GABUNG2_test

[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 27

DAFTAR ISI 

DAFTAR ISI 

DAFTAR TABEL 

DAFTAR GAMBAR 

RINGKASAN EKSEKUTIF 

PENDAHULUAN 

METODE PENELITIAN 

Ruang Lingkup Penelitian 

Metode Sampling 

Survei 

Target Responden atau Informan 

Instrumen Survei 

Tim Survei Lapangan 

TINJAUAN LITERATUR 

A. Implementasi Hak-Hak Anak di Indonesia 

(Profil Anak-Anak Indonesia, 2012 Kementerian Pemberdayaan Perempuan dan Perlindungan Anak- 

Anak) 

B. WHO, World Report on Traffic Injury Prevention, 2004 

C.Global Status on Road Safety, WHO, 2013 

D.The Global Burden of Diseases from Motorized Road Transport, The World Bank, 2012 

E. Review of Road Safety in Urban Areas, DFID, 2002 

F. Safe Road for All: Post Agenda after 2015 

HASIL PENELITIAN 

A. Hasil Survey Keselamatan di Jalan pada Anak 

1. Karakteristik Responden 

2. Pengetahuan Terkait Keselamatan di Jalan pada Anak 

3. Sikap dan Perilaku terkait Keselamatan di Jalan pada Anak 

4. Hasil Wawancara Mendalam dan Diskusi Terpusat Keselamatan di Jalan pada Anak 


4. Hasil Wawancara Mendalam dan Diskusi Terpusat Keselamatan di Jalan pada Anak 

..................................................................................................................................................... 148 

1. Kebijakan dan Program di Rumah terkait Keselamatan di Jalan pada Anak ... 148 

2. Kebijakan dan Program di Komunitas terkait Keselamatan di Jalan pada Anak153 

3. Kebijakan dan Program di Sekolah terkait Keselamatan di Jalan pada Anak .. 163 

4.Kebijakan Keselamatan Jalan dari Pemerintah ........................................................... 167 

5. Analisa Kerangka Institusional ..................................................................................... 173 

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ............................Error! Bookmark not defined. 

A. Kesimpulan ........................................................................................................................ 179 

B. Rekomendasi ........................................................................................................................ 183 

C. Keterbatasan Penelitian .................................................................................................... 185 

D.Matriks Temuan, Regulasi, Alasan dan Rekomendasi Keselamatan di Jalan Raya bagi 

Anak-Anak ................................................................................................................................. 186 

DAFTAR REFERENSI ..........................................................Error! Bookmark not defined. 

LAMPIRAN ............................................................................Error! Bookmark not defined. 

A. Analisa Atas Metode Kualitatif: Hasil FGD dan Wawancara Mendalam ............. 194 

B. Catatatan Lapangan ............................................................................................................ 232 

C.Foto dan Gambar yang Diambil dalam Proses Pengumpulan Data .......................... 241 

D. Tabel Data Kebutuhan SROI (Social Return on Investment) ................................... 246 


DAFTAR TABEL 

Tabel 1 Pertumbuhan Kendaraan Bermotor di Indonesia .................................................... 47 

Tabel 2 Kondisi Keselamatan di Jalan Raya di Indonesia ....................................................... 48 

Tabel 3 Prevalensi Cedera berdasarkan Penyebabnya di Indonesia 2013 ......................... 49 

Tabel 4 Daftar Informan ............................................................................................................... 55 

Tabel 5 Daftar Focus Group Discussion (FGD) ..................................................................... 56 

Tabel 6 Target Responden/Informan berdasarkan Lokasi .................................................... 56 

Tabel 7 Jumlah Responden menurut Lokasi ........................................................................... 69 

Tabel 8 Distribusi Responden menurut Tingkat Pendidikan dan Lokasinya (Kab/Kota 

Bandung) .......................................................................................................................................... 72 

Tabel 9 Tingkat Cedera yang Dialami Masyarakat Menurut Provinsi, Indonesia, 2013 108 

Tabel 10 Tingkat Cedera dan Penyebab Cedera Menurut Karakteristik Kelompok, Indonesia, 

2013 ................................................................................................................................................ 111 

Tabel 11 Tipe Cedera yang Diderita Menurut Provinsi, Indonesia, 2013 ....................... 113 

Tabel 12 Tipe Cedera Menurut Karakteristik Kelompok, Indonesia, 2013 ................... 114 

Tabel 13 Lokasi Terjadinya Cedera Menurut Provinsi, Indonesia, 2013 ......................... 115 

Tabel 14 Lokasi Terjadinya Cedera Menurut Karakteristik Kelompok, Indonesia, 2013117 

Tabel 15 Korban Kecelakaan di Jalan Raya Menurut Profesi, Kota Bandung, 2011-2013118 

Tabel 16 Pelaku Kecelakaan Lalu Lintas Menurut Profesi, Kota Bandung, 2011-2013 . 118 

Tabel 17 Jumlah Cedera berdasarkan Fatalitasnya di Berbagai Kelompok Umur, Bandung, 

2013 ................................................................................................................................................ 119 

Tabel 18 Jumlah Kasus Kecelakaan Lalu Lintas Menurut Jenis Kendaraan ...................... 120 

Tabel 19 Jumlah Kasus Kecelakaan Lalu Lintas Menurut Jenis Kendaraan dan Tingkat 

Keparahan Cedera ....................................................................................................................... 121 

Tabel 20 Tingkat Keparahan Cedera Kecelakaan Lalu Lintas Menurut Provinsi, Indonesia, 

2013 ................................................................................................................................................ 121 


Tabel 21 Tingkat Keparahan Cedera Pada Kasus Kecelakaan Lalu Lintas Menurut 

Kabupaten/Kota, Jawa Barat, Indonesia, 2013 ....................................................................... 123 

Tabel 22 Moda transportasi responden untuk pergi ke sekolah ....................................... 126 

Tabel 23 Distribusi Persentase Responden menurut Kebiasaan ketika Bersepeda di Jalan 

Raya ................................................................................................................................................. 129 

Tabel 24 Pengalaman Responden Mengendarai Sepeda Motor ......................................... 132 

Tabel 25 Izin Orang Tua Responden untuk Mengendarai Sepeda Motor ....................... 132 

Tabel 26 Usia Pertama Diizinkan Naik Sepeda Motor oleh Orang Tua .......................... 133 

Tabel 27 Distribusi Persentase Jarak Terjauh Naik Sepeda Motor yang Diizinkan oleh Orang 

Tua Responden, menurut Jenis Kelamin, Sekolah dan Wilayah ........................................ 134 

Tabel 28 Distribusi Persentase Kecepatan Naik Sepeda Motor yang Diizinkan Orang Tua 

menurut Jenis Kelamin, Sekolah dan Wilayah ....................................................................... 135 

Tabel 29 Jarak dan Kecepatan Mengendarai Sepeda Motor yang Diperbolehkan Orang Tua 

menurut Jenis Kelamin Responden .......................................................................................... 135 

Tabel 30 Jarak dan Kecepatan Mengendarai Sepeda Motor yang Diperbolehkan Orang Tua 

menurut Jenis Sekolah ................................................................................................................ 136 

Tabel 31 Usia Pertama Diajari Mengendarai Motor oleh Orang Tua .............................. 136 

Tabel 32 Kebiasaan Membawa Penumpang ketika Naik Motor ........................................ 139 

Tabel 33 Pengalaman Ditilang oleh Polisi ketika Naik Motor ............................................ 139 

Tabel 34 Pengalaman Naik Mobil Pribadi ............................................................................... 141 

Tabel 35 Orang yang Menemani Responden Naik Angkutan Umum ............................... 143 

Tabel 36 Pengalaman Kecelakaan Responden: Penyebab/korban dan Jenis Luka .......... 146 

Tabel 37 Pengalaman dirawat di RS karena kecelakaan (n=12) ......................................... 146 

Tabel 38 Proporsi Responden Berdasarkan Lokasi .............................................................. 232 


DAFTAR GAMBAR 

gambar1 Target Pengurangan Tingkat Fatalitas Kecelakaan di Jalan raya tahun 2020 - 2035 

(Yahya, 2012) .................................................................................................................................. 47 

gambar 2 Karakteristik Responden menurut Jenis Kelamin ................................................. 71 

gambar 3 Karakteristik Responden menurut Umur .............................................................. 71 

gambar 4 Karakteristik Responden menurut Tingkat Pendidikan ....................................... 72 

gambar 5 Karakteristik Responden menurut Lokasinya ....................................................... 73 

gambar 6 Tanda Bagi Pejalan Kaki di Depan Sekolah .......................................................... 75 

gambar 7 Pengetahuan Responden mengenai Arti Rambu-Rambu Lalu Lintas ................ 76 

gambar 8 Pengetahuan Responden mengenai Trotoar .......................................................... 76 

gambar 9 Pengetahuan Responden mengenai Sisi Jalan ......................................................... 78 

gambar10 Pengetahuan Responden mengenai Lampu Lalu Lintas menurut Lokasi ......... 79 

gambar11 Pengetahuan Responden mengenai Polisi Tidur menurut Lokasi .................... 79 

gambar12 Zona Selamat Sekolah di Kawasan Bandung ......................................................... 81 

gambar 13 Pengetahuan Responden mengenai Zona Selamat Sekolah (ZoSS) ................ 82 

gambar14 Zona Selamat Sekolah di Bandung ......................................................................... 83 

gambar 15 Pengetahuan Responden mengenai Letak Zona Selamat Sekolah .................. 84 

gambar16 Rambu lalu lintas pada kawasan sekolah .............................................................. 84 

gambar17 Distribusi Cedera Pada Tubuh Pejalan Kaki Akibat Tabrakan Depan Antara Mobil 

dan Pejalan Kaki ............................................................................................................................. 85 

gambar 18 Pengetahuan Responden mengenai Patroli Keamanan Sekolah ...................... 87 

gambar 19 Pengetahuan Responden mengenai Zebra Cross ................................................. 89 

gambar 20 Pengetahuan Responden mengenai Jembatan Penyebrangan ........................... 90 

gambar 21Pengetahuan Responden mengenai Halte ............................................................. 93 


gambar 22 Pengetahuan Responden mengenai Kaki yang Digunakan ketika Turun dari 

Angkutan Umum ............................................................................................................................ 94 

gambar 23 Pengetahuan Responden mengenai Pemakaian Helm ketika Mengendarai ... 96 

gambar 24 Pengetahuan Responden mengenai Pemakaian Sabuk Pengaman ketika Naik 

Kendaraan Roda Empat ................................................................................................................ 97 

gambar 25 Pengetahuan Responden mengenai Istilah Surat Izin Mengemudi (SIM) ........ 98 

gambar 26 Pengetahuan Responden mengenai Umur yang Diperbolehkan Mendapatkan SIM 

........................................................................................................................................................... 99 

gambar 27 Pengetahuan Responden mengenai Materi/Pelajaran terkait Keselamatan di Jalan 

......................................................................................................................................................... 102 

gambar 28 Sumber Materi Pembelajaran Terkait Keselamatan di Jalan Raya ................. 102 

gambar 29 Metode Paling Menarik dalam Penyampaian Pelajaran/Materi Keselamatan di Jalan 

......................................................................................................................................................... 105 

gambar 30 Pengetahuan Responden mengenai Lokasi Rawan Kecelakaan ..................... 107 

gambar 31 Distribusi persentase responden menurut alat transportasi menuju sekolah 

(n=480) ........................................................................................................................................... 125 

gambar 32 Distribusi Persentase Responden menurut Perilaku Berjalan Kaki .............. 126 

gambar 33 Distribusi persentase responden menurut tempat menyeberang jalan (n=480) 127 

gambar 34 Kebiasaan ketika Bersepeda di Jalan Raya menurut Jenis Sekolah ................ 130 

gambar 35 Area Parkir di Sekolah ............................................................................................ 133 

gambar 36 Distribusi Persentase Responden menurut Kebiasaan ketika Mengendarai Motor 

(n=204) ........................................................................................................................................... 138 

gambar 37 Pelajar SMP Membonceng Dua Penumpang Tanpa Menggunakan Helm ... 138 

gambar 38 Distribusi Persentase Responden menurut Kebiasaan ketika Naik Mobil Pribadi 

(n=348) ........................................................................................................................................... 142 

gambar 39 Jenis Kejahatan selama di Angkutan Umum (n=22) ......................................... 144 

gambar 40 Distribusi Persentase Responden ........................................................................ 145 

gambar 41 Distribusi Persentase Responden menurut Tahun Kejadian Kecelakaan .... 145 

gambar 42 Distribusi Persentase Responden menurut Jenis Kecelakaan ........................ 145 

Gambar 43 Peta Lokasi Rawan Kecelakaan di Kota Bandung ............................................ 147 


Gambar 44 Peta Lokasi Rawan Kecelakaan di Kabupaten Bandung ................................. 147 

gambar 45 Contoh dari Materi Etika di Jalan Materi untuk Anak .................................... 177 

gambar 46 Kecelakaan Lalu Lintas di Bandung, 2013 ........................................................... 177 


RINGKASAN EKSEKUTIF 

Sebagai Negara berpopulasi terbesar keempat di dunia, Indonesia memiliki populasi 

anak-anak dengan jumlah sekitar 80 juta orang. Statistik Indonesia (BPS, 2013) mengenai 

proyeksi penduduk tahun 2010 – 2035 menunjukkan bahwa jumlah anak-anak pada umur 

sekolah 7-12 tahun akan mencapai 24.6 juta orang pada tahun 2015. Sedangkan anak-anak 

berusia 13-15 tahun (umur sekolah menengah pertama-SMP) dan anak-anak yang sedang 

bersekolah di sekolah menengah atas (berumur 16-18 tahun) diperkirakan akan mencapai 11 

juta orang pada 2015. Selanjutnya, akan ada pertumbuhan yang tinggi pada populasi di daerah 

perkotaan. Peningkatan jumlah penduduk khususnya pada daerah perkotaan akan 

meningkatkan pula pemakaian transportasi darat. Meningkatnya jumlah penduduk, termasuk 

anak-anak dan pemuda, serta mobilitas penduduk akan meningkatkan risiko terjadinya 

kecelakaan di jalan raya. 

Kondisi keselamatan jalan raya di Indonesia saat ini berada dalam masalah serius. Jumlah 

korban kecelakaan pada tahun 2010 mencapai 31.234 jiwa dan beberapa studi mempercayai 

bahwa angka tersebut masih di bawah angka yang seharusnya (under-reported) (INDII, 2010). 


Indonesia sedang berada pada posisi yang menentukan untuk mengontrol tingkat keselamatan 

yang dialami oleh penduduknya di jalan raya. Indonesia juga sedang menghadapi pertumbuhan 

kendaraan bermotor yang tinggi terutama pertumbuhan sepeda motor. Oleh karena itu, 

meningkatkan kesadaran masyarakat mengenai permasalahan serius dalam keselamatan di jalan 

raya menjadi sangat penting, khususnya bagi anak-anak dan pemuda. Untuk menciptakan 

kondisi selamat bagi anak dan pemuda, dibutuhkan intervensi khusus untuk menciptakan 

lingkungan sekolah dan sekitar sekolah yang lebih aman dan mengurangi kemungkinan mereka 

mengalami kecelakaan di jalan raya. 

Secara umum, ada beberapa faktor penyebab utama dari terjadinya kecelakaan di jalan 

raya termasuk kelalaian manusia, buruknya kondisi jalan, kendaraan tidak layak jalan, dan 

kurangnya regulasi terkait termasuk lemahnya penegakan hukum. Dari perspektif kesehatan 

masyarakat, luka atau cedera akibat kecelakaan di jalan raya sebenarnya dapat diantisipasi 

bahkan dihindari. Dalam rangka menyiapkan antisipasi serta pencegahan yang lebih baik 

terhadap meningkatnya resiko kecelakaan di jalan raya, khususnya diantara anak-anak, 

merupakan sebuah kebutuhan untuk mengadakan penelitian dan kajian mengenai situasi terkini 

keselamatan di jalan raya pada anak. 

Penelitian ini ditujukan untuk mengetahui keadaan terkini atas program dan kebijakan 

keselamatan di jalan raya yang berbasis anak-anak, termasuk infrastruktur dan fasilitas terkait 

lainnya, pengetahuan, perilaku dan praktek terkait keselamatan di jalan raya siswa di Bandung, 

Jawa Barat. 

Pada penelitian ini dikumpulkan dua tipe informasi yang berbeda, yaitu data primer dan 

data sekunder di Bandung. Data primer dikumpulkan melalui survei, wawancara mendalam dan 

Focus Group Discussion (FGD). Data sekunder diperoleh melalui institusi-institusi terkait. 

Pengumpulan data sekunder dilakukan dengan cara mencari informasi yang relevan dan data 

dari berbagai institusi dan organisasi untuk mendapat indikator kunci termasuk: cedera dari 

kecelakaan yang diderita dan tingkat keparahannya, peta wilayah dengan tingkat kecelakaan 

tinggi, kebijakan, program, infrastruktur dan sumber lainnya dalam keselamatan jalan raya yang 

berbasis anak-anak, data yang relevan juga akan digunakan untuk mengukur SROI (Social Return 

on Investment) atau tingkat pengembalian kerugian sosial dari investasi dalam proyek 

keselamatan di jalan raya. 

Survei mengenai keselamatan di jalan raya pada anak-anak di Bandung ini berfokus 

pada isu-isu pengetahuan anak-anak, perilaku dan praktek yang terkait pada keselamatan di 

jalan raya dan kecelakaan. Kuesioner terstruktur digunakan untuk mengumpulkan informasi 


dari anak-anak yang bersekolah di sekolah yang terpilih sebagai sampel. Total siswa yang 

menjadi sampel adalah 480 responden (80 siswa tiap kecamatan yang meliputi 6 wilayah di kota 

dan kabupaten Bandung). Siswa yang menjadi responden dari kajian ini adalah mereka yang 

bersekolah di sekolah dasar umum (SD) dan sekolah dasar agama (MI) pada kelas 4 dan 5, 

serta pada sekolah menengah pertama yang juga sekolah umum (SMP) serta sekolah agama 

(MTs) yang sedang berada di kelas 8 dan 9. 

Pertanyaan serta materi diskusi akan berfokus pada pengetahuan informan dan peserta 

diskusi kunci, perilaku dan praktek keselamatan di jalan raya yang mereka implementasikan 

sendiri serta terhadap anak/siswa/anggota masyarakat lainnya. Terhadap informan kunci dari 

institusi pemerintahan daerah, pedoman yang diberikan berfokus pada kebijakan dan peranan 

pemerintah daerah pada isu keselamatan di jalan raya. Total jumlah responden pada wawancara 

mendalam adalah 60 orang informan (12 orang tua siswa dari siswa SMP/MTs, 20 guru/kepala 

sekolah, 8 polisi lalu lintas, 8 anggota komunitas motor/ojek lokal, dan 12 informan dari 

berbagai pemangku kepentingan (stakeholders), yang terdiri dari: 2 orang dari Dinas 

Perhubungan, 2 orang dari Dinas Pendidikan, 2 orang dari Dinas Pekerjaan Umum, 2 orang 

dari Dinas Kesehatan, 2 orang dari petugas gawat darurat rumah sakit lokal, dan 2 orang dari 

Organda. 

Diskusi kelompok terpusat (FGDs) dari studi ini dilakukan untuk mengumpulkan 

informasi dari siswa dan orang tua murid SD/MI. Total jumlah partisipan diskusi kelompok 

terfokus adalah 6 FGD (4 FGD pada anak dan 2 FGD pada orang tua murid SD/MI). Selain itu, 

untuk merepresentasikan semua kemungkinan kasus, kuesioner dan pedoman diskusi 

menggunakan ilustrasi visual atau studi kasus yang menggambarkan beberapa 

kejadian/kebiasaan berperilaku keselamatan dari keseharian anak dan orang tua. 

Hasil dari studi ini dibagi menjadi tiga bagian. Bagian pertama adalah mengenai 

pengetahuan anak-anak terhadap keselamatan di jalan raya dan kedua adalah mengenai perilaku 

dan praktek mereka mengenai keselamatan di jalan raya. Bagian terakhir menjelaskan temuan 

mengenai kebijakan keselamatan dan penegakan peraturan dari berbagai pemangku 

kepentingan, komunitas, orang tua, dan guru. 

1. Pengetahuan atasKeselamatan di Jalan Raya 

Dalam hal pengetahuan reponden mengenai pengertian dari rambu-rambu lalulintas, 4 

dari 5 orang anak telah mengetahui paling tidak definisi dari 3 (tiga) rambu lalu lintas di gambar 

yang disediakan. Selanjutnya, hasil survei menunjukkan bahwa hampir semua responden 


(97.08% dari seluruh responden) mengetahui atau pernah mendengar istilah lampu lalu lintas 

dan 85.83% dari seluruh siswa mengetahui pengertian dari ketiga warna di lampu lalu lintas. 

Mengenai pengatahuan responden dalam hal insfrastruktur di jalan raya, hanya 1 dari 4 murid 

yang tidak mengetahui atau tidak pernah mendengar istilah trotoar sama sekali. Hanya 1 dari 

4 siswa yang tidak mengatahui atau belum pernah mendengar istilah zebra cross. Sedangkan 

hanya 1 dari 3 siswa yang tidak mengetahui atau belum pernah mendengar mengenai halte 

sama sekali. 

Selanjutnya, terdapat 2 dari 3 orang responden—baik di kelompok laki-laki maupun 

perempuan—terbiasa untuk menggunakan kaki kanan terlebih dahulu ketika turun dari 

kendaraan umum, dimana pengetahuan ini merupakan pengetahuan yang keliru. 97.92% dari 

responden mengetahui bahwa pengendara sepeda motor seharusnya menggunakan helm 

ketika berkendara. Dalam hal pengetahuan mengenai Surat Izin Mengemudi (SIM), 4 dari 5 

siswa mengetahui SIM, terdapat 293 siswa (61%) yang menjawab bahwa usia 17 tahun adalah 

umur untuk seseorang bisa mendapatkan SIM. 

Secara umum, materi terkait keselamatan di jalan raya di Indonesia hanya dapat 

ditemukan pada aktivitas di luar jam kelas (kegiatan ekstrakurikuler). Dari seluruh responden, 

4 dari 5 siswa telah pernah menerima pelajaran terkait keselamatan jalan raya, tapi masih ada 

sekitar 14.37% siswa yang belum pernah menerima pelajaran atau bahan mengenai keselamatan 

di jalan raya sama sekali. Orang tua dan guru-guru adalah pelaku utama dalam proses memberi 

pengetahuan dan pengertian kepada anak-anak mengenai pelajaran terkait keselamatan di jalan 

raya untuk anak-anak. Hal ini berarti upaya intervensi mengenai keselamatan di jalan raya bagi 

anak-anak harus juga diberikan kepada orang tua dan para guru, selain anak-anak itu sendiri. 

Dari 411 orang yang mengakui bahwa mereka telah menerima pelajaran mengenai keselamatan 

di jalan raya terdapat 226 orang siswa (50%) yang menjawab bahwa materi yang diberikan akan 

lebih efektif apabila diberikan dengan cara bercerita atau mengajar dan hal ini tergambar baik 

pada siswa sekolah dasar maupun sekolah menengah pertama. 

2. Perilaku dan Praktek Keselamatan di Jalan Raya 

Dilihat dari moda transportasi yang digunakan, lebih dari setengah siswa di Bandung 

berjalan kaki menuju sekolah mereka (57.7%), namun terdapat 22% responden yang pergi ke 

sekolah menggunakan sepeda motor. Selain itu, terdapat 43.5 persen (208 jiwa) responden 

mengaku pernah mengendarai sepeda motor, tapi seluruh anak-anak tersebut belum memiliki 

SIM karena mereka masih ada di bawah umur yang seharusnya untuk mendapat SIM. 2 dari 3 


siswa SMP menyatakan bahwa mereka pernah mengendarai sepeda motor. Sementara itu, 

terdapat 18% responden sekolah dasar pernah mengendarai sepeda motor. Hal ini merupakan 

kondisi yang sangat mengkhawatirkan dan perlu diwaspadai bersama. Temuan mengejutkan 

lainnya adalah 4 dari 5 siswa (81%) yang belum pernah mengendarai sepeda motor menyatakan 

bahwa orang tua mereka memperbolehkan mengendarai motor ketika berangkat ke sekolah. 

Berdasarkan tingkat sekolah, 84% dari responden sekolah menengah pertama 

menyatakan bahwa mereka diizinkan oleh orang tua, sedangkan untuk tingkat sekolah dasar 

sekitar 68% (7 dari 10) menyatakan bahwa mereka diizinkan untuk mengendarai sepeda motor 

ke sekolah. Rerata umur ketika mereka diperbolehkan pertama kalinya mengendarai sepeda 

motor oleh orang tuanya adalah saat 12 tahun, dengan umur paling rendah adalah 8 tahun dan 

tertua adalah 17 tahun. Sekitar 7% dari responden diperbolehkan mengendarai sepeda motor 

sejak umur di bawah 10 tahun. 14% dari responden menyatakan bahwa guru atau pun pihak 

sekolah memperbolehkan mereka untuk membawa sepeda motor ke sekolah. Rerata jarak 

yang diperbolehkan oleh orang tua kepada anak-anaknya untuk membawa sepeda motor 

adalah 5,6 kilometer dan rerata kecepatan yang diperbolehkan adalah 24.85 km/jam. 

Terdapat 73% responden (3 dari 4 orang) yang menyatakan pernah diajari cara 

mengendarai sepeda motor oleh orang tuanya. Hampir 85% dari responden diajarkan 

mengendarai sepeda motor oleh orang tua ketika mereka berumur 10-14 tahun dengan rerata 

umur ketika mereka pertama kali diajarkan sepeda motor adalah 11 - 12 tahun, dan 11% 

responden diajari mengendarai oleh orang tuanya ketika mereka berumur di bawah 10 tahun. 

Mengenai pemakaian helm, 2 dari 3 responden yang mengendarai sepeda motor tidak 

mengenakan helm ketika mengendarai dalam jarak yang pendek dan ketika mereka memasuki 

daerah pemukiman. Sayangnya, hanya sebagian kecil dari responden tersebut yang pernah 

mengalami tilang polisi yaitu 10.7% atau 22 orang dari 206 responden. 

Mengenai perilaku menyebrang jalan, hampir semua responden (98.5%) selalu melihat 

ke kanan dan kiri serta mengangkat tangan mereka ketika menyeberangi jalan raya (84%). 

Sekitar 60% dari responden mengatakan bahwa mereka menyeberangi jalan di sembarang 

tempat. 

Dalam hal mengendarai sepeda, 90% dari responden belum pernah mengendarai 

sepeda, sedangkan hanya 2% yang bersepeda ke sekolah. 1 dari 3 responden mengatakan 

mereka tidak memiliki aksesoris/perlengkapan terkait keselamatan (seperti, lampu, rem, bel) 

yang terpasang di sepeda mereka. Hanya 8% yang menggunakan helm ketika bersepeda, dan 

5% yang menggunakan alas sandal/sepatu. 


Dalam hal penggunaan angkutan umum, terdapat 78% dari responden mengatakan 

mereka terbiasa turun dari kendaraan umum tidak di halte. Ketika ditanyakan mengenai 

penyebab mengapa mereka tidak berhenti di helte, sebanyak 58% dari responden menyatakan 

bahwa tidak ada halte di tempat tujuan mereka, 20% menjawab bahwa halte terletak jauh dari 

tempat tujuan mereka, dan sekitar 12% menjawab bahwa memang pengemudi kendaraan 

umum sudah terbiasa menurunkan penumpang di sembarang tempat dan hal tersebut 

merupakan hal yang wajar. Mengenai pengalaman dengan aksi kriminalitas ketika menggunakan 

transportasi umum, hampir semua (95%) responden mengatakan tidak pernah mengalaminya. 

Dari 5% responden yang pernah mengalami kriminalitas di transportasi umum, 3 tipe kejahatan 

yang paling sering dialami adalah pencurian, pelecehan, dan kekerasan/kejahilan. 

Dari seluruh responden, ada 1 dari 3 anak yang pernah mengalami kecelakaan lalu lintas. 

Tipe kecelakaan yang paling sering dialami oleh responden adalah kecelakaan sepeda motor 

(65%). Dari responden yang pernah mengalami kecelakaan, 10.1% harus dilarikan ke rumah 

sakit ketika mereka kecelakaan terakhir kali. Akan tetapi, kecelakaan yang dialami responden 

relatif tidak terlalu parah karena rata-rata dari mereka hanya dirawat untuk masa satu hari. 

3. Hasil Terkait Kebijakan Keselamatan di Jalan Raya dan 

Penegakan Hukumnya 

Dari wawancara mendalam dengan beberapa orang tua siswa, kami menemukan bahwa 

sebagian besar orang tua yang diwawancara tidak menjalankan prinsip-prinsip keselamatan di 

jalan raya. Kehadiran polisi di jalan raya secara luas ternyata sangat penting, dimana jika mereka 

mudah ditemukan di ruas jalan mana saja maka masyarakat akan mematuhi peraturan. 

80% dari responden penelitian ini yang merupakan pengendara sepeda motor yang 

memang diizinkan oleh orang tuanya untuk mengendarai motor. Hal ini didukung pernyataan 

orang tua yang menyatakan bahwa mereka memang memperbolehkan anak mereka membawa 

motor untuk jarak yang pendek. Mereka pun mengajarkan dan melatih anak-anak mereka 

tentang bagaimana mengendarai sepeda motor secara aman seperti dengan cara menghidupkan 

lampu penanda sebelum berbelok. Hal ini tentu menyebabkan dilema bagi beberapa anak-anak, 

karena disatu sisi mereka tidak diperbolehkan membawa sepeda motor oleh peraturan 

sedangkan di sisi lain orang tua mereka memperbolehkannya. 

Selain itu, beberapa guru mengungkapkan bahwa mengendarai sepeda motor ke 

sekolah diperbolehkan. Jika mereka mendapatkan izin dari orang tua maka pihak sekolah dan 


orang tua akan menandatangani surat yang menyatakan bahwa anak mereka diperbolehkan 

mengendarai sepeda motor dengan beberapa syarat. 

Mengenai pengalaman mendapatkan surat izin mengemudi, beberapa informan 

memprotes lamanya proses mereka mendapatkan SIM tersebut. Selain itu, mereka juga 

mempermasalahkan materi tes yang diujikan sangat sulit untuk dijawab. 

Dari beberapa wawancara mendalam dengan komunitas pengemudi ojek, diketahui 

bahwa tidak ada peraturan dalam komunitas yang mewajibkan mereka menggunakan peralatan 

pelindung seperti helm, jaket, sarung tangan, dan sepatu. Komunitas pengendara Ojek hanya 

menjalankan kebijakan keselamatan di jalan raya secara informal. Mereka tidak memiliki 

dokumen yang menuliskan peraturan apa saja yang harus mereka patuhi terkait keselamatan 

di jalan raya. 

Materi mengenai keselamatan di jalan raya belum termasuk dalam kurikulum sekolah 

secara eksplisit. Hampir semua informan guru menyatkaan bahwa materi keselamatan di jalan 

raya tidak diajarkan secara eksplisit dalam kurikulum pelajaran sekolah. Akan tetapi, beberapa 

subjek pelajaran memiliki materi yang berkaitan dengan keselamatan di jalan raya seperti 

Bahasa Indonesia, Pendidikan Jasmani dan Kesehatan, serta Ilmu Pengetahuan Sosial. 

Forum Lalu Lintas dan Transportasi Darat adalah forum yang mengoordinasikan 

beberapa pemangku kebijakan (stakeholders) pemerintah daerah dengan bagian keselamatan di 

jalan raya dan manajemen lalu lintas. Beberapa informan dari pihak kepolisian mengakui adanya 

forum ini. Akan tetapi, hal ini tidak pada informan dari stakeholders lain, seperti: Dinas 

Pendidikan dan Dinas Kesehatan. Sebagian besar informan dari pemerintah daerah tidak benarbenar 

mengerti RUNK dan Inpres. Keselamatan di jalan raya untuk anak-anak membutuhkan 

kolaborasi antarsektor. Seluruh pemangku kepentingan yang diwawancarai pada studi ini setuju 

bahwa keselamatan di jalan raya adalah tanggung jawab masyarakat luas. 

Hasil wawancara mendalam dengan berbagai pemangku kepentingan juga menemukan 

kesimpulan bahwa penyediaan keselamatan umum di jalan raya masih minimum. Mereka 

menyatakan bahwa kualitas jalan raya, keberadaan zebra cross, jembatan penyeberangan dan 

pedestrian/trotoar jauh dari standar minimum. Bus sekolah, jembatan penyeberang, dan halte 

adalah beberapa infrastruktur yang perlu disediakan untuk meningkatkan keselamatan di jalan 

raya pada lingkungan sekolah. Beberapa stakeholders dan juga kepolisian telah berkolaborasi 

dengan stasiun radio lokal untuk melakukan diseminasi dan diskusi terkait keselamatan di jalan 

raya. 


Rekomendasi 

Sumber informasi utama mengenai keselamatan di jalan raya bagi anak terdapat pada 

orang tua dan juga guru. Oleh karenanya, program/intervensi untuk meningkatkan 

keselamatan di jalan raya bagi anak harus befokus juga pada penguatan peran orang tua 

dan guru sebagai perantara penyampaian materi keselamatan di jalan raya. 

Lebih dari setengah responden pergi ke sekolah dengan berjalan kaki. Oleh karenanya, 

pemerintah, masyarakat, dan guru harus melindungi mereka dengan meningkatkan 

kualitas dan kuantitas fasilitas/infrastruktur untuk berjalan kaki khususnya infrastruktur 

dan pengetahuan untuk berjalan kaki yang selamat. 

Meskipun hampir semua responden bisa mengendarai sepeda, hanya2 % yang 

menggunakannya untuk berangkat ke sekolah. Oleh karenanya, program untuk 

meningkatkan penggunaan sepeda oleh siswa sangat dibutuhkan. Program tersebut bisa 

dilakukan dalam bentuk insentif finansial, pembangunan infrastruktur bersepeda yang 

aman dan kampanye cara mengendarai sepeda yang berkeselamatan. 

Hampir separuh dari responden dapat mengendarai sepeda motor, dimana hal tersebut 

merupakan tindakan ilegal bagi mereka. Oleh karenanya, diperlukan program 

komprehensif dan kebijakan untuk membuat anak-anak, serta orang tua, untuk tidak 

menggunakan sepeda motor karena dari hasil studi ini sepeda motor adalah penyebab 

utama kecelakaan di jalan raya. 

Hampir semua orang tua memperbolehkan dan mengajarkan anak-anak mereka untuk 

mengendarai sepeda motor. Oleh karenanya, program yang ditujukan untuk mengubah 

[ T y p e t h e c o m p a n y a d d r e s s ] 42 

kebiasaan ini adalah sebuah keharusan untuk menghindarkan anak-anak dari 

mengendarai sepeda motor.


PENDAHULUAN 

Tingkat fatalitas kecelakaan di jalan raya Indonesia sangatlah tinggi dengan sekitar 

31,000 jiwa yang tewas setiap tahunnya. Indonesia berada dalam posisi yang menentukan untuk 

mengontrol tingkat keselamatan di jalan raya bagi masyarakatnya. Perubahan besar merupakan 

sebuah keharusan. Sebagai respon atas mandat dari Undang-Undang Transportasi dan Lalu 

Lintas No. 22 tahun 2009, Pemerintah Indonesia membuat Rencana Umum Nasional 

Keselamatan (RUNK) Jalan untuk periode 2011-2035 pada tahun 2011. RUNK ini juga 

berkesuaian dengan United Nation’s Decade of Action for Road Safety 2011-2020. Rencana aksi 

ini dipublikasikan pada 2011 dan direncanakan menjadi program yang ambisius untuk 

peningkatan performa keselamatan di jalan raya sampai tahun 2035 dalam rencana kerja tiap 5 

tahun. Rencana aksi ini disusun berdasarkan sistem keselamatan yang direkomendasikan oleh 

PBB pada Decade of Action Plan-nya. Instruksi ini juga didesain untuk menjadi pedoman umum 

bagi kebijakan keselamatan di jalan raya pada berbagai lembaga dan sebagai respon atas 

kurangnya kesadaran masyarakat terhadap masalah serius terkait trauma akibat kecelakaan di 

jalan raya. 


Program ini menargetkan pengurangan tingkat fatalitas tiap kendaraan (dan tiap 

penduduk) sebesar 50% pada 2020 dan sebesar 80% pada tahun 2035, menggunakan tingkat 

fatalitas tahun 2010 sebagai angka dasar (RUNK, 2011). Rencana aksi ini tidak dapat langsung 

didanai oleh pemerintah, tapi tetap memberikan pedoman yang bermanfaat bagi seluruh 

pemangku kepentingan. Pada tahun 2013, Instruksi Presiden (Inpres) No. 4 Tahun 2013 

diterbitkan oleh presiden Indonesia dan mengandung rencana kerja yang detail mengenai 

dekade aksi untuk keselamatan di jalan raya (sesuai dengan RUNK) dengan lembaga yang 

bertanggungjawab melakukan identifikasi dan menyiapkan jadwal untuk setiap rencana aksi. 

Inpres 4/2013 kemudian harus diteruskan menjadi agenda tingkat lokal, dan harus disediakan 

pedoman mengenai rencana kerja dan jadwal yang berkesuaian dengan rencana strategis 

nasional (RENSTRA). 

Kondisi keselamatan di jalan raya Indonesia sangatlah bermasalah. Jumlah korban 

kecelakaan tahun 2010 adalah 31.234 dan beberapa studi menyatakan bahwa angka tersebut 

masih di bawah angka yang seharusnya (INDII, 2010). Indonesia berada dalam kondisi yang 

menentukan untuk mengontrol tingkat keselamatan di jalan raya bagi masyarakatnya. 

gambar1 Target Pengurangan Tingkat Fatalitas Kecelakaan di Jalan raya tahun 2020 - 2035 

(Yahya, 2012) 

Indonesia juga sedang mengalami pertumbuhan tinggi jumlah kendaraan bermotor 

khususnya sepeda motor. Tabel 1 dan 2 menunjukkan pertumbuhan kendaraan bermotor dan 

kondisi keselamatan di jalan raya dan gambar 1 menunjukkan proyeksi dari tingkat kecelakaan 

di jalan raya Indonesia apabila tidak ada perbaikan yang dilakukan dan apabila ada upaya untuk 

mencapai target pengurangan sebesar 50% pada 2020 dan 80% pada 2035 (Yahya et al, 2011). 


Tabel 1 Pertumbuhan Kendaraan Bermotor di Indonesia 

Program yang diinisiasi oleh lembaga Save the Children sangatlah penting dan sesuai 

dengan program Decade of Action for Road Safety 2011-2020, dalam upaya meningkatkan 

keselamatan masyarakat dalam program ini, maka pemerintah lokal harus mengakuinya sebagai 

program yang akan dilaksanakan secara berkelanjutan. Kesejahteraan anak-anak merupakan 

urusan dan tanggung jawab pemerintah pusat. Jalan raya dan lingkungannya harus bisa 

melindungi anak-anak kita. 

Sebagai negara berpopulasi terbesar keempat di dunia, Indonesia memiliki populasi 

anak-anak dengan jumlah sekitar 80 juta orang. Statistik Indonesia mengenai proyeksi 

penduduk tahun 2010 – 2035 (2013) menunjukkan bahwa jumlah anak-anak pada umur sekolah 

7-12 tahun akan mencapai 24.6 juta orang pada tahun 2015. Sedangkan anak-anak berusia 13- 

15 tahun (umur sekolah menengah pertama-SMP) dan anak-anak yang sedang bersekolah di 

sekolah menengah atas (berumur 16-18 tahun) diperkirakan akan mencapai 11 juta orang pada 

2015. Selanjutnya, akan ada pertumbuhan yang tinggi pada populasi di daerah perkotaan. 

Peningkatan jumlah penduduk khususnya pada daerah perkotaan akan meningkatkan pula 

pemakaian transportasi darat. Meningkatnya jumlah penduduk, termasuk anak-anak dan 

pemuda, serta mobilitas penduduk akan meningkatkan resiko terjadinya kecelakaan di jalan 

raya. 

Tabel 2 Kondisi Keselamatan di Jalan Raya di Indonesia 

Data statistik menunjukkan bahwa kecelakaan di jalan raya menjadi hal yang harus 

diperhatikan di Indonesia. Korps Lalu Lintas Kepolisian Indonesia melaporkan bahwa terdapat 

31,185 korban dan jiwa dan sekitar 150,000 korban luka-luka dari kecelakaan di jalan raya pada 


2011. Dari angka tersebut, 70% merupakan pengendara sepeda motor atau penumpangnya 

dan 29% dari korban berusia di bawah 15 tahun. Hampir 10,000 jiwa anak-anak meninggal 

akibat kecelakaan (Korlantas, 2011). Di Indonesia, Riset Kesehatan Dasar (Riskesdas) 

menunjukkan bahwa prevalensi terluka atau cedera akibat kecelakaan di jalan raya meningkat 

dari 7.5 persen menjadi 8.2 persen antara tahun 2007 dan 2013 (Kemenkes 2007, 2013). Lebih 

dari 40 persen dari luka-luka diakibatkan oleh jatuh dari kendaraan, dan 40.6 persen 

diakibatkan kecelakaan sepeda motor. Riskesdas 2013 juga menunjukkan prevalensi luka-luka 

di Indonesia adalah 8,2%, sedangkan prevalensi luka-luka di Jawa Barat lebih tinggi daripada 

rerata nasional, 8,5%. 

Tabel 3 Prevalensi Cedera berdasarkan Penyebabnya di Indonesia 2013 

Luk 

Penyebab Cedera 

Karakteristik 

a- 

luka 

Seped 

a 

motor 

Transp 

ortasi 

lain 

Ter 

jatu 

h 

Tertusuk 

Objek 

Tajam 

Ter 

bak 

ar 

Gigitan 

Binatan 

g 

Terkena 

Benda 

Jatuh 

Kera 

cuna 

n 

Lai 

nny 

a 

Kelompok Umur (tahun) 

Luk 


Karakteristik 

a- 

luka 

Seped 

a 

motor 

Transp 

ortasi 

lain 

Ter 

jatu 

h 

Tertusuk 

Objek 

Tajam 

Ter 

bak 

ar 

Gigitan 

Binatan 

g 

Terkena 

Benda 

Jatuh 

Kera 

cuna 

n 

Lai 

nny 

a 

Menyelesaikan pendidikan 

tinggi (Diploma/PT) 6.2 62.6 4.3 24.6 6 0.7 0.2 1.1 0 0.5 

Status Kerja 

Pengangguran 8.4 43.4 7.5 39.9 5.8 0.6 0.3 2 0.01 0.5 

Pegawai 8.4 65.3 4.3 20 6.8 0.7 0.3 2.1 0 0.6 

Entepreneur 7.8 59.3 5.3 23.5 7.7 0.9 0.3 2.4 0.002 0.5 

Petani/Nelayan/Buruh 8 43.9 4.5 33.5 12.6 0.6 0.7 3.6 0.053 0.5 

Lainnya 8.2 53.2 6.3 27.4 8.6 0.7 0.3 2.9 0 0.8 

Lokasi tempat tinggal 

Perkotaan 8.7 42.8 7.8 39.7 5.8 0.8 0.3 2.3 0.01 0.5 

Pedesaan 7.8 38.2 6.4 42.3 8.9 0.6 0.4 2.7 0.022 0.5 

Indeks 

Quintil 

Kepemilikan 

Terendah 8.3 28.1 5.5 50.8 10.4 0.7 0.6 3.6 0.038 0.5 

Menengah bawah 8.4 37 7.2 43.6 8 0.5 0.4 2.6 0.024 0.6 

Menengah 8.4 41.5 7.2 40 7.2 0.8 0.3 2.5 0.009 0.4 

Menengah atas 8.7 45.1 7.4 37.9 6 0.7 0.3 2.1 0.002 0.5 

Tertinggi 7.5 46.9 7.8 35.7 5.8 0.9 0.2 2 0.014 0.6 

(Sumber: Riskesdas, 2013) 

Kasus kecelakaan di jalan raya pada Provinsi Jawa Barat tergolong signifikan. 

Berdasarkan Kepolisian Daerah Jawa Barat, kecelakaan lalu lintas meningkat sebesar 17.2% 

dari tahun 2010 ke 2011. Hampir semua kecelakaan melibatkan sepeda motor. Jumlah korban 

jiwa akibat kecelakaan juga meningkat tajam sebesar 80.42% selama periode yang sama. 

Direktorat Manajemen Lalu Lintas Kepolisian Daerah Jawa Barat mencatat sekitar 2,077 

kecelakaan jalan raya yang berakhir dengan korban luka serius yang berlangsung setiap empat 

jam dan 7,430 kasus luka ringan yang terjadi setiap jam. Mereka mengestimasi kerugian 

ekonomi akibat kecelakaan di Jawa Barat mencapai IDR 13,917,650,000,- . 

Data-data yang disajikan di atas tidak memperhitungkan dengan baik jumlah anak-anak 

yang terlibat dalam kecelakaan tersebut. Karena jumlah penduduknya, meningkatnya statistik 

kecelakaan di jalan semakin menerangkan bahwa anak-anak berada pada resiko yang lebih tinggi 

dalam menjadi korban dalam kecelakaan. Setiap hari, jutaan siswa menjadi penglaju menuju dan 

dari sekolah melewati jalan yang berbahaya atau transportasi yang tidak terawat dengan baik. 

Oleh karena itu, menjadi sangat penting untuk meningkatkan kesadaran masyarakat mengenai 

keselamatan berlalu lintas. Bagi anak-anak dan pemuda secara umum, terdapat kebutuhan atas 


intervensi untuk menyediakan lingkungan yang lebih aman dan nyaman di sekitar sekolah dan 

mengurangi kemungkinan mereka mengalami kecelakaan di jalan raya. 

Secara umum, terdapat beberapa faktor yang menjadi penyebab utama terjadinya 

kecelakaan seperti kelalaian manusia, kondisi jalan yang buruk, kendaraan yang tidak layak jalan, 

dan lemahnya regulasi serta pengawasannya. Dari perspektif kesehatan masyarakat, cedera 

akibat kecelakaan seharusnya dapat diantisipasi dan dihindari. Dalam rangka memberikan 

antisipasi dan prevensi paling baik terhadap meningkatnya risiko kecelakaan, terutama bagi 

anak-anak, merupakan sebuah kebutuhan untuk melaksanakan kajian dan penelitian mengenai 

kondisi terkini atas keselamatan di jalan raya, terutama bagi anak-anak di Bandung. 

Tujuan Penelitian 

Secara umum, survei ini bertujuan untuk mengetahui kondisi terkini dari 

kebijakan dan program keselamatan di jalan raya pada anak, termasuk 

infrastruktur dan fasilitas penunjang lainnya, pengetahuan keselamatan di 

jalan raya, perilaku dan praktek oleh anak di Bandung, Jawa Barat. 

Tujuan khusus dari survei ini adalah sebagai berikut. 

Untuk mengetahui pengetahuan mengenai keselamatan di jalan pada anak, 

dan pihak lain disekitarnya, seperti: orang tua, guru, polisi, komunitas, dan 

pemerintah daerah. 

Untuk mengetahui perilaku terkini dan praktek keselamatan di jalan raya 

pada guru dan para siswa. 

Untuk mengetahui kebijakan dan program keselamatan di jalan raya yang 

berbasis pada anak-anak termasuk infrastruktur dan faktor penting lain 

terkait keadaan geografis. 



METODE PENELITIAN 

Ruang Lingkup Penelitian 

Penelitian ini terdiri dari 2 jenis cara pengumpulan data yaitu pengumpulan data primer 

dan pengumpulandata sekunder, di kota dan kabupaten Bandung. Data primer didapatkan 

melalui survei, wawancara mendalam dan diskusi kelompok terpusat (FGD), sedangkan data 

sekunder didapatkan melalui pencarian infromasi ke berbagai institusi terkait keselamatan di 

jalan raya. 

Survei mengenai keselamatan di jalan raya pada anak-anak di Bandung ini berfokus pada 

permasalahan terkait pengetahuan, perilaku dan praktek di jalan raya terkait keselamatan pada 

anak. Survei ini akan mengumpulkan informasi mengenai pengetahuan terkait keselamatan di 

jalan raya pada anak-anak berdasarkan jenis kelamin dan tingkat pendidikan, perilaku 

keselamatan di jalan raya terhadap prosedur dan peraturan keamanan di jalan raya; dan praktek 

keselamatan terkait bagaimana menghindari risiko, kecelakaan dan penanganan yang perlu 

dilakukan ketika menghadapi kecelakaan. Untuk mendapatkan hasil yang komprehensif, survei 

ini juga mengumpulkan data terkait keselamatan di jalan daru orang tua, guru, dan pemangku 


kepentingan lainnya, menggunakan metode kualitatif wawancara mendalam dan diskusi 

kelompok terfokus (FGD). 

Pengumpulan data sekunder akan dilakukan dengan mencari informasi yang relevan 

serta data dari berbagai instansi dan organisasi yang memegang indikator penting seperti: 

tingkat kecelakaan anak-anak dan keparahannya, kebijakan, program, infrastruktur dan sumber 

lainnya terkait keselamatan di jalan raya bagi anak-anak, data relevan akan digunakan untuk 

mengukur tingkat pengembalian sosial dari investasi atau SROI (Social Return on Investment) 

dari proyek keselamatan di jalan raya pada lingkungan sekolah. 

Metode Sampling 

Karena daerah yang akan diteliti adalah kota dan kabupaten Bandung, survei ini akan 

mengumpulkan data dari 6 (enam) kecamatan di Bandung, 3 kecamatan terletak di kota 

Bandung dan 3 kecamatan lainnya di kabupaten Bandung. Dalam memilih kecamatan yang akan 

menjadi area yang diteliti, daerah kota dan kabupaten dibagi menjadi 3 area, urban – suburban 

– rural, yang memiliki tingkat kecelakaan di jalan raya tinggi berdasarkan data dan informasi 

dari kepolisian (Dirlantas Polda Jabar, Polwiltabes Bandung dan Polres Kab. Bandung). 

Kecamatan yang terpilih di kota Bandung adalah: (1) Regol; (2) Bandung Kulon; (3) Kiara 

Condong. Kecamatan di kabupaten Bandung yang terpilih adalah: (1) Soreang; (2) Dayeh Kolot; 

(3) Pasir Jambu. 

Survei 

Survei ini dilakukanpada 480 orang siswa sebagai responden di kota Bandung dan 

kabupaten Bandung. Pada tiap kecamatan, 20 siswa akan dipilih secara acak (randomly selected) 

sebagai responden di tiap sekolah, sehingga akan ada total total 80 siswa pada tiap kecamatan. 

Di setiap kecamatan yang terpilih, 4 (empat) sekolah akan dipilih secara acak sebagai target 

responden berdasarkan statusnya (sekolah negeri atau swasta – termasuk sekolah agama di 

bawah administrasi Kementerian Agama). 

Pada setiap sekolah yang terpilih, 20 (dua puluh) siswa dipilih secara acak sebagai 

responden, dengan mempertimbangkan proporsi jenis kelamin di setiap sekolah (sekolah 

dasar-SD/MI dan sekolah menengah pertama-SMP/MTs). Siswa yang menjadi responden dari 

studi ini adalah siswa sekolah dasar dari sekolah negeri maupun sekolah agama pada kelas 4 


dan 5, serta pada sekolah menengah pertama juga berasal dari sekolah negeri dan sekolah 

agama pada kelas 8 dan 9. 

Target Responden atau Informan 

Survei ini mengumpulkan data kuantitatif serta kualitatif secara bersamaan. Informasi 

kuantitatif dikumpulkan menggunakan kuesioner terstruktur, sedangkan informasi kualitatif 

dikumpulkan melalui wawancara mendalam dan diskusi kelompok terfokus (FGD). 

Wawancara mendalam digunakan untuk mengumpulkan informasi dari informan kunci, 

termasuk orang tua siswa SMP/MTs, guru/kepala sekolah, polisi, komunitas (sepeda 

motor/ojeg) dan pemangku kepentingan lainnya. Pelaksanaan pengumpulan data dilakukan 

mulai dari 14 Juli sampai 15 Agustus, 2014. Pengumpulan data ini melibatkan para guru, orang 

tua siswa sekolah menengah pertama, komunitas, dan pemangku kepentingan lainnya di 

Bandung. Proses pengumpulan data kembali dilanjutkan mulai dari 26 Agustus sampai 5 

September, 2014 karena waktu untuk melakukan wawancara bersinggungan dengan hari raya 

Idul Fitri, sehingga banyak informan yang melaksanakan mudik atau pulang kampung. Selain itu, 

hampir semua petugas institusi yang berkaitan dengan lalu lintas sedang bekerja di lapangan 

pada waktu pengumpulan tersebut. Pewawancara harus melakukan seluruh kegiatan 

wawancara mendalam di kantor informan yang bersangkutan. 

Jumlah total responden wawancara mendalam adalah 60 orang, terdiri dari: 12 orang 

tua siswa SMP/MTs, 20 orang guru/kepala sekolah, 8 petugas kepolisian, 8 orang anggota 

komunitas, dan sekitar 12 informan dari pemerintah daerah yang meliputi 2 orang dari Dinas 

Perhubungan, 2 orang dari Dinas Pendidikan, 2 orang dari Dinas Pekerjaan Umum, 2 orang 

dari Dinas Kesehatan, 2 petugas gawat darurat di rumah sakit, dan 2 informan dari Organda. 

Jumlah informan yang diwawancarai dapat dilihat pada tabel di bawah ini: 

Tabel 4 Daftar Informan 

No. Informan Kota Kab Realisasi Target 

1 Orang tua siswa SMP/MTs 6 6 12 12 

2 Guru/Kepala sekolah 10 10 20 20 

3 Polisi 4 4 8 8 

4 Komunitas Sepeda Motor 4 4 8 8 

5 Dinas PU 1 1 2 2 

6 Dinas Perhubungan 1 1 2 2 


7 Dinas Kesehatan 1 1 2 2 

8 Dinas Pendidikan 1 1 2 2 

9 Organda 1 1 2 2 

10 Rumah sakit 1 1 2 2 

Total Informan 30 30 60 60 

Focus Group Disscussions (FGDs) dilakukan untuk mendapatkan informasi dari anakanak 

dan orang tua siswa SD/MI. FGD dilakukan dari tanggal 14 Juli sampai 23 Juli, 2014. Dalam 

memilih partisipan untuk FGD anak-anak dipilih secara acak di setiap daerah yang terpilih. Dari 

kabupaten Bandung, dua sekolah dipilih dari kecamatan Soreang dan Pasir Jambu. Dari 

kecamatan Soreang, SMP Negeri 1 Soreang terpilih dan dari Pasir Jambu MI Sukarasa yang 

terpilih. Untuk kota Bandung, SD Bojong 1 dan Mts Istiqomah menjadi representatif. 

Sedangkan untuk peserta FGD dari kalangan orang tua siswa, dipilih beberapa orang dari SD 

Negeri Cibiru 1 kabupaten Bandung dan SD Negeri Bojong di kota Bandung. 

Total FGD yang dilaksanakan adalah 6 FGD (4 FGD dilakukan dengan anak-anak dan 2 

FGD bersama orang tua SD/MI). Detail dari peserta diskusi pada tiap FGD adalah: 

Tabel 5 Daftar Focus Group Discussion (FGD) 

FGD Kota Bandung Kabupaten Bandung 

Orang tua murid sekolah 

dasar 

Murid SD/MTs atau SMP/MI 

SD Negeri Bojong (6 orang) 

SDN Bojong 1 (5 orang) 

MTs Istiqomah (5 orang) 

SD Cibiru 1 (6 orang) 

MI Sukarasa Pasirjambu (5 orang), 

SMPN 1 Soreang (5 orang) 

Kuesioner terstruktur digunakan untuk mengumpulkan informasi dari siswa yang 

bersekolah di sekolah sampel. Total siswa yang menjadi sampel adalah 480 responden (80 

siswa per kecamatan di 6 kecamatan). Daftar responden survey ini dapat dilihat pada tabel 

berikut. 

Tabel 6 Target Responden/Informan berdasarkan Lokasi 

Kota Bandung 

Kabupaten Bandung 

No. 

Target Informan / 

Responden 

Bandung Kiara 

Dayeh 

Regol Kulon Condong Soreang Kolot 

Survei / Kuesioner terstruktur 

1 Siswa 

Pasir Total 

Jambu 

Kelas 4 SD/MI 20 20 20 20 20 20 120 

Kelas 5 SD/MI 20 20 20 20 20 20 120 

Kelas 7 SMP/MTs 20 20 20 20 20 20 120 


Kota Bandung 


No. 

Target Informan / 

Responden 

Bandung Kiara 

Dayeh Pasir Total 

Regol Kulon Condong Soreang Kolot Jambu 

Kelas 8 SMP/MTs 20 20 20 20 20 20 120 

Wawancara mendalam 

1 Orang tua murid SMP/MTs 2 2 2 2 2 2 12 

2 Guru/Kepala sekolah 20 

3 Polisi 4 4 8 

4 Komunitas 4 4 8 

5 Dinas Perhubungan 1 1 2 

6 Dinas Pendidikan 1 1 2 

7 Dinas PU 1 1 2 

8 Dinas Kesehatan 1 1 2 

9 Rumah sakit 1 1 2 

10 Organda 1 1 2 

Focus Group Discussion (FGD) 

1 Anak-anak 2 2 4 

2 Orang tua muird SD/MI 1 1 2 

Instrumen survei 

Kuesioner terstruktur dibuat dalam rangka menangkap aspek pengetahuan, perilaku 

dan praktek para siswa dalam berkesalamatan di jalan, serta hubungan/interaksi anak dengan 

komunitas, sekolah, kondisi keluarga, dan peraturan lokal dan regulasi mengenai keselamatan 

jalan. Survei ini juga berusaha mengeksplorasi karakteristik responden pada tingkat sekolah 

untuk mendapatkan informasi yang lebih komprehensif. 

Kuesioner yang dirancang ditujukan untuk dapat menggambarkan pengalaman para 

siswa dalam keselamatan di jalan raya dan topik terkait lainnya. Dalam rangka 

merepresentasikan semua kemungkinan kasus, kuesioner dan pedoman FGD menggunakan 

ilustrasi visual atau studi kasus yang sesuai dengan keseharian mereka. Sebelumnya telah 

dilakukan uji coba (pre-test) untuk mengecek alur serta kejelasan kuesioner bagi para 

responden. 

Lebih jauh lagi, dalam mengumpulkan informasi dari informan kunci dan juga pemangku 

kepentingan yang relevan, pedoman pertanyaan dan diskusi telah dikembangkan sebelumnya. 

Pertanyaan dan materi diskusi berfokus pada pengetahuan informan, perilaku dan praktek 

dalam keselamatan di jalan raya yang mereka terapkan begitu pula dengan anak- 


anak/siswa/anggota komunitas. Terhadap informan kunci dari pemerintah daerah, pedoman 

berfokus pada kebijakan dan peran pemerintah dalam isu keselamatan di jalan raya. 

Tim Survei Lapangan 

Tim survei terdiri atas peneliti dari Lembaga Demografi, Fakultas Ekonomi, Universitas 

Indonesia. Koordinator lapangan, peneliti bertanggung jawab dalam keseluruhan aktivitas 

survei, mulai dari pembuatan instrumen survei, melakukan sampling, memilih responden, 

merekrut tim lapangan, memproses data, menganalisis data, menulis laporan, 

mempresentasikan hasil, melakukan revisi, dan tahapan finalisasi serta penyerahan laporan. 

Koordinator lapangan didukung oleh beberapa peneliti, yang bertanggungjawab untuk 

mengawasi jalannya survei. Data analis berperan dalam mengembangkan instrumen dan analisis 

hasil (post-survey). 



TINJAUAN LITERATUR 

A. Implementasi Hak-Hak Anak di Indonesia 

(Profil Anak-Anak Indonesia, 2012 Kementerian Pemberdayaan Perempuan dan 

Perlindungan Anak-Anak) 

Sesuai dengan Konvensi Hak-Hak Anak yang disahkan oleh Sidang Umum PBB pada 20 

November, 1989, dan diratifikasi oleh Indonesia pada tahun 1990, anak-anak didefinisikan 

sebagai setiap orang yang berusia di bawah 18 tahun. Undang-undang No. 23 tahun 2002 

tentang perlindungan anak pada pasal 1 menyatakan bahwa anak-anak adalah setiap orang yang 

berusia di bawah 18 tahun, meskipun mereka belum dilahirkan. Undang-undang ini merupakan 

ratifikasi atas Konvensi terhadap Hak-hak Anak (CRC). Konvensi ini adalah instrumen 

internasional dalam hak azasi yang lebih komprehensif. CRC memuat 54 pasal, yang sampai 

saat ini hanya diketahui sebagai konvensi atas hak azasi, khususnya bagi anak-anak. Pasal-pasal 

tersebut juga mengandung permasalahan kemasyarakatan, politik, ekonomi, dan sosial serta 

hak berbudaya. 


Sesuai dengan data pada Buku Profil Anak-Anak di Indonesia (2012) menggambarkan 

kondisi anak-anak Indonesia yang berumur 0-17 tahun pada 2011. Ada setidaknya sekitar 82.5 

juta jiwa (proyeksi dari hasil sensus penduduk pada 2010) anak-anak yang berusia 6-17 pada 

tahun 2011, yang merupakan harta tidak ternilai bagi Indonesia. Mereka harus dipersiapkan 

dengan baik sehingga mereka dapat menciptakan masa depan yang cerah bagi Indonesia. Jumlah 

anak-anak di Indonesia pada 2011 adalah sepertiga dari populasi (33.9%). Berdasarkan jenis 

kelaminnya, 51,3% dari mereka adalah laki-laki, dan sisanya adalah perempuan. Buku ini 

menyediakan data dan informasi anak-anak Indonesia dalam hal kebebasan dan hak-hak sipil, 

keluarga dan adopsi, pendidikan dan kesehatan, serta perlindungan spesial bagi anak-anak. 

Hak-Hak Dasar Mengenai Kesehatan Dan Kesejahteraan 

Dalam hal kesehatan dasar, Indonesia telah sukses mengurangi tingkat kematian anakanak 

dari 91 anak setiap 1000 kelahiran pada 1990 menjadi 35 anak setiap 1000 kelahiran pada 

2010. Lebih jauh lagi, jumlah anak-anak yang kekurangan berat badan kronis menurun dari 38% 

pada 1990 menjadi 20% pada 2007. 

a. Penolong Kelahiran 

Tenaga penolong kelahiran adalah pihak yang sangat berpengaruh dalam menjaga 

keselamatan dari proses kelahiran yang dialami oleh ibu dan anaknya. Penolong 

kelahiran dengan keahlian yang baik, seperti dokter, bidan dan tenaga kesehatan 

terlatih dapat membuat proses kelahiran lebih aman dibandingkan tenaga penolong 

tradisional seperti dukun beranak. Namun, masih ada beberapa orang yang meminta 

pertolongan dari dukun beranak dalam proses melahirkannya. 

Pada 2011, 81.25% anak-anak di Indonesia dilahirkan dengan pertolongan bidan, 

dokter, dan tenaga kesehatan lainnya; sedangkan, di daerah pedesaan, terdapat 

25.66% ibu yang melahirkan dengan bantuan dukun beranak. 

b. Hak mendapatkan asuransi kesehatan 

Persoalan kesehatan sangat mengganggu secara fisik dan mental, termasuk kecelakaan, atau 

hal lain yang dapat mengganggu keseharian. Kondisi ketidaksehatan (morbidity) anak-anak 

Indonesia adalah 16.12%. Apabila melihat pada jenis kelamin, persentase anak-anak yang sakit 

tidak signifikan berbeda antara [ anak T y p laki-laki e t h e (16.28%) c o m p adan n y anak a d dperempuan r e s s ] (15.95%). 59 Tetapi, 

jika kita melihat pada perbedaan daerah tempat tinggal, terdapat perbedaan signifikan antara

Hak Mendapatkan Pendidikan 

Pendidikan adalah hal paling fundamental bagi anak-anak sehingga mereka dapat tumbuh 

dan berkembang secara optimal. UU No. 23 tahun 2002 tentang perlindungan anak bab II pasal 

9 ayat (1) menyatakan bahwa setiap anak memiliki hak untuk menuntut pendidikan dalam 

rangka mengembangkan diri mereka dan meningkatkan kecerdasan berdasarkan minat dan 

bakat mereka. Melalui pendidikan, khususnya pendidikan di sekolah, seorang anak tidak hanya 

mendapatkan ilmu pengetahuan tetapi juga bisa mengembangkan sifat sehingga mereka dapat 

secara kognitif dan afektif menjadi individu yang dewasa. sebagai tambahan, juga dinyatakan 

dalam UU No. 23 tahun 2002 bab IX pasal 49 bahwa negara, pemerintah, keluarga, dan orang 

tua berkewajiban menyediakan pendidikan bagi anak-anak. Meskipun demikian, dalam 

kenyatannya, tidak semua anak-anak mendapatkan kesempatan yang sama dalam menempuh 

pendidikan, sehingga membuat mereka harus putus sekolah. 

a. Angka Partisipasi Sekolah (APS) 

APS digunakan untuk melihat partisipasi di sekolah berdasarkan kelompok umur tertentu. APS 

dikategorikan menjadi APS 7-12 tahun, APS 13-15 tahun, APS 16-18 tahun, dan APS 19-24 

tahun. APS 7-12 tahun menunjukkan jumlah anak pada usia tersebut yang menempuh 

pendidikan di setiap level pendidikan yang setara. Pada 2010, APS 7-12 tahun adalah 97.58%. 

Hal ini berarti dari 100 anak-anak berusia 7-12 tahun, hanya terdapat 3 orang anak yang tidak 

menempuh pendidikan (sedang tidak bersekolah atau tidak pernah bersekolah). APS 13-15 

tahun adalah 87.78%, dan APS 16-17 tahun adalah 61.17%. 

b. Tingkat Putus Sekolah 


\ 

Putus sekolah didefinisikan sebagai anak-anak yang tidak menyelesaikan pendidikan mereka 

atau keluar dari proses pendidikan pada level tertentu dari pendidikannya, sehingga mereka 

tidak memiliki sertifikat atau bukti lulus dari pendidikan mereka sebelumnya. Tingkat putus 

sekolah pada umur 7-17 tahun adalah 2.91% pada 2011. Tingkat putus sekolah pada umur 

7-12 tahun adalah 0.67%; mereka yang berumur 13-15 tahun adalah 2.21%; dan pada 

rentang usia 16-17 tahun adalah 2.32%. Hampir sebagian dari anak-anak (49.51%) yang 

berusia 7-17 tahun keluar dari pendidikan formal karena mereka tidak memiliki uang untuk 

membayar biaya studi mereka ; 9.2% dari mereka karena alasan bekerja; 3.05% dari mereka 

putus sekolah karena harus menikah atau mengurus keluarga; sedangkan sisanya karena 

alasan-alasan lainnya. Lebih lanjut lagi, ada sekitar 1& dari anak-anak berusia 16-17 yang 

tidak dapat membaca dan menulis. 

Idealnya, tingkat putus sekolah pada semua level pendidikan adalah 0%. Hal ini karena 

sekolah merupakan tempat yang paling baik bagi anak-anak untuk mendapatkan pendidikan, 

selain rumah sendiri (termasuk pengetahuan dalam keselamatan di jalan raya). Kemampuan 

membaca dan menulis dapat membuka kesempatan untuk meningkatkan pengetahuan dan 

pengertian pada setiap simbol, tanda, dan rambu lalu lintas di jalan raya, yang akan 

menurunkan jumlah kecelakaan di jalan raya. 

c. Transportasi Menuju Sekolah 

Hasil dari Susenas 2011 menunjukkan bahwa mayoritas siswa atau lebih dari tiga perempat 

penduduk (78.43 persen) berusia 7-17 tahun yang pergi ke sekolah tidak menggunakan 

kendaraan apapun atau melalui berjalan kaki. Sementara itu, sekitar 21.57 persen dari 

siswa yang pergi ke sekolah dengan kendaraan, yang terdiri dari 7.95 persen menggunakan 

sepeda motor, 6.61 persen menggunakan transportasi publik, 5.35 persen menggunakan 

sepeda, dan sekitar 0.69 persen yang menggunakan mobil, kendaraan roda tiga/dokar, dan 

transportasi umum lainnya. 

Jika melihat pada jenjang pendidikannya, hampir semua siswa sekolah dasar atau yang 

setara (86,81 persen) dan siswa sekolah menengah pertama dan yang setara (69.22 persen) 

pergi ke sekolah tidak menggunakan kendaraan apapun atau berjalan kaki. Fakta ini dapat 

menjelaskan bahwa jarak ke sekolah yang relatif dekat. Instruksi Presiden (Inpres) tahun 

1973 mengenai pembangunan sekolah dasar di setiap desa atau kelurahan memungkinkan 

masyarakat untuk dapat 

[ 

mendaftarkan 

T y p e t h e c 

anak 

o m p a 

mereka 

n y a d d 

untuk 

r e s s ] 

mengikuti kegiatan 

61 

persekolahan di sekitar rumah mereka atau yang lebih jauh. Bagaimanapun juga, tidak

Jumlah siswa yang pergi ke sekolah dengan berjalan kaki sudah tepat dan perlu ditingkatkan, 

tetapi penggunaan sepeda motor oleh siswa perlu ditekan. Siswa di bawah umur tidak 

diperbolehkan mengendarai sepeda motor karena kondisi fisik dan emosionalnya yang 

belum dewasa dan regulasi yang mengatur. 

Hak-Hak Sipil Dan Kebebasan 

a. Hak untuk Mendapatkan Akte Kelahiran 

b. Hak untuk Mengakses Teknologi, Informasi, dan Komunikasi (TIK) 

 

 

Internet telah digunakan oleh berbagai kelompok penduduk dan umur, termasuk 

anak berusia 5-17 tahun. Berdasarkan hasil dari Susenas 2011, sekitar 15.3 persen 

dari anak-anak berumur 5-17 tahun di Indonesia telah mendapatkan akses terhadap 

internet di 3 bulan terakhir sebelum survei dilaksanakan. Tabel 3.1 menunjukkan 

proporsi anak-anak yang mampu mengakses internet. Proporsi pengguna internet 

memiliki kesamaan seiring peningkatan kelompok umur. Hampir sebagian (44.66 

persen) dari remaja berumur 16-17 tahun telah mengakses internet di 3 bulan 

terakhir. Proporsi yang lebih rendah adalah pada anak berumur 5-6 tahun (0.47 

persen). 

Pola umum penggunaan [ T y pinternet e t h e apabila c o m pberdasarkan a n y a d d rjenis e s s kelamin. ] 62 Proporsi dari 

pengguna internet baik oleh laki-laki dan perempuan meningkat seiring peningkatan

Hak Untuk Menikmati Lingkungan Keluarga 

Dan Pengasuhan Alternatif 

a. Hak Mendapatkan Pendidikan Usia Dini (PAUD) 

Pada 2011, ditemukan bahwa 14.8 % dari anak-anak berusia 0-6 tahun di Indonesia 

menempuh pendidikan usia dini di PAUD. Di daerah pedesaan, hanya sekitar 12.6% 

yang mendaftar di PAUD, sedangkan ada sekitar 17,1% di daerah perkotaan. 

Di Jawa Tengah, 14.82% anak berusia 0-6 tahun pernah mengikuti PAUD. Persentase 

dapat menjadi kesempatan untuk memasukan materi keselamatan di jalan raya bagi 

anak-anak berusia 0-6 tahun di Indonesia dan Pulau Jawa, khususnya di Bandung. 

b. Hak Untuk Anak-Anak dan Orang Tua Tinggal Bersama 

Sesuai dengan UU No. 20 tahun 2003 tentang Sistem Pendidikan Nasional, pendidikan 

usia dini pada pendidikan informal adalah dalam bentuk pendidikan dalam keluarga atau 

lingkungan sekitar. Sesuai dengan UU No. 23 tahun 2002 tentang Perlindungan Anakanak, 

keluarga adalah unit terkecil dalam masyarakat yang terdiri dari suami dan istri, 

atau ibu dan anak, atau ayah dan anak, atau keluarga sedarah dalam rentang tiga 

generasi. 

Lingkungan kelauarga adalah sebuah lingkungan yang memiliki pengaruh yang luas 

terhadap pertumbuhan anak. Pendidikan dini bagi anak dimulai dari lingkungan keluarga 

ini. Oleh karena itu, menjadi sangat penting bagi orang tua untuk memberikan contoh 

yang baik sehingga anak-anak mereka dapat mencontoh perilaku mereka. Hal ini sangat 

penting bagi anak-anak untuk [ mengembangkan T y p e t h e c osikap m pyang a n y baik a ddi d rmasa e s s depan. ] 63 Sehingga, 

keberadaan kedua orang tua sangatlah penting.

yang mempunyai peran besar dalam memberikan pendidikan keselamatan di jalan raya 

bagi anak-anak. Sehingga, kemampuan anak dalam beradaptasi dengan kondisi ini telah 

menjadi faktor penolong yang mampu meningkatkan pengetahuan dan membentuk 

perilaku yang aman. 

Hak Mendapatkan Perlindungan Khusus 

UU No. 23 tahun 2002 mengenai perlindungan anak secara eksplisit menyatakan bahwa 

perlindungan anak secara lengkap meliputi perlindungan khusus. Perlindungan khusus diberikan 

kepada anak-anak yang berada dalam keadaan yang berbahaya, dalam masalah hukum, 

tereksploitas secara ekonomi dan seksual, penyandang disabilitas dan ditinggalkan, dan korban 

aksi kriminal. 

Untuk menjamin hak-hak anak terpenuhi, pekerja anak haruslah mendapatkan 

a. Anak-Anak Berusia 0-17 Tahun yang Bekerja 

perlindungan. Terdapat aturan dan regulasi internasional yang mengatur 

pekerja anak. Peraturan tersebut adalah Konvensi ILO nomor 138 mengenai 

umur minimum seorang pekerja anak dan Konvensi nomor 182 mengenai 

pelanggaran dan aksi cepat menghilangkan segala jenis pekerjaan yang tidak 

layak bagi anak-anak. Bagaimanapun juga, tiga perempat pekerja anak di dunia 

tinggal di negara yang belum meratifikasi peraturan tersebut. Itu berarti 

mereka yang tidak terlindungi [ T y p e tsecara h e c ohukum m p a ninternasional y a d d r e syang s ] berlaku. 64 Pada 

2011, ILO mencatat bahwa sekitar 215 juta pekerja anak di dunia, yang mana

Indonesia adalah salah satu negara yang telah meratifikasi peraturan ILO 

tersebut. Regulasi mengenai pekerja anak tertuang dalam pasal 68 sampai pasal 

75 UU No. 23 tahun 2003. Pasal 68 menyatakan dengan jelas bahwa pengusaha 

dilarang mempekerjakan pekerja anak. 

Bagaimanapun juga, pasal 69 menyatakan beberapa pengecualian, bagi anak 

berumur 13-15 tahun diperbolehkan melakukan pekerjaan yang ringan hanya 

apabila pekerjaan tersebut tidak mengganggu kesehatan fisik, mental, dan 

kesehatan sosial serta pengembangan diri mereka. Pengusaha yang 

mempekerjakan anak-anak untuk melakukan pekerjaan ringan diharuskan 

memenuhi beberapa kriteria berikut: 

a. Adanya surat persetujuan dari orang tua atau penjaga 

b. Kontrak kerja antara pengusaha dengan orang tua atau penjaga 

c. Maksimal jam kerja adalah 3 (tiga) jam 

d. Dilakukan pada siang dan tidak mengganggu waktu sekolah 

e. Kebersihan dan keselamatan kerja 

f. Hubungan kerja yang jelas 

g. Upah yang cukup bagi kinerjanya 

Dalam dunia kerja, terdapat anak-anak berusia 10-17 tahun yang bekerja. 

Papua adalah provinsi dengan tingkat partisipasi pekerja anak paling tinggi. 

Hampir semua pekerja anak adalah lulusan dari sekolah dasar yang 

mencapai 75.83 persen. Pekerja anak yang bekerja di bidang pertanian 

mencapai 49.24 persen, hampir tiga perempat (32.36 persen) bekerja di 

sektor jasa, dan 18.4 [ T ypersen p e t hdi e sektor c o mmanufaktur. p a n y a d dSelain r e s s itu, ] 58.16 65 persen 

dari pekerja anak adalah pekerja keluarga yang tidak dibayar. Pada bidang

Rerata gaji bagi pekerja anak pada 2011 adalah 623 ribu rupiah. rerata 

Rerata gaji bagi pekerja anak pada 2011 adalah 623 ribu rupiah. rerata gaji 

bagi pekerja anak berusia 10-14 tahun adalah 664 ribu rupiah, yang lebih 

tinggi daripada rerata gaji mereka yang berumur 15-17 yaitu 616 ribu 

rupiah. 

Berdasarkan daerah tempat tinggal, rerata gaji bagi pekerja anak di 

perkotaan lebih besar daripada di pekerja anak di pedesaan. Rerata gaji 

pekerja anak di perkotaan adalah 653 ribu rupiah, sedangkan rerata gaji 

pekerja anak di pedesaan adalah 590 ribu rupiah. 

