Lettura 9 - Munich Re

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Lettura 9 - Munich Re

Münchener Rück Italia

Munich Re Group

Letture 9

24 e 25 settembre 2003

Seminario Sinistri


Münchener Rück Italia

Munich Re Group


Indice

1. INTRODUZIONE............................................................................................................ 5

1. L’EVOLUZIONE E LE TENDENZE DELLA SINISTRALITÁ

NEI RAMI PROPERTY (Ing. Josef Probst)............................................................... 7

1.1 I DANNI DA CALAMITA’ NATURALI.................................................................. 8

a. L’aumento dei danni da calamità naturali....................................................... 8

b. L’uragano Isidore........................................................................................... 9

c. Danno da tempesta in una fabbrica tessile..................................... 9

d. Un progetto per la prevenzione ed il contenimento dei danni...................... 11

1.2 GLI STANDARD DI QUALITA’ ED I DANNI INDUSTRIALI.................................. 13

a. Danno sismico in una nuova centrale termoelettrica.................................... 13

b. Danno ad una turbina a gas.......................................................................... 15

2. SINISTRO DEL 24 MARZO 1999

SOCIETÀ AUTOSTRADE

INCENDIO NEL TRAFORO DEL MONTE BIANCO (Ing. Marco Cincotti)................... 19

2.1. IL TUNNEL DEL MONTE BIANCO.................................................................... 20

a. L’opera........................................................................................................... 20

b. Gli impianti principali..................................................................................... 21

c. La gestione................................................................................................... 22

2.2. L’ EVENTO......................................................................................................... 24

a. Le circostanze di accadimento...................................................................... 24

b. Le operazioni di salvataggio.......................................................................... 25

c. Le circostanze al contorno............................................................................ 26

d. Il tratto interessato........................................................................................ 26

2.3. LE CONSEGUENZE.......................................................................................... 28

a. Gli effetti della combustione......................................................................... 28

b. Le vittime...................................................................................................... 28

c. I danni materiali diretti.................................................................................. 28

d. I danni indiretti (conseguenti al blocco dell’attività)...................................... 28

e. I danni indotti al territorio e all’economia della Val d’Aosta........................... 28

1


2.4. LA COMPETENZA TERRITORIALE.................................................................... 31

2.5. ORIGINI E CAUSE DELL’INCENDIO.................................................................. 32

2.6. LA PROPAGAZIONE DEI FUMI E DELLE

TEMPERATURE ALL’INTERNO DEL TUNNEL................................................... 34

a. Il Rapporto ATKINS....................................................................................... 34

b. Lo studio Monodimensionale del transitorio

fluidodinamico nel Traforo del Monte Bianco

realizzato dal Politecnico di Torino................................................................ 35

c. Lo studio Tridimensionale sulla evoluzione del fronte

dei fumi realizzato dal Politecnico di Milano................................................ 36

2.7. L’ANIMAZIONE.................................................................................................. 39

2.8. LE MIGLIORIE REALIZZATE.............................................................................. 42

a. I sinistri precedenti....................................................................................... 42

b. Il contesto del rischio Monte Bianco............................................................ 42

c. La sintesi degli errori.................................................................................... 42

d. Gli interventi migliorativi realizzati in sede di ricostruzione.......................... 43

3. LO STATO DELL’ ’ARTE NELLA GESTIONE DELLA SICUREZZA

NEI TUNNEL (Ing. Silvano Bonelli)............................................................................... 45

3.1 LA SITUAZIONE E LE ESPERIENZE................................................................. 46

3.2.LE NUOVE ESIGENZE DI GESTIONE................................................................ 48

3.3.LO STATO DELL ’ARTE DI RIFERIMENTO......................................................... 52

4. L’EVOLUZIONE E LE TENDENZE DELLA SINISTRALITÁ

NEI RAMI CASUALTY (Avv. Bernd Hoffmann).......................................................... 55

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4.1. IL TREND DEI DANNI IN EUROPA................................................................... 57

4.2.CASI CONCRETI DI SINISTRI.................................................................. 60

a. Sinistro Selby.................................................................................. 60

b. Sinistro Carta Verde................................................................... 61

c. Sinistro in Italia: risarcimento esemplare..................................... 61

d. Sinistro tragicomico................................................................... 61

4.3. LA GESTIONE ATTIVA DEI SINISTRI................................................................ 63


5. RIABILITAZIONE:

UNA NUOVA MODALITÀ PER LA GESTIONE ATTIVA

DEI SINISTRI (Dott.ssa Leonora Siccardi)..................................................................... 65

5.1. INTRODUZIONE................................................................................................ 66

a. Il danno alla persona: una crescita preoccupante......................................... 66

5.2. GESTIONE ATTIVA DEI SINISTRI....................................................................... 70

a. Premessa...................................................................................................... 70

b. Una gestione attiva, economicamente corretta ed etica dei sinistri............. 70

5.3.LA RIABILITAZIONE........................................................................................... 72

a. Una nuova modalità di gestione.................................................................... 72

b. La riabilitazione............................................................................................. 72

c. Vantaggi......................................................................................................... 73

5.4. LA RIABILITAZIONE IN EUROPA....................................................................... 74

a. Alcune esperienze......................................................................................... 74

b. L’esperienza in Finlandia............................................................................... 74

c. The Insurance Rehabilitation Association...................................................... 74

- The Insurance Rehabilitation Association in cifre......................................... 74

- Tre aree di intervento per la “Insurance Rehabilitation Association”............ 75

- Stima dei risultati......................................................................................... 75

d. L’esperienza inglese..................................................................................... 76

- Quadro generale.......................................................................................... 76

- Il “Rehabilitation Working Party” e il “Code of Best Practice”..................... 76

e. MUNICH REHAB SERVICES (MRS)............................................................. 77

- MRS: come funziona?................................................................................. 77

5.5 UNA STRATEGIA DI SUCCESSO....................................................................... 79

a. Uno scenario vincente................................................................................... 79

b. La vittima....................................................................................................... 79

c. La compagnia assicurativa............................................................................ 79

d. I consulenti legali del danneggiato................................................................ 79

5.6. LA RIABILITAZIONE IN ITALIA.......................................................................... 80

a. Le problematiche.......................................................................................... 80

- Diffidenza nei confronti della compagnia assicurativa.................................. 80

- Avversione dei legali.................................................................................... 80

b. Elementi necessari per impostare un servizio riabilitativo di successo........ 80

CONCLUSIONE........................................................................................................ 83

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Introduzione

L’evoluzione della sinistralità del settore assicurativo nei rami danni ha raggiunto nel 2002 i

23.638 milioni di C (23.024 milioni di C nel 2001). Il gruppo Münchener Rück è impegnato a

tenere sempre più sotto controllo questa notevole componente di costi industriali.

L’organizzazione di un Seminario Sinistri svoltosi a Monaco di Baviera nelle giornate del 24 e

25 settembre 2003, presso la sede della capogruppo, ha consentito un opportuno e

doveroso momento di contatto con gli operatori del settore, destinato a non essere

episodico bensì il primo di una serie di incontri per dibattere problematiche di interesse per

gli specialisti sinistri del settore ed ha consentito l’esplicitazione delle sinergie che il gruppo

Münchener Rück è in grado di mettere a disposizione delle proprie cedenti italiane.

Gli argomenti trattati nel corso del seminario hanno affrontato le tematiche evolutive della

sinistralità distintamente per i sinistri dei rami danni dei comparti casualty e property, che

sempre più comportano una gestione articolata e processi di liquidazione complicati, nella

valutazione dei quali entrano in gioco competenze professionali ingegneristiche e giuridiche

molto elevate anche da parte di professionisti esterni alle direzioni assicurative.

Tra i sinistri property un peso sempre crescente hanno assunto le modificazioni climatiche

causa di alluvioni e di altri pesanti fenomeni atmosferici che, insieme alle altre catastrofi

naturali, determinano in misura sempre più ingente danni rilevanti tanto ai privati quanto

alle attività produttive del nostro paese. Ed è proprio analizzando quest’ultima fenomenica

che appaiono preoccupanti le tendenze evolutive ed i trends che caratterizzano l’attuale

sinistralità nell’ambito dei rami property. Le azioni di prevenzione (c.d. loss prevention)

attuabili dall’industria assicurativa, congiuntamente alle azioni di contenimento (c.d. loss

minimization) sono le linee di indirizzo a cui sempre più si deve orientare l’attività degli

operatori del settore per la sostenibilità di questi sinistri.

Nell’ambito delle opere civili in esercizio e delle infrastrutture viarie, significativo è il sinistro

del Traforo del Monte Bianco che appare molto interessante sotto l’aspetto della

prevenzione, mettendo in luce il combinato effetto di responsabilità, di carenze strutturali e

di mancanza di precauzioni idonee a limitare i danni che hanno, purtroppo, provocato una

sciagura di immani dimensioni e che forse si sarebbe potuta limitare.

