Nagyszerűen egyszerű. ESI[tronic] 2.0 – a Bosch új ... - Autótechnika

autotechnika.hu

Nagyszerűen egyszerű. ESI[tronic] 2.0 – a Bosch új ... - Autótechnika

Mercedes, made in Kecskemét Peugeot dízel-hibrid technika Fogyasztás és kibocsátás Opel motorsport legendák

Nagyszerűen egyszerű.

ESI[tronic] 2.0 a Bosch új

diagnosztikai szoftvere

Az ESI[tronic]-kal végzett diagnosztika egyszerűbb, áttekinthetőbb és gyorsabb,

mint valaha. Mindezeken felül még gazdaságosabb is. A világelső műhelyszoftver mostantól

műszakilag és formájában is eggyel tovább lép:

Hatékonyabb hibakeresés: CAS(plus) adatkapcsolat a diagnosztikához, javításhoz és

karbantartáshoz.

Kevesebb kattintás, több információ: közvetlen átjárás a vezérlőegység-diagnosztikából a

hibakereséshez és vissza. Karbantartási tervek hozzáférése közvetlenül a vezérlőegységdiagnosztikában.

Egy szoftver minden járműfajtához: ESI[tronic] 2.0 személyautókhoz, kishaszonjárművekhez,

teherautókhoz, pótkocsikhoz és buszokhoz.

Ne vesztegesse az időt! Ismerje meg az ESI[tronic] 2.0-t!

www.bosch.hu

2012 I 4

ÚJ!

Ci k k ü n k a 22. o l d a lo n ta lá l h ató.


autodiga

20. Autófenntartó Ipari Szakkiállítás

Helyszín: ETO Park, Győr

Időpont: 2012. október 1214.

Terítéken a szakma!

IrodA 9023 Győr, Csaba u. 21. T 06 96 618 066

www.autodiga.hu


A javíthatatlanság esélye

Már régóta téma, egyre inkább kézzelfogható

valóság, bizonytalanná váló jövő. Az autótechnika

szédítő fejlődése okán az autójavítói

munka legfőbb kételye az, hogy van-e esélye

az autó javíthatatlanná válásának.

A technikai oldalt tekintve, természetesen

nincs.

Az, hogy a gazdasági totálkár határát nagyon

hamar, látszólag kis sérülésnél vagy

főegységhibánál elérjük, tehát nem éri meg

megjavítani, egyre gyakoribb lesz.

Izgalmasabb kérdés esetünkben az, hogy kinek

a számára válik javíthatatlanná az autó.

A javítás lehetőségét, ma már látjuk, nem a

mester tapasztalata, hanem az információ

birtoklása adja meg. Ha egy konstrukció egészen

más, mint az előző, akkor ott a tapasztalat

még káros is lehet, ha helyesnek vélt

rutinná válik.

Az információ akkor ér valamit, ha eredeti és

tárgyában mindenre kiterjed; ha attól származik,

aki a technikát készítette. Ez pedig

csak, hangsúlyozom csak a gyári autógyári

és beszállítói információ, annak is különböző

mélyrétegei (melyet rendesen titkolnak).

Az információ azonban mai divatos szóval

élve csak a vonatkozó tudástérben tud

hasznosulni. A (drága vagy nagyon drága) információ

annak mond csak valamit, aki tudja,

mi az, aminek annyinak kell lenni, és tud is

vele a beavatkozás szintjén ez a javítás

mit kezdeni. Mindezt a szerelő, az üzemmérnök

személye és személyisége fogja keretbe.

A személyisége, mert alkalmasnak kell lennie

az életen át tartó tanulásra.

Van még egy eleme a javításnak, ez az információtranszfer

(átadás, átvitel) eszköze,

eszközrendszere. Nem kell ezt mélyebben

magyarázni, egy példa is elegendő rá: a szoftverfrissítés.

Információszerzés arról, hogy

az adott „vezérlőben” futó szoftver milyen

generációjú,

van-e elérhető gyári frissítés,

honnan tölthető le,

hogyan vihető be.

Ki fér hozzá gyári információhoz, információs

csatornákhoz, a tudástérhez és a transzfereszközhöz?

Alapból (de nem olcsón!) a márkaszerviz.

Némi szünet után és korlátokkal néhány

franchise-hálózat.

De nem zárult be a kör! A független, ha

pénze van, sok pénze, megveheti az információt,

tudást, műszert, akár napra kész is

lehet mindebben. Vajon megéri-e ez neki,

mert valószínű, hogy csak egy gyártóra, annak

gyártmányaira tud csak specializálódni.

A márkaszervizzel szemben az alkatrészen

lényegesen kisebb árrést tud realizálni, ha

nincs az adott alkatrészből más gyártmány.

Térjünk vissza alapkérdésünkre: kinek a számára

válik javíthatatlanná az autó. Árnyaljuk

egy kicsit a felvetést, kinél nehezül meg az

autójavítás, akár az ellehetetlenülésig.

Mindazok számára, akik a fenti feltételeket

nem tudják teljesíteni!

Mondják, ez nem igazán baj, hiszen őhozzájuk

akár öt év késéssel is kerülnek autók, addigra

már lesz tapasztalat, az első három évben

megtörténhettek a szoftverfrissítések, az autó

átesett gyerekbetegségein. Egyéb hibákon pedig

már úrrá tudnak lenni. Van ebben igazság,

de ez a kedvező helyzet lassan zsugorodik. A

mai ötnyolc éves autók már annyira rafináltak,

hogy életük végéig számos szoftveres

kérdésben (illesztések, kódolások) a gyárhoz

kötődnek. A megoldás: ezekre a műveletekre

be kell vinni az autót a márkaszervizbe.

A gondokat a technika okozza, és ez rohamosan

fokozódik…

Mindennek oka (továbbra is) a szén-dioxid- és

a szennyezőanyag-emisszió csökkentésének

kényszere, és ezt a közlekedésbiztonságot

szolgáló rendszerek folyamatosan szaporodó,

bővülő alkalmazása csak tetézi.

Minden kisebb, finomabb lett és lesz, miközben

fajlagos jellemzői javulnak, tehát kihasználtabb

lesz a rendszer. A motortechnikában

szoktuk mondani, hogy forszírozottabb.

Minden befolyásoló tényezőt igyekeznek

optimalizálni, szabályozással kihozni belőlük

a bennük rejlő tartalékokat. Ez egyrészről

új szerkezeteket, jeladókat, beavatkozókat,

másrészről új hálózatot és szoftvereket igényel.

Hadd utaljunk a jelen számunkban be-

Ed i t o r i a l

Dr. Na g y s z o ko lya i ivá N

mutatott hűtésoptimalizációra vagy a többfokozatú

turbótöltésre. Az új jeladók remeke

a nyomásmérő izzógyertya. A közvetlen benzinbefecskendezés

új piezoporlasztóit ma

még vizsgálni sem tudjuk.

A méretcsökkentés mellett a korábbival azonos

vagy nagyobb nyomaték/teljesítmény

vehető ki a motorokból, és a hatásfok is

jobb. Ezt „pengeélre” állított, fokozott pontossággal

szabályozott rendszerekkel lehet

elérni. Nincs bennük tartalék, alig működnek

járóbetegként: vagy megvannak a névleges

tulajdonságai, vagy nem megy. A fedélzeti

diagnosztikai felügyelet még több dologra

kiterjed és érzékenyebbé válik. (És gyakran

még beljebb visz az erdőbe…)

Van még valami, és ez teszi fel a koronát: a

gépjárműben ma már szinte minden mindennel

összefügg. Egy rendszer szerkezetileg

lehet, hogy tökéletes, de működéséhez szükséges

egy más rendszertől várt információ,

hiánya korlátozza teljesítményét. Például az

esőérzékelő, melynek az ablaktörlő lapátokat

kell indítania, információt ad a féktárcsa-leszárító

fékműködtetésnek, a világításnak, az

asszisztenseknek. Ha nincs jel az esőszenzortól,

ezek hibát jeleznek.

A komplexitás és „kihegyezettség” jelenti ma

az autójavítás számára a kihívást. Minden

megoldás „okosban” visszaüt, a rendszer

egyensúlya felborul, hol itt, hol ott jelez hibát

a rendszer, már nem is tudni, mi volt a kiváltó

ok. Az autót a teljes leépüléséig javítják…

Most kellene e sorok írójának valami reménykeltőt,

biztatót mondania. De nem tud. Úgy

általában az általánosnak mondott autójavítás

véget ér. Ha nem triviális a hiba, csak a

specialista segít.

Legyen Ön is specialista (ha meg tud belőle

élni)!

autótechnika 2012 I 4

3


Ta r Ta l o m

Dr. Dieter Zetsche, a Daimler AG igazgatója

és a Mercedes-Benz Cars vezetőjének

szavai a gyáravatón: „Magyar partnereink

barátként fogadtak bennünket, és meszszemenőkig

támogatták a gyár felépülését.

Pozitív hozzáállásuk egyike volt a projekt

legfontosabb sikertényezőinek, és továbbra

is döntő szerepet játszik majd a kecskeméti

Mercedes-Benz gyár eredményeiben. Ez a

csapat megmutatta, hogy miképp építjük

ki az elkövetkezendő években világszerte

személyautó-gyártási kapacitásunkat. Ezzel

megteremtjük a Mercedes-Benz 2020-as

növekedési stratégiájának alapjait."

3 A javíthatatlanság esélye Editorial

6 Aktuális hírek, információk

10 Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny

A középdöntő

15 Mercedes, made in Kecskemét

2 2 ESI[tronic] 2.0 Bemutatkozik a Bosch új jármű-

technológiai szoftvere

24 Intelligens termomenedzsment

28 Vizsgálatok bizonyítják Nagy árat fizethetünk az olcsó

kerékagycsapágyak használatáért

29 A fogyasztás és a kibocsátás folyamatos csökkentése

3 3 A Mobil 1 és a Mobil Super motorolajok széles

választéka az Ön minden igényét kielégíti!

3 4 Peugeot 3008 HYbrid4

4 4 „Ütközésig” Célszerszám a Bilstein felütközésgátló

rugóval szerelt lengéscsillapító beépítéséhez

4 6 Rövidre szabva Ez + az

47 SKF szerelési útmutató a VKM 15216 és a VKPC 85624

cikkszámú alkatrészekre Ez + az

4 8 Hiába, a gyári információnak nincsen párja! Ez + az

4 autótechnika 2012 I 4

15

4 9 A kártérítések útvesztője Vagyoni és nem vagyoni

károk, külföldi jármű által okozott baleseti károk,

MABISZ „Kérdés-felelet” tájékoztató

KAROSSZÉRIA

5 3 Festool-újdonságok Autófényező műhelyek számára

5 4 Tisztelt PSZÁF! Hozzászólás az ügyfélszempontú

kárrendezés gyakorlatának javításához

VETERÁN világ

56 Monte Carlo Historique FIA Regularity verseny

az Autoclub Monaco szervezésében

AUTÓsport

6 0 Az Opel Motorsport legendái Opel F3 motor 2. rész

AUTÓGYÁRTÁS, AUTÓKERESKEDELEM

65 Az autógyártás hírei

csigahajtómű

forgótolattyú (#1)

villanymotor forgótolattyú (#2)

A motorhűtés szerkezetvédelmi feladata ma

kiegészül a tüzelőanyag-fogyasztás, a széndioxid-emisszió

és a kipufogógáz szennyezőanyag-emisszió

csökkentésének feladatával

is. A motor hőállapotának hőfokra pontos és

gyors beállításával, valamint szükség szerinti

változtatásával kedvezően befolyásolható a

fogyasztás és az emisszió. Fontos a hidegindítás

utáni gyors bemelegedés, majd a motorhőfok

terheléstől függő értéken tartása, motorterhelés-változásnál

pedig gyors változtatása. A 3.

generációs AUDI 1,8 literes TFSI motorja a nem

termosztátos, hanem forgóreteszes intelligens

termomenedzsment szép konstrukciós példája.

vízszivattyú

vízszivattyú

szíjhajtás

24


A hibridkonstrukciók a hibridelrendezések vagy

hibridtopológia ma már igen gazdag tárházában

az axle-split Hybrid (tengelyenként megosztott)

hajtás mutatkozik konstrukciós, gyártási és funkcionális

szempontokból igen kedvezőnek. A belső

égésű motor elöl foglal helyet és fronthajtást ad,

valamint generátora tölti az akkumulátorokat és

szolgáltat áramot a villanymotornak. A villanymotor

a hátsó kerekeket hajtja, a hátsó tengely, a

hátsó híd környezetében képez önálló egységet.

Célszerűen ide helyezik az akkumulátoregységet

és a szükséges teljesítményelektronikákat. Ezzel

a megoldással a hajtásautonómia és -kombináció

minden módja teljesíthető, például szükség szerint

a gépjármű összekerékhajtású is lehet. Ilyen

konstrukció a Peugeot 3008 HYbrid4.

6 8 Deregulációs javaslat

6 9 Beszéljünk/írjunk magyarul 4. rész

70 A jármű műszaki állapotáért az üzemben tartó felel

Mercedes, made in Kecskemét Peugeot dízel-hibrid technika Fogyasztás és kibocsátás Opel motorsport legendák

Mercedes, made in Kecskemét Peugeot dízel-hibrid technika Fogyasztás és kibocsátás Opel motorsport legendák

Nagyszerűen egyszerű.

ESI[tronic] 2.0 a Bosch új

diagnosztikai szoftvere

Nagyszerűen egyszerű.

ESI[tronic] 2.0 a Bosch új

diagnosztikai szoftvere

Az ESI[tronic]-kal végzett diagnosztika egyszerűbb, áttekinthetőbb és gyorsabb,

mint valaha. Mindezeken felül még gazdaságosabb is. A világelső műhelyszoftver mostantól

műszakilag és formájában is eggyel tovább lép:

Hatékonyabb hibakeresés: CAS(plus) adatkapcsolat a diagnosztikához, javításhoz és

karbantartáshoz.

Kevesebb kattintás, több információ: közvetlen átjárás a vezérlőegység-diagnosztikából a

hibakereséshez és vissza. Karbantartási tervek hozzáférése közvetlenül a vezérlőegységdiagnosztikában.

Egy szoftver minden járműfajtához: ESI[tronic] 2.0 személyautókhoz, kishaszonjárművekhez,

teherautókhoz, pótkocsikhoz és buszokhoz.

Ne vesztegesse az időt! Ismerje meg az ESI[tronic] 2.0-t!

www.bosch.hu

2012 I 4

ÚJ!

Cikkünk a 22. oldalon található.

34

2012 I 4

Jelenleg a Bosch a világ legnagyobb független

autóalkatrész gyári beszállítója. A csúcstechnológiát

szállító Bosch sikerét az évtizedek óta folytatott

intenzív kutatási és fejlesztési tevékenységé- ÚJ!

nek köszönheti. A cégcsoporton belül a kutatási

és fejlesztési ráfordítások súlypontja több mint

80 százalékos részaránnyal a gépjárműtechnika

területére esik. A legnagyobb független beszállítóként

a Bosch rendelkezik a legszélesebb körű

technikai adatbázissal a gépjármű-javítástechnika

területén, amely jelenleg minden műhely számára

hozzáférhető.

Robert Bosch Kft.

1103 Budapest, Gyömrői út 120.

Telefon: 1/4313-802.

70 Beépítési felelősség

Az eddigi lengéscsillapító-rendszereknél a

szerelő kihúzza a lengéscsillapítószárat különösebb

erőfeszítés nélkül kézzel a külső végállapotig.

Ezt követően előfeszíti a csavarrugót egy

rugóösszehúzóval, és összeszereli a rugót a lengéscsillapítóval.

Az újabb lengéscsillapító-generációk

szereléséhez azonban, melyben integrált,

járműstabilitást fokozó felütközésgátló rugók

vannak, például a Bilstein egyes típusainál,

célszerszám szükséges.

Hi r d e t ő i i n d e x

Ta r Ta l o m

72 A Gépjármű Vizsgálóállomások Országos Egyesületének

közgyűlése

73 Az Autószerelők Országos Egyesületének hírei

74 Megnyílhat az út a távolsági gázüzemű közlekedés előtt

Lapszél

44

24 H Futár 23. • AuDaCon Hungary Kft. 23.

• Autonet Import Magyarország Kft. 21. • Csergő

Opel Alkatrész Centrum 41. • Delphi Produkt and

Service Solutions 41. • DDC DUEX Diagnosztikai

Centrum Kft. 42. • Federal Mogul 41. • Filep

Diesel Center 23. • Gates 43. • Kelle Família Kft. 41.

• LINCOS Kft. 9., 76. • Lubexpert Hungária Kft. 28.

• Nagy Gépműhely 27. • Robert Bosch Kft. 1., 37., 75.

• Standox Divízió 67. • TM-Trade Kft. 69. • Tooltechnik

System Kft. 55.

autótechnika 2012 I 4

5


Ak t u á l i s

Új eljárás csökkenti a korom égési hőmérsékletét

A részecskeszűrők passzív regenerálásához 600 o C-os hőmérséklet

szükségeltetik. A leégetéshez szükséges hőmérséklet csökkentéséhez

különböző eljárásokat fejlesztettek ki. NO 2 segítségével, melyet

az oxidációs katalizátor a kipufogógázban lévő NO-ból állít elő, a korom

a részecskeszűrőben kisebb hőmérsékleten tud elégni. De ez

az eljárás se mindig elegendő például városi közlekedéskor vagy

egyéb kis terhelésű üzemi körülmények között. Ebben az esetben lehetséges,

hogy folyékony tüzelőanyagot juttatnak be, mely a kipufogógázban

lévő maradék oxigénnel reagál és így a szűrőt felhevíti. Ez

azonban csak akkor működik, ha a kipufogógáz hőmérséklete több,

mint 230 o C. A freiburgi Fraunhofer Napenergia-rendszerek Intézete

(Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE) egy új eljárással

a korom leégetési hőmérsékletét jelentősen tovább csökkentette.

A modern haszongépjármű-motorok kipufogógáz-hőmérséklete a

kutatók szerint csak a 160180 o C, mely túl kevés a hagyományos

koromleégetési eljárásokhoz. Az intézet kutatói ehhez egy új metódust

fejlesztettek ki, mely önmagától 140 o C-on megbízható regenerációt

tesz lehetővé. „A kipufogógázhoz szintézisgázt adagolunk

CO-ból és hidrogénből” fejti ki Dr. Thomas Aicher, az ISE csoportvezetője.

„Ezt a gázkeveréket az oxidációs katalizátornál vezetjük be

így tudjuk a gyulladási hőmérsékletet 140 o C-ra csökkenteni és a

szűrőt kis hőmérsékleten is megszabadítani a koromtól.”

A szintézisgázt kétféleképpen lehet előállítani: „Vagy légmentes

környezetben felhevítjük a gázolajat, ahol szintézisgáz vagy hidro-

Új pedálútadó hibrid és elektromos gépjárművekhez

Az új PWG pedálútadóval a Bosch egy új

szenzorsorozatot kínál az érintkezésmentes

pedálútméréshez. Az útadó a „lelke” a villamos

fékpedáloknak, melyeket a hibrid és

elektromos járművekben alkalmaznak. Ezek

érzékelik a vezető lassulási szándékát, melyet

a rendszer villamos, hidraulikus vagy

kombinált úton alakít át. Jellemzője az új jeladóknak

az érintkezésmentes és ezáltal a teljesen

kopásmentes útmérés mágneseserőtér-érzékeléssel

és redundáns jelfogással.

Mindkét komponens kis építési méretének

köszönhetően a jeladó költséghatékonyan

beépíthető a meglévő gépjárműkörnyezetbe.

Az alapvető kiviteli lehetőség miatt kétfajta

megoldás lehetséges: a PWG12-nél

a szenzor és a mágnes egymástól elkülönítve

van készítve. Ez a megoldás adja a

legnagyobb flexibilitást a beépítésnél, például

a fékpedál löketének a méréséhez. A

PWG13-nál a mágneses kör integrálva van.

Ez a kivitel méri a fékpedál állásszögét.

A mérési elv, hogy a mágneses mező erővonalait

egy Hall-jeladóval érzékelik. A

PWG12-es szenzorral 45 mm-es löketet,

míg a PWG13-as szenzorral 55 o -os elfordulást

lehet mérni érintkezésmentesen. A

belső redundáns jelérzékeléssel és feldolgozással

a pedálútadó a mért értékeket két

6 autótechnika 2012 I 4

egymástól elválasztott kimeneten PWM-jelként

szolgáltatja. Egy ezekkel táplált vezérlőegység

így mindkét jelet összehasonlítva

állandó valószínűségi vizsgálatot végez és

ezzel a legnagyobb biztonsági követelményeknek

is megfelel az elektronikusan szabályzott

fékrendszereknél. A pedálútadó ka-

gén és szén keletkezik. Ebben az esetben pirolízisről beszélünk. A

szén egy további lépésként a kipufogógázzal elég. Vagy oxidálunk

gázolajat nagyon kevés levegővel, így a gázolaj csak részben ég el.

Ebben az esetben részleges oxidációról beszélünk” , magyarázza

az ISE tudósa, Robert Szolak. Mindkét eljárásra a kutatók kifejlesztették

a prototípusokat és sikeresen tesztelték is.

Már 2011 tavaszán az ISE a pirolízist hatékony eljárásként mutatta

be, mely segítségével tüzelőanyagokból szintézisgázt vagy

csak hidrogént állítanak elő, mely tüzelőanyag-cellákban történő

alkalmazáshoz nagyon megfelelő. Másként, mint a „hagyományos

reformáló eljárásoknál” a pirolízishez nincs szükség

nemesacél katalizátorra, így egyszerűbben beépíthető és nem

szükségeltetik folyamatvíz sem. Az ISE-nél újonnan kifejlesztett

katalizátor több tüzelőanyaggal is működhet, mint például propánnal,

metánnal, biogázzal vagy gázolajjal.

Az ISE kutatói rájöttek, hogy a szintézisgáz alkalmas az autók

kipufogógázából az NO x eltávolítására is. Az első kísérletek megmutatták,

hogy az NO x -tárolókatalizátorok szintézisgázzal kisebb

mint 180 o C-os kipufogógáz-hőmérséklettel regenerálhatók. A

pirolízis időszakos üzemben (pirolízis regenerálás) jól kombinálható

az NO x -tárolókatalizátor időszakos üzemével (NO x -adszorpció

regenerálás). A pirolízis emellett helytakarékosan közvetlenül

a kipufogórendszerbe építhető.

SzJ

rakterisztikája a pedál karakterisztikájához

illeszthető. Az autógyártók ezért az alkatrészt

nagy darabszámban tudják rendelni,

az illesztése a mindenkori járműmodellhez

a szenzor programozásán és a megfelelő vezérlőegység

paraméterezésével érhető el.

SzJ


Elkészült a 75 milliomodik Bosch ESP

Ismét jubileumot köszönt a Bosch cég: az 1995-ös gyártáskezdet

óta a Bosch autógyártói megrendelőinek kiszállította a 75 milliomodik

ESP-egységet. Az ESP, az elektronikus stabilitásprogram beavatkozó,

melynek magyar megnevezése ennél sokkal többet mondó: a

kitörésgátló, talán a legjelentősebb innováció a biztonságtechnika

eszközei között a biztonsági öv után. Jelentőségét mi sem bizonyítja

jobban, hogy az EU beépítését kötelezővé teszi, így 2014 után már

az autók felszerelési opciós listáján nem fog szerepelni, mert kötelező

tartozék lesz.

BOSCH ESP-rendszer termelés

Optimális gyújtás újszerű nagyfeszültségű csatlakozással

A Borg Warnerhez tartozó Beru új duplaplatinás

gyújtógyertyája új konstrukciójú

nagyfeszültségű csatlakozással

kapcsolódik a kompakt trafóhoz. Ezt

a gyertyát például az aktuális 1,8 és 2,0

TFSI Audi motorokba építik. A modern

nagyfeltöltésű benzinmotorokban a gyújtógyertya-szigetelésnek

40 000 V feszültsé-

Ak t u á l i s

Már ma is az autók és könnyű-haszongépjárművek 48%-a ESP-vel

szerelt. Az EU-n kívüli országok is hamarosan csatlakoznak az alkalmazási

kötelezettséghez, de említsük meg, hogy az USA-ban is már

kötelező az alkalmazása 4,5 tonna tömeg alatti járműveknél.

A konstrukció az elmúlt 17 év alatt sokat változott, melyet az is mutat,

hogy míg a kezdeti ESP-egység tömege 4,3 kg volt, a mai 9.

generáció alapváltozatáé már csak 1,6 kg. Számos asszisztensrendszer

is „ESP-bázisú”. Statisztikák mutatják, hány esetben mentett

életet az ESP-beavatkozás, de ne feledjük, felelőtlen vezetéssel az

ESP is „legyőzhető”.

get is el kell bírnia, összehasonlításképp

egy szívómotorral, ahol „csak” 20 000

30 000 V feszültség ébred. A nagy

szigetelési ellenállás elérése érdekében

a gyertya szárát 8,5 mm-rel meghosszabbították.

Az új gyertya további

különlegessége az új nagyfeszültségű

csatlakozás, melyet a Borg Warner

Beru Systems kimondottan az új hengerenkénti

gyújtótrafókhoz fejlesztett

ki. A csatlakozást a gyertya és a trafó

között a „pipába” beépített nyomórugó

hozza létre. A nyomórugó optimálisan

kapcsolódik az új, vályúformájú csatlakozó

részhez. Ennek a kialakításnak az

előnyeként említhető meg az átütéssel

szembeni nagyobb ellenállás és a nagyon

jó elektromágneses összeférhetőség.

Ezenkívül a testelektróda is új

kialakítású, mely optimalizálja az ívkeletkezést,

valamint kiszélesíti a gyújtószikrát,

és ezzel is javítja a benzin-levegő

keverék meggyújtását. A közép- és

testelektróda is rendelkezik rézmaggal,

így javítva a hűtést.

SzJ

autótechnika 2012 I 4

7


Ak t u á l i s

Konceptabroncs a Bridgestone-tól

A Bridgestone a 42. Tokiói Autószalonon mutatta be koncepcióabroncsát,

melyet nem kell adott nyomású levegővel megtölteni. A légmentes

abroncsok nem szennyezik annyira a környezetet, mint a hagyományos

abroncsok, melyek ma vannak használatban. Eddig ezek a konceptabroncsok

a szériagyártásra alkalmatlanok voltak. A Bridgestone kifejlesztett

egy technológiát, mellyel a megvalósítás kivitelezhető.

Az abroncs belsejében lévő egyedülálló küllőstruktúrának köszönhetően,

mely a jármű tömegét hordozza, feleslegessé válik a rendszeres

abroncspumpálás, mely kisebb karbantartási igényhez is vezet.

Ezzel egy időben az abroncs defekt okozta problémái is megszűnnek.

A küllők az abroncs belsejében újrahasznosított termoplasztból

készülnek. A gumival együtt, mely a futófelülethez van felhasználva,

az abroncs 100%-ig újrahasznosítható. Ezzel az abroncs új mércét

állít fel a környezetvédelem, a biztonság és a komfort terén.

A Bridgestone azt a technológiai fejlesztést szorgalmazza, hogy egy

„Cradle to Cradle”-eljárást („bölcsőtől a bölcsőig”) érjen el, mellyel a

forrásokat ciklikusan újra lehet hasznosítani.

SzJ

A Valeo villamos turbótöltő-technológiát vásárol

A Valeo megvette a brit autóipari beszállító Controlled Power

Technologies (CPT) „Variable Torque Enhancement System”

(VTES Állítható nyomatéknövelő rendszer) üzletágát. A

VTES azonnali hatállyal megkezdte működését a Valeo Powertrain

Systems Business Groupban (Hajtásláncrendszerek

üzleti csoport).

A VTES-rendszer kombinál egy kapcsolt léptető motort egy

optimalizált radiálsűrítővel és a szükséges elektronikával. Az

elektromos feltöltő csekély tehetetlenségi nyomatékkal rendelkezik,

mely következtében gyorsabban tud reagálni, mint

a hagyományos kipufogógáz-hajtású turbótöltők. A kis fordulatszámon

is nagy hatásfokának köszönhetően a rendszer támogatja

a motorméret-csökkentést a Valeo szerint. Ezen kívül

a VTES-technológia a Valeo energiavisszanyerő rendszerével

kombinálva egy költségoptimalizált hibrid megoldást kínál,

mely a NEFZ-ciklus szerinti fogyasztást akár 20%-kal is csökkenteni

képes.

A feltöltő 12 V-os hálózathoz van kiépítve benzin- vagy dízelmotoros

alkalmazáshoz önállóan vagy egy hagyományos töltővel

kombinálva.

SzJ

8 autótechnika 2012 I 4

Ford-szabadalom az ajtóél védelmében

A Ford még 2011 novemberében mutatta be ajtóélvédő

szerkezetét, mely a nyitáskori karcolásoktól és festéklepattogzástól

védi meg az ajtó élét vagy a mellettünk parkoló

autó fényezését. Ezt a rendszert 2012 márciusától kínálja a

Ford a Titanium modellvariánsokhoz. Amennyiben az ügyfelek

visszajelzései pozitívak, a rendszert kibővítik a többi

modellvariánsra is. Amikor az ajtó kinyílik, a belső oldalon

(közel az ajtópántokhoz) egy tüske kiold, mely csukott állapotban

az A-, illetve a B-oszlopra támaszkodik. Egy rugó segítségével

a tüske kimozdul az ajtóból és egy mechanizmus

segítségével a műanyag élvédő a gumi védőajakkal kifelé

mozdul. Az élvédő körülveszi az ajtó peremét és egy puffert

képez a saját és az idegen autó ajtaja között. Az ajtót

csak résnyire kell kinyitni: 15 cm elegendő ahhoz, hogy az

élvédő a helyére kerüljön. Az egész folyamat a kis súrlódású

mechanikának köszönhetően csak 60 ms-ig tart. Amikor az

ajtó becsukódik, az élvédő halkan visszaáll az alaphelyzetbe.

Amennyiben egy alkatrész mégis elkopik, 2 perc alatt kicserélhető

a szervizben.

SzJ


Ta n u l m á n y i v e r s e n y

AOTV A középdöntő

2012. március 31.

Az Autótechnika Országos

Tanulmányi Verseny az

Autószerelők Országos

Egyesülete (AOE) és az

Autótechnika folyóirat

kezdeményezésére létrejött

szakmai versenysorozat,

mely az autószerelő és az

autóelektronikai szerelő szakmák

tanulóinak ad megmérettetési

lehetőséget. A versenyt évről

évre az alapítók, az AOE és az

X-Meditor Kft. Autó üzletága

szervezi és bonyolítja le, neves

szakemberek közreműködésével.

Az AOTV nem a képzőiskolák és felügyeleti

intézményei, hanem a munkaadók oldaláról

állít mércét a tanulóknak, azok részéről, akik

a végzetteknek kínálnak munkahelyet. Ezt a

verseny helyszínei is mutatják, mert vállalkozói

műhelyekben, gépjármű-generálimportőrök

oktatási és szervizközpontjaiban kerül sor a

versenyre. A feladatokat is autófenntartó ipari

cégek és beszállítóik adják. A verseny követelményei

természetesen a képzésre is visszahatnak,

mert a szakképzésnek az alapok biztos

megtanításán túl a szakma folyamatosan

változó igényeihez is illeszkedniük kell. A szakképzésben

is el kell fogadni, fogadtatni, hogy a

vevő a vállalkozói, fenntartóipari kör kívánságai

meghatározóak.

A versenyt az AOE bázisiskolái körében, ma

ezek száma 31, hirdetik meg. Az AOTV csapatverseny,

a nevező iskolák a két képzési

irány és évfolyam, akár a technikusi képzésben

lévők köréből állíthatják össze a háromfős

csapatokat, iskolánként kettőt.

A verseny első fordulója, válogatója írásbeli,

melynek tesztfeladatait a nevezésüket leadott

csapatok az interneten egy időintervallumban

értek el, és az időablakban kellett megoldaniuk.

A tesztfeladatok egy részét a versenyt

10 autótechnika 2012 I 4

1. állomás

Feladatcsoport: Opel Signum CDTI gépjárművön

OP-COM rendszerteszterrel

diagnosztikai mérések végzése

Állomásfelelős: AutoM3; Papp Levente

és Vajda István

2. állomás

Feladatcsoport:

2/1 Gépjárműakkumulátor-indítóképesség

és kapacitásmérés

2/2 Gépjármű-akkumulátorokra vonatkozó

ismeretek (teszt)

Állomásfelelős: FOREX Kft., Jáger István

és Forgó Antal


Au tót ec h n i k A

autótechnika 2012 I 4

Az Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny résztvevői

11


Ta n u l m á n y i v e r s e n y

3. állomás

Feladatcsoport:

3/1 Gépjárműbe épített xenon fényszóró

ellenőrzése, minősítése és beállítása

fényszóró-ellenőrző berendezéssel és

Guttmann rendszerteszterrel

3/2 Egy kiszerelt gépjárműjeladó ellenőrzése

és minősítése oszcilloszkóppal

Állomásfelelős: Hella Hungaria Kft. és

HGSLITO Kft., Gyenes József és Spekker

Szilárd

támogató cégek állították össze. Az AOTV

2012. évi versenyére 24 iskola, 47 csapattal

nevezett. A középdöntőbe tíz csapat került,

hét csapat egyenes ágon. A 9 csapatból álló

vigaszági mezőnyből pedig az a három csapat

került a középdöntőbe, akik az újabb írásbeli

feladatot több napos határidővel sikeresen,

a legtöbb pontot elérve oldották meg.

A középdöntő helyszínéül nemcsak évtizedes

dízelspecialista híre, új műhelyének nagyszerű

felszerelése miatt esett a budapesti Filep

Diesel Centerre választásunk, hanem azért

is, mert Filep István úr a szakma jövőjéért, a

szakemberképzésért elkötelezett, azért tenni

is akaró és tudó szakember.