Pendapatan yang dimaksudkan dalam publikasi ini merujuk kepada semua 

jenis pendaptan yang diterima oleh pekerja baik dalam bentuk kas atau 

lainnya dan diukur dalam mata uang rupiah. 


B. WHO, World Report on 

Traffic Injury Prevention, 2004 

Laporan ini menjelaskan mengenai dasar-dasar dan dampak secara global dari luka-luka 

akibat kecelakaan di jalan raya, resiko yang ada dan intervensi yang seharusnya dilakukan untuk 

menghindari dampak kecelakaan, dan akhirnya adalah rekomendasi mengenai beberapa aksi 

yang dapat dilakukan oleh negara-negara di dunia untuk mengurangi dampaknya. 

Berdasarkan laporan ini, dampak dari kecelakaan di jalan raya adalah permasalahan 

utama tapi dilupakan dalam pembicaraan kesehatan masyarakat di dunia, hal ini membutuhkan 

aksi yang nyata bagi pencegahan yang efektif dan berkelanjutan. Dari semua sistem yang dimiliki 

oleh manusia ketika berhadapan dengan kebutuhan sehari-hari, transportasi di jalan raya 

merupakan yang paling kompleks dan berbahaya. 

Laporan ini adalah laporan utama pertama mengenai pencegahan luka-luka akibat 

kecelakaan di jalan raya yang dibuat bersama oleh World Health Organization (WHO) dan 

World Bank, dan menggarisbawahi perhatian dari kedua institusi mengenai efek yang sangat 

buruk dari sistem transportasi darat yang tidak aman bagi kesehatan masyarakat dan 

pembangunan dunia. Merupakan sebuah keharusan untuk mengakui bahwa situasi di jalan raya 

sudah semakin berbahaya dalam hal kematian dan luka-luka dan untuk kemudian mengambil 

langkah yang tepat. 


Hal yang Mendasar dan Dampak Kecelakaan di Jalan Raya 

Setiap hari di seluruh dunia, hampir 16.000 orang tewas disebabkan berbagai jenis lukaluka. 

Luka-luka merepresentasikan 12% dari beban dunia atas penyakit yang ada, penyebab 

ketiga paling penting dalam hal keseluruhan kematian (mortalitas) di antara mereka yang 

berumur 1 – 40 tahun. Kategori luka-luka di seluruh dunia didominasi oleh mereka yang 

mengalami kecelakaan di jalan raya. Sesuai dengan data WHO, kematian dari luka-luka akibat 

kecelakaan di jalan raya berkontribusi sekitar 25% dalam semua jenis kematian akibat lukaluka. 

Estimasi dari jumlah tahunan kematian di jalan raya bervariasi, sebagai hasil dari 

terbatasnya kumpulan data kecelakaan dan analisanya, permasalahan angka yang di bawah angka 

seharusnya dan perbedaan interpretasi. Angka yang ada bervariasi mulai dari 750 000 

(kemungkinan terlalu kecil, karena menggunakan data tahun 1998 sebagai tahun dasar) sampai 

1 183 492 tiap tahunnya – atau sekitar 3000 nyawa melayang setiap harinya. Sekitar 85% dari 

semua kematian di jalan raya secara global, 90% dari kekurangan dalam penyesuaian umur 

hilang kecelakaan, dan 96% dari anak-anak yang terbunuh secara global akibat kecelakaan di 

jalan raya terjadi di negara-negara miskin dan negara berpendapatan menengah. Lebih dari 50% 

kematian terjadi di antara dewasa tahap awal dengan rentang umur 15–44 years. Diantara 

anak-anak berumur 5–14 tahun, dan pemuda berumur 15–29, luka-luka akibat kecelakaan di 

jalan raya adalah penyebab kematian terbesar kedua di dunia. 

Dalam istilah ekonomi, biaya yang timbul akibat kecelakaan diestimasi mencapai 1% dari 

gross national product (GNP) di negara berpendapatan rendah, 1.5% pada negara 

berpendapatan menengah dan 2% pada negara kaya. Biaya langsung yang muncul secara global 

akibat kecelakaan ini disetimasi mencapai US$ 518 miliar, dengan biaya pada negara-negara 

berpendapatan rendah – diestimasi mencapai US$ 65 miliar – melebihi jumlah total hibah 

pembangunan yang diterima negara tersebut tiap tahunnya. Lebih jauh lagi, biaya yang 

diestimasi pada negara berpendapatan rendah dan berpendapatan menengah diperkirakan 

secara signifikan dilaporkan di bawah angka yang seharusnya. Denagn menggunakan data yang 

komprehensif dan teknik pengukuran, estimasi biaya tahunan (baik langsung maupun tidak 

langsung) dari luka-luka dari kecelakaan di jalan raya di negara-negara Uni Eropa (EU) sendiri, 

berkontribusi pada 5% dari total kematian secara global, melebihi €180 miliar (US$ 207 miliar) 

(9, 21). Untuk Amerika Serikat, biaya human capital dari kecelakaan di jalan raya pada tahun 

2000 diestimasi sekitar US$ 230 miliar (22). Apabila estimasi yang memperbandingkan pada 

biaya langsung dan tidak langsung dari kecelakaan di jalan raya di negara berpendapatan rendah 


dan menengah, total biaya ekonomi secara global dari kecelakaan di jalan raya diperkirakan 

akan melebihi perkiraan yang ada sekarang yaitu US$ 518 miliar. 

Kecelakaan di jalan raya tidak hanya menyebabkan beban berat pada perekonomian 

nasional dan regional tetapi juga pada tingkat rumah tangga. Di Kenya, sebagai contoh, lebih 

dari 75% penderita kecelakaan di jalan raya adalah mereka yang secara ekonomi merupakan 

penduduk muda yang produktif. Meskipun terdapat biaya sosial ekonomi yang besar, telah ada 

beberapa investasi kecil pada pengembangan dan penelitian mengenai keselamatan di jalan raya, 

jika dibandingkan dengan tipe lain dari penyakit. 

Faktor-Faktor Risiko Kecelakaan 

Dalam lalu lintas di jalan raya, resiko adalah fungsi dari empat hal. Pertama adalah 

eksposur – jumlah perpindahan atau perjalanan dalam suatu sistem oleh pengguna yang 

berbeda atau kepadatan penduduk tertentu. Kedua adalah mengenai kemungkinan mengalami 

kecelakaan, sesuai dengan tingkat eksposurnya. Ketiga adalah kemungkinan menderita lukaluka, 

ketika kecelakaan. Keempat adalah dampak dari luka-luka. 

Analisa terhadap data yang tersedia serta penelitian lain mengenai lalu lintas di jalan 

raya menunjukkan bahwa ketika permasalahan keselamatan di jalan raya dialami di berbagai 

belahan dunia seringkali berbeda secara kualitas dan kuantitas, yang masih memiliki banyak 

karakteristik yang tidak berbeda jauh. Karakteristik dominan dari resiko yang diasosiasikan 

dengan lalu lintas di jalan raya adalah sebagai berikut: 

Perjalanan yang tidak penting, pilihan dari rute dan moda perjalanan yang lebih tidak 

aman, dan lalu lintas yang tidak aman terus meningkat. 

Desain dari jalan raya dan jaringan jalan adalah faktor yang penting. Kemungkinan 

terkena dengan resiko meningkat secara signifikan seiring jaringan jalan yang gagal untuk 

mengatur arus lalu lintas yang tinggi pada daerah dengan populasi tinggi atau 

memisahkan pedestrian dari lalu lintas kendaraan bermotor. 

Kecepatan yang melebihi batas terjadi dimana-mana dan berkontribusi pada sekitar 30% 

kecelakaan di jalan raya dan kematian yang terjadi. Pada kecepatan 80 km/jam, pengguna 

mobil mengemudi 20 kalu lebih beresiko untuk tewas ketika terjadi kecelakan 

dibandingkan pada kecepatan 30 km/jam. Pengguna pedestrain atau trotoar memiliki 

90% kemungkinan selamat dari kecelakaan yang melibatkan mobil pada kecepatan mobil 

30 km/jam atau di bawahnya, tetapi kurang dari 50% kesempatan untuk bertahan hidup 


dari dampak kecelakaan dengan mobil pada kecepatan 45 km/jam atau lebih.

Pejalan kaki, pesepeda, dan pengguna sepeda motor roda dua mendapatkan bagian 

yang tidak sesuai dari beban dampak kecelakaan di jalan raya secara global dan mereka 

semua berada pada resiko yang tinggi untuk mengalami kecelakaan. 

Pengemudi pemula yang masih muda memiliki resiko kecelakaan yang lebih tinggi; 

resiko di antara pengendara muda lebih tinggi dibandingkan pada semua kelompok 

umur lainnya. Kecepatan yang di atas batas adalah kontributor utama sebagai 

penyebab kecelakaan yang melibatkan pengemudi berusia muda. 

Untuk semua pengguna jalan, resiko kecelakaan meningkat seiring dengan gagalnya 

melihat dan gagalnya terlihat oleh kendaraan lainnya. Jika pada siang hari lampu 

dinyalakan, hampir sepertiga dari kecelakaan pada kendaraan bermotor roda dua 

melibatkan kurangnya penglihatan dapat dihindarkan; pada kasus mobil, lebih dari 10% 

kecelakaan tersebut dapat dihindarkan. 

Tidak digunakannya sabuk pengaman dan penahan tubuh anak membuat resiko lukaluka 

yang serius dan fatal meningkat lebih dari dua kali lipat, sama seperti tidak 

digunakannya helm oleh pengemudi sepeda. Tidak jauh dari fakta tersebut, tidak 

digunakannya helm pelindung oleh pengemudi sepeda motor hampir melipatgandakan 

resijo luka serius dan fatal di kepala. 

Analisa atas kecelakaan menunjukkan bahwa mayoritas dari dampak kecelakaan yang 

dialami oleh pejalan kaki melibatkan dampak dari tidak terlindunginya dia dari bagian 

depan mobil. Apabila semua mobil didesain untuk memberikan perlindungan yang 

sama seperti pada mobil terbaik pada kelas yang sama, kira-kira setengah dari seluruh 

dampak yang fatal dan membuat cacat pada pengguna mobil dapat dihindari. Desain 

pinggiran jalan dan posisi 

[ T y 

dari 

p e 

objek 

t h e 

yang 

c o m 

ada 

p 

di 

a n 

pinggir 

y a d 

jalan 

d r e 

memegang 

s s ] 70 

kunci penting 

dalam menentukan dampak kecelakaan, sebagaiman juga mempengaruhi perilaku

Ketersediaan data pada negara-negara berpengahasilan rendah mengenai kecelakaan 

di jalan raya biasanya masih dasar. Untuk kajian yang lebih baik lagi mengenai faktor 

yang mempengaruhi resiko pada tingkat lokal membutuhkan lebih banyak investasi 

yang sistematis, independen, dan penelitian berkualitas tinggi diperlukan, sebagian 

besar dari negara kaya. Penelitian pada tingkat global mengenai penyebab kecelakaan 

dan dampak dari kecelakaan tersebut sangat penting untuk mencapai sistem lalu lintas 

yang lebih baik Perjalanan yang tidak penting, pilihan dari rute dan moda perjalanan 

yang lebih tidak aman, dan lalu lintas yang tidak aman terus meningkat. 

Desain dari jalan raya dan jaringan jalan adalah faktor yang penting. 

Intervensi untuk Menghindarkan Dampak Luka 

Akibat Kecelakaan di Jalan Raya 

Penelitian yang berhubunngan dan pembangunan selama lebih dari 30 tahun telah membuktikan 

bahwa banyak intervensi yang bisa dilakukan untuk mencegah kecelakaan di jalan raya serta 

dampaknya. Terdapat perbedaan antara pengetahuan yang efektif dengan praktek yang 

sebenarnya sering menjadi pertimbangan. Sebagaimana juga dengan area lain pada kesehatan 

masyarakat, pencegahan dampak dari kecelakaan membutuhkan manajemen yang efektif untuk 


meletakkan kebijakan yang berkelanjutan, terukur berdasarkan bukti yang ada, dan mampu 

menghadapi permasalahan ketika mereka diimplementasikan. 

Transportasi yang baik dan kebijakan tata guna lahan menawarkan berbagai cara untuk 

mengurangi eskposur terdahap resiko dari dampak kecelakaan di jalan raya. Perencanaan yang 

aman dan desai jaringan jalan dapat meminimalkan resiko dari kecelakaan dan dampak lukalukanya. 

Alat perlindungan dari kecelakaan pada kendaraan dapat menyelamatkan nyawa dan 

mengurangi luka-luka bagi pengguna jalan raya, baik di dalam maupun di luar kendaraan. 

Kesesuaian dengan peraturan terkait keamanan di jalan raya dapat meningkat secara signifikan 

dengan menggunakan kombinasi peraturan, penegakan hukum, dan informasi serta edukasi. 

Ketersediaan dari pelayanan gawat darurat yang berkualitas dapat menyelamatkan nyawa, dan 

mengurangi secara besar penderitaan dan konsekuensi jangka panjang dari kecelakaan jalan 

raya. 

Proporsi yang cukup besar pada dampak kecelakaan di negara-negara berpendapatan 

rendah dan menengah terjadi di antara pengguna jalan yang tidak terlindungi. Kebijakan yang 

penting harus mampu menampung ukuran yang luas yang memberikan pengguna jalan 

perlindungan yang lebih baik. Semua strategi perlindungan yang dideskripsikan dalam laporan 

ini menuntut mobilisasi aksi yang lebih luas, pada semua kalangan, melibatkan banyak ahli dari 

berbagai disiplin dan sektor, dan yang paling penting adalah sektor kesehatan. 

Meskipun banyak upaya dilakukan untuk menemukan dan mendokumentsaikan contoh 

dari “praktek yang tepat” pada keselamatan di jalan raya di negara berkembang, contoh yang 

ada kemungkinan sangat sedikit. Bagian ini, akan menjadi penjelasan bagi apa yang sudah 

berhasil dilakukan oleh negara dengan kendaraan bermotor 

berjumlah besar. Hal yang tidak bisa dipungkiri adalah intervensi 

yang ditampilkan pada bagian ini tidak akan benar-benar berjalan 

di negara miskin ataupun negara berpendapatan menangah, yang 

memang sudah terbukti. Kebutuhan mereka, harus dicari lebih 

jauh untuk di tes sebagai strategi pencegahan, untuk menemukan jalan untuk beradaptasi bagi 

kondisi lokal – dan tidak hanya sekedar mengadopsi dan menggunakan tanpa merubah. 

APA YANG PEMERINTAH 

BISA LAKUKAN? 

Apabila kita menyimpulkan pesan yang dibawa oleh laporan ini, kita dapat meringkas 

aksi untuk keselamatan di jalan raya dapat dilaksanakan dengan cara: 


Pembangunan institusi 

Membuat keselamatan di jalan raya menjadi prioritas politik. 

Menunjuk institusi pemimpin dalam upaya keselamatan di jalan raya, memberikan 

sumber daya yang cukup, dan akuntabel bagi masyarakat. 

Mengembangkan pendekatan multidisiplin bagi studi keselamatan di jalan raya. 

Membuat target keselamatan di jalan raya yang benar dan membuat rencana umum 

nasional keselamatan di jalan raya untuk mencapainya. 

Mendukung pembentukan kelompok yang mengadvokasi keamanan di jalan raya. 

Menyediakan anggaran bagi keselamatan di jalan raya dan meningkatkan investasi pada 

aktivitas yang mendemonstrasikan secara efektif keselamatan di jalan raya. 

Kebijakan, legislasi dan penegakan hukum 

Menghidupkan kembali dan menegakan peraturan yang mengharuskan penggunaan 

sabuk pengaman dan pelindung bagi anak, dan mengenakan helm bagi pengendara 

sepeda motor dan helm sepeda bagi pengendara sepeda. 

Menghidupkan dan menegakan peraturan yang mencegah pengendara di bawah 

pengaruh alcohol untuk mengemudi. 

Mengatur dan mengawasi aturan batas kecepatan. 

Mengatur dan mengawasi secara ketat mengenai standar keamanan kendaraan. 

Meyakinkan bahwa pertimbangan keselamatan di jalan raya disertakan pada lingkungan 

dan kajian lain tentang proyek baru dan evaluasi atas kebijakan dan rencana 

transportasi. 

Menyiapkan sistem pengumpulan data yang didesain untuk 

mengumpulkan dan menganalisis data dan digunakan untuk 

meningkatkan keselamatan. 

Mengatur desain standar bagi jalan raya yang 

mempromosikan keselamatan bagi seluruh pengguna. 

Membuat infrastuktur yang aman bagi semua. 

Menyediakan jasa transportasi publik yang aman dan terjangkau. 

Menggalakan kembali penggunaan sepeda dan berjalan kaki. 

APA YANG AHLI / TENAG 

KESEHATAN PUBLIK BISA 

LAKUKAN? 


Menyertakan keselamatan di jalan raya dalam promosi aktivitas kesehatan dan 

pencegahan penyakit. 

Menyiapkan sasaran bagi pengurangan dampak kesehatan yang muncul dari kecelakaan 


Mengumpulkan data terkait kesehatan secara sistematis pada besaran, dan kerakteristik 

serta konsekuensi dari kecelakaan di jalan raya. 

Mendukung penelitian pada faktor-faktor yang beresiko dan pada pembangunan, 

implementasi, monitoring dan evaluasi dari intervensi yang efektif, termasuk 

meningkatkan pelayanan. 

Mempromosikan pembangunan kapasitas pada semua area keselamatan di jalan raya 

dan manajemen dari korban selamat kecelakaan. 

Menerjemahkan informasi berdasarkan ilmu pengetahuan menjadi kebijakan dan 

praktek yang dapat melindungi pengguna kendaraan dan pengguna jalan yang terkena 

bahaya secara efektif. 

Menguatkan pelayanan sebelum di rumah sakit dan di 

rumah sakit begitu pula pelayanan rehabilitasi bagi korban 

trauma. 

Mengembangkan keahlian melayani trauma dari petugas 

kesehatan di tingkat pelayanan kesehatan primer, sekunder, dan tersier. 

Mempromosikan lebih lanjut integrasi antara kesehatan dan masalah keselamatan ke 

dalam kebijakan transportasi dan mengembangkan metode untuk memfasilitasinya. 

Melakukan kampanye untuk kesadaran atas keselamatan di jalan raya yang lebih baik, 

berdasarkan pengetahuan mengenai dampak kesehatan dan biayanya. 

APA YANG PABRIK 

OTOMOTIF BISA 

LAKUKAN? 

Menjamin bahwa semua kendaraan memenuhi standar keamanan yang sesuai dengan 

negara berpendapatan tinggi – tidak mempedulikan darimana kendaraan tersebut 

dibuat – termasuk pengadaan sabuk pengaman dan perlengkapan keamanan dasar 

lainnya. 

Mulai membuat kendaraan dengan bagian depan yang lebih aman, sehingga mengurangi 

dampak luka yang dialami oleh pengguna jalan yang tertabrak. 


Terus meningkatkan keselamatan kendaraan dengan terus melakukan penelitian dan 

pengembangan. 

Menggunakan iklan dan memasarkan kendaraan yang mengutamakan keselamatan dan 

keamanan. 

Membuat peningkatan keselamatan di jalan raya sebagai prioritas pembangunan global. 

Menyertakan komponen keselamatan di jalan raya pada bantuan untuk kesehatan, 

transportasi, lingkungan dan program edukasi. 

Mempromosikan desain bagi infrastruktur yang lebih 

aman. 

Mendukung penelitian, program dan kebijakan dalam 

keselamatan di jalan raya pada negara berpendapatan 

rendah dan menengah. 

Membuat dana proyek infrastruktur transportasi harus 

memenuhi audit keamanan dan setiap hal yang diharuskan. 

Menyediakan mekanisme untuk membiayai transfer pengalaman dan promosi dari 

keselamatan di jalan raya pada negara berkembang. 

Memfasilitasi pembangunan kapasitas manajemen keselamatan di tingkat regional dan 

nasional. 

APA YANG KOMUNITAS, 

KELOMPOK MASYARAKAT, 

DAN INDIVIDU BISA 

LAKUKAN? 

Memaksa pemerintah untuk membuat jalanan menjadi aman. 

Mengidentifikasi permasalahan keselamatan di tingkat lokal. 

Menolong merencanakan sistem transportasi yang aman dan efisien dan 

mengakomodasi pengemudi dan juga pengguna jalan yang sangat rentan, seperti 

pesepeda dan pejalan kaki. 

Meminta pengadaan alat keamanan, seperti sabuk 

keselamatan di dalam mobil. 

Mendorong penegakan hukum keselamatan berlalu 

lintas dan regulasi lainnya, dan mengampanyekan sanksi 

bagi pelanggar aturan lalu lintas. 

APA YANG LEMBAGA / 

NEGARA DONOR BISA 

LAKUKAN? 


Berperilaku secara bertanggung jawab dengan: mematuhi batas kecepatan di jalan raya, 

tidak mengemudi ketika di bawah pengaruh alkohol, selalu menggunakan sabuk 

pengaman dan membatasi pergerakan anak di dalam kendaraan, meskipun dalam 

perjalanan singkat, menggunakan pelindung kepala ketika mengemudi sepeda roda dua. 

C. Global Status on Road Safety, WHO, 2013 

Berdasarkan laporan bertajuk Global Status on Road Safety yang dibuat oleh WHO pada 

2013, kecelakaan di jalan raya adalah penyebab kematian terbesar kedelapan secara global, dan 

penyebab kemtian utama bagi orang dewasa pada kelompok umur 15–29. Lebih dari satu juta 

orang tewas setiap tahunnya di jalanan secara global, dan biaya yang keluar sebagai konsekuensi 

kecelakaan ini mencapai miliaran US dollar. Tren terkini menampilkan bahwa pada tahun 2030 

kematian akibat kecelakaan di jalan raya akan menjadi penyebab kematian terbesar kelima 

apabila tidak ada aksi nyata yang dilakukan. Beberapa strategi yang terbukti mampu mengurangi 

dampak kecelakaan di jalan daya dan sejumlah negara telah sukses mengimplementasikannya. 

Laporan ini menunjukkan bahwa secara keseluruhan tidak ada penurunan dalam jumlah 

orang yang meninggal di jalanan secara global: sekitar 1.24 juta kematian terjadi setiap 

tahunnya. Akan tetapi, kenyataan ini harus dipertimbangkan bahwa telah disebabkan oleh 

peningkatan sebesar 15% pada jumlah kendaraan di dunia, menunjukkan bahwa intervensi 

untuk meningkatkan keselamatan di jalan raya secara global telah memitigasi kenaikan dampak 

kematian dari kecelakaan. Di 88 negara – dimana sekitar 1.6 miliar orang tinggal – telah terjadi 

penurunan jumlah kematian di jalan raya antara tahun 2007 dan 2010, hal ini menunjukkan 

bahwa perbaikan keselamatan di jalan raya adalah dimungkinkan, dan masih banyak lagi nyawa 

yang bisa diselamatkan apabila negara-negara tersebut mengambil aksi lebih lanjut. 

Bagaimanapun juga, dari 87 negara yang diamati dapat dilihat terjadinya peningkatan jumlah 


kematian akibat kecelakaan di jalan raya pada periode yang sama. Laporan ini juga menunjukkan 

bahwa tingkat kefatalan tertinggi terjadi pada negara-negara berpendapatan menengah, 

terutama di Benua Afrika. Lebih dari tiga perempat korban kematian akibat kecelakaan di jalan 

raya adalah laki-laki muda. 

Laporan ini juga mengatakan adanya kebutuhan untuk melakukan standarisasi koleksi 

data dan meningkatkan kualitas data mengenai keselamatan di jalan raya pada korban tewas, 

luka-luka ringan dan kecacatan. Laporan ini juga menekankan pentingnya perawatan pasca 

kecelakaan yang baik, termasuk dalam bentuk menyediakan akses tercepat bagi korban 

kecelakaan menuju pusat kesehatan, dan dalam menjamin kualitas dari petugas yang melayani 

trauma korban kecelakaan dalam mencegah dampak negatif yang berhubungan dengan 

kecelakaan. Selain itu, laporan pertama Global status report on road safety menggarisbawahi 

kurangnya peraturan yang komprehensif atas faktor-faktor kunci penyebab resiko (kecepatan 

kendaraan, berkendara di bawah pengaruh minuman keras, helm sepeda motor, sabuk 

pengaman dan pengaman anak) dampak luka-luka dari kecelakaan. Antara tahun 2008 dan 

2011, 35 negara, merepresentasikan hampir 10% dari populasi dunia, mengesahkan peraturan 

yang ditujukan pada salah satu dari kelima faktor kunci penyebab resiko di atas. Aksi yang 

diambil oleh negera-negara tersebut dengan mengimplementasikan peraturan baru menjadi 

indikasi bahwa – dengan komitmen tiap negara – kemajuan sangat dimungkinkan. Akan tetapi, 

sampai saat ini belum ada peningkatan dalam jumlah negara yang memiliki legislasi yang cukup 

untuk mengatasi kelima faktor kunci di atas – 28 negara (mewakili 7% populasi dunia) dengan 

peraturan yang lebih komprehensif tidak mengalami peningkatan sejak evaluasi terakhir pada 

tahun 2009. 

Laporan tersebut juga menggaris bawahi bahwa penegakan hukum mengenai 

keselamatan di jalan raya, yang sangat penting bagi kesuksesan tiap negara, masih pada tingkat 

yang rendah. Laporan ini juga telah menjadi pengingat yang kuat bagi pemerintah untuk 

memenuhi kebutuhan pengguna jalan raya non-kendaraan bermotor. Dua puluh tujuh persen 

dari semua kematian di jalan raya terjadi di antara pejalan kaki dan pengguna sepeda, angka ini 

mendekati sepertiga dari keseluruhan kematian di jalan raya, bahkan di beberapa negara 

mencapai 75%. Sebagaimana dunia semakin intensif dalam menggunakan kendaraan bermotor, 

berjalan kaki dan bersepeda harus dibuat lebih aman dan dipromosikan sebagai perilaku yang 

sehat dan pilihan bepergian yang lebih murah. Namun, hanya 68 negara yang memiliki peraturan 

pada tingkat nasional atau daerah yang mempromosikan berjalan kaki serta bersepeda, dan 

hanya 79 negara yang memiliki peraturan yang melindungi pejalan kaki serta pesepeda dengan 


memisahkan mereka dari lalu lintas yang sama dengan kendaraan bermotor. Meskipun 

pemerintah semakin menyadari kebutuhan untuk mempromosikan moda transportasi 

alternatif, penekanan harus diberikan untuk membuat moda transportasi tersebut lebih aman. 

Untuk menyikapi keselamatan pejalan kaki, pesepeda, dan pengendara sepeda motor 

sangat penting untuk mengurangi jumlah kematian akibat kecelakaan di jalan raya secara global. 

Laporan tersebut secara lebih lanjut menyajikan peran penting infrastruktur yang dapat 

menurunkan tingkat cedera di antara seluruh pengguna jalan raya, termasuk pejalan kaki, 

pesepeda, dan pengendara sepeda motor. Laporan ini lebih lanjut merekomendasikan 

pemerintah untuk mengimplementasikan audit atas keselamatan di jalan raya untuk mengetahui 

level keselamatan pada infrastruktur yang telah ada dan masih akan dibangun. Selanjutnya juga 

ditampilkan kemajuan yang telah dilakukan untuk mengimplementasikan standar keselamatan 

kendaraan, dan mendorong pemerintah untuk bekerja sama dengan industri otomotif dalam 

memastikan bahwa kendaraan buatan mereka memenuhi standar yang telah dibuat. Kemajuan 

berarti telah dibuat dalam meningkatkan keselamatan di jalan raya dan dalam menyelamatkan 

jiwa pengguna jalan, tetapi apa yang laporan ini tampilkan adalah bahwa sebenarnya dibutuhkan 

aksi yang lebih baik dan cepat untuk mencegah hilangnya nyawa lainnya di jalan raya. 

Oleh karena itu laporan tersebut menyajikan beberapa rekomendasi yaitu: 

Pemerintah harus segera meloloskan undang-undang yang mengatur dan 

memenuhi praktek terbaik dalam mengatasi faktor kunci yang mampu menghindari 

penyebab kematian, luka-luka dan kecacatan secara komprehensif. 

Pemerintah harus melakukan investasi yang cukup secara finansial dan pada sumber 

daya manusia dalam hal penegakan hukum yang telah dibuat, sebagai komponen 

penting untuk berhasil mencapai target di atas. 

Meningkatkan kepekaan publik menjadi strategi yang sangat penting dalam 

meningkatkan pengertian dan dukungan atas upaya hukum dan penegakannya. 

Upaya yang lebih keras dibutuhkan untuk membuat infrastruktur jalan yang lebih 

aman bagi pejalan kaki dan pesepeda. Kebutuhan oleh pengguna jalan ini harus 

dipertimbangkan terlebih dahulu, ketika kebijakan keselamatan di jalan raya, 

perencanaan transportasi dan tata ruang lahan dibuat. Secara khusus, pemerintah 

harus mempertimbangkan bagaimana bentuk transportasi tidak bermotor dapat 

terintegrasi dengan sistem transportasi yang aman dan berkelanjutan. 


D. The Global Burdern of Diseases from 

Motorized Road Transport, The World Bank, 2012 

Laporan ini menghitung, untuk pertama kalinya, kerugian kesehatan dari dampak 

kecelakaan dan polusi udara yang disebabkan oleh kendaraan bermotor. Laporan ini 

menggabungkan estimasi beban dunia dari luka-luka akibat kecelakaan di jalan raya yang 

berdasarkan data baru yang sangat banyak dari daerah-daerah yang sebelumnya tidak memiliki 

informasi dengan estimasi efek kesehatan dari kendaraan. Hasil dari analisis laporan ini adalah: 

Transportasi dengan kendaraan bermotor menyebabkan beban yang sangat besar 

pada kesehatan secara umum, mengakibatkan lebih dari 1.5 juta kematian dan 79.6 

juta orang yang sehat kehilangan waktu hidup sehatnya setiap tahun. Kematian dari 

transportasi darat melebihi kematian dari HIV, tuberculosis, atau malaria. Deaths 

from road transport exceed those from HIV, tuberculosis, or malaria. Cedera dan 

polusi dari kendaraan berkontribusi terhadap enam dari 10 penyebab kematian secara 

global. 

Cedera akibat kecelakaan memiliki dampak yang substansial bagi kehamilan dan 

kesehatan anak-anak. Kerugian kesehatan yang disebabkan oleh kendaraan bermotor 

melebihi kerugian akibat faktor lain yang mempengaruhi kesehatan anak-anak, 

termasuk berat badan yang sangat kurang dan proses menyusui yang tidak optimal. 

Kecelakaan di jalan raya menduduki peringkat 10 besar penyebab kematian mulai dari 

tahun pertama kehidupan sampai umur ke 59. Sebagai tambahan, kecelakaan di jalan 

raya adalah 10 besar penyebab kematian diantara perempuan pada usia mengasuh 

anak dan penyebab keempat [ T y p e kematian t h e c opada m p aperempuan n y a d d rberumur e s s ] 15 79 sampai 29 tahun. 

Beban akibat moda transportasi kendaraan bermotor terus meningkat. Selama dua

Kerugian kesehatan akibat kombinasi efek akibat kecelakaan di jalan raya dan polusi 

dari moda transportasi sangat substansial di semua area. Ketika kematian dari 

transportasi darat di negara yang lebih miskin, seperti di sub-Sahara Afrika, kerugian 

kesehatan dari polusi kendaraan bermotor cenderung lebih tinggi daripada di negaranegara 

kata, seperti Eropa Barat. 

Kecelakaan bertanggung jawab pada hampir semua beban yang disebabkan oleh 

kendaraan bermotor, mencapai 95% dari tahun hidup sehat yang hilang. Kecelakaan 

di jalan menyebabkan 1.3 juta tewas dan 78.2 juta cedera tidak serius yang dilayani 

oleh petugas medis. 

Korban pejalan kaki sendiri mencapai 35% dari korban kecelakaan secara global dan 

lebih dari 50% di bagian timur dan tengah dari area sub-Saharan Afrika. 

Polusi yang berasal dari kendaraan adalah penyebab dari 184,000 kematian secara 

global, termasuk 91,000 korban jiwa dari penyakit asma, 59,000 kematian dari struk, 

dan 34,000 korban dari infeksi pernapasan, penyakit tenggorokan kronis, dan paruparu. 

Statistik pemerintah secara substansial melaporkan angka-angka terkait kecelakaan 

jauh lebih rendah dari seharusnya (underreport). Berdasarkan estimasi dari data Global 

Burden of Disease tahun 2010 dinyatakan bahwa kematian akibat kecelakaan di jalan 

raya seharusnya dua kali dari angka yang dilaporkan oleh lembaga statistik di India, 

empat kali lebih besar di Tiongkok, dan lebih dari enam kali pada angka resmi dari 

beberapa negara di Afrika. 


Laporan ini kembali menyatakan adanya kebutuhan atas moda transportasi yang aman dan 

bersih untuk mencapai kondisi dunia yang lebih sehat dan tujuan pembangunan. Laporan ini 

memanggil kolaborasi multisektor yang meliputi bidang transportasi, kesehatan, dan sektor 

perkotaan, untuk mencapai pembangunan berkelanjutan.Secara khusus: 

Kecelakaan di jalan raya merupakan pembahasan utama pada laporan Global Burden 

of Disease. Sehingga, program keselamatan di jalan raya terus meningkat bersamaan 

dengan ekspansi jenis transportasi yang ada dan hali ini sangat penting untuk 

menghindarkan korban jiwa dan sekaligus mempromosikan pembangunan. 

 

Pencegahan resiko kesehatan membutuhkan strategi investasi jangka panjang untuk 

membangun kapasitas institusi nasional sehingga mereka dapat secara aktif mengatur 

masalah keselamatan dan performa moda transportasi melalui beberapa intervensi 

yang ditargetkan. Hal ini penting mengingat kompleksitas dari sektor-sektor yang 

mengatur keselamatan di jalan raya dan membutuhkan pendekatan yang sistematis 

daripada upaya yang terpisah-pisah. 

Ketika malnutrisi, diare, dan banyak penyakit menular lainnya terjadi pada lingkungan 

dengan kemiskinan ekstrim, beban kesehatan yang disebabkan oleh moda 

transportasi darat semakin meningkat dengan pertumbuhan ekonomi dan 

penggunaan kendaraan bermotor yang semakin banyak. Hal yang lebih penting adalah 

baik negara maupun lembaga donor mengembangkan kerangka kebijakan yang 

komprehensif dalam hal investasi pada kesehatan dan kesejahteraan penduduknya. 

Dibutuhkan 70 tahun bagi negara maju untuk membalik tren negatif pada kesehatan 

dari moda transportasi, tetapi negara berkembang dapat menjalankan proses ini lebih 

cepat melalui investasi strategis dan kolaborasi antarsekotor. 

Karena keterbatasan data dan metode, kita telah merendahkan efek polusi dari 

kendaraan. Penelitian lebih lanjut dibutuhkan untuk mendapatkan informasi geografis 

yang lebih detail atas seberapa besar tingkat paparan polusi udara pada manusia 

daerah dengan pertumbuhan kendaraan bermotor yang tinggi dan untuk mampu 

mengerti efek kesehatan dari polusi akibat kemacetan secara lebih baik. Sebagai 

tambahan, perhitungan yang lebih komprehensif mengenai beban transportasi darat 

membutuhkan penelitian lebih lanjut untuk dapat mengetahui kerugian dari aktivitas 

fisik akibat meningkatnya penggunaan kendaraan bermotor, yang mana tidak dapat 

dilakukan dengan data dan metode yang tersedia saat ini. 

Sampai saat ini dibutuhkan pembahasan yang lebih baik mengenai dampak kesehatan 

dari transportasi darat. Sistem statistik yang menangani permasalahan ini perlu untuk 


diperbaiki dan ditingkatkan untuk mengumpulkan indikator kunci untuk memonitor

E.Review of Road Safety in Urban Areas, 

DFID, 2000 

PERMASALAHAN 

KESELAMATAN DI 

PERKOTAAN 

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menampilkan status pada sifat dari masalah jalan raya di 

perkotaan. Penelitian ini dibatasi pada studi deskriptif dan temuannya berdasarkan atas tinjauan 

pustaka dan pertukaran pengalaman tim penelitian. 

750-880,000 orang tewas akibat kecelakaan di jalan raya pada 1999. Sekitar 85% dari 

angka tersebut terjadi di negara berkembang dan jaringan jalan raya perkotaan 

berkontribusi pada proporsi signifikan dari permasalahan kecelakaan di jalan raya 

secara nasional. Antara 35 sampai 70 persen dari semua kecelakaan terjadi di daerah 

kota. 

Pengguna jalan yang paling rentan adalah pejalan kaki, terutama di negara miskin. 

Mayoritas korban datang dari kelompok masyarakat paling miskin. 

Kecelakaan jalan raya di perkotaan melibatkan proporsi yang tinggi pada bus dan 

kendaraan pribadi. Kecelakaan terjadi kebanyakan pada ruas daripada di persimpangan 

dan menandakan bahaya perluasan kapasitas jalan raya yang seringkali mengorbankan 

pengguna jalan paling rentan. 

Tidak ada hubungan jelas yang ditemukan antara tingkat urbanisasi degan proporsi 

kecelakaan yang terjadi di perkotaan tapi hal ini bisa dijelaskan karena moda 

transportasi di perkotaan hampir tidak tersedia jika di daerah pedesaan terutama di 

negara miskin. Data dari tiga negara mengindikasikan paling tidak sepertiga kecelakaan 


jalan raya di pedesaan terjadi dimana ada jalan raya yang menghubungkan desa-desa 

atau dengan kota kecil. 

Urbanisasi di negara berkembang terus berlanjut, meskipun secara relaitf kecelakaan di 

jalan raya akan terus meningkat di masa depan. 


Diperkirakan bahwa biaya akibat kecelakaan di jalan raya di negara berkembang 

mencapai US$ 65 miliar, yang mana lebih besar dibandingkan total bantuan 

pembangunan yang mereka terima dari negara-negara kaya anggota OECD. 

Kecelakaan jalan raya di perkotaan cenderung tidak lebih serius secara 

keseluruhan dibandingkan kecelakaan jalan raya di pedesaan tetapi karena 

jumlahnya lebih besar di perkotaan maka kecelakaan di jalan raya berjumlah 

setengah dari total biaya yang timbul. 

Studi terhadap rumah sakit dan survei pada komunitas menunjukkan peran 

ekonomi dari laki-laki yang berlebihan pada kecelakaan di jalan raya. Hal ini 

menyebabkan Ini cenderung menempatkan beban ekonomi 

lebih berat pada orang miskin dan menekankan beban pada 

METODE TERBAIK 

perempuan yang memiliki kewajiban untuk merawat para 

korban. Dibutuhkan penelitian yang lebih banyak untuk DI NEGARA MAJU 

mengetahui dan menghitung dampaknya. 

Kemajuan yang cukup baik telah dicapai dalam meningkatkan keselamatan di 

jalan raya pada daerah perkotaan di negara maju dengan fokus pada mengurangi 

kecepatan kendaraan dengan pengaturan lalu lintas dan penegakan hukum serta 

menyediakan lingkungan yang lebih aman bagi pengguna jalan yang rentan 

Edukasi juga memainkan peran penting dalam pendekatan yang holistic dalam 

hal keselamatan di jalan raya, sebagai contoh dalam inisiasi membuat rute 

menuju sekolah yang lebih aman. 

Penekanan lebih banyak ditempatkan pada mengatur pendekatan multisektor 

pada tingkat lokal di perkotaan dengan hubungan yang kuat antara perencanaan 

kota dan strategi pembangunan dan menyediakan kesempatan yang cukup bagi 

partisipasi komunitas. 

Perkotaan di negara maju pasti memiliki rencana transportasi 

dengan standar keselamatan yang jelas, institusi yang kuat dan 

sumber daya yang cukup dalam mencapai target tersebut. 

DAMPAK SOSIAL 

EKONOMI 


Telah ada beberapa proyek yang difokuskan pada peningkatan keselamatan di 

jalan raya. 

Proyek yang ditujukan pada peningkatan keselamatan jalan raya pada tingkat 

nasional atau memperkuat otoritas jalan nasional telah seringkali memasukkan 

komponen target pada pejalan kaki yang menempatkan fokus pada 

permasalahan perkotaan. 

Aktivitas keselamatan di jalan raya, termasuk rekayasa keselamatan jalan raya, 

seharusnya tidak diasumsikan sama dengan rekayasa lalu lintas. Yang terkini, 

proyek transportasi perkotaan di Dhaka telah mengakui hal ini dengan 

memasukkan penguatan komponen secara institusi khususnya untuk rekayasa 

keselamatan dan operasi polisi lalu lintas. 

Sampai saat ini hanya ada sedikit data mengenai efektivitas perbaikan 

keselamatan di perkotaan negara-negara berkembang tetapi terdapat beberapa 

hasil yang menjanjikan dari uji coba pada pelebaran persimpangan, pemisahan 

jalur untuk kendaraan tidak bermotor dan pejalan kaki serta pembatas 

kecepatan. 

Lambatnya perbaikan keselamatan jalan raya tidak hanya disebabkan oleh 

kurangnya teknik yang dikuasai tetapi lebih pada kurangnya komitmen, kapitas 

institusi dan sumber daya yang tersedia. Permasalahannya diperparah dengan 

fakta bahwa persoalan keselamatan di jalan raya membutuhkan pendekatan 

multisektor yang melibatkan ahli rekayasa, kepolisian, petugas kesehatan dan 

lainnya. Dibutuhkan pendekatan koordinasi, fakta yang sering diabaikan oleh 

banyak negara berkembang. Ketika proyek telah memasukkan 

transfer teknologi, penguatan kelembagaan pada faktor input sering 

kali terlalu cepat dan berfokus pada hasil seperti desain perbaikan 

LANGKAH YAN 

daripada meninggalkan unit keselamatan perkotaan yang HARUS DIAMBIL 

berkelanjutan. 

Ada beberapa indikasi, khususnya di India, bahwa kerjasama publik 

cukup berpotensi untuk memulai peningkatan keselamatan di 

daerah perkotaan. 

PRAKTEK DI 

NEGARA MAJU 


Perbaikan keselamatan di perkotaan seharusnya diidentifikasi secara terpisah 

meskipun untuk alasan praktis mereka diperlakukan sebagai komponen dari 

proyek pembangunan nasional atau pembangunan perkotaan. 

Keselamatan di jalan raya harus secara efektif dikelola sebagai bagian dari 

keseluruhan strategi dari pengembangan kota dan rencana transportasi i.e. 

sesuai dengan visi masa depan kota tersebut. Seluruh kebijakan perkotaan dan 

transportasi memiliki potensi untuk memberi dampak keselamatan dan 

keselamatan harus selalu diperhitungkan. 

Pendekatan manajemen sangat penting dalam menyukseskan rencana dan 

pelaksanaannya. Pendekatan yang ada seharusnya multisektor dan menyertakan 

keikutsertaan yang kuat dari pemangku kebijakan dan partisipasi komunitas. 

Implementasi strategi keselamatan di jalan raya yang sukses bergantung pada 

komitmen umum dan komitmen politik, kemampuan dari lembaga yang 

melaksanakan, sumber daya yang tersedia, dan koordinasi multisektor. Proyek 

pembangunan harus mengerahkan sumber daya yang cukup bagi aspek-aspek 

tersebut, secara khusus, berfokus pada penyediaan lembaga keselamatan di 

jalan raya pada kota-kota besar. 

Budaya keselamatan dalam otoritas jalan raya harus dikembangkan bersama 

dengan lembaga lain seperti departemen perawatan dan perencanaan, 

mempelajari bagaimana mereka dapat berkontribusi pada pengurangan 

kecelakaan. Keselamatan pengguna jalan harus menjadi tanggung jawab dari 

otoritas jalan raya secara keseluruhan, dan semua lembaga, tidak hanya ahli 

rekayasa lalu lintas/keselamatan. 

Pengelolaan keselamatan di jalan raya juga akan membutuhkan kerja sama dari 

berbagai pemerintah lokal dan lembaga swadaya masyarakat serta perusahaan. 

Dibutuhkan lembaga coordinator yang kuat untuk menjamin implementasinya. 

Lembaga ini mungkin tidak dapat merekomendasikan model khusus bagi 

koordinasinya tetapi cukup jelas bahwa organisasi ini harus mampu 

merencanakan proyek keselamatan di jalan raya, menyediakan anggaran, 

pelaksanaan proyek dan pengawasan atas efektivitasnya. 

Sementara koordinasi multisektor adalah sebuah keharusan, jauh lebih baik satu 

lembaga mampu memimpin dalam jangka pendek dalam rangka mengatasi 

ketidakefektivitasan dari pendekatan koordinasi. 


Sebagian dana dari pengguna jalan raya harus diberikan untuk meningkatkan 

keselamatan jalan raya di perkotaan dengan pendekatan yang rasional untuk 

mengatur dana yang tersedia. 

Kerjasama swasta dengan perusahaan (Public-private partnerships) memiliki 

potensi yang cukup besar khususnya ketika sektor swasta memiliki komitmen 

untuk juga mengembangkan kota mereka. Kerjasama tetap tidak menggantikan 

organisasi keselamatan jalan raya yang dipimpin oleh pemerintah tetapi 

memberikan dorongan yang diperlukan untuk menyediakan sumber daya dan 

mempercepat implementasi program kerja. 

Langkah-langkah keselamatan di jalan raya harus berfokus pada peningkatan 

keselamatan dari pengguna jalan paling rentan yang akan berasal dari bagian 

paling miskin di masyarakat perkotaan. Langkah-langkah tersebut termasuk 

fasilitas yang lebih baik bagi pejalan kaki dan kendaraan roda dua, mengurangi 

kecepatan kendaraan, pengaturan lalu lintas dan transportasi publik yang lebih 

aman. Perubahan harus dikenalkan melalui pengertian akan kebutuhan dari 

kelompok yang ditargetkan dan bukan melalui pendekatan dari atas ke bawah 

saja (top down approaches). Langkah-langkah di atas harus terintegrasi dan 

implementasinya didahului dengan konsultasi dan publikasi terlebih dahulu. 

Program keselamatan di jalan raya harus berbasis informasi mengenai 

kecelakaan yang baik. Data mengenai kesehatan dan indikator sekunder harus 

dipertimbangkan sebagaimana sistem kepolisian yang semakin baik dan penting 

baik bagi perencanaan dan tujuan pengawasan. 

Dibutuhkan penelitian untuk mengembankan pendekatan baru untuk 

keselamatan jalan raya khusunya untuk mengubah perilaku dari komunitas 

paling rentan dan pengemudi moda transportasi massal. Evaluasi dari 

pendekatan ini menjadi penting, sebagai hasil dari proses pemahaman akan 

penelitian tersebut. 

The Global Road Safety Partnership (GRSP) adalah kunci penting bagi akses 

informasi keselamatan di jalan raya dan diseminasi rekomendasi. 


F.Safe Road for All: Post Agenda after 2015 

Berdasarkan dokumen ini, pendanaan dan penyertaan teknis untuk mendukung 

pembangunan nasional kapasitas keselamatan di jalan raya di negara berpendapatan 

rendah dan menengah sangat penting. Kini kita mengahadapi situasi dimana dana 

internasional yang tersedia untuk mendukung program dekade aksi akan habis pada 

2015. Kita sangat butuh menemukan sumber baru pendanaan finansial untuk bagian 

kedua dari dekade aksi. Tahun 2015 adalah tahun yang penting karena adanya agenda 

penting lainnya – diluncurkannya Tujuan Pembangunan Berkelanjutan (SDGs) untuk 

menggantikan Tujuan Pembangunan Milenium (MDGs). Pencegahan dampak 

kecelakaan telah diabaikan paling tidak karena hal ini bukan menjadi prioritas dalam 

MDGs. Kita tidak dapat membiarkan untuk tertinggal lagi. Untuk lebih dari dua tahun 

ke depan harus dibuat kebijakan yang menarik bagi keselamatan di jalan raya dan 

transportasi darat untuk diikutsertakan pada agenda pembangunan pasca 2015 dalam 

hal kerjasama internasional pada pembangunan berkelanjutan. 

Rekomendasi kunci yang diberikan dari dokumen ini adalah: 

Keselamatan di jalan raya harus diakui dan disertai dalam kerangka Tujuan Pembangunan 

Berkelanjutan pasca 2015. Hal ini juga meliputi pengurangan atas tingkat kecelakaan 

secara global sebesar 50% pada 2030, yang diukur dari data dasar 2007-2010 oleh Global 

Status Report on Road Safety 2013 dari WHO. Hal ini konsisten dengan tujuan saat ini 

pada Decade of Action for Road Safety oleh PBB, untuk ‘menyetabilkan dan kemudian 

mengurangi’ tingkat fatalitas akibat kecelakaan di jalan raya secara global pada 2020. 

Integrasi tujuan tersebut dengan SDGs akan mengonfirmasi komitmen dari 100+ negara 

yang mensponsori Dekade Aksi hasil sidang umum PBB. Hal ini akan dibangun dan 

memperluas capaian 

[ T y p 

terkini 

e t h e 

pada 

c o m 

advokasi 

p a n y 

keselamatan 

a d d r e s s ] 

jalan 

64 

raya secara global dan 

menghubungkan pendekatan ‘Sistem Keselamatan’ dari Dekade Aksi menuju agenda yang

Hanya 26 negara yang mengatakan bahwa penegakan peraturan kecepatan mereka sebagai 

‘baik’. Program Pengkajian Jalan Raya Internasional (The International Road Assessment 

Programme) menemukan bahwa lebih dari 80% jalan raya di negara miskin dan 

berpendapatan menengah dimana terdapat pejalan kaki memiliki kecepatan 40km/jam 

atau lebih dan tidak ada pedestrian di sana. Harus ada upaya yang serius untuk 

menghubungkan batas kecepatan dengan proteksi fisik yang diberikan bagi pengguna jalan 

dengan jalan raya itu dan desain kendaraannya. Contoh awal harus diberikan oleh Bank 

Kerjasama Multilateral (MDBs) dengan menjamin bahwa desain kecepatan dinyatakan bagi 

jalan yang baru atau jalan yang ditingkatkan dibatasi untuk mencapai tingkat keselamatan 

minimum. MDB harus berkomitmen untuk memiliki kebijakan ini untuk semua proyejk 

jalan raya pada 2015. 

Pemerintah harus menyediakan komitmen yang kuat bagi konferensi tingkat menteri pada 

Dekade Aksi pada 2015 dan berpartisipasi untuk memberi tahu kemajuan mereka sejak 

konferensi pertama tingkat menteri dalam kerangka Global Road Safety diselenggarakan 

oleh Federasi Russia di Moscow pada 2009 dan diluncurkannya Dekade Aksi pada 2011. 

Konferensi tingkat menteri pada tahun 2015 harus membahas kekurangan serius pada 

pendanaan global bagi keselamatan di jalan raya dan mengajukan langkah-langkah praktis 

khusus dan kerjasama bagi integrasi upaya pencegahan dampak kecelakaan dengan 

kerangka pembangunan pasca 2015. 

Kita menyambut komitmen Ban Ki-moon, Sekretaris Jenderal PBB, untuk memasukkan 

transportasi berkelanjutan sebagai prioritas bagi Agenda Aksi 2012-2017 dari dia, dan 

kami merekomendasikan isu dukungan regional bagi transportasi dan keselamatan, dan 

bagaimana kebijakan transportasi dapat diorganisasi untuk memiliki suara lebih besar di 

PBB terutama dalam kelompok kerjanya. 


Lebih jauh lagi kami merekomendasikan Sekretaris Jenderal untuk mendirikan Kelompok

pencegahan dampak kecelakaan dengan kerangka pembangunan pasca 2015. 

Sebelum pelaksanaan konferensi tingkat menteri kami mengupayakan pihak pemerintah 

untuk bekerja dengan Road Safety Collaboration PBB dan Regional Commissions PBB 

untuk mengidentifikasi area dimana kolaborasi keselamatan jalan raya bisa dilakukan. 

Sebagai contoh, target level regional harus dikembangkan konsisten dengan Dekade Aksi. 

Ini juga meliputi tingkat penggunaan sabuk pengaman dan helm; desain keselamatan 

minimum bagi performa infrastruktur jalan raya; pengaturan dan penegakan kebijakan 

kecepatan sesuai Sistem Keselamatan; penerapan regulasi keselamatan kendaraan dari 

PBB dan mendukung program penilaian bagi mobil baru pada tingkat regional. Inisiasi ini, 

di setiap bagian di dunia, dapat menolong menstimulasi aktivitas nasional, memicu 

kebanggan nasional dan mendapatkan hasil yang diinginkan oleh negara tersebut. Akan 

tetapi usaha tersebut memerlukan dana dan bantuan teknis. 

Katalis pendanaan bagi tahun-tahun awal Dekade Aksi ternyata masih kurang cukup, dan 

jauh di bawah level yang direkomendasikan pada laporan 1006 dari kami. Sampai saat ini 

masih belum ada komitmen baru untuk periode baru setelah tahun 2015, sehingga 

aktivitas pada periode kedua Dekade Aksi sampai saat ini belum mendapatkan pendanaan. 

Donor pemerintah yang biasanya memberikan dana, dan yang baru, harus mengakui 

bahwa kecelakaan di jalan raya sangat penting dalam kerangka pembangunan internasional 

berkelanjutan dan upayanya harus digandakan dalam hal investasi yang diberikan dalam 

keselamatan di jalan raya. Filantropi kesehatan dalam hal kesehatan masyarakat harus 

mengikuti bukti dari beban global dari penyakti dan memperhitungkan pencegahan 

dampak kecelakaan di jalan raya dalam portofolio mereka. 

Pada tingkat nasional, pemerintah membutuhkan lembaga yang dapat memimpin aksi lintas 

pemangku kebijakan dalam hal keselamatan di jalan raya. Efektivitas lembaga ini sering 

dibatasi oleh lemahnya [ T y p e pendanaan. t h e c o mBanyak p a n y contoh a d d r edari s s ] negara-negara 66 yang memiliki 

lembaga tersebut dan dibiayai dari pajak atas penggunaan jalan tetapi belum ada penelitian

pengembalian yang tinggi dari menyaingi program publik ini. Instrumen ini sangat 

potensial dalam mengatasi jurang antara sektor pemerintah, swasta, dan komunitas 

yang mendapatkan keuntungan dari trauma akibat kecelakaan yang lebih rendah (e.g. 

kesehatan, asuransi, hukum, bisnis) dan bagi yang memiliki solusinya (e.g. otoritas jalan 

raya, kepolisian, pendidikan dan teknologi kendaraan). 

Sebuah inisiatif pendanaan internasional yang baru juga diperlukan. Sudah tiba 

waktunya bagi perusahaan yang bergerak di sektor otomotif untuk turut membantu, 

untuk memenuhi tanggung jawab moral dan sosial dengan mendukung program inisiatif 

pendanaan inovatif untuk Dekade Aksi. Pembuat mobil dan turk, perusahaan asuransi, 

perusahaan bahan bakar, perusahaan penyewaan mobil, dan komponen otomotif serta 

jasa lainnya harus berkontribusi dengan membantu inisiatif pendanaan inovatif yang 

mendorong konsumen mereka untuk memberikan sedikit donasi pada setiap penjualan 

untuk mendukung pencegahan kecelakaan jalan raya global. Apabila sukses, usaha ini 

dapat memberikan pendanaan yang signifikan untuk mendorong implementasi Dekade 

Aksi Global untuk keselamatan di jalan raya pada level negara. 



HASIL PENELITIAN 

A. Hasil Survey Keselamatan di Jalan pada Anak 

Wilayah tempat dilakukannya survei merupakan 6 wilayah dengan tingkat kecelakaan 

yang paling tinggi dari semua wilayah yang ada di Kabupaten Bandung dan Kota 

Bandung. Dalam pelaksanaan survei, para pengumpul data dibagi menjadi tiga kelompok 

dan setiap kelompoknya melakukan survei pada dua kecamatan; setiap kelompok 

dipimpin oleh seorang seorang supervisor serta bertugas untuk mengumpulkan 240 

responden dari Kota Bandung maupun Kabupaten Bandung. Adapun detil dari jumlah 

responden survei dapat dilihat pada tabel di bawah ini: 

Tabel 7 Jumlah Responden menurut Lokasi 

Kota/Kabupaten Kecamatan Nama Sekolah Kelas 4 Kelas 5 Kelas 8 Kelas 9 

1 Kota Bandung 1 Bandung Kulon 

1 SD Bojong 10 10 0 0 

2 MI Al Munawar 10 10 0 0 

3 SMP BPPI 0 0 10 10 

4 MTS Al Istiqomah 0 0 10 10 



5 SD Pamoyanan 10 10 0 0 

2 Regol 

6 SD Islam Al Fatwa 10 10 0 0 

7 SMP Nugraha 0 0 10 10 

8 Mts An Nurokhman 0 0 10 10 

9 SD 02 Babakan Sari 10 10 0 0 

3 Kiaracondong 

10 SD 02 Babakan Surabaya 10 10 0 0 

11 SMP 37 0 0 10 10 

12 SMP Bina Darma 0 0 10 10 

13 SD Cibiru 10 10 0 0 

4 Soreang 

14 MI Al Hidayah 10 10 0 0 

15 SMP 1 Soreang 0 0 10 10 

16 Mts YUPPI 0 0 10 10 

17 SD Lapang 1 10 10 0 0 

2 Kabupaten Bandung 5 Pasirjambu 

18 MI Sukarasa 10 10 0 0 

19 SMP 1 Pasirjambu 0 0 0 20 

20 Mts Sukarasa 0 0 10 10 

21 SD Dayeuhkolot 03 10 10 0 0 

6 Dayeuh Kolot 

22 SD Leuwi Bandung 10 10 0 0 

23 SMP 1 Dayeuhkolot 0 0 10 10 

24 Mts Persis 82 0 0 9 5 

1. Karakteristik Responden 

Total responden survei Road Safety Assessment among Children ini berjumlah 480 siswa yang 

terdiri dari siswa kelas 4 dan 5 SD/MI dan siswa kelas 8 dan 9 SMP/MTs di 6 (enam) kecamatan 

terpilih di kota dan kabupaten Bandung. Adapun detil keterangan mengenai responden dalam 

survei ini dibahas sebagai berikut. 

Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin 

Dari total 480 responden survei ini, 49,6% responden berjenis kelamin laki-laki (238 

orang) dan 50,4% sisanya berjenis kelamin perempuan (242 orang). 


gambar 2 Karakteristik Responden menurut Jenis Kelamin 

Jenis Kelamin 

49.59% 

50.41% 

Laki-Laki 

Perempuan 

Karakteristik Responden berdasarkan Umur 

gambar 3 Karakteristik Responden menurut Umur 

17 Tahun 

16 Tahun 

15 Tahun 

14 Tahun 

13 Tahun 

12 Tahun 

11 Tahun 

10 Tahun 

9 Tahun 

8 Tahun 

2 

2 

8 

14 

24 

28 

93 

101 

100 

108 

0 20 40 60 80 100 120 

Dari 480 responden survei ini, rata-rata umur responden adalah 11,6 tahun (mean), 

dengan usia 14 tahun sebagai nilai yang paling sering muncul (modus). Usia maksimal 

responden survei ini adalah 17 tahun (2 orang), usia minimum responden survei ini 


adalah 8 tahun (8 orang). Adapun rincian keterangan umur responden menurut tingkat 

pendidikan dan lokasinya digambarkan pada gambar di bawah ini. 

Tabel 8 Distribusi Responden menurut Tingkat Pendidikan dan Lokasinya (Kab/Kota 

Bandung) 

Tingkat Pendidikan 

Jenis Kelamin 

Kota/Kab. 

Jenis kelamin 

Bandung 

Laki-Laki Perempuan Laki-Laki Perempuan 

SD 119 121 Kota 119 121 

SMP 119 121 Kabupaten 119 121 

Total 238 242 Total 238 242 

Karakteristik Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan 

Dari 480 responden survei ini, 176 orang (36,67%) responden merupakan siswa 

Sekolah Dasar (SD), 63 orang (13,12%) responden merupakan siswa Madrasah 

Ibtidaiah (MI), 137 orang (28,54%) responden merupakan siswa Sekolah Menengah 

Pertama (SMP) dan 104 orang (21,67%) responden merupakan siswa Madrasah 

Tsanawiyah (MTs). 

gambar 4 Karakteristik Responden menurut Tingkat Pendidikan 

87 33 

89 30 

78 

59 

49 KELAS 9 

KELAS 8 

KELAS 5 

55 

KELAS 4 

SD MI SMP MTs 

Jumlah responden yang tidak berimbang ini dikarenakan di kecamatan Regol, Kiara 

Condong dan Dayeuh Kolot tidak terdapat MI (Madrasah Ibtidaiyah) sebagaimana yang 

telah dijelaskan pada bab sebelumnya mengenai catatan lapangan. 

Karakteristik Responden Berdasarkan Lokasi 


Survei ini dilakukan di 2 wilayah, yakni kota Bandung dan kabupaten Bandung. Dari 480 

responden survei ini, responden yang berasal dari kota Bandung berjumlah 240 orang, 

terdiri dari 79 siswa dari kecamatan Regol (32,92%) sebagai perwakilan area urban kota 

Bandung, 80 siswa berasal dari kecamatan Kiara Condong (33,33%) sebagai perwakilan 

area sub-urban kota Bandung dan 81 siswa berasal dari kecamatan Bandung Kulon 

(33,75%) sebagai perwakilan area rural kota Bandung. 

Dari 480 responden survei ini, Responden yang berasal dari kabupaten Bandung 

berjumlah 240 orang, terdiri dari 80 siswa dari kecamatan Soreang (33,06%) sebagai 

perwakilan area urban kabupaten Bandung sekaligus ibukota kecamatan, 80 siswa 

berasal dari kecamatan Pasir Jambu (33,06%) sebagai perwakilan area sub-urban 

kabupaten Bandung dan 80 siswa berasal dari kecamatan Dayeh Kolot (33,06%) sebagai 

perwakilan area rural kabupaten Bandung. 

gambar 5 Karakteristik Responden menurut Lokasinya 

81 

80 

80 80 80 

79 

Kota Bandung 


2. Pengetahuan terkait Keselamatan di Jalan pada Anak 

Pada subbab ini akan dipaparkan pengetahuan responden terkait keselamatan di jalan 

(road safety). Pengetahuan tersebut meliputi pengetahuan ketika responden berada di 

jalan, baik sebagai pejalan kaki, penyebrang jalan maupun pengguna angkutan umum. 

Selain itu akan dipaparkan juga pengetahuan responden terkait kendaraan, baik 

kendaraan beroda dua maupun kendaraan beroda empat. Pada bab ini juga dipaparkan 

mengenai pengetahuan responden terkait Zona Keamanan Sekolah (ZoSS), lokasi 


awan kecelakaan di sekitarnya serta pengetahuan responden terkait pelajaran/materi 

terkait keselamatan di jalan, termasuk kegiatan Patroli Keamanan Sekolah. Distribusi 

persentase responden menurut berbagai indikator pengetahuan keselamatan di jalan 

menurut jenis kelamin, tingkat pendidikan dan lokasi (kota/kabupaten Bandung) 

disajikan pada apendiks subbab ini. 

Pengetahuan Reseponden Ketika Berada di Jalan Sebagai Pejalan Kaki 

Banyak hal yang ditemui dan dihadapi anak-anak ketika berada di jalan, baik jalan di 

lingkungan rumahnya maupun jalan di lingkungan sekolahnya. Selain aktivitas berjalan 

itu sendiri, kegiatan lain yang juga biasa dilakukan oleh anak adalah menyebrang jalan 

dan bermain di pinggir jalan. Dimana kedua aktivitas ini dapat menimbulkan risiko dan 

berkaitan erat dengan keselamatan (safety) mereka. 

Kecelakaan lalu lintas menyebabkan kematian sebanyak 1,24 juta orang per tahunnya, 

lebih dari satu per lima korban yang meninggal adalah para pejalan kaki. Keterlibatan 

pejalan kaki dalam peristiwa kecelakaan lalu lintas tidak boleh dianggap sebagai sesuatu 

yang tidak dapat dicegah atau dihindari, pada kenyataannya, peristiwa tersebut dapat 

diprediksi dan dihindari. Kunci dari faktor penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas 

yang menyebabkan cedera pada pejalan kaki adalah kecepatan kendaraan, penggunaan 

alkohol oleh pengemudi, kurang memadainya infrastruktur bagi pejalan kaki dan 

kurangnya kewaspadaan dari pejalan kaki 1 . 

Pada penelitian Road Safety Assessment among Children di Bandung ini, kami 

memberikan pertanyaan kepada para responden terkait kecepatan kendaraan yang 

melaju dan keamanan infrastruktur bagi para pejalan kaki. Kami tidak melakukan 

pengukuran terhadap penggunaan alkohol sebagai faktor resiko karena responden kami 

adalah para pelajar/anak-anak. Elaborasi dari hasil yang didapatkan dari pertanyaan 

terkait kecepatan kendaraan yang melaju akan dibahas pada penjelasan mengenai lampu 

lalu lintas dan rambu-rambu lainnya terkait aturan kecepatan kendaraan, polisi tidur, 

keamanan dari safety zone di sekolah, dan lain-lain yang akan dijabarkan pada bab 

selanjutnya. Dalam menggali pengetahuan terkait keamanan infrastruktur untuk pejalan 

kaki, kami mengajukan pertanyaan tentang berbagai tanda atau simbol yang 

menerangkan fasilitas yang menjamin keamanan bagi pejalan kaki, seperti: trotoar dan 

1 

Pedestrian Safety: a Road Safety Manual for Decision Makers and Practicioners, WHO, 2013 


ambu-rambu lalu lintas lainnya. Salah satu rambu lalu lintas terkait keselamatan pejalan 

kaki yang ditemukan di lapangan pengamatan adalah gambar 6 di bawah ini. 

gambar 6 Tanda Bagi Pejalan Kaki di Depan Sekolah 

Pada penelitian ini, responden diberikan sebuah kertas petunjuk berisikan 

berbagai rambu lalu lintas. Responden yang dapat menjawab minimal 3 (tiga) arti rambu 

lalu lintas pada kartu petunjuk tersebut dianggap tahu. Dalam hal pengetahuan 

responden mengenai arti dari rambu-rambu lalu lintas ini, terdapat 79,17% responden 

yang sudah mengetahui minimal 3 (tiga) arti rambu-rambu lalu lintas pada gambar. Hal 

ini menunjukkan tingkat pengetahuan anak mengenai arti rambu-rambu lalu lintas sudah 

tergolong baik, meskipun masih terdapat 20,87% siswa yang belum mengetahui minimal 

3 (tiga) arti rambu-rambu lalu lintas terutama pada rambu dalam kartu petunjuk yang 

ditanyakan. 

Pada Gambar 7 terlihat bahwa tingkat pengetahuan mengenai minimal 3 (tiga) 

arti rambu-rambu lalu lintas pada siswa meningkat seiring dengan tingkat 

pendidikannya. Dari segi jenis kelamin, pengetahuan anak laki-laki mengenai arti ramburambu 

lalu lintas lebih tinggi dari pengetahuan anak perempuan. Sementara itu ditinjau 

dari lokasinya, pengetahuan mengenai arti rambu-rambu lalu lintas pada siswa di kota 

Bandung sedikit lebih tinggi daripada siswa di kabupaten Bandung. 


Laki-Laki 

Laki-Laki 

Perempuan 

Perempuan 

SD 

SD 

SMP 

SMP 

Kota. Bandung 

Kota. Bandung 

Kab. Bandung 

Kab. Bandung 

gambar 7 Pengetahuan Responden mengenai Arti Rambu-Rambu Lalu Lintas 

82.77% 75.62% 68.33% 

90.00% 80.83% 77.50% 

17.23% 24.38% 31.67% 10.00% 19.17% 22.50% Tahu 

Tidak Tahu 

Jenis Kelamin 

Tingkat 

Pendidikan 

Lokasi 

Dalam hal pengetahuan mengenai trotoar, terdapat 76,88% responden yang 

mengetahui atau pernah mendengar istilah trotoar. Hal ini menunjukkan tingkat 

pengetahuan anak mengenai istilah trotoar sudah tergolong baik, meskipun masih 

terdapat 23.12% siswa yang belum mengetahui atau belum pernah mendengar istilah 

trotoar sama sekali. Gambar 8 menunjukkan bahwa tingkat pengetahuan siswa 

mengenai trotoar meningkat seiring dengan peningkatan jenjang dan kelas 

pendidikannya. Dari segi lokasi, pengetahuan responden mengenai trotoar pada 

responden di kota Bandung sedikit lebih tinggi daripada responden yang berasal dari 

kabupaten Bandung. Selain itu pengetahuan mengenai trotoar ini sedikit lebih tinggi 

dimiliki oleh anak laki-laki dibanding anak perempuan. 

gambar 8 Pengetahuan Responden mengenai Trotoar 

77.31% 76.45% 

63.00% 

90.83% 80.00% 73.75% 

22.69% 23.55% 37.00% 9.17% 20.00% 26.25% Tahu 

Tidak Tahu 

Jenis Kelamin 

Tingkat 

Pendidikan 

Lokasi 


Selain dari hasil survei, tingkat pengetahuan terkait keselamatan dijalan juga 

ditanyakan pada anak, guru dan orang tua secara kualitatif. Dari hasil studi kualitatif ini 

diidentifikasi bahwa pada dasarnya tingkat pengetahuan informan mengenai 

keselamatan di jalan dalam posisi mereka sebagai pejalan kaki sudah cukup baik, 

permasalahan ada pada penggunaan dari tanda, simbol maupun fasilitas di jalan yang 

tidak selalu difungsikan sebagaimana yang seharusnya. Hal ini tergambar dari kutipan 

jawaban informan dalam hal ini, sebagai berikut. 

“Trotoar adalah tempat orang berjalan kaki, yang ada di 

pinggir jalan.” (D, perempuan, FGD Anak, Kab. Bandung) 

Selain tempat berjalan kaki, trotoar juga 

tempat untuk berdagang. (N, perempuan, 

FGD Anak, Kab. Bandung) 

Di trotoar banyak yang berdagang di kaki 

lima, mengganggu pejalan kaki... (K, Laki-Laki, 

FGD Anak, Kota Bandung, Mts Istiqomah) 

Dalam penelitian ini juga ditanyakan pengetahuan anak mengenai di sisi mana 

seharusnya seseorang berjalan kaki. Baik anak laki- maupun anak perempuan, sebagian 

besar (60,5% dan 61,98%) menjawab seseorang seharusnya berjalan di sebelah kiri, 

pengetahuan ini sedikit lebih besar dimiliki oleh anak perempuan daripada anak lakilaki. 

Namun pada dasarnya, hal ini merupakan pemahaman yang benar, meskipun masih 

sepertiga dari keseluruhan responden yang menjawab bahwa berjalan seharusnya di 

sebelah kanan jalan. Dari penelitian ini dapat diinformasikan pula bahwa 97,72% 

responden tidak kidal, sehingga tidak mempengaruhi hasil dari jawaban responden. 


Laki-Laki 

Perempuan 

SD 

SMP 

Kota. Bandung 

Kab. Bandung 

gambar 9 Pengetahuan Responden mengenai Sisi Jalan 

yang Seharusnya Digunakan Ketika Berjalan 

60.50% 61.98% 

65.83% 67.50% 

56.67% 

55.00% 

42.09% 

34.87% 33.89% 

37.50% 

31.25% 

26.67% 

3.78% 4.13% 5.41% 2.50% 5.00% 2.91% 

kiri 

tengah 

kanan 

lainnya 

Jenis Kelamin Tingkat Pendidikan Lokasi 

Gambar 9 di atas menunjukkan bahwa tingkat pengetahuan siswa mengenai sisi 

jalan yang seharusnya digunakan ketika berjalan ini meningkat seiring dengan 

peningkatan jenjang dan kelas pendidikannya. Uniknya, pengetahuan responden 

mengenai hal ini juga lebih tinggi dimiliki oleh anak perempuan dari pada anak laki-laki. 

Dari segi lokasi, pengetahuan mengenai hal ini lebih tinggi pada responden yang berasal 

dari kota Bandung daripada responden yang berasal dari kabupaten Bandung. 

Selain masalah trotoar dan rambu-rambu lalu lintas, responden juga ditanyakan 

mengenai pernah atau tidak pernahnya mendengar istilah lampu lalu lintas dan 

pengetahuan mereka akan arti dari masing-masing warna pada lampu lalu lintas. Hasil 

yang diperoleh menunjukkan 97,08% responden mengetahui atau pernah mendengar 

istilah lampu lalu lintas dan 85,83% siswa mengetahui pula arti ketiga warna lalu lintas. 

Hal ini menunjukkan tingkat pengetahuan anak mengenai arti ketiga warna lalu lintas 

sudah tergolong baik. Pada pengetahuan ini tidak terdapat perbedaan yang signifikan 

antara pengetahuan anak laki-laki dengan anak perempuan. Namun dalam hal 

pengetahuan arti warna lampu lalu lintas, pengetahuan anak SMP lebih besar dibanding 

anak SDI, dimana pengetahuan anak di kota Bandung sedikit lebih tinggi dibanding anak 

di kabupaten Bandung. 


gambar10 Pengetahuan Responden mengenai Lampu Lalu Lintas menurut Lokasi 

97.07% 97.08% 

86.25% 85.42% 

2.93% 2.92% 

13.75% 14.58% 

Tahu 

Tidak Tahu 

Kota Bandung Kab. Bandung Kota Bandung Kab. Bandung 

Istilah Lampu Lantas 

Arti Warna Lampu Lantas 

Istilah fasilitas dijalan raya yang juga ditanyakan dalam survei ini adalah seberapa 

besar pengetahuan anak mengenai polisi tidur. 87,08% responden mengetahui atau 

pernah mendengar istilah polisi tidur. Hal ini menunjukkan tingkat pengetahuan anak 

mengenai arti ketiga warna lalu lintas sudah tergolong baik. Dalam hal pengetahuan 

responden mengenai fungsi dari polisi tidur, 71,29% siswa mengetahui fungsi dari polisi 

tidur tersebut, yakni sebagai pengendali kecepatan kendaraan, baik yang beroda dua 

maupun beroda empat, terutama di area atau kawasan pemukiman penduduk. 

gambar11 Pengetahuan Responden mengenai Polisi Tidur menurut Lokasi 

85.42% 

88.75% 

67.32% 

75.12% 

14.58% 

11.25% 

32.68% 

24.88% 

Tahu 

Tidak Tahu 

Kota Bandung Kab. Bandung Kota Bandung Kab. Bandung 

Istilah Polisi Tidur 

Fungsi Polisi Tidur 


Jika dilihat berdasarkan jenis kelamin, pengetahuan anak laki-laki dalam hal 

fungsi polisi tidur, lebih tinggi dibanding anak perempuan. Selain itu, tingkat 

pengetahuan dalam hal fungsi polisi tidur meningkat seiring meningkatnya jenjang 

pendidikan responden, dimana pengetahuan anak SMP lebih tinggi dibanding pada anak 

SD. Uniknya, dari sisi lokasi, pengetahuan responden dalam hal fungsi polisi tidur di 

kabupaten Bandung lebih tinggi daripada responden yang berasal dari kota Bandung. 

Upaya lain yang diterapkan oleh pemerintah untuk merealisasikan keselamatan 

bagi anak-anak di jalan raya pada lingkungan sekolah adalah Zona Selamat Sekolah. Zona 

Selamat Sekolah adalah suatu zona untuk ruas jalan tertentu pada lingkungan sekolah 

dengan kecepatan yang berbasis waktu untuk mengatur kecepatan kendaraan di 

lingkungan sekolah. Pada zona ini diatur lalu lintas kendaraan yang menyangkut 

kecepatan, parkir kendaraan, aturan bagi pejalan kaki dan penyebrang jalan. Keberadaan 

dari ZoSS ini diharapkan dapat menciptakan lingkungan sekolah yang lebih aman dan 

nyaman, baik bagi pengguna jalan di sekitar sekolah secara umum maupun bagi siswa di 

sekolah tersebut. Salah satu ZoSS yang ditemukan pada saat observasi lapangan adalah 

ZoSS pada gambar 12. 


gambar12 Zona Selamat Sekolah di Kawasan Bandung 

Resiko terjadinya kecelakaan pada para siswa di Bandung cenderung tinggi 

akibat dari mayoritas sekolah yang ada di Bandung berlokasi di tepi jalan raya. 

Keberadaan ZoSS diharapkan dapat menciptakan lingkungan sekolah yang aman dan 

nyaman, baik bagi pengguna jalan raya maupun bagi masyarakat yang berlalu lalang di 

sekitar sekolah, termasuk para siswa. 