Occorre mettere a fuoco la gestione della sicurezza dei tunnel non solo autostradali, ma

anche metropolitani e ferroviari, e tutte le iniziative attuabili per una riduzione delle

probabilità di accadimento nonché incentrare l’attenzione sugli impianti di sicurezza e sui

mezzi e sistemi di riduzione degli effetti del danno che debbono presiedere all’assicurabilità

di tali opere.

Passando invece al comparto dei sinistri casualty, va rilevato come i sinistri della circolazione

stradale ammontino a circa 15.000 milioni di C pari al 64,5% della sinistralità complessiva e

come solo il 20% circa di tali danni siano relativi ad eventi di particolare gravità e con danni

alle persone. Una rilevante causa, infatti, dell’incremento della sinistralità lorda del comparto

risiede nella lievitazione delle richieste per micropermanenti di invalidità a seguito degli

incidenti automobilistici (ad esempio il c.d. colpo di frusta). Nell’esame delle linee evolutive

e delle tendenze che riguardano questa tipologia di sinistri si pone in luce come a fianco di

misure di contenimento del numero dei danni si manifestino lievitazioni dei costi medi dei

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sinistri derivanti sia da fenomeni meramente tecnici come cambiamenti

legislativi/giurisprudenziali e tabelle di risarcimento, sia da una progressiva accentuazione

dei danni gravi alle persone, oltre alla esplosione dei costi medici per terapie riabilitative ed

assistenziali derivanti da postumi di invalidità permanente.

Le considerazioni precedentemente esposte conducono alla ricerca di modalità gestionali

nuove e diverse, che spostino l’attenzione dalla mera quantificazione risarcitoria del danno

fisico alla persona verso iniziative riabilitative incentrate sul recupero psico-fisico del

danneggiato nei vari aspetti della vita: quello esistenziale, quello sociale e di relazione ed

infine quello professionale. Esperienze diverse a livello europeo dimostrano gli innegabili

benefici di questo approccio innovativo per la gestione della sinistralità in un modo attivo ed

etico, oltre che economicamente corretto.

Il focus dell’evento testè citato e della presente pubblicazione è pertanto quello di porre in

evidenza come, in un’ottica moderna, la gestione del danno oltre ad essere focalizzata sulla

liquidazione debba anche mirare dapprima alla riduzione delle probabilità di accadimento

mediante opportune azioni di prevenzione e, successivamente, al contenimento delle

conseguenze da esso derivanti.

È quindi indispensabile una riconversione dell’atteggiamento degli operatori del settore

indirizzato ad una sempre maggiore attenzione verso gli aspetti qualitativi oltre a quelli

quantitativi, che vedano una sempre più stretta collaborazione tra l’industria assicurativa e

quella riassicurativa, con l’obiettivo di una più efficiente gestione della sinistralità nel

complesso.

6


1.

L’evoluzione e le tendenze della

sinistralità nei rami property

Ing. Josef Probst

7


1.1. I danni da calamità naturali

a. L’aumento delle catastrofi naturali

Purtroppo è in atto un’evoluzione che rende sempre più necessario il ricorso alle nostre

prestazioni per quanto riguarda la gestione dei sinistri. Si deve constatare un enorme

aumento sia del numero dei grandi sinistri che della loro entità. Ciò vale specialmente

nell’assicurazione property, che in base alla nostra definizione comprende i rami Rischi

tecnologici e Incendio. La preoccupazione maggiore è che la frequenza e la gravità delle

calamità naturali aumentino rapidamente a livello planetario.

Il 2002 è stato, insieme al 1998, l’anno più caldo da quando vengono registrate le

temperature in ogni parte del mondo: una prova della tendenza ancora inarrestabile al

riscaldamento globale. Tendenza che si è verificata anche durante l’estate 2003. Non v’è

quasi alcun dubbio che il cambiamento climatico sia la causa di questo aumento degli

eventi atmosferici ed alluvionali che si sta registrando ovunque nel mondo. E nonostante

il 2002 sia da considerarsi nel complesso – riguardo alle calamità naturali – come un anno

che rientra nella media, hanno perso la vita oltre 10.500 persone. Nel 2002 sono stati

registrati circa 700 eventi dannosi (di cui 1 sinistro eccezionale secondo la definizione

delle Nazioni Unite – «alluvione del secolo in Europa»). Il danno economico è ammontato

a 36 miliardi di dollari (incidenza del sinistro eccezionale: 13,5 mld US$), di cui 13 miliardi

(incidenza del sinistro eccezionale: 3,1 mld US$) di danni assicurati. Pertanto non

possiamo riscontrare un’inversione di tendenza. Il numero degli eventi atmosferici ed

alluvionali ed i danni economici ed assicurati ad essi correlati aumentano rapidamente e

nessuno sa a quale livello verrà raggiunto il culmine. Il settore assicurativo deve prepararsi

8

Fig.1.1. - Numero di eventi da catastrofi naturali dal 1950 al 2002


ad affrontare danni di dimensioni inaudite causati da calamità naturali, dal momento che i

trend nella sinistralità sono destinati a peggiorare ulteriormente. Malgrado tutto ciò

continueranno ad essere disponibili capacità, servizio e coperture riassicurative di

prim’ordine, nell’ipotesi che le condizioni tengano conto di tutti i fattori di rischio.

Tempeste e piene sono gli eventi che gravano maggiormente sul bilancio complessivo dei

danni: quasi il 70% di tutti gli eventi dannosi verificatisi nel 2002 sono riconducibili ad

esse. Esse sono state inoltre responsabili dell’85% dei danni assicurati provocati da

calamità naturali ed hanno assunto anche in questo caso, come negli anni precedenti, un

ruolo assolutamente predominante.

b. L’uragano Isidore

Un esempio emblematico è l’uragano ISIDORE, che ha colpito in modo particolare la

penisola messicana dello Yucatan, causando danni ingenti in alcune zone. L’uragano colpì

inaspettatamente la penisola dello Yucatan. Quando attraversò la Giamaica sfiorando la

punta occidentale di Cuba, le previsioni indicavano che si sarebbe spostato verso nord in

direzione della costa statunitense. Ma d’improvviso si originò un fronte freddo inatteso a

nord dello Yucatan, obbligando l’uragano a spostarsi a sud: si abbatté due volte sullo

Yucatan e lasciò il Messico in corrispondenza della costa di Campeche: solo

successivamente si spostò in direzione nord verso la Louisiana (USA).

c. Danno da tempesta in una fabbrica tessile

• L’assicurato ha denunciato una perdita totale di 8 milioni di dollari.

• Si è potuto liquidare il sinistro con 4,5 milioni di dollari.

Nella penisola dello Yucatan i danni maggiori hanno interessato fabbricati industriali.

L’esempio riguarda i danni causati ad una fabbrica tessile pressoché nuova. Inizialmente

era stato denunciato un danno totale per 8 milioni di dollari, che in seguito ad intensi

interventi in fase liquidativa si è potuto liquidare versando all’assicurato 4,5 milioni di

dollari. L’edificio a forma di «L» era stato completato solo sei mesi prima. Era formato

sostanzialmente da un’ossatura in acciaio con un tetto in lamiera ondulata e pareti laterali

in lamiera sottile nervata.

Dal punto di vista costruttivo il fabbricato avrebbe dovuto resistere a venti con velocità

fino a 160 km orari. Sfortunatamente l’uragano si è abbattuto sulla costa dello Yucatan

con venti che superavano i 200 km/h. Probabilmente l’intensità dell’uragano si era un po’

attenuata quando colpì la fabbrica, ma in seguito non fu più possibile determinare la

precisa velocità del vento in quel punto. Il risultato fu però devastante. L’uragano

proveniente da nord colpì direttamente la facciata anteriore dell’edificio. La struttura in

acciaio che sorreggeva la parete frontale del fabbricato non potè resistere alla spinta del

vento e venne totalmente sfondata. La costruzione della struttura di sostegno si potrebbe

definire «unica». Unica perché i singoli telai in acciaio erano rinforzati in senso orizzontale

solo da sottili controventature in lamiera che non potevano assolutamente resistere alla

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spinta, non essendo capaci né di trasmettere né di ripartire le forze. Per questo motivo

l’intera struttura crollò su se stessa. Dopo che la parete frontale era stata

completamente distrutta, il vento penetrò nell’edificio con tutta la sua irruenza

scoperchiando parti del tetto. Le successive piogge torrenziali ebbero gioco facile e

inondarono diverse sezioni del fabbricato, causando cospicui danni a macchine e merci al

suo interno. Una struttura più stabile, specie delle controventature orizzontali, avrebbe

ridotto o addirittura impedito del tutto la distruzione dell’edificio.

Tragicamente nelle settimane dopo l’uragano l’assicurato non prese alcuna contromisura

per limitare o diminuire il danno, in modo da proteggere le sue merci, attrezzature e

macchine dall’acqua che continuava a penetrare liberamente attraverso il tetto rotto. Va da

sé che l’assicurato in questo caso disattese condizioni di polizza fondamentali: egli è

infatti obbligato a fare ogni sforzo possibile per contenere al minimo la propagazione del

danno. Di conseguenza era chiaro che si sarebbe proceduto ad una riduzione

proporzionale della somma liquidata a titolo di indennizzo.