A versenybizottság dr. Nagyszokolyai Iván

elnök, Spindler Tibor társelnök, Bagi Mihály,

az AOE szakképzési tagozatának vezetője,

Csütörtöki Tamás, az X-Meditor Kft. Autó üzletág

vezetője, Horváth Tibor, a Dízelegyesület

elnöke. A versenybizottság értékelő szakmai

munkáját Filep István segítette.

A verseny sokéves hagyományainak megfelelően

a középdöntő autószerelői feladatokból

áll, a csapatoknak nyolc összetett gyakorlati

feladatot kell megoldaniuk. A feladatmegoldás

színterei az „állomások”. Tehát nyolc

állomás, azaz nyolc feladatcsoport várt a

versenyzőkre. Valamennyi állomáson egységesen

30 perc volt a feladatmegoldásra rendelkezésre

álló idő. A gyakorlati versenyfeladatokat

az AOTV támogató cégei állították

össze és vezették azokat az „állomásokat”,

ahol a versenyzőknek meg kellett magukat

méretni. A feladatok összeválogatásában

szempont volt a sokféle, sokszínű, idősebb és

újabb gépjárműtechnika képviselete, manuális

és logikai készségek lemérhetősége.

A csapatok az állomásokon a versenyfeladat

megoldását tagjaik között maguk osztották

szét, de egymást szóban és manuálisan is

segíthették. Nézzük sorra a feladatokat!

A középdöntő a köszöntők, technikai információk

elhangzása után, 9 órakor kezdődött és

12 autótechnika 2012 I 4

4. állomás

Feladatcsoport: AuDaCoN AIS Adatbázis-kezelés

Állomásfelelős: AuDaCon Hungary Kft.,

Selescu Artur, Németh Kornél

5. állomás

Feladatcsoport:

5/1 Dízelporlasztó nyitónyomás ellenőrzése

5/2 VE adagoló nevezetes beállítási értékeinek

ellenőrzése (például „K”, „KF”

értékek)

5/3 Dízeladagolók szerkezetismerete és

az adagolómotorra szerelésének alapvető

ismerete

Állomásfelelős: Filep Diesel Center, Szalai

László, Koronczai Sándor

6. állomás

Feladatcsoport: Citroën C5 személygépkocsi

irányítóegységeivel épített demonstrációs

falon, DEC SuperScan 3

műszerrel diagnosztikai feladatok.

Állomásfelelős: INTENT Hungária Kft.,

Varga Zsolt, Varga József

szinte folyamatosan tartott délután fél négyig.

A időrendet, a csapat „forgást” a verseny elmaradhatatlan

kelléke, egy ötvenes évekből

való budapesti villamos csengője jelezte,

Bagi Mihály úr szakavatott kezelésében. A

koncentrációban esetleg lankadó versenyzőket

a „hadtáp” látta el szendviccsel, üdítővel.

A verseny végeztével a versenybizottság be-


kérte az értékelőktől, az állomások képviselőitől

a feladatokra adott pontszámokat, kérve,

hogy tapasztalataikat is foglalják össze. Mint

azt a pontszámok is tükrözik, igen szoros élmezőny

alakult ki, jó képességű, nagyszerűen

felkészített tanulók kerültek a középdöntőbe.

Minden feladatnak volt közel 100%-os megoldása,

és minden feladatnak volt lécet súroló

teljesítése is. A verseny nehézségét mutatja,

hogy a középdöntő legjobbja 72%-on teljesített,

a 10 csapat átlagban pedig 60%-on.

Az eredményhirdetésen a döntőbe jutott

három csapatot neveztük meg, egyben mindenkinek

gratulálva, hogy e szakmák egyetlen

országos szakmai tanulmányi versenyén

tisztesen helytálltak.

Az AOTV hagyománya köszönet a támogatóknak

, hogy senki sem megy haza

kisebb-nagyobb ajándék nélkül. Egyes támogatók

az iskolák számára is átadtak ajándékot,

ezek sorában volt a Böllhoff Kft. Az

idei verseny jutalmazásának színfoltját a

24H cég ajándékai jelentették. Ajándékot

kapott a mezőny legfiatalabb versenyzője,

Szűcs Imre (Diószegi Sámuel Közép- és

Szakképző Iskola, Debrecen), legidősebb

versenyző, Sipos Viktor (Kossuth Lajos

Kéttannyelvű Fővárosi Gyakorló Műszaki

Szakközépiskola és Szakiskola, Budapest),

a legmesszebbről érkezett, Pásztor Bence,

(Bánki Donát Műszaki Középiskola és Kollégium,

Nyíregyháza; Balkány) és a legkisebb

településről érkezett: Nagy Gergely (Savaria

Közlekedési Szakképző Iskola és Kollégium,

Szombathely; Mersevát).

Az Autonet állomásán az egyes versenyzők

hozzáállását, tevékenységét külön is figyelték

(ha ez mint „kötelezettség” nem is volt

benne a versenyszabályzatban, de nem is

volt „tilos”). Az Autonet csapata úgy döntött,

Tisztelt Szakma,

tisztelt szakképző Intézmények!

A fiatalok teljesítménye minden elismerést,

dicséretet megérdemel. Kérem a

tisztelt igazgató urakat, mind a verseny

társelnöke, Spindler Tibor, mind a magam

nevében, hogy a felkészítő tanárok

és a diákok nagyszerű eredményeiről

mint iskolájuk által elért kiváló szereplésről

méltón emlékezzenek meg!

És ha valaki majd közülük állásra jelentkezik,

és elmondja, részese volt az

AOTV-nek, ez jelentsen előnyt, mert a

jelentkező egyféleképpen már megmérettetett

és szakmai felkészültsége

jónak találtatott.

Ta n u l m á n y i v e r s e n y

7. állomás

Feladatcsoportok:

7/1 Gépjárműmotor-alkatrészek mechanikai mérése

Állomásfelelős: Nagy Gépműhely Bt., Nagy László

7/2 Menetjavítás

Állomásfelelős: Böllhoff Kft., Borbély Endre, Hramcsák Szilárd

7/3 Közúti járműveken alkalmazott csapágyak típusismerete, meghibásodási okok ismerete,

csapágyszerelési ismeretek

Állomásfelelős: SKF Svéd Golyóscsapágy Zrt., Szarka János

8. állomás

Feladatcsoportok:

8/1 Állványon lévő PDE motoron vezérműszíjcsere.

8/2 Injektor ki-beszerelés, illetve pontos

beállítás PDE motoron

8/3 Dízelmotor tüzelőanyagellátó rendszer

kisnyomású tüzelőanyagkörének

tesztelése gépjárművön és injektorműködés

ellenőrzése áramfelvétellel (oszcilloszkóp

használatával)

Állomásfelelős: AUTONET, Ruzsa János,

Horváth László

A döntőbe jutó három csapat

autótechnika 2012 I 4

13


Ta n u l m á n y i v e r s e n y

A felkészítő tanárok a Robert Bosch Kft.-nél

Iskola Csapat Felkészítő tanár Helyezés

Savaria Közlekedési Szakképző Iskola és Kollégium, Szombathely Solymosi Miklós, Nagy Gergely,

Borbély Sándor

Bánki Donát Műszaki Középiskola és Kollégium, Nyíregyháza Balogh Sándor, Kós Gábor

András, Ladik Tamás

Brassai Sámuel Gimnázium és Műszaki Szakközépiskola, Debrecen Rácz Gyula, Takács László,

Tóth Gergely

Jendrassik-Venesz Középiskola és Szakiskola, Veszprém Hollós Gergő, Janzsó István,

Sarudi László

Szolnoki Műszaki Szakközép- és Szakiskola, Baross Gábor

Gépipari, Közlekedési Tagintézmény, Szolnok

A verseny fő támogatója az Intent Hungária kft.

Támogatóink:

Rendező:

14 autótechnika 2012 I 4

Benedek László, Benedek József,

Szabolcsi Béla

Bánki Donát Műszaki Középiskola és Kollégium, Nyíregyháza Jánosi Gábor, Pásztor Bence,

Tanyik György

Ganz Ábrahám és Munkácsy Mihály Szakközépiskola

és Szakiskola, Zalaegerszeg

Lukács Sándor Mechatronikai és Gépészeti Szakképző Iskola

és Kollégium, Győr

Kossuth Lajos Kéttannyelvű Fővárosi Gyakorló Műszaki

Szakközépiskola és Szakiskola, Budapest

Geráth Tamás, Göncz Ádám,

Réthy Ferenc

Mohácsi Gábor, Vámosi Adrián,

Sinigla Csaba

Udvardy Levente, Sipos Viktor,

Krisztik Péter Gergely

Diószegi Sámuel Közép- és Szakképző Iskola, Debrecen Hancsovszki Mihály, Szűcs Imre,

Darányi Dániel

hogy ez alapján három versenyzőt, Solymosi

Miklóst, Nagy Gergelyt (Savaria Közlekedési

Szakképző Iskola és Kollégium, Szombathely)

és Sarudi Lászlót (Jendrassik-Venesz

Középiskola és Szakiskola, Veszprém) értékes

különdíjban részesít.

A kísérő tanárok számára a gyakorlati verseny

ideje alatt a Robert Bosch Kft. a verseny

helyszínéhez közel lévő székházában adott

szakmai programot. Dalos István a Bosch aktuális

diagnosztikai műszerpalettáját ismertette

és gyakorlati méréstechnikai bemutatót

tartott gépjárművön, majd Majernyik Zsolt a

Bosch EPS 200/EPS 708 berendezéseken

CR-injektor-vizsgálatot mutatott be.

Találkozunk az AOTV döntőjén, 2012. április

26-án, Budapesten, a Porsche Hungária

központi telepén és oktatóközpontjában!

Dr. Na g y s z o ko lya i ivá N

a z aoTv e l N ö k e

Bukovinszky Márta 1

Balázs Elek 2

Kovács Imre 3

Nagy Ferenc 4

Ökrös Sándor 5

Balázs Elek 6

Becze András 7

Kauker Zoltán 8

Drofti Endre 9

Berkes Gellért 10

Partnereink: Endo 2000 Kft., HGS-LITO Kft., Járműipari Adatbázis Forgalmazók

Szakmai Egyesülete, Kelle Família Kft., Maróti Kft.,


Mercedes, made in Kecskemét

Au t ó g yá r tá s

A Daimler AG 2012. március 29-én indította be a termelést az új kecskeméti személyautógyárában.

Így kevesebb mint négy évvel a helyszín kiválasztását követően az előgyártás után első ízben gördülnek

le Mercedes-Benz személyautók Magyarországon a futószalagról. A kecskeméti gyár a németországi rastatti

gyárral, mely a Daimler-konszern Mercedes-Benz kompaktjármű-gyártás kompetenciaközpontja, közösen

gyártják a márka új prémium kompakt modelljeit. Az új B-osztályt mindkét helyen gyártják.

Az ünnepélyes megnyitón Dr. Dieter Zetsche,

a Daimler AG igazgatója és a Mercedes-Benz

Cars vezetője, valamint Frank Klein, a Mercedes-Benz

Manufacturing Hungary Kft. ügyvezető

igazgatója üdvözölte Orbán Viktort, Magyarország

miniszterelnökét és a hatszáz magyar,

illetve német vendéget. A sajtókonferencián Dr.

Dieter Zetsche hangsúlyozta az új gyártóüzem

jelentőségét: „A gyártás kecskeméti beindításával

megkezdődik a Mercedes-Benz offenzívájának

második lépcsője a prémium kompakt

szegmensben. A rastatti és kecskeméti gyárak

együttműködésének köszönhetően most már

elegendő a kapacitásunk, hogy ki tudjuk elégíteni

részben új vevőink igényeit ebben a

szegmensben.” Ezzel összefüggésben Dr. Dieter

Zetsche bejelentette, hogy az új üzemben

gyártják majd a Mercedes-Benz új kompaktautó-generációjának

egy további modelljét is,

a négyajtós kupét. Az üzem fejlesztése során

pedig a dolgozói létszámot a jelenlegi 2500ról

több mint 3000-re növelik.

Rastatt és Kecskemét gyártási

kooperációja

Az új Mercedes-Benz kompaktautó-generáció

gyártásába összesen 1,4 milliárd eurót

fektetett be a Daimler, ebből 800 millió

eurót a kecskeméti új üzem építésébe, illetve

600 millió eurót a rastatti gyár bővítésébe.

A B-osztály közös gyártása Rastattban

és Kecskeméten lehetőséget ad a két üzem

gyártókapacitás-kihasználtságának rugalmas

és optimális irányítására. A kapacitások

rugalmassága jelentősen hozzájárul a

két üzem gyártásának gazdaságosságához.

Az új kompaktgeneráció modelljeinek közös

platformja pedig a gyártás teljes típusátjárhatóságát

biztosítja: elvben egy és ugyanazon

futószalagon állítható elő az új generáció

valamennyi modellje mindegyik

változatban és tetszőleges sorrendben.

A termelési együttműködéshez hozzátartozik

a két üzem hatékony logisztikai irányítása is,

amely elsősorban a vasúti közlekedésen alapszik.

Ez az új keletnyugati vasúti összeköttetés

a tavalyi év óta egészíti ki a már korábban

is létező északdéli kapcsolatot a német

motor-, illetve járműgyárak között. A német

telephelyekről főképp karosszériaelemeket,

motorokat, sebességváltókat és egyéb komponenseket

szállítanak Kecskemétre. 2013tól

az elkészült járművek nagy részét is vasúton

szállítják el a kecskeméti gyárból. A

magyar gazdaság számára óriási előnyt jelent

a telephely kiválasztása: a gyárépítési munkák

több mint 90 százalékát magyar cégek

nyerték el. A gyár üzemeltetésével kapcsolatban

pedig további lehetőség nyílik a helyi

autótechnika 2012 I 4

15


Au t ó g yá r tá s

Karosszéria

gyártás

16 autótechnika 2012 I 4


vállalkozók, például szolgáltatók és iparosok

számára is. Az új kompakt autók gyártásához

szükséges alapanyagok vonatkozásában 17

magyarországi telephellyel rendelkező beszállító

nyert el tekintélyes, több százmillió

eurós megrendeléseket. Egyes beszállítók a

gyáron belül kaptak telephelyet.

Egy új autóhoz 3500 különböző alkatrészt

használnak fel. A szereldében 260 percnyi

idő alatt készül el egy új jármű, majd 15-16

liter üzemanyaggal a tankban, saját lábon

hagyja el a gépsort.

Az új B-osztály karosszériájának gyártásában

640 robot és közel ötszáz munkatárs vesz

részt. Háromféle módon, ponthegesztéssel,

lézerhegesztéssel és ragasztással illesztik öszsze

az elemeket: egy autó 5300 ponthegesztést

kap, emellett 120 méter ragasztási csík

is a jármű elválaszthatatlan részét képezi.

A B-osztály nyerskarosszéria-koncepciójával

a Mercedes előre tekint, eleve figyelembe

veszi az alternatív hajtások lehetőségét:

Au t ó g yá r tá s

a megfelelő kapcsolódási pontok és a hátsó

ülés alatti részben kialakított dupla padló

lehetőséget adnak a padlólemez módosítá-

A 7G-DCT két tengelykapcsolós váltó a

Mercedes fejlesztése és gyártmánya. A

fejlesztés egyik kritériuma a rövid szerkezeti

hossz elérése volt, az eredmény:

367 mm (a kézi váltónál 345 mm), tömege

81 kg. Fokozati áttétel átfogás:

7,99. A váltó hatásfoka 9%-kal jobb,

mint a Mercedes CVT váltójáé. A tengelykapcsolók

nedves lemezes kivitelűek.

A fokozatváltás hidraulikus, elektrohidraulikus

vezérlésű, a működtetéshez

szükséges olajnyomást egy mechanikus

hajtású szivattyú és egy villamos hajtású

szivattyú hozza létre. Ez utóbbi a

stop/start rendszer miatt válik szükségessé.

A váltó olajtöltete 6 liter.

7G-DCT

autótechnika 2012 I 4

17


Au t ó g yá r tá s

M270 típusjelű

BlueDIRECT benzinmotor

18 autótechnika 2012 I 4

Az 1,6 literes, 4 hengerű benzinmotor, turbótöltött,

közvetlen benzinbefecskendezésű, a piezo

befecskendezőszelep a hengertengelyben foglal

helyet, a szelepvezérlés változtatható. A befecskendező-rendszert

a Mercedes V6 és V8

motorjaiból vették át. A B 180 BlueEFFICIENCY teljesítménye

90 kW, és 200 Nm maximális forgatónyomatékot ad le. A B 200 BlueEFFICIEN-

CY 250 Nm maximális forgatónyomatékot, valamint 115 kW névleges teljesítményt

nyújt. Mindkét motor teljesíti ezen kívül az Euro 5 károsanyag-kibocsátási osztály követelményeit.


Au t ó g yá r tá s

A soros, 4 hengerű, 1,8 literes, common

rail befecskendezésű (maximális befecskendezési

nyomás 1800 bar), „geometriás”

turbótöltésű, a Mercedes történetében

az első keresztbe beépített dízelmotor.

A B 180 CDI BlueEFFICIENCY max. teljesítménye

80 kW/3200 4600 min -1 fordulatszám-tartományban,

maximális forgatónyomaték 250 Nm. A B 200 CDI BlueEFFICIEN-

CY 100 kW/3600 4400 min -1 fordulatszám-tartományban, maximális

forgatónyomaték 300 Nm. Mindkét motor teljesíti ezen kívül

az Euro 5 károsanyag-kibocsátási osztály követelményeit.

OM651/D18

dízelmotor

autótechnika 2012 I 4

19


Au t ó g yá r tá s

sára és lépcsőzetes elrendezésre az energiatároló

„ENERGY SPACE” részére.

A kecskeméti üzemben a legmodernebb,

környezetkímélő technikát alkalmazzák. A

fényezőüzemben például a száraz leválasztásos

innovatív eljárás bevezetésével a világ

egyik legmodernebb és -erőforráskímélőbb

fényezési technológiája valósul meg. A teljes

energiakoncepció kidolgozása során

is az energiahatékonyság állt a figyelem

középpontjában. Erre példa

a gyártócsarnokok hővisszanyerésesszellőzőtechnikája,

a világítást biztosító

nagy hatékonyságú sínes

lámpatestek, valamint

a két kombinált ciklusú

fűtőerőműblokk, melyek

az áram- és hőellátást

biztosítják.

Életciklus-energiamérleg

„Az új B-osztály a Mercedes-Benz

teljesen új kompaktjármű-generációjának

első modellje. A hatékonyságot eldöntő két

területen is magasra állítja a mércét: ezek az

aerodinamika és a hajtáslánc" magyarázza

Dr. Herbert Kohler, a Daimler AG környezeti

illetékese. „A fogyasztáscsökkentéssel értük

el a környezetkíméletet, amint azt a TR

14062 ISO-irányelv szerinti környezeti bizonyítvány

igazolja." A Mercedes-Benz egész

életciklusuk során elemzi modelljeinek környezeti

jellemzőit a gyártástól a sokéves

használaton keresztül egészen a kiselejtezett

jármű újrafeldolgozásáig. Teljes életciklusa

során ideértve a gyártást és 160 000

km használatot egészen a bontásig az új,

20 autótechnika 2012 I 4

7G-DCT két tengelykapcsolós erőátvitellel

(Mercedes-fejlesztésű és gyártású) felszerelt

B 180 BlueEFFICIENCY CO 2 -emissziója

16%-kal kisebb, mint a típuselődé. Pozitív

az energiamérleg is: az életciklus alatt 14

százalékos a primer energiamegtakarítás az

elődhöz képest azaz kereken 2 400 liternyi

benzin.

Ebben jelentős szerepet játszik a komoly

fogyasztáscsökkentés. Egy példa: a két tengelykapcsolós,

benzines B 180 BlueEFFI-

CIENCY fogyasztása az előd 7,37,5 l/100

kilométeréről 5,96,2 l/100 kilométerre

csökkent a gumiabroncs méretétől függően

, azaz nem elhanyagolható, 19 százalékot

elérő mértékben. Ez egy intelligens

intézkedéscsomag, az úgynevezett BlueEF-

FICIENCY technika érdeme, amely többek

között optimalizált hajtásláncot, aerodinamikát,

energiamenedzsmentet, valamint

csökkentett gördülési ellenállású gumiabroncsokat

tartalmaz. Ennek köszönhetően a

jármű tömege is csökkent, ezen felül pedig a

vezetőnek nyújtott információkkal a BlueEF-

FICIENCY technika a takarékos autózást is

szolgálja. Az új B-osztály kiváló, c W = 0,26

alaktényezőjével kategóriájának legjobbja.

A B-osztály már ma teljesíti a 2015. január

1-től érvényes 95 tömegszázaléknyi újrafeldolgozási

arányt. Összesen 75 alkatrésze,

amelyek 39 kilogramm össztömegűek, készíthető

kiváló minőségű újrahasznosított

műanyagból. Ezáltal 13 százalékkal nőtt a

típuselődhöz képest a jóváhagyott újrafelhasznált

komponensek mennyisége. Jellemző

alkalmazási területek a sárvédőbetét, a kábelcsatornák

és az alvázburkolatok, amelyek

túlnyomórészt polipropilénből készülnek.

Ráadásul fokozottan ügyelnek az anyagkörforgásra

is: például a B-osztály első sárvédőbetétjét

olyan reciklátból állítják elő, amely a

Mercedes-Benz Recycling-System (MeRSy)

keretében egyéb alkatrészek, például akkumulátorházak

újrafelhasználásából, illetve a

vezetőhelygyártás hulladékából származik.

Természetes anyagokból a B-osztály 21 alkatrésze

készül, 20 kilogramm összsúllyal

a növekedés az elődhöz képest 29 százalék.

Ilyenek a kókusz- és farostok, illetve méhsejtlapok,

különféle polimerekkel kombinálva.

d r. Na g y s z o ko lya i ivá N


Dia g n o s z t i k a

ESI[tronic] 2.0

Bemutatkozik a Bosch új jármű-technológiai szoftvere

Mi is az ESI[tronic] 2.0?

Az elmúlt években megszerzett közel 70

ezer előfizetővel a Bosch ESI[tronic] megkerülhetetlenné

vált a világ járműjavító vállalkozásai

körében. A KTS készülékek evolúciójával

a szoftver is fejlődött, új mércét állítva

a hatékonyság, felhasználóbarát kivitel és

használati egyszerűség terén. A legutóbbi

KTS családtag, a 340-es változást hozott az

ESI[tronic]-ban is, elősegítve az új hardverhez

való illeszkedést és egyszerűsítve a legfontosabb

diagnosztikai feladatokat, a hibakeresést,

hibajavítást és karbantartást.

Miután ez az ESI[tronic] változat kiváló viszszajelzéseket

kapott a felhasználóktól, a

Bosch elhatározta, hogy a pozitívumokat beépíti

az ESI[tronic] alaptípusába is, lehetővé

téve tehát az előnyök kihasználását minden

KTS készülékkel. Ehhez változtatások voltak

szükségesek a szoftver megjelenésében, illetve

a használati paraméterekben is. Egy

új és frissített szoftver született, mely az

ESI[tronic] 2.0 nevet kapta.

Az ESI[tronic] 2.0 a szoftveren belül leggyakrabban

használt információs adatbázisokra

koncentrál, azaz a járművön végzett diagnosztikai

és szervizmunkánál használatosakra. A

változás által érintett adatbázisok tehát az

ESI[tronic] C (vezérlőegység-diagnosztika és

SIS szervizinformációs rendszer), M (mechanikai

információk), P (kapcsolási rajzok) és a

TSB (Műszaki Szervizbulletin összegyűjtött

és csoportosított leggyakoribb járműhibák).

A haszonjárművek adatbázisa, az ESI[tronic]

Truck szintén az ESI[tronic] 2.0 része.

22 autótechnika 2012 I 4

Az ESI[tronic] 2.0

előnyei

Az új szoftver kifejlesztésénél

a fő cél a még

könnyebb használhatóság,

hatékonyabb

munkafolyamatok

és időtakarékos működtetés

volt. Ezt a

vezérlőegység-diagnosztika

javításával

és egyszerűsítésével,

illetve a jármű-információknak

és alkatrészadatoknakközvetlenül

a diagnosztikához

és a szervizre vonatkozó SIS

adatokhoz való hozzákötésével

értük el. Új a kétirányú CAS (számítógépes

szervizsegédlet) funkció: a szervizinformáció

és a vezérlőegység-diagnosztika

adatkapcsolata. A szoftver modernizált

megjelenésével az egyes speciális vevői

csoportok (pl. műhelyhálózatok, gyorsjavítók

stb.) számára is könnyebb a használat,

még ha az ilyen műhelynek nincs is esetleg

szüksége a napi információ-hozzáférésre.

További előny, hogy az egyszerűsített kezelésnek

köszönhetően a szükséges betanulás

is könnyebbé válik. A későbbiekben tervezett

további ESI 2.0 funkció az FSA-val és

más Bosch készülékekkel lehetővé tett hálózatba

kötés, szervertámogatás (pl. Citrix) és

egyéb hálózati funkciók (pl. asanetwork).

Az ESI[tronic] 2.0 biztonsági

rendszere, szabaddá kapcsolás

Az eddig megismert ESI[tronic]-hoz hasonlóan

az ESI[tronic] 2.0-nak is szabaddá

kapcsolásra van szüksége, melyet a

jövőben csak online tudunk elvégezni. Az

új ESI[tronic] 2.0-nál az egy számítógépre

vonatkozó szabaddá kapcsolás csak az

adott számítógépen teszi lehetővé a szoftver

használatát. Ez (hasonlóan a KTS 200

A Bo s c h k é s z ü l é k e i r ő l t o vá B B i i n f o r m á c i ó és A n Ag y k e r e s k e d ő k l i s tá jA

A w w w.B o s c h.h u o l d A l o n tA l á l h At ó.

és 340 esetéhez) nagyob adatbiztonságra,

jobb előfizető-védelemre ad lehetőséget.

További számítógépekhez ugyanazon

előfizető választása szerint rendelkezésre

állnak kiegészítő előfizetések (független

műhelyeknél 2, Bosch-szervizeknél 5 további,

nagyon kedvezményes előfizetés

köthető).

Az ESI[tronic] 2.0 továbbra is az időkorlátos

és előfizetéses formátumot használja.

A vezérlőegység-diagnosztika (SD) funkcióra

azonban egyszeri vásárlásos konstrukció

is választható, melynek használatára nincs

időbeni korlátozás.

Az ESI[tronic] 2.0 az új Bosch ESI[tronic]

előfizetők számára a szoftver 2012/2 frissítésétől,

áprilistól kerül bevezetésre. A már

meglevő ESI[tronic] előfizetők számára az új

szoftver 2012 áprilisától folyamatosan kerül

lecserélésre.

További, részletes információk (brosúra, prezentáció,

részletes cikk, bemutatófilm) a

www.bosch.hu/diagnost honlapon található.


10 éves a 24H!

www.24hfutar.hu

06 20 224 24 24

A 10 legismertebb szolgáltatásunk:

CityExpressz Budapest pár órán belül

OverNight Másnap reggelre

DailyExpressz Vidékre még ma

JustInTime Pontos időre

24h Másnapra

InterLine A nemzetközi vonal

MediaSolution Hírlap logisztika

VetExpress Az állattenyésztés futára

MedExpress Az egészségügy futára

MidNightExpress Késő éjszakai szállítás

Az AuDaCon AG műszaki adatokat és információkat szolgáltat a

teljes autószakma számára. Jelenleg több mint 150 fős nemzetközi

csapatunkkal 19 országban vagyunk sikeresen jelen, saját

leányvállalatokon vagy partnercégeken keresztül.

Budapesti csapatunk erősítéséhez keresünk

autószerelőt vagy autótechnikust (n/f)

illetve

műszaki munkatársat (n/f)

autóalkatrész-adatgondozásra

Az Ön feladata:

• Karbantartással, szervizzel és kalkulációkkal kapcsolatos

műszaki dokumentációk számítógépes készítése

vagy

• Autóalkatrész-adatok rögzítése az AuDaCon saját szerkesztői

rendszerébe

Az Ön profilja:

• Autószerelő vagy autótechnikus végzettség

• Számítógépes ismeretek, valamint továbbképzési hajlam

• Önálló, felelősségteljes munkavégzés és megbízhatóság

• Német- vagy minimum angolnyelv-tudás elengedhetetlen

(kérjük, csak akkor jelentkezzen, ha ennek a feltételnek

maradéktalanul megfelel)

Amit kínálunk:

• Biztos, hosszú távú munkahely

• Versenyképes kereseti lehetőség teljes bérbejelentéssel

• Kellemes munkavégzési környezet

További információk cégünkről a www.audacon.com honlapon.

Jelentkezés: AuDaCon Hungary Kft., 1095 Budapest,

Máriássy u. 7. vagy info.hu@audacon.com

www.audacon.hu

autótechnika 2012 I 4

23


Hűt é s t ec H n i k a

Intelligens termomenedzsment

A motortechnikában a motorhőfok több szempontú vezérlése igényként

már korábban felmerült, majd ez kiegészült számos járulékos

hűtőkör kialakításával, ezek hűtési igényének kielégítésével. Ilyenek

lehetnek: váltófűtés, turbóhűtés, generátorhűtés, olajhűtés, EGR-hűtés,

töltőlevegő-visszahűtés (vizes közbenső hűtés), hibrid elemek

hűtése, fojtószelepegység fűtése stb.

Fűtött termosztát

A táguló anyagú (viaszos) termosztáttal történő hőfokbeállítás kis

hiszterézissel állandó hőfokértékre szabályoz. A módosíthatóságot

1

1. ábra

2

24 autótechnika 2012 I 4

A motorhűtés szerkezetvédelmi feladata ma kiegészül a tüzelőanyag-fogyasztás, a szén-dioxid-emisszió

és a kipufogógáz szennyezőanyag-emisszió csökkentésének feladatával is. A motor hőállapotának

hőfokra pontos és gyors beállításával és szükség szerinti változtatásával kedvezően befolyásolható

a fogyasztás és az emisszió. Fontos a hidegindítás utáni gyors bemelegedés, majd a motorhőfok

terheléstől függő értéken tartása, motorterhelés-változásnál pedig gyors változtatása.

3

4

5

6 7

10

már jó néhány éve a termosztát elektromos fűtésével oldották meg

(Kennfeld-Thermostat). Nyitását inkább a fűtés, mint a hűtőközeghőfok

váltja ki. A beállítás célja, hogy kis terhelésnél nagyobb,

nagy terhelésnél kisebb hőfokot lehessen elérni (részterhelésnél

95110 o C, teljes terhelés határán 8595 o C). A fűtött termosztátra

néhány képpel (1. ábra) emlékeztetjük olvasóinkat. A 2. ábra a

fűtött termosztáttal elérhető üzemi vízhőfok-gyakoriságot mutatja

(VW motorkód APF).

Született olyan megoldás is, amelynél a hengerfej és a motortömb

hűtését szétválasztották. Önálló hűtőköröket képeztek, a körök saját

termosztáttal bírnak. A hengerfej termosztátfűtéssel vezérelt, fűtés

1 nyomótüske, 2 tágulóanyag, 3 fűtőellenállás, 4 hűtőtől, 5 termosztát zárt állapotában „nyugalmi” víztér, 6 nagy tányérszelep zárt helyzetben,

7 beáramlás a motorból, a termosztát felső házból, 8 utastérfűtéstől, 9 olajhűtőtől, 10 vízszivattyúhoz, 11 hűtőtől érkező vízáramot vezérlő nagy tányérszelep,

12 fűtött termosztát, 13 kis tányérszelep, 14 nyomórugó, 15 termosztátfűtés-csatlakozó, 16 hűtővízhőmérő, 17 termosztátfelsőház,

hűtővíz-beérkezés a motortól, 17/1 utastérfűtéshez, 18 termosztát alsó- és felsőház-átjárás, 19 hajtóműhűtőhöz, 20 utastérfűtéstől,

21 olajhűtőtől, 22 jellegmezővezérelt (fűtött) termosztát, 23 vízszivattyúhoz, 24 termosztátfűtéscsatlakozó, 25 vízhűtőtől

9

24

8

25

23

11

16

22

15

17

21

19

12

18

14

20

13


gyakoriság [%]

nélkül 87 o C-on nyit, a motortömbé pedig 105 o C értéken. A hengerfejnek

így jobb a hűtése, nagyobb lehet a töltésfok és kisebb

lesz a kopogási hajlam. A motortömb nagyobb hőfoka a súrlódási

veszteségeket csökkenti. A 3. ábrán a hűtőtömb vízcsatlakozása

és termosztátja látható, a 4. ábrán a hengerfejé.

Intelligens termomenedzsment

hagyományos

termosztátos

hűtés

hőmérséklet [ o C]

jellegmezővezérlésű

termosztátos hűtés

2. ábra: hűtőközeg-hőmérséklet a motorból való kilépésnél

3. ábra 4. ábra

A hengerfej és részben a motortömb hűtési hőfokának megválasztásánál

a súrlódáscsökkentés és az égésfolyamat-hatásfok között

kell optimumot találni. Az égésfolyamat hatásfokát (az indikált hatásfokot)

az előgyújtás értéke is meghatározza. Ha a kopogásos

égés veszélye miatt késleltetni kell az előgyújtást, romlik a hatásfok.

A kopogási hajlam csökkentéséhez a hűtést fokozni kell. A fokozott

hűtés viszont növeli a súrlódási ellenállást.

A motorterhelési jellegmezőben a súrlódáscsökkentés és a hatásfoknövelés

végett a hőfok beállítása zónánként eltér. Erre mutat

5. ábra

Hűt é s t ec H n i k a

példát az Audi 3. generációs 1,8 literes TFSI motorjának hőfokbeállítási

térképe (5. ábra). A jellegmező-hőfokszabályozás az „intelligens

termomenedzsment” (ITM) nevet kapta.

A hőfokállítás teljes tartománya 20 o C, a teljes terhelésnél beállított

85 o C-tól a kis terhelés, kis fordulatszámmezőben beállítandó

105107 o C-ig.

