakova, grafoskopa i sl.) i
– dokumentacije (propisi koji ureœuju ovu oblast, Pravilnik o unutraãnjoj
kontroli, dokumentacija o obuci i vozaåkim ispitima).
11.2. PRAVNI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
Mada svi poslovi bezbednosti saobrañaja podrazumevaju primenu prava, za
naãe potrebe ñemo pod pravnim poslovima bezbednosti saobrañaja podrazumevati:
a) poslove prañenja i unapreœenja propisa u bezbednosti saobrañaja i
b) poslove neposredne primene prava u obradi i rasvetljavanju saobrañajnih
prekrãaja i saobrañajnih nezgoda.
Moæemo razlikovati sledeñe poslove prañenja i unapreœenja propisa u bezbednosti
saobrañaja:
– uåeãñe u pripremi nacrta zakona i drugih propisa koje donosi Skupãtina,
odnosno Vlada. Na primer, struånjaci iz OUP-a su ålanovi radnih grupa
koje pripremaju Zakon o bezbednosti saobrañaja, drugih zakona, uredbi,
291
11. UPRAVNO-PRAVNI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

11
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
odluka i sl. Sa druge strane, saobrañajna policija prati primenu propisa u
bezbednosti saobrañaja i predlaæe izmene i dopune ovih propisa.
– pomoñ drugim subjektima u pripremi i donoãenju podzakonskih akata,
u skladu sa zakonskim ovlaãñenjima. Na primer, Ministarstvo nadleæno za
poslove saobrañaja priprema pravilnike koji ureœuju oblast projektovanja,
izgradnje i odræavanja puteva, ali saobrañajna policija prati sprovoœenje
ovih propisa i pomaæe u pripremi ãto kvalitetnijih propisa.
– priprema i donoãenje podzakonskih akata za koje je ovlaãñeno Ministarstvo
unutraãnjih poslova, odnosno Ministar unutraãnjih poslova. Na
primer, Ministar unutraãnjih poslova je ovlaãñen da donosi pravilnike koji
ureœuju obuku i polaganje vozaåkih ispita. Saobrañajna policija, u saradnji
sa predstavnicima autoãkola i drugim struånim subjektima, priprema
odgovarajuñe predloge, prati njihovo sprovoœenje i stalno predlaæe izmene
i dopune.
– pomoñ organima lokalne samouprave u pripremi i donoãenju propisa iz
svoje nadleænosti. Na primer, opãtinski (gradski) organ nadleæan za poslove
saobrañaja predlaæe lokalnoj skupãtini reæim saobrañaja, a saobrañajna
policija uåestvuje u pripremi predloga, prati njegovu realizaciju i stalno
predlaæe unapreœenje ovih propisa (opãtinska, odnosno gradska odluka i
sl.).
– pomoñ preduzeñima i ustanovama da donose propise iz svoje nadleænosti.
Na primer, preduzeña za prevoz su obavezna da donesu interni akt o
unutraãnjoj kontroli bezbednosti saobrañaja. Ovlaãñena lica iz OUP-a pomaæu
preduzeñima da donesu ãto kvalitetniji akt, vrãe nadzor da li je ovaj
akt u saglasnosti sa zakonom, da li se i kako sprovodi. Oni mogu naloæiti
da se ovaj i drugi interni akti usaglase sa zahtevima bezbednosti saobrañaja.
Obrada i rasvetljavanje saobrañajnih prekrãaja su poslovi kojima se neposrednom
primenom prava dokazuju i sankcioniãu saobrañajni prekrãaji i druga
dela u saobrañaju.
Ovlaãñeno sluæbeno lice OUP-a (saobrañajni policajac) uoåava i sankcioniãe
soabrañajne prekrãaje za koje je predviœeno plañanje novåane kazne na mestu
izvrãenja prekrãaja. Ukoliko prekrãilac ne plati kaznu na licu mesta, policajac
izveãtava stareãinu i podnosi dokaze o prekrãaju. U OUP-u se prati da li je
prekrãilac u zakonskom roku platio kaznu na raåun ili je pristupio u OUP i platio
kaznu. Ukoliko prekrãilac nije platio kaznu, onda se u OUP-u vodi prvostepeni
prekrãajni postupak. Ovaj postupak vodi ovlaãñeno sluæbeno lice (diplomirani
pravnik, sa tri godine iskustva i poloæenim pravosudnim ispitom) u sluæbenim
prostorijama OUP-a. Konaåno, ako prekrãilac uloæi æalbu postupak se vodi pred
drugostepenim organom – sudijom za prekrãaje, a OUP se pojavljuje kao stranka
u postupku.
Kada lice naåini prekrãaj za koji je zakonom predviœeno voœenje prekrãajnog
postupka pred sudijom za prekrãaje, u OUP-u se formira predmet sa svim
dokazima (dokazi o prekrãaju, u prekrãiocu i o znaåaju tog prekrãaja za bezbenost
292

Literatura
saobrañaja). OUP pokreñe prekrãajni postupak i uåestvuje u njemu kao stranka u
postupku, ima pravo da traæi izvoœenje dokaza, pravo æalbe itd.
Kod saobrañajnih nezgoda sa obeleæjima prekrãaja, OUP vrãi uviœaj i
kompletira uviœajnu dokumentaciju, formira predmet i podnosi zahtev za pokretanje
prekrãajnog postupka pred sudijom za prekrãaje, prati proces i uåestvuje u
njemu kao stranka u postupku.
Kod saobrañajnih nezgoda sa obeleæjima kriviånog dela, OUP uåestvuje u
vrãenju uviœaja, kompletira uviœajnu dokumentaciju i predaje je istraænom sudiji,
odnosno javnom tuæiocu.
O svim navedenim prekrãajima i kriviånim delima, u OUP-u vode se propisane
evidencije.
Literatura
Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja, “Sluæbeni list SFRJ”, br. 50/88, 63/
88, 80/89, 29/90, 11/91 i “Sluæbeni list SRJ”, br. 34/92. Videti: Odluku SUS IU
broj 78/1-89 - “Sluæbeni list SRJ”, 13/93-284. Videti: ålan 33. Zakona – “Sluæbeni
list SRJ”, 24/94-297. Videti: ålan 1. Zakona - “Sluæbeni list SRJ”, 41/94-573.
Vidi: ål. 28. Zakona – “Sluæbeni list SRJ”, br. 28/96-5.
Zakon o bezbednosti saobrañaja, “Sluæbeni glasnik SRS”, br. 53/82, 15/84, 5/86,
21/90 i 28/91. Vidi: ål. 6. Zakona – 53/93-2467. Vidi: ål. 2. Zakona – 67/93-3111.
Videti: ålan 5. Zakona – 48/94-1497. Vidieti: Odluku US RS IU br. 30/94 – 25/97-
509.
Zakon o prekrãajima, “Sluæbeni glasnik RS” br. 101/05.
Zakon o policiji, “Sluæbeni glasnik RS” br. 101/05.
Zakon o ministarstvima, “Sluæbeni glasnik RS” br. 19/04 i 84/04.
Zakon o dræavnoj upravi, “Sluæbeni glasnik RS”, br. 79/05.
Zakon o opãtem upravnom postupku, “Sluæbeni list SRJ”, br. 33/97.
293
11. UPRAVNO-PRAVNI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

12. INSPEKCIJSKO-TEHNIÅKI
POSLOVI BEZBEDNOSTI
SAOBRAÑAJA
12.1. Inspekcijski nadzor – pravni osnov i opãta razmatranja
12.2. Inspekcijski nadzor – sadræaj i procedura
12.3. Inspekcijsko-tehniåki poslovi u oblasti osposobljavanja
vozaåa i polaganja vozaåkih ispita
12.4. Inspekcijsko-tehniåki poslovi u oblasti tehniåkih
pregleda vozila
12.5. Inspekcijsko-tehniåki poslovi u oblasti odræavanja
puteva i tehniåkog regulisanja saobrañaja
12.6. Inspekcijsko-tehniåki poslovi u oblasti prevoza

12.1. INSPEKCIJSKI NADZOR – PRAVNI OSNOV
I OPÃTA RAZMATRANJA
Ustavom Republike Srbije odreœeno je da dræavni organi uprave vrãe upravni
nadzor nad primenom zakona. Zakonom o dræavnoj upravi odreœeno je da
inspekcijski nadzor vrãe organi dræavne uprave, a da se zakonom to moæe poveriti
organima teritorijalne autonomije ili lokalne samouprave.
Cilj inspekcijskog nadzora je da se ispita sprovoœenje zakona i drugih
propisa. Ovo se ostvaruje neposrednim uvidom i uporeœivanjem stvarnog stanja
i ponaãanja nadziranog subjekta sa propisanim stanjem i obavezama. U zavisnosti
od rezultata nadzora, izriåu se zakonom odreœene mere, odnosno pokreñu
razliåiti postupci.
Osnovni elementi nadzora su: metod vrãenja, predmet nadzora i izricanje
upravnih mera nakon utvrœenog stanja.
Zakon o dræavnoj upravi (“Sluæbeni glasnik RS”, br. 79/05) bliæe je odredio
ãta se podrazumeva pod inspekcijskim nadzorom. Zakon o bezbednosti saobrañaja
na putevima (“Sluæbeni glasnik SRS”, br. 53/82) je odredio nadleænosti i upravne
mere koje Ministarstvo unutraãnjih poslova moæe preduzimati u vrãenju
nadzora u oblasti bezbednosti saobrañaja. Zakon o policiji uredio je organizaciju
rada, obaveze i odgovornosti policijskih sluæbenika koji obavljaju poslove
inspekcijskog nadzora.
Inspekcijski nadzor je upravna delatnost. S toga se, kao osnovni zakon kojim
je ureœen postupak vrãenja nadzora, nameñe Zakon o opãtem upravnom postupku
(“Sluæbeni list SRJ”, br. 33/97). Na osnovu nadzora mogu se pokrenuti razliåiti
postupci, pa su za nadzor znaåajne i pojedine odredbe Zakonika o kriviånom
postupku, Zakona o privrednim prestupima i Zakon o prekrãajima.
Za bolje shvatanje nadzora (posebno moguñnosti i ograniåenja u nadzoru)
vaæne su i odredbe:
– Zakona o privrednim druãtvima (kojim je propisan naåin osnivanja, promene
statusa, prestanak druãtva),
– Zakona o privrednom registru (kojim je odreœeno da se privredna druãtva
i njihovi ogranci moraju upisati u registar kod Agencije za privredne registre),
297
12. INSPEKCIJSKO-TEHNIÅKI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

12
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
– Zakona o steåaju (zbog posledica koje nastupaju nakon otvaranja steåaja) i
– Zakona o druãtvenim organizacijama i udruæenjima graœana (kojima je
ureœen naåin osnivanja, registrovanja i prestanak rada ovih organizacija,
kao i obavljanje odreœenih privrednih delatnosti, ãto je znaåajno kod
vrãenja nadzora iz odreœenih oblasti bezbednosti saobrañaja na putevima).
Najvaænija ovlaãñenja ovlaãñenog lica u nadzoru su:
1) pregled opãtih i pojedinaånih akta, evidencije i druge dokumentacije,
2) sasluãavanje i uzimanje izjava od odgovornih i zainteresovanih lica,
3) pregledanje poslovnih prostorija, objekata, postrojenja, ureœaja, predmeta
i robe,
4) uzimanje uzoraka robe i drugih predmeta, radi naknadnih analiza i
5) nareœivanje merenja koja obavljaju struåne organizacije.
Najvaænije propisane upravne mere koje inspektor (ovlaãñeno lice u nadzoru)
moæe preduzeti su:
1) donoãenje reãenja o nalaganju izvrãenja mera i radnji (uz odreœivanje rokova
za izvrãenje),
2) izricanje mandatne kazne,
3) podnoãenje prijave nadleænom organu za uåinjeno kriviåno delo ili privredni
prestup i podnoãenje zahteva za pokretanje prekrãajnog postupka,
4) izdavanje privremenih nareœenja, odnosno zabrana, u skladu sa zakonom,
5) donoãenje mera obezbeœenja u sluåaju opasnosti za æivot i zdravlje ljudi
ili za druge javne interese,
6) obaveãtavanje drugog organa, ako postoje razlozi za preduzimanje mera
za koje je taj organ nadleæan,
7) pokretanje kod ovlaãñenog organa postupka za obustavljanje od izvrãenja,
odnosno poniãtenja ili ukidanje propisa ili drugog opãteg akta organa,
organizacije, koja vrãi poslove dræavne uprave, odnosno za obustavljanje
od izvrãenja opãteg akta preduzeña ustanove ili druge organizacije, ako
nisu u skladu sa ustavom i zakonom i
8) preduzimanje drugih mera i radnji za koje je zakonom ili drugim propisom
ovlaãñen.
Pored opãtih naåela (zakonitost, zaãtita prava graœana i javnog interesa,
efikasnost, materijalna istina, sasluãanje stranke, ocena dokaza, samostalnost u radu,
pravo na æalbu, pravosnaænost reãenja, ekonomiånost postupka, pruæanje pomoñi
neukoj stranci, upotreba jezika i pisma, javnost, sluæbenost, istraæno naåelo i
naåelo kombinovanja pismenosti i usmenosti u voœenju postupka) u vrãenju nadzora
treba primenjivati i posebna naåela kao ãto su: obaveãtavanje o dolasku u
preduzeñe, åuvanje sluæbene i poslovne tajne, pismeno fiksiranje toka inspekcijskog
postupka, saradnja sa drugim organima i organizacijama. 1
Postupak inspekcijskog nadzora se uvek pokreñe po sluæbenoj duænosti,
bez obzira na to da li graœani to zahtevaju podnoãenjem prijave zbog nezakonitog
1 Kovaåeviñ, P., Inspekcijski nadzor u oblasti bezbednosti saobrañaja na putevima iz nadleænosti MUP-a.
298

12.2. Inspekcijski nadzor – sadræaj i procedura
ponaãanja, prituæbe i drugog sliånog akta. Po pravilu, ne donosi se formalna odluka
o pokretanju postupka, veñ se smatra da je postupak pokrenut preduzimanjem
bilo koje radnje s ciljem sprovoœenja postupka. Ta prva radnja po pravilu je odlazak
kod subjekta åiji se rad æeli kontrolisati.
Upravni postupak inspekcijskog nadzora moæe se podeliti u dva dela: na
prethodni postupak i postupak izricanja upravnih mera ili preduzimanja
drugih mera i radnji. Prethodni postupak je postupak utvrœivanja pravnih åiçenica
i prikupljanja dokaza bitnih za sprovoœenje postupka izricanja upravnih mera
ili preduzimanja drugih mera. U zavisnosti od rezultata prethodnog postupka,
nadzor se moæe okonåati: 1) izricanjem zakonom propisanih upravnih mera, 2)
preduzimanjem drugih mera i radnji ili 3) konstatacijom i obaveãtenjem da nema
utvrœenih povreda zakona.
12.2. INSPEKCIJSKI NADZOR – SADRÆAJ I PROCEDURA
Najznaåajnije radnje u postupku nadzora su:
1. Obezbeœivanje dokaza – Pri dokazivanju se mogu koristiti isprave, iskazi
svedoka, izjave stranaka, nalazi i miãljenja veãtaka i uviœaj. Ako postoji potreba,
obezbeœivanje dokaza se moæe sprovesti u svakoj fazi postupka, pa i pre nego
ãto je postupak pokrenut. Ovo se moæe vrãiti po sluæbenoj duænosti ili po zahtevu
stranke.
2. Sasluãanje lica – svedoka – Svedok u upravnom postupku moæe biti svako
fiziåko lice sposobno da uoåi åinjenice o kojoj treba da svedoåi i koje je u stanju
da to svoje opaæanje saopãti. Svedok je duæan da se odazove pozivu (moæe uskratiti
svedoåenje iz razloga koje predviœa Zakon o opãtem upravnom postku).
Svedoci se sasluãavaju pojedinaåno i bez prisustva svedoka koji ñe se docnije sasluãati.
Svedoka treba prethodno upozoriti da je duæan da govori istinu, da ne sme
niãta preñutati i da za svoj iskaz moæe biti zaklet i predoåiñe mu se posledice davanja
laænog iskaza. Od svedoka se uzimaju liåni podaci (ime, prezime, zanimanje,
prebivaliãte ili boraviãte, mesto roœenja, godine æivota i braåno stanje).
3. Neposredni uvid i primena pravila opãteg upravnog postupka o uviœaju
– Ovde se primenjuju pravila opãteg upravnog postupka koja se odnose na
uviœaj. Pregled poslovne prostorije i stvari vrãi se na licu mesta. Stranka ima pravo
da prisustvuje pregledu. Vlasnik – dræalac stvari, prostorije i zemljiãta duæan je
da dopusti da se izvrãi pregled. U protivnom, moæe se podneti prijava za prekrãaj
protiv pravnog i odgovornog lica u pravnom licu koji ne omoguñi vrãenje nadzora,
ne stavi na uvid potrebna dokumenta i predmete, odnosno ne pruæi drugu traæenu
pomoñ.
4. Upoznavanje i omoguñavanje izjaãnjenja o utvrœenom åinjeniånom
stanju – Prema Zakonu o opãtem upravnom postupku mora se omoguñiti da se
stranka upozna sa svim utvrœenim åinjenicama, okolnostima i prikupljenim dokazima,
da se na to izjasni i da dâ svoje predloge. Upoznavanje se vrãi, od strane ovlaãñenog
lica, omoguñavanjem uvida u spise predmeta, uåeãñem u izvoœenju do-
299
12. INSPEKCIJSKO-TEHNIÅKI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

12
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
kaza, davanjem izjave na zapisnik ili putem pisane izjave. Ukoliko ovo ne bi bilo
uraœeno, to bi se smatralo bitnom povredom postupka, zbog åega se poniãtava
reãenje.
5. Pisanje zapisnika i reãenja – Zakon o opãtem upravnom postupku propisuje
dve forme fiksiranja radnji koje se sprovode tokom upravnog postupka, to
su: zapisnik i zabeleãka u spisu. Zapisnik se sastavlja o usmenoj raspravi, kada
se sprovode vaænije radnje ili uzimaju vaænije izjave stranaka ili treñih lica. U zapisnik
se unosi: naziv organa koji vrãi nadzor, mesto i vreme nadzora (dan i åas),
predmet u kome se vrãi nadzor, imena sluæbenih lica, prisutnih stranaka i njihovih
zastupnika, punomoñnika ili predstavnika. Zapisnik treba da sadræi tok i sadræaj
izvrãenih radnji u postupku, kao i datih izjava. Pri tom, zapisnik treba da se ograniåi
na vaæne åinjenice koje se tiåu predmeta nadzora. Izjave stranaka, svedoka,
veãtaka i drugih lica koja uåestvuju u postupku, a koje su od znaåaja za reãavanje
u upravnoj stvari, upisuju se u zapisnik ãto taånije, a, po potrebi i njihovim reåima.
U zapisnik se upisuju i svi zakljuåci koji se u toku izvrãenja radnje donesu.
Zapisnik se vodi u toku vrãenja sluæbene radnje. Ako se radnja ne moæe zavrãiti
istog dana, svakog dana ñe se uneti (u isti zapisnik) ono ãto je tog dana uraœeno i
to ñe se propisno potpisati. Zapisniku se mogu prikljuåiti planovi, skice, crteæi,
fotografije i drugi prilozi.
Zapisnik se vodi uredno i u njemu se ne sme niãta brisati. Mesta koja su precrtana
do zakljuåenja zapisnika moraju ostati åitljiva i overena potpisom sluæbenog
lica koje rukovodi radnjom postupka. U veñ potpisanom zapisniku ne sme se
niãta dodavati niti menjati. Eventualne dopune se unose u dodatak zapisniku. 2
Pre zakljuåenja zapisnik se åita licima koja uåestvuju u postupku. Ta lica
imaju pravo da i sama pregledaju zapisnik i da stave svoje primedbe. Na kraju zapisnika
ñe se navesti da je zapisnik proåitan i da nisu stavljene nikakve primedbe
ili, ako jesu, ukratko ñe se upisati sadræaj primedbi. Zatim ñe zapisnik potpisati
lice koje je uåestvovalo u radnji, a na kraju ñe ga overiti sluæbeno lice koje je rukovodilo
radnjom, kao i zapisniåar – ako ga je bilo. Ako zapisnik sadræi sasluãanje
viãe lica, svako ñe se od njih potpisati ispod onog dela zapisnika u kome je upisana
njegova izjava. Ako se zapisnik sastoji od viãe listova, oni ñe se oznaåiti rednim
brojevima. Svaki list ñe na kraju overiti svojim potpisom sluæbeno lice koje
rukovodi radnjom postupka i lice åija je izjava upisana na tom listu. Ako neko lice
neñe da potpiãe zapisnik ili se udalji pre zakljuåenja zapisnika, to ñe se konstatovati
u zapisniku i navesti razlog zbog kojeg je potpis uskrañen.
Na osnovu åinjenica utvrœenih u postupku, organ nadleæan za reãavanje donosi
Reãenje o upravnoj stvari koja je predmet postupka. Izuzetno, posebnim
propisima moæe se predvideti da se reãenju moæe dati i drugi naziv.
Reãenje se donosi pismeno. Izuzetno, u sluåajevima predviœenim zakonom,
reãenje se moæe doneti i usmeno. Pismeno reãenje sadræi: uvod, dispozitiv (izreku),
obrazloæenje, uputstvo o pravnom sredstvu, naziv organa sa brojem i datumom
reãenja, potpis sluæbenog lica i peåat organa. U sluåajevima predviœenim za-
2 Kovaåeviñ, P., Inspekcijski nadzor u oblasti bezbednosti saobrañaja na putevima iz nadleænosti MUP-a.
300

12.2. Inspekcijski nadzor – sadræaj i procedura
konom ili drugim propisom, reãenje ne mora sadræavati neke od navedenih delova.
Ako se reãenje obraœuje mehanografski, umesto potpisa i peåata moæe da sadræi
faksimil. Reãenje se mora dostaviti stranci u originalu ili u overenom prepisu.
Uvod reãenja sadræi: naziv organa koji donosi reãenje, propis o nadleænosti
tog organa, ime stranke i njenog zakonskog zastupnika ili punomoñnika (ako ga
ima) i kratko oznaåenje predmeta postupka.
Dispozitivom (izrekom) se reãava o predmetu postupka u celini i o pojedinaånim
zahtevima stranaka o kojima u toku postupka nije posebno reãeno. Dispozitiv
treba da bude kratak i odreœen, a ako je potrebno, moæe se podeliti i na
viãe taåaka. Ako se reãenjem nalaæe izvrãenje neke radnje, u dispozitivu ñe se odrediti
i rok u kome se ta radnja mora izvrãiti. Ako je propisano da æalba ne odlaæe
izvrãenje reãenja, to mora biti navedeno u dispozitivu.
Obrazloæenje reãenja sadræi: kratko izlaganje zahteva stranaka, utvrœeno åinjeniåno
stanje, po potrebi i razloge koji su bili odluåujuñi pri oceni dokaza, razloge
zbog kojih nije uvaæen koji od zahteva stranaka, pravne propise i razloge koji
upuñuju na reãenje kakvo je dato u dispozitivu. Ako æalba ne odlaæe izvrãenje
reãenja, obrazloæenje sadræi i pozivanje na propis koji to predviœa. U obrazloæenju
reãenja moraju se obrazloæiti i zakljuåci protiv kojih nije dopuãtena posebna æalba.
6. Raåunanje rokova – Rokovi se odreœuju zakonom, drugim propisom ili
ih odreœuje sluæbeno lice koje vodi postupak. Rokovi se raåunaju na dane, mesece
i godine, a mogu se raåunati i na åasove. Kad je rok odreœen po danima, dan u
koji je dostavljanje ili saopãtenje izvrãeno, odnosno u koji pada dogaœaj od kog
treba raåunati trajanje roka, ne uraåunava se u rok, veñ se za poåetak roka uzima
prvi naredni dan. Rok koji je odreœen po mesecima, odnosno po godinama
zavrãava se istekom onog dana, meseca, odnosno godine, koji po svom broju odgovara
danu kad je dostavljanje ili saopãtenje izvrãeno, odnosno danu u koji pada
dogaœaj od kog se raåuna trajanje roka. Ako nema tog dana u poslednjem mesecu,
rok se zavrãava poslednjeg dana tog meseca. Zavrãetak roka moæe se oznaåiti i
odreœenim kalendarskim danom.
Poåetak i tok rokova ne spreåavaju nedelje i dani dræavnih praznika. Ako
poslednji dan roka pada u nedelju ili na dan dræavnog praznika, ili u neki drugi
dan kad organ pred kojim treba preduzeti radnju ne radi, rok istiåe istekom prvog
narednog radnog dana. Podnesak je podnesen u roku, ako je pre nego ãto rok istekne
stigao organu kome je trebalo da bude predat. Kad je podnesak upuñen poãtom
preporuåeno ili telegrafski, odnosno telefaksom, dan predaje poãti, odnosno
dan prijema telefaksa smatra se kao dan predaje organu kome je upuñen.
7. Dostavljanje pismena pravnim licima – Dostavljanje dræavnim organima,
preduzeñima i drugim pravnim licima vrãi se predajom pismena sluæbenom
licu, odnosno licu odreœenom za primanje pismena, ako za pojedine sluåajeve
nije drukåije propisano. Ako u postupku uåestvuju organizacija, naselje, grupa
lica i drugi koji nemaju svojstvo pravnog lica, dostavljanje se vrãi predajom pismena
licu koje su oni ovlastili, odnosno odredili. Ako dostavljaå u odreœenom
radnom vremenu ne naœe lice odreœeno za primanje pismena, predaju pismena
moæe izvrãiti bilo kom licu zaposlenom u dræavnom organu, preduzeñu ili drugom
pravnom licu iz stava 1. ovog ålana koje se zatekne u njihovim prostorijama.
301
12. INSPEKCIJSKO-TEHNIÅKI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

12
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
8. Izjavljivanje æalbe – Protiv reãenja donesenog u prvom stepenu stranka
ima pravo na æalbu. Dræavni, odnosno javni tuæilac, javni pravobranilac i drugi
dræavni organi, kad su zakonom ovlaãñeni, mogu izjaviti æalbu protiv reãenja kojim
je povreœen zakon u korist fiziåkog ili pravnog lica, a na ãtetu javnog interesa.
Za reãavanje u drugom stepenu nadleæan je organ odreœen zakonom. U
oblasti inspekcijskog nadzora u oblasti bezbednosti saobrañaja, iz nadleænosti
OUP-a, nadleæno je Ministarstvo unutraãnjih poslova, odnosno Uprava saobrañajne
policije u sediãtu Ministarstva, a u skladu sa Zakonom o policiji.
Æalba se podnosi u roku od 15 dana od dana dostavljanja reãenja, ako zakonom
nije drukåije odreœeno.
U toku roka za æalbu reãenje se ne moæe izvrãiti. Kad je æalba propisno izjavljena,
reãenje se ne moæe izvrãiti sve dok se reãenje koje je doneseno po æalbi ne
dostavi stranci.
Izuzetno, reãenje se moæe izvrãiti u æalbenom roku, kao i poãto je æalba iz–
javljena, ako je to zakonom predviœeno, ako je reå o preduzimanju hitnih mera ili
ako bi usled odlaganja izvrãenja bila nanesena nekoj stranci ãteta koja se ne bi
mogla popraviti. U poslednjem sluåaju moæe se traæiti odgovarajuñe obezbeœenje
od stranke u åijem se interesu sprovodi izvrãenje i ovim obezbeœenjem usloviti izvrãenje.
Æalba se neposredno predaje ili ãalje poãtom organu koji je doneo prvostepeno
reãenje. Ako je æalba predata ili poslata neposredno drugostepenom organu,
on je odmah ãalje prvostepenom organu. Blagovremenost ove æalbe prvostepeni
organ ceni prema danu kad je predata, odnosno poslata drugostepenom organu.
Prvostepeni organ ispituje da li je æalba dopuãtena, blagovremena i izjavljena
od ovlaãñenog lica. Nedopuãtenu, neblagovremenu ili od neovlaãñenog lica izjavljenu
æalbu prvostepeni organ odbaciñe svojim zakljuåkom.
9. Postupanje po æalbi – Ako organ koji je doneo prvostepeno reãenje naœe
da je æalba osnovana, a nije potrebno sprovoditi nov posebni ispitni postupak,
moæe stvar reãiti drukåije i novim reãenjem zameniti reãenje koje se æalbom pobija.
Protiv novog reãenja stranka ima pravo æalbe.
Ako organ koji je doneo prvostepeno reãenje naœe povodom æalbe da je
sprovedeni postupak bio nepotpun, a da je to moglo biti od uticaja na reãavanje
upravne stvari, on moæe postupak dopuniti. Organ koji je doneo prvostepeno
reãenje dopuniñe postupak i onda kad æalilac iznese u æalbi åinjenice i dokaze koji
bi mogli biti od uticaja za drukåije reãenje upravne stvari, ako je æaliocu morala
biti data moguñnost da uåestvuje u postupku koji je prethodio donoãenju reãenja,
a ta mu moguñnost nije bila data ili mu je bila data, a on je propustio da je koristi,
ali je u æalbi opravdao to propuãtanje.
Prema rezultatu dopunjenog postupka, organ koji je doneo prvostepeno
reãenje moæe, u granicama zahteva stranke, upravnu stvar reãiti drukåije i novim
reãenjem zameniti reãenje koje se æalbom pobija. Protiv novog reãenja stranka
ima pravo na æalbu.
302

12.3. Inspekcijsko-tehniåki poslovi u oblasti osposobljavanja vozaåa i polaganja vozaåkih ispita
Kad organ koji je doneo prvostepeno reãenje naœe da je podneta æalba dopuãtena,
blagovremena i izjavljena od ovlaãñenog lica, a nije novim reãenjem zamenio
reãenje koje se æalbom pobija, duæan je, bez odlaganja, a najdocnije u roku
od 15 dana od dana prijema æalbe, dostaviti æalbu organu nadleænom za reãavanje
po æalbi. Prvostepeni organ je duæan da, uz æalbu, priloæi sve spise koji se odnose
na predmet.
Zakon o bezbednosti saobrañaja na putevima (“Sluæbeni glasnik SRS”, broj
53/82) bliæe odreœuje poslove koje vrãe organi dræavne uprave nadleæni za unutraãnje
poslove, odnosno Ministarstvo unutraãnjih poslova. Tako, u uvodnim odredbama
ZoBS-a, predviœeno je to da OUP vrãi nadzor nad sprovoœenjem propisa
i preduzima druge mere koje se odnose na bezbednost saobrañaja na putevima.
3 U skladu sa ovim ovlaãñenjima, OUP danas vrãi inspekcijsko-tehniåke poslove
u oblasti:
1) osposobljavanja vozaåa i polaganje vozaåkih ispita,
2) tehniåkih pregleda vozila,
3) odræavanja puteva i tehniåkog ureœenja saobrañaja i
4) prevoza (vrãenje unutraãnje kontrole bezbednosti saobrañaja u oblasti
javnog prevoza i prevoza za sopstvene potrebe).
12.3. INSPEKCIJSKO-TEHNIÅKI POSLOVI U OBLASTI
OSPOSOBLJAVANJA VOZAÅA I POLAGANJA
VOZAÅKIH ISPITA
Prema savremenoj teoriji i praksi, osposobljavanje vozaåa realizuje se u tri
faze: 4
I – pre dolaska u autoãkolu, u procesu saobrañajnog obrazovanja i vaspitanja
(u porodici, u predãkolskim ustanovama, u osnovnim i srednjim ãkolama),
stiåu se najvaæniji stavovi, znanja i ukorenjuje navika (ne)pravilnog ponaãanja u
saobrañaju,
II – u autoãkoli, u procesu osposobljavanja kandidata za vozaåe, sistematizuju
se i unapreœuju znanja, ispravljaju neispravni i ukorenjuju ispravni stavovi,
uåe osnovne veãtine za upravljanje vozilom i uveæbava pravilno ponaãanje u saobrañaju
i
III – posle polaganja vozaåkog ispita, kroz uåeãñe u saobrañaju, ispravljaju
se nepravilna i opasna ponaãanja, uveæbavaju i ukorenjuju ispravna ponaãanja, izgraœuju
ispravni stavovi i unapreœuju veãtine znaåajne za bezbedno uåestvovanje
u saobrañaju.
3 “Organi unutraãnjih poslova prate stanje bezbednosti saobrañaja na putevima, vrãe kontrolu i regulisanje
saobrañaja na putevima i nadzor nad sprovoœenjem propisa i preduzimaju druge mere koje se odnose na
bezbednost saobrañaja na putevima.” (ZoBS, ålan 3).
4 Lipovac, K., Koncepcija savremenog sistema obuke vozaåa, nauåno-struåni skup Sistem obuke vozaåa,
Zbornik radova (181-194), Apatin, 2002.
303
12. INSPEKCIJSKO-TEHNIÅKI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

12
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Obuku kandidata za vozaåe u Srbiji reguliãu sledeñi propisi:
–ZoOBS – Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja na putevima (“Sluæbeni
list SFRJ”, br. 63/80, 50/88, 80/89, ...),
–ZoBS – Zakon o bezbednosti saobrañaja na putevima (“Sluæbeni glasnik
SRS”, br. 53/82, ...),
– Pravilnik o uslovima za rad centara za obuku vozaåa (CoV) (“Sluæbeni
glasnik SRS”, br. 2/83),
– Pravilnik o nastavnom planu i programu COV i evidencijama koje ti centri
vode (“Sluæbeni glasnik SRS”, br. 2/83),
– Pravilnik o naåinu polaganja vozaåkog ispita (“Sluæbeni glasnik SRS”,
br. 2/83) i
– Pravilnik o naåinu obeleæavanja vozila na kojima se vrãi obuåavanje kandidata
za vozaåe (“Sluæbeni glasnik SRS”, br. 2/83).
Osposobljavanje kandidata za vozaåe vrãe Centri za obuku vozaåa (COV)
koje mogu organizovati privredna druãtva i druga pravna lica. COV organizuju i
polaganje vozaåkih ispita. Centri za obuku vozaåa su duæni da vrãe obuku i organizuju
polaganje vozaåkih ispita u skladu s propisima.
304
Savremeni sistem obuke obuhvata sledeñe elemente:
1) saobrañajno obrazovanje i vaspitanje pre dolaska u autoãkolu, selekciju
kandidata za vozaåe,
2) minimalne uslove za rad autoãkola,
3) instruktore i nastavnike teorijske nastave,
4) teorijsku nastavu i polaganje teorijskog dela ispita,
5) praktiånu nastavu i polaganje praktiånog dela ispita,
6) doobuku kandidata koji su pali na ispitu,
7) doobuku vozaåa,
8) poseban tretman kandidata koji ne poloæe ispit iz tri pokuãaja,
9) sistem vozaåkih dozvola,
10) obuku za viãu kategoriju,
11) sistem kazni,
12) rad sa vozaåima recidivistima (prañenje, doobuka, oduzimanje vozaåke
dozvole i ponovna obuka),
13) naknadno (neprekidno) saobrañajno obrazovanje, vaspitanje i unapreœivanje
vozaåa i
14) organizacija poslova obuke i unapreœivanja vozaåa.
OUP ima tri znaåajna ovlaãñenja u vezi osposobljavanja kandidata za
vozaåe i polaganja vozaåkih ispita:
a) proverava da li centar za obuku vozaåa ispuçava uslove za rad,
b) vrãi nadzor nad radom centara za obuku vozaåa i
c) uåestvuje u radu komisije na vozaåkom ispitu.

