Pembuatan Jalan Berdampak Rendah.pdf

PERENCANAAN, LOKASI, SURVEI, 

KONSTRUKSI DAN PEMELIHARAAN 

UNTUK PEMBUATAN JALAN LOGGING 

BERDAMPAK RENDAH 

Mei, 2006 

Ministry of Forestry

BUKU KEEMPAT DARI RANGKAIAN PEDOMAN TEKNIS 

PROJECT ITTO PD 110/01 REV.4 (I) : 

“PROGRAM UNTUK MEMFASILITASI DAN MEMPROMOSIKAN 

PELAKSANAAN REDUCED IMPACT LOGGING DI INDONESIA DAN 

WILAYAH ASIA PACIFIC” 

PERENCANAAN, LOKASI, SURVEI, 

KONSTRUKSI DAN PEMELIHARAAN 

UNTUK PEMBUATAN JALAN LOGGING 

BERDAMPAK RENDAH 

Badan Pelaksanaan : 

Pusat Pendidikan dan Pelatihan 

Departmen Kehutanan, Republik Indonesia 

Jl. Gunung Batu, P.O. Box. 141 

Bogor 16610, Indonesia 

Phone : (0251) 312841 / 313622 / 337742 

Fax : (0251) 323565 

E-mail : dikhutan@telkom.net 

Bogor, Mei 2006

TROPICAL FOREST FOUNDATION 

Manggala Wanabakti Build., Block IV, Floor 7, Wing B 

Jl. Jend. Gatot Subroto, Jakarta 10270, Indonesia 

Telephone: (62-21) 573 5589, Fax. (62-21) 5790 2925 

E-mail : tff@cn.net.id 

http://www.tff-indonesia.org 

ISBN : 979-97847-0-0 

Publikasi ini ditujukan untuk penggunaan dan distribusi secara luas. 

Seluruh bagian dari dokumen ini dapat direproduksi untuk tujuan 

peningkatan penerapan praktek-praktek kehutanan dengan menyebutkan 

Tropical Forest Foundation sebagai sumber. Salinan dalam bentuk digital 

dari manual ini dapat diperoleh di Tropical Forest Foundation dengan 

membayar biaya penggantian duplikasi dan pengiriman.

P E R E N C A N A A N , L O K A S I , S U R V E I , 

K O N S T R U K S I D A N P E M E L I H A R A A N 

U N T U K P E M B U ATA N J A L A N L O G G I N G 

B E R D A M PA K R E N D A H 

Penulis : 

Art Klassen 

Editor : 

Hasbillah 

Layout : 

Mario Ekaroza 

Mei, 2006 

Proyek ITTO PD 110 / 01 Rev. 4 (I) 

TROPICAL 

FOREST 

FOUNDATION 

Departemen Kehutanan 

REPUBLIK INDONESIA

Perencanaan, Lokasi, Survei, Konstruksi dan Pemeliharaan 

untuk Pembuatan Jalan Logging Berdampak Rendah 

Kata Pengantar 

Buku ini merupakan yang keempat 

dari satu seri buku yang bertujuan 

memberi pedoman teknis yang 

jelas tentang penerapan strategi 

pengelolaan dengan menggunakan 

sistem pembalakan yang berdampak 

rendah (RIL) di hutan-hutan dipterocarp 

yang berlokasi di dataran rendah dan 

dataran tinggi di Indonesia. 

Secara teknis, buku petunjuk tentang 

“Perencanaan, Lokasi, Survei, 

Konstruksi dan Pemeliharaan 

Bagi Pembuatan Jalan Logging 

Berdampak Rendah” (Planning, 

Location, Survey, Construction & 

Maintenance for Low-Impact Forest 

Roads), memang bukan merupakan 

bagian dari pertimbangan 

perencanaan serta operasional 

dari kegiatan pembalakan. Namun 

demikian mengingat besarnya 

dampak pembangunan jalan 

terhadap bentang alam hutan 

dan pada nilai-nilai yang 

berkaitan dengan hutan, 

konsep tentang pembangunan 

jalan yang berdampak rendah 

merupakan elemen yang 

penting guna meningkatkan 

kinerja unit pengelolaan 

hutan tropis. 

Manual ini “berdiri sendiri” 

dan diawali dengan pembahasan 

tentang factor-faktor yang 

Tropical Forest Foundation 


i


ii Tropical Forest Foundation 



menimbulkan dampak yang sangat besar pada jalan raya hutan. 

Setelah itu, buku petunjuk ini akan membahas tentang tahaptahap 

dari rencana pembangunan jalan, lokasi, konstruksi dan 

memberi petunjuk sederhana tentang cara mengurangi dampak 

dari factor-faktor ini sehingga dapat memperoleh jaringan jalan 

di hutan yang berdampak rendah. 

Beberapa buku petunjuk yang telah diterbitkan sebelum ini antara 

lain: 

1. “Prosedur Survei Topografi Hutan dan Pemetaan Pohon”. 

Dalam buku petunjuk pertama ini diberikan langkah-langkah 

prosedur mengumpulkan data inventarisasi serta kontur 

sehingga mampu membuat peta posisi pohon dan kontur yang 

dibutuhkan dalam perencanaan operasional. 

2. “Pertimbangan dalam Merencanakan Pembalakan 

Berdampak Rendah”. Buku petunjuk ini menjajagi berbagai 

pertimbangan serta standar yang perlu dipertimbangkan saat 

membuat rencana kegiatan pembalakan berdasarkan sistem 

RIL, Buku petunjuk ini memberi pembaca langkah-langkah 

yang diperlukan untuk mempersiapkan rencana pembalakan 

yang khas di satu lokasi. 

3. “Pertimbangan Operasional untuk Pembalakan 

Berdampak Rendah”. Buku petunjuk ini menjelaskan seluruh 

kegiatan operasional mulai dari pembukaan hutan, penebangan, 

bucking termasuk proses penyaradan hingga menon-aktifkan 

jalan sarad. Suatu bagian khusus tentang pemanfaatan akan 

memusatkan perhatian pada isu limbah pembalakan: penyebab 

dan saran untuk mengatasinya. 

Buku pedoman ini disusun oleh Tropical Forest Foundation 

(TFF) dengan dana hibah dari the International Tropical Timber 

Organization (ITTO). Badan pelaksana dana hibah ini adalah Pusa 

Pendidikan dan Pelatihan (PUSDIKLAT) Departemen Kehutanan 

RI, dimana pelaksanaan kegiatan dilakukan oleh TFF bekerja 

sama dengan PUSDIKLAT. 

Kritik dan saran untuk perbaikan sangat ditunggu. Mohon kirim 

saran serta pendapat Anda ke: 

The Regional Director 

Tropical Forest Foundation



Manggala Wanabakti, Blk.IV, Lt. 7, Wing ‘B’ 

Jl. Jend. Gatot Subroto, Senayan, Jakarta 10270, Indonesia 

Tel. (+021) 5735589 

Fax. (+021) 57902925 

E-mail: tff@cbn.net.id 

Selama persediaan masih ada, hanya dengan mengajukan 

permohonan, buku-buku petunjuk ini dapat diperoleh tanpa biaya. 

Buku petunjuk ini juga tersedia dalam bentuk fi le PDF yang dapat 

didownload melalui website TFF: www.tff-indonesia.org. 



iii

Daftar Isi 

iv Tropical Forest Foundation 



Daftar Isi 

Kata Pengantar ............................................................................................................. i 

Daftar Isi ............................................................................................................. iv 

Daftar Gambar ........................................................................................................... vi 

Daftar Tabel ............................................................................................................ vii 

Daftar Foto ........................................................................................................... viii 

Prakata ...............................................................................................................1 

BAB I - Pendahuluan ...............................................................................................3 

1.1 Tujuan Buku Petunjuk ........................................................................................3 

1.2 Keterbatasan .......................................................................................................4 

1.3 Defi nisi dari berbagai istilah ..............................................................................4 

1.4 Konteks Pengaturan ............................................................................................9 

1.5 Beberapa factor yang berpengaruh pada dampak yang berlebihan ................10 

BAB II - Perencanaan .............................................................................................17 

2.1 Strategis Perencanaan ......................................................................................17 

2.2 Perencanaan jalan dan area pembalakan. .........................................................20 

2.3 Pertimbangan yang Mendasar ..........................................................................21 

BAB III - Penandaan Lokasi .................................................................................27 

3.1 Peninjauan Area ................................................................................................27 

3.2 Membangun Jalur Pembukaan ..........................................................................27 

3.3 Penandaan Lokasi Terakhir .............................................................................29 

BAB IV - Survei dan Disain ................................................................................30 

4.1 Mengapa Melakukan Survey Lokasi Jalan .......................................................30 

4.2 Prosedur Survey dan Pengumpulan Data .........................................................30 

4.3 Rancangan dan Pemrosesan Data .....................................................................34 

BAB V - Konstruksi Jalan ...................................................................................43 

5.1 Hubungan antara bagian perencanaan dan operasional ...................................43 

5.2 Pemahaman Biaya ............................................................................................ 44 

5.3 Pembuatan badan jalan dasar – mendorong atau menggali ..............................45 

5.4 Pemadatan dan meratakan permukaan .............................................................48 

5.5 Struktur saluran air (drainage) .........................................................................49



5.6 Stabilisasi sisi jalan ...........................................................................................58 

BAB VI - Pemeliharaan dan Deaktivasi ............................................................62 

6.1 Pemiliharaan .....................................................................................................62 

6.2 Deaktivasi .........................................................................................................63 

LAMPIRAN I - Jawaban dari Latihan Kontur ....................................................... 66 

LAMPIRAN II - Daftar Pustaka .............................................................................67 

LAMPIRAN III - Istilah Inggris - Indonesia ...........................................................68 


Daftar Isi 

v

Daftar Gambar, Tabel 

dan Foto 

vi Tropical Forest Foundation 



Daftar Gambar 

Gambar 1 : Istilah yang digunakan saat menjelaskan suatu jalan, 

tampilan rencana .............................................................................5 

Gambar 2 : Istilah yang digunakan saat menjelaskan suatu jalan: 

tampilan melintang ..........................................................................5 

Gambar 3 : Rencana jalan utama untuk area seluas 7,250 hektar. .................19 

Gambar 4 : Contoh peta kontur untuk latihan. .................................................21 

Gambar 5 : Sebuah ilustrasi dua jalur jalan pembukaan dengan 

beberapa penyesuaian untuk mendapatkan lokasi 

jalan yang terbaik. .........................................................................27 

Gambar 6 : Sketsa patok survei. .......................................................................30 

Gambar 7 : Alat untuk plotting secara manual. ...............................................31 

Gambar 8 : Contoh catatan pelintasan jalan. Gambar berwarna hitam 

merupakan data dasar yang diperlukan, sementara merah 

merupakan informasi tambaha yang diperlukan untuk 

mendesain jalan. ...........................................................................32 

Gambar 9 : Survei lokasi jalan dihubungkan pada peta operasional 

dari area tebang yang diusulkan ....................................................34 

Gambar 10 : Unsur dari profi l dan perlintasan ..................................................35 

Gambar 11 : Menampilkan contoh hasil disain dengan menggunakan 

bantuan komputer. ....................................................................... 40 

Gambar 12 : Biaya per jam satu unit Traktor Caterpillar D7-G .......................43 

Gambar 13 : Perencanaan drainase berdasarkan survei lokasi jalan. ................49 

Gambar 14 : Hindari mengunakan tumpukan kayu gelondongan atau puing 

kayu untuk membuat gorong-gorong. ...........................................50



Gambar 15 : Sketsa gorong-gorong terbuat dari kayu log. ................................51 

Gambar 16 : Komponen pada jembatan kayu log. .............................................52 

Gambar 17 : Penyangga kayu sederhana dengan fondasi kayu dibawah 

bendungan lumpur. ........................................................................54 

Gambar 18 : Penyangga kayu yang rumit. .........................................................54 

Gambar 19 : Struktur crib sederhana, yang terdiri dari kayu log 

depan dan belakang yang terkunci dalam bahan isian 

kerikil dan batu. .............................................................................55 

Gambar 20 : Penyangga jembatan yang kompleks Perhatikan bagian 

ujung yang terbuka dengan beberapa kayu log yang terikat 

satu sama lain, dan dipendam dibawah material penimbun 

jalan untuk menstabilkan seluruh struktur jembatan. ..................55 

Gambar 21 : Balok pembatas bisa menjadi bagian dari struktur jembatan 

(diatas) atau menjalani fungsi melindungi (dibawah). ..................56 

Daftar Tabel 

Tabel 1 : Standar jalan dari Departemen Kehutanan ........................................10 

Tabel 2 : Rasio perbandingan stabilitas lereng yang dianjurkan ......................58 



dan Foto 

vii


dan Foto 

viii Tropical Forest Foundation 



Daftar Foto 

Foto 1 : Biaya konstruksi yang tinggi;dampak yang berlebihan; 

biaya perawatan yang tinggi !! .............................................................2 

Foto 2 : Biaya konstruksi rendah; dampak tinggi; biaya 

pemeliharaan yang tinggi; kegiatan yang disfungsional .....................2 

Foto 3 : Jalan hutan perlu dirancang untuk dilintasi kendaraan berat 

dimana rata-rata truk bermuatan log yang melintas memiliki 

40 x lebih berat dari mobil kijang. ......................................................23 

Foto 4 : Permukaan jalan cabang dengan tingkat kerusakan rendah .............24 

Foto 5 : Permukaan jalan utama yang terletak pada punggung bukit. 

Perhatikan lebar koridor yang berlebihan. ........................................25 

Foto 6 : Regu suvei lapangan. ..........................................................................29 

Foto 7 : Slope staking secara signifi kan mengurangi kegiatan mesin 

pada punggung bukit. .........................................................................38 

Foto 8 : Bahkan pada daerah yang landai excavator sebagai mesin 

pembuatan jalan utama, bisa mengungguli bulldozer 

dalam menghasilkan subgrade yang lengkap dengan parit di 

pingir jalan dan dampak lingkungan yang minimal. ........................ 44 

Foto 9 : Penggunaan Bulldozer pada pembuatan jalan pada daerah 

curam dengan cara pembuatan teras untuk memperkecil 

kemungkinan longsoran. .................................................................... 44 

Foto 10 : Jalan ber balast menyeberangi rawa. Waktu berminggu-minggu 

dipakai mengunakan bulldozer untuk mengerjakan bagian jalan 

ini dengan susah payah dan menimbulkan dampak kerusakan 

besar. Dengan mengunakan excavator pekerjaan ini bisa 

diselesaikan dalam waktu singkat dengan dampak minimum. ...........45 

Foto 11 : Genangan air yang terbentuk oleh gorong-gorong yang salah 

adalah pemandangan yang lazim di beberapa HPH. Perhatikan 

‘knappel’ yang diperlukan untuk menstabilkan ‘road fi ll’ yang 

dipenuhi oleh genangan air. ............................................................... 46



Foto 12 : Makin bertambah perusahaan HPH yang menyadari 

keuntungan yang didapatkan dari pemadatan segera 

setelah pembentukan dari badan jalan. ..............................................47 

Foto 13 : Jalan yang di balast dan dipadatkan dengan baik. Perhatikan 

puing kayu yang diletakan di pinggir jalan untuk 

mengurangi erosi. ...............................................................................48 

Foto 14 : Contoh jembatan dengan structur penyangga kayu di pinggir 

dan tengah. ..........................................................................................53 

Foto 15 : Sifat kuat dan tahan lama sering tidak ditemukan pada jenis 

kayu tropis, akibatnya penggunaan balok kayu yang ditumpuk 

biasa digunakan pada pembangunan jembatan. .................................53 

Foto 16 : Jembatan baja di hutan, Wilayah Bagian Perak, Malaysia. 

Perhatikan penyangga berada pada posisi jauh di atas titik 

air tertinggi, memberikan ruangan yang cukup di atas sungai. 