Villanymotorral hajtott forgóreteszek

A 3. generációs AUDI 1,8 literes TFSI motorja a nem termosztátos

(forgóreteszes) intelligens termomenedzsment szép konstrukciós

példája. A szabályozott termosztátos hőfokállítást talán felváltja

a villanymotorral hajtott forgóreteszes vízkörútállítás, tehát

a hűtőfolyadékköröket reteszekkel zárják és nyitják (ez tölti be a

termosztátfunkciót). A reteszállító motort a motor-ECU termomenedzsmentprogramja

számos paraméter függvényében állítja: a

motor-üzemállapot szerinti vezérlést a jellegmező írja le, ezt külső

és belső paraméterekkel, például hűtési és fűtési igénnyel (utastér,

váltó) korrigálják.

motornyomaték [Nm]

Hűtőközeg-hőmérséklet 20 o C külső hőmérsékletnél

motorfordulatszám [min -1 ]

autótechnika 2012 I 4

25


6. ábra

Hűt é s t ec H n i k a

csigahajtómű

forgótolattyú (#1)

7. ábra 8. ábra

26 autótechnika 2012 I 4

villanymotor forgótolattyú (#2)

1 hűtő, 2 kipufogógáz-turbófeltöltő, 3 visszacsapószelep,

4 visszacsapószelep, 5 hengerfejmotorblokk, 6 hűtőfolyadékelzárószelep,

7 szellőzőfurat, 8 fűtéshőcserélő, 9 hűtőfolyadékutókeringető

szivattyú V50 -, 10 hűtőfolyadék-szivattyú,

11 váltóolajhűtő, 12 hűtőfolyadék-elzárószelep, 13 fojtás,

14 hűtőfolyadék-kiegyenlítőtartály zárófedél, 15 hűtőfolyadékkiegyenlítőtartály,

16 visszacsapószelep, 17 motorhőmérsékletszabályozás

állítóelem N493 , 18 motorolajhűtő,

vízszivattyú

vízszivattyúszíjhajtás

olajhűtőtől

főhűtőtől visszatérő ág

motorból vízkilépés

motorba vízbelépés

előremenő ág

a főhűtőhöz

turbótöltőtől,

utastérfűtéstől

és a hajtóműhűtéstől

visszafolyás

A hűtőkör a motorhűtésen kívül az utastéri fűtéssel, a motorolaj- és

a váltóhűtéssel, valamint a turbóhűtéssel vont egy csőhálózatba.

A hűtőkör fő vízszivattyúja mellett segéd vízszivattyú is szükséges a

motor leállítása után kialakuló „hőtorlódás” keringés fenntartásával

való megszüntetésére. Az Audi 1,8 l TFSI motornál az elektromos

hűtőszivattyú a fő hűtőtömbön keringeti át a hengerfejen és a turbótöltőn

átvezetett vizet, melyet a forgótolattyúk irányítanak.

A gyorsaság számít!

Ismét megemlítjük, hogy a terhelésnek megfelelő, a jellegmezőben írt

hőfok beállítása és a hőfokváltás gyorsasága volt az elsődleges szempont.

A vízszivattyú- és a csatornaútváltó reteszek egy műanyag ház-


9. ábra

kiegyenlítőtengely

termosztát

vízhőmérő

előremenő ág

a főhűtőhöz

ba, termomenedzsment-modulba foglaltak. A vízszivattyút fogazott szíj

hajtja például a kiegyenlítőtengely végéről levett hajtással. A termomenedzsment-modul

(6. ábra) függőleges helyzetű elektromotorja nagy

áttételű csigahajtáson keresztül forgatja az 1. forgóreteszt, és átmenő

tengelye végén fogasíváttételen keresztül fordítja el a 2. forgóreteszt. A

modul másik oldalán találjuk a vízszivattyút. A szivattyú nyomóoldalán

van a 2. forgóretesz, melyen keresztül lép a hűtött víz a motorblokkba.

A hűtőköröket a 7. ábrán mutatjuk be. A második vízszivattyút csak

Stop/Start rendszerrel szerelt gépkocsiba építik. A motor oldalára

szerelt termomenedzsment-modulba (TM) a motorból két helyen

lép be a hűtőközeg. Az egyik ág a hengerfejből az olajhűtő tömbjén

át érkezik, a másik a blokkból lép ki és részben átáramlik a modulon,

részben a szivattyúba lép be.

A felmelegítési fázisban a TM-ből a motorba vezető csatorna forgóretesze

teljesen lezárja az áramlást. A különböző külső szelepek is mind

zártak, a motorban nincs vízáramlás. Ha utastérfűtés- igény van, akkor

az IAGK hengerfejhűtésből jut meleg víz a fűtőkörbe, az áramlást külön

szivattyú tartja fenn. Ha tovább melegszik a hűtővíz, a 2. forgóretesz

kissé nyílik, hidegebb vizet engedve a motorba. Szigorúan tartva

a megkívánt hőfokot, hogy a súrlódást csökkenteni lehessen.

központosító csap

vízbelépés a hűtőtől

tömítőgyűrű

vízszivattyú

szíjhajtásfedél

balmenetű rögzítőcsavar

Hűt é s t ec H n i k a

szíjhajtás-hűtőventilátor

Az ITM révén a vizsgálati ciklusban (NEFZ) 2,5 g CO 2 -csökkenést

ennek megfelelő fogyasztáscsökkenést és gyorsabb utastéri fűtőhatást

értek el.

A vízszivattyú hajtása a korábbi 1,8 literes TFSI megoldását követi. Az

ITM-be épített, tehát a motorblokkon kívül lévő szivattyút a kiegyenlítőtengelyről

fogazott szíj hajtja, közel a motor főtengelyének fordulatszámával.

A szíj hűtéséről a szivattyútengelyre szerelt ventilátor gondoskodik.

A gyártó szerint a szíj karbantartást, cserét nem igényel.

A 8. ábra az EA888 Gen. 1. gyári jelű 1,8 l TFSI szivattyú és termosztát

egységét mutatja. A 9. ábra vázlatrajza a vízcsatornákat is

láthatóvá teszi. Ezt az egységet váltotta fel az EA888 Gen. 3 motornál

a tárgyalt ITM. Az EA888 Gen. 1 változatnál a motor leállítása

után villanymotorral hajtott kiegészítő vízszivattyú keringeti a turbótöltő

hűtővizét.

Az vitathatatlan, hogy az ITM lényegesen drágább, mint egy „mezei”

táguló anyagú termosztát. Ha a termomenedzsment hoz annyit a

gyártó konyhájára a szén-dioxid csökkentésében, hogy ez neki megérje,

és a vevőnek komfortelőnyökkel is párosul, akkor bizonyára nem

ez lesz az utolsó hagyományos termosztát nélküli hűtőrendszer.

dr. Na g y s z o ko lya i ivá N

Nyűglődsz az elégedetlen ügyfeleddel, aki visszahozta, amit javítottál?

Ha 7x-es garanciával javíttattad volna a motort, hengerfejet és a turbófeltöltőt, akkor most nem itt tartanál!

Javíttass a Nagy Gépműhelynél 7x-es garanciával, hogy gördülékenyebb legyen a munkamenet!

Információ a 7x-es garanciáról itt: www.nagygepmuhely.hu

Itt talál bennünket: 6000 Kecskemét, Fecske u. 5.

Tel.: 76/416-683. Mobil: 06-30/257-5252. Fax: 76/508-059.

E-mail: ugyfelszolgalat@kolben.hu

autótechnika 2012 I 4

27


Vizsgálatok bizonyítják

Nagy árat fizethetünk az olcsó kerékagy-

csapágyak használatáért

Az SKF egy nemrég végzett termékvizsgálat

eredményeit felhasználva világít rá arra,

hogy milyen veszélyek fenyegetik az autóipari

járműjavítókat, ha a javítás során olcsó

kerékagycsapágyakat használnak.

A piacon kapható olcsó autókerék-csapágyak

jó részéről azt állítják, hogy azok eredeti

gyártói minőségűek (OE), ezért az SKF

egy sor vizsgálatot végzett annak kiderítésére,

hogy mennyire igazak ezek az állítások.

Az olcsó kerékagy-csapágyegységeket ugyanolyan

szigorú vizsgálatoknak vetették alá, mint

az SKF OE minőségű agyegységeit, hogy

megvizsgálják és felmérjék szerkezetüket és a

termékek tartósságát.

A vizsgálatok során a precíziósalkatrész-gyártók

néhány olyan zavaró tényezőt derítettek

fel, amelyek miatt az olcsó csapágyak egy

része javítás után veszélyeztetheti a jármű

biztonságát. Ilyenek:

Túl vékony érzékelőhuzalok, amelyek

nem képesek megfelelő teljesítményt

28 autótechnika 2012 I 4

nyújtani, és az érzékelő,

rajta keresztül pedig

az ABS-rendszer meghibásodását

okozhatják.

Hibás tervezésű szenzorfejek,

amelyek veszélyeztetik az érzékelő

működését.

Gyenge minőségű tömítések, amelyek mellett

a szennyeződések bejutnak a csapágyba.

Gyenge minőségű, nem megfelelően hőkezelt

fém, amitől a fém törékennyé válik;

nyomokban alumínium-oxid, ami lepattogzást

és meghibásodást okoz.

Az SKF kerékcsapágy termékmenedzsere,

Roberto Marossero szerint: „Ezek a vizsgálatok

azt mutatják, hogy az alkatrészpiacon van

néhány kerékagycsapágy, amelyek állítólag

eredeti gyártói minőségűek, de valójában

nélkülözik azok pontos műszaki jellemzőit. A

helyzet aggodalomra ad okot, és azt mutatja,

hogy az alkatrészpiacnak ébernek kell lennie,

amikor kerékagyegységet választ.

„A vizsgálatok bebizonyították, hogy néhány

kerékagycsapágy-egység sokkal hamarabb

tönkremehet, csökkentve a jármű élettartamát

és veszélyeztetve a biztonságot. Ha a

karima eltörik, komoly kockázata van a kerék

elvesztésének, fennáll az erős zaj és rezgés

veszélye, valamint reális lehetősége van az

ABS-rendszer meghibásodásának az olcsó

termékekben használt érzékelők gyenge minősége

miatt. Ez növeli a féktávolságot és

csökkenti a jármű kontrollálhatóságát.”

Az autójavító szakemberek úgy bizonyosodhatnak

meg, hogy eredeti SKF-minőséget

vásárolnak, hogy azt hivatalos SKF-partnertől

szerzik be. A hivatalos partnerek listáját a

www.skf.hu oldalon találják.


A fogyasztás és a kibocsátás

folyamatos csökkentése

A gépjárművek rendszeres fogyasztás- és

környezetvizsgálatát az 1974-es olajválságot

követően az USA rendelte el. A vizsgálat

módszere a klímaváltozást okozó

globális felmelegedés és a kőolajkészletek

kifogyásának felismeréséig, csaknem negyedszázadig,

változatlan maradt. Európa

két, Japán három évtizeddel lemaradva

vezette be a maga, hasonló célú hatósági

vizsgálatát.

Európában, eddig öt alkalommal, ötféle határértékcsomagot

vezettek be, Euro1-től,

Euro 5-ig. Az Euro 6, 2014-től lép érvénybe,

az eddig limitált jellemzőkön kívül, a benzinüzemű

gépkocsik esetében is részecsketömeg

és részecskeszám előírásával.

A ciklusvizsgálatok továbbfejlesztése. WLTP

Az emisszió- és fogyasztásvizsgálatok eredményei

számos elégedetlenség kiváltói, világszerte.

Leginkább azért, mert bár megismételhetők,

menetciklusai nem jól jellemzik

a valóságos menetviszonyokat. A részecskevizsgálatokra

nem kötelezett (és ebbe az

irányba ezért nem is fejlesztett) benzinmotoroknak

ma nagyobb a részecskekibocsátása,

mint a velük egyidős dízelmotoroké.

Az európai személygépkocsik limitált jellemzőinek százalékos

alakulása a korlátozás kezdetétől napjainkig

Em i s s z i ó-m é r é s t Ec h n i k a

A levegőszennyezésről szóló első szövetségi jogszabályt, Air Pollution Control Act néven,

az Amerikai Egyesült Államok hozta. A levegőszennyezés ellenőrzéséről szóló 1963-as

Tiszta Levegő Törvény bevezetésére Kaliforniában a Nemzeti környezeti

levegőminőségi szabványok bevezetésére 1970-ben, az USA-ban került sor.

A vásárlók számára is közérthető formában

nem értelmezhetők az emissziós vizsgálati

jellemzők.

A sokirányú bírálatnak engedve az ENSZ

egységes vizsgálati világmódszer, a WLTP

kifejlesztéséről határozott, mely több évet

vesz igénybe. Az eljárás angol elnevezése:

World-Harmonized Light-duty Test Procedure,

amit WLTP betűk rövidítenek. Tartalmilag

leginkább globális gépkocsi-vizsgálati

eljárásnak fordítható. Fejlesztése nyilvános,

részletei az interneten követhetők. Előze-

Európai személygépkocsik emissziós jellemzőinek korlátozása 1970-től napjainkig

Benzinmotoros és dízelmotoros európai személygépkocsik

emissziós határértékei 1992-től napjainkig

autótechnika 2012 I 4

29


Em i s s z i ó-m é r é s t Ec h n i k a

tesen annyi tudható, hogy a módszer a

gépkocsik fogyasztási, levegőszennyezési

jellemzőin túl azok energiafelhasználását

is minősíteni fogja. Az új módszer gondot

fordít majd arra is, hogy a gépkocsik mért

jellemzőit a felhasználók számára is érthető

módon jelenítse meg az ütközésvizsgálatok

eredményeit csillagokba szintetizáló

passzív biztonság kommunikációjához és a

lakások energetikai színjelöléséhez hasonlóan.

Mivel hazai járműiparunk döntően német

megrendelésre szállít, érdemes lenne

ez irányú fejlesztéseiket nekünk is követni,

ha ezt a gazdasági lehetőségeink is megengedik.

Részecskeemissziók

A belső égésű motorok energiatermelő folyamatai

során, gáznemű anyagokon kívül,

szilárd anyagok is keletkeznek. Az üzemanyag

helyi oxigénhiányra, a szükségesnél

kisebb égési hőmérsékletre és égési

időhiányra visszavezethetően tökéletlen

égéssel ég el.

A kipufogógázokkal üzemanyag és kenőolaj

égéstermékek, adalékhamu és a motorról

lekopott fémrészecskék is szétterjednek

a levegőben. A részecskék elemi szénből

(4045%), szénhidrogénekből (3035%),

ásványi anyagokból, kénvegyületekből és

elemi fémdarabkákból állnak.

A részecskeemissziókat egymáshoz szőlőfürt-

vagy láncszerűen kapcsolódó elsődleges

részecskék alkotják, melyek átmérője

25150 nm. A kipufogócsőből kilépő kipufogógázban,

a részecskeszám a kisebb

méretű (10100 nm) tartományban nagy,

a kibocsátott részecskék tömegét viszont

a nagyméretűek (1001000 nm/0,11,0

μm) határozzák meg. A részecskék eloszlása

a 1050 nm és az 50500 nm mé-

A PM 10 -es részecskék

szabadon áramlanak

a felső légutakban

A PM 2,5 -ös

részecskék az

alsó légutak

határáig jutnak

A 20 nm-nél kisebb átmérőjű ultra finom részecskék

a tüdőhólyagocskákig, azon keresztül

a véráramig hatolnak be az emberi szervezetbe

A belélegzett részecskék útja az emberi

légutakban

30 autótechnika 2012 I 4

Kipufogórendszer

Folyamatosan

léghígítású

összetevők

elemzése

első irány

második irány

Láng ionizációs

detektorral

végzett

összetevők

elemzése

Görgős terhelőpadon végzett emisszióvizsgálatok főbb eszközei. 1 Állítható távolságú

görgők. 2 Előkatalizátor. 3 Főkatalizátor. 4 Gázszűrő. 5 Részecskeszűrő.

6 Hígító alagút. 7 T-elosztók. 8 Szelep. 9 Hígító levegőkondicionáló. 10 Hígító

levegő. 11 Kipufogógáz-levegőelegyítő. 12 Légbefúvó. 13 Állandó térfogatú mintavevő.

14 Hígított levegő mintavevő ballon. 15 T-elosztós kipufogógáz-mintavevő

ballon. 16 A Hígító alagút kipufogógáz-mintavevő ballonja. 17 Részecskeszámláló.

Első irány: emissziómérés részecskeszámlálás nélkül. Második irány: emissziómérés

részecskeszámlálással

Görgős terhelőpadon végzett emisszióvizsgálatok során a jármű menetellenállásai

előírt határok között változtathatók

retek között mutat maximumot. A korszerű

motorokból a levegőbe kerülő részecskék

átmérője kisebb az emberi hajszálénál (tíz

mikrométernél), az ultra finom részecskék

átmérője a vírusokéhoz közeli mérettartományban

mozog.

Hígított

és hígítatlan

összetevők

elemzése

Gázballonban

gyűjtött

összetevők

elemzése

Kisebb

környezetterhelés

Gázballonok

A nagyobb tömegű részecskekibocsátás a

maga üvegházhatásával nemcsak szélsőségesebb

klímaváltozást okoz, hanem jelentős

légúti megbetegedések kiváltója is, ami különösen

káros a fejlődésben lévő gyermekek

esetében.


Pillanatnyi sebesség, km/h

Élettani hatások

Ciklusidő, s

A bevezetés előtt álló ENSZ WLTP menetciklus

A környezeti levegő részecskekoncentrációja

(Particle Matter) és a légúti megbetegedések

között egyértelmű összefüggések állnak fenn.

A nyíltláng-használat, a természetben fellobbanó

tüzek égéstermékei jelentős forrásai a

levegő szállópor- és részecskeszennyeződésének.

A nagyvárosokban a természeti környezet

1015%-os terhelését a közúti forgalom, az

utak locsolásának hiánya és a korszerűtlen fűtéstechnika,

6-7-szeresére is megnövelheti.

A finomrészecskék (1 µm = 1000 nm-nél kisebb

méretűek) egészségkárosító hatásának

oka az, hogy a légúti szűrőrendszerünkön (orr,

nyálkahártya, légcső) akadálytalanul átjutnak.

A veszélyek annál nagyobbak, minél finomabb

részecskék jutnak be az alsó légutakba. A bejutó

ultrafinom részecskék közvetlenül érintkezni

tudnak a tüdőhólyagocskák hajszálereivel,

és a rájuk tapadó légszennyezők a véráramba

kerülhetnek. A véráramba jutó légszennyező-lerakódások

érzékeny, idős betegeknél érszűküle-

Új Európai Menetciklus (hidegen indítva)

WLTP ciklus

ADAC autópálya menetciklus

tet, érelmeszesedést, szívrohamot és szélütést

okozhatnak. Sejtromboló hatásuk miatt a fiatalabb

szervezetekben is rákosodást és krónikus

légzőszervi megbetegedéseket válthatnak ki.

Az asztmás és allergiás megbetegedések területi

összehasonlító vizsgálatai azt mutatják, hogy

a nagy kamionforgalmú utak mentén élő gyermekek

és érzékeny, idős egyének fokozott légúti

megbetegedések veszélyének vannak kitéve.

Számos szakmai szervezet ezt megelőzve saját

rendszerrel minősíti a vizsgálati jellemzőket.

Egyebek között New York, a braunschweigi autóbusz-társaság

és a német autóklub, az ADAC

is. Az ADAC EcoTaxi címet ad, az EcoTest nevű

eljárás során megfelelt taxi gépkocsiknak.

Az ADAC EcoTest eljárása

A ciklusvizsgálatokat nemcsak területi, hanem

járművekhez fűződő érdekből is módosítják.

Jól mutatja ezt az ADAC EcoTaxi

EcoTest eljárása is, amely 2003 óta van

érvényben. Azzal a céllal, hogy közvetlen

Az ADAC EcoTest menetdiagramjai és CO 2 -értékelésének súlyozó százalékai

Em i s s z i ó-m é r é s t Ec h n i k a

Az EcoTest csillagainak értelmezési tartománya 30-tól 90

egységig terjed

A CO 2 -kiértékelés

végeredménye

Kisebb környezetterhelés

Nagyobb környezetterhelés

értékelésre alkalmas, egyszerű módszert kínáljon,

e fokozott igénybevételű járművek

üzemanyag-fogyasztási és környezetvédelmi

jellemzőinek összehasonlítására. Az egyszerűséget

öt minősítő csillag használata

jelenti. Több csillag, kedvezőbb környezetvédelmi

tulajdonságra utal. Az EcoTest a

limitált légszennyező és üvegház-emissziókon

kívül, a fogyasztási és a hajtásmód-jellemzőket

is egyesíti.

Mit jelent az ADAC Eco-taxi tanúsítvány? Azt,

hogy jogosultjának járműve részecske- és nitrogén-oxid-kibocsátás

nélkül működik. Szennyezőanyag-kibocsátása

legalább 48, CO 2 -emiszsziója

legalább 32 pontot ér. Fogyasztása nem

haladja meg az 5,3 liter motor-gázolajat, vagy a

6 liter motorbenzint, 100 kilométerenként.

Az EcoTest 2012 áprilisától érvényes változata

a WLTP ciklussal, részecskeszám-méréssel,

CO 2 - és légszennyező-kiértékeléssel egészül ki.

Az új járművek kiválasztása az európai piacon

valamennyi hajtásmódot (villamos és

hibrid), illetőleg üzemanyag-féleségét (CNG-t

és LPG-t) magába foglalja. Az új EcoTest a következőképpen

működik.

A járműveket az ADAC kipufogógáz-laboratóriumának

munkatársai, bekapcsolt tompított

világítással, az Új Európai, a WLTP és az ADAC

autópálya ciklusvizsgálatai alapján minősítik.

Úgy, hogy az utóbbi két vizsgálat során a jármű

klímaberendezését is bekapcsolják.

Az emissziómérés a CO, a HC, az NO x , a dízel

és a közvetlen benzinbefecskendezős gépkocsik

részecsketömegének és részecskeszámának

mérésén túl, a CO 2 -összetevő mérését

foglalja magába.

A WLTP-vizsgálatokat meleg motorüzemben,

végzik, a CO 2 -kibocsátás meghatározása érdekében.

Az utóbbi vizsgálatokat a későbbiekben

a károsanyag-kibocsátás mérésével bővítik.

A 20 percig tartó Új Európai Menetciklus

első része éjszakai leállítás utáni hidegindításból

és belvárosi igénybevételre jellemző,

autótechnika 2012 I 4

31


Pillanatnyi sebesség, mfd/h

Em i s s z i ó-m é r é s t Ec h n i k a

A New York-i városi ciklust csekély átlagsebesség, meredek

gyorsítások és fékezések, hosszú állásidők tagolják. Teljes hoszsza

1,9 km, ami laza futótempóban tíz perc alatt teljesíthető

4 kilométeres akadályoztatott forgalmi állapotoknak

megfelelő menetviszonyokból áll.

Második része 7 kilométeres külvárosi igénybevétel,

120 km/h csúcssebességgel.

A CO 2 -emissziók kiértékelése során az Új Európai

Menetciklus és az ADAC autópálya-menetciklus

50-50%-os súlyaránya az együttes

értékelésben 70%-os, a WLTP ciklus 30%-os

súlyrészt képvisel.

Az ADAC EcoTaxi tanúsítványú Mercedes

taxik 23%-kal kisebb fogyasztású motorváltozattal

kerülnek forgalomba. Az új E-Klasse

esetében ez 4,2 liter normatív gázolajfogyasztást

jelent 100 kilométerenként és 109 g

CO 2 -kibocsátást kilométerenként. Ami így

együtt, világcsúcs a kategóriájában.

Párolgási emissziók

Gépkocsikon a benzinpára és a benzingőz is

légszennyező forrás. Megkötésére az aktív

szén abszorpciós tulajdonságát hasznosítják.

Az abszorpció oldásra, diszpergálásra vagy kémiai

reakcióra (diffúzióra) visszavezethető gáz-

és gőzelnyelő képesség.

Hígított

levegő

32 autótechnika 2012 I 4

Ciklusidő, s

Szilárdrészecske-számláló rendszer

CPC

PNC

PND2 EU PND1

Külső levegő

hőérzékelő

A részecsketömeg és a részecskeszám mérési vázlata

Benzingőz a motor működésekor és működésen

kívüli állapotában egyaránt képződik. A

benzingőz mennyiségét a jármű aktívszén-granulátumot

tartalmazó tartálya köti meg és szabályozza.

A tartály aktívszéntöltete a tartály

leürítőszelepének nyitásáig megköti a benzintartályból

kipárolgó benzingőz egy részét. A

másik része a nyitott szelepen át beáramlik a

hengerekbe és elég. A leürítő mágnesszelepet

a motorirányító egység vezérli.

Benzinüzemű gépkocsin párolgási veszteség

akkor keletkezik, ha a jármű hőmérséklete meghaladja

a benzin párolgási hőmérsékletét. Így

üzemmeleg jármű leállításakor; napi hőingadozás,

illetőleg gázszivárgás következtében. (Áteresztés

vagy permeáció az a folyamat, melynek

során pórusmentes szilárd anyagon gáz

szivárog keresztül.)

Bár a párolgási veszteségek megengedett

napi mértéke 22,5 g/nap, félmilliárdnyi gépkocsi

esetén ez ezer tonnát is kitesz naponta,

ezért további szigorításuk várható. Annál is inkább,

mert a párolgási emissziók felügyelete a

ma már minden gépkocsiba beépített fedélzeti

diagnosztikai rendszer feladata.

300-400°C ≤150°C

VPR

A járműhajtások 2050-ig várható átalakulása

Teljes áramú

hígított levegő

Részecske-

előosztályozó

OBD-k és villamos hajtások

A gépkocsik emissziócsökkentő eszközeinek

on-line felügyelete 1988 óta, OBD, EOBD fedélzeti

diagnosztikai rendszerekre van bízva.

Sajátosságuk, hogy az emisszióvizsgálatok módosításával

azok felügyelőrendszereit is módosítani

kell. Mindaddig, amíg a villamos és tüzelőanyag-cellás

hajtások végleg át nem veszik a

gépkocsik hajtását.

A sosem bizonyított, ám feltételezett elektronikus

szoftvertrükkök létezésének tudói bírálják

a dízelmotorok részecskekibocsátását, pedig

2005, az Euro 4 bevezetése óta ismert, hogy

a közvetlen befecskendezésű benzinmotorok

nagyságrenddel több részecskét bocsátanak

ki a kárhoztatott dízeleknél. Ennek kiküszöbölésére

lett kötelező mindkét motorfajta Euro

6-os típusvizsgálatában a részecsketömeg és a

részecskeszámmérés.

Legújabban a benzinmotoros hibridek esetében

is 3060-szoros részecskekibocsátást

mutattak ki, ami a motor felmelegedésének

első öt percében elkerülhetetlen velejárója. Ezt

kiküszöbölendő, a belső égésű motor hideg

üzemében, a korszerű hibrid járműveket villamos

üzemmódban működtetik.

A belső égésű motorok emissziós problémáinak

legradikálisabb megoldói, a legalább kétszer

nagyobb hatásfokú villamos hajtások lesznek,

amelyek, mint az utolsó ábránkból kitűnik, az

évszázad második felében átveszik az uralmat a

belső égésű motorokkal végzett hajtásoktól.

Hogy mi következik az Euro 6 után? A részecskekibocsátás

további csökkentése, a részecskeszám-határérték,

a párolgási emissziók

vizsgálatának és a részecskeszűrők minden

személygépkocsin való bevezetése, illetőleg az

EOBD-technika új vizsgálatok felügyeletére való

megtanítása. Úgy még 3, belső égésű motoros

járműgeneráció elterjedéséig. Gázhajtással

ezen túl is…

Pe t r ó k Já n o s


A Mobil 1 és a Mobil Super motorolajok teljesen

szintetikus (Mobil 1), részszintetikus

és ásványi alapanyagok felhasználásával

készült termékek formájában is kaphatók.

Valamennyi termékünk kielégíti, sőt bizonyos

esetekben felülmúlja a gépgyártók

által meghatározott specifikációkat és

megfelel a gyártók ezeknél szigorúbb jóváhagyásainak

is.

Az üzemeltetési körülményektől és a vezetési

stílustól függetlenül a mi termékeink soha

nem hagyják cserben!

Mobil 1 a világ első számú*

motorolaja

A szintetikus termékek körében folytatott

kutatási-fejlesztési munka 40 éve alatt az

ExxonMobil mérnökei folyamatosan tökéletesítették

a Mobil olajokat, aminek köszön-

Ke n ő a n ya g

A Mobil 1 és Mobil Super motorolajok

Széles választéka az Ön minden igényét kielégíti!

Hungária Kft.

A fejlett kenőanyag-gyártási technológiáknak és a több iparágban is bizonyított tapasztalatnak

köszönhetően a Mobil 1 és Mobil Super motorolajmárkák a legnagyobb gépgyártók és

felhasználók elismerését is kivívták a világ minden táján.

hetően a Mobil 1 a világ leggyakrabban

vásárolt szintetikus motorolajainak egyikévé

vált. Egyedülálló formulájának és az Exxon-

Mobil kutatói mérnökei tudásának köszönhetően

a Mobil 1 biztosítja a motor csúcsteljesítményét

és páratlan tisztaságát még

a legszélsőségesebb üzemeltetési körülmények

között is.

Mobil Super termékcsalád

az új generáció

A Mobil Super motorolajok választ jelentenek

az iparág és a fogyasztók olyan legújabb

igényeire, mint:

műszaki szabványok és előírások folyamatos

fejlődése,

a gépjárművek és motorjaik műszaki tulajdonságainak

tökéletes ismerete,

A Mo b i l k e n ő A n yA g o k h i vAtA l o s M A g yA r o r s z á g i f o r g A l M A z ó j A A lub e x p e r t hu n g á r iA kf t.

Lu b e x p e r t Hu n g á r i a Kf t. • 2120 Du n a k e s z i, Pa l l a g u t c a 43. Ma g ya r o r s z á g

tel ef o n: +36 27 343 745, fa x: +36 27 343 746 • e-M a i l: o ffi c e@l u b e x P e r t.h u

a termékportfólió optimalizálásának

szükségessége a gépjárműgyártók által

meghatározott specifikus normák

növekvő számának való megfelelés érdekében.

A Mobil Super termékcsalád az új generáció

tökéletes olaja, a csúcsteljesítmény és megbízhatóság

garanciája minden üzemeltetési

körülmények között.

* Kline Vizsgálat 2009 szintetikus olaj szegmens

autótechnika 2012 I 4

33


Peugeot 3008 HYbrid4

Dízel-elektromos hibrid

A hibridkonstrukciók a hibridelrendezések

vagy hibridtopológia ma már igen gazdag

tárházában az axle-split Hybrid (tengelyenként

megosztott) hajtás mutatkozik konstrukciós,

gyártási és funkcionális szempontokból

igen kedvezőnek. A belső égésű

motor elöl foglal helyet és fronthajtást ad,

valamint generátora tölti az akkumulátorokat

és szolgáltat áramot a villanymotornak. A

villanymotor a hátsó kerekeket hajtja, a hátsó

tengely, a hátsó híd környezetében képez

önálló egységet. Célszerűen ide helyezik az

akkumulátoregységet és a szükséges teljesítményelektronikákat.

Ezzel a megoldással

a hajtásautonómia és -kombináció minden

módja teljesíthető, például szükség szerint a

gépjármű összkerékhajtású is lehet.

34 autótechnika 2012 I 4

A HYbrid4 technikájú Peugeot 3008 világszerte az első sorozatban gyártott, kereskedelmi forgalomba

kerülő, dízel-elektromos hibrid személyautó. A HYbrid4, a hajtásláncra utal, amelyben dízelmotor

(2.0 literes HDi FAP 120 kW) működik együtt villanymotorral (max. 27 kW) és a Peugeot legújabb

generációs Stop & Start technikájával. A 3008 HYbrid4 Franciaországban, a Peugeot Sochaux és

Mulhouse városokban lévő üzemeiben készül. A svájci határ melletti Sochaux-ban található

a Peugeot Museum of Adventure is, a Peugeot-innovációk múzeuma.

A PSA Csoport Peugeot 3008 HYbrid4 típusa

gyorsításkor egyszerre használja fel a

HDi dízel és a villanymotor teljesítményét,

és ez késlekedés nélkül áll rendelkezésre

(„rásegítő” funkció). A maximális összteljesítmény

147 kW (200 LE) a 2.0 literes HDi

FAP dízelé 120 kW (163 LE), a villanymotor

pedig 27 kW, illetve 37 LE átmeneti csúcsteljesítményre

képes. A nyomatékmaximum

500 Nm, amelyből 300 Nm jut a HDi dízelre

és 200 a villanymotorra.

A végeredmény egy 4,36 méteres crossover,

összkerékhajtással és 200 LE maximális teljesítménnyel,

amely mindössze 3.8 litert fogyaszt,

és emissziója csupán 99 g/km! Más specifikációjú

változatok kombinált ciklus szerinti emiszsziója

elérheti a 104 vagy 108 g/km-t.

Az elektromos komponenst illetően a villanyautókkal

összegyűjtött tudására építhetett a

Peugeot. Mindeddig az 1995 és 2003 között

kapható 106 Electric volt a világ legnagyobb

darabszámban értékesített zéró emissziójú

járműve (a PSA Csoport összesen csaknem

tízezer darabot állított elő mint a szakterület

úttörője). 2010 végén jött a PSA folytatás,

Mitsubishi együttműködésben a tisztán villanyautó,

a Peugeot i0n és a Citroën C-Zero.

A PSA Peugeot Citroën Csoport a HYbrid4

technika (Peugeot 3008 és Citroën DS5) létrehozásakor

az egyes szakterületek legjobb

beszállítóival működött együtt. A Peugeot specifikációjának

megfelelően a Bosch gyártja a

villanymotort, a teljesítményelektronikát, a reverzibilis

nagyfeszültségű generátort (BASM),


illetve az ezen összetevők párbeszédét, a fékezést

és a vezetőtámogatást (ABS, ESP) biztosító

rendszereket. A SANYO a nagyfeszültségű

Ni-MH akkumulátort állítja elő. A rendszer

blokkdiagramját az 1. ábra mutatja.