12.3. Inspekcijsko-tehniåki poslovi u oblasti osposobljavanja vozaåa i polaganja vozaåkih ispita
a) Provera ispunjenosti uslova za rad COV (pre nego ãto COV poåne sa
radom):
– zainteresovano lice podnosi ZAHTEV za utvrœivanje uslova (uz zahtev
prilaæe reãenje Agencije za privredne registre, overen nastavni plan i program,
5 saglasnost MUP-a na nastavni plan i program, akt o osnivanju, dokaze
da raspolaæe poligonom, prostorijama, uåilima, ãemama, vozilima,
dokaz da zapoãljava instruktore i akt o unutraãnjoj kontroli bezbednosti
saobrañaja),
– ovlaãñeno lice iz OUP-a izlazi na lice mesta i ostvaruje neposredni UVID
u ispunjenost uslova,
– na osnovu neposrednog uvida ovlaãñeno lice saåinjava ZAPISNIK o izvrãenom
uvidu.
Policijska uprava donosi REÃENJE o (ne)ispunjavanju propisanih uslova.
COV moæe poåeti sa radom od momenta uruåenja reãenja o ispunjavanju propisanih
uslova.
b) Nadzor nad radom COV:
– ovlaãñeno lice iz OUPa ostvaruje neposredni UVID u stanje (ispunjavanje
uslova koji su zahtevani na poåetku rada, poãtovanje nastavnog plana i
programa, vrãenje unutraãnje kontrole bezbednosti saobrañaja, poãtovanje
propisa i savestan rad),
– saåinjava se ZAPISNIK o izvrãenom nadzoru,
Policijska uprava donosi REÃENJE kojim se nalaæe sprovoœenje odreœenih
mera, odnosno
Policijska uprava donosi REÃENJE o zabrani rada COV.
c) OUP uåestvuje u radu ispitne komisije na vozaåkom ispitu 6 i provera
ispunjavanja uslova, i to:
– da li kandidat ispunjava uslove da pristupi ispitu,
– da li vozilo ispunjava uslove,
– da li mesto (naselje) ispunjava uslove (koje utvrœuje MUP),
– da li komisija ispunjava uslove (predsednik i dva ålana).
Predmet vrãenja nadzora u oblasti osposobljavanja vozaåa je poãtovanje
propisa u vezi:
a) ispunjenosti uslova za rad centara za obuku vozaåa (pri osnivanju i u toku
rada COV) i
b) izvoœenja nastave prema nastavnom planu i programu.
Provera da li su ispunjeni uslovi koji su propisani Zakonom o bezbednosti
saobrañaja na putevima i Pravilnikom o uslovima za rad centara za obuku vozaåa
(“Sluæbeni glasnik SRS”, br. 2/83) vrãi se pre poåetka rada COV, a na osnovu zahteva.
Proveravaju se: opãti uslovi za izvoœenje nastave, sredstva, ureœaji i uåila, vozila
na motorni pogon, struåni kadar za teoretsku i praktiånu nastavu. Meœutim, pri svakom
kasnijem nadzoru trebalo bi proveriti da li COV i dalje ispunjava ove uslove.
5 Uprava saobrañajne policije u sediãtu MUP-a daje saglasnost i overava nastavni plan i program, a na osnovu
miãljenja ministarstva nadleænog za poslove prosvete i ministarstva zdravlja.
6 COV imenuje komisiju od tri ålana: predsednik (koji je iz COV), ålan iz COV i ålan iz MUP-a (kojeg
reãenjem odreœuje naåelnik SUP-a).
305
12. INSPEKCIJSKO-TEHNIÅKI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

12
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Provera izvoœenja nastave prema nastavnom planu i programu vrãi se
na osnovu ZoOBS, ZoBS i Pravilnika o nastavnom planu i programu centara za
obuku vozaåa i evidencijama koje ti centri vode (“Sluæbeni glasnik SRS”, br. 2 /83).
Proverava se da li COV ima overen nastavni plan program, odnosno da li realizuje
nastavu prema ovom dokumentu.
Pri uåeãñu u vozaåkim ispitima proverava se poãtovanje ZoOBS, ZoBS i
Pravilnika o polaganju vozaåkog ispita (“Sluæbeni glasnik SRS”, br. 2/83).
U procesu neposredne kontrole saobrañaja, saobrañajni policajci dopunjavaju
i pomaæu nadzor nad radom COV i tako smanjuju moguñnost vozaåa instruktora
da nesavesno obavljaju obuku kandidata za vozaåe. 7
12.4. INSPEKCIJSKO-TEHNIÅKI POSLOVI U OBLASTI
ISPITIVANJA VOZILA I TEHNIÅKIH PREGLEDA VOZILA
Uslove i naåin vrãenja tehniåkih pregleda vozila utvrœuju ZoOBS, ZoBS, Pravilnik
o dimenzijama, ukupnim masama, o osovinskom optereñenju vozila i o osnovnim
uslovima koje moraju da ispunjavaju ureœaji i oprema na vozilima u saobrañaju
na putevima (“Sluæbeni glasnik SRS”, br. 23/84), Pravilnik o tehniåkom pregledu
vozila (“Sluæbeni glasnik SRS”, br. 23/84) i propisi o merilima i merenjima.
Privredna druãtva i druga pravna lica koja su ovlaãñena da vrãe tehniåke
preglede vozila su duæna da vrãe tehniåke preglede u skladu sa propisima. Nadzor
nad njihovim radom vrãe mesno nadleæni OUP-ovi (po mestu gde se nalazi tehniåki
pregled vozila). MUP donosi reãenje kojim se ovlaãñuje preduzeñe ili drugo
pravno lice da vrãi tehniåki pregled vozila, kao i reãenje o oduzimanju ovlaãñenja.
a) Proverava ispunjenost uslova za rad (pre nego ãto tehniåki pregled
poåne sa radom):
– zainteresovano lice podnosi Upravi saobrañajne policije u sediãtu Ministarstva
ZAHTEV za utvrœivanje uslova (neophodni su odgovarajuñi
objekat, propisana oprema, 8 struåni kadar, tehniåka dokumentacija i evidencije),
– ovlaãñeno lice iz OUP-a izlazi na lice mesta i ostvaruje neposredni UVID
u stanje,
– ovlaãñeno lice saåinjava ZAPISNIK o izvrãenom pregledu,
7 Vasiljeviñ, J., Kontrola rada centara za obuku vozaåa u saobrañaju na putu, Struåni skup Bezbednost
saobrañaja na putevima, seminar-savetovanje-razmena najbolje policijske prakse, Vrnjaåka Banja,
2005.
8 U neophodnu opremu spadaju: kanal sa dizalicom, valjci (za merenje sila koåenja), regloskop (za kontrolu
farova), ureœaji za kontrolu izduvnih gasova (za OTO i dizel motore), nagazna ploåa i uglomer (za
kontrolu ureœaja za upravljanje), fonometar (za merenje buke), dubinometar (za merenje dubine ãara na
pneumaticima), merna letva, pantljika, ãtoperica i katalog boja.
306
OUP ima dva razliåita ovlaãñenja u oblasti tehniåkih pregleda vozila:
a) proverava ispunjenost uslova za rad,
b) vrãi inspekcijski nadzor nad radom.

12.5. Inspekcijsko-tehniåki poslovi u oblasti odræavanja puteva i tehniåkog regulisanja saobrañaja
MUP donosi REÃENJE kojim se preduzeñe ovlaãñuje da vrãi tehniåke preglede
vozila ili kojim se odbija zahtev. Reãenje se moæe odnositi na sva vozila ili
na odreœene kategorije vozila.
b) vrãi inspekcijski nadzor nad radom preduzeña i drugih pravnih lica ovlaãñenih
za vrãenje tehniåkih pregleda vozila, s ciÿem provere:
– da li pravno lice (i dalje) ispunjava uslove za rad,
– da li su ispravni svi ureœaji i oprema,
– da li se u preduzeñu pravilno i uredno vode sve evidencije (registar pregleda
vozila i zapisnici o tehniåkim pregledima),
– struånosti zaposlenih radnika (ovo moæe obuhvatati testiranje i praktiåan
rad) i
– da li pravno lice i svi zaposleni vrãe tehniåke preglede pravilno i savesno.
O nadzoru se saåinjava ZAPISNIK o izvrãenom pregledu, na osnovu kojega
se moæe doneti REÃENJE o oduzimanju ovlaãñenja za vrãenje tehniåkih pregleda.
9 Posebne mere koje se mogu izreñi su: oduzimanje ovlaãñenja za rad (ako se u
nadzoru utvrdi da viãe nisu ispunjeni uslovi za rad u pogledu ureœaja i opreme,
odnosno da se pregled ne vrãi savesno i na propisan naåin), podnoãenje prijave za
privredni prestup ili prijave za prekrãaj (ako ovlaãñeno lice utvrdi da se ne vode
uredno propisane evidencije). Prijava za privredni prestup se podnosi opãtinskom
javnom tuæiocu po mestu izvrãenja privrednog prestupa.
12.5. INSPEKCIJSKO-TEHNIÅKI POSLOVI U OBLASTI
ODRÆAVANJA PUTEVA I TEHNIÅKOG
REGULISANJA SAOBRAÑAJA
Upravÿaçe putevima izgradçe i odræavanje puteva i tehniåko ureœenje saobrañaja
su u nadleænosti organa za saobrañaj. (Dræavnim putevima I i II reda, odnosno
magistralnim i regionalnim putevima) upravlja republiåki organ za saobrañaj,
odnosno posebno osnovano javno preduzeñe za puteve (Javno preduzeñe
“Putevi Srbije”). Lokalnim putevima, nekategorisanim putevima i ulicama u naselju
upravljaju lokalni organi za saobrañaj, odnosno posebna preduzeña ili direkcije
za puteve. Ovi organi (organizacije) poveravaju izgradnju, rekonstrukciju i
odræavanje puteva preduzeñima koja su za to osposobljena, opremljena i ovlaãñena.
Organi za saobrañaj (direkcije), vrãe nadzor nad stanjem puteva i nad
odræavanjem puteva.
OUP, na osnovu neposredne kontrole saobrañaja, svakodnevno prati stanje
puteva. S obzirom na to da je OUP nadleæan za bezbednost saobrañaja, OUP vrãi
i nadzor na putevima sa glediãta bezbednosti saobrañaja, a posebno nadzor
nad stanjem puteva i saobrañajne signalizacije sa glediãta bezbednosti saobrañaja.
O uoåenim nedostacima OUP obaveãtava organ za saobrañaj koji nalaæe preduzeñu
koje gradi ili odræava put (sa kojim je organ za saobrañaj sklopio ugovor) da
otkloni nedostatke. Meœutim, ukoliko se uoåe nedostaci koji neposredno ugro-
9 Reãenje o oduzimanju ovlaãñenja za rad donosi Uprava saobrañajne policije u sediãtu Ministarstva, samoinicijativno
ili na predlog policijske uprave.
307
12. INSPEKCIJSKO-TEHNIÅKI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

12
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
æavaju bezbednost saobrañaja, OUP je ovlaãñen da preduzme posebne mere
bezbednosti: naloæi ograniåenje brzine (ålan 153, ZoBS), ograniåi ili obustavi saobrañaj
(ålan 154, ZoBS), naloæi preduzeñu ili organu da preduzme mere s ciÿem
uspostavljanja uslova za bezbedan saobrañaj (ålan 155, ZoBS), odnosno donese
reãenje da se postavi, ukloni ili zameni saobrañajni znak (ålan 156, ZoBS).
Preduzeña za puteve su duæna da organizuju i trajno vrãe kontrolu nad stanjem
i odræavanjem puteva i objekata na njima, nad postavljanjem saobrañajnih
znakova i nad obezbeœenjem uslova za bezbedan i nesmetan saobrañaj (ålan 8,
ZoOBS) o åemu OUP vrãi nadzor.
Posebno je znaåajna uloga OUP-a u vezi stvaranja uslova za bezbedno odvijanje
saobrañaja u oteæanim zimskim uslovima (usaglaãavanje planova rada
zimske sluæbe, uåestvovanje u radu posebnih ãtabova i koordinacija subjekata, organizacija
i opremanje posebnih prostora za iskljuåenje vozila itd.), u vreme turistiåkih
sezona, sportskih i sliånih dogaœaja.
308
12.6. INSPEKCIJSKO-TEHNIÅKI POSLOVI
U OBLASTI PREVOZA
Prevoz je privredna delatnost koju obavljaju preduzeña kako za potrebe
træiãta, tako i za sopstvene potrebe. Nadzor nad prevozom vrãe organi za saobrañaj,
a OUP vrãi nadzor nad vrãenjem unutraãnje kontrole bezbednosti
saobrañaja (UKBS), odnosno nad bezbednoãñu prevoza. Osim nadzora u okviru
neposredne kontrole saobrañaja, veoma je znaåajan i inspekcijski nadzor nad
unutraãnjom kontrolom saobrañaja.
10
Savezni ZoOBS je odredio KO je duæan da organizuje i trajno vrãi poslove
unutraãnje kontrole bezbednosti saobrañaja (UKBS). U tom smislu su
istaknuti subjekti:
1) koji se staraju o javnim PUTEVIMA i odræavaju javne puteve,
2) koji vrãe javni PREVOZ i prevoz za sopstvene potrebe,
3) koji ãkoluju ili OBUÅAVAJU kandidate za vozaåe i
4) kod kojih se polaæu vozaåki ISPITI 10 (ålan 8, ZoOBS).
10 ”... Samoupravne interesne zajednice, preduzeña i druge organizacije i organi koji se staraju o javnim
putevima i odræavaju ih duæni su da organizuju i trajno vrãe kontrolu nad stanjem i odræavanjem javnih
puteva i objekata na njima, nad postavljanjem saobrañajnih znakova i nad obezbeœivanjem uslova za
bezbedan i nesmetan saobrañaj na javnim putevima.
Organizacije i zajednice iz stava 1. ovog ålana duæne su da se staraju o postavljanju i odræavanju saobrañajnih
znakova i posebnih ureœaja za odgovarajuñe osvetljavanje i oznaåavanje obeleæenih peãaåkih
prelaza.
Preduzeña i druge samoupravne organizacije i organi koji vrãe javni prevoz i prevoz za sopstvene potrebe,
preduzeña i druge samoupravne organizacije i organi koji ãkoluju ili obuåavaju kandidate za vozaåe
vozila na motorni pogon i organizacije kod kojih se polaæu vozaåki ispiti duæni su da organizuju i
trajno vrãe kontrolu nad ispunjavanjem propisanih uslova rada vozaåa ili vozaåa instruktora, uslova za
obuåavanje kandidata za vozaåa vozila na motorni pogon i vozaåa koji polaæu vozaåki ispit, nad tehniåkom
ispravnoãñu vozila i nad ispunjavanjem uslova predviœenih drugim propisima od kojih zavisi bezbednost
saobrañaja na putevima....” (ZoOBS ålan 8).

12.6. Inspekcijsko-tehniåki poslovi u oblasti prevoza
UKBS se odnosi na:
– kontrolu nad postavljanjem saobrañajnih znakova i nad obezbeœenjem
uslova za bezbedan i nesmetan saobrañaj na javnim putevima,
– staranje o postavljanju i odræavanju saobrañajnih znakova, ureœaja za
osvetljavanje i oznaåavanje obeleæenih peãaåkih prelaza i
– kontrolu nad ispunjavanjem propisanih uslova rada vozaåa, vozaåa instruktora,
nad tehniåkom ispravnoãñu vozila i dr. uslova predviœenih zakonom
(ZoOBS, ålan 8).
Prema republiåkom ZoBS, subjekti koji organizuju i trajno vrãe UKBS su
duæni da svojim opãtim aktima propiãu: organizaciju, delokrug, ovlaãñenja,
naåin vrãenja kontrole, naåin voœenja evidencija i odgovornost radnika koji obavljaju
poslove UKBS (ZoBS, ålan 164), odnosno da utvrde KAKO ñe se vrãiti
UKBS.
Republiåki ZoBS je predvideo i najvaænije poslove UKBS koji se odnose na:
– zdravstvene uslove za vozaåe,
– psihofiziåko stanje vozaåa,
– proveru poznavanja propisa za vozaåe,
– radno vreme vozaåa,
– posedanje vozila,
– redove voænje i naåin nagraœivanja,
– tehniåke preglede vozila (redovni, vanredni, periodiåni, dnevni i povremeni),
– koriãñenje tahografa, kontrola i evidentiranje tah. uloæaka,
– optereñenje vozila,
– evidencije, analizu i spreåavanje saobrañajnih nezgoda i saobrañajnih
prekrãaja,
– saobrañajno-vaspitni i preventivni rad itd.
Inspekcijski nadzor u preduzeñu za prevoz (i drugim preduzeñima koja
su duæna da vrãe UKBS) posebno obuhvata provere:
1) da li postoji opãti akt (pravilnik) o UKBS,
2) da li akt sadræi sve poslove predviœene ZoBS,
3) da li se i kako realizuju zadaci UKBS i
4) da li se uredno vode propisane evidencije.
Ovlaãñeno lice saåinjava Zapisnik o izvrãenom pregledu i nalazima, OUP
nalaæe mere 11 i pokreñe postupak pred nadleænim organom.
UKBS ima veliki znaåaj za bezbednost saobrañaja i za rad OUPa. UKBS
je mera generalne prevencije koja bi trebalo da zahvati sva vozila, svaki pravoz,
svakog vozaåa koji je zaposlen kod prevoznika, svakog instruktora, svakog kandidata
za vozaåe, novog vozaåa i svaku deonicu puta. Dakle, UKBS obavezuje najznaåajnije
subjekte da se trajno staraju o bezbednosti saobrañaja. Ovo obezbeœuje
11 Saåinjava Zapisnik kojim se nalaæu mere ili donosi posebno reãenje.
309
12. INSPEKCIJSKO-TEHNIÅKI POSLOVI BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

12
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
sistematiåno i sveobuhvatno delovanje. Tako se proãiruje krug zainteresovanih subjekata
i podruãtvljava funkcija bezbednosti saobrañaja. S druge strane, ovako se
rastereñuje neposredna kontrola saobrañaja (policija ne mora åesto da kontroliãe
prevoznike na putu, niti vozila za obuku), ãto smanjuje ometanja saobrañaja i unapreœuje
odnos saobrañajne policije i javnosti, ali ne ugroæava bezbednost saobrañaja.
Policija se moæe, u kontroli na putu, posvetiti drugim izvorima opasnosti.
Ovako se obezbeœuju bolji i bezbedniji putevi, vozila, vozaåi i prevoz.
310
Literatura
Kovaåeviñ, P., Inspekcijski nadzor u oblasti bezbednosti saobrañaja na putevima
iz nadleænosti MUP-a.
Lipovac, K., Koncepcija savremenog sistema obuke vozaåa, Nauåno-struåni skup
Sistem obuke vozaåa, Zbornik radova (181-194), Apatin, 2002.
Vasiljeviñ, J., Kontrola rada centara za obuku vozaåa u saobrañaju na putu,
Struåni skup Bezbednost saobrañaja na putevima, seminar-savetovanje-razmena
najbolje policijske prakse, Vrnjaåka Banja, 2005.
Reforma saobrañajne policije, (dokument MUP-a), Beograd, 2003.
Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja, “Sluæbeni list SFRJ”, br. 50/88, 63/88,
80/89, 29/90, 11/91 i “Sluæbeni list SRJ”, br. 34/92. Videti Odluku SUS IU br. 78/
1-89 – “Sluæbeni list SRJ”, br. 13/93-284. Vidieti ålan 33. Zakona – “Sluæbeni list
SRJ”, br. 24/94-297. Videti ålan 1. Zakona – “Sluæbeni list SRJ”, br. 41/94-573. Vidieti
ålan 28. Zakona – “Sluæbeni list SRJ”, br. 28/96-5.
Zakon o bezbednosti saobrañaja, “Sluæbeni glasnik SRS”, br. 53/82, 15/84, 5/86,
21/90 i 28/91. Videti ålan 6. Zakona – 53/93-2467. Videti ålan 2. Zakona – 67/93-
3111. Videti ålan 5. Zakona – 48/94-1497. Videti Odluku US RS IU br. 30/94 –
25/97-509.
Zakon o prekrãajima, “Sluæbeni glasnik RS”, br. 101/05.
Zakon o policiji, “Sluæbeni glasnik RS”, br. 101/05.
Zakon o ministarstvima, “Sluæbeni glasnik RS”, br. 19/04 i 84/04.
Objaãnjenje o postupanju u organizacionim jedinicama MUP-a kada uåinilac
saobrañajnog prekrãaja ne plati na licu mesta izreåenu novåanu kaznu, MUP –
USP, 2004.
Uputstvo o postupanju OUP-a u prekrãajnim stvarima kada uåinilac prekrãaja ne
plati novåanu kaznu na licu mesta, MUP, 2004.
Zakon o dræavnoj upravi, “Sluæbeni glasnik RS”, br. 79/05.
Zakon o opãtem upravnom postupku, “Sluæbeni list SRJ”, br. 33/97.
Pravilnik o dimenzijama, ukupnim masama, o osovinskom optereñenju vozila i o
osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju ureœaji i oprema na vozilima u saobrañaju
na putevima, “Sluæbeni glasnik SRS”, br. 23/84.
Pravilnik o tehniåkom pregledu vozila, “Sluæbeni glasnik SRS”, br. 23/84.
Pravilnik o uslovima za rad centara za obuku vozaåa, “Sluæbeni glasnik SRS”,
br. 2/83.
Pravilnik o nastavnom planu i programu centara za obuku vozaåa i evidencijama
koje ti centri vode, “Sluæbeni glasnik SRS”, br. 2/83.
Pravilnik o naåinu polaganja vozaåkog ispita, “Sluæbeni glasnik SRS”, br. 2/83.

13. PREVENTIVNO-
PROPAGANDNI POSLOVI
BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
13.1. Snimanje i prañenje obeleæja bezbednosti saobrañaja
13.2. Informisanje graœana o stanju bezbednosti saobrañaja
13.3. Pomoñ i podrãka drugim subjektima bezbednosti
saobrañaja
13.4. Uåeãñe u pripremi strategija bezbednosti saobrañaja
13.5. Realizacija posebnih programa sa riziånim i
najugroæenijim grupama
13.6 Uåeãñe u saobrañajnom obrazovanju i vaspitanju
13.7. Pomoñ i uåeãñe u kampanjama bezbednosti saobrañaja

Svi poslovi koje vrãi OUP imaju i preventivno-propagandni smisao. Na
primer, neposredna kontrola saobrañaja, otkrivanje i sankcionisanje prekrãaja
utiåe preventivno i doprinosi unapreœivanju stavova i ponaãanja u saobrañaju.
Meœutim, postoje i poslovi koji se u osnovi vezuju za preventivu u bezbednosti
saobrañaja.
Najznaåajniji preventivno-propagandni poslovi bezbednosti saobrañaja iz
nadleænosti OUP-a su:
1) snimanje i prañenje obeleæja bezbednosti saobrañaja,
2) informisanje graœana o stanju bezbednosti saobrañaja,
3) pomoñ i podrãka drugim subjektima bezbednosti saobrañaja,
4) uåeãñe u pripremi strategija bezbednosti saobrañaja,
5) realizacija posebnih programa sa riziånim i najugroæenijim grupama,
6) uåeãñe u saobrañajnom obrazovanju i vaspitanju,
7) pomoñ i uåeãñe u kampanjama bezbednosti saobrañaja i
8) ostali preventivno-propagandni poslovi bezbednosti saobrañaja.
13.1. SNIMANJE I PRAÑENJE OBELEÆJA
BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
Snimanje i prañenje znaåajnih obeleæja bezbednosti saobrañaja je veoma
znaåajno za prevenciju saobrañajnih nezgoda i unapreœenje bezbednosti saobrañaja.
OUP, u okviru svoga redovnog posla, kontroliãe saobrañaj, nadzire rad
nekoliko vaænih subjekata u bezbednosti saobrañaja, vrãi znaåajne upravne poslove
u bezbednosti saobrañaja i vodi baze podataka o nekim znaåajnim obeleæjima
bezbednosti saobrañaja (o vozaåima, o vozilima, o saobrañajnim prekrãajima, o
saobrañajnim nezgodama, o tehniåkim pregledima, o radu centara za obuku vozaåa,
o vozaåkim ispitima itd.).
313
13. PREVENTIVNO-PROPAGANDNI POSLOVI
BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

13
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
S obzirom na ova i druga ovlaãñenja, OUP ima znaåajna uloga u snimanju
i prañenju sledeñih obeleæja bezbednosti saobrañaja:
– brzina vozila na putu,
– stepena poãtovaça propisa u saobrañaju,
– stepena prihvataça propisa,
– konflikata u saobrañaju,
– saobrañajnih prekrãaja i
– saobrañajnih nezgoda.
Brzina vozila na putu je sluåajna promenljiva koja bitno utiåe na rizik nastanka
i teæinu nezgode. Mada projektanti puta posebnu paænju posveñuju upravljanju
brzinama na putu, tek poznavanje stvarnih brzina na putu moæe pomoñi u
shvatanju opasnosti na tom putu. Stvarne brzine na putu svakodnevno mere i prate
pripadnici policije. Meœutim, treba imati na umu da prisustvo policije na putu
bitno utiåe na brzine vozila. Naime, vozaåi u toj zoni smanjuju brzine, tako da izmerene
brzine ne odgovaraju stvarnim, æeljenim brzinama koje se uspostavljaju
kada ode patrola. Zato se bolji podaci o brzinama dobijaju nezavisnim merenjima
koja nisu vezana za zaustavljanje i kaænjavanje (merenje bez vidno prisutnih
patrola policije). Danas su razvijene nove tehnologije neprekidnog snimanja i
prañenja brzina uz pomoñ raåunara i posebne opreme koja se ugraœuje u putnu infrastrukturu
(detektori) ili postavlja pored puta (laseri i dr. senzori). Sa masovnijom
upotrebom ove tehnologije, snimanje i prañenje brzina ñe preuzimati organi
za saobrañaj, odnosno preduzeñe koje upravlja putem. Brojaåi saobrañaja novije
generacije (koji postoje na naãim putevima) razvrstavaju i broje vozila na putu
(po kategorijama), ali i mere brzinu vozila neprekidno u toku 24 sata. Sa masovnijom
upotrebom ovih brojaåa omoguñiñe se neprekidno, kvalitetno merenje
stvarnih brzina i uspostavljanje veoma vaæne baze podataka o brzinama. S obzirom
na uticaj na bezbednost saobrañaja, trebalo bi snimati i pratiti raspodelu brzina
na pojedinim opasnim deonicama puta (kao raspodelu sluåajne promenljive), a
posebno: srednju vrednost, procenat prekoraåenja, veliåinu prekoraåenja, procenat
sporih vozila i disperziju brzina.
Stepen poãtovanja propisa (odnos broja uåesnika koji poãtuju neki propis
i ukupnog broja uåesnika u saobrañaju) bitno determiniãe nivo bezbednosti saobrañaja
na putu. Ne ulazeñi u motive (ne)poãtovanja propisa, na osnovu stepena
poãtovanja propisa se mogu donositi zakljuåci o stanju bezbednosti saobrañaja na
putu, ali i o problemima bezbednosti saobrañaja i merama koje treba preduzimati.
S tim u vezi znaåajno je pratiti poãtovanje propisa, a posebno: poãtovanje prava
prvenstva, poãtovanje ograniåenja brzine, stepen upotrebe sigurnosnih pojaseva,
procenat vozaåa koji voze pod uticajem alkohola, odnosno droga, stepen poãtovanja
svetlosnih signala, prelazak peãaka van obeleæenog peãaåkog prelaza, poãtovanje
zabrane parkiranja, poãtovanje reæima saobrañaja itd. Saobrañajni
prekrãaj je potencijalno opasan (stvara rizik ili poveñava posledice nezgode) i
zato se poveñavanjem stepena poãtovanja propisa poveñava i bezbednost saobrañaja.
S druge strane, ovo je jednostavniji, humaniji, a nekad i pouzdaniji naåin
prañenja stanja bezbednosti saobrañaja, nego prañenje nezgoda na putu.
314

13.2. Informisanje graœana o stanju bezbednosti saobrañaja
Stepen prihvatanja propisa (odnos broja uåesnika koji odobravaju i prihvataju
neki propis i ukupnog broja uåesnika u saobrañaju) veoma je znaåajan za
odræiv razvoj saobrañaja. Cilj primene propisa nije samo poãtovanje, veñ i prihvatanje
propisa. Lakãe je upravljati bezbednoãñu saobrañaja, ako je veñi stepen prihvatanja
propisa.
Broj i strukture konflikata u saobrañaju su dobra mera opasnosti na putu.
Konfliktna tehnika je poseban nauåni metod prañenja stanja bezbednosti saobrañaja,
tako ãto se prate konflikti na putu. Postoje objektivne (mere teæinu konflikta
pomoñu vremena ili puta koji su preostali do sudara) i subjektivne (struånjak
svrstava konflikte prema svojoj proceni) metode konfliktne tehnike. U zavisnosti
od teæine, konflikti se dogaœaju od 10.000 do 100.000 hiljada puta åeãñe
nego saobrañajne nezgode. Ovako se bezbedno, lako i brzo prikuplja veliki uzorak
konflikata, na osnovu kojega se analiziraju problemi i opasnosti na putu i projektuju
mere s ciÿem unapreœenja bezbednosti saobrañaja. Svaki saobrañajni policajac,
u toku rada, uoåava veliki broj konflikata i shvata probleme bezbednosti
saobrañaja.
Broj i struktura saobrañajnih prekrãaja u vremenu i prostoru znaåajni su
pokazatelji poãtovanja propisa i problema bezbednosti saobrañaja. Posebno je
vaæno pratiti najznaåajnije prekrãaje (kljuåne oblasti rada koje su utvrœene u strategijama
i planovima bezbednosti saobrañaja). Pri tome treba imati na umu da
saobrañajni prekrãaji koje su otkrili i sankcionisali policajci nisu najbolji pokazatelj
stvarnog stanja, zbog uticaja prisustva policije, zavisnosti od naåina i intenziteta
kontrole itd.
Broj i strukture saobrañajnih nezgoda i njihovih posledica su najvaæniji
pokazatelji bezbednosti saobrañaja. Prañenje nezgoda i njihovih posledica omoguñuje
da shvatamo probleme bezbednosti saobrañaja i projektujemo optimalne
kontramere.
13.2. INFORMISANJE GRAŒANA O STANJU
BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
Informisanje graœana o stanju bezbednosti saobrañaja veoma doprinosi
shvatanju problema, unapreœivanju stavova graœana o bezbednosti saobrañaja i
unapreœenju ponaãanja u saobrañaju. OUP vodi veoma znaåajne evidencije o vozaåima,
vozilima i saobrañajnim nezgodama. Znaåajno je stalno unapreœivanje
kvaliteta ovih evidencija i njihova otvorenost za sve korisnike, a posebno:
– dostavljanje informacija AMSS, nauånim i struånim institucijama, dræavnim
organima i drugim subjektima,
– periodiåne (dnevne, sedmiåne, meseåne, polugodiãnje, godiãnje) informacije
o stanju bezbednosti saobrañaja (konferencije za javnost, saradnja sa
medijima, zvaniåne informacije i drugi oblici informisanja),
– publikovanje statistiåkih podataka u vidu struånih radova, izveãtaja i biltena,
315
13. PREVENTIVNO-PROPAGANDNI POSLOVI
BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

13
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
316
– pomoñ struånjacima i drugim zainteresovanim u struånom sagledavanju
stanja bezbednosti saobrañaja (pomoñ i uåeãñe u izradi studija, istraæivanja,
projekata itd.).
13.3. POMOÑ I PODRÃKA DRUGIM SUBJEKTIMA
BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
Pomoñ i podrãka drugim subjektima bezbednosti saobrañaja treba da doprinese
njihovom radu i unapreœenju pojedinih aspekata bezbednosti saobrañaja. Posebno
su znaåajni:
– pomoñ u radu subjekata u oblasti obuke vozaåa, polaganja vozaåkih ispita,
tehniåkih pregleda, odræavanja puteva, prevoza, struånih udruæenja,
nevladinih i drugih organizacija koje se bave bezbednoãñu saobrañaja itd.
– zajedniåke aktivnosti MUP-a i drugih subjekata u oblasti bezbednosti saobrañaja,
– uåeãñe MUP-a u realizaciji redovnih aktivnosti drugih subjekata kojima
se unapreœuje bezbednost saobrañaja,
– usmeravanje aktivnosti drugih subjekata itd.
13.4. UÅEÃÑE U PRIPREMI STRATEGIJA
BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
Uåeãñe OUP-a u pripremi i realizaciji strategija bezbednosti saobrañaja je
od presudne vaænosti za kreiranje kvalitetnih dokumenata i za njihovo sprovoœenje
u praksi. Posebno je znaåajno da OUP prati i analizira meœunarodne strategije
(programe) i strategijske planove i preporuke (kodeks dobre prakse) u bezbednosti
saobrañaja na globalnom, na evropskom ili regionalnom nivou. U skladu sa
najboljim meœunarodnim iskustvima, OUP treba da stalno inicira donoãenje, da
uåestvuje u kreiranju i podræi sprovoœenje: nacionalne, regionalne i lokalne
strategije bezbednosti saobrañaja, kao i strategije bezbednosti saobrañaja za
pojedine subjekte. OUP moæe odluåujuñe doprineti koordinaciji i usaglaãavanju,
realizaciji i prañenju, razvoju i unapreœivanju strategija bezbednosti saobrañaja.
Ovo se najefikasnije radi kreiranjem i sprovoœenjem posebne strategije saobrañajno-policijske
prinude.
13.5. REALIZACIJA POSEBNIH PROGRAMA SA
RIZIÅNIM I NAJUGROÆENIJIM GRUPAMA
Realizacija posebnih programa sa najugroæenijim i riziånim grupama ima
cilj da se skromna sredstva i energija usmere na najznaåajnije ciljne grupe bezbednosti
saobrañaja. OUP moæe mnogo doprineti iniciranju i realizaciji ovih programa,
tako ãto ñe:

13.6 Uåeãñe u saobrañajnom obrazovanju i vaspitanju
– omoguñiti identifikaciju ranjivih uåesnika u saobrañaju (Vulnerable road
users) i drugih najugroæenijih grupa (stara lica, deca, peãaci, hendikepirana
lica, dvotoåkaãi),
– pratiti rizik uåeãña u saobrañaju ovih i drugih grupa uåesnika,
– uåestvovati u pripremi programa rada sa ovim grupama,
– raditi sa najugroæenim grupama (samostalno ili u saradnji sa drugim subjektima),
– planirati mere i raditi sa drugim subjektima s ciÿem zaãtite najugroæenijih
grupa uåesnika u saobrañaju itd.
– identifikovati riziåne grupe uåesnika u saobrañaju (mladi vozaåi, viãestruki
poåinioci saobrañajnih prekrãaja, viãestruki uåesnici u saobrañajnim
nezgodama),
– identifikovati opasna ponaãanja u saobrañaju i posebno pratiti opãti 1 i specijalni
recidivizam, 2
– stalno pratiti rizik uåeãña u saobrañaju za uoåene riziåne grupe i pojedince,
– uåestvovati u pripremi programa rada sa riziånim grupama,
– uåestvovati u realizaciji, pratiti efekte i unapreœivati ove programe.
13.6. UÅEÃÑE U SAOBRAÑAJNOM OBRAZOVANJU
I VASPITANJU
Uåeãñe u saobrañajnom obrazovanju i vaspitanju zakonom je utvrœeno, veoma
znaåajno ovlaãñenje OUP-a koje se ostvaruje u razliåitim oblicima:
– dosledno poãtovaçe propisa od strane policijskih sluæbenika, a posebno
stareãina, pri uåeãñu u saobrañaju najviãe doprinosi saobrañajnom obrazovaçu
i vaspitaçu graœana. Dobar uzor policajca kada u saobrañaju
uåestvuje kao peãak ili kao vozaå, a posebno kada koristi sluæbena vozila,
ne moæe se zameniti, niti nadoknaditi nikakvom drugom aktivnoãñu.
Zato se jedan od najvaænijih zadataka policije odnosi na jaåaçe svesti o
bezbednosti saobrañaja i unapreœeçe ponaãaça svakog policijskog
sluæbenika,
– struåan rad u neposrednoj kontroli saobrañaja predstavlja neprekidan i nezamenljiv
proces edukacije s ciÿem jednostavnog sticanja i koncentracije
najvaænijih znanja, promocije i uåvrãñivanja ispravnih stavova i ponaãanja
u saobrañaju, 3
– pomoñ, podsticanje i usmeravanje saobrañajnog obrazovanja i vaspitanja
u predãkolskim ustanovama (predavanje, igre, filmovi, pozoriãne predstave,
tribine za roditelje i vaspitaåe ...),
1 Opãti recidivizam je pojava da jedna osoba ponavlja prekrãaje iz razliåitih oblasti.
2 Specijalni recidivizam je ponavljanje prekrãaja iz iste oblasti. Nama je interesantan saobrañajni, specijalni
recidivizam, tj. ponavljanje saobrañajnih prekrãaja.
3 Saobrañajni policajac je najvaæniji uåitelj bezbednosti saobrañaja.
317
13. PREVENTIVNO-PROPAGANDNI POSLOVI
BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

13
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
– saobrañajno obrazovanje i vaspitanje u osnovnim ãkolama – rad sa uåenicima,
sa njihovim roditeljima i uåiteljima (prvi ãkolski åas, prvi roditeljski
sastanak, uåeãñe u obuci, pomoñ u organizaciji takmiåenja i sl.),
– upoznavanje sa konkretnim problemima bezbednosti saobrañaja i podsticanje
vaspitaåa, uåitelja, roditelja i drugih da stalno rade na unapreœivanju
znanja, stavova, veãtina i ponaãanja u saobrañaju,
– pomoñ u izradi i aæuriranju elaborata bezbednosti saobrañaja, elaborata
saobrañajnog obrazovanja i vaspitanja, saobrañajnih projekata okruæenja
ãkola i obdaniãta, u izradi i realizaciji ãkolskih strategija bezbednosti saobrañaja
i uspostavljanju mreæe partnera.
Ãkolske saobrañajne patrole i saobrañajne patrole graœana organizuje
OUP, na zahtev obrazovno vaspitnih ustanova (osnovnih ãkola), odnosno preduzeña,
organa uprave i graœana. OUP uåestvuje u obuåavanju pripadnika ovih patrola,
vrãi proveru njihovog znanja i donosi reãenje o radu patrola. OUP se stara
da budu ispunjeni uslovi u pogledu: struånosti, 4 legitimnosti 5 i uniformisanosti
6 (ZoBS, ålan 163). Organizacijom i radom ÃSP 7 i SPG 8 unapreœuje se saobrañajno
obrazovanje i vaspitanje, unapreœuje se ponaãanje dece u saobrañaju i
ukorenjuju ispravne navike, obezbeœuje se bolje prihvatanje rada saobrañajne policije
i unapreœuje odnos saobrañajne policije i javnosti, ãiri se mreæa partnera i
olakãava rad saobrañajne policije.
13.7. POMOÑ I UÅEÃÑE U KAMPANJAMA BEZBEDNOSTI
SAOBRAÑAJA
Kampanja se definiãe kao koordinirani sistem mera i aktivnosti unapred
odreœenog trajanja, kojima se deluje na odreœene grupe ljudi radi ispunjenja
unapred definisanog zadatka. Kampanja u bezbednosti saobrañaja je sistem
aktivnosti åiji je opãti cilj promovisanje bezbednijeg koriãñenja puteva. Konkretni
ciljevi kampanja u bezbednosti saobrañaja odnose se na promenu znanja,
stavova, veãtina i ponaãanja u saobrañaju, a sve s ciÿem unapreœenja bezbednosti
saobrañaja.
318
Algoritam kampanje u bezbednosti saobrañaja obuhvata sledeñe poslove:
1) analiza stanja i definisanje problema bezbednosti saobrañaja,
2) izbor i analiza ciljnih grupa,
4 OUP uåestvuje u obuci i organizuje proveru znanja pripradnika patrole, a prema propisu koji donosi
MUP.
5 Ove patrole rade samo u prisustvu uniformisanog pripadnika policije, osim u ãkolskom dvoriãtu i ispred
ãkole.
6 Pripadnici patrola imaju posebne uniforme ili oznake, koje propisuje MUP.
7 ÃSP– Ãkolske saobrañajne patrole.
8 SPG – Saobrañajne patrole graœana.