Pada contoh ini deck dan pagar dari baja adalah bagian dari 

struktur jembatan. ...............................................................................57 

Foto 17 : Meratakan jalan menghilangkan lekuk pada permukaan / 

meratakan jalan yang memungkinkan pengeringan permukaan 

jalan dengan cepat dan memperbaiki kegunaan jalan 

secara keseluruhan. Ini berlaku juga untuk jalan sekunder 

yang lebih kecil. ..................................................................................61 

Foto 18 : Erosi hebat pada selokan dari jalan sekunder yang tidak 

dipakai yang disebabkan oleh selokan yang diblokir. ....................... 64 



dan Foto 

ix



Prakata 

Pembangunan jalan di hutan merupakan salah satu investasi 

terbesar yang perlu dilakukan perusahaan konsesi pada saat 

perusahaan tersebut akan mengembangkan dan mengelola areal 

konsesinya. Namun demikian, pembangunan jalan hutan ini juga bisa 

mengakibatkan dampak yang cukup besar pada hutan serta nilai-nilai 

yang berkaitan dengan hutan tersebut. Kedua hal ini merupakan 

alasan yang cukup untuk menjajagi topik tentang pembangunan 

jalan di hutan dengan tujuan memberi bimbingan mengenai cara 

mengurangi dampak serta biaya dari pembangunan jalan hingga 

dapat menjamin terwujudnya ekologi hutan yang berkelanjutan 

serta usaha kehutanan yang lebih berkelanjutan. 

Lebih dari dua puluh areal konsesi telah dikunjungi untuk memperoleh 

pemahaman tentang berbagai faktor yang mempengaruhi seluruh 

aspek dari pengembangan prasarana pembangunan jalan di hutan. 

Sejumlah petunjuk dan peraturan dari Departemen Kehutanan 

telah dipelajari dengan seksama sehubungan dengan tujuan serta 

penerapannya di lapangan. 

Di dalam banyak perusahaan konsesi, sejumlah praktek-praktek 

tertentu telah diikut sertakan dalam cara merencanakan, mencari 

lokasi serta membangun jalan hutan. Praktek-praktek ini merupakan 

hasil gabungan antara factor teknis serta merupakan gambaran dari 

kebijakan Departemen Kehutanan. Salah satu hal yang disadari di 

sini adalah bahwa praktek-praktek tersebut sering mengakibatkan 

biaya serta dampak yang tinggi pada sejumlah nilai ekologis. 

Memang masih ada ruang untuk perbaikan dalam kedua bidang ini 

sehingga masih bisa memberi manfaat bagi perusahaan konsesi dan 

pada hutan sebagai sumber daya yang berkelanjutan. 

Di samping itu juga ada berbagai pendekatan yang digunakan 

perusahaan saat membangun jalan. Perusahaan konsesi dengan 

sistem pengelolaan yang baik biasanya akan menyadari pentingnya 

jaringan jalan yang telah direncanakan, dibangun dan dipelihara 

dengan baik sehingga akan menginvestasikan sumber daya yang cukup 

banyak guna memperoleh jaringan jalan yang efi sien dan mempunyai 

daya tahan terhadap berbagai macam cuaca. Sedangkan perusahaan 

lain biasanya akan mengurangi biaya untuk membangunan dan 

pemeliharaan jalan tanpa menyadari bahwa penghematan ini justru 


Prakata 

1

Prakata 

2 Tropical Forest Foundation 



akan meningkatkan biaya di sisi lain yang mungkin tidak sepenuhnya 

disadari oleh pimpinan perusahaan, seperti misalnya meningkatnya 

biaya pemeliharaan truk dan pengangkutan. 

Dari perspektif ekonomi, dampak yang terjadi akibat pembangunan 

jalan dapat dilihat sebagai ketidak efi siensienan dalam pelaksanaan 

proyek. Dampak yang terjadi biasanya merupakan akibat kegiatan 

mesin yang berlebihan dalam pembangunan jalan dan seperti kita 

ketahui berjalannya waktu mesin memakan biaya yang cukup 

tinggi. 

Buku petunjuk ini akan membahas berbagai factor yang dapat 

menimbulkan dampak yang berlebihan dan akan memberi bimbingan 

tentang cara memperbaiki praktek yang dilakukan saat ini hingga 

dampak yang terjadi menjadi sangat minimum Buku petunjuk ini 

menelliti faktor yang dapat menimbulkan dampak yang berlebihan 

dan memberi petunjuk tentang cara memperbaiki praktek-praktek 

yang dilakukan saat ini hingga dampak dapat dikurangi dan pada 

saat yang bersamaan juga dapat menghemat biaya. 

Masih belum yakin kalau buku petunjuk ini bermanfaat 

bagi Anda ??? 

Bila jaringan jalan yang Anda 

bangun terlihat seperti ini... 

BERARTI ANDA 

MEMBUTUHKAN BANTUAN !!! 

Foto 2 : Biaya konstruksi rendah; dampak 

tinggi; biaya pemeliharaan yang tinggi; 

kegiatan yang disfungsional 

Foto 1 : Biaya konstruksi yang 

tinggi;dampak yang berlebihan; biaya 

perawatan yang tinggi !! 

Silahkan baca terus . . . . !!



1.1 Tujuan Buku Petunjuk 

BAB I 

Pendahuluan 

Buku petunjuk ini memberi bimbingan teknis tentang cara membuat 

rencana, menentukan lokasi, melakukan Survei, konstruksi, 

pemeliharaan serta menon-aktifkan jalan yang dibangun di hutan 

dengan tujuan mengurangi dampak keseluruhan dari pembangunan 

jaringan jalan di hutan dengan nilai-nilai yang berkaitan dengan 

hutan. 

Dalam beberapa situasi, pengurangan dampak yang signifi kan dapat 

dilakukan bersamaan dengan penghematan biaya, Sedangkan pada 

situasi lain, pembangunan jalan yang berdampak rendah mungkin 

justru akan memakan lebih banyak biaya untuk membangunnya, 

namun akan ada manfaat ekonomisnya di sisi lain, seperti misalnya 

biaya pengangkutan dengan truk yang lebih rendah atau dapat 

terhindarnya konfl ik sosial yang sering kali terjadi karena erosi 

sebagai akibat pembangunan jalan yang memberi dampak pada 

mutu air masyarakat yang tinggal di hilir sungai. 

Apabila membicarakan tentang “dampak” dari pembangunan jaringan 

jalan hutan, maka biasanya ada kecendrungan untuk mengartikannya 

sebagai aspek lingkungan yang negative seperti: 

• Gangguan lapisan tanah yang berlebihan 

• Erosi tanah 

• Sedimentasi pada sungai 

• Terjadinya banjir serta hilangnya situs hutan sebagai akibat 

struktur saluran air yang tidak memadai. 

• Pembukaan koridor jalan hutan yang berlebihan 

• Kegagalan dalam menggunakan pohon yang telah ditebang untuk 

pembangunan jalan. 

• Fragmentasi hutan (memberi dampak pada perpindahan habitat 

satwa liar) 

• Membuka hutan untuk kegiatan perburuan serta ladang 

berpindah 

Dalam buku petunjuk ini, pertimbangan tentang “dampak” juga 

akan digunakan untuk menunjukkan kerugian biaya bila melakukan 


Pendahuluan 

BAB I 

3

Pendahuluan 

BAB I 




pembangunan jaringan jalan di hutan tanpa membuat rencana yang 

baik: 

• Waktu kerja mesin yang berlebihan sehingga meningkatkan 

biaya yang harus dikeluarkan 

• Pembangunan jalan tanpa rencana yang baik akan meningkatkan 

biaya pemeliharaan/perawatannya 

• Jaringan jalan yang tidak direncanakan dengan baik akan 

mengakibatkan tingginya biaya pengangkutan dengan truk 

• Jalan utama menjadi tidak berfungsi saat musim hujan tiba. 

• Dampak yang terjadi pada aliran sungai menyebabkan timbulnya 

konfl ik dengan masyarakat yang bermukim di hilir sungai yang 

penyelesaiannya biasanya memakan biaya yang cukup tinggi. 

1.2 Keterbatasan 

Buku ini bukanlah buku petunjuk keahlian teknis, oleh karena itu 

tidak ada petunjuk yang lengkap tentang seluruh kegiatan serta 

informasi teknis yang dibutuhkan untuk membangun jaringan jalan 

di hutan. 

Fokusnya adalah cara mengurangi dampak pembangunan jaringan 

jalan di hutan. Hal mana dapat dicapai melalui pembuatan rencana 

teknik serta konstruksi yang lebih baik. 

Konteks buku petunjuk ini adalah bahwa sistem konsesi di Indonesia 

didasarkan pada “hak untuk memanen” sehingga tanggung jawab 

untuk membangun pra sarana jalan berada pada perusahaan 

pemegang HPH. 

Dalam memberikan rekomendasi biasanya yang menjadi bahan 

pertimbangan adalah cara memperbaiki keterbatasan-keterbatasan 

yang ada, seperti misalnya memperbaiki peta yang kurang memadai, 

menambah tenaga kerja dengan ketrampilan yang diperlukan, 

memperbaiki keadaan lapisan tanah serta permukaan tanah yang 

sulit, meningkatkan pengalaman yang terbatas dalam menggunakan 

berbagai alat konstruksi dan kadang-kadang juga memperbaiki hasil 

analisis biaya-manfaat yang kurang baik. 

1.3 Definisi dari berbagai istilah 

Berbagai buku teknis kehutanan menggunakan istilah yang berbeda 

tergantung apakah buku tersebut berasal dari Australia, Inggris, 

Amerika atau Negara lain. Biasakanlah diri Anda dengan istilah-



istilah berikut yang secara 

konsisten digunakan dalam 

buku petunjuk ini untuk 

menjelaskan perencanaan 

jaringan jalan di hutan, 

keahlian teknik dan 

konstruksi. 

Alignment – istilah umum 

yang digunakan untuk 

menjelaskan lokasi fi sik dari 

jalan yang sedang dibangun. 

Dalam istilah teknis, 

umumnya dikemukakan 

sebagai vertical alignment 

dan horizontal alignment. 

Angle of repose – Suatu 

sudut di mana keadaan 

bahan pengisi, potongan 

atau bahan asli akan tetap. 

Gambar 1 : Istilah yang digunakan saat 

menjelaskan suatu jalan, tampilan 

rencana 

Gambar 2 : Istilah yang digunakan saat menjelaskan suatu jalan: tampilan 

melintang 


Pendahuluan 

BAB I 

5

Pendahuluan 

BAB I 




Ballast – Bahan untuk menstabilkan atau bahan permukaan yang 

diletakkan pada timbunan tanah (subgrade) untuk meningkatkan 

kemampuan serta kapasitas muatannya. Bahan biasanya tidak 

dibedakan dan berasal dari galian lubang di tepi jalan. 

Borrow pit – Areal di mana dilakukan penggalian untuk konstruksi 

jalan atau di mana lapisan penutup permukaan diperoleh. 

Catch basin – Penggalian atau konstruksi kolam penampungan yang 

dibuat pada ceruk gorong-gorong yang digunakan untuk menampung 

air yang kemudian diarahkan ke gorong-gorong. 

Center line – Umumnya digunakan untuk menunjukkan lokasi 

lapangan dari jalan yang akan dibangun dan akan digunakan untuk 

membuat rancangan dan konstruksi jalan yang sebenarnya.. 

Cross-drain – Struktur saluran air yang dibuat seperti goronggorong 

atau yang khusus digali di jalan yang akan mengalirkan air 

dari satu sisi jalan ke sisi yang lainnya. 

Culvert – Gorong-gorong yang ditanam dalam struktur cross-drain 

untuk mengalirkan air dari satu sisi jalan ke sisi satunya. 

Cut slope (Cut bank) – Pemotongan miring pada lapisan tanah 

atau bahan asli di sepanjang bagian dalam dari jalan. 

Ditch (Side drain) – Pembuatan selokan dangkal di sepanjang 

lokasi di mana akan dibangun jalan untuk menampung air dari jalan 

dan lahan yang bersebelahan sehingga dapat dialirkan ke tempat 

pembuangan yang sesuai. 

Drainage structure – Struktur saluran air yang dibangun untuk 

membuang atau mengalirkan air ke tempat penampungan yang 

aman jauh dari lokasi jalan yang akan dibangun. Umumnya struktur 

saluran air ini berupa gorong-gorong atau jembatan. 

Erosion – Proses habisnya lapisan atas tanah. Sehubungan dengan 

jaringan jalan di hutan, biasanya hal ini digunakan untuk menunjukkan 

air hujan atau air yang mengalir di sepanjang jalan. 

Ford – Cekungan di jalan yang dibuat untuk menampung air yang 

mengalir di jalan. Cekungan ini bisa digunakan untuk menampung 

aliran air musiman atau aliran air yang tetap seperti air anak sungai. 

Ford ini sebaiknya dibuat dari bahan yang tahan erosi seperti batu



kerikil atau lapisan batu. 

Fill slope (embankment) – Lapisan bahan yang ditimbun untuk 

membangun jalan dan biasanya berasal dari tepi luar jalan hingga 

dasar. 

Full bench cut – Metode membangun jalan di mana jalan dibangun 

dengan memotong derajat kemiringan permukaan dan bahan yang 

digali diangkut keluar atau ditimbun di tempat lain, Pada full bench 

cut road, bahan yang digali bukan merupakan bagian atas dari jalan 

yang sedang dibangun. 

Grade (gradient) – Derajat kemiringan jalan yang dibangun. 

Kemiringan permukaan ini biasanya dinyatakan sebagai peningkatan 

prosentase. Sebagai contoh, peningkatan 10 meter pada elevasi 

dengan jarak 100m dinyatakan sebagai grade 10%. 

Grade (adverse) – Gradien menaiki bukit (plus) pada arah 

pengangkutan. 

Grade (favorable) – Gradien menuruni bukit (negatif) menuju arah 

pengangkutan. 

Knappel – Kayu balok yang telah diatur sedemikian rupa sehingga 

sesuai dengan pembatasan jalan yang akan dibangun sehingga dapat 

menghasilkan dasar yang stabil bagi jalan yang akan dibangun. Teknik 

ini biasa digunakan untuk mengisi bagian-bagian tertentu dengan 

kemiringan yang sangat curam, atau pada bagian-bagian yang basah 

di mana sulit untuk memperoleh dasar jalan yang stabil. 

Lead-off ditch – Penggalian yang dilakukan untuk mengarahkan 

aliran air ke arah luar dari selokan dan arah jalan apabila hal tersebut 

tidak terjadi secara alami agar dapat mengurangi volume serta 

kecepatan arus air selokan. 

Native material – Lapisan tanah alami atau lapisan tanah “setempat” 

yang terbentuk dengan sendirinya pada lokasi dan bukannya dibawa 

dari luar menuju tempat tersebut. 

Overburden – Lapisan atas tanah, biasanya mengandung bahan 

organik atau tanah liat lepas yang tidak memiliki kapasitas untuk 

menyatu dan biasanya akan dipindahkan dari lokasi pembangunan 

jalan. 


Pendahuluan 

BAB I 

7

Pendahuluan 

BAB I 




Parent material (native material) – Bahan asli yang digunakan 

untuk membangun jalan. 

Plan view – Diagram vertical lengkap dengan lokasi jalan dengan 

batas horizontal dan berbagai ciri fi sik seperti sungai dan hambatan 

yang mempengaruhi batas horizontal dari jalan tersebut. 

Profi le – Lintang bujur yang digunakan saat mendisain jalan raya 

dan menghitung gradient dari jalan yang dibangun. 

Right-of-way (corridor) – Lahan yang telah dibersihkan untuk 

membangun jalan. Hal ini mencakup jalan itu sendiri dan tambahan 

pembukaan hutan guna memperoleh sinar matahari yang lebih 

baik. 

Roadway – Luas horizontal lahan yang terkena akibat pembangunan 

jalan, dari bagian atas lereng yang dipotong hingga bagian dasar 

dari bagian lereng yang perlu ditimbun. 

Seepage, (ground water seepage) – Aliran air bawah tanah 

menuruni lereng yang muncul di sepanjang tepi jalan. 

Running surface (wearing surface) – bagian atas dari permukaan 

jalan yang akan dilewati. Bagian ini harus kuat, memiliki daya tahan 

terhadap penyaradan, dan tidak terpengaruh oleh air di permukaan. 