Hajtási módok

A vezetőnek a középkonzolon elhelyezett

gomb (2. ábra) ad választási lehetőséget

négyféle hajtásmód között:

„Auto” mód: elektronika felügyeli önműködően

az egész rendszert, beleértve az átváltást

a HDi dízel és a villanymotor között.

Ez adja a csekély fogyasztás és a dinamikus

viselkedés lehető legjobb kombinációját:

dízeles fronthajtás, összkerékhajtás vagy

elektromos hajtás. Városban az időtartam

akár kétharmadára leállítva maradhat a dízelmotor,

a hatékonyság tehát kétszerese

az e-HDi technikával (legújabb generációs

Stop & Start) elérhetőnek.

„ZEV” mód (Zero Emission Vehicle): kizárólag

villamos hajtás, a dízelmotor csak erőteljes

gyorsítás igénye esetén indul be. Feltétele,

hogy 50 százalékig fel legyen töltve

1. ábra

a nagyfeszültségű akkumulátor. Elektromos

hajtással kb. 70 km/h sebesség érhető

el, a hatótáv 4 kilométerig terjed, az

út domborzatától és a vezetési stílustól (agresszív

vagy finom gázadások) is függően.

Ezt gyorsan ki lehet ismerni. Ha pedig lemerülőben

van az akku, beindul a motor, és

az üzemmód magától átvált Auto állásba.

Összkerékhajtású mód (4WD): a két

hajtómű a lehető legnagyobb mértékben

együttműködik, a hátsó kerekeket

a villanymotor hajtja (3. ábra), az elsőket

pedig a dízel. Kisebb sebességgel

ugyanúgy lehet terepezni, mint egy

szabadidő-autóval, ilyenkor a nyomaték

mintegy 40 százaléka jut hátra. Az összkerékhajtás

éppúgy nem állandó, mint a

legtöbb modern SUV esetében, hanem

elektronika szabályozza. Menetteljesítményeit

tekintve a 3008 HYbrid4 hozza

egy SUV képességeit. Még lemerült akkuval

is működőképes az összkerékhaj-

tás, mert ha kell, folyamatosan szolgáltat

7,5 kW-ot a generátorindító. Ennyi elegendő

a kritikus helyzetek megoldásához:

elinduláshoz és lassú haladáshoz.

ESP ESP

HV nagyfeszültség

LV 12 V

ESP

A/C

Belső égésű motor

120 kW, 2.0l HDi

BASM

Bosch

8.5 kW

Indítómotor

DC/DC

AC/DC

inverterek

EDTM

Bosch

27 kW

6 fokozatú

automatikus

vagy

kézi váltó

HV akku

NiMH 30 kW

BASM: nagyfeszültségű generátor és indítómotor

EDTM: trakciós villanymotor

LV akku LV hálózat

ESP

2. ábra

HibridtecHnika

„Sport” mód: nagyobb fordulatszámnál

történnek a sebességváltások, így fokozottan

érvényesül a „kontrollált erő”, hiszen

a dízel- és a villanymotor egyesített

teljesítménye optimálisan oszlik el a négy

kerék között.

Melyik módban megy leggazdaságosabban

az autó? 100 százalékig elektromosan (ZEV)?

A gyáriak válasza: „Nem, az „Auto” üzemmód

adja a legcsekélyebb fogyasztást, mert

kiegyensúlyozottan alkalmazza a dízel- és a

villanymotort. Bizonyos helyzetekben a dízel a

hatékonyabb. ZEV módban intenzíven használjuk

az akkut, és ezt aztán a fékezési energiával

vagy a dízelmotorral kell újratölteni. A sebességváltási

stratégia az „eco” típusú autózásra

van beállítva. Az „Auto” üzemmód mindezen

paramétereket figyelembe veszi, végül tehát

a villanymotor gyakori, de céltudatos használata

csökkenti legjobban a fogyasztást, változatos

használat mellett. A dízel-hibrid kedvező

fogyasztása a tisztán dízelmotoros hajtáshoz

képest várhatóan csak erősen gátolt városi forgalomban

mutatkozik.

A hibrid hajtás két összetevője felváltva vagy

egyszerre is működhet, így pontosan a kívánt

célnak megfelelő teljesítmény hívható le tőlük

(villanymotor max. teljesítmény 27 kW).

a villanymotor akkor lép be, mikor kicsi

a teljesítményigény, különösen kis sebességű

haladáskor, illetve lassításkor (energia-visszanyerés).

Ilyen helyzet főképp

városban fordul elő. A HDi dízelmotor és

a villanymotor között automatikus az át-

autótechnika 2012 I 4

35


HibridtecHnika

váltás, köszönhetően a STOP & START

rendszernek, amely készenléti állapotba

hozza a dízelt, majd ismét beindítja, ha

szükség van rá (a gázpedál-megnyomáskor,

az akkumulátor lemerülésekor stb.),

bizonyos helyzetekben egymást segíti

a két összetevő („rásegítő” funkció erős

gyorsításkor, például előzéskor). A HYbrid4

dinamikája olyan, mintha egy sokkal

nagyobb dízelmotor hajtaná, ugyanakkor

jelentős mértékben csökkent a fogyasztás

és a CO 2 -emisszió (kombinált ciklusban,

azonos teljesítményre vetítve, körülbelül

35 százalékos javulás),

beindulhat a villanymotor a vezetési élmény

fokozásáért is. Egyrészt elsimítja az

erőfolyam megszakadását a sebességváltások

közben, másrészt segíti a gyors elindulást.

Az elektromos farmotor könnyed

rajtot tesz lehetővé, a dízelmotor lefulladásának

vagy a kuplung túlzott csúsztatásának

veszélye nélkül. Különösen nagy

előny ez emelkedőn elinduláskor. Összességében

csökken a fogyasztás, javul az

autó vezethetősége és simábban megy az

autó a villanymotor jóvoltából.

az energia-visszanyerő rendszer (amikor

generátorként működik a villanymotor)

lassításkor (gázelvétel vagy fékezés) a

Ni-MH akkumulátort töltő árammá alakítja

át az autó mozgási energiáját.

Dízelmotor és sebességváltó

A 1997 cm³ lökettérfogatú HDi FAP dízelmotor

teljesítménye 120 kW/3750

min -1 , nyomatéka 300 Nm/1580 min -1 .

3. ábra

36 autótechnika 2012 I 4

Szerkesztőségi gondolatok

A hibrid járművek kapcsán, nem is szólva a tisztán villamos hajtásúakról, már évek óta

elemezzük a szakma jövőjét. Ki fogja ezeket a gépjárműveket javítani? A villamosságba

beletanuló gépészeknek tisztelet a kivételnek ez már sok. (Emlékeznek, hogy az

ECU-hoz, digitális hálózatokhoz hozzányúlni merők a villamosmérnökök, híradástechnikusok,

rádió- és tévészerelők soraiból kerültek ki.) Az autóelektronikai műszerész szakma

hivatott lenne erre, ha a képzők korukat (s önmagukat) megelőzve (de hol van az új,

fiatal tanárgeneráció?), felkészül(né)nek. A márkaszervizek kompetenciája egyelőre

úgy néz ki itt is felülmúlhatatlan. Habár, hogy magam állítását gyengítsem, a tárgyi

hibrid jelentős részben Bosch-fejlesztés, így hamarabb kikerülhet az információ például

a Bosch Car Service-ekbe (ha a PSA szerződés ezt megengedi). És máris felötlik egy

újabb gondolat: lehet, hogy a Bosch a dízelszervizek mintájára hibrid-villamos specialista

hálózatot is létre fog hozni? Nem eretnek gondolat! De térjünk vissza a képzéshez.

Ezek a műhelyek (akik kezdik a hibrideket is javítani), majd a villamos szakmákból

kapnak embereket, nekik a beletanulás egyszerűbb, mint egy autósnak. Az autós BSc,

MSc és a szakmunkásképzés ezekről ma még legfeljebb csak címszavakban szól. Védekezés

is van: ezeket a villamos rendszereket csak diagnosztizálni van módunk, azt is

(szamár)vezetéses közvetlen gyári kapcsolattal lehet végezni. Ha diagnosztizált a hiba, a

teendő főegységcsere (és térdre imára, hogy a megrendelt milliós egység volt valóban

a hibás). Ez a megközelítés már első hallásra is elborzasztó! Értő és eredményes javítás

csak elmélyült ismeretekkel lehetséges, és ez csak keveseknek adatik meg. Azoknak,

akik ma a fejükbe is befektetnek. Lesznek ezek az autók öreg autók, melyek nem mehetnek

egy kis hibával a roncstelepre, mert a márkaszerviz kijelenti: gazdasági totálkáros.

(Azt tapasztalom, hogy ma már nem is mindegyik mondja ki, hanem keresi a „b” terv

szerinti megoldást!) Vannak ma Magyarországon nem nagysorozatú autótípusok, amelyeket

egy-egy specialista műhely „darabra” ismer. Amelyik egyed esetleg még nem járt

ott, ez csak idő kérdése, meg fog jelenni.

A hibrid és villamos gépjárművek a karosszériásokat talán még nehezebb helyzetbe

hozzák, mint a szerelőket. A törött autó visszabontása, majd helyreállítása elsősorban

a villamos hálózat, villamos főegységek és az akkumulátor ára miatt, a bonyolultságot

nem is említve nagy gazdasági kockázattal jár. Előnyben van itt is az a márkaszerviz,

mely egy fedél alatt karosszériázik is. A független karosszériajavítóknak pedig

szövetkezniük kell a hozzáértőkkel, vagy műszerezni és tanulni.

(Ns zI)

Jellemzői a legújabb generációs ECCS

(Extreme Conventional Combustion System)

égéstér, a változó geometriájú, kis

tehetetlenségű turbó, a 2000 bar csúcsnyomású

common rail befecskendezés

és a nyolcfuratos porlasztók. Részecskeszűrő

(FAP).

A HDi dízelmotorhoz elektronikus felügyeletű

hatfokozatú robotizált váltó (BMP6)csatlakozik:

elektronikájának köszönhetően automatikus

módban jelentősen csökkenti a

fogyasztást nemcsak a hagyományos

automatához, hanem a manuális sebességváltóhoz

képest is,

kellemesen vezethető, mert bármikor lehetőséget

ad átkapcsolásra manuális és

automatikus mód között, és sebességet

váltani a kormánykeréknél lehet. Ehhez

járul, hogy a villanymotor sebességváltás

közben is működik, így simábban, maximális

komforttal halad az autó.


4. ábra

HibridtecHnika

Hátsóhíd-hajtómű

A trakciós villanymotor (EDTM Electrical Drive Traction Machine)

jellemzők: állandó mágnesű forgórész, szeparált tekercselésű

állórész, reszolver (szöghelyzetmérés), feszültségtartomány:

150 V… 270 V, maximális fordulatszám 7500 min -1 , csúcsteljesítmény

27 kW, tartós teljesítmény 11 kW, maximális nyomaték

200 Nm, folyadékhűtésű (üzemi hőfoktartomány -30 o C… 80 o C),

tömeg: 30 kg. Az EDTM hajtóműhöz (redukciós fogaskerék-át-

38 autótechnika 2012 I 4

Legújabb generációs

STOP & START rendszer

A rendszer leállítja a HDi dízelt, ha a gépjármű

áll (piros lámpánál, forgalmi dugóban

stb.), illetve ha elektromos módban közlekedik

a jármű. Ezáltal városi viszonyok között

jelentősen mérséklődik a fogyasztás és az

emisszió. A nagyfeszültségű, 8 kW teljesítményű,

STOP & START rendszer generátora

szükség esetén a villanymotor működtetéséhez

(összkerékhajtás) áramot is képes

fejleszteni. Hasonló, mint az e-HDi rendszer

generátor-önindító technikája.

Elektromos hajtás

A villanymotor, segédberendezéseivel

együtt a jármű hátuljába került, mely

a gyártást is gazdaságossá teszi. Azáltal,

hogy hátul helyezkedik el a hajtómű

elektromos része, nem kellett áttervezni

a motorházat, és javul a tömegelosztás.

Megmarad a hely esetleges nagyobb lö-

tétel, differenciálmű és körmös tengelykapcsoló) kapcsolódik.

A redukciós hajtómű homlokfogaskerekes, 7,46:1 áttételű, a hajtás

differenciálművön és elektromechanikus működtetésű körmös

kapcsolón keresztül jut el a féltengelyekhez. A körmöskapcsoló

zárt/nyitott helyzetéről jeladó ad jelet. A villamos hajtás

120 km/h sebesség felett lekapcsolódik. A hajtómű-kenőanyag:

FE 75W, alkatrészszám: 9979 A7, élettartam feltöltésű.


3 fázisú, szíjhajtású indítógenerátor

Nagyfeszültségű, 3 fázisú generátor/indítómotor

(BASM Belt Alternator Starter Machine).

A villanymotor nyomatéka 52 Nm,

maximális teljesítménye 8,5 kW csúcs, tartós

7,5 kW, feszültségtartomány: 150 V...

270 V, tömeg 11 kg, maximális fordulatszám:

15 080 min -1 , külső hőmérséklet-tartomány:

-40 o C … 130 o C, vízhűtés, max.

hőfok: 85 o C, a generátor hőmérsékletéről

tekercsébe helyezett hőmérő ad jelet a

HPCU-nak. A 12 V névleges feszültségű hálózatot

is ez a generátor táplálja energiaellátása

DC/DC konverteren keresztül, valamint

a trakciós villanymotor energiaellátását is a

generátor adja a 4WD üzemmódban.

5. ábra

HibridtecHnika

kettérfogatú motor beépítésére. A villanymotor,

a segédberendezéseivel és a hátsó

futóművel együtt, kompakt egységet képez.

A költségeket csökkenti, hogy a HYbrid4

technika, különböző jellegű autókban,

többféle karosszériában használható, függetlenül

attól, hogy milyen a belső égésű

motor. A jövőben és azokon a piacokon,

ahol kevésbé népszerű a dízel, benzinmotor

is használható a HYbrid4 típusú járművekben.

Az elrendezés összkerékhajtásra

is lehetőséget ad: a motorháztető alatt elhelyezett

HDi dízelmotor az első kerekeket

hajtja, a farban beépített villanymotor pedig

a hátsókat. Mivel az egésznek elektronikus

a felügyelete, mechanikus kapcsolat

nélkül az első és a hátsó rész között, ez a

megoldás komoly előnyöket kínál a hagyományos,

kardántengelyes megoldással

szemben. Nincs szerkezeti kötöttség vagy

az utastérbe benyúló kardánalagút, meg-

autótechnika 2012 I 4

39


HibridtecHnika

marad a belső tér, a tágas csomagtartó

(377 dm 3 ; DA-210 standard szerint 420

literes). Az állandó mágneses szinkronmotor

tartós teljesítménye 20 kW (27 LE),

csúcsteljesítménye 27 kW (37 LE), tartós

nyomatéka 100 Nm, csúcsnyomatéka

200 Nm. Hajtómű-vezérlés PTMU (Power

Train Management Unit) a HPCU része. A

villanymotor és a HDi dízel üzemmódjait

önműködően vezérli a PTMU elektronika.

A HPCU (Hybrid Power Control Unit), a hibrid

hajtás irányítóegysége (4. ábra). Jellemzői:

feszültségtartomány: 150 V270 V,

csúcsáram (IRMS): 340 A / 60 A, folyamatosan

kivehető áram (IRMS): 150 S/60 A,

Nagyfeszültségű akkumulátor

A merev tokozásba rejtett nagyfeszültségű Ni-MH (nikkel-fémhidrid)

akkumulátortelep a hátsó tengely előtt, a villanymotor

közelében, a csomagtartó alatt helyezkedik el, az ütközéstől

legjobban védett részen. Az akkumulátor száraz akkuként kezelendő

tárolásnál, szállításnál, külön óvórendszabályok nem

vonatkoznak rá. Természetesen az elektrolit az emberi szervezetre

veszélyes. Az akkut ne árasszuk el vízzel (slaugos bőséges

locsolás) és láng hatásának ne tegyük ki. Az akkumulátor

léghűtésű, melyről vezérelt üzemű (tehát nem állandó üzemű)

hűtőventilátor gondoskodik; a levegőt az utastérből szívja, és

a környezetbe nyomja ki. Az akkucsomag névleges kapacitása

5,5 Ah. Az akkumulátor 168 cellából áll, egy cella névleges feszültsége

1,2 V, tehát a feltöltött akkumulátor névleges kapocsfeszültsége

202 V. Veszélyes túlfeszültség 1,6 V, kisülési határ

0,9 V. Az akkumulátorcsomag lemerült állapotában a kapcson

még 151 V mérhető. A lemerült akkumulátort a jármű töltőrendszere

névleges feszültségre kb. 10 perc alatt tölti fel. Az

akkumulátoregységben 4 db, hőmérő, 11 db feszültségmérő és

árammérő, valamint biztosíték található. Középtávon a Ni-MH

akkumulátortípus a legkedvezőbb a költségek és a nagysorozatú

gyártás szempontjából. Van egy standard 12 voltos akku is a

motorházban, a megszokott feladatok ellátására. A nagyfeszült-

40 autótechnika 2012 I 4

DC/DC konverterteljesítmény: 2,5 kW,

hűtővíz-hőmérséklet 75 ºC, CAN kommunikáció,

integrált EMC és hibrid kontroll

kapcsoló.

Az elektromosáram-nemek és feszültségszintek

közötti váltást inverter (AC/DC átalakító)

és DC/DC átalakító végzi: az előbbi a

nagyfeszültségű akkumulátortelepből érkező

árammal módosítja a villanymotor nyomatékát,

feszültségtartománya 150270

volt. Az utóbbi pedig az akku 200 voltos

feszültségét csökkenti 12 voltra az autó fedélzeti

hálózata részére. Itt említjük meg,

hogy a belső égésű motornak van 12 voltos

indítómotorja is.

Ember-gép interfész

Hétcolos, színes képernyő (5. ábra) vagy más

felszereltségi szint esetén, multifunkciós kijelző

(6. ábra) tájékoztatja időben a vezetőt a hibrid

hajtáslánc üzemállapotáról. Az akkumulátor

feltöltöttségét nyolchasábos grafika mutatja.

A műszerfal bal oldali műszeréről gyorsításkor

és lassításkor lehet leolvasni a felhasznált, illetve

visszanyert energia mennyiségét. Az akku

állapotáról háromféle jelzés tájékoztat:

töltés (energia-visszanyerés),

Eco (optimális üzemállapot),

Power (az elektromos energia használata

%-osan).

ségű akkumulátortelep nem kíván karbantartást, élettartama

pedig azonos a járműével (kb. 10 év). Akárcsak az egész hibrid

hajtóműé, ötéves a garanciája. A 3008 HYbrid4 szervizperiódusa

azonos a 3008 2.0 l HDi 163 LE modellével, azaz normál

használat esetén 30 000 km.


opel alkatrészcentrum

Opel alkatrészimportőr,

nagy- és kiskereskedelmi forgalmazó

Kínálunk raktárról, illetve 24 óra alatt

Németországból és Ausztriából behozva Opel-gyári

és identikus alkatrészeket 75 000 tételes választékban.

Kedvezmények

gyári Opel alkatrészekből: 2540%

utángyártott alkatrészekből: 3055%

a megrendelés minőségétől és nagyságától függően,

továbbá folyamatos akciók!

Országos szintű házhoz szállítás

rendkívül kedvező áron!

Opelhez minden alkatrészt

egy kézből, jó minőségben, olcsón!

Tel.: (06 1) 330-0000, (06 1) 330-0010, (06 30) 330-0010

info@csergoe.hu, home: www.csergo.hu

Nyitva tartás: HCs: 7 30 17 30

P: 7 30 17 00

Szo: 8 30 13 00

autótechnika 2012 I 4

41


6. ábra

7. ábra

8. ábra

HibridtecHnika

42 autótechnika 2012 I 4

A hibrid rendszer az autó hagyományos szerkezeteit

is alaposan átalakítja, így például a hűtés

a villanymotorok hűtése miatt bővül új hűtőkörökkel

és kiegészül az akkumulátor léghűtésével.

A gépjármű fenéklemezén gázolajhűtőt,

a villanymotorhoz menő hűtőcsöveket

(7. ábra) és a nagyfeszültségű generátortól a

HPCU-hoz menő nagyfeszültségű (narancssárga)

vezetéket (8. ábra) is megfigyelhetjük.

Alulnézetből a FAP tüzelőanyagadalék-tartályát,

adagolóegységét is hamar azonosítani

tudjuk.

A 3008 Hybrid4 bemutató sajtótájékoztatóján

elhangzott, hogy ha a hibridek közé

soroljuk az önálló elektromos hajtásra képtelen

mild hibrideket is, akkor is csak 350

hibridet adtak el mindenki, aki ilyet kínál

Magyarországon 2011-ben. A Peugeot célja

2012-ben 20, azaz 20 Hybrid4-et értékesíteni

hazánkban. A Peugeot mindösszesen

15 ezer gyártását tervezi.

A Peugeot a közelmúltban már bemutatta,

újságíróknak tesztelésre rendelkezésre is bocsátotta

az 508 RXH modellt, melynek technikája,

dízel-hibridje szinte teljesen azonos a

3008 Hybrid4 műszaki megoldásaival.

Dr. Na g y s z o ko lya i ivá N


GATES BELT INSIDE

MIÉRT ÉRNÉ BE KEVESEBBEL, MINT A GYÁRI BESZÁLLÍTÓ TERMÉKÉVEL?

Válassza a Gates PowerGrip vezérlés készleteket! Az egyetlen gyári (OE) minőségű vezérléskészlet

a piacon, amelyben biztosan Gates szíj található.

Gates a világ vezető vezérműszíj és

automata szíjfeszítő gyártója.

www.gates.com/europe - www.gatesautocat.com - inforequest@gates.com


Sz e r e l é S t ec h n i k a

„Ütközésig”

A jármű lengéscsillapítója a karosszéria és

kerék mozgási energiáját alakítja át hővé. Ez

a tömören megfogalmazott munkafolyamat

jelentős mértékben befolyásolja a biztonságot,

a komfortot és a futóműalkatrészek

kopását. A biztonsági szempontok alatt értendő

az, és ez a lengéscsillapító feladata

is egyben, hogy a kerekek az egyenetlen

útfelületen ne „pattogjanak”, miáltal az út

és kerekek közötti kapcsolat időnként megszűnhet,

és ilyenkor sem fék-, sem hajtó-,

sem oldalerőt nem képesek a kerekek a talajra

átadni.

A valóságban gyakran előfordul, hogy a kerék

az erős talajegyenetlenségek miatt kis

időre nagyon berugózik. Az ezután bekövetkező

kerékkirugózáskor lép működésbe

a felütközésgátló rugó, ami egy, a hordrugóval

ellentétes erőt fejt ki. A felütközés-

2. ábra

Az eddigi lengéscsillapító-rendszereknél

a szerelő kihúzza a lengéscsillapító-szárat

különösebb erőfeszítés nélkül kézzel a külső

végállapotig. Ezt követően előfeszíti a csavarrugót

egy rugóösszehúzóval és összeszereli a rugót

a lengéscsillapítóval. Az újabb lengéscsillapítógenerációk

szereléséhez azonban, melyekben

integrált felütközésgátló rugók vannak,

célszerszám szükséges.

44 autótechnika 2012 I 4

3. ábra

gátló rugó nemcsak a lengéscsillapító kirugózáskori

mozgását csökkenti, hanem ily

módon a gépjármű billegését és bólintását

is. A felütközésgátló rugó alkalmazása befolyásolja

a rugózási viselkedést, és ezzel

a menetkomfort megnő. Felütközésgátló

rugóval ellátott lengéscsillapítót többek

között a BMW, a FIAT, a Ford, a Mercedes-Benz,

a Nissan, a Peugeot és a Toyota

épít be sportos modelljeibe.

Ki- és beszerelés

1. ábra

A felütközésgátló rugó a lengéscsillapító

szárát behúzza. Ez azt jelenti, hogy legtöbb

kereskedelmi forgalomban kapható hagyo-

mányos rugóösszehúzóval a rugót nem lehet

eléggé összehúzni, és ezáltal a szerelés

csak nehezen kivitelezhető. A szerszámgyártó

Can4Tools (www.can4tools.de) a

Bilstein segítségével kifejlesztett lengéscsillapító-szerelő

célszerszámkészlete, „CW.

SW” lehetővé teszi a speciális kialakításának

köszönhetően, hogy a lengéscsillapító-szárat

egyenesen és szakszerűen ki lehessen

húzni. A készlet tartalmazza a lengéscsillapítószár-kihúzót,

az ellentartótüskét és az imbuszkulcsot,

valamint három-három szorítót

és sárgarézhüvelyt (1. ábra).

A szerelő elsőként kiszereli a rugóstagot

az autóból a gyártó utasításai szerint. Ezután

a rugóstagot a megfelelő készülékben

rögzíti a lengéscsillapító-cső megsértése

nélkül. Ezután a porvédőt fel kell tolni

és az átmérőnek megfelelő szorítót a len-

4. ábra


5. ábra

6. ábra 7. ábra

géscsillapító-szárra kell szerelni (2. ábra).

Ezzel a lengéscsillapító-szár le van rögzítve.

Ezután a szerelő hagyományos rugóösszehúzóval

a rugót összehúzza, majd a

rögzítőcsavart kilazítja. Végezetül a szorítót

el lehet távolítani.

Az új lengéscsillapító összeszerelésénél

a rugóstag ugyanúgy egy megfelelő szerszámba

van befogva, mint szétszereléskor.

Ekkor a lengéscsillapító-szárra a szerelő ráhúzza

a megfelelő átmérőjű szorítót és ráhelyezi

a lengéscsillapító házára. Azonban a

szorítót ekkor még nem kell meghúzni. Ezután

a balmenetes lengéscsillapítószár-kihúzót

kell felhelyezni, valamint a lengéscsillapítószár-kihúzóra

egy sárgaréz hüvelyt, mely

ugyanúgy illeszkedik a lengéscsillapító-szár

átmérőjéhez, mint a szorító (3. ábra).

A szerelő a „régi” rögzítőcsavarral rögzíti a

feszítőszerkezetet a lengéscsillapító-szárral.

Ezután a feszítőt balra kell hajtani, valamint

a szettben lévő tüskével ellentartani

(4. ábra). A teljesen kihajtott állapotban

lévő lengéscsillapító-szárnál kell összehúz-

Sz e r e l é S t ec h n i k a

ni a szorítót a szettben lévő imbuszkulccsal

(5. ábra). Ekkor a lengécsillapító-szár rögzített.

Következő lépésként eltávolítandó a

rögzítőanya, az adapterhüvely és a lengéscsillapítószár-feszítő,

majd fel lehet helyezni

és az előfeszített rugót, valamint a rugótányért

és az új rögzítőanyával össze lehet

szerelni.

Végezetül a rugóösszehúzót ki kell lazítani és

a rugót kiengedni (6. ábra). Ilyenkor ügyelni

kell arra, hogy a rugó a rugótányérba megfelelően

beleüljön. Utolsó lépésként a szorítót

el kell távolítani és a porvédőt a helyére

visszahúzni (7. ábra). Ezután a rugóstagot

vissza lehet szerelni az autóba.

A lengéscsillapító felismerhető

Lengéscsillapító-cserénél előfordulhat,

hogy a szerelő kiszereléskor észreveszi,

hogy a kiszerelt, valamint a beszerelésre

váró lengéscsillapító rövidebb, illetve hoszszabb.

Ez nem különlegesség. Egymás

mellé téve mindkét lengéscsillapítót megál-

lapítható, hogy a lengéscsillapítószár-hoszszak

valóban nem azonosak.

Ennek egyszerű oka van: lehetséges, hogy a

„rövidebb” lengéscsillapítóban felütközésgátló

rugó van beépítve. Ez könnyedén ellenőrizhető.

A rövidebb lengéscsillapító szárát meghúzva,

ha ellenerőt érez, akkor a lengéscsillapítóba

felütközésgátló rugó van beépítve.

Sz a r k a Já n o S

Forrás:

Bilstein, IHR, Con4Tools, Krafthand 5/2012

autótechnika 2012 I 4

45


Ez+Az Autószerelőknek való

Rövidre szabva

Légzsákgondokkal küszködő 1.6 literes, 2004-es, BGU motorkódú

Volkswagen Golf 5. autót vettünk vizsgálat alá. A hibatárolóban

a légzsákra vonatkozóan a következő hiba volt eltárolva:

„Ütközésérzékelő, oldallégzsák, Zárt áramkör a pozitívhoz, nyitott

áramkör”. Az érzékelőt már kicserélték, de a helyzet nem változott,

sőt állítások szerint még rosszabb lett. Meg kéne nézni ezt a

bizonyos oldalsó ütésszenzort, hogy kikérdezzük a hogyléte felől.

Az érdekesség itt jött: ennél a típusnál nem az ajtókárpitnál kell

a bontást elkezdeni, hanem kívülről magát az ajtóborítást kell levenni

(1. kép). És rögtön itt van a kérdéses ütésszenzor (2. kép).

Ránézésre semmi gond nincsen vele, vezetékei jók, nem sérültek.

De cserélték, és nem lett jó, tehát a hiba csak itt lehet. Nagyon

sokszor szokott lenni, hogy a vezeték szakad el az ajtózsanérnál,

mivel ott van átvezetve a vezetékköteg. A karosszériából egy csatlakozó

van beépítve. Ezt kiszabadítottam, átdugtam az ajtón kívülre,

hogy remekül hozzá lehessen férni. Már csak a gumiborítást

kellett visszafejteni, és nocsak! Máris itt a bűnös! A jeladó egyik

kábele elszakadt az ajtócsatiban (3. kép). Plusz mellette, egy vas-

1. ábra

2. ábra

46 autótechnika 2012 I 4

3. ábra

4. ábra

tagabb tápkábel szigetelése egy helyen eltűnt (4. kép). Miután az

elszakadt vezetéket és a sérült társát megjavítottuk, és kitöröltem

a hibatárolót, elgondolkodtunk azon, hogy minden ajtónyitásnál a

kábelek törnek, mert túl rövidre van hagyva a hossza. Rossz a kialakítása

az egésznek! Ez a helyzet még egy nem várt balesetnél is

azt okozhatta, hogy nem nyílik esetleg az oldalsó függönylégzsák.

Pont azért, mert ki van spórolva az, amitől jó lenne. És a másik az,

hogy az autók és az elektronika olyan gyorsan fejlődik, hogy alig

lehet követni, de a vezeték szigetelésének anyaga, az nem! Az csak

úgy egyszerűen eltűnik(het), nem várt zárlatot okozva. Az autók vételára

az egekben, viszont a minőségük ezt nem követi (pénzből él

a gyártó is…). Ezt többedmagammal is így gondoljuk! E kis elméleti

kitérő után összepakoltuk az ajtót és még egy gyors ellenőrzés a

légzsák-ECU-ba, és készen is lettünk.

A végszó az legyen, mint már azt oly sokszor írtam, hogy ez nem

a kapkodás helye, csak logikusan, mert csak alkatrész-cserélgetés

lesz a vége horror pénzekért! Kell ez? Szerintem nem!

Nyá r i At t il A


Autószerelőknek való

Au tót ec h n i k A

Ez+Az

SKF szerelési útmutató a VKM 15216

és a VKPC 85624 cikkszámú alkatrészekre

Az SKF a VKM 15216 és a VKPC 85624 cikkszámú alkatrészeket a

GM XE18 XER18 motorjaihoz kínálja. Az alábbi táblázat tartalmazza,

mely modellekbe építették ezeket a motorokat.

Gyártó Modell Motor

Chevrolet Lancetti, Nubira, Optra 1.8 16V

Daewoo Lancetti, Nubira 1.8 16V

Opel Astra, Corsa, Meriva, Tigra,

Vectra, Zafira

Saab 9-3 1.8 16V

Vauxhall Astra, Corsa, Meriva, Tigra,

Vectra, Zafira

1.4 16V, 1.6 16V,

1.8 16V

1.4 16V, 1.6 16V,

1.8 16V

A VKM 15216-os feszítő megfelelő rögzítése a szerelés kritikus

pontja. A szerelés folyamán a dobozban található szerelési útmutató

feltétel nélkül követendő!

A feszítő csavarjának (a feszítővel együtt a dobozban található) meghúzási

nyomatékát szigorúan be kell tartani amennyiben a szerelési

útmutatót nem követik, a feszítő hátlemeze, a csavar, illetve a

vízszivattyú sérülhet, szélsőséges esetben el is törhet.

Szerelési javaslat

1. Ellenőrizze a vízszivattyú helyes beépítési irányát: a vízszivattyú

házán lévő jelölésnek a motorblokkon lévő jelöléssel kell egy vonalban

lennie.

2. A VKM 15216 feszítő szerelésekor ellenőrizze, hogy a pozicionáló

tüske kellően beakadt a motorblokkhasítékba (1. ábra).

3. Előzetes beállítás: a mutatót állítsa a feszítő hátlapjának jobb kéz

felé eső széléhez.

Megjegyzés: A mutató NEM haladhat túl a feszítő hátlap

jobb szélén. Rögzítse a feszítőt ebben a pozícióban

és forgassa át a motort kétszer.

4. Fordítsa a beállítót az óramutató járásának megfelelően, hogy a

mutató beálljon az „ÚJ” rovátkához (jelöléshez) a feszítőgörgő

hátlapján (2. ábra).

5. Húzza meg a feszítő csavarját a megfelelő nyomatékkal (ez gyártótól

függ, lásd a meghúzási nyomaték táblázatot).

6. Forgassa át a motort ismét két teljes főtengelyfordulattal.

7. Ellenőrizze a feszítőbeállítást ha a jelölések nem állnak megfelelően,

kezdje újra a beállítási folyamatot.

Megjegyzés: amennyiben a leírt feszítőgörgő-beállítást

elmulasztják, akkor a feszítőgörgő sérülhet, legroszszabb

esetben el is törhet. (Erről a problémáról már korábban

is részletesen beszámoltunk, lásd az Autótechnika

2011/9 számának 48. oldalát.)