13.7. Pomoñ i uåeãñe u kampanjama bezbednosti saobrañaja
3) odreœivanje ciljeva i zadataka kampanje (menjamo, korigujemo, utemeljujemo
i uåvrãñujemo znanje, stavove i ponaãanje),
4) analiza dosadaãnjih istraæivanja i kampanja,
5) izbor optimalne strategije kampanje,
6) odreœivanje uloge mas-medija,
7) planiranje ostalih aktivnosti,
8) planiranje aktivnosti koje ñe se nastaviti i posle kampanje,
9) odreœivanje oåekivanih rezultata (brojåano),
10) odreœivanje sadræaja poruke,
11) odreœivanje poåetka, trajanja i troãkova kampanje,
12) planiranje prateñih istraæivanja,
13) definisanje eksperimentalne i kontrolne grupe,
14) definisanje kriterijuma za prañenje kampanje,
15) koordinirana realizacija svih aktivnosti u kampanji i
16) prañenje i razvoj kampanje.
Osnovni elementi kampanje u bezbednosti saobrañaja su:
1) cilj kampanje,
2) ciljna grupa,
3) poruka (kratka, jasna, jednoznaåna),
4) sredstvo prenoãenja poruke,
5) period (vreme) izvoœenja kampanje,
6) eksperimentalna i kontrolna grupa i
7) podrãka kampanji (struåna, politiåka, normativna, finansijska, medijska
i policijska).
Uåeãñe OUP-a u kampanjama bezbednosti saobrañaja je presudno za
uspeh kampanja, ali i za uspeãnu realizaciju policijske funkcije u bezbednosti
saobrañaja. OUP bi trebalo da:
– pomogne pri definisanju problema BS, ciljnih grupa i ciljeva kampanje,
– pomogne u pripremi dinamiåkog plana kampanje,
– pruæi policijsku podrãku kampanji,
– uåestvuje u prañenju ponaãanja kontrolne i ekperimentalne grupe u saobrañaju,
– pomaæe u sagledavanju efekata kampanje,
– omoguñi prañenje i dalji razvoj kampanje i
– sprovodi mere i aktivnosti posle kampanje.
Danas se kampanjama u bezbednosti saobrañaja posveñuje sve veña paænja.
Na osnovu dosadaãnjih iskustava moæe se mnogo nauåiti o kampanjama, problemima,
zabludama i metodama izvoœenja.
Barry Elliot navodi sledeñe najåeãñe zablude i probleme u sprovoœenju
kampanja u bezbednosti saobrañaja:
319
13. PREVENTIVNO-PROPAGANDNI POSLOVI
BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

13
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
– traæenje problema u ciljnoj grupi (Ãta nije u redu sa ovim ljudima? Zaãto
me ne razumeju?) umesto u metodama i naåinu izvoœenja kampanje (Ãta nije u
redu sa nama? Ãta nismo dobro razumeli kod ciljne grupe ljudi?;
– neoprezno poniæavanje ålanova ciljne grupe (Promeni ponaãanje! To
ãto radiã nije dobro...), umesto da se stalno nudi izgovor za promenu ponaãanja
(novo znanje, novi nauåni i struåni stavovi, ponaãanje autoriteta iz
oblasti sporta, glume, umetnosti, ponaãanje policije, sankcije i sl. mogu
biti dobar i prihvatljiv izgovor);
– subjektivna ocena kvaliteta poruke i kampanje (Poruka je odliåna –
baã mi se sviœa. Dakle, dobra je i kampanja), umesto objektivnog sagledavanja
efekata kampanje (Dobra je samo ona kampanja koja postiæe
unapred definisane ciljeve kampanje, tj. ako su efekti kampanje mali –
kampanja je loãa);
– pridavanje prevelikog znaåaja poruci i reklami (Poruka je sve. Kad je
poruka dobra uspeñe kampanja), umesto efektima poruke i celini kampanje
(Nije vaæna poruka – vaæno je ãta ljudi rade sa porukom! Reklama je
samo deo kampanje);
– preveliko naglaãavanje znaåaja kampanje (Kampanja je åudo – ona
moæe sve) ili znaåaja policijske prinude (Policijska prinuda je åudo. Policija
moæe sve. Kaznama se sve reãava), umesto koordiniranog delovanja
kampanja i policijske prinude (Optimalno je ako je policijska prinuda deo
dobro osmiãljene kampanje. Kampanja bez prinude je åisto bacanje para,
a policijska prinuda bez dobre kampanje moæe da blamira i iscrpljuje policiju
bez veñih trajnih efekata na ponaãanje ljudi),
– pokuãaj da se kampanja podredi policijskoj prinudi i da kampanja bude
samo podrãka prinudi (Policija je planirala, a mediji treba samo da publikuju
i objasne. Policija je odluåila i sprovodi, a druãtvo i struka treba da
samo shvate i poãtuju), umesto da prinuda bude deo sveobuhvatne kampanje
(Struka i druãtvo su planirali i prihvatili, mediji podræavaju i utiåu na
najãiru javnost, a policija shvata i podræava – sluæi saobrañajnoj struci i
druãtvu).
Najåeãñe i najznaåajnije kampanje u bezbednosti saobrañaja usmerene su na:
– poveñavanje upotrebe sigurnosnih pojaseva,
– smanjivanje voænje pod uticajem alkohola,
– poveñavanje upotrebe zaãtitne kacige,
– poveñanje poãtovanja ograniåenja brzine,
– unapreœivanje ponaãanja (dece, mladih vozaåa, biciklista i dr. ciljnih grupa),
– poveñavanje upotrebe sistema zaãtite dece u vozilu,
– unapreœivanje zaãtite ranjivih uåesnika u saobrañaju itd.
U naãim uslovima postoje mala, ali znaåajna iskustva u sprovoœenju kampanja
u bezbednosti saobrañaja. S ciÿem uåenja, treba istañi sledeñe kampanje:
PRODUÆITE LINIJU ÆIVOTA – VEÆITE POJAS (CIBS, B. Luka,
2000). Kampanja je projektovana u Centru za istraæivanja u bezbednosti sa-
320

13.7. Pomoñ i uåeãñe u kampanjama bezbednosti saobrañaja
obrañaja (CIBS) na Saobrañajnom fakultetu u Beogradu, a naruåilac je bio AMS
RS (Banja Luke, 2000). U projektantskom smislu ovo je jedna od najboljih kampanja
u naãim uslovima, ali nije u celini realizovana zbog ãirih druãtvenopolitiåkih
problema. Ipak, u periodu od 3 meseca poveñana je upotreba sigurnosnih pojaseva
u Republici Srpskoj sa 3% na preko 60% (na prednjim sediãtima). Mada je
kampanja bila dobro prihvañena u medijima i najãiroj javnosti, u nastavku je slabila
politiåka i policijska podrãka kampanji, pa su efekti opali na ispod 20% u nekim
regionima.
ZAÃTITIMO DECU U SAOBRAÑAJU (CIBS, Beograd, 2001/2003).
Osnova za ovu kampanju bilo je makroistraæivanje stradanja dece u saobrañaju u
Beogradu i serija struånih skupova o zaãtiti dece u saobrañaju. Na osnovu pilot
projekta kampanje realizovane su podkampanje u Sekretarijatu za saobrañaj Beograda,
u Upravi saobrañajne policije Beograd, a zatim i u upravi grada. Kampanja
je zadobila odliånu podrãku gradske vlasti, saobrañajne policije i medija. Na
osnovu ove kampanje smanjen je broj nastradale dece u saobrañaju za preko 40%,
ali su ostvareni i ãiri efekti u bezbednosti saobrañaja. Broj poginulih lica smanjen
je sa 258 (2001), na 170 (2002), a zatim na 166 (2003), porastao je ugled saobrañajne
policije, unapreœeno saobrañajno obrazovanje u osnovnim ãkolama,
unapreœeno ponaãanje vozaåa i peãaka u saobrañaju itd.
SPASITE 200 ÆIVOTA U SRBIJI – VEÆITE POJAS (CIBS, Beograd,
2001/2003). Pilot istraæivanje i projekat kampanje pripremio je CIBS. Na osnovu
terenskih istraæivanja koja su vrãena ãirom Srbije, realizovana je podkampanja u
medijima, policiji, a zatim u republiåkoj vladi. Na osnovu jasne podrãke struåne,
politiåke i najãire javnosti zapoåela je kampanja okrenuta ka najãiroj javnosti.
Jednovremeno je otpoåela represija unutar policije s ciÿem unapreœivanja ponaãanja
policajaca, a posebno uniformisanih pripadnika policije. Efekat je bilo
poveñavanje upotrebe sigurnosnih pojaseva meœu pripadnicima policije sa ispod
1% na preko 90%, a zatim i poveñavanje upotrebe sigurnosnih pojaseva meœu
ostalim vozaåima i suvozaåima sa oko 3% na preko 80%. Istraæivanja u nekim
mestima su pokazala da su svi policajci koristili sigurnosne pojaseve (100%), a
procenat vozaåa i suvozaåa koji koriste sigurnosne pojaseve je premaãio 95%
(2002). Ova kampanja je imala i druge znaåajne efekte: unapreœeno je ponaãanje
vozaåa, posebno su smanjena ekstremna prekoraåenja brzine, poveñan je ugled
saobrañajne policije i smanjen broj saobrañajnih nezgoda i broj nastradalih lica.
Broj poginulih lica u Srbiji (bez pokrajine Kosovo i Metohija) je smanjen za treñinu:
sa 1275 poginulih u toku 2001. na 847 u toku 2002. Ipak, zbog loãe medijske i
finansijske podrãke, saobrañajna policija je ostala usamljena, a efekti su vremenom
slabili tako da su u toku 2004. procenjeni na ispod 60%. S druge strane, zbog
nedostatka odgovarajuñe kampanje meœu pripadnicima MUP-a, poraslo je nerazumevanje
izmeœu saobrañajne policije i ostalih delova MUP-a.
U toku 2003. na Saobrañajnom fakultetu u Beogradu i na Vojnoj akademiji
(saobrañajni smer) u okviru redovne nastave sa studentima prvi put je realizovan
nagradni konkurs za najbolje kampanje u bezbednosti saobrañaja. Sedam najboljih
kampanja su odabrane i, uz pomoñ AMSS i MUP-a, su ãtampani flajeci (leci)
321
13. PREVENTIVNO-PROPAGANDNI POSLOVI
BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

13
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
koji su bili osnova mini kampanja u toku 2004. i 2005. Odabrane kampanje su u
skladu sa odabranim kljuånim oblastima u bezbednosti saobrañaja imale sledeñe
naslove:
– poãtuj ograniåenje brzine – ne budi ograniåen: samo koji km/h viãe –
stotine æivota manje,
– poãtuj ograniåenje brzine – ne budi ograniåen: samo koji km/h manje –
stotine æivota viãe,
– saåekaj zeleno – bolje izgubiti trenutak u æivotu, nego æivot u trenutku,
– sahrani alkohol, a ne sebe, ne dozvoli da alkohol upravlja tobom – budi
trezan i oprezan,
– ukljuåite svetla – otvorite oåi i sebi i drugima,
– ne veæi sebi omåu oko vrata – veæi pojas,
– budi oprezan: poãtovanje saobrañajnih propisa – preduslov je za bezbednu
voænju.
Na osnovu dosadaãnje prakse i iskustava moæemo zakljuåiti:
– velika su svetska i mala naãa iskustva u realizaciji kampanja u bezbednosti
saobrañaja,
– postoji veliki potencijal u primeni druãtvenog marketinga u bezbednosti
saobrañaja,
– kampanju mora pratiti prinuda (sama kampanja je bacanje para, sama
prinuda daje trenutne efekte, moæe biti opasna i ugroziti odnos saobrañajne
policije i javnosti),
– umesto realizacije samo delova kampanja treba teæiti struånim, sveobuhvatnim
kampanjama u skladu sa najboljom praksom i svetskim preporukama
u ovoj oblasti (kampanje, umesto kampanja),
– kampanje treba pratiti, razvijati i struåno i nepristrasno analizirati, a rezultate
publikovati, tako da se moæe iz proãlosti uåiti.
322
Literatura
Andreasen, A., Marketing Social Change: Changing Behavior to Promote Health,
Social Development, and the Environment, Josscy-Bass, San Francisko,
1995.
Backer, T., Rogers, E. i Sopory, P., Designing Health Communication Campaigns,
1992.
Gosche, H.M., Media Questions and Answers on 2010, Minister of Transport,
New Zealand.
Early & Often., Social Marketing.
Elliot, B., Efikasna kampanja za bezbednost puteva: Praktiåni priruånik, Elliott
and Shanahan Research, Roads and Traffic Authority, Australia, 1989.
Elliot, B., Evaluated Road Safety Campaigns: An Overview of 265 Evaluated
Campaigns and Some Meta-Analysis Accidents.

Literatura
Epstein, T. S., A Manual for Culturally-Adapted Social Marketing, 1999.
MacFadyn, L., Stead, M. i Hastings. G., Social Marketing-a Synopsis by the
Centre for Social Marketing, Centre for social marketing, 1999.
Macpherson, T. i Lewis T., New Zealand Drink-driving Statististics: The Effectivenes
of Road Safety Television Advertising, Marketing Bulletin, New Zealand,
1998.
Ogden, K.W. i Taylor, S.Y., Traffic Engineering and Management.
Rossiter, J.R., Percy L. i Donovan, R., Advertising and Promotion Management
Edition, New York, McGraw–Hill, 1995.
Report on Various Aspects of road Safety Campaigns, I.E. Media Choice, Pre-testing
and Evaluation by Dutch Road Safety Association Veilig Verkeer Nederland
prepared for the International Conference in Rome 13th – 16th October 1971.
The Desing and Evaluation of Road Safety Publicity Campaigns, Centre for social
marketing, 1999.
Traffic Safety Reference Guide, National Highway Traffic Safety Administration,
2002.
Seat Belt Usage and Japanese and Danish Road, Nordic Road and Transport Research,
No. 3. pp. 6-8, 1999.
Safety of Vulnerable Road Users, CEMT, 2002.
323
13. PREVENTIVNO-PROPAGANDNI POSLOVI
BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA

14. ODNOSI SAOBRAÑAJNE
POLICIJE I JAVNOSTI
14.1. Druãtvene promene, promene policijske funkcije i
odnosi policije i javnosti
14.2. Pojam i znaåaj odnosa saobrañajne policije i javnosti
14.3. Specifiånosti odnosa saobrañajne policije i javnosti
14.4. Zaãto je vaæan odnos saobrañajne policije i javnosti?
14.5. Odnosi saobrañajne policije sa opãtom javnoãñu
14.6. Neke karakteristike sadræaja rada saobrañajne policije
znaåajne za odnose sa graœanima
14.7. Odnosi sa institucionalizovanom javnoãñu
14.8. Odnosi sa struånom javnoãñu
14.9. Osnovna naåela u odnosu saobrañajne policije
i javnosti
14.10. Unapreœenje odnosa saobrañajne policije i javnosti

14.1. DRUÃTVENE PROMENE, PROMENE POLICIJSKE
FUNKCIJE I ODNOSI POLICIJE I JAVNOSTI
Druãtvo, prema svojim potrebama, u zavisnosti od preovlaœujuñih stavova,
odreœuje ulogu, svrhu, ciljeve i zadatke rada (saobrañajne) policije. Sa
promenama u druãtvu moæe se menjati i odnos prema policiji.
Danas se intenzivno menjaju javne uprave, pa i policije kod svih zemalja, a
posebno u najrazvijenijim (SAD, V. Britanija, Kanada, N. Zeland, zemlje EU itd.)
i zemljama u tranziciji. Teæi se efikasnijem, jeftinijem radu i optimalnom koriãñenju
sredstava koja druãtvo (privreda) izdvaja za pojedine usluge. “Javna
uprava sve viãe postaje struktura koja upravlja i olakãava proces druãtvenog i
ekonomskog razvoja, smanjujuñi sopstvenu kontrolnu ulogu, a proãirujuñi servisne
funkcije.” 1
Promene u druãtvu zahtevaju i promene u policijskoj funkciji, u radu policije
i u odnosu policije i javnosti. Prema tradicionalnom pristupu policija je zatvorena,
izolovana i tajanstvena institucija koja ima prvenstveno kontrolnu funkciju i
koje se graœani plaãe.
Savremene druãtvene teorije sve viãe vide policiju kao servis graœana koji
je efikasan i efektivan, okrenut i otvoren ka graœanima, odnosno poreskim
obveznicima koji plañaju uslugu policije.
Privræenost vladaru i vladajuñoj oligarhiji zamenjuje se privræenoãñu graœaninu.
Policija postaje servis graœana. Promene u opãtem poloæaju i ulozi policije
izazivaju i promene policijske funkcije u bezbednosti saobrañaja, pa i promene
odnosa saobrañajne policije i javnosti.
Policija sve ñeãñe æeli da poboljãa svoje odnose sa javnoãñu. Meœutim, za
unapreœenje ovih odnosa neophodno je da svaki policajac postane svestan znaåaja
dobrih odnosa policije i javnosti. Takoœe je neophodno da se neprekidno, nepristra-
1 Kavran, D., Javna uprava, reforma, trening, efikasnost, Savet za dræavnu upravu Vlade Republike Srbije,
Beograd, 2003, str. 52.
327
14. ODNOSI SAOBRAÑAJNE POLICIJE I JAVNOSTI

14
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
sno, sistematski i organizovano istraæuju i analiziraju stavovi javnosti o radu policije,
da se stalno sagledavaju oåekivanja javnosti i ide u susret ovim oåekivanjima.
Usluge koje saobrañajna policija pruæa korisnicima su javne. Javni su i ciljevi
rada, propisi koje sprovodi, procedure i ovlaãñenja koja primenjuje. Odgovornost
saobrañajne policije prema javnosti, odnosno prema graœanima proistiåe iz
svrhe rada i poverenih joj ovlaãñenja. Saobrañajna policija direktno ili posredno
utiåe na postupanja uåesnika u saobrañaju i smanjenje rizika nebezbednosti, ãtiteñi
ljudske æivote i materijalne vrednosti u njemu.
Stav javnosti prema saobrañajnoj policiji åesto je optereñen loãim nasleœem,
nepotpunim poznavanjem policijske nadleænosti i obima ovlaãñenja u organizaciji
bezbednosti saobrañaja. Saobrañajna policija se åesto dovodi u neposrednu
uzroåno-posledniånu vezu sa uslovima i stradanjima u saobrañaju, bez sagledavanja
delovanja drugih subjekata i njihove odgovornosti. Izraæeni su nepoverenje
i netrpeljivost u pogledu primene ovlaãñenja koja zadiru u prava i interese
pojedinaca. Stvaranju nepoverenja javnosti prema saobrañajnoj policiji, posebno
doprinose pojedinci (policijski sluæbenici) koji svojom neprofesionalnoãñu krãe
osnovne principe rada, stvaraju konfliktne situacije, zloupotrebljavaju ovlaãñenja,
kao i pojedinci podloæni korupciji. Nepotpuno informisanje o primerima neprofesionalnog
odnosa prema graœanima, o zloupotrebi ovlaãñenja i preduzetim merama
na spreåavanju ovakvog ponaãanja, oteæavaju sticanje i odræavanje poverenja
javnosti prema saobrañajnoj policiji. Posebno loã efekat daje nezainteresovanost
stareãina u saobrañajnoj policiji da vide i shvate probleme graœana (uåesnika u saobrañaju),
da se suoåe sa istinom o korupciji (svi vide korupciju, samo je ne vide
oni koji bi trebalo da je spreåavaju i smanjuju), o neefikasnom radu pojedinaca, o
nekorektnim odnosima policajaca prema graœanima, o nedoslednosti i nepraviånosti
u primeni ovlaãñenja itd.
328
14.2. POJAM I ZNAÅAJ ODNOSA SAOBRAÑAJNE
POLICIJE I JAVNOSTI
Odnos saobrañajne policije i javnosti (public relations - PR) se moæe definisati
kao strateãka komunikacija saobrañajne policije i njenih javnosti u cilju
otklanjanja nepoverenja i uspostavljanja odnosa poverenja, razumevanja i saradnje,
na obostranu korist.
Treba naglasiti da je to strateãki vaæna komunikacija i da njen znaåaj prevazilazi
pojedinca, pa åak i najviãe rukovodioce. Od ove komunikacije zavisi uspeãnost
pruæanja usluga za koje su graœani veoma zainteresovani. Ovo je dugoroåni
cilj i niko ne sme da ga remeti.
Treba uvaæiti da ima viãe javnosti sa kojima mora da se gaje dobri odnosi
(struåna javnost, mediji, politiåka javnost, najãira javnost, institucionalizovana i
vaninstitucionalna javnost itd.).

14.3. Specifiånosti odnosa saobrañajne policije i javnosti
Konaåno, cilj dobrih odnosa sa javnostima nije nikakva prevara. U ovom
procesu svi dobijaju. Policija lakãe i efikasnije vrãi svoju funkciju. Graœani dobijaju
jeftiniju i kvalitetniju uslugu, bolje su zaãtiñeni u saobrañaju. Zato su i policija
i njene javnosti upuñeni da izgraœuju odnose poverenja, da ih stalno prate i unapreœuju.
Nije dobro stalno nastojanje policije da nju razumeju graœani. U centru
paænje moraju biti graœani i njihovi problemi. Policija se mora potruditi da bolje
shvati graœane, jer su oni naruåioci usluge, oni plañaju uslugu. Policija je samo
servis graœana koji mora pruæati onakvu uslugu i na onaj naåin kako to æele korisnici
usluge – graœani.
U praksi se mogu desiti dve krajnjosti:
1. Loãi odnosi saobrañajne policije i javnosti oteæavaju rad saobrañajne policije
i ugroæavaju bezbednost saobrañaja. Ovo umanjuje ugled saobrañajne policije.
Saobrañajna policija je zatvorena i postavlja se kao vrhovni kontrolor i naredbodavac
u saobrañaju. Uåesnici u saobrañaju uspostavljaju åvrst front protiv saobrañajne
policije, jer ne razumeju njenu funkciju i nemaju poverenje u njen rad.
Saobrañajna policija ulaæe sve veñi napor, angaæuje sve viãe potencijala, a ukupni
efekti u bezbednosti saobrañaja su mali. Graœani plañaju sve veñe troãkove rada saobrañajne
policije, a nisu zadovoljni njenim radom i nisu bezbedni u saobrañaju. U
nameri da samostalno (izolovano) unapredi bezbednost saobrañaja, policija poveñava
kontrolnu funkciju i prinudu, åak i kada to nije druãtveno prihvañeno. Preterana
policijska prinuda, bez druãtvene podrãke, sve viãe ometa saobrañaj. U
ovom ambijentu niko nije zadovoljan. Saobrañajna policija je nezadovoljna, jer se
iscrpljuje, a njen rad nema podrãku i ne daje oåekivane efikte. Graœani nisu zadovoljni,
jer saobrañajnu policiju doæivljavaju kao nametnutu, preskupu, a neefikasnu.
Stanje bezbednosti saobrañaja je loãe, a nekad je ugroæena i protoånost.
2. Dobri odnosi saobrañajne policije i javnosti olakãavaju rad saobrañajne
policije i unapreœuju bezbednost saobrañaja. Javnost shvata da saobrañajna policija
vrãi veoma vaæan servis u cilju omoguñavanja odvijanja saobrañaja, smanjivanja rizika
povreœivanja i pogibija u saobrañaju i smanjivanja materijalnih ãteta, gubitaka
i troãkova. Javnost prepoznaje korist od saobrañajne policije, veruje da vaænu funkciju
obavlja savesno i efikasno. Graœani, a posebno uåesnici u saobrañaju prihvataju
saobrañajnu policiju kao svoju. Graœani pomaæu saobrañajnoj policiji u obavljanju
nadzora nad odvijanjem saobrañaja, u otkrivanju i dokumentovanju saobrañajnih
prekrãaja itd. Zato saobrañajna policija ima manje ljudi, manje se eksponira
i ometa saobrañaj, a daje veñe pozitivne efekte u bezbednosti saobrañaja.
14.3. SPECIFIÅNOSTI ODNOSA SAOBRAÑAJNE
POLICIJE I JAVNOSTI
Analiza odnosa saobrañajne policije i javnosti je sliåna analizi odnosa drugih
dræavnih organa i javnosti. Meœutim, policijski odnosi s javnoãñu unekoliko
su drugaåiji od odnosa drugih dræavnih organa i javnosti. Ovo je rezultat istorijskog
nasleœa kome se obiåno duguju negativne predstave o policiji, zbog uloge
329
14. ODNOSI SAOBRAÑAJNE POLICIJE I JAVNOSTI

14
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
koju je imala u revolucionarnim i drugim znaåajnim dogaœajima u proãlosti, kao i
åinjenici da je ona uvek simbol dræave i politiåkog sistema, protiv koga mogu biti
pripadnici rasnih, etniåkih i drugih manjina, odreœenih druãtvenih klasa i slojeva.
Osim toga policija kao najvidljiviji, najbrojniji i najskuplji deo represivnog mehanizma
svake dræave predstavlja i opomenu “tamnoj strani” ljudske prirode. Ona je
pozvana da usmerava i daje naredbe obiånim graœanima ili da ograniåava slobodu
njihovog delovanja. Situacije u kojima policija dolazi u kontakt sa graœanima u
velikom broju sluåajeva su neprijatne za graœane i potencijalno konfliktne.
Sve ovo stvara uslove da odnos javnosti prema policiji åesto bude apriori
negativan. Zbog svih ovih åinjenica, policija mora ulagati dodatne napore da
ovakvo stanje prevaziœe i uspostavi ãto bolje odnose sa javnoãñu, kako bi mogla
lakãe da obavlja svoje poslove, ali i da pridobije javnost kao aktivnog saradnika u
vrãenju policijske funkcije.
Prvi cilj uspostavljanja dobrih odnosa policije i javnosti je pridobijanje
graœana kao partnera u borbi protiv kriminala i u obezbeœivanju stabilnog javnog
reda i mira. Otklanjanje nepoverenja javnosti u policijsku sluæbu i razvijanje
svesti o suãtini policijske funkcije su preduslovi za uæivanje niza ljudskih prava i
sloboda. Policija treba da razvija ovakav pristup u neposrednoj kontroli i regulisanju
saobrañaja, u pograniånim i poslovima u vezi sa strancima, u poslovima
zaãtite od poæara i ostalim administrativno policijskim poslovima iz domena javne
bezbednosti (izdavanje putnih isprava, oruæanih listova, liånih karata, vozaåkih
i saobrañajnih dozvola, uverenja i potvrda i dr.). Za uspostavljanje dobrih meœusobnih
odnosa policije i javnosti, prioritetno su znaåajni karakteristike policijskog
delovanja, ali i realno druãtveno i politiåko okruæenje. Ukupna druãtvena
stabilnost i niska konfliktnost su osnovni preduslov za uspostavljanje odnosa meœusobnog
poverenja.
U celini odnosa policije i javnosti, izdvajanje odnosa saobrañajne policije
i javnosti ima smisla zbog znaåaja poverenih joj poslova u saobrañaju na zaãtiti
bezbednosti ljudi i imovine i zbog obima i uåestalosti kontakata sa graœanima.
Kontrola saobrañaja i prinuda koju primenjuje saobrañajna policija, na odreœeni
naåin direktno ili indirektno tangiraju veñinu uåesnika u saobrañaju. Za rad saobrañajne
policije, javnost je i te kako zainteresovana, pre svega zbog krajnjih
efekata zaãtite bezbednosti graœana i materijalnih vrednosti u saobrañaju. Zainteresovanost
javnosti, obavezuje saobrañajnu policiju u izgradnji strategije i taktike
uspostavljanja dobrih odnosa sa istom.
330
14.4. ZAÃTO JE VAÆAN ODNOS SAOBRAÑAJNE
POLICIJE I JAVNOSTI?
Odnosi sa javnoãñu (Public relations-PR) predstavlja strateãku komunikaciju
jedne organizacije i njenih javnosti (ciljnih grupa) radi uklanjanja meœusobnog
nepoverenja i uspostavljanja odnosa poverenja i saradnje na obostranu ko-

14.4. Zaãto je vaæan odnos saobrañajne policije i javnosti?
rist. 2 Veñina policijskih organizacija, na nauånim osnovama, zasniva odnose sa
graœanima u celini (opãta javnost) segmentiranim grupama po odreœenim bezbednosnim
pojavama i kriterijumima (maloletnici, vozaåi, peãaci, prekomerna brzina
i sl.), njihovim organizacijama, udruæenjima, preduzeñima i asocijacijama, (institucionalizovana
javnost) i faktorima koji oblikuju javno mnjenje (sredstva mas
medija). Zadaci saobrañajne policije u organizaciji bezbednosti saobrañaja su javni,
njen metodoloãko-taktiåki nastup javan i poznat, ovlaãñenja propisana, a aktivnost
tangira veñinu uåesnika u saobrañaju. Iz fundamentalnog prava svakog graœanina
da bude obaveãten o radu organa dræavne uprave proistiåu obaveze Ministarstva
unutraãnjih poslova da obaveãtava javnost o svom radu i radu specijalizovanih
sluæbi.
Ma koliko zadaci saobrañajne policije bili u osnovi javni i humani, ona ne
moæe pretendovati na simpatije i odobrenja njenog rada od strane svih graœana.
Meœutim, ukoliko veñina uåesnika u saobrañaju ima negativan stav prema
radu saobrañajne policije, efikasnost i efektivnost njenog postupanja biñe minimizirani.
Nesaglasnost sa graœanima uvek bi trebalo reãavati po principu nisu graœani
stvoreni zbog policije, veñ policija zbog graœana. Iz ovog proistiåe zajedniåki
cilj, da veñina graœana posebno uåesnika u saobrañaju, shvati da saobrañajna policija
ãtiti njihove æivote i imovinu. Polazeñi od åinjenice da prekrãioci propisa u
saobrañaju ugroæavaju bezbednost graœana i materijalne vrednosti u saobrañaju,
saobrañajna policija, åak, oåekuje pomoñ u spreåavanju i otkrivanju saobrañajnih
prekrãaja i njihovih uåinilaca.
Aktivno ukljuåivanje graœana, efektivni doprinosi svih subjekata bezbednosti
saobrañaja i puna podrãka mas-medija najãiri su front borbe protiv
nebezbednosti. Ovakav pristup i organizacija treba da omoguñe delotvornije izvrãavanje
poslova i zadataka saobrañajne policije. Ovo se moæe smatrati krajnjim
ciljem dobrih odnosa saobrañajne policije i javnosti. To bi dovelo do nekoliko pozitivnih
efekata: graœani mogu uoåiti mnogo viãe prekrãaja nego saobrañajna policija;
uåesnici u saobrañaju poãtuju propise i onda kada nema saobrañajne policije
na putu (jer nailaze na osudu ostalih graœana koji mogu i prijaviti uoåeni
prekrãaj); dodatno se motiviãu i aktiviraju drugi odgovorni subjekti bezbednosti
saobrañaja; mas mediji podstiåu i podræavaju angaæovanje graœana, kao i svih organizacija
i institucija itd.
Dakle, uspostavljanjem uzajamno dobrih odnosa saobrañajne policije i javnosti:
– poveñava se odgovornost saobrañajne policije za zaãtitu bezbednosti u saobrañaju,
– poveñava se efektivnost saobrañajne policije,
– graœani aktivno doprinose bezbednosti saobrañaja – poãtuju propise, otkrivaju
one koji to ne åine,
2 Keãetoviñ, Æ., Odnos policije i javnosti, (projekat), Viãa ãkola unutraãçih poslova, Zemun, 1997.
331
14. ODNOSI SAOBRAÑAJNE POLICIJE I JAVNOSTI

14
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
332
– konkretizuje se odgovornost drugih organizacija i institucija u oblasti bezbednosti
saobrañaja,
– unapreœuje se organizacija zaãtite bezbednosti u saobrañaju,
– poveñava se odgovornost saobrañajne policije za sopstvene propuste,
– saobrañajna policija stiåe javno poãtovanje,
– smanjuju se troãkovi funkcionisanja saobrañajne policije,
– jaåa odnos poverenja javnosti prema drugim funkcionalnim linijama rada
Ministarstva unutraãnjih poslova,
– graœani saobrañajnu policiju, policiju i dræavu u celini doæivljavaju kao
svoju,
– unapreœuje se zaãtita liånih prava i sloboda graœana.
Negativan stav javnosti prema saobrañajnoj policiji doprinosi:
– stvaranju fronta protiv saobrañajne policije,
– prihvatanju i uåvrãñivanju stava da je prinuda nepotrebna,
– masovnom uskrañivanju aktivne saradnje sa policijom,
– podozrivom prihvatanju efekata i vrednosti rada saobrañajne policije od
subjekata bezbednosti u saobrañaju,
– sumnji i stalnom proveravanju postupanja saobrañajne policije od strane
struåne javnosti,
– brojåanom poveñanju pripadnika saobrañajne policije,
– slabljenju efektivnosti u radu,
– slabljenju liåne i kolektivne odgovornosti za aktivnosti i propuste,
– niæem nivou zaãtite bezbednosti graœana i materijalnih vrednosti u saobrañaju.
14.5. ODNOSI SAOBRAÑAJNE POLICIJE
SA OPÃTOM JAVNOÃÑU
Saobrañajna policija dolazi u direktan ili indirektan kontakt sa veñinom graœana.
Godiãnje se, u Srbiji, ostvari oko 6 miliona direktnih kontakata sa graœanima.
Lica sa kojima nije ostvaren direktan kontakt, svoj stav o saobrañajnoj policiji,
izgraœuju posmatranjem njenog rada ili prenoãenjem impresija onih koji su
uåestvovali u direktnom kontaktu. Sa veñim brojem graœana – uåesnika u saobrañaju
ostvaruje se viãe kontakata razliåitog sadræaja, ãto upotpunjava njihov
stav o saobrañajnoj policiji. Zavisno od karaktera i sadræaja kontakta, mogu se definisati
razliåite ciljne grupe. Da bi veñina graœana prihvatila saobrañajnu policiju
“kao svoju”, trebalo bi ostvarene komunikacije stalno pratiti, istraæivati i prilagoœavati.
Konflikti izmeœu graœana i saobrañajne policije, posebno se mogu oåekivati
pri sprovoœenju mera direktne zaãtite saobrañaja (iskljuåivanje vozaåa i vozila
iz saobrañaja, zabrana kretanja odreœenom saobrañajnicom i sl.), sankcionisa-

14.6. Neke karakteristike sadræaja rada saobrañajne policije znaåajne za odnose sa graœanima
nju otkrivenih prekrãaja, neispunjavanju zahteva u upravnom postupku. Rizik
konflikata raste ukoliko saobrañajna policija nema profesionalni pristup u
svakom pojedinaånom sluåaju.
14.6. NEKE KARAKTERISTIKE SADRÆAJA RADA
SAOBRAÑAJNE POLICIJE ZNAÅAJNE ZA ODNOSE
SA GRAŒANIMA
Saobrañajna policija identifikuje se u javnosti, po vizuelnom identitetu, odnosno
uniformisanosti, funkcionalnim oznakama i obeleæjima i znacima koje u
kontroli i interventno regulisanju daje uåesnicima u saobrañaju.
Pripadnici saobrañajne policije kroz poslove kontrole i regulisanja saobrañaja,
ostvaruju kontakt sa velikim brojem graœana koji se razlikuju po
kulturi, obrazovanju, socijalnom poreklu, statusu, funkciji u druãtvu, starosti,
zdravstvenom stanju itd. Graœani ostvaruju direktan kontakt sa saobrañajnom
policijom, u svojstvu vozaåa, putnika ili peãaka. Sa druge strane, ovi i drugi
graœani ostvaruju i indirektan kontakt posmatranjem aktivnosti saobrañajne
policije ili prepriåavanjem onih koji su imali direktan kontakt.
Ovako se formira pojedinaåni stav, odnosno stav javnog mnjenja o radu saobrañajne
policije. Sagledavanje obima i sadræaja ostvarenih kontakata sa graœanima,
preduzetih mera prinude, a posebno negativnih reakcija javnosti, mogu doprineti
upotpunjavanju objektivne slike o saobrañajnoj policiji.
Neposrednu kontrolu i interventno regulisanje saobrañaja policija ostvaruje
primenom propisanih ovlaãñenja, znakova i naredbi. 3 Godiãnje se sankcioniãe
oko 1,7 miliona saobrañajnih prekrãaja ( za oko 1,2 miliona prekrãaja izvrãiocima
se izreknu novåane kazne na licu mesta i za oko 500 hiljada prekrãaja podnesu se
zahtevi za pokretanje prekrãajnog postupka). U oko 400 hiljada sluåajeva primenjuju
se odreœeni vidovi prinude: oko 125 hiljada privremenih iskljuåivanja
vozaåa iz saobrañaja, oko 170 hiljada iskljuåenja vozila iz saobrañaja, oko 80 hiljada
vozila se upuñuje na vanredni tehniåki pregled i oko 30 hiljada ostalih sluåajeva.
Primenom navedenih policijskih ovlaãñenja, graœani su trpeli odreœene posledice,
zbog åega je åesto bila prisutna apstraktna, ali i konkretna opasnost od
konflikata na relaciji saobrañajni policajac – uåesnik u saobrañaju.
Kontakt sa potencijalno manjim stepenom konfliktnosti, ostvaruje se sa
oko 500 hiljada uåesnika u saobrañaju, opomenutih zbog uåinjenih lakãih prekrãaja.
4
3 Lipovac, K. i Miliniñ, B., Odnos saobrañajne policije i javnosti u bezbednosti saobrañaja, Bezbednost,
No 3, Beograd, 2002.
4 Prekoraåenje dozvoljene brzine kretanja do 10 km/h, nekompletna oprema i sl.
333
14. ODNOSI SAOBRAÑAJNE POLICIJE I JAVNOSTI