Dari keseluruhan responden, hanya 14,58% siswa yang mengetahui atau pernah 

mendengar istilah ZoSS (Zona Selamat Sekolah), sementara 85,42% lainnya belum 

pernah mendengar istilah ZoSS. Hal ini berarti sosialisasi dan penanaman materi 

mengenai ZoSS sangat diperlukan oleh responden, terutama pada siswa di sekolah 

dasar. Gambar 13 menunjukkan tidak ada perbedaan yang signifikan antara anak lakilaki 

dengan anak perempuan mengenai ZoSS, namun dari segi tingkat pendidikan, 

terdapat perbedaan pengetahuan yang sangat signifikan antara pengetahuan anak 

sekolah dasar mengenai ZoSS dengan pengetahuan anak sekolah menengah. Oleh 

karenanya intervensi mengenai keselamatan di jalan terutama dalam hal pengetahuan 

ZoSS perlu diberikan sejak dini kepada anak. Dari segi pendidikan, pengetahuan 


Laki-Laki 

Perempuan 

SD 

SMP 

Kota. Bandung 

Kab. Bandung 

mengenai ZoSS sedikit lebih tinggi dimiliki oleh responden di kota Bandung daripada di 

kabupaten Bandung. 

gambar 13 Pengetahuan Responden mengenai Zona Selamat Sekolah (ZoSS) 

86.55% 84.30% 92.08% 78.75% 

90.00% 

80.83% 

Tahu 

13.45% 15.70% 7.92% 

21.25% 

10.00% 19.17% 

Tidak Tahu 

Jenis Kelamin 

Tingkat 

Pendidikan 

Lokasi 

Tingkat pengetahuan yang rendah ini tidak hanya ditemui pada anak, akan tetapi 

pengetahuan dan guru dan orang tua mengenai Zona Selamat Sekolah juga masih 

rendah. Hal ini tercermin dari hasil wawancara mendalam yang dilakukan dalam studi 

ini: 

“..Tahu tidak tahu sih, sebetulnya kurang paham memang 

sebetulnya sih satu tempat atau satu bentuk tempat 

penyeberangan di mana anak bisa menyeberang dengan 

aman…” (Bp. B, informan, guru SMP Kab. Bandung) 

Infrastruktur Zona Selamat Sekolah ini biasanya berupa trotoar atau jalan yang 

berwarna merah di depan sekolah, dengan dilengkapi beberapa rambu lalu lintas berupa 

rambu batas kecepatan 25 km/jam, rambu larangan parkir dan rambu dilarang menyalib. 

Selain itu, pada zona ini juga dilengkapi dengan marka zebra cross dan lampu lalu lintas 

apabila diperlukan, khususnya di sekolah yang berada di pinggir jalan arteri yang padat. 


gambar14 Zona Selamat Sekolah di Bandung 

Gambar 15 menunjukkan Dari 14,58% responden yang mengetahui atau pernah 

mendengar istilah ZoSS (Zona Selamat Sekolah), terdapat 47,83% responden dari kota 

Bandung yang mengetahui letak ZoSS adalah di depan gerbang sekolah, hal ini sedikit 

lebih tinggi dibandingkan pengetahuan letak ZoSS pada responden dari kabupaten 

Bandung (44,44%). Sisanya, baik responden di kota maupun di kabupaten Bandung 

memilki pemahaman yang kurang tepat mengenai letak ZoSS. 

“Di sini belum ada ZOSS, zebracross juga dulu pernah ada, 

tetapi tidak tahan lama, itu juga inisiatif warga sini…kita sendiri 

belum pernah minta ke Pihak Polisi atau PU supaya dipasang 

Zebracross atau ZoSS karena belum tahu caranya juga…” Bp. 

CA, informan, Guru MI, Kota Bandung) 


gambar 15 Pengetahuan Responden mengenai Letak Zona Selamat Sekolah 

47.83% 

44.44% 

37.78% 

8.70% 

2.20% 

17.29% 

26.09% 

15.56% 

Lokasi 

Kota. 

Bandung 

di depan 

gerbang 

sekolah 

di dalam 

area 

sekolah 

di sekitar 

sekolah 

lainnya 

Lokasi 

Kab. 

Bandung 

Selain merealisasikan pembuatan polisi tidur, lampu lalu lintas, dan zona selamat 

sekolah, pemerintah juga memasang beberapa rambu-rambu lalu lintas untuk 

mengontrol kecepatan laju kendaraan. Salah satu rambu lalu lintas yang ditemukan pada 

proses observasi lapangan adalah rambu peringatan yang menyatakan bahwa semua 

kendaraan harus mengatur kecepatannya saat melewati kawasan sekolah. 

gambar16 Rambu lalu lintas pada kawasan sekolah 


Pengetahuan tentang lampu lalu lintas, rambu-rambu lalu lintas, dan 

infrastruktur lainnya terkait keselamatan di jalan, merupakan hal yang penting, 

mengingat bahwa anak-anak juga merupakan bagian dari pengguna jalan raya, baik 

sebagai pejalan kaki, penyebrang jalan, dan pengguna transportasi publik. Contohnya, 

lampu lalu lintas akan memberikan tanda kapan kendaraan dari berbagai arah yang 

berbeda harus melaju dan berhenti, sehingga para siswa dapat mengurangi resiko para 

siswa di jalan raya. Penurunan atau hilangnya resiko yang dihadapi oleh para pejalan 

kaki merupakan tujuan penting dari kebijakan yang dapat dicapai. Masih banyak 

infrastruktur bagi para pejalan kaki yang kurang mendapatkan perhatian dari 

pemerintah, meskipun keberadaannya membawa manfaat yang signifikan (WHO, 

2013). 

Dalam pedoman tentang Keselamatan Pejalan Kaki yang dibuat oleh WHO 

(2013), terdapat pernyataan bahwa mayoritas dari kecelakaan kendaraan yang 

melibatkan pejalan kaki mengakibatkan tabrakan dari arah depan. Gambar 17 

mengilustrasikan titik terjadinya kontak antara pejalan kaki dan mobil saat terjadinya 

tabrakan. Perlu untuk diketahui bahwa pada kasus terjadinya tabrakan dari mobil yang 

melibatkan pejalan kaki, seluruh badan dari pejalan kaki tersebut hampir menutupi 

seluruh bagian depan dari mobil. Orang dewasa harus berada pada sisi yang melindungi 

anak dari bagian yang menghadap ke mobil. Urutan terjadinya dampak dari depan 

dirangkum dengan baik dalam beberapa studi. Titik awal mengasumsikan bahwa 

seorang pejalan kaki dewasa yang mengalami tabrakan dengan bagian depan mobil. 

Kontak pertama yang terjadi adalah antara bumper mobil dengan 

kaki atau daerah sekitar lutut si pejalan kaki, kemudian terjadi 

kontak dengan pinggir kap mobil. 

Bagian bawah tubuh terdorong ke depan, dan bagian atas tubuh 

berputar seiring dengan kecepatan dari mobil tersebut. 

Akibatnya, tulang panggul dan tulang dada menabrak kap mobil 

bagian pinggir dan atas. 

Bagian kepala akan menabrak kap mobil bagian atas atau kaca 

gambar17 Distribusi Cedera Pada Tubuh Pejalan Kaki Akibat Tabrakan Depan 

depan mobil sesuai dengan kecepatan laju mobil saat terjadinya 

tabrakan. 

Antara Mobil dan Pejalan Kaki 

Korban kemudian jatuh ke tanah. 


Sumber: WHO, 2013 

Pada kajian yang yang lebih mendetail dari pedoman ini, dijelaskan bahwa cedera 

yang paling serius biasanya diakibatkan oleh tabrakan dengan kontak langsung dengan 

mobil yang sedang melaju dibandingkan dengan cedera yang dialami oleh pejalan kaki 

yang terlempar ke jalan raya saat terjadi tabrakan. Tingkat keparahan dari cedera yang 

dialami oleh bagian kepala, otak, tulang dada, tulang panggul, dan bagian sisi samping 

badan, dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut: 

kecepatan laju kendaraan saat terjadi tabrakan, 

jenis mobil, 

tingkat kerasnya material mobil dan bentuk dari mobil itu 

sendiri. 

karakteristik dari bagian depan mobil (seperti tinggi 

bumper mobil, tinggi dan panjang dari kap mobil, serta 

bentuk kaca depan) 

usia dan tinggi dari si pejalan kaki, dan 

posisi berdiri dari si pejalan kaki relatif terhadap bagian 

depan mobil. 

Jadi, selain melakukan pengaturan terhadap kecepatan laju kendaraan, upaya 

untuk memberikan pengetahuan dan edukasi terkait pengaruh usia dan tinggi badan 

pelajan kaki terhadap tingkat keparahan cedera yang dapat terjadi pada bagian kepala, 

otak, tulang dada, tulang panggul, dan bagian sisi samping badan, juga perlu diberikan 


Laki-Laki 

Perempuan 

SD 

SMP 

Kota. Bandung 

Kab. Bandung 

kepada para pejalan kaki, terutama untuk anak-anak. Salah satu pendekatan yang 

digunakan untuk memberikan edukasi dan untuk meningkatkan pengetahuan pelajar 

mengenai keselamatan di jalan raya di sekitar sekolah adalah dengan menggunakan 

kegiatan ekstrakurikuler yang dinamakan patroli keamanan sekolah. 

Patroli Keamanan Sekolah (PKS) adalah salah satu jenis kegiatan ekstrakurikuler 

di sekolah. Dalam sejarahnya, kegiatan ini dibentuk atas dasar rasa memiliki terhadap 

sekolah terutama dalam upaya menjaga ketertiban dan keamanannya. Dari keseluruhan 

responden, hanya 18,33% siswa yang tahu atau pernah mendengar istilkah Patroli 

Keamanan Sekolah (PKS), 81,74% sisanya tidak tahu atau belum pernah mendengar 

istilah tersebut. Hal ini menunjukkan bahwa tingkat pengetahuan mengenai kegiatan 

Patroli Keamanan Sekolah ini masih sangat minim. Oleh karenanya, sosialisasi mengenai 

PKS sangat diperlukan dan perlu dilakukan di sekolah-sekolah, baik sekolah umum 

maupun sekolah berbasis agama, baik pada sekolah menengah maupun di sekolah 

tingkat dasar. 

gambar 18 Pengetahuan Responden mengenai Patroli Keamanan Sekolah 

81.93% 81.40% 90.42% 72.92% 

91.25% 

72.08% 

18.07% 18.60% 9.58% 

27.08% 

8.75% 

27.92% 

Tahu 

Tidak Tahu 

Jenis Kelamin 

Tingkat 

Pendidikan 

Lokasi 

Dari segi jenis kelamin, tidak ada perbedaan pengetahuan yang siginifikan 

mengenai PKS antara pengetahuan anak laki-laki dengan anak perempuan. Pengetahuan 

mengenai PKS lebih tinggi pada anak SMP daripada anak SD, hal ini dikarenakan di 

beberapa SD yang diwawancara tidak terdapat ekskul PKS. Dari segi lokasi, 

pengetahuan mengenai PKS berbeda jauh antara responden di kota Bandung dengan di 

kabupaten Bandung. Uniknya, pengetahuan anak di kabupaten Bandung jauh lebih tinggi 

dibanding responden di kota Bandung. 


Dari 18,33% responden (88 orang) yang mengetahui atau pernah mendengar 

istilah Patroli Keamanan Sekolah, hanya 13,64% (12 orang) yang pernah mengikuti 

kegiatan tersebut. 86,36% atau 64 orang lainnya tidak pernah mengikuti kegiatan 

tersebut. Hal ini menunjukkan bahwa tingkat partisipasi siwa terhadap kegiatan 

ekstrakurikuler ini di sekolah masih sangat rendah. Dari 13,64% atau 12 orang 

responden yang pernah mengikuti kegiatan Patroli Keamanan Sekolah, sebagian besar 

peran yang pernah mereka lakukan adalah menyebrangkan teman-temannya yang ingin 

menyebrang di depan sekolah (27,27% atau 3 orang), peran lainnya seperti 

mengenalkan rambu-rambu lalu lintas kepada teman-temannya dan membantu 

pengaturan lalu lintas di sekitar sekolahnya. 

“.. anak-2 di sini juga bertugas sebagai pengamanan di sekolah 

juga bertugas pengamanan di jalan, tapi kalau anak-anak itu 

kebanyakan jarang di gubris oleh pengendara kalau sedang 

bertugas di jalan raya namanya anak-2. Itu anak-anak setiap pagi 

selalu ada di jalan terutama pada hari senin.. 

.. Iya menggunakan seragam patrol sekolah atau seragam patroli 

keamanan sekolah atau PKS..” (Bp. B, Informan, Guru SMP, Kab. 

Bandung) 

Pada dasarnya, antusiasme siswa untuk mengikuti kegiatan ekstrakurikuler ini 

sedang tinggi dan cenderung meningkat di beberapa sekolah yang kami jadikan lokus 

atau objek studi kualitatif mengenai keselamatan di jalan raya pada anak ini. Hal ini tentu 

merupakan potensi positif bagi pihak sekolah untuk mengupayakan penanaman nilainilai 

berkeselamatan pada diri anak, baik sebagai pejalan kaki, penyebrang jalan maupun 

ketika menggunakan angkutan umum. Antusiasme partisipasi siswa terhadap ekskul 

PKS ini tercermin dari jawaban-jawaban yang dikemukakan informan sebagai berikut: 

“..2 kali dalam 1 minggu, yaitu hari sabtu wajib kemudian hari rabu itu 

pilihan… Lebih kalau 50 siswa mah, Ya kurang lebih 80 siswa kalau 

sekarang mah. Pelatihnya 2 orang, kemudian pembinanya langsung dari 

Polsek yaitu dari Kanitlantas..” (Bp. B, Informan, Guru SMP, Kab. Bandung) 

Pengetahuan Responden Ketika Berada di jalan Sebagai 

Penyeberang Jalan 


Laki-Laki 

Perempuan 

SD 

SMP 

Kota Bandung 

Kab. Bandung 

Selain sebagai pejalan kaki, anak juga merupakan pelaku menyebrang jalan ketika berada 

di jalan raya. Dalam hal pengetahuan anak terkait istilah zebra cross, 73,54% responden 

mengetahui atau pernah mendengar istilah zebra cross. Hal ini menunjukkan tingkat 

pengetahuan anak mengenai istilah zebra cross sudah tergolong baik, sementara 

26.46%% siswa lainnya belum mengetahui atau belum pernah mendengar istilah zebra 

cross sama sekali. 

“ketika menyebrang saya jarang menyebrang 

di zebra cross karena tidak ada...” (N, 

perempuan, FGD Anak di Kabupaten 

Bandung) 

gambar 19 Pengetahuan Responden mengenai Zebra Cross 

73.11% 73.97% 61.67% 85.42% 79.58% 67.50% 

26.89% 26.03% 38.33% 14.58% 20.42% 32.50% 

Tahu 

Tidak Tahu 

Jenis Kelamin 

Tingkat 

Pendidikan 

Lokasi 

Gambar 19 menunjukkan bahwa tingkat pengetahuan responden hampir sama 

antara anak laki-laki dengan anak perempuan, namun pengetahuan mengenai zebra cross 

ini meningkat seiring dengan peningkatan jenjang dan kelas pendidikannya. Dari segi 

lokasi, pengetahuan mengenai zebra cross pada responden di kota Bandung lebih tinggi 

dibanding responden di kabupaten Bandung. Hal ini mungkin dikarenakan infrastruktur 

keselamatan jalan berupa zebra cross lebih jarang ditemui di area kabupaten Bandung. 

Selain zebra cross, fasilitas di jalan yang juga merupakan alat penyebrangan adalah 

jembatan penyebrangan. Dari keseluruhan responden, terdapat 81,46% siswa yang 

mengetahui atau pernah mendengar istilah jembatan penyebrangan. Sedang 18,64% 

siswa lainnya belum mengetahui atau belum pernah mendengar istilah jembatan 

penyebrangan. Gambar di bawah ini menunjukkan bahwa tingkat pengetahuan 


Laki-Laki 

Perempuan 

SD 

SMP 

Kota Bandung 

Kab. Bandung 

responden hampir sama antara anak laki-laki dengan anak perempuan, namun 

pengetahuan mengenai jembatan penyeberangan ini meningkat signifikan seiring dengan 

peningkatan jenjang dan kelas pendidikannya. Dari segi lokasi, pengetahuan mengenai 

jembatan pada responden di kota Bandung lebih tinggi dibanding responden di 

kabupaten Bandung. 

gambar 20 Pengetahuan Responden mengenai Jembatan Penyebrangan 

81.51% 81.40% 70.00% 92.92% 82.50% 80.42% 

18.48% 18.60% 30.00% 7.08% 

17.50% 19.58% 

Tahu 

Tidak Tahu 

Jenis Kelamin 

Tingkat 

Pendidikan 

Lokasi 

Kurangnya keberadaan infrastruktur yang berupa zebra cross dan jembatan 

penyebrangan juga merupakan faktor penting yang menyebabkan rendahnya 

pengetahuan dan pemakaian dua alat penyebrang jalan yang dapat menjaga keselamatan 

anak di jalan. Selain dari hasil survei, hal ini juga tergambar melalui hasil kualitatif sebagai 

berikut: 

“Belum pernah menyebrang di jembatan 

penyebrangan, di sini mah jarang ada 

jembatan penyebrangan... (E, perempuan, 

FGD anak di Kabupaten Bandung) 

“Di Soreang mah sekarang tidak ada zebracross, palagi 

jembatan penyebrangan…dulu ada zebra cross, sekarang paling 

yang masih ada di Pemkab… “(Ny. E, FGD Orang Tua, SD Cibiru 

1, Kab. Bandung) 

“…padatnya kendaraan juga mengakibatkan penyeberang jalan 

kaki terhambat, karena penyeberangan itu terhambat jadi anakanak 

itu bisa celaka. Dan dari pihak kepolisian juga tidak 

menyediakan [ T ysarana p e tpenyeberangan h e c o m p a, nseperti y a dzebra d r e scross s ] itu 90 

tidak ada.”

“… dari kepolisian kami sudah bekerja sama dan kami sudah 

meminta pengadaan seperti zebra cross dan meminta polisi 

untuk selalu standby di tempat penyeberangan jalan terutama 

pada saat pagi hari dan pada saat pulang sekolah yah..” 

(Bp. B, Informan, Guru SMP, Kabupaten Bandung) 

Untuk pengetahuan mengenai tindakan yang perlu dilakukan sebelum 

menyeberang jalan, terdapat 225 orang anak (46,7%) selalu menengok ke kanan dan ke 

kiri, 56 orang (11,62%) yang melambaikan tangan sebelum menyebrang jalan, 59 orang 

(12,24%) anak yang menengok ke kanan kiri sambil melambaikan tangan, 29 orang 

(6,02%) anak yang menengok kanan kiri sambil menunggu jalanan kosong sebelum 

menyebrang jalan, serta masih terdapat anak yang berupaya mencari orang lain sebelum 

menyebrang jalan meskipun dalam jumlah kecil (3 orang). 

“Saya biasanya menyebrang seperti 

gambar A (menyebrang di jalan lurus) tapi 

pernah juga nyebrang di tikungan kalau 

buru-buru. kalau tidak ada zebra cross 

saya mengangkat tangan...” (A, Laki-Laki, 

peserta FGD anak, Kab. Bandung) 

Pusat Informasi Nasional untuk jalur aman bagi pejalan kaki, pengendara 

sepeda, dan perjalanan menuju sekolah membuat publikasi tentang penduan untuk 

menyebrang jalan raya pada tahun sekitar tahun 2013. Dalam panduan tersebut 

dijelaskan bahwa pemandu menyebrang jalan raya dapat menjadi solusi alternatif untuk 

memastikan keselamatan para pelajar saat menyebrang jalan raya. Keberadaan dari 

orang dewasa yang menjadi pemandu menyebrang jalan raya bagi para pelajar dapat 

menghidari rasa kekhawatiran dari orang tua pelajar saat anak mereka bersepeda atau 

berjalan kaki menuju sekolah. Peranan utama dari orang dewasa yang menjadi pemandu 

menyebrang jalan raya adalah untuk mengarahkan anak-anak untuk menyebrang jalan 


aya secara hati-hati, anak-anak pun juga harus tetap bertanggung jawab atas 

keselamatan diri mereka sendiri. 

Hal itu menunjukkan bahwa seorang pemandu tersebut memiliki peranan penting 

lainnya yakni sebagai panutan dalam membantu anak-anak membangun kemampuan 

yang dibutuhkan untuk menyebrang jalan dengan aman setiap kalinya. 

Secara idealnya, pembangunan program terkait orang dewasa sebagai pemandu 

penyebrang jalan raya untuk anak-anak harus melibatkan kerja sama dengan komunitas 

termasuk komunitas dari para ahli dibidang penegakan hukum, insinyur lalu lintas atau 

departemen perencanaan lalu lintas, dan para pengurus sekolah, 

Dengan menjalin kerja sama dengan orang tua, organisasi atau kelompok tersebut 

mengidentifikasi lokasi-lokasi dimana orang dewasa sebagai pemandu menyebrang jalan 

raya untuk anak-anak dibutuhkan dan jumlah ideal yang dibutuhkan untuk setiap 

lokasinya. Kelompok tersebut juga membuat prosedur menyebrang jalan untuk 

skenario lalu lintas yang bervariasi sekaligus melakukan perekrutan, pelatihan, dan 

pembekalan bagi para pemandu menyebrang jalan raya untuk anak-anak dan mencari 

sumber pendanaan jangka panjang untuk program tersebut 2 . 

Pengetahuan Responden Ketika Berada di jalan 

Sebagai Pengguna Angkutan Umum 

Ketika berada di jalan raya, tidak jarang anak menemui angkutan umum dan bus kota 

serta helte sebagai tempat pemberhentiannya. Dalam hal pengetahuan responden 

terkait istilah halte terdapat 69, 39% siswa yang mengetahui atau pernah mendengar 

istilah halte, dan masih terdapat 30,61% siswa yang belum mengetahui atau belum 

pernah mendengar istilah halte. 

Meskipun pada Gambar 21 telah ditunjukkan bahwa tingkat pengetahuan siswa 

mengenai halte meningkat signifikan seiring dengan peningkatan jenjang dan kelas 

pendidikannya, namun presentase responden yang tahu mengenai halte adalah 

presentase yang paling kecil diantara pengetahuan terkait tanda, simbol dan fasilitas 

lainnya yang ada di jalan raya terkait keselamatan anak-anak. Gambar 4.3.1 juga 

menunjukkan bahwa tingkat pengetahuan responden mengenai halte lebih tinggi pada 

2 

AdultSchool Crossing Guard Guidelines. National Center for Safe Routes to School and Pedestrian & 

Bicycle Information Center. University of North Carolina Highway Safety Research Center. 2013 


Laki-Laki 

Perempuan 

SD 

SMP 

Kota Bandung 

Kab. Bandung 

anak perempuan dibanding anak laki-laki dan pengetahuan mengenai halte pada 

responden di kota Bandung lebih tinggi dibanding responden di kabupaten Bandung. 

gambar 21Pengetahuan Responden mengenai Halte 

66.38% 72.31% 51.25% 

87.76% 

76.05% 

62.76% 

33.62% 27.69% 

48.75% 12.24% 

23.95% 37.24% Tahu 

Tidak Tahu 

Jenis Kelamin 

Tingkat 

Pendidikan 

Lokasi 

Selain itu, dalam penelitian ini ditanyakan juga pengetahuan responden 

mengenai kaki yang seharusnya diturunkan ketika turun dari angkutan umum. Gambar 

di atas menunjukkan bahwa pengetahuan responden mengenai seharusnya seseorang 

turun dari angkutan dengan menggunakan kaki kiri masih rendah, baik pada anak lakilaki 

maupun anak perempuan. Hampir 2 dari 3 responden baik anak laki-laki maupun 

anak perempuan terbiasa menggunakan kaki kanan ketika turun dari angkutan umum. 

Dari segi tingkat atau level pendidikan, tidak ada perbedaan pengetahuan yang 

signifikan antara anak SMP dengan anak SD dalam hal ini. Hampir 2 dari 3 responden 

baik anak tingkat SMP maupun anak SD terbiasa menggunakan kaki kanan ketika turun 

dari angkutan umum, meskipun pengetahuan mengenai hal ini pada responden dengan 

tingkat pendidikan setara SMP sedikit lebih tinggi daripada pengetahuan di responden 

di tingkat pendidikan SD. Dari segi lokasi, pengetahuan akan hal ini dimiliki lebih banyak 

pada responden yang berada di kota Bandung daripada di kabupaten Bandung. 


Laki-Laki 

Perempuan 

SD 

SMP 

Kota Bandung 

Kab. Bandung 

gambar 22 Pengetahuan Responden mengenai Kaki yang Digunakan ketika Turun dari 

Angkutan Umum 

37.39% 32.23% 33.33% 36.26% 37.92% 

31.67% 

62.61% 67.36% 66.67% 63.33% 62.08% 67.92% Kiri 

Kanan 

Tidak Berlaku (Kidal) 

Jenis Kelamin Tingkat Pendidikan Lokasi 

Pengetahuan Responden Ketika Mengendarai Kendaraan 

Secara umum, mayoritas dari korban kecelakaan lalu lintas adalah orang yang berusia 

di bawah 25 tahun. Lebih banyak orang berusia antara 15-29 tahun yang meninggal 

karena kecelakaan di jalan raya dibandingkan meninggal karena HIV/AIDS, Malaria, 

Tuberkulosis, atau pembunuhan 3 . Hal itu menunjukkan bahwa keselamatan di jalan raya 

merupakan hal yang serius untuk diperhatikan dimanapun mereka berada. Berdasarkan 

data dari World Report on Road Traffic Injury Prevention yang diterbitkan oleh WHO, 

cedera di kepala merupakan penyebab utama kematian, luka yang parah, dan kecacatan 

bagi pengendara kendaraan bermotor roda dua. Perkembangan pesat dari penggunaan 

kendaraan bermotor roda dua, terutama di negara dengan mayoritas masyarakat kelas 

pendapatan menengah ke bawah, diiringi dengan peningkatan jumlah kasus cedera pada 

kepala dan gegar otak. Hal tersebut merupakan hal yang harus diperhatikan di Kawasan 

Asia, dimana banyak masyarakat yang menggunakan kendaraan bermotor roda dua 

sebagai kendaraan untuk satu keluarga. Data dari WHO menunjukkan bahwa hampir 

satu per delapan dari korban tabrakan yang dibawa ke rumah sakit mengalami gegar 

otak. 

Berdasarkan dokumen dari Youth and Road Safety Action Kit, ada kombinasi tiga 

faktor utama yang meningkatkan resiko remaja mengalami kecelakaan lalu lintas: usia, 

3 

Youth and Road Safety Action Kit. YOURS (Youth for Road Safety), 2013 


kurangnya pengalaman, dan jenis kelamin. Selain kombinasi dari ketiga faktor tersebut, 

ada beberapa faktor tambahan yang turut berkontribusi dalam meningkatkan resiko 

terjadinya kecelakaan di jalan raya bagi para remaja, termasuk kurangnya peraturan 

tentang keselamatan berkendara, kurangnya pemberian sanksi yang tegas atas 

pelanggaran yang dilakukan, dan kondisi kendaraan dan jalanan yang kurang layak. 

Berdasarkan jenis kelamin, pria lebih memiliki kecenderungan untuk melakukan 

aksi atau kebiasaan yang beresiko di jalan raya. Selain itu, mereka juga cenderung untuk 

terlalu percaya diri dengan kemampuan mereka dalam berkendara. Berdasarkan usia 

mereka, masyarakat usia muda memiliki kemampuan mengevaluasi resiko yang relatif 

lebih rendah, mereka berada pada masa pencarian jati diri sehingga kebiasaan untuk 

melakukan hal-hal yang beresiko tersebut didorong oleh pengaruh yang besar dari 

teman sepermainannya. Pada kasus remaja pula, pengemudi awam harus memikirkan 

secara hati-hati tindakan yang dilakukan saat mengemudi, sehingga dapat menyebabkan 

beban pikiran yang terlalu berat dan kekaucauan konsentrasi. Mereka juga memiliki 

kemampuan yang relatif lebih rendah dalam mendeteksi bahaya, mengendalikan 

kendaraan mereka, atau memutuskan suatu tindakan yang tepat pada situasi genting. 

Seperti yang kita ketahui bahwa kesalahan yang disebabkan oleh manusia 

merupakan kontributor utama dari terjadinya kecelakaan lalu lintas. Kenyataan 

banyaknya ditemui anak-anak Indonesia yang mengendarai kendaraan dibawah usia yang 

seharusnya merupakan hal yang lumrah. Akan tetapi, hal ini menjadi penting untuk 

diidentifikasi sebagai perilaku awal yang menmggambarkan kondisi keselamatan di jalan 

pada anak-anak. Dalam hal pemakaian helm ketika berkendara pada kendaraan roda 

dua, terdapat 97,92% responden yang memiliki pengetahuan bahwa seseorang harus 

memakai helm ketika mengendarai motor, dan masih terdapat 2,08% responden yang 

belum memilki pemahaman tersebut. Akan tetapi, pengetahuan ini sedikit turun pada 

kondisi responden sebagai penumpang (orang yang diboncengi) kendaraan, dimana 

pada gambar terlihat bahwa 90,63 % responden yang telah memiliki pengetahuan 

tersebut, dan masih terdapat 9,37% responden yang menjawab tidak harus memakai 

helm ketika menjadi pembonceng motor. Kurangnya penggunaan helm dengan benar 

terbukti dapat meningkatkan tingkat keparahan cedera dari kecelakaan kecelakaan 

kendaraan bermotor roda dua. Pengendara yang tidak menggunakan helm memiliki 

resiko mengalami cedera di kepala tiga kali lebih tinggi dibandingkan dengan pengendara 

yang memakai helm. Berdasarkan data tersebut, peraturan yang mewajibkan 


penggunaan helm penting untuk diimplementasikan, terutama di negara dengan 

masyarakat berpendapatan rendah dimana penggunaan sepeda motor memiliki angka 

yang tinggi 4 . 

gambar 23 Pengetahuan Responden mengenai Pemakaian Helm ketika Mengendarai 

dan ketika Membonceng Kendaraan Roda Dua 

96.67% 99.17% 

92.50% 88.75% 

3.33% 0.83% 

7.50% 11.25% 

Tahu 

Tidak Tahu 

Kota 

Bandung 

Kab. 

Bandung 

Kota 

Bandung 

Kab. 

Bandung 

Pemakaian Helm ketika 

Mengendarai 

Pemakaian Helm ketika 

Diboncengi 

Di negara lain, menurut data dari World Report on Road Traffic Injury Prevention 

yang dipublikasikan oleh WHO menyatakan bahwa di Malaysia, pengenalan dari 

peraturan wajib memakai helm mampu mengurangi 30% angka kematian dari 

kecelakaan sepeda motor. Di Italia, penerapan peraturan wajib memakai helm 

meningkatkan penggunaan helm sebanyak 20% di tahun 1999 menjadi 96% di tahun 

2001. Terdapat hubungan antara penggunaan helm dengan penurunan pada kasus 

cedera di bagian kepala akibat kecelakaan. Hal ini juga terdapat dalam hasil kualitatif 

penelitian ini yang salah satunya tercermin dalam kutipan berikut: 

“Helm digunakan untuk melindungi kepala dari 

kecelakaan...” (A, Perempuan, FGD MI AL- Hidayah 

Ciputih , FGD Anak di Kab. Bandung) 

Dalam hal pengetahuan terkait helm berstandar, terdapat 77,08% siswa tidak 

memiliki pengetahuan mengenai helm standar, sedangkan hanya 22,92% siswa yang 

memiliki pengetahuan mengenai helm standar. Dari 22,92% siswa yang memiliki 

pengetahuan mengenai helm standar, 40% responden menjawab bahwa helm standar 

4 

World Report on Road Traffic Injury Prevention. WHO, 2004. 


Laki-Laki 

Perempuan 

SD 

SMP 

Kota. Bandung 

Kab. Bandung 

adalah helm yang memiliki tulisan SNI. Ciri lain dari helm standar yang dikemukakan 

responden adalah adanya lapisan kaca dipermukaan muka helm (11,72%), terdapat 

bantalan didalamnya dan ada tali pengamannya masing-masing (1,82%). 

Pengetahuan mengenai helm ini disertai dengan pengetahuan fungsi helm 

tersebut, baik saat berkendara maupun ketika menjadi penumpang atau diboncengi. 

Hasil penelitian kualitatif studi mengidentifikasi besarnya pengetahuan anak, guru dan 

orang tua terkait keharusan memakai helm ketika berkendara dan fungsi dari helm. 

Akan tetapi pengetahuan yang tinggi ini banyak belum diikuti dengan perilaku menjaga 

keselamatan ketika berkendara, salah satunya dengan menggunakan helm. Hal ini akan 

dibahas mendalam pada bab mengenai perilaku keselamatan di jalan. 

“Saya pernah kecelakaan karena tidak 

memakai helm. berdasarkan pengalaman 

pribadi teh, helm melindungi kita dari 

kecelakaan.” (I, Laki-Laki, FGD Anak, 

Kota Bandung) 

gambar 24 Pengetahuan Responden mengenai Pemakaian Sabuk Pengaman ketika Naik 

Kendaraan Roda Empat 

96.64% 96.69% 97.08% 96.25% 95.42% 97.92% 

3.38% 3.31% 2.92% 3.75% 4.58% 2.08% Tahu 

Tidak Tahu 

Jenis Kelamin 

Tingkat 

Pendidikan 

Lokasi 

Pengetahuan responden mengenai keharusan memakai sabuk pengaman ketika 

naik kendaraan roda empat juga sudah sangat tinggi, dimana sudah 96,67% responden 

sudah memiliki pemahaman tersebut, meskipun masih terdapat 3,32% siswa yang belum 

memilki pemahaman tersebut. Pengetahuan mengenai hal ini berimbang antara anak 


Boys 

Girls 

Elementary 

Junior High 

Bandung City 

Bandung Regency 

laki-laki maupun anak perempuan, baik di tingkat pendidikan SD maupun SMP, serta 

baik di kota maupun di kabupaten Bandung. 

Selain pengetahuan mengenai pemakaian helm dan sabuk pengaman, penelitian 

ini juga membahas mengenai pengetahuan anak mengenai fungsi pemakaian kaca spion 

pada kendaraan. Sebagian besar responden (80,63%) responden memahami fungsi kaca 

spion sebagai alat untuk melihat kendaraan lain ketika berkendara, baik kendaraan di 

belakang maupun kendaraan disamping kanan dan kirinya. Meskipun masih ada 19,37% 

responden belum memiliki pemahaman tersebut. 

Disamping pengetahuan responden terkait alat pelindung diri dalam 

berkendara yang sangat erat kaitannya dengan keselamatan di jalan raya (road safety), 

perlu diketaui juga pengetahuan responden mengenai SIM (Surat Izin Mengemudi). 

Dalam subbab ini akan dibahas mengenai seberapa besar responden yang sudah 

pernah mendengar istilah SIM, bagaimana pengetahuan anak mengenai kepanjangan 

SIM, pengetahuan anak mengenai cara mendapatkan SIM dan pengetahuan anak 

mengenai usia berapa yang diperbolehkan dalam memperoleh Surat Izin Mengemudi. 

gambar 25 Pengetahuan Responden mengenai Istilah Surat Izin Mengemudi (SIM) 

81.93% 83.40% 

71.97% 

93.33% 83.75% 81.59% 

18.07% 16.60% 28.03% 6.67% 16.25% 18.41% 

Know 

Do not know 

Sex Education Location 

Dari keseluruhan responden, 82,67% siswa yang mengetahui istilah SIM, namun 

masih terdapat 17,33% siswa yang belum mengetahui istilah SIM. Tingkat pengetahuan 

siswa mengenai SIM ini tidak berbeda signifikan antara laki-laki dengan perempuan. Dari 

segi pendidikan, pengetahuan mengenai SIM ini lebih tinggi pada anak/siswa SMP 

dibanding anak/.siswa di SD. Selain itu, pengetahuan ini sedikit lebih tinggi dimilki oleh 

responden di kota Bandung daripada di kabupaten Bandung. 


Laki-Laki 

Perempuan 

SD 

SMP 

Kota. Bandung 

Kab. Bandung 

Dari 82,6% responden atau 395 siswa yang mengetahui istilah SIM, terdapat 

77,5% (306 orang) mengetahui bahwa SIM adalah kepanjangan dari Surat Izin 

Mengemudi, meskipun masih terdapat 16,84% siswa yang memiliki pemahaman diluar 

hal ini. Dari 82,6% responden atau 395 siswa yang mengetahui istilah SIM, terdapat 

40,75% (161 orang) yang mengetahui cara membuat SIM adalah dengan mengikuti tes 

di kantor polisi. 

Dalam hal pengetahuan usia yang diperbolehkan memperoleh SIM, 85,61% 

responden yang mengaku tahu usia diperbolehkan memiliki SIM. Pengetahuan ini 

hampir sama pada anaklaki-laki maupun perempuan, namun dari segi pendidikan, 

pengetahuan anak SMP lebih tinggi dari pengetahuan anak SD. Uniknya, dari segi wilayah 

atau lokasi, pengetahuan usia minimal dalam memperoleh SIM lebih tinggi pada 

responden di kabupaten Bandung dibanding responden di kota Bandung (Gambar 

4.4.5). Dari hasil survei ini, 61% responden atau 293 orang siswa menjawab 17 tahun 

merupakan usia diperbolehkannya seseorang mendapatkan SIM. Hal ini didukung dari 

hasil kualitatif studi: 

“..Setelah usia 17 tahun kita baru boleh menggendarai 

sepeda motor...” 

(D, Laki-Laki, FGD Anak, Kota Bandung, SD Bojong) 

gambar 26 Pengetahuan Responden mengenai Umur yang Diperbolehkan Mendapatkan 

SIM 

85.13% 86.07% 

74.42% 

94.20% 

84.08% 87.18% 

14.87% 13.93% 25.58% 5.80% 15.92% 12.82% 

Tahu 

Tidak Tahu 

Jenis Kelamin 

Tingkat 

Pendidikan 

Lokasi 


Tetapi sayangnya, tingginya angka pengetahuan anak dalam hal Surat Izin 

Mengemudi (SIM), tidak diiringi dengan pengetahuan dan pemahaman orang tua, dimana 

masih banyak orang tua yang bersikap permisif terhadap pemakaian kendaraan pada 

anak di rumah. Hasil kualitatif studi ini menunjukkan, masih banyak orang tua yang 

mengizinkan anaknya mengendarai kendaraan, dengan alasan jarak yang dekat atau 

keperluan lainnya, meskipun orang tua tersebut mengetahui usia minimal 

diperbolehkannya anak memiliki SIM dimana pada saat tersebut anak belum berusia 

cukup sehingga belum mendapatkan SIM. Bahkan beberapa orang tua justru bertindak 

sebagai pengajar atau instruktur bagi anak dalam belajar mengendarai kendaraan, 

meskipun sang anak masih di bawah umur. Hal ini tergambar dari kutipan jawaban 

orang tua siswa ketika diwawancarai: 

“Pengennya sih emang pas 17 tahun bawa motornya, tapi 

ya gimana da bapaknnya udah ngizinin anaknya juga udah 

bisa. Da nanti kalau ngga diizinin malah marah ngamuk ... 

yang penting, nanti yang ingetin anak saya pake helm..” (Ny. 

S, Perempuan, FGD Orang Tua, Kota Bandung) 

“Sieunnya bukan sieun cilaka, tapi sieun ku pulisi… 

Iya..biasanya anaknya di depan belajar nge-gas, ibunya 

duduk di belakang… Kalo masih dekat-dekat mah jaraknya, 

anak belum 17 tahun juga gak apa-apa pake motor,yang 

penting jaraknya masih dekat…” 

(Ny. Y, FGD Orang Tua, SD Cibiru, Kab. Bandung) 

“Anak saya belum bisa naik motor. Idealnya mah nanti saya 

izinin umur 15 tahun pas SMP. Buat belajar motor yaa. Kalo 

bawa motor mah saya baru izinin umur 17 tahun... Orang 

tua mah penting buat memberi nasihat ke anak. Ingetin 

anak jalannya hati-hati...” (Ny. D, perempuan, FGD Orang 

Tua, Kota Bandung) 

Dalam hal pengetahuan anak mengenai fungsi dari SIM, terdapat 22,5% 

responden mengetahui bahwa SIM berfungsi sebagai bukti bahwa seseorang boleh 

mengemudikan kendaraan bermotor, 9% responden memahami SIM sebagai bukti 

kompetensi atau keahlian seseorang dalam mengemudi, dan 3,3% responden 

memahami SIM sebagai suatu data diri atau pengenal (identitas) pengemudi. 


Pengetahuan Anak Mengenai Pelajaran Keselamatan jalan (Road Safety) 

Pelajaran atau pengetahuan mengenai keselamatan di jalan (road safety) pada anak sudah 

seharusnya diberikan sejak dini, baik oleh orang tua sebagai penanggungjawab 

keselamatan anak di rumah, oleh guru sebagai penanggung jawab keselamatan anak di 

sekolah, maupun oleh pemerintah sebagai bentuk perlindungan negara terhadap 

rakyatnya. 

Pada umumnya materi atau pelajaran terkait cara menjaga keselamatan di jalan 

raya di Indonesia masih terdapat pada kegiatan-kegiatan di luar jam dan kurikulum 

sekolah (ekstrakurikuler). Belum banyak atau bahkan belum ada materi atau pelajaran 

terkait cara menjaga keselamatan di jalan raya di yang masuk ke dalam kurikulum 

pelajaran denga alokasi jam pelajaran tertentu. Adapun kegiatan ekstrakurikuler 

tersebut biasanya berupa PKS/Patroli Keamanan Sekolah, Pramuka, Paskibra atau 

Palang Merah Remaja (PMR). Hal ini sebagaimana tersirat dalam hasil wawancara 

mendalam penelitian ini. 

“Belum ada kurikulum sekolah terkait keselamatan di jalan 

baik dari Dinas pendidikan atau Depag sendiri…” (Bp. CA, 

informan, Guru MI, Kota Bandung) 

Materi Pembelajaran Terkait Keselamatan di Jalan 

Dari keseluruhan responden, 85,63% (411 orang) siswa pernah mendapatkan 

pelajaran atau materi terkait keselamatan di jalan (road safety), namun masih terdapat 

14,37% siswa yang belum pernah mendapatkan materi / pelajaran terkait road safety 

sama sekali. Siswa SMP memiliki pengetahuan lebih besar akan hal ini dibanding siswa 

SD. Hal ini mengindikasikan perlunya pemberian materi terkait keselamatan di jalan 

pada anak sedari dini. Dari segi lokasi, responden di kota Bandung sedikit lebih besar 

prosentasenya yang pernah mendapatkan materi terkait keselamatan di jalan 

dibandingkan responden di kabupaten Bandung. 


Parents (A) 

Teachers (B) 

Laki-Laki 

Relatives © 

Friends (D) 

Perempuan 

Policeman (E) 

Parents + Teachers 

SD 

A+C 

A+D 

SMP 

A+E 

B+C 

Kota. Bandung 

B+D 

B+F 

A+B+C 

Kab. Bandung 

A+B+D 

A+C+D 

A+B+F 

Extracurricular Activities 

Sport Subjects 

gambar 27 Pengetahuan Responden mengenai Materi/Pelajaran terkait Keselamatan di 

Jalan 

85.71% 85.54% 80.42% 

90.83% 87.08% 84.17% 

14.29% 14.46% 19.58% 9.17% 12.92% 15.83% 

Pernah 

Tidak Pernah 

Jenis Kelamin 

Tingkat 

Pendidikan 

Lokasi 

Dari 411 orang yang mengaku pernah mendapatkan pelajaran atau materi 

terkait keselamatan di jalan, materi atau pelajaran terkait dengan keselamatan di jalan 

yang diperoleh oleh responden berasal dari orang tua (24,72%), guru (24,5%), teman 

(3,75%), polisi (2,87%), dan dari saudaranya (2,65%). Sisanya, responden menjawab 

bahwa dirinya pernah menerima materi atau pelajaran terkait dengan keselamatan 

dijalan dari orang tua dan guru (19,43%), orang tua dan teman (1,1%), orang tua dan 

saudaranya (5,3%), orang tua, guru dan saudaranya (4,19%). 

gambar 28 Sumber Materi Pembelajaran Terkait Keselamatan di Jalan Raya 

112 111 

88 

12 17 13 

5 

24 

4 5 4 5 

19 13 

4 6 10 

1 


Selain itu, terdapat 10 orang siswa yang menjawab mereka mendapatkan materi 

terkait keselamatan di jalan dari kegiatan ekstrakurikuler di sekolah. Kegiatan 

ekstrakurikuler yang dimaksud antara lain PKS, Pramuka ataupun ekskul baris berbaris 

atau biasa disebut sebagai Paskibra. Sementara itu, terdapat 1 orang siswa yang 

mengaku pernah mendapat materi terkait keselamatan di jalan ketika pelajaran 

penjaskes (intrakurikuler). Data tersebut ditunjukkan pada gambar 28. 

Dari data ini, terlihat bahwa orang tua dan guru merupakan aktor dan perantara 

yang memiliki peran penting dalam proses memberi pemahaman mengenai 

materi/pelajaran terkait keselamatan di jalan pada anak. Sehingga upaya intervensi 

terkait keselamatan di jalan pada anak dapat juga diberikan kepada orang tua dan guru, 

selain kepada anak yang bersangkutan. Hal ini berkesesuaian dengan hasil informasi 

yang coba digali melalui studi kualitatif, dimana baik dari pihak orang tua maupun pihak 

guru merasa memiliki kebutuhan akan materi terkait keselamatan di jalan yang pada 

akhirnya akan mereka ajarkan kepada anak-anak mereka. Sayangnya, sumber 

pengetahuan mereka masih sangat terbatas. Belum banyak kerjasama yang terjalin antar 

stakeholder yang bertanggung jawab dalam hal keselamatan di jalan. 

“Sama pentingnya sama guru, da kalo guru di sekolah 

ngajarin anak buat tertib di jalan, da kita mah ibu ya 

nasehatin anak buat hati hati kalo di jalan di rumah...” 

(Ny. So, Perempuan, FGD Orang Tua, Kota Bandung) 

“Tentang keselamatan di jalan paling dari kepolisian dari 

lembaga lain itu belum ada. “(Bp. B, Informan, Guru SMP, 

Kabupaten Bandung) 

Adapun pelajaran atau materi terkait keselamatan di jalan yang pernah 

didapatkan oleh responden yang mengaku pernah mendapatkan materi/pelajaran 

terkait keselamatan di jalan, antara lain berupa: pengenalan rambu-rambu lalu lintas, 

materi/pelajaran bagaimana cara menyebrang jalan, pelajaran atau materi mengenai 

bagaimana cara berjalan yang benar dan pelajaran atau materi terkait bagaimana 

menjaga keselamatan diri sebelum berkendara. Selain itu bukan materi atau pelajaran 

terkait keselamatan di jalan yang sesungguhnya mereka peroleh, melainkan semacam 

nasihat untuk hati-hati ketika berada di jalan. 


“Selain di tempel di dinding-2 sekolah, juga di sampaikan pada 

saat upacara hari senin, di acara MOPD di anak didik baru 

seperti kelas 7, juga di sampaikan melalui di dalam kelas. Ada 

materi yang di sampaikan keselamatan yang di dalam dan di 

luar sekolah begitu..” (Bp. B, informan, Guru SMP, Kab. 

Bandung) 

“Diajarkeun ketika sedang menyebrang 

hendaknya menyebrang di zebra cross 

atau di jembatan penyebrangan. Jika 

membawa anak kecil hendaknya 

digendong demi keselamatan si anak 

tersebut. Jangan menyebrang di tikungan 

atau persimpangan karena biasanya 

kendaraan akan melaju lebih cepat 

ketika berada sedang membelok...” 

(A, Laki-Laki, FGD Anak di Kab. Bandung) 

Terkait dengan cara atau metode yang paling menarik dalam penyampaian 

materi terkait keselamatan di jalan, dari 411 orang yang mengaku pernah mendapatkan 

pelajaran atau materi terkait keselamatan di jalan terdapat 226 siswa menjawab bahwa 

materi terkait keselamatan di jalan akan lebih efektif disampaikan dengan metode 

cerita/dongeng hal ini dinyatakan baik oleh siswa SD maupun siswa SMP. Terdapat 52 

siswa yang menyatakan bahwa materi keselamatan di jalan akan lebih menarik 

disampaikan melalui simbol-simbol, 48 siswa menjawab melalui metode simulasi di 

kelas dan 29 siswa menjawab materi akan lebih menarik jika disampaikan melalui 

permainan. Sementara ada 32 siswa yang menjawab lainnya dan 21 siswa menjawab 

tidak tahu. Metode lainnya yang dimaksud antara lain: melalui musik/lagu/sambil 

bernyanyi, melalui presentasi dalam CD, melalui soal latihan dan melalui nasihat guru. 

“Materi yang dari PKS itu, ada yang berbentuk penjelasan dan 

ada berbentuk simulasi, seperti simulasi bagaimana baiknya 

menyeberang di jalan raya. (Bp. B, Informan, Guru SMP, 

Kabupaten Bandung) 


gambar 29 Metode Paling Menarik dalam Penyampaian Pelajaran/Materi Keselamatan di 

Jalan 

125 

101 

30 

14 

15 18 3319 

0 1 0 2 0 1 0 2 

7 

1 

17 

15 

18 3 

Elementary 

Junior High 

Gambar 29 menunjukkan bahwa tidak banyak kombinasi cara yang menurut 

responden merupakan cara efektif atau menarik dalam penyampaian materi terkait 

keselamatan di jalan, dengan kata lain materi terkait keselamatan di jalan akan jauh lebih 

efektif disampaikan dengan 1 (satu) metode saja yang terfokus, yakni dengan metode 

bercerita/dongeng. Akan tetapi sayangnya, cara-cara penyampaian materi terkait 

keselamatan di jalan di rumah-rumah atau di sekolah-sekolah sejauh ini masih melalui 

cara yang biasa dan standard. Misalnya, orang tua hanya sebatas memberikan nasihat 

sebelum anak berangkat sekolah atau guru yang menyampaikan nasihat untuk berhatihati 

kepada siswa ketika upacara hari senin berlangsung. 

“Untuk intervensi seperti itu dari pihak sekolah sudah mengintervensi ke 

anak supaya tidak menggunakan sepeda motor, siapapun anaknya itu 

berlaku baik anak guru atau anak kepala sekolah supaya tidak 

membawa kendaraan sepeda motor. Itu ada dalam peraturan sekolah. 

Kemudian juga bersama-sama dengan kepolisian juga saat upacara saya 

mengundang polisi untuk menyampaikan tentang keselamatan di jalan 

raya. Persis intervensi kepada siswa itu bahwa kamu belum cukup umur 

untuk mengendarai sepeda motor, jadi tidak boleh membawa motor ke 

sekolah, tapi kan namanya orang tua nih ada saja orang tua yang 

mengizinkan anaknya untuk membawa sepeda motor ke sekolah, karena 

anaknya merengek-rengek ke orang tuanya agar bisa membawa motor 

ke sekolah, kalau tidak di izinkan maka si anak tidak mau sekolah. Itu 

ada di sekolah ini. Ada yang bawa sepeda motor tapi tidak di simpan di 

sekolah, tapi di simpan di luar sekolah atau di tempat temennya, itu 

kejadiannya seperti itu.”(Bp. B, Informan, Guru SMP, Kab. Bandung) 


Dengan kata lain, belum ada konsep pengajaran yang tepat atau pun metode 

khusus yang inovatif yang coba dilakukan baik oleh orang tua maupun guru dalam upaya 

penyampaian materi berkeselamatan di jalan, bahkan peraturan yang ada hanya berupa 

peraturan yang tidak tertulis resmi dengan sanksi yang jelas. Hal ini bisa jadi disebabkan 

karena belum adanya kerjasama yang terjalin antara pihak-pihak yang bertanggung 

jawab terkait keselamatan anak di jalan raya. Hal paling sederhana, dari hasil kualitatif 

kami, belum nampak kerjasama yang terkonsep dari pihak sekolah kepada orang tua 

dalam upaya melindungi keselamatan anak di jalan raya. 

“Ya paling dalam bentuk peraturan-peraturan saja… Itu 

tertulisnya belum tertulis semua, itu hanya berbentuk 

verbal saja mmisal harus begini dan begini saja yang di 

sampaikan oleh guru-guru konseling tadi.” (Bp. B, 

informan, Guru SMP, Kabupaten Bandung) 

“Untuk keamanan dan keselamatan itu belum, 

paling guru itu memberikan pemahaman kepada 

siswa itu melalui proses belajar, jadi di selip-slipkan 

saat guru menerangkan, contoh saat meta pelajaran 

olah raga di situ juga di ajarkan tentang keselamatan. 

Jadi kalau khusus ada pertemuan ke siswa yg 

menerangkan tentang keselamatan di jalan itu belum 

ada.” (Ibu Er, informan, Guru SMP, Kota Bandung) 

“Ya selain menyampaikan nasehat, saya juga 

memantau anak-anak dari jauh, bila mana si anak 

sedang berada di luar sana.” (Ny. X, informan, Orang 

Tua Siswa SMP, Kabupaten Bandung) 


Laki-Laki 

Perempuan 

SD 

SMP 

Kota. Bandung 

Kab. Bandung 

Pengetahuan Responden mengenai Lokasi Rawan Kecelakaan 

Pada dasarnya, sekolah haruslah menjadi tempat yang aman dan nyaman bagi 

anak. Akan tetapi, tidak dapat dihindari adanya kecelakaan maupun berbagai kejadian 

yang mengancam keselamatan anak. Oleh karenanya, penelitian ini mencoba untuk 

mengidentifikasi kawasan yang menurut anak rawan kecelakaan, baik berdasarkan 

pengalaman maupun pengamatan mereka. Pengetahuan mengenai lokasi rawan 

kecelakaan ini diharapkan bermanfaat bagi upaya tindak lanjut seperti intervensi terkait 

keselamatan anak di jalan. 

Dari keseluruhan responden, terdapat 54,28% siswa yang mengetahui lokasi 

rawan kecelakan di sekitar keberadaan mereka, 45,72% lainnya tidak mengetahui lokasi 

rawan kecelakaan tersebut. Tingkat pengetahuan mengenai lokasi rawan kecelakaan ini 

lebih tinggi pada anak laki-laki dibanding anak perempuan. Dari segi pendidikan, 

pengetahuan mengenai lokasi rawan kecelakaan ini lebih tinggi pada anak SMP daripada 

anak SD, namun dari segi lokasi, pengetahuan anak kabupaten Bandung lebih besar 

daripada anak kota Bandung mengenai lokasi rawan kecelakaan. 

gambar 30 Pengetahuan Responden mengenai Lokasi Rawan Kecelakaan 

59.24% 64.58% 

49.38% 

56.07% 

43.93% 

49.58% 59.00% 

50.42% 41.00% 

Pernah 

40.76% 50.62% 

35.42% 

Tidak Pernah 

Jenis Kelamin 

Tingkat 

Pendidikan 

Lokasi 

3. Sikap dan Perilaku terkait Keselamatan 

di Jalan pada Anak 


Pada bab ini akan dipaparkan perilaku responden ketika di jalan raya. Pengalaman dan 

perilaku tersebut meliputi perilaku dan pengalaman ketika berjalan kaki, perilaku dan 

pengalaman ketika berkendaraan sepeda, sepeda motor dan kendaraan roda empat. 

Pada bab ini juga dipaparkan mengenai perilaku anak ketika menggunakan transportasi 

publik, terutama angkutan umum, serta pengalaman kecelakaan di jalan raya yang 

pernah responden alami, baik sebagai korban maupun pelaku kecelakaan. Sebelum 

masuk ke pembahasan materi yang telah disebutkan sebelumnya, penulis akan 

memaparkan analisa data sekunder skala nasional dan Bandung terkait dengan 


Berdasarkan penelitian terkait kesehatan di Indonesia yang dilakukan pada 

tahun 2013, tingkat cedera yang dialami oleh masyarakat Indonesia adalah 8,2% dari 

populasi penduduk. Faktor tertinggi yang menyebabkan cedera adalah terjatuh (40.9%), 

kemudian faktor tertinggi kedua yang menyebabkan cedera adalah mengendarai sepeda 

motor (40.6%), dan penggunaan transportasi di jalan raya (7.1%). Data tersebut 

memberikan kesimpulan mayoritas jenis cedera yang diderita oleh masyarakat 

Indonesia (48%) merupakan cedera yang dikibatkan oleh penggunaan alat transportasi 

di jalan raya. Tentunya data tersebut membuat sosialisasi pengetahuan, sikap, dan 

penerapan keselamatan di jalan raya (KAP), sangat penting untuk dilakukan. Di Jawa 

Barat, tingkat cedera yang dialami masyarakatnya lebih tinggi 8,5% dari tingkat cedera 

masyarakat skala nasional. Peringkat dari faktor yang menyebabkan cedera pada 

masyarakat pada dasarnya hampir serupa dengan pola yang ada di tingkat nasional, yakni 

43% dari cedera disebabkan oleh terjatuh, kemudian 39.1% dari cedera disebabkan 

oleh mengendarai sepeda motor, dan 6.8% dari cedera diakibatkan oleh penggunaan 

alat transportasi di jalan raya. Jadi, mayoritas dari cedera di Provinsi Jawa Barat 

disebabkan oleh kecelakaan di jalan raya, yakni 46%. Berdasarkan data nasional 

tersebut, upaya yang dilakukan untuk menurunkan tingkat cedera yang disebabkan oleh 

kecelakaan di jalan raya melalui peningkatan sosialisasi program KAP keselamatan di 

jalan raya sangat penting untuk diimplementasikan di Jawa Barat. 

Provinsi 

Tabel 9 Tingkat Cedera yang Dialami Masyarakat Menurut Provinsi, Indonesia, 2013 

Tingkat 

Cedera 

Sepeda 

Motor 

Transoprtasi 

di Jalan Raya 

Terjatuh 


Benda 

Tajam 

atau 

Tumpul 

Luka 

Bakar 

Gigitan 

Hewan 

Kejatuhan 

Keracunan 

Aceh 7,3 48,6 8,1 30,2 7,7 0,7 0,2 3,7 0 0,8 

Lainlain 


Provinsi 

Tingkat 

Cedera 

Sepeda 

Motor 

Transoprtasi 

di Jalan Raya 

Terjatuh 


Benda 

Tajam 

atau 

Tumpul 

Luka 

Bakar 

Gigitan 

Hewan 

Kejatuhan 

Keracunan 

Sumatera Utara 7,2 36,3 8,8 38,9 10,1 0,9 0,4 4,1 0,06 0,6 

Sumatera Barat 5,8 49,5 5,4 33,2 7,4 0,2 0,5 3 0,07 0,6 

Riau 5,7 41,8 5,6 41,2 5,9 1,1 0,3 3,8 0 0,3 

Jambi 4,5 46,8 6 36,2 6 0,4 0,5 3,7 0,1 0,4 

Sumatera Selatan 4,6 54,5 5,4 32,4 5,3 0,8 0,2 1,3 0 0,2 

Bengkulu 5,8 56,4 4,7 26,6 7,4 0,6 0,9 3 0,03 0,3 

Lampung 4,6 41,8 4,6 43 7,9 0,4 0,1 2 0 0,2 

Bangka-Belitung 8,1 49 7,1 28,8 10,2 1,4 0,4 2,7 0 0,4 

Kep.Riau 5,9 48,1 6,2 33,5 6,3 0,7 0,5 4,3 0 0,4 

DKI Jakarta 9,7 44,7 5,9 40,9 4,5 0,8 0,2 2,2 0 0,9 

WEST JAVA 8,5 39,1 6,8 43,7 6,2 0,9 0,2 2,7 0 0,6 

Jawa Tengah 7,7 40,1 8,1 42,1 4,7 0,6 0,2 1,6 0,02 0,7 

DI. Yogyakarta 12,4 39,2 9,9 41 4,7 0,7 2,6 1,7 0 0,2 

JawaTimur 9,3 37,9 8,5 43,2 7,2 0,7 0,3 1,7 0,03 0,5 

Banten 9 45,1 7,5 38,4 6,2 0,6 0,1 1,9 0 0,2 

Bali 8,6 43,3 5,8 37,7 8,7 0,7 1,2 1,9 0 0,8 

NTB 8,9 45,6 6,6 37,7 5,9 1 0,4 2,2 0,02 0,6 

NTT 12,1 30,4 3,8 55,5 6,1 0,4 0,7 2,7 0,06 0,3 

Kalbar 5,2 41,7 7,7 38 7,2 0,7 0,2 3,7 0 0,8 

Kalteng 8,2 39 6,2 42,6 8,2 0,7 0,7 2,2 0,05 0,2 

Kalsel 9,6 42,3 10,1 36,5 8,2 0,7 0,1 1,4 0,04 0,7 

Kaltim 8,7 39,8 5,4 40,4 10,3 0 0,4 3 0,01 0,6 

Sulut 8,3 47,2 4,7 38,2 6,1 0,2 0,3 2,6 0,02 0,7 

Sulteng 8,8 47,7 6,2 32,7 8,9 0,4 0,2 3,3 0,02 0,5 

Sulsel 12,8 43,6 6,8 37,6 8,1 0,5 0,5 2,5 0 0,4 

Sultra 10 38,6 7,6 40,5 8,4 0,6 0,5 3,5 0 0,3 

Gorontalo 9 44,8 7,3 36,2 8,4 0,4 0,3 2,3 0 0,2 

Sulbar 7,1 41,8 6,1 32,8 13,8 0,5 0,5 4,1 0,07 0,4 

Maluku 7 34,5 4,2 44,7 9,9 0,9 0,6 4,5 0,02 0,6 

Maluku Utara 6,5 38,6 4,5 41,3 8,9 0,9 0,7 4,5 0 0,6 

Papua 7,9 34 2,7 46,7 11,2 0,3 1,1 3,6 0 0,3 

Papua Barat 7,5 19,4 2,5 35,2 29 2 0,8 10,1 0 0,9 

Indonesia 8,2 40,6 7,1 40,9 7,3 0,7 0,4 2,5 0,02 0,5 

Lainlain 

Tingkat cedera yang diderita meningkat pada kelompok usia tertentu dan 

mencapai tingkat tertinggi pada kelompok usia 15-24 tahun (12%). Tren yang sama 

terjadi pada kasus cedera yang disebabkan oleh sepede motor. Untuk kelompok usia 

di bawah 1 tahun, tingkat cedera yang disebabkan oleh sepeda motor hanya 2.8% dan 

pesentasenya terus meningkat pada kelompok usia berikutnya hingga mencapai angka 


tertinggi, yakni 67%, pada kelompok usia 15-24 tahun. Apabila kita membandingkan 

antara kelompok usia 5-14 tahun dan 15-24 tahun, terdapat peningkatan yang signifikan 

dari tingkat cedera yang disebabkan oleh sepeda motor pada kedua kelompok tersebut, 

dari 19% menjadi 67,4%, peningkatan yang lebih dari tiga kali lipat. Fakta tersebut 

menunjukkan bahwa dukungan untuk meningkatan keselamatan di jalan raya, terutama 

untuk para pengendara sepeda motor berusia 15-24 tahun, sangat penting untuk 

dilakukan. Fakta lainnya yang menarik tingkat cedera tertinggi yang diakibatkan oleh 

transportasi di jalan raya dialami oleh kelompok usia 5-14 tahun. Hal ini menunjukkan 

bahwa pemerintah perlu meningkatkan keamanan transportasi di jalan raya tidak hanya 

dengan cara menyediakan transportasi umum yang aman dan infrastruktur transportasi 

lainnya, tetapi juga dengan cara meningkatkan kesadaran anak-anak tentang pentingnya 

penggunaan KAP pada saat menggunakan alat transportasi di jalan raya. 


Karakteristik 

Tabel 10 Tingkat Cedera dan Penyebab Cedera Menurut Karakteristik Kelompok, Indonesia, 2013 

Tingkat 

Cedera 

Sepeda 

Motor 

Transportasi 

di Jalan Raya 

Terjatuh 


Benda 

Tajam Luka Gigitan 

atau Bakar Hewan 

Tumpul 

Kejatuhan 

Keracunan 

Lainlain 

Kelompok umur 

Karakteristik 

Tingkat 

Cedera 

Sepeda 

Motor 

Transportasi 

di Jalan Raya 

Terjatuh 


Benda 

Tajam Luka Gigitan 

atau Bakar Hewan 

Tumpul 

Kejatuhan 

Keracunan 

Lulus Universitas 6,2 62,6 4,3 24,6 6 0,7 0,2 1,1 0 0,5 

Status pekerjaan 

Pengangguran 8,4 43,4 7,5 39,9 5,8 0,6 0,3 2 0,01 0,5 

Pegawai 8,4 65,3 4,3 20 6,8 0,7 0,3 2,1 0 0,6 

Wirausaha 7,8 59,3 5,3 23,5 7,7 0,9 0,3 2,4 0,002 0,5 

Petani/Nelayan/ 

Pekerja Kerah Biru 8 43,9 4,5 33,5 12,6 0,6 0,7 3,6 0,053 0,5 

Lainnya 8,2 53,2 6,3 27,4 8,6 0,7 0,3 2,9 0 0,8 

Lokasi 

Perkotaan 8,7 42,8 7,8 39,7 5,8 0,8 0,3 2,3 0,01 0,5 

Perdesaan 7,8 38,2 6,4 42,3 8,9 0,6 0,4 2,7 0,022 0,5 

Posisi pada indeks kuintil 

1 terendah 8,3 28,1 5,5 50,8 10,4 0,7 0,6 3,6 0,038 0,5 

2 8,4 37 7,2 43,6 8 0,5 0,4 2,6 0,024 0,6 

3 8,4 41,5 7,2 40 7,2 0,8 0,3 2,5 0,009 0,4 

4 8,7 45,1 7,4 37,9 6 0,7 0,3 2,1 0,002 0,5 

5 tertinggi 7,5 46,9 7,8 35,7 5,8 0,9 0,2 2 0,014 0,6 

Lainlain 


Berdasarkan data yang ada, 70.9% dari tipe cedera yang dialami masyarakat Indonesia adalah 

lecet, kemudian di posisi kedua adalah terkilir (23.2%) dan luka terbuka (23%). Pola yang sama 

juga terjadi di Jawa Barat. Mayoritas dari semua tipe cedera yang dialami merupakan akibat dari 

kecelakaan di jalan raya. Hal ini menunjukkan bahwa prosedur pertolongan pertama pada 

korban kecelakaan lalu lintas harus mampu diketahui oleh para pengemudi, polisi, dan aktor 

lainnya yang terkait. Edukasi yang diberikan kepada pihak-pihak yang terkait tentang cara 

memberikan perawatan pada kasus lecet, terkilir, dan luka, baik untuk dirinya sendiri maupun 

orang lain, penting untuk diimplementaskan. 

Provinsi 

Tabel 11 Tipe Cedera yang Diderita Menurut Provinsi, Indonesia, 2013 

Lecet 

Luka 

Terbuka 

Patah 

Tulang 

Tipe Cedera 

Remuknya 

beberapa 

bagian 

Terkilir badan 

Cedera 

Mata 

Kerusakan 

Otak 

Aceh 66,7 27,8 7,4 38,9 0,1 0,9 0,6 1,5 

Sumatera Utara 68,9 31,4 5,1 26,3 0,5 0,7 0,2 1,3 

Sumatera barat 65,2 25,3 7,3 37,2 0,6 1,1 0,8 1,3 

Riau 72,1 22,2 5,9 28,7 0,9 0,8 0,4 1,8 

Jambi 71,5 20,9 6,9 28,3 0,5 0,3 0,7 2,4 

Sumatera Selatan 72,6 18,7 6,4 32,4 0,3 0,9 0,1 1,5 

Bengkulu 73,1 24,6 6,8 31,3 0 1,4 0,9 1,5 

Lampung 76,3 19,7 4,9 36,2 0,1 0,6 0,3 0,7 

Bangka-Belitung 65,8 24,5 7,4 25,9 0,1 0,3 0,9 2 

Kep.Riau 63,3 22,5 6,8 23,5 1,2 0,8 0,5 1,8 

DKI Jakarta 75,5 18,1 5,7 28,4 0 0,3 0,4 3,3 

Jawa Barat 70,8 24,9 6 33,2 0,2 0,7 0,2 1,8 

Jawa Tengah 72,6 16,7 6,2 26,6 0,2 0,5 0,4 2,1 

DI. Yogyakarta 73,7 14,6 4,8 24,1 0,2 0,3 0,5 2,9 

JawaTimur 68 22,7 6 27,3 0,3 0,5 0,7 1,7 

Banten 76,2 20,1 6,1 29 0,2 0,4 0,2 1,6 

Bali 68,2 24,9 5,4 21,6 0,1 0,2 0,6 2,1 

NTB 72,2 25,5 7,2 21 0,5 0,1 0,4 1,6 

NTT 72,4 36,4 4,9 19,8 0,2 0,3 0,4 1 

Kalbar 71,1 23,2 6 25,4 0 0,6 0,7 1,7 

Kalteng 70,2 23,4 4,2 24 0,2 0,2 0 1,9 

Kalsel 60,5 22,1 4,2 39,3 0,2 0,6 0,3 1,5 

Kaltim 71,3 22,1 4,8 23,2 0,5 0,8 0,3 1,2 

Sulut 74,8 18,6 5,6 24,2 0 0,9 0,1 0,5 

Sulteng 69,9 25,7 5,4 22,1 0,1 0,2 0,5 1,4 

Sulsel 74,6 24,3 4,3 14,1 0,2 0,6 0,4 1,6 

Sultra 71,6 25,5 6,2 24,2 0,2 0,6 0,2 0,8 

Gorontalo 69,2 13,9 4,6 20,9 0 0 0,3 2,2 

Sulbar 68,4 27,2 6,3 12,3 0,4 0,4 0,3 1,5 

Lainnya 


Provinsi 

Lecet 

Luka 

Terbuka 

Patah 

Tulang 

Tipe Cedera 

Remuknya 

beberapa 

bagian 


Cedera 

Mata 

Kerusakan 

Otak 

Maluku 65,7 28,4 6,8 16,9 0,1 0,8 0,6 1,4 

Maluku Utara 68,9 26 7,5 24,9 0,6 0,2 0,2 2 

Papua 74,5 24,3 4,5 15,6 0,6 0,3 0,4 1,3 

Papua Barat 59,4 48,5 8,3 24,5 2,3 1,1 1 1,4 

Indonesia 70,9 23,2 5,8 27,5 0,3 0,6 0,4 1,8 

Lainnya 

Cedera berupa lecet mendominasi tipe cedera yang dideritaoleh responden dengan berbagai 

karakteristik yang berbeda. Cedera berupa lecet juga merupakan cedera yang paling banyak 

diderita oleh kelompok usia 18 tahun ke bawah. Hal itu menunjukkan bahwa pengetahuan dan 

kemampuan dalam memberikan perawatan yang tepat pada luka goresan(lecet) menjadi sangat 

penting karena tipe cedera tersebut adalah cedera yang paling umum diderita oleh anak-anak. 

Orang tua, polisi, dan guru harus memiliki pengetahuan dan kemampuan tersebut agar mampu 

memberikan perawatan yang tepat saat si anak membutuhkan. 

Tabel 12 Tipe Cedera Menurut Karakteristik Kelompok, Indonesia, 2013 

Tipe Cedera 

Remuknya 

Provinsi 

beberapa 

Lecet 

Luka 

Terbuka 

Patah 

Tulang Terkilir 

bagian 

badan 

Cedera 

Mata 

Kerusakan 

Otak Lainnya 

Kelompok Usia 

Provinsi 

Lecet 

Luka 

Terbuka 

Patah 

Tulang 

Tipe Cedera 

Remuknya 

beberapa 

bagian 


Cedera 

Mata 

Kerusakan 

Otak 

Lulus SMA/MA 71,9 24,5 6,5 31 0,4 0,6 0,5 1,9 

Lulus Universitas 72,4 20,6 7,5 29,8 0,3 0,7 0,6 2,7 

Status Pekerjaan 

Pengangguran 71,3 21,3 6,2 28,9 0,2 0,5 0,4 1,8 

Pegawai 72,1 23,9 7,2 29,5 0,5 0,7 0,6 1,8 

Wirausaha 70,2 25,8 7,3 31,6 0,3 0,7 0,5 1,7 

Petani/Nelayan/Pekerja Kerah Biru 64,5 29,2 6,6 31,4 0,4 0,7 0,5 1,6 

Lainnya 70,2 24,7 7,4 30,2 0,4 0,8 0,6 1,8 

Lokasi 

Perkotaan 72,5 22,1 5,7 27,3 0,3 0,6 0,4 1,9 

Perdesaan 69 24,5 6 27,8 0,3 0,6 0,4 1,6 

Posisi pada indeks kuintil 

1 terendah 66,5 26,9 5,7 29,4 0,3 0,6 0,5 1,5 

2 69,6 23,9 5,8 28 0,3 0,5 0,4 1,5 

3 70,3 22,9 6 27,6 0,2 0,6 0,4 2 

4 73,2 22,2 5,7 26,9 0,4 0,6 0,3 1,7 

5 tertinggi 73,2 21,4 6 26,5 0,2 0,5 0,5 2 

Lainnya 

Mayoritas dari cedera di Indonesia dialami di jalan raya (42.8%, di rumah (36.5%), di 

sawah (6.9%), dan di sikolah (5.4%). Pola yang sama juga terjadi di Jawa Barat. Pada 

dasarnya, mayoritas dari aktivitas anak-anak dilakukan di rumah, kemudian di sekolah, 

dan di jalan raya sehingga untuk melindungi anak-anak dari cedera, kita harus 

meningkatkan, tidak hanya keamanan pada KAP, tetapi kemampuan dari orang tua, para 

guru, dan polisi dalam melakukan minimisasi potensi cedera pada anak. 

Tabel 13 Lokasi Terjadinya Cedera Menurut Provinsi, Indonesia, 2013 

Lokasi Terjadinya Cedera 

Provinsi 

Saat Jalan Tempat 

Rumah Sekolah Berolahraga Raya Umum Industri Pertaninan Lainn 

Aceh 30,7 4,9 3,6 47,3 2 0,8 9,9 0,8 

Sumatera Utara 39,2 6,2 3,6 38 2,2 2,3 7,7 0,7 

Sumatera barat 31,1 4,9 1,6 48,7 2,5 1,3 9,3 0,5 

Riau 36,7 5,6 4,9 41,8 1,7 2 6,8 0,5 

Jambi 35,1 5,8 3,6 43,4 2,5 1,5 7,1 0,9 

Sumatera Selatan 29 5,7 2,1 50,6 3,1 1,2 7,8 0,5 

Bengkulu 23 5,1 1,5 56 0,8 1,3 11,9 0,5 

Lampung 44 6 2,6 33,4 1,3 1,5 10,8 0,5 

Bangka-Belitung 28,2 4,9 4,2 47,7 3 3,2 6,8 2,1 


Lokasi Terjadinya Cedera 

Provinsi 

Saat Jalan Tempat 

Rumah Sekolah Berolahraga Raya Umum Industri Pertaninan Lainn 

Kep.Riau 32,3 3 4,5 49,9 4,4 3,5 1,2 1,1 

DKI Jakarta 37,1 7 4,2 46,7 3,6 0,5 0,3 0,6 

JAWA BARAT 37,4 4,9 4,2 42,1 2,7 2,6 5,3 0,6 

Jawa Tengah 36,5 4,3 3,4 43,7 2 2,1 7 1 

DI. Yogyakarta 37,2 6 4,8 43,8 1,9 0,9 5,1 0,3 

JawaTimur 36,3 6 3,5 42,1 2,3 2,1 6,9 0,9 

Banten 40,9 5,5 3,8 42,4 1,8 1,8 3,3 0,6 

Bali 34,3 4 3,9 44,9 3,1 1,2 8,1 0,6 

NTB 31,5 4,7 3,5 49,8 1,5 0,6 7,4 1 

NTT 40,5 7,4 2,1 35,5 0,9 0,4 12,7 0,6 

Kalbar 34 5,7 3,5 43,9 1,9 2,3 7,7 1 

Kalteng 35,6 8,2 2,4 37,1 2,1 3,5 9,8 1,3 

Kalsel 35,6 6 3 43,1 2,1 1,2 7,4 1,6 

Kaltim 39,3 5,8 4 40,2 1,9 2 5,1 1,7 

Sulut 32,6 3,9 2,6 50,5 1,8 0,8 6,9 0,8 

Sulteng 28,8 4 3,3 49,8 2 1 10,3 0,9 

Sulsel 36,7 5,2 2,6 45 1,9 1 6,8 1 

Sultra 33 6,4 2,7 45 2,4 1,1 8,3 1 

Gorontalo 35 3,8 2,2 49,1 3,4 0,8 5,1 0,8 

Sulbar 37,2 2,7 2,8 43,3 2,7 0,3 9,7 1,2 

Maluku 37,5 4,2 3,6 40,7 1,9 0,9 9,7 1,5 

Maluku Utara 30,3 3,7 2,9 43,3 3 1,1 15 0,7 

Papua Barat 41,9 7,5 2,4 36,9 1,7 1 6,5 2 

Papua 35,8 7,1 2,5 21,5 1,6 0,6 30,4 0,5 

Indonesia 36,5 5,4 3,5 42,8 2,3 1,8 6,9 0,8 

Apabila diamati dari data lokasi tempat terjadinya cedera berdasarkan kelompok umur, 

maka kita akan menemukan bahwa untuk kelompok usia di bawah 15 tahun, mayoritas 

dari cedera yang mereka alami terjadi di rumah. Sedangkan, angka dari tingkat cedera 

yang terjadi di rumah semakin menurun seiring dengan kenaikan kelompok usia. 