1. ábra

2. ábra

3. ábra

autótechnika 2012 I 4

47


Ez+Az Autószerelőknek való

VKM 15216 meghúzási nyomaték

Chevrolet 25 Nm

Daewoo 25 Nm

Opel 20 Nm

Saab 20 Nm

Vauxhall 20 Nm

A vezérlés túlfeszítése esetén a vízszivattyú károsodik először, mivel

az az alkatrész van a legjobban kitéve a nem megfelelő szerelésnek.

A túlfeszítés egyik jele jellegzetes hang a vízszivattyú felől. Többnyire

már néhány kilométer megtétele után jelentkezik.

Egy vízszivattyú-reklamáció

A VKPC 85624 cikkszámú vízszivattyút azzal a panasszal hozták az

SKF központjába, hogy a beszerelés után 11 hónappal és 33 000 km

futásteljesítmény megtételét követően zajossá vált a csapágya, és a

tengelye lóg. A beküldött vízszivattyút megvizsgálva a tengely lógása

nem volt különösebben érzékelhető, a csapágy zaja igen. Azonban

a szíjkerék bordáin az látható, hogy a vezérműszíj nem feküdt bele a fogárkokba

teljesen, mivel a fogárkok és a bordák találkozásánál korróziós

és szennyeződési nyomok vannak (a 3. ábrán nyíllal jelölve), ezek teljesen

felfekvő bordásszíj esetén, annak mozgásából adódó koptatóhatás

miatt nem tudnak kialakulni. Továbbá a bordákon a szíj által hagyott

nyomok a szíj egyenetlen felfekvésére is utalnak (4. és 5. ábrán nyíllal

jelölve), mely a vezérlés alkatrészeinek kopottságából adódik. Mivel

sem a beszerzési számlán, sem a végfelhasználó részére kiadott számlán

nem szerepel sem vezérműszíj, sem feszítő- és vezetőgörgő, kijelenthető,

hogy a vízszivattyúval együtt nem került sor a vezérlés egyéb

alkatrészeinek cseréjére, holott az Opel gyári javítási technológiája ezt

előírja. A vízszivattyú meghibásodását tehát a használt vezérlésalkatrészek

cseréjének elmulasztása, vagyis a szakszerűtlen javítás okozta.

A leírtakból kifolyólag az adott műszaki reklamációt az SKF szakemberei

elutasították.

SzJ

Forrás: SKF

Hiába, a gyári információnak nincsen párja!

48 autótechnika 2012 I 4

4. ábra

5. ábra

A hibás autót néhányszor már említettük a szerelő lassan nem tudja megjavítani,

vagy csak ideig-óráig lesz jó a javítás, ha nincsen hozzáférése a gyári információkhoz,

és főleg a gyár által kiadott szoftverfrissítéshez! Nézzünk egy példát!

A Z17DTR motorkód, Astra-H és más hasonló motorral szerelt modellek például Meriva,

Corsa-D, Zafira-B.

Ehhez a motorhoz 2010 elejétől van elérhető szoftverfrissítés, a hibát az okozza, hogy

hiányzik a motorvezérlő szoftverből egy ún. EGR tisztító rutin, ami mondjuk leállításkor (és

még ki tudja mikor) megmozgatja az EGR-szelepet, így elkerülhető annak bekokszosodása,

és leragadása, letapadása.

Kezdjük azzal, hogy ellenőrizzük, mikor volt utoljára szoftver frissítve a motorvezérlőben.

Amennyiben a Programozási dátum: FFFFFFFF, akkor a vezérlőegység még soha nem

volt szoftverfrissítve, gyári szoftverrel fut, és van hozzá újabb szoftver.

Ha valami ilyet látunk ott, hogy Programozási dátum: 20080124, akkor a vezérlőegységet

2008. január 24-én programozták újra, de erre a hibára 2010 elején jött ki szoftverfrissítés,

érdemes újraprogramoztatni.

Ha az adott autón EGR-hiba van és ez a hiba a szoftverfrissítés után is megmarad,

akkor kell csak vele foglalkozni. (V. I.)

Sajnos van olyan is, hogy a gyártó felismeri

ugyan a szoftverhibát, de javítóprogramot

nem ad hozzá. „Ez ilyen!” kapjuk a választ

ha kapjuk a márkaszervizben. Ezzel

együtt kell tudni élni. Ezt a hibát a szerelő

semmi módon nem tudja kijavítani, információ

hiányában tornázhat rajta, cserélhet

alkatrészeket, megoldásra nem jut.

Részecskeszűrős autóknál például sokszor

úgy módosítják a motorvezérlő

szoftvert, gyári frissítés keretében, hogy

az ügyfél ne vegyen észre abból semmit.

Ha a kocsi regenerál, ne gyulladjon

lámpa, ne legyen semmi visszajelzés. Az

ügyfelek többsége nem technikai beállítottságú

ember, autója technikája nem

érdekli, csak megrémül, ha valamilyen

lámpa, amelyiknél egyébként nincs teendője,

kigyulladna. (Sz E r k.)


A kártérítések útvesztője

Ká r r e n d e z é s

A szerkesztőségünkbe érkező napi sok száz e-mail között mindig akad jó néhány „kéretlen”,

melyek van, hogy felhívják figyelmünket egy ’s másra, ami nekünk utánanézést igényel.

Az egyik „durván” indít: „Közúti balesetet szenvedettek figyelem! A hazai kgfb-vel foglalkozó biztosítók

mélyen elhallgatják, hogy létezik egy olyan kártérítés, amit kötelességük lenne kifizetni.”

Na, itt állt meg az ütő bennünk.

Majd így folytatja: „Gépjárműbalesetek során

okozott személyi sérülés esetén, mód nyílik a

kárt okozó gépjárművezető kötelező biztosítása

terhére, nem vagyoni jellegű kártérítési

igénnyel élni.”

Biztosítási kárszakértőhöz, Jankovich Lászlóhoz

fordultunk, kérdezve, úgymond mit hallgatnak

el a hazai biztosítók, vagy mit nem

tudnak?

„Szó sincs ilyenről, legfeljebb arról, hogy

az ellenérdekelt biztosító csak a legszükségesebb

információkat közli a tőle kártérítést

kérő ügyféltől, aki esetleg neki nem

is fizetett biztosítási díjat egy fillért sem,

vagyis semmilyen biztosítása nincs nála,

csak a kár okozójának” hangzik a válasz.

Ma már egy biztosító sem tűz ki a zászlajára

még hasonlót sem, mint a régi reklámszlogen:

„Gondoskodunk, tehát vagyunk!”

„Amióta világ a világ, a céges ajánlkozó

propagandalevélben foglaltak a szakmában

alapvetően ismertek. Az való igaz,

hogy a téma szakemberéhez kell fordulni,

aki járatos a balesetek biztosítási ügyintézésében,

kiemelten a személyi sérüléses

és a külföldön történt balesetek ügyintézésében.

Ilyen cég ez az ajánlkozó is, csak

nekem egy kicsit ízléstelen.

Az internetes keresőbe beütöttük, hogy

kárrendezési iroda, igen nagy kínálat jött

fel.

A kárrendezési irodák a károkozó biztosítójának

leszámlázhatják munkadíjukat,

költségeiket. Az általam ismertek nem ritkán

a biztosító mellett még a károsulttól is

elkérik a kárösszeg 1030%-át.

Melyek ezek az ún. nem vagyoni károk, kártalanítási

típusok, amiről állítólag a biztosítók

mélyen hallgatnak?

Ezek a kártérítési típusok csak súlyos, személyi

sérüléssel vagy halálesettel járó baleseteknél

kerülnek szóba. A károkat két fő

csoportra, a vagyoni és nem vagyoni károkra

lehet osztani.

A vagyoni károk a teljesség nélkül: az autóban

keletkezett kár, utazási költségek, az elmaradt

kereset, a gyógyítási költségek, temetkezési

költségek stb. A nem vagyoni károk is nagyon

sokfélék lehetnek, de jellemzően a balesetet

szenvedettnek az élet elnehezülését, megrövidülését,

párválasztási problémák vagy a

családi élet megromlását próbálja meg pénzben

megtéríteni.

A felelősségi károk elévülése mindenhol 5 év!

Ha egy ilyen balesetet Nyugat-Európában

szenvedtünk el, akkor (mivel mindig annak az

országnak a jogrendjében kell a kárt rendezni,

ahol a káresemény történt) a hazai nem

vagyoni jellegű kárösszegeknél lényegesen

magasabb kártérítési összegekre lehet számítani

a kinti bírósági gyakorlat alapján. Értelmeznek,

és jelentős összegeket fizetnek

fájdalomdíj gyanánt.

Kérem, tekintsük át a külföldön külföldi jármű

által okozott balesetnél szükséges biztosítási

ügyintézés menetét!

A külföldön elszenvedett gépjárműkár esetén

is a károsult az okozó biztosítójától kérheti

kárának megtérítését. A legegyszerűbb, ha a

baleset után abban az országban, ahol az történt

felkeressük az okozó biztosítóját, és felméretjük,

illetve kifizettetjük velük a biztosítottuk

által okozott kárt. Ez sajnos nagyon ritkán jön

össze, esetleg kisebb károknál, rendezett jogalap,

megfelelő nyelvtudás esetén. A jellemző

az, hogy hazatérve itthon kezdik el kárigényük

érvényesítését. EU-tagságunk óta ennek a legegyszerűbb

módja, hogy felkeressük a saját

felelősségbiztosítónkat, ott kérünk segítséget.

A saját biztosítónk egy listából kikeresi, hogy az

okozó külföldi biztosítójának ki a magyar levelezőpartnere.

Megadja a levelezőpartner elérhetőségét,

és akinek kárigényünket benyújthatjuk.

A levelezőpartner gondoskodik a jármű szemlézéséről,

a kár felméréséről és a kifizetésről.

Abban az esetben, amikor a magyar állampolgár,

aki külföldi országban forgalomba

helyezett gépjárművel okoz magyar forgalmi

rendszámú gépjárműben, illetve személyekben

baleseti kárt, mi az eljárás?

Kártérítési szempontból mindegy, hogy milyen

állampolgárságú a vezető, mostanában

a rendőröket érdekli ez jobban.

Biztosítási kérdésekben különösen fontos

a jogok ismerete, tisztánlátás az ügymenetben,

az ügykezelésben. Úgy gondoljuk, hogy

a MABISZ „Kérdésfelelet” tájékoztatójának

alábbi közreadásával fontos alapismeretekhez

juttatjuk kedves olvasóinkat.

Mi a teendő, ha valaki közlekedési baleset

részesévé válik?

A törvény szerint: (Kgfb. tv. 29. § (1)): „A

biztosítási esemény bekövetkeztekor a baleset

részesei a helyszínen kötelesek átadni

egymásnak a személy, a gépjármű és a biztosítási

szerződés azonosításához szükséges

adatokat (a szerződő üzemben tartó nevét,

születési helyét, születési idejét, anyja nevét

és lakcímét, a biztosító nevét, a biztosítást

igazoló okirat számát, a gépjármű hatósági

jelzését rendszámát és alvázszámát), valamint

a baleset lényeges körülményeire vonatkozó

információkat.”

A közlekedési baleset szenvedése esetén

amennyiben a felelősség kérdésében meg

tudnak egyezni, értelemszerűen ki kell tölteni

az Európai Baleseti Bejelentőt (az ún.

„kék-sárga” formulát), majd azt alá kell írni,

ugyanis később ezzel igazolható a károkozás

ténye. A károsult a kártérítését a károkozó felelősségbiztosítójához

kell, hogy benyújtsa.

Ha az nem ismert, az 1.5 pontban leírtaknak

megfelelően kell eljárni.

Amennyiben a felelősség kérdése vitatott,

rendőrségi intézkedést kell kérni. Ez esetben

a károkozás ténye a rendőrség által kiadott

jogerős rendőri határozattal igazolható.

Mit jelent a károkozó és a károsult kárbejelentési

kötelezettsége?

A törvény szerint (Kgfb. tv. 29. § (2)): „A

károsult a káreseményt annak bekövetkeztétől,

illetve a tudomásszerzéstől számított

autótechnika 2012 I 4

49


Ká r r e n d e z é s

30 napon belül köteles bejelenteni a biztosítónak.”

A törvény szerint (Kgfb. tv. 30. § (1)): A biztosított

(tehát a károkozó) köteles a káreseményt

a kárrendezéshez szükséges adatok

megadásával és a lényeges körülmények leírásával,

valamint a káreseménnyel kapcsolatos

hatósági (rendőrségi) eljárást lefolytató

szerv megjelölésével 5 munkanapon belül

a biztosítójánál írásban bejelenteni.

Jár-e kártérítés ismeretlen gépjármű által

okozott kár esetén? Mi a teendő ilyen esetben?

A törvény szerint (Kgfb tv. 36. § (3)): „A Kártalanítási

Számla kezelőjének kártalanítási

kötelezettsége nem terjed ki az ismeretlen

gépjárművel a károsult gépjárműben […] okozott

károkra.” Kivéve ha súlyos személyi sérülés

(súlyos személyi sérülés: Kgfb tv. 3. §

20. „a balesetből eredően legalább 25%-os

össz-szervezeti egészségkárosodással járó

maradandó fogyatékosságot okozó, vagy a

balesetből eredő, legalább 6 hónapos gyógytartammal

járó súlyos egészségromlást okozó

sérülés”) történt, ekkor a gépjárműkárt is

rendezi a MABISZ, mint a Kártalanítási Számla

kezelője.

Az ilyen jellegű károk tehát alapesetben csak

casco biztosítás terhére térülnek, illetve felelősségi

alapon csak akkor, ha egy esetleges

rendőrségi eljárás eredményeképpen az elkövető

kilétére fény derül.

Mi a teendő biztosítatlan gépjármű által

okozott baleset esetén?

50 autótechnika 2012 I 4

Amennyiben a károkozó a baleset időpontjában

nem rendelkezett érvényes felelősségbiztosítással,

a kárt a Magyar Biztosítók Szövetsége

mint a Kártalanítási Számla kezelője

rendezi.

Ilyen esetben a káreseményt a törvény szerint

(Kgfb tv. 36. § (1), (2)) casco biztosítójánál,

annak hiányában felelősségbiztosítójánál kell

bejelenteni a kárfelmérés és a további szükséges

intézkedések elvégzése érdekében.

Mi a teendő, ha nem gépjármű (hanem pl.

kerékpáros, gyalogos, lovaskocsi) okozott

kárt?

A biztosítási kötelezettség csak gépjárművekre

vonatkozik. Amennyiben a kárt nem

gépjármű okozza, és az okozó semmiféle

olyan biztosítással nem rendelkezik, mely az

adott kárügyben fedezetet biztosítana (pl.

lakásbiztosításhoz tartozó vagy egyéb felelősségbiztosítás),

a károsult közvetlenül az

okozótól követelhet kártérítést. Amennyiben

az okozó nem hajlandó önként megtéríteni

az okozott kárt, a károsult polgári peres útra

kénytelen terelni az ügyet. Ehhez a lépéshez

a károsultnak ajánlott felvenni a kapcsolatot

jogi képviselővel. A károk felmérése érdekében

a károsult saját felelősségbiztosítójához

fordulhat szívességi kárfelvételt kérve.

Amennyiben az okozó rendelkezett valamilyen

biztosítással, mely az adott kárügyben

fedezetet nyújt, a károsultnak az illetékes társasághoz

kell fordulnia kártérítési igényével.

Mi a teendő, ha egy üzemen kívüli, pl. parkoló

gépjármű okoz kárt?

A törvény értelmében (Kgfb. tv. 12. § (1)) a

kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás csak

a gépjármű üzemeltetése során okozott károkra

nyújt fedezetet. A vonatkozó jogszabály

azonban nem részletezi, hogy pontosan mi

tartozik ebbe a körbe. Erre vonatkozóan a bíróságok

ítélkezési gyakorlata alakítja a biztosítótársaságok

kárrendezési gyakorlatát. Általában

elmondható, hogy a parkoló gépjármű

által okozott károk nem térülnek a kötelező

gépjármű-felelősségbiztosítás terhére, mivel

ezeket nem tekintik üzemeltetés során keletkezett

kárnak, éppen a veszélyes üzem lényegét

adó járó motor hiánya miatt.

Ez nem jelenti azt, hogy a vétlen károsult

kára ne térülhetne meg valamilyen módon.

Amennyiben ugyanis a gépjármű tulajdonosának,

üzembentartójának, vezetőjének felelőssége

bebizonyosodik (pl. nem rögzítette

az elvárható módon a gépjárművet, nem kellő

gondossággal járt el az ajtó kinyitása során),

akkor az általános felelősségi szabályok

alapján követelhető tőle a kár megtérítése,

végső esetben polgári peres úton.

Mi a teendő, ha munkagéppel történt a

károkozás?

A törvény értelmében (Kgfb. 15. §. f)) a

biztosítás nem terjed ki arra a kárra, ami a

gépjármű közúti forgalomban való részvétele

nélkül, munkagépként való használata során

keletkezett. Munkavégzés közben okozott

kárra például a vállalkozói felelősségbiztosítás

nyújthat fedezetet.

Mi a teendő, ha pótkocsi okoz kárt vagy

csak a pótkocsi adatai ismertek?

A magyar jogi szabályozásban a vontató, illetve

pótkocsi kötelező gépjármű-felelősségbiztosításának

terhére történő kárrendezésre

vonatkozóan kifejezett rendelkezés nem található.

Ezen kérdést többnyire a bírói gyakorlat

alakítja, a magyar biztosítótársaságok is ezt

tekintik iránymutatónak a kárrendezés során.

A vontató gépjármű elsődleges felelőssége

a KRESZ (1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes

rendelet) 1. sz. függelék, II. fejezet, p) pontjának

fogalommeghatározásából logikai úton

levezethető.

„p) Járműszerelvény: gépjárműből, mezőgazdasági

vontatóból vagy lassú járműből

és hozzákapcsolt pótkocsiból (egyéb vontatmányból)

álló, a forgalomban egy vezetővel,

egységként részt vevő járműkombináció.”

A gépjárművel összekapcsolt pótkocsi közlekedés

közben egységet alkotó veszélyes

üzemnek minősül, ezért a gépes jármű üzembentartója/vezetője

tekinthető felelősnek a

szerelvény működése során bekövetkezett


kárért akkor is, ha azt ténylegesen a pótkocsival

való érintkezés okozta. A vontató üzembentartója/vezetője

felelős a szerelvény

megfelelő összekapcsolásáért és a szállított

áru rögzítéséért is, így az ezek nem megfelelő

elvégzéséből eredő károk is a vontató felelősségbiztosításának

terhére térülnek.

A pótkocsira (vontatmányra) kötött gépjármű-felelősségbiztosítás

csak másodlagos

jelleggel nyújt fedezetet azon esetekben, ha

a baleset kizárólag a pótkocsi üzemkörében

következett be (pl. leesik a vontatmány pótkereke

és az okoz kárt). A pótkocsi felelősségbiztosítása

alapján kell rendezni a kárt,

ha annak szakértő által bizonyított műszaki

meghibásodása, vagy a pótkocsi kapcsolószerkezetének

ugyancsak bizonyított

anyagfáradása, rejtett hibája, tehát ún. üzemkörön

belüli rendellenesség miatt következett

be a gépes járműről levált vontatmány által

okozott baleset.

Mi a teendő, ha nem ismert a károkozó

gépjármű-felelősségbiztosítója?

Ebben az esetben a Magyar Biztosítók Szövetsége

tájékoztatást nyújt az okozó felelősségbiztosításáról.

Ezt a tájékoztatást az adatvédelmi

szabályokra való tekintettel kizárólag

írásbeli kérelemre adja meg a szövetség. A

megkeresésnek tartalmaznia kell:

a baleset helyét és idejét,

a károkozó gépjármű rendszámát, honosságát,

típusát, tulajdonosának nevét,

a károsult gépjármű rendszámát.

A károkozó felelősségbiztosítójáról kizárólag

konkrét káresemény kapcsán, az arra jogosult

személy részére lehet tájékoztatást adni.

A jogosult személyek körébe tartozik a károsult,

annak ügyvédje vagy más meghatalmazottja

és a károsult biztosítója.

A Magyar Biztosítók Szövetségének weblapján

(www.mabisz.hu) található nyomtatvány

segítségével a kárbejelentés jóval egyszerűbb,

ezért mindenképpen annak használatát

javasoljuk.

Mi a teendő egy, a MÁV ÁBE által biztosított

gépjárművel okozott kár esetén?

Amennyiben a MÁV ÁBE felszámolója

nem tud kártérítést fizetni, úgy a károsult a

kárát közvetlenül a károkozóval szemben is

érvényesítheti. A kárigénynek a károkozóval

szembeni közvetlen érvényesítését a Polgári

Törvénykönyv szabályai teszik lehetővé. Ehhez

a lépéshez a károsultnak ajánlott felvenni

a kapcsolatot jogi képviselővel.

Mi a teendő, ha kőfelverődés folytán szélvédőkár

érte a gépjárművet?

A kőfelverődésből származó szélvédőkárok

a bizonyítási nehézségek miatt a kötelező

gépjármű-felelősségbiztosítás legproblémásabb

esetei közé tartoznak. Nem véletlen,

hogy van olyan biztosítótársaság, amelyik a

kötelező felelősségbiztosítás mellé választható

elemként kínálja a kiegészítő szélvédőbiztosítást.

Ilyen esetekben az a gyakori probléma, hogy

annak a gépjárműnek a vezetője, amelyik az

úton lévő kavicsot felveri, a legtöbb esetben

észre sem veszi a felverődést.

Amennyiben a biztosító a kárigény elbírálása

során nem látja megalapozottnak a felelősség

kérdését, végső soron a bíróságnak van

joga kimondani, hogy adott körülmények között

fennáll-e a biztosító kártérítési kötelezettsége

vagy sem.

Amennyiben a károsultnak van casco biztosítása,

úgy az ügy gyorsítása érdekében annak

terhére célszerű kérnie kárának rendezését.

Mi a teendő, ha külföldön kárt okozunk?

Ha külföldön kárt okozunk, és az ellenérdekű

féllel a felelősség kérdésében és a baleset

bekövetkezésének körülményeiben sikerült

megegyezni, valamint egyéb ok (pl. személyi

sérülés vagy a baleset helye szerinti ország

egyéb előírásai) miatt sem szükséges rendőrt

hívni, a baleset másik részesével a fentiekben

leírt módon kölcsönösen töltsük ki az Európai

Baleseti Bejelentőt, nem megfeledkezve annak

aláírásáról sem.

A 2009. évi LXII. tv. (Gfbt.) rendelkezései szerint

a balesetet követően, annak bekövetkezését

a hazaérkezés napjától számított 5 napon

belül a saját felelősségbiztosítónál be kell

jelenteni. A biztosított saját érdekében meg

kell adni a baleset körülményeit és a biztosító

által kért adatokat és át kell adni az addig keletkezett

iratokat (Európai Baleseti Bejelentő,

rendőrségi jelentés).

Mi a teendő, ha külföldön kárt okoz nekünk

egy külföldi rendszámú gépjármű?

Ha külföldön kárt szenvedünk, és az ellenérdekű

féllel a felelősség kérdésében és a

baleset bekövetkezésének körülményeiben

egyetértünk, valamint egyéb ok (pl. személyi

sérülés vagy a baleset helye szerinti ország

egyéb előírásai) miatt sem szükséges rendőrt

hívni, a baleset másik részesével a fentiekben

leírt módon, kölcsönösen töltsük ki az Európai

Baleseti Bejelentőt, nem megfeledkezve

annak aláírásáról sem.

A magyar károsultnak több lehetősége is van

kártérítési igényének érvényesítésére.

Amennyiben a baleset a Zöldkártya Rendszer

valamely tagországa területén követke-

Ká r r e n d e z é s

zett be, és a kárt az Európai Unió valamely

más tagállamában üzembe helyezett gépjármű

okozta, a károsult igényével közvetlenül

fordulhat a károkozó külföldi felelősségbiztosítójához

vagy annak magyarországi kárrendezési

megbízottjához. A magyarországi

kárrendezési megbízott feladatát valamely

magyar tagbiztosító vagy kárrendezési iroda

látja el, így a kár érvényesítése során nem

merülhetnek fel nyelvi problémák. A kárrendezési

megbízott feladata a károsult igényének

beterjesztése külföldi partneréhez és a

partner jóváhagyásával az igény rendezése.

Javasoljuk, hogy amennyiben a károsult

igényét kárrendezési megbízotton keresztül

szeretné érvényesíteni, a hazaérkezést követően

igényét a kárrendezési megbízottnál,

ha ez nem ismert, akkor valamelyik magyar

biztosítónál (esetleg saját felelősségbiztosítójánál)

haladéktalanul jelentse be.

Amennyiben a balesetet nem az Európai

Unió valamely tagországa területén üzembe

helyezett gépjármű okozta, a károsult nem

tudja igénybe venni kárrendezési megbízott

segítségét. Ilyen esetben igényét közvetlenül

a külföldi felelősségbiztosítóval szemben érvényesítheti.

Abban az esetben, ha a károkozó

gépjármű nem az Európai Unió területén

és nem is a baleset helye szerinti országban

lett üzembe helyezve, a károsultnak lehetősége

van eldönteni, hogy igényének rendezését

közvetlenül a károkozó felelősségbiztosítójától

vagy annak a baleset helye szerinti képviselőjétől

(úgynevezett „levelező”) kéri.

Minden esetben figyelembe kell venni, hogy

a kárigények elbírálása és a kár rendezése a

baleset helye szerinti ország jogszabályai szerint

történik.

Amennyiben a baleset a Zöldkártya Rendszeren

kívül következik be, a kártérítés érvényesítése

közvetlenül a károkozóval szemben

történhet.

Mi a teendő, ha külföldön kárt okoz nekünk

egy magyar rendszámú gépjármű?

Amennyiben külföldön magyar forgalmi rendszámú

gépjármű okoz kárt magyar gépjárműnek,

fontos, hogy a baleset részesei a felelősség

kérdésében és a baleset körülményeiben megegyezzenek.

Amennyiben ez teljesül és egyéb

indok alapján sem szükséges rendőrt hívni (pl.

személyi sérülés nem történt, és a baleset helyének

országában nincs kötelezettség arra

nézve, hogy minden közlekedési baleset esetén

rendőrségi intézkedést kell kérni) a részes felek

az Európai Baleseti Bejelentő nyomtatvány fent

részletezett kitöltésével kölcsönösen közlik egymással

adataikat és rögzítik a baleset körülményeit,

a felelősség kérdését.

autótechnika 2012 I 4

51


Ká r r e n d e z é s

A balesetben vétlen fél kártérítési igényével

közvetlenül a károkozó felelősségbiztosítójához

fordulhat. Amennyiben a károkozó

gépjármű felelősségbiztosítója nem ismert,

a kárt saját felelősségbiztosítójánál kell bejelentenie.

2009. évi LXII. tv. 29. § (2) bekezdése szerint:

„A károsult a káreseményt annak bekövetkeztétől,

illetve a tudomásszerzéstől számított

30 napon belül köteles bejelenteni

a biztosítónak.”

A vétkes fél pedig köteles a károkozást a saját

felelősségbiztosítója felé a kárrendezéshez

szükséges adatok megadásával és a lényeges

körülmények leírásával, valamint a káreseménnyel

kapcsolatos hatósági (rendőrségi)

eljárást lefolytató szerv megjelölésével 5

munkanapon belül a biztosítójánál írásban

bejelenteni.

Figyelembe kell venni, hogy ebben az esetben

a nemzetközi magánjog általános szabályainak

értelmében a kár rendezése a magyar

jogszabályok szerint történik.

Mi a teendő, ha Magyarországon kárt okoz

nekünk egy külföldi rendszámú gépjármű?

Amennyiben Magyarországon magyar

gépjárműben külföldi forgalmi rendszámú

gépjármű okoz kárt, fontos, hogy a baleset

részesei a felelősség kérdésében és a baleset

körülményeiben megegyezzenek. Amennyiben

ez teljesül és egyéb indok alapján sem

szükséges rendőrt hívni (pl. személyi sérülés

nem történt), a részes felek az Európai Baleseti

Bejelentő nyomtatvány fent részletezett

kitöltésével kölcsönösen közlik egymással

adataikat és rögzítik a baleset körülményeit,

a felelősség kérdését.

Ilyen esetben kártérítési igényünket a külföldi

gépjármű-felelősségbiztosítójának magyar

levelezőjével szemben érvényesíthetjük.

Amennyiben a levelező ismert, a kárbejelentést

célszerű ennél a társaságnál megtenni.

Ha a levelező nem ismert, annak adatairól

a MABISZ honlapján tájékozódhatunk. Ez

utóbbi esetben, figyelemmel a Gfbt. által

előírt 30 napos kárbejelentési határidőre, a

károk felmérése érdekében a károsult saját

felelősségbiztosítójához fordulhat szívességi

kárfelvételt kérve.

Mi a biztosítási zöldkártya? Mikor és hol

kell a zöldkártyát kiváltani?

A biztosítási zöldkártya a gépjármű biztosítási

fedezetének igazolására szolgál külföldön, azon

belül is a Zöldkártya Rendszer országaiban. Annak

ellenére, hogy az ún. Rendszámegyezmény

értelmében már sok országban elfogadják a

gépjármű felelősségbiztosítási fedezetének iga-

52 autótechnika 2012 I 4

zolásául a gépjármű forgalmi rendszámtábláját

és megkülönböztető országjelét (a felelősségbiztosítás

külföldi igazolásáról ld. táblázatunkat),

erősen ajánlott minden külföldi út előtt

zöldkártyát kiváltani. Ezt mindenki megteheti

saját felelősségbiztosítójánál, ahol azt ingyenesen

rendelkezésére bocsátják. A biztosító által

kiállított zöldkártya általában a felelősségbiztosítási

fedezet fennállásának utolsó napjáig, de

legalább 15 napig érvényes.

Amennyiben olyan országba utazunk, amely

nem tagja a Zöldkártya Rendszernek, akkor

az illető ország határán az ott előírt kötelező

gépjármű-felelősségbiztosítási szerződést

(ún. határbiztosítást) kell megkötni.

Mi az Európai Baleseti Bejelentő? Mire kell

ügyelni a kitöltésekor?

A 2009. évi LXII. tv. (Gfbt.) rendelkezései

előírják, hogy [29. § (1)] A biztosítási esemény

bekövetkeztekor a baleset részesei a

helyszínen kötelesek átadni egymásnak a

személy, a gépjármű és a biztosítási szerződés

azonosításához szükséges a 46. § (2)

bekezdésének a), b) és d) pontjaiban meghatározott

adatokat, valamint a baleset lényeges

körülményeire vonatkozó információkat.

Fenti adatátadás és a majdani kárrendezés

elősegítését szolgálja az Európai Baleseti Bejelentő

nyomtatvány. Amennyiben közlekedési

baleset történik és a részes felek a felelősség

kérdésében és a baleset bekövetkezésének

körülményeiben egyetértenek és egyéb ok (pl.

személyi sérülés) miatt sem szükséges rendőrt

hívni, akkor elegendő, ha a részesek kitöltik az

Európai Baleseti Bejelentőt. Ez a nyomtatvány

európai szabvány szerint készül, ezért minden

nyelven azonos tartalmú és a felek adatainak

és a baleset mechanizmusának rögzítésére

szolgál. Célszerű ezért egy példányt mindig a

gépjárműben tartani.

A nyomtatvány eredeti és másodlati példánya

a kitöltést követően szétválasztható, így

a baleset mindkét részese azonos módon kitöltött

példánnyal rendelkezhet. Az aláírást

és szétválasztást követően a nyomtatvány

kitöltésén változtatni nem szabad. Több részes

esetén több, adott esetben különböző

nyelvű Európai Baleseti Bejelentő nyomtatvány

is kitölthető.

A nyomtatványt értelemszerűen kell kitölteni,

lehetőség szerint minden abban kérdezett

adatra vonatkozóan. Elengedhetetlenül fontos

a baleset pontos idejének (év, hónap, nap,

óra, perc) és pontos helyének rögzítése.

Minden esetben szerepelniük kell a következő

adatoknak is:

részes gépjárművek üzembentartójának

adatai

részes gépjárművek forgalmi rendszáma

és típusa

gépjárművezetők adatai

felelősségbiztosítási adatok

részesek aláírása.

A nyomtatványon erre a célra szolgáló 13.

pont alatt a baleset körülményeit vázlatszerűen,

de egyértelműen le kell rajzolni, oly

módon, hogy a részes gépjárművek az „A” és

„B” oszlopokban szereplő adatokhoz minden

kétséget kizáróan kapcsolhatóak legyenek. A

rajz alapján esetleg mégis előforduló félreértések

megelőzése érdekében a 12. pontban

szereplő lehetőségek közül két egymást

keresztező, egyenes vonallal (+/x jellel) a

megfelelő gépjárműhöz tartozót meg kell jelölni.

A jelzésnek tehát közvetlenül a mellette

szereplő oszlop adatai szerinti gépjárműre és

nem a másik részes félre kell vonatkozniuk,

ugyanis a kitöltött nyomtatvány későbbi

biztosító általi értelmezése is eszerint történik

majd.

Megkönnyítheti a felelősség igazolását és

ezzel a kárrendezési eljárást, amennyiben az

esetleges független szemtanú(k) adatai (név,

cím, esetleg telefonszám) az 5. pontban feltüntetésre

kerülnek. (Nem minősül függetlennek

a tanú, ha valamelyik balesetben részes

gépjármű utasa, a részes felekkel rokoni vagy

egyéb olyan jellegű kapcsolatban áll, mely

alapján a felelősség megállapításához érdeke

fűződik.)

Amennyiben a baleset valamelyik részese járműszerelvény

volt, ügyelni kell arra, hogy a

bejelentőlapon mind a vonójármű, mind pedig

a vontató adatai szerepeljenek.

Mi a teendő akkor, ha nincs egyik félnél

sem baleseti bejelentő?