14
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Procenjuje se da u rutinskoj kontroli, zbog neprimerenog ponaãanja pojedinaca,
postoji oko 800 hiljada potencijalnih konflikata sa uåesnicima u saobrañaju,
prema kojima se ne preduzimaju nikakve mere.
Interventnim regulisanjem saobrañaja, policija pospeãuje ili omoguñuje
protok saobrañaja. Sprovoœenjem ovih mera reœe se ostvaruju pojedinaåna komunikacija
sa graœanima, tako da su konfliktne situacije manje izraæene. Bez obzira
na to ãto dati znakovi i naredbe obavezuju i suãtinski predstavljaju prinudu za
uåesnike u saobrañaju, impresije o radu saobrañajne policije grade se na osnovu
trenutne efikasnosti i efektivnosti, te se vezuju za njenu kolektivnu struånost i
sposobnost. Graœani saobrañajnu policiju dobro prihvataju, ako vide da ona obezbeœuje
brz i bezbedan protok saobrañaja i obratno.
Policijska ovlaãñenja obavezuju saobrañajnu policiju, u kontroli i regulisanju
saobrañaja da ãtiti bezbednost graœana i imovine, ne samo od saobrañajnih,
veñ i od drugih delikata u saobrañaju. Ovo se realizuje spreåavanjem i otkrivanjem
uåinilaca kriviånih dela, otkrivanjem i pronalaæenjem predmeta kriviånih
dela, postupanjem po problematici javnog reda i mira, pronalaæenjem lica za kojima
se traga, otkrivanjem delikata iz nadleænosti inspekcijskih sluæbi i sl. Åinjenica
da saobrañajna policija godiãnje otkrije oko 8.000 izvrãilaca kriviånih dela i
“nesaobrañajnih” prekrãaja doprinosi oseñaju sigurnosti graœana i pozitivno utiåe
na njihov stav prema policiji.
Saobrañajna policija izvrãi oko 2.500 nadzora nad radom centara za obuku
vozaåa, oko 3.000 nadzora nad radom centara za tehniåke preglede i oko
1.500 nadzora nad radom preduzeña koja se bave prevozom. Sve ove nadzore
prati preduzimanje konkretnih preventivnih i represivnih mera. To pruæa moguñnost
uspostavljanja sadræajnih komunikacija sa javnostima, ali i moguñnost
konflikata razliåitog intenziteta.
Pri realizaciji oko 150 hiljada vozaåkih ispita, saobrañajna policija stupa u
kontakte sa kandidatima i njihovim instruktorima, odnosno porodicama kandidata
i autoãkolama. Znatan broj ovih kontakata optereñen je sukobom interesa da se
poloæi vozaåki ispit i policijske zaãtite utvrœenih kriterijuma u pogledu potrebnih
znanja i veãtina.
Upravno-pravni poslovi iz nadleænosti saobrañajne policije, najåeãñe tangiraju
graœane kroz primenu prava i izradu propisa. U postupku izdavanja javnih
isprava, godiãnje se ostvaruje direktan kontakt sa oko 400 hiljada vozaåa i oko 1,8
miliona vlasnika motornih vozila. U obavljanju ovih poslova moguñi su konflikti
zbog: manjkavosti podnesaka, neaæurnosti, loãe komunikacije, nedoslednosti u
primeni propisa, odbijanja zahteva, nerazumljivo dugog åekanja u redu, neefikasnosti
sluæbe itd. Zakonito, struåno i aæurno obavljanje ovih poslova, uspostavljanje
dobre komunikacije, uz poãtovanje dostojanstva liånosti, doprinosi uspostavljanju
i odræavanju dobrih odnosa sa javnoãñu.
Upisivanje zaãtitnih mera ili mera bezbednosti (zabrane upravljanja motornim
vozilom), saobrañajna policija vrãi prema reãenju sudije za prekrãaje ili
prema presudi suda. Tako se direktno uskrañuju interesi vozaåa, a vozaåima pro-
334

14.6. Neke karakteristike sadræaja rada saobrañajne policije znaåajne za odnose sa graœanima
fesionalcima spreåava obavljanje njihovog zanimanja. Ovo izaziva konflikte, a
“tretirani” vozaåi doæivljavaju policiju kao neposrednog protivnika. Sa druge
strane, veñina ostalih graœana odobrava ovu meru i zahteva od policije da bude
dosledna i efikasna, jer u njoj vidi svoju zaãtitu.
Preventivno-propagandna delatnost saobrañajne policije stvara povoljnije
uslove zaãtite bezbednosti u saobrañaju. Saobrañajna policija profesionalno
prati i analizira stanje bezbednosti u saobrañaju i aæurira baze podataka o saobrañaju
i saobrañajnim nezgodama. Otuda proistiåe njena obaveza obaveãtavanja
graœana o bezbednosnim pojavama i dogaœajima u saobrañaju. Na osnovu
struånog informisanja i propagande, javno mnjenje se ukljuåuje u prevenciju bezbednosti
saobrañaja i upotpunjuje stav o saobrañajnoj policiji.
Usluæni kontakti sa graœanima znaåajno doprinose stvaranju poverenja
graœana prema saobrañajnoj policiji, a posebno:
– pruæanje razliåitih obaveãtenja graœanima (o putevima, rasporedu ulica,
udaljenosti, objektima, institucijama, pravilima saobrañaja, uslovima za
uåeãñe u saobrañaju itd.);
– pruæanje pomoñi i usluga graœanima (u vezi saobrañajnih nezgoda, za
uåeãñe u saobrañaju u loãim vremenskim uslovima, reãavanje problema
tehniåke neispravnosti vozila na putu, pomoñ u reãavanju razliåitih problema,
prenoãenje poruka roœacima i prijateljima itd.) i
– pomoñ odreœenim kategorijama nezaãtiñenih uåesnika u saobrañaju (deci,
starim i hendikepiranim osobama) i dr.
Danas nije dovoljno istraæeno: kakav je stav opãte javnosti prema javnom
liku saobrañajne policije, kako javnost doæivljava saobrañajnu policiju, ãta joj
najviãe zamera, niti u kom delu njenog rada je zadovoljna.
Istraæivani su samo pisani ili usmeno izneti konkretni negativni stavovi (prigovori).
Na primer, u toku 2000. nezadovoljstvo radom i postupanjem saobrañajne
policije pismeno je izrazilo 348 graœana. U 61 sluåaju utvrœeno je neprofesionalno
i nezakonito postupanje saobrañajne policije, dok u 287 sluåajeva nisu utvrœeni
propusti. Pozitivan stav opãte javnosti prema saobrañajnoj policiji posebno
naruãavaju pojedinci – pripadnici saobrañajne policije, koji zloupotrebljavaju
sluæbeni poloæaj.
U ekstremnim sluåajevima osnovane sumnje na postojanje zloupotrebe, reakcija
policije je pozitivna. Poåinioci zloupotrebe se udaljuju iz Ministarstva i
protiv njih preduzimaju zakonom propisane mere. Veoma je vaæno da policija
prepozna svoj veliki interes u otkrivanju ovakvih pojedinaca, sankcionisanju navedenih
zloupotreba i korektnom izveãtavanju javnosti o svakom pojedinaånom
sluåaju. To je osnov dobre interakcije saobrañajne policije sa okruæenjem, jer razgraœuje
svaki oblik zatvorenosti, izolacije ili samoizolacije.
335
14. ODNOSI SAOBRAÑAJNE POLICIJE I JAVNOSTI

14
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
14.7. ODNOSI SA INSTITUCIONALIZOVANOM JAVNOÃÑU
Odnos saobrañajne policije prema institucionalizovanoj javnosti, uglavnom
se vezuje za odnose sa masovnim medijima, dræavnim organima, nauåno – obrazovnim
institucijama, nevladinim i drugim organizacijama.
Masovni mediji (televizija, radio, ãtampa) predstavljaju glavni izvor uticaja
na javno mnjenje. U procesu uspostavljanja poverenja sa javnoãñu,
znaåajno je otvaranje Ministarstva prema masmedijima, tako da se o bezbednosti
saobrañaja i saobrañajnoj policiji govori otvoreno i ãto åeãñe.
Na redovnim konferencijama za javnost daju se informacije o obeleæjima
i pokazateljima bezbednosti u saobrañaju, aktivnosti saobrañajne policije i eventualnim
zloupotrebama njenih pripadnika. Uz redovne oblike i sadræaje upoznavanja
javnosti, na tematskim konferencijama, trebalo bi blagovremeno upoznavati
javnost sa konkretnim sadræajima koji utiåu na protoånost i bezbednost saobrañaja,
ukazati na nadleænost i obaveze, kao i na sadræaje i efekte preduzetih
mera saobrañajne policije uz prezentiranje pozitivnih, ali i negativnih primera.
Pripadnici saobrañajne policije bi trebalo da uåestvuju u televizijskim i radio
emisijama, kao i u intervjuima (neposrednim, telefonskim i intervjuima u pisanoj
formi), a u vezi sa problematikom bezbednosti saobrañaja. Veoma je znaåajno
da saobrañajna policija, u riziånim situacijama u saobrañaju ili povodom odreœenih
problema, blagovremeno daje saopãtenja preko masovnih medija. Povremenim
saopãtenjima, javnost se informiãe o problemima u saobrañaju sa edukativnim
porukama i uputstvima vezanim za pojedine situacije (nepropisna brzina,
voænja pod dejstvom alkohola, tehniåke neispravnosti vozila, nepoãtovanje saobrañajne
signalizacije, nepoãtovanje obaveze vozaåa prema peãacima, nepropisno
kretanje peãaka i sl.). Graœani æele da dobiju struåne informacije i pomoñ u
vezi registracije vozila, obuke vozaåa, akcijama pojaåane kontrole saobrañaja,
zapreñenim kaznama i dr.
Internet prezentacije su posebno znaåajno sredstvo za obrañanje odreœenim
ciljnim grupama koje su veoma vaæne za oblikovanje stavova javnosti o policiji
(www.mup.sr.gov.yu). Na sajtu bi trebalo da se daju aæurni podaci o broju saobrañajnih
nezgoda, posledicama i strukturi nastradalih lica, sa tekuñim aktuelnim
informacijama o bezbednosti u saobrañaju i aktivnosti saobrañajne policije. O interesovanju
javnosti za ove informacije govori broj posetilaca kojeg treba svakodnevno
pratiti.
U okviru prezentacije policije trebalo bi posebnu paænju posvetiti javnosti
rada i pravima graœana. U tom smislu bi trebalo obezbediti moguñnosti da graœani
javno kritikuju rad policije; da podnose predstavke, peticije, pohvale i predloge.
Meœutim, vaæno je da se neko odgovorno i aæurno bavi ovom komunikacijom, tj.
da odgovara na sve podneske graœana i da ih stalno analizira. U protivnom, ako je
prezentacija policije neaæurna, ne obuhvata aktuelne sadræaje i interesovanja
graœana, ne obezbeœuje stalnu komunkaciju i odgovor na upite graœana, ona moæe
da se vrati kao bumerang i negativno utiåe na odnos javnosti prema policiji.
336

14.7. Odnosi sa institucionalizovanom javnoãñu
Znaåajna je saradnja policije sa drugim dræavnim organima. Time se obezbeœuje
ugled policije kod jednog vaænog dela javnosti, ali se obezbeœuje i koordiniran
nastup pred graœanima i formira stav javnosti prema dræavi kao celini.
Zbog svrhe, uåestalosti i obima izuzetno je vaæna komunikacija saobrañajne
policije sa organima pravosuœa. Ova komunikacija ostvaruje se putem pismena,
odnosno preko zahteva za pokretanje prekrãajnog postupka, preko uviœaja saobrañajnih
nezgoda, kriviånih prijava, izveãtaja i dr. podnesaka. Kvalitet rada saobrañajne
policije, potvrœuje se kroz odluke pravosudnih organa o prihvatanju
podnetih pismena, odbacivanju ili zahtevanju dodatnih provera i dokaza. S obzirom
na to da saobrañajna policija uåestvuje u prekrãajnom/kriviånom procesu,
njen rad u vezi saobrañajnih prekrãaja, a posebno u vezi saobrañajnih nezgoda,
bitno utiåe na kvalitet i efikasnost ovih procesa. U izvrãavanju upravno–pravnih
poslova u vezi ostvarivanja odreœenih prava graœana na obuku, polaganje vozaåkog
ispita, priznavanje i izdavanje vozaåke dozvole, registracije vozila i sl.,
saobrañajna policija ostvaruje kontakt sa nadleænim sudskim organima, koji u
toku sudskih procesa sagledavaju kvalitet i korektnost rada saobrañajne policije.
Aktivnost saobrañajne policije na saobrañajnom obrazovanju i vaspitanju
graœana, posebno dece i omladine, snaæno utiåe na javni lik saobrañajne policije
i treba joj posveñivati posebnu paænju. Saradnja sa ãkolama i predãkolskim
ustanovama odnosi se na pripremu dece za bezbednije uåeãñe u saobrañaju, ali se
kroz ove komunikacije moæe doprineti uspostavljanju poverenja graœana prema
policiji. Obuka dece realizuje se kroz igru, crtanje, pisanje, gledanje filmova, prilagoœena
predavanja i praktiånu obuku bezbednog kretanja u saobrañaju. Navedene
aktivnosti realizuju se zajedno sa vaspitaåima, uåiteljima, instruktorima za
obuku vozaåa i roditeljima. Tako se uspostavljaju dobri odnosi sa decom i roditeljima
kojima se afirmiãe javni lik saobrañajne policije. Saobrañajna policija podstiåe
organizovano sprovoœenje drugih aktivnosti koje doprinose bezbednosti saobrañaja
i shvatanju rada saobrañajne policije (takmiåenja “bezbedno u saobrañaju”,
“ãta znaã o saobrañaju”, ãkolske saobrañajne patrole, saobrañajne patrole
graœana itd.). Rad sa decom se posebno intenzivira na poåetku i pri zavrãetku
ãkolske godine. Primera radi, u septembru 2001. godine, u preko 900 ãkola i
predãkolskih ustanova, u Srbiji, saobrañajna policija je realizovala 1.392 sata
obuke, kojom je obuhvañeno 62.907 uåenika.
Nevladine organizacije koje se bave bezbednoãñu saobrañaja su nezaobilazni
i nezamenljivi subjekti koji veoma åesto, neoptereñeni trenutnim stanjem i
interesima, a posebno neoptereñeni dnevno politiåkim interesima, analiziraju i
kritiåki prate razliåite aspekte bezbednosti saobrañaja. Po pravilu su kritiåki
nastrojeni prema radu saobrañajne policije, potenciraju probleme i loãe sprovedene
aktivnosti, istiåu one segmente bezbednosti saobrañaja u kojima su postignuti
najloãiji rezultati i åesto nedovoljno uvaæavaju probleme koje nameñe okruæenje.
Ipak, uloga ovih organizacija je nezamenljiva i, uz korektnu saradnju sa saobrañajnom
policijom, mogu presudno doprineti unapreœenju stavova o bezbednosti saobrañaja
i statusu saobrañajne policije u druãtvu.
337
14. ODNOSI SAOBRAÑAJNE POLICIJE I JAVNOSTI

14
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
338
14.8. ODNOSI SA STRUÅNOM JAVNOÃÑU
Nauåne, obrazovne i struåne institucije i organizacije, struåna udruæenja, ustanove
i asocijacije, koje u svom delokrugu rada daju struåni doprinos poboljãanju
bezbednosti saobrañaja, mogu se opredeliti kao struåna javnost. Saobrañajna policija
ima poseban interes da uspostavi dobre odnose sa ovom javnoãñu, pre svega
u cilju maksimalnog doprinosa bezbednosti saobrañaja.
Saradnja sa nauåno, obrazovnim i struånim institucijama, za ove organizacije
znaåi transfer, a za saobrañajnu policiju prihvatanje struånih znanja, teorijskih
i praktiånih modela bezbednosti saobrañaja. Ovo doprinosi unapreœenju
rada saobrañajne policije, omoguñuje stalno struåno vrednovanje i dalji razvoj
metoda rada saobrañajne policije. Zato dobra saradnja i komunikacija sa
struånom javnoãñu, pomaæe saobrañajnoj policiji u izgradnji njenog struånog
autoriteta.
U centrima za obuku vozaåa saobrañajna policija uspostavlja odnose sa
organizacijom, ali i pojedinaåno sa licima koja se obuåavaju za vozaåe. Uspostavÿeni
kontakti, ponekad su optereñeni izraæenim interesima pojedinaca u procesu
obuke i polaganju vozaåkih ispita, koji odstupaju od opãtih interesa, od zahteva
kvalitetne obuke i propisanog polaganja vozaåkog ispita. Veoma je znaåajno da
policija otvoreno nastupa prema ovoj javnosti, da otklanja sve nepravilnosti, a pojedinaåne
konflikte veãto prevazilazi i ne dozvoli da oni optereñuju odnose saobrañajne
policije i javnosti. Ovo se moæe postiñi samo struånim i savesnim radom,
principijelnim odnosom, definisanjem i sprovoœenjem jasnih standarda u
oblasti obuke.
Saradnjom sa Auto-moto savezom, a posebno sa sluæbom informacija i pomoñi
vozaåima, koordinarno se informiãe opãta javnost o saobrañajnim uslovima
na putu i obeleæjima bezbednosti saobrañaja. AMSS ima uspostavljenu infrastrukturu
i odnose sa javnoãñu (redovne konferencije za medije, prostor u radio i TV
emisijama, prostor u novinama i sl.) koje bi trebalo da podræi saobrañajna policija,
na obostranu korist. Daljim razvojem ove saradnje moæe se doprineti unapreœenju
odnosa saobrañajne policije i javnosti.
Zakonom utemeljena tela za bezbednost saobrañaja (republiåki, gradski i
opãtinski saveti za bezbednosti saobrañaja, komisije i druga tela) trebalo bi da
budu nosioci i glavni koordinatori aktivnosti u bezbednosti saobrañaja. Saobrañajna
policija bi trebalo da svojom infrastrukturom, aæurnim bazama podataka,
struånim kadrovima i prisustvom na terenu podræava aktivnosti ovih tela. Preko
tela za bezbednost saobrañaja policiji se pruæa moguñnost da utiåe na rad ostalih
subjekata, ali i da dobije njihovu pomoñ i podrãku u svom radu. Ovde postoji i
znaåajan prostor za unapreœenje odnosa saobrañajne policije i struåne javnosti.
Zahteve i kritiku struåne javnosti, saobrañajna policija treba da prihvata na
konstruktivan naåin, u procesu uspostavljanja dobrih, na struånim osnovama zas-

14.9. Osnovna naåela u odnosu saobrañajne policije i javnosti
novanih, odnosa. Preko institucionalizovane javnosti, saobrañajnoj policiji se
pruæa moguñnost bolje integracije u zaãtitni sistem bezbednosti saobrañaja. Sa
druge strane, moæe da pridobije naklonost i pomoñ javnosti u ostvarivanju osnovnog
cilja – zaãtite bezbednosti lica i imovine u saobrañaju. Kreiranje pozitivne
slike saobrañajne policije u sredstvima javnog medija i drugim institucionalizovanim
oblicima javnosti, od vitalnog je znaåaja za ostvarivanje njene funkcije.
14.9. OSNOVNA NAÅELA U ODNOSU SAOBRAÑAJNE
POLICIJE I JAVNOSTI
Odnos saobrañajne policije i javnosti gradi se svakodnevnim struånim radom,
profesionalnim odnosom prema svakom uåesniku u saobrañaju i stalnim
unapreœivanjem stanja bezbednosti saobrañaja. Ovo posebno podrazumeva odsustvo
korupcije, nepotizma i drugih zloupotreba poloæaja, ali i pridræavanje izvesnih
opãtih naåela, od kojih su najvaæniji naåelo vladavine prava, naåelo humanosti,
naåelo zakonitosti, naåelo sluæbenosti, naåelo stalnosti, moralnosti i naåelo
kulturnog odnosa i korektnosti. 5
Naåelo vladavine prava podrazumeva da, u primeni ovlaãñenja i izvrãavanju
poverenih zadataka, saobrañajna policija mora poãtovati liåna prava graœana,
ukljuåujuñi ljudska prava i slobode. Ovo naåelo je temeljno za definisanje svrhe,
ciljeva i odgovornosti saobrañajne policije, odnosno za njeno funkcionisanje
radi zaãtite bezbednosti u drumskom saobrañaju.
Naåelo humanosti podrazumeva dve stvari:
– osnovni smisao rada saobrañajne policije je human (zaãtita æivota i zdravlja
ljudi i zaãtita materijalnih dobara) i
– svaki pojedinaåan odnos saobrañajne policije i graœana proæet je humanoãñu.
Primenom ovlaãñenja, a posebno mera direktne zaãtite bezbednosti saobrañaja,
saobrañajni policajac spaãava æivote uåesnika u saobrañaju i njihova (i
druga) materijalna dobra. Primera radi, osnovni razlog za iskljuåenje pijanog vozaåa
iz saobrañaja, je zaãtita njega samog, putnika u njegovom vozilu i drugih
uåesnika u saobrañaju. Zakonodavac je, ceneñi znaåaj pojedinih prekrãaja za bezbednost
saobrañaja, vrlo precizno definisao ko, kada i kako primenjuje pojedina
ovlaãñenja. Svako ovlaãñenje saobrañajnog policajca je odmereno i u skladu je sa
potencijalnom opasnoãñu koju izaziva pojedini prekrãaj. Osnovni cilj nije kaænjavanje
graœana i namicanje prihoda u dræavnu kasu, veñ omoguñavanje nesmetanog
odvijanja saobrañaja, spreåavanje saobrañajnih nezgoda, zaãtita æivota i imovine
ljudi. U svakodnevnom radu saobrañajni policajci ovaj cilj stalno moraju
imati na umu i moraju ga prenositi i na uåesnike u saobrañaju.
5 Lipovac, K., Odnos saobrañajne policije i javnosti, Detendologija, br. 8-4, Baça Luka, 2000.
339
14. ODNOSI SAOBRAÑAJNE POLICIJE I JAVNOSTI

14
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Svaki kontakt pripadnika saobrañajne policije i uåesnika u saobrañaju mora
da bude proæet idejom humanosti, odnosno sveãñu da su åovek i ljudski æivot
najveñe vrednosti. Saobrañajni policajac je predstavnik dræave. Draæava svim raspoloæivim
instrumentima ãtiti saobrañajnog policajca u primeni zakonskih ovlaãñenja.
U tom smislu, saobrañajni policajac nikako nije ravnopravan sa uåesnicima
u saobrañaju. Meœutim, saobrañajni policajac u primeni ovlaãñenja ne sme
da istiåe ovu svoju ogromnu nadmoñ. Posebno ne sme da se poziva na podrãku
dræave pri nezakonitom i nestruånom radu. Saobrañajni policajac je duæan, u svakom
kontaktu, poãtovati dostojanstvo graœanina i na ljudski naåin se odnositi prema
njemu. Åinjenje prekrãaja, niti nedoliåno ponaãanje graœanina ne sme bitno
menjati odnos saobrañajnog policajca prema graœaninu, a posebno mu ne daje
pravo da vreœa dostojanstvo liånosti.
Naåelo zakonitosti podrazumeva rad u skladu sa Ustavom, zakonima i podzakonskim
aktima. Policajac javno primenjuje ovlaãñenja. Zakon je predvideo uslove
i postupak primene pojedinih ovlaãñenja. Uåesnici u saobrañaju su upoznati
sa ovim ovlaãñenjima policije (kroz opãte saobrañajno obrazovanje, a posebno
obuka vozaåa). Dakle, unapred je definisano kada i kako saobrañajni policajac
moæe primeniti koja ovlaãñenja. Saobrañajni policajac je duæan da se stalno poziva
na zakon i da graœaninu (usmeno i/ili pismeno) saopãtava zakonski osnov za
primenu konkretnog ovlaãñenja. Ovo je veoma vaæno zbog ukupne pravne sigurnosti
graœanina. Da bi struåno radili svoj posao, pripadnici saobrañajne policije
moraju poznavati odredbe svih zakona koje primenjuju, ali i njihov smisao i
stvarnu intenciju zakonodavca (ne samo formu, veñ i “duh zakona”).
Naåelo sluæbenosti podrazumeva da saobrañajni policajac uspostavlja sluæbeni
odnos povodom sluæbenog posla i u tim okvirima treba da se zadræi. Prema
ovom naåelu, na ishod sluæbenog posla ne smeju uticati:
– predhodno uspostavljeni odnosi sa graœanima,
– oåekivani – buduñi privatni odnosi,
– socijalni status, nacionalna pripadnost, profesija i druge karakteristike
liånosti.
S druge strane, sluæbeni odnos se ne sme koristiti za uspostavljanje privatnih
odnosa, na ãtetu kvaliteta rada. Posebno nije dozvoljeno sluæbeni odnos uspostavljati
radi ostvarivanja liånih koristi i privatnih odnosa.
Naåelo moralnosti podrazumeva da pripadnik saobrañajne policije mora i
sam biti moralan åovek. Posebno je vaæno da saobrañajni policajac uvek poãtuje
saobrañajne i druge propise. Poãtujuñi saobrañajne propise saobrañajni policajac
uåi druge i skreñe paænju na smisao i znaåaj saobrañajnih propisa. Nije moralno
da policajac opominje, niti kaænjava vozaåa za nepoãtovanje propisa koje ni on
sam ne poãtuje. Saobrañajni policajac mora liånim stavom i ponaãanjem sluæiti
graœanima za primer (npr. mora i sam koristiti sigurnosni pojas, kacigu i druge
sisteme zaãtite, voziti ispravno vozilo u skladu sa propisima i sl.), jer bi u suprotnom
bilo reåi o homo duplexu, odnosno o åoveku koji ima jedne moralne standarde
za sebe i druge za sve ostale ljude. Nepotkupljivost i principijelnost naroåito su
340

14.9. Osnovna naåela u odnosu saobrañajne policije i javnosti
vaæna moralna naåela kojih treba da se dræe saobrañajni policajci. Samo saobrañajna
policije åiji pripadnici su pojedinaåno moralni i u javnosti poãtovani ljudi
moæe zadobiti poverenje javnosti.
Naåelo stalnosti govori o potrebi stalnog rada na odnosima javnosti prema
policiji. Pozitivan odnos javnosti prema saobrañajnoj policiji gradi se dugo i teãko.
Sa druge strane, ovaj odnos se veoma lako ruãi i kvari. Odnosi sa javnoãñu i
javni lik sluæbe saobrañajni policajci moraju stalno imati u vidu, kako na duænosti,
tako i u privatnom æivotu. Rukovodeñi kadar mora stalno istraæivati javno
mçeçe, analizirati ga i brzo izvlaåiti pouke i reagovati.
Naåelo korektnosti i kulturnog odnosa je u osnovi svakog odnosa izmeœu
ljudi. Uspeh komunikacije umnogome zavisi od naåina komunikacije. Ovo je posebno
vaæno u odnosima saobrañajne policije i javnosti. Koliko-god efikasnost
posla zavisi od struånosti saobrañajnog policajca, makar toliko je vaæan naåin komuniciranja.
Komunikacija saobrañajnog policajca i graœana je sliåna svakoj drugoj
komunikaciji, ali ima i znaåajnih specifiånosti. Policajac je duæan da, u skladu
sa zakonom, primeni predviœena ovlaãñenja koja podrazumevaju i represiju ili
prinudu. Meœutim, i u ovim situacijama graœani prema kojima se primenjuju ovlaãñenja,
a posebno ostali graœani, moraju biti zadovoljni. Ovo se moæe ostvariti
stalnim isticanjem smisla ovlaãñenja (zaãtita æivota i dobara) i zakona (policajac
je duæan i ovlaãñen da primenjuje zakon). Kulturi i lakoj komunikativnosti policajca
mora se posveñivati paænja pri izboru saobrañajnih policajaca, pri njihovom
osnovnom osposobljavanju i pri kasnijem usavrãavanju. Saobrañajni policajci su
duæni da o ovome stalno vode raåuna i da, kroz analizu konkretnih primera stalno
razvijaju veãtinu uspeãne komunikacije.
Naåelo zaãtite i sigurnosti se odnosi na saobrañajnog policajca i na graœanina.
Precizno utvrœivanje ovlaãñenja saobrañajne policije, uslova i sredstava za
njihovu primenu u pozitivnom zakonodavstvu, kao i upoznavanje sa njima svih
uåesnika u saobrañaju su osnovni preduslovi za uspostavljanje dobrih odnosa saobrañajnog
policajca i javnosti. Odgovarajuñim reãenjima bi trebalo u potpunosti
zaãtititi pripadnike saobrañajne policije koji svoja ovlaãñenja primenjuju u skladu
sa zakonom. Zakon bi trebalo da, za sve situacije u saobrañaju, predvidi vrstu i naåin
primene ovlaãñenja, tako da to bude efikasno i jednostavno. Sa druge strane, zakon
i podzakonski akt bi trebalo da predvide jednostavno otkrivanje i eliminisanje svih
zloupotreba od strane saobrañajne policije. Ovo je interes svakog saobrañajnog policajca,
policije uopãte i druãtva u celini. Ove pretpostavke omoguñuju, bar sa formalno-pravne
strane, da se graœani u kontaktima sa saobrañajnom policijom ne
oseñaju ugroæenim ili bespomoñnim, åak i ukoliko su naåinili prekrãaj saobrañajnih
propisa. Svaki prekrãilac saobrañajnih propisa bi trebalo da bude zaãtiñen kao
liånost, da bude unapred upoznat sa zapreñenim sankcijama i da snosi posledice
prekrãaja, u skladu sa zakonom. Saobrañajnog policajca bi trebalo da doæivljava
samo kao lice koje primenjuje pravo, pre svega u interesu bezbednosti saobrañaja.
Navedena naåela su samo pokuãaj da se definiãu smernice i osnovni standardi
za unapreœivanje odnosa saobrañajne policije i javnosti.
341
14. ODNOSI SAOBRAÑAJNE POLICIJE I JAVNOSTI

14
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
342
14.10. UNAPREŒENJE ODNOSA SAOBRAÑAJNE
POLICIJE I JAVNOSTI
Saobrañajna policija, odnose sa javnoãñu treba stalno da prati, istraæuje i
razvija. Iskustva saobrañajnih policija u razvijenim zemljama, sa visokim nivoom
zaãtite bezbednosti u saobrañaju ukazuju na kontinuitet stalne paænje i odræavanja
dobrih odnosa sa javnoãñu. U naãim uslovima, moguñe je poboljãati i proãiriti
postojeñi skup mera i aktivnosti u cilju unapreœenja i poboljãanja odnosa saobrañajne
policije i javnosti.
Mogu se razlikovati dve grupe mera i aktivnosti koje doprinose pozitivnom
odnosu javnosti prema saobrañajnoj policiji, i to:
a) mere koje se tiåu pojedinaånog odnosa svakog saobrañajnog policajca
prema graœaninu i
b) mere koje se tiåu odnosa institucije (policije) prema javnosti.
a) U prvu grupu se mogu svrstati sledeñe mere i aktivnosti:
–Dobra selekcija buduñih saobrañajnih policajaca pri kojoj se vodi raåuna
o izgledu, temperamentu, kulturi, moralnosti i drugim vrlinama kandidata;
–U struånom usavrãavanju buduñih saobrañajnih policajaca posveñivati
posebnu paænju kulturi komuniciranja i odnosu saobrañajne policije prema
javnosti;
– U procesu redovnog struånog usavrãavanja razvijati veãtine dobre komunikacije;
–U svakodnevnom radu posebnu paænju posveñivati dobroj komunikaciji
(kritiåki sagledavati iskustva, analizirati loãe primere, destimulisati ili åak
kaænjavati greãke, isticati i nagraœivati dobre primere itd.);
– U procesu kontrole nad radom saobrañajnih policajaca otkrivati i sankcionisati
primere koji negativno utiåu na odnos saobrañajne policije i
javnosti;
– Pravedno i pravovremeno postupati po svim prigovorima graœana (obaviti
korektan razgovor, uvaæavati graœanina, po potrebi se izviniti i nadoknaditi
nastalu ãtetu). Ovo ispravlja negativne stavove i moæe ih pretvoriti
u izrazito pozitivne u veñini sluåajeva. Naime, greãke se dogaœaju – treba
ih priznati i javno saopãtiti. Mnogo greãe stareãine koje nekritiåki povlaœuju
svojim radnicima, podræavaju ih i kada nisu u pravu, a na ãtetu
graœana. Ovako se nanosi nenadoknadiva ãteta odnosu saobrañajne policije
i javnosti;
– Saobrañajni policajci moraju da budu upoznati sa osnovnim naåelima, a
stareãine da ih stalno podseñaju s ciljem ãto doslednijeg poãtovanja tih
naåela;
– Policija mora biti spremna da izrazito negativne primere (zloupotreba, lopovluk,
poniæavanje liånosti i sl.) eliminiãe, pa makar i po cenu da pojedince
rasporedi na druga radna mesta ili suspenduje itd.