Semakin tua kelopok usianya, maka semakin kecil kecil persentase dari cedera yang 

dialami yang dialami di rumah (dari 98% pada kelompok usia di bawah 1 tahun, menjadi 

54% pada kelompok usia 5-14 tahun). Tren sebaliknya terjadi pada kasus di jalan raya 

dimana semakin tua kelompok usianta maka semakin tinggi tingkat persentase dari 

cedera yang dialami di jalan raya (dari 1.6% pada kelompok usia di bawah 1 tahun, 

menjadi 24% pada kelompok usia 5-14 tahun). Hal yang mengkhawatirkan dari data 

tersebut adalah terdapatnya peningkatan yang signifikan dari tingkat persentase cedera 

yang dialami di rumah oleh kelompok usia 1-4 tahun yang hanya 8%, kemudian 


meningkat sebanyak lebih dari tiga kali lipat, menjadi 24.2%, untuk kasus yang terjadi 

pada kelompok usia 5-14 tahun. Hal itulah yang membuat perlindungan anak di jalan 

raya menjadi sangat penting. 

Tabel 14 Lokasi Terjadinya Cedera Menurut Karakteristik Kelompok, Indonesia, 2013 

Karakteristik 

Kelompok Usia 

Rumah 

Sekolah 

Saat 

Berolahraga 

Lokasi terjadinya cedera 

Jalan 

Raya 

Tempat 

Umum Industri Pertaninan Lainnya 

Data dari polisi lalu lintas di Kota Bandung menunjukkan bahwa para pelajar adalah korban 

kecelakaan dengan jumlah terbanyak kedua secara keseluruhan; peringkat pertama dengan 

jumlah korban kecelakaan terbanyak menurut profesi adalah pekerja sektor swasta. Hal ini 

tentunya merupakan fakta yang menyedihkan karena para pelajar yang masih dalam usia sangat 

muda telah menjadi korban kecelakaan. Pengalaman kecelakaan mereka dapat menimbulkan 

kecacatan fisik dan trauma mental. Seluruh pihak yang terkait harus berfokus pada berbagai 

strategi dan upaya yang perlu dilakukan untuk melindungi anak-anak saat di jalan raya karena 

para pelajar pada masa ini lah yang akan menjadi pemimpin di masa yang akan datang. 

Tabel 15 Korban Kecelakaan di Jalan Raya Menurut Profesi, Kota Bandung, 2011-2013 

Jumlah Kecelakaan berdasarkan Profesi 

No. Tahun 

Pegawai 

Negeri Pegawai 

Pengemudi 

Sipil Swasta Mahasiswa Pelajar Kendaraan Polisi Tentara 

1 2011 6 659 29 97 22 3 0 

2 2012 5 613 12 80 36 4 0 

3 2013 14 474 10 71 11 1 2 

Total 25 1.746 51 248 69 8 2 

Tidak hanya sebagai korban kedua terbanyak pada kecelakaan lalu lintas, tetapi pelajar 

juga merupakan penyebab kecelakaan lalu lintas kedua terbanyak di Bandung. Definisi 

dari pelajar adalah pelajar tingkat SD, SMP,dan SMA dalam rentang usia 6-18 tahun. 

Apabila mereka menjadi penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas, maka ada beberapa 

kemungkinan yang akan terjadi. Apabila kasus kecelakaan tersebut diselesaikan melalui 

jalur hukum hal tersebut dapat menimbukan trauma untuk mereka. Skenario 

terburuknya dari penyelesaian melalui jalur hukum adalah pelajar penyebab kecelakaan 

tersebut dapat ditetapkan sebagai kriminal dan dipenjarakan. Bagaimana dengan masa 

depan mereka apabila mereka harus mendekam di penjara pada usia yang masih belia? 

Tabel 16 Pelaku Kecelakaan Lalu Lintas Menurut Profesi, Kota Bandung, 2011-2013 

Jumlah Kecelakaan berdasarkan Profesi 

No. Tahun 

Pegawai 

negeri Pegawai 

Pengemudi 

TL 

sipil swasta Mahasiswa Pelajar kendaraan Polisi Tentara 

1 2011 7 336 13 60 44 1 1 77 

2 2012 5 264 9 40 38 4 0 101 

3 2013 8 240 7 85 33 0 1 64 

Total 20 840 29 185 115 5 2 242 


Tingkat keparahan cedera yang dialami saat terjadi kecelakaan lalu lintas akan 

menentukan seberapa besar dampaknya bagi si korban di masa yang akan datang. 

Mereka yang mengalami cedera parah akan mengalami rutinitas harian yang sulit dan 

sangat tidak menyenangkan. Dari data korban kecelakaan lalu lintas yang mengalami 

cedera parah di Bandung, 20% dari mereka adalah dalam kelompok usia 20 tahun ke 

bawah. Sedangkan, pada kelompok usia 10-14 tahun, persentase korban kecelakaan lalu 

lintas yang mengalami cedera parah adalah 24%. Kita semua harus melakukan upaya 

untuk mencegah terjadinya kecelakaan pada anak-anak karena dampak dari kecelakaan 

tersebut dapat membawa pengaruh negatif untuk kehidupan di masa depan mereka. 

Kelompok 

usia 

Tabel 17 Jumlah Cedera berdasarkan Fatalitasnya di Berbagai Kelompok Umur, 

Bandung, 2013 

Tidak diketahui Meninggal Cedera parah Cedera ringan Tidak cedera 

% Kasus % Kasus % Kasus % Kasus % Kasus 

% Total 

0-4 0,00 0 1,67 40 2,17 52 0,98 60 0,00 0 1 152 

4-9 0,00 0 0,00 0 2,17 52 2,05 127 0,00 0 1 179 

10-14 1,72 21 2,50 60 4,35 103 3,82 236 0,00 0 3 420 

15-19 12,07 147 18,33 439 10,87 259 17,32 1.070 10,00 368 14 2.283 

20-24 27,59 337 16,67 399 13,04 310 17,61 1.088 16,67 613 17 2.748 

25-29 12,07 147 8,33 200 8,70 207 10,67 659 12,86 473 11 1.686 

30-34 5,17 63 6,67 160 6,52 155 8,02 496 15,48 570 9 1.443 

35-39 5,17 63 6,67 160 4,35 103 6,75 417 12,62 464 8 1.208 

40-44 15,52 189 9,17 220 8,70 207 6,07 375 9,76 359 9 1.350 

45-49 6,90 84 3,33 80 8,70 207 6,16 381 8,33 307 7 1.059 

50-54 8,62 105 8,33 200 8,70 207 6,85 423 7,62 280 8 1.215 

55-59 1,72 21 4,17 100 4,35 103 4,11 254 2,62 96 4 575 

60-64 3,45 42 5,83 140 10,87 259 3,52 218 3,10 114 5 772 

65-69 0,00 0 4,17 100 4,35 103 2,84 175 0,24 9 2 387 

70-74 0,00 0 3,33 80 2,17 52 1,66 103 0,48 18 2 252 

75-79 0,00 0 0,83 20 0,00 0 0,88 54 0,24 9 1 83 

80-84 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,49 30 0,00 0 0 30 

85-89 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,10 6 0,00 0 0 6 

90-94 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,10 6 0,00 0 0 6 

Total 100,00 1.220 100,00 2.395 100,00 2.380 100,00 6.180 100,00 3.680 100 15.855 

Berdasarkan data polisi lalu lintas di Bandung, 57% kasus kecelakaan lalu lintas 

melibatkan sepeda motor dan 24% kasus kecelakaan lalu lintas melibatkan mobil. Pada 

tahun 2013, terdapat 171 kasus kecelakaan lalu lintas yang melibatkan pejalan kaki. Hal 

tersebut menunjukkan bahwa sepeda motor merupakan penyebab utama terjadinya 

kecelakaan lalu lintas dan terdapat ratusan kasus kecelakaan lalu lintas yang melibatkan 


pejalan kaki. Pencegahan penggunaan sepeda motor oleh anak-anak harus dilakukan 

karena hal terdapat peluang yang besar untuk mendapat kecelakaan saat mengendarai 

sepeda motor. Selain itu, perlindungan terhadap anak-anak yang saat berjalan di sekitar 

jalan raya perlu juga dilakukan karena tingginya jumlah pejalan kaki yang mengalami 

kecelakaan lalu lintas di Bandung. 

Tabel 18 Jumlah Kasus Kecelakaan Lalu Lintas Menurut Jenis Kendaraan 

Jenis 

kendaraan 

Jumlah kasus kecelakaan lalu lintas 

2012 % 2013 % 

Tidak 

diketahui 1 0,06 9 0,55 

Sepeda 0 0,00 10 0,61 

Sepeda 

motor 937 58,86 928 56,83 

Mobil 361 22,68 390 23,88 

Bis 29 1,82 30 1,84 

Truk 62 3,89 95 5,82 

Pejalan kaki 202 12,69 171 10,47 

Total 1592 100,00 1633 100,00 

Berdasarkan data terbaru dari kepolisian lalu lintas di Bandung, terdapat lebih dari 15 

ribu korban kecelakaan lalu lintas di bandung. Apabila kita berfokus pada tingkat 

keparahan cedera yang dialami oleh korban, persentase terbesar dari korban yang 

meninggal adalah pejalan kaki, kemudian pengendara sepeda dan dilanjutkan dengan 

pengendara sepeda motor. Untuk kasus cedera yang parah abikat kecelakaan lalu lintas, 

persentase tertinggi adalah pada pejalan kaki, kemudian pengendara sepeda motor, dan 

selanjutnya adalah pengendara sepeda. Oleh karena itu, pencegahan penggunaan 

sepeda motor dan perlindungan bagi anak-anak saat mereka berjalan dijalan raya perlu 

dilakukan. Pembekalan pengetahuan terkait tips mengendarai sepeda motor dengan 

aman dan pengetahuan mengenai keberadaan infrastruktur penunjang keselamatan 

anak di jalan raya, perlu untuk diimplementasikan. 


Tabel 19 Jumlah Kasus Kecelakaan Lalu Lintas Menurut Jenis Kendaraan dan Tingkat 

Keparahan Cedera 

Tidak % 

Sepeda 

Pejalan 

diketahui Sepeda % 

% Mobil % Bis % Truk % 

motor 

kaki 

% Total 

Tidak 174 59 2 1 511 6 264 10 53 7 208 13 8 1 1.220 

diketahui 

Meninggal 14 5 34 22 1.694 19 149 6 73 10 79 5 352 29 2.395 

Cedera berat 14 5 22 14 1.721 19 168 6 73 10 75 5 307 25 2.380 

Cedera ringan 51 17 85 56 4.316 47 754 29 254 33 177 11 543 45 6.180 

Tidak cedera 41 14 9 6 911 10 1.289 49 313 41 1.113 67 4 0 3.680 

294 100 152 100 9.153 100 2.624 100 766 100 1.652 100 1.214 100 15.855 

Berdasarkan data Integrated Road Safety Management System (IRSMS) dari 

kepolisian Indonesia, terdapat lebih dari 100 ribu kasus kecelakaan lalu lintas di tahun 

2013. Kasus kecelakaan tersebut mengakibatkan cedera pada korbannya. Tingkat 

keparahan dari cedera yang dialami oleh korban saat terjadi kecelakaan akan 

menentukan seberapa parah dampak cedera tersebut bagi si korban di masa yang akan 

datang. Mereka yang menderita cedera berat akan mengalami kesulitan dalam menjalani 

rutinitas harian dan mengalami hari-hari yang tidak menyenangkan, terutama apabila hal 

tersebut terjadi pada anak-anak. Dari seluruh korban kecelakaan lalu lintas yang terjadi 

di Indonesia, 16% dari total korban mengalami cedera yang berat dan 15% dari total 

korban mengalami kematian. Provinsi dengan kasus kecelakaan lalu lintas tertinggi di 

Indonesia pada tahun 2013 adalah Jawa Tengah (22.32%), kemudian Jawa Timur 

(20.32%), dan Jawa Barat (7.39%). 

No. 

Tabel 20 Tingkat Keparahan Cedera Kecelakaan Lalu Lintas Menurut Provinsi, 

Indonesia, 2013 

Provinsi 

Meninggal Cedera Berat Cedera Ringan Total 

N % N % N % N % 

1 Aceh 405 19.63 555 26.90 1,103 53.47 2,063 1.99 

2 North Sumatera 1,079 14.94 1681 23.28 4,461 61.78 7,221 6.98 

3 Riau 405 21.14 614 32.05 897 46.82 1,916 1.85 

4 Jambi 172 22.48 186 24.31 407 53.20 765 0.74 

5 Bengkulu 176 23.66 229 30.78 339 45.56 744 0.72 

6 South Sumatera 333 20.45 510 31.33 785 48.22 1,628 1.57 

7 West Sumatera 203 15.18 323 24.16 811 60.66 1,337 1.29 

8 Lampung 408 21.03 588 30.31 944 48.66 1,940 1.88 

9 Bangka Belitung 89 35.60 46 18.40 115 46.00 250 0.24 

10 Kepulauan Riau 144 13.17 290 26.53 659 60.29 1,093 1.06 


No. 

Provinsi 

Meninggal Cedera Berat Cedera Ringan Total 

N % N % N % N % 

11 Banten 470 18.60 534 21.13 1,523 60.27 2,527 2.44 

12 Jawa Barat 1,588 20.78 1523 19.93 4,530 59.29 7,641 7.39 

13 DKI Jakarta 572 8.56 2105 31.52 4,002 59.92 6,679 6.46 

14 Jawa Tengah 3,188 13.81 558 2.42 19,341 83.77 23,087 22.32 

15 DI Yogyakarta 166 6.30 60 2.28 2,409 91.42 2,635 2.55 

16 Jwa Timur 2,376 11.30 1663 7.91 16,980 80.78 21,019 20.32 

17 Bali 477 13.81 620 17.95 2,357 68.24 3,454 3.34 

18 Kalimantan Selatan 360 27.11 224 16.87 744 56.02 1,328 1.28 

19 Kalimantan Tengah 253 16.17 259 16.55 1,053 67.28 1,565 1.51 

20 Kalimantan Barat 376 16.42 721 31.48 1,193 52.10 2,290 2.21 

21 Kalimantan Timur 325 24.27 269 20.09 745 55.64 1,339 1.29 

22 Sulawesi Selatan 544 15.50 820 23.36 2,146 61.14 3,510 3.39 

23 Sulawesi Tengah 187 15.13 427 34.55 622 50.32 1,236 1.19 

24 Sulawesi Utara 150 14.82 277 27.37 585 57.81 1,012 0.98 

25 Sulawesi Tenggara 186 13.64 307 22.51 871 63.86 1,364 1.32 

26 Gorontalo 105 17.07 118 19.19 392 63.74 615 0.59 

27 Nusa Tenggara Barat 278 16.38 360 21.21 1,059 62.40 1,697 1.64 

Nusa Tenggara 

28 

Timur 91 21.62 69 16.39 261 62.00 421 0.41 

29 Maluku 66 15.57 212 50.00 146 34.43 424 0.41 

30 Maluku Utara 17 11.72 25 17.24 103 71.03 145 0.14 

31 Papua 64 12.93 194 39.19 237 47.88 495 0.48 

32 Papua Barat 

33 Kalimantan Utara 

34 Sulawesi Barat 

Indonesia 15,253 14.75 16,367 15.82 71,820 69.43 103,440 100.00 

Sumber: IRSMS Data, 2013 

Di Provinsi Jawa Barat, 60% dari kecelakaan lalu lintas menyebabkan cedera 

ringan, 20% dari kecelakaan lalu lintas menyebabkan cedera berat, dan 21% dari kasus 

kecelakaan lalu lintas menyebabkan kematian. Kota di Provinsi Jawa Barat dengan kasus 

kecelakaan lalu lintas tertinggi adalah Bandung (8.43%), kemudian Subang (6.32%), dan 

Indramayu (5.76%). Apabila fokus kepada kasus yang terjadi di Kota Bandung, pesentase 

terbesar adalah pada kasus kecelakaan lalu lintas menyebabkan cedera ringan bagi 

korban (85.06%), namun persentase korban yang meninggal (11.62%) lebih tinggi 

dibandingkan dengan persentase korban yang mengalami cedera ringan (11.62%). 


Tabel 21 Tingkat Keparahan Cedera Pada Kasus Kecelakaan Lalu Lintas Menurut 

Kabupaten/Kota, Jawa Barat, Indonesia, 2013 

No. 

Provinsi 

Tewas Cedera Berat Cedera Ringan Total 

N % N % N % N % 

1 Kabupaten Bandung 87 25.51 107 31.38 147 43.11 341 3.67 

2 Kabupaten Banjar 28 12.56 16 7.17 179 80.27 223 2.40 

3 Kabupaten Bogor 136 28.75 159 33.62 178 37.63 473 5.09 

4 Kota Bogor 21 25.00 13 15.48 50 59.52 84 0.90 

5 Ciamis Kabupaten 38 22.09 26 15.12 108 62.79 172 1.85 

6 Cianjur Kabupaten 104 28.57 88 24.18 172 47.25 364 3.92 

7 Cirebon Kabupaten 66 24.26 42 15.44 164 60.29 272 2.93 

8 Garut Kabupaten 73 22.88 103 32.29 143 44.83 319 3.43 

9 Indramayu Kabupaten 240 44.61 72 13.38 226 42.01 538 5.79 

10 Karawang Kabupaten 56 16.33 142 41.40 145 42.27 343 3.69 

11 Bandung Kota 91 11.62 26 3.32 666 85.06 783 8.43 

12 Cimahi Kota 119 22.16 75 13.97 343 63.87 537 5.78 

13 Cirebon Kota 35 9.72 19 5.28 306 85.00 360 3.87 

14 Sukabumi Kota 33 25.19 14 10.69 84 64.12 131 1.41 

15 Tasikmalaya Kota 27 9.31 19 6.55 244 84.14 290 3.12 

16 Kuningan Kabupaten 46 24.73 47 25.27 93 50.00 186 2.00 

17 

Majalengka 

Kabupaten 39 13.54 114 39.58 135 46.88 288 3.10 

18 

Purwakarta 

Kabupaten 39 12.58 47 15.16 224 72.26 310 3.34 

19 Subang Kabupaten 144 24.53 234 39.86 209 35.60 587 6.32 

20 Sukabumi Kabupaten 102 26.42 122 31.61 162 41.97 386 4.15 

21 Sumedang Kabupaten 57 11.42 10 2.00 432 86.57 499 5.37 

Tasikmalaya 

22 

Kabupaten 7 4.52 28 18.06 120 77.42 155 1.67 

23 Depok Kota 37 9.84 153 40.69 186 49.47 376 4.05 

24 Bekasi Kabupaten 42 8.02 385 73.47 97 18.51 524 5.64 

25 Bekasi Kota 52 6.91 151 20.08 549 73.01 752 8.09 

Sumber: IRSMS Data, 2013 

TOTAL 9293 100.00 

Pembahasan berikutnya adalah analisa terkait sikap dan perilaku responden terkait 


Sikap dan Perilaku Ketika Berjalan Kaki 

Berjalan kaki merupakan cara mobilisasi utama bagi anak-anak sekolah di 

Indonesia. Di daerah pelosok, hal ini disebabkan karena minimnya infrastruktur jalan 

raya serta transportasi publik. Sementara itu, di wilayah urban, orang tua memilih 


sekolah yang dekat dengan rumah sehingga mobilisasi dilakukan dengan berjalan kaki. 

Alternatif lain adalah menggunakan angkutan umum (angkot) yang cukup popular di 

kota Bandung, dan juga diantar menggunakan kendaraan bermotor bagi anak-anak dari 

kelompok pendapatan menengah ke atas. 

Di wilayah yang memiliki akses jalan raya, berjalan kaki merupakan kegiatan 

penggunaan jalan raya yang bersifat “aktif” bagi anak-anak karena mereka adalah subyek 

dari kegiatan tersebut. Lain halnya dengan penggunaan kendaraan bermotor, dimana 

anak bersifat “pasif” karena tidak menjadi subyek pengguna jalan raya karena umumnya 

mereka hanya menjadi penumpang. 

Distribusi persentase responden menurut berbagai indikator sikap dan perilaku 

berjalan kaki menurut jenis kelamin, kelas/tingkat, dan jenis sekolah disajikan pada 

Lampiran 5. Seperti yang telah dikemukakan sebelumnya, sebagian besar anak-anak di 

Bandung Raya berjalan kaki ke sekolah (57.7 persen). Namun terdapat 22 persen dari 

responden yang pergi ke sekolah menggunakan sepeda motor. Hal ini perlu menjadi 

perhatian karena sebagian besar responden masih dibawah umur untuk diperbolehkan 

mengendari sepeda motor. 

Hasil survei yang dilakukan menemukan bahwa hanya 2% dari responden yang 

pergi ke sekolah dengan menggunakan sepeda dan 12% dari responden yang 

menggunakan transporatasi umum. Pemerintah dan sektor lainnya yang terkait harus 

mampu meningkatkan penggunaan jalan kaki, bersepeda, dan trasportasi umum sebagai 

cara untuk pergi ke sekolah. Pemerintah harus menyediakan rute jalan kaku yang aman, 

rute bersepada yang aman, dan fasilitas transportasi publik yang aman juga untuk 

melindungi pelajar saat berada di jalan raya. Contohnya, pemerintah lebih baik 

menyediakan area parkir untuk sepeda dibandingkan area parkir untuk sepeda motor 

di lingkungan sekolah. Untuk melindungi para pelajar yang berjalan kaki ke sekolah, 

pemerintah dapat menyediakan zebra cross dan fasilitas lainnya yang terkait untuk 

menjamin keselamatan para pelajar selama perjalanan mereka menuju ke sekolah. 


gambar 31 Distribusi persentase responden menurut alat transportasi menuju sekolah 

(n=480) 

2.7 2.5 0.8 Jalan Kaki 

22.2 

12.0 

2.1 

57.7 

Naik Sepeda 

Naik Angkot 

Naik Motor 

Ojek 

Naik mobil 

Lainnya 

Bila dilihat menurut karakteristik demografis, terdapat perbedaan pola pilihan alat 

transportasi yang digunakan untuk kesekolah. Bila dilihat menurut jenis kelamin, 

persentase responden laki-laki yang pergi ke sekolah dengan berjalan kaki lebih tinggi 

dibanding responden perempuan meskipun perbedaannya relatif kecil. Sementara itu, 

persentase perempuan yang naik motor (termasuk diantar naik motor) serta diantar 

naik mobil lebih tinggi daripada laki-laki. Perbedaan moda transportasi ke sekolah 

antara anak perempuan dan laki-laki tersebut menunjukkan adanya kemungkinan 

perlakuan orang tua yang bias gender, dimana orang tua lebih protektif terhadap anak 

perempuan sehingga mereka lebih banyak yang mengantar anak perempuannya ke 

sekolah dibanding membiarkan mereka jalan kaki ke sekolah. 

Dari tabel 22 di bawah ini, terlihat bahwa persentase pelajar SD yang berjalan 

kaki ketika ke sekolah lebih tinggi dibanding pelajar SMP, namun persentase pelajar 

SMP yang naik angkot ke sekolah lebih tinggi dibandingkan pelajar SD. Hal ini terkait 

dengan jumlah sekolah dasar yang umumnya lebih banyak dan dengan jarak yang lebih 

dekat dengan rumah dibanding jumlah SMP di suatu wilayah. Sehingga anak SD dapat 

menjangkau sekolah dengan berjalan kaki, sementara pelajar SMP harus menggunakan 

moda transportasi lain karena lokasi sekolah yang relatif jauh. 


% 

Tabel 22 Moda transportasi responden untuk pergi ke sekolah 

menurut jenis kelamin, jenis sekolah dan wilayah. 

Jenis Kelamin Jenis Sekolah Wilayah 

Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten 

Total 

Jalan Kaki 59.7 55.8 64.6 50.8 57.5 57.9 57.7 

Naik Motor 19.7 24.4 22.5 21.7 21.3 22.9 22.1 

Naik Angkot 11.8 12.4 4.2 20.0 12.1 12.1 12.1 

Naik Sepeda 3.4 0.8 2.5 1.7 4.2 0.0 2.1 

Ojek 2.9 2.5 2.1 3.3 0.4 5.0 2.7 

Naik mobil/diantar 1.7 3.3 3.3 1.7 3.3 1.7 2.5 

Lainnya 0.8 0.8 0.8 0.8 1.3 0.4 0.8 

Jumlah Responden 238 242 240 240 240 240 480 

Secara umum, responden survei memiliki sikap dan perilaku yang menunjukkan 

kesadaran akan keselamatan yang baik ketika berjalan kaki di jalan raya. Dari 

pertanyaan-pertanyaan tentang kebiasaan berjalan kaki, ditemukan bahwa persentase 

responden yang memiliki kebiasaan berjalan di sebelah kiri jalan, berjalan di trotoar 

serta tidak pernah bermain (kejar-kejaran) ketika di jalan raya cukup tinggi. 64% dari 

responded menyatakan bahwa mereka berjalan di sebelah kiri saat berjalan di jalan 

raya, terdapat persoalan mengenai apakah para pelajar harus berjalan di sebelah kiri 

atau sebelah kanan saat berjalan di jalan raya. Apabila tidak terdapat trotoar maka 

pelajar dihimbau untuk berjalan di sebelah kiri jalan raya 

(http://www.pedbikeinfo.org/community/tips_pedestrian.cfm). Kasus yang terjadi di 

Indonesia adalah sebaiknya mereka berjalan di sebelah kanan jalan. Pengetahuan 

semacam ini perlu untuk disebarluaskan kepada guru dan orang tua karena pada proses 

pelaksanaannya masih banyak anak-anak yang berjalan di sebelah kiri jalan sraya saat 

tidak ada trotoar. 

gambar 32 Distribusi Persentase Responden menurut Perilaku Berjalan Kaki 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

64 

36 

78 

kiri kanan pernah tidak pernah tidak 

Berjalan di sisi jalan 

raya 

22 

Pernah berjalan di 

trotoar 

28 

72 

Pernah bermain di 

jalan raya 


Untuk sikap dan perilaku terkait ketika menyeberang jalan, hampir seluruh 

responden (98.5 persen) selalu menengok ke kanan dan ke kiri serta mengangkat 

tangan ketika menyeberang jalan (84 persen). Namun, hampir 60 persen dari 

responden menyebutkan bahwa mereka menyeberang jalan di sembarang tempat 

meskipun yang menyeberang di zebra cross dan jembatan penyebarangan juga memiliki 

persentase cukup besar. Berdasarkan data pada gambar 33, sebagian besar alasan dari 

menyebrang di sembarang tempat adalah karena kurangnya infrastruktur sebagai sarana 

penyebrangan, seperti zebra cross dan jembatan penyebrangan. Agar mampu mengubah 

perilaku tersebut, pemerintah harus menyediakan sarana penyebrangan yang aman bagi 

kemudian mengarahkan dan memobilisasi para pelajar untuk menggunakan sarana 

tersebut. Peraturan untuk mobil dan mobil agar menghormati pelajar sebagai pejalan 

kaki harus diimplementasikan oleh polisi. Kontribusi dari seluruh pihak dibutuhkan 

dalam menciptakan proses perubahan perilaku menyebrang saat ini. 

gambar 33 Distribusi persentase responden menurut tempat menyeberang jalan (n=480) 

1.7 

Zebra cross 

58.7 

31.7 

0.6 

4.4 

0.8 

1.7 

0.4 

Zebra cross dan jembatan 

penyeberangan 

Zebra cross dan sembarang 

tempat 

Jembatan penyeberangan 

Jembatan penyeberangan & 

sembarang tempat 

Zona selamat sekolah 

sembarang tempat 

Lain-lain 

Dari hasil Focus Group Discussion (FGD) dengan anak-anak sekolah, didapat 

beberapa pendapat yang terkait dengan banyaknya responden yang menyeberang di 

sembarang tempat. Meski pendapat mereka sebenarnya mencerminkan kesadaran 

untuk menyeberang di zebra cross dan di tempat yang aman, namun karena fasilitas 

tersebut tidak ada atau terlalu jauh, maka informan mengaku terpaksa menyeberang di 

sembarang tempat. Umumnya responden FGD anak mengatakan bahwa mereka 

biasanya menyeberang di jalan lurus, meskipun mereka mengaku pernah menyeberang 

di tikungan. Pendapat seorang responden FGD di Kabupaten Bandung mengindikasikan 


ahwa mereka sadar akan bahaya menyeberang di tikungan, namun mereka tetap 

melakukannya. Sementara itu, dari FGD anak di Kabupaten Bandung, seorang informan 

mengatakan bahwa jembatan penyeberangan tidak banyak tersedia di sekitar wilayah 

mereka. 

“Pernah menyebrang di jalan raya dan di tikungan. Nyebrangnya 

seringnya sama temen-temen. Jarang sendirian, kalau nyebrang 

posisinya biasa jauh dari kendaraan. Menyebrang di jalan baiknya di 

zebra cross, tapi di sekitar sini mah ngga ada zebra cross, jadi ya 

jarang nyebrang di zebra...“ (Khojin, FGD Anak Kota Bandung). 

“Biasanya mah nyebrang di jalan lurus, kalau nyebrang liat kanan 

kiri dulu. Tapi juga pernah nyebrang di tikungan, agak ngeri karena 

banyak kendaraan...” (Dian, FGD Anak Kabupaten Bandung). 

“Echa sering menyebrang jalan, biasanya mah di jalan lurus, di 

tikungan juga pernah tapi ada zebra cross nya. Belum pernah 

menyebrang di jembatan penyebrangan, di sini mah jarang ada 

jembatan penyebrangan...” (Echa, FGD Anak Kabupaten Bandung). 

Ketika berjalan kaki, sekitar 66 responden tidak dibantu oleh orang lain. Sementara 

itu, dari 164 responden yang biasanya dibantu orang lain ketika menyeberang, 43 

persen dibantu oleh orang lain (pembantu dan teman) dan 26.9 persen dibantu oleh 

orang tuanya. 

Sikap dan Perilaku Bersepeda 

Seperti yang telah dipaparkan sebelumnya, sebagian besar dari responden 

survei berjalan kaki dan menggunakan sepeda motor untuk pergi ke sekolah. Hanya 2.1 

persen melaporkan mengendari sepeda kayuh untuk pergi ke sekolah. Namun, untuk 

keseharian di luar pergi ke sekolah, sekitar 93 persen responden melaporkan pernah 

menggunakan sepeda kayuh. Data tersebut merupakan sinyal untuk pemerintah untuk 

melaksanakan sebuah aksi yang dapat meningkatkan penggunaan sepeda ke sekolah 


oleh pelajar. Pemerintah, para guru, para orang tua, dan masyarakat, harus bekerja 

sama dalam menciptakan lingkungan yang aman bagi pengendara sepeda serta membuat 

penggunaan sepeda menjadi terkenal di kalangan pelajar. Pemerintah harus seharusnya 

menyediakan jalur khusus sepeda, area parkir sepeda yang luas di sekolah, dan 

penyewaan pertalatan keselamatan bersepeda bagi mereka yang tidak memilikinya. Para 

guru harus mendorong para muridnya untuk menggunakan sepeda melalui berbagai 

upaya, seperti menjadi teladan penggunaan sepeda dengan menggunakan sepeda ke 

sekolah, dan menciptakan satu atau dua hari seminggu untuk melakukan hari 

penggunaan sepeda ke sekolah, dimana semua pihak di sekolah harus menggunakan 

sepeda ke sekolah pada hari tersebut. Para orang tua dan komunitas harus membuat 

kegiatan bersepeda menjadi lebih popular daripada penggunaan sepeda motor dengan 

cara mendukung penggunaan sepeda dalam kegiatan komunitas tersebut. 

Bila dilihat lebih mendalam mengenai kebiasaan terkait keamanan ketika 

bersepeda, sebagian besar responden belum memiliki kesadaran yang baik (Tabel 23). 

Diantara mereka yang pernah bersepeda, kurang dari 15 persen menggunakan helm 

ketika bersepeda. Meskipun sebagian besar responden bersepeda dengan sepeda yang 

memiliki rem, tetapi persentase yang memiliki perilaku kurang aman ketika bersepeda 

di jalan cukup besar, seperti menggunakan kaki untuk mengerem, menyetir dengan satu 

tangan dan bercanda ketika bersepeda. Secara umum, responden memiliki kesadaran 

untuk masalah etika keamanan bersepeda di jalan, dimana 61 persen dari responden 

memberi tanda ketika akan belok dengan cara melambaikan tangan. 

Tabel 23 Distribusi Persentase Responden menurut Kebiasaan ketika Bersepeda di Jalan 

Raya 

Jumlah 

Kebiasaan ketika bersepeda % 

responden 

Memakai helm 14 448 

Sepeda memiliki rem 94 448 

Mengerem dengan kaki 28 307 

Melambaikan tangan sebelum belok 61 449 

Menyetir satu tangan 36 448 

Bersepeda sambil bercanda 42 449 

Dari hasil survei, terlihat perbedaan sikap terkait dengan keselamatan ketika 

bersepeda di jalan raya antara responden yang masih bersekolah di SD dan SMP. 

Gambar 5.4 menunjukkan bahwa persentase pelajar SMP yang bersepeda sambil 

bercanda, menyetir satu tangan lebih tinggi daripada pelajar SD, dan persentase mereka 


yang menggunakan helm lebih rendah dibanding pelajar SD. Hal ini dimungkinkan 

karena faktor usia, dimana pelajar SMP memiliki pengalaman lebih lama menaiki sepeda 

di jalan raya sehingga mereka lebih meremehkan etika bersepeda. 

gambar 34 Kebiasaan ketika Bersepeda di Jalan Raya menurut Jenis Sekolah 

Bersepeda sambil bercanda 

Menyetir satu tangan 

Melambaikan tangan sebelum belok 

Mengerem dengan kaki 

Sepeda dilengkapi dengan rem 

Menggunakan helm 

0 50 100 

% 

SMP SD 

Helm sangat penting digunakan bahkan ketika bersepeda karena kecelakaan 

sepeda pun dapat menyebabkan benturan terhadap kepala dan hal ini dapat berakibat 

fatal. Sementara itu, perangkat keamanan seperti pelindung lutut dan sepatu dapat 

melindungi dari dampak kecelakaan yang menyebabkan luka atau cidera pada lutut dan 

kaki. Namun pada umumnya, anak-anak di Indonesia tidak diajarkan mengenai 

perangkat keamanan untuk bersepeda, seperti helm, pelindung siku, dan menggunakan 

alas kaki yang tertutup. Hal ini tertangkap dari hasil survei yang menunjukkan bahwa 

46 persen dari total responden tidak menggunakan perangkat keamanan tersebut 

ketika bersepeda. Sementara itu, dari 444 responden, hanya 8 persen menggunakan 

helm saat bersepeda, dan 5 persen yang menggunakan alas kaki tertutup. 

Selain penggunaan perangkat keamanan untuk pengendara, survei ini juga 

menanyakan aksesoris atau perlengkapan apa saja yang terpasang di sepeda responden. 

Perlengkapan sepeda yang utama adalah perlengkapan keamanan berkendara di jalan 

raya seperti rem, bel dan lampu. Banyak anak-anak yang melakukan modifikasi sepeda 

sehingga perangkat keamanan tersebut tidak terpasang. Dari 444 responden, 43 persen 

memiliki bel pada sepeda mereka. Namun, hanya 6 persen dari 445 responden tersebut 

yang menyatakan bahwa sepeda mereka dilengkapi dengan rem. 

Sementara itu, 


terdapat 23 persen dari 445 responden mengaku tidak memiliki 

aksesoris/perlengkapan apapun yang terpasang pada sepeda. 

Sikap dan Perilaku Berkendaraan Roda Dua 

Saat ini banyak diberitakan bahwa pengendara motor di bawah umur semakin 

umum terlihat di jalan raya. Mereka tentunya tidak memiliki surat izin mengemudi 

motor karena masih dibawah usia yang diperbolehkan hukum untuk mengendari 

kendaraan bermotor. Selain mengizinkan anak untuk mengendarai motor, umumnya 

orang tua juga tidak mengajarkan anak tentang keamanan menggunakan sepeda motor 

di jalan raya, terutama penggunaan helm dan perangkat keamanan lainnya. 

Survei Road Safety Assessment menunjukkan terdapat 43.5 persen (208 orang) 

dari responden yang pernah mengendarai sepeda motor. Seluruh anak-anak tersebut 

tidak ada yang memiliki SIM C karena mereka masih dibawah umur minimum yang 

diperbolehkan untuk mendapat SIM C (16 tahun) 5 . Bila dilihat menurut 

karakteristiknya, terdapat perbedaan perilaku mengendarai motor menurut gender 

dan umur. Anak perempuan memiliki persentase pernah mengendarai sepeda motor 

yang lebih kecil dibanding anak laki-laki dan sementara itu mereka yang duduk di bangku 

SMP memiliki persentase yang lebih besar dibanding SD. Hal ini dimungkinkan karena 

anak laki-laki lebih senang mencoba hal-hal berbahaya dibanding perempuan serta 

orang tua memiliki kecenderungan lebih protektif terhadap anak perempuan dibanding 

ke anak laki-laki. Sementara itu, ketika masuk SMP, anak-anak mengalami transisi ke 

masa remaja yang biasanya lekat dengan mulainya perilaku mencoba hal-hal baru, 

termasuk yang dapat membahayakan keselamatan jiwanya. 

Menurut peraturan yang berlaku, seseorang diperbolehkan untuk mengendarai 

sepeda motor saat telah memiliki Surat Izin Mengemudi (SIM) dan usia minimum untuk 

memiliki SIM adalah 17 tahun. Jadi seharusnya, seluruh responden dari peneletian ini 

tidak diperkenankan untuk mengendarai sepeda motor. Pada kenyatannya, 17% dari 

responden yang merupakan murid sekolah dasar dan 70% dari responden yang 

merupakan murid sekolah menengah pertama telah mengendarai sepeda motor. Fakta 

5 

Total responden yang menjawab pertanyaan apakah memiliki SIM C sebesar 205 orang, terdapat 5 

orang yang tidak bersedia menjawab. 


tersebut merupakan sebuah kenyataan yang mengkhawatirkan mengingat mayoritas 

dari kecelakaan lalu lintas terjadi pada pengendara sepeda motor dan juga disebabkan 

oleh pengendara sepeda motor. Kerjasama dari seluruh lapisan masyarakat diperlukan 

untuk melakukan mitigasi pada fenomena tersebut. 

Tabel 24 Pengalaman Responden Mengendarai Sepeda Motor 

menurut Jenis Kelamin, Sekolah dan Wilayah. 

Pernah 


mengendarai 

motor Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten 

Pernah 54.9 32.4 17.6 69.2 44.8 42.3 43.5 

Tidak pernah 45.1 67.6 82.4 30.8 55.2 57.7 56.5 

Jumlah Responden 237 241 238 240 239 239 478 

Total 

Banyaknya pengendara sepeda motor dibawah umur ini nampaknya juga atas 

seizin dan sepengetahuan orang tua. Hasil survei menunjukkan bahwa dari mereka yang 

pernah mengendarai sepeda motor, sebagian besar (81 persen) mengatakan bahwa 

orang tua mengizinkan mereka mengendarai motor untuk pergi ke sekolah. Lain halnya 

dengan pengalaman pernah naik sepeda motor, persentase responden perempuan yang 

orang tuanya mengizinkan naik motor relatif lebih tinggi dibandingkan responden lakilaki. 

Hal ini kemungkinan menunjukkan bahwa anak perempuan berani untuk mencoba 

mengendarai motor bila orang tua mengizinkan. Dengan demikian, sikap orang tua 

terhadap anak mengendarai kendaraan bermotor di jalan cukup menentukan perilaku 

anak, terutama anak perempuan. Sementara itu, persentase pelajar SMP yang orang 

tuanya mengizinkan mereka naik sepeda motor lebih tinggi dibanding pelajar SD. Hal 

ini terkait dengan umur, dimana anak yang beranjak remaja biasanya akan memiliki 

kesempatan yang lebih besar untuk diizinkan mencoba membawa kendaraan bermotor 

oleh orang tuanya. 

Tabel 25 Izin Orang Tua Responden untuk Mengendarai Sepeda Motor 

Orang tua 


mengizinkan naik 

sepeda motor Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten 

Mengizinkan 78.6 85.0 68.2 84.4 80.9 81.2 81.0 

Tidak mengizinkan 21.4 15.0 31.8 15.6 19.1 18.8 19.0 

Jumlah responden 131 80 44 167 110 101 211 

Total 

Oleh karena itu, sikap orang tua terhadap anak-anak yang mengendarai sepeda 

motor juga menentukan bagaimana perilaku anak mereka, terutama bagi anak 

perempuan. Pada sisi lain, jumlah orang tua dari pelajar SMP yang mengizinkan anaknya 


untuk mengendarai sepeda motor lebih tinggi dibandingkan jumlah orang tua pelajar 

SD yang memperbolehkan anak mereka mengendarai sepeda motor. Keputusan dalam 

memberikan izin untuk mengendarai motor diasosiasikan dengan usia, semakin dewasa 

usia anaknya maka semakin besar pula peluang orang tuanya memberikan izin 

mengendarai sepeda motor kepada anaknya. 

Tabel 26 Usia Pertama Diizinkan Naik Sepeda Motor oleh Orang Tua 

menurut Jenis Kelamin, Sekolah dan Wilayah 

Usia pertama 


diizinkan naik sepeda 

motor oleh orang tua Laki-laki Perempuan SD SMP Kota Kabupaten 

dibawah 10 tahun 10.5 1.4 33.3 0.6 5.7 8.6 7.1 

10-14 73.4 91.9 48.7 88.1 75.2 86.0 80.3 

15 tahun keatas 8.9 4.1 7.7 6.9 11.4 2.2 7.1 

Tidak tahu 7.3 2.7 10.3 4.4 7.6 3.2 5.6 


Total 

Penemuan lain yang mengejutkan dari penelitian ini adalah terdapat 14% 

responden yang menjawab bahwa orang tua dan guru mereka telah memberikan izin 

untuk mengendarai sepeda motor ke sekolah. Salah satu bukti yang mengindikasikan 

pemberian izin tersebut adalah ketersediaan lapangan parkir motor di beberapa 

sekolah di Bandung. 

gambar 35 Area Parkir di Sekolah 


Survei Road Safety Assessment juga menanyakan tentang rata-rata umur pertama 

kali terpapar mengendarai sepeda motor. Rata-rata umur pertama kali diizinkan 

mengendarai motor oleh orang tua adalah 12 tahun, dengan umur terendah delapan 

tahun dan paling tua 17 tahun. Bila dilihat menurut karakteristik, anak laki-laki serta 

yang tinggal di kabupaten lebih banyak yang diizinkan orang tuanya untuk naik motor 

ketika mereka belum berumur 10 tahun dibanding anak perempuan dan yang tinggal di 

kota Bandung. Satu hal yang mengkhawatirkan adalah besarnya persentase responden 

yang masih sekolah di tingkat SD yang mencoba naik motor di usia yang muda (dibawah 

10 tahun). Selain masalah fisik yang tentunya membuat mereka tidak mampu 

mengendalikan sepeda motor dengan baik, mental tentang keselamatan berkendara 

juga belum terbangun dengan baik. 

Tabel 27 Distribusi Persentase Jarak Terjauh Naik Sepeda Motor yang Diizinkan oleh 

Orang Tua Responden, menurut Jenis Kelamin, Sekolah dan Wilayah 

Jarak terjauh yang 

diizinkan orang tua 



1 22.5 30.9 26.5 25.7 33.3 18.1 25.9 

2 14.7 19.1 17.6 16.2 10.3 22.9 16.5 

3 7.8 7.4 11.8 6.6 4.6 10.8 7.6 

4 2.9 0.0 0.0 2.2 2.3 1.2 1.8 

5+ 30.4 27.9 23.5 30.9 24.1 34.9 29.4 

Tidak ada/tahu 21.6 14.7 20.6 18.4 25.3 12.0 18.8 


Total 

Temuan lain yang cukup mengejutkan adalah terdapat 14 persen responden 

yang menjawab bahwa guru dan pihak sekolah mengizinkan mereka membawa sepeda 

motor ke sekolah. Dari angka tersebut, nampaknya sebagian kecil guru di Bandung 

mendukung anak-anak sekolah untuk mengendarai motor meskipun mereka tahu 

bahwa hal tersebut melanggar hukum. Hal ini perlu mendapat perhatian dari para 

stakeholder terutama Polisi sebagai penerap aturan. 

Survei Road Safety Assessment menemukan bahwa umumnya orang tua 

mengizinkan anak mengendarai motor dalam batas jarak dan kecepatan tertentu. 

Sekitar 73 persen dari 198 anak yang pernah mengendarai motor menjawab bahwa 

orang tua mereka membatasi jarak mengendarai motor. Rata-rata jarak yang 

diperbolehkan menggunakan sepeda motor adalah 5,6 kilometer. Sedangkan rata-rata 

kecepatan mengendarai motor yang diizinkan orang tua adalah 24.85 km/jam. 


Tabel 28 Distribusi Persentase Kecepatan Naik Sepeda Motor yang Diizinkan Orang Tua 

menurut Jenis Kelamin, Sekolah dan Wilayah 

Kecepatan yang 

diizinkan orang tua 



dibawah 40 km/jam 35.0 42.5 41.0 36.9 43.6 36.6 40.4 

40-50 km/jam 25.2 26.0 12.8 28.7 19.8 36.6 27.3 

diatas 60 km/jam 13.8 6.8 12.8 10.8 11.9 12.2 12.0 

Tidak ada/tahu 26.0 24.7 33.3 23.6 24.8 14.6 20.2 


Total 

Bila dilihat menurut karakteristik responden, tidak ada perbedaan mencolok 

dari jarak terjauh dan kecepatan naik motor yang diizinkan orang tua antar jenis 

kelamin, sekolah dan wilayah (Tabel 28). Persentase responden laki-laki, pelajar SMP 

dan yang tinggal di kabupaten yang diizinkan naik motor 5 kilometer keatas oleh orang 

tuanya lebih tinggi dibanding anak perempuan, pelajar SD dan yang tinggal di kota. Pola 

yang sama terlihat pada distribusi responden menurut kecepatan naik sepeda motor 

yang diizinkan orang tua, dengan perbedaan sedikit menurut jenis sekolah. Persentase 

yang diperbolehkan untuk naik dengan kecepatan tertinggi (60 km/jam keatas) diantara 

anak SD lebih tinggi dibanding pelajar SMP. Hal yang sama ditemukan bila melihat 

perbandingan persentase pelajar SD yang lebih banyak menjawab tidak tahu kecepatan 

yang diizinkan orang tua ketika naik motor dibanding pelajar SMP. Hal ini menunjukkan 

bahwa anak SD rentan dengan bahaya kecelakaan karena ada kemungkinan bahwa 

mereka mengendarai motor tanpa ada rasa takut tentang maksimum kecepatan yang 

diperbolehkan oleh orang tua. 

Tabel 29 Jarak dan Kecepatan Mengendarai Sepeda Motor yang Diperbolehkan Orang 

Tua menurut Jenis Kelamin Responden 

Minimu 

Rata-rata m Maksimum 

Jarak (km) 

Laki-laki 6.9 1 60 

Perempuan 3.9 1 21 

Kecepatan (km/jam) 

Laki-laki 37 6 80 

Perempuan 32 6 80 

Survei Road Safety Assessment ini juga menemukan bahwa cukup besar orang 

tua yang pernah mengajari anaknya mengendarai sepeda motor. Terdapat 73 persen 


dari 202 responden yang pernah mengendari motor mengaku pernah diajari naik motor 

oleh orang tuanya. Sementara itu, persentase responden perempuan yang pernah 

diajari orang tuanya naik motor lebih tinggi dibanding responden laki-laki (78.4 persen 

dan 69.5 persen). Sekitar 85 persen responden diajari naik motor oleh orang tuanya 

ketika mereka berusia 10-14 tahun dengan rata-rata usia saat pertama kali diajari 

mengendari motor adalah 11.3 tahun. 

Tabel 30 Jarak dan Kecepatan Mengendarai Sepeda Motor yang Diperbolehkan Orang 

Tua menurut Jenis Sekolah 

Jenis sekolah Rata-rata Minimum Maksimum 

Jarak (km) 

SD 4.6 1 20 

MI 2.0 1 5 

SMP 5.8 1 40 

MT 6.2 1 60 

Kecepatan (km/jam) 

SD 18.7 10 80 

MI 27.2 10 60 

SMP 24.6 10 80 

MT 27.4 10 80 

Bila dilihat menurut perbedaan jender responden, persentase responden lakilaki 

yang diajari ketika belum berumur sepuluh tahun lebih besar dibanding anak 

perempuan. Namun persentase anak perempuan yang diajari naik motor ketika usia 

10-14 tahun lebih besar hampir 10 persen dibandingkan anak laki-laki. Orang tua 

nampaknya lebih mempercayai anak laki-laki untuk diajari naik sepeda motor dalam 

usia yang relatif muda dibanding anak perempuan. Temuan yang mengkhawatirkan 

adalah besarnya persentase pelajar SD yang diajari orang tuanya naik motor pertama 

kali ketika usianya masih dibawah 10 tahun, meskipun total responden pelajar SD yang 

pernah mengendarai motor dan pernah diajari orang tuanya naik motor relatif kecil 

(33 orang). 

Tabel 31 Usia Pertama Diajari Mengendarai Motor oleh Orang Tua 

Usia ketika pertama Jenis Kelamin Jenis Sekolah Wilayah 

kali diajari naik motor 

oleh orang tua 


dibawah 10 tahun 15.6 5.0 45.5 2.4 9.5 13.9 11.5 

10-14 80.2 91.7 51.5 93.5 84.5 84.7 84.6 

15 tahun keatas 2.1 1.7 0.0 2.4 3.6 0.0 1.9 

tidak tahu 2.1 1.7 3.0 1.6 2.4 1.4 1.9 


Total 


Meskipun penggunaan sepeda motor tidak diperbolehkan, perlu diketahui juga 

apakah anak-anak pengendara motor tersebut diajarkan kebiasaan yang terkait dengan 

keamanan ketika mengendari motor. Hasil survei menemukan bahwa responden 

memiliki kebiasaan yang cukup tertib. Lebih dari separuh responden mengatakan bahwa 

mereka menggunakan helm ketika naik motor. Namun persentase responden yang 

melaporkan bahwa mereka melepas helm ketika berkendara jarak dekat dan ketika 

masuk jalan kampung adalah cukup besar (masing-masing 63 persen dan 32 persen). 

Sementara itu, kebiasaan kurang tertib ketika berkendara di jalan raya, seperti 

menyeberang ketika palang pintu kereta sudah tertutup; melawan arus ketika macet, 

melaju saat lampu lalu lintas berwarna kuning, dan kebiasaan berbahaya seperti 

menelepon dan menulis sms ketika berkendara, dilakukan oleh sebagian kecil 

responden. 

Studi ini menemukan fakta yang mengkhawatirkan dimana 81% dari responden 

yang pernah mengendarai sepeda motor menyatakan bahwa orang tua mereka telah 

memberikan izin mereka untuk melakukan hal tersebut; rata-rata usia yang diizinkan 

untuk mengendarai motor adalah 12 tahundan usia termuda adalah 8 tahun; bahkan 

73% dari mereka diajarkan cara mengendarai sepeda motor oleh orang tuanya. Pada 

kenyatannya, berdasarkan data nasional, jalan raya dan sepeda motor merupakan 

tempat dan penyebab kecelaakaan kedua terbesar setelah rumah dan terjatuh. 

Perubahan harus dimulai dari sekarang. para pihak yang terkait harus bekeja sama 

untuk menurunkan penggunaan sepeda motor oleh anak-anak. 


gambar 36 Distribusi Persentase Responden menurut Kebiasaan ketika Mengendarai 

Motor (n=204) 

Melaju ketika ada penyeberang akan melintas 

Berhenti di garis putih ketika menunggu… 

Tidak pakai helm untuk jarak dekat 

Melepas helm ketika masuk jalan kampung 

Menyeberang saat palang pintu kereta telah… 

Melaju saat lampu lalin masih kuning 

Melawan arus ketika macet 

Menyalip dari kiri 

Makan/minum 

Mendengarkan musik 

SMS-an 

Menelepon 

Memakai helm 

3 

4 

3 

2 

16 

7 

16 

13 

10 

32 

43 

57 

63 

0 10 20 30 40 50 60 70 

% 

Survei juga menangkap bahwa sebagian besar responden yang pernah 

mengendarai motor pernah memboncengi/membawa penumpang ketika mereka 

mengendarai motor Mayoritas pernah membonceng satu orang penumpang ketika 

mereka mengendarai motor. Namun, ada bukti foto yang menunjukkan bahwa pelajar 

SMP membonceng dua penumpang tanpa menggunakan helm. 

gambar 37 Pelajar SMP Membonceng Dua Penumpang Tanpa Menggunakan Helm 


Tabel 32 Kebiasaan Membawa Penumpang ketika Naik Motor 

Kebiasaan ketika naik motor % 

Biasa membawa penumpang ketika naik motor 

(n=206) 

69.9 

Berapa penumpang yang dibawa (n=144) 

1 66.7 

2 27.8 

3+ 5.6 

Sebagian kecil dari responden yang pernah mengendarai motor memiliki 

pengalaman ditilang oleh polisi, yaitu 10.7 persen atau 22 orang dari 206 responden 

(Tabel 5.12). Dari 22 orang yang pernah ditilang, separuhnya ditilang lebih dari dua 

bulan lalu dan sisanya ditilang dalam periode dua bulan sebelum survei. 

Tabel 33 Pengalaman Ditilang oleh Polisi ketika Naik Motor 

Pengalaman ditilang polisi % 

Pernah ditilang polisi (n=206) 10.7 

Kapan ditilang terakhir kali? (n=22) 

Kurang dari sebulan lalu 27.3 

Dua bulan yang lalu 13.6 

Lebih dari dua bulan yang lalu 59.1 

Temuan utama dari hasil survei kuantitatif terkait dengan perilaku mengendarai 

sepeda motor adalah bahwa cukup besar proporsi responden yang pernah 

mengendarai motor dengan seizin orang tua dan bahkan mereka diajari naik motor 

oleh orang tuanya. Temuan ini sejalan dengan pendapat responden FGD anak terutama 

di Kota Bandung yang mengatakan bahwa mereka diberi izin orang tua untuk naik 

motor namun tidak dalam jarak yang jauh. Salah satunya diungkapkan oleh Khojin 

sebagai berikut: 

“Sepeda motor mempermudah perjalanan untuk sampai ke tempat 

tujuan. Pernah naik motor, dibolehin sama orang tua asal ga jauhjauh...” 

(Khojin, FGD Anak Kota Bandung). 

Seorang responden FGD anak juga menunjukkan bahwa orang tuanya tidak memberi 

larangan dan batasan untuk mengendarai motor. Irvan bahkan pernah kebut-kebutan 

dan tidak dilarang orang tuanya, seperti yang ia sampaikan sebagai berikut: 


“Saya pernah kebut-kebutan ketika membawa motor, ngga dilarang 

orang tua. Tanpa batas teh, boleh kemana aja...” (Irvan, FGD anak 

Kota Bandung). 

Orang tua mengajari anak untuk mengendarai sepeda motor juga terungkap di 

FGD orang tua. Ibu Yani, responden FGD orang tua mengatakan bahwa ia mengajari 

anaknya naik motor dimana ia duduk di belakang. Dalam jarak tertentu, ia memaklumi 

anak dengan usia dibawah umur untuk mengendarai motor. Sementara itu ibu Yuyun 

mengatakan bahwa anaknya belajar mengendarai motor sendiri dan ia tidak pernah 

mengajarinya. 

“Sieunnya bukan sieun cilaka, tapi sieun ku pulisi…Iya..biasanya anaknya di depan 

belajar nge-gas, ibunya duduk di belakang [ketika belajar naik motor]…Kalo masih 

dekat-dekat mah jaraknya, anak belum 17 tahun juga gak apa-apa pake motor,yang 

penting jaraknya masih dekat…” (Nyonya Yani, FGD Orang Tua Kabupaten 

Bandung) 

“…Anak-anak gak pernah kita ajarin motor, tapi pada bisa sendiri,belajar sendiri…” 

(Nyonya Yuyun, FGD Orang Tua Kabupaten Bandung). 

Dari FGD dan In-depth interview dengan orang tua tertangkap alasan mengapa orang 

tua membiarkan anaknya mengendarai motor. Salah satunya Ibu Sofi yang mengatakan 

bahwa anaknya susah diatur terkait keselamatan di jalan raya. 

“Ngga berani minta bonceng anak...Anak saya susah buat di kontrol masalah 

keamanan di jalan, tapi saya tetep nasihatin biar gimana juga tugas ibu kan...” 

(Nyonya Sofi, FGD Orang Tua Kota Bandung). 

Selain itu Ibu Nenden yang memiliki anak yang bersekolah setingkat SMP mengatakan 

bahwa anaknya bisa mengendarai motor tetapi ia tidak memberi izin untuk 

mengendarai motor. Alasannya adalah ia khawatir dengan perilaku anak yang sering 

membahayakan dirinya seperti boncengan bertiga. 

“Takut, sekarangkan anak-anak kan kalau naik motor suka seenaknya aja, 

kadang boncengan sampai 3 orang, mangkanya nggak pernah di kasih izin naik 

motor.” (Nyonya Nenden, In-depth Interview Orang Tua Kabupaten Bandung) 


Pendapat diatas menunjukkan bahwa orang tua mendukung anaknya yang masih 

dibawah umur untuk mengendarai motor dan bila pun mereka tidak setuju, mereka 

tidak bisa berkomunikasi dengan baik tentang keselamatan di jalan raya. 

Sikap dan Perilaku Ketika Menggunakan Mobil Pribadi 

Survei Assessment of Road Safety Situation di Bandung juga menanyakan tentang 

pengalaman naik mobil pribadi diantara anak-anak sekolah. Sebagian besar responden 

(72.2 persen) melaporkan pernah naik mobil pribadi, baik yang miliki orang tuanya 

sendiri ataupun orang lain, termasuk mobil jemputan yang umumnya dikelola oleh 

individu. Lebih dari 72 persennya mengatakan biasanya duduk di bangku belakang bila 

mereka naik mobil pribadi. Diantara mereka yang pernah naik mobil pribadi, umumnya 

memiliki sikap yang cukup tertib. Salah satu indikatornya adalah 83 persen dari 

responden yang pernah naik mobil mengatakan biasa menggunakan sabuk pengaman 

bila duduk di bangku sebelah supir, namun hanya 39 persen yang mengatakan bahwa 

mereka menggunakan sabuk pengaman ketika duduk di bangku belakang. 

Tabel 34 Pengalaman Naik Mobil Pribadi 

Pengalaman naik mobil pribadi % 

Pernah naik mobil pribadi* (n=480) 72.2 

Dimana posisi duduk saat naik mobil (n=348) 

Di bangku depan 27.3 

Di bangku belakang 72.1 

Di pangku supir 0.6 

Survei ini juga menggali pengalaman responden mengendarai mobil pribadi. 

Namun, Hasil survei menunjukkan bahwa hanya 9 orang dari 346 responden (atau 2.6 

persen) yang pernah naik mobil mengatakan bisa menyetir mobil. Hal ini terkait dengan 

umur responden yang mayoritas masih dibawah umur yang diperbolehkan untuk 

mengendarai mobil. 


gambar 38 Distribusi Persentase Responden menurut 

Kebiasaan ketika Naik Mobil Pribadi (n=348) 

Mengeluarkan anggota tubuh ketika 

mobil bergerak 

Memainkan kunci/pintu mobil ketika mobil 

bergerak 

7.8 

7.8 

Pakai sabuk pengaman kalau duduk di 

bangku belakang 

39.1 

Pakai sabuk pengaman kalau duduk di 

samping supir 

83.6 

Sering berpindah tempat duduk ketika 

mobil bergerak 

15.3 

0 20 40 60 80 100 

Sikap dan Perilaku Ketika Menggunakan Kendaraan Umum 

Bagian ini berisi paparan tentang sikap dan perilaku anak ketika berada di 

angkutan umum. Meskipun penggunaan angkutan umum atau angkot ini bersifat pasif, 

namun anak-anak terkadang melakukan hal-hal yang dapat membahayakan jiwanya, 

seperti bergelantungan di pintu angkot. Selain itu, anak-anak perlu diajarkan etika dalam 

menggunakan angkutan umum, seperti tidak mengeluarkan anggota badan selama 

kendaraan bergerak dan turun di halte yang sudah disediakan. 

Isu lain yang penting dalam penggunaan kendaraan umum adalah keamanan dari 

kejahatan seperti pelecehan, pencurian dan pemukulan. Dalam beberapa tahun 

terakhir, surat kabar marak memberitakan kejahatan yang terjadi di angkutan umum, 

terutama perkosaan dan pemukulan. Hal ini penting diantisipasi demi kenyamanan dan 

keselamatan anak selama di angkutan umum. 

Hasil survei Road Safety Assesment menunjukkan bahwa 97 persen responden 

pernah menggunakan angkutan umum. Angka ini berbeda jauh dengan persentase 

responden yang menggunakan angkutan umum untuk pergi ke sekolah yang hanya 

berkisar 12 persen. Hal ini mungkin menunjukkan bahwa untuk ke sekolah yang 

biasanya jaraknya dekat, anak-anak diizinkan untuk menggunakan motor sementara 

untuk ke tempat lain yang mungkin jaraknya lebih jauh, anak-anak umumnya 

menggunakan angkutan umum. 


Di masa yang akan datang, pemerintah harus mampu meningkatkan 

infrastruktur dari transportasi publik. Tentunya akan sangat bagus apabila Bandung 

menjadi kota pertama di Indonesia yang memiliki sarana transportasi publik seperti 

monorail dan kereta bawah tanah. Pada dasarnya, 97% dari responden yang pernah 

menggunakan transportasi publik seharusnya mampu menjadi insentif bagi pemerintaj 

untuk meningkatkan kualitas dan memberikan perlindungan kepada anak-anak saat 

menggunakan transportasi publik. 

Dari mereka yang mengatakan pernah naik angkot, 76 persen biasanya naik 

angkot ditemani oleh orang lain. Persentase orang yang menemani naik angkot yang 

tertinggi adalah orang tua, disusul dengan teman. Sementara itu, persentase responden 

perempuan, pelajar SD dan tinggal di Kota Bandung yang ditemani orang tua ketika naik 

angkot lebih tinggi dibanding kelompok lainnya. Hal ini menunjukkan orang tua 

kemungkinan bersikap lebih protektif terhadap anak perempuan dan juga mereka yang 

berusia lebih muda (usia SD). 

Tabel 35 Orang yang Menemani Responden Naik Angkutan Umum 

Yang menemani Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah 

naik angkot 


Teman 39.9 35.1 18.8 62.4 35.4 39.2 37.3 

Kakak/Adik 3.1 5.3 5.4 2.7 2.3 6.3 4.3 

Ayah/Ibu 54.0 56.4 73.3 30.9 58.9 51.7 55.3 

Keluarga lain 2.5 2.1 1.5 3.4 2.9 1.7 2.3 

Lainnya 0.6 1.1 1.0 0.7 0.6 1.1 0.9 


Total 

Hasil survei juga menunjukkan bahwa kebiasaan untuk turun dari angkot di 

sembarang tempat juga menjadi kebiasaan anak-anak. Sebanyak 78 persen dari 

responden mengatakan tidak biasa turun di halte. Ketika ditanyakan lebih lanjut 

mengapa tidak turun di halte, sebanyak 58 persen responden mengatakan bahwa tidak 

ada halte di sekitar tempat tujuan mereka, 20 persen menjawab bahwa halte terletak 

jauh dari tempat tujuan, dan 12 persen menjawab bahwa supir biasa memberhentikan 

penumpang di sembarang tempat dan hal tersebut merupakan hal yang wajar. 

Temuan ini perlu menjadi perhatian stakeholder untuk menyediakan halte 

dengan jarak yang relatif dekat dengan pemukiman. Namun, perlu juga diperhatikan 

untuk memberi edukasi dan penerapan aturan bahwa penumpang hanya boleh turun di 


% 

halte. Bila penumpang turun di sembarang tempat, hal ini tidak saja menyebabkan 

kemacetan, namun juga berbahaya menyebabkan kecelakaan. 

Survei juga menanyakan tentang kejadian kejahatan yang pernah dialami 

responden ketika menggunakan angkutan umum, namun sebagian besar (95 persen) 

mengatakan tidak pernah mengalaminya. Meskipun jumlah yang mengalami kejahatan 

relatif kecil (22 orang), namun menarik untuk melihat detil kejahatan yang pernah 

dialami. Kejahatan yang paling banyak dialami adalah kecopetan, pelecehan seksual, 

dipalak, dan dipukul. 

60 

gambar 39 Jenis Kejahatan selama di Angkutan Umum (n=22) 

50 

48 

40 

30 

20 

30 

22 

13 

10 

4 

0 

Sexual Harrasment Theft Robbery Beatings Kicked 

Sementara itu, perilaku responden ketika menggunakan kendaraan umum dapat 

dikatakan cukup tertib. Hampir seluruh responden yang pernah menggunakan angkot 

menjawab bahwa mereka biasanya duduk di bangku penumpang (97 persen) dan hanya 

11 persen yang pernah mengeluarkan anggota badan ketika menggunakan angkot. 

Pengalaman Kecelakaan di Jalan Raya 

Pada bagian ini dipaparkan mengenai pengalaman kecelakaan yang dialami oleh 

responden. Dari 480 responden, terdapat 33 persen yang pernah mengalami 

kecelakaan. Dari mereka yang pernah mengalami kecelakaan, lebih dari 60 persen 

mengalami kecelakaan sebanyak satu kali dan sebagian besar kecelakaan tersebut 

terjadi dalam tiga tahun terakhir. Sementara itu jenis kecelakaan yang paling banyak 


% 

dialami oleh responden adalah kecelakaan motor/ojek. Mayoritas responden adalah 

korban kecelakaan dan mereka hanya mengalami luka ringan (Gambar 40). 

gambar 40 Distribusi Persentase Responden 

menurut Frekuensi Kecelakaan yang Dialami Responden 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

1 2 3 4 5 Tidak 

tahu 

gambar 41 Distribusi Persentase Responden menurut Tahun Kejadian Kecelakaan 

10 

7 

15 

7 

sebelum 2010 

2010 

2011 

21 

2012 

2013 

24 

2014 

Tidak tahu 

16 

gambar 42 Distribusi Persentase Responden menurut Jenis Kecelakaan 

1 

4 

14 

Motor/ojek 

Mobil 

14 

Saat jalan kaki 

Saat bersepeda 

3 

65 

Saat di angkot 

Lainnya 


Tabel 36 Pengalaman Kecelakaan Responden: Penyebab/korban dan Jenis Luka 

Pengalaman kecelakaan % 

Penyebab atau korban kecelakaan? 

Korban 73 

Penyebab 27 

Jenis luka 

Lupa Parah 4 

Luka Sedang 31 

Luka Ringan 64 

Jumlah responden 159 

Dari 159 responden yang pernah alami kecelakaan, 10.1 persen (atau 16 orang) 

dirawat di rumah sakit ketika kecelakaan yang dialami terakhir kali. Namun kecelakaan 

yang dialami responden tersebut nampaknya tergolong ringan karena sebagian besar 

(11 orang) hanya dirawat selama satu hari. Meskipun hanya sehari dirawat di Rumah 

Sakit, responden tetap harus absen dari sekolah selama dan setelah perawatan di 

Rumah Sakit. Terdapat 6 dari 12 responden yang pernah di rawat di Rumah Sakit 

karena kecelakaan terakhir harus absen dari sekolah selama sehari atau lebih. Hal ini 

merugikan anak karena tertinggal pelajaran. 

Tabel 37 Pengalaman dirawat di RS karena kecelakaan (n=12) 

Di rawat di RS untuk kecelakaan terakhir % 

Lamanya dirawat di RS 

1 hari 92 

lebih dari 1 hari 8.3 

Lamanya absen sekolah ketika/setelah dirawat di RS 

tidak absen 42 

satu hari 17 

lebih dari satu hari 33 

Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas 

Berdasarkan pernyataan dari responden, peneliti mencoba untuk memetakan lokasi 

rawan kecelakaan di wilayah Kabupaten Bandung dan Kota Bandung. Di Kabupaten 

Bandung, lokasi dengan tingkat rawan kecelakaan tertinggi adalah di Jalan Pasir Jambu. 

Sedangkan, di Kota Bandung, terdapat lebih banyak lokasi yang rawan kecelakaan. Ada 

3 lokasi utama yang merupakan lokasi rawan kecelakaan di Kota Bandung, yakni Jalan 

Soekarno Hatta, Jalan Muhammad Toha, dan Jalan Kiara Condong. Selain itu, terdapat 

perbedaan karakteristik jalan raya antara wilayah Kabupaten Bandung dan Kota 

Bandung. Pada wilayah Kabupaten Bandung, karakteristik dari jalan rayanya adalah 


erkelok-kelok, naik dan turun, dan banyak tanjakan. Sedangkan, di Kota Bandung, 

karakteristik dari jalan rayanya adalah lebih lurus, lebar, dan datar sehingga lebih rawan 

terjadi kecelakaan lalu lintas di Kota Bandung karena kondisi jalan raya yang 

memungkinkan si pengemudi kendaraan dapat melaju dengan kecepatan tinggi. 

Gambar 43 Peta Lokasi Rawan Kecelakaan di Kota Bandung 

Gambar 44 Peta Lokasi Rawan Kecelakaan di Kabupaten Bandung 


4. Hasil Wawancara Mendalam dan Diskusi Terpusat 

Keselamatan di Jalan pada Anak 

Keselamatan di jalan raya bagi anak-anak tidka hanya ditentukan oleh perilaku individu itu 

sendiri tetapi oleh banyak faktor lainnya. Faktor-faktor seperti kualitas jalan raya, rambu 

keselamatan di jalan raya, perilaku orang tua, perilaku lingkungan/komunitas, dan kebijakan 

pemerintah dan penegakan hukum memegang peranan kunci dalam menentukan keselamatan 

di jalan pada anak. Oleh karena itu, dalam penelitian ini kami mewawancarai beberapa tokoh 

penting dalam keselamatan di jalan raya seperti orang tua, guru, komunitas, dan pembuat 

kebijakan. Kami membagi kebijakan keselamatan di jalan raya ke dalam 5 area yaitu ketika di 

rumah, di sekolah, di lingkungan/komunitas, peraturan pemerintah dan analisa kerangka 

kelembagaan. Pada lampiran 1, kami menganalisa hasil wawancara dan diskusi kelompok 

terfokus berdasarkan tipe informasi. 

A. Kebijakan dan Program di Rumah terkait 



Kemanan di jalan saat di rumah bisa diindikasikan oleh cara orang tua memperlakukan 

peralatan kompor gas dan listrik. Jika mereka memperlakukan benda – benda tersebut dengan 

cara yang aman, kita dapat berharap bahwa mereka akan mengaplikasikan prinsip keamanan di 

jalan untuk anggota keluarga mereka. 

Perlakuan Orang Tua terhadap Peralatan Kompor Gas 

Satu dari orang tua menyatakan bahwa dia jarang memeriksa regulator kompor karena 

tidak mengetahui bagaimana cara melakukan hal tersebut. Ini adalah suatu masukkan untuk 

penjual regulator kompor untuk menginformasikan konsumen mereka tentang pemeriksaan 

dan penggantian regulator secara aman. Kasus lainnya menunjukan bahwa orang tua tidak 

pernah mengganti regulator karena mereka takut apabila terjadi kejadian buruk. 

“Ketika saya menggunakan kompor gas, saya menggunakan regulator berstandar SNI (Standar Nasional 

Indonesia). Saya mengganti regulator dengan yang bari tiga kali semenjak 2008, karena saya tidak dapat 

menggantinya sendiri. Namun, di waktu berikutnya, saya sudah memahami cara menggantinya. (Orang 

tua murid dari siswa SD Bojong) 

“Jarang, karena bagaimana (saya mengatakan ini), Misalnya sebagai contoh ada kebutuhan untuk menjadi 

short circuit (malfungsi listrik) pada awalnya, sebelum saya dapat meperbaikinya. (Dan) kami hanya 

melakukan pemeriksaan untuk kemungkinan adanya kebocoran gas jika kami ingin mengganti tabung gas. 

Hanya kompor yang sudah lama tidak diperiksa, ini dikarenakan ketakutan akan sesuatu yang akan 

terjadi.” (Orang tua murid di SMP Dayeuh Kolot) 

Sikap tentang Keamanan Peralatan Listrik 

Beberapa informan telah mengaplikasikan perilaku keamanan terkait dengan listrik di 

rumah. Salah satu dari informan menyatakan bahwa beliau memiliki peralatan soket listrik 

otomatis (automatic electricity socket equipment) sehingga menjadi lebih aman untuk anak – anak. 

Sebagai pebisnis di sektor tekstil, informan menaruh seluruh soket listrik dibawah meja 

sehingga anak – anak tidak dapat menjangkaunya. 

Beberapa sumber bahaya di rumah adalah kompor gas, korek api, dan listrik. Ketika 

rumah kosong, mereka harus memastikan untuk mematikan seluruh sumber bahaya. Salah 

satu dari informan menyatakan bahwa beliau selalu memastikan untuk mematikan seluruh 

sumber bahaya demi seluruh anggota keluarganya. 


“Untuk listrik di rumah, kami menggunakan tipe otomatis, jadi jika anda ingin mencolok suatu kabel, 

pertama kali anda harus memutarnya, dengan cara tersebut walaupun anak – anak memasukan 

tangannya, tidak akan teralirkan listrik, karena, kami membuka konveksi di rumah, seluruh soket listrik 

ada dibawah meja, kami takut akan anak – anak. (FGD Orang tua murid SD Cibiru)” 

“Saya selalu menekankan kepada anak – anak di rumah, akan bahaya kompor, dan korek api spirtus 

(pemantik), harus hati – hati, (saya) takut akan terjadi kebakaran ... hati – hati ketika akan 

meninggalkan rumah, (ini bisa jadi) kompor masih menyala, sama halnya dengan listrik, kama pernah 

mengalami malfungsi listrik, yang untungnya dapat dipadamkan segera, tidak hanya pada kebakaran, 

kami juga memiliki banyak soket untuk arus listrik, yang tersebar dan tidak terpusat di satu tempat”. 

(Orang tua dari siswa SMP) 

Perilaku Orang Tua Mengenai Keselamatan di Jalan 

Anak – anak membutuhkan contoh yang baik untuk keselamatan di jalan. Mereka akan 

mengikuti praktik keselamatan di jalan dari komunitas terdekat dari mereka. Perilaku 

keselamatan jalan orang tua akan diikuti oleh anak – anak mereka. Hal tersebut menjadi sangat 

penting bagi orang tua untuk mengimplementasikan perilaku keselamatan di jalan. 

Sayangnya, hal tersebut tidak terjadi dari hasil indepth interview dengan beberapa orang 

tua, kami menemukan bahwa kebanyakan orang tua yang diwawancarai tidak 

mengimplementasikan prinsip keselamatan di jalan. Seperti misalnya mengenai penggunaan 

helm ketika berkendara sepeda motor, informan menyatakan bahwa beliau hanya berkendara 

untuk jarak pendek. Informan mengatakan bahwa dia sangat jarang menggunakan peralatan 

keamanan seperti helm dan peralatan lainnya ketika berkendara. Jika beliau memakai peralatan 

keamanan, hal tersebut hanya karena beliau takut ditangkap(ditilang) polisi bukan karena alasan 

keamanan. 

Ini fakta yang bisa diggunakan sebagai alasan untuk kemunculan polisi di jalan secara 

meluas di masa depan. Jika mereka terlihat dimanapun sehingga orang – orang akan mengikuti 

aturan. Pemerintah dan polisi sebaiknya menegakkan hukum dan mengaplikasikan denda 

maksimum untuk pelanggar keselamatan dijalan sehingga mereka tidak akan mengulanginya lagi. 

Secara ideal, budaya penegakkan hukum sebaiknya tidak bergantung pada kemunculan polisi. 

Baik ada atau tidak adanya kemunculan polisi, orang - orang harus mengikuti aturan – aturan 

demi kepentingan umum. Ini bukan hanya tugas pemerintah dan polisi untuk melakukan 

perubahan tetapi orang – orang juga harus mengubah budaya hukum mereka. 