Amennyiben sem baleseti bejelentő, sem

olyan papírlap nem áll rendelkezésre, amelyen

a részesek adatai, a káresemény bekövetkezésének

körülményei rögzíthetők, tanácsos a

helyszínre rendőrt hívni. Az eljáró rendőrnek

lehetősége van hivatalos formában igazolni a

szükséges adatokat, a baleset bekövetkezésének

körülményeire, valamint a felelősség kérdésére

vonatkozó nyilatkozatokat.

Milyen balesetek esetén kell feltétlenül

rendőrt hívni?

Amennyiben az érintettek a felelősség kérdésében

nem tudnak megegyezni, a baleset

személyi sérüléssel jár együtt, az anyagi kár

jelentős vagy a balesetnek külföldi részese is

van, mindenképpen rendőrt kell hívni.

A részesek kötelesek megvárni a rendőr megérkezését,

és ezt követően a helyszínt már

csak a rendőr engedélyével hagyhatják el.


Festool-újdonságok

Autófényező műhelyek számára

Multifunkciós ülés

MFH 1000 kényelmes

munkavégzés ülve

Az MFH 1000 mobil ülést és kényelmes

tárolási lehetőségeket biztosít

felhasználói számára. Hasznossága

nagy felületek csiszolásakor, polírozásakor

jelentkezik, amikor igazán számít,

hogy megkímélje hátát a munkavégzés

közben. Mivel használója

rendezetten tarthatja a fogyóanyagokat

és tartozékokat, így a korábban

keresgélésre fordított idő jelentősen

lecsökkenthető, a munka hatékonysága

pedig növelhető. Az MFH 1000

legfőbb jellemzői dióhéjban: magas

fokú mobilitás, térbeli rugalmasság,

robusztus design, zárható fiók, kombinálható

tárolótálca, Systainerrel bővíthető,

hosszú élettartam.

Műszaki adatok, árak, cikkszámok

a www.festool.hu oldalon.

Universalcenter UCR 1000

könnyed tárolás, egyszerű

mozgatás

Szerelje fel MFH 1000 ülését

WCR 1000 Workcenterrel! A

műhely az UCR 1000-rel mobillá

válik, a rendezettséggel pedig idő

és energia spórolható meg. Minden

eszköz szervezetten, áttekinthetően

áll rendelkezésre a mobil

és kompakt munkaállomáson.

Állítható magassága megkíméli

használóját a fárasztó hajlongásoktól.

Kiválóan alkalmazkodik az

egyedi igényekhez a műhelyben,

igény szerint tovább bővíthető.

Műszaki adatok, árak, cikkszámok

a www.festool.hu oldalon.

Ka r o s s z é r i a

MPA 5000/1 SPEED CUT polírpaszta

magasfényű finis rekordidő alatt

A Festool polírozórendszerében az MPA 5000/1

SPEED CUT magasfényű polírpaszta. Minden elemnek

kompatibilisnek kell lennie, hogy hatékonyan tudjon

dolgozni: a polírtányérnak, a gépnek, a szivacsnak

és természetesen a politúrnak. Az új polírpaszta

könnyen alkalmazható, egyszerűen használható: nem

fröcskölődik szét polírozás közben, alacsony a viszkozitása,

olajos konzisztenciája pedig gondoskodik a minimális

porképzésről és a jobb törlési tulajdonságról.

Továbbfejlesztett formulája egy lépésben távolítja el

a karcolásnyomokat és biztosítja a magasfényt. Nem

utolsósorban pedig egészség- és környezetbarát: vízalapú,

szilikonmentes, alacsony az oldószertartalma,

kellemes az illata.

Műszaki adatok, árak, cikkszámok a www.festool.hu

oldalon.

autótechnika 2012 I 4

53


Ka r o S S z é r i a

Tisztelt PSZÁF!

Felhívásukra mindössze az első kérdéshez kívánnék hozzászólni.

Nevemet nem eltitkolva fogalmazom meg véleményemet, így beleegyezem,

hogy azt nyilvánosságra hozzák.

Szilágyi Tamás vagyok, karosszériajavításban és fényezésben immár

negyven éve tevékenykedő vállalkozó, valamint a már megszűnt Karosszériajavítók

és Fényezők Szakmai Érdekvédelmi Egyesületének

volt elnöke. A 2001-ben életre hívott egyesület az Önök által is feszegetett

kérdésekre kereste a változtatási lehetőségeket, de sajnálatosan

a biztosítói erőfölénnyel nem tudtunk megbirkózni.

Ezúton tájékoztatom Önöket, hogy alábbi véleményemet a már

megszűnt Karosszériajavítók és Fényezők Szakmai Érdekvédelmi

Egyesület létrehozásánál bábáskodó Autótechnika szakfolyóirat

szerkesztőségének is megküldöm.

Indokolt-e a biztosítók kárrendezési gyakorlatán változtatni

és foglalkozni a témával?

Ha igen, akkor mi teszi mindezt szükségessé?

Mitől lenne ügyfélszempontú az a kárrendezési gyakorlat, amikor

is kiváltképp felelősségi kár esetén a károsult kárát a károkozó

biztosítója rendezi? Ezáltal egyáltalán mi értelme van az évenkénti

biztosítóválasztásnak, ha az teljesen indifferens a biztosítót választók

számára, hogy a jobb vagy kevésbé jó biztosítót választja?

A probléma gyökere elsősorban a kárszakértők jogállásában keresendő,

valamint, hogy a kárrendezésnek nincs egységesen rögzített szabályzata!

Utóbbira bizonyítékként idézek egy, a MABISZ nekem írt leveléből:

„...a MABISZ egy egyesület, amelyet a tagok, a biztosítók hoztak

létre és működtetnek, és nem hatalmazták fel arra, hogy ügyvitelükbe,

kárrendezésükbe beavatkozzanak, azt véleményezze, vagy

befolyásolja. Arról is tájékoztatnom kell, hogy a biztosítóknak, a

MABISZ-nak nincs egységes, egységesen elfogadott kárrendezési

ügyrendje!".

A kárszakértők jogállására rátérve, a '90-es években valamennyi biztosító

saját alkalmazásában álló kárszakértővel dolgoztatott, majd

feltehetően egyesületünk által is feszegetett összeférhetetlenség

kérdésére szép lassan „kiszervezték" kárfelvételező állományukat,

demonstrálva, hogy ők független kárszakértőkkel, részrehajlás-mentesen,

objektív kárfelmérés alapján járnak el kárrendezéseikben!

A jelenlegi állapot tehát: senki és semmi nem szabályozza a kárrendezés

gyakorlatát, minden biztosítónak „egyedi kárfelmérésre vonatkozó

szabályzata" van, melynek előírásai szerint a „függetlennek"

aposztrofált kárszakértők mindaddig dolgozhatnak, ameddig azt az

egyes biztosítók elvárásainak megfelelően be is tartják.

Kérdezem ezek után, mennyire lehet tisztességes az a biztosítási

szerződés, amelyben a szerződő felek egyike a „játékszabályok”

megalkotója és gyakorlója?

Ma például, a számla nélküli kárrendezés körében 4050-féle módozat

szerint számoltatnak a biztosítók: 25005000-Ft-os óradíjak között, az

alkatrész- és fényezőanyag-árindex különbözőségeket pedig biztosítótól

függően 050% között változtatják stb. Kinek hogy tetszik?

Nem beszélve az egyedi, önkényes, szakmai egyeztetés nélküli, széles

spektrumban mozgó értékcsökkenésekről, avulási értékekről,

kárkori érték meghatározásáról stb. Ez egyedi, önmagukra szabott,

csak nekik kedvező gyakorlat!

54 autótechnika 2012 I 4

Azt sem titkolják a biztosítók, hogy a „független” kárszakértő csak

addig kap megbízást, ameddig előírt játékszabályaiknak megfelel.

Diszkriminatív és legkevésbé sem ügyfélszempontú a többnyire márkajavítókra

kiszervezett önálló kárfelvételezési jog gyakorlata sem. Általános

tapasztalat, hogy ezekben a javítókban a javítói díjak lényegesen nagyobbak,

mint a többiben. Ennek oka: a márkajavítói érdekből elemcserés javítási

technológiák gyakorta indokolatlan alkalmazása és a biztosítókkal

külön alkuval megkötött, átlagostól nagyobb óradíjak alkalmazása. Ez

nemcsak hogy a versenytörvényt sérti (a korábbi több milliárdos versenyhivatali

büntetések sem hoztak változást!), de a nagyobb díjkifizetésekkel

valamennyi biztosítottat is folyamatosan megkárosítják.

A rendszerváltást követően, többnyire az importőrök, márkaszervizek

érdekeitől vezérelve, általánosan elfogadottá vált a pazarló javítás,

minél nagyobb volumenű alkatrész-, fényezőanyag-felhasználás.

Érdekük volt, ezen volt a haszon.

De megváltozott a világ, s mára már érthetetlen azon szakmai ellenállás

különös tekintettel a megváltozott gazdasági helyzetre a szakirodalomban

egyre többet publikált, a külföldi biztosítók által is mindinkább

preferált alternatív javítási technológiák befogadására. Ezen

technológiák gyakorlatban történő alkalmazásával pedig jelentősen

csökkenthetők lennének az újonnan beépítésre kerülő, többnyire devizáért

vásárolt anyagok, alkatrészek mennyisége, a károsanyag-kibocsátás,

a veszélyes hulladékok mérséklése. Egyidejűleg csökkenne a

felhasznált energia mennyisége és a megnövekedett hozzáadott értékű

munkával növekedhetne a foglalkoztatottság, és ezzel csökkenne

a javítási költségszint is, és ami a lényeg, a biztosítási díjak is!

Erre vajon miért nem „gerjednek" sem a hazai biztosítók, sem pedig

a szakma hazai szereplői? Ha a kárfelmérést valós szakmai szempontok

vezérelnék, egészen más lenne a helyzet!

Erre a világban láttam már jó néhány példát!

....és milyen változtatásokra lenne szükség?

A jogalkotónak kellene lépnie! Egységesen szabályozott, nem biztosítói,

hanem szakmai felügyelet alatt működő, valóban független kárszakértői

hálózat életre keltése, akik objektív kárszakértéssel, érdekmentesen

állapítanák meg a valós kár nagyságát, megvalósítva a biztosítási szerződésben

részt vevők biztosítók, biztosítottak és javítók szakmai alapokra

helyezett vitamentes megegyezését. Gyakorta hivatkozási alap a

biztosítók részéről az eredeti állapot visszaállításának kérdése (javítani

vagy cserélni?), de ennek megítélése meglátásom szerint kifejezetten

szakmai kompetencia kell, hogy legyen, melyre a szakértőket folyamatos

képzéssel fel kell készíteni, illetve lehet biztosítási módozat kérdése

is (pl. elemcserére jogosító biztosítás), azaz, az azt igénylő a választott

biztosításában ezt fizesse meg! Elfogadhatatlan és kifejezett pazarlás az

a kárfelvételezési gyakorlat, ha például egy javítóban egy munkanapon

öt kárfelmérési igény jelentkezik, akkor azt öt kárszakértő bonyolítja le.

Egyetértve a kárszakértők azonos, egységes képzésére vonatkozó véleményükkel,

a biztosítóktól független szakértők szakmai megítéléssel

tehetnének eleget valamennyi kárfelmérési igénynek. Ezzel együtt

a diszkriminatív önálló kárfelvételezési jogot meg kell szüntetni!

Érd, 2012-03-23.

Kapják: PSZÁF, Autótechnika szerkesztősége

Sz i l á g y i Ta m á S


Ve t er á n V i l ág

Monte Carlo Historique

A régi idők hagyományait felidézendő Monte

Carlo Historique, egy FIA Regularity verseny,

idén 15. alkalommal rajtolt el az Autoclub

Monaco szervezésében. Közel egy

héttel a világbajnoki futam után.

Mit is takar a Monte Carlo Historique? A

versenyzők hat európai választott helyszín-

56 autótechnika 2012 I 4

Monte Carlo: van, aki e nevet nem ismeri? Igen, a dúsgazdag miniállam, az adóparadicsom, a gyönyörű

yachtok karnyújtásnyira az égbeszökő szikláktól… Aki kicsit is sportbarát, az még hozzáteszi a benzingőzös

világot is, hiszen a városállam kanyargós utcáin a Formula1 az első kiírt világbajnokság, azaz 1950-től

folyamatosan zajlik. A non plus ultra azonban a Monte Carlo-rali, több okból is. A világon leghosszabb

idő óta megrendezett raliverseny is ezt a nevet viseli, és általában a verseny ide is tér vissza a francia

hegyekben bonyolított szakaszok után. Több éven keresztül az év nyitóversenyének számított, csak a

legnagyobbak tudtak igazodni a változatos körülményekhez és a komoly hegyi éjszakai szakaszokhoz.

ről rajtoltak el, hogy néhány száz km megtétele

után elérjenek Monacóba, ahonnan

a további szakaszok rajtoltak még 5 napig,

vissza-visszatérve csillagtúra-szerűen a hercegségre!

A legtávolabbi indulási pont idén

Varsó és Oslo volt, ők három napig haladtak

2300 feletti km-t lefutva az első szakaszig,

ami „csak hogy a hab előre legyen a tortán”

a híres-hírhedt sospeli szakasz volt (ezt a kidőlt

fák miatt végül is kivették), de a Barcelona,

Torinó, Reims és Glasgow városaiból

elrajtolók sem unatkoztak.

Hogy ki vállalkozik erre az embert próbáló

feladatra, és mivel? Idén a 600 jelentkező


közül 306 páros indulását fogadták el, közülük

négyen már előzőleg is diadalmaskodtak.

Nem elég, ha egy autó megfelel

az 1955 és 1980 közötti gyártásba kerülésnek,

meg kell felelni az FIA http, HRCP

vagy a FIVA szabályainak, de még ez sem

jelenti az automatikus indulási jogot. Valamiféle

versenyeredmény vagy technikai

kuriózum sokat nyom a latban. A verseny

magyar indulójának, hogy előre lelőjem a

poént, közel 50 oldalnyi információt kellett

adnia: hol, milyen eredményeket értek

el, és maga az autó is milyen technikai

érdekességekkel bír (ez nem is csoda,

mert Trabant utoljára 1972-ben indult a

versenyen!). A négy korcsoportot még további

három besorolásba osztották hengerűrtartalom

szerint. A legkisebb, 1300

cm³-ig tartó kategóriában voltak a mieink,

a nagy kategória pedig 2 liter felett volt. A

42 márkát felvonultató „mozgó múzeumban”

Porschéből számolhattuk a legtöbbet,

számszerűen 39-et, míg a legöregebb autó

egy angol Allard P1 volt 1950-ből, amely

a 60 évvel ezelőtti győzelmének jóvoltából

Mazda RX2

indulhatott el, és sajnos nem hajtott be a

hajnali kikötői célba.

A 25 nemzet indulója között hírességben sem

volt hiány és most nem csak az anyagiakban

dúskáló, középkorú hölgyekről és urakról be-

Ve t er á n V i l ág

szélek (őket sem mondanám „hobbisofőrnek”

a havas-jeges körülmények miatt), hiszen

őket nem annyira ismerjük, hanem a Monte

régi hőseiről. Legjobban beharangozva az

egykoron 4 győzelmet is arató Sandro Munari

Saab Sonet III Jean Ragnotti és Gruppe 2-es Renault 5-öse

Kőváry Barna a Trabant 601-gyel és... ...a hős magyar csapat a célban

autótechnika 2012 I 4

57


Ve Au t er tót á ec n hV ni i kl Aág

volt, aki nem indult végül el, viszont ne feledkezzünk

el a már állandó résztvevőnek és nemzeti

hősnek számító Jean Ragnottiról, aki idén

ugyanazzal a sárga festésű, 19-es rajtszámú

Gruppe 2-es Renault 5Alpine-al indult, amivel

1978-ban második lett. Amúgy az öreg nem

hazudtolta meg önmagát (nyert amúgy 1981ben

itt), a tizennegyedik szakaszon dobott egy

negyedik időt. Patrick Magaudot ismerhetjük

az elmúlt 20 év Citroën versenyautóinak volánja

mögül, bár itt az egyes rajtszámú Golfot

vezette, mögötte rajtolt szintén a Kit-car időszakban

jeleskedő, jelenleg Skoda Italia műszaki

igazgatói posztját betöltő Piero Zanchi.

Míg a gyári színezésű Reanult 5-tel Manu

Guigou a jelenkor egy meghatározó személyisége

a francia bajnokság N csoportjában.

A szakaszok értékelése különbözött az itthon

megszokottaktól. Nem a gyorsaság számított,

és nem is az 1/100-as bajnokságban megszabott

századra érkezés, hanem külön szabálykönyv

rendelkezett a beérkezési, késési és

egyéb időintervallumokról, és a hozzá tartozó

pontbüntetésekről. Kőváryék három szakaszon

nem kaptak eredményt, ezért 3x30 000

58 autótechnika 2012 I 4

Mercedes-Benz 300SE, a tavalyi győztes

autója

hibapontot kaptak, az utolsó szakasz utolsó

részében pedig a benzin fogyott el (megfelelő

olaj szerencsére volt náluk), ott a maximális

szakaszhibapontot, 20 000-et kaptak.

A gyorsokon belül is voltak részszakaszok,

amelyeken a kétféle alap referenciaidőtől való

eltérést tized másodpercenként 1 hibaponttal

díjazták, azaz 1/10-nek hívhatjuk, 530 km jutott

február 1-re négy mért szakasszal, ami Monacóból

Valence-ig tartott. Másnap maradt a

Volvo Amazon

mezőny Valence közelében, már amennyire a

320 km közelinek számít, közben négy gyorsaságival.

És aki eddig el nem fáradt, annak bizonyára

meg sem kottyant a Monacóig tartó másnapi

reggel nyolckor induló penzum 414 km-be

iktatott két mért résszel. A mezőny nagy része

világosban beért, az eleje délután fél háromtól

áthajtott a kikötői nagydobogón. Azonban még

itt sem engedhette el magát az igen csak megfogyatkozott

mezőny, hiszen egy kis pihenés

Volga M21, az orosz különítmény A győztes José Lareppe Joseph Lambert, 1978 Opel Kadett GTE

A kiesett Sala és a végén „elveszett”Porschéja

A kétütemű Saab 93, ezúttal nincs tetőn


Skoda S110R, a csehek sportmodellje Moskvich 412

után este nyolctól hajnali 4(!)-ig egy újabb 250

km várta őket 3 kőkemény szakasszal. Nem

hozott szerencsét a hajnal az addig domináló

(a 2011-es versenyt és itt is 6 szakaszt nyerő)

porschés Salának, aki hiába is nyerte meg a leghosszabb,

50 km-es szakaszt is mindössze 96

hibaponttal, neve mellé az „egyéb hiba miatt

kiesett” szöveg került.

A hazai trabantos fenegyerekek kalandjaival

megtölthetnénk egy komplett újságot, legyen

elég az, hogy a legjobb részeredményük 10es,

szakaszeredményük pedig pont az elsőn

270 volt, végül is emberfeletti küzdelemmel

a szöges gumi hiányában, karburátorelfagyásban

és a mindösszesen 20 lóerős fűtés nélküli

Rövidítéslexikon

AZT Allianz Zentrum für Technik Allianz Technikai

Központ

CPA Collision Prevention Assist Ütközéselkerülő

asszisztens

DLA Dynamische Lichtassistent Dinamikus fényaszszisztens

E-KERS Electric Kinetic Energy Recovery System

Villamos kinetikus energia-visszanyerő rendszer

FAIR Fully Automatic Integrated Road Control

Teljesen automatizált integrált közúti ellenőrzés

FKW Fluorkohlenwasserstoff Haloalkán

GWP Global Warming Potential Globális felmelege-

dési potenciál

HFO Hidrofluor-olefin

HITA Hungarian Investment and Trade Agency

Nemzeti Külgazdasági Hivatal

HKM Hub Knuckle Module Kerékagycsonkállvány-

egység

iHSA - Intelligent Hydraulic Steering Assist Intelligens

hidraulikus kormányzástámogatás

JAHFA Japan Automotive Hall of Fame Japán Automobil

Hírességek Csarnoka

MAHA Maschinenbau Haldenwang Gépgyár Haldenwang

MDB Modularer Dieselmotorbaukasten Moduláris

dízelmotoros platform (VW)

papírjaguárral a 203. helyen végeztek! Kékes

füstöt eregető kolóniában szerencsére nem

voltak egyedül, hiszen indult egy Auto Union

DKW F12 és a kétütemű Saab is, köztük egy

igazi ritkaságnak számító Sonett is.

Nem Barnáék voltak amúgy az egyetlen keleti

blokkból érkezők, komoly lengyel különítmény

érkezett Polski Fiatokkal, de a legütősebb

a négy fekete Volga M21-es volt,

akik nem megjátszva magukat tényleg az

orosz valóságot adták. A távol-keleti autókat

csak a '90-es évekre datáló műértők megcsodálhattak

hátul hajtott kocka Toyotákat,

Datsunokat, sőt egy Wankel RX-2-est is.

A verseny történetében először duplázott va-

Ve Au t er tót á ec n hV n i kl Aág

A Polski egyik Fiatja népes lengyel csapat

laki, a mindössze 2 szakaszon a legkevesebb

hibapontot begyűjtő José Lareppe/Joseph

Lambert 1978-as Opel Kadett GTE végzett az

első helyen 4614 ponttal, tőle mindössze 94

(10 mp!) ponttal lemaradva a francia Coppola

egy másik raliikonnal, Alpine A310-zel, míg a

leggyorsabb Porsche a harmadik helyre volt

elég a korábbi győztes Karlannal a volánjánál.

A szombat délelőtti díjkiosztóra a szemerkélő

hóesésben került sor, a nézelődők egész

hétvégén megcsodálhatták a viharvert járműveket

a kikötő fő helyén, míg az este gála

következett szigorúan szmokingban.

Fo t ó és s z ö V e g:

sz a l ay iVá n

MDF Maskiertes Dauerfahrlicht Maszkolt távfény

MLB Modularer Längsbaukasten Moduláris keresztmotoros

platform (VW)

MOB Modularer Ottomotorbaukasten Moduláris

benzinmotoros platform (VW)

MOEMS Mikro OptoElektroMechanischer Sensor

Mikro optoelektromechanikus szenzor

MQB Modularer Querbaukasten Moduláris

hosszmotoros platform (VW)

MR Mold Release Formából kioldás

NVH Noise, Vibration, Harsness (Geräusch,

Vibration, Rauheit) Zaj, vibráció, durvaság

PESU Polyethersuflon Poliéterszuflon

R Refrigerant Hűtőközeg

SMC Sheet Molding Compound lemezalakú

préselt műanyag

TWB Tailored Welded Blanks Méretre vágott

összehegesztett lemezek

VRPS V-Steel Rock Premium Service Bridgestone

off-road abroncs

VSS Voltage Stabilization System Feszültség-

stabilizáló rendszer

A fenti rövidítések, megnevezések megtalálhatóak

a http://autotechnika.hu rövidítésgyűjteményében

autótechnika 2012 I 4

59


Au t ó s p o r t

Az Opel Motorsport legendái

Opel F3 motor 2. rész

60 autótechnika 2012 I 4

Aki azt mondja, hogy egy 1992/1993-ban történt motortuningból, ill. fejlesztésekből ma már nem lehet

profitálni mivel az egész fejlesztés túl régi , annak felhívom a figyelmét arra az apróságra, hogy a

motortuningban, ill. fejlesztésben főleg az alapokról, termodinamikáról, áramlástanról és szilárdságtanról

van szó. Ezek törvényei viszont az utóbbi 20 évben nem változtak. Ami változott, a technikai szoftver

fejlesztése, ill. szintje: ez sokkal jobb lett. Ha azonban valaki nincs birtokában a fenti mérnöki

alaptudományoknak, akkor a legmodernebb szimulációs szoftver is csak felesleges pénzkidobás, mivel

nem tudja a szimulációs szoftver eredményeit értelmezni. És éppen ez a CAE/FEM-ben is a lényeg.


A cikkünk tárgyát képező Opel F3

motor fejlesztői:

Adam Opel AG Technikai Fejlesztő

Központ/Rüsselsheim,

Siegfried Spiess Motorenbau

GmbH/Ditzingen,

TH Darmstadt (Műszaki Egyetem Darmstadt)

Belső Égésű Motorok Tanszék,

Batelle Institut/Frankfurt am Main.

Akkor talán „csapjunk bele” mindjárt a közepébe!

A túraautók szívómotorjai kb. 15 bar effektív

középnyomás körül vannak, az F1-ben

a motorok kicsivel több, mint 14 bar, itt

ugyanis a teljesítmény az extrém magas

fordulatszámból adódik. Az egyes motorok

„használható“ fordulatszám-tartománya

is eltérő. Ebben a spektrumban az F3

motorok (mint fojtott szívómotorok) rendelkeznek

a legkisebb „hasznos“ fordulatszám-tartománnyal

az effektív középnyomás

viszonylatában.

Az F3 motorok fejlesztésének súlypontja

nem a nagy fordulatszámok, hanem lehetőleg

a nagy nyomaték, ill. az ehhez kapcsolódó

nagy effektív középnyomás elérése

méghozzá közepes fordulatszám-tartományban.

Konkrétan: az Opel F3 motornál 4600 min -1

körül van az effektív középnyomás maximuma:

16,1 bar.

A szívócső-rezonancia feltöltésével elérték

az 1,06-os légfelvételi tényező értéket.

A nyomásnövekedési sebesség 3,8 bar/főtengelyfok,

a szériaérték „megelégszik“ a

2,7 bar/főtengelyfokértékkel.

A névleges fordulatszámon az égési csúcsnyomás

közel 90 bar, ez 28%-kal nagyobb,

mint a szériamotor értéke.

Az F3 motor maximális nyomatékához tartozó

égési csúcsnyomás közel 100 bar, szériamotornál

70 bar. Ezek a számok tanulságos

részértékei egy effektív motornak, egyúttal

megvilágítják a sokak által keresett „titkot“,

ami egyébként a technikában nem létezik.

(Itt ugyanis mindennek megvan az oka, ami

nem titok, de lehetséges, hogy nem mindenki

látja a „dolgok nyitját”.)

Az Opel motor volt az első 16 V, 4 hengerű,

kopogásérzékelővel (Bosch) ellátott motor

az F3-ban. A kopogásszenzor megakadályozza

az eltérő benzinoktánszámokból eredő

detonációs égés okozta motorkárosodást

és kopogáshatáron tartja az előgyújtást.

Egy további akkori jelentős technikai

megoldás volt a jellegmező-vezérlé-

sű változtatható szívócsőhossz és a

szívóoldali vezérműtengely-szögelfordítás.

Ezeknek nagy jelentősége van a motor jó

nyomatékát és teljesítményét illetően.

A különböző „motorikus“ értékeket (pl. F1

kontra F3) akkor lehetne valóban objektíven

kiértékelni, ha azonos hengerűrtartalmú

egyhengerű motorokat hasonlítanánk össze

úgy ahogy ezt az autógyárak motorfejlesztése

is teszi. A motorfejlesztés első

„terméke“ mindig az egyhengerű kísérleti

motor.

Természetesen az ún. homologizációból

(Air-Restriktor stb.) adódnak az eltérések a

specifikus teljesítményt és a motorkarakterisztikát

illetően.

A FIA F3 motorokra vonatkozó homologizáció

nem teljes felsorolása:

max. 4 henger, 2 liter hengerűrtartalom,

nem 2 ütemű, nem feltöltött, de Wankel

megengedett,

az alapmotorból gyártott mennyiség min.

2500 db/12 hónapon belül (1992-ig

5000 db),

Au t ó s p o r t

az eredeti hengerfej és motorblokk anyagából

el lehet venni de nem lehet hozzáadni,

a csapágyak eredetiek, a szívórendszer változtatható,

de a szívólevegőt egy fémből készült

3 mm hosszú, 24 mm kör keresztmetszetű ún.

„Air-Restriktor“ fojtáson keresztül kell beszívnia,

vízbefecskendezés nem megengedett, az

egész szívórendszernek egy 1000x500x500

mm-es kockába kell beleférnie.

autótechnika 2012 I 4

61


Au t ó s p o r t

A motor fő adatai

Formula 3 2,0 l 4V

Lökettérfogat 1998 cm 3

Furat 86 mm

Löket 86 mm

Löket/furat viszony 1,0

Hengerfurat-középtávolság 93 mm

Hengermagasság 216 mm

Hajtórúdhossz 148 mm 143 mm

Forgattyúkar/hajtórúd viszony 0,29 0,3

Kompresszióviszony 12,8 10,5

Szívó-/kipufogószelep-átmérő 33 mm / 29 mm

Szeleplöket szívó-/kipufogószelep 11,15 mm 9,5 mm

Szívószelepnyitás 33 o -kal FHP előtt 20 o -kal FHP előtt

Szívószelepzárás 53 o -kal AHP után 72 o -kal AHP után

Kipufogószelep-nyitás 58 o -kal AHP előtt 60 o -kal AHP előtt

Kipufogószelep-zárás 28 o -kal FHP után 32 o -kal FHP után

Keverékképzés Bosch Motronic

Gyújtás MS 2.2.1. M 2,8

Tüzelőanyag ólommentes 98 RON 95 RON

Névleges teljesítmény 129 kW (175 LE) 110 kW (150 LE)

fordulatszámnál 5000 min -1 6000 min -1

Maximális forgatónyomaték 256 Nm 196 Nm

fordulatszámnál 4600 min -1 4800 min -1

1. táblázat

a tüzelőanyag „szabad“ kereskedelemben

kapható ROZ max. 104 oktán, a német

bajnokságban csak ROZ 98 oktán

amit egy előírt benzinkútnál kell tankolni,

katalizátor + kipufogódob előírt.

Az alapmotor Opel 2L 16V DOHC motor és

az ebből fejlesztett F3 motor főbb adatainak

az összehasonlítását az 1. táblázat mutatja.

Ismert, hogy a motor teljesítménye arányos

a hengerbe időegység alatt beáramló levegő

és az ehhez hozzáadott tüzelőanyag

mennyiségével. A fojtás (Air-Restriktor) a

motorból kihozható teljesítményt ugyan

csökkenti, de a motor élettartamát növeli. Ez

fontos tényező, mert máskülönben túl sokba

kerülne az F3 motorsport és emiatt sokan

nem bírnák megfizetni.

Az Air-Restriktorhoz kapcsolódó Laval-fúvóka

a motor levegőellátásának lényegi eleme,

de áramlástani „rejtelmeibe” most ne men-

62 autótechnika 2012 I 4

jünk bele, egy rendes „körüljárás“ csak egy

külön cikkbe férne bele.

A szívómotor így esetünkben a fojtott F3

motor effektív középnyomása fordulatszám

függvényében, a felső tartományban

egyre csökken. Nekünk azonban most fontosabb

megtudni, hogy főképpen „honnan

jön” a motorteljesítmény?

Mikor ezt a kérdést egy neves motorfejlesztő

mérnöknek feltették, akkor röviden csak ezt

válaszolta: „mindig a fejből”. Ezt persze mi

is tudtuk. Lehet a főtengely/blokk egy fontos

alkatrész, de a lényeg elsősorban mégis

a hengerfejben van: a vezérlés, csatornák,

gázcsere, feltöltés, szelepek miatt.

Itt csak röviden: az „alapos”, klasszikus, korrekt

tuning minden alkatrészre kiterjedt (extrém

esetben korábban, még a csavarok is át vannak

fúrva, ha másképp nem menne…) és kezdődik a

főtengely-fekvőcsapágyak „egy tengelybe” fú-

rásával / mérésével. Ez a mai technológia idején,

már csak nosztalgikus régi dologgá vált.

A dolog „hogyanját”, a főegységek változtatását

nézzük meg közelebbről.

Természetesen a motor egyes alkatrészeinek

a tömegét, tehetetlenségi nyomatékát, a speciális

igénybevétel függvényében ahol csak

lehet, csökkentették (optimalizálták). Az F3

motor össztömege 96 kg, kb. 34 kg-mal lett

könnyebb, mint a szériamotor.

Az alapmotor az ismert Opel Astra GSI 16V /

DOHC (ill. Calibra, Vectra 16V) motor. Furat x

löket: 86x86mm „négyzetes” motor. A motor

maximális effektív hatásfoka 37%, ez az érték

akkor, 1988-ban a legjobb volt kategóriájában.

A motort természetesen állandóan továbbfejlesztették.

A főbb változtatások az egyes

komponensek szerint.

Hengerfej

A csatornák, az égéstér és a szelepülés

„Fliessbank”-on, a csatorna-keresztmetszet

formáját illetően optimalizált, majd

polírozott, a szelepülés réz-berillium ötvözet

a jobb hőelvezetés miatt. A négy égéstér

térfogata szigorúan azonos (az azonos

Az F3 motor és a szériamotor effektív

középnyomása


Az F3-nál a szeleptekli többfunkciós integrált alkatrésszé változott

végnyomás elérése miatt), a szelepvezető

6 mm lett (eredetileg 7 mm volt), a mechanikus

szelephézag-kiegyenlítés a hidraulikus „stöszli”

helyett (súlycsökkentés), a szelepek szöge 46

fok, relatív kis keresztmetszetű szívó- és kipufogócsatornák.

Ez kedvező a tuning szempontjából,

mivel az előírás szerint anyagot a hengerfejből

el lehet venni, de nem lehet hozzáadni.

A vezérműtengely-alapkör átmérője 34

mm-ről 30 mm-re redukált, nagyobb szelepegybenyitások,

dupla szeleprugók, a szelepvezérlés

alkatrészei felületi nyomásra optimalizáltak,

a vezérlés „időkeresztmetszete” alapban

jó volt, ezért nem változtatták, ugyanezen

okok miatt a szeleptányér-átmérő is maradt az

eredeti méreten.

Au t ó s p o r t

Fogazottszíj-hajtású vezérműtengely

Összességében ez az alapos „klasszikus“

hengerfejtuning. Mint ez ilyenkor szokott, itt

is a részletekben van a lényeg. Például látható,

hogy a vezérmű fogazott szíjjal hajtott

kerekét szögben kell állítani a szelepnyitás

pontos mikrométerrel való beállítása miatt.