Pada jalan yang dibangun di hutan, permukaan jalan bisa juga 

mengandung parent material yang dipadatkan atau yang dikenal 

sebagai “ballast” yang berasal dari selokan yang sesuai. 

Sediment (sedimentation) – Lapisan tanah yang mengandung 

tanah liat, pasir dan lumpur yang mengalir ke sungai karena erosi 

sehingga menurunkan kualitas air sungai tersebut. 

Shoulder – Bahu jalan di sepanjang jalan yang dibangun. Bahu 

jalan dalam letaknya berdekatan dengan kemiringan yang digusur. 

Sedangkan bahu luar letaknya disebelah lereng yang akan 

ditimbun. 

Side drain (ditch) – Saluran dangkal yang dibuat disepanjang jalan 

guna menampung air yang mengalir dari jalan raya dan lahan yang 

berdekatan sehingga dapat dialirkan ke tempat pembuangan yang 

sesuai. 

Slope ratio – Cara untuk menyatakan kemiringan yang dibuat



sebagai perbandingan antara jarak horizontal hingga mencapai 

jurang misalnya seperti 1.5 m: 1 (1.5 m horizontal untuk setiap 1m 

vertical). 

Sub-grade – Permukaan jalan yang mengandung parent material 

dan atau bahan penimbun. 

Through cut – Jalan yang dibangun memotong bukit sehingga 

menyebabkan pemotongan lereng pada kedua sisi jalan. 

Turnout – Perluasan jalan sehingga memungkinkan dua truk yang 

berlawanan arah berjalan pada saat yang bersamaan. 

Vertical alignment – elemen vertical dari lokasi jalan atau konstruksi 

jalan di sini termasuk lekukan vertical. 

Horizontal alignment – elemen horisontal dari lokasi jalan termasuk 

lekukan horizontal. 

1.4 Konteks Pengaturan 

Semua aspek dari administrasi hutan, perencanaan dan kegiatan 

diatur secara ketat dalam sistem konsesi hutan. 

Kerangka kerja Sistem Tebang pilih Tanam Indonesia (TPTI) 1) terdiri 

dari 14 langkah dan menjadi pusat perhatian dari sistem adminsitrasi 

kehutanan di Indonesia. Dalam kerangka kerja administrasi ini 

langkah ke tiga menangani pengembangan jaringan jalan hutan yang 

seharusnya dilakukan satu tahun sebelum pemanenan dilakukan. 

Pada Tabel 1, diberikan standard untuk menjelaskan parameter 

teknis dari jalan utama serta jalan sekunder. 

Standar ini mungkin cocok bagi areal konsesi hutan yang memiliki 

lereng yang landai, namun bagi konsesi yang terletak pada lereng 

permukaan yang sulit, maka sebagian besar perusahaan konsesi 

sering kali harus menggunakan standar teknis yang melewati standar 

yang berhubungan dengan grade dan lekukan. 

Oleh karena truk yang digunakan dapat beroperasi secara efektif 

1) TPTI Tebang Pilih Tanaman Indonesia (Indonesian selective cutting and planting 

system) - 1993 revision. 


Pendahuluan 

BAB I 

9

Pendahuluan 

BAB I 




baik pada jalan dengan gradient yang curam, maka keterbatasan 

yang dikenakan oleh Departemen Kehutanan seringkali tidak 

diperhatikan. 

Sebenarnya hal ini tidak menjadi masalah asal beberapa tindakan 

tertentu benar-benar diperhatikan seperti yang berkaitan dengan 

kepadatan tanah, pengelolaan air, dll. Buku petunjuk ini akan 

menjelaskan aspek teknis tentang disain serta konstruksi jalan 

yang akan membantu dalam meyakinkan bahwa dampak dari 

pembangunan jalan dapat dikurangi. 

Tabel 1 : Standar jalan dari Departemen Kehutanan 

Permukaan 

Padat 

JALAN UTAMA JALAN SEKUNDER 

Permukaan 

Tidak Padat 

Permukaan Padat Permukaan 

Tidak Padat 

Usia jalan permanen 5 tahun 5 tahun 5 tahun 

Periode pengunaan sepanjang tahun musim kering sepanjang tahun musim kering 

Lebar badan jalan 12 meter 12 meter 8 meter 12 meter 

Permukaan Jalan 6 - 8 meter - 4 meter - 

Ketebalan lapisan atas 20 - 50 cm. - 10 - 20 cm - 

Maksimum gradien 

kecuraman menuruni bukit 

Maksimum gradien 

kecuraman menaiki bukit 

10% 10% 12% 10% 

8% 8% 10% 8% 

Minimum radius lekukan 50 - 60 meter 50 - 60 meter 50 meter 50 - 60 meter 

Maksimum kapasitas 

muatan 

60 ton 60 ton 60 ton 60 ton 

Max. right-of-way 

r ight-of-way / lahan 

yang telah dibersihkan 1) 34 meter 34 meter 34 meter 34 meter 

1.5 Beberapa faktor yang berpengaruh pada dampak yang 

berlebihan 

Contoh konstruksi jalan yang buruk, erosi dan sedimentasi pada 

sungai tidak sulit ditemukan pada areal konsesi di Indonesia. 

Namun demikian, Indonesia juga memiliki beberapa contoh dari 

sistem jaringan jalan hutan yang bagus dan dapat bertahan di 

1) Right-of-way tidak dispesifi kasikan dalam TPTI. Hal ini telah direvisi dan kini ditetapkan 

pada 34 meter sesuai dengan instruksi yang terdapat dalam Surat Keputusan Menteri 

Kehutanan SK.352/Menhut-II/2004. Rincian teknis tambahan diberikan dalam SK 

Menteri Kehutanan No. 688/Kpts-II/1990 and 590/Kpts-II/1994.



segala macam cuaca. Mengapa ada perbedaan yang demikian besar 

antar perusahaan konsesi sehubungan dengan aspek penting dari 

pengelolaan hutan? 

Dalam proses pembukaan lahan hutan, pembangunan jalan 

merupakan sumber utama dari dampak yang terjadi. Hal ini sangat 

sulit dihindari, pertanyaannya adalah, bisakah dampak ini dikurangi, 

dan bila jawabannya ‘ya’, apa yang perlu dilakukan untuk memastikan 

penurunan dampak dari pembangunan jalan di hutan. 

Untuk bisa menjawab pertanyaan tersebut, perlu diketahui faktorfaktor 

yang berpengaruh terhadap terjadinya dampak pada sistem 

jaringan jalan. 

Beberapa faktor yang berhubungan dengan penyusunan rencana 

yang kurang memadai 

1. Perencanaan pembangunan sistem jalan yang buruk 

Peta yang kurang memadai, staf yang kurang mendapat pelatihan, 

peraturan pemerintah yang tidak fl eksibel, serta kurangnya 

penerimaan dari manajemen tentang perencanaan yang strategis 

merupakan faktor-faktor yang menyebabkan pengembangan 

sistem jaringan jalan yang tidak mengoptimalisasikan penetapan 

batas. Hal ini menyebabkan gradient yang merugikan dan 

yang akhirnya akan meningkatkan biaya pengangkutan selama 

penggunaan sistem jalan tersebut. 

Pada tingkat yang lebih kecil, faktor yang sama bisa 

menyebabkan dibangunnya jalan pada lokasi yang tidak tepat 

karena perencanaan yang kurang memadai. Hal ini dapat 

mengakibatkan biaya konstruksi, perawatan dan pengangkutan 

yang lebih tinggi karena adanya gradien yang merugikan. 

2. Pemahaman yang buruk tentang cara merencanakan 

pembangunan jalan 

Rencana pembuatan jalan merupakan awal dari apa yang dikenal 

sebagai disiplin dari teknik kehutanan. Pengembangan disiplin 

ini kurang berkembang di Indonesia, baik pada tingkat akademis 

maupun pada persepsi manajemen perusahaan. 

Akibatnya tidak banyak penitikberatan tentang program pelatihan 

yang tepat serta pengembangan ketrampilan professional dalam 

disiplin ini. Sebagian besar masalah yang berkaitan dengan 

pembangunan jalan hutan disebabkan oleh ketidakmampuan 


Pendahuluan 

BAB I 

11

Pendahuluan 

BAB I 




untuk menekankan teknik kehutanan, rencana pembangunan 

jalan hutan dan bagaimana hal tersebut dapat membantu dalam 

mengembangkan sistem jaringan jalan yang rendah biaya dan 

dampaknya. 

Faktor yang berkaitan dengan Teknik Kehutanan 

3. Lokasi yang buruk 

Kurangnya perhatian terhadap pentingnya teknik kehutanan 

mengakibatkan lokasi jalan yang buruk. Kurangnya perhatian 

mengenai pentingnya kegiatan penetapan lokasi memperkecil 

kemungkinan menjajagi berbagai pilihan. 

Hasilnya seringkali merupakan sistem jaringan jalan yang tidak 

memberi solusi transportasi terbaik, biaya tinggi, dampak yang 

berlebihan pada hidrologi hutan atau gabungan dari semua 

masalah tersebut. 

Tidak ada yang dapat menggantikan pengenalan lapangan guna 

memastikan telah memilih lokasi yang terbaik. 

4. Tidak adanya kepatuhan terhadap standar yang 

ditetapkan 

Berbagai standar dari sistem jalan hutan telah ditetapkan oleh 

Departemen Kehutanan. Besar kemungkinan hal inilah yang 

menyebabkan perusahaan konsesi tidak ada yang berusaha 

mengembangkan standar mereka sendiri, yang mungkin justru 

bisa lebih merefl eksikan secara lebih akurat lingkungan kerja 

mereka. Tidak adanya standar khusus perusahaan sering 

mengakibatkan munculnya situasi seolah-olah “tidak ada 

standar”. 

Tidak adanya standar atau penerapan standar yang tidak 

memadai dapat mengarah pada situasi dimana jalan dibangun 

di lokasi yang buruk. Ini dapat dilihat pada saat seorang ahli 

kehutanan yang langsung terjun untuk pencarian lokasi hanya 

berbekal peta yang tidak memadai, di samping itu juga tidak 

membawa clinometer. 

Apabila jalan dibangun sekadarnya, tanpa saluran air yang baik, 

atau lokasi jalan di tempat yang terlalu curam, maka dapat 

dikatakan bahwa tidak ada standar yang diterapkan baik yang 

berhubungan dengan lokasi maupun dengan pembangunannya.



5. Tidak ada tindak lanjut tentang lokasi jalan 

Lokasi jalan di areal konsesi Indonesia jarang dilalui sebelum 

konstruksi dilakukan. Sebagai akibatnya tidak ada jalan untuk 

memeriksa apakah penetapan batas jalan sudah sesuai dengan 

parameter yang ditetapkan standar. Hal ini terutama terlihat 

pada vertical alignment di mana lokasi yang ditetapkan sangat 

tidak realistis sehingga mengakibatkan biaya serta dampak 

yang sangat tinggi. 

Kegagalan untuk melakukan survei atas jalan hutan sebelum 

membangun sistem jalan hutan juga mengurangi kemungkinan 

untuk membuat disain sistem jalan pada bagian-bagian yang 

kritis. Disain jalan dapat digunakan sebagai alat untuk memeriksa 

alignment juga memberi tindak lanjut praktis seperti informasi 

tentang kemiringan permukaan guna membatasi areal yang 

dapat digunakan untuk membangun jalan. 

Faktor-faktor yang berkaitan dengan Konstruksi dan Perawatan/ 

pemeliharaan 

6. Operator gagal menemukan lokasi 

Setiap orang yang pernah melakukan perjalanan ke areal 

konsesi pasti telah melihat banyak situasi dimana terlihat 

usaha untuk menaiki bukit atau menyeberangi kali yang justru 

mengakibatkan terjadinya perusakan hutan yang sebenarnya 

tidak perlu. 

Hal ini bisa merupakan akibat dari usaha mencari lokasi jalan 

yang tidak memadai atau kasus di mana operator traktor telah 

melakukan penjelajahan lokasi tanpa diminta. 

Apapun alasannya, hasilnya adalah pengeluaran uang yang 

sia-sia (biaya mesin) dan adanya dampak lingkungan yang 

sebenaryna tidak perlu terjadi. 

7. Pengawasan yang buruk 

Pembangunan sistem jalan hutan yang tidak terkendali tidak 

sepenuhnya merupakan akibat dari teknik kehutanan yang 

buruk. Supervisi yang seringkali tidak ketat, sehingga memberi 

peluang kepada operator untuk melakukan apa yang dikehendaki 

tanpa bimbingan yang memadai. 

Di beberapa perusahaan situasi ini diperbesar dengan adanya 

fakta bahwa pembangunan jaringan jalan di hutan dikontrakkan 


Pendahuluan 

BAB I 

13

Pendahuluan 

BAB I 




keluar atau operator mesin dibayar per meter yang dilalui 

sehingga akibatnya operator bebas melakukan apa yang 

diinginkannya. 

8. Kurangnya perhatian pada prisnsip-prinsip dasar 

konstruksi 

Pembangunan jalan bukanlah merupakan kegiatan yang 

membutuhkan pengentahuan tinggi. Namun demikian ada 

beberapa prinsip sederhana yang dipahami oleh setiap mandor 

pada kegiatan pembangunan jalan. 

Pembangunan jalan yang berhasil membutuhkan perhatian 

pada pengelolaan air. “Singkirkan air dari jalan!” seharusnya 

menjadi prinsip yang membimbing. Hal ini juga berlaku pada 

pembangunan jalan yang paling dasar, stabilisasi badan jalan 

dan perawatan jalan. Kemungkinan besar jawaban terhadap 

pernyataan ini adalah “…….secepat mungkin!” 

Di sini perlu diperhatikan hal-hal seperti pemadatan dari lapisan 

tanah serta pembuatan lapisan atas yang tahan lama, 

Pelaksanaan prinsip-prinsip ini akan menghasilkan sistem jalan 

yang bisa bertahan di segala macam cuaca dan memiliki dampak 

lingkungan yang rendah. 

9. Biaya pembangunan yang tidak memadai 

Alat yang digunakan untuk membangun jalan sangat mahal. 

Staf yang bertanggung jawab atas alat ini selama pembangunan 

jalan biasanya kurang memiliki pemahaman tentang biaya 

operasional atau menjalankan mesin seperti Caterpillar D7-G 

walaupun alat ini merpakan alat yang sering digunakan pada 

saat membangun jalan. 

Kurangnya pemahaman tentang elemen biaya dalam 

pembangunan jalan bisa mengakibatkan kegagalan untuk 

menjamin bahwa mesin tersebut telah digunakan secara efi sien 

dan efektif. 

Manajer hutan dan supervisor lebih sering menitikberatkan pada 

pengurangan biaya buruh. Mungkin karena ini adalah hal yang 

benar-benar hanya mereka pahami. 

Akibat dari adanya ketidakseimbangan dalam prioritas 

merupakan kegagalan dalam menjamin terwujudnya lokasi



jalan yang baik dan supervisi dengan biaya rendah namun pada 

saat yang bersamaan memberi toleransi pada ketidakefi sienan 

mengenai penggunaan mesin yang mahal untuk membangun 

jalan. 

10. Mesin konstruksi yang tidak tepat 

Buldozer adalah mesin yang sering digunakan dalam kegiatan 

pembangunan jalan di Indonesia. Berdasarkan track record, 

mesin ini sangat kuat dan efi sien saat memindah-mindahkan 

material. 

Namun demikian mesin ini sangat berat, kurang praktis dan tidak 

menunjukkan kinerja yang baik dalam kondisi-kondisi tertentu. 

Pembangunan sistem jalan hutan di banyak Negara dengan 

permukaan tanah yang berbukit sering menggunakan alat 

excavator, Mesin ini memiliki fl eksibilitas untuk menggali dan 

menempatkan materi dengan efi sien, dan merupakan kebalikan 

dari cara kerja buldozer. 

Excavator juga dapat bekerja dengan baik dipermukaan 

lahan yang sangat curam. Juga merupakan mesin ideal untuk 

membangun jembatan dan memasang gorong-gorong. Pada 

lokasi yang basah yang membutuhkan drainase, mesin ini 

bekerja lebih baik daripada bulldozer. 