“Uuh, suami saya juga suka ngebut - (dia) sering mengalami kecelakaan, tetapi masih belum parah. Sudah 

diberi tahu (pada-nya) untuk tidak kencang – kencang, dan dia masih saja kencang – kencang. Berkendara 

bersama anak pun juga tetap kencang – kencang. Suami tidak pernah (terlalu) melanggar tanda – tanda 

lalu lintas, takut ditiang (dan) kehilangan uang jika ditilang... (Orang tua siswa SMP) 

“Yaa ... jika anak saya menjadi penumpang, (dia) jarang mengenakan helm, karena perjalanan hanya 

melewati gang, jadi disana tidak ada polisi ... tapi sekarang (murid SMP) jadi (dia) mengenakan helm, karena 

di jalan banyak polisi ... (Orang tua siswa SMP) 

Kebijakan Orang Tua pada Keselamatan Anak - Anak di Jalan 

Sehubungan dengan keselamatan anak – anak di jalan, beberapa orang tua menyatakan 

bahwa mereka memiliki strategi yang berbeda untuk melaksanakannya. Seorang orang tua 

menyatakan bahwa dia selalu mendampingi anak – anak dia ketika menyebrang jalan dan orang 

tua lainnya menyatakan bahwa dia memberi nasehat kepada anak – anak mengenai pengetahuan 

bahaya (hazard knowledge) di jalan. Bahkan, satu orang tua menyatakan bahwa dia 

mempraktikan road safety ketika jalan bersama dengan anaknya. Informan lainnya 

menggunakan disinsentif ekonomi dengan tidak memberi uang saku harian jika bermain di 

sekitar jalanan. Semua ini menunjukan bahwa orang tua memiliki tingkat pelaksanaan kelamatan 

di jalan untuk anak – anak mereka yang tinggi. Namun, ini harus diikuti dengan tindakan nyata 

orang tua pada praktik keselamatan di jalan. 

“Apa yaa..., satu hal yang pasti kami selalu mendampingi anak – anak ketika mereka ingin menyebrang 

jalan. (FGD Orang Tua SD Cibiru) 

“Selalu memberi saran kepada anak – anak untuk hati – hati ketika di jalan, jika (kamu) ingin bermain, 

jangan bermain di jalanan dan main saja di lapangan, ketika (kamu) ingin menyebrang, hati – hati. Ya 

begitulah ...” (FGD Orang Tua SD Bojong) 

“Memberi informasi tentang rambu - rambu lalu lintas; memberi tahu bahwa zebra cross dibuat untuk 

menyebrang. Saya pernah membawa anak – anak untuk jalan ke jalan raya (saya) informasikan mereka, 

untuk jalan di sebelah kanan bagian jalan.” (FGD Orang Tua SD Bojong) 

“Saya sering melarang anak saya bermain di jalan, beri anak ancaman : Jika ibu melihat (kamu) bermain 

di jalan nanti, ibu akan tidak memberi uang saku untuk sehari...” (Informan FGD Orang Tua Murid SD 

Bojong) 


Izin Orang Tua dan Pelatihan Berkendara Sepeda Motor untuk Anak – Anak 

Berdasarkan aturan yang berlaku, seseorang hanya dapat mengendarai sepeda motor 

jika dia memiliki surat izin mengemudi (SIM) dengan umur minimum 17 (tujuh belas) tahun. 

Dari survei yang dilakukan, kami menemukan bahwa diantara responden yang pernah 

mengendarai sepeda motor, tidak ada satupun dari mereka yang memiliki SIM. Namun, pada 

saat bersamaan 80% dari responden yang pernah mengendarai sepeda motor, dibolehkan oleh 

orang tua untuk mengedarai sepeda motor. Hal ini didukung dengan pernyataan orang tua 

bahwa dia membolehkan anak-nya mengendarai speda motor pada jarak pendek. Bahkan dia 

melatih anak-nya tentang cara mengendarai sepeda motor secara aman seperti cara 

menggunakan lampu sign sebelum berbelok. Ini bisa membuat dilema pada anak – anak, di satu 

sisi mereka tidak dibolehkan untuk mengendarai sepeda motor oleh aturan yang berlaku, di 

sisi lain orang tua mereka memperbolehkan mereka melakukannya. Perubahan perilaku untuk 

orang tua harus dimulai sesegera mungkin didorong oleh penegakkan hukum untuk anak – 

anak dalam mengendarai sepeda motor secara ketat karena survei menemukan bahwa hanya 

11% responden yang pernah mengendarai sepeda motor perna ditilang polisi lalu lintas. 

“Saya membolehkan anak (untuk berkendara) jika tidak terlalu jauh, jika ini hanya sekitar sini saya bisa 

membolehkannya, sebagai contoh, jika (anak) ingin fotokopi, ada tujuan lain yang membuat saya 

membolehkan (anak – anak) untuk (berkendara). Ketika saya duduk di belakang(bonceng), kami haru 

memperhatikan aturan – aturan, sehingga saya memberitahu (anak – anak) jika kamu ingin mengendarai 

sepeda motor, jelm harus selalu dipakai, jika kamu ingin berbelok, kamu harus menyalakan lampu sign 

dan lalu menyalakan lampu peringatan ketika kamu ingin berbelok atau berhenti, jangan lakukan itu 

secara tiba – tiba, minimal dari 10 meter sebelumnya, lampu sudah menyala. (Orang tua murid MTS 

PERSIS, Dayeuh Kolot) 

Cara mendapatkan Surat Izin Mengemudi (SIM) 


Sehubungan dengan cara mendapatkan surat izin, beberapa informan mengeluh tentang 

lamanya waktu tunggu untuk memprosesnya. Ditambah lagi, mereka juga mengeluh bahwa 

materi ujian terlalu sulit untuk ditaklukan atau dipecahkan. Mereka menyatakan bahwa banyak 

orang membayar seseorang untuk menolongnya meluluskan ujian. Namun, beberapa informan 

menyatakan mereka mengambil ujian melewati prosedur normal dan mereka sukses. 

“Surat izin mengemudi-nya didapatkan dari hasil tes; harus melewati antrean panjang untuk membuatnya 

... banyak orang memotong jalan, ini membuat waktu tunggu jadi sangat lama... ujian dilaksanakan di Jalan 

Riau(Ny. Tina, FGD Orang Tua, SD Cibiru) 

“Ujian untuk mendapatkan SIM sangat sulit; suami saya berulang kali mengambil testapi dia selalu gagal, 

(kami masih harus) membayar(Ny. Sholiha, FGD Orang Tua, SD Bojong) 

“Untuk pertama kali membuat SIM dan untuk perpanjangan, saya selalu mengambil tes dan bisa lulus ... 

(Agus, Orang Tua murid SMP) 

B. Kebijakan dan Program di Komunitas terkait 


Pada penelitian ini, kami mewawancarai komunitas sepeda motor di Bandung, 

khsusunya Ojek (Sepeda Motor Taksi). Kami mengadakan ini karena komunitas memainkan 

peran penting dalam keselamatan di jalan. Komunitas yang memiliki banyak anggota dan 

tersebar bisa berpeluang akan menyebarkan hal positif dari keselamatan di jalan. 

Sikap pada Keselamatan di Jalan 

Beberapa informan dari pengendara Ojek menyatakan bahwa mereka jarang melaju 

secara kencang saat mengendarai sepeda motor karena kemacetan di Bandung. Meskipun, 

mereka mengatakan beberapa penumpang ingin mereka melaju dengan kencang namun mereka 

menolak. Mereka melakukan ini karena mereka menyadari bahaya berkendara cepat yang bisa 

menimbulkan kecelakaan fatal (menimbulkan kematian). Bahkan ada pengemudi Ojek yang 

menyatakan dia tidak akan berkendara kencang meski jika penumpang memberi bayaran lebih 

tinggi. Berbeda dengan kendali kecepatan(speed control) yang dipatuhi, beberapa pengemudi 

menyatakan bahwa mereka sering melanggar tanda lalu lintas seperti tanda dilarang masuk. 


Mereka berarguman bahwa penumpang sedang terburu – buru dan ingin mereka untuk 

berkendara lebih cepat. It takes two to tango, artinya mengubah perilaku berkendara 

membutuhkan kontribusi tidak hanya dari pengemudi namun juga dari penumpang. Peran polisi 

sangat krusial untuk mendidik pengemudi ojek dan menegakkan regulasi keselamatan di jalan. 

“Saya menggunakan kendaraan dengan 

kecepatan sampai 70 km/jam, tidak bisa cepet – 

cepet, kalau ketahan disini mah ... kalau kami 

jarang ikutin lampu lalu lintas juga, dia dia .. 

karena penumpang minta cepet – cepet, tanda 

“perboden” juga kadang – kadang diterabas, 

karena di sekitar sini kalau kamu mau parkir di 

pos ojek, mending langsung menyebarang lewat 

sini ... (Komunitas Ojek) 

“Saya suka membawa penumpang dan 

pengemudi selalu hati – hati dan waspada 

menurut pendapat saya ini adalah hal terpenting, 

meskipun kadang – kadang disuruh cepet – cepet 

atau ningkatin kecepatan kendaraan dengan 

kecepetan lebih tinggi, Saya tidak akan mengikuti 

permintaan karena untuk saya itu penting aman 

sampai tujuan. Rata – rata kecepetan ketika 

mengojek sekitar 40 km / jam. Kadang – kadang 

ada juga penumpang yang minta dibawa dengan 

kecepatan lebih tingg untuk bayaran lebih mahal 

tapi saya nolak ...” (Komunitas Ojek) 

Penggunaan Peralatan Keamanan dan Penegakkan Hukum 

Dari beberapa indepth interview dengan pengemudi Ojek ditemukan bahwa tidak ada 

regulasi komunitas yang menjadi kewajiban untuk menggunakan peralatan keamanan seperti 

helm, jaket, sarung tangan dan sepatu. Jika ada anggota komunitas Ojek yang tidak 

menggunakan peralatan keamanan lalu pemimpin akan hanya memperingatkannya saja. Mereka 

mempertimbangkan menggunakan peralatan kemanan sebagai pilihan pribadi. Namun, 

penumpang lebih suka pengemudi Ojek yang menggunakan helm dan rompi untuk identifikas 

sebagai pengemudi yang sah. Tambahan lainnya, kebanyakan penumpang menolak untuk 

menggunakan helm pada perjalanan jarak pendek. 


“Saya mengenakan helm, jaket, dan sepatu. Ya 

kayak yang sama hanya ditegur atau diingatkan 

itu, tidak ada sanksi khusus yang diberikan 

...”(Komunitas Ojek Terminal Soreang) 

“Peralatan keamanan pribadi merupakan hak dari 

masing – masing pengemudi ojek, jika tidak 

digunakan, itu hak dia, tapi kalau saya selalu 

mengenakan helm dan rompi, jadi penumpang 

bisa identifikasi, karena dapat ditoleransi jika 

menggunakan rompi ini, banyak yang ingin 

mengemudi, karena ini berarti OJEK resmi ... ibu 

selalu malas dibonceng menggunakan helm, 

apalagi selalu sedekat ini, ribet jika digunakan, 

kecuali jika diminta dianter ke kota, baru pake 

helm baru ...”(Komunitas Ojek) 

Cara mendapatkan Surat Izin Mengemudi 

Dari indepth interview ke pengemudi Ojek, kami menemukan bahwa sekarang ini 

mereka harus lewat ujian terlebih dahulu. Sementara di masa lalu, mereka dapat mengambil 

jalan pintas proses dengan membayar pada seseorang yang dapat menolong. Ini merupakan 

kemajuan dalam administrasi kepolisian dan ini akan meningkatkan kemampuan pengemudi 

Ojek. Budaya hukum positif sebaiknya dibangun tidak hanya dari sisi polisi tetapi juga dari 

komunitas. Kampanye massal merupakan kebutuhan untuk meningkatkan kepatuhan umum 

kepada regulasi keselamatan di jalan. 

“Ini pertama kali mendapatkan surat izin 

mengemudi yang didasarkan dengan aturan itu 

sendiri. Cibabat dulu membuat SIM, ada beberapa 

tes yang harus dilalui dan saya lulus sehingga dapat 

SIM ...” (Komunitas Ojek Terminal Soreang) 

“Saya menggunakan SIM dapet juga nembak, 

semudah jika pertama kali lucu, serakang mah 

susah kalau kamu ingin membuat SIM, harus ikut 

tes dulu ...”(Komunitas Ojek Sepeda Motor) 

Kebijakan Komunitas Terkait Keselamatan di Jalan 

Sehubungan dengan kebijakan komunitas Ojek pada keselamatan di jalan, mereka 

mengimplementasikan secara informal. Mereka tidak memiliki dokumen yang berisikan 

kebijakan keselamatan di jalan secara rinci. Dari indepth interview dengan komunitas Ojek 

ditemukan bahwa biasanya kepala komuniatas Ojek menasehati anggotanya untuk 

menggunakan helm, untuk memiliki surat izin mengemudi dan untuk tidak mabuk di stasiun 


Ojek. Mereka juga menelusuri kemampuan mengemudi anggota baru sehingga mereka 

mengendara dan membawa penumpang secara aman. 

“Tidak ada dokumen keselamatan di jalan, 

biasanya ketua (H. Sulaeman) yang sering 

memperingatkan, memperingatkan, memberi 

wacana, seperti mengenakkan helm, harus 

memiliki surat izin mengemudi, atau tidak mabuk 

di pos ojek. Tidak ada program khusu terkait 

dengan keselamtan di jalan ...”(Komunitas Ojek) 

"Saya sebagai ketua komunitas motor selalu 

mengingatkan semua anggota untuk berhati-hati 

dan ketika ada pendaftaran untuk berpartisipasi 

dalam komunitas, biasanya saya lihat 

kemampuan-nya untuk naik sepeda motor tidak 

hanya setiap rumah dapat membawa motor 

sendiri. Tidak ada program khusus "... (Ketua 

Komunitas Ojek Terminal Soreang) 

Remaja menjadi Anggota Komunitas Ojek 

Sehubungan dengan remaja yang menjadi anggota komunitas Ojek, ada 2 fakta yang berbeda 

terungkap dari wawancara mendalamdengan komunitas Ojek. Pertama, salah satu informan 

mengatakan bahwa ada banyak anggota yang masih remaja di komunitas Ojek mereka. 

Namun, informan lain mengatakan bahwa tidak ada anggota remaja di komunitas mereka 

karena komunitas mereka berada di bawah pengawasan polisi setempat. Hal ini menunjukkan 

bahwa pengawasan polisi sangat efektif untuk mencegah remaja menjadi anggota komunitas 

Ojek. Program untuk memperluas pengawasan polisi untuk komunitas Ojek lebih luas harus 

dimulai. 

“Banyak pak sekitar 15 orang" (Komunitas Ojek 

Sepeda Motor Sentosa Makro Bandung) 

"Tidak ada anak-anak yang diperbolehkan, 

khususnya komunitas ojek yang dipantau oleh 

polisi dari kantor polisi Soreang, sehingga anggota 

komunitas ini semuanya orang dewasa" ... (Ketua 

Komunitas Ojek Terminal Soreang) 

Kampanye Keselamatan Jalan di antara Komunitas Ojek 

Komunitas Ojek melakukan kampanye keselamatan jalan dengan pemantauan terhadap 

anggota mereka. Mereka melakukannya seperti yang dilakukan polisi. Mereka juga bergantung 


pada polisi untuk melakukan pendidikan keselamatan di jalan untuk anggota mereka. Setelah di 

masa lalu, polisi mengirim permintaan kepada komunitas Ojek untuk mengirimkan anggota 

mereka dalam kampanye keselamatan jalan polisi. Sebuah program yang menjadi katalis bagi 

komunitas Ojek untuk memulai dan mengintensifkan kampanye keselamatan jalan yang 

diperlukan secara independen. Ini akan menjamin keberlanjutan perubahan perilaku 

keselamatan jalan di antara anggota Ojek. 

"Bisa jadi, setidaknya melalui banding 

atau pembinaan kepada seluruh anggota 

komunitas seperti yang dilakukan oleh polisi. 

(Ketua Komunitas ojek Terminal Soreang) 

"Kadang-kadang kalau pertama kali mah ada juga 

seperti itu dari BABINMAS polisi mengirim 

undangan kepada kami untuk mengirimkannya 20 

armada ke acara itu dan ada suata dikumpulkan 

oleh kepala polisi kemudian diberikan pengarahan 

dan banding." (Komunitas Ojek Sentosa Makro 

Bandung) 


C. Kebijakan dan Program di Sekolah terkait 


Sekolah sebagai rumah kedua bagi anak-anak memainkan peran penting dalam 

perilaku keselamatan jalan di antara anak-anak. Dalam penelitian ini kami 

mewawancarai beberapa guru untuk mengungkapkan upaya dan kebijakan mereka 

mengenai keselamatan jalan di sekolah. 

Peraturan Sekolah Mengenai Keselamatan di Jalan 

Peraturan sekolah pada keselamatan jalan di bagian ini lebih fokus pada izin 

untuk membawa sepeda motor ke sekolah. Hal ini karena membolehkan siswa untuk 

membawa sepeda motor akan memotivasi mereka untuk melakukan hal yang 

melanggar aturan. Sekolah sebagai lembaga pendidikan harus tegas untuk melarang 

siswa-nya mengendarai sepeda motor ke sekolah. Namun, dari wawancara mendalam 

dengan beberapa guru kami menemukan bahwa itu bisa dinegosiasikan. Salah satu 

informan menyatakan bahwa mereka melarang anak-anak untuk mengendarai sepeda 

motor ke sekolah kecuali bagi mereka yang memiliki izin dari orang tua mereka. 

Jika mereka mendapat izin dari orang tua mereka maka sekolah dan orang tua 

akan menandatangani surat izin yang menyatakan bahwa anak-anak mereka dibolehkan 

mengendarai sepeda motor ke sekolah dengan beberapa syarat. Kondisi menggoda jika 

siswa mengalami kecelakaan di jalan maka sekolah tidak akan bertanggung jawab dan 

kedua jika motor siswa hilang maka sekolah juga tidak akan bertanggung jawab. Syarat 

perizinan ini akan memotivasi siswa untuk mengendarai sepeda motor. Lembaga atau 

agen penegak hukum lalu lintas seperti polisi, kantor transportasi atau dinas pendidikan 

setempat harus menegakkan larangan mengendarai sepeda motor ke sekolah. 

"Kami tidak mengizinkan anak-anak untuk membawa sepeda motor ke sekolah ini, kecuali dengan izin 

dari orang tua dan sekolah. Jadi di sekolah kami ada surat izin namanya ditandatangani oleh orang tua 

dan siswa. Karena takut nanti pengalaman nanti, dua lalu, tidak ada kecelakaan atau hilang, jika sudah 

ada kesepakatan di luar tanggung jawab kami ...” (Guru SMP Bina Darma) 


"Guru perlu memberikan pemahaman tentang keselamatan jalan, terutama di sini banyak siswa yang 

menggunakan sepeda motor, kita mencintai dispensasi bagi siswa yang tinggal jauh, dapat menggunakan 

motor, namun sebenarnya dalam aturan tidak boleh menggunakan kendaraan, tapi untuk sebanyak itu, 

kita mencintai toleransi ...” (Kepala Sekolah) 

Kurikulum Sekolah Tentang Keselamatan di Jalan 

Bahan ajar keselamatan jalan tidak termasuk dalam kurikulum sekolah secara 

eksplisit. Sebagian besar guru yang menjadi informan menyatakan bahwa bahan ajar 

keselamatan jalan tidak disebutkan secara eksplisit dalam kurikulum mereka. Namun, 

beberapa mata pelajaran telah terkait dengan bahan keselamatan di jalan seperti bahasa 

Indonesia dan Ilmu Sosial. Keselamatan jalan dibahas di mata pelajaran melalui cerita 

membaca dan lainnya. Selain itu, keselamatan jalan menjadi salah satu dari banyak tema 

dalam kurikulum baru 2013 untuk sekolah dasar seperti yang dikatakan beberapa 

informan. Pengetahuan keselamatan jalan dan perilaku harus membahas lebih dalam di 

sekolah karena adanya peningkatan tren perilaku tidak aman di jalan di antara siswa 

saat ini. 

"Pelajaran tentang keselamatan lalu lintas tidak ada dalam kurikulum sekarang ... jika Anda ingin 

memasukkan-nya ke dalam kurikulum, pelajaran dimasukkan ke PLH (Pendidikan Lingkungan Hidup) 

..." (Guru SD Bojong) 

“Belum, itu termasuk dalam subjek Ilmu Sosial ...” (Guru SD Leuwi Bandung) 

Zona Selamat Sekolah 

Setiap sekolah harus memiliki zona keselamatan jalan di sekolah. Hal ini dapat 

tercermin dalam bentuk zebra cross, dan tanda-tanda keselamatan jalan lainnya. Namun, 

sebagian besar guru yang diwawancarai dalam penelitian ini mengatakan bahwa sekolah 

mereka tidak memiliki zona keselamatan jalan. Secara normatif, kantor transportasi 

kota menyediakan sumber daya untuk menerapkan zona selamat sekolah. Faktanya, 


sangat sulit untuk meminta hal ini. Seorang guru mengatakan bahwa mereka telah 

meminta ini 7 tahun yang lalu dan sampai sekarang belum disediakan oleh kantor 

transportasi kota. Sedangkan dalam kasus lain, komunitas sekolah dan komunitas 

setempat tinggal di dekatnya menyediakan beberapa zona keselamatan jalan oleh 

mereka sendiri. Guru menyatakan bahwa mereka tidak tahu tata cara untuk meminta 

hal ini. 

“Di sini tidak ada ZOSS, zebracross juga pernah ada, tapi tidak tahan lama, ini juga inisiatif warga di sini 

... kita tidak pernah meminta Pihak Polisi atau Pekerjaan Umum atau ZOS Zebracross dipasang pada 

tempat yang belum tahu bagaimana ... “(Guru di Kota Bandung) 

“Tidak ZOSS, tapi kami mengambil dari petugas khusus sekolah yang tugasnya adalah membantu siswa 

kami menyebrang ... Polisi juga banyak yang membantu anak-anak melintas untuk ke sekolah kita ... Kami 

telah mengusulkan zebracross untuk sekolah kami, tapi belum ada tanggapan, ketika itu 7 tahun yang 

lalu disini diajukan ke PU ...“ (Sekolah Kepala Sekolah) 

Patroli Keamanan Sekolah 

Keselamatan jalan di antara siswa dapat dimulai melalui kegiatan ekstrakurikuler 

patroli keamanan sekolah. Kegiatan ini akan melatih beberapa siswa untuk menjadi 

patroli jalan di sekolah mereka dan menegakkan beberapa indikator keselamatan jalan 

seperti keselamatan menyebrang jalan dekat sekolah. Anggota ini biasanya dilatih oleh 

polisi tentang pengetahuan keselamatan jalan. Namun, sebagian besar guru menyatakan 

bahwa sekolah mereka tidak memiliki patroli keamanan sekolah terutama di sekolah 

dasar. Hal ini karena di sekolah dasar kegiatan extrakurikuler patroli keamanan sekolah 

tidak diperkenalkan. Guru di sekolah dasar diwawancarai dalam penelitian ini 

menyatakan bahwa kegiatan ini harus diperkenalkan juga di sekolah dasar. Jika hal ini 

terjadi maka pengetahuan keselamatan jalan dan perilaku di kalangan siswa dapat 

dimulai sejak dini. 

Sebaiknya juga selama di sekolah tingkat dasar yang diadakan ekstrakurikuler patroli keamanan sekolah 

ini ... jadi dari tingkat SD sudah mulai mengenali hal-hal yang berhubungan dengan lalu lintas dan 

keselamatan di jalan. (Guru SD Pamoyanan). 

Tidak ada Patroli Keamanan Sekolah secara khusus tetapi bersatu dalam Pramuka, ada materi pelajaran 

tentang keselamatan jalan di dalamnya, seperti bagaimana untuk menyeberang dan berjalan harus di 

sebelah kiri, misalnya ... (Kepala Sekolah Mts Yuppi) 


Dukungan Polisi pada Pengetahuan Keselamatan 

di Jalan Raya di Lingkungan Sekolah 

Kolaborasi dan koordinasi antara sekolah dan lembaga pendidikan lainnya 

dengan polisi diperlukan untuk meningkatkan pengetahuan tentang keselamatan jalan 

bagi siswa. Kondisi saat ini mengenai kolaborasi bervariasi dari sangat ketat dan 

terkoordinasi sampai tidak pernah terjadi. Seorang informan dari guru SMP 

menyatakan bahwa sejak ia diajarkan 3 tahun yang lalu tidak ada aktivitas kolaboratif 

tentang keselamatan jalan dengan polisi. Informan lain yang guru SD menyatakan bahwa 

polisi datang sekali di sekolah mereka dan mendidik bagaimana menyeberang jalan 

dengan aman menggunakan video presentasi. Namun, dia tidak yakin apakah ada 

kegiatan serupa di masa depan. Koordinasi dan kerjasama kelembagaan antara Dinas 

Pendidikan dan polisi harus ditetapkan untuk mengintensifkan dan mengesktensifkan 

kampanye keselamatan jalan di sekolah. 

"Tidak pernah ada pengajaran di sini sejak saya selama 3 tahun, kami juga kebetulan tidak ada program 

khusus mengenai keselamatan siswa di jalan, meskipun fakta bahwa itu juga penting." (Guru SMP 

Nugraha 

"Sekali polisi datang ke sekolah, melintasi cara mereka bersosialisasi, dan dilakukan oleh siswa, dan lahirlah 

istilah Camejasa (Cara menyebrang jalan secara aman) ... tidak ada tape, dan dilakukan oleh siswa ... tapi 

hanya sekali polisi menulis tanggal, tidak lagi ikut yang di masa depan ... "(Guru SMP Bojong) 

Gaji Guru 

Untuk memperkirakan social return on investment program keselamatan jalan, 

kami telah menanyakan beberapa guru tentang gaji bulanan mereka. Berdasarkan 

pernyataan mereka, gaji guru bervariasi tergantung pada status mereka, jam mengajar 

dan skema insentif. Ada 2 status kerja utama guru yang PNS atau pegawai Non – 

PNS(sejenis guru honorer). Guru PNS menerima gaji lebih dari guru honorer. 

Sementara jam mengajar menentukan bagian besaran variabel gaji, mereka yang 

mengajar jam lebih lama lagi akan menerima gaji lebih dibanding mereka yang mengajar 

jam lebih sebentar. Skema insentif berarti bahwa jika guru telah disertifikasi, mereka 


akan menerima apa yang kita sebut sebagai insentif sertifikasi. Jadi mereka yang telah 

disertifikasi akan menerima lebih banyak gaji dari yang lain. 

"Untuk guru honorer(temporer) rata-rata di bawah 1 juta sedangkan untuk guru yang sudah PNS sekitar 

di atas 1,5 juta. Untuk jumlah jam mengajar rata-rata sekitar 24 jam per minggu." (SD Pamoyanan) 

"Guru bersertifikasi Untuk rata-rata sekitar 2 juta, jika guru tanpa sertifikasi sekitar 700 ribu. Untuk 

jumlah jam mengajar bagi guru yang telah memperoleh minimal 24 jam per minggu harus guru sertifkasi. 

Sementara yang belum disertifikasi untuk setidaknya 6 jam per minggu. " (MTs Annurokhmah) 

“Rata-rata jumlah jam kerja guru adalah 12 jam, tapi aku bisa 24 jam / minggu, jika rata-rata gaji 3-4 

juta / bulan, sedangkan untuk sementara guru 200-500 ribu, tapi dari laporan mah 1 juta.” (Asep, Bojong 

SD) 

"Untuk guru bersertifikat rata-rata sekitar 2 juta, kalau guru tanpa sertifikasi sekitar 700 ribu. Untuk guru 

bersertifikasi jam mengajar minimal 24 jam seminggu. Sementara untuk yang belum disertifikasi minimal 

6 jam per minggu "(MTs Annurokhmah) 

“Jumlah mengajar rata-rata guru adalah 12 jam, tapi saya dapat mencapai 24 jam per minggu. Gaji ratarata 

sebulan 3-4 juta, sementara untuk guru honorer sekitar 200-500 ribu, walaupun di laporan tertulis 

1 juta per bulan “(Asep, Bojong SD) 

5. Kebijakan Keselamatan Jalan dari Pemerintah 

Selain pada komunitas motor dan Organda, dalam penelitian ini kami mewawancarai 

beberapa instansi yang memiliki peran dan tanggung jawab terhadap perwujudan 

kondisi keselamatan di jalan, baik di Kota Bandung maupun di Kabupaten Bandung. 

Instansi yang dituju didasarkan pada pembagian koordinasi di RUNK dan Inpres No. 4 

Tahun 2013. 

A. Forum Lalu Lintas 

Sebagai implementasi UU No. 22 Tahun 2009, Pemerintah menerbitkan PP No. 

37 Tahun 2011 tentang Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Dalam PP ini, Forum 

Lalu Lintas merupakan forum yang dimaksudkan sebagai wahana koordinasi 

antarinstansi penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan dengan cara menyinergikan 


tupoksi setiap penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan. Terdapat informan dari 

pihak kepolisian yang mengetahui pengertian dan keberadaan mengenai forum lalu 

lintas. Akan tetapi sayangnya belum banyak masyarakat yang mengetahui adanya forum 

lalu lintas ini. Seperti yang dapat dilihat pada pernyataan berikut ini : 

Saya belum mengetahui tentang forum lalu lintas Bandung... 

(Vini, Dinkes Kab. Bandung) 

Saya kurang tau forum lalu lintas Bandung... 

(Imam, Dinas Pendidikan Kab. Bandung) 

Berdasarkan amanat UU No. 22 Tahun 2009) dan PP No. 37 Tahun 2011, 

forum lalu lintas seharusnya ada dan diimplementasikan, baik pada level nasional, 

provinsi maupun kabupaten/kota. Akan tetapi menurut jawaban informan, forum lalu 

lintas ini baru berdiri di Kota Cimahi, sedang informan yang ada di Kota/Kab. Bandung 

belum mengetahui forum ini, hanya pihak Polrestabes Bandung yang mengetahui forum 

lalu lintas Bandung. Seperti yang dapat dilihat pada pernyataan berikut ini : 

Belum ada Forum Lalu Lintas di sini, gak tahu kalo di Polresta, mungkin 

ada di sana…(A, Polsek Regol) 

Di Kabupaten Bandung belum ada semacam Forum lalu lintas yang 

terdiri dari koordinasi antara Dishub, PU dan Kepolisian, itu baru ada 

di Cimahi…(Fitri, Dinas PU Kab. Bandung). 

B. RUNK dan Inpres No. 4 Tahun 2013 

Badan Kesehatan Dunia (WHO) memprediksikan bahwa pada tahun 2030, 

tingkat kecelakaan lalu lintas di jalan akan menjadi penyebab kematian nomor 5 di dunia 

setelah penyakit jantung, stroke, paru-paru dan infeksi saluran pernafasan. Berangkat 

dari hal tersebut, Majelis Umum PBB membuat dan mendeklarasikan Decade of Action 

(DoA) for Road Safety 2011-2020. Hal ini dimaksudkan untuk mengendalikan dan 

mengurangi tingkat fatalitas korban kecelakaan lalu lintas di jalan secara global. 


Di Indonesia sendiri, semangat ini berkesesuaian dengan UU No. 22 tahun 2009 

pasal 203 tertuang pembentukan Rencana Umum Nasional Keselamatan Jalan (RUNK). 

Dengan adanya kesesuaian dengan deklarasi PBB secara global, Pemerintah Indonesia 

menyusun RUNK, dan telah ditetapkan menjadi Program Dekade Aksi Keselamatan 

Jalan RI Tahun 2011-2020. Dalam RUNK, pendekatan pengananan keselamatan lalu 

lintas dan angkutan jalan dinyatakan dalam 5 pilar. Adapun koordinasi pengambilan 

langkah-langkah yang diperlukan sesuai tugas, fungsi, dan kewenangan masing-masing 

untuk melaksanakan kelima pilar tersebut tertuang dalam Inpres No. 4 Tahun 2013 

tentang Program Dekade Aksi Keselamatan Jalan. 

Dalam Inpres ini, Presiden RI menginstruksikan bahwa koordinasi pengambilan 

langkah-langkah yang diperlukan sesuai tugas, fungsi, dan kewenangan masing-masing 

untuk melaksanakan Program Dekade Aksi Keselamatan Jalan berada pada: 

a. Kementerian Perencanaan dan Pembangunan Nasional (Bappenas) sebagai 

penanggung jawab kegiatan Pilar 1 (Manajemen Keselamatan Jalan) 

b. Kementerian Pekerjaan Umum sebagai penanggung jawab kegiatan Pilar 2 

(Jalan yang Berkeselamatan) 

c. Kementerian Perhubungan sebagai penanggung jawab kegiatan Pilar 3 

(Kendaraan yang Berkeselamatan) 

d. POLRI sebagai penanggungjawab kegiatan Pilar 4 (Perilaku Pengguna Jalan 

yang Berkeselamatan) 

e. Kementerian Kesehatan sebagai penanggungjawab kegiatan Pilar 5 

(Penanganan Pra & Pasca Kecelakaan) 

RUNK dan dekrit presiden no. 4 tahun 2014 belum sepenuhnya dipahami oleh 

semua pihak, baik di kota maupun kabupaten Bandung. Beberapa pihak bahkan 

mengaku belum pernah melihat RUNK tersebut sama sekali, seperti yang diperlihatkan 

oleh beberapa pernyataan berikut: 

" Saya sendiri belum pernah mendengar atau melihat RUNK dan instruksi 

No.4/2013, mungkin belum disebarkan ke kepolisian di sini” 

(A, Polisi di Kecamatan Regol) 

" Saya belum pernah mendengar istilah RUNK dan instruksi No.4/2013. Itu 

yang mengeluarkan siapa ya? Kementrian pekerjaan umum? Kenapa tidak 


ada di sini, tapi kalau dilihat di sini (bukunya memperlihatkan RUNK 

petugas) keluaran tahun 2011 ya?"(M, PNS, Kabupaten Bandung)

Upaya Pemerintah Mewujudkan Keselamatan di Jalan pada Anak 

Perwujudan kondisi keselamatan di jalan merupakan tanggung jawab bersama. 

Dalam meningkatkan upaya keselamatan anak di jalan, seluruh pemangku kepentingan 

sepakat bahwa itu adalah tanggung jawab semua pihak. Hal ini seperti yang terlihat dari 

beberapa pernyataan berikut ini: 

”Sebenarnya sih kalau keselamatan lalu lintas memang harus didukung semua 

pihak. Misalnya kaya gini, misalnya jembatan penyebrangan, lalu lintas lagi 

ramai nih, liat jembatannya jelek, ngeri jatuh juga kan. Tapi kalau jembatan 

lalu lintasnya bagus, orang juga nyaman kan naik di atas itu. Jadi memang 

harus didukung oleh semua pihak. Baik atasan, sampe masyarakatpun juga 

harus”... (V, Dinkes Kab. Bandung) 

Salah satu peran yang dibutuhkan dari koordinasi dan kerjasama mewujudkan 

keselamatan di jalan pada anak adalah meningkatkan kesadaran masyarakat akan 

keselamatan jalan. Dari hasil studi analisis situasi keselamatan di jalan pada anak ini, 

terdapat koordinasi antara pihak kepolisian dengan pemangku kebijakan lain dalam 

mengajarkan keselamatan di jalan pada anak adalah dengan mengadakan penyuluhan 

dan pelatihan. 

“Kepolisian bekerja sama dengan pemegang kekuasaan dalam mengajarkan 

keselamatan jalan pada anak-anak dengan melakukan kunjungan dan pelatihan. 

Kami juga sering mengunjungi taman kanak-kanak, sekolah dasar, dan pada 

mereka yang meminta kami. Jika waktu dan sumber dayanya pas,biasanya kami 

datang." (A, [ TPolisi y p e di Kecamatan t h e c o mRegol) 

p a n y a d d r e s s ] 170 

"Koordinasi untuk program lalu lintas yang baru dapat ditanyakan kepada bagian

Meskipun bentuk penyampaian informasi terkait pentingnya keselamatan di 

jalan raya masih sangat mendasar, tetapi sangat penting untuk mengenalkan anak 

dengan pengetahuan keselamatan di jalan raya. Selain kerjasama dan koordinasi antara 

pihak sekolah dengan kepolisian. Dinas Kesehatan juga telah melakukan kerjasama 

dengan Polisi dalam hal sosialisasi kekerasan dan kriminalitas pada Anak. 

“Departemen kesehatan dengan kepolisian bekerja sama menyosialisasikan 

kekeran pada anak-anak, pelecehan seksual, dan kejahatan seksual (termasuk 

yang terjadi di jalanan). (Dinas Kesehatan, Bandung) 

Upaya mewujudkan kondisi keselamatan di jalan pada anak tidak hanya dapat 

dilakukan melalui intervensi kepada manusia, intervensi juga perlu dilakukan pada 

fasilitas dan infrastruktur jalan. Peningkatan kualitas jalan raya serta perawatannya 

sangat penting bagi keselamatan anak-anak di jalan raya. Menurut pilar ke-2 RUNK, 

Dinas Pekerjaan Umum memegang peranan penting dalam menjaga keselamatan di jalan 

raya. Menjaga keselamatan jalan raya bagi keselamatan untuk semua pengguna jalan, 

terutama yang paling rentan (pejalan kaki, pengguna sepeda dan sepeda motor). Dalam 

hal penyediaan fasilitas untuk meningkatkan upaya keselamatan anak di jalan, fasilitas 


terkait keselamatan anak di jalan masih tergolong minim. Hal ini tercermin dari 

banyaknya responden yang menyatakan bahwa infrastruktur jalan masih belum 

memadai, terutama alam hal penyediaan fasilitas trotoar, zebra cross, halte dan 

jembatan penyeberangan. 

“Di Soreang mah sekarang tidak ada zebracross, apalagi jembatan penyebrangan…” (Ny. 

E, FGD Orang Tua, Kab. Bandung) 

“kalo nyebrang susah soalnya ngga ada zebra cross ngga ada jembatan juga...” (Ny. D, 

FGD Orang Tua, Kota Bandung) 

Peningkatan fasilitas yang mendukung terciptanya kondisi keselamatan di jalan pada 

anak juga datang dalam bentuk penyediaan fasilitas bus sekolah, penyediaan area drop 

penjemput anak di sekolah dan peningkatan fasilitas ZoSS (Zona Selamat Sekolah). 

Informan dari polisi lalu lintas Bandung menyatakan bahwa bus sekolah, jembatan 

penyeberangan, halte adalah beberapa infrastruktur yang bisa disediakan untuk 

meningkatkan keselamatan jalan raya di lingkungan sekolah: 

“Kalo untuk anak-anak sekolah, kita pingin disediakan Bus Sekolah 

Masal, JPO khusus anak-anak, atau penyediaan tempat parkir yang luas 

di setiap sekolah, sehingga mengurangi kemacetan, nah seandainya dari 

pihak Kota Bandung bisa menyediakan ini, tentu kita dukung dalam 

pengaturannya” (Erwan, Polrestabes Kota Bandung) 

Pada era globalisasi saat ini, peran media sangat penting dalam hal publikasi. 

Dalam hal peningkatan upaya keselamatan di jalan pada anak, media dapat berperan 

dalam hal pemberitaan dan publikasi lainnya terkait keselamatan di jalan, yang secara 

tidak langsung hal ini merupakan kampanye dari pentingnya berperilaku keselamatan di 

jalan. Pihak Polrestabes Bandung dan PU Kabupaten Bandung telah bekerjasama dengan 


PR FM untuk menjadi media informasi seputar jalan raya, seperti diungkapkan dalam 

pernyataan berikut ini: 

”Kita sering bekerja sama dengan PR FM, mereka sering menampung 

keluhan dari masyarakat mengenai jalan rusak, sehingga kita bisa segera 

menanggapinya” (Fitri, PU Kab) 

”Untuk Media Informasi, kita pake Radio PR FM, supaya mereka bisa 

mensosialisasikan semua kegiatan kita, itu ada acara talk show, termasuk 

brosur-brosur atau spanduk yang kita pasang di masyarakat juga” (Erwan, 

Polrestabes Bandung). 

Hambatan dalam Upaya Mewujudkan Keselamatan di Jalan 

Upaya perwujudan keselamatan di Kota dan Kabupaten Bandung tidak lepas dari 

berbagai hambatan. Dari hasil studi kualitatif ini, hambatan yang menghalangi aksi 

penerapan disiplin berlalu lintas antara lain: 

1. Pelanggar lalu lintas merupakan anggota militer atau kepolisian itu sendiri. 

2. Pelanggar lalu lintas merupakan orang dari kantor polisi itu sendiri. 

3. Kurangnya sumber daya manusia untuk turun ke jalan (hanya terdapat 8 orang, 

padahal setidaknya dibutuhkan 20 orang).(A, Police Regol). 

6. Analisa Kerangka Institusional 


Program keselamatan anak belum dipandang sebagai strategi pencegahan yang penting 

pada program keselamatan di jalan raya. RUNK jalan dan dekade aksi untuk 

keselamatan jalan 2011-2020 (Intsruksi Presiden No 4/2013) menyadari bahwa 

memperbaiki perilaku pengguna jalan merupakan pencegahan yang penting untuk 

keamanan di jalan. Namun, belum ada sepesifikasi yang ditujukan khusus untuk anakanak. 

Terdapat 3 tingkat kerangka untuk program keselamatan jalan agar dapat berhasil, yaitu 

fungsi manajemen institusional, pencegahan, dan hasil. Analisa dari kerangka 

institusional didasarkan pada 4 dari 6 fungsi, yaitu: 

1. Koordinasi; 

2. Legislasi; 

3. Alokasi dana dan sumberdaya; 

4. Promosi; 

Koordinasi 


Keselamatan di jalan berhubungan dengan perbaikan pemerintahan negara, dan 

kepatuhan kepada hukum. Tanpa pemerintahan yang baik, tidak mungkin dimiliki 

keselamatan jalan yang baik pula. Hal ini belum sepenuhnya disadari oleh pemangku 

kebijakan bahwa pengembangan kapasitas keselamatan jalan yang dapat dikerjakan oleh 

pemerintah secara utuh merupakan pendorong utama pada yurisdiksi manapun pada 

sektor publik. Banyak departemen yang dilibatkan pada tingkat nasional, provinsi, 

maupun lokal. Investasi pada aktivitas multi sektor ini merupakan cara utama dalam 

memperkenalkan efektifitas dari sektor publik melalui kerja sama lintas pemerintah 

terfokus, untuk memperoleh suatu hasil bersama. 

Terdapat kebutuhan pada tiap tingkat provinsi (dan dalam skala yang lebih kecil 

pada tiap kabupaten) akan koordinasi yang lebih baik untuk keselamatan di jalan raya 

sebagaimana halnya pada tingkat nasional sesuai Instruksi Presiden No. 4/2013. Hal ini 

membutuhkan dialog dan komunikasi dengan pemerintahan lokal –kemungkinan 

melalui Badan Pembangunan Daerah (Bappeda). Sementara kepolisian bersikap aktif di 

area pemerintahan daerah dalam aktifitas keselamatan di jalan raya, pemerintah daerah 

dan provinsi perlu mengambil alih isu tersebut dan melibatkan komite lokal dalam 

keterlibatan penuh dan memperoleh dukungan dari kepolisian. Tantangan yang dihadapi 

dalam perbaikan tingkat keselamatan di jalan raya tidak dapat semata-mata dibebankan 

kepada kepolisian saja. Mereka perlu menjadi bagian dari tim dan mendapatkan 

dukungan dari pemerintahan lokal. Yang perlu diingat dari analisa awal kepolisian 

tentang data kecelakaan lalu lintas adalah bahwa sebagian besar kematian yang dilaprkan 

berasal dari sistem jalan non-nasional di mana jalan nasional dilaporkan hanya 

berkontribusi 30% dari total kematian di jalan raya. Hal ini masih mungkin berubah 

seiring integritas data (informasi status jalan) diperbaiki, namun inilah yang saat ini 

diindikasikan oleh sistem. Jalan antar provinsi dilaporkan berkontribusi terhadap 

kematian total sebesar 35%, jalan tingkat daerah 28%, dan jalan tingkat pedesaan 

sebesar 7%. 

Saat ini, program keselamatan anak di jalan raya di daerah Bandung masih sangat 

lemah. Faktanya, hanya polisi yang memiliki program untuk mengenalkan regulasi lalu 

lintas dan kepedulian keamanan untuk pelajar sd. Sekolah sendiri membutuhkan 

aktifitas kurikulum tambahan yang didukung oleh pemerintah daerah Bandung agar 

memiliki program edukasi keselamatan dan setidaknya memperkenalkan zona selamat 


sekolah. Program ini didasarkan pada direktorat transportasi. Namun, pada 

kenyataannya tidak terdapat koordinasi antara sekolah dengan agensi lainnya. 

Gambar 43 

program 

koordinasi 

keselamatan sekolah 

Gambar 43 memperlihatkan saran koordinasi yang harus dipromosikan oleh program 

pilot selamatkan anak-anak di Bandung. Direktorat transortasi dan kepolisian lalu lintas 

harus digandeng oleh direktorat pendidikan. 

Legislasi 

RUNK jalan berdasarkan artikel 237 tentang transportasi jalan dan lalu lintas pasal no 

22/2009 dan dekade aksi untuk keselamatan jalan 2011-2020 (Instruksi Presiden No. 

4/2013) merupakam dasar legal untuk semua bentuk dari program keselamatan di jalan 

raya di Indonesia. Bagaimanapun juga, keberadaan legilasi nasional ini harus diparalelkan 

ke tingkat pemerintah provinsi dan daerah. Sampai saat ini, Pemerintah kabupaten dan 

kota Bandung tidak memiliki regulasi daerah apapun guna mendukung keselamatan di 

jalan, termasuk program keselamatan anak-anak. 

Pendanaan dan Sumber Alokasi 

Tingkat pembiayan di Indonesia sangatlah tidak mencukupi. Keselamatan di jalan raya 

hanya memperoleh pendanaan yang sedikit di Indonesia di semua tingkat pemerintahan, 

dan tingkat investasi yang cenderung rendah. Pada tingkat pemerintahan daerah sangat 

dimungkinkan tidak terdapat alokasi pendanaan sama sekali. 


Promosi 

Promosi di Indonesia berantakan. Namun, Bandung memiliki kelebihan berupa taman 

lalu lintas tertua di Indonesia. Melalui aktifitas yang tepat di taman lalu lintas Bandung, 

promosi keselamatan anak dapat diperkenalkan melalui kerjasama dengan sekolah. 

Kerjasama dengan organisasi non-pemerintah dan komunitas juga merupakan faktor 

penting pada program keselamatan anak. Hal ini menyarankan bahwa salah satu dari 

program selamatkan anak-anak adalah memeperkenalkan rambu-rambu lalu lintas 

kepada anak-anak agar mereka paham aturan dan keselamatan berlalulintas pada usia 

dini. 

gambar45 Contoh dari Materi Etika di Jalan Materi untuk Anak 

Pencegahan 

gambar46 Kecelakaan Lalu Lintas di Bandung, 2013 

Pencegahan harus didasarkan kepada bukti. Gambar 45 memperlihatkan anak 

di bawah usia 15 tahun mengalami kecelakaan di Bandung pada 2013 berdasarkan data 

Sistem Manajemen Keselamatan Jalan Terintegrasi dari kepolisian lalu lintas. 

Tiga jenis kecelakaan lalu lintas harus diperhitungkan untuk pencegahan, yaitu: 

sepeda motor, angkutan kota, dan pejalan kaki atau keberadaan anak-anak pada jalan 

yang sering terjadi kecelakaan. 


Program tersebut harus dikonsentrasikan pada perjalanan ke sekolah yang 

melibatkan setidaknya dua kali dalam masa sekolah. Tujuannya adalah sebagai berikut: 

1. Mencari tahu gambaran anak-anak tentang keselamatan berkendara menuju 

sekolah dan keselamatan berkendara di transportasi publik. 

2. Mencari tahu gambaran orang tua atau wali tentang tentag transportasi dari rumah 

ke sekolah dan sebaliknya. 

3. Mencari tahu tingkat gangguan saat perjalanan menuju sekolah. 

4. Mengidentifikasi tanggung jawab pengadaan pendidikan untuk perjalanan yang 

aman ke sekolah. 

5. Mengidentifikasi tingkat transportasi publik sehubungan dengan perjalanan anakanak 

ke sekolah dan kemungkinan transportasi sekolah dan alokasi pendanaan jika 

dimungkinkan. 


KESIMPULAN DAN REKOMENDASI 

A. Kesimpulan 

Pengetahuan tentang keselamatan berlalu lintas 

Dalam hal pengetahuan responden mengenai arti dari rambu lalu lintas, 4 dari 

5 anak telah mengetahi paling tidak 3 (tiga) arti dari rambu lalu lintas dari 

gambar yang diberikan. Hal ini menunjukkan tingkat pengetahuan anak-anak 

telah cukup baik. 

Dalam hal pengetahuan responden mengenai infrastruktur jalan raya, masih ada 

1 dari 4 orang siswa yang tidak mengetahui atau belum pernah mendengar 

terminologi trotoar sama sekali. Masih ada 1 dari 4 siswa yang tidak mengetahui 

atau belum pernah mendengar zebra cross. Masih ada 1 dari 3 siswa yang tidak 

mengetahui atau belum pernah mendengar sama sekali tentang halte. 

97,92% responden memiliki pengetahuan bahwa seseorang harus memakai 

helm ketika mengendarai motor. 

Dalam pengetahuan mengenai Surat Izin Mengemudi, 4 dari 5 siswa mengetahui 

terminologi tersebut, 61% responden menjawab bahwa 17 tahun merupakan 

usia bagi seseorang untuk mendapatkan SIM. 

Dari 411 orang yang menyatakan pernah mendapatkan pengajaran mengenai 

keselamatan di jalan raya, mendapatkan pengajaran dari orang tua (24.72%), 

guru (24.5%), teman (3,75%), petugas kepolisian (2.87%), dan saudara (2.65%). 

Sisa responden menjawab bahwa mereka menerima materi tersebut dari orang 

tua dan guru (19.43%), orang tua dan teman (1.1%), orang tua dan saudara 

(5.3%), dan dari semua—orang tua, guru, dan saudara (4.19%). Terdapat sekitar 


10 siswa yang menjawab bahwa mereka mendapatkan materi dari kegiatan 

ekstrakurikuler seperti PKS—Patroli Keamanan Sekolah, Pramuka, dan 

Paskibra. 

Kesimpulan Berkaitan dengan Sikap dan 

perilaku tentang keselamatan berlalu lintas 

Sebagian besar anak-anak di Bandung berjalan kaki ke sekolah (57.7 persen). 

Namun terdapat 22 persen dari responden yang pergi ke sekolah menggunakan 

sepeda motor. 

Hampir seluruh responden (98.5 persen) selalu menengok ke kanan dan ke kiri 

serta mengangkat tangan ketika menyeberang jalan (84 persen). 

Hampir 60 persen dari responden menyebutkan bahwa mereka menyeberang 

jalan di sembarang tempat. 

Hanya 8 persen menggunakan helm saat bersepeda, dan 5 persen yang 

menggunakan alas kaki tertutup. 

43.5 persen (208 orang) dari responden pernah mengendarai sepeda motor. 

Seluruh anak-anak tersebut tidak ada yang memiliki SIM C karena mereka masih 

dibawah umur minimum yang diperbolehkan. 

69% responden yang di SMP menyatakan pernah mengendarai sepeda motor. 

Sementara itu, terdapat 18% responden yang di SD menyatakan pernah sepeda 

motor. 

81% responden yang pernah naik motor menyatakan bahwa orang tua mereka 

mengizinkan mereka untuk mengendarai motor ketika pergi ke sekolah. 

Menurut jenjang sekolah, 84% responden yang di SMP menyatakan diizinkan 

oleh orang tua, sedangkan bagi yang masih sekolah di SD 68% (7 dari 10) 

menyatakan diizinkan mengendarai motor ke sekolah. Rata-rata umur pertama 

kali diizinkan mengendarai motor oleh orang tua adalah 12 tahun, dengan umur 

terendah 8 tahun dan paling tua 17 tahun. 

Untuk responden di Kota Bandung yang pernah mengendarai motor, 75% 

diizinkan naik motor oleh orang tuanya pada rentang usia 10-14 tahun. 

Sementara di kabupaten Bandung, persentasenya lebih besar yaitu 86%. 


Terdapat 7% responden yang pernah mengendarai motor yang diizinkan oleh 

orang tuanya pada usia di bawah 10 tahun. 

14% responden yang menjawab bahwa guru dan pihak sekolah mengizinkan 

mereka membawa sepeda motor ke sekolah. 

73% dari anak yang pernah mengendarai motor menjawab bahwa orang tua 

mereka membatasi jarak mengendarai motor. Rata-rata jarak yang 

diperbolehkan menggunakan sepeda motor adalah 5,6 kilometer. Sedangkan 

rata-rata kecepatan mengendarai motor yang diizinkan orang tua adalah 24.85 

km/jam. 

Terdapat 73% dari responden yang pernah mengendari motor mengaku pernah 

diajari naik motor oleh orang tuanya. Sekitar 85% responden diajari naik motor 

oleh orang tuanya ketika mereka berusia 10-14 tahun dengan rata-rata usia saat 

pertama kali diajari mengendari motor adalah 11.3 tahun. 11% responden yang 

pernah mengendarai motor diajari oleh 

78% responden mengatakan tidak biasa turun di halte. Ketika ditanyakan lebih 

lanjut mengapa tidak turun di halte, sebanyak 58 persen responden mengatakan 

bahwa tidak ada halte di sekitar tempat tujuan mereka, 20 persen menjawab 

bahwa halte terletak jauh dari tempat tujuan, dan 12 persen menjawab bahwa 

supir biasa memberhentikan penumpang di sembarang tempat dan hal tersebut 

merupakan hal yang wajar. 

Tentang kejadian kejahatan yang pernah dialami responden ketika menggunakan 

angkutan umum, namun sebagian besar (95 persen) mengatakan tidak pernah 

mengalaminya. Dari 5% responden yang pernah mengalami kejahatan di 

angkutan umum, 3 jenis kejahatan yang paling banyak dialami adalah kecopetan, 

pelecehan dan pemalakan. 

Dari keseluruhan responden, terdapat 33% yang pernah mengalami kecelakaan 

lalu lintas. Jenis kecelakaan yang paling banyak dialami oleh responden adalah 

kecelakaan motor/ojek (65%). 

Dari responden yang pernah mengalami kecelakaan, 10.1% dirawat di rumah 

sakit ketika kecelakaan yang dialami terakhir kali. Namun kecelakaan yang 

dialami responden tersebut nampaknya tergolong ringan karena sebagian besar 

hanya dirawat selama satu hari 


Kesimpulan Berkaitan dengan Kebijakan 

Keselamatan di Jalan raya dan Penegakan Hukum 

Dari wawancara mendalam dengan beberapa orang tua, ditemukan bahwa 

kebanyakan orang tua yang diwawancara tidak mematuhi prinsip keselamatan 


Kehadiran polisi di jalan raya sangatlah penting. Jika mereka berada di pusat 

keramaian maka orang-orang akan mematuhi peraturan yang ada. 

80% dari responden yang pernah mengendarai sepeda motor diizinkan oleh 

orang tuany. Hal ini didukung oleh pernyataan orang tua yang memperbolehkan 

anak mereka mengemudi dalam jarak yang dekat. Bahkan mereka yang 

mengajari anak merek sendiri bagaimana mengendarai sepeda motor secara 

aman seperti menyalakan lampu penanda ketika akan berbelok. Hal ini bisa 

menimbulkan dilema bagi anak-anak, pada satu sisi mereka tidak diperbolehkan 

mengendarai sepeda motor oleh peraturan tetapi mereka diperbolehkan oleh 

orang tua mereka. 

Beberapa informan mengeluh mengenai lamanya waktu yang dibutuhkan untuk 

mendapatkan SIM. Sebagai tambahan, mereka juga mengeluhkan kalau soal yang 

diujikan sangatlah sulit untuk dijawab. 

Dari pengemudi ojek diketahui bahwa tidak ada aturan tertentu dalam 

komunitas mengenai peralatan keselamatan seperti helm, jaket, sarung tangan, 

dan sepatu. 

Komunitas ojek menerapkan keselamatan di jalan raya secara informal. Mereka 

tidak memiliki dokumen mengenai peraturan keselamatan yang rinci. 

Wawancara dengan guru mengungkapkan bahwa mengemudikan sepeda motor 

ke sekolah bisa dipertimbangkan. Apabila siswa mendapatkan izin dari orang tua 

maka sekolah dan orang tua akan membuat surat yang mengizinkan sang anak 

membawa sepeda motor ke sekolah dengan beberapa kondisi. 

Materi keselamatan di jalan raya tidak termasuk dalam kurikulum yang diajarkan 

di sekolah. Namun, beberapa mata pelajaran memiliki materi yang berkaitan 

dengan keselamatan di jalan raya seperti Bahasa Indonesia dan Ilmu 

Pengetahuan Sosial. 


Forum lalu lintas dan transportasi darat adalah forum yang mengoordinasikan 

beberapa institusi pemerintah daerah dalam mengatur lalu lintas dan 

keselamatan di jalan raya. Beberapa informan dari kepolisian mengakui 

keberadaannya. Namun, tidak pada institusi lain seperti Dinas Pendidikan dan 

Dinas Kesehatan. 

Petuugas dari lembaga pemerintah tidak benar-benar mengerti mengenai 

RUNK dan Inpres. 

Keselamatan di jalan raya bagi anak-anak memerlukan kolaborasi multisektor. 

Seluruh pemangku kepentingan yang diwawancarai dalam studi ini setuju bahwa 

keselamatan di jalan raya adalah tanggung jawab masyarakat. 

Wawancara dengan pemangku kepentingkan menyimpulkan bahwa pengadaan 

keselamatan di jalan raya sangat rendah. Mereka menyatakan jika kualitas jalan, 

pembuatan zebra cross, jembatan penyeberangan dan trotoar masih jauh dari 

cukup. 

Bus sekolah, jembatan penyeberangan, halte dan area parker yang luas di 

sekolah adalah beberapa infrastruktur di sekolah yang bisa meningkatkan 

keselamatan di lingkungan sekolah. 

Beberapa lembaga pemerintah daerah dan kepolisian telah bekerja sama dengan 

stasiun radio lokal untuk menyiarkan diskusi mengenai keselamatan di jalan 

raya. 

B. Rekomendasi 

 

 

Sumber informasi utama bagi anak-anak adalah orang tua dan guru. Program 

yang ditujukan untuk meningkatkan keselamatan bagi anak-anak harus 

berfokus pada orang tua dan juga guru sebagai penyampai materi tentang 

keselamatan. Selain itu metode bercerita juga dinayatakan oleh hampir 

seluruh responden sebagai cara paling efektif dalam menyampaikan 

pengetahuan mengenai keselamatan di jalan. Program untuk meningkatkan 

keselamatan di jalan raya bagi anak-anak harus memiliki komponen cerita 

sebagai cara utama dalam mentransfer pengetahuan dan mengubah perilaku 

anak-anak. 

Lebih dari setengah responden yang pergi ke sekolah dengan berjalan kaki. 

Pemerintah, masyarakat, dan guru harus melindungi mereka dengan 

meningkatkan fasilitas berjalan kaki khususnya infrastruktur yang aman. 

Meningkatkan [ keselamatan T y p e t h e dalam c o mfasilitas p a n y bagi a dpejalan d r e s s kaki ] dan 183 pengetahuan 

yang meliputi trotoar, zebra cross, peralatan penyeberangan seperti bendera

Meskipun hampir semua responden bisa mengendari sepeda, hanya 2% yang 

mengendarai sepeda ke sekolah. Program yang ditujukan untuk 

meningkatkan motivasi siswa dalam menggunakan sepeda ke sekolah sangat 

diperlukan. Hal itu bisa dilakukan dengan insentif pendanaan, infrastruktur 

pendukung pesepeda yang aman dan kampanye publik. Program seperti 

“bike to school day” dapat digunakan dalam membuat bersepeda semakin 

popular di antara anak-anak. Menyediakan area parkir sepeda, dan 

meminimalkan area parkir sepeda motor, adalah salah satu kebijakan dan 

desain infrastruktur yang bisa memotivasi siswa untuk bersepeda ke 

sekolah. 

Setengah dari responden dapat mengendarai sepeda motor yang mana 

illegal bagi mereka. Program dan kebijakan untuk menurunkan keinginan 

anak mengendarai sepeda motor, serta orang tua. Mengendarai sepeda 

motor sangat berbahaya karena sepeda motor merupakan penyebab utama 

dari kecelakaan di jalan raya. Sebagai tambahan, kebanyakan orang tua 

mengizinkan dan mengajarkan anak mereka bagaimana mengendarai sepeda 

motor. Program yang dapat mengubah perilaku ini harus dibuat untuk 

menghindari anak-anak mengendarai sepeda moto. Pemerintah dan 

kepolisian seharusnya menyiapkan dan menjalankan strategi untuk 

mencegah anak-anak mengendarai sepeda motor. Strategi ini termasuk 

mengurangi area parkir sepeda motor di dalam sekolah, penegakan hukum 

yang teratur melalui operasi oleh polisi dan menciptakan beban yang lebih 

besar untuk memiliki sepeda motor seperti peraturan satu rumah satu 

sepeda motor atau pajak kendaraan motor yang sangat progresif. Merubah 

perilaku orang tua dan komunitas juga penting karena anak-anak memiliki 

kecenderungan mengendarai sepeda motor ketika orang tua da lingkungan 

sekitar memandang hal itu sebagai hal yang lumrah. Uji coba pada beberapa 

lingkungan/komunitas harus diinisiasi. Uji coba ini harus melibatkan semua 

aktor dalam keselamatan [ T y p e t h e anak-anak c o m p adi n y jalan a d draya r e stermasuk s ] 184 dinas-dinas 

pemerintah daerah, guru, anak-anak, orang tua, komunitas dan lembaga

Semua pemangku kepentingan yang berhubungan dengan keselamatan di 

jalan raya bagi anak-anak termasuk polisi, dinas-dinas pemerintah daerah, 

masyarakat, dan LSM, harus menyiapkan dan menjalankan strategi 

meningkatkan keselamatan di jalan raya. Hal ini termasuk kampanye publik, 

pengadaan dan peningkatan kualitas infrastruktur, dan kebijakan dan 

implementasinya. Pemerintah daerah harus memperbaiki forum lalu lintas 

yang ada namun tidak aktif. Forum ini merupakan pusat pembuatan strategi 

dari berbagai aktor dan meningkatkan keselamatan di jalan raya di 

Bandung. 

C. Keterbatasan Penelitian 

1. Penelitian Analisis Situasi Keselamatan di Jalan pada anak di Kota dan Kabupaten 

Bandung ini tidak dirancang sebagai penelitian yang representatif, sehingga hasil 

dan analisis studi tidak dapat mencerminkan secara utuh gambaran situasi 

keselamatan di jalan pada anak di kota dan kabupaten Bandung. 

2. Responden dari survey yang dilakukan pada penelitian ini adalah anak-anak, 

sehingga latar belakang mengenai kondisi sosial ekonomi keluarga tidak 

tertangkap dalam penelitian ini. 

3. Dalam hal metode kualitatif penelitian ini, informasi yang disampaikan para 

informan dari Dinas atau SKPD di kota maupun kabupaten Bandung kurang 

mengena pada substansi Keselamatan di Jalan pada Anak, hal ini dimungkinkan 

karena adanya keterbatasan pengetahuan dan informasi yang dimiliki informan 

mengingat belum adanya divisi atau departemen khusus di SKPD yang 

menangani masalah dan implementasi keselamatan di jalan (road safety). 


D.Matriks Temuan, Regulasi, Alasan dan Rekomendasi 

Keselamatan di Jalan Raya bagi Anak-Anak 


N 

o Topik Temuan 

Peraturan yang 

Mengatur 

Alasan 

Rekomendasi 

1 Pejalan 

kaki 

Lebih dari setengah 

responden yang 

pergi ke sekolah 

berjalan kaki. (57.7 

%) 

UU No. 22 tahun 2009, 

pasal 131. Pejalan kaki 

memiliki hak untuk 

memiliki trotoar, 

jembatan 

penyeberangan, dan 

fasilitas lainnya. Pesan 

yang sama dari 

peraturan juga ada pada 

Perda No. 16 of 2012 

tentang Implementasi 

Sistem Retribusi 

Transportas, pasal 29. 

Instruksi presiden No. 

4 tahun 2013, bahwa 

Kementerian Pekerjaan 

Umum bertanggung 

jawab atas pilar kedua 

jalan raya yang selamat. 

 

 

Berjalan kaki adalah 

bentuk paling utama 

dari bepergian bagi 

anak-anak usia 

sekolah di 

Indonesia. 

Orang tua memilih 

sekolah yang 

berada tidak jauh 

dari rumah sehingga 

memudahkan 

apabila anaknya 

berangkat ke 

sekolah dengan 

berjalan kaki. 

Pemerintah, polisi, masyarakat umum, orang 

tua dan guru harus menjaga anak-anak dengan 

cara meningkatkan pengetahuan dan fasilitas 

berjalan kaki yang aman yang meliputi 

pembuatan trotoar, peralatan menyeberang 

seperti bendera dan lainnya, dan mendidik 

anak-anak dengan pengetahuan keselamatan 

saat berjalan kaki. 


N 



Mengatur 

Alasan 

Rekomendasi 


pasal 200. Berdasarkan 

peraturan, polisi 

bertanggung jawab 

memberikan edukasi 

bagaimana berangkat ke 

sekolah dengan aman. 

2 Pejalan 

kaki 

64% responden 

berjalan di sisi kiri 

jalan ketika tidak 

ada trotoar. 



peraturan, pejalan kaki 

memiliki ha katas 

trotoar, fasilitas 


fasilitas lainnya dalam 

keselamatan di jalan 

raya. Pesan yang sama 

ada pada Peraturan 

daerah No. 16 tahun 

2012 tentang 

implementasi 

transportasi dan 

Apabila tidak ada trotoar 

maka anak-anak harus 

berjalan melawan arus lalu 

lintas, di kasus Indonesia 

dia akan berjalan di sisi 

kanan. 

 

 

 

Pemerintah harus menyediakan trotoar 

yang nyaman dan aman. 

Pengetahuan ini harus disebarkan 

kepada para guru dan orang tua siswa 

karena kenyataan saat ini menunjukkan 

bahwa anak-anak masih berjalan di sisi 

kiri jalan meskipun tidak ada trotoar. 

Penegakan peraturan bagi pengendara 

mobil dan sepeda motor untuk 

menghormati hak-hak pejalan kaki 

khususnya para siswa harus 

dilaksanakan oleh pihak kepolisian. 


N 



Mengatur 

Alasan 

Rekomendasi 

hubungan retribusi, 

pasal 29. 

Instruksi presiden No. 

4 tahun 2013, bahwa 

menteri pekerjaan 

umum bertanggung 

jawab atas dua pilar 


raya. 

3 Penyebe 

rang 

jalan 

Hampir 60% 

responden 

mengatakan bahwa 

mereka 

menyeberang jalan 

di sembarang 

tempat 


pasal 131. Sesuai 

dengan peraturan, 

pejalan kaki memiliki 

hak untuk dapat 

berjalan di pinggir jalan, 

fasilitas penyeberangan, 

dan fasilitas lainnya yang 

berhubungan dengan 



juga ada pada Peraturan 

Kurangnya infrastruktur 

seperti zebra cross atau 

jembatan penyeberangan. 

 

 

Untuk mengubah perilaku responden 

dalam menyeberang jalan yang aman 

pemerintah harus menyediakan fasilitas 

penyeberangan jalan yang aman 

terlebih dahulu lalu melatih para siswa 

untuk menggunakannya. 

Setiap sekolah seharusnya memiliki 

Zona Selamat Sekolah. Hal ini bisa 

ditunjukkan dalam bentuk keberadaan 

zebra cross, dan rambu lalu lintas 

lainnya. 


N 



Mengatur 

Alasan 

Rekomendasi 

4 Penyebe 

rang 

jalan 

Pendapat peserta 

FGD di Kabupaten 

Bandung 

mengindikasikan 

bahwa mereka 

sebenarnya 

mengetahui bahaya 

menyeberang jalan 

di sembarang 

Daerah No. 16 tahun 

2012 tentang 

Implementasi 

Hubungan antara 

Pungutan dan 

Transportasi, pasal 29. 

Inpres No. 4 tahun 

2013, bahwa 

Kementerian Pekerjaan 


jawab atas 2 pilar 


raya. 



dengan peraturan yang 

ada, setiap pengguna 

jalan harus memberi 

prioritas bagi pejelan 

kaki dan pesepeda. 

Jembatan penyeberangan 

tidak tersedia di tempat 

yang sangat dibutuhkan. 

 

 

Untuk melindungi para siswa yang 

sekolahnya berada di pinggiran jalan, 

pemerintah harus menyediakan 

jembatan penyeberangan atau penjaga di 

pinggir jalan dan fasilitas lainnya untuk 

memastikan siswa yang berjalan dan 

menyeberang tetap aman. 

Melalui aktivitas di taman lalu lintas di 

Bandung, pihak sekolah dapat bekerja 


N 



Mengatur 

Alasan 

Rekomendasi 

5 Zona 

Selamat 

Sekolah 

tempat, tapi 

mereka masih 

melakukannya. 

Hanya 14.58% dari 

siswa yang 

mengetahui atau 

pernah mendengar 

ZoSS (Zona 

Selamat Sekolah). 



peraturan, pejalan kaki 

memiliki hak atas 

trotoar, fasilitas 


fasilitas lainnya dalam 



ada pada Peraturan 

daerah No. 16 tahun 

2012 tentang 

implementasi 

transportasi dan 

hubungan retribusi, 

pasal 29. 

Inpres No. 4 tahun 2013, 

bahwa Kementerian 

Pekerjaan Umum 

bertanggung jawab atas 2 

pilar keselamatan di jalan 

raya. 

 

Seharusnya, Dinas 

Perhubungan di 

daerah 

menyediakan 

sumber daya untuk 

mengimplementasik 

 

 

sama untuk mempromosikan 

keselamatan di jalan raya bagi anak-anak. 

Pihak sekolah dan lingkungan sekitar 

menyediakan zona selamat sekolah 

sendiri. 

Peran media sangat penting dalam 

menyebarkan pengetahuan tentang 

keselamatan di jalan raya. Melalui 


N 



Mengatur 

Alasan 

Rekomendasi 

 

 

an Zona Selamat 

Sekolah. Faktanya, 

campur tangan dari 

dinas dalam hal ini 

sangat sedikit. 

Kepolisian juga 

hanya memiliki 

sedikit program 

untuk keselamatan 

jalan raya di sekolah 

dasar dengan 

peraturan lalu lintas 

dan keselamatan di 

jalan raya. 

Sekolah 

membutuhkan 

kegiatan 

ekstrakurikuler 

tambahan yang 

didukung 

pemerintah 


 

penyebaran materi keselamatan oleh 

media, diharapkan dapat mengubah 

perilaku keselamatan di jalan raya pada 

masyarakat. 

Ada kebutuhan pada tingkat provinsi 

(dan pada tingkat kabupaten dan kota) 

untuk koordinasi yang lebih baik dalam 

hal keselamatan di jalan raya. 


N 



Mengatur 

Alasan 

Rekomendasi 

6 Penggun 

aan 

sepeda 

Hanya 2% dari 

reponden yang 


dengan bersepeda. 

UU No. 22 tahun 

2009, pasal 62 

Sesuai denga 

peraturan, pemerintah 

harus memfasilitasi 

pengguna jalan yang 

ingin menggunakan 

sepeda. 

yang memiliki 

program 


raya dan 

mengenalkan Zona 

Selamat Sekolah. 

Namun, untuk pemakaian 

setiap hari ke sekolah, 

hampir 93% responden 

yang melaporkan pernah 

menggunakan sepeda. 

Angka ini menjadi alasan 

untuk sebuah aksi yang 

dapat meningkatkan jumlah 

siswa yang menggunakan 

sepeda untuk pergi ke 

sekolah. 

Pemerintah harus menyediakan 

infrastruktur yang aman bagi pesepeda, 

kemudian guru, orang tua, 

danmasyarakat harus bekerja sama 

dalam membuat bersepeda semakin 

aman dan popular di kalangan para 

siswa. 

Pemerintah harus menyediakan jalur 

sepeda, parkir sepeda yang luas di 

sekolah, dan peminjaman sepeda gratis 

yang lengkap dengan peralatan 

keamanan bagi siswa yang tidak memiliki 

sepeda. 

Para guru harus mendorong siswa untuk 

menggunakan sepeda dengan 

memberikan contoh bersepeda ke 


N 



Mengatur 

Alasan 

Rekomendasi 

 

 

sekolah, dan membuat satu atau dua 

hari khusus dalam satu minggu yang 

mengharuskan seluruh warga sekolah 

menggunakan sepeda. 

Para orang tua dan masyarakat harus 

membuat sepeda disukai oleh para siswa 

daripada mengendarai sepeda motor. 

Dinas pendidikan harus menyediakan 

parkir sepeda daripada menyediakan 

parkir bagi sepeda motor di sekolah. 

7 Penggun 

aan 

helm 

ketika 

bersepe 

da 

8 Transpo 

rtasi 

Umum 

Diantara mereka 

yang pernah 

menggunakan 

sepera, kurang dari 

15% yang 

menggunakan helm 

ketika bersepeda. 

97 % responden 

pernah 

menggunakan 


pasal 57. Sesuai dengan 

peraturan, setiap 

pengendara sepeda 

motor harus 

menggunakan helm. 




pemerintah 

Helm sangat penting 

karena kecelakaan kecil 

saja dapat mencederai 

kepala dan berakibat fatal. 

Karena jarak sekolah yang 

dekat, anak-anak juga 

diperbolehkan 

menggunakan sepeda 

Orang tua harus membeli dan 

memberikan pengetahuan tentang 

fungsi dan pentingnya menggunakan 

helm ketika bersepeda. 

Lembaga-lembaga pemerintah harus 

memulai penyediaan atau rental helm 

anak-anak. 

Pemerintah harus memperbaiki infrastruktur 

transportasi. Akan lebih baik bagi apabila 

Bandung dapat menjadi kota pertama di 

Indonesia yang memiliki transportasi publik 


N 



Mengatur 

Alasan 

Rekomendasi 

8 Pember 

hentian 

bagi 

kendara 

an 

umum 

transportasi umum, 

tetapi hanya 

12% yang masih 

menggunakannya. 

Sebanyak 78% 

responden 


mereka biasanya 

tidak turun dari 

kendaraan umum 

pada tempat 

pemberhentiannya. 


menyediakan 

transportasi umum 

yang aman dan nyaman. 




setiap pengemudi 

kendaraan umum harus 

menaik-turunkan 

penumpang di tempat 

pemberhentian (halte). 

motor ketika akan pergi ke 

tempat lain dengan jarak 

yang lebih jauh. 

sebanyak 58% 

responden 

mengatakan tidak 

ada halte di daerah 

tujuan mereka, 

20% mengatakan 

bahwa halte 

terletak sangat jauh 

dari tempat tujuan 

mereka, dan 

12% menjawab 

bahwa pengemudi 

memang sudah 

terbiasa 

menurunkan 

penumpang 

seperti subway dan monorail. Fakta bahwa 

97% responden pernah menggunakan 

transportasi publik harus bisa menjadi alasan 

bagi pemerintah untuk meningkatkan kualitas 

dan melindungi anak-anak di transportasi 

umum. 

 

 

 

Temuan ini perlu menjadi perhatian dari 

pemangku kepentingan untuk 

menyediakan halte di tempat-tempat 

yang menjadi tujuan banyak penumpang. 

Akan tetapi, pemerintah juga harus 

membiayai pengajaran dan menerapkan 

peraturan menurunkan penumpang di 

halte. Ketika penumpang turun di 

sembarang tempat, hal ini tidak hanya 

menyebabkan terjadinya kemacetan, 

tetapi juga memunculkan bahaya dan 

menyebabkan kecelakaan. 

Pemerintah harus memperbanyak dan 

memperbaiki fasilitas halte dan 

menegakan peraturan yang 

mengharuskan pengemudi kendaraan 


N 



Mengatur 

Alasan 

Rekomendasi 

sembarangan dan 

adalah hal yang 

biasa saja. 

umum menurunkan penumpang di 

tempat pemberhentian. 

9 Mengen 

darai 

sepeda 

motor 

22 % responden 


menggunakan 

sepeda motor 


2009, pasal 77 dan 81 

Sesuai dengan peraturan, 

seseorang diperbolehkan 

mengendarai motor 

apabila dia telah memiliki 

Surat Izin Mengemudi 

(SIM) dan usia minimum 

mendapatkan SIM adalah 

17 tahun. 

Kenyataannya, 

banyak anak-anak di 

bawah umur yang 

terbiasa 

mengendarai 

sepeda motor. 

8 dari 10 

responden 

menyatakan bahwa 

orang tua mereka 

mengizinkan untuk 

mengendarai 

sepeda motor 

7 dari 10 

responden 

menyatakan mereka 

diajarkan 

mengendarai 

Pemerintah dan kepolisian seharusnya 

mempersiapkan dan mengimplementasikan 

strategi untuk menghindari anak-anak 

mengendarai sepeda motor. Strategi ini 

meliputi pengurangan area parkir sepeda 

motor di sekolah, operasi penegakan hukum 

yang berkelanjutan dan menciptakan beban 

yang lebih besar untuk memiliki sepeda motor 

seperti satu rumah maksimal satu sepeda 

motor atau pajak progresif atas sepeda motor. 


N 



Mengatur 

Alasan 

Rekomendasi 

 

sepeda motor oleh 

orang tua mereka. 