Természetesen a kipufogó leömlő, illetve a

szívócső „átfedések nélküli“ 100%-os illesztése

a hengerfejhez. De ez csak az, amit mi

is láthatunk, sokkal érdekesebb lenne az eredeti

és a megváltoztatott szívó- és kipufogócsatorna

keresztmetszeti szelvényeinek öszszehasonlítása.

Ilyenkor lehet látni az egyes

keresztmetszetekben és az egész „csőben”

a gázáramlást és a nyomásváltozást is. Ez

azonban az a dolog, amiből a tuningmester

„él“ és ezt nem mutatja meg.

Blokk

A szériablokkot ahol a feszültség és a szilárdság

is megengedte „lefaragták”, optimalizálták

az F3 motorban (bordák, felöntések,

egyenetlenségek). Ezáltal az eredeti tömeg

38,2 kg-ról 36 kg-ra csökkent. Ahol lehetett,

a blokkon, a hengerfejtömítésen és a hengerfejen

további vízjáratokat, furatokat készítettek

az időegységre eső nagyobb tömegű vízáramlás,

hőcsere miatt.

A blokk hónolása 3 mikrométer alatti.

Lendítőkerék

A széria lendítőkerék 6,96 kg-ról 2,43 kg-ra

csökkent és az átmérője is ezáltal kisebb lett.

Az eredeti 0,126 kgm 2 tömegtehetetlenség

0,012-re csökkent ez kb. 90% körüli érték. Azt

persze ilyenkor nem szabad megkérdezni, hogy

van-e és mennyi az „alapjárati” fordulatszám. A

motorblokk felőli oldalon van a lendítőkeréken

a forgattyús tengely szögjeladó szenzora.

Főtengely

A főtengely tömegét tekintve a legnagyobb

forgó alkatrész, extrém mértékben lekönnyí-

autótechnika 2012 I 4

63


Au t ó s p o r t

A mai F3-ról

FIA F3 versenyszéria (világ) és F3 Euroserie, valamint vannak nemzeti versenysorozatok,

ide tartozik a német ATS F3 Cup, az angol, ausztrál, olasz, japán stb. F3 is. Az Opel mindezideig

folyamatosan jelen van az F3-ban.

Felsorolunk néhány Opel F3 sikert az elmúlt évekből:

2003 Brazília, João Paulo de Oliveira Dallara F302 Opel-Spiess JB Motorsport,

2004 Németország, Bastian Kolmsee Dallara F302 Opel-Spiess HS Technik Motorsport,

2005 Németország, Peter Elkmann Dallara F304 Opel-Spiess Jo Zeller Racing,

2006 Kína Ho-Pin Tung Lola B06/30 Opel JB Motorsport

Az ATS Formula 3 Kupa versenysorozatba épített Opel-Familie I Opel F3 Spiess

motor adatai:

Motorgyártó: Opel

Tuningműhely: Siegfried Spiess Motorenbau GmbH, Dieselstraße 11,

D-71254 Ditzingen

Motor: soros, 4 hengerű, keresztáramú hengerfejjel, 16 szelep,

két felülfekvő vezértengely

Furat: 83 mm

Löket: 92,3 mm

Hengerűrtartalom: 1997 cm 3

Sűrítési viszony: 12,8:1

Teljesítmény: kb. 154 kW/210 PS 6000 min -1

Max. nyomaték: kb. 270 Nm / 5200 min -1

Motormenedzsment: Bosch befecskendezés (MS 3.1)

Szívófojtás: Ø26 mm (1992/1993: 24 mm kör keresztmetszetű, ún.

„Air-Restriktor“)

Kipufogó: háromutas katalizátor

Kenés: szárazteknős

Gyújtás: Bosch

Adatfeldolgozás: Bosch DARAB

A motor tüzelőanyaga: 98 RON „D”-ben, ill.104 RON Aviation Gasoline (100LL,

MON 100) international.

tették. Az eredeti 15,03 kg-ról 10,8 kg-ra.

Ezt a jelentős tömegcsökkentést főleg a 4

ellensúly redukálásával érték el. Az eredeti

0,027 kgm 2 tömegtehetetlenség 0,011-re

csökkent ez kb. 60% körüli érték.

A fekvőcsapágy maradt az 58 mm értéken, a

hajtórúdcsapágy 49 mm-en. A főtengely az

Opel-Motorenwerk Kaiserslauternben készült.

Ezt és a fenti tömegtehetetlenségi/tömeg értékeket

látva már megérthető, hogy egy ilyen

motor a gázadáskor „rögtön ott van”.

Hajtórúd

A széria öntött hajtórudakat 0,623 kg/

143 mm (hossz) az F3 motorban helyettesíti

a nagyszilárdságú acélból kovácsolt

0,482 kg, 148 mm hosszú tuningalkatrész.

A hajtórúdcsapágy 49 mm maradt, de a dugattyúcsap-átmérő

az eredeti 21 mm-ről 18

mm-re csökkent. Itt tehát a 18 mmis elbírja

a kiszámított feszültséget, de a kisebb csapátmérővel

az oszcilláló tömegek csökkentek.

A csap súrlódása is csökkent a kisebb átmé-

64 autótechnika 2012 I 4

rő/palástfelület miatt. A tuning hajtórudat

a Pankl Präzisionstechnik GmbH, Ausztria

készítette.

Dugattyú

A széria 3 gyűrűs dugattyút (0,327 kg) egy 2

gyűrűs 0,255 kg tuningalkatrész helyettesíti az

F3 motorban. A tuning dugattyúcsap 0,056

kg. A dugattyú magasabb lett a 12,8-as geometriai

kompresszióviszony eléréséhez.

A kompressziógyűrű 1,5 mm, az olajlehúzó

gyűrű 3,0 mm magas.

Kipufogórendszer

A széria erősen ötvözött acél csőkonstrukciót

(„4 a 2-be és ezek után 2 az 1-be”) az F3

motornál a „4 az 1-be” helyettesíti. A leömlő

végen van a lambda-szonda és egy hőmérsékletmérő

szenzor.

A kipufogódob eléri az ONS által megkövetelt

106 dB(A) 4000-es fordulaton. A rendszer

rendelkezik még egy fém versenykatalizátorral.

A kipufogórendszer is optimalizált

a definiált gázlengésekre és a minimális kipufogógáz-ellennyomásra.

Végezetül, hogy érzékeljük mit jelent az

Opel F3 motor nagyon korrekt nyomatéka,

egy rövid történet a magas specifikus

teljesítményről alacsony nyomatékkal párosítva.

A Suzuki RP 68as 50ccm-es versenymotorról

van szó. Ez egy 3 hengerű,

kétütemű, szívó, versenymotor, 395 LE/

Liter, (!) 19 000 1/minen specifikus teljesítménnyel.

(ebből: P=19,75 LE) Ez a világon

2008-ig egyedülálló teljesítmény.

Furat x löket: 28 x 26,5 mm (ebből: 1 henger

ürtartalma:16,30 ccm), 14 fokozatú (!)

váltóval. Hans-Georg Anscheidt, a tapasztalt

Suzuki gyári versenyző az első tesztek

után csak ennyit mondott:” 14 fokozat túl

kevés, min. 18, de inkább 19 kéne”! (Quelle:

W.Gruber, Oldtimer Markt 2008/1)

po n y i c z k y Lá s z L ó

Internet források:

http://data.motor-talk.de/data/galleries/0/74/6710/41276871/f3-rennmotor-3421611607126138050.jpg

http://www.formel3.de/symbolfotos/Technik/Opel_Spiess_Motor.jpg?PHPSESSID=b9d555ca

http://www.formel3.de/orga-symbolfotos.php?dir=Technik&dn=Technik&PHPSESSID=b9d555ca

http://www.hobbes-motorsport.de

http://de.wikipedia.org/wiki/Formel_3

http://www.formel3.de/technik-motor-opel1.php?PHPSESSID=ea5218c1df5d3d460928d45f883ccc8c

http://www.spiess-motorenbau.de/projekt_f3_opel.php

http://de.wikipedia.org/wiki/Deutscher_Formel-3-Cup

Ajánlott források:

[1] Hack, G.; F. lndra: Mehrventilmotoren, Motorbuch-Verlag Stuttgart

[2] lndra, F.; M. Thon: Der 3,0-l-Opel- Rennmotor für die internationale Deutsche Tourenwagenmeisterschaft.

MTZ 1991/9

[3] Hack, G. und F. Indra: Formel-I-Motoren. Motorbuch-Verlag Stuttgart, 2. Auflage

[4] Indra, F.; I. Janthur: Der Opel Calibra Turbo. ATZ 1991/9

[5] FIA Handbuch 1992. Edition V.M. 25. Auflage

[6] Schwärzei, W., O. Willenbockel; E. Zickwolff: Der neue Zweiliter-Vierventilmotor von Opel. MTZ 1988/4

[7] Hohenberg, G.; Ch. Schmidt: Auslegung und instationäre Motorabstimmung eines Formel-3-Rennmotors

auf dem Prüfstand. 11. Wiener Motorensymposium 1990, VDI-Verlag Düsseldorf

[8] Handbuch der ONS (Oberste Nationale Sportkommission 1993), Reglement der deutschen Formel-3-Meisterschaft

1993, Art. 275 des Anhang J zum Internationalen Automobil-Sportgesetz (IASG) der FIA

[9] Prof. Dr. techn. F. lndra; Dipl.-Ing U. Grebe: Der Opel Formel 3 Rennmotor Entwicklung zu höchsten

Mitteldrücken, 4. Aachener Kolloquium Fahrzeug und Motorentechnik 1993.

[10] Lengert, Muche, Königshausen, Weber: Opel Motorsport mit Tradition, Heel Verlag GmbH, 2002.


A BASF új üzleti egységet hoz létre

A BASF új üzleti egységét Battery Materialsnak

(akkumulátoranyagok) hívják. Ebbe az

üzleti egységbe vonja össze a jelenlegi és a

jövőbeni elektromos hajtással kapcsolatos

aktivitásait a vállalat, mint a Catalyst üzletágból

a meglévő akkumulátoros tevékenységeit,

mely a katódanyagok fejlesztésére

koncentrál, a Intermediates üzletágat, mely

az elektrolitok fejlesztésére koncentrál, valamint

a BASF Future Business üzletágat,

mely a lítiumakkumulátorok következő generációjára

fókuszál. A világszinten működő

üzleti egységet 2012. január 1-jén alapították,

és 2012 első félévében operatív tevékenységet

fog folytatni. A Battery Materials

a Catalyst üzletág részeként fog működni.

Az új egységet Ralf Meixner fogja vezetni

mint alelnök.

A következő öt évben a BASF három számjegyű

millió euró értékben fog az akkumulátoranyagok

kutatásába, fejlesztésébe és

gyártásába invesztálni. A Li-ion akkumulátorok

anyagaik mellett, amelyekhez anód- és

szeparátormegoldások is tartoznak, a vállalat

a jövőbeni akkumulátorkoncepciókat is

kutatja, mint lítium-kén vagy lítium-levegő.

szJ

Áprilistól új vezető a CLEPA élén

2012. április 2-től Jean-Marc Gales az Európai

Autóipari Beszállítók Egyesületének

(CLEPA Comité de liaison européen des

fabricants d'équipements et de pièces automobiles)

az ügyvezetője, aki Lars Holmqvistet

követi ebben a pozícióban. Holmqvist 8

évig töltötte be ezt a pozíciót.

A luxemburgi születésű Gales a PSA elöljáróságának

a tagja. Az autóiparban különböző

konszerneknél dolgozott eddig, úgymint

Mercedes-Benz, Volkswagen, General Motors

és BMW. A PSA-hoz 2009 áprilisában

történt csatlakozása előtt a Mercedes-Benz

világszintű értékesítéséért felelt.

szJ

Szentpéterváron gyárat épít

a Fiat-Chrysler

Autógyárat épít a Fiat-Chrysler Szentpéterváron

közölte az orosz nagyváros vezetésének

sajtószolgálata. A konszern képviselői

Szentpétervár kormányzóhelyettesével tárgyaltak.

A beruházó 32 milliárd rubelt (823 millió

eurót) tervez fordítani az évente 120 ezer

gépkocsi gyártására alkalmas üzem létesí-

Az Opel 20 éve van Magyarországon

Au t ó g yá r tá s

Au tó k e r e s k e d e l e m

Az Opel szentgotthárdi gyára az elmúlt

20 év folyamatos fejlődésének köszönheti,

hogy a General Motorstól megkapta

a legújabb, 500 millió eurós beruházással

épülő motorgyár projektjét mondta

Ernest Hofmann, a gyár egykori, első

vezérigazgatója Szentgotthárdon, a cég

fennállásának 20. évfordulója alkalmából

tartott ünnepségen.

A rendezvényre Szentgotthárdra hozták

a budapesti Közlekedési Múzeumból az első itt gyártott Opel Astrát, amelyet 1992.

március 13-án Antall József akkori miniszterelnök kormányzott le a szerelősorról. Az

„Íme az első" felirattal ellátott kocsi a saját lábán gurult vissza a gyárba, ahol a szentgotthárdiak

hétfőn délután ünnepség keretében fogadták.

A szentgotthárdi autó az első Astra modell volt, azóta már a negyedik generáció fut

az utakon. A gyár hat éven keresztül több mint 80 ezer Astrát szerelt össze. Az Opel

később újabb fejlesztések eredményeként motorok és sebességváltók gyártására állt

át, 1991. és 2010. között 735 millió eurót fektetett be Magyarországon. Solt Tamás

jelenlegi vezérigazgató az ünnepségen felidézte, hogy az első Astra legyártása nem

csak a magyarországi személygépkocsi-gyártás újjáéledésének, hanem a gazdasági

rendszerváltásnak is a szimbóluma lett. Emlékeztetett arra, hogy az akkori mintegy

650 munkatársból még ma is 160-an itt dolgoznak.

Beszámolt arról, hogy áprilisban kezdődik a próbaüzem az új gyárban, ahol az Opel

teljes személyautó-kínálatában alkalmazott, korszerű motorokat fogják gyártani, a

rendes üzem az év végén indul. Az üzem mintegy 400 új gépének kétharmada már

megérkezett. A motorgyár 800 új munkahelyet teremt, tavaly már felvettek 178 dolgozót,

és az idén, illetve a következő két évben évi 200-zal bővül a létszám.

A gyárigazgató felidézte azt is, hogy az Opel mint cég az idén ünnepli fennállásának

150 éves évfordulóját. Az ünnepségen kiállítottak egy varrógépet, egy kerékpárt és

három személygépkocsit, az elmúlt másfél évszázad termékeit, amelyekkel az Opel

Németország egyik vezető cégévé és a világ meghatározó járműgyártójává vált. A

sort egy Opel Ampera az első, sorozatban gyártott, megnövelt hatótávolságú elektromos

járműve, az idei „Év Autója” zárta.

mtI

tésére. A beruházás 80 százalékát fedezné

a Fiat-Chrysler, a maradék 20 százalékot az

állami tulajdonban lévő orosz Szberbank

adná. Az erről szóló szándéknyilatkozatot

már februárban aláírták. Az Ria Novosztyi

hírügynökség úgy értesült, hogy a Fiat a

moszkvai Zil autógyárban a Ducato típus

legújabb változatát gyártaná, Szentpétervár

környékén pedig dzsipeket készítenének.

A Chrysler-csoport, amelyben a Fiat

58,5 százalékos tulajdonrésszel rendelkezik,

szintén beruházóként szerepel a projektben

és engedélyt ad egyes modelljeinek

gyártására.

Az orosz gazdaságfejlesztési minisztérium

2011-ben írta alá azt a megállapodást a

Fiattal, amely alapján legalább évi 25 ezer

gépkocsit gyártottak volna le Nyizsnyij Novgorodban.

Később az autógyár Szentpétervárt

választotta az üzem helyszínéül. A Fiat

a tatár köztársaságbeli Jelabugban és Náberezsnije

Cselniben, a Kamaz autógyár telephelyén

is gyártat autókat.

Szentpéterváron már jelen van a Toyota, a

Nissan, a General Motors, a Hyundai, a Scania

és a Ford. Az orosz piacon növekszik a

kereslet a nagy terepjárók és a sportos autók

iránt. Az értékesítés 50 százalékkal nőtt

2011-ben, 2012-ben várhatóan mintegy 12

százalékkal többet adnak el.

mtI

A Magna átveszi

a BDW Technologies-t

A Cosma International, a Magna International

egyik leányvállalata átveszi a német

alumíniumöntő vállalatot a BDW Technologies-t.

Az egyesülés alapján a Cosma International

átveszi a BDW négy telephelyét is:

autótechnika 2012 I 4

65


Au t ó g yá r tá s

stat Re n d isz e l te ik t a

Au tó k e r e s k e d e l e m

kettőt Németországban, egyet Lengyelországban

és egyet Magyarországon.

Az átvétellel a Cosma International bővíti a

kapacitását a könnyűszerkezetes nyerskarosszéria

kínálatában, a szerkezeti elemek,

valamint az acél, alumínium és acél-alumínium

futóművek területén. Az átvétel a szükséges

kartellellenes hivatali engedélyezés és

hozzájárulás után 2012 első negyedévében

zárul. A német öntöde ügyfelei közé tartozik

a Volkswagen, az Audi, a Porsche, a Mercedes-Benz

vagy a beszállító ZF.

szJ

Az Akka Technologies 65%-ban

átveszi az MBtech-et

Az Akka Technologies 65%-os részesedést

szerzett a Daimler leányvállalat MBtech

Groupban. A maradék 35% marad a Daimler

tulajdona. Így az autógyártó üzlettárs és

törzsvevő is marad. A Daimler és az Akka

Technologies a jövőben a sindelfingeni

székhelyű mérnöki és tanácsadói szolgáltató

vállalatot, az MBtechet közösen fogják

vezetni. A szerződést még 2011 decemberében

írta alá a két cég. Így az Akka Technologies

65%-os részesedésre tesz szert a

Daimler leányvállalatában, feltéve, hogy a

kartellellenes hivatal engedélyezi, melyben

eddig egyedüli tulajdonos az autógyártó

volt. Az Akka Technologies MBtechbe történő

belépésével Európa legnagyobb mérnöki

és tanácsadói szolgáltatóvállalata jön létre.

Az Akka Technologies a tőzsdén jegyzett

fejlesztői és technológiai szolgáltatóvállalat

az autó-, a repülő-, az űripari, valamint a szállítási

és az energiaszektor számára. Az új tulajdonossal

az MBtech a következő években

a profilját kibővíti az autóiparon túlra, valamint

kiépíti a nemzetközi piaci pozícióját is.

A Daimler és az Akka Technologies közösen

tervezik a vállalatot továbbfejleszteni és piaci

pozícióját tovább erősíteni.

szJ

A Nissan feltölti Európa városait

Európa-szerte számos város meghívást kap,

hogy támogassák az elektromos mobilitást

és ösztönözzék a lakosokat a Nissan „Nagy

bekapcsolás" kampányának támogatására,

hogy 30 gyorstöltő állomást nyerhessenek

a Nissantól.

A gyorstöltők a Nissan egy széles körű kezdeményezésének

a részei, melynek célja,

hogy egymillió fogyasztót győzzenek meg

az elektromos vezetésre való váltásra, mind-

66 autótechnika 2012 I 4

össze 100 nap alatt. A „Nagy bekapcsolás"

kampány lényege a közösség bevonása a

program támogatásába, hogy városuk esélyét

növeljék az elektromos kúthálózat megnyerésére.

Ezek a gyorstöltők megrövidítik az elektromos

autók töltési idejét, és az infrastruktúra

javításával egy új, károsanyag-kibocsátás

nélküli jövőt vetítenek elő. A gyorstöltő megfelel

a nemzetközi CHAdeMO szabványnak,

és az üres akkumulátort 30 perc alatt 80%os

kapacitásra töltik fel, a hagyományos típusú

töltőkkel szemben, melyeknek körülbelül

8 óra a teljes feltöltés.

A Nissan segít az infrastruktúra kiépítésében

is, ha az hozzájárul a belvárosi levegő minőségének

javításához. 2012 végére a japán

autógyár 400 gyorstöltőt fog különböző önkormányzatoknak

és partner szervezeteknek

ajándékozni Európa-szerte azzal a végső céllal,

hogy megteremtsen egy több ezer töltőből

álló hálózatot, illetve az európai városokat

összekötő elektromos autópályákat.

A kampány több tévhitet is ledönt majd az

elektromos autókkal kapcsolatban. A Nissan

LEAF 2011-ben elnyerte az Európa Év

Autója és a Világ Év Autója díjakat, 95%-ös

fogyasztói elégedettségi indexet ért el és 5

csillagos minősítést kapott az Euro NCAP töréstesztjén.

Több tény is bizonyítja, hogy az

elektromos autók nagyon gazdaságosak, a

Nissan LEAF rendkívül biztonságos és hogy

a két töltés közötti hatótáv kielégíti az autóstársadalom

többségének napi utazási igényét.

A Nissan LEAF egy töltéssel 175 km-t

tud megtenni (NEDC-norma alapján), ami

több annál, amit az európai autósok 90%-a

egy hét alatt megtesz.

A Nissan kampányának célja, hogy egymillió

hívet szerezzen az elektromos autók számára

Franciaországban, az Egyesült Királyságban,

Németországban és Hollandiában. Ennek

eléréséhez egy sor tévhitet dönt le, és ki

akarja használni a digitális közösségi teret is.

A fogyasztók megmutathatják elkötelezettségüket

az elektromos mobilitás iránt, ha a

„bekapcsolás" gombra kattintanak a http://

www.thebigturnon.com/weboldalon, vagy

ha a közösségi hálókon feliratkoznak egy

Nissan LEAF tesztvezetésre.

n i s sA n -e u r o p e.c o m

Regisztrációs adót terveznek

Szlovákiában

Regisztrációs adó bevezetését tervezi a luxus

és a felső-közép kategóriába tartozó személygépkocsikra

a leendő szlovák kormány

adta hírül a pénzügyminiszteri poszt várományosa,

Peter Kazimír közlését megerősítve

a Hospodárské Noviny, szlovák gazdasági

napilap pénteken.

A pénzügyi tárca leendő vezetője szerint

a regisztrációs adó összegét vélhetően a

gépkocsik motor-hengerűrtartalmának és

károsanyag-kibocsátásának függvényében

állapítanák meg. Az új adó bevezetését a

költségvetési deficit csökkentésének szükségessége

indokolja.

„Biztos nem a Skodákat érinti majd a dolog"

utalt Peter Kazimír az új adó által érintett

gépkocsi-kategóriákra.

A regisztrációs adó azonban így is évi több

ezer gépkocsit érinthetne, hiszen Szlovákiában

csak februárban csaknem 800, a prémiummárkák

csoportjába tartozó új személygépkocsit

regisztráltak. Peter Kazimír az adó

lehetséges összeghatárait nem pontosította.

Robert Fico leendő kormányának gazdasági

intézkedései kapcsán a pozsonyi sajtó által az

utóbbi hetekben többször idézett közgazdászok,

Ódor Lajos és Michal Horváth szerint a

regisztrációs adó vélhetően progresszív adó

lesz, felső összeghatára pedig alighanem

1500 euró körül mozog majd. Egy ilyen forgatókönyv

esetén a regisztrációs adó akár évi

24 millió euró költségvetési többletbevételt

hozhatna a leendő szlovák kormánynak.

mti

A Volkswagen új gyárat épít Kínában

A Volkswagen egy új gyárat akar létesíteni

a kínai Ningbóban. A tervezett kapacitás

300 000 gépjármű évente. A dél-kínai Csöcsiang

(Zhejiang) tartományban épülő új

gyárról a szerződést 2012 januárjában írta

alá dr. Karl-Thomas Neumann, a Volkswagen

Group China (VGC) elnök-vezérigazgatója

és a Shanghai-Volkswagen (SVW) kínai

képviselői. A kínai igények kielégítéséhez

2014-re az éves kapacitás 3 millió jármű

kell legyen, hangsúlyozza Neumann.

Ennek a gyárnak a létesítése egy része a

futó Volkswagen-konszern kínai beruházási

programjának. Ez a program 14 milliárd eurót

tesz ki. A befektetést a Shanghai-Volkswagen

és a FAW Volkswagen finanszírozza.

A befektetés súlypontjai az új modellek kifejlesztése

és a gyártáskapacitás kiépítése.

A Ningbói új gyár 2014-re lesz kész évi

300 000 darabos legyártott járműmenynyiséggel.

Teljes értékű autógyár lesz, présüzemmel,

karosszériagyárral, fényezővel és

végszereldével.

szJ


Jog a l k o tá s

Deregulációs javaslat

A vállalkozások működését meghatározó jogszabályi környezet problémáira

A bürokráciacsökkentés lépéseit a Nemzetgazdasági

Minisztérium 2011. április 20-án

elfogadott „Egyszerű Állam” Program keretében

határozta meg, amely program Cselekvési

Tervében szerepel:

„Évente 3000 milliárd forintot költenek a hazai

vállalkozások bürokráciára. A teher nagy

része felesleges: túlzott kötelezettséget ró a

vállalkozókra, párhuzamos adatszolgáltatást

vár el és ésszerűtlen szabályozás betartására

kötelez”.

A program keretében létrehozott „Egyszerű

Állam” konzultációs sorozat során

a konzultációhoz csatlakozó vállalkozások

és könyvelők hihetetlenül nagyszámú

problémamegoldási javaslattal és gyakorlati

tanáccsal próbálták megvalósítani

a Nemzetgazdasági Minisztérium által

szervezett adminisztrációt csökkentő börze

céljait. Azonban a konzultáció során

megalkotott műhelyjelentés pontjait nem

használták fel érdemben a jogszabályok

megalkotásánál.

Főbb problémás területek

1. Adószámlák

A Szél Kálmán Tervben már elfogadott

a kormány egy határozatot, amelyben

felkérte a nemzetgazdasági minisztert,

hogy biztosítsa a vállalkozások számára,

hogy az adó- és járulékfizetési kötelezettségüket

minimális számú fizetési tranzakcióval

teljesíthessék. Ez nem valósult

meg. Idén januártól 16 új beszedési és

egy új támogatási jellegű számlát hozott

létre az adóhatóság. Emiatt jelentősen

nőttek a vállalkozások adminisztrációs

és pénzügyi terhei. Megduplázódtak

ugyanis azok a számlák, amelyekre a

magánszemélyek után kell megfizetni a

személyi jövedelemadót, illetve a tb-járulékokat.

2. Növekedett a bevallások száma és

bonyolultsága

Pl.: a 1212-es szakképzési bevallással havonta

egy bonyolult normatívarendszer

figyelembevételével tudják elszámolni a

szakképzésben felmerült költségeiket és

kötelezettségeiket a vállalkozók.

68 autótechnika 2012 I 4

3. Salátatörvények

A salátatörvények és a „törvényhozási

rohamtempó” során sokszor egy elfogadott,

de esetlegesen még ki sem hirdetett

törvényt napokon vagy heteken belül

többször is felülírnak más törvényekkel,

ami követhetetlenné teszi a jogkövetést,

így sokszor előfordul, hogy egy törvénybe

témában oda nem illő paragrafusok

kerülnek. Ennek ékes példája a vízközművekről

szóló jogszabály, amely többek

között szabályozza az Országgyűlés elnökének

juttatásait, a katasztrófa-egészségügyről

szóló jogszabályt és a befektetési

alapkezelői törvényt stb. További követhetetlen

jogszabályi példák találhatóak a

http://hvg.hu/itthon/20120102_parlament_jogalkotas_kaosz

alatt.

4. Visszamenőleges jogszabály-módosítás,

ill. éven belüli többszöri módosítás

problémája

A jogbiztonságot kérdőjelezi meg a viszszamenőleges

jogszabályi módosítás, ami

nemcsak a hazai vállalkozókat, hanem a

külföldi befektetőket is elbizonytalanítja.

A jogszabályok hosszú távú érvényességének

biztosítása elvárt a jogkövetés betartása

érdekében. Pl. „December 19-én

este megszületett az új önkormányzati

törvény, 20-án hajnalban pedig a szakképzési.

Majd 21-én… benyújtott… módosító

indítványt a területfejlesztési törvényjavaslathoz,

koherencia zavar megszüntetése

céljából… 23-án szavazták meg, és 30án

kora este hirdették ki.” (Forrás: kaosz)

5. A NAV nyomtatványkitöltő és bevallási

program hibái

A tesztelések elégtelenségei miatt (főként

év elején és jogszabályváltozáskor)

időről időre hibás nyomtatványok, illetve

bevallások kerülnek fel a NAV honlapjára,

ami sok bosszúságot okoz a vállalkozóknak,

illetve a könyvelőknek.

6. Nem egyértelmű jogszabályi rendelkezések

Ha nem egyértelmű egy jogszabály, a vállalkozó,

illetve a könyvelő egyet tehet, állásfoglalást

kér a megfelelő hatóságtól. Az

állásfoglalás azonban eltérő lehet a különböző

területű hatóságoknál (pl. NAV regionális

szervezeteinél). Továbbá az állásfoglalás

nem minősül jogszabálynak.

7. A vállalkozókat érintő közelmúltban

meghozott jogszabályváltozások nagy

száma

Felsorolás a teljesség igénye nélkül:

szja, áfa, tb (pl. nyugdíj- és rokkantnyugdíjrendszer),

jövedéki adó, Szakképzési, Munkatörvénykönyv,

kötelező legkisebb minimálbér,

munkabérek nettó értékének megőrzéséhez

szükséges béremelés, Szép-kártya és Erzsébet-utalvány

kibocsátásának és felhasználásának

szabályozása, csődeljárásról és felszámolási

eljárásról szóló törvény, gazdasági társaságokról

szóló törvény, egyesülési jogról, a közhasznú

jogállásról szóló törvény, dohányzási termékek

forgalmazása és ellenőrzése stb.

A hazai mikro- és kisvállalkozások gazdasági

tevékenységére a fenti pontok alapján olyan

jogszabályi rendelkezések vonatkoznak, melyek

teljesítését lassan csak külső szakértő

igénybevételével lehet megoldani, amely további

költségterhet ró rájuk.

A vállalkozásokat nem csak a gazdasági és a

szociális válság, valamint vállalhatatlan adminisztrációs

és pénzügyi terhek és a bürokrácia

sújtja, hanem a hitelek hiánya, a meglévő

hitelek visszafizetésének problémája, a bevételek

drasztikus csökkenése, a növekedés

hiánya és az érdektelenség. A törvényhozók

évről évre egyszerűsödést ígérnek, ez azonban

nem valósul meg. Hiába nyújtanak be a

különböző vállalkozói és szakértői fórumok

javaslatokat, a jogszabályalkotók érdemben

nem veszik őket figyelembe (mint ahogy például

a már fent említett „Egyszerű Állam” konzultáció

által megalkotott „Műhelyjelentés”-t,

amely a Csongrád Megyei Kereskedelmi és

Iparkamara honlapján megtalálható).

A vállalkozói rétegnek szüksége van a jogszabályok

közérthetőségére, a jogszabályalkotók

és a szakértő fórumok együttműködésére,

hogy mindenki gyakorlatban érezze az

„Egyszerű Állam” előnyeit. Ennek hiányában

a jogkövető magatartás ellehetetlenül.

Sz é n á S i Ró b e R t

KAFe-e l n ö K

CSMKiK-o S z tá ly e l n ö K, 13. o S z tá ly


Ny e lv m ű v e l ő

Beszéljünk/írjunk magyarul 4. rész

Százalék százalékpont

„A hatásfok 20%-ról 30%-ra javult. A 10%-os növekedés ennek és

ennek köszönhető…” olvasható sok esetben. Pedig a hatásfok 50

%-kal nőtt! Ez felel meg a 10 százalékpontnyi növekedésnek.

Történő való stb.

Az égéskamrában történő folyamat... A hatásfokkal történő számítás...

és még millió példa a „történő” sablonos (németes) használatára

a „való” (végbemenő stb.) helyett. Ha helyettesíthető a valóval

(végbemenővel stb.), ne használjuk!

Legoptimálisabb?

Vannak szavak, amelyeket jelentésüknél fogva nem lehet fokozni:

optimális, precíz, maximális, kitűnő stb. Ezeknek a szavaknak

nincs közép- és felsőfokuk, ha egy valamit jellemzünk! Más a

helyzet, ha több véleményt, megállapítást stb. hasonlítunk össze:

„a három megoldás közül az övé a legoptimálisabb (legprecízebb,

legkitűnőbb) változat”.

Le van írva valaki leírta

Nagyon sokan abban a tévhitben vannak, hogy a (határozói) igeneves

szerkezet magyartalan (németes). Óriási tévedés! Ez a bibliában

is le van írva, a kapu zöldre van festve stb.: állapot a jelen időben.

Leírt, festett: cselekvés a múlt időben. Hibás tehát, ha valaki a határozói

igenév helyett melléknévi igenevet használ állítmányként (és

nem jelzőként): „ebben az ügyben ő is érintett” (mit érintett?). „Az a

szöveg kézzel írt” (a szöveg tud írni?), "a kapu zöldre festett" (a kapu

tud festeni?).

Közép-kelet-európai kelet-közép-európai

...mondják hol így, hol úgy, ha Skodáról vagy Daciáról beszélnek.

Nyilvánvaló, hogy ezek kelet-közép-európai autók. Közép-Kelet-Európa

valahol Moszkva környékén (Kelet-Európa középső részén) van,

s arrafele Moszkvicsokat és Ladákat gyártanak. Magyarország (Szlovákia

stb.) Közép-Európa keleti felében helyezkedik el, szemben pl.

Németország keleti részével, melyek a nyugati felében, függetlenül

mindenféle politikai beállítottságtól.

Egyébként a fő baj az, hogy ezt a földrajzi fogalmat államhatárokkal

akarják definiálni. Kis országok esetében még csak-csak, de pl.

Németország keleti része földrajzilag Közép-Európához tartozik.

Sőt, az Európa és Ázsia közötti földrajzi határ nagy része egyáltalán

nem definiálható államhatárokkal.

Médiák médiumokok?