Banyak perusahaan konsesi yang telah membeli satu atau dua 

unit excavator dan menggunakannya untuk menggali bahan dari 

selokan dipinggir jalan. Juga untuk memuat truk. Sedikit sekali 

perusahaan konsesi yang menyadari potensi dari excavator ini 

dalam membangun jalan hutan dengan dampak yang rendah. 

Faktor yang berhubungan dengan sikap manajemen 

11. Kurangnya pemahaman 

Perbaikan pengelolaan hutan dan pengembangan sistem jaringan 

jalan di hutan sangat bergantung pada sikap manajemen. 

Masih banyak aspek atau informasi dasar yang belum dipahami 

oleh manajemen perusahaan konsesi mengenai peluang untuk 

memperbaiki rencana pembangunan sistem jalan hutan. 

Kurangnya pemahaman ini seringkali menjadi hambatan untuk 

membuat perbaikan. 


Pendahuluan 

BAB I 

15

Pendahuluan 

BAB I 




Kegagalan untuk memahami pentingnya perencanaan yang 

baik atau peluang penghematan biaya yang dapat diperoleh 

melalui pemilihan mesin konstruksi yang lebih tepat atau 

teknik konstruksi yang sudah diperbarui perlu diatasi dengan 

menambah informasi, merencanakan program pelatihan dan 

memperagakan hal-hal yang praktis. 

12. Apatis terhadap perubahan 

Aspek lain dari sikap manajemen yang umum dilakukan adalah 

sikap apatis terhadap perubahan. Ada kemungkinan para 

manajer menyadari adanya cara lain atau teknologi lain yang 

lebih baik namun tidak memiliki keinginan untuk membuat 

perubahan. 

Perubahan sering membutuhkan usaha. Para pemilik perlu 

diyakinkan tentang pentingnya investasi baru. Sedangkan 

para staf perlu diberi jabatan baru atau fungsinya diubah. 

Sering manajemen berpendapat karena perubahan sering 

menimbulkan gangguan mengapa tidak meneruskan apa yang 

sudah berlangsung karena hasilnya toh baik?!



2.1 Strategis Perencanaan 

BAB II 

Perencanaan 

Pada system konsesi hutan di Indonesia, perencanaan jaringan 

jalan hutan maupun jalan itu sendiri sering kali tidak sepenuhnya 

dimengerti dan terkadang diabaikan. Padahal pada tahap ini, banyak 

dibuat keputusan-keputusan penting yang akan berdampak pada 

pembiayaan pemeliharaan jangka panjang dan penggunaan sistem 

jalan itu sendiri. 

Idealnya jalan-jalan utama atau strategi pengembangan suatu 

konsesi hutan secara keseluruhan sebaiknya dirancang sebelum 

dilakukan kegiatan apapun. Alat paling mendasar dari perencanaan 

ini adalah peta dengan skala 1:20.000 atau 25.000. Seringkali peta 

yang tersedia adalah berskala 1:50.000. Pada peta berskala semacam 

ini, detil topografi kurang jelas sehingga perencanaan yang akurat 

sulit dicapai. 

Sebagian besar konsesi hutan di Indonesia telah cukup berkembang 

dalam penerapan masa rotasi tebangan 35 tahun, untuk masa yang 

akan datang strategi perencanaan yang paling relepan adalah RKL 

(Rencana Karya Lima tahun). 

Gambar 3 mengilustrasikan satu contoh perencanaan jalan yang 

dipersiapkan dari peta berskala 1 : 10.000 dengan interval kontur 

12,5 meter. Peta tersebut menampilkan luas area sekitar 7.250 

hektar atau kurang lebih 3 tahun RKT pada konsesi dengan keluasan 

sedang. 

Rencana jalan utama yang akan dibangun telah dibuat dan catatancatatan 

juga telah dibuat sebagai panduan survey lapangan. 

Perencanaan jaringan jalan ini sebanyak mungkin menggunakan 

punggung bukit yang berhubungan satu sama lainnya, menghindari 

penyeberangan sungai maupun tanah tidak rata dan pada waktu 

yang sama memperkecil tanjakan yang merugikan. Beberapa jalan 

cabang tetap diperlukan. Jalan-jalan ini biasanya dirancang seiring 

dengan perencanaan jalan tahunan. 


Perencanaan 

BAB II 

17

Perencanaan 

BAB II 



untuk Pembuatan Jalan Logging Berdampak Rendah



Gambar 3 : Rencana 

jalan utama 

untuk area seluas 

7,250 hektar. 


Perencanaan 

BAB II 

19

Perencanaan 

BAB II 




2.2 Perencanaan jalan dan area pembalakan. 

Perencanaan jalan di blok yang akan dibalak lebih terfokus pada 

pertimbangan-pertimbangan teknis seperti kondisi kelerengan dan 

untuk mencapai jarak penyaradan yang optimal. 

Jika inventori hutan telah dikerjakan dua tahun sebelum pembalakan 

sebagaimana disebutkan dalam peraturan Departemen Kehutanan, 

peta yang terperinci harus tersedia dalam skala 1:1.000 sampai 

1:5.000 (untuk pedoman bagaimana menghasilkan peta seperti ini, 

dapat dibaca buku manual “Prosedur Teknis Survey Topografi 

Hutan dan Pemetaan Pohon”). Peta-peta tersebut merupakan 

alat yang sangat baik untuk merencanakan lokasi jalan di area blok 

RKT dan petak pembalakan. 

Hal-hal yang harus diperhatikan dalam perencanaan jalan di area 

pembalakan tahunan: 

1. Rundingkan /periksa rancangan jalan untuk memastikan bahwa 

pola jalan utama telah sesuai. 

2. Identifi kasi titik kontrol atau tanda-tanda utama. Tanda-tanda 

ini adalah petunjuk dimana jalan harus melintasi, misalnya 

daerah yang rendah atau punggung bukit. 

3. Identifi kasi titik kontrol kedua atau tanda-tanda lainnya. Tandatanda 

ini akan mempengaruhi lokasi dan penempatan jalan baik 

secara positif maupun negatif. 

4. Hindari lereng yang curam atau topografi patah-patah, lokasi 

dengan rembesan air atau rawa, serta kondisi topografi lainnya 

yang kemungkinan menimbulkan masalah pada konstruksi jalan 

maupun posisi jalan yang menyulitkan bagi pembalakan. 

5. Cari lokasi penyebarangan sungai yang menguntungkan, 

punggung bukit yang saling berhubungan, gundukan pada 

topografi curam dan informasi lain mengenai kontur yang akan 

memudahkan penentuan lokasi dan pembangunan jalan untuk 

pembalakan. 

6. Dalam perencanaan lokasi jalan, jumlah jalan menurun sebaiknya 

dibuat dalam jumlah sedikit dan sedapat mungkin selalu sesuai 

dengan pedoman desain. Hal ini penting khususnya untuk jalan 

utama yang akan digunakan selama bertahun-tahun kemudian.



2.3 Pertimbangan yang Mendasar 

Menentukan lokasi jalan pada peta kontur pada dasarnya tidak 

berbeda dengan perencanaan jalan sarad sebagaimana yang 

diuraikan pada buku pedoman TFF tentang “Pertimbangan Dalam 

Merencanakan Pembalakan Berdampak Rendah” 

Gambar 4 : Contoh peta kontur untuk latihan. 


Perencanaan 

BAB II 

21

Perencanaan 

BAB II 




Namun, tidak ada salahnya memaparkan kembali tinjuauan singkat 

tahap-tahap perencanaan peta kontur. 

Latihan Kontur 

(Mengacu pada gambar 4) 

Catatan : Skala peta 1:5,000 

Pertanyaan 1 

Interval kontur : 10 meter 

Untuk menaiki saddle pada punggung bukit, 

jalan cabang harus melintasi lereng curam. 

Berapakah kelerengan rata-rata dari garis 

segmen D - E yang melintasi area tersebut 

berdasarkan sudut yang tepat terhadap 

kontur? 

Pertanyaan 2 

Berapa kemiringan rata-rata tanjakan yang 

akan digunakan untuk mencapai saddle 

pada B dari A pada jalan utama? 

Pertanyaan 3 

Berapa kemiringan rata-rata tanjakan yang 

akan digunakan untuk mencapai lokasi jalan 

dari B ke C ? 

Lihat Lampiran 1 untuk jawabannya. 

Gambar 4 Menunjukkan sebuah potongan peta. Dengan rancangan 

yang berskala besar bahwa sistem jalan cabang harus dikembangkan 

ke arah barat daya dan timur laut punggung B pada punggung 

bukit utama. Bagian A pada jalan utama telah diidentifi kasi 

sebagai titik awal jalan cabang.



Standar untuk perencanaan dan lokasi jalan hutan 

Standar teknis yang dibuat oleh Departemen Kehutanan (lihat 

bagian 1.4, Kerangka Peraturan), merupakan awal yang baik 

untuk mengembangkan standar perusahaan yang spesifi k dalam 

merencanakan, menentukan lokasi, membangun dan deaktivasi 

jalan hutan. 

Pengembangan standar jalan hutan semacam ini berkaitan dengan 

masalah ekonomis. Standar-standar tersebut tidak baku tapi perlu 

dikembangkan sesuai dengan kondisi khusus tiap perusahaan. Ini 

akan dipengaruhi oleh berbagai faktor seperti kondisi tanah secara 

keseluruhan, volume kayu yang akan diangkut diatas berbagai jenis 

jalan, jenis truk yang digunakan, peralatan konstruksi dan tenaga 

kerja terampil yang tersedia. 

Standar jalan diperlukan sebagai pedoman dalam perencanaan dan 

pembangunan system jalan yang optimal dimana biaya pembuatan, 

pengangkutan log dan pemeliharaan ditekan seminimal mungkin. 

Pengeluaran-pengeluaran tersebut dikategorikan sebagai “biaya 

transportasi. 

Di banyak situasi hutan di Indonesia, system jalan cenderung memiliki 

bagian-bagian yang menurun. Hal ini merupakan gambaran dari 

sebagian besar hutan di Indonesia memiliki topografi yang berbukitbukit 

dan merupakan kebiasaan dimana sedapat mungkin mengikuti 

punggung bukit untuk masuk ke hutan. Karena posisi mendaki 

umumnya memiliki efek lebih besar terhadap biaya pengangkutan 

dibandingkan posisi mendatar, maka diperlukan studi untuk 

menghitung jalan lebih singkat tapi lebih curam dibandingkan jalan 

yang lebih panjang dan 

kondisi yang sama 

pada posisi mendatar 

yang tak teratur. 

Foto 3 : Jalan hutan perlu 

dirancang untuk dilintasi 

kendaraan berat dimana 

rata-rata truk bermuatan 

log yang melintas 

memiliki 40 x lebih berat 

dari mobil kijang. 


Perencanaan 

BAB II 

23

Perencanaan 

BAB II 

Dampak lingkungan 

dari standar jalan 

hutan terutama adalah 

terhadap pembukaan 

koridor. Pembukaan jalan 

koridor menimbulkan 

r i n t a n g a n - r i n t a n g a n 

terhadap pergerakan 

spesies arboreal, yang 

pada beberapa spesies 

menyebabkan dampak 

negatif yaitu karena 

mengisolasi populasi 

dan menghalangi akses 

menuju sumber makanan 

tertentu atau untuk 

reproduksi. Jalan hutan 

yang ramah lingkungan 

adalah dimana kera 

dapat melintasi jalan 

tanpa harus menyentuh 

tanah! 

Persepsi yang umum 

terdapat di perusahaan 

konsesi adalah bahwa 




Foto 4 : Permukaan jalan cabang dengan tingkat 

kerusakan rendah 

jalan koridor harus sedapat mungkin lebar agar sinar matahari 

dapat mengeringkan jalan setelah turun hujan. Walaupun pendapat 

ini ada benarnya, terlebih pada kondisi tanah liat, sebenarnya yang 

membuat permukaan tanah tidak stabil adalah pengelolaan air yang 

buruk, tingkat kepadatan jalan yang tidak tepat, dan pengerasan 

jalan yang kurang tepat. Mengenai hal ini akan dibahas lebih lanjut 

pada Bab V mengenai konstruksi jalan. 

Standar yang ditetapkan Departemen Kehutanan mengenai jalan 

koridor maximum selebar 34 meter telah mengalami revisi dari lebar 

semula 50 meter. 

Perusahaan harus lebih memperhatikan konstruksi dan kestabilan 

jalan yang akan lebih berpengaruh daripada pembukaan jalan 

yang lebih besar untuk mendapatkan sinar matahari. Kenyataan ini 

harus memperlihatkan standar pembuatan jalan tiap perusahaan, 

khususnya pada tanah yang berbukit-bukit dimana komposisi dari 

kondisi tanah umumnya berbatu-batu.



Foto 5 : Permukaan jalan utama yang terletak pada punggung bukit. 

Perhatikan lebar koridor yang berlebihan. 


Perencanaan 

BAB II 

25

Penandaan Lokasi 

BAB III 

3.1 Peninjauan Area 




BAB III 


Lokasi jalan sebaiknya tidak dibuat sebelum dilakukan survey 

lapangan secara menyeluruh. 

Gunakan titik kontrol atau simbol-simbol yang telah diidentifi kasi 

pada peta perencanaan dan buat catatan mengenai titik kontrol 

yang akan mempengaruhi pemilihan lokasi jalan. Simbol atau titik 

kontol antara lain termasuk : 

• Pelintasan sungai yang diinginkan 

• Beberapa saddle pada punggung 

• Lereng atau tanah berbatu yang harus dihindari 

• Tanah lembab atau rawa yang harus dihindari 

• Undakan atau topografi yang baik 

Akan lebih berguna memberikan tanda pada titik-titik kontrol atau 

lokasi di lapangan dimana Anda yakin daerah tersebut cocok untuk 

dibuatkan jalan. 

Begitu Anda telah memeriksa seluruh area termasuk disekitar jalan 

koridor yang akan dibangun, Anda dapat memulai dengan membuat 

jalur jalan pembukaan dengan menghubungkan titik-titik kontrol. 

3.2 Membangun Jalur Pembukaan 

Menentukan lokasi suatu jalan selalu memerlukan upaya lebih dari 

satu kali. Survey secara menyeluruh sebenarnya dapat memperkecil 

pilihan lokasi jalan menjadi satu lokasi saja, kenyataannya sering 

terjadi lebih dari satu pilihan yang tersedia. Oleh karena itu, 

disarankan agar upaya awal dalam pembangunan lokasi jalan hutan 

mengambil bentuk lokasi pendahuluan atau “P-line”.



Gambar 5 : Sebuah ilustrasi dua jalur jalan pembukaan dengan beberapa penyesuaian 

untuk mendapatkan lokasi jalan yang terbaik. 



BAB III 

27


BAB III 




Pertimbangan utama dalam membangun P-line adalah penggolongan 

kontrol diantara petunjuk atau symbol kontrol. Regu lokasi lapangan 

perlu terbiasa untuk menggunakan klinometer untuk memastikan 

bahwa standar teknis kelerengan tidak berlebihan. 

Kesalahan prosedural yang biasa terjadi adalah mandor mengirim 

seorang asisten dan memintanya untuk mengangkat atau 

menurunkan slope hingga mencapai kemiringan yang diinginkan. Hal 

ini untuk mencegah lokasi yang dipilih tidak baik dan usaha yang 

sia-sia. 

Saat mengembangkan P-line, mandor harus selalu berada di depan 

dan mengatur asistennya untuk mengembangkan kontrol kelerengan. 

Dengan menggunakan pendekatan ini, dia dapat mengevaluasi area 

lebih dulu dan menghindari kesalahan membuat P line. 

P-line harus ditandai dengan menggunakan pita atau cat berwarna 

terang supaya mudah dilihat. 

3.3 Penandaan Lokasi Terakhir 

Pendekatan paling umum untuk menentukan lokasi jalan adalah 

segera melakukan penyesuaian P-line begitu lokasi tersebut 

dipastikan sebagai pilihan yang terbaik. Penyesuaian kecil mungkin 

bisa dilakukan terhadap P-line untuk memastikan bahwa jalur lokasi 

memiliki kelengkungan memadai atau dilokasikan sedekat mungkin 

dengan lokasi jalan yang akan dibangun. 