14.10. Unapreœenje odnosa saobrañajne policije i javnosti
b) U drugu grupu se mogu svrstati sledeñe mere i aktivnosti:
– Uspostavljanje i osmiãljen rad organizacione jedinice MUP-a koja bi se
bavila odnosima sa javnoãñu (public relations units) moæe mnogo doprineti
razvoju ovih odnosa. Portparol MUP-a i predstavnici saobrañajne policije
treba da iznose podatke o bezbednosti saobrañaja i struåno ih tumaåe.
Tako ñe javnosti stalno skretati paænju da saobrañajna policija ãtiti
graœane i graœanima odgovara za svoj posao;
– Policija bi trebalo da organizuje nepristrasno kontinuirano istraæivanje
odnosa saobrañajne policije i javnosti. Nezavisni struånjaci bi trebalo da
organizuju redovne (godiãnje ili ãestomeseåne) i vanredne ankete (posle
nekih dogaœaja u dræavi, policiji ili saobrañajnoj policiji koji bi mogli poremetiti
uspostavljene odnose sa javnoãñu), analiziraju i predoåavaju rezultate,
predlaæu mere i aktivnosti. Ovim istraæivanjima i osmiãljavanjem
aktivnosti trebalo bi da se bave najviãi rukovodioci policije i posebna organizaciona
jedinica MUPa (portparol MUPa). Sa osnovnim rezultatima
bi trebalo da bude upoznat svaki saobrañajni policajac. Tako bi saobrañajni
policajci shvatili znaåaj odnosa sa javnoãñu, primetili da se rukovodstvo
ozbiljno bavi ovim odnosom i saznali kako pojedini incidenti utiåu
na ove odnose;
– Redovne konferencije za ãtampu, dobra saradnja sa radio i TV stanicama
koje se bave bezbednoãñu saobrañaja, redovna saradnja sa novinama i
åasopisima trebalo bi da omoguñi upoznavanje najãire javnosti sa problemima
bezbednosti saobrañaja, sa preduzetim merama i postignutim rezultatima.
Posebno bi trebalo razvijati i uvaæavati kritiåki odnos prema radu
policije, otvoriti moguñnosti dvosmerne komunikacije i objaãnjavanja
svakog postupka saobrañajne policije i td.
– Internet prezentacija MUP-a je obavezan deo uspeãnih odnosa policije i
javnosti. Ovu prezentaciju bi trebalo dobro osmisliti i profesionalno pripremiti,
a za aæuriranje bi trebalo zaduæiti Portparola MUPa, odnosno po
jednog odgovornog radnika iz svake linije rada. Saobrañajna policija bi
redovno aæurirala podatke o stanju i problemima bezbednosti saobrañaja,
ali bi se otvorio i prostor za zanimljivosti, za savete, za kritiåka miãljenja,
za prigovore, za sugestije itd.;
– Saobrañajna policija bi trebalo da dobro osmisli i, u skladu sa zakonom,
realizuje preventivno – propagandni rad u bezbednosti saobrañaja.
Trebalo bi teæiti da preteæni deo posla sobrañajne policije bude prevencija,
a ne da se rad svede na represiju. 6 Posebno je vaæan rad sa najmlaœima (u
predãkolskim ustanovama), rad ãkolskih saobrañajnih patrola i saobrañajnih
patrola graœana;
– Policija bi trebalo da, na istaknutim mestima, postavlja razliåita obaveãteça
(panoe sa fotografijama sa uviœaja, najznaåajnije izvode iz analiza
6 U razvijenim zemljama, pri stanicama saobrañajne policije deluju posebna odeljenja koja se bave prevencijom.
Ova odeljenja zapoãljavaju znaåajan broj ljudi, a i rad ostalih pripadnika saobrañajne policije usmeravaju
ka prevenciji.
343
14. ODNOSI SAOBRAÑAJNE POLICIJE I JAVNOSTI

14
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
stanja bezbednosti saobrañaja i sliåno) radi upozoravanja uåesnika u saobrañaju.
U nekim zemljama se primenjuju i mere zastraãivanja tako ãto
se teãko oãteñena vozila izlaæu kraj puta uz naznaku broja mrtvih i ranjenih,
umnoæavaju se veliki bilbordi æivih boja koji upozoravaju na opasnost,
prave se video spotovi i sl. 7 Saobrañajna policija, u svakoj prilici,
struåno tumaåi i objaãnjava graœanima izmene i dopune saobrañajnih propisa;
Saobrañajna policija bi trebalo da uåestvuje u raznim manifestacijama i
proslavama, ta da se otvori graœanima, a posebno deci;
Saobrañajna policija bi trebalo da aktivno saraœuje sa svim subjektima
bezbednosti saobrañaja (auto-ãkole, tehniåki pregledi, prevoznici, preduzeña za
puteve, nauåne i struåne ustanove, nevladine organizacije itd.) i da im pomaæe u
radu. Ova saradnja se ne sme svesti na inspekcijsko tehniåki nadzor, jer se tako
udaljava javnost od policije.
Postoji veliki prostor za unapreœivanje odnosa saobrañajne policije i javnosti,
koji bi trebalo, u narednom periodu iskoristiti, za dobrobit graœana, za prosperitet
saobrañajne policije i zbog bezbednosti saobrañaja.
U cilju unapreœivanja odnosa sa javnoãñu, policija se mora prilagoœavati
javnosti i zahtevima transformacije policijske organizacije i naåina rada. Nerealno
je oåekivati brzo uspostavljanje odnosa punog poverenja, imajuñi u vidu postojeñe
stanje saobrañajnog sistema, nizak nivo saobrañajne kulture i socio-ekonomske
uslove æivljenja. Na ovo ukazuju i iskustva zemalja koje su proãle kroz
sliåne procese razvoja.
Oåekivanja da saobrañajna policija samostalno, primenom ovlaãñenja i
sredstava prinude, reãi problem bezbednosti saobrañaja nisu realna. Zato
javnost treba upoznati sa potrebom strateãkog pristupa i donoãenja nacionalnog
programa bezbednosti saobrañaja sa jasno definisanim ciljevima, merama,
sadræajima, organizacijom, obavezama i odgovornosti svih åinilaca bezbednosti
saobrañaja. Trebalo bi zadobiti podrãku najãire javnosti za navedeni
program. Za ovo je potrebno aktivno uåeãñe policije i dræavnih organa, privrede,
graœana, razliåitih organizacija i udruæenja, uz aktivnu podrãku sredstava
mas medija.
Odnosi saobrañajne policije i javnosti moraju se izgraœivati na temeljima
obostrane potrebe. Suãtinski je vaæno da svaki pripadnik saobrañajne policije
shvati da mu dobri odnosi sa javnoãñu omoguñuju bolje, sigurnije i efektnije obavÿaçe
poslova.
7 Negde ova upozorenja i zastraãivanja imaju zaista drastiåan oblik. Tako se, primera radi, u Tokiju vozila
koja su slupana u najteæim saobrañajnim nezgodama, sa sveæim mrljama krvi, istog dana izlaæu na
najprometnijim raskrsnicama, uz bilbord sa imenima uåesnika, podacima o ukupnim posledicama i uzrocima
nezgode. Smatra se da se tako najupeåatljivije i najefikasnije upozorava uåesnik u saobrañaju na
opasnosti koje mu prete.
344

Literatura
Literatura
Bayley, D. H., Patterns of Policing - A Comparative International Analysis, Rutgers
University Press, New Brunswick, 1985, p. 112
Cox, S. M., Police: Practicies, Perspectives, Problems, Allyn & Bacon, Boston,
1996.
Cvetkoviñ, V., Articles About Traffic Police Corruption, (seminarski rad), Viãa
ãkola unutraãnjih poslova, 2006.
Jaker, G., How Social Marketing of Prevention Can Help Your Community,
Minnesota Institute of Public Health, 2001.
Kavran, D., Javna uprava, Reforma, Trening, Efikasnost, Savet za dræavnu upravu
Vlade Republike Srbije, Beograd, 2003.
Keãetoviñ, Æ., Odnos policije i javnosti (projekat), Viãa ãkola unutraãnjih poslova,
1997.
Lipovac, K. i Keãetoviñ, Æ., Odnos saobrañajne policije i javnosti u funkciji prevencije
saobrañajnih nezgoda na putevima, 4. Simpozijum sa meœunarodnim
uåeãñem: Prevencija saobrañajnih nezgoda na putevima 1998, Zbornik radova
(383 - 393), Novi Sad, 1998.
Lipovac, K., Odnos saobrañajne policije i javnosti, Defendologija, No 8-9, Banja
Luka, 2000.
Lipovac, K. i Miliniñ, B., Odnos saobrañajne policije i javnosti u bezbednosti saobrañaja,
Bezbednost, No3, Beograd, 2002.
Milosavljeviñ, B., Nauka o policiji, Policijska akademija, Beograd, 1997,
Pantazijeviñ, S., Bezbednost saobrañaja, Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Beograd,
1994.
Peåar, J. i Skalar, V., Milicionarski odnosi sa javnoãñu, SSUP, Beograd, 1973,
Skopljak, J., Odnos saobrañajne policije i javnosti u Sremskoj Mitrovici, (seminarski
rad), Viãa ãkola unutraãnjih poslova, 2006.
Woodhull, A.V., Police Verbal Responses From Public Image, The Police Journal,
April 1995,
Policijska sluæba i odnosi izmeœu policije i javnosti, Izbor, 3/1980,
Traffic Safety Reference Guide, National Highway Traffic Safety Administration,
2002.
Evropski kodeks policijske etike, Preporuka (2001) 10, Komitet ministara saveta
Evrope, Strazburg, 2001.
345
14. ODNOSI SAOBRAÑAJNE POLICIJE I JAVNOSTI

15. PATROLNA I
POZORNIÅKA DELATNOST U
BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
15.1. Patrolna sluæba, vrste patrola
15.2. Odreœivanje potrebnog broja policajaca
15.3. Raspodela ljudstva i drugih resursa
15.4. Planiranje rada i rukovoœenje radom stanice
saobrañajne policije

15.1. PATROLNA SLUÆBA, VRSTE PATROLA
Osnovna delatnost stanice policije (saobrañajno policijske ispostave) organizuje
se i odvija kroz rad patrolne sluæbe. Patrolna delatnost je osnovni
naåin organizovanja rada saobrañajne policije s ciljem da se obezbedi plansko
prisustvo uniformisanih pripadnika policije na putu i u saobrañaju. Patrolna
sluæba je osnovna udarna snaga policije, a patrolni policajac predstavlja prvu
liniju odbrane od kriminala i kriminalaca. 1
Patrolna delatnost se moæe vrãiti peãice, biciklom, motociklom, putniåkim
vozilom i helikopterom. 2 Patrola obiåno ima jednog ili dva policajca u
svom sastavu, a izuzetno i viãe ljudi koji su organizovani u jedan tim. 3
123
Peãaåke patrole su veoma åeste u naseljima. Obiåno pokrivaju manji prostor
u blizini kritiånih raskrsnica, mesta sa åestim nepravilnim parkiranjem, nepoãtovanjem
reæima saobrañaja, nepropisnim kretanjem peãaka itd. Peãaåke patrole
mogu da doœu do izraæaja u uslovima saobrañajnih guævi. Moæe se oåekivati da
jedna patrola pokrije duæinu ulica od 5 do 20 km, u zavisnosti od toga da li se
vrañaju istim putem i kakve aktivnosti realizuju. Peãaåke patrole mogu odliåno da
obavljaju i poslove spreåavanja i otkrivanja kriminala, odnosno zaãtite javnog
reda i mira. Ako patrolni reon nije u blizini stanice policije, onda se odreœuje posebna
autopatrola koja odvozi i dovozi policajce iz peãaåke patrole u stanicu. Za
prevoz pripadnika peãaåkih patrola mogu se koristiti vozila javnog prevoza ili se
policajci mogu prevoziti svojim vozilima do patrolnog reona (u tom sluåaju bi
trebalo planirati da se patrola zavrãava na mestu gde je i zapoåeta).
1 Leonard and More, Police organization and management, Police Science Series, New York, 2000.
2 Miletiñ, B., Kontrola i regulisanje saobrañaja, Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Beograd, 1999.
3 Na primer, kod regulisanja i kontrole saobrañaja u zoni sloæenih raskrsnica mogu dva policajca da jednovremeno
koordinirano reguliãu saobrañaj, a da treñi policajac kontroliãe saobrañaj; kod organizovane
kontrole poãtovanja svetala na semaforu, jedan ili viãe policajaca mogu da prate stanje semafora na prilazima
raskrsnici, a drugi policajci da zaustavljaju vozila posle raskrsnice itd.
349
15. PATROLNA I POZORNIÅKA
DELATNOST U BEZBEDNOSTI

15
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Biciklistiåka saobrañajna patrola ima velike prednosti u odnosu na ostale
vidove patroliranja. Ova patrola je vrlo pokretljiva (bræa je od peãaåke patrole, u
uslovima gustog saobrañaja bræa je i efikasnija od autopatrola), priliåno je nezavisna
i samostalna (ne zahteva poseban prevoz do patrolnog reona), efikasna je i
vrlo ekonomiåna (nema potroãnje goriva), ekoloãki je prihvatljiva u svim uslovima,
a posebno u uæem gradskom jezgru, u stambenim oblastima, u peãaåkim zonama,
u parkovima i u posebno zaãtiñenim – ekoloãkim zonama, (ne pravi buku,
ne zagaœuje okolinu izduvnim gasovima, ne ugroæava peãaåki saobrañaj). Konaåno,
rad u biciklistiåkoj patroli je zdrav za policajce, jer obezbeœuje redovne fiziåke
aktivnosti. Ipak, u naãim uslovima, biciklistiåke patrole su nepravedno zapostavljene
kao staromodne i nepraktiåne. 4 U najrazvijenijim zemljama biciklistiåke
patrole su veoma popularne i ãiroko prihvañene u svim uslovima, a posebno u uslovima
sve oãtrijih zahteva za zaãtitom æivotne sredine. Biciklistiåka patrola
moæe uspeãno da pokriva od 10 do 50 km puta, odnosno ulica. Vrlo su povoljne u
uslovima saobrañajnih guævi, u kontroli parkiranja i poãtovanja reæima saobrañaja,
u kontroli peãaåkog saobrañaja, u kontroli saobrañaja na raskrsnicama i odabranim
zonama i sl. Ove patrole nisu poæeljne u uslovima ugroæene bezbednosti
biciklista (noñ, uslovi smanjene vidljivosti, padavine, brz saobrañaj motornih vozila
na uskim putevima bez izgraœenih biciklistiåkih staza itd. Biciklistiåke patrole
mogu da “veæu” nekoliko bliskih raskrsnica, opasnih mesta ili mesta sa izraæenim
problemima protoånosti.
Motociklistiåke patrole su veoma vaæan naåin patroliranja. Nezamenljive
su u uslovima oteæanog pristupa (uske ulice, gust saobrañaj, spora vozila na putu,
zastoji na putu, blokade puteva i sl.). Savremeni motocikli omoguñavaju kretanje
vrlo velikim brzinama, pa su ove patrole pogodne i za autoputeve i druge brze
saobrañajnice. Mada je potroãnja goriva manja nego kod putniåkih vozila, savremeni
motocikli i neophodna oprema su priliåno skupi. Motociklistiåke patrole
nisu pogodne zimi i u vreme padavina, pa se u tim uslovima slabije koriste. U letnjim
uslovima kada je veoma toplo i sparno policajci u motociklistiåkim patrolama
su priliåno ugroæeni. Naime, pri kretanju oni koriste teãke koæne skafandere
ili drugu odeñu i kacige, kako bi se zaãtitili od vetra pri velikim brzinama. Kada
stanu da kontroliãu sobrañaj vrlo brzo se oznoje, a onda mokri nastavljaju voænju.
Ovo veoma åesto ugroæava zdravlje policajaca na motociklima. U toku jedne
smene, motociklistiåka patrola moæe da preœe od 100 do 300 km, u zavisnosti od
vremena posveñenog nadzoru, kontroli i regulisanju saobrañaja u mestu.
Automobilske patrole su najåeãñe u naãim uslovima. U njima, po pravilu,
uåestvuju dva policajca: voœa patrole i pratilac. Stareãina odreœuje sastav patrole.
Stareãina odreœuje i voœu patrole koji je, po pravilu, stariji i iskusniji saobrañajni
4 Zato su åeste situacije da se u parkovima i drugim zonama u kojima je zabranjen saobrañaj motornih vozila
mogu sresti samo policijska vozila. Ovo nepoãtovanje zakona i opãteprihvañenih normi ponaãanja
negativno utiåe na ugled policije, a doprinosi i åeãñem krãenju zakona od strane drugih uåenika u saobrañaju.
350

15.1. Patrolna sluæba, vrste patrola
policajac. Voœa patrole je odgovoran za izvrãavanje zadataka, za materijalno tehniåka
sredstva, za blagovremeno i uredno izveãtavanje. Pratilac ravnopravno
uåestvuje u izvrãavanju zadataka i pomaæe voœi patrole koji rukovodi poslovima.
Autopatrole se obiåno koriste na otvorenim putevima. Pogodne su i za vreme padavina
i loãih vremenskih uslova. Vozilo se koristi za zaklon od vremenskih nepogoda
i moæe nositi kompletnu opremu. U vozilu se mogu prevoziti i druga lica:
ålanovi peãaåke patrole ili drugi policajci, lica koja patrola privodi kod sudije za
prekrãaje, u bolnicu ili u prostorije radi treænjenja, ugroæeni uåesnici u saobrañaju
i sl. Automobilska patrola moæe da preœe od 100 do 300 km u toku smene.
Helikopterske patrole se koriste vrlo selektivno s ciÿem dopunjavanja
ostalih patrola. Po pravilu se koriste u uslovima vrlo intenzivnih saobrañajnih tokova
na magistralnim putevima, radi nadzora, prañenja, otkrivanja i snimanja odreœenih
vrsta prekrãaja (posebno nepropisna preticanja, velika prekoraåenja brzine
i sl.). Helikopterske patrole imaju najveñu preventivnu ulogu i najznaåajnije
doprinose poãtovanju propisa na putevima koje pokrivaju. Helikopteri su vrlo pogodni
u uslovima saobrañajnih zastoja i blokada, kao i za brz dolazak na lice mesta
saobrañajnih nezgoda, za prevoz povreœenih u najopremljenije zdravstvene
ustanove i sl. S druge strane, helikopterske patrole su veoma skupe. Zato je neophodno
da se njihov rad dobro isplanira, da se obezbedi moguñnost kvalitetnog videosnimanja
saobrañajnih prekrãaja, da se obezbedi neprekidna komunikacija sa
patrolama na zemlji koje ostvaruju neposredan kontakt sa uåesnicima u saobrañaju
(vrãe neposrednu kontrolu saobrañaja, uzimaju podatke o vozilima i licima radi
kompletiranja Zahteva za pokretanje prekãajnog postupka itd.). Helikopterske patrole
su imale izuzetne rezultate u letnjim turistiåkim sezonama kada su vrlo kvalitetno
pokrivale najznaåajnije putne pravce u zemlji. Zbog ekonomske krize, danas
su helikopterske patrole svedene na minimum.
U zavisnosti od naåina rada, saobrañajne patrole mogu biti: redovne, povremene,
specijalizovane, kombinovane (meãovite), mobilne i stacionarne. 5
5
Redovne saobrañajne patrole su najåeãñi oblik vrãenja patrolne delatnosti
i obiåno se vezuju za odreœeni sektor ili reon (naselje, deo naselja ili deonica puta)
i za ustaljeni raspored smena.
Povremene saobrañajne patrole rade povremeno i po potrebi: u jednom
periodu u toku dana (ujutro i u vreme saobrañajnih guævi), u toku sedmice (u dane
vikenda, toku pijaånog dana itd.), u toku godine (u vreme dræavnih i verskih praznika,
u vreme turistiåke sezone, a posebno za vreme smena turista i sl.) ili po potrebi
(u vreme vaãera, demonstracija, sportskih i drugih priredbi itd.).
Specijalizovane saobrañajne patrole se formiraju radi izvrãavanja posebnih
zadataka kontrole saobrañaja. One nisu vezane za pojedine reone ili sektore,
5 Miletiñ, B., Kontrola i regulisanje saobrañaja, Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Beograd, 1999.
351
15. PATROLNA I POZORNIÅKA
DELATNOST U BEZBEDNOSTI

15
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
veñ deluju na ãirem prostoru koji zahvata viãe sektora, celo naselje, grad ili åak
celu dræavu (helikopterske patrole). Ove patrole mogu biti specijalizovane, posebno
obuåene i opremljene za otkrivanje i dokumentovanje pojedinih prekrãaja
(za kontrolu brzine, kontrolu prolazaka na crveno, kontrolu tereta, kontrolu tahografa,
kontrolu preticanja) za vrãenje uviœaja itd. Specijalizovane patrole su vrlo
korisne da umanje negativan uticaj lokalnih odnosa i veza policije i pojedinih
uåesnika u saobrañaju.
Kombinovane (meãovite) patrole su sastavljene od saobrañajnih policajaca
i policajaca drugih linija rada (kriminalistiåka policija, policija opãte nadleænosti,
protivpoæarna policija, pograniåna policija), predstavnika drugih dræavnih organa
(carina, poreska policija, ãumska uprava, vojska, saobrañajna inspekcija itd.)
ili drugih subjekata koji, zajedno sa policijom, obavljaju neke uskostruåne poslove
na putu (lekari, sudije za prekrãaje itd.).
Mobilne saobrañajne patrole su sliåne redovnim patrolama, ali nemaju
odreœen reon na kome deluju, veñ mogu biti angaæovane na celom podruåju koje
pokriva organ unutraãnjih poslova (stanica policije ili policijske uprave) ili na
podruåju Republike. Ove patrole pomaæu redovnim patrolama, ali njihovi izveãtaji
mogu sluæiti i za kontrolu pri utvrœivanju stanja na pojedinim sektorima i pri
ocenjivanju kvaliteta rada redovnih patrola.
Stacionarne patrole su obiåno smeãtene u posebno ureœenim mestima –
punktovima na putevima. Obiåno su to kombinovane patrole sa veoma ãirokim
zadacima u oblasti bezbednosti (zaãtita javnog reda i mira, prañenje odreœenih kategorija
vozila, kontrola tereta, blokade puta, kontrola saobrañaja i sl.). Najåeãñe
se lociraju na prilazima gradovima, u blizini graniånih prelaza, na prilazima odreœenim
zonama i vaænim objektima. Stacionarne patrole su, u proãlosti, imale vrlo
pozitivne efekte na spreåavanje kriviånih dela i na ukupnu bezbednost, ali i veliko
preventivno dejstvo na bezbednost saobrañaja. Posebno su znaåajne za prevenciju
i otkrivanje pojedinih saobrañajnih prekrãaja: voænja pre sticanja prava na upravljanje
vozilom, voænja u pijanom stanju, voænja ukradenih vozila, voænja neregistrovanih
vozila, voænja za vreme zabrane i sl.
15.2. ODREŒIVANJE POTREBNOG BROJA POLICAJACA
Jedno od prvih pitanja sa kojim se susreñe zajednica je odreœivanje broja
policajaca i broja saobrañajnih policajaca (odnosno broja policajaca koji ñe prvenstveno
raditi na neposrednoj kontroli i interventnom regulisanju saobrañaja).
Mada je ranije postojalo pravilo: 6 “jedan policajac na hiljadu stanovnika”, ovo
treba shvatiti uslovno i samo kao grubi okvir. U meœuvremenu se komplikovala
policijska funkcija u druãtvu i rastao broj i obim zadataka policije.
6 Leonard and More, Police Organization and Management, Police Science Series, New York, 2000.
352

15.2. Odreœivanje potrebnog broja policajaca
Naime, cilj policijske organizacije je efikasna i efektna realizacija zadataka
koje pred policiju postavlja druãtvena zajednica. Za uspeãnu realizaciju
ovih zadataka znaåajni su: broj policajaca, zdravlje i sposobnosti policajaca,
obuåenost i opremljenost policajaca i policijskih jedinica, zainteresovanost
policajaca za uspeh policijske sluæbe, veza izmeœu napredovanja u karijeri i
efikasnosti rada, rasprostranjenost korupcije, zakonska reãenja, odnos policije
i javnosti, moral policajaca, nivo ekonomskog i druãtvenog razvoja, vrsta
zadataka koji su povereni policiji, organizacija i uspeãnost preventivnog delovanja
ostalih subjekata zaãtite, kvalitet i uspeãnost obrazovno-vaspitnog sistema,
7 prostorne i demografske karakteristike prostora koji pokrivamo, karakteristike
putne mreæe, obim i struktura saobrañaja, bezbednosna kultura u
druãtvu, organizacija policijske sluæbe i svake policijske jedinice, upravljanje
policijskom sluæbom i svakim pojedinaånim zadatkom, zahtevanim nivoom
bezbednosti 8 itd.
7 8
Ispravnije je reñi da ne postoji opãta formula za odreœivanje potrebnog broja
policajaca, kao i da potreban broj policajaca nije fiksna, niti opãteprihvañena
veliåina. Ipak, na osnovu dosadaãnje prakse u SAD, Leonard i More navode neke
okvire za odreœivanje broja policajaca sa punim radnim vremenom u odnosu na
1000 stanovnika, 9 a u zavisnosti od veliåine grada:
2,5 policjaca/1000 stanovnika za gradove do 10.000 stanovnika,
1,7 do 1,9 policajaca/1000 stanovnika za gradove od 10.000 do 250.000 stanovnika
i
2,8 policajaca/1000 stanovnika za gradove od preko 250.000 stanovnika
Meœu ovim policajcima se odreœuje potreban broj saobrañajnih policajaca
(funkcionalna raspodela), u zavisnosti od globalne podele nadleænosti i ovlaãñenja.
Na Kongresu o saobrañaju i vezama Jugoslavije (Beograd, 1972) predloæeno
je koriãñenje indeksa kontrole saobrañaja:
Ik 0,85
gde su:
Ik – indeks kontrole,
n – broj nezgoda sa nastradalim licima na posmatranoj deonici puta u poslednjih
pet godina,
n
⋅ ---- 0,15
np s
=
+ ⋅ ---sp
7 Provalnici, prostitutke, ubice, zavisnici od droge, kradljivci vozila, agresivni vozaåi i dr. problematiåni
ålanovi zajednice koje ñe u buduñnosti goniti policija danas se nalaze u ãkolskim klupama.
8 Moguñe je uz ogroman broj policajaca ostvariti skoro 100% bezbednost graœana. Ali ovo bi bilo veoma
skupo i besmisleno. Zato se svaki policijski stareãina suoåava sa problemom optimalne potroãnje raspoloæivog
novca i drugih resursa.
9 Leonard and More, Police Organization and Management, Police Science Series, New York, 2000.
353
15. PATROLNA I POZORNIÅKA
DELATNOST U BEZBEDNOSTI

15
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
n p – proseåan broj nezgoda sa nastradalim licima na sliånim deonicama u
regionu ili na teritoriji stanice u poslednjih pet godina,
s – proseåan godiãnji dnevni saobrañaj (PGDS) na posmatrnoj deonici puta,
s p – proseåan godiãnji dnevni saobrañaj (PGDS) na sliånim deonicama puta
u regionu ili na teritoriji stanice,
0,85 – procenjeni deo vremena koji patrola posveñuje kontroli saobrañaja i
0,15 – procenjeni deo vremena koji patrola posveñuje regulisanju saobrañaja.
Ukoliko je indeks kontrole jednak jedinici (I k = 1,0), onda je posmatrana
deonica ravnomerno pokrivena patrolama i ne treba menjati broj policajaca koji
su angaæovani na toj deonici. Ako je indeks kontrole manji od jedan (I k < 1,0),
onda je posmatrana deonica slabije pokrivena od proseka, pa bi trebalo poveñati
broj patrola, odnosno broj saobrañajnih policajaca na toj deonici. Ako je indeks
kontrole veñi od jedan (I k > 1,0), onda je posmatrana deonica (sektor, reon ili
podruåje) bolje pokrivena saobrañajnom policijom nego prosek, pa bi trebalo deo
saobrañajne policije prebaciti na ostala podruåja.
Za uspeãno i efikasno rukovoœenje radom saobrañajne policije, nophodno je
obezbediti dovoljan broj kvalitetnih, dobro odabranih, osposobljenih i motivisanih
stareãina. Preporuåuje se da broj stareãina u policijskoj stanici odreœuje, prvenstveno,
na osnovu broja radnika, i to:
– do 30 radnika – komandir i zamenik komandira,
– od 30 do 50 radnika – komandir, zamenik i pomoñnik komandira,
– od 50 do 80 radnika – komandir, zamenik i dva pomoñnika komandira,
– preko 80 radnika – komandir, zamenik, tri i viãe pomoñnika komandira. 10
Na ovo treba dodati i voœe sektora (koji rade i rukovode aktivnostima na
sektoru), a u zavisnosti od veliåine prostora i obima problematike koju pokriva
stanica.
354
15.3. RASPODELA LJUDSTVA I DRUGIH RESURSA
Kada je odreœen broj policajaca neophodno je struåno vrãiti raspodele
ljudstva i resursa, i to:
– raspodelu prema funkcijama (funkcionalna raspodela),
– raspodelu u prostoru (prostorna raspodela),
– raspodela prema vremenu (vremenska raspodela).
10 Jankoviñ, D., Kontrola saobrañaja i metodi rada policije na saobrañajnom sektoru (magistarski rad),
Saobrañajni fakultet, Beograd, 2003, str. 48.

15.3. Raspodela ljudstva i drugih resursa
15.3.1. Funkcionalna raspodela ljudstva i drugih resursa
Definisanje funkcionalne raspodele, moæe se odnositi na dva problema:
a) raspodela adekvatnog broja policajaca (resursa) na saobrañajne poslove
u stanici opãte nadleænosti i
b) raspodela ljudskih i drugih resursa u okviru stanice saobrañajne policije.
Pri tome treba imati na umu da poslovi bezbednosti saobrañaja nisu iskljuåiva
nadleænost saobrañajne policije, tj. ne mogu se odvojiti od stanice opãte nadleænosti.
Sa druge strane, ostali poslovi bezbednosti (spreåavanje i otkrivanje kriminala,
zaãtita javnog reda i mira) ñe biti uvek prisutni u radu saobrañajnih policajaca.
Kod raspodele policajaca u okviru policijske stanice opãte nadleænosti,
treba imati u vidu da je saobrañaj samo jedan od poslova koje vrãi stanica policije.
Pored saobrañaja tu su i poslovi: kriminala, javnog reda i mira, nasilja u porodici,
preventivnog rada u ãkolama, administracija, tehniåka podrãka, rukovoœenje itd.
U nekim stanicama se ne odvajaju posebne snage za saobrañaj (veñ svi policajci
imaju nadleænosti i zaduæenja u vezi saobrañaja), a u nekim se odvaja 5% do 15%
policajaca za poslove kontrole i regulisanja saobrañaja.
Pri raspodeli ljudstva u stanici saobrañajne policije osim patrolne sluæbe,
treba planirati dovoljno ljudi za deæurnu sluæbu, administraciju, obradu i rasvetÿavanje
saobrañajnih prekrãaja, obrada i rasvetljavanje saobrañajnih nezgoda,
podrãku policijskim poslovima, posebne zadatke, preventivno-propagandne poslove
i rukovoœenje. U naãim uslovima organizuje se neprekidno deæurstvo u stanici
policije, ãto podrazumeva makar jednog policajca u toku 24 sata. 11 Deæurni
policajci mogu da rade u smenama po osam sati, ali su åeãñe organizovani po sistemu
“12-24-12-48”, tj. 12 sati rada (dan), 24 sata odmora, 12 sati rada (noñ) i 48
sati odmora. Policijski poslovi podrazumevaju da ih prati odgovarajuña administracija:
pisanje izveãtaja o pojedinim poslovima, zaduæivanje i razduæivanje
policajaca, priprema pisanih podnesaka i njihova obrada, voœenje evidencija i sl.
Svaki saobrañajni prekrãaj koji uoåi saobrañajni policajac treba evidentirati i
obraditi. Prekrãaji za koje je naplañena mandatna kazna samo se evidentiraju. Za
prekrãaje za koje se vodi prekrãajni postupak u OUP-u moraju se pripremiti i
obraditi dokazi neophodni za pravilno rasvetljavanje i efikasno donoãenje praviånog
reãenja. Konaåno, za prekrãaje za koje ñe biti pokrenut prekrãajni postupak
pred sudijom za prekrãaje, neophodno je pripremiti potrebne dokaze, kompletirati
zahtev za pokretanje postupka i pratiti prekrãajni postupak. Po okonåanju
postupka policija realizuje neke mere kao ãto je unoãenje mere zabrane upravlja-
11 U svetu se sve åeãñe prihvata moguñnost da stanica policije radi samo u toku dana, a da se noñu angaæuju
samo po potrebi (pasivno deæurstvo). Ovo je veoma olakãano ãirenjem mobilne i fiksne telefonije, Interneta,
kablovskih i drugih savremenih komunikacionih tehnologija (policija je uvek dostupna, ali ne
deæura u prostorijama). S druge strane, ovako se umanjuju troãkovi rada jedinice policije i omoguñuje
bolja pokrivenost terena, a posebno manjih naselja (otvaranjem malih, operativnih jedinica koje su
dobro prihvañene i imaju odliånu podrãku graœana u manjim mestima).
355
15. PATROLNA I POZORNIÅKA
DELATNOST U BEZBEDNOSTI

15
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
nja vozilom i sliåno. Kod saobrañajnih nezgoda policija kompletira uviœajnu dokumentaciju,
obavlja niz istraænih radnji (obavlja sluæbene razgovore, prikuplja
neophodne dokaze, nalaæe sprovoœenje mera, pomaæe istraænom sudiji, odnosno
tuæiocu, nalaæe veãtaåenja i sl. Za posebne zadatke kao ãto su obezbeœenje, pratnja
tereta, akcija pojaåane kontrole i sl. neophodno je planirati dovoljno ljudi i
drugih resursa. Treba imati na umu to da realizacija svakog posebnog zadatka slabi
patrolnu sluæbu, jer se za ove zadatke odvajaju resursi iz patrolne sluæbe. Zato
je vaæno posebne zadatke ãto åeãñe planirati tako da podræavaju patrolnu sluæbu.
Preventivno propagandni poslovi bezbednosti saobrañaja su veoma vaæni poslovi
u kojima uåestvuju i uniformisani pripadnici policije. Saradnja sa medijima, saradnja
sa ãkolama, rad sa ranjivim uåesnicima u saobrañaju, rad sa recidivistima i
drugim riziånim grupama uåesnika u saobrañaju su veoma vaæni za ukupnu uspeãnost
policijske sluæbe u bezbednosti saobrañaja. Ovi poslovi znaåajno pomaæu
i podræavaju patrolnu sluæbu, poveñavaju efikasnost patrolne sluæbe, odnosno sa
patrolnom sluæbom åine nerazdvojnu celinu. Meœutim, neophodno je planirati
odreœeni broj policajaca za ove poslove. Mada ovi policajci moraju biti i posebno
obuåeni, ne bi trebalo da oni budu razdvojeni i nezavisni od policijskih patrola,
veñ je bolje da se menjaju tako da imaju stalni kontakt sa terenom. Stareãine takoœe
predstavljaju deo ljudstva. Broj rukovodilaca zavisi od veliåine stanice, broja
i vrste saobrañajnih sektora. Svaki sektor bi trebalo da ima po jednog rukovodioca
sektora. Na godiãnjem nivou treba planirati odsustvovanja ljudi zbog godiãnjih
odmora, 12 struåne obuke i usavrãavanja. 13 Konaåno, deo ljudi odsustvuje
sa posla zbog bolovanja i drugih razloga (slobodni dani).
U proseku, stareãina stanice saobrañajne policije moæe raåunati da svakodnevno
ima oko 50% do 60% policajaca na raspolaganju za patrole. Svako
potcenjivanje ostalih poslova u stanici policije i nerealno oåekivanje da ñe
skoro svi policajci biti na raspolaganju za patrole dovodi do problema u efikasnosti
i efektivnosti rada, do poveñavanja optereñenja i stresa, do nezadovoljstva,
loãeg planiranja, loãe realizacije i netaånih izveãtaja.
15.3.2. Prostorna raspodela ljudi i drugih resursa
Prostor koji pokriva jedna stanica policije je podeljen na sektore i patrolne
reone (oblasti). Patrolni reon je deo prostora kome je dodeljena jedna ili viãe patrola
(jedan ili dva policajca) koja se smatra odgovornom za oåuvanje reda i poãtovanje
zakona (javni red i mir), zaãtitu æivota i imovine, za prevenciju kriminala,
12 Zakonom su odreœeni trajanje godiãnjih odmora, raspodela ovog perioda (npr. minimalno 15 radnih
dana u prvom delu) i vreme koriãñenja (od poåetka tekuñe do polovine naredne godine).
13 Nema opãteg pravila, ali se smatra da bi svaki policajac trebalo svake godine da provede makar 5 dana
na struånoj obuci i usavrãavanju. U ovo vreme se ne raåuna osnovna obuka za saobrañajnog policajca.
Minimalno vreme koje se planira za struånu obuku i usavrãavanje je veñe kod policajaca poåetnika i kod
stareãina.
356

15.3. Raspodela ljudstva i drugih resursa
odnosno za bezbedno odvijanje saobrañaja. Svi ostali poslovi stanice policije treba
da budu u najveñoj meri podreœeni ovim zadacima. Policajac u patroli prva je
linija druãtva u borbi protiv kriminala. On je pojedinaåno odgovoran za stanje na
svom patrolnom reonu. Tu dolazi do izraæaja decentralizacija policijske funkcije,
pojedinaåna inicijativa, ali u okviru opãte strategije i taktike policijske sluæbe.
Pri formiranju patrolnih reona i planiranju patrola trebalo bi postiñi sledeñe:
1) decentralizovati ukupan problem na manje celine. Pri tome se polazi
od stava da je uspeãan rad na patrolnom reonu osnova uspeha rada policijske
stanice, kao i da je efektivna patrolna sluæba temelj policijske organizacije;
2) kod svih uåesnika u saobrañaju, a posebno kod poåinilaca saobrañajnih
prekrãaja ostvariti utisak da se saobrañajni policajac moæe pojaviti
uvek i na svakom mestu;
3) pribliæno jednako optereñenje patrola na razliåitim reonima u pogledu
veliåine oblasti (duæine putne mreæe, obima saobrañaja, obima problematike
bezbednosti saobrañaja i sl.);
4) obezbediti jednako vreme reagovanja na nebezbedne pojave, a posebno
na pozive graœana i uåesnika u saobrañaju,
5) obezbediti moguñnost brze i efikasne pomoñi svakom policajcu i u svakom
vremenu od strane drugih policajaca na terenu;
6) pokrivanje celokupne teritorije i svih puteva u skladu sa potrebama za
policijskom uslugom.
Ukoliko se loãe planira raspodela policajaca na patrolne reone, a posebno
ako sve ili neke policajce preopteretimo radnim zadacima, onda policajci
postaju nezadovoljni i neefikasni, poåinju izbegavati radne obaveze, æale se
na neravnopravan poloæaj, rastu zahtevi da promene sluæbu (da idu iz saobrañaja
u druge linije rada, da idu u administraciju i sl.), raste sklonost ka
korupciji i drugim nezakonitim poslovima. S druge strane, na pojedinim reonima
javlja se sve viãe problema u odvijanju saobrañaja, åeãñi su zastoji u saobrañaju,
saobrañajni prekrãaji i saobrañajne nezgode.
U poåetku je raspodela policajaca vrãena prema veliåini prostora (tako da
se cela povrãina grada ili staniånog reona podeli na reone jednake veliåine), zatim
prema duæini putne mreæe (ukupna duæina putne mreæe se podeli na jendake patrolne
reone), prema veliåini saobrañaja (pri podeli na patrolne reone vodi se raåuna
o veliåini saobrañaja) itd. Danas se pri podeli na patrolne reone uzimaju u obzir
i drugi faktori: broj saobrañajnih prekrãaja, struktura saobrañajnh prekrãaja
i drugih dela, broj raskrsnica, broj opasnih deonica i “crnih” taåaka na putu,
gustina uliåne mreæe, vrsta i vremenska neravnomernost saobrañaja itd.
Neki policijski autoriteti smatraju da ne postoji egzaktan metod odreœivanja
patrolnih reona, jer se pri tome mora voditi raåuna o velikom broju faktora i njihovom
razliåitom znaåaju u datim uslovima. Uvek se mora ostaviti dovoljno
prostora za intuiciju i akumulirano iskustvo stareãine. Naime, polazi se od osnovnog
principa da bi patrolni policajci trebalo da budu rasporeœeni po reonima
357
15. PATROLNA I POZORNIÅKA
DELATNOST U BEZBEDNOSTI

15
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
proporcionalno problematici i veliåini posla koji treba da obavljaju. Na osnovu
analize (ãestomeseånih i godiãnjih) izveãtaja odreœuje se srednji broj poslova po
kategorijama i duæina vremena koja je potrebna za obavljanje pojedinih poslova.
Tako se odreœuje radno optereñenje svakog patrolnog reona, odnosno svakog policajca.
Brojni su primeri da je uspostavljanje patronih reona ili sektore doprinelo
miru i bezbednosti u tim oblastima. Treba imati na umu to da uspostavljanje novih
granica patronih reona moæe doprineti i “migraciji” kriminala u druge, slabije
pokrivene oblasti. Zato je neophodno voditi dobre baze podataka o stanju bezbednosti
(saobrañaja) i periodiåno (na period ne duæi od 5 godina) preispitivati granice
patronih reona.
Prostorna raspodela poslova na patrolnom reonu ili sektoru se vrãi na osnovu
analize obima i strukture problematike bezbednosti saobrañaja.
Zato je neophodno neprekidno prañenje indikatora bezbednosti saobrañaja:
prekoraåenja brzine, voænje pod uticajem alkohola, nepoãtovanja reæima saobrañaja
(prolasci na crveno svetlo, nepoãtovanje zabrana i ograniåenja i sl.),
voænje pre sticanja prava na upravljanje, voænje tehniåki neispravnih i neregistrovanih
vozila, nepravilno kretanje peãaka i sl. Ukoliko se slabo i nesistemski prate
navedena obeleæja bezbednosti saobrañaja, onda bi trebalo prostornu raspodelu
aktivnosti vrãiti na osnovu struåne analize saobrañajnih nezgoda na mreæi puteva i
ulica. Pri tome bi trebalo imati na umu:
– trend saobrañajnih nezgoda i njihovih posledica u dræavi, u regionu i na
posmatranom staniånom podruåju,
– prostornu raspodelu saobrañajnih nezgoda i njihovih posledica,
– vremensku raspodelu saobrañajnih nezgoda i njihovih posledica,
– strukturu saobrañajnih nezgoda prema vrsti i
– strukturu greãaka koje najåeãñe doprinose nastanku saobrañajnih nezgoda.
15.3.3. Vremenska raspodela ljudi i drugih resursa
Intenzitet saobrañaja, niti problematika bezbednosti nisu konstantni u
toku vremena. Na osnovu neprekidnog i sistematskog prañenja mogu se uoåiti
meseåna neravnomernost u toku godine, neravnomernost po danima u toku meseca,
neravnomernost po danima u toku sedmice i åasovna neravnomernost u toku
dana. Pomenute neravnomernosti su razliåite za pojedine oblasti, za pojedine puteve,
pa åak i za pojedine deonice puteva ili smerove saobrañaja na istoj deonici.
Na primer, u zimskim mesecima veñi je saobrañaj u gradskoj oblasti, ali je manji
saobrañaj na otvorenim putevima. U letnjim mesecima (vreme godiãnjih odmora)
situacija je obrnuta: raste saobrañaj na otvorenim putevima (posebno na nekim
magistralnim putnim pravcima), raste saobrañaj u turistiåkim centrima, ali opada
saobrañaj u veñim gradovima. U vreme praznika rastu intenziteti saobrañaja na
pojedinim putnim pravcima. Ukoliko se primanje zarada moæe vezati za neki pe-
358