A Kárpátok több Kárpátokból (Keleti-, Déli- stb.) áll, mégsem mondjuk,

hogy Kárpátokok. Nem egészen azonos a probléma a médiákkal,

de az közös, hogy a média is (önmagában) már többes szám! Egyes

szám: médium (eszköz). Vannak női médiumok (akiken keresztül

érintkezésbe lehet kerülni a holtakkal), vannak oktatási médiumok

(diavetítő, film stb.), s vannak olyanok, mint a nyomtatott sajtó, a televízió,

a rádió, az internet stb. Ezek együtt: média (s nem médiák!).

De ma már nemcsak a kommunikációs médiumok együttesét értjük

média alatt, hanem egy tágabb fogalmat: magát a kommunikációt,

eszközeivel, embereivel, termékeivel stb. együtt. A médiák kifejezés

talán akkor helyénvaló, ha előzőleg külön beszéltünk mondjuk európai

és amerikai médiáról vagy nyomtatott és elektronikus médiáról

stb. (Hasonló a helyzet a kurrikulum-kurrikula szóval is.)

Internet

Végül néhány szót az internet (Nem Internet! Kisbetűvel írandó, mint

pl. a rádió, a televízió stb.) befolyásáról a magyar nyelvre. Sokan kárhoztatják.

Pedig úgy gondolom, hogy az internet sem rontja, hanem

(általában) fejleszti nemcsak az írást, de magát a nyelvet is. „A rengeteg

rövidítés, egyszerűsítés sok esetben ellentmond a magyar helyesírásnak”

olvastam egy újságcikkben. Erről Heltai „mozi”-ja jut

az eszembe. A magyar nem szereti a hosszú szavakat, nem véletlenül

születnek a „mozi” mintájára olyan szavak, mint pl. a szia, a busz,

a troli, a kovi, a pari, az ubi stb., melyek hallatára sok magyartanárt a

rosszullét környékez indokolatlanul. De nekem tetszenek az olyan

internetes rövidítések is, mint pl. légyszi, progi stb.

www.autoszerszam.hu

...minden, amire a szakmának szüksége lehet.

autótechnika 2012 I 4

Lé zo

69


GÉMOSZ

Minden körülmények között

A jármű műszaki állapotáért

az üzemben tartó felel

A gépjárművek ellenőrzésekor megállapított

rossz műszaki állapot szankcionálására ma

nincs elegendő, megfelelő visszatartó erővel

bíró intézkedés az eljáró hatóságok kezében.

A helyzet azonban sajnos egyre súlyosabb:

az üzemben tartók (különösen a nagy teher-

és egyéb szállítójárművek esetében) gyakran

a jármű műszaki állapotán spórolnak, pedig

ők igazán tudhatnák: egy gyermekszállító

busz vagy egy 40 tonnás kamion igazi időzített

bomba is lehet az úton.

Munkatársaimmal Magyarország egyik keleti

határán végeztünk közúti műszaki ellenőrzést.

A délelőtt folyamán egy kelet-európai honosságú

autóbusz kísérelte meg a határátlépést,

47 fővel a fedélzetén. Kelet-Európából szállított

utasokat nyugati irányba. A jármű vizsgálata

során megállapítottuk, hogy gumiabroncsai a

megengedett mértéknél kopottabbak. A gépkocsivezető

képzetlenségére jellemző, hogy

megkísérelte megmagyarázni: a gumiabroncs

a kopásjel helyét jelző háromszög csúcsáig

kophat, azaz szeretne még azzal a kopott gumiabronccsal

közel százezer kilométert megtenni.

A helyszínen lévő rendőrök segítségével a határról

azonnal visszafordítottuk az autóbuszt.

Az ügy után kezdett foglalkoztatni a gondolat,

hogy ilyen esetekben mit lehet tenni,

hiszen minden autóbusz vagy tehergépkocsi

mellé nem állíthatunk közúti ellenőrt.

Nyugat-Európában súlyos szankciók várnak

a szabályokat megsértő gépkocsivezetőkre.

Egy európai közúti ellenőrző szervezeteket tömörítő

társaság, az Euro Controle Route honlapján

találtam egy összehasonlítást, melyből

kiemelek néhány érdekességet (http://www.

euro-controle-route.eu/site/files/tekstfotos/

Fines_MS_EN.pdf).

Nézzük először az érvényes műszaki vizsga

nélküli közlekedést. Magyarországon 50 000

Ft-ig terjedő pénzbírsággal sújtható a fenti szabályszegés,

még akkor is, ha az illető autóbuszszal

gyerekeket szállít. Az ellenőrzésre jelenleg

a rendőrhatóság jogosult.

A szabályok Írországban a legszigorúbbak,

ott egy ilyen szabályszegésért 3000 euróig

(max. kb. 900 000 Ft) terjedő pénzbírság,

legfeljebb három hónap letöltendő szabadságvesztés

vagy mindkettő kapható. Ott

70 autótechnika 2012 I 4

ez a második esetben kifejtett szankció nem

megfelelő állapotú gumiabroncsért csak abban

az esetben adható, ha egy éven belül a

hatóság harmadik alkalommal tapasztal ilyet

az adott jármű esetében.

Közlekedési hatóságunk rendelkezik mobil vizsgálóállomásokkal.

Magyarországon 6 db tehergépkocsik

számára készült nagyméretű és

9 db személygépkocsik számára készített mobil

vizsgálóállomás található. A hatóság az eszközökkel

rendszeresen ellenőriz, azonban igazán

visszatartó erejű szankció nem társul az ellenőrzéshez.

Ha a jármű nem megfelelő, a magyar

járművek esetében a jármű forgalmi engedélye

Beépítési felelősség

A gépjárműágazat uniós utópiacának

versenyfeltételei közvetlenül érintik a közbiztonságot,

mivel a nem megfelelően

javított járművek vezetése sok esetben

nem biztonságos.

Gondoljuk csak el, egy gyenge fék csak

56 méterrel növelje meg a féktávolságot

a zebra előtt.

A légszennyező anyagok kibocsátása sokkal

nagyobb azon gépjárműveknél, amelyeket

nem tartanak rendszeresen karban, az

elektronikát ha gyári utasításra szükséges

nem frissítik.

A GÉMOSZ mindent megtesz azért, hogy

a hatályos jogi előírásokat pl. az EU csoportmentességi

előírásait (461/201 O/

EU RENDELETE /2010. május 27.) vagy

a versenyjog követelményeit mindenki

egyaránt vegye figyelembe. A verseny ne

a minőséget rontsa!

Akárki ne építhessen „katedrálist”!

A már említett új EU-szabályozás a termékfelelősségen

is túlmegy, és a beépítési felelősséget

beemeli a gépjárműjavítás/karbantartás

feladatkörébe, a javítót terheli meg vele.

Az autótulajdonos (üzemben tartó) mindenkor

felel a tulajdonáért és annak ál-

érvényteleníthető. Külföldi jármű esetében ez a

szankció nem alkalmazható, ilyenkor közvetlen

balesetveszély esetében a forgalomban való

további részvétel megtiltható, és szabálysértési

eljárás kezdeményezhető. Sajnos elképzelhető,

hogy az érvénytelenített forgalmi engedéllyel a

jármű a legközelebbi vizsgálóállomásra megy,

ahol ideális esetben a szükséges javítások elvégzése

után hamarosan levizsgázik.

A leállósáv jogosulatlan használatáért itthon

maximum (?) 150 000 Ft közigazgatási bírság

szabható ki, míg az olyan járművel való közlekedésért,

amelynek kormányberendezése hibás,

vagy üzemi fékberendezése elromlott, a

lapotáért (mert a közlekedés különösen veszélyes

üzem), annak karbantartásáért és

a szükséges javítások elvégeztetéséért. De

nem felel a javítás és a beépített alkatrészek

minőségéért! Mindezért mostantól az autójavító

vállalkozás/vállalkozó felel.

A hozott vagy ismeretlen minőségű alkatrész

beszereléséért is! Mostantól nem hárítható

át a megrendelőre a termékfelelősség,

a beépítést meg kell tagadni.

Azaz, ha valaki minősítés nélküli vagy beazonosíthatatlan

alkatrészt szerel be egy

gépjárműbe, melyből a járműtulajdonosnak

közvetlenül vagy közvetve kára, kártérítési

felelőssége keletkezik (akár harmadik fél felé

is), a mindenkori beépítő (javító) tartozik teljes

körű jótállási felelősséggel.

Természetesen ehhez a tulajdonosnak a javításról/karbantartásról

szóló megrendeléssel

és számlával kell rendelkeznie.

Ha ez az uniós jogszabályváltozás érvényesülne

például a magyar jogrendszerben, valószínűsíthetően

a számla nélkül dolgozó kontármunka,

a feketegazdaság is visszaszorulna.

Európában súlyos szankciók várnak a törvénysértő

járműtulajdonosokra (üzemeltetőkre).


endőrség szabhat ki maximum 50 000 Ft-nyi

bírságot. Ehhez képest egy tehergépkocsira a

gumiabroncskészlet könnyen eléri a félmilliós

nagyságrendet. Mondjuk ki nyíltan: az üzemben

tartó általában nem utazik a járművön, és

a jármű műszaki állapotán kíván spórolni.

A járművek műszaki állapotára vonatkozóan

nincs szükség az objektív felelősség bevezetésére,

hiszen a közúti közlekedési törvény

közel negyed évszázada kimondja, hogy „az

üzemben tartó felelős azért, hogy a forgalomban

tartott járműve a műszaki, közlekedésbiztonsági

és környezetvédelmi követelményeknek

megfeleljen".

Miből áll ez a felelősség és hogyan lehet számon

kérni? Sajnos, ez a felelősség csak akkor

jelenik meg, amikor baj van, azaz baleset történt.

A balesetek elemzése során a műszaki

állapotot csak akkor vizsgálják, ha a gépkocsivezető

hivatkozott a műszaki hibára, vagy a

jelekből egyértelműen kiderül, hogy valamelyik

elem teljesen működésképtelenné vált

(kormány vagy fék). Ha a fék, gumiabroncs

vagy lengéscsillapító veszít hatékonyságából,

Nálunk továbbra is bevett szokás a betyárkodás,

az „okosban megoldjuk", a közúti

ellenőrt/rendőrt megkörnyékezzük, a törvényt

szépen kikerüljük. Évtizedek óta a közúti

ellenőrzések visszatartó erejének csúcsa

a rendszám és forgalmi elvétele.

Amit simán megoldanak klónjármű, illetve

kölcsönalkatrészek igénybevételét követő újravizsgáztatással.

Mi nem ismerjük a közlekedésre

alkalmatlan jármű lefoglalásának intézményét.

Engem viszont ennek már vagy 25

éve letartóztattak a német közúti ellenőrök

az autópályán, mert az utánfutóm vizsgája

nem volt érvényes. Azóta minden elinduláskor

ellenőrzöm a jármű összes okmányát, ha

az idegen. A rendszámvadászoktól tudjuk,

ma több a lejárt műszaki vizsgával közlekedő

gépjármű az országban, mint az autóhitelt

nem fizető körözés alatt állók száma.

Ki ellenőriz ma az ország közútjain, a gyorshajtáson

kívül valamit is? Hajdanán az „átkosban”

a közúti baleseteket azonnal műszaki

helyszínelés követte. Ma a tv-híradó

a bizonyíték, hogy frontális ütközésnél nem

látni a kirobbant légzsákot! Hogy van ez?

Kopott gumikról, láthatatlan lámpákról már

nem is beszélek.

a fékút akár 1020 méterrel is növekedhet

ennek vizsgálata azonban nem része a protokollnak.

Nem kell magyaráznom, hogy ez mit

jelenthet egy gázolásos baleset esetében.

Könnyen belátható, hogy a járművek műszaki

állapotát leginkább az üzemben tartó

képes befolyásolni. Az ő célja azonban az

üzemeltetési költségek minimális szinten tartása.

Spórol a gumiabroncsokon és a szervizköltségeken

is. Az alkatrészeket és a javító

szolgáltatást gyakran mindenféle garancia

nélkül, a feketegazdaságból szerzi be.

Ha a közlekedés biztonságát a jármű oldaláról

szeretnénk maximálni, akkor a járművek üzemben

tartóira kell hatással lennünk. Az ő felelősségüknek

feltétlenül meg kell jelennie, mert a

biztonságos közlekedés csak így garantálható.

Szükséges olyan szintű visszatartó erejű szankciórendszer

kialakítása, amely képes lehetővé

tenni az üzemben tartó felelősségének számonkérését.

Nyugat-Európában a bírság és a

jármű immobilizálása együttesen működik. A

kiszabható bírságtételeknek összhangban kell

lenniük a javításra fordítandó költségekkel. A

A románok most tették kötelezővé a téli

gumi használatát országukban. Mi mikor

fogjuk? Mozambik után rögvest! Sokszor

szégyellem magam, hová juttatták ezt a

szakmát! Az EU nyugati felében ma regisztrálják

a szakembereket és számon tartják a

továbbképzésüket.

Az EU beépítési felelőssége olyan magyar

környezetben talál bennünket, ahol egy vállalkozás

nyolc általánossal 15 éven át vezető

szerelőként alkalmazhat valakit. Mindez

a dolgozó cégváltásakor derül ki, mert van

még márkakereskedés, ahol szokássá vált

megnézni a munkavállaló bizonyítványát az

új felvétel során. Ezen változások előtérbe

emelik a GÉMOSZ és tagságának nem új keletű

„álmait”.

Ki kell alakítani végre a műhelyek kiválasztásának,

működési engedélyének minőségen

alapuló elveit és regisztrációját!

Csak a minősített javítóüzemek legyenek

integrálva az időszakos műszaki ellenőrzés

rendszerébe.

Legyen állandó szakmai véleménycsere,

pl. a közlekedésért és környezetvédelemért

felelős minisztériumokkal,

az alkatrészgyártókkal,

GÉMOSZ

cél természetesen nem a bírságokból származó

bevételek növelése, hanem az üzemben tartó

kockázatának és ezzel együtt az üzemben tartó

felelősségének növelése. Közlekedésbiztonsági

szempontból másik fontos szankcióelem a

visszatartás. Amennyiben a jármű állapota veszélyes,

a helyszínt csak javítás után vagy csak

szállítva hagyhassa el. A rendszert fontos azonban

kiegészíteni a járműfenntartók felelősségvállalásával

is. Amennyiben az üzemben tartó

bizonyíthatóan mindent megtett a jármű megfelelő

állapotáért (igazoltan legális járműfenntartóval

karbantartatta a járművét) a bírság legyen

áthárítható a javítóra. Ez esetben megnő

a feketegazdaság kockázati felára, ami a legális

javítószektor felé tolhatja az üzemben tartókat.

Meggyőződésem, hogy a fenti rendszer alkalmas

a közlekedésbiztonság javítására.

Mi k u l á s Ró b e R t

NkH főosz tály veze tő

A cikk a GÉMOSZ lapja, az Autó-márkakereskedő

2011/II. számában megjelent írás

átvétele

a garázs- és műhelyberendezések gyártóival

és az ellenőrző szervezetekkel.

További feladat legyen:

a mérési és vizsgálati eljárások kidolgozása,

a meglévők tökéletesítése,

közreműködés az új európai szintű

károsanyag-kibocsátási szabványok

kidolgozásában,

szaktanácsadás az üzemtervezés/

korszerűsítés, minőségmenedzsment,

környezetvédelem, munkabiztonság,

baleset-elhárítás terén.

Legyen (ismét) beleszólásunk a szakmára

vonatkozó törvények, rendeletek,

irányelvek alkotásában!

Tárgyalási partnerei legyünk egyszer és

mindenkorra a kormánynak és a parlamentnek!

Legyen szakmai véleménycsere a hatóságokkal

és a minisztériumokkal!

A magyar kkv-k érdekei is érvényesüljenek!

ba l o g H áR pá d

alelNök

A cikk a GÉMOSZ lapja, az Autó-márkakereskedő

2011/II. számában megjelent

írás átvétele

autótechnika 2012 I 4

71


GVOE-közgyűlés

A Gépjármű Vizsgálóállomások Országos

Egyesülete (GVOE) 2012. április 3-án vezetőségválasztó

közgyűlést tartott Budapesten,

az alábbi napirendi pontokkal:

Az egyesület beszámolója a 2011. évi tevékenységről.

Vezető tisztségviselők, intézkedéseik jóváhagyása,

illetve megbízásuk meghoszszabbítása

/ Új vezető tisztségviselők

megválasztása.

Alapszabály-módosítás a hatályos törvényi

rendelkezéseknek megfelelően.

Egyebek.

Az alapítás óta eltelt négy év

A Gépjármű Vizsgálóállomások Országos

Egyesülete alapítása óta eltelt négyéves

munkáját kezdetben az egyesület általános

ismertté tétele mind a szakmában, mind az

irányító, felügyeletet gyakorló hatóságoknál

a problémák összegyűjtése, a tárgyalópartnerek

megismerése jelentette. A GVOE

ismert, több fórumon, intézménynél és a

szakmai közvéleményben elismert egyesületté

vált!

A konstruktív együttműködés szellemében

közelítettünk minden problémát. Sajnos az

NFM és NKH többször kihátrált kezdeményezéseink

elől, politikai támogatás hiányát

jelölve meg okként.

A szakmaspecifikus érdekvédelem, ezen

belül amennyire lehetőségünk volt rá a

párbeszéd eredményeként megszűntek a

szakmai szélsőségek, homogén szakmai fórumok

alakultak ki.

A konzultációk eredményeként számos kérdésben

komoly előrelépést, eredményt,

gondenyhítést sikerült elérni. Ezek közül néhányat

említve

tanúsítói rendszer megszüntetése, a tanúsítók

beléptetése egyszerűsített formában

vizsgabiztossá,

„ISO kötelezettség” megszüntetése,

jogosítványmoratórium,

tulajdonos is lehet vizsgabiztos,

az eljárási díjak jelentős csökkentése.

Az eredmények mellett több sikertelenségről

is említést kell tenni, melyek ma már

szerencsétlennek, korszerűtlennek, értelmetlen

kötelmeket tartalmazó rendeleteknek,

merev értelmezésüknek tudható be. A

gazdasági életbe való kíméletlen beavatko-

72 autótechnika 2012 I 4

zásnak, átmenet nélküli végzésnek ítéljük

például a taxivizsgáztatás ügyét.

Nem sikerült a vizsgálóállomásokkal szembeni

követelményrendszert elfogadtatni.

A díjrendelet módosításához részletes költségelemzést

nyújtottunk be, mely mind a

mai napig, az állampolgári terhek emelésétől

való politikai félelem miatt, nem kerül

napirendre.

Az NKH és az irányító minisztérium politikai

felelős vezetőinek szemléletét nehéz minden

kormányzati törekvés ellenére is akárcsak

kissé is a vállalkozói gondok megértése,

megoldása felé fordítani. Példaként említjük,

hogy a hatósági szerződést szakmai egyeztetésre,

társadalmi véleményezésre ki sem

küldték a szerződő fél képviseletének, a

GVOE-nek. Mind a mai napig erős kritikát fogalmazunk

meg a szerződéssel szemben és

felülvizsgálatát kérjük.

Az egyeblakos rendszer, a vizsgálóállomásokon

végezhető járműokmányolás kérdésében

most talán előbbre állunk, mint eddig,

és a járási rendszer 2013. januári bevezetésével

talán megvalósulhat.

Az elmúlt négy évben a hatósági vezetőváltások

sajnos folyamatosan nehezítették

és elodázták a problémamegoldást. A műszaki

vizsga rendszerének racionalizálása

melyet sok beadványunkban javaslunk

nem eredményezett előrelépést, jelenleg

nem is látunk rá törekvést. Ma már

az érdekegyeztető tárgyalások, a hatóság

kezdeményezte érdekvédelmi konzultációk

ritkábbak, elmaradnak. A kormányhivatali

rendszer felelőse, a KIM, ebben

a kérdésben nem tárgyal. A kialakult kettős

irányítási rendszerben az irányítók is

részben egymásra mutogatnak, részben

visszahúzódnak. A megyei közlekedési

hatóságok sok tekintetben magukra maradnak.

A megyei közlekedési felügyelőségek,

majd a járási rendszerrel ma már nem

egységes közlekedési hatóságból eredő

gondok miatt a GVOE szerepe egyre fontosabb

lehet!

Úgy gondoljuk, erre kapunk biztatást önöktől,

hogy éppen most kell a központi érdekvédelmi

szervezetet erősíteni, most, amikor

számos kérdésben harmonizációs feladatokat

kell megoldani, amikor technológiaváltás

előtt állunk, amikor az európai járművizsgáztatási

rendszert kell bevezetnünk, néhány

vizsgáztatási hungarikumot kellene felül-

vizsgálnunk, amikor a vizsgálóállomások túlkapacitását

kellene lecsökkenteni, amikor a

nepperalapítású vizsgáztatóállomásokat kellene

a rendszerből kiszűrni.

A GVOE vezetősége

A következő három évre az alábbi személyek

kaptak vezetői megbízatást:

elnök: dr. Nagyszokolyai Iván

alelnökök: dr. Antal Zoltán, Csibi Attila,

Scheiber Ernő, Tóth Tibor

felügyelőbizottság: Etsberger József, Megay

Oktáv, Méhész János

A felügyelőbizottság elnökének

Megay Oktávot választotta.

Mire lehet képes a GVOE?

Attól függ a program, hogy milyen erőt tud

maga mögött az egyesület. A taglétszámban

ideális esetet véve alapul célul

tűzhető ki a vizsgálóállomás-tulajdonosok

legalább 50%-ának tagsága. Az ebből eredő

tagdíjbevétel (mert csak ez az egyesület

bevétele, pártolótagi rendszert a GVOE

nem épített ki) már lehetővé teszi az érdemi

jogi, szakértői folyamatos képviseletet,

a mindenkor szükséges fellépést, tagi segítséget.

A GVOE problémája is az, amivel sok más

szervezet is küzd: a nem kellő támogatottság,

a szűk anyagi források, erőt csak az öszszefogás

ad. A GVOE az elmúlt négy évben

jobbára társadalmi munkában dolgozott

(vállaltuk!), de erőnk „rámenős" jogi képviseletre,

érdemi szakértői munkára, minden kilométerkőnél

való ottlétre már nem futotta.

Lehetne, ha a vizsgálóállomások nagyobb

számban tagságukkal támogatnák az egyesületet.

Az igaz, különösen most, amikor nincs egységes

közlekedési hatóság, hogy helyi kisebb

ügyeikben nem, vagy csak ritkán tudunk

eljárni. Ehhez már apparátusra, megyei

szervezettségre lenne szükség. Biztatunk is

minden vizsgálóállomást, hogy a GVOE-n

belül megyei csoportokat hozzanak létre.

Sajnos még mindig nagy a tagok félelme,

borzasztó múltbéli örökség ez!

d r. Na g y s z o ko lya i ivá N

gvoE-E l N ö k


www.aoeportal.hu

AOE-INFO

Az Autószerelők Országos Egyesülete az elsőszámú és a legszélesebb szakmai

bázison működő autójavítói érdekképviselet Magyarországon!

Szakmai programok, továbbképzések...

2012. évi főpártolóink

Robert Bosch Kft.

Kiemelt médiapártoló tag

Signal Biztosító Zrt.

Autó M3 Kft.

Szakál Metal Kft.

Pártoló tagjaink

Keressen bennünket az interneten!

www.aoeportal.hu

Cool4U Kft.

www.aoeportal.hu

Amennyiben egyesületi tag kíván lenni, töltse le belépési nyilatkozatunkat a www.aoeportal.hu oldalról vagy

SKF Zrt.

Tenneco Automotive Magyarországi Kereskedelmi Képviselet

LITO Technik Kft.

AuDaCon

Weszti Kft.

ZF Trading GmbH Kereskedelmi Képviselet

OMV Hungária Kft.

HENKEL Magyarország Kft.

24H futár

Endo 2000 Kft.

Pere Kft.

Kárászy

Bosch Electronic Service Kft.

Intó Kereskedelmi Kft. Kentimpex Kereskedelmi Kft.

kérje győri irodánktól a 96/618-070-es telefonszámon.

Delphi Product & Service Solutions

Arobs Pannonia Softvare Kft.

Hörmann Hungaria Kft.

BG TECH Kft.

Eni Hungária Zrt.

TM-TRADE Kft.

AutoSoft Kft.

MOL-LUB Kft.

M.E.T. Kft.

TurboTec

MIMIKO Kft.

Garagent

Böllhoff Kft.

FOREX

Eszkimó Magyarország Kft.

Gadó és Kiss Kft.

OPEL ALKATRÉSZCENTRUM

Kelle Família Kft.

Q-TESZT Kft.

Nagy Gépműhely Bt.

Értesítjük tagjainkat és minden tisztelt érdeklődőt,

hogy egyesületünk áthelyezte ügyvezetését

az oroszlányi irodából a győri irodába.

Kérünk mindenkit, hogy a továbbiakban az

alábbi elérhetőségeket használja:

9023 Győr, Csaba utca 21.

Tel./fax: 96/618-070.

E-mail címünk nem változott:

aszer1@mail.datanet.hu

TErülETi SzAKMAi prOGrAMOK

időpOnTjAi ÉS hElySzínEi

Május 11. Eger

CÉGES SzAKMAi nApOK

Autó-doktor horváth KFC

Siófok

Programjaink

teljes tartalma az egyesület

honlapján olvasható!

www.aoeportal.hu

A rendezvények időpontjának és tartalmának

változtatási jogát fenntartjuk!

autótechnika 2012 I 4

73


La p s z é L

Megnyílhat az út a távolsági

gázüzemű közlekedés előtt

Március 21-én egyhangúlag elfogadta a gázalapú közösségi közlekedés

előkészítésére irányuló munkatervet az Országgyűlés Gazdasági

és Informatikai Bizottság Energetikai Albizottsága és Közlekedési

és Infrastrukturális Albizottsága. Az LNG szállítási lánc, azaz a

cseppfolyós földgáz projekt részleteit Domanovszky Henrik, a Magyar

Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület (MGKKE) elnöke ismertette

a bizottsági tagok előtt. A bizottság hasznosnak ítélte az

üzemeltetési költség és károsanyag kibocsátását csökkentő projektet,

és kiemelte, hogy a megújuló energiaforrások felhasználásának

lehetőségét a munkában előtérbe kell helyezni.

A két albizottság elvi támogatásáról biztosította a tervezetet, mely kimagasló

siker a hazai ágazat számára. „Egy olyan projektet mutattunk be,

amely egy előkészítő folyamat, hogy sikeresen pályázhassunk az Európai

Unió 2014-ben induló pénzügyi ciklusában majdan rendelkezésre

álló 500 milliárd eurós fejlesztési keretre. Egy olyan komplex elemző

és tervező feladatot kívánunk végezni szintén részben EU-s forrásból

, mely a nagyobb busz- és teherautó-flották üzemanyagköltségére, a

hajózásra, a munkahelyteremtésre, busz- és hajógyártásra és még az

energiabiztonság kérdéseire is együttesen hatással van” jelentette ki

a meghallgatást követően Domanovszky Henrik, az egyesület elnöke. A

tervezet készítői elkötelezettek abban, hogy drasztikusan csökkentsék

a közlekedés által a levegőbe kerülő, az emberi egészségre káros anyagok

kibocsátását, illetve a globális felmelegedéshez nagymértékben

hozzájáruló üvegházhatású gázok mennyiségét. A közösségi közlekedés

tisztábbá tétele nemcsak a környezetszennyezés mérséklődéséhez,

hanem egyidejűleg annak olcsóbbá tételéhez is hozzájárulhat a projekt

nyomán. Jelen pillanatban a közlekedési társaságoknak a gázolaj nettó

bekerülési költségénél 6070 százalékkal alacsonyabb áron lehetne

biztosítani a tiszta alternatívaként megjelenő cseppfolyós földgázt. A

BKV 40 millió liter éves gázolajfelhasználása mellett 8 milliárd forint

körüli megtakarítás érhető el, amely megfelel a közlekedési társaság az

elmúlt évtizedben évente képződött adósságállományának.

Infrastrukturális fejlesztések uniós forrásból

Az LNG közlekedéscélú felhasználása mellett nemcsak az alacsony

károsanyag-kibocsátás szól, hanem a leghatékonyabb bioenergiafelhasználási

eljárás bevonásának lehetősége is, de a hagyományos

meghajtással szemben előnyként említhető még a vonzó üzemeltetési

költség. Az üzemanyagok piacán a gázolajárral szemben a

földgáz egyre jelentősebb árelőnyt hordoz, ennek köszönhetően a

jövőre vonatkozó jóslatok mindegyike a kőolaj és földgáz import árszintek

eltávolodását vetíti előre.

Hazánkban az autótulajdonosok a gázüzemű közlekedés kapcsán

gyakran asszociálnak az elsősorban a kőolaj-finomítás során előállított

LPG-re vagy más nevén az autógázra , mely széles körben

elterjedt alternatívája a hagyományos benzinüzemnek. Ennél

olcsóbb és még tisztább megoldás a közlekedés számára az LNG,

mely tulajdonképpen folyékony földgáz, amelyet 161 Celsius-fokra

való hűtéssel nyernek. Az LNG elsősorban azon földgázmezőkről

származik, ahol csővezeték nem köti össze a kitermelőt a fogyasztóval,

azonban ezen termelőhelyekről jóval olcsóbban szerezhető be a

földgáz, mint a hagyományos importútvonalon, az óriási beruházási

igénnyel felépített csőhálózaton keresztül érkező és hosszú távú

szerződéssel kőolajtermék árához rögzített árú földgáz. A cseppfolyósítás

során a gáz térfogata minimálisra csökken, ezáltal gazdaságosan

lehet nagy távolságokra, akár kontinensek között is szállítani.

Forrás: http://www.autoszektor.hu az Autós Nagykoalíció portálja

74 autótechnika 2012 I 4

Autótechnika

Javítás és kereskedelem

Az autójavítás és -vizsgálat, az autógyártás, az autó- és

alkatrészkereskedelem műszaki, gazdasági szaklapja

Im p r e s s z u m

X. évfolyam, 2012/4. szám

Alapítva: 2002.

A lap a SZAKI (alapítás 1991.), illetve a kiadó AUTÓSZAKI, Karosszéria

javítás és -fényezés, AUTÓHÁZ és AUTÓSZAKI-Junior folyóiratainak jogutóda.

HU-ISSN 1588-9858

Megjelenés: havonta

Példányszám: 4000

Kiadó és laptulajdonos: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és

Rendezvényszervező Kft. 9023 Győr, Csaba u. 21.

Felelős kiadó: Pintér-Péntek Imre

Szerkesztőség: X-Meditor Kft. Autó Üzletág

(Az AOE és a MAJOSZ pártoló tagja.)

Levélcím: 9002 Győr, Pf. 156.

Telefon: 96/618-074, fax: 96/618-063.

e-mail: auto@xmeditor.hu

web: www.autotechnika.hu • www.facebook.com/autotechnika

Főszerkesztő: dr. Nagyszokolyai Iván (NszI)

(nszi@xmeditor.hu). Mobil: 06-30/3488-545.

Főszerkesztő-helyettes: Szarka János, tel.: 96/619-069.

Felelős szerkesztő: Csütörtöki Tamás, tel.: 96/618-061.

Szerkesztő: Sándorné Tamási Rita (auto@xmeditor.hu). Tel.:96/618-074.

Alkotószerkesztők:

Bagi Mihály (szakképzés), Besze Sándor (motorjavítás, diagnosztika),

Bogdanovits László (járműalkatrész-gyártás), Bődi Béla (autóelektronika),

Csúri György (autó elektronika, informatika), Czuni Ákos (gépjármű-elektrotechnika),

dr. Emőd István (autóipari kutatás-fejlesztés, alternatív hajtások),

dr. Frank Tibor (irányító rend szerek), Gablini Gábor (márkakeres kedelem),

dr. Gellér Józsefné (kerék, gumiabroncs), Horváth Tibor (gépjármű- és

motor vizsgálat), Huszti Tibor (autóvillamosság), Iharos Sándor (alkatrész

keres kede lem), Kertay Nándor (kenéstechnika), dr. Lakatosné dr. Novák Éva

(EU-jogász), dr. Lakatos István (gépjármű diagnosztika, márkakeres kedelem),

dr. Lévai Zoltán (folyóirat- szerkesztés), dr. Lukács Pál (újrahasznosítás, recycling),

Máthé István (motorkerékpár-technika), dr. Melegh Gábor (igazságügyi

és műszaki szakértés), dr. Merétei Imre Tamás (emisszió technika), dr. Paár István

(emisszió technika), dr. Palkovics László (menetszabályzó rendszerek),

Petrók János (autós innovációk), Ponyiczky László (németországi tudósító),

dr. Pordán Mihály (autótechnika, -gyártás és -javítás techno lógia), Spindler Tibor

(autószervizek), Szalai László (dízeltechnika), Szemerédy László (kanadai tudósító)

Szénási Róbert (karosszéria-javítás, szakképzés és érdekvédelem),

Szilágyi Tamás (karosszériajavítás és -fényezés), Szügyi György (marketing,

kommunikáció, vállalkozásvezetés, menedzseri módszerek), dr. Zöldy Máté

(motor-tüzelőanyagok).

Marketing és reklámszervezés:

Ódor Eszter (odor.eszter@xmeditor.hu) Tel.: 96/618-064, 06-30/453-7796

Szedészet és nyomdai előkészítés:

X-Meditor Kft., Autó Üzletág. Tördelőszerkesztő: Maár Norbert

Nyomdai előállítás:

Palatia Nyomda és Kiadó Kft.

Megrendelés és terjesztés: X-Meditor Kft. (9002 Győr, Pf 156.)

Stipsits Zsuzsanna, tel.: 96/618-067.

Előfizetési díj 2012. évre: 9 840 Ft.

Az előfizetési díj az áfát és a postaköltséget tartalmazza.

Megrendelhető a szerkesztőség címén, e-mail címén, telefonon vagy

a www.autotechnika.hu oldalon.

A kiadó a hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállal!

Nyersanyagot nem őrzünk meg és nem küldünk vissza!

More magazines by this user
Similar magazines