Lokasi jalan yang ditetapkan harus merupakan hasil optimal dengan 

kalkulasi terbaik demi tercapainya tujuan yaitu memperkecil biaya 

konstruksi dan dampak lingkungan serta menjadi pilihan yang terbaik 

untuk pembalakan dan pengangkutan. 

Lokasi yang dipilih harus dengan jelas diberi tanda sehingga mudah 

dilihat.



BAB IV 

4.1 Mengapa Melakukan Survey Lokasi Jalan 

• Untuk menentukan lokasi 

jalan secara akurat sebelum 

pembangunan dimulai. 

• Mengumpulkan informasi 

untuk menghitung biaya 

sebelum pembangunan 

dimulai. 

• Mengumpulkan informasi 

untuk persiapan desain 

teknis jalan. 

Survei lokasi jalan dapat 

dilakukan secara cepat dengan 

menggunakan peralatan 

yang dapat dijinjing. Manfaat 

melakukan survei jalan adalah 

karena dapat mengatur 

lokasi jalan yang akurat pada 

peta. Lebih penting lagi, juga 

merupakan alat kontrol untuk 

kesesuaian lokasi jalan fi nal. 

Survei dan Disain 

Foto 6 : Regu suvei lapangan. 

4.2 Prosedur Survey dan Pengumpulan Data 

Prosedur dasar survey telah diuraikan dalam buku “Prosedur Survei 

Topografi Hutan dan Pemetaan Pohon”. Survei dasar jalur lokasi 

jalan tidak banyak berbeda dari prosedur survey topografi kecuali 

interval pengukuran yang bervariasi dalam jarak dan azimuth. 

Patok survey harus dipancangkan di tiap titik survey disepanjang 

lokasi jalan. Patok-patok ini akan dapat dengan mudah dipakai 

sebagai referensi untuk regu konstruksi jalan, dan referensi cepat 

jika perlu dilakukan penyesuaian/perubahan pada lintasan, jika patok 

pada lereng diperlukan, atau sebagai pengikat untuk lintasan lain. 



BAB IV 

29


BAB IV 

Protokol pencatatan untuk lintasan 

jalan sederhana dapat dilakukan dalam 

berbagai bentuk, namun informasi dasar 

harus selalu sama seperti yang terdapat 

pada gambar 8 (data berwarna hitam 

adalah data dasar untuk lintasan dan 

warna merah adalah informasi tambahan 

yang diperlukan untuk merancang desain 

jalan). 

• Arah Kompas - dalam derajat sudut 

atau kwadran. 

• Jarak lereng - lebih baik diambil ke 

jarak terdekat. 

• Intermediate Fore Shot (IFS) 

- untuk menentukan perubahahan 

tiba-tiba pada topografi diantara titik 

survey. 

• Lereng / Slope - dicatat dalam 

bentuk +/-%, dan 

• Sketsa peta - yang memperlihatkan 

simbol-simbol penting misalnya 

penyeberangan sungai, dan lain-lain. 




Gambar 6 : Sketsa patok survei. 

Pada contoh ini, jarak horizontal tidak dihitung dilapangan. 

Konsekuensinya penempatan disepanjang lintasan menggunakan 

system penomoran berurutan yang sederhana. Pada format 

pencatatan survei konvensional, penempatan horizontal akumulatif 

digunakan, dimana jarak horizontal dihitung di lapangan dengan 

memakai tabel kelerengan dan data-data stasiun merupakan jarak 

horizontal yang sesungguhnya misalnya (1+357, 1+385, 1+410, 

dst.). 

Jika ada kebutuhan untuk mendesain jalan atau menghitung volume 

penggusuran dan penimbunan, harus tersedia informasi tambahan. 

Informasi lereng samping sangat penting untuk merancang suatu 

jalan karena menggambarkan topografi dari arah kiri dan kanan. 

Informasi ini dikumpulkan dari sudut kanan ke arah lokasi jalan.



Jika terjadi perubahan arah pada lintasan, sudut diantara dua 

garis singgung dibagi dua dan informasi lereng samping dicatat 

disepanjang garis imajiner yang membagi sudut ini. Informasi 

lereng samping harus diperluas setidaknya 20 meter ke arah kanan 

dan kiri dari garis tengah dan mungkin berisikan angka segmen 

lereng sebagaimana diilustrasikan dalam warna merah di contoh 

gambar 8. 

Informasi tambahan yang perlu dikumpulkan untuk desain yang 

efektif adalah informasi tipe dan kondisi tanah, struktur drainase 

yang diperlukan dan pertimbangan lain yang dapat berpengaruh 

terhadap desain jalan. 

4.3 Rancangan dan Pemrosesan Data 

Plotting Dasar 

Survey lokasi jalan tidak 

memiliki banyak arti 

kecuali jika informasi 

diplot dan ditempatkan 

secara akurat pada 

peta dasar. Hal ini 

dapat dicapai dengan 

menggunakan prosedur 

ploting manual atau 

proses komputerisasi 

data survei. 

Penerapan paling 

nyata dari survei lokasi 

jalan semacam ini Gambar 7 : Alat untuk plotting secara manual. 

berhubungan dengan 

pembangunan petak. Plot sederhana dari lokasi jalan yang sudah 

disurvey melalui petak akan memungkinkan penempatan jalan yang 

tepat pada peta. 

Ini merupakan syarat dasar sebelum perencanaan pembalakan 

dilakukan sebagaimana terdapat pada buku pedoman teknis 

kedua yang diterbitkan TFF berjudul “Pertimbangan Dalam 

Merencanakan Pembalakan Berdampak Rendah”. 

Titik ikat terhadap batas blok, jalur-jalur cruising atau symbol-symbol 

fi sik lain seperti penyeberangan sungai dapat digunakan untuk 



BAB IV 

31


BAB IV 




Gambar 8 : Contoh catatan pelintasan jalan. Gambar berwarna hitam merupakan 

data dasar yang diperlukan, sementara merah merupakan informasi 

tambahan yang diperlukan untuk mendesain jalan.




Survei dan Disain BAB IV 

33


BAB IV 




menempatkan lintasan lokasi jalan pada peta rencana pembalakan. 

Data survei juga dapat diplot untuk menciptakan sudut pandang 

yang berbeda dari lokasi jalan. Profi l suatu lokasi jalan dapat mudah 

dihasilkan dari catatan lintasan jalan dan memungkinkan evaluasi 

yang cepat dari pengaturan penandaan jalan. Hal ini khususnya 

penting saat melakukan evaluasi lokasi alternative dan saat 

melakukan penilaian terhadap implikasi jangka panjang. 

Profi l yang dikombinasi dengan pelintasan jalan dapat juga digunakan 

untuk memvisualisasikan penggalian yang diperlukan untuk membuat 

jalan dan khususnya berkaitan dengan rancangan suatu jalan. 

Gambar 9 : Survei lokasi jalan dihubungkan pada peta 

operasional dari area tebang yang diusulkan



Gambar 10 : Unsur dari profil dan perlintasan 



BAB IV 

35


BAB IV 




Komponen Rancangan Dasar 

Desain jalan dihasilkan dari perubahan-perubahan terhadap 

lokasi jalan yang direncanakan dan standar konstruksi agar jalan 

yang dibangun memiliki fungsi optimal yang diharapkan. Desain 

jalan biasanya berfokus pada pengaturan posisi vertical walaupun 

pengaturan secara horizontal mudah dibuat sepanjang data lereng 

pinggir telah terkumpul. 

Tujuan umum dari suatu desain jalan adalah menghitung volume 

penggusuran dan penimbunan. Manfaat utama lain dari desain 

jalan adalah untuk menghasilkan tabel slope staking yang akan 

memungkinkan keakuratan dalam menentukan batas pengoperasian 

mesin untuk membangun jalan. 

Desain jalan mengacu pada penyesuaian/perubahan pada lokasi 

yang disurvei, yang terdiri dari empat aspek utama : 

1. Standar Jalan 

Standar jalan harus ditentukan oleh perusahaan konsesi yang 

mencerminkan kebutuhan transportasi dan kondisi kerja yang 

sesungguhnya. Standar jalan menggambarkan parameter 

tentang bagaimana bentuk jalan jika sudah selesai. Standar 

jalan mencakup lebar, gorong-gorong, kelerengan maksimum 

dan bentuk-bentuk lainnya dari jalan sesuai dengan klas jalan 

dan penggunaannya. 

2. Rencana Desain 

Rencana desain dibuat berkaitan dengan sifat material yang 

akan menganggu pada saat pembangunan jalan. Tanah yang 

kasar , berbatu memiliki sifat yang berbeda misalnya pada saat 

dilakukan pelebaran dan pengerasan, begitu juga halnya dalam 

dilakukannya penggusuran dan penimbunan untuk membuat 

jalan tersebut stabil. 

Penggusuran dan penimbunan lereng bervariasi. Hal ini 

tergantung pada sifat alamiah keadaan tanah. Tanah berbatu 

mungkin saja memiliki sudut balik yang sangat tajam sementara 

tanah liat lebih stabil pada sudut yang lebih landai. 

Sudut penggusuran dan penimbunan lereng biasanya dinyatakan 

dalam rasio sebagai berikut 3:4, 0.5:1, dan sebagainya, dimana 

angka pertama menunjukkan unit horizontal, dan angka kedua 

menunjukkan unit vertikal. Rasio ini dapat dikonversikan ke 

dalam persen nilai kelerengan dengan membagi angka kedua



dengan angka pertama, lalu meng-kalikannya dengan 100. Oleh 

karena itu, ratio 3:4, misalnya sama dengan kelerangan 75%. 

3. Pengaturan Vertikal / Vertical alignment 

Seorang teknisi lokasi jalan hutan biasanya akan menempatkan 

garis tengah sedekat mungkin dengan lokasi garis tengah jalan 

yang sebenarnya akan dibuat. Oleh sebab itu, saat merancang 

elemen lokasi jalan yang paling banyak dimanipulasi adalah 

pengaturan vertikal. Hal ini dilakukan dengan melakukan 

penyesuaian/perubahan pada penggusuran dan penimbunan 

pada garis tengah lokasi jalan. 

4. Pengaturan Horizontal / Horizontal alignment 

Pengaturan horizontal pada lintasan jalan dilakukan untuk 

mendapatkan standar lengkungan yang sesuai dan memperkecil 

penggusuran atau penimbunan. 

Mengapa Jalan di desain ? 

Desain jalan tidak umum dilakukan di hutan tropis, dan hanya 

sedikit orang yang biasa melakukan kegiatan ini. Lebih jauh lagi, 

di kebanyakan situasi, desain jalan tidak terlalu penting sepanjang 

standar maupun pedoman pembangunan jalan yang diuraikan 

dengan jelas dipatuhi. 

Namun, area hutan yang masih belum dikelola di Indonesia 

biasanya berbukit-bukit dan kondisi tanahnya tidak rata sehingga 

menimbulkan biaya konstruksi dan dampak lingkungan yang tinggi. 

Konsekuensinya, sangat ditekankan pengelolaan hutan yang baik 

untuk memastikan bahwa jalan-jalan yang dibangun berada di lokasi 

yang terbaik dan bahwa konstruksi dilakukan dengan cara yang 

efektif dari segi biaya dan ramah lingkungan. 

Desain jalan memiliki peran yang penting dalam mencapai tujuantujuan 

tersebut dan khususnya berkaitan dengan situasi yang 

melibatkan pemotongan bagian sisi yang curam, kelerengan, 

penyebarangan sungai, dan topografi yang sulit atau kompleks. 

Desain jalan dapat digunakan untuk menghasilkan beberapa hal. 

Dua hal yang paling signifi kan dalam membantu meningkatkan 

perencanaan dan pembangunan jalan hutan adalah data slope 

staking dan kontrol kelerengan. 

Kontrol Kelerengan / Grade control 

Suatu profi l yang diplot (gambar 11) menunjukkan gambar pengaturan 



BAB IV 

37


BAB IV 




vertikal yang sebenarnya dari suatu pembangunan jalan. Gambar ini 

seringkali memiliki kekurangan informasi lokasi jalan terbaru dimana 

lereng yang sangat curam sebenarnya terdapat di lapangan dengan 

harapan kru pembangunan jalan akan mendapat jalan keluarnya. 

Hasilnya adalah pengaturan vertical yang sangat curam yang 

berpengaruh terhadap biaya pengangkutan selama jalan itu ada. 

Situasi ini juga berpengaruh terhadap operator traktor dalam 

mengatasi situasi jalan yang sulit, dimana seringkali upaya-upaya 

mengatasi situasi tersebut menyebabkan dampak yang besar 

terhadap lingkungan. Masih sering ditemui kegiatan pembangunan 

jalan yang berulang-ulang pada suatu lokasi yang sulit, atau ditemui 

pengupasan yang sangat luas yang dihasilkan dari kontrol kelerengan 

yang tidak tepat dalam pengaturan akhir. 

Slope staking 

Bisa dikatakan, slope staking adalah kegiatan yang tidak pernah 

dilakukan di Indonesia, padahal aktivitas semacam survey lokasi 

jalan dan desain dasar dapat menghemat waktu operasional 

mesin dan uang, belum lagi memperkecil area yang rusak karena 

pembangunan jalan. 

Slope staking biasanya berhubungan dengan penghitungan 

pengukuran kelerengan penggusuran tebing, dan dasar dari 

penimbunan. 

Foto 7 : Slope staking secara signifikan mengurangi kegiatan mesin pada 

punggung bukit.



Berbagai bentuk tabel slope stake tersedia pada buku-buku teknis 

kehutanan. Umumnya tabel slope stake disusun untuk lebar jalan 

tertentu (termasuk lebar parit) dan untuk sejumlah sudut tertentu 

dari pemotongan dan pengisian yang dinyatakan dalam rasio jarak 

horisontal terhadap jarak vertikal. 

Informasi lereng pinggir dari survei lokasi jalan diperlukan untuk 

menterjemahkan tabel slope stake. Selain itu, perkiraan kedalaman 

pemotongan pada setopan garis tengah juga diperlukan untuk 

menterjemahkan tabel slope stake. 

Untuk pembangunan jalan hutan, informasi paling penting yang 

diperoleh dari tabel slope stake, adalah posisi penggusuran mulamula 

karena hal ini menentukan batas operasi mesin dan memberikan 

pedoman yang jelas kepada operator mesin mengenai dimana dia 

harus memulai pemotongan dalam pembuatan jalan. 

Desain dengan menggunakan komputer 

Waktu yang diperlukan memproses data survey secara manual untuk 

mendesain jalan berlangsung lama dan seringkali timbul kesalahan. 

Desain manual sebaiknya hanya dilakukan untuk jalan yang pendek, 

atau bagian-bagian jalan dengan masalah tertentu. 

Saat ini banyak program komputer yang mampu memproses data 

lapangan dengan cepat dan menyampaikan desain jalan yang 

optimal. 

Hasil yang diperoleh antara lain profi l, pelintasan jalan, diagram, 

tabel volume, table slope stake, peta kontur untuk koridor jalan, dan 

bahkan penampang tiga dimensi untuk desain jalan. 

Gambar 11 menampilkan contoh bagian jalan yang rinci yang 

dihasilkan dari catatan survey yang terdapat pada gambar 8. 



BAB IV 

39


BAB IV 




Gambar 11 : Menampilkan contoh hasil disain dengan menggunakan bantuan 

komputer.




Survei dan Disain BAB IV 

41


BAB V 




BAB V 

Konstruksi Jalan 

5.1 Hubungan antara bagian perencanaan dan 

operasional 

Membicarakan konstruksi jalan akan terasa sangat aneh bila di mulai 

dengan diskusi tentang hubungan antar divisi dalam perusahaan, 

padahal dalam banyak perusahaan komunikasi antar bagian tidak 

berfungsi. 

Disini perlu direnungkan untuk perubahan pada tingkat pelaksanaan. 