15.3. Raspodela ljudstva i drugih resursa
riod u toku meseca (poåetak meseca) onda rastu intenziteti saobrañaja u tim periodima
meseca. U dane vikenda raste saobrañaj na otvorenim putevima, a smanjuje
se u veñim gradovima. Na poåetku vikenda raste saobrañaj u smeru od velikih
gradova, a na kraju vikenda u smeru ka gradovima. U jutarnjim satima intenzivni
su saobrañajni tokovi prema gradovima, prema industrijskim i administrativnim
centrima, a u popodnevnim satima je obratno. U ranim veåernjim satima pojaåavaju
se tokovi prema rekreativnim i drugim centrima atrakcije, a u kasnim
veåernjim i noñnim satima pojaåava se saobrañaj prema mestima stanovanja.
Ova opãta pravila se moraju, za svaki konkretan sluåaj, proveravati redovnim
i povremenim analizama intenziteta i strukture saobrañaja.
Vremenska neravnomernost u broju i strukturi saobrañajnih prekrãaja i
drugih delikata u saobrañaju su sledeñi vaæan ulazni podatak o kome se mora voditi
raåuna pri rasporeœivanju patrola na terenu i odreœivanju njihovih zadataka.
Broj saobrañajnih prekrãaja nije uvek proporcionalan veliåini saobrañaja. Sa druge
strane, u razliåitim uslovima i pri razliåitim intenzitetima saobrañaja menja se
struktura saobrañajnih prekrãaja. Na primer, pri najintenzivnijem saobrañaju (saobrañajne
ãpice), u nekim saobrañajnim uslovima, nema najopasnijih saobrañajnih
prekrãaja, a posebno nema nekih vrsta saobrañajnih prekrãaja (npr. nema znaåajnijih
prekoraåenja brzine, jer je saobrañaj veoma gust, nema nepropisnih preticanja,
jer nema uslova za preticanje, peãaci ne prelaze kolovoz na mestima van
obeleæenog peãaåkog prelaza, jer je to fiziåki teãko i oåigledno opasno izvesti i
sl.). Suprotno tome, u uslovima vrlo malih intenziteta saobrañaja, u nekim uslovima
puta i saobrañaja (noñ, malo vozila na putu, prav i pregledan put i sl.) vozaåi i
drugi uåesnici u saobrañaju åesto åine vrlo opasne prekrãaje: znaåajno prekoraåuju
ograniåenu brzinu, voze pod uticajem alkohola, voze pre sticanja prava na upravljanje
vozilom, voze za vreme zabrane, ne poãtuju svetlosne signale na semaforu,
ne poãtuju znak “stop”, prelaze kolovoz van obeleæenog peãaåkog prelaza,
nepravilno se kreñu kolovozom, nepravilno se zaustavljaju i parkiraju i sl.
Konaåno, broj i struktura sobrañajnih nezgoda su najvaæniji ulazni podatak
pri odreœivanju konaånog rasporeda patrola. Broj saobrañajnih nezgoda nije
uvek proporcionalan veliåini saobrañaja. Istraæivanja pokazuju da se pre moæe
tvrditi da je broj nezgoda proporcionalan broju odreœenih prekrãaja u saobrañaju,
nego intenzitetu saobrañaja. Na primer, broj nezgoda zbog prekoraåenja brzine je
proporcionalan broju prekrãaja u vezi brzine, broj nezgoda naletanja na vozilo ispred
je proporcionalan broju prekrãaja nedræanja potrebnog odstojanja izmeœu
vozila i sl. S druge strane, pri najintenzivnijem saobrañaju (saobrañajne ãpice), u
nekim saobrañajnim uslovima, nema saobrañajnih nezgoda ili nema nezgoda sa
nastradalim licima (zbog malih brzina i drugih okolnosti). Suprotno tome, u uslovima
vrlo malih intenziteta saobrañaja, u nekim uslovima puta i saobrañaja (noñ,
otvoreni putevi sa iznenadnim preprekama i sl.) dogaœa se neproporcionalno veliki
broj najteæih saobrañajnih nezgoda.
359
15. PATROLNA I POZORNIÅKA
DELATNOST U BEZBEDNOSTI

15
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Patrolna sluæba se najåeãñe planira u tri smene od po osam sati ili u åetiri
smene od po ãest sati. Smene se mogu preklapati, tako da u periodu najveñeg oåekivanog
posla na teren izaœu dve smene. Konaåno, smene ne moraju da poåinju u
isto vreme, kako prekrãioci ne bi mogli da shvate sistem planiranja i utvrde pravilo
kada je put nepokriven patrolama. Bolje je da uåesnici u saobrañaju uvek i na
svakom mestu oåekuju patrolu. Ipak, zbog jednostavnosti planiranja, najåeãñe
postoji ustaljen ãablon planiranja patrolne sluæbe u tri konsantne smene, 14 a ubacivanjem
posebnih patrola u razliåitim vremenima, poveñava se kontrola u pojedinim
periodima i ostavlja utisak stalnog prisustva.
360
15.4. PLANIRANJE RADA I RUKOVOŒENJE RADOM
STANICE SAOBRAÑAJNE POLICIJE
15.4.1. Planiranje rada saobrañajne policije
Saobrañajna policija je jedan od subjekata u zaãtitnom sistemu bezbednosti
saobrañaja. Ona deluje u skladu sa zahtevima druãtva i u skladu sa
druãtvenim vizijama, ciljevima, zadacima i prihvañenim naåinom rada. Veoma
je vaæno shvatiti da saobrañajna policija ne moæe i ne sme delovati izolovano.
Naprotiv ona je deo nacionalnog sistema zaãtite koji se usaglaãava i usmerava
na globalnom nivou.
Danas se na globalnom nivou razmatraju problemi bezbednosti saobrañaja i
donose odgovarajuñi dokumenti meœu kojima je posebno vaæna meœunarodna
strategija bezbednosti saobrañaja (International Road Safety Strategy). 15
Ovaj dokument je pripremila meœunarodna organizacija za preventivu na putevima
(PRI) 16 koja okuplja preko 50 dræava, a na osnovu izveãtaja visoke ekspertske
grupe za politiku evropske bezbednosti na putevima. Dokument obuhvata nekoliko
vaænih poglavlja:
– osnove (osnovni problemi i pravci delovanja),
– mere (koje su sistematizovane na ponaãanje, vozila, puteve, propise, kazne,
organizaciju pomoñi povreœenima, zaãtitu æivotne sredine i kvalitet æivota),
– mere s ciÿem pomoñi zemljama u razvoju (obuka osoblja, promene ponaãanja,
propisi, putevi, pomaganje povreœenima u nezgodama, prañenje
efekata preduzetih mera, razvoj metodologije planiranja, finansiranje, uspostavljanje
partnerskih projekata) i
– nadgledanje delotvornosti preventivnih akcija.
14 Na primer, od 8 do 16 sati, od 16 do 24 sata i od 0 (24) do 8 sati. U naãim uslovima prva smena åesto
poåinje od 6 sati.
15 International Road Safety Strategy, White book, PRI, Lisabon, 2000.
16 PRI – La Prevention Routiere Internationale.

15.4. Planiranje rada i rukovoœenje radom stanice saobrañajne policije
PRI je usvojila i Kodeks dobre prakse za izradu nacionalnih strateãkih
planova bezbednosti saobrañaja. 17
Na nivou velikih regiona vrãi se strateãko planiranje saobrañaja i bezbednosti
saobrañaja. Npr. Evropska unija je definisala svoju saobrañajnu politiku do
2010 18 u kojoj je ocenila sadaãnje stanje transporta u EU i definisala oko 60 mera
koje ñe se sprovesti do 2010. godine. Evropski savet za bezbednost saobrañaja
(ETSC) 19 je pripremio Strateãki plan bezbednosti saobrañaja za EU, 20 a EU je
usvojila i Prioritete EU u bezbednosti saobrañaja 21 i druge dokumente. Znaåajne
meœunarodne organizacije su usvojile svoje strateãke dokumente o bezbednosti
saobrañaja. Npr. KEMT (Konferencija evropskih ministara transporta) je
donela dokument “Proãlost, sadaãnjost i buduñnost bezbednosti saobrañaja” 22
i druge strateãke dokumente.
Zbog izuzetnog znaåaja rada policije u bezbednosti saobrañaja, na meœunarodnom
planu se usaglaãavaju i strategije policijske prinude u bezbednosti saobrañaja.
Npr. u Evropi je prihvañen Evropski kodeks policijskog rada 23 i Evropska
strategija policijske prinude u bezbednosti saobrañaja 24 u kome su
dati okviri i standardi rada policije u saobrañaju.
Svaka dræava bi trebalo da donese nacionalnu strategiju bezbednosti saobrañaja.
Na primer, Australija veñ tradicionalno donosi nacionalnu strategiju
bezbednosti saobrañaja. 25 Nacionalne strategije definiãu stanje, problem, vizije,
ciljeve (dugoroåne i kratkoroåne), zadatke u bezbednosti saobrañaja, principe i
strateãke mere bezbednosti saobrañaja koje ñe se sprovoditi u narednom periodu.
Na osnovu nacionalne strategije donose se nacionalni planovi bezbednosti saobrañaja
(obiåno na godiãnjem nivou) koji definiãu zadatke pojedinih subjekata
bezbednosti saobrañaja.
Konaåno, na osnovu svih nabrojanih dokumenata definiãe se nacionalna
strategija policijske prinude i godiãnji planovi rada policije u bezbednosti
saobrañaja. 26 Poslednja dva dokumenta su najvaæniji okvir za planiranje rada
saobrañajne policije, jer se u njima definiãu i kljuåne oblasti rada u bezbednosti
saobrañaja u planiranom periodu (npr. brzina, alkohol, sigurnosni pojasevi i prolasci
na crveno).
17 National Strategic Road Safety Plans – Code of Good Practice, PRI, Lisabon, 2000.
18 White Paper, European Transport Policy For 2010: time to Decide, Evropska komisija, 2001.
19 ETSC – European Transport Safety Council.
20 A Strategic Road Safety Plan for the European Union, ETSC, Brisel, 1997.
21 Priorities in EU Road Safety Progress Report and Ranking of Actions, COM(2000) 125 final, Brussels,
2000.
22 Past, Present and Future Road Safety Work in Ecmt, CEMT/CS(2002)7/PROV, 2002.
23 Evropski kodeks policijske etike, Preporuke, Komitet ministara saveta Evrope, Strazburg, 2001.
24 Police Enforcement Strategies To Reduce Traffic Casualties in Europe, European Transport Safety
Council (ETSC), Brisel, 1999.
25 The National Road Safety Strategy 2001 – 2010, Australian Transport Council, Melburn, 2000.
26 Lipovac, K., Strategije bezbednosti saobrañaja, Struåni skup Bezbednost saobrañaja na putevima, seminar
– savetovanje – razmena najbolje policijske prakse, Vrnjaåka Banja, 2005.
361
15. PATROLNA I POZORNIÅKA
DELATNOST U BEZBEDNOSTI

15
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
15.4.2. Rukovoœenje radom stanice saobrañajne policije
Utvrœivanje planova rada. Planovi rada se prave na osnovu nacionalnih i
regionalnih strateãkih dokumenata zajednice (dræava, region) i planova policijskog
rada na viãem nivou (strategija policijske prinude u bezbednosti saobrañaja,
nacionalni planovi rada policije u bezbednosti saobrañaja, planovi rada viãih organizacionih
jedinica). Konkretni planovi rada policije se moraju temeljiti na struånim
analizama stanja bezbednosti saobrañaja, ali moraju biti usaglaãeni i sa strategijama
i planovima lokalne zajednice. Policija ima velike moguñnosti i obavezu
da pomogne lokalnoj zajednici da prati stanje bezbednosti saobrañaja, da podræi i
pomogne strateãko planiranje aktivnosti svih subjekata na lokalnom nivou, a zatim
da svoje aktivnosti dobro uklopi u rad ostalih subjekata. 27
Neposredno rukovoœenje stanicom saobrañajne policije ñe biti olakãano ako
se pripremaju i realizuju planovi rada od godiãnjeg do meseånog nivoa. Ovi planovi
rada bi trebalo da obuhvate kratak prikaz najvaænijih obeleæja postojeñeg
stanja indikatora bezbednosti saobrañaja i saobrañajnih nezgoda, okvir koji je definisala
zajednica i viãe organizacione jedinice, a zatim kljuåne oblasti rada, ciljeve,
zadatke i mere koje ñe se preduzimati u posmatranom periodu. Neophodno je
u planovima predivdeti i kvantifikovati indikatore kojima ñe se meriti uspeh u
realizaciji planova (broj radnih sati, broj odsustvovanja sa posla, broj akcija pojaåane
kontrole, broj kontrola na putu, srednja brzina na putu, broj prekoraåenja
brzine, procenat uåeãña pijanih vozaåa u saobrañaju, procenat otkrivenih pijanih
vozaåa u saobrañaju, procenat vozaåa koji voze pre sticanja prava i broj otkrivenih
u saobrañaju itd.).
27 Miliniñ, B., Pogledi na strategijsko planiranje policijskih poslova u bezbednosti saobrañaja, Struåni
skup Bezbednost saobrañaja na putevima, seminar – savetovanje – razmena najbolje policijske prakse,
Vrnjaåka Banja, 2005.
362
Neposredno rukovoœenje stanicom saobrañajne policije obuhvata:
– utvrœivanje planova rada (godiãnji, periodiåni i meseåni planovi) i
prañenje njihove realizacije,
– izrada dnevnih rasporeda sluæbe,
– izdavanje pismenih nareœenja patrolama (priprema naloga za izvrãenje
sluæbenog zadatka),
– otpremanje patrola i pozornika u sluæbu (isprañaj patrole),
– instruktivno-kontrolna delatnost,
– prijem patrola po povratku sa sluæbe,
– nadzor nad radom i funkcionisanjem jedinice,
– struåno osposobljavanje i usvrãavanje radnika stanice,
– prañenje stanja bezbednosti saobrañaja i aktivnosti policije,
– saradnja sa ostalim subjektima zaãtitnog sistema u bezbednosti saobrañaja,
– saradnja sa drugim jedinicama OUP-a itd.

15.4. Planiranje rada i rukovoœenje radom stanice saobrañajne policije
Izrada dnevnih rasporeda sluæbe. Stareãina u dnevnim rasporedima sluæbe
konkretizuje zadatke saobrañajne policije za posmatrani dan. U dnevnom
rasporedu se precizno definiãe vreme i prostor rada svake patrole i odreœuju pojedinaåna
zaduæenja policajaca. Ne treba dnevne rasporede praviti po inerciji (prepisivati
iz dana u dan), veñ voditi raåuna o viãim planovima i konkretnim uslovima,
a posebno o stanju indikatora i parametara bezbednosti saobrañaja na posmatranom
podruåju.
Izdavanje pismenih nareœenja patrolama. Na osnovu meseånih planova i
dnevnih rasporeda sluæbe, stareãina daje pismene zadatke svakoj patroli u vidu
Naloga za izvrãenje sluæbenog zadatka (patrolni list). Ovaj nalog predstavlja
konkretizaciju svih planova i rasporeda. U nalogu bi trebalo ãto preciznije naloæiti
izvrãenje zadataka po vremenu i mestu izvrãenja (npr. polazak patrole iz stanice
u 6,00 sati, ... od 6,00 do 6,25 vrãiti nadzor u pokretu nad odvijanjem saobrañaja,
a posebno obratiti paænju na prekrãaje ekstremnog prekoraåenja brzine ... od 7,45
do 8,15 vrãiti kontrolu saobrañaja u mestu, u raskrsnici ulica ..., a posebno kontrolu
upotrebe sigurnosnih pojaseva i zaustavljanja na znak “Stop” ..., u pravcu neposredno
ispred oãtre krivine ... vrãiti merenje brzine vozila koja dolaze iz pravca
... i zaustavljati sva vozila koja voze preko 95 km/h – dobro vidljiva kontrola –
saåiniti poseban izveãtaj o ekstremnim prekoraåenjima brzine, ... u periodu od
11,30 do 12,30 patrolno vozilo zaustaviti posle deonice – skrivena kontrola – .... i
kontrolisati nepropisna preticanja – navesti u izveãtaju rezultate kontrole ..., u
mestu ... rutinski zaustavljati i kontrolisati svako peto, belo, putniåko vozilo, a ostala
vozila zaustavljati samo u prekrãaju ...). Stareãina vodi raåuna da zadaci u
Nalogu budu u skladu sa svim strateãkim i planskim dokumentima i da budu ãto
konkretniji. Saobrañajni policajci se staraju da dosledno sprovode postavljene zadatke,
ne ulazeñi dublje u osnove iz kojih su ovi zadaci proizaãli. S obzirom na
oåekivani stepen konkretizacije zadataka u nalogu, jasno je da rukovoœenje stanicom
mogu vrãiti samo iskusni i veoma struåni komandiri, odnosno njihovi zamenici.
Pripremu ovih zadataka treba shvatiti veoma ozbiljno i uvek je raditi u saradnji
sa voœom sektora, odnosno pomoñnikom komandira.
Otpremanje patrola i pozornika u sluæbu (isprañaj patrole). Mada je
Nalog veoma konkretan, neophodno je da stareãina neposredno isprati svaku patrolu.
Isprañaj patrole se vrãi oko 30 minuta pre poåetka patrolne sluæbe, u sluæbenim
prostorijama. Neke stanice imaju posebnu prostoriju za isprañaj patrola, nekad
se koriste prostorije deæurne sluæbe, garaæa i sl. Na isprañaju patrole stareãina
neposredno sagledava stanje svakog policajca i njegovu spremnost da izvrãi predviœene
zadatke: liåni izgled, urednost, umor, stanje liåne opreme i naoruæanja,
obuåenost, spremnost i motivisanost za izvrãenje konkretnih zadataka. Na isprañaju
se sagledava i ispravnost vozila i opreme u vozilu, pripremljenost patrole
za izvrãenje zadataka (da li imaju potrebne obrasce, da li su shvatili zadatke i sl.).
Stareãina usmeno obrazlaæe i pojaãnjava svaki zadatak, pojaãnjava aktuelne dogaœaje
znaåajne za izvrãenje zadataka: åita aktuelne depeãe, pojaãnjava najvaænije
probleme na terenu (aktuelni problemi u saobrañaju, ãtrajkovi, domonstracije,
blokade, saobrañajne nezgode i drugi zastoji) i nareœuje postupanja saobrañajne
363
15. PATROLNA I POZORNIÅKA
DELATNOST U BEZBEDNOSTI

15
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
policije. Tek kada je uveren da je svaki policajac shvatio zadatke i da ih moæe uspeãno
izvrãiti, stareãina odobrava izlazak na teren.
Prijem patrola po povratku sa sluæbe treba da vrãi stareãina, odnosno lice
koje on ovlasti. Ovako se zaokruæuje proces planiranja i prañenja rada patrole. S
druge strane, tako se uvaæava najvaæniji posao saobrañajne policije – patrolna delatnost.
Konaåno, prijemom patrola i razgovorom o aktivnostima na terenu, stareãina
se na najbolji naåin upoznaje sa stanjem i najvaænijim problemima sa kojima
se susreñe patrola u svom radu. Ovo je i dobra prilika da stareãina shvati koliko
su bili realni njegovi planovi i postavljeni radni zadaci.
Izveãtavanje o radu patrole vrãi se pismeno i usmeno. Svaka patrola se
posle patrolne sluæbe vraña u stanicu i predaje sluæbu stareãini (najbolje je da
sluæbu preda stareãini koji je patrolu ispratio u sluæbu). Patrola kompletira pisani
izveãtaj na poleœini naloga i usmeno pojaãnjava stareãini najvaænije aktivnosti.
Na osnovu sugestija stareãine, patrola kompletira ostale pisane podneske i izveãtaje.
Prijem sluæbe je veoma znaåajan da bi stareãina uspeãno pratio i dobro shvatao
stanje i probleme sa terena, da bi pratio kvalitet rada i posveñenost policajaca
svom poslu, da bi sagledavao naåin izvrãenja zadataka koje je naloæio, odnosno
da bi ove zadatke u buduñnosti bolje prilagoœavao konkretnim moguñnostima policajaca.
Pismeni izveãtaj na poleœini naloga je osnovni vid izveãtavanja o radu
patrole i u njega se unose najznaåajnije aktivnosti patrole: broj kontrola, broj i
struktura uoåenih prekrãaja, preduzete mere u vezi otkrivenih prekrãaja i ostale
vaæne aktivnosti. Ostali pisani izveãtaji (npr. izveãtaj o upotrebi sredstava
prinude, izveãtaj o saobrañajnoj nezgodi), 28 sluæbene beleãke, reãenja o prekrãajima,
prijave, zapisnici o kontroli uåesnika u saobrañaju, obaveãtenja i drugi pisani
dokumenti su najåeãñi pisani oblici izveãtavanja o radu patrole. Usmeno izveãtavanje
se ostvaruje radio vezom u toku izvrãavanja pojedinih zadataka, usmenim
izveãtavanjem o radu kada stareãina izaœe na lice mesta (radi kontrole ili pomoñi i
organizovanja sloæenijih zadataka) i pri predaji sluæbe (posle patrolne sluæbe).
Nadzor nad radom i funkcionisanjem jedinice je veoma znaåajna funkcija
rukovoœenja. Stareãina koristi razne metode da ostvari ãto bolji uvid u rad svoje
jedinice i svakog pojedinca u jedinici. Posebno korisne informacije dobija na osnovu
izveãtaja patrola o patrolnoj delatnosti, pisanih podnesaka, staniånih evidencija
i drugih dokumenata u stanici, prigovora na rad, izveãtaja deæurne sluæbe,
rada administracije, izveãtaja o kontrolnoj delatnosti i neposrednog uvida u izvrãavanje
pojedinih zadataka. Na osnovu struånog i neprekidnog prañenja stanja u
stanici, stareãina upravlja stanicom.
Instruktivno-kontrolna delatnost. U toku sluæbe, stareãina se upoznaje sa
radom patrola kroz usmene kontakte putem radio veze, ali je neophodno i da neposredno
izlazi na patrolne reone i liåno se uveri u naåin rada policajaca na terenu.
Kontrolna delatnost se odvija:
28 Izveãtaj o nezgodi popunjava patrola, ako ona obezbeœuje lice mesta, a drugi organ vrãi uviœaj.
364

15.4. Planiranje rada i rukovoœenje radom stanice saobrañajne policije
– u stanici (stareãina uz pomoñ deæurne sluæbe neprekidno nadzire rad patrola
na terenu, a u liånim kontaktima radio vezom ili na drugi naåin sagledava
rad pojedinih patrola i naåin realizacije nekih zadataka),
– neposredno na terenu, bez znanja patrole (stareãina sa mesta na kome ga
ne uoåava patrola prati rad patrole i stiåe odliåan utisak o kvalitetu rada, o
problemima i slabostima koje uoåava),
– naposredno na terenu uz znanje patrole (stareãina dolazi na mesto rada
patrole, prima izveãtaj, prati rad, ukazuje na propuste i daje konkretna nareœenja
koja mogu podrazumevati i neposrednu demonstraciju ispravnog
postupanja),
– posredno na osnovu izveãtaja i pisanih podnesaka,
– posredno na osnovu prituæbi i prigovora graœana i ostalih saznanja (stareãina
ne sme da ignoriãe nijedan prigovor, niti usmenu primedbu na rad
svojih policajaca, a posebno sluæbene izveãtaje koji ukazuju na nepropisan
i nesavestan rad).
Kontrolna delatnost na terenu i rad sa patrolom imaju elemente i instruktivne
delatnosti. Zato se podrazumeva da je komandir bio iskusan saobrañajni policajac
koji ima veliki ugled meœu policajcima i koji im moæe pomoñi, poduåiti ih
kako da rade u konkretnim uslovima. U toku godine stareãina bi trebalo da makar
jednom izaœe i radi sa svakom patrolom (instruktivno-kontrolna delatnost), a neãto
åeãñe sa patrolom koju åine neiskusni ili policajci na åiji rad se graœani åeãñe
æale. Veoma je korisno da se instruktivno-kontrolna delatnost realizuje u vreme
izvrãenja sloæenih zadataka, kada stareãina ostvaruje uvid u rad policajaca, usmerava
i koordinira rad patrola i deæurne sluæbe, a svojim prisustvom i struånoãñu
uliva poverenje meœu policajcima. Kontrolna delatnost se sprovodi na osnovu naloga
(patrolnog lista), a izveãtaji o kontrolnoj delatnosti treba da pomognu u
prañenju i usmeravanju rada policajaca.
Struåno osposobljavanje i usavrãavanje pripadnika policije je jedan od
osnovnih uslova za struåan i efikasan rad saobrañajne policije. Stareãina prati
struånost policajaca u stanici i planira njihovo usavrãavanje, a posebno: vrãi selekciju
i upuñivanje policajaca na osnovni saobrañajni kurs, rukovodi praktiånim
delovima obuke saobrañajnih policajaca u stanici, bira i stimuliãe policajce –
mentore da kvalitetno realizuju praktiånu obuku u stanici, planira i organizuje
stuåno usavrãavanje saobrañajnih policajaca u okviru redovne nastave u jedinici,
sagledava obrazovne potrebe i upuñuje saobrañajne policajce na specijalistiåke
kurseve i seminare, prati i stimuliãe obuku na kursevima i seminarima. Posebno je
znaåajno da komandir stanice planira obuku svih stareãina i da stalno radi na
svom ostruåavanju i struånom razvoju. Obuka policajaca je neraskidivo vezana za
njihov rad i tako bi je trebalo i planirati: u godiãnjim planovima rada bi trebalo za
svakog policajca predvideti vreme neophodno za obuku (pohaœanje kurseva i seminara
u trening centrima, provere znanja, rad sa policajcima – mentorima u stanici,
odlazak u druge jedinice, seminari i struåna predavanja u stanici, ostali vidovi
obuke u stanici i sl.). Stareãina jedinice saobrañajne policije, zajedno sa ostalim
stareãinama treba da sagledava potrebe i organizuje struåno usavrãavanje polica-
365
15. PATROLNA I POZORNIÅKA
DELATNOST U BEZBEDNOSTI

15
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
jaca opãte nadleænosti (koji nisu zavrãili osnovni saobrañajni kurs) koji se ukÿuåuju
u kontrolu i regulisanje saobrañaja.
Prañenje stanja bezbednosti saobrañaja i aktivnosti policije je osnov za
uspeãan rad i planiranje rada policije. Saobrañajna policija je odgovorna za struåno
i aæurno voœenje baza podataka o saobrañajnim nezgodama. Ove baze podataka
pruæaju ogromne moguñnosti za struåno sagledavanje stanja bezbednosti saobrañaja
na posmatranom podruåju i trebalo bi ih maksimalno koristiti. Veoma
kvalitetne analize stanja mogu se dobiti i od nauånih i struånih ustanova koje koriste
baze podataka o nezgodma, ali i druge izvore podataka o saobrañajnim obeleæjima
(podatke o putevima, o saobrañaju, o ponaãanju uåesnika u saobrañaju, o
ranijim istraæivanjima i sl.). Stareãina bi trebalo da na osnovu uporedne analize
stanja bezbednosti saobrañaja i aktivnosti policije stalno unapreœuje rad policije,
tako ãto ñe ga prilagoœavati aktuelnim problemima i izvorima opasnosti. Na primer,
ako analize ukazuju da vrlo velike brzine åesto doprinose nastanku nezgoda,
da su åeste nezgode u semaforizovanim raskrsnicama, stareãina ñe usmeriti rad na
otkrivanje prekrãaja prekoraåenja brzina ili prolaska na crveno itd. Posebno su
vaæni prañenje prostorne i vremenske raspodele saobrañajnih nezgoda, prañenje
vrsta nezgoda na putnoj mreæi, prañenje najåeãñih i najopasnijih greãaka u saobrañaju.
U svakoj stanici saobrañajne policije trebalo bi da se svakodnevno aæuriraju
karte saobrañajnih nezgoda na kojima se jednostavno i pregledno prikazuje
koje nezgode, kada, sa kojim posledicama i gde se dogaœaju. Ovakve karte mogu
pomoñi u planiranju i usmeravanju rada. U buduñnosti bi trebalo razviti snimanje
i uspostaviti prañenje najvaænijih indikatora bezbednosti saobrañaja (brzine vozila,
prolasci na crveno, nezaustavljanja na znak “Stop”, voænja pod uticajem alkohola,
voænja neispravnih vozila itd.).
Saradnja sa ostalim subjektima zaãtitnog sistema u bezbednosti saobrañaja
je veoma znaåajna za efikasan i efektan rad saobrañajne policije. Saobrañajna
policija je samo deo jedinstvenog zaãtitnog sistema i to treba stalno isticati
i uvaæavati. Ako uspeãno saraœuje sa ostalim subjektima, onda ñe rad saobrañajne
policije biti bolje podræan i uvaæavan, a rezultati rada bolji. Saobrañajna
policija moæe da podstakne druge subjekte da preuzmu svoj deo odgovornosti, da
pomogne koordinaciju rada viãe subjekata, da pomogne i olakãa rad drugih subjekata
i svoj rad stavi u funkciju zaãtitnog sistema. Tako ñemo zadobiti bolju podrãku
zajednice, dobiti podrãku u opremanju, obuåavanju i u realizaciji svake naãe aktivnosti.
Tada ñe graœani bolje prihvatati saobrañajnu policiju i pomagati joj u radu.
Saradnja sa drugim linijama rada je veoma vaæan zadatak saobrañajne
policije. Mnogi zadaci iz nadleænosti OUP-a, a posebno u suzbijanju kriminala i
otkrivanju izvrãioca kriviånih dela, mogu se uspeãno reãiti u okviru rada saobrañajne
policije. Naime, danas se svako kriviåno delo realizuje i u saobrañaju i uz
pomoñ vozila. Saobrañajna policija ima brojne kontakte sa graœanima, ali i moguñnost
rutinske kontrole koja se moæe odliåno iskoristiti za rad na rasvetljavanju
brojnih kriviånih dela. Konaåno, za reãavanje pojedinih dela u saobrañaju, a posebno
za rasvetljavanje nezgoda sa nepoznatim uåiniocima, neophodna je saradnja
saobrañajne policije sa drugim linijama rada. Sa druge strane, nadzor nad odvija-
366

Literatura
njem saobrañaja, otkrivanje i sankcionisanje pojedinih saobrañajnih prekrãaja
mogu uspeãno vrãiti i pripadnici policije opãte nadleænosti. Tako se obezbeœuje
bolja pokrivenost teritorije, bolja iskoriãñenost ljudstva i tehnike, smanjuje broj
saobrañajnih policajaca i poveñava specifiåan subjektivni rizik kaænjavanja pojedinih
prekrãioca (nepropisna parkiranja i zaustavljanja, voænja pre sticanja prava,
voænja neregistrovanih vozila, nepoãtovanje reæima saobrañaja itd.).
Svi nabrojani poslovi se realizuju neprekidno, jednovremeno i koordinirano
u svakoj stanici saobrañajne policije. Mada su pojedinaåno objaãnjeni, ovi poslovi
su meœusobno isprepletani, zavisni i meœusobno uslovljeni. Uspeãan rad patrole
na terenu podrazumeva uspeãan rad svakog policajca u patroli, ali i realizaciju i
koordinaciju navedenih poslova rukovoœenja stanicom.
Literatura
Armour, M., A Review of the Literature on Police Traffic Law Enforcement,
Australian Road Research, 1984.
Jankoviñ, D., Kontrola saobrañaja i metodi rada policije na saobrañajnom sektoru
(magistarski rad), Saobrañajni fakultet, Beograd, 2003.
Leonard and More, Police Organization and Management, Police Science Series,
New York, 2000.
Lipovac, K., Strategije bezbednosti saobrañaja, struåni skup bezbednost saobrañaja
na putevima, seminar – savetovanje – razmena najbolje policijske prakse,
Vrnjaåka Banja, 2005.
Meãko, G., Pagon, M., i Dobovãek, B., Policing in Central ind Eastern Europe,
Dilemmas of Contemporary Criminal Justice, Facultz of Crminal Justice, Ljubljana,
2004.
Miletiñ, B., Kontrola i regulisanje saobrañaja, Viãa ãkola unutraãnjih poslova,
Beograd, 1999.
Miliniñ, B., Pogledi na strategijsko planiranje policijskih poslova u bezbednosti
saobrañaja, Struåni skup Bezbednost saobrañaja na putevima, seminar – savetovanje
– razmena najbolje policijske prakse, Vrnjaåka Banja, 2005.
Zaal, D., Traffic law Enforcement, a Review of the Literature, Monash University,
Report No. 53, Canberra: Federal Office of Road Safety, 1994.
A Strategic Road Safety Plan for the European Union, ETSC, Brisel, 1997.
Evropski kodeks policijske etike, Preporuke, Komitet ministara saveta Evrope,
Strazburg, 2001.
International Road Safety Strategy, White book, PRI, Lisabon, 2000.
National Strategic Road Safety Plans – Code of Good Practice, Pri, Lisabon,
2000.
Priorities in EU Road Safety Progress Report and Ranking of Actions,
COM(2000) 125 final, Brussels, 2000.
Past, Present and Future Road Safety Work in ECMT, CEMT/CS(2002) 7/
PROV, 2002.
367
15. PATROLNA I POZORNIÅKA
DELATNOST U BEZBEDNOSTI

15
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Police Enforcement Strategies to Reduce Traffic Casualties in Europe, European
Transport Safety Council (ETSC), Brisel, 1999.
Road Policing and Traffic, HMIC (Her Majesty’s Inspector of Constabulary)
Thematic Inspection Report, Home Office, London, 1998.
The National Road Safety Strategy 2001 – 2010, Australian Transport Council,
Melburn, 2000.
White Paper, European Transport Policy for 2010: Time to Decide, Evropska komisija,
2001.
368

16. SEKTORSKI RAD U
BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
16.1. Organizacija i naåin realizacije sektorskog rada
16.2. Poslovi i zadaci na sektoru
16.3. Mesto i uloga voœe sektora i komandira
16.4. Dosije sektora

16.1. ORGANIZACIJA I NAÅIN REALIZACIJE
SEKTORSKOG RADA
Da bi se unapredio i uåinio ãto efikasnijim rad policije na terenu, pa i rad
po pitanju bezbednosti saobrañaja, organizuje se po sektorima. Treba razlikovati
dve situacije – dve vrste sektora i sektorskog rada:
a) bezbednosni sektor na kome se poslovi bezbednosti saobrañaja realizuju
u sklopu ostalih poslova i
b) saobrañajni sektor na kome se osnovni sadræaj poslova odnosi na bezbednost
saobrañaja.
Organizaciju i naåin realizacije sektorskog rada u Srbiji je propisan posebnim,
internim aktom – Uputstvom, kojeg donosi ministar unutraãnjih poslova. 1
Ovim aktom su ureœeni organizacija, zadaci i naåin vrãenja poslova na sektoru i
naåin voœenja evidencija. Sektor predstavlja prirodnu i bezbednosnu celinu, a
moæe da obuhvata podruåje jedne ili viãe mesnih zajednica ili deonice puteva.
Prema veliåini sektora, obimu problematike i broju angaæovanih ljudi razlikuju se
sektor prve kategorije i sektor. Naåelnik SUP-a predlaæe (Ministru) podelu
podruåja na sektore. Naåelnik SUP-a donosi i Odluku kojom se utvrœuju patrolni
i pozorniåki rejoni na sektoru.
Poslovi i zadaci na sektoru obavljaju se po linijskom principu, ali tako da se
obezbedi jedinstveno obavljanje unutraãnjih poslova na sektoru (planiranje,
usmeravanje, koordinacija, kontrola i odgovornost).
16.2. POSLOVI I ZADACI NA SEKTORU
Najznaåajniji poslovi i zadaci koji se realizuju na sektoru su:
– zaãtita bezbednosti i ustavnog poretka,
1 Uputstvo o naåinu organizovanja i vrãenja unutraãnjih poslova na bezbednosnom sektoru (1.7.1997).
371
16. SEKTORSKI RAD U
BEZBED. SAOBRAÑAJA