Berdasarkan data 

nasional, jalan raya 

dan sepeda motor 

adalah tempat dan 

penyebab tertinggi 

kedua dari 

kecelakaan. 

10 Izin 

mengen 

darai 

sepeda 

motor 

ke 

sekolah. 

Terdapat 14% 


menjawab bahwa 

orang tua dan guru 

mengizinkan 

mereka 

mengendarai 

sepeda motor ke 

sekolah. 

Peraturan yang ada 

hanyalah perjanjian 

antara pihak sekolah dan 

orang tua siswa. 

 

 

Salah satu informan 

menyatakan kalau 

mereka melarang 

siswa mengendarai 

sepeda motor ke 

sekolah kecuali bila 

orang tua 

mengizinkan. 

28% responden 


tersedia parkir bagi 

sepeda motor di 

sekolah mereka 

 

 

 

Sekolah sebagai institusi pendidikan 

harus konsisten melarang siswanya 

mengendarai sepeda motor. 

Lembaga penegakan hukum seperti 

polisi, dinas perhubungan atau dinas 

pendidikan harus memperkuat 

penerapan larangan mengendarai 

sepeda motor. 

Setiap kepala sekolah dan dinas-dinas di 

pemerintahan daerah harus 

mentediakan parkir bagi sepeda 


N 



Mengatur 

Alasan 

Rekomendasi 

 

Terdapat kondisi 

meskipun dalam 

peraturan sekolah 

mengendarai 

sepeda motor 

dilarang tetapi hal 

itu bisa 

dikompromosikan. 

 

dibandingkan area parkir sepeda motor 

di lingkungan sekolah. 

Seluruh kepala sekolah harus membuat 

aturan di sekolahnya dengan 

hukuman/denda yang jelas bagi setiap 

siswa yang mengendarai sepeda motor 

ke sekolah. 

11 Penggun 

aan 

helm 

bagi 

pengend 

ara 

sepeda 

motor 

Persentase 


melaporkan bahwa 

mereka melepaskan 

helm ketika 

mengendarai 

sepeda motor 

dalam jarak dekat 

dan ketika 

memasuki jalan di 

pemukiman 

(berurutan 

angkanya adalah 

63% dan 32%) 


2009, pasal 57. 

Sesuai dengan 

peraturan di atas, 

seseorang yang 

mengendarai sepeda 

motor harus 

menggunakan 

perlengkapan seperti 

helm, jaket, etc. 

Kenyatannya, banyak anakanak 

di bawah umur yang 

mengendarai sepeda motor 

tanpa menggunakan helm 

sebagai kebiasaan. 

 

 

Pengguna sepeda motor yang tidak 

memakai helm memiliki kemungkinan 

tiga kali lebih besar untuk mendapatkan 

cedera di kepala ketika kecelakaan 

dibandingkan dengan mereka yang 

menggunakan helm.Oleh karena itu, 

hukum yang mengatur penggunaan 

helm sangatlah penting, khususnya di 

negara-negara miskin dimana jumlah 

pengguna sepeda motor tinggi. 

Merubah perilaku orang tua dan 

lingkungan juga sangat penting karena 

anak-anak akan menggunakan sepeda 

motor apabila orang tua mengizinkan 


N 



Mengatur 

Alasan 

Rekomendasi 

 

dan lingkungan sekitar melihat perilaku 

itu biasa saja. 

Uji coba pada orang tua, sekolah dan 

lingkungan sekitar harus diinisiasi. 

12 Keselam 

atan 

jalan 

raya 

pada 

komunit 

as 

sepeda 

motor 

 

Dari 

beberapa 

wawancara 

mendalam 

dengan 

pengemudi 

ojek 

menyatakan 

bahwa tidak 

ada 

peraturan 

yang 

mengharusk 

an mereka 

menggunaka 

n peralatan 

keselamatan 

Peraturan yang ada hanya 

peraturan yang tidak 

tertulis tanpa adanya 

hukuman apabila 

melanggar 

 

 

Apabila ada anggota 

komunitas 

pengemudi Ojek 

yang tidak 

menggunakan 

peralatan 

keselamatan maka 

pemimpin 

komunitas akan 

memperingatkan 

dia. 

Mereka 

mempertimbangkan 

bahwa 

menggunakan 

peralatan 

keselamatan 

 

 

Kampanye publik diperlukan untuk 

dapat meningkatkan kepatuhan 

masyarakat pada peraturan keselamatan 

di jalan raya. Karena, bagaimanapun 

juga, pengguna sepeda motor lebih 

memilih pengemudi ojek yang 

menggunakan helm dan mampu 

menunjukkan dirinya sebagai pengemudi 

yang diizinkan. 

Budaya penegakan hukum positif harus 

dibangun tidak hanya oleh polisi tetapi 

juga oleh komunitas. 

Pemimpin komunitas ojek harus 

membuat kebijakan, peraturan dan 

menyarankan anggotanya menggunakan 

helm, memiliki SIM dan tidak mabuk- 


N 



Mengatur 

Alasan 

Rekomendasi 

 

seperti 

helm, jaket, 

sarung 

tangan dan 

sepatu. 

Sebagai 

tambahan, 

hampir 

semua 

penumpang 

ojek 

menolak 

menggunaka 

n helm 

dalam jarak 

yang 

pendek. 

 

merupakan pilihan 

bagi setiap orang. 

Tidak ada dokumen 

tertulis yang 

mengandung 

peraturan 

keselamatan yang 

detail. 

 

mabukan di pangkalan ojek. Mereka juga 

mengetes kemampuan mengemudi 

anggota baru sehingga dapat membawa 

penumpang dengan aman. (Komunitas 

ojek melakukan kampanye keselamatan 

di jalan raya dengan mengawasi 

anggota). 

Program yang mendorong komunitas 

ojek untuk memulai dan mengintesifkan 

kampanye keselamatan di jalan raya. 

13 Pengala 

man 

ditilang 

polisi 

Sebagian kecil 

responden memiliki 

pengalaman ditilang 

polisi ketika 


2009, pasal 260. 

 

Semua anak-anak 

seharusnya tidak 

memiliki SIM 

karena masih di 

 

Hal ini membutuhkan perhatian ekstra 

dari seluruh pemangku kepentingan, 

khususnya dari kepolisian sebagai pihak 

yang menegakkan peraturan, karena 


N 



Mengatur 

Alasan 

Rekomendasi 

14 

Mat 

eri 

Pela 

jara 

n 

terk 

ait 

Kes 

ela 

mat 

an 

di 

Jala 

mengendarai 

sepeda motor, 

hanya sekitar 11%. 

Responden 

menyatakan bahwa 

mereka 

mendapatkan 

materi tersebut 

dari orang tua 

(24.72%), guru 

(24.5%), teman (3, 

75%), polisi 

(2.87%), dan 

saudara (2.65%). 

Sisa responden 

mengatakan 

Sesuai dengan peraturan, 

kepolisian memiliki hak 

untuk menegakan 

peraturan lalu lintas dan 

memberikan sanksi bagi 

pelanggarnya. 

 

bawah umur 

minimum 

mendapatkannya 

(17 tahun). 

Orang tua dan guru 

adalah aktor dan 

penyampai yang 

memiliki peran 

penting dalam 

proses memberi 

pengajaran 

mengenai 

materi/pelajaran 


raya. 

jenis kecelakaan yang paling sering 

terjadi oleh responden adalah 

kecelakaan sepeda motor. 

Pemerintah dan polisi harus 

menegakkan hukum dan menerapkan 

denda maksimum bagi pelanggar 

peraturan keselamatan di jalan raya 

sehingga mereka tidak akan 

mengulanginya lagi. 

Hal itu berarti upaya intervensi berkaitan 

keselamatan di jalan raya bagi anak-anak bisa 

diberikan kepada orang tua dan guru, sebagai 

tambahan selain bagi anak-anak itu sendiri. 


N 



Mengatur 

Alasan 

Rekomendasi 

n 

Ray 

a 

mendapatkannya 

dari orang tua dan 

guru (19.43%), 

orang tua dan 

teman (1.1%), 

orang tua dan 

saudara (5.3%), dan 

dari semua—orang 

tua, guru, dan 

saudara (4.19%). 

 

Anak-anak 

membutuhkan 

contoh yang baik 

dalam keselamatan 


Mereka akan 

mengikuti contoh 

dari 

lingkungan/komunit 

as terdekat. 

Perilaku 


raya yang 

dipraktekkan oleh 

orang tua akan 

diikuti oleh anakanak. 

Oleh karena 

itu sangat penting 

bagi mereka 

mengimplementasik 

an perilaku 


N 



Mengatur 

Alasan 

Rekomendasi 


raya. 

15 Materi 

keselam 

atan di 

jalan 

raya/Kur 

ikulum 

Dari hasil penelitian 

kualitatif, ketika 

kedua pihak baik 

orang tua maupun 

guru merasa anakanak 

mereka 

membutuhkan 

materi tambahan 


raya mereka pasti 

akan 

mengajarkannya. 

 

 

 

Materi keselamatan 

di jalan raya tidak 

termasuk ke dalam 

kurikulum sekolah 

secara eksplisit. 

sumber 

pengetahuan 

mereka masih 

terbatas. 

tidak ada konsep 

atau metode 

pengajaran terbaik 

atau metode 

inovatif untuk 

menyampaikan 

materi keselamatan 

di jalan raya oleh 

orang tua dan guru; 

 

 

Pengetahuan dan perilaku keselamatan 

di jalan raya harus didiskusikan lebih 

banyak lagi di sekolah karena tren saat 

ini bahwa jalan raya tidak aman bagi para 

siswa. 

Keselamatan di jalan raya antara para 

siswa dapat dimulai dengan aktivitas 

ekstrakurikuler siswa berupa patroli 

jalan di sekitar sekolah. Aktivitas ini 

akan melatih beberapa siswa untuk 

melakukan patroli di jalan raya sekitar 

sekolah dan menegakkan peraturan 

keselamatan di jalan raya khususnya di 

lingkungan sekolah. Anggota dilatih 

oleh polisi mengenai pengetahuan 



N 



Mengatur 

Alasan 

Rekomendasi 

16 Metode 

yang 

paling 

menarik/ 

efektif 

dalam 

menyam 

paikan 

materi 

keselam 

atan di 

jalan 

raya 

17 Kolabor 

asi 

dalam 

Keselam 

atan di 

jalan 

raya 

Dari 411 orang 

yang menyatakan 

telah menerima 

pengajaran 

mengenai materi 


raya terdapat 226 

siswa yang 

menjawab bagwa 

materi yang 

disampaikan akan 

lebih efektif apabila 

dengan metode 

bercerita. 

Kondisi terkini 

kolaborasi aksi 


raya bervariasi dari 

pemangku 

kepentingan yang 

sangat ketat dan 

dikoordinasikan 

Insruksi Presiden No. 

4/2013 

UU No. 22 / 2009, 

pasal 96 

Berdasarkan 

peraturan, 

kementerian, 

gubernur, 

 

 

tidak banyak 

kombinasi cara 

menyampaikan 

materi secara 

menarik 

berdasarkan 

responden. 

Materi keselamatan 

di jalan raya akan 

lebih efektif apabila 

disampaikan melalui 

satu metode yang 

fokus 

Informan dari 

berbagai dinas-dinas 

pemerintahan 

daerah tidak benarbenar 

mengerti 

mengenai RUNK 

dan juga mengenai 

Inpres. 

Program untuk meningkatkan keselamatan di 

jalan raya pada anak-anak harus memiliki 

komponen bercerita sebagai cara utama 

mentransfer pengetahuan dan mengubah 

perilaku anak-anak. 

 

Koordinasi dan kolaborasi institusi 

antara Dinas Pendidikan dan kepolisian 

harus diadakan untuk meningkatkan dan 

melebarkan kampanye keselamatan 

jalan raya di sekolah. 

Terdapat kebutuhan pada tingkat 

provinsi (dan pada skala yang lebih kecil 


N 



Mengatur 

Alasan 

Rekomendasi 

tidak pernah 

terjadi. 

walikota/bupati 


atas manajemen lalu 

lintas di daerah 

masing-masing. 

Pada Inpres ini 

presiden 

menginstruksikan 

koordinasi untuk 

implementasi 


raya berdasarkan 

fungsi masingmasing 

dan 

tanggung jawab tiap 

institusi. 

a. Kementerian 

Perencanaan dan 

Pembangunan Nasional 

bertanggung jawab atas 

Pilar ke-1 dari 

manajemen keselamatan 

di jalan raya 

b. Kementerian Pekerjaan 


jawab untuk pilar ke-2 

 

 

 

bagi setiap kabupaten atau kota) untuk 

koordinasi mengenai keselamatan di 

jalan raya yang lebih baik sesuai dengan 

Instruksi Presiden No. 4/2013. 

Akan dibutuhkan komunikasi antara 

pemerintah lokal –kemungkinan melalui 

Badan Perencana Pembangunan Daerah 

(Bappeda). 

Ketika kebijakan pemerintah daerah 

tentang aktivitas keselamatan di jalan 

raya bersifat aktif, sangat penting bagi 

pemerintah provinsi dan lokal 

mengambil isu secara lokal dan 

berunding dengan komite lokal dengan 

keikutsertaan dan dukungan penuh 

terhadap kebijakan. 

Hubungan dengan lembaga swadaya 

masyarakat dan kamunitas juga 

merupakan kunci penting bagi program 

keselamatan anak-anak di jalan raya. 


N 



Mengatur 

Alasan 

Rekomendasi 

atas keselamatan jalan 

raya 

c. Kementerian 

Perhubungan 

bertanggung jawab pada 

Pilar ke-3 atas kendaraan 

yang memenuhi standar 

keselamatan 

d. Kepolisian bertanggung 

jawab pada pilar ke-4 

atas keselamatan 

pengguna jalan raya 

e. Kementerian Kesehatan 

bertanggung jawab pada 

Pilar ke-5 atas perawatan 

sebelum dan pasca 

kecelakaan. 

18 

Forum 

Lalu 

Lintas 

dan 

Forum lalu lintas 

tidak ada baik di 

Kota maupun 



2009, pasal 321. 

Berdasarkan peraturan 

tentang forum lalu 

Hanya ada kerja sama yang 

kecil antara pemangku 

kepentingan yang 

 

 

Forum lalu lintas kota di setiap level 

pemerintahan daerah harus didirikan. 

Pemerintah lokal harus merevitalisasi 

Forum Lalu Lintas yang telah ada tapi 


N 



Mengatur 

Alasan 

Rekomendasi 

Kesela 

matan 

di Jalan 

Raya 

lintas dan keselamatan 

di jalan raya harus 

didirikan paling lambat 

1 tahun setelah UU di 

atas dibuat. 

bertanggung jawab dalam 


tidak aktif. Forum ini adalah sumber 

strategi dari berbagai orang dalam 

meningkatkan keselamatan di jalan raya 

Bandung. 

19 Pengada 

an Jalan 

Umum 

yang 

Aman 

Wawancara 

mendalam antara 

pemangku 

kepentingan 

memberi tahu 

bahwa penyediaan 

jalan umum bagi 

publik adalah 

minimum. 

RUNK 

Instruksi Presiden No. 

4 tahun 2013, pilar 2 

 

kualitas jalan raya, 

pengadaan zebra 

cross, jembatan 

penyeberang jalan 

dan trotoar yang 

masih jauh dari kata 

cukup. 

Kabupaten dan 

Kota Bandung tidak 

memiliki peraturan 

lokal yang 

mendukung 

program 


raya termasuk 

Meningkatkan infrastruktur bagi keselamatan 

di jalan raya dapat dilakukan dengan banyak 

cara seperti membuat ZOSS, menyediakan bus 

sekolah, menyediakan area pemberhentian 

atau halte etc. 


N 



Mengatur 

Alasan 

Rekomendasi 

program bagi anakanak. 



DAFTAR REFERENSI 

Adult School Crossing Guard Guidelines. National Center for Safe Routes to School 

and Pedestrian & Bicycle Information Center. University of North Carolina 

Highway Safety Research Center. 2013 

Basic Health Research, Ministry of Health, 2013 

Facts on Road Safety – Helmets Guidelines, WHO, 2013 

Global Status on Road Safety, WHO, 2013 

Integrated Road Safety Management System) Data from Traffic Police, 2011 

Pedestrian Safety: a Road Safety Manual for Decision Makers and Practicioners, WHO, 

2013 

National Road Safety Strategy 2011 – 2020, Australian Transport Council, 2011 

Review of Road Safety in Urban Areas, Departement for International Development 

(DFID) Report, 2000 

Safe Road for All: A Post 2015 Agenda for Health and Development, Commisions for 

Global Road Safety. 

The Global Burdern of Diseases from Motorized Road Transport, The World Bank, 

2012 

World Report on Road Traffic Injury Prevention. WHO, 2004 

Youth and Road Safety Action Kit. YOURS (Youth for Road Safety), 2013 



LAMPIRAN 

A. Analisa Atas Metode Kualitatif: Hasil FGD dan 

Wawancara Mendalam 

1. FGD anak 

Pengalaman Menyeberang Jalan 

Jembatan penyeberangan dan zebra cross merupakan salah satu fasilitas yang 

melengkapi tata tertib lalu lintas di negara ini. Tujuan adanya fasilitas ini adalah 

menjamin tingkat keamanan menyeberang yang lebih tinggi para pejalan kali dibanding 

dengan nekat menyeberang di tengah lalu lintas yang padat. Pelanggaran terhadap 

peraturan ini menimbulkan konsekuensi, dimana pejalan kaki yang menyeberang 

sembarangan bisa ditilang. Namun pada kenyataannya, konsekuensi ini tidak 

sepenuhnya dijalankan. Terbukti, dengan masih banyak ditemuinya pejalan kaki yang 

menyeberang di sembarang tempat. 

Kebiasaan masyarakat menyeberang sembarang tempat bisa terjadi karena 

beberapa faktor. Faktor yang pertama adalah faktor kesalahan manusia. Selain dari 

faktor manusia, juga terdapat faktor yang berasal dari lingkungan. Faktor lingkungan 

tersebut adalah bangunan JPO yang rusak dan marka zebra cross tidak terlihat jelas, JPO 

yang dijadikan tempat pengemis untuk meminta- minta, berjualan, bahkan digunakan 

sebagai tempat buang air kecil. Tentunya, kondisi semacam ini semakin memperkuat 

keengganan masyarakat untuk melewati JPO. Selain itu, adanya tindak kejahatan yang 

terjadi di JPO juga membuat masyarakat resah dan merasa tidak aman melewati JPO 

dalam keadaan sendiri maupun di malam hari. Masih mending bila JPO itu tersedia, 

walau pun tidak nyaman, bahkan di beberapa tempat, bahkan tidak ada sama sekali, 

sehingga penyeberang jalan terpaksa menempuh resiko menyeberang jalan yang padat, 

tak jarang menyebabkan kecelakaan yang fatal. 


Dalam penelitian ini, ditemukan bahwa anak-anak SD/SMP sebetulnya sudah 

sadar, bahwa menyeberang jalan itu harus di Zebracross atau JPO, akan tetapi karena 

infrastrukturnya belum ada, jadi mereka terpaksa menyeberang di sembarang tempat, 

seperti diungkapkan dalam pernyataan berikut ini : 

…”saya pernah menyebrang di tikungan, tapi biasanya 

menyebrang di jalan lurus, ketika menyebrang saya jarang 

menyebrang di zebra cross karena tidak ada...juga jembatan 

penyeberangan, gak ada di sini mah”…(FGD Kab) 

Keberadaan pejalan kaki ini biasanya terkonsentrasi pada fasilitas umum seperti 

terminal, pusat pertokoan, pusat pendidikan serta tempat-tempat fasilitas umum 

lainnya. Keberadaan pejalan kaki tersebut memerlukan fasilitas bagi pejalan kaki, 

termasuk fasilitas penyeberangan jalan seperti Jembatan Penyeberangan Orang (JPO), 

tetapi banyak pejalan kaki yang tidak menggunakan fasilitas penyebrangan orang (JPO) 

dan lebih memilih menyeberang jalan yang dapat membahayakan dirinya dan juga 

pengguna jalan lainnya, inilah yang terjadi di Kota Bandung. 

Desain Konstruksi Jembatan Penyeberangan yang tinggi dan tangga yang 

ukurannya sempit, keadaan yang kotor dan suram, adanya pengemis yang mangkal, bau 

pesing yang menjalar dari sudut jembatan rupanya menyebabkan para pejalan kaki 

merasa segan untuk menggunakan fasilitas jembatan tersebut, disamping rasa malas 

mungkin karena takut merasa kecapaian juga. 

Selain butuhnya perawatan dan perbaikan yang maksimal, pemerintah pun 

baiknya mulai menggalakan kembali penyuluhan pentingnya menggunakan fasilitas 

umum seperti jembatan penyebrangan. Karena terkadang pejalan kaki kelihatannya 

lebih suka mengambil resiko tertabrak kendaraan karena merasa lebih cepat (mungkin 

hanya cepat beberapa detik) dan merasa lebih praktis tidak usah naik turun. Walaupun 

pada akhirnya semua dikembalikan kepada kesadaran tiap-tiap individu masyarakat itu 

sendiri. Bagaimana agar semua fasilitas umum di Bandung itu sendiri menjadi lebih 

bermanfaat , bisa mengurangi kemacetan, dan mengurangi angka kecelakaan di jalan. 

Pengetahuan tentang Keselamatan di Jalan 


Anak-anak belum tahu bahaya di jalan raya. Tapi, paling tidak, ia paham betapa 

sakitnya terjatuh di jalan ketika sedang bersepeda. Apalagi jika jatuh dari motor padahal 

tidak pakai helm atau tertabrak kendaraan ketika berlari menyeberang jalan. 

Menanamkan tingkah laku tertib di jalan kepada anak-anak sejak usia dini menjadi 

kegiatan wajib. Tidak hanya demi keselamatan pribadi tapi juga orang lain dan 

menyangkut sikap perilaku kita bagaimana menghargai diri dan menghormati sesama 

pengguna jalan. Sopan di rumah dan di sekolah, sopan pula dalam berlalu-lintas. 

Menanamkan tingkah laku tertib di jalan ini bisa dicontohkan oleh orang tua di rumah, 

juga oleh pihak guru di sekolah, seperti diungkapkan dalam komentar berikut ini : 

….“ orang tua ku selalu mengajarkan untuk memakai helm ketika 

berkendara… keselamatan di jalan juga pernah diajarkan di sekolah…. 

(FGD Kota) 

Sikap dan Perilaku Keselamatan di jalan 

Membiarkan anak kecil berkendara motor, nampaknya sudah menjadi budaya, 

tidak hanya di daerah yang transportasinya masih jarang, ternyata di kota-kota besar 

juga sama saja. Kota-kota besar dengan fasilitas alat transportasi umum yang cukup 

banyak, bukan jadi dorongan orang tua untuk menyuruh anaknya ke sekolah, misalnya 

dengan pakai kendaraan umum. Dengan alasan faktor ekonomi, harga ongkos mahal, 

biasanya orang tua cenderung membiarkan anaknya memakai motor ke sekolah. 

Sementara di daerah, dengan bangganya orang tua bilang, bahwa anaknya walau pun 

masih kecil, tapi sudah bisa mengantar belanjaan ke pasar, ke warung, jemput adiknya, 

dan lain sebagainya. Seukuran anak SMP apalagi SD tentu belum punya pertimbangan 

matang untuk mengendalikan kendaraan bermotor. 

Dari hasil penelitian, terungkap bahwa sebagian besar anak usia SD khususnya laki-laki, 

sudah bisa memakai motor, walau pun mungkin tidak ke sekolah, seperti diungkapkan 

dalam pernyataan berikut ini : 


…”saya pernah kebut-kebutan ketika membawa motor, ngga 

dilarang orang tua. Tanpa batas, Teh(Mbak), noleh kemana aja... 

(FGD Kota) 

…”sepeda motor mempermudah perjalanan untuk sampai ke 

tempat tujuan. Pernah naik motor, dibolehin sama orang tua asal 

ga jahu-jauh...(FGD Kab) 

Dari contoh di atas, sungguh miris melihatnya, ada yang mengaku orang tuanya 

tidak pernah melarang dia pakai motor, tidak pernah melarang kebut-kebutan, sudah 

itu tidak memakai helm juga. Padahal anak kecil yang belum layak umur ini, jangankan 

untuk kebut-kebutan, jalan standar saja tidak diperbolehkan apalagi kalau jalannya 

ngebut. Sering kita lihat, anak-anak kecil yang kakinya saja belum sampai ke tanah saat 

motor berhenti, mereka tidak pernah dilarang oleh orang tuanya untuk memakai 

motor. 

Kecelakaan lalu lintas yang melibatkan sepeda motor dapat mengakibatkan 

pengendara dan atau penumpangnya mengalami luka parah, atau bahkan sampai 

meninggal dunia. Hal ini salah satunya disebabkan karena minimnya perlindungan pada 

pengendara sepeda motor. Bila dibandingkan dengan mobil, sepeda motor tidak 

memiliki instrumen peredam, sabuk keselamatan (safety belt) dan kantong udara (air 

bag) guna menahan benturan, yang mengakibatkan luka serius. Kesadaran memakai 

helm, belum sepenuhnya dirasakan oleh pengguna kendaraan bermotor, memakai helm 

itu masih dirasakan sebagai kewajiban, bukan hak. Padahal bila sudah tahu resikonya, 

orang akan menganggap pakai helm itu adalah hak kita, hak kepala kita agar terlindungi 

dari terjadinya benturan. 

Peserta FGD mengatakan bahwa memakai helm itu wajib, bila ada polisi, seperti yang 

terlihat dari ungkapan berikut ini : 

…”kalau tidak memakai helm akan ditilang polisi”...(FGD Kab) 

..”Boleh saja tidak menggunakan helm asalkan jaraknya dekat”..(FGD Kota) 


Selama ini, helm dipandang, dipakai hanya karena kewajiban semata, bukan 

kebutuhan individu tentang keselamatan dirinya sendiri. Helm dipakai hanya buat 

menghindari kena tilang polisi. Helm bukan dipakai buat melindungi kepala dari 

benturan saat terjadi kecelakaan, apabila kita melewati daerah yang jarang polisinya, 

dapat dipastikan banyak sekali pengendara motor yang tanpa helm, boncengan bertiga 

dan pelanggaran lalulintas lainnya. Hal ini yang harus diubah mindsetnya oleh kita semua. 

2. FGD Orang Tua 

Sikap dan Perilaku Keselamatan di jalan 

Orang tua memiliki peran besar dalam keselamatan berkendara di jalan raya, karena 

sebagian besar korbannya adalah pelajar. Peristiwa kecelakaan biasanya diawali dengan 

adanya pelanggaran lalu lintas dan kelalaian pengguna jalan. Oleh karena itu, dalam isu 

keselamatan di jalan ini, memang butuh dukungan para orang tua. 

Kita masih sering menyaksikan para pelajar yang belum cukup umur memacu kendaraan 

bermotor di jalan raya. Jelas mereka belum memiliki SIM. Sering pula mereka melaju 

tanpa mengenakan helm, berboncengan tiga, dan berkendara dengan cara yang 

membahayakan. Mereka kurang mampu memperkirakan kondisi lalu lintas di depan. 

Usia yang belum matang menyebabkan mereka lebih senang menikmati memacu motor 

daripada memikirkan keselamatan diri sendiri maupun keselamatan orang lain. Seperti 

terungkap dalam pernyataan berikut ini : 

…”Pengennya sih emang pas 17 tahun bawa motornya, tapi ya gimana da bapaknnya 

udah ngizinin anaknya juga udah bisa. Da nanti kalau ngga diizinin malah marah ngamuk 

...(FGD Kota) 

…”Di sini mah anak SD kelas I juga sudah diajarin motor.. Iya..biasanya anaknya di depan 

belajar nge-gas, ibunya duduk di belakang…(FGD Kab) 

Sungguh keliru ketika orang tua mengizinkan anaknya yang belum cukup umur 

untuk membawa motor di jalan raya. Juga kurang bijak, orang tua tidak memberikan 

pengertian kepada anak mereka bahwa ada aturan hukum yang jelas dalam berlalu lintas 

di jalan raya. Kasih sayang yang kurang tepat jika membelikan anak motor, sementara 

kita tahu usianya belum mencukupi untuk berkendara. Hal-hal inilah yang juga perlu 

disadari oleh para orang tua agar tidak ada penyesalan di kemudian hari. 


Sikap orang tua yang tidak peduli akan keselamatan di jalan, bisa ditiru oleh anakanaknya, 

misalkan sikap si bapak yang doyan kebut-kebutan di jalan, tidak pakai helm, 

tidak punya SIM, menyeberang jalan di sembarang tempat, dan lain sebagainya, biasanya 

ditiru oleh anaknya. Oleh karena itu sudah sepatutnya orang tua harus tertib diri 

sendiri dulu agar bisa ditiru anak-anaknya, seperti terungkap dalam pernyataan berikut 

ini : 

...”Iya riweuh(repot) juga kalau pake helm deket-deket mah teh. Ngga ada polisi juga 

mah kalo deket”...(FGD Kab) 

…”Kalau bonceng saya mah ngga pernah nerobos lampu merah, tapi pernah sendirian 

suami saya ditilang karena nerobos lampu merah”...(FGD Kota) 

Tidak ada salahnya kalau anak sekarang saat dibonceng orangtuanya,untuk bisa 

menegur bila orangtuanya melanggar peraturan lalu lintas, seperti terlalu ngebut, atau 

saat tidak memakai helm standar, agar tidak terjadi hal-hal yang tidak diinginkan. 

Sikap dan Perilaku Keselamatan 

Kecelakaan Lalu Lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan 

tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang 

mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda. (Pasal 1 angka 24 UU 

Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan). Salah satu penyebab 

kecelakaan adalah factor pengemudi(manusia). 

Dalam penelitian di Bandung tempo hari, para peserta FGD adalah dari kalangan 

ekonomi menengah ke bawah, sebagian pekerjaan mereka di sektor informal, seperti 

berdagang, menjahit di konveksi dan lain-lain. Taraf pendidikan peserta FGD rata-rata 

SD dan SMP, hanya satu atau dua orang yang mengaku tamat SMA. Dari latar 

pendidikan dan ekonomi tersebut, beberapa peserta mengaku bahwa helm sebagai 

pelindung utama saat memakai motor itu masih dirasakan barang mewah, sehingga tidak 

jarang jumlah helm standar yang dimiliki tidak sebanding dengan jumlah pemakai di satu 

keluarga, seperti kutipan berikut ini : 

…”Helm SNI cuma punya satu”...(FGD Kab) 

Dari pernyataan di atas, sungguh memprihatinkan, sebuah keluarga hanya 

memiliki satu helm standar, padahal anggota keluarganya lebih dari satu orang. Padahal 

helm adalah salah satu hal yang paling penting dalam mengendarai sepeda motor .Helm 


merupakan pelindung kepala kita saat kita berkendara sepeda motor. Sebenarnya ada 

banyak manfaat helm yang dapat diperoleh oleh masyarakat namun kebanyakan 

masyarakat enggan memakainya karena alasan kurang penting dan mengganggu 

penampilan. Berikut ini adalah beberapa manfaat dari menggunakan helm yaitu 

melindungi kepala dari benturan, dan melindungi tatapan mata dari sinar atau debu, 

sehingga mengurangi resiko kecelakaan. Helm juga dapat melindungi mata dari 

percikan air hujan, tak heran apabila saat hujan, orang yang memakai helm akan lebih 

nyaman, daripada yang tidak. 

Memiliki SIM atau surat mengemudi merupakan syarat utama jika kita ingin 

membawa kendaraan di jalan umum. Harga resmi pembuatan SIM tak semahal yang 

dibayangkan, asal tak lewat calo. Akan tetapi, harga yang tertera itu belum termasuk 

biaya asuransi dan test kesehatan, sehingga bagi sebagian kalangan tertentu yang 

penghasilannya pas-pasan, masih terbilang mahal, apalagi bila lewat calo. Sebagian 

peserta FGD mungkin karena merasa harganya cukup mahal, sehingga ada yang tidak 

diperpanjang kembali bila sudah habis masa berlakunya. Mereka biasanya yang 

memperoleh SIM awalnya dari nembak (tanpa test), sekarang bila disuruh test gak 

berani, mau nembak lagi tidak ada duitnya, seperti diungkapkan dalam pernyataan 

berikut ini : 

…”SIM mah susah, suami saya tes berkali-kali ngga dapet, ya bayar wee laah”...(FGD Kota) 

Contoh ekstrem lainnya ada seorang pengendara motor yang menganggap rugi 

bila harus bayar SIM (nembak) yang tarifnya bisa Rp. 600.000,-(di Jakarta), lebih baik 

berdamai saja dengan petugas di lapangan, toh selama 5 tahun di jalan, tidak mungkin 

sampai 10 kali ia kena tilang, karena pengalamannya di jalan, sekali kena tilang karena 

tidak punya SIM, tarifnya Rp. 50.000,- 

Hal ini membuktikan kesadaran masyarakat untuk tertib berlalu lintas belum maksimal, 

masih ada anggapan bahwa semua peraturan itu adalah sesuatu yang memberatkan. 

Pengalaman Kecelakaan 

Dalam mudik tahun ini, masyarakat masih mempercayakan kendaraan roda dua 

sebagai alat transportasi mereka menuju kampung halaman. Ketua Harian Posko 

Tingkat Nasional Angkutan Lebaran Terpadu, Sudirman Lambali mengatakan, 


anyaknya pengguna kendaraan roda dua menyebabkan kecelakaan yang melibatkan 

kendaraan ini sangat tinggi hingga 80 persen. 

"Sepeda motor di jalan raya memang mendominasi sehingga kemungkinan 

terjadinya kecelakaan motor sangat besar," ujar Sudirman di Gedung 

Kementerian Perhubungan, Jakarta, Kamis (Sumber; 

Kompas.com,31/7/2014). 

Sebagian peserta FGD, mengaku pernah mengalami kecelakaan, ironisnya semua 

kecelakaan terjadi saat memakai kendaraan roda dua, baik saat mudik, atau pun saat 

beraktifitas rutin. Seperti diungkapkan dalam pernyataan berikut ini : 

…”Iya sama pernah pas mau jalan-jalan ke Garut, sekeluarga berempat pake motor. 

Anak saya dua yang satu di depan dan satu di tengah sama saya. Ada mobil di samping. 

Stang mobil suami saya nyangkut di spion mobilnya, jatuh kita ber empat. Anak saya 

yang perempuan sampe kakinya biru-biru bengkak-bengkak, sampe disuntik empat 

kali...(FGD Kota) 

Dari sini dapat disimpulkan bahwa kendaraan roda dua belum dirancang untuk 

berkendara jarak jauh, apalagi dengan beban melebihi kapasitas. Oleh karena itu 

pengendara motor sangat disarankan untuk beristirahat secara berkala, apabila sedang 

melakukan perjalanan jauh seperti mudik. Sebenarnya khusus keperluan mudik, 

pemerintah dan swasta sudah mencanangkan program mudik gratis, program ini, telah 

dilakukan pemerintah selama lima tahun dengan memfasilitasi pemudik untuk pulang 

kampung dengan menggunakan angkutan umum seperti kapal laut, kereta api, dan bus 

agar lebih aman. 

Demi menurunkan tingkat kecelakaan di jalan raya, diperlukan kesadaran 

masyarakat untuk memperhatikan keselamatan diri dan bersama. Sudah sewajarnya 

masyarakat agar patuh pada peraturan lalu lintas supaya tidak membahayakan pengguna 

jalan lainnya. 

3. Wawancara Mendalam dengan Orang Tua 

Pengetahuan tentang keselamatan anak di jalan 

Secara umum semua informan baik di kota maupun Kabupaten Bandung sudah 

mengetahui hal-hal yang berkaitan dengan keselamatan anak di jalan raya, baik itu 


factor-faktor yang menyebabkan seringnya terjadi kecelakaan di jalan, dan bagaimana 

pencegahannya, seperti yang diungkapkan dalam beberapa pernyataan di bawah ini : 

…”factor-faktor yang menyebabkan seringnya terjadi kecelakaan khususnya pada anak 

diantaranya : kurang tertib berlalulintas, terlalu banyaknya jumlah kendaraan khususnya 

motor, banyak anak yang belum cukup umur tapi sudah berkendara, banyak jalan 

berlubang yang bisa membahayakan, juga kurang jembatan penyebrangan…untuk 

sekarang musim mudik, banyak orang tua yang pulang kampung,sebulan sebelumnya 

beliin motor buat anaknya, lalu anaknya pake itu motor mudik ke kampung, bayangkan 

orang yang baru belajar sebulan pake motor,terus bawa motor ke Cikalong Tasik, mau 

gak celaka gimana”…(Ortu SMP Kota Bandung) 

…”Upaya dalam menghidari bahaya kecelakaan ya paling jalan kaki bareng-bareng 

sama anak-anak lain, jadi itu menurut saya kalau upaya untuk menghindari bahaya. 

Kalau yang saya beritahukan ke anak kalau menyebrang harus hati-hati, tidak terburuburu”…(Ortu 

Kab.Bandung) 

…”Keselamatan di jalan itu sangat riskan dan banyak anak-anak yang belum memiliki 

surat izin mengemudi tetapi sudah mengendarai sepeda motor dan tidak mengindahkan 

tata tertib lalu lintas sehingga terjadilah kecelakaan karena akibat tidak mematuhi tata 

tertib lalu lintas. Menurut saya upaya dalam menghindari kecelakaan yang pertama 

adalah tubuh kita harus sehat ketika menggunakan jalan, kemudian mengetahui tata 

tertib di jalan. Kalau badan tidak sehat biasanya lebih rawan kecelakaan karena ketika 

tubuh tidak sehat sering membuat melamun di jalan. Yang lainnya dalam upaya 

menghindari kecelakaan adalah kalau menyebrang harus di tempat penyebrangan”...( 

Ortu Kab. Bandung) 

Dari kutipan pernyataan di atas dapat dilihat bahwa factor-faktor yang 

menyebabkan masih seringnya terjadi kecelakaan di jalan di antaranya adalah 

1. Masih banyak pengendara di jalan yang kurang tertib berlalulintas, 

2. Terlalu banyaknya jumlah kendaraan khususnya motor, sehingga menyulitkan 

pejalan kaki saat menyeberang jalan, 

3. Banyak anak yang belum cukup umur(belum memiliki SIM) tapi sudah 

berkendara,padahal bila dilihat secara mental mau pun fisik(postur) sebenarnya 

belum layak untuk berkendara, 

4. Banyak infrastuktur jalan berlubang yang bisa membahayakan, terutama pengendara 

roda dua, 

5. Yang paling utama adalah ketersediaan fasilitas penyebrang jalan seperti jembatan 

penyeberangan juga masih kurang. 


Sedangkan upaya-upaya untuk menghindari kecelakaan di jalan diantaranya : 

1. Seorang pengendara bermotor harus berbadan atau tubuh pengendara harus 

sehat ketika menggunakan jalan,kalau badan tidak sehat biasanya lebih rawan 

kecelakaan karena ketika tubuh tidak sehat sering membuat pengendara 

banyak melamun di jalan. 

2. Pengendara bermotor harus mengetahui tata tertib di jalan. 

3. Menyeberang jalan harus di tempat penyeberangan, tidak boleh menyebrang 

di sembarang tempat, 

4. Berjalan kaki lebih baik bersama-sama dengan anak-anak lain agar lebih terlihat 

oleh pengendara bermotor, 

5. Menasehati anak untuk berhati-hati dan tidak terburu-buru saat menyeberang 

jalan. 

Sikap terhadap keselamatan di jalan 

Terkait dengan keselamatan di jalan, rata-rata orang tua murid tidak mengizinkan 

anaknya untuk memakai kendaraan bermotor, baik di rumah mau pun di sekolah 

seperti diungkapkan dalam beberapa pernyataan berikut ini : 

…”Saya belum mengizinkan anak saya pakai motor, paling juga pake sepeda, tapi itu 

pun gak jauh-jauh…(Ortu SMP Kota Bandung) 

…”Tidak boleh mengendarai sepeda motor, kalaupun tujuannya jauh lebih disarankan 

naik angkutan umum. Jangankan anak yang masih SMP atau SMA, anak saya yang sudah 

kuliah juga tidak diberi sepeda motor, karena khawatir kalau naik motor sendiri takut 

celaka. Kebetulan anak saya yang paling besar perempuan jadi tidak diberikan izin naik 

sepeda motor sendiri. Pertimbangannya menurut suami saya karena kalau perempuan 

naik sepeda motor seringnya ragu-ragu dalam menyusul kendaraan di depan sehingga 

sering bikin kagok sepeda motor yang ada di belakangnya dan biasanya lebih berbahaya 

kalau sudah dalam kondisi jalan yang ramai bisa berakibat kecelakaan”… (Ortu Mts 

Kab. Bandung 


Akan tetapi ada juga temuan menarik, yaitu beberapa orang tua murid ada yang sudah 

mengizinkan anaknya memakai kendaraan bermotor, walau pun dengan berbagai dalih 

tertentu, seperti diungkapkan dalam pernyataan berikut ini : 

…”Kalau ke jalan raya saya tidak mengizinkan anak saya yang masih di bawah usia 17 

tahun untuk naik sepeda motor sendiri, tetapi kalau dipakai di sekitar rumah, baru saya 

izinkan itupun kalau kondisinya penting sekali seperti di suruh ke warung ya ada di dekat 

rumah. Selama ini anak saya nurut saja, tapi ga tahu juga kalau di belakang saya, bisa 

aja naik motor punya teman-temannya. Yang jelas kalau di rumah saya tidak 

mengizinkan anak untuk naik sepeda motor ke jalan raya”… (Ortu SMP Kab. Bandung) 

…”Kalau saya setuju saja atau mengizinkan tetapi tergantung jaraknya dahulu kemana 

tujuannya. Kalau disekitar rumah saya masih mengizinkan untuk menggunakan sepeda 

motor, jarak yang diperbolehkan tidak lebih dari 5 kilometer. Dan itupun dilihat dulu 

kondisinya, tidak dalam kondisi lagi sibuk atau ramai di jalan baru saya izinkan. Kalau 

anak mau main belum saya izinkan untuk menggunakan sepeda motor”…(Ortu Mts 

Kab.Bandung) 

…”Ya mengizinkan tapi hati saya setengah mengizinkan setengah nggak, jadi anaknya 

suka kebut-kebutan dan ugal-ugalan kalau naik motor . saya juga nggak begitu 

mengizinkan naik motor sama temannya itu. Dulu pernah celaka waktu naik motor 

sama temannya terus jatuh, waktu itu di jalan tol, jadi naik ke jalan tol”…(Ortu Mts Kota 

Bandung) 

…”Ya saya suka ngomongin, jangan suka ngebut, harus hati-hati, jangan seenaknya 

kalau sedang di jalan kalau bisa pelan-pelan aja yang penting sampai tujuan. Kemarin 

juga dari Garut ke Bandung sama saya, dia bisa bawa motor ngeboncengin saya. Iya saya 

di boncengin anak saya si Riswan dari Garut sampai ke sini Bandung, Alhamdulillah 

selamat”…(Ortu Mts Kota Bandung) 

Bila melihat kutipan di atas, ada beberapa orang tua murid, (terutama yang bersekolah 

di Mts) yang sudah mengizinkan anaknya untuk memakai kendaraan bermotor, walau 

pun dengan syarat-syarat tertentu, yang kemungkinan masih bisa dilanggar oleh 

anaknya. Bahkan ada anak usia 14 tahun yang sudah memakai kendaraan bermotor 

dari Garut ke Bandung dengan ibunya duduk dibonceng di belakang, artinya,si orang 

tua secara tidak langsung sudah memperbolehkan anaknya yang belum cukup umur, 

untuk memakai kendaraan bermotor, dengan jarak yang cukup jauh. 

Perilaku keselamatan di jalan 


Perilaku orang tua dalam hal keselamatan di jalan, belum bisa dikatakan semua sudah 

baik, beberapa temuan lapangan membuktikan bahwa ada beberapa orang tua yang 

tertib berlalu lintas itu bukan karena sadar akan keselamatan di jalan, tetapi karena 

takut oleh petugas kepolisian, seperti diungkapkan dalam beberapa pernyataan di 

bawah ini : 

…”saya selalu pake helm,tapi kalo pelindung lain seperti misalnya pelindung 

lutut, jarang saya pake…gak pernah ngebut juga…memang kalo anak saya 

dibonceng jarang pake helm, karena perjalanannya lewat gang-gang kecil,jadi 

gak ada polisi…tapi yang sekarang (SMP) pake helm, karena jalurnya banyak 

polisi”…(Ortu SMP Kota Bandung) 

…kata anak saya, Bu, kan cuma dekat, ya walau pun dekat takut ada operasi 

dari polisi. Tapi kalau perginya ke Alun-alun Bandung mah suka pakai 

helm”...(Ortu MTs Kota Bandung) 

…”kadang si anak pakai helm kadang tidak, karena kadang si anak tidak mau 

memakai helm jadi biasanya saya ngalah kalau sama anak itu pun kalau dekat 

jaraknya dari rumah, kalau tujuannya jauh ya dipaksa pakai helm si anak 

juga”…(Ortu SMP Kab. Bandung) 

Dari pernyataan di atas, nampak jelas bahwa, perilaku keselamatan di jalan seperti 

pemakaian helm, belum sepenuhnya disadari oleh orang tua, ada kalanya orang tua 

memakai atribut pengamanan lengkap, tapi anaknya sendiri malah tidak. 

Kebijakan yang diterapkan terkait keselamatan di jalan 

Dalam keluarga semua informan, tidak ada yang mengagendakan waktu secara khusus 

untuk membahas keselamatan di jalan. Orang tua lebih senang melakukan praktek 

langsung di lapangan., misalnya pada saat jalan-jalan berdua anak, mereka menerangkan 

fungsi-fungsi dari rambu-rambu lalu lintas, warna lampu lalulintas, dan lain-lain, seperti 

diungkapkan dalam beberapa pernyataan berikut ini : 

...”kalau program khusus mah tidak ada, yang pasti saya tidak bosan mengingatkan anak 

untuk berhati-hati di jalan”...(Ortu SMP Kab) 

…”saya tidak pernah meng-agendakan secara khusus materi keselamatan anak, paling 

praktek langsung saat jalan-jalan misalnya, ini rambu apa, rambu apa, itu saja 

langsung”…(Ortu SMP Kota) 


Dari sana dapat dilihat, bahwa setiap orang tua tidak ada yang mengagendakan 

secara khusus isu-isu keselamatan di jalan, mereka lebih sering melaksanakan paraktek 

langsung di lapangan. Sayangnya, cara seperti ini tidak bisa dilakukan oleh semua 

lapisan keluarga, karena anak-anak sekarang cenderung malas berjalan-jalan dengan 

orang tua,mereka lebih senang bergaul dengan teman-teman sebaya, sehingga ilmu 

yang mereka dapatkan lebih banyak terserap dari teman-temannya. 

Orang tua juga cenderung lebih protektif terhadap anak perempuan,sehingga 

anak laki lebih banyak yang sudah bisa berkendara di usia dini daripada perempuan, 

seperti yang diungkapkan dalam pernyataan berikut ini : 

…”lebih baik pakai angkutan umum saja ke anak daripada naik sepeda motor 

sendiri. Jadi anak-anak saya tidak ada yang dikasih sepeda motor, dan kebetulan 

anaknya perempuan. Ada juga anak laki-laki masih kecil, itu pun kalau nanti sudah 

lulus SMA baru dikasih izin pakai sepeda motor. Jadi intinya boleh menggunakan 

sepeda motor kalau sudah dewasa dan itu pun untuk anak laki-laki”...(Ortu Mts 

Kota) 

Dari kutipan di atas, dapat diambil kesimpulan, bahwa orang tua lebih protektif 

terhadap anak perempuan, itulah sebabnya, dalam survey ini ditemukan bahwa anak 

laki-laki lebih banyak yang bisa berkendara motor daripada perempuan. 

Pengalaman di jalan 

Hampir semua informan mengaku pernah mengalami kecelakaan, yang dialami oleh diri 

sendiri, keluarga atau tetangga dekat. Mayoritas kecelakaannya diakibatkan oleh 

kendaraan roda dua, seperti diungkapakan dalam beberapa pernyataan berikut ini : 

…”anak saya pernah tertabrak motor saat menyebrang, padahal dia sudah berhati-hati, 

tapi pengendara motornya yang lalai, sampe patah kaki anak saya, untung punya 

asuransi askes, sehingga semua ditanggung”…(Ortu SMP Kota) 

…”dulu pernah celaka waktu naik motor sama temannya terus jatuh, waktu itu di jalan 

tol, jadi naik ke jalan tol. Mau ke rumah neneknya di sapan, jadi waktu dia naik ke jalan 

tol perasaan dia motor itu nggak di gas padahal di gas kencang jadinya jatuh aja”…(Ortu 

Mts Kota) 

Dari beberapa pernyataan di atas dapat dilihat, bahwa kendaraan roda dua adalah 

penyebab yang paling sering mengakibatkan kecelakaan lalulintas, oleh karena itu sudah 

sepatutnya pengawasan orang tua dalam memberikan izin kepada anaknya harus ketat, 

begitu juga para petugas kepolisian. 


4. Wawancara Mendalam dengan Dinas-Dinas 

Pemerintah Daerah 

A. Pengetahuan Tentang Keselamatan Anak di Jalan 

Dari sekian banyak Dinas/institusi terkait keselamatan di jalan, hanya Dinas 

Perhubungan Kab. Bandung yang pernah mendengar istilah RUNK Jalan dan Inpres No. 

4 Tahun 2013, begitu juga dengan yang dinamakan Forum Lalu Lintas. Hal ini 

membuktikan bahwa RUNK dan Inpres No.4 Tahun 2013 tentang Keselamatan di Jalan, 

sosialisasinya belum maksimal, Padahal RUNK sendiri sudah terbit cukup lama (tahun 

2011), namun sungguh disayangkan, dinas yang menjadi pilar-pilar dalam RUNK itu 

sendiri belum pernah mendengar atau mengetahui istilah tersebut. Dinas Perhubungan 

Kab. Bandung mengatakan bahwa RUNK(Rencana Umum Nasional Keselamatan) di 

jalan itu sejalan dengan visi dan misi Dinas Perhubungan yaitu menciptakan suatu 

mekanisme transportasi yang handal dan terpadu, seperti komentarnya di bawah ini : 

…”mengenai Rencana Umum Nasional Keselamatan tidak terlepas dari visi misi dari 

dinas perhubungan itu sendiri, jadi dinas perhubungan itu mempunyai visi misi untuk 

menciptakan sistem transportasi yang handal dan terpadu. Hal ini tentu korelasinya 

dengan unit-unit kecil di daerah dimana harus sinkron dengan visi misi tersebut. Salah 

satu indikator dari visi misi itu tadi, bicara mengenai kelayakan dari kendaraan itu sendiri 

sehingga kita dari sisi pengujian kelayakan kedaraan bermotor harus memberikan 

dukungan melalui pengujian kendraan bermotor agar terciptaa sistem tramsportasi yang 

handal”... (Dishub Kab) 

Menurut Dinas Perhubungan, walau pun belum mengeluarkan kebijakan strategis untuk 

mendukung RUNK ini, tapi Dinas Perhubungan sudah melaksanakan fungsinya dengan 

menggunakan Undang-undang yang ada, karena Kebijakan Nasional, tidak sepenuhnya 

bisa diimplementasikan karena bisa berbenturan dengan adanya otonomi daerah. 

Dinas Perhubungan Kota Bandung sendiri, telah melakukan semacam apel akbar 

pelopor keselamatan di jalan dengan Pihak Kepolisian, apel akbar ini dimaksudkan untuk 

mendukung keselamatan di jalan, semacam kampanye keselamatan di jalan yang 

rencananya sampai tahun 2020 telah ada programnya. 

Dalam RUNK jalan, telah diatur pilar-pilar keselamatan di jalan, Dinas Perhubungan 

mengatur kendaraan, Dinas Bina Marga mengatur prasarana jalan dan Dinas 

Kesehatan/Rumah sakit menangani korban kecelakaan di jalan raya. Semua fungsi tadi 

menurut informan yang ditemui sudah dilaksanakan, terlepas apakah dia tahu RUNK 

atau tidak, yang jelas, semua sudah punya tupoksi masing-masing dalam keselamatan di 

jalan. 

B. Peran dan Kebijakan Dinas dalam Keselamatan di Jalan 


Dalam RUNK disebutkan peranan masing-masing dinas dalam mendukung keselamatan 

di jalan, yaitu : 

1. Dinas Perhubungan bertugas menyediakan sarana transportasi yang 

handal dan terpadu, 

2. Dinas Bina Marga bertugas menyediakan sarana prasarana jalan yang 

baik, 

3. Kepolisian bertugas mengawasi pengemudi, 

4. Dan Dinas Kesehatan/rumah sakit menangani pasca kecelakaan. 

Menurut informasi di lapangan, Dinas Kesehatan berupaya menangani kecelakaan, dan 

ditangani oleh Bagian Penyakit Tidak Menular. Pada prinsipnya pelayanan kesehatan 

itu memiliki empat prinsip yaitu, promotif, preventif, kuratif, dan rehabilitatif. Dalam 

promotif itu diadakan penyuluhan-penyuluhan, memang belum ada penyuluhan yang 

berkaitan langsung dengan pencegahan kecelakaan, tapi bisa disisipkan dalam program 

UKS di sekolah-sekolah, tentang penanganan pasca kecelakaan, sehingga setiap anak di 

sekolah bisa sedini mungkin menangani korban kecelakaan yang mungkin terjadi di 

sekitar sekolahnya terlebih dahulu. Begitu yang dikatakan oleh salah satu staf Dinkes 

di bawah ini : 

…”pelayanan kesehatan itu punya empat prinsip ya, promotif, preventif, kuratif, dan 

rehabilitatif. Kalo dalam promotif itu diadakan penyuluhan penyuluhan. Broadcast. Jadi 

kita ke radio. Kita punya program talk show di radio. Apa kita langsung ke masyarakat 

melalui puskesmas. Banyak petugas kita, petugas promkes di puskesmas. Kalo preventif 

itu pencegahan sama. Prosesnya dalah menyadarkan memberikan kesadaran, 

pengetahuan, kemampuan masyarakat untuk bisa lebih aman. Kalo anak sekolah kita 

punya program UKS. Di UKS itu jug ada penyuluhan penyuluhan semacam itu. Bahkan 

polisi juga boleh masuk ke dalam program UKS tersebut”….(Dinkes Kota) 

Dinas Pendidikan berperan dalam menciptakan perencanaan sekolah yang dekat dengan 

lingkungan anak, dalam artian sekolah mendekati anak. Hal ini dimaksudkan agar siswa 

(khususnya SD) tidak jauh-jauh melakukan perjalanan ke sekolah, sehingga bisa 

terhindar dari kemacetan, dan resiko kecelakaan di jalan. Di Kota Bandung sendiri 

sudah ada system pengrayonan sekolah, sehingga setiap siswa tidak bisa memilih 

sekolah lintas rayon, yang resikonya tentu lebih jauh dari rumah, ujung-ujungnya bisa 

menghindari kemacetan dan kecelakaan di jalan. Hal ini sesuai dengan pendapat salah 

satu staf dinas pendidikan di bawah ini 


…”dinas sendiri dalam menentukan penerimaan murid baru, PPDB, Peserta Didik Baru, 

ya kita juga mencoba ke orang tua itu mengadakan aturan, yang peraturan walikota itu 

supaya orang tua itu menyekolahkan anak itu ke sekolah deket rumah. Terutama 

barangkali supaya anak juga aman. Kedua, barangkali untuk program pemeritah juga 

supaya arus lalu lintas ga terlalu macet kan gitu ya. Karena anak SD kan banyak dianter 

orang tuanya dan sebagainya. Nah itu sudah ada pengaturan seperti itu”...(Disdik Kota) 

Dinas Bina Marga berperan dalam menyediakan sarana dan prasarana jalan yang layak, 

karena minimnya fasilitas atau infrastuktur pelindung bagi kelompok pengguna jalan ini 

mengakibatkan resiko kecelakaan lalu lintas semakin besar. Setiap tahun, Dinas Bina 

Marga menyelenggarakan semacam audit kelayakan jalan, yang maksudnya mengecek 

kembali kelayakan/kondisi jalan di wilayahnya, apakah masih bagus atau sudah rusak. 

Sayangnya koordinasi antar dinas/instansi belum begitu bagus, seringkali jalan yang baru 

diperbaiki oleh Dinas Bina Marga, tiba –tiba dirusak untuk keperluan galian kabel 

Telkom dan sebagainya, seperti terungkap dalam pernyataan berikut ini : 

…”kalo ada perbaikan pipa kabel misalnya dari PLN atau Telkom, mestinya mereka 

memperbaiki lagi seperti semula, tapi kenyataannya tidak ,karena mungkin dari kita 

kurang pengawasan, dan mereka juga seringnya tidak melaporkan terlebih 

dahulu…kurang koordinasi kayaknya”…(Dinas PU Kab 

Sedangkan Dinas Perhubungan bertugas menyediakan sarana transportasi yang 

memadai, termasuk juga sarana pendukung rambu-rambu lalulintas di jalan raya. Dinas 

Perhubungan Kota Bandung, baru-baru ini telah memberikan bantuan ZOSS (Zona 

Selamat Sekolah) kepada dua sekolah di Kota Bandung, yaitu SD Raya Barat dan SD 

Cikadut,hal ini merupakan salah satu pertanggungjawaban Dishub Kota Bandung yang 

berupaya menekan angka kecelakaan di jalan, khususnya bagi anak-anak. Memang baru 

dua sekolah itu saja yang mendapat bantuan, karena pembuatan ZOSS itu memerlukan 

dana yang cukup besar, sehingga biasanya melibatkan dana provinsi , karena jalan yang 

bisa dibuat ZOSS adalah jalan yang lebar seperti jalan provinsi. Demikian diungkapkan 

Staf Dishub di bawah ini : 

…”masalah budget pembuatan ZOSS ini yang menjadi persoalan karena programprogram 

yang sudah ditetapkan yang akan dilaksanakan terlebih dahulu, sehingga 

proses pengajuan tadi harus menunggu budget ada dahulu baru bisa direalisasikan. 

Realisasi ini bisa lebih dari setahun tergantung ada budgetnya apa tidak. Hal inilah 

yang sering menjadi kendala proses pengajuan tadi”…(Dishub Kota). 

C. Pengalaman di Jalan 

Dari beberapa narasumber terkait keselamatan di jalan yang ditemui, rata-rata mereka 

mengaku selama ini tidak pernah mengalami kecelakaan di jalan, baik ditabrak atau pun 


menabrak. Hal ini mengindikasikan bahwa informan yang kita temui sudah mentaati 

peraturan lalu lintas yang ada, sehingga mengurangi resiko kecelakaan. Semua informan 

mengaku memakai semua alat pelindung diri saat berkendara, tidak peduli itu ada atau 

tidak petugas kepolisian yang berjaga di jalan. Kemungkinan lain adalah jam kerja PNS 

yang menurut penilaian masyarakat lebih manusiawi di banding jenis pekerjaan lain, 

sehingga setiap PNS tidak berkendara terburu-buru di jalan, demi mengejar setoran 

atau sekedar absen seperti di perusahaan swasta, mungkin juga bisa sebagai penyebab. 

Hanya ada informan yang mengaku pernah mengalami kecelakaan, tapi itu juga bukan 

di jam-jam kantor, tapi saat sedang mudik, jelas saat seperti itu memang rawan 

kecelakaan, ada juga cerita informan yang mengalami kecelakaan seperti yang 

tergambar dalam cerita berikut ini : 

…”pernah waktu dulu lima tahun yang lalu ketika naik sepeda motor, kejadiannya begini, 

waktu lepas lampu merah, saya tidak tahu juga bagaimana tahu-tahu dari belakang ada 

sepeda motor menyerempet, yang membuat saya jatuh berguling-guling sampai helm 

saya terlepas. Saya lihat motornya berplat E dari Cirebon dan mungkin mengejar waktu 

jadi menyerempet saya. Tidak sampai dirawat di rumah sakit, baret-baret dan ada 

beberapa luka dalam yang sampai saat ini kadang-kadang terasa sakit. Hampir sebulan 

saya trauma tidak mau menggunakan sepeda motor”…(Dishub Kab) 

5. Wawancara Mendalam dengan Petugas Kepolisian 


Jalan raya adalah jalan yang penuh dengan kendaraan bermotor yang saling berpacu 

untuk mencapai tempat tujuan masing-masing. Setiap kendaraan memiliki kemungkinan 

untuk mengalami kecelakaan lalu-lintas. Saat ini di Indonesia ada begitu banyak kasus 

kecelakaan kendaraan bermotor, baik mobil, sepeda motor, truk, angkutan umum, bis, 

pick up, dan lain sebagainya. Kecelakaan lalu lintas menjadi sesuatu yang paling 

menakutkan ketika kita sedang berada dalam perjalanan. Karena kecelakaan tidak hanya 

menimbulkan kerugian secara material, tetapi juga mengakibatkan korban berjatuhan 

baik luka-luka maupun meninggal dunia. Jika dicermati sebenarnya ada beberapa 

faktor penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas yaitu: Faktor manusia, kendaraan, 

kondisi jalan dan cuaca. Korban akibat kecelakaan tidak saja melibatkan orang dewasa, 

tapi juga anak-anak. Menurut informasi dari kepolisian berikut ini, anak-anak sering jadi 

korban, karena banyak sekali anak-anak sekarang yang sudah memakai kendaraan 

bermotor tanpa dilengkapi SIM serta alat pelindung diri yang lengkap, seperti 

komentarnya berikut ini : 


B. Daearah Rawan Kecelakaan 

Daerah rawan kecelakaan adalah daerah yang mempunyai angka kecelakaan tinggi, 

resiko dan potensi kecelakaan tinggi pada suatu ruas jalan. Banyak sekali daerah rawan 

kecelakaan di Kota/Kab. Bandung, seperti Jln. Soekarno-Hatta, Selain di Jln. Soekarno- 

Hatta, titik rawan kecelakaan juga terdapat di Jln. Asia Afrika, mulai dari Simpang Lima 

hingga Otista. Titik lainnya yaitu di Jln. Ir. H. Djuanda, mulai dari simpang Jln. Merdeka 

hingga Ir. H. Djuanda atas, Fly over Pasupati, begitu juga dengan Jln. Moh. Toha. 

Sementara untuk wilayah Kab. Bandung tentu bisa disebutkan daerah Nagrek, 

Cicalengka, Jln. Baru di Soreang, dan Jln. Laswi di Bojongsoang, juga daerah-daerah yang 

menuju tempat wisata seperti Ciwidey atau Pangalengan, karena kontur jalannya yang 

berkelok-kelok, dan curam. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada komentar berikut 

ini : 

…”kesadaran untuk berlalu lintas kayaknya agak kurang. Artinya pengguna jalan kayak 

anak sekolah mungkin masalah helm, boncengan ada tiga, kemudian ngga tau kalo 

memang kendaraannya layak pakai atau tidaknya ya, gitu kan, tapi kebanyakan di sini 

ada kecelakaan itu jadi karena kebut-kebutan. Ngebutlah ya, bukan kebutkebutan”…(Polisi 

Kab) 

…”kita ada istilah kalo di lalu lintas ada black spot. Black spot itu titik yang rawan terjadi 

kecelakaan dalam arti disitu titik terus terusan terjadi kecelakaan, sering banget, sering 

terjadi kecelakaan. Yang pertama itu di Nagrek, wilayah kita di Nagrek, karena itu kondisi 

jalurnya memang naik turun, tikungan, tanjakan yang curam, terus kemudian lampu 

penerangan minim disitu, jadi sering banyak kecelakaan. Kemudian yang kedua di daerah 

Cicalengka, by pass Cicalengka. Nah disitu karena kondisi jalan lurus lebar, nah jadi disitu 

banyak sekali kendaraan memacu kecepatannya, jadi dominan cepat yang melintas disitu 

dan banyak orang menyebrang berlalu lalang, mungkin memutar balik atau menyebrang 

jalan. Kemudian yang ketiga di wilayah Soreang sendiri yaitu di Jalan Baru I itu karena 

memang sama untuk trek trek juga disitu kalo malem, penerangan kurang, kontur jalan 

ya lurus bagus, anak anak dominan kebut. Kemudian yang ke empat, titik black spot kita 

yaitu di daerah Laswi, itu daerah Bojong Soang yang dimana disitu memang jalurnya 

sempit padat, disitu pemukiman, serta berlalu lalang banyak sepeda motor dan 

penyebrang jalan. Kalo titik lain memang ada, tapi tidak sesering keempat titik 

tadi”…(Polisi Kab 

C. Sikap dan Perilaku Keselamatan di Jalan 

Faktor manusia adalah faktor yang paling dominan jika terjadi peristiwa kecelakaan lalu 

lintas. Banyak kondisi dimana pengemudi menjadi penyebab kecelakaan seperti 

melanggar rambu lalu lintas baik disengaja maupun tidak. Perkembangan yang terjadi 


sekarang, banyak sekali anak-anak muda yang belum memiliki SIM, tapi sudah biasa 

menggunakan motor, tidak jarang kita temui anak-anak berseragam sekolah, memakai 

motor boncengan bertiga,tanpa helm pula,dan dapat dipastikan mereka belum punya 

SIM,karena masih dibawah umur. Secara fisik, mental dan emosional, anak-anak belum 

diperkenankan mengendarai motor, akan tetapi dengan berbagai macam alasan, kadangkadang 

orang tua mereka sendiri yang memberi izin kepada anaknya untuk memakai 

motor, seperti diungkapkan dalam pernyataan berikut ini : 

…”sering ya, kita masuk ke sekolah sering menghimbau, tapi kadang-kadang bapaknya atau 

ibunya bilang,”naik angkot mahal Pak”, jadi pakai motor. Udah pakai seragam tapi 

ngga pakai helm. Sebenernya ngga boleh aturannya ya, anak sekolah belum ada SIM 

ngga boleh, Cuma orang tua biasanya gitu, angkot mahal ngga ada duit. Kalo motor 

kan dia kredit dapet motor, ke sekolah cepat. Abis menghimbau ya sudah, kembali ke 

orang tuanya”...(Polisi Kab) 

Surat Izin Mengemudi atau SIM adalah bukti registrasi dan identifikasi yang diberikan 

oleh Polri kepada seseorang yang telah memenuhi persyaratan administrasi, sehat 

jasmani dan rohani, memahami peraturan lalu lintas, terampil menggunakan sepeda 

motor, dan tau tata aturan dalam lalu lintas. Dengan adanya SIM, sedikitnya akan 

mengurani angka kecelakaan. Oleh karena itu, apa pun alasannya, anak-anak yang belum 

cukup umur tidak boleh memakai kendaraan motor. 

Walikota Bandung Ridwan Kamil sendiri, sudah mencanangkan bahwa rencana kerja 

dan mimpinya yang pertama, adalah ingin melihat semua anak sekolah di Kota Bandung, 

bersepeda ke sekolah. Oleh karena itu sudah meminta semua kepala sekolah di Kota 

Bandung, untuk melarang setiap siswanya memakai mobil atau motor ke sekolah. 

Dengan bersepeda, selain sehat, meningkatkan konsentrasi belajar,mengurangi polusi, 

mengurangi kemacetan, juga terkait dengan keselamatan di jalan, resiko anak bersepeda 

lebih kecil menjadi penyebab kecelakaan dibandingkan pakai motor, karena semakin 

lambat laju kendaraan, resiko terjadinya benturan semakin rendah. Oleh karena itu, 

mungkin penyediaan sarana prasarana jalan untuk bersepeda dan tempat parkir sepeda 

yang harus dipikirkan. 

Selain permasalahan SIM, masalah lainnya adalah keberadaan Geng Motor, aksi 

trek-trekan anak muda di Bandung. Secara resmi, geng motor terbesar di Kota 

Bandung, sudah dibubarkan, akan tetapi aksi-aksinya masih ada dan cukup meresahkan 

warga Bandung. Seperti diungkapkan oleh narasumber berikut ini : 


…”Genk motor dan trek-trekan sedang bertahap kita kikis sedikit demi sedikit , terakhir 

kita razia habis di Pasupati sampe Jl.Dipenogoro…ini motor-motor yang ada di depan 

kantor, adalah bukti-bukti hasil tangkapan kita, kalo roda empatnya sudah banyak yang 

diambil orang tuanya…kalo tidak diambil orang tuanya, tidak kita lepas, mereka semua 

bukan anak-anak lagi, ada yang sudah kuliah juga, namanya kenakalan remaja…kita 

beri mereka pembinaan orang tuanya, selain anaknya kita tindak secara hukum, mereka 

harus membayar denda juga”…(Polisi Kota) 

Perilaku kenakalan geng motor cukup meresahkan warga, walau pun 

frekuensinya kecil, tetapi masih ada. Banyaknya anak memakai motor yang 

berkelompok, terlepas dari anggota atau bukan geng motor, bisa menjurus kearah sikap 

criminal, emosi darah muda yang masih kental, tidak jarang menjadi pemicu kecelakaan. 

Hanya masalah sepele, kendaraannya disalip motor lain, langsung emosi, saling kejar, 

ujung-ujungnya celaka. Kelalaian orang tua yang terlalu mudah memberikan hadiah atau 

reward kepada anaknya berupa motor, baik saat anak naik kelas,atau ulang tahun juga 

mungkin menjadi suatu penyebab meningkatnya anak berkendara motor, selain karena 

factor semakin mudahnya orang mendapat kredit motor. 

D. Kebijakan Keselamatan di Jalan 

Tugas pokok Polri adalah berupaya untuk mewujudkan keamanan dan 

ketertiban dalam masyarakat yang dapat meningkatkan kesejahteraan masyarakat. 

Secara sektoral tugas kewajiban pelayanan Polri kepada masyarakat dapat 

dikelompokkan ke dalam beberapa struktur fungsi kepolisian yang diantaranya yaitu 

Intelkam, Reserse Kriminal(Reskrim), Samapta Bhayangkara(Sabhara), Lalu 

Lintas(Lantas), Pembinaan Masyarakat(Binmas). Terkait dengan RUNK dan isu 

keselamatan di jalan, Peranan kepolisian adalah membantu ketertiban masyarakat. 

Ketertiban sangat diperlukan dalam kehidupan bernegara untuk mewujudkan 

masyarakat yang damai dan tenteram. Ketertiban sebenarnya bukan saja menjadi 

tanggung jawab kepolisian, namun yang lebih penting adalah tumbuh menjadi kesadaran 

bersama sebagai warga Negara. Untuk memahami tertib hidup bermasyarakat, maka 

sebaiknya sejak dini anak sudah dikenalkan dengan berbagai tata tertib hidup 

bermasyarakat, mulai dari tata tertib berlalu lintas sampai pada tata tertib kehidupan 

bermasyarakat yang lebih luas. 


Berbagai cara dilakukan polisi untuk menekan angka kecelakaan lalu lintas. Salah 

satunya yang dilakukan Ditlantas Polda Jabar yang menggelar program Polisi Sahabat 

Anak. Program Polisi Sahabat Anak ini dimaksudkan untuk memperkenalkan sekaligus 

memberikan ilmu mengenai tata cara berlalu lintas terhadap anak. Sehingga diharapkan 

ke depannya mereka paham minimal untuk menjaga keselamatan dirinya. Selain itu ada 

juga Program Safetyriding, kegiatan tersebut merupakan pembelajaran bagi masyarakat 

untuk tertib lalulintas. Pihak kepolisian biasanya menggandeng klub motor sebagai 

tangan panjang polisi untuk mengkampanyekan tertib lalu lintas. Dengan safetyriding, 

polisi memupuk dan membina masyarakat sebagai pelopor keselamatan berlalu lintas 

dan membudayakan keselamatan sebagai kebutuhan. Seperti diungkapkan oleh 

informan berikut ini : 

…”kita pernah laksanakan yaitu program police go to school, kemudian safety riding 

safety driving, kemudian polisi sahabat anak. Jadi di program itu lebih mengedepankan 

memberi pelajaran anak sejak usia dini. Jadi, dalam arti memberi pelajaran tentang tata 

tertib dan aturan berlalu lintas sejak usia dini. Umpama, program polisi sahabat anak itu 

jurusnya ke anak TK, anak TK itu kita ajak bermain tetapi tentang aturan berlalu lintas. 

Umpama, rambu rambu itu apa, kemudian cara menyebrang kita latihkan, kita buat 

spanduk untuk seperti jalan untuk menyebrang. Kemudian yang ketiga taman lalu lintas 

portabel. Disitu, lengkap dari jalan ada simulasi jalannya kemudian rambu rambu, 

jembatan dan lain sebagainya, perlintasan kereta jadi anak anak tahu, oh ini harus 

berhenti harus jalan, ada traffict light juga.Kemudian yang kedua, safety riding itu adalah 

ya kita mengajak anak anak untuk datang kesini untuk melihat kita bagaimana 

berkendara yang baik itu seperti apa. Kemudian yang ketiga itu, police go to school, itu 

adalah kita datang ke sekolah sekolah untuk bersosialisasi tentang tertib berlalu lintas 

dan tentang aturan lalu lintas. (Polisi Kab. Bandung) 

Tuntutan publik terhadap adanya peningkatan kinerja kepolisian semakin besar seiring 

dengan meningkatnya angka kecelakaan di wilayah Bandung dan sekitarnya. Namun, 

hal ini juga harus diimbangi dengan peningkatan anggaran operasional yang hingga saat 

ini masih minim. Minimnya dana yang dimiliki diakui oleh salah satu staf kepolisian di 

bawah ini : 

…”budget kita sangat minim untuk program kepolisian yang terkait dengan keselamatan 

anak, sehingga kalo ada tambahan budget,akan kita lihat dulu, untuk apa tujuannya, 

kalo untuk mengurangi angka kecelakaan anak,itu juga banyak targetnya, apa kita 

prioritaskan untuk anak-anak sekolah yang sering antar jemput oleh orang tuanya, 

apakah anak yang kita persiapkan mindset ke depannya, atau pada saat ini,itu bedabeda 

programnya, itu ada dua arus yah, bisa pihak sekolah yang datang ke sini, kalo 

mereka datang ke sini, akan kita kenalkan dengan semua rambu-rambu yang ada 


di sini, atau kita yang datang ke sana, kalo kita yang datang, biasanya kita bawa 

peralatan ke sana…yang rutinnya kita yang kesana, walau pun tidak setiap hari lho, 

karena dananya itu sendiri sangat terbatas...(Polisi Kota) 

Perlu kita pahami bersama bahwa masalah transportasi merupakan masalah kita 

bersama, bukan halnya masalah POLRI saja, Perhubungan atau PU BinaMarga saja 

melainkan masalah kita bersama termasuk lembaga lain dan masyarakat luas. 

Keselamatan menjadi salah satu hal penting dalam berlalu lintas di jalan. Meskipun 

menjadi salah satu penyumbang kecelakaan transportasi terbesar, keselamatan jalan 

belum mendapatkan anggaran khusus dari pemerintah. Oleh karena itu, sudah 

sepantasnya pemerintah mengalokasikan dana khusus untuk penanggulangan jumlah 

kecelakaan di jalan, sebagai penyebab kematian no. 2 setelah Penyakit TBC di 

Indonesia. Kita masih ingat beberapa waktu yang lalu, Pemerintah dengan segera 

menerjunkan dana dan tim khusus untuk penanganan masalah flu burung, padahal, 

jumlah kematian akibat flu burung, tidak sebanyak korban di jalan raya, mudahmudahan 

untuk ke depannya pemerintah bisa memasukkan isu keselamatan di jalan 

ini dalam APBN. 

6. Wawancara Mendalam dengan Guru 


Pendidikan sekarang berbeda dengan zaman dulu, anak-anak sekarang cenderung 

melanggar semua aturan-aturan yang ditetapkan oleh orang tua mau pun guru di 

sekolah, salah satunya adalah perilaku di jalan raya, hal itu diungkapkan dalam 

pernyataan berikut ini : 

…”Saya membanding-banding ketika saya dulu SD dan menurut saya, yang namanya 

pendidikan itu melatih kemandirian beda dengan pendidikan sekarang dimana 

pendidikan menuju ketidakmandirian, dulu waktu saya sekolah di SD tidak pernah 

diantar sama orangtua hanya ditunjukkan jalan menuju sekolah dan biasanya orang tua 

dulu sering bilang sebelum berangkat ke sekolah seperti ini “Nak kalau mau menyebrang 

jalan tengok kiri kanan dulu takutnya ada kendaraan yang mau lewat”, dulu kondisi 

jalanan masih sepi tidak seperti sekarang yang sangat ramai dengan kendaraan. 