Infatti, in occasione dell’ispezione svolta circa tre settimane dopo l’uragano venne

constatato che su un telaio circolare per settimane si era potuta formare liberamente

della ruggine. Sul luogo stesso venne commissionata ad un’azienda specializzata nel

ripristino di attrezzature meccaniche ed elettroniche l’esecuzione di provvedimenti

d’urgenza. Di norma tali aziende agiscono per la salvaguardia dei macchinari da altri danni

e ripristinano per quanto possibile lo stato originario. Purtroppo l’assicurato si rifiutò di

dare il suo consenso al ripristino delle macchine danneggiate dall’acqua. Tale

comportamento venne valutato come inadempimento ad un obbligo contrattuale che si

riflettè in una corrispondente riduzione della somma liquidata.

Da quanto precede é possibile trarre la conclusione che, in simili frangenti, é necessario

siano messe in atto delle azioni, sia da parte dell’assicurato, sia da parte dell’assicuratore,

10

Fig.1.2. - Allagamento dei reparti della fabbrica tessile


volte a limitare la portata del danno.

Azioni di competenza dell’assicurato:

- Riparare i tetti il più presto possibile.

- Migliorare struttura e portanza dei fabbricati industriali e adattarle alle condizioni

meteorologiche prevedibili.

- Ripristinare nel tempo più breve possibile macchine e contenuto o proteggerli

opportunamente per evitare ulteriori danneggiamenti.

- Eseguire gli interventi di riparazione il più presto possibile, qualora ciò sia attuabile ed

economicamente conveniente, in modo da evitare danni da interruzione d’esercizio.

Azioni di competenza dell’assicuratore:

- Determinare la classe di rischio attuale eseguendo ispezioni prima della conclusione del

contratto, oppure prima del suo rinnovo.

- Individuare le cause e i dettagli del danno eseguendo un’adeguata istruttoria del sinistro.

- Limitare l’entità del danno al danno effettivamente prodottosi.

- Escludere i danni preesistenti ed i loro effetti sul danno attuale (assicurazione danni e

interruzione d’esercizio).

d. Un progetto per la prevenzione ed il contenimento dei danni

La Münchener Rück ha effettuato una analisi di mercato sui cambiamenti climatici e sulla

gestione attiva dei sinistri da calamità naturali e ha creato un gruppo di progetto che si

occupa intensamente di questo tema. Dal risultato di questa ricerca di mercato si

possono indicare le seguenti raccomandazioni, che sono sicuramente molto interessanti

anche all’interno del mercato italiano e che hanno come obiettivo primario il

raggiungimento di misure di diminuzione del danno e l´introduzione di azioni di

prevenzione mediante una gestione sinistri ottimizzata: il cosiddetto “loss management.”

Si arriva così – in ultima analisi – ad un miglioramento della combined loss ratio.

Gli strumenti per una gestione attiva dei sinistri sono:

- Attraverso la creazione di un pool informativo dei diversi tipi di calamitá naturali cosí

come attraverso la codifica del territorio soggetto a tali fenomeni vengono messe a

disposizione della clientela informazioni dettagliate che consentono di determinare

l´entitá precisa della catastrofe naturale e, tramite ció, la pianificazione preventiva degli

scenari di sinistro. Infatti la codifica del territorio, ovvero una visione del potenziale di

danno per singola zona di rischio, aumenta la trasparenza ed evidenzia chiaramente

complessi contesti di sinistri.

- La pianificazione e razionalizzazione delle risorse impiegabili in termini di mezzi e risorse

umane consente un più veloce e mirato intervento in sede di regolazione dei danni.

- La raccolta di informazioni sull’accessibilità delle zone potenzialmente soggette a sinistri

da calamità naturali, per un attento monitoraggio del territorio.

Da ciò che abbiamo detto si possono indicare i seguenti vantaggi per i clienti:

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- Per le compagnie di assicurazioni di grandi dimensioni si tratta di:

• creare competenze professionali specializzate per questi danni da calamitá naturali

• risparmio nella spesa per danni stimato tra il 5 - 10%

- Per le compagnie di assicurazioni di medie o piccole dimensioni i vantaggi sono ancora

maggiori poiché in queste compagnie il fabbisogno di know-how specialistico é

particolarmente elevato, come pure la necessità di periti esterni

nell’ambito della regolazione sinistri.

Il potenziale di risparmio è stimato tra il 10 – 25% dei costi per sinistro.

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1.2. Gli standard di qualità ed i danni industriali

Un’altra evoluzione molto nefasta che viene constatata sta nel fatto che molte grandi

aziende internazionali – specialmente produttori e costruttori coinvolti in grandi progetti

industriali – non sono più in grado di mantenere collaudati standard di qualità.

Si sta assistendo in ogni parte del mondo ad una costante crescita della domanda, delle

aspettative e delle esigenze delle aziende internazionali e in conseguenza sono sempre

più richiesti macchinari più grandi ed efficienti e processi industriali con capacità

produttive maggiori. I processi vengono sfruttati fino al limite e al tempo stesso si cerca

di ridurre al minimo i costi. Ma in questo caso non si tratta solo della progettazione ed

esecuzione di singole macchine o impianti, ma anche – e prioritariamente – di tematiche

correlate all’evoluzione e al potenziamento di progetti.

I costruttori e i gestori cercano di abbattere i costi per sopravvivere nel mercato in cui

operano. Però nella maggior parte dei casi ciò non avviene abbassando deliberatamente

la qualità dei prodotti. Si tratta piuttosto di risparmi sui costi del personale, ossia di azioni

tese a ridurre la consistenza numerica dell’organico e la qualificazione del personale

stesso. E purtroppo sempre più spesso la prassi insegna che sono gli assicuratori a

pagare lo scotto di progetti di risparmio del genere, che di frequente si manifestano sotto

forma di grossi sinistri, come evidenziano i due esempi che illustrerò di seguito.

Evidentemente la crescente pressione grava soprattutto sulle spalle dei direttori dei lavori

e dei montatori che sono direttamente coinvolti nella realizzazione delle opere, nel

montaggio di progetti e nell’esercizio sperimentale di impianti di ogni dimensione. Per

ridurre al minimo tempi e costi, il personale locale è sovente costretto a prendere

decisioni affrettate senza potersi avvalere della necessaria esperienza di lungo periodo. Il

risultato è che macchine, impianti e processi spesso non rispondono ai criteri di progetto.

I danni conseguenti, che agli occhi degli osservatori esterni appaiono manifestarsi quasi

ineluttabilmente, sono spesso molto onerosi ed ammontano a decine di milioni di euro.

Nella maggior parte dei casi gli assicurati si rivolgono a noi, la comunità degli assicuratori

e riassicuratori, per farsi indennizzare. Dato che il numero dei sinistri onerosi aumenta,

riteniamo decisamente importante individuare le cause di tale sviluppo e prendere le

necessarie contromisure per evitare il continuo ripetersi di sinistri del genere, ovvero per

contenere al minimo il loro numero.

a. Danno sismico in una nuova centrale termoelettrica

Danno sismico in una nuova centrale termoelettrica a carbone da 140 MW

• Terremoto di magnitudo: 8,4 Mm

(epicentro distante ca. 70 km dalla centrale)

• Zona sismica (classificazione Münchener Rück): 4 4

• Danno denunciato: 48,0 milioni di dollari

• Danno liquidato: 30,0 milioni di dollari

(senza interventi migliorativi)

• Possibile rivalsa nei confronti del costruttore

Con il primo esempio relativo a questo complesso tema ci si occupa delle conseguenze

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di un terremoto di magnitudo 8,4 sulla scala Richter, da cui si evince la scarsa qualità di

progettazione ed esecuzione dell’opera. Con opportuni interventi si è potuto ridurre il

danno provocato dal sisma da 48 milioni di dollari ai 30 milioni liquidati. Attualmente si sta

anche valutando una possibile azione di rivalsa nei confronti del costruttore.

La centrale termoelettrica a carbone era stata costruita da un consorzio internazionale in

una zona a rischio sismico. La centrale era ubicata nella zona 4 di massima pericolosità

sismica (classificazione Münchener Rück). Secondo il costruttore la stessa era stata

progettata in conformità alle normative edili vigenti in quel Paese, in modo da resistere

alle scosse sismiche di entità prevedibile. Un forte terremoto di magnitudo 8,4 sulla scala

Richter colpì la zona in cui si trovava la centrale, causando gravi danni alla centrale ed agli

impianti contigui. A quell’epoca la centrale era già stata consegnata ed era stata

assicurata nell’ambito di una polizza all risks. Mentre stranamente una centrale

termoelettrica più datata, sita nelle immediate vicinanze non subì alcun danno, in quella

più recente furono constatati sostanzialmente i danni illustrati qui di seguito.