Biasanya bagi staff perencanaan dan teknik mudah untuk memahami 

ketika hal ini menjanjikan potensi keuntungan yang dapat dicapai 

melalui peningkatan kemampuan praktis. Namun demikian, 

dikebanyakan perusahaan, fungsi perencanaan dan keahlian teknik 

masih merupakan kegiatan yang tidak terlalu diutamakan, akibatnya 

usulan perubahan yang berasal dari perencanaan akan diabaikan 

atau dikesampingkan, kalaupun akan diikuti hanya jika tidak terjadi 

pertentangan dengan pandangan dan praktek yang telah ada. 

Sifat menolak terhadap perubahan sering kali sangat kuat pada 

perusahan dan diperlukan keterlibatan aktif dari managemen 

perusahaan untuk hal itu. 

Dalam upaya mencapai sebuah standar perencanaan dan konstruksi 

jalan yang dapat meminimalkan dampak dan efi siensi biaya, suatu 

perusahaan mungkin perlu memperkuat fungsi perencanaannya 

atau memperhatikan keahlian teknik masing-masing jalan. Dalam 

kasus ini peningkatan kemampuan teknis pada pembangunan jalan 

hutan harus seirama dan terintegrasi dengan perubahan pada fungsi 

perencanaan dan teknik didalam kegiatan konstruksi jalan. 

Petunjuk yang baik dari bagian teknis kehutanan harus sesuai 

dengan standar yang jelas. Pelatihan bagi pengawas dan 

operator juga diperlukan sehingga memunkinkan mereka untuk 

menginterpretasinya bagi perbaikan suatu petunjuk teknis. Akhirnya 

pengawas dan operator pembangunan jalan harus bersedia untuk 

suatu pelatihan yang menekankan perlunya meminimalkan dampak 

dari pembangunan jalan.



5.2 Pemahaman Biaya 

Menejer hutan sering kali enggan untuk mempekerjakan banyak 

staff, khususnya untuk keperluan diluar bidang produksi seperti 

perencanaan dan teknisi kehutanan. Alasan utamanya adalah biaya. 

Seorang tenaga akhli teknik kehutanan mungkin harus dibayar 

Rp.10,000,000 (sekitar US$1,110) per bulannya! 

Menajer hutan yang sama, mungkin juga memberikan perhatian yang 

kecil pada bagaimana mengefi siensi tim bulldozer atau traktor dalam 

operasionalnya. Dia tahu berapa kilometer jalan dapat dibangun oleh 

mesin-mesin tersebut dalam satu bulan tetapi mungkin dia tidak 

mengetahui apakah mereka bekerja dengan kemampuan maksimum 

atau mungkin bisa dua kali lipat hasilnya. 

Dampak yang tinggi 

pada jalan hutan sering 

kali merupakan hasil 

dari kegiatan mesin yang 

berlebihan dan tidak 

terawasi. Ini berarti 

biaya yang dikeluarkan 

lebih besar dari yang 

seharusnya. 

Pengunjung pada HPH 

hampir selalu akan 

menemukan bukti 

perencanaan dan 

konstruksi jalan yang 

tidak baik. Contoh 

paling gampang bisa 

didapatkan pada situasi 

dimana operator traktor 

telah mencoba berkalikali 

untuk menaiki suatu 

bukit atau menyeberangi 

sungai. Ini disebabkan 

Gambar 12 : Biaya per jam satu unit Traktor 

Caterpillar D7-G 

1. Biaya pemilik : $19.65/jam 

(Depresiasi, bunga, asuransi) 

2. Biaya Operational : $32.20/jam 

(BBM, oli, lubricants, fi lters, perbaikan, 

undercarriage, operator) 

Total Biaya $51.85/jam 

Assumsi 

- Biaya kepemilikan berdasarkan 

perkiraan waktu depresiasi 10,000 

jam operasi. 

- Berdasarkan data yang dibuat oleh 

Caterpillar / PT Trakindo Utama 

pada 2004 tetapi menggunakan 

harga BBM sekarang. 

- Nilai ini hanya mendekati. 

dari perencanaan penempatan jalan yang tidak baik atau kegagalan 

operator traktor untuk mengikuti garis jalan yang telah direncanakan. 

Dua hal ini akan mengakibatkan penambahan jam kerja traktor yang 

tidak perlu dan dampak kerusakan lebih besar pada hutan. 

Biaya perekrutan dan pelatihan teknisi penempatan jalan, bisa 

diperoleh kembali dari pengunaan traktor yang lebih efektif untuk 



BAB V 

43


BAB V 

Foto 8 : Bahkan pada daerah yang landai 

excavator sebagai mesin pembuatan jalan utama, 

bisa mengungguli bulldozer dalam menghasilkan 

subgrade yang lengkap dengan parit di pingir 

jalan dan dampak lingkungan yang minimal. 




mencapai pembangunan jalan dengan dampak rendah. Penghematan 

terbesar akan terjadi pada biaya pengangkutan kayu dengan truk 

dalam jangka panjang. 

5.3 Pembuatan badan jalan dasar – mendorong atau 

menggali 

Pemilihan peralatan pembuatan jalan 

Caterpillar D7-G / D8, atau Komatsu D85-SS (atau model yang 

serupa) adalah mesin yang paling lazim digunakan untuk pembuatan 

jalan hutan di Indonesia. Ini adalah mesin yang sangat efektif dan 

efi sien untuk memindahkan material dalam volume besar. Tetapi, 

bila digunakan secara tidak tepat akan menyebabkan kerusakan 

yang besar dan dampak yang berlebihan. 

Di negara-negara di mana pegunungan mendominasi dari wilayah 

kerja industri kehutanannya, excavator menjadi pilihan yang paling 

lazim digunakan. Di Indonesia semakin sering HPH menghadapi situasi 

di mana bulldozer kalah dalam efi siensi dan hasil akhir dibandingkan 

excavator, namun masih belum semua HPH telah mendapatkan 

ketrampilan untuk dapat mempergunakan mesin tersebut secara 

sepenuhnya. 

Foto 9 : Penggunaan 

Bulldozer pada pembuatan 

jalan pada daerah curam 

dengan cara pembuatan 

teras untuk memperkecil 

kemungkinan longsoran.



Dimana excavator lebih unggul dibanding bulldozer : 

- Pada daerah curam yang memerlukan penempatan meterial 

galian dengan hati-hati. 

- Pada daerah perlintasan sungai dan pada pembuatan drainage 

- Pada perlintasan daerah berair atau rawa dengan tanah liat, 

dimana drainage kerapkali menjadi masalah. 

- Pada penggalian material pengeras untuk permukaan jalan. 

Foto 10 : Jalan ber 

balast menyeberangi 

rawa. Waktu 

berminggu-minggu 

dipakai mengunakan 

bulldozer untuk 

mengerjakan bagian 

jalan ini dengan 

susah payah dan 

menimbulkan dampak 

kerusakan besar. 

Dengan mengunakan 

excavator pekerjaan 

ini bisa diselesaikan 

dalam waktu 

singkat dengan 

dampak minimum. 

Meskipun, sebagian besar dari jalan lebih efektif dibuat dengan 

bulldozer, ada banyak bagian yang akan lebih efektif dibuat 

menggunakan bulldozer dan excavator secara bersamaan. Untuk 

menentukan mesin apa yang akan dipakai dalam pembangunan jalan 

adalah tugas dari bagian teknis kehutanan yang bertangung jawab 

atas penentuan lokasi jalan, survei dan design. Ini memerlukan 

koordinasi yang lebih baik antara kegiatan teknis kehutanan dan 

kegiatan pembangunan jalan. 

Prinsip dasar dalam pembuatan jalan 

Apakah menggunakan bulldozer, excavator atau gabungan duaduanya 

dalam pembuatan jalan di hutan, terdapat beberapa prinsipprinsip 

sederhana, tetapi mendasar yang perlu diperhatikan untuk 

memastikan kegiatan pembuatan jalan mencapai tujuan yang 



BAB V 

45


BAB V 




diinginkan dengan hasil baik dan biaya rendah. Beberapa prinsip 

dapat dilihat sebagai berikut : 

Persiapan 

1. Apakah sudah ditentukan lokasi trayek jalan yang terbaik? 

Apakah sudah mendapat persetujuan lokasi jalan dari 

supervisor? Apakah lokasi jalan sudah ditandai dengan baik ? 

(termasuk tanda pancang pada kelerengan ). 

2. Apakah supervisor dan / atau mandor jalan sudah diinformasikan 

tentang keadaan khusus pada konstruksi jalan ? Apakah operator 

traktor dan mandor telah berjalan kaki pada garis konstruksi 

jalan dan telah mengenal medan dan area yang memerlukan 

perhatian khusus ? 

Pertimbangan Pembangunan 

3. Pengelolaan air dengan baik, harus menjadi prioritas pada 

pembangunan badan jalan. Dimana dimungkinkan, struktur 

pembuangan air harus dipasang secepatnya pada waktu 

pembuatan badan jalan. Air rawa harus diatur melalui pembuatan 

selokan yang baik dan diarahkan keluar jalan. Badan jalan harus 

dibentuk sebagaimana mestinya untuk mencegah air terkumpul 

dan merusak badan jalan pada waktu pembangunan, dan 

memungkinkan badan jalan secepat mungkin kering. 

Pemadatan telah dilaksanakan 

hanya pada beberapa HPH, padahal 

pemadatan dan pengelolaan air 

dengan baik, bisa mengurangi 

dampak dari pembangunan jalan 

dan ongkos pembuatan perkerasan 

jalan. 

Badan jalan yang telah dipadatkan 

dengan segera setelah dibentuk 

akan mengurangi pengikisan / erosi 

pada waktu hujan. Badan jalan yang 

Foto 11 : Genangan air yang terbentuk 

oleh gorong-gorong yang salah adalah 

pemandangan yang lazim di beberapa 

HPH. Perhatikan ‘knappel’ yang 

diperlukan untuk menstabilkan ‘road 

fill’ yang dipenuhi oleh genangan air.



dipadatkan akan memerlukan lebih sedikit meterial perkerasan 

untuk membentuk permukaan jalan untuk segala cuaca. 

5. Balast atau bahan permukaan jalan, biasanya diperlukan 

untuk mencapai kondisi permukaan jalan yang padat dan bisa 

digunakan untuk segala cuaca. Keperluan balast tergantung 

ketahanan yang diharapkan, sifat dari material yang digunakan 

dan kemiringan jalan. 

Umum: 

6. Rentang waktu pembuatan jalan harus diseleraskan dengan 

musim panas. Ini terutama sekali bila tanah sangat liat. Untuk 

menghindari terjadinya erosi, hindari pembangunan jalan pada 

musim hujan. 

5.4 Pemadatan dan meratakan permukaan 

Foto 12 : Makin bertambah perusahaan HPH 

yang menyadari keuntungan yang didapatkan 

dari pemadatan segera setelah pembentukan dari 

badan jalan. 

Semakin bertambah 

perusahaan HPH yang 

menyadari keuntungan 

yang didapatkan dari 

pemadatan segera setelah 

pembentukan dari badan 

jalan. 

Pemadatan mengurangi 

ketidakteraturan pada 

permukaan jalan dan 

mempercepat pengeringan 

badan jalan. Badan jalan 

yang telah dipadatkan, 

mengurangi terjadinya erosi 

/ pengikisan pada waktu 

hujan dan mengurangi 

genangan air hujan pada permukaan jalan yang memperpanjang 

masa waktu kering. 

Badan jalan yang stabil dan padat, memerlukan lebih sedikit material 

untuk balast hingga mengurangi biaya pembuatan jalan. 

Sebelum pemadatan, badan jalan harus diratakan lebih dahulu dan 

membuat garis parit / selokan. 

Pemadatan adalah cara yang sangat efektif dari pembuatan 



BAB V 

47


BAB V 




permukaan jalan setelah bahan balast telah dilapisi diatas badan 

jalan. Ini terutama sekali bila bahan untuk balast tidak berbeda 

dari bahan badan jalan. Pemadatan akan memastikan bahan tanah 

dengan ukuran berbeda telah dibentuk terikat dan dihaluskan 

permukaan jalannya. 

5.5 Struktur saluran air (drainase) 

Foto 13 : Jalan yang di 

balast dan dipadatkan 

dengan baik. Perhatikan 

puing kayu yang diletakan 

di pinggir jalan untuk 

mengurangi erosi. 

Saluran air dibangun khusus untuk mengalihkan air hujan dari atas 

dan bawah jalan. 

Sebelum membahas jenis-jenis drainase yang berbeda, ada 

beberapa hal utama yang harus diikuti dimana dimungkinkan untuk 

memperkecil ganguan penyaluran air alamiah dan mengurangi resiko 

pengendapan aliran sungai. 

• Sebisa mungkin, mempertahankan pola saluran air yang sudah 

ada. 

• Buatlah gorong-gorong pada waktu pembangunan jalan dan 

sedapat mungkin dekat dengan tanah. Hindari pembuatan 

gorong-gorong pada tanggul yang telah ditinggikan. Bila ini tidak 

dimungkinkan, pastikan lapisan tanah pada saluran keluar dilapisi 

dengan bahan batu-batuan. Dalam keadaan tertentu sebaiknya 

dibangun pintu air dengan mengunakan batu dan semen atau 

beton. 

• Jangan lupa untuk membangun saluran persilangan pada bagian 

yang panjang dan miring dari jalan, di tempat dimana pengalihan



air hujan atau rembasan air 

susah dialihkan dari jalan. 

• Jangan menggunakan kayu 

berlubang atau tumpukan 

kayu untuk mengisi goronggorong. 

Saluran persilangan 

jenis ini sangat gampang 

tersumbat dan berakibat 

terbentuknya kolam dan 

pada akhirnya membanjiri 

badan jalan. 

• Pembangunan goronggorong 

paling baik dilakukan 

dengan meng-gunakan 

excavator. Ini adalah 

salah satu segi di mana 

keefektifan pembangunan 

jalan bisa diperbaiki 

dengan mengabungkan 

kelebihan dari bulldozer dan 

excavator. 

Ada tiga tipe dasar struktur saluran air. 

Gambar 13 : Perencanaan drainase 

berdasarkan survei lokasi jalan. 

Saluran air persilangan terbuka 

Saluran air persilangan terbuka adalah parit yang dibuat pada jalan 

dengan tujuan untuk memungkinkan air untuk menyeberangi jalan. 

Ini bisa dilakukan untuk aliran air musiman atau aliran air tetap. 

Material pada saluran ini harus tahan erosi / pengikisan, seperti 

batuan kerikil atau lapisan tanah yang keras. 

Penyeberangan air adalah saluran air terbuka pada aliran sungai 

yang lebih besar, dan biasanya memiliki aliran air tetap. 

Saluran air terbuka atau penyeberangan air, adalah solusi yang tepat 

guna untuk penyeberangan aliran air hanya bila terbuat dari material 

yang tahan terhadap erosi atau bila saluran air dilapisi dengan batu 

krikil untuk membentuk dasar yang stabil. 

Untuk jalan utama yang permanen, saluran air bisa dibuat dari semen 

atau batu dan berbentuk pipa gorong-gorong untuk memungkinkan 

aliran air melewati bawah saluran air terbuka pada saat volume 

aliran air rendah dan bila air meluap dapat melewati di atas saluran 



BAB V 

49


BAB V 

terbuka. 

Gorong-gorong 

Bentuk paling umum 

dari struktur saluran air 

(drainase) pada jalan di 

hutan, adalah goronggorong. 

Tetapi goronggorong 

ini adalah aspek 

yang paling sering 

diabaikan pada jalan dalam 

hutan. 

Hanya sedikit perusahan 

HPH telah mengembangkan 

pedoman pembuatan 

jalan yang menguraikan 




Gambar 14 : Hindari mengunakan tumpukan kayu 

gelondongan atau puing kayu untuk membuat 

gorong-gorong. 

cara pembuatan gorong-gorong. Akibatnya pembuatan goronggorong 

telah diserahkan kepada kebijaksanaan operator traktor yang 

sering kali dibayar per meter jalan yang sudah selesai dibangun. 