Kemudian nasihat yang kedua dari orang tua saya dulu adalah kalau lagi di jalan jangan 

bercanda sama teman. Nasihat-nasihat itu sering dituruti sama saya, beda dengan anak 

jaman sekarang, rata-rata anak tidak nurut sama orang tuanya, padahal sudah sering 

diberikan nasihat jangan bercanda ketika sedang di jalan, tetap aja sering bercanda 

sambil lari-lari dan lompat di jalan, padahal kondisi jalan sat ini sudah ramai 


karena sudah banyak kendaraan. Makanya saya sering bilang ke siswa/i supaya tertib 

ketika di jalan dan juga harus nurut sama perkataan orang tua”…(Guru SMP Kab) 

Dari pernyataan di atas dapat dilihat bahwa guru juga mengakui bahwa mendidik anak 

sekarang lebih sulit, anak sekarang cenderung membantah, tidak mendengar nasehat 

orang tua dan guru. Orang tua sekarang juga cenderung memanjakan anaknya, mereka 

sering memberikan kebebasan yang berakibat fatal terhadap keselamatan anaknya 

sendiri di jalan raya. Anak-anak diperbolehkan mengendarai kendaraan bermotor, 

walau pun belum cukup umur dengan berbagai alasan. Hal ini menjadi salah satu faktor 

penyebab kecelakaan di jalan. 

Sementara di berbagai tempat, fasilitas pejalan kaki masih memprihatinkan, tidak adanya 

jembatan penyeberangan, zebracross dan lain-lain, juga menjadi penyebab masih 

tingginya angka kecelakaan lalulintas, seperti diungkapkan dalam pernyataan di bawah 

ini : 

…”daerah ini rawan kecelakaan, antara Polsek sampe Pasar Cibeureum sering terjadi 

kecelakaan…kita para guru dan orang tua suka khawatir dengan keselamatan anak di 

jalan…di sini mah kalo terjadi kecelakaan , gak ada yang dirawat dahulu, sebab biasanya 

langsung meninggal saking kencengnya kendaraan yang lewat di sini…di sini mah setiap 

kendaraan yang berpapasan dengan penyebrang jalan, walau pun sudah tangan kita 

lambai-lambai begini, tetap saja kenceng jalannya…mending di Bandung, di sini mah gak 

tau maen seluduk saja…Di sini belum ada Zona Aman Sekolah, belum ada kurikulum 

khusus yang berkaitan keselamatan di jalan, belum ada PKS(Patroli Kemanan Sekolah) 

begitu juga dari pihak Depag atau pusat…Zebra cross baru ada di dekat SMP Pasirjambu 

saja di sana kepake banget, sayang cuma ada di situ saja, sehingga saya juga jarang 

pake,karena jarang lewat ke sana..halteu-halteu juga belum ada di sini…kalo di daerah 

Babakan Jampang mah, setiap penjaga sekolah setiap pagi sudah siap menyebrangkan 

anak-anak sekolah”…(Guru MI Kab) 

…”Di sini belum ada ZOSS, zebracross juga dulu pernah ada, tetapi tidak tahan lama, 

itu juga inisiatif warga sini…kita sendiri belum pernah minta ke Pihak Polisi atau PU 

supaya dipasang Zebracross atau ZOSS karena belum tahu caranya juga”…(Guru Mts 

Kota) 

Guru banyak mengeluhkan masih minimnya fasilitas keselamatan di jalan buat anak 

didiknya, bahkan salah satu guru di atas menyebutkan, daerahnya sangat rawan, selain 

fasilitas penyeberang jalan belum ada, pengendara motor di sana juga tidak pernah 

mentaati peraturan di jalan, mereka tidak pernah mendahulukan kepentingan 

penyeberang jalan, walau pun sudah diberi aba-aba dengan cara melambaikan tangan, 

tapi tetap saja tidak memperlambat laju kendaraannya, sehingga sering menabrak 

penyebrang jalan. 


B. Sikap Terhadap Keselamatan di Jalan 

Pihak sekolah pada umumnya tidak mengizinkan anak didiknya untuk memakai 

kendaraan bermotor ke sekolah, tetapi masih ada juga siswa yang melanggar peraturan 

tersebut, seperti diungkapkan dalam beberapa pernyataan berikut ini : 

…”sekolah melarang siswa/i untuk membawa kendaraan sendiri ke sekolah, tetapi 

masalahnya kita juga tidak tahu apa semua siswa/i membawa motor atau tidak untuk 

pergi ke sekolah. Anak sekarang pada pintar, ketika ada larangan bawa motor sendiri, 

parkirnya di rumah temannya yang tinggal dekat sekolah”...(Guru SMP Kab) 

…”karena sering terjadi tabrakan, makanya di kami, anak sekolah dilarang membawa 

motor ke sekolah, kalo sampe ketahuan bawa motor, kunci nya akan diambil pihak 

guru”…(Guru Mts Kota) 

Dari pernyataan di atas dapat disimpulkan bahwa siswa-siswa sekarang, sering 

melanggar aturan-aturan sekolah, dan biasanya mereka sudah pintar mengakali gurugurunya 

supaya tidak diketahui pihak sekolah, ada yang memarkir kendaraannya di 

rumah teman, di warung/kantin atau di masjid-mesjid seputar sekolah. 

Beberapa sekolah ada juga yang memperbolehkan siswanya untuk memakai kendaraan 

bermotor ke sekolah, apabila lokasi rumahnya jauh, aksesnya dari rumah ke sekolah 

sulit di jangkau kendaraan umum, seperti diungkapkan dalam pernyataan berikut ini : 

…”kalau sepeda motor dilarang siswa membawa ke sekolah, hanya sebagai catatan ada 

beberapa siswa yang biasanya diperbolehkan jika kondisi orangtuanya ekonominya paspasan, 

letak rumah jauh sekali dari sekolah dan tidak ada angkutan umum dan kalau 

pakai ojek sangat mahal sekali jalan. Pertimbangan seperti ini yang akhirnya kami 

memperbolehkan si anak untuk memakai sepeda motor walaupun tetap parkir 

kendaraan tidak boleh di sekolah. Mungkin ada sekitar 15-20 siswa yang diperbolehkan 

membawa sepeda motor sendiri karena alasan-alasan yang tadi disebutkan”...(Guru Mts 

Kab) 

…”terutama kan di sini banyak siswa yang memakai motor, kita kasih dispensasi untuk 

siswa yang rumahnya jauh, boleh pake motor, tapi sebetulnya di peraturannya tidak boleh 

pake kendaraan, tapi untuk yang jauh, kita kasih toleransi”… (Guru Mts Kab) 

Faktor ekonomi, akses kendaraan umum yang terbatas, menjadi alasan guru 

mengizinkan anak didiknya untuk memakai kendaraan bermotor, oleh karena itu 

perbaikan fasilitas kendaraan umum yang bisa menjangkau seluruh pelosok, sangat 

penting, hal itu bisa mencegah anak-anak terpaksa memakai kendaraan motor sendiri 

ke sekolah. Daerah-daerah di pelosok yang berbukit-bukit juga tidak memungkinkan 


siswa memakai sepeda ke sekolah, sehingga perbaikan angkutan umum itu yang menjadi 

solusinya. 

C. Perilaku Keselamatan di Jalan 

Perilaku guru dalam hal keselamatan di jalan, juga belum bisa dikatakan semua sudah 

baik, ada temuan, menarik yaitu seorang guru yang mengizinkan anaknya berangkat 

kuliah tanpa memiliki SIM, karena dia sendiri belum punya SIM, seperti diungkapkan 

dalam pernyataan berikut ini : 

…”dulu mah punya SIM, tapi sekarang dah gak punya SIM, dulu gak pernah di test,dapet 

nembak saja di kantor polisi…Anak saya juga belum punya SIM, walau pun kuliah pake 

motor, sekarang dia sudah mau lulus kuliahnya di UPI Bandung”…(Guru SD Kota 

Bandung) 

Dari pernyataan di atas membuktikan, bahwa ada oknum guru yang masih mengizinkan 

anaknya sendiri untuk memakai motor tanpa SIM, bisa dibayangkan, kepada anak sendiri 

juga boleh apalagi pada anak didik, sehingga isu keselamatan di jalan ini juga harus 

melibatkan pihak guru, sebagai pemberi contoh untuk anak didiknya. Di jalan masih 

sering kita jumpai juga guru yang membonceng anaknya ke sekolah, karena kebetulan 

anaknya masih satu sekolah dengan dia, gurunya pake helm, tapi tak jarang anaknya di 

belakang tidak memakai helm. Perilaku ini bisa jadi dicontoh oleh anak didiknya di 

sekolah. 

D. Kebijakan yang Diterapkan Terkait Keselamatan di Jalan 

Kebijakan khusus mengenai keselamatan di jalan memang belum ada yang sifatnya 

khusus di setiap sekolah, baik materi dalam pengajaran khusus atau pun programprogram 

lainnya. Tetapi pihak sekolah biasanya menyisipkan isu-isu keselamatan di jalan 

itu pada saat upacara bendera atau pun dalam materi pelajaran, seperti yang 

diungkapkan dalam pernyataan berikut ini : 


…”Setiap senin juga ada pelajaran Akhlak dan Aqidah,di sini juga diajarkan saling 

menghargai dengan sesama, walau pun yang langsung dengan keselamatan anak belum 

ada, tapi di pelajaran PKN (Pendidikan Kewarganegaraan Nasional) diajarkan 

pengenalan rambu-rambu lalulintas, berjalan harus di sebelah kiri, berhati-hati saat 

menyebrang, kelas I juga dah kita ajarkan”…(Guru MI Kab) 

…”Sebetulnya paling hanya diintegrasikan dengan pelajaran lain atau disisipkan pada 

pelajaran yang lain tetapi diajarkan dan dibahas secara rutin untuk mengingatkan siswa/i. 

Kalau materi pelajaran secara khusus saya kira akan membosankan jadi sebaiknya hanya 

disisipkan saja di pelajaran lain seperti dalam pelajaran kewarganegaraan, pelajaran 

agama juga bisa dalam hal menghargai hak orang lai”... (Guru SMP Kab) 

Berbeda dengan dua pendapat di atas, salah satu guru lebih menyarankan agar materi 

tentang keselamatan di jalan itu harus dimasukkan ke kurikulum baru, dengan nama 

baru, guru yang mengajarkan juga harus guru khusus, karena kalau dibebankan kepada 

guru yang sekarang, sudah terlalu padat, seperti diungkapkan dalam pernyataan berikut 

ini : 

…”apabila ada materi tentang keselamatan di jalan yang akan disisipkan di sekolah, 

sebaiknya di jadikan mata pelajaran baru, gurunya juga guru baru, karena guru-guru yang 

sekarang sudah terlalu padat bebannya”…(Guru Mts Kota) 

Kesimpulannya apa pun bentuk materinya, semua pihak sepakat bahwa isu-isu 

keselamatan di jalan itu sangat penting, sehingga setiap siswa di sekolah harus bisa 

…”pernah sekali pihak kepolisian datang sekali ke sekolah, mereka mensosialisasikan 

cara menyebrang, lalu diperagakan oleh para siswa, lalu lahir lah istilah Camijasa (Cara 

Menyeberang Jalan Supaya Aman)…itu ada kasetnya, lalu diperagakan oleh siswa…tapi 

baru sekali aja polisi datang, belum ada kelanjutan lagi ke depannya seperti apa”…(Guru 

SD Kota) 

…”Sepengetahuan saya belum ada program dari dinas pendidikan yang terkait 

keselamatan di jalan. Paling kalau misalnya sekolah mengadakan acara perpisahan 

biasanya suka mengundang pihak kepolisian untuk memberikan pengarahan mengenai 

masalah narkoba dan ketertiban di jalan”...(Guru SMP Kab) 

mendapatkan penjelasan seperti itu. Dalam hal ini, beberapa sekolah sudah didatangi 

oleh pihak kepolisian sebagai nara sumber dalam keselamatan di jalan, seperti 

diterangkan dalam pernyataan berikut ini : 

Dari kedua pernyataan di atas, dapat dilihat bahwa sudah ada kerjasama dengan pihak 

kepolisian terkait dengan isu keselamatan di jalan, sayangnya, kerjasama ini frekuensinya 

masih jarang, mungkin dalam satu tahun, baru sekali diadakan, sehingga ada 

kemungkinan belum meresap kepada para siswa di sekolah. 


E. Pengalaman di Jalan 

Hampir semua informan mengaku pernah mengalami kecelakaan, yang dialami oleh diri 

sendiri, keluarga atau tetangga dekat. Mayoritas kecelakaannya diakibatkan oleh 

kendaraan roda dua, seperti diungkapkan dalam beberapa pernyataan berikut ini : 

…”Pernah ada kejadian waktu ujian praktek seorang anak membawa motor punya 

temennya tanpa ada izin dari gurunya untuk membawa alat peraga di rumahnya. Karena 

mungkin tergesa-gesa sampai terjadi kecelakaan menabrak orang dan untungnya tidak 

sampai parah luka-lukanya hanya baret dan lecet saja. Jadi sebagai guru tidak hentihentinya 

berupaya untuk mengingatkan siswa/i untuk tertib berlalu lintas dan berhati-hati 

ketika di jalan (Guru Mts Kab) 

…” memang pernah ada dua orang yang tertabrak, tapi bukan pada jam pelajaran 

sekolah…yang satu sedang nyebrang jalan, sementara yang satu lagi sedang ngejar 

layangan…(Guru MI Kab) 

Dari ketiga pernyataan di atas, ada yang menarik bahwa salah satu penyebab seorang 

anak yang tertabrak motor di jalan akibat mengejar layangan di jalan. Kejadian ini 

terjadi karena lapangan yang biasanya di pakai bermain, mungkin sudah tidak ada, 

sehingga anak-anak bergeser tempat mainnya ke jalan raya. Oleh karena itu penyediaan 

arena tempat bermain anak juga sangat diperlukan,kali ini mungkin hanya ada kejadian 

anak tertabrak karena mengejar layangan, tapi besok lusanya mungkin saja ada kejadian 

ada anak yang meninggal karena mengejar bola sepak di jalan, ini juga perlu 

diperhatikan oleh pemerintah. 

7. Wawancara Mendalam dengan Komunitas 



Menurut komunitas motor di jalan raya, definisi keselamatan di jalan adalah semua 

tindakan yang harus dilakukan untuk mencegah terjadinya kecelakaan di jalan. 

Keselamatan di jalan ini, sudah menjadi kewajiban yang harus ditaati, karena 

berhubungan dengan mata pencaharian komunitas di jalan. Menurut komunitas banyak 

sekali faktor penyebab kecelakaan di jalan seperti yang diungkapkan dalam beberapa 


…”biasanya karena keteledoran si anak sendiri kalo sering terjadi kecelakaan, misalnya 

tidak tengak-tengok saat nyebrang, atau memakai motor terlalu kencang… sekarang 

dapetin motor gampang sih, motor banyak, dimana-mana orang pake motor, sehingga 

sering tabrakan”…(Komunitas Kota) 

…”apabila ada anak sekolah mau nyebrang kita seberangin. Terus kalo kita mau narik, 

kita wanti-wanti dulu udah apa belum. Keselamatan itu penting paling utama, karena 

misalkan si anak ada kecelakaan siapa yang akan bertanggungjawab? Nah itu yang 

pertama yang kita bawa dari kendaraaan kita. Terus yang keduanya apabila ada anak 

mau nyeberang kitanya diem aja, ada kecelakaan. Imbasnya ojek ini pun pasti 

kena”…(Komunitas Kab) 

…”kalau kecelakaan itu biasanya emang salah orang tua yang ngedidik, kenapa dibiarin 

aja anak kecil jalan sendirian, nyebrang sembarangan, main di jalanan. Sekarang juga 

udah banyak anak kecil yang naik motor sendirian bawa motor ngebut-ngebutan. Kan 

biasanya kalau anak udah bisa naik motor diajarkeun sama orangtuanya”…(Komunitas 

Kota) 

Dari ketiga pernyataan di atas, dapat ditarik kesimpulan bahwa factor-faktor yang 

meningkatkan angka kecelakaan di jalan masih tinggi adalah keteledoran anak saat 

menyeberang jalan, terlalu cepat melajukan kendaraan, dan orang tua yang membiarkan 

anaknya kebut-kebutan di jalan walau pun belum cukup umur. Akibat dari kecelakaan 

tadi, imbasnya pasti melibatkan komunitas khususnya ojeg, sehingga merugikan 

komunitas itu sendiri. 


Pada umumnya semua komunitas yang diwawancarai sangat mendukung terhadap 

keselamatan di jalan. Penggunaan alat pelindung diri pada saat berkendara, adalah suatu 

keharusan. Akan tetapi ada temuan menarik yang bisa kita lihat, seperti pernyataan 

berikut ini : 


…”alat Pelindung Diri itu hak masing-masing pengojeg, kalo ada yang gak pake, itu 

haknya dia, tapi kalo saya selalu pake helm dan rompi ini,agar dikenali penumpang, 

soalnya lumayan kalo pake rompi ini,banyak yang mau naik, karena artinya ojeg 

resmi…ibu-ibu biasanya males dibonceng pake helm, biasanya deket ini, ribet kalo pake, 

kecuali kalo minta dianter ke kota, baru pake helm”…(Komunitas Kota) 

…”ngga pakai helm standar, vespa mah ngga cocok pake helm standar, cocoknya pake 

helm cetok itu”…(Komunitas Kab) 

Dari pernyataan di atas dapat dilihat bahwa, dikalangan komunitas khususnya ojeg tidak 

mewajibkan penumpangnya untuk memakai helm, karena menurut penumpang, hal itu 

kurang praktis. Sementara untuk komunitas motor seperti vesva, masih beranggapan 

bahwa helm standar itu kurang cocok, kurang gaya, sehingga mereka lebih senang 

memakai helm cetok istilahnya. Tentu kedua hal di atas sangat bertentangan dengan 

keselamatan di jalan, mungkin perlu diadakan sosialisasi yang lebih intensif ke kalangan 

komunitas seperti ini. 


Kepemilikan SIM di kalangan komunitas cukup tinggi, hanya cara untuk mendapatkannya 

yang belum sesuai. Kebanyakan dari mereka mengaku mendapatkan SIM dengan jalan 

nembak atau tanpa test dulu, sehingga dikhawatirkan perilaku di jalan raya pun belum 

sesuai dengan peraturan yang ada. Beberapa pernyataan yang membuktikan hal 

tersebut dapat dilihat pada pernyataan di bawah ini : 

…”dulu saya dapet SIM juga nembak, karena gampang kalo dulu bikinnya, sekarang 

mah susah kalo mau bikin SIM, mesti test dulu”…(Komunitas Bandung) 

…”saya nitip dibuatkan sama temen yang kenal sama orang dalam kepolisian. Yah 

istilahnya nembak lah”...(Komunitas Kab) 

Dari kutipan di atas dapat dilihat bahwa SIM itu memang wajib dimiliki, tapi 

caranya yang menurut mereka sangat susah didapat dan lama apabila mengikuti 

prosedur lah yang membuat sebagian informan menempuh jalan lain. Padahal prosedur 

yang ada itu tentunya untuk menguji pengemudi apakah sudah layak atau tidak 

mendapatkan SIM. Seringkali ada pengemudi yang sebetulnya buta warna, tetapi tetap 

bisa mendapatkan SIM dengan jalan nembak seperti itu, dapat dibayangkan, bagaimana 

sikap pengemudi itu pada saat lampu merah berwarna merah tanda stop, tapi dia tetap 

melajukan kendaraannya karena mengira itu warna hijau, akibatnya tentu fatal. 



Tata tertib di kalangan komunitas belum dimasukkan dalam dokumen tertulis, masih 

bersifat wejangan atau himbauan yang belum berkekuatan hukum bagi si pelanggarnya. 

Misalnya tidak boleh memakai kendaraan sambil mabuk, wajib memakai helm saat 

berkendara, itu semua baru sebatas himbauan, jadi apabila ada pelanggaran cukup 

ditegur saja, seperti terungkap dalam pernyataan di bawah ini : 

…”tidak ada dokumen kebijakan keselamatan di jalan, biasanya Ketua (H.Sulaeman) 

yang sering wanti-wanti ngasih wejangan, misalnya pake helm, harus punya SIM, atau 

jangan suka mabuk di Pos Ojeg”…(Komunitas Kota) 

…”ya sama, kaya tadi hanya ditegur atau diingatkan saja, tidak ada sanksi khusus yang 

diberikan”...(Komunitas Kab) 

Dari kutipan tadi jelas, bahwa aturan yang tidak tertulis itu masih bayak yang melanggar, 

oleh karena itu ke depannya, pihak komunitas mungkin perlu membuat peraturan baku 

yang sangsinya cukup tegas, misalnya di keluarkan dari keanggotaannya, sehingga semua 

anggota akan mentaati peraturan. 


Dari beberapa informan yang ditemui, ternyata semuanya mengaku belum pernah 

mengalami kecelakaan di jalan, hanya ada satu informan yang mengaku terlibat 

kecelakaan seperti diungkapkan dalam pernyataan berikut ini : 

…”Oh tidak ngebut, waktu itu teman sedang berjalan santai di sebelah kiri, tiba-tiba ada 

remaja mengendarai vespa nya mengambil jalan atau menyalip kesebelah kanan dan 

teman itu tertabrak sampai patah kakinya, dan tidak bisa mengojeg selama 1 tahun 

lamanya”...(Komunitas Bandung) 

Dari pengalaman tadi dapat dilihat bahwa akibat dari kecelakaan di jalan bisa 

mengganggu roda perekonomian korban, karena tidak bisa lagi mencari nafkah. Oleh 

karena itu, keselamatan di jalan memang harus diperhatikan. Mungkin saja kebetulan 

semua informan yang ditemui tidak mempunyai pengalaman kecelakaan di jalan, tapi 

komunitas-komunitas lainnya yang masih banyak belum diwawancarai mempunyai 

pengalaman lain di jalan. Sering kali kita melihat pengemudi ojeg yang menerobos lampu 

merah, atau berjalan melawan arus untuk mengantarkan penumpang cepat sampai 

ditujuan, untung tidak terjadi kecelakaan. Penyuluhan dari pihak kepolisian khususnya 

di Kota harus lebih ditingkatkan lagi, karena yang terjadi sekarang menurut informan, 


penyuluhan dari pihak kepolisian itu biasanya pada saat ada acara gebyar apa atau ulang 

tahun, bukan bersifat rutin seperti diungkapkan dalam pernyataan berikut ini : 

Dari sana dapat dilihat, bahwa rekan-rekan komunitas di Kab. Bandung lebih beruntung, 

karena bisa mendapatkan penyuluhan rutin daripada rekannya di Kota Bandung. 

…”jarang ada penyuluhan dari polisi paling saat ada momentum ulang tahun Polri 

misalnya, isinya biasanya mengajak kita untuk tertib lalulintas”…(Komunitas Bandung) 

…”Ya itu tadi, dari kepolisian yang sering memberikan penyuluhan mengenai bagaimana 

bersikap di jalan khususnya dalam mengendarai sepeda motor, dan biasanya hampir tiap 

hari sering mengingatkan atau mengarahkan kami untuk bersikap baik ketika di 

jalan”…(Komunitas Kab) 

8. Wawancara Mendalam dengan Organda 


RUNK (Rancangan Umum Nasional Keselamatan) di jalan dan Inpres no. 4 Tahun 2013 

belum dikenal oleh masing-masing informan dari organda yang ditemui. Mereka 

mengatakan pernah mendengar istilah tersebut, tapi isinya belum tahu, seperti yang 

diungkapkan dalam pernyataan berikut ini : 

…”Ya pernah dengar, tapi belum jelas. Tidak tahu rencananya seperti apa. Hanya 

pernah dengar saja saya. Begitu juga dengan inpresnya Palingan saya suka liat juga ketika 

car free day. Ya maksudnya ma keselamatan di jalanlah. Seperti anjuran-anjuran 

pemerintah terkait keselamatan di jalan yang berupa tulisan-tulisan di jalan”... (Organda 

Kota) 

…”Belum tahu juga apa itu RUNK dan inpres no 4,mungkin saat ini belum ada informasi 

ke kobanter sampai sekarang ini, hanya berjalan begitu saja”... (Organda Kab) 


Istilah RUNK dan Inpres No. 4 tahun 2013 belum diketahui oleh organda baik di Kota 

maupun Kab. Bandung, sehingga mesti dilakukan sosialisasi lebih lanjut. Hal ini 

membuktikan sosialisasi dari RUNK dan Inpres No. 4 Tahun 2013 itu, belum sampai 

ke tingkat bawah, sehingga perlu ditekankan lagi. Meski pun begitu, pihak organda tetap 

melaksanakan aturan yang terkait dalam keselamatan di jalan, seperti tidak berkendara 

saat mabuk, tidak rebutan atau main serobot penumpang, juga tidak ugal-ugalan saat 

berkendara, itu telah mereka lakukan, seperti terungkap dalam pernyataan di bawah ini 

: 

…”saya selalu menganjurkan kepada teman-teman untuk berhati-hatilah dalam mencari 

penumpang. Berhati-hati disini maksudnya untuk tidak saling berebutan dan saling 

menghormatilah sesame teman. Jadi ga usa ada permasalahan di jalur lah. Masalahnya paling 

rebutan penumpang. Tapi sekarang-sekarang udah mulai berkuranglah, soalnya kita ada terus ini, 

semacam pendekatan dengan sesama pengemudi, saling ada pengertianlah”...(Organda Kota) 

…”pertamanya di peringatin dulu bila kedapatan mabuk atau ugal-ugalan, udah di peringati 

kemudian susah di peringati ya kemudian di skor, dan kalau pengemudi itu sering di skor maka 

akan di keluarkan dari ke anggotaan kombanter”...(Organda Kab) 

Dari ungkapan di atas dapat dilihat, meskipun pengurus belum tahu istilah RUNK dan 

Inpres No.4 tahun 2013, tapi mereka sebisa mungkin sudah melaksanakan isu-isu 

terkait keselamatan di jalan, sehingga mengurangi angka kecelakaan di jalan. 


Keselamatan di jalan memang sudah dirasakan hal yang penting bagi pengemudi 

angkutan umum, sayangnya masih ada beberapa oknum pengemudi yang melanggar 

ketertiban di jalan, terutama bila melihat ada penumpang di depannya karena takut 

diambil sesama pengemudi lain, lalu main serobot, seperti terungkap dalam pernyataan 

berikut ini : 

…”kebanyakan sih patuh. Cuman sekali-kali, kadang-kadang kalo lagi keburu waktu 

atau di depan ada penumpang, dia nyalip-nyalip sedikit sedikit lah. Hal ini saya kira masih 

umumlah. Tapi kalo udah ugal-ugalan mah, udah berkuranglah sekarang. Bahkan udah 

ga ada. Soalnya mereka juga saling lapor ke saya kalo ada pengemudi yang aneh dan 

nyeleneh. Dan saya kejar itu pengemudi yang bermasaah tersebut. Dan tidak boleh jalan 

lagi, untuk yang bikin onar mah udah ga ada sekarang. Yang jelas kita minimkanlah hal 

seperti itu”...(Organda Kota) 

…”Nggak ada ya, kalau pun minum minuman keras itu hanya sebagai jamu saja dan 

sedikit saja minumnya hanya menghangatkan tubuh saja biar lebih semangat bekerjanya. 

Kalau ada yang sampai mabuk itu kita langsung peringatkan dan tidak di perbolehkan 

untuk membawa angkutan umum”…(Organda Kab) 


Dari kedua pernyataan di atas dapat dilihat bahwa kebiasaan minum minuman keras 

saat mengemudi bagi supir angkutan umum sudah dirasakan wajar, sudah dianggap 

sebagai jamu saja. Mungkin bila masih ada pengurus, kebiasaan minum ini bisa dikontrol, 

tapi bila pengurus tidak ada? Apakah ada jaminan si pengemudi bisa mengontrol 

kendaraannya? Oleh karena itu pengawasan kepada supir angkutan umum harus lebih 

ditingkatkan, agar tidak terjadi sesuatu yang tidak diinginkan. Mungkin sudah saatnya 

pengemudi angkutan umum diberlakukan sistim gaji jangan seperti saat ini, sistimnya 

masih mengejar setoran, hal ini bisa dilakukan pada perusahaan bis-bis besar, sehingga 

tidak terjadi saling serobot penumpang, karena semua sudah diatur. 


Kepemilikan SIM khususnya SIM A Umum, mutlak diperlukan untuk pengendara 

angkutan umum. Walaupun begitu masih ada juga yang belum memiliki SIM A Umum, 

masih berupa SIM A Preman, seperti diungkapkan dalam pernyataan berikut ini : 

…”Semua punya SIM. Disini kebanyakan supir saya umurnya sudah di atas 18 tahun-20 tahun. 

Ada yang baru keluar SMA. Bapaknya supir angkot, mungkin karena belum ada pekerjaan yang 

layak, dia disuruh menggantikan dulu kerjaan bapaknya. Daripada nganggur ya anak ini lebih baik 

jalan dulu. SIMnya masih preman emang. SIM preman bukan nembak dan SIM preman ini belum 

umum. Kan ada A preman yang buat bawa mobil preman dan yang SIM umum yang khusus 

untuk bawa mobil umum. Nah anak SMA ini dia baru punyanya A aja. Soalnya simnya belum 

berumur setahun. Tapi kalo udah setahun ya di-umumkan. Kan aturannya begitu. Jadi ketika 

sudah umum SIM nya maka bawa angkot baru resmi. Ya daripada anak ini bertindak apa-apa, 

narkoba atau kriminal. Ya lebih baik jalan. Yang penting mah ada pemasukan. (Organda Kota) 

…”Semuanya punya SIM tapi ada juga yang mempunyai SIM A preman ya, itu bukan SIM preman 

sebenarnya, jadi SIM umum yang dulu itu hilang, karena tidak punya foto copynya yam aka pada 

saat buat SIM baru itu harus sim preman dulu.Ya kalau di sini ada anggota yang tidak memiliki 

SIM atau SIM A preman maka oleh pengurus tidak di izinkan untuk menarik angkot”... (Organda 

Kab) 

Dari dua kutipan di atas, dapat dilihat bahwa pengurus organda sudah memberlakukan 

peraturan ketat terkait kepemilikan SIM A Preman(pengemudi), bahkan di sana sudah 

dijelaskan bahwa anggota yang tidak memiliki SIM A, tidak diizinkan untuk menarik 

angkot. Hal ini tentu mendukung isu keselamatan di jalan, sehingga diharapkan angka 

kecelakaan di jalan, khususnya yang diakibatkan oleh pengemudi angkot, dapat ditekan 

seminimal mungkin. 



Pengurus organda sudah melakukan sosialisasi terkait keselamatan di jalan, terutama 

kepada supir-supir angkot yang masih baru. Mereka mendapatkan semacam penyuluhan 

tentang tata tertib mengemudi, seperti tidak boleh ugal-ugalan saat mengemudi, tidak 

boleh melajukan kendaraan saat ada anak sekolah yang belum duduk di kursi 

penumpang saat naik atau pun turun, seperti diungkapkan dalam pernyataan berikut ini 

: 

o iya jadi cara membawa penumpang juga harus inilah, harus yang benerlah. Jangan kakinya 

belom naik, udah maju. Ga boleh itu… kita ngasih arahan arahan. Arahan bentuk ya ngobrol aja 

lah. Kan biasanya dia dianter temennya yang sudah jadi pengemudi disini. Ya ngasih arahan 

arahan untuk selalu sopanlah. Sopan itu dalam artian sportif di jalan itu ya semuanya lah(Organda 

Kota) 

Kalau pembinaan itu setiap rapat juga di lakukan pembinaan ya, seperti misal ada supir yang 

ugal-ugalan nah itu kan selalu di himbau kepada supir agar tidak ugal-ugalan ketika membawa 

penumpang itu kan demi keselamatan juga ya. Apalagi kalau sekarang ya di jalan itu banyak 

motor, ugal-ugalan sedikit saja bisa menyerempet motor dan bisa celaka. Pokoknya pengemudi 

jangan sampai ugal-ugalan karena kita cari penumpang. (Organda Kab) 

Pembinaan supir-supir angkutan umum biasanya berkoordinasi dengan pihak kepolisian, 

sifatnya berupa pengarahan-pengarahan, ada yang satu bulan sekali atau khusus untuk 

petugas yang ditunjuk untuk menaungi salah satu organda, bisa seminggu tiga kali dia 

berkunjung ke organda. Langkah ini cukup efektif untuk mengurangi tingkah supir-supir 

angkut yang ugal-ugalan, mungkin ke depannya perlu dituangkan dalam bentuk 

peraturan tertulis, lalu disimpan di Pos Organda, sehingga setiap supir angkut akan 

melihat dan mematuhinya. 


Pengurus organda sendiri berdasarkan cerita saat indepth mengaku pernah menabrak 

orang saat mengemudi, apalagi pengemudinya. Hal ini mencerminkan bahwa angkutan 

umum memang rentan mengakibatkan kecelakaan di jalan selain sepeda motor. Dari 

beberapa informan yang ditemui, ternyata semuanya mengaku pernah mengalami 

kecelakaan di jalan, seperti diungkapkan dalam pernyataan berikut ini : 

…”oh nggalah. Paling juga rem blong.kan dulu mobilnya masih ini, 15-20 tahu ke belakang ma 

ga cakram kaek sekarang. Jadi masih dobong lah. kadang-kadang si karetnya tuh pecah (remnya 

ngejeblos). Jadinya nabrak ke mobil yang di depan. Saya gak kenapa-napa ya ganti rugi aja. Tapi 

sekarang mah mobilnya udah canggih canggih jadi remnya dah cakram jadi untuk tingkat 

keselamatan hya. Mungkin kan si pembuat mobil juga makin kesini kan harus safety, makin 

canggih. Rem tangan jalan. Kan kalo dulu ma suka seadanya lah. Nah kebetulan mobilnya mah 

mobil truk jadi cuman kena spionnya sedikit. Kitanya mah yang ringsek”... (Organda Kota) 


…”Kalau kecelakaan pernah sekitar tahun 2004 atau 2005. Itu terjadi kecelakaan yang tidak 

bisa di selesaikan, sampai lari ke yang brwajib, setelah itu kena pasal laka dan di kurung sampai 

1,5 tahun”...(Organda Kab) 

Kondisi mobil saat ini yang lebih canggih, tidak bisa dijadikan jaminan akan menekan 

angka kecelakaan di jalan, justru dengan kecanggihan mobil saat ini, memungkinkan 

pengemudi bisa melajukan mobil sekencang-kencangnya, hal itu bukan sesutau yang 

aneh lagi. Tak heran, bila dilihat di data kecelakaan tiap tahun, angka kecelakaan akibat 

kendaraan roda empat dari tahun-ke tahun semakin meningkat. Salah satunya karena 

factor kecanggihan mobil ini. Oleh karena itu, kesadaran pengemudi lah yang lebih 

penting, pengemudi yang mentaati peraturan, sopan dalam berkendara, tentu akan 

mengurangi angka kecelakaan di jalan. 

9. Wawancara Mendalam dengan Petugas Rumah Sakit 

A. Pengetahuan Tentang Keselamatan di Jalan 

Salah satu pengurus rumah sakit swasta di Kota Bandung, mengaku sudah mendengar 

istilah RUNK Jalan dan Inpres No. 4 Tahun 2013, tinggal pelaksanaannya saja yang 

belum benar saja, karena juklaknya itu sendiri sudah ada. Rumah Sakit menurut RUNK 

jalan adalah salah satu institusi yang merawat korban kecelakaan di jalan. Rumah sakit 

hanya berwenang memberikan pelayanan kepada pasien/penderita yang datang ke 

rumah sakit, tapi untuk pengawasan keselamatan di jalan, terutama buat anak, itu bukan 

lagi wewenang rumah sakit. Hal itu disampaikan oleh informan sebagai berikut : 

…”di jalan, jelas Rumah Sakit tidak bisa mengawasi sepenuhnya, mungkin ada institusi 

lainnya yang terkait dengan keselamatan anak di jalan. Nah, kalau rumah sakit, apabila 

terjadi kecelakaan di kelompok umur 7-12, 13-15, kita bisa memberikan pelayanan 

apabila si korban dirujuk ke Rumah Sakit. Tapi kalau terkait dengan keselamatan di 

jalan, Rumah Sakit tidak punya kewenangan itu. Jadi Rumah Sakit hanya terbatas di 

dalam pelayanan kesehatannya”…(RS Kab) 

Dari kutipan tadi dijelaskan bahwa pihak rumah sakit, hanya berwenang menangani 

pasien yang dirujuk ke rumah sakit, tetapi untuk keselamatan di jalan itu sendiri adalah 

tugas dan wewenang pihak lain seperti pihak kepolisian. Rumah sakit hanya berwenang 

melayani pasien yang datang, apabila si pasien tidak memiliki sanak keluarga, pihak 

rumah sakit bisa menghubungi Dinas Sosial setempat. Kerja sama ini sudah sering 

dilakukan, karena Dinas Sosial adalah pihak yang berwenang untuk menampung pasien 

yang sudah sembuh, tetapi tidak mempunyai sanak family, apabila pasien belum sembuh, 


itu masih wewenang rumah sakit. Apabila pasien yang dirawat tidak tertolong, pihak 

rumah sakit tidak bisa langsung memakamkan jenazah korban, tetapi harus 

menghubungi pihak kepolisian dulu, agar bisa diketahui asal muasal korban. Jadi sudah 

terjadi semacam koordinasi antara rumah sakit, Dinas Sosial, pihak kepolisian serta 

pihak asuransi. 


Pihak rumah sakit pada umumnya mendukung keselamatan di jalan, terutama dalam 

pemakaian alat pelindung diri saat berkendara. Akan tetapi, ada temuan menarik 

seputar pemakaian alat pelindung diri ini. Seorang petugas rumah sakit mengatakan 

bahwa pemakaian sabuk pengaman saat berkendara di Bandung itu sangat lucu. 

Lucunya karena jalanan di Bandung yang sering macet, tetapi pengendara mobil harus 

tetap mengenakan sabuk pengaman, padahal dengan kondisi macet seperti itu, peluang 

terjadinya kecelakaan sangat kecil. Demikian bunyi pernyataan salah satu informan 

berikut ini : 

…”mau bilang pake sabuk pengaman karena dia mau jual sabuk pengaman. Jadi masuk 

undang-undang. Saya rasa sabuk pengaman itu suatu lelucon. Kalo macet gini sabuk 

pengaman apa gunanya. Tapi kalo ga dipake, ditangkap satu juta itu. Jadi, biar macet, 

sabuk pengaman harus ada”…(RS Kota) 

Denda satu juta bagi pengendara mobil yang tidak mengenakan sabuk pengaman 

menjadi pendorong informan memakai sabuk pengaman, akhirnya daripada didenda 

satu juta, lebih baik pakai saja sabuk pengaman. Jadi motivasi pemakaian sabuk 

pengaman bukan karena kesadaran, tapi karena takut kena denda. Walau pun tidak 

semua petugas RS seperti itu, masih ada juga yang sudah menyadari akan pentingnya 

sabuk pengaman dalam berkendara, sehingga tidak peduli jaraknya dekat, dia tetap 

memakai sabuk pengaman. 


Di atas telah dijelaskan bahwa petugas RS yang ditemui sangat mendukung isu 

keselamatan di jalan. Dalam kesehariannya, informan juga telah memakai alat pelindung 

diri saat berkendara, sebagai salah satu syarat terkait keselamatan di jalan. Seorang 

informan awalnya mengaku risih dengan pemakaian sabuk pengaman, tapi setelah itu 


jadi terbiasa, apalagi bila sudah tahu betapa besar manfaatnya, seperti terlihat pada 

komentar di bawah ini : 

…”sabuk pengaman harus. Ya saya sendiri jarak tempuh pendek juga, sabuk pengaman 

harus pakai. Ya meskipun pertama risih lah tidak terbiasa. Tapi manfaatnya kalau kita 

sadar bahwa itu sangat besar sekali”...(RS Kab) 

Kesadaran pengendara dan penumpang mobil untuk menggunakan sabuk pengaman 

makin meningkat. Menggunakan sabuk sudah menjadi kebiasaan setiap pengendara dan 

penumpang kendaraan. Tanpa disuruh pun mereka sadar untuk menggunakan 

komponen tersebut. 

D. Kebijakan yang Diterapkan Terkait Keselamatan di jalan 

Injury surveillance yang biasanya menyediakan data-data yang dibutuhkan di ruang UGD 

rumah sakit itu sudah ada juga di salah satu RS yang didatangi, seperti terungkap dalam 


…”injury surveillance termasuk protection di dalam industri. Kesehatan industri sama 

kesehatan kerja itu ada di pabrik. Jadi, yang potong kertas itu, harus ada lampu terang 

supaya jangan kena potong tangannya. Semprotan obat ke muka, pake masker, kita ada 

protectionnya. Jadi penyakit yang datang itu bisa menular ke pemberi pelayanan. Bukan 

dia saja”...(RS Kota) 

Dengan adanya Injury surveillance ini, pihak rumah sakit bisa mencegah kemungkinan 

cedera si pasien dan penting juga dalam promosi keselamatan di jalan. 

Koordinasi rumah sakit dengan pihak sekolah terkait keselamatan di jalan, belum ada. 

Karena masih tumpang tindih antara wewenang dinkes dan puskesmas. Pihak rumah 

sakit baru datang ke sekolah tertentu apabila ada permintaan dari pihak sekolah untuk 

mengadakan semacam penyuluhan, misalnya. Hal ini juga tidak bekerja sendirian, tapi 

berkoordinasi juga dengan pihak kepolisian. Penyuluhan rumah sakit sifatnya masih 

orang per orang, belum bisa berkelompok atau komunitas tertentu, karena itu adalah 

wewenang pihak kepolisian. Hal ini diungkapkan oleh informan sebagai berikut : 


…”sekolah-sekolah itu wilayahnya dinas kesehatan dan puskesmas. Supaya tahu bahwa 

puskesmas yang di bawah dinas kesehatan merupakan pelayanan masyarakat yang 

langsung membina masyarakat. Makanya disebut pelayanan dasar. Nah kalau rumah 

sakit itu pelayanan rujukan. Rujukan tidak punya wilyah kerja. Memang keberadaannya 

berada di suatu kecamatan, tidak punya wilayah kerja untuk membina masyarakatnya. 

Tapi ada koordinasi dengan institusi lainnya. Kecuali diminta mungkin ada penyuluhan, 

kita siapkan materinya. Pernah masuk ke sekolah bareng-bareng dengan 

kepolisian”…(RS Kab) 

Rumah sakit juga menyediakan ruang promosi untuk kesehatan,termasuk isu 

keselamatan di jalan, sehingga bila pihak Save The Children bermaksud membuat suatu 

program di rumah sakit itu bisa dilaksanakan, apakah dalam bentuk pemasangan 

leaflet,selebaran, banner dan lain-lain, pihak rumah sakit akan membantu sosialisasinya. 


Salah satu penyebab kecelakaan di jalan adalah kondisi jalan yang rusak. Bandung 

sebagai salah satu kota besar di Indonesia, ternyata mengalami kesulitan dalam 

mengatasi persoalan jalan raya. Hal ini dibuktikan dari kondisi jalanan di Kota Bandung 

yang sekitar 40 persennya mengalami kerusakan. Baik kerusakan ringan maupun 

kerusakan 

berat. 

Kondisi jalan di Kota Bandung dapat dikatakan sudah sangat mendesak untuk segera 

diperbaiki. Total ada sekitar 340 km jalan rusak. Rencananya sebanyak 190 km mulai 

diperbaiki pada bulan Mei 2013. Tetapi banyak pihak yang menilai perbaikan ini berjalan 

sangat lamban dan memungkinkan bertambahnya korban jiwa. (Sumber : Tempo.Co.4 

Juni 2013) 

Ada beberapa titik rawan kecelakaan di Kota Bandung seperti Ke-48 titik jalan itu, 

antara lain, terdapat di Jalan Arjuna, Aceh, Banceuy, BKR, Buah Batu, Cihampelas, 

Cikutra Barat, Ibrahim Aji (Kiara Condong), dan Tubagus Ismail. Berdasarkan data 

kecelakaan akibat jalan berlubang dari Kepolisian Resor Kota Besar Bandung yakni 

sembilan kasus pada 2010, tujuh kasus pada 2011, dua kasus pada 2012, dan tiga kasus 

pada 2013. (Sumber : Tempo.co.Bandung, 23 Juni 2013) 

Sementara di Kabupaten Bandung sendiri, setidaknya terdapat 30 titik kerusakan jalan 

yang tersebar di 31 kecamatan dengan tingkat kerusakan beragam mulai dari sedang 

hingga ringan akibat genangan air saat musim hujan tiba. (Sumber : Bisniscom.5 Juni 

2014) 

Berkaca dari berita tadi, potensi kecelakaan akibat jalan rusak masih tinggi, seperti yang 

diungkapkan oleh informan sebagai berikut ini : 


…”pada saat sebelum perbaikan jalan angka kecelakaan tinggi yang diakibatkan 

buruknya jalan. Pada bulan februari itu dia kelindes truk, belakangnya lolos dia terperosok 

di tengah badan truk kegiles ban belakang karena dia menghindari lubang, 

keseimbangannya kurang, kebablasan, nyelonong ke badan truk”…(RS Kab) 

Dari sana jelas, bahwa kondisi jalan berlubang menjadi salah satu penyebab angka 

kecelakan cukup tinggi. Oleh karena itu sudah sepatutnya pihak terkait, dalam hal ini 

Dinas Bina Marga, untuk segera melakukan perbaikan. 

B. Catatatan Lapangan 

Penelitian Road Safety dibagi menjadi tiga metodologi yang terdiri dari Survey 

kuesioner terstruktur, wawancara mendalam atau indepth, serta Focus Group 

Discussion (FGD). Survei kuesioner terstruktur dilaksanakan pada tanggal 14 Juli s/d 

20 Juli 2014. 

Survei denga Kuesioner Terstruktur 

Pemilihan wilayah dalam pelaksanaan survei kuesioner terstruktur diambil dari wilayah 

yang paling sering terjadi kecelakaan dan tersebar di enam kecamatan di Kabupaten 

Bandung dan Kota Bandung. Dalam pelaksanaannya survei kuesioner terstruktur 

dilakukan oleh para enumerator yang terbagi dalam tiga kelompok, setiap kelompok 

tersebar pada dua wilayah kecamatan, satu kelompok dipimpin oleh supervisor dengan 

jumlah responden yang berhasil dikumpulkan adalah 240 responden di Kota Bandung, 

dan 240 responden di Kab. Bandung. Adapun perincian jumlah responden terstruktur 

dapat dilihat pada tabel di bawah ini : 

Tabel 38 Proporsi Responden Berdasarkan Lokasi 


1 SD Bojong 10 10 0 0 

2 MI Al Munawar 10 10 0 0 

1 Bandung Kulon 

3 SMP BPPI 0 0 10 10 

1 Kota Bandung 

4 MTS Al Istiqomah 0 0 10 10 

5 SD Pamoyanan 10 10 0 0 

2 Regol 

6 SD Islam Al Fatwa 10 10 0 0 



7 SMP Nugraha 0 0 10 10 

8 Mts An Nurokhman 0 0 10 10 

9 SD 02 Babakan Sari 10 10 0 0 

3 Kiaracondong 

10 SD 02 Babakan Surabaya 10 10 0 0 

11 SMP 37 0 0 10 10 

12 SMP Bina Darma 0 0 10 10 

13 SD Cibiru 10 10 0 0 

4 Soreang 

14 MI Al Hidayah 10 10 0 0 

15 SMP 1 Soreang 0 0 10 10 

16 Mts YUPPI 0 0 10 10 

17 SD Lapang 1 10 10 0 0 

2 Kabupaten Bandung 5 Pasirjambu 

18 MI Sukarasa 10 10 0 0 

19 SMP 1 Pasirjambu 0 0 0 20 

20 Mts Sukarasa 0 0 10 10 

21 SD Dayeuhkolot 03 10 10 0 0 

6 Dayeuh Kolot 

22 SD Leuwi Bandung 10 10 0 0 

23 SMP 1 Dayeuhkolot 0 0 10 10 

24 Mts Persis 82 0 0 9 5 

Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa semua target tiap kelas di setiap sekolah dapat 

dipenuhi, kecuali SMP 1 Pasirjambu dan Mts Persis 82. 

Berikut ini laporan lapangan survey kuesioner terstruktur berdasarkan wilayah 

1. Kecamatan Bandung Kulon 

Wilayah kelurahan yang menjadi pusat kecamatan adalah wilayah Kelurahan 

Caringin. Di Kelurahan Caringin ini mempunyai 3 sekolah dasar yaitu SDN Bojong, 

SDN Caringin dan SD Kristen Pelita. Kelurahan Caringin ini hanya memiliki satu 

sekolah Madrasah Ibtidaiyah yaitu MI AL Munawar, serta 1 SMP yaitu SMP BPPI, tetapi 

tidak memiliki MTs sehingga untuk memenuhi kuota target, diambil satu MTs yang ada 

di Kelurahan Cibuntu sebagai kelurahan yang bersebelahan dengan Kelurahan Caringin. 

Setelah dilakukan random untuk SD maka yang terpilih adalah SDN Bojong, 

sedangkan untuk MI, SMP & MTs tidak dilakukan random karena hanya ada satu-satunya 

populasi sekolah di sana. 

Hambatan dalam pelaksanaan pengumpulan data, diantaranya : 


Hari Senin tgl 14 Juli, merupakan hari pertama masuk sekolah untuk tahun 

ajaran 2014/2015 sehingga sebagian besar sekolah belum melakukan kegiatan 

belajar mengajar dan baru tahap perkenalan untuk murid-murid baru yang baru 

masuk. Kondisi ini membuat sebagian besar sekolah apalagi di tingkat sekolah 

dasar (SD) relatif bubaran lebih cepat sehingga tim kesulitan untuk masuk 

melaksanakan proses wawancara. 

Kendala lainnya adalah belum adanya daftar absen di tiap-tiap kelas sehingga 

proses random menjadi sedikit terhambat. Untuk kasus ini, proses random 

dilakukan secara langsung memanggil siswa dari setiap kelas yang jadi target 

survey. 

Proses pengumpulan data berbarengan dengan MOS di SMP, maka proses 

wawancara baru bisa dilaksanakan mulai jam 11 siang, sehingga waktu 

pengambilan data tidak bisa selesai dalam satu hari. 

2. Kecamatan Regol 

Kecamatan Regol, memiliki pusat kecamatan di Kelurahan Ciseureuh, di sini 

terdapat enam sekolah dasar yaitu SDN Babakan Priangan, SDN Inpres, SDN 

Pamoyanan, SDN Ciburui, SD Nugraha dan SD Islam Al Fatwa. Sedangkan untuk SMP 

ada 3 sekolah yaitu SMP 11 Maret, SMP Al Janah dan SMP Nugraha. Kelurahan 

Ciseureuh tidak memiliki MTs dan MI, bahkan satu Kecamatan Regol pun hanya ada 

satu-satunya MTs, yaitu MTs An-Nurokhmah yang berada di Kelurahan Pasirluyu. 

Begitu juga untuk MI, karena Kecamatan Regol tidak memiliki MI maka dipilih SD Islam 

Al Fatwa sebagai bahan perbandingan SDN Pamoyanan yang terpilih secara random 

untuk dijadikan sampel sekolah dasar negeri. SMP yang terpilih menjadi sample adalah 

SMP Nugraha. 

Hambatan dalam pelaksanaan pengumpulan data, di antaranya : 

Kegiatan penerimaan siswa baru, khusus untuk siswa kelas 8 masuk pada pukul 

13.00, sehingga proses pengumpulan datanya lebih pendek. 

Siswa kelas 9 di SMP Nugraha sedang libur dan baru masuk kembali pada Hari 

Kamis jam 13.00, hal itu juga memperpanjang lamanya proses pengumpulan 

data. SMP Nugraha juga belum memiliki daftar absen, sehingga proses random 


agak lama, untuk memilih siswanya harus berkoordinasi dengan guru atau wali 

kelasnya. 

Ada kegiatan pentas seni sambil berbuka puasa di salah satu sekolah (SD Islam 

Al Fatwa), sehingga aktifitas sekolah baru mulai pukul 13.00, hal itu juga 

memperlambat proses pengumpulan data. Di sini juga belum ada daftar absen 

sehingga random dilakukan oleh guru wali kelas secara langsung memanggil 

anak-anak yang sedang berkumpul di depan panggung kegiatan pentas seni. 

3. Kecamatan Kiara Condong 

Ibu kota Kecamatan Kiaracondong terletak di Kelurahan Babakan Sari. Di 

kelurahan ini fasilitas sekolah dasar berada di tiga lokasi yaitu satu di lingkungan Babakan 

sari, kedua di Babakan Surabaya Selatan dan ketiga di Babakan Surabaya Utara dengan 

jumlah total sekolah dasar ada sepuluh SD. Sekolah Dasar yang terpilih pertama di 

Lingkungan Babakan Sari dan ke 2 di Babakan Utara, informasi sekolah dasar yang ada 

di wilayah Kelurahan Babakan Sari di peroleh dari Staf Kelurahan Babakan Sari. Begitu 

juga informasi mengenai SMP negeri atau pun Swasta. SMP yang berada di Kelurahan 

Babakan Sari yaitu SMP-N 37 Bandung, SMP Bina Darma dan SMP YKN. Sedangkan 

MTS Negeri atau Swasta tidak ada di Kelurahan Babakan Sari ini, begitu juga dengan MI 

negeri atau swasta. 

Pemilihan sampling sekolah di lakukan dengan menggunakan Tabel Random, 

akhirnya terpilih SDN-02 babakan sari, SDN-02 babakan Surabaya utara, SMPN-37 

Bandung dan SMP Bina Darma. 

Hambatan dalam pelaksanaan pengumpulan data, di antaranya : 

Waktu pengumpulan data di lapangan kurang tepat karena bersamaan dengan 

di mulainya tahun ajaran baru, penerimaan siswa baru, persiapan orientasi siswa, 

persiapan libur Ramadhan dan Lebaran. 

Waktu kegiatan belajar mengajar lebih pendek, karena bertepatan dengan bulan 

suci Ramadhan, 

Kegiatan belajar mengajar untuk SMP/MTs belum efektif, sehingga siswa sudah 

banyak yang pulang sebelum waktunya, 


Siswa yang sudah terpilih sebagai responden yang dipilih berdasarkan Tabel 

Random, banyak yang meninggalkan kelas atau sekolah, sehingga harus diganti 

dengan siswa yang ada. 

Siswa berada di sekolah paling lama sampai dengan jam 11 siang, sementara 

kegiatan wawancara per siswa membutuhkan waktu 20 s/d 30 menit. 

Pembagian kelas di SMP Bina Darma, baru diumumkan pada Hari Rabu, tanggal 

16 Juli, sehingga petugas lapangan harus bolak-balik memastikan kapan untuk 

bisa melakukan pengambilan data di sekolah tsb. 

Guru-guru di sekolah yang terpilih, sangat sibuk dengan persiapan kegiatan 

belajar untuk siswa baru yaitu dengan melakukan rapat dengan kepala sekolah 

terkait dengan kegiatan di Bulan Ramadhan dan Tahun Ajaran Baru. 

4. Kecamatan Soreang 

Ibu kota Kecamatan Soreang terletak di Desa Soreang, di desa ini terdapat dua 

sekolah dasar yaitu SD Cibiru I dan SD Lembur Picung, setelah dilakukan random, yang 

terpilih adalah SD Cibiru I. Untuk sekolah MI, di sini terdapat dua MI yaitu MI Ciputih 

dan MI Patrol, setelah di random,yang terpilih adalah MI Ciputih. Sementara khusus 

MTS tidak dilakukan random, karena hanya terdapat satu sekolah yaitu MTs YUPPI. Di 

Desa Soreang, belum memiliki SMP, sehingga ditunjuk SMP 1 Soreang yang berlokasi di 

Desa Pamekaran (desa sebelah). Semua informasi sekolah yang berada di Desa Soreang 

ini, diperoleh dari informan Bp. Rahman, salah satu staf Desa Soreang. Untuk lebih 

jelasnya dapat dilihat pada tabel di bawah ini : 

No. Sekolah Lokasi Keterangan 

1. SD Cibiru dan Lemburpicung Terpilih SD Cibiru I 

2. MI Patrol dan Ciputih Terpilih MI Ciputih 

3. SMP Tidak ada Terpilih SMP N 1, Pamekaran 

4. MTS Cingcin Terpilih MTS YUPPI 

Hambatan dalam pelaksanaan pengumpulan data, antara lain : 

Pengumpulan data berbarengan dengan MOS atau penerimaan siswa baru, 

aktivitas belajar mengajar belum berjalan seperti biasa, di beberapa sekolah 


muridnya belum pada datang, sehingga sulit mengumpulkan siswa yang akan 

diwawancarai, 

Pembagian kelas dan absensi siswa belum ada, sehingga tidak bisa dilaksanakan 

random. Alternatifnya, pihak sekolah mengambil 2 orang siswa dari setiap kelas 

yang jadi target apabila di sekolah tersebut terdapat lebih dari satu kelas tingkat 

4,5, 8 atau 9, 

Proses belajar mengajar di Bulan Ramadhan lebih pendek, sehingga kesempatan 

untuk mengumpulkan data juga pendek. Di Soreang sendiri, tidak ada sekolah 

yang masuk siang hari, jadi waktu efektif pengambilan data, hanya sampai jam 12 

siang. 

5. Kecamatan Pasirjambu 

Ibukota Kecamatan Pasirjambu terdapat di Desa Pasirjambu, menurut informasi 

dari Ny. Aan, salah satu staf di Desa Pasirjambu, di sini terdapat dua SD, satu MI, dua 

SMP, dan satu MTS. Ada pun perincian jumlah sekolah di Pasirjambu, dapat dilihat pada 

tabel di bawah ini : 

No. Sekolah Lokasi Keterangan 

1. SD Lapangan dan Sukarasa Terpilih SD Pasirjambu 1(Lapangan) 

2. MI Sukarasa Terpilih MI Sukarasa 

3. SMP Pasirjambu (KaryaPembangunan) dan Kaum(SMP Terpilih SMP N 1 Pasirjambu 

N 1) 

4. MTS Sukarasa Terpilih MTSN Pasirjambu 

Hambatan dalam proses pengumpulan data, antara lain : 

Lokasi sekolah, terutama MTsN Pasirjambu sangat sulit dijangkau, karena 

lokasinya di atas bukit, sehingga memerlukan waktu dan tenaga ekstra untuk 

sampai ke sana, 

Proses belajar mengajar belum berjalan normal, sehingga banyak murid yang 

terpilih berdasarkan random, tidak hadir di kelas, 

Di Pasirjambu, proses belajar hanya sampai jam 13.00, sehingga waktu 

wawancara juga lebih pendek, 

Semua siswa Kelas 8 SMPN 1 Pasirjambu sedang mengadakan kegiatan luar 

sekolah, sehingga tidak bisa diwawancarai. 


6. Kecamatan Dayeuh Kolot 

Ibukota kecamatan ini terletak di Desa Citeureup, di desa ini terdapat fasilitas 

sekolah dasar sebanyak 12 buah, empat SD berada di Lingkungan Pasigaran yaitu SD 

Dayeuh Kolot 01, 03, 06, dan SD Inpres Pasigaran, tiga SD berada di 

Kampung/Lingkungan Leuwi Bandung yaitu SD Leuwi Bandung 01, 02, dan 03.Tiga SD 

berada di Lingkungan Garuda yaitu SD Garuda 08, 09, 12, satu lagi SD Sukabirus dan 

satu SD Babakan Tanjung 01. Sementara fasilitas pendidikan MI tidak ada di desa 

Citeureup ini kalaupun ada berada jauh dari Desa Citeureup dan Desa Dayeuh Kolot. 

Untuk fasilitas pendidikan setingkat SMP/MTS hanya berjumlah tiga sekolah yaitu 

SMPN 01 Dayeuh Kolot, SMP Pertiwi, dan SMP Garuda. Sedangkan untuk MTS di Desa 

Citeureup tidak ada, hanya ada di Desa Dayeuh Kolot. 

Dengan menggunakan Tabel Random maka terpilih untuk SD yaitu SD Dayeuh 

Kolot 03 dan SD Leuwi Bandung 01. Sedangkan untuk setingkat SMP yang terpilih 

adalah SMP 01 Dayeuh Kolot. Untuk MTs terpilih MTs PERSIS 82 yang beralamat di 

Gang Marhaen Desa Dayeuh Kolot, sebagai desa tetangga dari Desa Citeureup. 

Hambatan dalam proses pengumpulan data : 

Siswa banyak yang tidak hadir atau sudah pulang sekolah pada saat pengambilan 

sampling, sehingga tidak bisa dilaksanakan pendataan untuk keperluan sampling, 

MTs PERSIS 82 memiliki jumlah siswa sangat terbatas, total siswanya hanya 33 

orang dari kelas 7 sampai kelas 9, untuk kelas 8 siswanya berjumlah 12 orang, 

untuk kelas 9 siswanya berjumlah 6, untuk kelas 7 berjumlah 15, sehingga untuk 

memenuhi kuota, diambil juga siswa kelas 7. 

Wawancara Mendalam 

Pelaksanaan pengambilan data melalui indepth interview dilaksanakan pada tanggal 14 

Juli sampai dengan 3 September 2014, dilakukan kepada beberapa orang guru, orang 

tua SMP, komunitas, dan stakeholders dengan jumlah informan yang berhasil 

diwawancarai dapat dilihat pada Tabel di bawah ini : 

No. Informan Kota Kab Realisasi Target 

1 Indepth Ortu SMP 6 6 12 12 

2 Kepsek/Guru 10 10 20 20 


3 Polisi 4 4 8 8 

4 Komunitas Motor 4 4 8 8 

5 PU 1 1 2 2 

6 Dishub 1 1 2 2 

7 Dinkes 1 1 2 2 

8 Disdik 1 1 2 2 

9 Organda 1 1 2 2 

10 Rumah sakit 1 1 2 2 

Jumlah 30 30 60 60 

Hambatan dalam proses pengumpulan data : 

1. Waktu wawancara bertepatan dengan Hari Raya Idul Fitri, sehingga banyak 

informan yang sudah pergi mudik, 

2. Sebagian besar petugas di instansi yang terkait dengan arus mudik, sedang 

bekerja di lapangan semua,dan baru kembali bekerja normal setelah tanggal 

18 Agustus, 

3. Birokrasi/perizinan yang cukup mengganggu kelancaran survey ini, terlalu 

banyak ruangan dan meja yang harus dilewati, sehingga proses disposisi 

dalam suatu instansi sangat lama, 

4. Staf/petugas yang ditunjuk sebagai informan oleh Kepala Dinas masingmasing 

instansi,banyak yang kurang tepat sasaran atau sibuk, sehingga sulit 

sekali ditemui, 

5. Selepas Idul Fitri, banyak sekali acara seremonial/halal bihalal di setiap 

instansi, sehingga staf yang ditunjuk selalu menolak diwawancarai, 

6. Ada beberapa informan yang kurang berkenan memberi data/informasi pada 

saat wawancara, sehingga data yang diungkapkan sangat minim, 

7. Banyak organda yang sudah tidak aktif dan menutup kantornya, sehingga 

kami tidak dapat mewawancarai organda. 

8. Sulitnya mencari geng motor atau komunitas ojek di daerah terpilih, bahkan 

beberapa daerah tidak ditemui adanya komunitas motor atau geng motor 

di setiap kecamatan, 

9. Sekolah masih sibuk tahun ajaran baru, banyak guru yang akan ditemui 

belum bisa diwawancarai, begitu juga dengan orang tua murid, karena 

informasi orang tua baru bisa diperoleh setelah sekolah aktif kembali, 


Focus Group Discussion (FGD) 

Pelaksanaan FGD dilakukan pada tanggal 14-23 Juli 2014. Dalam pemilihan 

narasumber untuk FGD anak dipilih bedasarkan acak disetiap daerah terpilih. Dari 

kabupaten Bandung terpilih dua sekolah di kecamatan Soreang dan Pasir Jambu. Dari 

kecamatan Soreang terpilih SMP Negeri 1 Soreang dan dari Kecamatan Pasir Jambu 

terpilih MI Sukarasa. Untuk daerah kota terpilih SD Bojong 1 dengan Mts Istiqomah. 

Sedangkan untuk narasumber FGD orang tua terpilih orang tua SD Negeri Cibiru 1 

Kab Bandung dan SD Negeri Bojong di Kota Bandung. Ada pun perinciannya seperti 

yang tercantum pada tabel di bawah ini. 

FGD Kota Bandung Kabupaten Bandung 

Ortu SD SD Negeri Bojong SD Cibiru 1 

SD dan SMP SDN Bojong 1, Mts Istiqomah MI Sukarasa Pasirjambu, SMPN 1 Soreang 

Hambatan dalam pelaksanaan FGD diantaranya : 

1. Anak-anak SD/MI masih terkesan malu-malu untuk mengungkapkan 

pendapatnya, sehingga informasi yang diungkapkan terbatas, 

2. Untuk peserta Ibu-ibu lebih vocal kalau mengungkapkan pendapatnya dengan 

bahasa daerah, 

3. Peserta Ibu-ibu ada yang bawa anak kecil yang masih bayi, sehingga agak 

mengganggu konsentrasi diskusi, 

4. Sulit mengumpulkan peserta FGD dari kelompok bapak-bapak, karena siang 

hari kerja, malamnya ibadah taraweh, sehingga tidak bisa dilaksanakan FGD 

bapak-bapak. 


Gambar 1 

Survei Keselamatan di Jalan Raya Menggunakan Kuesioner Terstruktur 

C.Foto dan Gambar yang Diambil dalam Proses Pengumpulan Data 

Gambar ini menunjukkan proses ketika enumerator sedang menanyakan pertanyaan dari kuesioner menggunakan kartu 

petunjuk. Masing-masing responden diberikan sebuah kertas yang mengandung berbagai gambar rambu lalu lintas. Responden 

yang mampu menjawab minimal tiga (3) arti dari rambu lalu lintas yang ada di kartu petunjuk dianggap telah memiliki pengetahuan 

yang cukup. 


Gambar 2 

Diskusi Terfokus dengan siswa SMP 

Gambar 3 

Diskusi Terfokus dengan Orang tua siswa SD 

Gambar ini menunjukkan proses pengumpulan data melalui FGD 

pada siswa SMP. Terdapat 6-12 siswa yang mendiskusikan 

pengetahuan dan perilaku mereka mengenai keselamatan di jalan 

raya, kondisi keselamatan jalan raya di sekitar sekolah mereka, dan 

peraturan sekolah tentang keselamatan di jalan raya yang 

diberlakukan di lingkungan sekolah. 

Gambar ini menunjukkan proses pengumpulan data melalui FGD dengan orang 

tua siswa SD. Terdapat 6-12 ibu yang mendiskusikan perilaku mereka dan 

kebiasaan mengenai keselamatan di rumah, karena hal itu merefleksikan 

seberapa penting keselamatan bagi keluarga mereka. Selain itu, FGD dilakukan 

juga untuk mengetahui peraturan keselamatan di jalan raya apa saja yang mereka 

implementasikan kepada anak mereka. 


Gambar 4 

Wawancara Mendalam di Kabupaten Bandung 

Gambar 5 

Wawancara Mendalam di Kota Bandung 

Salah satu dari informan dari wawancara mendalam dalam studi ini adalah 

dengan petugas kepolisian daerah. Informan yang diwawancari adalah 

Kasatlantas Kabupaten Bandung. 

Salah satu informan dari wawancara mendalam dalam studi ini adalah dengan 

pihak rumah sakit. Wawancara dilakukan dengan pihak rumah sakit untuk 

mengetahui perawatan bagi para korban kecelakaan dan kebijakan terkait 


keselamatan di jalan raya. Informan yang diwawancarai adalah Directur of 

Rumah Sakit Rajawali. 

Gambar 6 

Wawancara Mendalam dengan Komunitas Transportasi Umum 

Gambar 7 

Dokumen terkait keselamatan di jalan raya yang dimiliki oleh 

sekolah 

Salah satu informan yang diwawancara adalah dari Organda. Organda adalah 

organisasi transportasi darat di setiap daerah di Indonesia. Dari wawancara 

ini, kami mendapatkan informasi bahwa pemimpin Organda telah 

mensosialisasikan keselamatan di jalan raya, khususnya terhadap para 

pengemudi baru. Mereka mendapatkan bimbingan mengenai peraturan dan 

regulasi mengemudi, seeprti tidak boleh ceroboh ketika berkendara, mereka 


tidak boleh mengebut ketika siswa belum duduk secara sempurna ketika 

mereka menaiki kendaraan atau turun dari kendaraan umum. 

Gambar ini menunjukkan bahwa terdapat peraturan dari sekolah 

kepada para siswanya, bahwa mereka tidak dapat mengendarai sepeda 

motor. Sayangnya, peraturan ini tetap bisa dilanggar karena 

keterbatasan transportasi umum di beberapa daerah, sehingga siswa 

tetap diperbolehkan membawa sepeda motor ke sekolah. 

Gambar 8 

Area Parkir Ilegal di Masjid samping sekolah 

Gambar 9 

Teras Cibiru I, Soreang, Kabupaten Bandung 

Gambar ini menunjukkan beberapa sepeda motor yang diparkir oleh siswa 

di area masjid. Masjid ini berada di samping sekolah. Hal ini terjadi karena 

sekolah melarang siswa membawa sepeda motor ke sekolah. 

Gambar ini diambil di teras SD Cibiru 1, Kabupaten Bandung. Gambar ini 

menunjukkan beberapa sepeda motor yang parkir di teras sekolah. Seperti 

yang kita ketahui, teras merupakan salah satu tempat yang digunakan oleh 

anak-anak untuk bermain. 


D. Tabel Data Kebutuhan SROI (Social Return on Investment) 

Pertanyaan Penelitian 

Detail 

Responden dalam studi ini adalah anak laki-laki dan perempuan dengan rentang usia 8-17 tahun. 

Menurut jenjang atau tingkat/kelas sekolah, responden adalah: 

Siswa kelas 4 dan kelas 5 SD/MI, 

Siswa kelas 8 dan kelas 9 SMP/MTs. 

1 Umur Penerima Manfaat 

Alasannya: 

Anak kelas 4 dan kelas 5 dianggap sudah cukup dewasa untuk menjawab dan bisa diajak berpikir mengenai 

kondisi di sekolah maupun di kehidupan kesehariannya. Sedangkan siswa kelas 1, 2, 3 masih terlalu muda dan 

belum memiliki pendapat apabila diajukan pertanyaan. 

Selain itu, mereka memiliki pengetahuan yang cukup mengenai lingkungan sekolah mereka sehingga mereka 

bisa memberikan pendapat dan persepsi dalam jawaban mereka. 

Sementara itu, siswa kelas 6 tidak diikutsertakan dalam penelitian ini oleh karena akan menempuh ujian 

nasional sehingga jam pelajaran tidak dapat diganggu untuk wawancara kuesioner. 

Siswa kelas 7 tidak dapat di ikutsertakan dalam penelitian ini oleh karena wawancara dilakukan pada hari 

pertama tahun ajaran baru sehingga siswa belum mengetahui situasi dan kondisi sekolahnya, termasuk kondisi 

terkait peraturan dan kebijakan mengenai upaya keselamatan di jalan. 

2 

Usia minimum untuk 

diperbolehkan bekerja 

Konvensi ILO Nomor 138 mengenai Usia Minimum untuk Diperbolehkan Bekerja (UU No. 20 tahun 1999); 

Konvensi ILO Nomor 182 mengenai Pelarangan dan Tindakan Segera Penghapusan Bentuk-bentuk Pekerjaan 

Terburuk untuk Anak (UU No. I Tahun 2000). 

UU No. 23 Tahun 2002 tentang Perlindungan Anak 

UU No. 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan Pasal 70 ayat (2) 

Anak yang dapat melakukan pekerjaan paling sedikit berumur 14 tahun 


3 Tingkat Pendidikan 

4 Jenis sekolah 

5 

Jumlah siswa dan guru di 

setiap sekolah target 

Sekolah dasar dan Menengah: 

siswa SD kelas 4 dan 5 

siswa SMP kelas 8 dan 9 

Usia siswa SD dan SMP dianggap masih dalam usia anak-anak (menurut UU Perlindungan Anak, yakni UU No. 23 Tahun 

2002), dan pada usia ini, anak-anak cenderung sedang belajar/memulai suatu perilaku tertentu yang akan mereka 

lakukan ketika mereka telah lebih dewasa. 

Sekolah Umum dan Sekolah Agama: 

Siswa SD kelas 4 dan 5 pada sekolah umum dan agama 

Siswa SMP kelas 8 dan 9 pada sekolah umum dan agama 

Terdapat perbedaan kurikulum antara sekolah umum dan sekolah agama, karena Sekolah Agama adalah instansi dibawah 

tanggung jawab Kementerian Agama RI, bukan Kementrian Pendidikan Nasional seperti sekolah umum. 

Apabila kita memilih responden hanya dari sekolah umum dan sekolah swasta, kita hanya akan mendapatkan siswa yang 

diajarkan dengan kurikulum dari Kementerian Pendidikan, dan tidak dapat mengetahui hasil didikan kurikulum dari 

Kementerian Agama. 

480 siswa yang menjadi reponden kuesioner terstruktur. 

20 orang guru telah diwawancarai secara mendalam. 

Detail lebih lanjut dijelaskan dalam bagian pelaksanaan di lapangan. 


6 

Sistemp Pendidikan di 

Indonesia 


7 

Apakah pengajaran mengenai 

keselamatan di jalan raya 

dilakukan di dalam kelas atau 

di luar kelas? 

Dari hasil survey dan wawancara mendalam Analisis Situasi Keselamatan di Jalan pada Anak ini, sebagian besar aktivitas 

terkait pelajaran atau proses pemberian materi keselamatan di jalan diberikan pada aktivitas diluar kurikulum sekolah, 

seperti: 

1. Kegiatan Ekstrakurikuler Patroli Keamanan Sekolah (PKS) 

2. Kegiatan ekstrakurikuler lainnya: OSIS, Pramuka, PMR, Kegiatan Baris Berbaris / Paskibra 

3. Diselipkan dalam penyampaian sambutan guru/kepala sekolah di upacara hari senin 

4. Diselipkan dalam penyampaian materi oleh guru kepada anak didik baru di Masa Orientasi Siswa 

5. Mengundang polisi untuk memberikan materi keselamatan di jalan pada siswa/i 

8 

Rata-rata gaji bagi guru 

sekolah (swasta/umum) 

Namun dari hasil survei, juga ditemukan adanya siswa yang menjawab, materi terkait keselamatan di jalan juga diselipkan 

dalam mata pelajaran Penjaskes. Dari hasil wawancara mendalam, terdapat guru yang menjelaskan bahwa materi terkait 

keselamatan dijalan masuk ke dalam materi mengenai tata tertib yang rutin diberikan oleh guru BK (Bimbingan Konseling) 

1. Rata-rata Kota Bandung 

Rata-rata upah guru di Kota Bandung, baik guru SD dan SMP tidak ada dalam Sakernas karena jumlah 

sampelnya terlalu kecil utntuk estimasi. 

Rata-Rata Upah Guru SD di Kabupaten Bandung adalah Rp 2.578.728 (n = 17.387) 

Rata-Rata Upah Guru SMP di Kabupaten Bandung adalah Rp 2.306506 (n = 10.244) 

(Sumber: Olahan Data Sakernas 2013) 

2. Rata-rata Provinsi (Perbandingan antara Bandung & dan daerah lain di satu provinsi) 

Rata-Rata Upah Guru SD di Provinsi Jawa Barat adalah Rp 2.396.014 

Rata-Rata Upah Guru SMP di Provinsi Jawa Barat adalah Rp 2.649.923 

(Sumber: Olahan Data Sakernas 2013) 

Data rata-rata upah guru di provinsi lain terlampir. 

3. Rata-rata Nasional 

Rata-Rata Nasional Upah Guru SD adalah Rp 2.422.703 (Sumber: Olahan Data Sakernas 2013) 

Rata-Rata Nasional Upah Guru SMP adalah Rp 2.729.893 (Sumber: Olahan Data Sakernas 2013) 


9 

Rata-rata gaji Pegawai Negeri 

Sipil 

1. Rata-rata Provinsi (Perbandingan antara Bandung dengan daerah di satu provinsi) 

Kami tidak mendapat data mengenai gaji rata-rata pegawai negeri sipil pada tingkat pemerintah daerah 

2. Rata-rata Nasional 

PP No. 34 Tahun 2014 tentang Gaji PNS 2014 (Terlampir) 

Inpres No. 4 Tahun 2013 tentang Program Dekade Aksi Keselamatan Jalan. 

Dalam Inpres ini, Presiden RI menginstruksikan kepada beberapa stakeholder terkait untuk berkoordinasi 

mengambil langkah-langkah yang diperlukan sesuai tugas, fungsi, dan kewenangan masing-masing untuk 

melaksanakan Program Dekade Aksi Keselamatan Jalan, yakni: 

1. Kementrian Perencanaan dan Pembangunan Nasional / Bappenas 

Deputi Bidang Sarana dan Prasarana Direktorat Transportasi 

Deputi: Dr. Ir. Supriadi Priatna, M.Sc 

2. Kementerian Pekerjaan Umum 

Ditjen Bina Marga (Ir. Djoko Murjanto, M.Sc) 

10 Pihak Pemangku kepentingan 

3. Kementerian Perhubungan 

Dirjen Perhubungan Darat (Bp. Suroyo Alimoeso) Direktorat Keselamatan Transportasi 

Darat (Direktur: Bp. Asril Syafei) 

4. Kepolisian Republik Indonesia 

a. Korlantas POLRI (Irjen Pudji Hartanto) 

b. Dit. Binmas Polda Metro Jaya 

Dir. Binmas Polda Jabar (Kombespol Drs. M. Wahyu Hidayat) 

5. Kementerian Kesehatan 

Direktorat Pengendalian Penyakit Tidak Menular (Dr. Ekowati Rahajeng, SKM, M.Kes) 


6. Kementerian Pendidikan 

Dalam Inpres No. 4 Tahun 2013 mengenai pelaksana aksi keselamatan di jalan, Kemdiknas tidak memiliki 

peran dan tanggung jawab khusus dalam upaya mewujudkan hal ini. 