Fig.1.3. - Giunto di sostegno della struttura divelto e deformato dal sisma

Il carroponte della sala macchine uscì da una delle rotaie, si rovesciò lateralmente e

sfondò il tetto della sala macchine. Per fortuna il carrello del carroponte cadde su un

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punto del pavimento in cui non erano installati impianti importanti. Se avesse colpito la

turbina, avrebbe provocato un cospicuo danno aggiuntivo.

La carpenteria metallica di sostegno della caldaia era dotata di diversi supporti di

sicurezza cosiddetti «antisismici» che avevano il compito di tenere in posizione la

carpenteria in caso di terremoto. Nonostante la costruzione fosse apparentemente

robusta, tali supporti furono deformati gravemente e divelti dagli ancoraggi.

La parte della struttura a sostegno della caldaia, sollecitata oltre i limiti ammissibili dal

sistema, si deformò e staccò dalle fondazioni. Per il processo di combustione la centrale

termoelettrica doveva essere rifornita di carbone che veniva trasportato con navi. Durante

il terremoto le due gru destinate a scaricare il carbone persero i loro bracci girevoli. Era

successo ciò che era quasi inimmaginabile: le onde di shock del terremoto erano

talmente intense che i bracci uscirono dalle relative ralle cadendo in mare.

La polizza assicurativa prevedeva il rimborso degli importi da considerarsi indennizzabili, in

relazione all’evento dannoso, al gestore della centrale elettrica, cioè all’assicurato. Tuttavia

verrà fatta rivalsa sull’azienda capocommessa che ha costruito la centrale, poiché si

nutrono considerevoli dubbi sul dimensionamento tecnico delle strutture presunte

antisismiche delle varie parti dell’impianto rimaste danneggiate.

La capocommessa sosteneva naturalmente di avere costruito la centrale in osservanza

delle normative edili vigenti e tenendo conto delle prevedibili forze sismiche. D’altro canto

sappiamo che, ad esempio, il costruttore delle gru, una rinomata azienda tedesca, non fu

incaricata di costruire le gru in conformità alle specifiche normative antisismiche. Di

conseguenza le gru consegnate erano progettate solo per i requisiti standard e non erano

idonee a resistere a terremoti di tale magnitudo. Solo in un momento successivo – dopo

l’evento sismico – furono modificati e rinforzati tutti i supporti antisismici della carpenteria

di sostegno della caldaia.

Per concludere in merito alle azioni volte a limitare il danno, si può dire che:

- Al momento della sottoscrizione é necessario accertarsi della progettazione antisismica

delle strutture.

- Devono essere applicate clausole aggiuntive (garanzia sulle costruzioni eseguite in zone

a rischio sismico).

- La rivalsa nei confronti del costruttore/progettista è possibile qualora si riesca a provare

che le forze sismiche manifestatesi effettivamente non hanno superato i valori

specificati per la costruzione.

b. Danno grave ad una turbina a gas

• Danno denunciato: 30 milioni di dollari (assicurazione danni e interruzione

d’esercizio).

• Accertamenti hanno consentito di determinare univocamente la causa del sinistro.

• Il costruttore aveva sottovalutato i difetti preesistenti nel momento in cui erano

stati scoperti.

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Si tratta di un grave danno ad una turbina a gas che alla data di accadimento del sinistro

era considerata ancora un prototipo. Il danno ammonta a circa 30 milioni di dollari. Gli

accertamenti avviati per individuarne le cause hanno fornito un risultato concorde presso

tutte le parti interessate. Sembra che il costruttore abbia sottovalutato i segni di cricche

presenti sulla palettatura rotorica allorché ne è stata accertata la presenza.

Una moderna turbina a gas ad elevato rendimento, costruita da una rinomata azienda,

durante l’esercizio sperimentale fu danneggiata in modo grave poco dopo la fase di

messa in servizio dell’impianto a gas. Il sinistro fu causato da un imprevedibile danno

totale delle palette rotoriche del terzo stadio; in unità simili non erano mai sorti problemi

con tale serie di palette.

Come è tipico per questo tipo di sinistro, dapprima si ruppe una pala, che a sua volta

causò la rottura di altre pale della stessa serie. I frammenti di tali pale furono quindi

proiettati, nello stesso senso del flusso dei gas di combustione, contro la successiva

serie di palette. Il danno complessivo fu pertanto considerevole.

Per eventi del genere è tipico anche che i frammenti vengano proiettati persino nel senso

opposto al flusso del gas, danneggiando pure le schiere di palette situate a monte, in

questo caso le palette statoriche del secondo stadio. La rottura di una pala provoca di

norma la perdita totale dell’intera palettatura della turbina. È pertanto un must assoluto

accertare la causa del sinistro, non solo per evitare casi simili in futuro, ma anche per

verificare se la polizza esistente copra il danno, dal momento che taluni rischi – ad

esempio i difetti di costruzione o di fabbricazione – sono a volte esclusi.

Dall’analisi approfondita del sinistro emerse che la rottura delle pale era stata causata

dalla fatica termomeccanica. Il meccanismo di fatica era stato indotto da un processo di

lavaggio con acqua che veniva eseguito per eliminare, dopo ogni spegnimento della

macchina, i residui d’olio dagli ugelli del combustore in modo da evitare la carbonizzazione

16

Fig.1.4. - Palette della turbina danneggiate


dell’olio residuo. Tale particolare turbina a gas era destinata principalmente a funzionare

con gas naturale ma – come in fondo tutte le moderne turbine a gas – poteva essere

anche alimentata con olio combustibile leggero.

La densità dell’olio disponibile in tale impianto era però maggiore di quella di olii

paragonabili utilizzati in analoghe turbine a gas di quel tipo. Pertanto era stato necessario

modificare il processo di lavaggio degli ugelli del combustore. Era stata quindi aumentata

la quantità dell’acqua di lavaggio onde eliminare totalmente i residui d’olio. Ad ogni

spegnimento venivano così spruzzati sulla turbina 790 litri di acqua fredda. Bisogna

tenere presente che al momento dello spegnimento la sezione calda della turbina è a

temperatura di regime, per cui tale sezione nel momento in cui viene iniettata l’acqua di

lavaggio è esposta ad un considerevole shock termico. L’iniezione di una quantità

talmente grande di acqua comporta un improvviso e rapido calo di temperatura sui

componenti della turbina soggetti al flusso di gas caldi (cosiddetti componenti HGP –

dall’inglese «Hot Gas Path»). La post-combustione dell’olio dilavato provoca un ulteriore

picco di temperatura.

Il triplice gradiente di temperatura, molto ripido, cui sono esposti tutti i componenti HGP

ad ogni arresto della macchina, ha causato la fatica termomeccanica: le palette rotoriche

degli stadi 1 e 2 non sono state danneggiate per prime in quanto erano realizzate in uno

speciale materiale a struttura monocristallina orientata ottenuta per solidificazione

direzionale, capace di resistere ad alti gradienti termici. Le palette della terza schiera e di

quelle successive erano però realizzate in materiale convenzionale normalmente

impiegato per la palettatura delle turbine a gas che non sono soggette a temperature

troppo elevate ed a salti termici eccessivi.

Il costruttore aveva già constatato la comparsa di cricche iniziali nel materiale delle pale in

occasione di una normale ispezione della turbina 18 mesi circa prima dell’accadimento del

sinistro. Evidentemente il costruttore sapeva che ben 22 delle 55 pale della terza serie

presentavano cricche dall’aspetto molto omogeneo che si ripeteva. Si erano ad esempio

formate cricche simili rispettivamente a 130, 290 e 380 mm dal piede della pala. Alcune

pale presentavano tre cricche, altre due oppure una sola. All’epoca il costruttore le

classificò come cricche solo superficiali, che non avevano superato il rivestimento

superficiale penetrando nel metallo. Purtroppo tale valutazione del costruttore si rivelò

essere errata, come dimostrato dal sinistro verificatosi successivamente. A causa del

danno preesistente già noto, verificatosi molto prima della decorrenza della polizza all

risks in relazione alla quale il sinistro è stato denunciato, la richiesta di indennizzo è stata

respinta.

Prevenzione del danno

- Si deve porre massima attenzione quando si ha a che fare con prototipi e nuovi processi.

- Nella fase di sottoscrizione occorre raccogliere/procurarsi informazioni sufficienti sul rischio.

- Durante le ispezioni del rischio vanno accertati gli eventuali danni esistenti. L’assicurato

deve segnalare i difetti esistenti di cui è a conoscenza.

- Un’osservazione adeguata dei danni preesistenti e già identificati è assolutamente indispensabile.