Kegagalan dalam menangani pengelolaan aliran air yang baik pada 

pembangunan jalan, seringkali menghasilkan keadaan sebagai 

berikut : 

• Tidak cukupnya saluran penyeberangan air, khususnya pada 

jalan yang panjang di pengir tebing. 

AKIBATNYA : Terbentuknya selokan erosi yang dalam, sepanjang 

parit; Pengendapan pada aliran sungai. 

• Saluran air / gorong-gorong yang berbentuk tumpukan kayu log 

dan puing. Kadang bila tesedia kayu log berlubang digunakan 

sebagai penganti gorong-gorong. 

AKIBATNYA : Gorong-gorong tersumbat yang menyebabkan 

banjir di hulu. Banjirnya sebagian areal hutan. Melemahnya daya 

tahan dari badan jalan, karena keadaan yang basah. 

• Dimana tanggul jalan melintasi selokan, kayu berlubang seringkali 

dipasang, setelah penyelesaian tanggul dan ditempatkan pada 

bagian atas dari tanggul. 

AKIBATNYA : Banjir di hulu, banjir pada sebagian areal hutan, 

melemahnya daya tahan tanggul karena keadaan yang basah. 

Gorong-gorong yang terbuat dari kayu gelondongan, mudah dibuat



dengan menggunakan 

bahan yang tersedia 

secara lokal. Gambar 

15 menggambarkan 

gorong-gorong kotak 

sederhana terdiri dari 

dua kayu log sejajar 

diletakan diatas kayu 

pembendung lumpur, 

yang mendistribusikan 

berat dari kayu log 

diatas. Pada bagian 

atas dari goronggorong 

telah dipasang batangbatang 

kayu bersebelahan yang 

melintang. 

Gambar 15 : Sketsa gorong-gorong 

terbuat dari kayu log. 

Gorong-gorong sederhana ini, bisa dipasang dengan menggunakan 

bulldozer atau menggunakan tenaga manual, walaupun bisa dilakukan 

lebih baik dengan menggunakan excavator. 

Gorong-gorong kotak sebaiknya dipasang pada ketinggian yang sama 

dengan ketinggian permukaan tanah yang asli di atas material yang 

dapat menopang bobot dari gorong-gorong dan material di atasnya. 

Bila gorong-gorong dipasang lebih tinggi dari permukaan tanah yang 

asli, saluran keluar harus diperkuat dengan bahan berbatu untuk 

mencegah erosi tanggul. 

Jembatan 

Jembatan bisa dibangun dengan berbagai ukuran dan bentuk 

sehingga sesuai dengan keadaan di tempat itu. Pada jalan di hutan 

material yang paling sering ditemukan adalah kayu berbentuk log / 

gelondongan. 

Jembatan terdiri dari struktur penyangga /abutment pada kedua 

sisi yang bisa dibangun dengan menggunakan tumpukan kayu 

gelondongan atau pondasi dari beton. Rentang jembatan terdiri 

dari kayu balok yang ditutupi dengan batu krikil atau papan kayu 

gergajian. Berbagai bagian lain yang bisa ditambahkan pada suatu 

jembatan termasuk pagar jembatan, kayu balok (shear) untuk 

menjaga memasuki jembatan. Pada rentang yang panjang dan 

diperlukan pembagian pada rentang yang lebih pendek struktur 

penyangga tambahan di tengah rentang diperlukan dan dapat 

dibangun dari tumpukan kayu balok atau tiang beton. 



BAB V 

51


BAB V 




Gambar 16 : Komponen pada jembatan kayu log. 

Pertimbangan Dasar 

• Pilih tempat yang mempunyai dasar yang kuat, lebih baik berbatu 

untuk menjamin penjajaran (allignment) yang baik dengan 

jembatan penyebarangan. 

• Posisi struktur penyangga kayu balok sederhana dengan dasar 

yang padat dan ketinggian melewati tingkat air tertinggi, bila 

memungkinkan. 

• Struktur jangkar yang kompleks dan tanah, krikil pengisi tanggul, 

bahan batu. 

• Merencanakan pembangunan dari jembatan sebelum kegiatan 

mesin mulai di lapangan. 

• Memilih jenis kayu yang tahan lama untuk semua bagian 

dari jembatan. Mencari keterangan dari data penelitian bila 

dimungkinkan mengenai sifat kekuatan dan ketahanan dari 

material yang digunakan. 

• Gunakanlah mesin-mesin yang tepat. Pembangunan jembatan 

bisa dipermudah dengan mengunkan excavator. 

• Mengatur pembangunan jembatan untuk dilakukan pada musim 

panas dimana tingkat air berada pada tingkat terendah. 

• Mencari keterangan di buku pedoman yang tepat, untuk petunjuk 

mengenai perencanaan dan pembangunan jembatan 1) . 

1) Salah satu buku pedoman mengenai perencanaan dan pembangunan jembatan dari kayu 

adalah “Log Bridge Handbook 1980” oleh Nagy, Trebett, Wellburn ad Gower (terbitan 

kedua 1989) dibuat dan diterbitkan oleh Forest Engineering Research Institute of Canada 

at 201-2112 West Broadway, Vancouver, B.C., Canada, H9R 4Z7.Buku bisa didapatkan 

dengan menghubungi Margaret-J@MTL.Feric.ca.



Pengenalan dengan 

komponen jembatan 

Jembatan kayu sangat 

sesuai untuk jalan 

di hutan karena bisa 

dipasang dan dibuat di 

tempat dengan bahanbahan 

yang tersedia dari 

hutan sekitarnya. 

Gambar berikut ini 

memberikan pengenalan 

mengenai beberapa 

pendekatan yang dilakukan 

pada pembangunan bagianbagian 

utama dari jembatan 

kayu balok. 

Foto 14 : Contoh jembatan dengan structur 

penyangga kayu di pinggir dan tengah. 

Bentuk yang paling umum dari jembatan kayu balok, biasanya 

membutuhkan struktur penyangga yang sederhana (Gambar 17). 

Bila dasar dari struktur penyangga adalah batu, satu atau lebih kayu 

balok pondasi sudah cukup untuk penyangga kayu balok / stringer. 

Bila diperlukan celah tambahan atau bila tanah di bawah penyangga 

labil, akan diperlukan kombinasi dari pondasi kayu log dan bendungan 

lumpur (mud sill). 

Semua bagian dari penyangga harus terkunci, terpaku atau terikat 

dengan aman untuk menjamin kestabilan. 

Foto 15 : Sifat kuat dan 

tahan lama sering tidak 

ditemukan pada jenis 

kayu tropis, akibatnya 

penggunaan balok 

kayu yang ditumpuk 

biasa digunakan pada 

pembangunan jembatan. 



BAB V 

53


BAB V 

Gambar 18 : Penyangga 

kayu yang rumit. 




Gambar 17 : 

Penyangga kayu 

sederhana dengan 

fondasi kayu dibawah 

bendungan lumpur. 

Bahan timbunan harus terdiri dari tanah berbatu. Jangan mengunakan 

tanah yang mudah tererosi pada waktu musim banjir dan tidak 

mendukung lalu-lintas truk. 

Struktur tumpukan bisa bermacam-macam, tergantung dari 

ketinggian yang diperlukan dan kondisi tanah di tempat penyangga. 

Gambar 19 dan 20 memberikan suatu contoh dari kedua jenis struktur 

tumpukan sederhana dan struktur yang lebih rumit dari tumpukan 

dengan ujung terbuka. 

Penting sekali, bahan timbunan kembali dari tanggul terdiri dari 

material berbatu yang tahan erosi, karena struktur tumpukan yang 

compleks sering sekali dilanda banjir musiman. Bahan timbunan 

yang mudah erosi akan mengakibatkan memperlemahnya struktur 

dan pada akhirnya kerusakan pada struktur.



Gambar 19 : Struktur crib sederhana, yang 

terdiri dari kayu log depan dan belakang yang 

terkunci dalam bahan isian kerikil dan batu. 

Gambar 20 : Penyangga jembatan yang kompleks 

Perhatikan bagian ujung yang terbuka dengan 

beberapa kayu log yang terikat satu sama lain, 

dan dipendam dibawah material penimbun jalan 

untuk menstabilkan seluruh struktur jembatan. 



BAB V 

55


BAB V 

Gambar 21 : Balok pembatas bisa menjadi 

bagian dari struktur jembatan (diatas) atau 

menjalani fungsi melindungi (dibawah). 




Ada alternatif yang lebih mahal selain jembatan kayu bulat, yaitu 

jembatan dari baja yang dibuat di tempat lain sebelum dipasang dan 

mempunyai beberapa keunggulan. 

Jembatan baja dirancang untuk beban muatan sesuai panjang 

rentang jembatan. Jembatan tersebut bisa secara mudah diangkut 

dan dipasang pada tempat dan penyangga kayu atau semen yang 

sudah dibuat lebih dahulu. Salah satu keunggulan utama dari 

jembatan baja adalah tahan lama dan bisa digunakan kembali pada 

lokasi lain bila diperlukan.



Foto 16 : Jembatan baja di hutan, 

Wilayah Bagian Perak, Malaysia. 

Perhatikan penyangga berada pada 

posisi jauh di atas titik air tertinggi, 

memberikan ruangan yang cukup di atas 

sungai. Pada contoh ini deck dan pagar 

dari baja adalah bagian dari struktur 

jembatan. 

5.6 Stabilisasi sisi jalan 

Jalan yang baru dibangun akan menyebabkan erosi dan pengendapan 

(sedimentation) untuk waktu yang panjang. Pembangunan jalan 

berdampak rendah harus mencoba meminimalkan erosi tersebut 

melalui bermacam-macam tindakan. 

Saluran samping dan lintasan saluran dapat menyalurkan air hujan 

keluar jalan. Pemadatan dan pengerasan akan mengurangi erosi 

dari permukaan jalan. Tetapi khususnya pada daerah berbukitbukit, 

gusuran dan timbunan adalah sumber utama erosi dan 

sedimentasi. 

Tergantung dari kondisi lapangan, lereng timbunan pada area 

dengan curah hujan tropis yang tinggi ditumbuhi tanaman secara 

alami dalam satu-dua tahun, untuk lereng gusuran akan diperlukan 

waktu lebih lama. Khususnya pada tanah yang sangat labil, tindakan 

stabilisasi lereng di sisi jalan harus dilaksanakan, secepat mungkin 



BAB V 

57


BAB V 




setelah pembangunan jalan untuk mengurangi erosi dan masuknya 

sedimentasi ke sungai terdekat. 

Manfaat lingkungan dari upaya menstabilkan sisi pinggir jalan pada 

lereng gusuran dan lereng timbunan, bukanlah merupakan satusatunya 

faktor pendorong. Kerusakan pada lereng gusuran dan 

lereng timbunan menimbulkan biaya perbaikan yang mahal dan 

pengendapan pada hilir sungai bisa menimbulkan konfl ik dengan 

penduduk lokal yang tergantung pada air sungai untuk memenuhi 

kebutuhan rumah tangga mereka dan salah satu sumber pangan 

yang penting. 

Untuk menstabilkan lereng gusuran, sebaiknya dilakukan pada waktu 

pelaksanaan pembangunan jalan. Tindakan lain bisa juga dilakukan 

sesudah pembangunan selesai. Semua tindakan harus didahului 

oleh inspeksi lapangan dan penafsiran resiko dengan tujuan untuk 

menjamin gusuran dan timbunan lereng tetap stabil dan tidak 

menjadi sumber endapan untuk tata air (hydrology) lokal dan tidak 

menambah biaya perawatan jalan. 

Dalam perencanaan dan pembangunan jalan hutan tabel berikut ini 

dapat dijadikan sebagai petunjuk untuk stabilitas dari lereng gusuran 

dan lereng timbunan dengan berbagai macam bahan / material 

yang mungkin ditemui pada pembangunan jalan hutan. Nilai dalam 

tabel ini didapatkan atas pengalaman sendiri. Tiap perusahaan HPH 

bisa merubah nilai pada tabel, berdasarkan situasi operasional dan 

pengalaman mereka. 

Tabel 2 : Rasio perbandingan stabilitas lereng yang dianjurkan 

Rasio perbandingan yang dianjurkan untuk stabilitas lereng dengan bahan tanah yang berbeda-beda 

Kondisi dari Tanah / Batu Rasio Lereng (Horizontal:Vertical) 

Batu Keras (jarang ditemui di Indonesia) 0.25:1 - 0.5:1 

Batu pecah-pecah, batu lunak 0.5:1 - 1:1 

Tanah yang mengikat dengan baik 0.25:1 - 0.5:1 

Normal tanah (gusuran lereng) 0.75 - 1:1 

Tanah yang sangat liat 2:1 - 3:1 

Daerah lembab atau tanah lempung yang subur 2:1 - 3:1 

Timbunan pada kebanyakan tanah 1.4:1 - 2:1 

Timbunan dari matrial batu yang mudah lepas 1.3:1



Kondisi Umum 

Perhatikan pertimbangan berikut ini, ketika mengembangkan 

kebijaksanaan dan praktek baru yang dirancang untuk mengurangi 

erosi lereng gusuran dan lereng timbunan dari jalan hutan. 

1. Gusuran lereng utama harus dibangun menggunakan teras 

bangku yang masuk kedalam. Teras-teras tersebut akan 

mengarahkan air hujan sepanjang lereng dan dialihkan ke areal 

hutan yang berdekatan dengan demikian mengurangi volume 

dan kekuatan pengikisan dari air sepanjang parit. 

2. Menggusur lereng pada sudut yang cocok dengan bahan / 

material dari tanah yang digunakan untuk membangun jalan 

(lihat Tabel 2). Memancangkan tongkat (staking) pada lereng 

adalah teknik yang berguna untuk memastikan sudut yang tepat 

telah tercapai selama pembangunan jalan. 

3. Lereng yang digusur bisa distabilkan dengan menanam rumput 

atau tanaman lain yang cepat tumbuh. Menanam pohon pada 

lereng mempunyai pengaruh yang kecil atau sama sekali tidak 

berpngaruh pada erosi. 

4. Pastikan sekitar tempat gorong-gorong telah terlindungi dengan 

tanah berbatu, krikil. 

5. Menanam tanaman pada lereng timbunan segera setelah 

pembangunan jalan. Rumput atau tanaman lain yang tumbuh 

cepat harus digunakan. Menanam pohon akan mempunyai 

pengaruh menstabilkan lereng dalam jangka panjang, tapi 

jangan mengharapkan untuk mengurangi erosi pada lereng 

dalam tahun pertama setelah pembangunan dengan menanam 

pohon. 

6. Dimana dimungkinkan, tempatkanlah dahan, ranting pohon 

pada lereng timbunan jalan untuk mengurangi erosi permukaan 

tanah dan memperbaiki kondisi pertumbuhan dari rumput. 

7. Gunakan pagar hidup dari semak-semak dimana dimungkinkan 

pada lereng timbunan dan lereng gusuran jalan. Ada banyak 

jenis tanaman tropis yang cocok untuk penggunaaan seperti 

itu. Pagar hidup (tanaman) sangat cocok untuk resiko erosi 

sangat tinggi dan dimana areal rembesan air akan memilihara 



BAB V 

59


BAB V 

kelembaban tanah. 




8. Menstabilkan tanah secara mekanis (dengan mesin) harus 

dilaksanakan pada keadaan khusus dimana resiko erosi atau 

kerusakan yang serius pada lereng tersebut. Pada lereng 

gusuran, struktur dengan keranjang terisi batu ternyata dapat 

berguna untuk mencegah pergerakan tanah yang disebabkan 

rembesan air. Solusi lain yang bisa digunakan adalah dengan 

memperkuat tempat perembesan air, walaupun ini memerlukan 

pengunaan excavator. 

9. Pada lereng timbunan, area di bawah gorong-gorong saluran 

keluar mungkin membutuhkan perlindungan yang bisa diberikan 

melalui penempatan reruntuhan kayu atau krikil untuk mencegah 

erosi skala besar dan runtuhnya lereng timbunan.



BAB VI 

Pemeliharaan dan Deaktivasi 

6.1 Pemeliharaan 

Pemeliharaan jalan secara rutin adalah kegiatan yang sangat 

penting untuk memelihara sistem jalan dalam kondisi yang baik dan 

memelihara sistem saluran airnya bekerja sebagaiman mestinya. 