Dalam dokumen Renstra Kemdikbud 2010-2014 juga belum terdapat perencanaan terkait 

program/kurikulum mengenai materi keselamatan di jalan (road safety). 

Terdapat Program Pendidikan Lalu lintas pada Usia Dini (RUNK Hal. 26) yang dilaksanakan oleh Polri dan 

bekerjasama dengan Kementrian Pendidikan Nasional. 

1. Pemerintah Pusat 

Inpres No. 4 Tahun 2013 tentang Program Dekade Aksi Keselamatan Jalan. 

Dalam Inpres ini, Presiden RI menginstruksikan kepada beberapa stakeholder terkait untuk berkoordinasi 

melaksanakan Program Dekade Aksi Keselamatan Jalan, yakni: 

11 

Penanggung jawab Kebijakan 

Keselamatan di Jalan Raya 

a. Kementerian Perencanaan dan Pembangunan Nasional, sebagai pihak yang bertanggung jawab atas pilar ke- 

1 (Manajemen Keselamatan di Jalan Raya) 

b. Kementerian Pekerjaan Umum, sebagai pihak yang bertanggung jawab atas pilar ke-2 (Keselamatan di Jalan 

Raya) 

c. Kementerian Perhubungan, sebagai pihak yang bertanggung jawab atas pilar ke-3 (Kendaraan yang Aman) 

d. Kepolisian RI, sebagai pihak yang bertanggung jawab atas pilar ke-4 (Perilaku Keselamatan) 

e. Kementerian Kesehatan, sebagai pihak yang bertanggung jawab atas pilar ke-5 (Penanganan sebelum dan 

sesudah kecelakaan) 

2. Pemerintah Daerah 

Peraturan Daerah No. 16 tahun 2012 tentang implementasi retribusi pada transportasi. 


12 

Data kecelakaan di jalan raya 

(Kematian pada anak, Cedera 

pada anak) 

1. Tingkat Nasional 

Riset Kesehatan Dasar, Kementerian Kesehatan 2013, Halaman 101 

2. Tingkat Provinsi 

Riset Kesehatan Dasar, Kementerian Kesehatan 2013, Halaman 101 

3. Tingkat Kota (Bandung) 

Road Safety _ Tingkat Kota Bandung (terlampir) 

13 

Bagaimana meningkatkan 

infrastruktur keselamatan di 

jalan raya? 

Hasil wawancara mendalam 

14 

Gaji Minimum dan Rata-rata 

gaji bulanan 

1. Level Provinsi (statistik upah) 

Keputusan Gubernur No.561/Kep.1405-Bangsos/2012 

Mengenai Gaji Minimum (Provinsi Jawa Barat): 

Rp1.000.000 (2014) , Rp850.000 (2013), Rp780.000 (2012) 

2. Level Kota 

Keputusan Gubernur No. 561/Kep.1636_Bangsos/2013 

Mengenai gaji minimum di setiap kabupaten dan kota di Provinsi Jawa Barat, tahun 2014 

Gaji minimum Kabupaten Bandung = Rp1.565.008 (2013), Rp1.735.473 (2014) 

Gaji minimum Kota Bandung = Rp1.811.375 (2013), Rp2.000.0000 (2014) 


e.g. dokumen kebijakan, laporan resmi, rencana strategis, rencana 5 tahun, etc.. 

15 

16 

Publikasi atau dokumen 

mengenai Kebijakan Nasional 

Keselamtan di Jalan Raya 

Anggaran tahunan bagi 

keselamatan di ralan raya 

• Rencana Umum Nasional Keselamatan / RUNK 2011-2020 

• Instruksi Presiden No. 4 of 2013 tentang Dekade Aksi untuk Keselamatan di Jalan 

Raya 

• WHO – Global Plan for Decade of Action for Road Safety 2011-2020 

• Decade of Action for Road Safety 2011-2020 

• Indonesian Prakarsa Infrastructur Journal, Edition: October 2011 (Road Safety) 

• Publikasi Kementerian Pekerjaan Umum: Rekomendasi untuk Mendirikan Unit Keselamatan di Jalan Raya pada 

Kementerian Pekerjaan Umum 

• Publikasi Kementerian Pekerjaan Umum: Pengaruh Beban Muatan Kendaraan pada Keselamatan di Jalan Tol 

• Paper of Road Safety Standards Insight 

• Kepolisian RI: Membangun Keselamatan di Jalan Raya untuk Masa Depan, Edisi: 1 Juli 2013 

• National Road Safety Strategy 2011-2020 _ Australian Transport Council 

• DFID Report _ Road Safety in Urban Areas 

• WHO - strengthening road safety legislation 

• WHO - World Report on Traffic Injury Prevention 

Ausaid – Indonesian Infrastructure Initiative - 2011-2013 Accident Data Analysis) 

1. Tingkat Nasional (RAPBN 2013, terlampir) 

a. Kepolisian Republik Indonesia 

Program: Peningkatan Pelayanan Nasional dalam Keselamatan dan Keamanan Lalu Lintas 

2013 = Rp2.478.558.928 

2014 = Rp2.575.222.653 


2015 = Rp2.675.656.348 

2016 = Rp2.675.656.348 

b. Kementerian Perhubungan 

1. Program: Penegakan Hukum dalam Keselamatan Moda Transportasi Pelayaran 

2013 = Rp25.007.500 

2014 = Rp25.200.895 

2015 = Rp25.400.881 

2016 = Rp25.440.881 

2. Program: Manajemen dan Peningkatan Keselamatan pada Transportasi Darat 

2013 = Rp46.078.003 

2014 = Rp47.148.001 

2015 = Rp48.270.630 

2016 = Rp48.270.630 

3. Program: Manajemen Keselamatan dan Pengembangan Kereta Api Rp47.730.695 

c. Kementerian Pekerjaan Umum 

Program: Peningkatan Infrastruktur = Rp224.705.936 

Program : Implementasi Jalan Raya, Sub-program: Sistem pendukung, manajemen, koordinasi, pengawasan dan 

evaluasi = Rp522.642.754 


17 

Kebijakan sekolah mengenai 

keselamatan di jalan raya 

1. Tingkat Nasional 

a. Pendidikan tentang lalu lintas pada anak-anak usia dini (RUNK hal. 26) 

b. Pusat berkendara dan mengemudi yang aman Indonesia (RUNK, hal. 55) 

Lampiran Data Bab 4 

2. Tingkat Lokal 

Hasil wawancara mendalam 

Kode 

C301 

C302 

C303 

C304 

C305 

C307 

C309 

Arti Rambu Lalu Lintas 

Trotoar 

Zebra Cross 

Jembatan Penyebrangan 

Halte 

Arti Warna Lampu Lalu linta 

Fungsi Polisi Tidur 

Pengetahuan 

Jenis Kelamin Tingkat Pendidikan Lokasi Jumlah 

Lakilaki 

Perempua 

n SD MI Kota Kabupaten 

Responde 

n 

Tahu 82.77% 75.62% 68.33% 90.00% 80.83% 77.50% 380 

Tidak Tahu 17.23% 24.38% 31.67% 10.00% 19.17% 22.50% 100 

Tahu 77.31% 76.45% 63.00% 90.83% 80.00% 73.75% 369 

Tidak Tahu 22.69% 23.55% 37.00% 9.17% 20.00% 26.25% 111 

Tahu 73.11% 73.97% 61.67% 85.42% 79.58% 67.50% 353 

Tidak Tahu 26.89% 26.03% 38.33% 14.58% 20.42% 32.50% 127 

Tahu 81.51% 81.40% 70.00% 92.92% 82.50% 80.42% 391 

Tidak Tahu 18.48% 18.60% 30.00% 7.08% 17.50% 19.58% 89 

Tahu 66.38% 72.31% 51.25% 87.76% 76.05% 62.76% 331 

Tidak Tahu 33.62% 27.69% 48.75% 12.24% 23.95% 37.24% 146 

Tahu 88.34% 83.47% 82.08% 89.53% 86.25% 85.42% 412 

Tidak Tahu 11.76% 16.53% 17.92% 10.47% 13.75% 14.58% 68 


Kode 


Pengetahuan 

Lakilaki 

Perempua 

Responde 

n SD MI Kota Kabupaten n 

Tahu 75.49% 67.29% 55.55% 84.28% 67.32% 75.12% 298 

Tidak Tahu 24.51% 32.71% 44.45% 15.72% 32.68% 24.88% 120 

C310 Sebelah Mana Berjalan Kaki 

Kiri 60.50% 61.98% 56.67% 65.83% 67.50% 55.00% 294 

Tengah 3.78% 4.13% 5.41% 2.50% 5.00% 2.91% 19 

Kanan 34.87% 33.89% 37.50% 31.25% 26.67% 42.09% 165 

Lainnya 0.85% 0.00% 0.42% 0.42% 0.83% 0.00% 2 

C312 Kaki Turun dari Angkutan Umum 

Kiri 37.39% 32.23% 33.33% 36.26% 37.92% 31.67% 331 

Kanan 62.61% 67.36% 66.67% 63.33% 62.08% 67.92% 146 

C313 Keharusan Memakai Helm saat Mengendarai 

Tahu 99.32% 97.52% 97.50% 98.33% 96.67% 99.17% 373 

Tidak Tahu 0.68% 2.48% 2.50% 1,67% 3.33% 0.83% 97 

C314 Keharusan Memakai Helm saat Diboncengi 

Tahu 89.50% 91.74% 86.25% 95% 92.50% 88.75% 137 

Tidak Tahu 10.50% 8.26% 14.75% 5% 7.50% 11.25% 345 

C319 Keharusan Mamakai Sabuk Pengaman 

Tahu 96.64% 96.69% 97.08% 96.25% 95.42% 97.92% 464 

Tidak Tahu 3.38% 3.31% 2.92% 3.75% 4.58% 2.08% 16 

C321 SIM 

Tahu 81.93% 83.40% 71.97% 93.33% 83.75% 81.59% 396 

Tidak Tahu 18.07% 16.60% 28.03% 6.67% 16.25% 18.41% 83 

C324 Usia Minimal Diperbolehkan Memperoleh SIM Tidak Tahu 

< 16 Tahun 0.00% 2.00% 2.00% 1.00% 2.00% 0.00% 464 

16 Tahun 1.00% 1.00% 1.00% 1.00% 1.00% 1.00% 16 

> 16 Tahun 99.00% 97.00% 97.00% 98.00% 97.00% 99.00% 480 

C326 Zona Selamat Sekolah (ZoSS) 

Tahu 13.45% 15.70% 7.92% 21.25% 10.00% 19.17% 380 

Tidak Tahu 86.55% 84.30% 92.08% 78.75% 90.00% 80.83% 100 


Kode 

C327 

C328 

C341 

C347 

Pengetahuan 


Lakilaki 

Perempua 

Responde 

n SD MI Kota Kabupaten n 

Letak ZoSS 

Di depan gerbang sekolah 54.84% 37.84% 36.84% 48.98% 47.83% 44.44% 31 

Di dalam area sekolah 9.68% 0% 5.26% 4.08% 8.70% 2.20% 3 

Di sekitar sekolah 29.03% 32.43% 26.32% 32.65% 17.29% 37.78% 21 

Lainnya 6.45% 29.73% 31.58% 14.29% 26.09% 15.56% 12 

Lokasi Rawan Kecelakaan 

Tahu 59.24% 49.38% 43.93% 64.58% 49.58% 59.00% 260 

Tidak Tahu 40.76% 50.62% 56.07% 35.42% 50.42% 41.00% 219 

Pernah Mendapat Pelajaran/Materi Keselamatan di Jalan? 

Pernah 59.24% 49.38% 43.93% 64.58% 49.58% 59.00% 260 

Tidak Pernah 40.76% 50.62% 56.07% 35.42% 50.42% 41.00% 219 

Patroli Keamanan Sekolah (PKS) 

Tahu 18.07% 18.60% 9.58% 27.08% 8.75% 27.92% 380 

Tidak Tahu 81.93% 81.40% 90.42% 72.92% 91.25% 72.08% 100 

Lampiran Data Bab 5 

Kode 

Kuesione 

r 

D401 

D402 

Indikator 

Jenis Kelamin Pendidikan Wilayah 

N 


Biasa di jalan raya 

Kanan 65.1 63.2 55.0 73.3 71.3 57.1 64.2 

Kiri 34.9 36.8 45.0 26.7 28.8 42.9 35.8 

Total 238 242 240 240 240 240 480 

Pernah jalan di trotoar 

Pernah 81.1 74.5 67.6 0.4 84.4 71.3 77.8 

tidak pernah 18.1 22.6 29.4 0.4 15.2 25.4 20.3 


Kode 

Kuesione 

r 

D403 

D404 

D404V 

D405 

Indikator 


N 


6 0.4 1.7 1.7 11.3 0.4 1.7 1.0 

8 0.4 1.3 1.3 87.9 0.0 5.6 0.8 

Total 238 239 238 239 237 240 477 

Pernah kejar-kejaran di jalan raya 

Pernah 29.0 27.3 20.8 35.4 27.9 28.3 28.1 

tidak pernah 71.0 72.7 79.2 64.6 72.1 71.7 71.9 

Total 238 242 240 240 240 240 480 

Biasanya berangkat sekolah dengan 

Jalan kaki 59.7 55.8 64.6 50.8 57.5 57.9 57.7 

Naik sepeda 3.4 0.8 2.5 1.7 4.2 0.0 2.1 

Naik angkutan umum 11.8 12.4 4.2 20.0 12.1 12.1 12.1 

Naik motor 19.7 24.4 22.5 21.7 21.3 22.9 22.1 

Ojek 2.9 2.5 2.1 3.3 0.4 5.0 2.7 

Naik mobil/diantar 1.7 3.3 3.3 1.7 3.3 1.7 2.5 

Lainnya 0.8 0.8 0.8 0.8 1.3 0.4 0.8 

Total 238 242 240 240 240 240 480 

Biasaya berangkat sekolah dengan lainnya 

bus 50.0 0.0 0.0 25.0 33.3 0.0 14.3 

diantar 0.0 60.0 33.3 50.0 0.0 75.0 42.9 

menaiki becak 0.0 20.0 33.3 0.0 33.3 0.0 14.3 

naik delman 0.0 20.0 33.3 0.0 0.0 25.0 14.3 

Tinggal di pesantren 50 0 0 25 33 0 14 

Total 2 5 3 4 3 4 7 

Nengok kekanan dan kekiri sebelum menyeberang 

ya 99.6 97.5 97.5 99.6 97.9 100.0 98.5 

tidak 0.4 2.5 2.5 0.4 2.1 0.8 1.5 


Kode 

Kuesione 

r 

D406 

Indikator 


N 


Total 238 242 240 240 240 240 480 

Mengangkat tangan sebelum menyeberang 

ya 84.0 83.8 77.1 90.8 89.5 78.3 83.9 

tidak 16.0 16.2 22.9 9.2 10.5 21.7 16.1 

Total 238 241 240 239 239 240 479 

D407 

Dimana biasanya menyeberang jalan 

Zebra Cross 33.2 30.6 30.4 33.3 36.3 27.5 31.9 

Zebra Cross, Jembatan Penyebrangan 0.8 0.8 0.0 1.7 0.4 1.3 0.8 

Zebra Cross, Di sembarang tempat 2.9 5.8 1.3 7.5 2.1 6.7 4.4 

Jembatan penyebrangan 2.1 1.2 2.1 1.3 1.7 1.7 1.7 

Jembatan penyebrangan, Di sembarang tempat 0.4 0.4 0.0 0.8 0.8 0.0 0.4 

Zona Selamat Sekolah 0.0 1.2 0.0 1.3 0.4 0.8 0.6 

Di sembarang Tempat 58.4 58.7 63.8 53.3 56.3 60.8 58.5 

V 1.7 0.8 1.7 0.8 1.3 1.3 1.3 

Y 0.4 0.4 0.8 0.0 0.8 0.0 0.4 

Total 238 242 240 240 240 240 480 

D407V 

Dimana biasanya menyeberang jalan lainnya 

Jembatan Penyebrangan 11.1 16.7 0.0 33.3 0.0 22.2 13.3 

Di sembarang Tempat 22.2 33.3 22.2 33.3 0.0 44.4 26.7 

Di jalan 22.2 0.0 22.2 0.0 0.0 22.2 13.3 

Di tmpt yg tdk ramai 0.0 16.7 11.1 0.0 16.7 0.0 6.7 

Jembatan 11.1 0.0 11.1 0.0 16.7 0.0 6.7 

Pertigaan 0.0 16.7 0.0 16.7 0.0 11.1 6.7 

Polisi tidur 11.1 0.0 0.0 16.7 16.7 0.0 6.7 

Pom bensin 11.1 0.0 11.1 0.0 16.7 0.0 6.7 

Tidak tahu 11.1 16.7 22.2 0.0 33.3 0.0 13.3 


Kode 

Kuesione 

r 

D408 

Indikator 


N 


Total 9 6 9 6 6 9 15 

Biasanya menyeberang dibantu orang lain 

ya 27.7 40.1 47.5 20.4 34.2 33.8 34.0 

tidak 72.3 59.9 52.5 79.6 65.8 66.3 66.0 

Total 238 242 240 240 240 240 480 

D409 

Orang yang paling sering membantu menyeberangkan 

Satpam 28.4 18.6 18.4 32.0 25.6 19.5 22.6 

Penjaga sekolah 7.5 5.2 7.9 2.0 2.4 9.8 6.1 

Guru 0.0 3.1 1.8 2.0 1.2 2.4 1.8 

Orang tua 20.9 30.9 36.8 4.0 31.7 22.0 26.8 

Lainnya 43.3 42.3 35.1 60.0 39.0 46.3 42.7 

Total 67 97 114 50 82 82 164 

D409V 

Orang yang paling sering membantu menyeberangkan lainnya 

595.kakak 0.0 2.4 2.4 0.0 3.0 0.0 1.4 

Ada yang nyebrangin 3.4 0.0 2.4 0.0 0.0 2.7 1.4 

Bibi 0.0 2.4 2.4 0.0 3.0 0.0 1.4 

Kenek 0.0 2.4 0.0 3.4 0.0 2.7 1.4 

Orang di jalan umum 0.0 2.4 2.4 0.0 3.0 0.0 1.4 

Orang lain sedang nyebrang 13.8 7.3 4.9 17.2 9.1 10.8 10.0 

Orang lewat 0.0 4.9 2.4 3.4 3.0 2.7 2.9 

Orang tua teman 0.0 2.4 2.4 0.0 3.0 0.0 1.4 

Petugas penyebrang 3.4 0.0 2.4 0.0 0.0 2.7 1.4 

PKS 0.0 4.9 0.0 6.9 0.0 5.4 2.9 

Polisi 10.3 7.3 4.9 13.8 3.0 13.5 8.6 

Polisi/pks 0.0 4.9 0.0 6.9 0.0 5.4 2.9 

Saudara 0.0 2.4 2.4 0.0 3.0 0.0 1.4 


Kode 

Kuesione 

r 

Indikator 


N 


Sembarang orang 3.4 0.0 2.4 0.0 3.0 0.0 1.4 

Siapapun 3.4 0.0 0.0 3.4 3.0 0.0 1.4 

Tante 0.0 2.4 2.4 0.0 0.0 2.7 1.4 

Teman 20.7 22.0 19.5 24.1 39.4 5.4 21.4 

Tukang becak 3.4 2.4 2.4 3.4 3.0 2.7 2.9 

Tukang ojek 27.6 12.2 26.8 6.9 0.0 35.1 18.6 

Tukang pagar 0.0 2.4 0.0 3.4 3.0 0.0 1.4 

Tukang parkir 10.3 14.6 17.1 6.9 18.2 8.1 12.9 

Total 29 41 41 29 33 37 70 

D410 

Dimanakah posisi berjalan dengan pendamping 

gambar a 80.8 84.7 81.8 86.0 78.0 87.6 83.0 

gambar b 19.2 15.3 18.2 14.0 22.0 12.4 17.0 

Total 73 98 121 50 82 89 171 

D411 

Pernah mengendarai sepeda 

ya 95.0 91.3 88.8 97.5 95.8 90.4 93.1 

tidak 5.0 8.7 11.3 2.5 4.2 9.6 6.9 

Total 238 242 240 240 240 240 480 

D412 

Menggunakan helm saat bersepeda 

ya 14.6 13.6 16.0 12.4 12.6 15.7 14.1 

tidak 85.4 86.4 84.0 87.6 87.4 84.3 85.9 

Total 226.0 221.0 213.0 234.0 230.0 217.0 447.0 

D413 

Alat pelindung badan yang digunakan saat bersepeda 

Helm 2.7 4.5 5.6 1.7 4.4 2.8 3.6 

Helm, sepatu tertutup 0.4 0.5 0.5 0.4 0.0 0.9 0.5 

Helm, sepatu tertutup, sarung tangan 0.0 0.5 0.0 0.4 0.4 0.0 0.2 

Helm, sepatu tertutup, lainnya 0.4 0.0 0.0 0.4 0.4 0.0 0.2 


Kode 

Kuesione 

r 

Indikator 


N 


Helm, sarung tangan 0.9 0.0 0.5 0.4 0.9 0.0 0.5 

Helm, lainnya 1.8 2.7 1.4 3.0 0.9 3.7 2.3 

Sepatu tertutup 3.6 1.8 1.9 3.5 3.5 1.9 2.7 

Sepatu tertutup, sarung tangan 0.0 0.5 0.5 0.0 0.4 0.0 0.2 

Sepatu tertutup, lainnya 1.8 1.8 1.4 2.2 1.3 2.3 1.8 

Sarung tangan 2.2 1.4 0.5 3.0 2.2 1.4 1.8 

Sarung tangan, lainnya 0.4 0.0 0.5 0.0 0.4 0.0 0.2 

H, Sarung tangan, lainnya 0.4 0.0 0.5 0.0 0.4 0.0 0.2 

lainnya 59.2 59.3 62.0 56.7 61.4 56.9 59.2 

W 22.9 24.9 21.6 26.0 19.7 28.2 23.9 

Y 3.1 2.3 3.3 2.2 3.5 1.9 2.7 

Total 223.0 221.0 213.0 231.0 228.0 216.0 444.0 

D413V 

Alat pelindung badan yang digunakan saat bersepeda lainnya 

96 0.0 0.6 0.0 0.5 0.5 0.0 0.3 

Sepatutertutup 0.6 0.0 0.6 0.0 0.5 0.0 0.3 

Sepatu tertutup, pelindung tangan 0.0 0.6 0.6 0.0 0.5 0.0 0.3 

Baju panjang 0.0 0.6 0.6 0.0 0.0 0.6 0.3 

Sarung tangan, jaket, armor, masker 0.6 0.0 0.6 0.0 0.5 0.0 0.3 

Sarung tangan, jaket 0.6 0.0 0.6 0.0 0.0 0.6 0.3 

Decker 3.3 1.1 0.6 3.7 2.0 2.5 2.2 

Deker 1.1 0.6 1.2 0.5 0.5 1.2 0.8 

Tidak berlaku 0.0 0.6 0.6 0.0 0.5 0.0 0.3 

Jaket 8.3 6.1 5.3 9.0 7.6 6.8 7.2 

Jaket, topi 0.0 0.6 0.0 0.5 0.0 0.6 0.3 

Kaos panjang 0.6 0.0 0.6 0.0 0.0 0.6 0.3 

Pelindung siku&lutut 0.6 0.0 0.0 0.5 0.5 0.0 0.3 


Kode 

Kuesione 

r 

Indikator 


N 


Pelindung kaki, jaket 0.6 0.0 0.6 0.0 0.0 0.6 0.3 

Pelindung lutut 1.1 0.0 0.6 0.5 0.0 1.2 0.6 

Pelindung lutut, siku 2.8 1.1 2.3 1.6 0.0 4.3 1.9 

Pelindung siku 3.3 2.8 1.8 4.3 2.0 4.3 3.1 

Pelindung siku, lutut 0.6 0.0 0.6 0.0 0.5 0.0 0.3 

Pelindung sikut&lutut 0.6 0.0 0.0 0.5 0.5 0.0 0.3 

Pengaman lutut 0.6 0.0 0.0 0.5 0.0 0.6 0.3 

Sendal 5.6 5.0 5.3 5.3 0.0 11.7 5.3 

Sepatu 0.0 0.6 0.0 0.5 0.5 0.0 0.3 

Tak berlaku 0.6 0.0 0.6 0.0 0.5 0.0 0.3 

Tidakdk berlaku 0.0 0.6 0.6 0.0 0.5 0.0 0.3 

Tidak pernah pakai pelindung 0.0 0.6 0.0 0.5 0.5 0.0 0.3 

Tidak ada 25.0 34.6 28.7 30.9 28.4 31.5 29.8 

Tidak berlaku 23.9 23.5 15.8 30.9 39.1 4.9 23.7 

Tidak memakai 0.6 0.0 0.6 0.0 0.0 0.6 0.3 

Tidak pakai 0.0 2.2 1.8 0.5 1.5 0.6 1.1 

Tidak tahu 2.8 5.6 7.0 1.6 6.1 1.9 4.2 

Tidaka ada 0.0 0.6 0.6 0.0 0.5 0.0 0.3 

Topi 8.9 5.0 8.2 5.9 1.5 13.6 7.0 

Topi jaket 0.6 0.0 0.6 0.0 0.0 0.6 0.3 

Topi, sandal 0.0 0.6 0.6 0.0 0.0 0.6 0.3 

W 0.6 0.6 0.6 0.5 0.5 0.6 0.6 

W.tidak ada 6.1 6.1 11.7 1.1 3.6 9.3 6.1 

W.tidak pakai 0.6 0.0 0.6 0.0 0.5 0.0 0.3 

Total 180.0 179.0 171.0 188.0 197.0 162.0 359.0 

D414 

Aksesori/perlengkapan yang terpasang di sepeda 


Kode 

Kuesione 

r 

D414V 

Indikator 


N 


99 0.4 0.0 0.5 0.0 0.0 0.5 0.2 

Lampu, 3.5 5.0 4.7 3.9 4.8 3.7 4.3 

Lampu, bel 1.3 1.8 1.9 1.3 0.9 2.3 1.6 

Lampu, bel, keranjang sepeda 1.3 4.6 4.7 1.3 1.8 4.1 2.9 

Lampu, bel, keranjang sepeda, lainnya 0.0 1.8 0.5 1.3 0.4 1.4 0.9 

Lampu, bel, lainnya 0.0 0.9 0.0 0.9 0.4 0.5 0.5 

Lampu, keranjang sepeda 0.0 0.9 0.0 0.9 0.0 0.9 0.5 

Lampu, lainnya 0.4 0.0 0.0 0.4 0.4 0.0 0.2 

Bel 21.7 26.1 26.3 21.6 22.5 25.3 23.9 

Bel, keranjang sepeda 1.3 12.4 5.6 7.8 8.4 5.1 6.8 

Bel, keranjang sepeda, lainnya 0.0 3.7 2.8 0.9 2.2 1.4 1.8 

Bel, lainnya 5.8 3.7 2.3 6.9 6.6 2.8 4.7 

Keranjang sepeda 2.2 7.3 6.1 3.5 4.0 5.5 4.7 

Keranjang sepeda, lainnya 0.0 1.8 0.0 1.7 0.9 0.9 0.9 

D 0.4 0.0 0.0 0.4 0.0 0.5 0.2 

Lainnya 42.0 18.3 30.0 30.7 32.6 28.1 30.4 

W 16.8 10.6 13.1 14.3 12.8 14.7 13.7 

Y 2.7 0.9 1.4 2.2 1.3 2.3 1.8 

Total 226.0 218.0 213.0 231.0 227.0 217.0 444.0 

Aksesori/perlengkapan yang terpasang di sepeda lainnya 

Alat oper gigi 0.0 1.1 0.0 0.8 0.0 1.0 0.4 

Bel 0.7 1.1 1.9 0.0 0.7 1.0 0.9 

Ban, jok, stang, rem 0.7 0.0 1.0 0.0 0.0 1.0 0.4 

Bel, keranjang sepeda 0.0 2.1 1.9 0.0 1.5 0.0 0.9 

Boncengan 0.7 10.5 4.9 4.5 5.2 4.0 4.7 

Bel, lainnya 0.0 1.1 1.0 0.0 0.7 0.0 0.4 


Kode 

Kuesione 

r 

Indikator 


N 


keranjang sepeda 1.4 3.2 1.9 2.3 0.0 5.0 2.1 

Jok, roda 0.0 1.1 0.0 0.8 0.7 0.0 0.4 

Keranjang sepeda 0.0 2.1 0.0 1.5 1.5 0.0 0.9 

Kunci 1.4 0.0 1.9 0.0 1.5 0.0 0.9 

Pengatur gigi 0.0 2.1 0.0 1.5 0.0 2.0 0.9 

Rantai 0.7 0.0 1.0 0.0 0.7 0.0 0.4 

Rem 13.6 16.8 14.6 15.2 17.8 11.0 14.9 

Rem, boncengan 0.7 1.1 1.0 0.8 1.5 0.0 0.9 

Rem, standar, ban 0.7 0.0 1.0 0.0 0.0 1.0 0.4 

Rem,boncengan 0.0 1.1 0.0 0.8 0.7 0.0 0.4 

Rem, jok 0.7 0.0 0.0 0.8 0.7 0.0 0.4 

Rem, penutup ban 0.0 1.1 0.0 0.8 0.7 0.0 0.4 

Rem, specboard 0.7 0.0 0.0 0.8 0.7 0.0 0.4 

Spakbor 0.7 0.0 0.0 0.8 0.0 1.0 0.4 

Spion 0.0 2.1 0.0 1.5 0.7 1.0 0.9 

Standar 5.0 3.2 4.9 3.8 0.0 10.0 4.3 

Standar, gigi, rem 0.0 1.1 1.0 0.0 0.7 0.0 0.4 

Stang jok rantai ban 0.7 0.0 0.0 0.8 0.7 0.0 0.4 

Stang, rantai 0.0 1.1 0.0 0.8 0.7 0.0 0.4 

Stang, rem 0.7 0.0 1.0 0.0 0.7 0.0 0.4 

Step 1.4 0.0 1.9 0.0 0.0 2.0 0.9 

Step stiker 0.7 0.0 1.0 0.0 0.7 0.0 0.4 

Stiker 2.1 0.0 1.0 1.5 0.7 2.0 1.3 

Stiker, tempat minum 0.7 0.0 1.0 0.0 0.7 0.0 0.4 

Tak berlaku 0.7 0.0 1.0 0.0 0.7 0.0 0.4 

Tempat minum 7.1 4.2 3.9 7.6 6.7 5.0 6.0 


Kode 

Kuesione 

r 

Indikator 


N 


Tidak ada 20.0 23.2 19.4 22.7 17.8 26.0 21.3 

Tidak berlaku 23.6 14.7 12.6 25.8 26.7 11.0 20.0 

Tidak tahu 3.6 2.1 5.8 0.8 3.7 2.0 3.0 

V.cakram 0.7 0.0 1.0 0.0 0.0 1.0 0.4 

V.rem 1.4 0.0 0.0 1.5 0.0 2.0 0.9 

W 4.3 1.1 5.8 0.8 3.7 2.0 3.0 

W.tidak ada 4.3 3.2 6.8 1.5 0.0 9.0 3.8 

Total 140.0 95.0 103.0 132.0 135.0 100.0 235.0 

D415 

Sepeda yang paling sering digunakan dilengkapi dengan rem yang berfungsi 

ya 91.6 96.4 92.0 95.7 92.6 95.4 93.9 

tidak 8.4 3.6 8.0 4.3 7.4 4.6 6.1 

Total 226.0 220.0 212.0 234.0 229.0 217.0 446.0 

D416 

Sering mengerem menggunakan alas kaki 

ya 27.4 29.5 31.9 25.3 26.6 30.4 28.5 

tidak 72.6 70.5 68.1 74.7 73.4 69.6 71.5 

Total 226.0 220.0 213.0 233.0 229.0 217.0 446.0 

D417 

Jenis rem yang digunaan 

Dengan rem tangan 161.0 144.0 135.0 170.0 165.0 140.0 305.0 

D417V 

D418 

Jenis rem yang digunakan lainnya 

No observations 

Biasa membawa penumpang saat bersepeda 

ya 65.0 59.7 66.2 59.0 61.7 63.1 62.4 

tidak 35.0 40.3 33.8 41.0 38.3 36.9 37.6 

Total 226.0 221.0 213.0 234.0 230.0 217.0 447.0 

D419 

Berapa orang yang biasanya di boncengi 

Satu 79.6 82.6 85.1 76.8 81.7 80.3 81.0 


Kode 

Kuesione 

r 

Indikator 


N 


Dua 13.6 12.1 10.6 15.2 14.1 11.7 12.9 

Lebih dari dua 6.8 5.3 4.3 8.0 4.2 8.0 6.1 

Total 147.0 132.0 141.0 138.0 142.0 137.0 279.0 

D420 

Melambaikan tangan dulu sebelum belok 

Ya 62.4 59.7 54.5 67.1 65.7 56.2 61.1 

Tidak 37.6 40.3 45.5 32.9 34.3 43.8 38.9 

Total 226.0 221.0 213.0 234.0 230.0 217.0 447.0 

D421 

Biasa menyetir sepeda dengan satu tangan 

Ya 44.4 26.7 32.9 38.2 34.3 37.0 35.7 

Tidak 55.6 73.3 67.1 61.8 65.7 63.0 64.3 

Total 225.0 221.0 213.0 233.0 230.0 216.0 446.0 

D422 

Biasa menyetir sepeda sambil bercanda 

Ya 48.2 36.2 34.3 49.6 45.7 38.7 42.3 

Tidak 51.8 63.8 65.7 50.4 54.3 61.3 57.7 

Total 226.0 221.0 213.0 234.0 230.0 217.0 447.0 

D423 

Pernah naik angkutan umum 

Ya 97.1 96.7 94.2 99.6 97.5 96.3 96.9 

Tidak 2.9 3.3 5.8 0.4 2.5 3.8 3.1 

Total 238.0 242.0 240.0 240.0 240.0 240.0 480.0 

D424 

Biasa naik angkutan umum sendirian 

Ya 29.0 19.2 10.2 37.2 24.4 23.8 24.1 

Tidak 71.0 80.8 89.8 62.8 75.6 76.2 75.9 

Total 231.0 234.0 226.0 239.0 234.0 231.0 465.0 

D425 

Biasanya naik angkutan umum dengan siapa 

Teman 39.9 35.1 18.8 62.4 35.4 39.2 37.3 

Kakak/adik 3.1 5.3 5.4 2.7 2.3 6.3 4.3 


Kode 

Kuesione 

r 

Indikator 


N 


Ayah/ibu 54.0 56.4 73.3 30.9 58.9 51.7 55.3 

Keluarga lain 2.5 2.1 1.5 3.4 2.9 1.7 2.3 

7 0.0 0.5 0.5 0.0 0.0 0.6 0.3 

Lainnya 0.6 0.5 0.5 0.7 0.6 0.6 0.6 

Total 163.0 188.0 202.0 149.0 175.0 176.0 351.0 

D425V 

Biasa naik angkutan umum dengan siapa lainnya 

Ayah/ibu 50.0 0.0 33.3 0.0 0 33.3 25 

Ayah/ibu 0.0 50.0 33.3 0.0 0 33.3 25 

Saudara 50.0 0.0 0.0 100.0 0 33.3 25 

Sepupu 0.0 50.0 33.3 0.0 100.0 0.0 25.0 

Total 2 2 3 1 1 3 4 

D426 

Biasa turun di halte 

Ya 22.5 19.2 24.8 17.2 23.1 18.6 20.9 

Tidak 75.8 79.1 71.7 82.8 76.9 77.9 77.4 

6 0.9 0.9 1.8 0.0 0.0 1.7 0.9 

8 0.9 0.9 1.8 0.0 0.0 1.7 0.9 

Total 231.0 234.0 226.0 239.0 234.0 231.0 465.0 

D427 

Mengapatidak turun di halte 

0 0.6 0.0 0.6 0.0 0.0 0.5 0.3 

Halte terletak jauh d 20.8 18.4 16.4 22.5 19.0 20.1 19.6 

Tidak ada halti di se 60.7 55.3 50.3 64.7 60.1 56.0 58.0 

Suir iasa memberhenti 8.1 15.6 13.3 10.7 10.1 13.6 11.9 

Lainnya 8.7 8.9 16.4 2.1 10.7 7.1 8.8 

6 0.0 0.6 0.6 0.0 0.0 0.5 0.3 

8 1.2 1.1 2.4 0.0 0.0 2.2 1.1 

Total 173 179 165 187 168 184 352 


Kode 

Kuesione 

r 

D427V 

Indikator 


N 


Mengapa tidak turun di halte lainnya 

6.tidak berlaku.cp 6.7 0.0 3.7 0.0 0.0 7.7 3.1 

6.tidak tahu halte 0.0 5.9 3.7 0.0 0.0 7.7 3.1 

8.tidak tahu 20.0 0.0 11.1 0.0 10.5 7.7 9.4 

98 0.0 5.9 3.7 0.0 5.3 0.0 3.1 

Dekat dengan tujuan 6.7 0.0 3.7 0.0 5.3 0.0 3.1 

Dekat tujuan 0.0 11.8 0.0 40.0 10.5 0.0 6.3 

Halte jauh 6.7 0.0 3.7 0.0 0.0 7.7 3.1 

Tidak ada halte 0.0 5.9 3.7 0.0 0.0 7.7 3.1 

Tidak berlaku 0.0 17.6 11.1 0.0 10.5 7.7 9.4 

Tidak berlaku.cp 6.7 5.9 7.4 0.0 0.0 15.4 6.3 

Tidak diisi 0.0 5.9 3.7 0.0 0.0 7.7 3.1 

Tidak mau menjawab 0.0 5.9 3.7 0.0 5.3 0.0 3.1 

Tidak tahu 40.0 35.3 33.3 60.0 47.4 23.1 37.5 

Tidak tahu halte 13.3 0.0 7.4 0.0 5.3 7.7 6.3 

Total 15 17 27 5 19 13 32 

D428 

Turun dari angkutan umum dengan kaki sebelah mana 

Kiri 35.9 36.8 33.6 38.9 38.0 34.6 36.3 

Kanan 61.9 62.0 64.6 59.4 59.8 64.1 61.9 

Bersamaan / lompat 1.7 1.3 1.8 1.3 1.7 1.3 1.5 

Lainnya 0.4 0.0 0.0 0.4 0.4 0.0 0.2 

Total 231 234 226 239 234 231 465 

D428V 

Turun dari angkutan umum dengan kaki sebelah mana lainnya 

Kadang kanan/kiri 1.0 0.0 0.0 1.0 0.0 1.0 1.0 

D429 

Mengalami kejahatan di angkutan umum 

Ya 3.5 6.0 4.0 5.4 5.1 4.3 4.7 


Kode 

Kuesione 

r 

Indikator 


N 


Tidak 96.5 94.0 96.0 94.6 94.9 95.7 95.3 

Total 231 234 226 239 234 231 465 

D430A 

Kejahatan yang pernah dialami (pelecehan) 

Ya 25.0 33.3 30.0 30.8 46.2 10.0 30.4 

Tidak 75.0 66.7 70.0 69.2 53.8 90.0 69.6 

Total 8 15 10 13 13 10 23 

D430B 

Kejahatan yang pernah di alami (kecopetan) 

Ya 62.5 40.0 40.0 53.8 53.8 40.0 47.8 

Tidak 37.5 60.0 60.0 46.2 46.2 60.0 52.2 

Total 8 15 10 13 13 10 23 

D430C 

Kejahatan yang pernah di alami (dipalak) 

Ya 12.5 28.6 22.2 23.1 16.7 30.0 22.7 

Tidak 87.5 71.4 77.8 76.9 83.3 70.0 77.3 

Total 8 14 9 13 12 10 22 

D430D 

Kejahatan yang pernah di alami (dipukuli) 

Ya 25.0 7.1 22.2 7.7 8.3 20.0 13.6 

Tidak 75.0 92.9 77.8 92.3 91.7 80.0 86.4 

Total 8 14 9 13 12 10 22 

D430E 

Kejahatan yang pernah di alami (ditendang keluar angkot) 

Ya 0.0 7.1 11.1 0.0 0.0 10.0 4.5 

Tidak 100.0 92.9 88.9 100.0 100.0 90.0 95.5 

Total 8 14 9 13 12 10 22 

D430V 

Kejahatan yang pernah di alami lainnya 

Dicubit 0.0 20.0 0.0 25.0 0.0 25.0 12.5 

Diseruduk orang 0.0 20.0 0.0 25.0 0.0 25.0 12.5 

Perampokan 33.3 0.0 25.0 0.0 25.0 0.0 12.5 


Kode 

Kuesione 

r 

Indikator 


N 


Tidak ada 66.7 60.0 75.0 50.0 75.0 50.0 62.5 

Total 3 5 4 4 4 4 8 

D430VC 

Kejahatan yang pernah dialami lainnya code 

Ya 22.2 23.1 11.1 30.8 16.7 30.0 22.7 

Tidak 77.8 76.9 88.9 69.2 83.3 70.0 77.3 

Total 9 13 9 13 12 10 22 

D431 

Biasanya duduk di angkutan umum 

Dibangku penumpang (termasuk sebelah supir) 97.8 96.2 98.7 95.4 95.7 98.3 97.0 

Berdiri di pintu angk 0.4 0.0 0.0 0.4 0.0 0.4 0.2 

Duduk di pintu angkot 1.7 3.4 0.9 4.2 3.9 1.3 2.6 

Lainnya 0.0 0.4 0.4 0.0 0.4 0.0 0.2 

Total 229 234 225 238 233 230 463 

D431V 

Biasanya duduk di angkutan umum lainnya 

Tidak tahu 0.0 1.0 1.0 0.0 0.0 1.0 1.0 

Total 0 1 1 0 0 1 1 

D432 

Mengeluarkan anggota tubuh di dalam angkutan umum 

Ya 13.0 8.1 12.9 8.4 8.5 12.6 10.6 

Tidak 87.0 91.9 87.1 91.6 91.5 87.4 89.4 

Total 230 234 225 239 234 230 464 

D433 

Sopir angkutan umum ugal-ugalan 

ya 51.1 47.9 38.5 60.4 44.2 54.8 49.5 

tidak 48.9 52.1 61.5 39.6 55.8 45.2 50.5 

Total 237 242 239 240 240 239 479 

D434 

Memakai helm saat dibonceng motor 

ya 60.8 55.8 56.9 59.6 63.3 53.1 58.2 

tidak 39.2 44.2 43.1 40.4 36.7 46.9 41.8 


Kode 

Kuesione 

r 

D435 

Indikator 


N 


Total 237 242 239 240 240 239 479 

Posisi saat dibonceng 

duduk menyilang 99.6 82.2 93.3 88.3 93.3 88.3 90.8 

Duduk menyamping 0.4 17.8 6.7 11.7 6.7 11.7 9.2 

Total 237 242 239 240 240 239 479 

D436 

Pakaian bawah yang digunakan saat dibonceng 

celana pendek 16.1 3.3 13.0 6.3 8.8 10.5 9.6 

celana panjang 82.2 73.6 74.8 80.8 80.8 74.9 77.8 

rok pendek 0.8 2.5 2.9 0.4 0.8 2.5 1.7 

rok panjang 0.4 18.6 7.6 11.7 7.5 11.7 9.6 

Lainnya 0.0 2.1 1.3 0.8 2.1 0.0 1.0 

8 0.4 0.0 0.4 0.0 0.0 0.4 0.2 

Total 236 242 238 240 239 239 478 

D436V 

Pakaian bawah yang digunaan saat dibonceng lainnya 

rok celana - 60.0 66.7 50.0 60.0 60.0 

rok yang di dalemnya ada celana - 20.0 0.0 50.0 20.0 20.0 

tidak tahu - 20.0 33.3 0.0 20.0 20.0 

Total 0 5 3 2 0 5 5 

D437 

Pernah mengendarai motor 

ya 54.9 32.4 17.6 69.2 44.8 42.3 43.5 

tidak 45.1 67.6 1110.7 30.8 55.2 57.7 56.5 

Total 237 241 238 240 239 239 478 

D438 

Memakai helm saat naik motor 

ya 61.2 52.6 48.7 60.2 51.0 65.3 58.0 

tidak 38.8 47.4 51.3 39.8 49.0 34.7 42.0 

Total 129 76 39 166 104 101 205 


Kode 

Kuesione 

r 

D439 

Indikator 


N 


Orang tua mengizinkan membawa motor ke sekolah 

ya 78.6 85.0 68.2 84.4 80.9 81.2 81.0 

tidak 21.4 15.0 31.8 15.6 19.1 18.8 19.0 

Total 131 80 44 167 110 101 211 

D440 

Guru dan pihak sekolah mengizinkan memawa motor ke sekolah 

ya 12.7 15.2 2.3 16.7 13.2 14.1 13.7 

tidak 84.1 84.8 95.3 81.5 84.0 84.8 84.4 

4 2.4 0.0 0.0 1.9 2.8 0.0 1.5 

8 0.8 0.0 2.3 0.0 0.0 1.0 0.5 

Total 126 79 43 162 106 99 205 

D441 

Disekolah ada tempat parkir motor 

ya 26.8 30.0 17.0 39.6 34.3 22.5 28.4 

tidak 72.3 69.6 82.6 59.6 64.4 77.5 70.9 

4 0.9 0.4 0.4 0.8 1.3 0.0 0.6 

Total 235 240 235 240 239 236 475 

D442 

Usia diizinkan naik motor oleh orang tua 

8 1.6 0.0 5.1 0.0 1.0 1.1 1.0 

9 8.9 1.4 28.2 0.6 4.8 7.5 6.1 

10 14.5 4.1 30.8 5.7 7.6 14.0 10.6 

11 12.9 13.5 10.3 13.8 11.4 15.1 13.1 

12 23.4 32.4 2.6 32.7 25.7 28.0 26.8 

13 16.1 31.1 5.1 25.8 23.8 19.4 21.7 

14 6.5 10.8 0.0 10.1 6.7 9.7 8.1 

15 4.8 1.4 2.6 3.8 5.7 1.1 3.5 

16 0.0 1.4 0.0 0.6 1.0 0.0 0.5 

17 4.0 1.4 5.1 2.5 4.8 1.1 3.0 


Kode 

Kuesione 

r 

D443 

D444 

Indikator 


N 


96 5.6 2.7 7.7 3.8 6.7 2.2 4.5 

98 1.6 0.0 2.6 0.6 1.0 1.1 1.0 

Total 124 74 39 159 105 93 198 

Orang tua membatas jarak naik motor 

ya 68.5 81.1 74.4 73.0 63.8 83.9 73.2 

Tidak 25.8 18.9 20.5 23.9 32.4 12.9 23.2 

6 4.8 0.0 5.1 2.5 3.8 2.2 3.0 

8 0.8 0.0 0.0 0.6 0.0 1.1 0.5 

Total 124 74 39 159 105 93 198 

Berapa kilometer boleh naik motor 

0 1.0 1.5 2.9 0.7 2.3 0.0 1.2 

1 21.6 29.4 23.5 25.0 31.0 18.1 24.7 

2 14.7 19.1 17.6 16.2 10.3 22.9 16.5 

3 7.8 7.4 11.8 6.6 4.6 10.8 7.6 

4 2.9 0.0 0.0 2.2 2.3 1.2 1.8 

5 12.7 14.7 5.9 15.4 14.9 12.0 13.5 

7 1.0 2.9 2.9 1.5 0.0 3.6 1.8 

9 0.0 1.5 2.9 0.0 0.0 1.2 0.6 

10 3.9 4.4 8.8 2.9 3.4 4.8 4.1 

12 1.0 0.0 0.0 0.7 0.0 1.2 0.6 

14 1.0 0.0 0.0 0.7 1.1 0.0 0.6 

15 1.0 1.5 0.0 1.5 1.1 1.2 1.2 

18 1.0 0.0 0.0 0.7 0.0 1.2 0.6 

20 3.9 1.5 2.9 2.9 1.1 4.8 2.9 

21 0.0 1.5 0.0 0.7 0.0 1.2 0.6 

25 1.0 0.0 0.0 0.7 1.1 0.0 0.6 


Kode 

Kuesione 

r 

D445 

Indikator 


N 


30 1.0 0.0 0.0 0.7 0.0 1.2 0.6 

40 2.0 0.0 0.0 1.5 1.1 1.2 1.2 

60 1.0 0.0 0.0 0.7 0.0 1.2 0.6 

95 3.9 7.4 5.9 5.1 10.3 0.0 5.3 

96 2.0 0.0 2.9 0.7 2.3 0.0 1.2 

99 1.0 0.0 0.0 0.7 1.1 0.0 0.6 

159 1.0 0.0 0.0 0.7 0.0 1.2 0.6 

160 1.0 0.0 0.0 0.7 0.0 1.2 0.6 

995 1.0 0.0 0.0 0.7 1.1 0.0 0.6 

996 5.9 1.5 5.9 3.7 4.6 3.6 4.1 

998 3.9 2.9 5.9 2.9 1.1 6.0 3.5 

999 2.0 2.9 0.0 2.9 4.6 0.0 2.4 

Total 102 68 34 136 87 83 170 

Berapa kecepatan boleh naik motor oleh orang tua 

0 0.0 1.4 0.0 0.6 1.0 0.0 0.5 

6 0.8 0.0 0.0 0.6 1.0 0.0 0.5 

10 0.8 1.4 0.0 1.3 1.0 1.2 1.1 

15 0.0 1.4 0.0 0.6 1.0 0.0 0.5 

20 19.5 28.8 28.2 21.7 26.7 22.0 24.6 

25 3.3 0.0 0.0 2.5 1.0 3.7 2.2 

30 8.9 9.6 7.7 9.6 10.9 8.5 9.8 

35 1.6 0.0 5.1 0.0 1.0 1.2 1.1 

40 23.6 23.3 12.8 26.1 18.8 32.9 25.1 

50 1.6 2.7 0.0 2.5 1.0 3.7 2.2 

60 9.8 5.5 10.3 7.6 7.9 9.8 8.7 

70 0.8 0.0 0.0 0.6 1.0 0.0 0.5 


Kode 

Kuesione 

r 

D446 

D447 

Indikator 


N 


80 3.3 1.4 2.6 2.5 3.0 2.4 2.7 

95 9.8 9.6 10.3 9.6 12.9 7.3 10.4 

96 1.6 0.0 2.6 0.6 2.0 0.0 1.1 

180 0.8 0.0 0.0 0.6 1.0 0.0 0.5 

951 0.8 0.0 0.0 0.6 0.0 1.2 0.5 

995 2.4 5.5 5.1 3.2 5.0 2.4 3.8 

996 4.9 1.4 5.1 3.2 4.0 3.7 3.8 

998 5.7 8.2 10.3 5.7 0.0 0.0 0.0 

Total 123 73 39 157 101 82 183 

Orang tua pernah mengajari mengendarai motor 

ya 69.5 78.4 72.5 72.8 77.4 67.7 72.8 

tidak 28.9 21.6 25.0 26.5 20.8 32.3 26.2 

6 1.6 0.0 2.5 0.6 1.9 0.0 1.0 

Total 128 74 40 162 106 96 202 

Usia saat orang tua mengajari mengendarai motor 

8 9.4 0.0 24.2 0.8 6.0 5.6 5.8 

9 6.3 5.0 21.2 1.6 3.6 8.3 5.8 

10 27.1 11.7 42.4 15.4 20.2 22.2 21.2 

11 9.4 20.0 6.1 15.4 8.3 19.4 13.5 

12 25.0 36.7 3.0 36.6 32.1 26.4 29.5 

13 14.6 15.0 0.0 18.7 15.5 13.9 14.7 

14 4.2 8.3 0.0 7.3 8.3 2.8 5.8 

15 2.1 1.7 0.0 2.4 3.6 0.0 1.9 

96 2.1 0.0 3.0 0.8 2.4 0.0 1.3 

98 0.0 1.7 0.0 0.8 0.0 1.4 0.6 

Total 96 60 33 123 84 72 156 


Kode 

Kuesione 

r 

D448 

Indikator 


N 


Memiliki SIM C 

Tidak 128.0 75.0 40.0 163.0 107.0 96.0 203.0 

Total 128 75 40 163 107 96 203 

D449A 

Perlengkapan keselamatan yang dimiliki motor (lampu sign) 

ya 96.1 100.0 92.5 98.8 97.2 97.9 97.6 

tidak 2.3 0.0 2.5 1.2 1.9 1.0 1.5 

8 1.6 0.0 5.0 0.0 0.9 1.0 1.0 

Total 128 77 40 165 108 97 205 

D449B 

Perlengkapan keselamatan yang dimiliki motor (lampu rem) 

ya 93.8 97.4 87.5 97.0 97.2 92.8 95.1 

tidak 7.5 2.6 10.0 3.0 2.8 6.2 4.4 

8 13.4 0.0 2.5 0.0 0.0 1.0 0.5 

Total 128 77 40 165 108 97 205 

D449C 

Perlengkapan keselamatan yang dimiliki motor (rem) 

Ya 128.0 77.0 40.0 165.0 108.0 97.0 205.0 

Total 128 77 40 165 108 97 205 

D449D 

Perlengkapan keselamatan yang dimiliki motor (kaca spion) 

ya 70.3 80.5 67.5 75.8 78.7 69.1 74.1 

tidak 29.7 19.5 32.5 24.2 21.3 30.9 25.9 

Total 128 77 40 165 108 97 205 

D449E 

Perlengkapan keselamatan yang dimiliki motor (kaca spion sebelah) 

ya 32.0 22.1 30.0 27.9 21.3 36.1 28.3 

tidak 67.2 77.9 67.5 72.1 78.7 62.9 71.2 

8 0.8 0.0 2.5 0.0 0.0 1.0 0.5 

Total 128 77 40 165 108 97 205 

D449F 

Perlengkapan keselamatan yang dimiliki motor (lampu depan) 


Kode 

Kuesione 

r 

D449V 

D449VC 

D450 

Indikator 


N 


ya 99.2 100.0 100.0 99.4 99.1 100.0 99.5 

tidak 1.0 0.0 0.0 0.6 0.9 0.0 0.5 

Total 128 77 40 165 108 97 205 

Perlengkapan keselamatan yang dimiliki motor (lainnya) 

keranjang 5.0 0.0 25.0 0.0 0.0 3.3 2.9 

klakson 10.0 0.0 0.0 6.7 0.0 6.7 5.9 

speedometer 5.0 7.1 0.0 6.7 50.0 0.0 5.9 

standa 0.0 7.1 0.0 3.3 0.0 3.3 2.9 

tempat minum 5.0 0.0 0.0 3.3 0.0 3.3 2.9 

tidak ada 75.0 85.7 75.0 80.0 50.0 83.3 79.4 

Total 20 14 4 30 4 30 34 

Perlengkapan keselamatan yang dimiliki motor (lainnya code) 

ya 4.8 3.9 2.5 4.9 2.8 6.2 4.4 

tidak 95.2 96.1 97.5 95.1 97.2 93.8 95.6 

Total 126 77 40 163 106 97 203 

Kapan menyalakan lampu utama motor 

Setiap kali berkendara 21.1 31.6 15.0 27.4 22.4 27.8 25.0 

Siang hari saja 3.9 3.9 5.0 3.7 2.8 5.2 3.9 

Siang hari saja, malam hari saja 4.7 6.6 0.0 6.7 6.5 4.1 5.4 

Siang hari saja, jika ada polisi 0.8 0.0 0.0 0.6 0.0 1.0 0.5 

Malam hari saja 55.5 47.4 60.0 50.6 52.3 52.6 52.5 

Malam hari saja, jika ada polisi 0.8 0.0 0.0 0.6 0.9 0.0 0.5 

Malam hari saja, lainnya 2.3 1.3 0.0 2.4 0.9 3.1 2.0 

jika ada polisi 0.8 1.3 0.0 1.2 0.9 1.0 1.0 

Tidak pernah 1.6 2.6 7.5 0.6 1.9 2.1 2.0 

Lainnya 8.6 5.3 12.5 6.1 11.2 3.1 7.4 


Kode 

Kuesione 

r 

D450V 

Indikator 


N 


Total 128 76 40 164 107 97 204 

Kapan menyalakan lampu utama motor lainnya 

Malam hari saja 15.8 0.0 16.7 11.1 6.7 22.2 12.5 

Jika mengerem 5.3 20.0 0.0 11.1 0.0 22.2 8.3 

Mau digas 5.3 0.0 16.7 0.0 6.7 0.0 4.2 

Menjelang malam/sore 5.3 0.0 16.7 0.0 6.7 0.0 4.2 

Pagi hari 0.0 20.0 0.0 5.6 0.0 11.1 4.2 

Sebelum naik motor 0.0 20.0 0.0 5.6 6.7 0.0 4.2 

Setiap hari 5.3 0.0 0.0 5.6 6.7 0.0 4.2 

Sore 15.8 20.0 0.0 22.2 20.0 11.1 16.7 

Sore hari 31.6 20.0 33.3 27.8 33.3 22.2 29.2 

Tidak berlaku 5.3 0.0 0.0 5.6 6.7 0.0 4.2 

Tidak tahu 5.3 0.0 16.7 0.0 6.7 0.0 4.2 

V.setiap di jalan raya 5.3 0.0 0.0 5.6 0.0 11.1 4.2 

Total 19 5 6 18 15 9 24 

D451 

Kapan menyalakan lampu sign 

Ketika akan belok ke kanan 8.7 1.3 7.7 5.5 2.9 9.3 5.9 

Ketika akan belok ke kanan, ketika akan belok ke kiri 9.5 6.6 5.1 9.2 8.6 8.2 8.4 

Ketika akan belok ke kanan, ketika akan belok ke kiri, 

ketika akan belok ke kanan atau ke kiri 0.8 0.0 0.0 0.6 1.0 0.0 0.5 

Ketika akan belok ke kiri 0.0 1.3 0.0 0.6 1.0 0.0 0.5 

Ketika akan belok ke kanan atau ke kiri 57.1 59.2 56.4 58.3 63.8 51.5 57.9 

Ketika akan belok ke kanan atau ke kiri, lainnya 0.8 0.0 0.0 0.6 0.0 1.0 0.5 

Tidak pernah 6.3 9.2 5.1 8.0 11.4 3.1 7.4 

V 15.1 21.1 20.5 16.6 9.5 25.8 17.3 

W 0.0 1.3 0.0 0.6 1.0 0.0 0.5 


Kode 

Kuesione 

r 

Indikator 


N 


Y 1.6 0.0 5.1 0.0 1.0 1.0 1.0 

Total 126 76 39 163 105 97 202 

D451V 

Kapan menyalakan lampu sign lainnya 

Nyebrang 4.5 0.0 0.0 3.6 0.0 4.2 2.7 

Ketika akan belok ke kiri 4.5 0.0 11.1 0.0 7.7 0.0 2.7 

Ketika akan belok ke kiri, ketika akan belok ke kanan atau 

ke kiri 4.5 0.0 0.0 3.6 7.7 0.0 2.7 

Berangkat 0.0 6.7 0.0 3.6 7.7 0.0 2.7 

Jika perlu 0.0 6.7 0.0 3.6 0.0 4.2 2.7 

Kalau di jalan raya 0.0 6.7 11.1 0.0 0.0 4.2 2.7 

Kalau macet 4.5 0.0 11.1 0.0 0.0 4.2 2.7 

Kalau menyebrang 4.5 0.0 0.0 3.6 0.0 4.2 2.7 

Kapan saja 4.5 0.0 11.1 0.0 0.0 4.2 2.7 

Ketika lagi di gang 4.5 0.0 0.0 3.6 0.0 4.2 2.7 

Ketika mengerem 0.0 6.7 0.0 3.6 0.0 4.2 2.7 

Ketika menyebrang 4.5 6.7 0.0 7.1 0.0 8.3 5.4 

Ketika parkir 4.5 0.0 11.1 0.0 7.7 0.0 2.7 

Malam hari 18.2 0.0 11.1 10.7 0.0 16.7 10.8 

Nyebrang 4.5 0.0 0.0 3.6 0.0 4.2 2.7 

Pas awal nyalain mot 0.0 6.7 0.0 3.6 7.7 0.0 2.7 

Pas manasin motor 4.5 0.0 0.0 3.6 7.7 0.0 2.7 

Saat dinyalakan moto 4.5 0.0 0.0 3.6 0.0 4.2 2.7 

Setiap mengendarai 4.5 0.0 0.0 3.6 7.7 0.0 2.7 

Setiap saat 4.5 0.0 0.0 3.6 0.0 4.2 2.7 

Siang 4.5 0.0 0.0 3.6 0.0 4.2 2.7 

Sore 4.5 0.0 0.0 3.6 0.0 4.2 2.7 


Kode 

Kuesione 

r 

Indikator 


N 


Sore hari 0.0 6.7 0.0 3.6 0.0 4.2 2.7 

Tidak berlaku 0.0 6.7 0.0 3.6 7.7 0.0 2.7 

Tidak tahu 4.5 46.7 33.3 17.9 30.8 16.7 21.6 

Waktu mau maju 4.5 0.0 0.0 3.6 7.7 0.0 2.7 

Total 22 15 9 28 13 24 37 

D452A 

Aktivitas yang dilakukan saat berkendara(menelepon) 

ya 0.8 3.9 0.0 2.4 1.9 2.1 2.0 

tidak 16256.0 96.1 100.0 97.6 98.1 97.9 98.0 

Total 128.0 76.0 40.0 164.0 107.0 97.0 204.0 

D452B 

Aktivitas yang dilakukan saat berkendara(mengirim sms/wa/bbm) 

ya 4.7 1.3 2.5 3.7 2.8 4.1 3.4 

tidak 2602.7 98.7 97.5 96.3 97.2 95.9 96.6 

Total 128 76 40 164 107 97 204 

D452C 

Aktivitas yang dilakukan saat berkendara(mendengarkan musik) 

ya 7.8 11.8 2.5 11.0 8.4 10.3 9.3 

tidak 1510.4 88.2 97.5 89.0 91.6 89.7 90.7 

Total 128 76 40 164 107 97 204 

D452D 

Aktivitas yang dilakukan saat berkendara(merokok) 

Tidak 128.0 76.0 40.0 164.0 107.0 97.0 204.0 

Total 128 76 40 164 107 97 204 

D452E 

Aktivitas yang dilakukan saat berkendara(makan/minum) 

ya 14.1 9.2 10.0 12.8 10.3 14.4 12.3 

tidak 85.9 90.8 90.0 87.2 89.7 85.6 87.7 

Total 128 76 40 164 107 97 204 

D452V 

Aktivitas yang dilakukan saat berkendara(lainnya) 

mengobrol 5.6 7.1 25.0 3.6 0.0 6.7 6.3 


Kode 

Kuesione 

r 

Indikator 


N 


tidak ada 94.4 92.9 75.0 96.4 100.0 93.3 93.8 

Total 18 14 4 28 2 30 32 

D452VC 

Aktivitas yang dilakukan saat berkendara(lainnya code) 

ya 0.8 1.4 2.5 1.7 0.0 2.1 1.0 

tidak 99.2 98.6 97.5 98.3 100.0 97.9 99.0 

Total 125 74 40 59 102 97 199 

D453 

Biasa membawa penumpang 

ya 67.2 73.7 37.5 77.4 71.0 68.0 69.6 

tidak 32.8 26.3 62.5 22.6 29.0 32.0 30.4 

Total 128 76 40 164 107 97 204 

D454 

Jumlah penumpang yang biasa diboncengi 

satu 68.6 62.5 66.7 66.1 64.5 68.2 66.2 

dua 26.7 30.4 13.3 29.9 30.3 25.8 28.2 

tiga 4.7 5.4 20.0 3.1 3.9 6.1 4.9 

lebih dari tiga 0.0 1.8 0.0 0.8 1.3 0.0 0.7 

Total 86 56 15 127 76 66 142 

D455A 

Menyalip dari sebelah kiri 

ya 12.5 21.1 20.0 14.6 15.9 15.5 15.7 

tidak 87.5 78.9 80.0 85.4 84.1 84.5 84.3 

Total 128 76 40 164 107 97 204 

D455B 

Melawan arus ketika macet 

ya 7.8 6.6 10.0 6.7 10.3 4.1 7.4 

tidak 1510.4 93.4 90.0 93.3 89.7 95.9 92.6 

Total 128 76 40 164 107 97 204 

D455C 

Melaju saat masih lampu kuning 

ya 18.0 11.8 25.0 13.4 15.9 15.5 15.7 


Kode 

Kuesione 

r 

Indikator 


N 


tidak 82.0 88.2 75.0 86.6 84.1 84.5 84.3 

Total 128 76 40 164 107 97 204 

D455D 

Menyeberang rel saat palang pintu sudah tertutup 

ya 2.3 6.6 7.5 3.0 5.6 2.1 3.9 

tidak 96.9 93.4 90.0 97.0 94.4 96.9 95.6 

6 0.8 0.0 2.5 0.0 0.0 1.0 0.5 

Total 128 76 40 164 107 97 204 

D455E 

Melepas helm ketika masuk jalan kampung 

ya 34.4 26.3 37.5 29.9 34.6 27.8 31.4 

tidak 64.8 73.7 60.0 70.1 65.4 71.1 68.1 

6 0.8 0.0 2.5 0.0 0.0 1.0 0.5 

Total 128 76 40 164 107 97 204 

D455F 

Tidak perlu pakai helm kalau jarak perjalanan dekat 

ya 60.9 64.5 65.0 61.6 66.4 57.7 62.3 

tidak 39.1 35.5 35.0 38.4 33.6 42.3 37.7 

Total 128 76 40 164 107 97 204 

D455G 

Berhenti di garis putih ketika menunggu lampu merah 

ya 46.1 38.2 37.5 44.5 45.8 40.2 43.1 

tidak 53.9 61.8 62.5 55.5 54.2 59.8 56.9 

Total 128 76 40 164 107 97 204 

D455H 

Melaju ketika ada penyeberang jalan melintas 

ya 2.3 5.3 2.5 3.7 1.9 5.2 3.4 

tidak 97.7 94.7 97.5 96.3 98.1 94.8 96.6 

Total 128 76 40 164 107 97 204 

D455V 

Setuju pendapat lainnya 

Membonceng dua orang 5.9 0.0 0.0 3.7 0.0 3.6 3.3 


Kode 

Kuesione 

r 

Indikator 


N 


tidak ada 94.1 100.0 100.0 96.3 100.0 96.4 96.7 

Total 17 13 3 27 2 28 30 

D455VC 

Setuju pendapaat lainnya code 

ya 0.8 0.0 0.0 0.6 0.0 1.0 0.5 

tidak 99.2 100.0 100.0 99.4 100.0 99.0 99.5 

Total 125 76 40 161 104 97 201 

D456 

Pernah ditilang polisi 

ya 11.0 10.4 4.9 12.3 11.3 10.2 10.8 

tidak 89.0 89.6 95.1 87.7 88.7 89.8 89.2 

Total 127 77 41 163 106 98 204 

D457 

Kapan terakhir di tilang 

kurang dari sebulan 35.7 12.5 50.0 25.0 33.3 20.0 27.3 

dua bulan yang yang lalu 14.3 12.5 0.0 15.0 25.0 0.0 13.6 

lebih dari dua bulan 50.0 75.0 50.0 60.0 41.7 80.0 59.1 

Total 14 8 2 20 12 10 22 

D458 

Pernah naik mobil pribadi 

ya 69.7 74.4 69.6 74.6 70.8 73.3 72.1 

tidak 30.3 25.6 30.4 25.4 29.2 26.7 27.9 

Total 238 242 240 240 240 240 480 

D459 

Dimana duduk saat naik mobil pribadi 

Dibangku depan atau disamping supir 29.5 25.6 32.9 22.3 27.1 27.8 27.5 

Dibangku belakang 69.3 74.4 66.5 77.1 71.8 72.2 72.0 

Dipangku pak supir 1.2 0.0 0.6 0.6 1.2 0.0 0.6 

Total 166 180 167 179 170 176 346 

D459V 

Dimana duduk saat naik mobil pribadi lainnya 

No observation 


Kode 

Kuesione 

r 

D460 

Indikator 


N 


Suka berpindah tempat saat mobil berjalan 

ya 13.9 15.6 13.2 16.3 16.5 13.1 14.8 

tidak 86.1 84.4 86.8 83.7 83.5 86.9 85.2 

Total 166 179 167 178 170 175 345 

D461A 

Menggunakan sabuk pengaman saat duduk di bangku samping pengemudi 

ya 82.5 84.4 82.0 84.9 86.5 80.7 83.5 

tidak 17.5 15.0 17.4 15.1 13.5 18.8 16.2 

6 0.0 0.6 0.6 0.0 0.0 0.6 0.3 

Total 166 180 167 179 170 176 346 

D461B 

Menggunakan sabuk pengaman saat duduk di banku belakang 

ya 38.0 40.6 44.3 34.6 44.1 34.7 39.3 

tidak 62.0 59.4 55.7 65.4 55.9 65.3 60.7 

Total 166 180 167 179 170 176 346 

D461V 

Menggunakan sabuk pengaman saat duduk di lainnya 

tengah 13.0 3.0 15.4 0.0 0.0 10.8 7.1 

tidak ada 87.0 97.0 84.6 100.0 100.0 89.2 92.9 

Total 23 33 26 30 19 37 56 

D461VC 

Menggunakan sabuk pengaman saat duduk di lainnya code 

ya 1.2 1.1 0.6 1.7 0.0 2.3 1.2 

tidak 98.8 98.9 99.4 98.3 100.0 97.7 98.8 

Total 165 179 166 178 168 176 344 

D462 

Memainkan kunci pintu sehingga terbuka saat berjalan 

ya 6.6 7.8 5.4 9.6 6.5 8.0 7.2 

tidak 93.4 92.2 94.6 98.2 93.5 92.0 92.8 

Total 166 180 167 179 170 176 346 

D463 

Mengeluarkan anggota tubuh keluar saat mobil berjalan 


Kode 

Kuesione 

r 

Indikator 


N 


ya 9.0 6.1 7.8 7.3 6.5 8.5 7.5 

tidak 91.0 93.9 92.2 92.7 93.5 91.5 92.5 

Total 166 180 167 179 170 176 346 

D464 

Memiliki mobil 

ya 25.9 38.3 28.7 35.8 27.6 36.9 32.4 

tidak 74.1 61.7 71.3 64.2 72.4 63.1 67.6 

Total 166 180 167 179 170 176 346 

D465 

Bisa menyetir mobil 

ya 4.8 0.6 0.6 4.5 1.8 3.4 2.6 

tidak 95.2 99.4 99.4 95.5 98.2 96.6 97.4 

Total 166 178 167 177 168 176 344 

D466 

Orang tua memperbolehkan membawa mobil 

ya 17.4 0.0 0.0 16.0 7.9 14.3 8.9 

tidak 82.6 100.0 100.0 84.0 92.1 85.7 91.1 

Total 23 22 20 25 38 7 45 

D467 

Sejak usia berapa diizinkan orang tua membawa mobil 

13 25.0 0.0 25.0 25.0 33.3 0.0 25.0 

14 25.0 0.0 25.0 25.0 0.0 100.0 25.0 

15 25.0 0.0 25.0 25.0 33.3 0.0 25.0 

98 25.0 0.0 25.0 25.0 33.3 0.0 25.0 

Total 4 0 4 4 3 1 4 

D468 

Guru dan pihak sekolah mengizinkan membawa mobil kesekolah 

Tidak 23.0 22.0 20.0 25.0 38.0 7.0 45.0 

Tidak 23 22 20 25 38 7 45 

D469 

Memiliki SIM A 

ya 4.5 0.0 0.0 4.2 2.7 0.0 2.3 


Kode 

Kuesione 

r 

Indikator 


N 


tidak 95.5 100.0 100.0 95.8 97.3 100.0 97.7 

Total 22.0 21.0 19.0 24.0 37.0 6.0 43.0 

D470 

Ada tempat parkir mobil di sekolah 

ya 4.2 8.7 4.2 8.8 7.6 5.4 6.5 

tidak 95.8 91.3 95.8 91.2 92.4 94.6 93.5 

Total 237 241 239 239 238 240 478 

D471 

Orang tua membatasi kecepatan mengendarai mobil 

ya 76.9 25.0 28.6 90.0 80.0 58.3 64.7 

tidak 23.1 75.0 71.4 10.0 20.0 41.7 35.3 

Total 13 4 7 10 5 12 17 

D472 

Berapa radius kecepatan yang diizinkan orang tua 

1 25.0 0.0 0.0 28.6 33.3 16.7 22.2 

2 25.0 0.0 0.0 28.6 33.3 16.7 22.2 

10 12.5 0.0 50.0 0.0 0.0 16.7 11.1 

14 12.5 0.0 0.0 14.3 0.0 16.7 11.1 

20 12.5 0.0 0.0 14.3 33.3 0.0 11.1 

98 12.5 100.0 50.0 14.3 0.0 33.3 22.2 

Total 8 1 2 7 3 6 9 

D473 

Kecepatan rata-rata yang diizinkan orang tua dalam mengendarai mobil 

15 12.5 0.0 0.0 14.3 0.0 16.7 11.1 

20 12.5 0.0 50.0 0.0 0.0 16.7 11.1 

30 12.5 0.0 0.0 14.3 0.0 16.7 11.1 

40 25.0 0.0 0.0 28.6 66.7 0.0 22.2 

60 25.0 0.0 0.0 28.6 33.3 16.7 22.2 

80 12.5 0.0 0.0 14.3 0.0 16.7 11.1 

998 0.0 100.0 50.0 0.0 0.0 16.7 11.1 


Kode 

Kuesione 

r 

D474 

D475 

D476 

D477 

D478 

D478V 

D479 

Indikator 



Total 8 1 2 7 3 6 9 

Pernah ikut kursus setir mobil 

ya 18.2 0.0 0.0 28.6 66.7 0.0 13.3 

tidak 81.8 100.0 100.0 71.4 33.3 100.0 86.7 

Total 11 4 8 7 3 12 15 

Orang tua mengajari menyetir mobil 

Ya 36.4 0.0 0.0 57.1 66.7 18.2 28.6 

Tidak 63.6 100.0 100.0 42.9 33.3 81.8 71.4 

Total 11 3 7 7 3 11 14 

Pada usia berapa diajari menyetir oleh orang tua 

1 50.0 50.0 0.0 50.0 50.0 50.0 50.0 

3 50.0 50.0 0.0 50.0 50.0 50.0 50.0 

Total 4 4 0 4 2 2 4 

Pernah mengendarai mobil sambil beraktivitas dengan 

telepon gengam 

Tidak 11.0 2.0 6.0 7.0 3.0 10.0 13.0 

Tidak 11 2 6 7 3 10 13 

Aktivitas apa yang dilakukan ketika mengendarai mobil tersebut 


Aktivitas apa yang dilakukan ketika mengendarai mobil tersebut lainnya 


Sikap berkendara dengan pengguna mobil dijalan 

1 20.0 0.0 0.0 28.6 33.3 11.1 16.7 

Tertib 50.0 100.0 80.0 42.9 33.3 66.7 58.3 

Lainnya 20.0 0.0 0.0 28.6 33.3 11.1 16.7 

W 10.0 0.0 20.0 0.0 0.0 11.1 8.3 

N 


Kode 

Kuesione 

r 

D479V 

Indikator 


N 


Total 10 2 5 7 3 9 12 

Sikap berkendara dengan pengguna mobil di jalan lainnya 

Tenang 50.0 0.0 0.0 50.0 100.0 0.0 50.0 

tidak tahu 50.0 0.0 0.0 50.0 0.0 100.0 50.0 

Total 2 0 0 2 1 1 2 

D480 

Pernah di tilang saat mengendarai mobil 

Tidak 91.7 100.0 87.5 100.0 100.0 91.7 93.3 

8 8.3 0.0 12.5 0.0 0.0 8.3 6.7 

Total 12 3 8 7 3 12 15 

D481 

Paling sering bermain di lingkungan sekolah 

di dalam lingkungan sekolah 75.6 80.2 70.4 85.4 79.2 76.7 77.9 

di luar lingkungan sekolah 24.4 19.8 29.6 14.6 20.8 23.3 22.1 

Total 238 242 240 240 240 240 480 

D482 

Sering bermain dipinggir jalan sekitar sekolah 

Ya 22.7 18.6 25.4 15.8 19.6 21.7 20.6 

Tidak 77.3 81.4 74.6 84.2 80.4 78.3 79.4 

Total 238 242 240 240 240 240 480 

D483 

Pernah mengalami kecelakaan di sekitar sekolah 

Ya 17.6 13.2 20.0 10.8 15.0 15.8 15.4 

Tidak 82.4 86.8 80.0 89.2 85.0 84.2 84.6 

Total 238 242 240 240 240 240 480 


290

GABUNG2_test

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?