In questo caso la polizza prevede come al solito la facoltà di rifiutare la copertura dei

17


danni preesistenti ed esclude persino i danni consequenziali. Affinché l’esclusione sia

operativa, l’assicurato – che in questo caso non è il costruttore ma il gestore e

proprietario dell’impianto – deve tuttavia avere avuto conoscenza dell’esistenza di tali

difetti. Il gestore dell’impianto sostiene di non essere mai venuto a conoscenza delle

cricche preesistenti. E’ difficile crederci, specie se si tiene in considerazione il fatto che il

gestore aveva incaricato un consulente di supervisionare tutte le attività svolte durante la

summenzionata ispezione in cui sono state scoperte le cricche e di riferirne. La domanda

di indennizzo verrà respinta; può però anche darsi che dovrà essere accettata una

transazione con il gestore per evitare di dover sostenere lunghi e costosi procedimenti

giudiziari.

18


2.

Sinistro del 24 marzo 1999

Società Autostrade

Incendio nel

Traforo del Monte Bianco

Dott. Ing. Marco Cincotti

19


2.1. Il tunnel del Monte Bianco

a. L’opera

Lunghezza: 11.600 m.

Larghezza: 7 m.

Differenza quota Francia/Italia: 107 m.

Corsie:

- n. 2 (a doppio senso di marcia) con marciapiedi di larghezza pari a 80 cm. su entrambi i

lati e 36 garage alternati sui due lati ogni 300 m. (da 1 a 18 Francia e da 19 a 36 Italia -

la mezzeria si trova tra i garage n. 18 e 19)

Gestione paritetica:

- Italia: SITMB (società del gruppo Autostrade) 5.800 m.

- Francia: ATMB (società controllata dallo Stato) 5.800 m.

Confine politico:

- distanza dalla Francia 7.640 m.

- distanza dall’Italia 3.960 m.

Fig.2.1. - Stratigrafia geologica

20


. Gli impianti principali

• Impianto di ventilazione:

• La ventilazione è affidata ai canali 1 - 2 - 3 - 4 per l’immissione di aria fresca (ognuno

serve 1.450 m. di galleria per compensare le perdite di carico attraverso bocchette di

sezione pari a 32x10 cm. ricavate ogni 10 m. sull’alzata del marciapiede nel senso

Italia/Francia) ed al canale 5 che, attraverso 18 bocche di sezione pari a 1x1,5 m. realizzate

nella volta ogni 300 m. in corrispondenza dei garage, può estrarre aria viziata oppure

immettere aria fresca a seconda delle necessità.

• Impianto televisivo a circuito chiuso: permette il costante controllo del traffico sia all’interno

del Traforo sia sui piazzali di accesso mediante telecamere posizionate ogni 300

m. che, a fronte di un’emergenza, vengono automaticamente commutate sui monitor

di servizio con registrazione delle immagini.

• Le aree per la sosta di emergenza: 18 piazzole per ogni senso di marcia, alternate

ai garage, situate ogni 600 m. ed equipaggiate con:

- telefono collegato direttamente alle due sale comando

- estintore

- pulsante d’allarme

• Il monitoraggio dell’atmosfera interna: consiste nella rilevazione e registrazione

continue dell’opacità (%), della concentrazione volumetrica del tenore di ossido di car -

bonio (p.p.m.) e della velocità dell’aria.

• Impianto semaforico:

Esiste un semaforo ogni 1.200 m. a partire dalla testata francese

Fig.2.2. - Visualizzazione del campo di moto in prossimità delle griglie di estrazione

21


c. La gestione

Il controllo e la gestione del traffico del Traforo del Monte Bianco: fa capo a due sale comando

situate sui piazzali antistanti gli ingressi lato Italia e lato Francia.

I regolatori del traffico: operano 24 ore su 24 nelle sale comando, alle quali vengono

trasmessi tutti i dati e le notizie relative al monitoraggio del funzionamento dei diversi

impianti. Alle due sale comando pervengono, in contemporanea, i parametri ambientali

(CO e opacità), le segnalazioni di eventuali chiamate di soccorso dall’interno della galleria,

gli allarmi per l’utilizzo di un telefono, di un estintore o per l’azionamento di un pulsante

di soccorso. Tutte le informazioni relative alla sicurezza della galleria sono tenute costantemente

sotto controllo visivo dagli operatori, italiani e francesi, attraverso l’impianto televisivo

a circuito chiuso.

Le consegne di sicurezza prevedevano che, in caso di incendio, si sarebbe dovuto immettere

aria fresca in tutto il tunnel ed a pieno regime con i canali 1 - 2 - 3 - 4 ed aspirare

aria viziata e fumi con il canale 5.

22

Fig.2.3. - Sezione della galleria

Fig.2.4. - Visualizzazione del campo di moto in prossimità delle bocchette di mandata


La mancata attuazione delle direttive da parte del Regolatore italiano è dipesa dalla giusta

preoccupazione per la presenza di persone dapprima nel tratto di tunnel tra il garage

n. 22 e lo sbocco lato Italia e successivamente all’interno del canale 5; la decisione di non

attenersi alle consegne:

- ha consentito il salvataggio di tutte le persone che avevano imboccato il tunnel dal lato

Italia e che sono state bloccate all’altezza del garage n. 22, consentendo loro di tornare

verso lo sbocco italiano;

- ha reso utilizzabile il canale 5 come via di fuga per i Vigili del Fuoco che a causa del fumo

si erano riparati nei rifugi.

23


2.2. L’evento

a. Le circostanze di accadimento

Verso le ore 10,50 del giorno 24 marzo 1999 nel Traforo del Monte Bianco, un camion

proveniente dalla Francia e diretto in Italia, che trasportava farina (12 t.) e grassi vegetali

(8 t.), prendeva fuoco e alle 10,53 si fermava in fiamme all’interno del tunnel all’altezza

della progressiva kilometrica 6.540 (garage n. 21); la propagazione generalizzata dell’incendio

(flash-over) è stata praticamente immediata e, di fatto, contestuale alla fermata.

Il punto in cui si è arrestato è in corrispondenza della piazzola n. 21 nel senso di marcia

Italia/Francia, dista circa 300 m. dalla piazzola n. 20 per sosta di emergenza (appena

oltrepassata) nel senso Francia/Italia e circa 300 m. dalla successiva piazzola n. 22 nel senso

di marcia Francia/Italia.

Sul lato francese, una colonna di automezzi, composta da 15 camion e 11 autovetture, che

era entrata nel tunnel sulla scia dell’autocarro che ha preso fuoco, è rimasta intrappolata

senza possibilità di tornare indietro occupando un tratto lungo 500 m. circa.

Alla stessa ora un’autovettura proveniente dall’imbocco italiano era costretta a fermarsi alla

progressiva chilometrica 6 + 850 m. (piazzola n. 22). Questa autovettura (ed altre che la

seguivano), operando un’inversione di marcia, sono riuscite a riguadagnare l’uscita verso

l’Italia. Gli autisti di 8 camion, non potendo invertire il senso di marcia, hanno parcheggiato

in colonna i loro mezzi a partire dal garage n. 22 e si sono avviati a piedi verso l’imbocco

italiano; sono stati salvati dai mezzi di soccorso italiani; così pure l’autista del camion in

fiamme (che verrà successivamente indicato con la sigla PL0) che ha abbandonato il mezzo

in fiamme sulla corsia di marcia, senza far uso dell’estintore di bordo né dei 4 estintori

più prossimi alloggiati sulle pareti del traforo in corrispondenza del garage n. 21; esistono

testimonianze attestanti che il PL0 ha percorso, con fiamme visibili a bordo, un lungo tratto

del traforo e che due camion che lo seguivano, sorpassandolo, sono riusciti a raggiungere

l’uscita italiana.

Impossibile intervenire sia in termini di lotta attiva contro le fiamme, sia in termini di contenimento

agendo sulla ventilazione: già alle 10.55 era impossibile avvicinarsi al rogo persino

dal lato Italia, nonostante il flusso naturale dell’aria spirasse nel senso Italia/Francia con

velocità 3 ÷ 5 m./s.

24


Fig.2.5. - Progressiva kilometrica e temporalità di accesso al tunnel dei veicoli coinvolti

Dopo il camion belg ai seg uenti veicoli sono entrati

nel tunne l :

Gruppo N. e tipo di veicolo Ora d’ing resso

A PL1, PL2 10h49

B PL3, PL4, PL5, PL6, VL7, PL8, VL9, PL10 10h50

C VL11, VL12, PL13, VL14 10h51

D PL15, PL16, PL17, VL18 10h52

E PL9, VL20, PL21, VL22 10h53

F PL23, VL24 10h55

b. Le operazioni di salvataggio

Nonostante il pronto intervento delle squadre dei Vigili del Fuoco, partite da entrambi gli

imbocchi del tunnel, non è stato possibile raggiungere la zona dell’incendio a causa della

notevole densità del fumo (l’emissione è stata calcolata in 100÷150 m3/s) e delle alte temperature

(1.200÷1.300° C) che di fatto hanno impedito qualsiasi intervento ravvicinato per

quasi 30 ore.