Jalan yang dipelihara dengan baik akan mengurangi endapan, 

mencegah kerusakan jalan dengan cepat, dan mengurangi biaya 

transportasi. 

Perusahaan HPH dengan jaringan jalan yang baik telah belajar dari 

pengalaman dimana dengan mengikuti praktek-praktek tersebut 

bahwa penting sekali untuk memelihara jaringan jalan dengan baik 

dimana akan mengurangi biaya transportasi kayu. 

1. Melaksanakan pemeliharaan jalan sesegera mungkin sangat 

diperlukan. Keterlambatan dalam pemeliharaan jalan, akan 

menyebabkan kerusakan lebih parah pada jalan dan akan 

meningkatkan biaya pemeliharaan. 

Foto 17 : Meratakan jalan menghilangkan lekuk pada permukaan / 

meratakan jalan yang memungkinkan pengeringan permukaan jalan 

dengan cepat dan memperbaiki kegunaan jalan secara keseluruhan. 

Ini berlaku juga untuk jalan sekunder yang lebih kecil. 


Pemeliharaan & 

Deaktivasi 

BAB VI 

61


Deaktivasi 

BAB VI 




2. Pembersihan dan perataan permukaan jalan secara berkala untuk 

menimbun lubang-lubang dan pembentukan kembali permukaan 

jalan dan system pengeringan yang baik. Pembersihan dan 

perataan sebaiknya dilakukan pada waktu permukaan jalan 

sedikit basah. Dianjurkan dilakukan pemadatan jalan, setelah 

perataan selesai. 

3. Membersihkan selokan / parit dan gorong-gorong dari sampah 

yang menyumbat. 

4. Membiarkan rumput atau tanaman lain sepanjang pinggir jalan 

untuk mengurangi erosi permukaan jalan. 

5. Bila jalan tidak mempunyai permukaan yang cocok untuk segala 

cuaca, tutuplah jalan tersebut pada waktu musim hujan, untuk 

menghindari gangguan pada permukaan jalan, seperti terjadinya 

lubang-lubang. 

6. Membersihkan pinggir jalan dari tumbuhan dibutuhkan untuk 

memelihara jarak penglihatan yang maksimal untuk keselamatan 

lalu-lintas. 

7. Memasang tanda-tanda peringatan jalan. 

6.2 Deaktivasi 

Deaktivasi / pemberhentian kegiatan operasional pada jalan 

yang sudah tidak dibutuhkan, adalah praktek yang sangat jarang 

dilakukan di Indonesia, padahal pengabaian deaktivasi sering sekali 

menimbulkan dampak negatif yang besar. Hanya sebagian orang akan 

membantah bahwa pengabaian deaktivasi jalan bisa menimbulkan : 

• Erosi tak terkendalikan pada jalan yang sudah tidak digunakan 

karena selokan dan parit tersumbat, 

• Menyebarnya penebangan liar ’illegal logging’, karena jalan yang 

tidak digunakan di biarkan terbuka. 

• Menyebarnya pemukiman penduduk dan terbukanya hutan 

karena kegiatan perladangan yang berpindah-pindah dan tidak 

cukup memperhatikan pada apa yang mereka tinggalkan, 

• Berkurangnya satwa liar, karena perburuan yang tidak terkontrol 

dan pengambilan satwa langka. 

Tingkat keunikan dari masalah ini, akan berbeda dari tempat 

satu dengan tempat yang lain, karena itu dibutuhkan pendekatan



terkoordinasi. 

Garda ‘garis depan’ pertahanan dimulai dengan pengelolaan HPH yang 

proaktif dan sampai melewati siklus penebangan pertama. Walaupun 

pernyataan maaf mengutip kegagalan Departemen Kehutanan atau 

pemerintah daerah untuk menegakkan hukum, kerapkali mempunyai 

dasar kesimpulan yang logis. Ada langkah-langkah yang nyata dan 

praktis yang dapat diambil oleh perusahaan HPH untuk memastikan 

masa depan areal hutan yang mereka kelola, dan memastikan fungsi 

ekologi telah terlindungi sesudah kepentingan mereka dari hutan 

tersebut terpenuhi. 

Tindakan yang dianjurkan : 

1. Membuat dan menjalankan panduan dan kebijaksanaan yang 

jelas untuk memastikan kegiatan deaktivasi dan pemberhentian 

yang tepat telah dilaksanakan. 

2. Tempatkan rintangan yang efektif pada jalan yang sudah 

tidak digunakan, untuk mencegah masuknya orang yang tidak 

berkepentingan. Rintangan harus ditempatkan pada bagian 

jalan dimana tidak dimungkinkan untuk mengitari rintangan. 

Rintangan harus cukup besar untuk mencegah penerobosan. 

3. Pemasangan rambu-rambu yang 

menunjukkan penutupan dari jalan 

tersebut, dilarang berburu, dll. 

4. Membersihkan puing sisa dari 

logging yang dapat menambah 

polusi lingkungan. 

5. Memberitahukan pada masyarakat 

lokal, tentang tujuan penutupan 

jalan, untuk menjamin tidak ada 

yang berkeberatan dari pihak 

masyarakat lokal, dan kebutuhan 

masyarakat telah terpenuhi dengan 

cara bekerjasama dan tertib. 

6. Membongkar bangunan seperti jembatan dan gorong-gorong. Ini 

tidak saja akan memastikan pembentukan kembali dari saluran 

air secara alami, dan mengurangi resiko erosi pada jalan yang 

sudah tidak dipakai, tapi juga akan menjadi rintangan yang 

efektif, terhadap masuknya penebang liar. 



Deaktivasi 

BAB VI 

63


Deaktivasi 

BAB VI 




Foto 18 : Erosi hebat pada selokan dari jalan sekunder yang tidak dipakai yang 

disebabkan oleh selokan yang diblokir.



LAMPIRAN I 

Jawaban dari Latihan Kontur 

Jawaban Pertanyaan 1 : 

(Bekenaan dengan bagian 2.3) 

Ruas garis (D-E) adalah 5 centimeter pada peta. Dengan skala 

1:5,000 sama dengan 250 meter. 

Garis tersebut memotong 8 interval kontour atau 80 meter. 

Kemiringan rata-ratanya adalah : 

Jawaban Pertanyaan 2: 

80 x 100 = +32% 

250 

Jarak peta dari (A) ke (B) adalah 9 centimeter atau 450 meter. Lokasi 

jalan pada bagian ini harus mendaki 70 meter untuk mencapai saddel 

pada titik (B). 

Dengan mengunakan konstanta ketinggian adalah : 

Jawaban pertanyaan 3: 

70 x 100 = +15.5% 

450 

Dari titik (B) pada punggung, lokasi jalan akan diturunkan sejauh 

30 meter dari elevasi pada peta dengan jarak 7,5 centimeter ke titik 

(C) dari mana dapat dilanjutkan untuk dapat melewati lereng yang 

mudah. 

Turunan pada bagian dijalan yang dimaksud akan menjadi : 

30 x 100 = -8% 

375 


Jawaban dari 

Latihan Kontur 

Lampiran I 

65

Daftar Pustaka 

Lampiran II 




LAMPIRAN II 

Daftar Pustaka 

Berikut ini daftar pustaka yang telah digunakan dalam persiapan 

buku pedoman ini. 

Applegate, Grahame, 1998, “Code of Practice for Forest Harvesting 

in Indonesia”, NRM2, Bappenas, Dept. of Forestry and Estate 

Crops 

Departemen Kehutanan, 1993, “Pedoman Tebang Pilih Tanam 

Indonesia”, Ministry of Forests. 

Holmes, D.C., 1978, “Manual for Roads and Transportation”, British 

Columbia Institute of Technology. 

Keller, Gordon, and James Sherar, 2002, “Low-Volume Roads 

Engineering, Best Management Practices Field Guide”, 

USAID, USDA Forest Service, and Virginia Polytechnic Inst. 

and State University. 

Klassen, A.W., 1992, “Forest Engineering Procedures Manual for 

the Bhutan Logging Corporation”, World Bank, Forestry II 

Project. 

Nagy, M.M., J.T. Trebett, G.V. Wellburn, L.E. Gower, 1989, “Log Bridge 

Construction Handbook”, Forest Engineering Research 

Institute of Canada. 

Papua New Guinea Forest Authority, 1996, “Papua New Guinea 

Logging Code of Practice”, Department of Environment and 

Conservation, Papua New Guinea.



LAMPIRAN III 

Alignment : Penjajaran. Istilah umum yang digunakan untuk 

menjelaskan lokasi fi sik dari jalan yang sedang 

dibangun. Dalam istilah teknis umumnya 

dikemukakan dengan vertical alignment dan 

horizontal alignment. 

Angle of repose : Suatu sudut kemiringan dimana keadaan bahan 

pengisi, tepi yang terbuka atau bahan asli akan 

tetap stabil. 

Ballast : Bahan untuk menstabilkan (Ballast) atau bahan 

permukaan jalan yang diletakkan pada subgrade 

untuk meningkatkan ketahanan beban jalan. Bahan 

tersebut tidak dibedakan dan berasal dari galian 

lubang (borrow pit) di tepi jalan. 

Borrow pit : Areal lubang yang tersisa dari pengalian material batu untuk 

pembuatan jalan 

Catch basin : Penggalian atau kolam penampungan yang dibuat 

pada ceruk gorong-gorong yang digunakan untuk 

menampung air yang kemudian diarahkan ke 

gorong-gorong. 

Center line : Lini tengah. Umumnya digunakan untuk 

menunjukkan lokasi lapangan dari jalan yang akan 

dibangun dan akan digunakan untuk membuat 

rancangan dan konstruksi jalan yang sebenarnya. 

Cross-drain : Struktur saluran air yang dibuat seperti goronggorong 

atau yang khusus digali di jalan yang akan 

mengalirkan air dari satu sisi jalan ke sisi yang 

lainnya. 

Culvert : Gorong-gorong yang ditanam dalam struktur cross 

drain untuk mengalirkan air dari satu sisi jalan ke 

sisi lain dari jalan. 

Cut slope (Cut 

bank) 

Istilah Inggris - Indonesia 

: Pomotongan lereng miring pada lapisan tanah 

sepanjang bagian dalam dari jalan. 


Istilah 

Inggris - Indonesia 

Lampiran III 

67

Istilah 


Lampiran III 

Ditch (Side 

drain) 

Drainage 

structure 




: Selokan, parit di pingir jalan 

: Struktur saluran air di sepanjang jalan 

Erosion : Erosi, pengikisan lapisan atas tanah. 

Fill slope 

(embankment) 

: Tanggul, lapisan tanah yang ditimbun untuk 

membangun jalan dan biasanya berasal dari tepi 

luar jalan. 

Ford : Tempat penyeberangan sungai yang dangkal 

Full bench cut : Metode membangun jalan di mana jalan dibangun 

dengan memotong derajat kemiringan permukaan 

dan bahan yang digali diangkut keluar atau ditimbun 

di tempat lain. Pada full bench cut road, bahan yang 

digali bukan merupakan bagian atas dari jalan yang 

sedang dibangun. 

Grade (gradient) : Derajat kemiringan jalan yang dibangun. 

Kemiringan permukaan ini biasanya dinyatakan 

sebagai peningkatan prosentase. Sebagai contoh, 

peningkatan 10 meter pada elevasi dengan jarak 

100 m dinyatakan sebagai grade 10% 

Grade (adverse) : Gradien menaiki bukit (plus) pada arah 

pengangkutan. 

Grade 

(favorable) 

Horizontal 

alignment 

: Gradien menuruni bukit (negatif) pada arah 

pengangkutan. 

: Elemen horisontal dari lokasi jalan termasuk lekukan 

horizontal. 

Knappel : Kayu balok yang telah diatur sedemikian rupa 

sehingga sesuai dengan pembatasan jalan yang 

akan dibangun sehingga dapat menghasilkan 

dasar yang stabil. Teknik ini biasa digunakan untuk 

mengisi bagian-bagian tertentu dengan kemiringan 

yang sangat curam, atau pada bagian di mana sulit 

memperoleh dasar jalan yang stabil.



Lead-off ditch : Penggalian yang dilakukan untuk mengarahkan 

alitan air ke arah dari selokan dan arah jalan 

apabila hal tersebut tidak terjadi secara alami agar 

dapat mengurangi volume serta kecepatan arus air 

selokan. 

Native material : Lapisan tanah alami atau lapisan tanah “setempat”, 

bukan di bawah dari tempat lain. 

Overburden : Lapisan atas tanah, biasanya mengandung bahan 

organik atau tanah liat yang tidak memiliki sifat 

untuk menyatu dan biasanya akan dipindahkan dari 

lokasi pembangunan jalan. 

Parent material 

(native material) 

: Bahan tanah asli setempat yang digunakan untuk 

membangun jalan. 

Plan view : Diagram vertical lengkap dengan lokasi jalan dengan 

batas horizontal dan berbagai ciri fi sik seperti sungai 

dan hambatan yang mempengaruhi batas horizontal 

dari jalan tersebut. 

Profi le : Tampang, T Lintang bujur yang digunakan saat 

mendesain jalan dan menghitung gradiant dari jalan 

yang dibangun. 

Right-of-way 

(corridor) 

: Lahan yang telah dibersihkan untuk membangun 

jalan di hutan. Hal ini mencakup jalan itu sendiri 

dan tambahan pembukaan hutan guna memperoleh 

sinar matahari yang lebih baik. 

Roadway : Luas horizontal lahan yang terkena akibat 

pembangunan jalan, dari atas lereng yang dipotong 

hingga bagian dasar dari lereng yang perlu diisi. 

Running surface 

(wearing 

surface) 

Sediment 

(sedimentation) 

: Bagian atas dari permukaan jalan yang akan 

dilewati. Bagian ini harus kuat, memiliki daya 

tahan terhadap penyaradan, dan tidak terpengaruh 

oleh air di permukaan. Pada jalan yang dibangun 

di hutan, permukaan jalan bisa juga mengandung 

parent material yang dipadatkan atau yang dikenal 

sebagai “ballast” yang berasal dari selokan yang 

sesuai. 

: Endapan - lapisan tanah yang mengandung tanah 

liat, pasir dan lumpur yang mengalir ke sungai 

karena erosi sehingga menurunkan kualitas air 

sungai 


Istilah 


Lampiran III 

69

Istilah 


Lampiran III 

Seepage, 

(ground water 

seepage) 


: Rembasan air tanah 



Shoulder : Bahu jalan di sepanjang jalan yang dibangun. Bahu 

jalan dalam letaknya berdekatan dengan kemiringan 

yang dipotong. Sedangkan bahu luar letaknya 

disebelah lereng yang akan diisi. 

Side drain 

(ditch) 

: Saluran parit - saluran dangkal yang dibuat 

disepanjang jalan guna menampung air yang 

mengalir dari jalan raya dan lahan yang berdekatan 

sehingga dapat dialirkan ke tempat pembuangan 

yang sesuai. 

Slope ratio : Cara untuk menyatakan kemiringan yang dibuat 

sebagai perbandingan antara jarak horizontal hingga 

mencapai jurang misalnya seperti 1.5 m: 1 (1.5 m 

horizontal untuk setiap 1m vertical). 

Sub-grade : Permukaan jalan yang mengandung parent material 

dan atau bahan pengisi. 

Through cut : Jalan yang dibangun memotong bukit sehingga 

menyebabkan pemotongan lereng pada kedua sisi 

jalan. 

Turnout : Bagian dari jalan yang diperlebar sehingga 

memungkinkan dua truk yang berlawanan arah 

berjalan pada saat yang bersamaan. 

Vertical 

alignment 

: Elemen vertical dari lokasi jalan atau konstruksi 

jalan, termasuk di sini lekukan vertical.

The Tropical Forest Foundation 

Manggala Wanabakti Build., 

Block IV, 7th Floor, Room 718B 

Jl. Jend. Gatot Subroto, 

Jakarta 10270, Indonesia

Pembuatan Jalan Berdampak Rendah.pdf

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?