16
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
– zaãtita æivota, liåne i imovinske sigurnosti graœana,
– odræavanje javnog reda i mira,
– obezbeœenje zborova i drugih okupljanja graœana,
– obezbeœenje odreœenih liånosti i objekata i
– bezbednost saobrañaja na putevima,
– kontrola prelaæenja preko dræavne granice,
– kontrola kretanja i boravka stranaca,
– nabavljanje, dræanje i noãenje oruæja i municije,
– zaãtita od poæara,
– liåne karte, putne isprave, prebivaliãte i boraviãte graœana i drugo.
Na saobrañajnom sektoru se, pored nabrojanih, posebno realizuju i sledeñi
poslovi i zadaci bezbednosti saobrañaja:
– prañenje stanja bezbednosti saobrañaja na sektoru,
– vrãenje kontrole vozaåa, vozila i drugih uåesnika u saobrañaju,
– regulisanje saobrañaja i pruæanje pomoñi vozaåima i dr. uåesnicima u saobrañaju,
– spreåavanje vrãenja i otkrivanje kriviånih dela i prekrãaja iz oblasti bezbednosti
saobrañaja,
– obezbeœenje lica mesta i vrãenje uviœaja saobrañajnih nezgoda,
– vrãenje nadzora i obezbeœenje vrãenja vanrednog prevoza na putevima,
– uoåavanje opasnosti na putevima i preduzimanje mera za njihovo otklanjanje,
– vrãenje nadzora i pruæanje struåne pomoñi organima, organizacijama i
preduzeñima kojima je zakonom povereno vrãenje odreœenih poslova u
vezi bezbednosti saobrañaja (tehniåki pregledi, centri za obuku vozaåa,
AMSA, preduzeña za odræavanje puteva i dr.).
16.3. MESTO I ULOGA VOŒE SEKTORA I KOMANDIRA
Patrolna i pozorniåka delatnost, i neposredna kontrola i interventno regulisanje
saobrañaja su osnovni vidovi delovanja na sektoru.
Na sektoru se angaæuje stalan tim koga åine voœa sektora i odreœeni broj policajaca
(najmanje 7 radnika na sektoru 1. kategorije, odnosno 5 radnika na sektoru).
Posebno je vaæno da voœa sektora bude stalno angaæovan na istom sektoru.
Radnici na sektoru o svim bezbednosnim pojavama obaveãtavaju voœu sektora.
Voœa sektora prati stanje na sektoru, prati i ocenjuje rad policajaca na sektoru,
predlaæe nagraœivanje i kaænjavanje radnika na sektoru, planira i neposredno rukovodi
poslovima na sektoru. On, na osnovu dobrog poznavanja stanja na sektoru,
izveãtava stareãinu o stanju i problemima na sektoru, na radnim sastancima sa
stareãinama analizira stanje na sektoru, daje predloge, uåestvuje u planiranju sluæbe
i u pripremi zadataka patrolama. S druge strane, voœa sektora je policajac koji
372

16.4. Dosije sektora
neposredno vrãi poslove na sektoru (zajedno s drugim policajcima), vrãi uviœaje
najteæih saobrañajnih nezgoda, neposredno prati rad i pruæa struånu pomoñ ostalim
policajcima na sektoru (posebno kod sloæenih poslova). Ovo podrazumeva da
se u liku voœe sektora stapaju funkcije odliånog policajca koji radi na sektoru
i neposrednog rukovodioca. On je spona izmeœu stareãine i policajaca – neposrednih
izvrãilaca poslova.
Planiranje, organizovanje, usmeravanje i kontrola rada na sektoru vrãi se na
nivou SUP-a i stanice (odgovoran je komandir). U tom smislu, komandir (rukovodeñi
radnik):
– predlaæe podelu staniånog podruåja na sektore, podelu sektora na patrolne
i pozorniåke reone,
– predlaæe broj radnika na sektorima,
– planira, organizuje, struåno usmerava, koordinira i kontroliãe rad na sektoru,
– planira, priprema i organizuje radne sastanke sa voœama sektora i odgovarajuñim
linijama rada,
– kontroliãe voœenje dosijea sektora,
– obezbeœuje ustaljenost voœa sektora i radnika na sektoru i
– obezbeœuje jedinstveno vrãenje poslova na sektoru.
Na nivou policijske uprave, stanice i sektora vodi se dosije koji sadræi potrebne
podatke od znaåaja za vrãenje poslova bezbednosti na posmatranom
podruåju. Voœa sektora je odgovoran za stanje bezbednosti saobrañaja i uredno
voœenje evidencija na sektoru, a posebno za voœenje dosijea sektora.
16.4. DOSIJE SEKTORA
Dosije sektora sadræi propisane sadræaje poåev od odluke o utvrœivanju sektora,
preko analize postojeñeg stanja i bezbednosnih procena, do nekih konkretnih
podataka o licima i objektima koji su znaåajni za vrãenje poslova na sektoru. U
Uputstvu 2 su utvrœeni najvaæniji sadræaji dosijea saobrañajnog sektora: odluka o
utvrœivanju sektora, bezbednosna procena, skica podruåja sektora, dosije pozorniåkog
reona, spisak pripadnika policije koji obavljaju poslove na sektoru, pregled
vaænijih putnih objekata na sektoru, pregled objekata interesantnih sa aspekta
bezbednosti saobrañaja, pregled servisa i radnji za popravku vozila, pregled
preduzeña za odræavanje puteva sa punktovima zimske sluæbe, pregled preduzeña
za ãlepanje i uklanjanje vozila, pregled preduzeña koja raspolaæu dizalicama, pregled
vaænijih transportnih preduzeña, pregled lica pod pojaåanim nadzorom i lokalnom
kontrolom, pregled objekata od posebnog znaåaja itd. Meœutim, ovo treba
shvatiti samo kao okvir i minimum sadræaja. Imajuñi na umu osnovnu nameru
da dosije omoguñi ãto kvalitetnije prañenje stanja i planiranje aktivnosti na sektoru,
treba unaprediti sadræaje dosijea, a posebno u delu koji se odnosi na struåno
2 Uputstvo o naåinu organizovanja i vrãenja unutraãnjih poslova na bezbednosnom sektoru.
373
16. SEKTORSKI RAD U
BEZBED. SAOBRAÑAJA

16
Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
prañenje i procenu stanja na sektoru. U dosijeu bi trebalo aæurirati podatke o saobrañaju
(PGDS, neravnomernost i struktura saobrañaja), o putu i putnim
objektima, o radovima na putu, o saobrañajnim prekrãajima, o vaænim obeleæjima
bezbednosti saobrañaja i o saobrañajnim nezgodama.
Posebno je vaæno da se u dosijeu sektora naœu kvalitetni podaci o saobrañajnim
nezgodama, karte nezgoda na putu, pojedinaåni dijagrami svake
nezgode (ili makar svake nezgode sa nastradalim licima), prostorna i vremenska
raspodela nezgoda itd. Kod svake nezgode bi trebalo da se evidentiraju i
najvaæniji propusti i okolnosti koji su prethodili nezgodi. Tako se omoguñuje
struåno usmeravanje rada na sektoru.
Dosije sektora se vodi ruåno, odnosno na sistemu za automatsku obradu podataka.
374
Literatura
Clarke, D., Junction Road Accidents During Cross Flow Turns: A Sequence Analysis
of Police Case Files; Accident Analysis and Prevention, vol. 31, p.p. 31-43.
Jankoviñ, D., Kontrola saobrañaja i metodi rada policije na saobrañajnom sektoru
(magistarski rad), Saobrañajni fakultet, Beograd, 2003.
Leonard and More, Police Organization and Management, Police Science Series,
New York, 2000.
Miletiñ, B., Kontrola i regulisanje saobrañaja, Viãa ãkola unutraãnjih poslova,
Beograd, 1999.
Milijeviñ, S., Dosije saobrañajnog sektora – OUP Vlasotince (seminarski rad),
Viãa ãkola unutraãnjih poslova, Beograd, 2006.
Petroviñ, V., Dosije saobrañajnog sektora – OUP Loznica (seminarski rad), Viãa
ãkola unutraãnjih poslova, Beograd, 2006.
Rakiñ, I., Dosije sektora: Zrenjanin (seminarski rad), Viãa ãkola unutraãnjih poslova,
Beograd, 2006.
Stefanoviñ, G., Dosije saobrañajno sektora PS Lapovo (seminarski rad), Viãa
ãkola unutraãnjih poslova, Beograd, 2006.
Zaal, D., Traffic Law Enforcement, a Review of the Literature, Monash University,
Report No. 53, Canberra: Federal Office of Road Safety, 1994.
Evropski kodeks policijske etike, Preporuke, Komitet ministara saveta Evrope,
Strazburg, 2001.
Police Enforcement Strategies to Reduce Traffic Casualties in Europe, European
Transport Safety Council (ETSC), Brisel, 1999.
Uputstvo o naåinu organizovanja i vrãenja unutraãnjih poslova na bezbednosnom
sektoru, MUP RS, 1997.

ABS – Anti blokirajuñi sistem (Antilock
Brake System) 127, 128, 242
aktivna bezbednost saobrañaja 5, 64, 65,
71, 79, 80, 104, 105, 128, 132
algoritam kampanje 318
Ameriåka nacionalna agencija za
bezbednost saobrañaja – NHTSA
(National Highway Traffic Safety
Administration) 128
Ameriåki program za procenu novih i
polovnih vozila – USNCAP (US New Car
Assessment Programme) 72
baze podataka 19, 21, 23, 24, 27, 41, 68, 69,
79, 189, 190, 257, 313, 314, 335, 338,
358, 366, 394
bankina 97, 132, 265
berme 97, 132, 265
bezbednosni sektor 371
bezbednost saobrañaja 1, 3, 4, 5, 17, 22, 23,
24, 26, 27, 33, 34, 35, 42, 43, 47, 48, 53,
59, 61, 62, 63, 64, 65, 71, 79, 80, 93, 96,
97, 104, 105, 108, 109, 110, 111, 120,
INDEKS
A
B
C
anketa 66, 69, 70, 71, 74, 96, 343, 391
analiza ponaãanja (Behavioural analyses) 71
analize saobrañajnih nezgoda 70, 98, 127,
171, 219, 358
apsolutni pokazatelji 21, 30, 78, 80
Australijski program za procenu novih
vozila – ANCAP (Australian New Car
Assessment Programme) 72
automobili 15, 19, 20, 42, 44, 45, 129, 165,
390, 394
automobilske patrole 350, 351
autoãkola 93, 254, 292, 303, 304, 334
auto-moto savez 260, 338, 393
autotransportna preduzeña 92
123, 128, 131, 132, 139, 144, 145, 147,
150, 151, 156, 157, 158, 159, 162, 173,
185, 197, 201, 253, 256, 258, 265, 270,
303, 307, 308, 309, 310, 314, 316, 329,
336, 338, 339, 352, 391, 371, 372
bezbedno odstojanje 120
biciklistiåka saobrañajna patrola 350
brzina vozila 45, 114, 115, 238, 239, 244,
314
Case Study (studije sluåaja) 73, 74 centar za obuku vozaåa 290, 291, 304, 305,
306, 310, 313, 334, 337, 338, 372, 393
375

Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
deåija sediãta 124
direktni pokazatelji bezbednosti saobrañaja 78
dinamiåki saobrañajni rizik 81, 88, 89, 90, 91
dnevni policijski izveãtaji 68
dokaz 51, 54, 196, 199, 207, 211, 215, 268,
269, 270, 273, 281, 282, 283, 284, 287,
288, 290, 291, 298, 299, 301, 305, 337,
355, 356
efekat tunelskog vida 110
eksperimentalna i kontrolna grupa 319
eksperiment 16, 71, 72, 73, 144, 151, 180
ekspertize saobrañajnih nezgoda 69
ekspertska metoda 74
elementi kampanje 319
faktori bezbednosti saobrañaja 96, 101,
105, 125, 130, 133
fenomenologija 165, 167, 171
finansijska javnost 256
FISITA – Meœunarodna federacija
inæenjera i tehniåara za motore i motorna
vozila 41
grafiåki metod 204, 233
godine promenjenog kvaliteta æivota –
QALY (Quality Adjusted Life Years) 182
376
D
E
F
G
H
doobuka vozaåa 304
dosije sektora 373, 374
druãtvene podele rada 6, 7
drumski saobrañaj 4, 7, 9, 10, 11, 173, 385
dubinske studije konflikata (In-depth
conflikt studies) 71
eliminacija 211, 220, 221, 228, 235, 240, 248
etiologija 165, 168, 171
Euro City vozovi 18
evidencije osiguranja 68
Evropski program za procenu novih i
polovnih vozila – EuroNCAP (Euro New
Car Assessment Programme) 73
fiksiranje lica mesta 191, 200, 203, 204, 205
fotodokumentacija 204, 206, 207, 208, 209,
212, 214
fotografisanje 204, 205, 206, 207, 211, 214,
215, 229, 232, 248, 249
forsirano koåeçe 94, 120, 128, 234, 235,
236, 238, 239
funkcionalna raspodela 353, 354, 355
grane saobrañaja 9, 41, 48
helikopterske patrole 351, 352 hitni izveãtaji o nezgodi 189
IAATM – Meœunarodno udruæenje za
nesreñe i saobrañajnu medicinu 41
I
ICADUS – Meœunarodni komitet za alkohol,
droge i saobrañajnu bezbednost 41

IDBRA – Meœunarodno udruæenje za
istraæivanje ponaãanja vozaåa 41
identifikacija 117, 155, 179, 211, 219, 220,
221, 248, 249, 264, 284, 317
identifikacioni tragovi 219
IFSO – Meœunarodna organizacija ãefova
policije 41
indikatori bezbednosti saobrañaja 176, 177,
183, 184, 185, 186, 187, 188, 358, 362,
363, 366
industrijska revolucija 7
instruktorska dozvola 286, 288
Internet 72, 73, 343, 383
INTERPOL – Meœunarodna organizacija
policije 41, 280
interventno regulisanje 259, 261, 263, 264,
273, 274, 333, 352, 372
inspekcijsko tehniåki upravni poslovi 279
inspekcijski nadzor 295, 297, 299, 306,
307, 308, 309
instruktivno-kontrolna delatnost 362, 364,
365
intenzitet saobrañaja 93, 358
IRRD – Meœunarodna dokumentacija o
istraæivanjima puteva (International
Road Research Documentation) 41
Japanski program za procenu novih i
polovnih vozila – JNCAP (Japaniese
New Car Assessment Programme) 72
javni putevi 47, 158, 160, 308, 309
javnosti 33, 63, 72, 74, 75, 81, 139, 141,
142, 143, 144, 145, 146, 147, 149, 155,
254, 255, 256, 259, 261, 295, 310, 315,
kazne 34, 35, 42, 117, 122, 123, 124, 125,
140, 141, 143, 147, 149, 150, 152, 153,
155, 158, 159, 161, 162, 179, 195, 198,
200, 265, 266, 267, 268, 269, 270, 272,
273, 275, 281, 292, 298, 310, 304, 320,
333, 336, 355, 360
J
K
Indeks
IRTAD – Meœunarodna baza podataka o
saobrañaju i saobrañajnim nezgodama
(International Road Traffic and Accident
Data Base) 24, 69, 79, 190
iskljuåenje vozila 265, 269, 270, 272, 308,
333
iskljuåenje vozaåa 162, 265, 269, 270, 272,
339
iskustvo 27, 31, 61, 74, 77, 95, 97, 105,
107, 108, 110, 111, 112, 113, 128, 144,
145, 169, 204, 205, 206, 208, 213, 254,
255, 259, 292, 316, 320, 322, 342, 344,
357
ispitivanje vozila 162, 280, 285, 306
isprañaj patrole 362, 363
IVV – Meœunarodno udruæenje za
ãkolovanje vozaåa i saobrañajno
vaspitanje 41
izloæenost saobrañaju 83, 93, 106, 178, 179
izuzimanje tragova 203, 204, 206, 209,
210, 215, 233, 249
izbegavanje nezgode 200
izloæenost saobrañaju 94
izveãtaji iz zdravstvenih ustanova 68
izveãtavanje 177, 183, 351, 364
izvrãni (akcioni) plan bezbednosti
saobrañaja 27
izvrãni organi 253, 254
318, 320, 321, 322, 325, 327, 328, 329,
330, 331, 332, 333, 334, 335, 336, 337,
338, 339, 341, 342, 343, 344, 353
javni rizik 81, 83
JIS – jedinstveni informacioni sistem 68,
286
kacige 22, 123, 124, 179, 182, 187, 188,
320, 340, 350
kampanje 112, 124, 139, 142, 143, 146,
147, 150, 152, 153, 154, 179, 311, 313,
318, 319, 320, 321, 322
karakteristiåni detaÿi 242, 243
377

Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
kljuåne oblasti 137, 148, 149, 150, 151,
254, 315, 361, 362
koncentracija alkohola 110, 122
Korigovana Hedonova matrica 104
kompas 7
komandir 354, 363, 365, 369, 372, 373
koncentrisani tragovi 226, 227, 231, 249
koncepti integralnog transporta 18
Konferencija evropskih ministara
transporta – CEMT (Conference of
Ministares of Transport) 40, 100, 150, 361
konferencije za javnost 336
konflikti 67, 71, 93, 94, 95, 117, 118, 149,
154, 167, 177, 315, 328, 330, 332, 333,
334, 335, 338
kontejner 14, 18, 41, 46
378
L
kontramere 19, 22, 70, 71, 73, 74, 75, 78,
94, 95, 99, 179, 184, 200, 201, 315
kontrola stanja puta 265
kontrola uåesnika 143, 264
kontrola vozila 161, 264
kontrola ponaãanja vozaåa 264
kontrola prava uåeãña 264
kontrola trenutnog psihofiziåkog stanja 264
kontrolna grupa 319
kontrolni zdravstveni pregled 161, 286, 289
konflikti u saobrañaju 67, 74, 93, 94, 117,
130, 177, 314, 315,
konfliktna tehnika 94, 95, 315
kriminalistiåke definicije 193, 194
kriminalistiåki znaåaj 202, 220, 221, 222,
235, 240
kriviåno delo 194, 496, 222, 273, 298,
366
laæni tipiåni tragovi 226 linijski tragovi 227, 232
makrotragovi 223
markiranje tragova 230
medijska javnost 256
mehanoskopsko uklapanje 221, 249
Meœunarodna automobilska federacija –
FIA 42
Meœunarodna motociklistiåka federacija –
FIM 42
Meœunarodna unija za javni transport –
UITP 42
Meœunarodna klasifikacija bolesti – ICD
(International Clasification of Diseases)
182
Meœunarodna organizacija za preventivu –
PRI) 40, 360
Meœunarodna organizacija za
standardizaciju – ISO (International
Standard Organization) 41
Meœunarodna putna federacija – IRF
(International Road Federation) 41
meœunarodne organizacije 37, 40, 42, 140,
144, 254, 255, 361
M
meœunarodni izvori 43, 44
Meœunarodno udruæenje za drumski prevoz
– IRU (International Road Union) 41
mera bezbednosti 159, 161, 188, 195, 264,
269, 270, 288, 289, 308, 334, 361
merenja 67, 73, 77, 78, 178, 184, 187, 188,
196, 202, 207, 208, 213, 226, 229, 298
mesto sudara 221, 243, 244, 248, 249
metodologija 26, 59, 65, 66, 67, 185, 242,
360
metod eksperimenta 71
metod komparacije 73
metod merenja 67
metode fiksiranja 191, 203, 205, 206, 207,
209, 211, 213, 215
mikrotragovi 223
modeli 8, 22, 23, 32, 33, 108, 116, 165,
176, 177, 179, 180, 181, 182, 183, 255,
338
modeli faktora rizika (analitiåki
mikromodeli) 176, 180
modeli posledica 183

modeli predviœanja (analitiåki makro
modeli) 176, 179, 180
modeli bezbednosti saobrañaja 165, 176
naåin fiksiranja 233
naknada ãtete 52, 53, 54, 56, 255
nastradali 4, 21, 23, 26, 28, 29, 33, 35, 64,
67, 70, 79, 80, 81, 92, 93, 97, 99, 106,
116, 117, 118, 120, 121, 133, 161, 167,
172, 182, 183, 184, 189, 321, 336, 347,
354, 359, 374
nauka 6, 18, 39, 59, 61, 62, 63, 65, 66, 167,
168, 219, 255, 257
nadleæni organi 47, 189, 196, 197, 198,
273, 283, 284, 289
nadzor 47, 133, 154, 155, 189, 195, 257,
258, 263, 265, 266, 290, 292, 295, 297,
298, 299, 300, 302, 303, 305, 306, 307,
308, 309, 329, 334, 344, 350, 351, 363,
364, 366,372, 373
najugroæenije grupe 311, 313, 316, 317
najãira javnost 74, 75, 146, 256, 255, 320,
328
nareœenja 229, 271, 273, 298, 363, 265
nasloni za glavu 64, 123, 125, 127
oåekivana vrednost kazne 140, 141
oãteñenja 52, 53, 56, 80, 183, 195, 205,
206, 208, 210, 214, 219, 222, 223, 224,
225, 231, 232, 234, 271, 283
obeleæja bezbednosti saobrañaja 28, 311,
313, 314, 338, 358, 374
obezbeœenje tragova 199, 228, 229, 230
objektivni rizik 119, 142, 143
obrazovno-vaspitne ustanove 254
odnos saobrañajne policije i javnosti 310,
318, 322, 325, 327, 328, 329, 330, 331,
338, 339, 341, 342, 343, 344
OECD – Organizacija za ekonomsku
saradnju i razvoj (Organisation for
Economic Cooperation and
Development) 24, 41, 69, 71, 73, 78, 79,
81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 91,
94, 95, 99, 100, 116, 132, 140, 144, 176
ograniåena odgovornost 52, 53
N
O
motociklistiåke patrole 350
mulaæiranje 205, 210, 211, 233
Indeks
nauåne metode 59, 65, 66, 67, 74
nauåne ustanove 34, 255
nauåno posmatranje 70, 71
negativni efekti 63
nematerijalne posledice 23
neposredne kontrole 133, 259, 261, 263,
264, 265, 266, 288, 306, 307, 308, 310,
313, 372
neposredni uvid 299, 305, 306
nevladine organizacije 40, 41, 254, 337, 344
nezavisna tela i komisije za nadzor 189
netipiåni tragovi 224, 226, 228
nivo bezbednosti saobrañaja 59, 67, 77, 78,
88, 94, 183, 314
normativne definicije 173, 174
novåana kazna 152, 153, 155, 158, 161,
195, 265, 266, 267, 268, 273, 275, 292,
310, 333
NRSC – Nacionalni savet za bezbednost
saobrañaja (National Road Safety
Council) 383
okolnost nastanka saobrañajnih nezgoda
68, 99, 200
opasne situacije 69, 70, 74, 80, 115, 123,
131, 200, 236, 237
opãti rizik kontrole 141
opisni (deskriptivni) model 176, 177, 233
opomena 265, 266, 269, 330
organ unutraãnjih poslova 48, 197, 214,
254, 258, 265, 272, 303, 352
organ za saobrañaj 263, 264, 265, 273, 307
osiguranje 49, 55, 68, 72, 73, 80, 154,
189, 190, 214, 254, 255, 281, 282, 283,
284, 285
Osnovna Hedonova matrica 103
osnovna naåela 211, 325, 339, 342
osposobljavanje 21, 161, 162, 295, 303,
304, 305, 341, 362, 365
OTA – Svetska turing i automobilska
organizacija 41
oznaåavanje tragova 231, 232, 233
379

Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
paleta 18, 41
pasivna bezbednost saobrañaja 5, 64, 65,
79, 80, 104, 105, 108, 111, 123, 125,
126, 128, 132, 185
patrole 120, 168, 229, 273, 274, 314, 318,
337, 343, 350, 351, 352, 354, 356, 357,
359, 360, 363, 364, 365, 367, 372
patrolne sluæbe 268, 347, 349, 355, 356,
357, 360
peãaåke patrole 349
planiranje rada 98, 347, 360, 361, 366
podrãka kampaçama 150, 319, 321
pokazatelj bezbednosti saobrañaja 20, 21,
23, 30, 67, 69, 73, 78, 79, 80, 84, 88,
90, 91, 92, 93, 94, 182, 183, 184, 185,
315, 336
policajac 70, 111, 119, 141, 147, 153,
154, 188, 189, 203, 207, 227, 263, 264,
266, 267, 272, 273, 292, 306, 315, 317,
321, 327, 328, 333, 339, 340, 341, 342,
343, 347, 349, 350, 351, 352, 353, 354,
355, 356, 357, 358, 363, 364, 365, 367,
372, 373
policija 19, 21, 35, 49, 68, 80, 133, 141,
144, 149, 153, 185, 188, 189, 207, 265,
292, 310, 320, 321, 327, 328, 329, 332,
333, 335, 336, 337, 338, 339, 342, 343,
344, 352, 353, 355, 356, 360, 362, 366
policijska funkcija 319, 325, 327, 330,
352, 357
politiåka javnost 74, 144, 145, 146, 147,
149, 255, 256, 321, 328
politiåke partije 159, 253, 254
ponaãanje 22, 35, 51, 70, 71, 73, 103, 104,
105, 106, 107, 108, 114, 118, 119, 122,
123, 125, 128, 132, 137, 139, 140, 141,
142, 143, 148, 149, 150, 154, 177, 179,
180, 181, 184, 185, 187, 188, 219, 254,
255, 264, 285, 299, 313, 315, 317, 318,
319, 320, 321, 328, 334, 340, 360, 366
poniãteçe registracije 280, 285
poruke 150, 229, 319, 320, 335, 336
posledice nezgode 5, 69, 93, 94, 95, 178,
179, 182, 183, 200, 201, 220, 222, 223,
249, 314
posledice saobrañajnih nezgoda 5, 20, 23,
25, 26, 28, 29, 30, 33, 34, 63, 64, 79, 80,
380
P
97, 98, 113, 115, 116, 126, 161, 176, 177,
181, 183, 184, 188, 202, 219, 315
postojeñe staçe 26, 27, 78, 199, 344, 362,
373
povrãinski tragovi 226, 227, 231, 249
povrede 52, 65, 68, 72, 79, 80, 103, 106,
108, 115, 116, 124, 125, 126, 127, 167,
168, 169, 170, 173, 174, 181, 182, 183,
186, 188, 195, 196, 197, 198, 199, 205,
206, 219, 222, 223, 225, 231
pravi tipiåni tragovi 225, 226
pravne norme 39, 46, 145, 159
pravosuœe 254, 255, 337
prekrãajni postupak 198, 214, 265, 267,
268, 269, 270, 292, 293, 298, 333, 337,
355
prenosivi tovarni list 54, 55, 56
prepreke pored puta 132
preventivno-propagandni poslovi 259,
311, 313, 355
prevoz putnika i prtÿaga 50, 52
prevoz robe 13, 53, 54, 56
prevozilac 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56
prikÿuåni putevi 131
privreda 3, 6, 7, 9, 13, 16, 18, 97, 162,
254, 256, 257, 327, 344
privredni prestup 265, 272, 273, 297, 298,
307
procesualistiåka definicija 193
pronalasci 3, 6, 7, 9, 10
prostorna distribucija saobrañajnih nezgoda
98
prostorna raspodela 69, 97, 98, 167, 354,
356, 358, 366, 374
prostorno-vremenske analize 202, 221
prvenstvo prolaza 97, 114, 117, 120, 160
public relations-PR 328, 330, 343
putar 149, 189, 254
putnik 7, 11, 12, 13, 15, 17, 18, 41, 46,
48, 50, 51, 52, 53, 56, 93, 126, 127,
153, 154, 169, 170, 183, 220, 264, 282,
333, 339

aspodela ljudstva 347, 354, 355
raspored sluæbe 362, 363
razgovori (Interviews) 71
reãeçe o upravnoj stvari 300
recidivisti 21, 111, 152, 161, 162, 304,
356
registarske tablice 161, 162, 271, 272,
280, 281, 282, 283, 284, 285
registracija motornih i prikljuånih vozila
161, 280, 281, 282, 283
regulisaçe saobrañaja 23, 39, 43, 62, 63,
229, 258, 259, 261, 263, 264, 273, 274,
307, 330, 333, 334, 350, 352, 354, 355,
366, 372
relativni pokazateÿ 20, 21, 23, 67, 78, 81,
84
saobrañajna delatnost 3, 7
saobrañajna dozvola 264, 271, 272, 280,
281, 282, 283, 285, 330
saobrañajna nauka 59, 61, 62, 63
saobrañajna patrola 350, 352
saobrañajna signalizacija 265, 307
saobrañajna sredstva 4, 5, 18, 51, 62
saobrañajna trasologija 217, 219
saobrañajne nezgode 4, 5, 19, 20, 21, 22,
23, 24, 25, 26, 28, 29, 30, 31, 32, 33,
34, 35, 41, 48, 59, 63, 64, 65, 67, 68,
69, 70, 71, 72, 74, 75, 76, 77, 78, 79,
80, 81, 82, 83, 85, 91, 92, 93, 94, 95,
97, 98, 99, 103, 104, 105, 106, 107,
108, 111, 116, 118, 119, 120, 121, 123,
125, 126, 127, 128, 129, 130, 132, 133,
134, 140, 149, 150, 152, 154, 159, 161,
162, 165, 167, 168, 169, 170, 171, 172,
173, 174, 175, 176, 177, 178, 179, 180,
181, 182, 183, 184, 191, 193, 194, 195,
196, 197, 198, 199, 200, 201, 202, 203,
206, 207, 208, 210, 212, 213, 214, 215,
216, 217, 219, 220, 221, 222, 223, 224,
226, 227, 228, 229, 230, 231, 232, 233,
242, 243, 247, 255, 257, 259, 271, 273,
274, 291, 293, 309, 313, 314, 315, 317,
R
S
Indeks
republiåki propisi 158
riziåne grupe 70, 122, 257, 313, 316, 317,
356
rizik kaæçavaça 140, 142, 367
rizik nastanka saobrañajnih nezgoda 123,
132, 140, 168, 171, 179, 314
rizik nezgode 121, 131, 132, 133, 134,
140, 178
rizik od nezgode 108, 111, 114, 115, 125,
131, 133, 134, 177, 181
rizik otkrivaça saobrañajnih prekrãaja 140
rizik zaustavÿaça 140, 141, 143
rokovi 26, 53, 56, 157, 298, 301
rukovoœeçe 195, 347, 354, 355, 360, 362,
363, 364, 367
rutinska (sluåajna) kontrola 265, 266, 334,
366
321, 335, 336, 337, 339, 351, 355, 356,
358, 359, 362, 363, 364, 366, 372, 373,
374
saobrañajne patrole 337, 343, 351
saobrañajni prekrãaji 42, 105, 115, 120,
133, 139, 147, 149, 150, 255, 257, 259,
266, 267, 269, 291, 292, 309, 313, 314,
315, 317, 329, 331, 337, 351, 352, 355,
357, 359, 367, 374
saobrañajni put 4, 18
saobrañajni rizik 81, 84, 85, 86, 87, 88,
89, 90, 91
saobrañajni sektor 356, 371, 372, 373
saobrañajni sistem 9, 11, 13, 15, 17, 18,
22, 263, 344
saobrañajni znaåaj 202, 221, 222, 235, 239
saobrañajno policijske ispostave 349
saobrañajno pravo 37, 39, 40, 43, 44, 46,
48, 49, 62, 63
saobrañajno-policijska prinuda 316
saobrañajno-tehniåka analiza nezgode 202,
203, 222, 243, 244
saradça 338, 366
sasluãanje lica 299, 300
Savet Evrope 41, 144
serija dogaœaja 168, 169, 171, 174
381

Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
sigurnosni pojas 22, 64, 65, 115, 123, 124,
125, 127, 134, 144, 148, 149, 151, 153,
154, 177, 185, 187, 314, 320, 321, 340,
361, 363
sistem kazni 42, 179, 304
sistem radnji 193, 194
sistem za zadræavaçe 124
sistem zaãtite 24, 32, 64, 73, 115, 123,
144, 149, 153, 159, 320, 360
sistemski pristup 22
situacioni plan lica mesta 202, 204, 206,
207, 208, 209, 212, 213, 214
skala oãteñeça pri povredama (IIS) 182
skica lica mesta 204, 207, 209, 213, 214,
215
skiciraçe 204, 205, 233, 249
skrañena skala povreda (AIS) 181, 182
skupãtina 156, 253, 254, 268, 291, 292
Skupãtina EU 41
socijalno zagaœivaçe 4, 23, 25, 63
specifiåan rizik kaæçavaça 142, 143
specifiåan rizik kontrole 141, 142
spell teorija 75, 77, 174, 176
sposobnost 64, 103, 104, 105, 106, 108,
109, 120, 121, 169, 334, 353
sprovoœeçe zakona 144, 145, 147, 148,
149, 150, 151, 162, 297
stanice policije 347, 349, 352, 354, 355,
356, 357, 360, 362, 363, 364, 365, 366,
367, 373
stanje bezbednosti saobrañaja 1, 24, 27, 32,
33, 68, 73, 78, 81, 84, 88, 93, 96, 97,
98, 151, 157, 177, 199, 200, 201, 254,
255, 258, 311, 313, 314, 315, 316, 329,
335, 339, 344, 358, 362, 366, 372, 373
ãinski saobrañaj 10, 11, 12
ãtetne posledice saobrañaja 1, 3, 4, 24, 63
taåkasti tragovi 226, 227, 249
tamna brojka saobrañajnih nezgoda 79, 80
teæina nezgoda 103, 111, 115, 119, 132,
152, 171, 178, 314
tehniåki pregled vozila 159, 161, 162, 203,
205, 244, 254, 264, 269, 271, 284, 290,
382
Ã
stanje kolovoza 131
statistiåke analize 22
statistiåki metod 66, 67, 69, 70, 167, 179,
181
statistike drumskih saobrañajnih nezgoda u
Evropi i Severnoj Americi (Statistics of
Road Accidents in Europe and North
America) 28, 32, 33, 34, 35, 36, 397
stavovi 70, 71, 73, 74, 103, 104, 105, 106,
111, 112, 123, 125, 133, 144, 145, 146,
148, 149, 174, 203, 211, 213, 303, 320,
328, 335
stepen motorizacije 19, 30, 32, 83, 84, 88
stepen poãtovaça propisa 266, 314
stepen prihvatanja propisa 314, 315
strategija bezbednosti saobrañaja 27, 28,
34, 35, 40, 117, 141, 254, 266, 311,
313, 315, 316, 318, 360, 361
struåna javnost 33, 143, 145, 146, 255,
256, 328, 332, 338
struåne organizacije 253, 255, 257, 258,
298
studije interakcije (Interactional studies) 71
subjekti bezbednosti saobrañaja 27, 80, 99,
255, 311, 313, 316, 331, 344
subjekti saobrañajnog prava 37, 48, 49
subjektivni rizik 119, 142, 143, 149, 181,
367
sudija za prekrãaje 152, 214, 215, 222,
255, 267, 268, 269, 270, 289, 292, 293,
334, 351, 352, 355
sudstvo 19, 133, 143, 189
svrha policijskog rada 256
ãtetni dogaœaji 52, 56
ÃSP – ãkolska saobrañajna patrola 273,
318, 337, 343
T
291, 295, 303, 306, 307, 309, 313, 316,
333, 372
tehniåko regulisaçe 63, 97, 158, 159, 295
tela za bezbednost saobrañaja 27, 33, 34,
338
teorija sklonosti 21, 75, 76, 77, 174, 175, 176

teorija sluåaja 19, 75, 76, 174, 175
teorija zaraze 19, 75, 76, 174, 175
teorijska nastava 291, 304
tipiåni tragovi 224, 225, 226, 227, 228
tipiåni tragovi koji nedostaju 225, 226
tipoloãka analiza 98
tovarni list 54, 55, 56
tragovi grebaça 234, 238, 246, 247
tragovi klizaça 210, 219, 234, 245, 246
tragovi koåeça 194, 210, 219, 224, 228,
230, 233, 234, 235, 238, 239, 240, 241,
242, 243, 244, 245
uåesnik saobrañajne nezgode 115, 202, 222
UKBS – unutraãnja kontrola bezbednosti
saobrañaja 159, 290, 292, 303, 305, 308
ukucavanje broja motora i ãasije 280, 284
umor 105, 123, 169, 264, 363
UN – Ujedinjene nacije (United Nations)
27, 40, 69, 144, 172, 255, 385
unapreœivaçe vozaåa 162, 304
unutraãnji izvor 40, 43, 44, 46
uporedna analiza 99, 235, 247, 366
upravljaåke mere 26, 27, 199, 254
upravni poslovi 259, 277, 279, 280, 285,
286, 288, 290
usluge saobrañajne policije 257
vangabaritna vozila 280, 284
vangabaritni teret 271, 274, 290
vazduãni jastuk 64, 65, 103, 123, 126,
127, 144, 179
verbalni metod 204, 205, 233
videosnimaça 204, 233, 351
voœa sektora 354, 363, 369, 372, 373
vozaåi poåetnici 112, 154
vozaåka dozvola 42, 112, 134, 144, 152,
153, 154, 155, 161, 162, 179, 264, 269,
270, 286, 287, 288, 289, 290, 304, 337
vozaåki ispit 111, 112, 153, 159, 162, 286,
287, 291, 303, 304, 305, 306, 308, 313,
334, 337, 338
vozna karta 51
U
V
tragovi kretaça 223, 234, 242, 243
tragovi saobrañajne nezgode 217, 223,
226, 227, 234
Indeks
tragovi voæçe 210, 230, 234, 235, 243
tragovi zanoãeça 234, 242, 243, 244, 245,
246
trasa puta 131
TRRL – Laboratorija za istaæivanje puteva
i transporta (Transport Road Research
Laboratory) 27, 28
usporenje 128, 203, 221, 235, 236, 237,
238
ustavi – prevodnice 7
uviœaj 26, 68, 70, 103, 104, 169, 189, 191,
193, 194, 196, 198, 199, 200, 201, 202,
203, 204, 205, 207, 208, 209, 211, 212,
213, 214, 215, 216, 220, 222, 224, 226,
227, 229, 230, 231, 232, 233, 234, 235,
240, 246, 249, 274, 293, 299, 337, 343,
352, 372, 373
uviœajna dokumentacija 189, 191, 194,
200, 203, 204, 205, 207, 208, 209, 211,
212, 213, 214, 215, 220, 228, 232, 233,
242, 293, 356
VRC – Centar za istraæivanje vozila
(Vehicle Research Center) 72
vreme prevoza 16
vreme intenzivnog koåeça 237, 238
vreme koåeça 237
vreme odziva koåionog sistema 237
vreme porasta usporeça 237
vreme reagovaça vozaåa 237
vremenska distribucija raspodele
saobrañajnih nezgoda 98
vremenska raspodela 69, 97, 167, 354,
358, 366, 374
vrsta puta 130, 183
383

Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
WHO – Svetska zdravstvena organizacija
(World Health Organization) 24, 41, 57
zadaci saobrañajne policije 257, 331
zagaœivaçe 4, 17, 22, 23, 63, 114
Zakon o bezbednosti saobrañaja na
putevima Republike Srbije 47, 156, 162
Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja
na putevima 47, 156, 157, 158, 163,
173, 196, 273, 280, 285, 304
zamena inostranih vozaåkih dozvola 287
zanoãenje 127, 128, 240, 242, 243, 244,
245
zapisnik o kontroli 269
zapisnik o uviœaju 193, 194, 204, 205,
206, 208, 209, 211, 212, 214, 229, 233,
235, 240, 249
æalbe 267, 268, 269, 270, 285, 292, 293,
298, 301, 302, 303
384
W
Z
Æ
William Haddon 103
zapreminski tragovi 226, 227
zaãtitne mere 22, 161, 198, 264, 268, 269,
273, 286, 288, 289, 334
zaãtitni sistem 23, 33, 80, 96, 103, 104,
185, 251, 253, 254, 255, 256, 258, 339,
360, 362, 366
zbir ozbiÿnosti povrede – ISS (Injury
Severity Score) 182
zdravstvene ustanove 49, 68, 161, 188,
254, 255, 289, 351
zdravstveni uslovi 287, 309
znaåaj tragova 217, 220, 221, 228, 234,
235, 239, 240, 244, 245, 246
æeljeno stanje 26, 27, 78, 254

Red.
broj
NAJZNAÅAJNIJE KORIÃÑENE INTERNET ADRESE
Naziv organizacije Izvorni naziv Internet adresa
1. Ekonomska komisija UN
za Evropu
2. Svetska zdravstvena
organizacija
3. Evropska konferencija
ministara transporta
4. Evropski savet za
bezbednost saobrañaja
5. Svetska organizacija za
puteve
6. Laboratorija za istraæivanje
transporta
7. Institut za istraæivanja u
bezbednosti saobrañaja
(Holandija)
8. AVV centar za istraæivanje
transporta (Holandija)
9. Odbor za bezbednost
saobrañaja (Holandija)
10. Nacionalni savet za
bezbednost saobrañaja
11. Nacionalni centar za
istraæivanje u bezbednosti
sobrañaja (Francuska)
12. Evropska federacija za
puteve
The United Nations www.unece.org
Economic Commission
for Europe
World health
www.who.int/en/
organization
The European
www.cemt.org/
Conference of Ministers
of Transport
European Transport www.etsc.be/
Safety Council
Woorld road association www.piarc.org/
Transport Research
Laboratory
Institute for road safety
research
AVV Transport Research
Center
Dutch transport safety
board
National road safety
council France
National road safety
research center
ERF European Union
Road Federation
www.trl.co.uk/
www.swov.nl/
www.rws-avv.nl/
www.rvtv.nl/
www.securiteroutiere
.equipement.gouv.fr/
cnsr/index.htm
www.inrets.fr/
www.erf.be
385

Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
13. Statistiåki zavod -
odeljenje za bezbednost
saobrañaja (Nemaåka)
14. Nacionalno udruæenje za
bezbednost saobrañaja
(Ãvedska)
15. Ãvedska administracija za
puteve
16. Institut za istraæivaçe
puteva i transporta
(Ãvedska)
17. Institut za istraæivanje
puteva i transporta
(Ãvedska)
18. Finska administracija za
puteve
19. Kraljevsko udruæenje za
prevenciju nezgoda (V.
Britanija)
20. Parlamentarni savet za
bezbednost saobrañaja (V.
Britanija)
21. Dræavno MISLI! Ãema
bezbednosti saobrañaja (V.
Britanija)
22. Agencija za licenciranje
vozaåa i vozila (V.
Britanija)
23. Laboratroija za istraæivanje
transporta (London)
24. Evropska opservatorija za
bezbednost saobrañaja
25. Globalna mreæa partnera u
bezbednosti saobrañaja
26. AAA Fondacija za
bezbednost saobrañaja
27. Institut za obrazovanje u
drumskom saobrañaja
28. Centar za istraæivanja
bezbednosti autoputeva
(SAD)
29. Osiguravajuñi institut za
bezbednost autoputeva
(SAD)
386
Bundesanstalt für
Straßenwesen
National Society for Road
Safety
The Swedish National
Road Administration
Road and Transport
Research Institute
Kancelarija za
bezbednost saobrañaja
(Austrija)
Office of road safety
Finnish Road
Administration
Royal Society for the
Prevention of Accidents
Parliamentary Advisory
Council for Transport
Safety
Government’s THINK!
Road Safety Scheme
Driver and Vehicle
Licensing Agency
(DVLA)
Transport research
laboratory
European Road Safety
Observatory
Global road safety
partnership
AAA Fondation for
traffic safety
Institute of road traffic
education
Highway Safety Research
Center
Insurance Institute for
Highway Safety
www.bast.de
www.ntf.se/
www.vv.se/
www.vti.se/
www.kfv.at/
www.tiehallinto.fi/
www.rospa.co.uk/
www.pacts.org.uk/
www.thinkroadsafety
.gov.uk/
www.dvla.gov.uk/
www.trl.co.uk/
www.erso.eu/
www.grsproadsafety.
org/
www.aaafoundation.
org
www.irte.com
www.hsrc.unc.edu/
index.cfm
www.iihs.org/

30. Nacionalni savet za
bezbednost (SAD)
31. Nacionalni centar za
analizu sudara (SAD)
32. Odbor za istraæivanja
transporta (SAD)
33. Nacionalna statistika o
saobrañajnim nezgodama
FARS (SAD)
34. Uprava za transport SAD,
Federalna putna
administracija
35. Meœunarodno udruæenje
automobilista
36. Nacionalna administracija
za bezbednost saobrañaja
(SAD)
37. Odbor za istraæivanje
puteva (Australija)
38. Francuski institut za
istraæivanje transporta i
bezbednosti
39. Kanadsko udruæenje
automobilista
40. Drumski saobrañaj u
Novom Zelandu
41. VTT Tehniåki istraæivaåki
centar u Finskoj
42. Odeljenje za transport (V.
Britanija)
43. Udruæenje za preventivu na
putevima (Francuska)
44. Svetsko udruæenje za
puteve
45. Odbor za istraæivanja u
transportu (SAD)
46. Evropski program za
ocenjivanje novih vozila
47. Meœunarodni provajder
usluga u bezbednosti
saobrañaja
Najznaåajnije koriãñene internet adrese
National Safety Council www.nsc.org/
National Crash Analysis
Center
Transportation Research
Board
National Highway Traffic
Safety Administration's
FARS Query System
US Department of
transportation, Federal
Highway Administration
www.ncac.gwu.edu/
gulliver.trb.org/
www.fars.nhtsa.dot.g
ov/Main/index.aspx
www.fhwa.dot.gov
FIA Foundation www.fiafoundation.c
om/
National highway traffic www.nhtsa.gov/
safety administration
Australian road research www.arrb.com.au/
bord
the French national www.inrets.fr/
institute for transport
and safety research
Canadian Automobile www.caa.ca/
Association (CAA)
Land transport New www.ltsa.govt.nz/
Zealand
VTT Technical Research www.vtt.fi/
Centre of Finland
Department for transport www.dft.gov.uk/pgr/
roads/
Association Prévention
Routière
www.preventionrouti
ere.asso.fr/
World Road Association www.piarc.org/
Transportation Research
Board
EUro New car assessment
programme
gulliver.trb.org/
default.asp
www.euroncap.com/
www.dekra.de
48. Sajt EU o transportu ec.europa.eu/
transport/
387

LITERATURA
Adamoviñ, M., Uvod u saobrañaj 1, Saobrañajni fakultet, Beograd, 1999.
Adamoviñ, M., Uvod u saobrañaj 2, Saobrañajni fakultet, Beograd, 2000.
Ahmed, N. & Andersson, R., Differences in Case-Specific Patterns of Unintentional
Injury Mortality Among 15-44 Year Olds in Income-Based Country Groups,
Accident Analysis and Prevention, New York, vol. 34, No 4, pp 541 – 551. 2002.
Andreasen, A., Marketing Social Change: Changing Behavior to Promote Health,
Social Development, and the Environment, Josscy-Bass, San Francisko, 1995.
Aranœeloviñ, M., Kriminalistiåka fotografija (praktikum), Viãa ãkola unutraãçih
poslova, Zemun, 2000.
Armour, M., A Review of the Literature on Police Traffic Law Enforcement, Australian
Road Research, 1984.
Backer, T., Rogers, E., i Sopory, P., Designing Health Communication Campaigns,
1992.
Baker, S., Traffic Accident Investigator's Manual for Police, Illinois, Evenston,
1963.
Bayley, D. H., Patterns of Policing – A Comparative International Analysis, Rutgers
University Press, New Brunswick, 1985, p. 112.
Boãkoviñ, M. i Banoviñ, M., Kriminalistiåka metodika; VÃUP, Beograd, 2001.
Burg, H. i Rau, H., Handbuch der Verkehrsunfall-Rekonstruktion, Verlag Information
Ambs Gmbh, Kippenheim, 1981.
Burg, H. i Lindenmann, H., Unfallversuche, Verlag Information Ambs Gmbh,
Kippenheim, 1996.
Clarke, D., Junction Road Accidents During Cross Flow Turns: A Sequence Analysis
of Police Case Files; Accident Analysis and Prevention, vol. 31, p.p. 31-43.
Cox, S. M., Police: Practicies, Perspectives, Problems, Allyn & Bacon, Boston,
1996.
Cvetkoviñ, V., articles About Traffic Police Corruption, (seminarski rad), Viãa
ãkola unutraãçih poslova, 2006.
Åoviñ, M. i dr., Vjeãtaåeçe u cestovnom prometu, Informator, Zagreb, 1987.
Dragaå, R. i Vujaniñ, M., Bezbednost saobrañaja 2. deo, Saobrañajni fakultet,
Beograd, 2002.
389

Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Dragaå, R., Bezbednost drumskog saobrañaja, III deo, uviœaj i veãtaåeçe saobrañajnih
nezgoda, Saobrañajni fakultet, Beograd, 1994.
Elliot, B., Evaluated Road Safety Campaigns: An Overview of 265 Evaluated
Campaigns and some Meta-Analysis Accidents.
Elliott, B., Effective Road Safety Campaigns: A Practical Handbook, Federal Office
of Road Safety, Kambera, 1989.
Elliott, B., Road Safety Mass Media Campaigns: A Meta Analysis, Federal Office
of Road Safety, Kambera, 1992.
Epstein, T. S., A Manual for Culturally-Adapted Social Marketing, 1999.
Ercoli L. i Negri, L., A Proposal for the Stadarization of Road Accident Reports.
Evaluation 85, Evaluation of Local Safety Measures. Paris, 1985.
Evans L., Traffic Safety and the Driver, Van Nostrand Reinhold, New York, 1991.
Feller, W., An Introduction to Probability Theory and its Applications. Volume I
Wiley, 1957.
Gavriloviñ, P., Obrada saobrañajne nezgode, uviœaj, tragovi, otkrivaçe NN – uåinilaca,
veãtaåeçe, Sluæbeni list SFRJ, Beograd, 1981.
Goldenbeld, C. i dr., Legal and Administrative Measures to Support Police Enforcement
of Traffic Rules, The Escape Project, Deliverable 5, Technical Research
Centre of Finland (VTT), 2000.
Gorkiñ, S., Medicinska kriminalistika, Privredna ãtampa, Beograd, 1981.
Gosche, H.M., Media Questions and Answers on 2010, Minister of Transport,
New Zealand.
Geoffrey, Grime., Handbook of Road Safety Research, TRL, London, 1987.
Guria, J.C., The Expected Loss of Life Quality from Traffic Injuries Requiring
Hospitalisation, Accident Analysis and Prevention, vol. 25, No 6, New York,1993.
p.765-772.
Haght F. A., Induced Exposure. Accident Analysis and Prevention, vol 5, New
York, 1973.
Hakkert A.S i Hauer, E., The Extent and some Implications of Incomplete Accident
Reporting. Road User Behavior: Theory and Research. 1988.
Harris S., The Real Number of Road Traffic Accident Counts in Neatherland, Accident
Analysis and Prevention, vol. 22, No 2, New York, 1990.
Hauer E., Estimation Number of Accident, Accident Analysis and Prevention, vol
18, No 1, New York, 1986.
Hauer, E. & Garder, P., Research Into the Validity of the Traffic Conflict Technique,
Accident Analysis and Prevention, vol. 18, No 6. 1986.
Hautzinger, H. i dr., Dunkelziffer bei Unfallen mit Personenschaden, Berichte der
Bundersanstalt fur strabenwesen BAST.
Hyden, C., Razvoj metode za procenu bezbednosti u saobrañaju, tehnika saobrañajnih
konflikta. Lund institut tehnologije, Odeÿeçe za planiraçe saobrañaja
i inæiçering, Bulletin 70. 1987.
Igçatoviñ, Œ., Kriminologija, Nomos, Beograd, 1998.
Iniñ, M., Bezbednost drumskog saobrañaja, Fakultet tehniåkih nauka, Novi Sad,
1997.
Jaker, G., Social Marketing: How to say What Needs to be Said, Minnesota Institute
of Public Health, 2000.
390

Literatura
Jaker, G., How Social Marketing of Prevention Can Help Your Community, Minnesota
Institute of Public Health, 2001.
Jankoviñ, D., Kontrola saobrañaja i metodi rada policije na saobrañajnom sektoru
(magistarski rad), Saobrañajni fakultet, Beograd, 2003.
Jolis, P., Michel, A., Fusilier, R,. & Donne, X., Manuel de Premiers Secours Routiers,
France-selection, Pariz, 1999.
Kavran, D., Javna uprava, reforma, trening, efikasnost, Savet za dræavnu upravu
Vlade Republike Srbije, Beograd, 2003.
Keãetoviñ, Æ., Odnos policije i javnosti (projekat), Viãa ãkola unutraãçih poslova,
1997.
Kovaåeviñ, P., Inspekcijski nadzor u oblasti bezbednosti saobrañaja na putevima
iz nadleænosti MUP-a.
Krivokapiñ, V. i Æarkoviñ, M., Kriminalistika taktika, Viãa ãkola unutraãçih poslova,
Zemun, 1996.
Lajunen, T. i Parker, D., Da li su agresivni Ÿudi i agresivni vozaåi? Accident
Analysis and Prevention, vol. 22, No 2, New York, 2001.
Leonard and More, Police Organization and Management, Police Science Series,
New York, 2000.
Lipovac, K., Uviœaj saobrañajnih nezgoda – izrada skica i situacionih planova
(udæbenik), Viãa ãkola unutraãçih poslova, Zemun, 1994.
Lipovac, K., Aranœeloviñ, M., i Ristiñ, Æ., Metodologija fotografisaça oãteñeça
vozila (priruånik), Jugoslovensko savetovaçe o veãtaåeçu saobrañajnih nezgoda,
Aranœelovac, 1996.
Lipovac, K., Saobrañajne nezgode u preticaçu (monografija), Viãa ãkola unutraãçih
poslova, Beograd, 1997.
Lipovac, K. i Keãetoviñ, Æ., Odnos saobrañajne policije i javnosti u funkciji prevencije
saobrañajnih nezgoda na putevima, 4. Simpozijum sa meœunarodnim
uåeãñem: Prevencija saobrañajnih nezgoda na putevima (Zbornik radova), Novi
Sad, 1998.
Lipovac, K., Odnos saobrañajne policije i javnostI, Defendologija, No 8-9, Baça
Luka, 2000.
Lipovac, K., Uviœaj saobrañajnih nezgoda - elementi saobrañajne trasologije
(udæbenik), Viãa ãkola unutraãçih poslova, Zemun, 2000.
Lipovac, K., Teorija i praksa upravÿaça bezbednoãñu saobrañaja, Bezbednost,
br. 6, Beograd, 2001.
Lipovac, K., Vujaniñ, M., i dr., Spasite 200 æivota u Srbiji – veæite pojas, Medijska
kampaça poveñavaça upotrebe sigurnosnog pojasa u Republici Srbiji, CIBS,
Beograd, 2001.
Lipovac, K., Vujaniñ, M., i Aranœeloviñ, M., Uviœaj saobrañajnih nezgoda – fotografisaçe
(udæbenik), Viãa ãkola unutraãçih poslova, Zemun, 2001.
Lipovac, K., Buliñ, Œ., i Vemiñ, D., Upotreba sigurnosnih pojaseva u Republici
Srbiji, Ãesti simpozijum sa meœunarodnim uåeãñem: Prevencija saobrañajnih nezgoda
na putevima 2002 – bezbednost saobrañaja u 21. veku (Zbornik radova),
Novi Sad, 2002.
Lipovac, K., Kampaçe u bezbednosti saobrañaja, znaåaj i problemi realizacije u
naãim uslovima, Ãesti simpozijum sa meœunarodnim uåeãñem: Prevencija sao-
391

Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
brañajnih nezgoda na putevima – Bezbednost saobrañaja u 21. veku (Zbornik radova),
Novi Sad, 2002.
Lipovac, K., Neãiñ, M., i Vukaãinoviñ, M., Efektivnost sistema zaãtite u automobilima,
neka iskustva razvijenih zemaÿa, Drugi nauåno-struåni skup sa meœunarodnim
uåeãñem: Nauka u sluæbi pravosuœa (Zbornik radova), Budva, 2002.
Lipovac, K., Koncepcija savremenog sistema obuke vozaåa, Nauåno-struåni skup
Sistem obuke vozaåa (Zbornik radova), Apatin, 2002.
Lipovac, K., i Vukaãinoviñ, M., Kako smaçiti stradaçe dece peãaka u Beogradu,
Program unapreœivaça saobrañajnog obrazovaça u osnovnim ãkolama – prvi seminar
za direktore (Zbornik radova), Beograd, 2003.
Lipovac, K., i Vukaãinoviñ, M., Sistemski pristup smaçivaçu stradaça dece u
saobrañaju, Program unapreœivaça saobrañajnog obrazovaça u osnovnim ãkolama
– drugi seminar za uåiteÿe (Zbornik radova), Beograd, 2003.
Lipovac, K., Kako i gde preñi ulicu, priruånik za peãake (priruånik), AMS Republike
Srpske i Grafomark, Baça Luka, 2003.
Lipovac, K., i Peãiñ, D., Makroistraæivaçe stradaça peãaka u Beogradu, 7. simpozijum
sa meœunarodnim uåeãñem: Prevencija saobrañajnih nezgoda na putevima
(Zbornik radova), N. Sad, 2004.
Lipovac, K., Strategije bezbednosti saobrañaja, Struåni skup Bezbednost SA-
OBRAÑAJA NA PUTEVIMA, seminar – savetovaçe – razmena najboÿe policijske
prakse (Zbornik radova), Vrçaåka Baça, 2005.
Lipovac, K., Deset lekcija koje æivot znaåe, slikovnica za decu, ''Model 5'', Beograd,
2006.
Lipovac, K., Deset lekcija koje æivot znaåe, bojanka za decu, ''Model 5'', Beograd,
2006.
Lipovac, K. i dr., Studija bezbednosti saobrañaja sa detaÿnom analizom ugroæenih
mikrolokacija i predlogom mera na koridoru x, (studija), CIBS – Saobrañajni
fakultet, Beograd, 2007.
Lipovac, K. i dr., Unapreœeçe poslova obezbeœeça lica mesta i vrãeça uviœaja
saobrañajnih nezgoda, (projekat), Saobrañajni fakultet, Beograd, 2007.
Lipovac, K., Iniñ, M., i dr., Analiza bezbednosti saobrañaja u Srbiji sa posebnim
osvrtom na prostornu raspodelu rizika uåeãña u saobrañajnim nezgodama, (studija),
Fakultet tehniåkih nauka, Novi Sad, 2006.
Lipovac, K., Miloãeviñ, M., i dr., Poloæaj i razvoj policijskog ãkolstva Srbije, (studija),
Viãa ãkola unutraãçih poslova, Zemun, 2006.
Lipovac, K. i dr., Analiza bezbednosti saobrañaja na magistralnom putu M-1
(Beograd – granica sa Makedonijom, 1999 – 2003), (studija), Viãa ãkola unutraãçih
poslova, Beograd, 2006.
Lipovac, K. i Jovanoviñ, D., Mapiraçe opãteg rizika stradaça u saobrañaju, u
odnosu na rizik stradaça u naseÿima – raspodela rizika po opãtinama u Srbiji –
Prva konferencija Novi horizonti saobrañaja i komunikacija 2007 (Zbornik radova),
Tesliñ, 2007.
Lipovac, K., Strategija bezbjednosti saobrañaja na putevima Republike Srpske,
2008 – 2012, Nauåno-struåni skup sa meœunarodnim uåeãñem: Saobrañaj za novi
milenij (Zbornik radova), Baça Luka, 2007.
392

Literatura
Lipovac, K. i Kukiñ, D., Aktivnosti lokalne zajednice u bezbednosti saobrañaja –
istraæivaçe putem ankete, Drugi seminar: Uloga lokalne zajednice u bezbednosti
saobrañaja, (Zbornik radova), Saobrañajni fakultet, Beograd, 2007.
Lipovac, K., Jovanoviñ D., i Baãiñ, S., Ugroæenost dece i starih u saobrañaju –
raspodela rizika po opãtinama u Srbiji, Drugi seminar: Uloga lokalne zajednice u
bezbednosti saobrañaja (Zbornik radova), Saobrañajni fakultet, Beograd, 2007.
Lipovac, K. i Jovanoviñ, D., Utvrœivaçe opasnih mesta na putevima u funkciji
procesa rehabilitacije puteva, nauåno-struånom skup (Zbornik radova), Rehabilitacija
i rekonstrukcija puteva, Zlatibor, 2007.
Lipovac K. i dr., Unapreœeçe poslova obezbeœeça lica mesta i vrãeça uviœaja
saobrañajnih nezgoda (priruånik), Saobrañajni fakultet, Beograd, 2007.
MacFadyn, L., Stead, M., i Hastings, G., Social Marketing, A Synopsis by the
Centre for Social Marketing, Centre for Social Marketing, 1999.
Macpherson, T. i Lewis, T., New Zealand Drink-Driving Statististics: The Effectivenes
of Road Safety Television Advertising, Marketing Bulletin, New Zealand,
1998.
Maksimoviñ, R. i Todoriñ, U., Kriminalistiåka tehnika, Policijska akademija,
Beograd, 1995.
Maksimoviñ, R. i dr., Primeçena kriminalistiåka tehnika, Viãa ãkola unutraãçih
poslova, Beograd, Zemun, 1991.
Meãko, G., Pagon, M,. i Dobovãek, B., Policing in Central and Eastern Europe,
Dilemmas of Contemporary Criminal Justice, Facultz of Crminal Justice, Ÿubÿana,
2004.
Miletiñ, B., Kontrola i regulisaçe saobrañaja, Viãa ãkola unutraãçih poslova,
Beograd, 1999.
Milijeviñ, S., Dosije saobrañajnog sektora – OUP Vlasotince (seminarski rad),
Viãa ãkola unutraãçih poslova, Beograd, 2006.
Miliniñ, B., Pogledi na strategijsko planiraçe policijskih poslova u bezbednosti
saobrañaja, Struåni skup Bezbednost saobrañaja na putevima, seminar – savetovaçe
– razmena najboÿe policijske prakse, Vrçaåka Baça, 2005.
Miliniñ, B., Projektovaçe modela inoviraça znaça u saobrañaju (magistarski
rad), Fakultet organizacionih nauka, Beograd, 1996.
Milosavÿeviñ, B., Nauka o policiji, Policijska akademija, Beograd, 1997,
Miloãeviñ, S., Teorije saobrañajnih nezgoda, Saobrañajni fakultet, Beograd, 1994.
Mitroviñ, V., Kriminalistiåka tehnika, Viãa ãkola unutraãçih poslova, Beograd,
Zemun, 1990.
Muræan, Æ., Ÿudska prava, Plato, Beograd, 1998.
Nicholas S., Tumbas, J., Kinney, R., Smith, C. G., Photogrammetry and Accident
Reconstrunction, Society of Automotive Engineers, International Congress,
Detroit, Michigan, 1994.
Nicholson, A. i Wong, Y. D. Da li su nezgode raspodeÿene otrovom? Statistiåki
test, Accident Analysis and Prevention, vol. 25, No 1, New York, 1993.
Novakoviñ, S. i Boæiñ, V., Ekonomika saobrañaja, Ekonomski fakultet, Beograd,
1994.
Ogden, K.W. i Taylor, S.Y., Traffic Engineering and Management, Monash University,
Clayton, Australia, 2000.
393

Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
Pantazijeviñ, S., Etika milicije u regulisaçu i kontroli saobrañaja, Savetovaçe:
Kontrola i regulisaçe saobrañaja (Zbornik radova), Beograd, 1982.
Pantazijeviñ, S., Bezbednost saobrañaja, Viãa ãkola unutraãçih poslova, Beograd,
1994.
Pantazijeviñ, S., Bezbednost saobrañaja, Policijska akademija, Beograd, 2000.
Petroviñ, V., Dosije saobrañajnog sektora – OUP Loznica, (seminarski rad), Viãa
ãkola unutraãçih poslova, Beograd, 2006.
Peåar, J. i Skalar, V., Milicionarski odnosi sa javnoãñu, SSUP, Beograd, 1973,
Weston, Paul., The Police Traffic Control Function
Rakiñ, I., Dosije sektora: Zreçanin, (seminarski rad), Viãa ãkola unutraãçih poslova,
Beograd, 2006.
Rice J. A., Matematiåke statistike i analize podataka. Drugo izdaçe, Duxbury
Press, Belmond. 1995.
Rivers, R.W., Tehnical Traffic Accident Investigators Handbook, Level 3, Charles
C. Thomas, Publisher, 1997.
Rivers, R.W., Traffic Accident Investigators’ Manual, Traffic Branch Royal Canadian
Mounted Policy, 1998.
Rosman D.L. i Knuiman, M.W., Poreœeça bolniåkih i policijskih podataka o
povreœenim. Analize podataka i zaãtita, Accident Analysis and Prevention, vol. 26,
No 2, New York, 1994.
Rossiter, J.R., Percy L. i Donovan, R., Advertising and Promotion Management
Edition, New York, McGraw- Hill, 1995.
Rothe, P., Beyond Traffic Safety, Transaction Publishers, New Brunswick and
London, 1994.
Rotim, F., Elementi sigurnosti cestovnog prometa, svezak 1, ekspertize prometnih
nezgoda, Jugoslovenska akademija nauka i umjetnosti, Zagreb, 1989.
Simonoviñ, B., Strategijske osnove prevencije kriminala na nivou lokalne zajednice
– svetska iskustva, Bezbednost 2, Beograd, 2001.
Shope, J. i dr., Predznaci kod adolescenata koji ukazuju na visoko riziåno ponaãaçe
kod mlaœih i odraslih: koriãñeçe supstanci i roditeÿski uticaji, Accident
analysis and prevention, vol. 22, No 5, New York, 2001.
Skopÿak, J., Odnos saobrañajne policije i javnosti u Sremskoj Mitrovici, (seminarski
rad), Viãa ãkola unutraãçih poslova, 2006.
Stefanoviñ, G., Dosije saobrañajnog sektora PS Lapovo, (seminarski rad), Viãa
ãkola unutraãçih poslova, Beograd, 2006.
Stein H. S. i Jones, I.S., Sudari i kamioni ukÿuåeni u çima: studije pojedinih
sluåajeva, Institut za sigurnost na autoputu, 1987.
Thomas, P., Harmonization of European Accident Investigation Systems, Transport
Research Apas, Road Transport VII – 33, Brisel, 1996.
Thulin H. i Nilsson, G., Putni saobrañaj. izloæenost, rizik povrede i posledice povrede
za razne vrste transporta i godiãta ÿudi, VTI izveãtaj broj 390 A,1994.
Vasiÿeviñ, J., Kontrola rada centara za obuku vozaåa u saobrañaju na putu,
Struåni skup Bezbednost saobrañaja na putevima, seminar-savetovaçe-razmena
najboÿe policijske prakse, Vrçaåka Baça, 2005.
Vodineliñ, V, Saobrañajna kriminalistika, Savremena administracija, Beograd,
1986.
394

Literatura
Vujaniñ, M. i Lipovac, K., Metodologija istraæivaça i reãavaça problema bezbednosti
dece u saobrañaju, Nauåno-struåni skup: Bezbednost dece u saobrañaju,
Saobrañajni fakultet, Beograd, 2000. (Zbornik radova, 3–6).
Vujaniñ, M. Lipovac, K., i dr., Medijska kampaça za smaçeçe ugroæenosti dece
u saobrañaju “Zaãtitimo decu u saobrañaju”, CIBS, Beograd, 2001.
Vujaniñ, M. Lipovac, K., i dr., Produæite liniju æivota – veæite pojas (istraæivaçe
- plan kampaçe), CIBS (Centar za istraæivaça u bezbednosti saobrañaja) i Automoto
savez Republike Srpske, Beograd i Baça Luka, 2000.
Ãkuliñ, M., Lipovac, K., Æarkoviñ, M., i Banoviñ, B., Prilog definisaçu pojma
uviœaja, Bezbednost 3, Beograd, 1996.
Ãuãçiñ, Œ., Metodologija, Åigoja ãtampa, Beograd, 1999. Wood, D., Safety and
the Car Size Effect: A Fundamental Explanation, Accident Analysis and Prevention,
vol. 29, No. 2, 1997.
Woodhull, A.V., Police Verbal Responses from Public Image, The Police Journal,
April 1995,
Zaal, D., Traffic Law Enforcement, a Review of the Literature, Monash University,
Report No. 53, Canberra: Federal Office of Road Safety, 1994.
Zaidel, D.M., The Impact of Enforcement on Accidents, The Escape Project, Deliverable
3 – WP 2, Technical Research Centre of Finland (VTT), 2002.
An Overview of the National Highway Traffic Safety Administration's Light Vehicle
Antilock Brake Systems Research Program, NHTSA, 2000.
A Strategic Road Safety Plan for European Union, European Transport Safety
Council, Brisel, 1997.
Australijska uporedna statistika o bezbednosti na putevima ãirom sveta, Izvjeãtaj
iz 1995, Federalne kancelarije za bezbednost saobrañaja na putevima Australije,
Sidnej, 1995.
COST 313: Socio-Economic Cost of Road Accidents, EC Transport Research,
Commission of the European Communities, Directorate-General XIII. Luxembourg,
1994.
Deliverable 5, Legal and Administrative Measures to Support Police Enforcement
of Traffic Rules, The ”Escape” Project, Contract Nº: RO-98-RS.3047, Project funded
by the European Commission under the Transport RTD Programme of the 4th
framework programme, June 2000.
Direktive evropske unije koje se odnose na bezbjednost saobrañaja.
ECMT Actions on Speed Moderation, Third Road Safety Conference: Traffic Safety
as a Premise of Road Modernising and Maintenance, Serock (Poland), 1998.
Evropska konvencija o meœunarodnim posledicama oduzimaça prava na voæçu
motornog vozila, od 3. juna 1976. godine i
Evropski kodeks policijske etike, Preporuke, Komitet ministara saveta Evrope,
Strazburg, 2001.
Evropski sporazum o dopuni konvencije o saobrañaju na putevima, od 01. maja
1971. godine.
Grupa autora, Automobilizam u Srbiji 1903-1933, Kçiga 1, Saobrañajni fakultet,
Beograd, 1993.
Grupa autora, Fotografski i video snimci u sudskoj praksi, Zbornik radova sa
åetrvrtog seminara iz fotogrametrije, Graœevinski fakultet, Beograd, 1994.
395

Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
International Road Safety Strategy, White book, PRI, Lisabon, 2000.
Legal Measures and Enforcement, GADGET, Contract No RO-97-sc. 2235, Project
funded by European Commission under the transport, RTD programme of the
4th framework programme, April 1999.
Marketing of Traffic Safety, OECD, Paris, 1993.
Master – Managing Speeds of Traffic on European Roads, Final Report, December
1998.
Meœunarodni saobrañaj i baza podataka o nezgodama, OECD/IRTAD Seminar,
Helsinki, 1995.
Metodologija izrade zakona, Vlada RS, Republiåki sekretarijat za zakonodavstvo,
Agencija za unapreœeçe dræavne uprave, Beograd, 2002.
National Strategic Road Safety Plans – Code of Good Practice, PRI, Lisabon,
2000.
National Strategic Road Safety Plans, Code of Good Practice, PRI, maj 2000.
Objaãçeçe o postupaçu u organizacionim jedinicama MUP-a kada uåinilac saobrañajnog
prekrãaja ne plati na licu mesta izreåenu novåanu kaznu, MUP – USP,
2004.
OECD Istraga o putnom saobrañaju: Osiguraçe automobila i spreåavaçe nesreña
na putu, OECD, Paris, 1990.
Past, Present and Future Road Safety Njork in ECMT, CEMT/CS (2002)7/PROV,
Konferencija evropskih ministara transporta, 2002.
Past, Present and Future Road Safety Work in ECMT, CEMT/CS(2002)7/PROV,
2002.
Police Enfocement Strategy to Reduce Traffic Casualties in Europe, European
Transport Safety Council, 1999.
Police Enforcement Strategies to Reduce Traffic Casualties in Europe, European
Transport Safety Council (ETSC), Brisel, 1999.
Policijska sluæba i odnosi izmeœu policije i javnosti, Izbor, 3/1980.
Priorities in EU Road Safety Progress Report and Ranking of Actions, COM(2000)
125 final, Brussels, 2000.
Priorities in EU Road Safety, Commission of the European Communities,
COM(2000) 125 final, Brisel, 2000.
Priorities in EU Road Safety, Commission of the European Communities,
COM(2000) 125 final, Brisel, 2000.
Recommendations/Conclusions adopted at the Council of Ministers, Budimpeãta,
29/30. maj 1996.
Reforma saobrañajne policije, (dokument MUP-a), Beograd, 2003.
Report on Various Aspects of Road Safety Campaigns, I.E. Media Choice, Pre-testing
and Evaluation by Dutch Road Safety Association “Veilig Verkeer Nederland”
prepared for the International Conference in Rome 13th - 16th October
1971.
Rezolucije Konferencije evropskih ministara transporta koje se odnose na bezbednost
saobrañaja.
Rezolucije Ujediçenih nacija koje se odnose na bezbednost saobrañaja.
Road Policing and Traffic, HMIC (Her Majesty’s Inspector of Constabulary) Thematic
Inspection Report, Home Office, London, 1998.
396

Literatura
Safety of Vulnerable Road Users, CEMT, 2002.
Safety of Vulnerable Road Users, Scientific Expert Group on the Safety of Vulnerable
Road Users (RS7), DSTI/DOT/RTR/RS7 (98) 1/Final, Organizacija za ekonomsku
kooperaciju i saradçu (OECD), 1998.
Seat Belt Usage and Japanese and Danish Road, Nordic Road and Transport Research,
No. 3. pp. 6-8, 1999.
Sporazum o minimalnim uslovima za izdavaçe i za vaænost vozaåkih dozvola
(APC), od 1. aprila 1975.
Statistics of Road Accidents in Europe and North America, Æeneva.
The Desing and Evaluation of Road Safety Publicity Campaigns, Centre for Social
Marketing, 1999.
The National Road Safety Strategy 2001 – 2010, Australian Transport Council,
Melburn, 2000.
Traffic Accident Management – Lesson # GP15, (pisani materijali za nastavu),
OEBS, Osnovni kurs za policajce, M. Poÿe, 2003.
Traffic Safety Reference Guide, National Highway Traffic Safety Administration,
USA, 2003.
Traffic Safety Reference Guide, National Highway Traffic Safety Administration,
USA, 2003.
Traffic Safety Reference Guide, National Highway Traffic Safety Administration,
2002.
Traffic Safety Reference Guide, National Highway Traffic Safety Administration,
2002.
Uputstvo o naåinu organizovaça i vrãeça unutraãçih poslova na bezbednosnom
sektoru, MUP RS, 1997.
Zakon o osnovama bezbednosti saobrañaja, “Sluæbeni list SFRJ”, br. 50/88, 63/
88, 80/89, 29/90, 11/91 i “Sluæbeni list SRJ”, br. 34/92. Videti Odluku SUS IU br.
78/1-89 – “Sluæbeni list SRJ”, br. 13/93-284. Videti ål. 33. Zakona – “Sluæbeni list
SRJ”, br. 24/94-297. Videti ål. 1. Zakona – “Sluæbeni list SRJ”, br. 41/94-573. Videti
ål. 28. Zakona – “Sluæbeni list SRJ”, br. 28/96-5.
Zakon o bezbednosti saobrañaja, “Sluæbeni glasnik SRS”, br. 53/82, 15/84, 5/86,
21/90 i 28/91. Vidieti ål. 6. Zakona – 53/93-2467. Videti ål. 2. Zakona – 67/93-
3111. Vdieti ål. 5. Zakona – 48/94-1497. Videti Odluku US RS IU br. 30/94 - 25/
97-509.
Zakon o dræavnoj upravi, “Sluæbeni glasnik Republike Srbije”, br. 79/05.
Zakon o ministarstvima, “Sluæbeni glasnik Republike Srbije”, br. 19/04 i 84/04.
Zakon o opãtem upravnom postupku, “Sluæbeni list SRJ”, br. 33/97.
Zakon o policiji, “Sluæbeni glasnik Republike Srbije”, br. 101/05.
Zakon o prekrãajima, “Sluæbeni glasnik Republike Srbije”, br. 101/05.
White paper, European Transport Policy for 2010: time to decide, Evropska komisija,
2001.
Word Disasters Report, International Federation of Red Cross and Crescent Societies,
Oxford Universit Press, 1998. (208 str.).
397

Lipovac, P. Krsto Bezbednost saobrañaja
398
Korice
Marko MILANOVIÑ
Lektura i korektura
Soça LJUBOMIROVIÑ
Slog i prelom
Bratomir IVANOVIÑ
Unos teksta
Ljiljana JOKOVIÑ
Ljiljana PETROVIÑ
Dragana MILIÑEVIÑ
Obim
26 1 / 4 ãtam. tabaka
Format
17 x 24 cm
Tiraæ
500 primeraka
Ãtampa
GRAFIÅKI CENTAR – Beograd