Le squadre dei Vigili del Fuoco francesi sono riuscite ad avvicinarsi sino a 1.200 m.

di distanza dal PL0 e, nel tentativo di avanzare ulteriormente, hanno anche perso 2 mezzi

antincendio.

Le squadre dei Vigili del Fuoco, che più si erano avvicinate all’origine dell’incendio partendo

dal lato italiano, sono state costrette a riparare in uno dei rifugi di cui è dotata la

galleria; di qui sono successivamente riusciti a portarsi in salvo utilizzando il canale di ventilazione

5 sottostante la sede stradale.

25


c. Le circostanze al contorno

Poiché all’aumentare della quota diminuisce la pressione atmosferica, per il solo effetto

della differenza di quota altimetrica (107 m.) fra l’imbocco francese (1.274 m.) e quello italiano

(1.381 m.) si avrebbe una variazione di pressione e quindi un “effetto camino” che favorisce

un flusso di aria diretto dalla Francia verso l’Italia. La velocità della ventilazione naturale

può arrivare sino a 10 m./s. mentre quella artificiale, in condizioni normali, a 2 m./s. e in

condizioni di emergenza a 3 m./s. Nell’immediatezza dell’evento alla p. k. 6 + 540 m. (in

territorio francese, ma nella metà del tunnel gestita dalla Società Italiana) corrispondente

alla posizione del PL0, contrariamente a quanto avviene normalmente, il flusso dell’aria

era diretto dall’Italia verso lo sbocco francese ad una velocità di 3 ÷ 5 m./s.

A questa situazione va attribuita la circostanza che le vittime siano tutte sul lato francese

e dall’altro spiega la possibilità di porre in salvo tutti gli autisti presenti sul lato italiano.

d. Il tratto interessato

Come abbiamo anticipato la zona interessata dall’incidente si trova nel tratto in concessione

all’Italia ma in territorio francese.

Nel tratto di galleria, direttamente interessato dalle fiamme, di lunghezza pari a ~ 1.200

m., le temperature hanno superato i 1.200° C.

Il sinistro è stato provocato dall’incendio del camion Volvo FH12 420 Globe trotter XL con

targa belga GHS 324 proveniente dalla Francia e diretto in Italia che trasportava farina (12

t.) e grassi vegetali (8 t.).

Sono rimasti coinvolti complessivamente 37 veicoli (23 mezzi pesanti, 11 autovetture, 1

26

Fig.2.6. Tratto del tunnel interessato dall’evento


moto e 2 veicoli antincendio in dotazione ai Vigili del Fuoco francesi). L’incendio si è propagato

con estrema rapidità ai veicoli provenienti dall’imbocco francese della galleria che

si sono fermati dietro il PL0 in una coda lunga 500 m. circa. Solo successivamente, sono

stati coinvolti anche quelli entrati dal lato italiano (n. 8 automezzi pesanti) che erano stati

parcheggiati a circa 300 m. di distanza (la zona frapposta era vuota ed inoccupata).

La combustione del cassone frigorifero del camion belga ha sviluppato fumi tossici che in

brevissimo tempo hanno saturato la galleria, provocando la morte per intossicazione delle

persone che occupavano gli automezzi fermi in colonna dietro il camion PL0.

Un conteggio approssimato del carico d’incendio di solo gasolio e benzina porta a

60.000.000 Kcal senza calcolare il carico d’incendio degli automezzi e delle merci

trasportate. Queste ultime hanno riservato non poche sorprese: basti pensare che il PL15

trasportava 25.000 Kg. di cuoio con un carico di incendio pari a 162.500.000 Kcal.

27


2.3. Le conseguenze

a. Gli effetti della combustione

In pochi minuti i fumi hanno invaso circa 500 m. di traforo (cioè dalla p. k. 6 + 540 m. alla

6 + 040 m., lato francese). Questi fumi tossici (contenenti sostanze letali come l’ossido

di carbonio ed i cianuri sviluppatisi in seguito all’incendio), propagandosi verso l’imbocco

francese, hanno causato la morte rapida per intossicazione di tutte le persone occupanti

gli automezzi fermi incolonnati dietro il camion PL0. Sempre con riferimento alle

consegne di sicurezza non rispettate va evidenziato come il tempo necessario per l’arresto

dei tre ventilatori (a servizio del canale n. 5), per l’apertura e la chiusura delle serrande di

inversione del flusso e per riportare a regime i ventilatori, è sicuramente superiore a quello

impiegato dai fumi tossici per saturare i primi 500 m. di tunnel dietro il PL0. La messa

al rosso dei semafori da parte del gestore francese, dopo gli allarmi ricevuti, avrebbe evitato

la tragedia.

b. Le vittime

• 39 vittime di cui: 29 rimaste nei veicoli - 7 durante la fuga - 2 nei rifugi - 1 Vigile del

Fuoco francese

• 34 feriti

c. I danni materiali diretti

• I veicoli

Il sinistro, verificatosi in territorio francese ma nel tratto di Traforo in concessione

all’Italia, ha coinvolto complessivamente 37 veicoli.

• La ricostruzione

Danni all’opera: Lit. 31 miliardi, danni agli impianti: Lit. 12 miliardi e spese Lit. 3 miliardi

per un totale di Lit. 46 miliardi, importo pari al 25% della spesa globalmente sostenuta

da SITMB (comprensiva di adeguamenti e migliorie) per complessivi 182 miliardi di lire.

d. I danni indiretti (conseguenti al blocco dell’attività)

Il mancato ricavo di SITMB può essere valutato in Lit. 100 miliardi/anno per 3 anni = 300

miliardi.

e. I danni indotti al territorio e all’economia della Val d’Aosta

Non sono quantificabili ma sono facilmente immaginabili se si considera che l’intera vallata

confluisce praticamente in un “imbuto”: il Tunnel del Monte Bianco. Situazione ben

diversa rispetto a quella del “catino” dell’Alta Savoia.

28


Fig.2.7. - Camion coinvolto n.10

Fig.2.8. - Condizioni della volta in cemento armato tra il camion n.8 e il camion n.10

29


Fig.2.9. - Camion coinvolto n.8

30


2.4. La competenza territoriale

La Prefettura di Annecy, competente per territorio, in data 29.03.1999 ha disposto il sequestro

giudiziario del Traforo.

Il procedimento penale è stato affidato al Tribunale de Grande Istance di Bonneville (reato

ipotizzato: omicidio colposo plurimo).

In data 02.04.1999 la Società francese ATMB ha avanzato istanza al Tribunale Amministrativo

di Grenoble per richiedere che, con indagine autonoma rispetto al procedimento

penale, venisse disposto l’accertamento dello stato dei luoghi, delle caratteristiche degli

impianti, delle circostanze, delle cause e dei danni provocati dall’incendio. Con ordinanza

del 06.04.1999 il Tribunale Amministrativo di Grenoble, Presidente M. Charavner, ha conferito

al consulente tecnico Ing. François Pinchon di Parigi la missione di “Constat

d’Urgence”.

Presso il Tribunale di Commercio di Nanterre dai legali dell’Allianz, Compagnia Assicuratrice

della ATMB (società di gestione della porzione francese) è stata avanzata istanza per

un Accertamento Tecnico Preventivo sul camion Volvo interessato dall’incendio per verificare

eventuali difetti del motore; CTU incaricato: un Collegio Peritale presieduto ancora

dall’Ing. Pinchon, già a conoscenza di tutte le problematiche connesse con l’evento, in

quanto CTU nella procedura di ATP assegnatogli dal Tribunale di Grenoble.

Altri Tribunali coinvolti:

- Corte di Appello di Versailles per decidere in merito alla competenza del Tribunale di Nanterre;

- Tribunale Civile di Aosta a seguito di ricorso della Società di Assicurazioni Reale Mutua

per ottenere il risarcimento dei danni ad una partita di merci distrutta e di Assitalia per

il recupero delle somme erogate all’assicurata Società Italiana per il Traforo del Monte

Bianco;

- Tribunale di Bruxelles, adito da FORTIS, Assicuratore del camion PL0, contro tutte le Parti

coinvolte.

31


2.5. Origini e cause dell’incendio

L’incendio è iniziato in territorio francese e si è sviluppato in territorio italiano.

Dalla procura di Bonneville sarebbero stati individuati i conducenti dei veicoli che hanno

incrociato il PL0 fumante nel tunnel, prima che si fermasse al garage n. 21 e, con i fari,

avrebbero tentato di segnalare all’autista l’incendio in atto a bordo.

Il PL0, trascurando le segnalazioni dei TIR che incrociava, non si è fermato in una piazzola

di sosta, ma ha continuato la sua corsa sperando probabilmente di riuscire ad arrivare

fino all’uscita lato Italia. Il comportamento dell’autista belga, che non si è fermato in una

piazzola di sosta, ha reso ineluttabile l’evento anche se migliore fortuna ha avuto, nello

scorso Agosto, un’autista che percorreva il S. Gottardo in situazione analoga.

Le indagini svolte hanno messo in evidenza i difetti che affliggevano i motori Volvo della

stessa serie di quello del PL0: erano tali da non consentire di ritenere accidentali i numerosi

incendi verificatisi e già prima del sinistro del Monte Bianco avevano assunto una

frequenza tale da indurre la Volvo a campagne di richiamo in Francia, ma non in Belgio.

Non si tratta dunque di un episodio classificabile come accidentale, bensì come possibile

se non addirittura probabile.

Grazie a FORTIS, Compagnia Assicuratrice della motrice belga, Volvo è stata iscritta nel

registro degli indagati a causa dei difetti rilevati sul motore FH12/420 che equipaggiava il

PL0 (principalmente l’assenza di protezione sulla presa d’aria e la tenuta non stagna del

coperchio del bilanciere).

Una prima relazione del Maggio 2002, un successivo CD ROM ed una demo fisica hanno

dimostrato la concreta possibilità che “un mozzicone” possa entrare attraverso la presa

d’aria, arrivare al filtro, incendiarlo, propagare l’incendio verso il turbo (attraverso il condotto

di aspirazione dell’aria realizzato in plastica), provocare la fusione delle palette in lega

leggera del compressore (l’alluminio al silicio fonde ad una temperatura inferiore a 600

°C), liberare il silicio, consentire al motore di aspirarne le particelle (praticamente una polvere)

provocando il grippaggio dei pistoni (così come verificato sul PL0).

È stato altresì dimostrato che una fuga d’olio dal coperchio del bilanciere sul lato destro

del motore, cadendo sul turbo, provoca un incendio nel vano motore.

Entrambi i difetti rilevati, erano da tempo ben noti al costruttore che era già intervenuto

(ma, come detto, solo in Francia).

Si è di recente avuto notizia di un nuovo incendio di data 04.07.03 di una motrice VOLVO

FH12 in Belgio: la perizia di data 8 agosto 2003 conclude ancora una volta individuando la

causa in una perdita di olio dal coperchio del bilanciere. Entrambi i difetti rilevati, erano da

tempo ben noti al costruttore che era già intervenuto (ma, come detto, solo in Francia).

32


Fig.2.10. - Test d’incendio sul camion VOLVO FH12-420

33


2.6. La propagazione dei fumi e delle temperature all’interno

del tunnel

a. Il Rapporto ATKINS

Il Rapporto Atkins (commissionato da ATMB su modello monodimensionale) conclude con

i seguenti pesanti addebiti:

- la configurazione adottata per la ventilazione lato Italia ha impedito qualsiasi soccorso

proveniente dalla Francia

- l’inversione della ventilazione (da mandata ad aspirazione) non avrebbe costituito pericolo

di sorta per le persone in galleria lato Italia

- il mancato rispetto delle procedure ha condannato a morte buona parte delle persone

decedute nell’arco di 15 min. dall’evento.

L’esame critico realizzato dal Prof. Ortolani del Politecnico di Milano, ha evidenziato come

il Rapporto ATKINS parta da ipotesi poco realistiche e inconsistenti dal punto di vista scientifico,

giacchè:

- i dati di partenza sono inattendibili in quanto desunti da testimonianze rese dopo oltre

dodici mesi dall’evento e basati su parametri tecnici non assoluti ma variabili in funzione

dell’autore

- utilizza un modello monodimensionale (il Tunnel viene di fatto considerato una linea) che

trascura l’analisi della stratificazione dei fumi.

La nostra difesa è stata impostata sui seguenti presupposti:

- anche se il flusso fosse stato invertito nulla sarebbe cambiato in quanto, al termine della

manovra, la tragedia sarebbe già stata consumata (l’arco temporale massimo è di 5

minuti e non di 15)

- l’omessa inversione non ha avuto alcuna conseguenza nè nella ossigenazione dell’incendio

(l’apporto di aria fresca rispetto alla portata della ventilazione naturale è praticamente

ininfluente) nè sulla propagazione dei fumi (tenuto conto che in caso di inversione

il massimo ritardo ottenibile sarebbe stato di 30’’)

- se le consegne fossero state rispettate sarebbe risultata raddoppiata l’aria comburente

immessa dai canali 1 - 2 - 3 - 4 (da 150 m3/s a 300 m3/s)

- lo studio ATKINS tiene conto di una potenza dell’incendio pari a 30 Mw (riferibile al solo

gasolio nel serbatoio) che sviluppa una portata di fumi di 54 m3/s, e non di quella reale

(riferita a gasolio, pneumatici e merce trasportata) pari a 100 ÷ 150 Mw che triplica la

portata dei fumi

- la scelta del modello monodimensionale non consente di verificare le modalità di

propagazione dei fumi, gli effetti di eventuali gradienti trasversali ed i fenomeni di stratificazione.

34


. Lo studio Monodimensionale del transitorio fluidodinamico nel

Traforo del Monte Bianco

Il caso di incendio e del comportamento dell’impianto di ventilazione è stato realizzato dal

Politecnico di Torino su incarico della SITMB.

Il modello Monodimensionale adottato ha consentito di paragonare i risultati ottenuti nelle

diverse situazioni ipotizzate e di concludere come segue:

- al crescere della potenza dell’incendio (le ipotesi hanno riguardato 2 casi: 50Mw e

75Mw) aumenta la velocità del fronte dei fumi;

- il passaggio dell’impianto di ventilazione da una configurazione ad un’altra, al di là dei

tempi richiesti per l’inversione, non modifica la velocità di propagazione dei fumi per i

primi 3’÷ 5’;

- in entrambi i casi considerati (con e senza passaggio di configurazione) i 500 m. della coda

di veicoli dietro il PL0 sono completamente saturati ed il fronte dei fumi, a secondo

dei casi esaminati, supera di 130 m. e/o di 370 m. rispettivamente, la fine della coda dei

veicoli;

- proprio nei primi minuti la situazione sarebbe risultata ancora più grave se l’impianto di

ventilazione/estrazione fosse stato regolato secondo le consegne in caso di incendio;

- se viceversa i manovratori francesi avessero attivato i semafori mettendoli al rosso nel

momento in cui gli opacimetri (rilevatori di fumi) hanno dato l’allarme - cosa successa

per ben due volte prima che l’autocarro belga si fermasse definitivamente in fiamme

provocando la tragedia - i danni alle persone ed ai veicoli sarebbero stati molto inferiori;

le perdite di vite umane ed il danneggiamento di opere ed impianti è dunque dovuto

principalmente al fatto che gli autoveicoli entrati nel Tunnel non sono stati fermati in tempo

e si sono addossati all’autocarro in fiamme precludendosi ogni possibilità di manovra

e/o fuga ed aumentando in maniera esponenziale il carico d’incendio;

- la sala controllo lato Italia, constatata sugli schermi Tv la presenza di persone tra il garage

n. 22 e l’uscita lato Italia, ha immesso aria fresca per poterle salvare; se avesse optato

per passare in estrazione le avrebbe probabilmente condannate. Gli effetti dell’inversione

si sarebbero comunque percepiti solo dopo le 10.58 (5’ dopo l’arresto del PL0).

35


Fig.2.11. - Studio Monodimensiale del transitorio fluidodinamico - diagramma di simulazione

c. Lo studio Tridimensionale sulla evoluzione del fronte dei fumi

realizzato dal Politecnico di Milano

Il modello matematico Tridimensionale di analisi termofluidodinamica che ha richiesto 100

giorni di calcolo per 24 ore al giorno, ha preso in esame una lunghezza di Tunnel di 1.200

m. (1.000 verso la Francia e 200 verso l’Italia rispetto al garage n. 21) nei 10’ successivi

all’incendio (dopo questo intervallo di tempo la condizione temofluidodinamica non presenta

più variazioni significative).

Lo studio Tridimensionale del Politecnico di Milano è stato avviato partendo dai risultati ottenuti

da quello Monodimensionale del Politecnico di Torino consentendo di apprezzare anche

la stratificazione dei fumi e l’evoluzione dinamica del fronte all’interno del Tunnel.

Le diverse simulazioni numeriche sviluppate riguardano il “caso reale” (ovvero il caso di

quanto accaduto) ed il “caso consegne” (ovvero il caso di quanto previsto dalle normative

in caso di incendio).

I risultati ottenuti consentono di paragonare l’avanzamento del fronte dei fumi e l’andamento

delle temperature nel “caso reale” e nel “caso consegne”.

Il tutto è stato visualizzato con dei piani cromatici su dei piani geometrici che evidenziano

36


in modo intuitivo se i valori della grandezza in esame aumentano o diminuiscono (il colore

rosso rappresenta i valori massimi e quello blu i minimi) visualizzando il campo di concentrazione

di CO2, significativo per l’analisi dell’evoluzione dell’evento.

I piani geometrici utilizzati sono:

- piano verticale parallelo all’asse del Tunnel

- piano traversale normale all’asse del Tunnel

Il modello matematico Tridimensionale di analisi termofluidodinamica conclude come

segue:

- in meno di 2 min. i fumi hanno saturato circa 300 m. giungendo dal garage n. 21 al 20.

- dopo altri 3 min. il fronte arriva al garage n. 19; la saturazione dei primi 400 m. dietro il

PL0 avviene dopo 4 min.

- paragonando “caso reale” e “caso consegne” non si rilevano modifiche sostanziali nella

dinamica degli avvenimenti (i tempi tecnici di passaggio da ventilazione ad estrazione

sono infatti di qualche minuto).

Gli eventi catastrofici che hanno coinvolto auto, mezzi e persone a valle del PL0 non potevano

essere in alcun modo scongiurati, neppure con l’intervento sulla ventilazione prevista

dalle consegne di sicurezza.

37


Fig.2.12. - Studio Tridimensionale di evoluzione del fronte dei fumi d’avanzamento

38


2.7. L’animazione

L’ animazione che Vi presentiamo apporta, nelle diverse ipotesi formulate, ulteriori chiarimenti

su cosa sarebbe avvenuto se i semafori situati nel traforo, lato francese, fossero

stati messi al rosso.

I semafori, collocati alla distanza reciproca di circa 1.200 m. a partire dalla testata francese,

sono indicati nel film da luci verdi o rosse. Gli opacimetri, numerati da 1 a 5, sono situati

al centro dell’animazione; il superamento della loro soglia d’allarme è rappresentato nel

film dal colore rosso e l’indicazione del valore dell’opacità è misurato in percentuale. A lato

del profilo limite del Traforo, le posizioni relative ai primi 23 garage sono indicate, così

come le progressive kilometriche misurate dalla testata francese, fino alla progressiva kilometrica

7÷250 m. In basso a sinistra è visualizzato l’orologio che indica la sequenza degli

avvenimenti in ore, minuti e secondi. L’animazione è riprodotta attraverso l’uso di fotogrammi

ogni 10 secondi.

Alle ore 10.46 il camion belga entra nel Traforo lato francese e si avvia verso l’Italia avvolto da una

densa nube di fumo. Il fronte del fumo, seguendo il flusso dell’aria, si sposta verso la Francia.

In seguito entrano i 2 autocarri (gruppo A), altri 8 veicoli (gruppo B) e uno dopo l’altro i

successivi veicoli 4 (gruppo C), 4 (gruppo D), 4 (gruppo E), 2 (gruppo F).

Alle ore 10.51 l’opacimetro n. 4 (p.k. 4.450 - garage 14) segnala il primo allarme e alle

10.52 l’opacimetro n. 5 (p.k. 5.635 - garage 18) segnala il secondo allarme.

Alle 10.53’21” il camion belga si ferma alla p.k. 6.550 (garage 21) e i fumi si propagano

verso la testata francese.

Alle 10.54’30” una chiamata telefonica avvisa la sala controllo lato Italia della presenza di

fumo denso nel Traforo. I due autocarri (PL) del gruppo A si accodano al camion belga in

fiamme.

Alle 10.55 viene bloccato l’ingresso al Traforo sul lato francese ma vengono mantenuti al

verde i semafori all’interno del Tunnel.

Alle ore 11.04, tre minuti e mezzo dopo l’arrivo nell’area dell’incendio dell’ultimo veicolo

entrato, i semafori all’interno del Traforo diventano finalmente rossi.

a. Cerchiamo ora di capire cosa sarebbe successo se 30 secondi dopo la prima segnalazione

d’allarme (opacimetro n. 4 - ore 10.51) i semafori nel Traforo fossero diventati

rossi. Il camion belga si sarebbe fermato al semaforo collocato a circa 5.800 m. dalla

testata francese e avrebbe preso fuoco (tra i garage n. 18 e 19). Gli altri veicoli presenti

nel Traforo (in quel momento complessivamente 12) si sarebbero fermati all’altezza

dei semafori rossi, ad una distanza considerevole dal camion belga. I fumi avrebbero

raggiunto i primi veicoli alle 11.10 circa, quindi 19 minuti dopo la segnalazione del

primo allarme e non ci sarebbero state vittime.

b. Se i semafori all’interno del Traforo fossero diventati rossi 30 secondi dopo la segnalazione

del secondo allarme (opacimetro n. 5 - ore 10.52), il camion belga avrebbe

39


40

in ogni caso raggiunto la progressiva kilometrica 6.550 (garage n. 21), come è successo

nella realtà, ma i veicoli che seguivano (aumentati nel frattempo da 12 a 19) si sarebbero

fermati all’altezza dei semafori rossi senza raggiungere l’area dell’incendio. I fumi

avrebbero raggiunto i primi veicoli solo dopo 16 minuti e 40 secondi circa dall’allarme.

c. Se infine i semafori fossero diventati rossi alle ore 10.55 (i veicoli che seguivano il PL0

erano aumentati nel frattempo da 19 a 24), i 2 veicoli del gruppo A sarebbero stati in

ogni caso coinvolti nell’incendio, ma non gli altri. I veicoli del gruppo B si sarebbero fermati

all’altezza del semaforo situato a 700 m. circa dall’area dell’incendio. Sarebbero

stati avvolti dai fumi alle 11.01 circa, vale a dire 6 minuti dopo il blocco del traffico.

Fig.2.13. - Situazione semaforica nel tratto interessato al momento dell’evento

Conclusioni :

Possiamo dunque affermare che la messa al rosso dei semafori, nella parte francese del

Traforo nell’intervallo di tempo intercorso tra la segnalazione del primo allarme (ore 10.51)

e la chiusura del Traforo, avrebbe ritardato l’arrivo del fronte dei fumi sui primi veicoli coinvolti

da un minimo di 6 ad un massimo di 19 minuti.


La follia più evidente è che, anche quando si è deciso di mettere al rosso il semaforo di

ingresso dal lato Francese nel Traforo, siano stati lasciati al verde i semafori all’interno del

Tunnel; la messa al rosso dei semafori avrebbe consentito di bloccare 22 veicoli su 24 ad

una distanza dal PL0 tale da consentire gli interventi di salvataggio.

L’importanza dei tempi di intervento è fondamentale: nella combustione di idrocarburi la

quantità di CO è compresa tra 5% e 10% ed il coma irreversibile interviene in meno di 5

minuti con una concentrazione dello 0,5%; nel caso in esame ossido di carbonio e acido

cianidrico sono da 10 a 20 volte superiori.

Questa dunque la responsabilità che grava sul gestore francese preceduta da quella della

Volvo che, nonostante fosse al corrente dei gravi difetti delle motrici della serie del PL0,

nulla ha fatto (almeno in Belgio), nè prima nè dopo il sinistro del Monte Bianco, ed alla responsabilità

dell’autista che, avvisato dell’incendio a bordo del suo camion, avrebbe dovuto

fermarsi alla prima piazzola disponibile consentendo così agli automezzi che lo seguivano

di proseguire.

41


2.8. Le migliorie realizzate

a. I sinistri precedenti

Nei 34 anni di esercizio, dal 1965 ad oggi, con un transito complessivo di 16 milioni di automezzi,

di cui 1,9 milioni nel 1998, si sono verificati complessivamente 32 incidenti, di

cui 17 hanno coinvolto camion, con 3 vittime e 40 feriti e 15 casi di incendio con 3 feriti.

b. Il contesto del rischio Monte Bianco

Le merci pericolose rappresentano il 10% delle merci totali; per queste ultime si prevede

un aumento del 70% nei prossimi 10 anni.

Gli interventi statisticamente possibili sono quelli in cui si affrontano tempestivamente dei

“principi di incendio”; se si arriva al “flash-over”, la situazione è irreversibile e non resta

che gestire l’emergenza cercando di limitare i danni a cose e persone. Le difficoltà derivano

dal fatto che si tratta di fronteggiare un incendio di elevata potenza, alimentato dal

flusso di aria naturale, che genera irraggiamento e fumi in ambiente confinato generando

una situazione totalmente difforme da quella di un incendio all’aperto.

Gli interventi di sicurezza preventiva realizzabili consistono nella:

- eliminazione delle cause (guasti veicolo, surriscaldamento del cambio e dei freni, inconvenienti

all’impianto elettrico e perdite di carburante e/o di olio lubrificante)

- programmazione dei volumi di traffico, soprattutto dei mezzi pesanti, ed in particolare di

quelli frigoriferi con coibentazione di polistirolo che, bruciando, generano gas venefici o

che trasportano infiammabili a basso flash-point (gasolio e margarina: quest’ultima è infatti

equiparabile, sia come flash-point e sia come carico d’incendio, al gasolio)

- assoluto rispetto di limiti di velocità, divieti di sorpasso, distanze di sicurezza e trasporto

scortato per le merci pericolose.

c. La sintesi degli errori

Ci si può chiedere per quali motivi l’incendio del 24 marzo 1999 abbia avuto conseguenze

sulle persone e sulle cose tanto più gravi rispetto ai casi precedenti. Va osservato innanzitutto

che gli incendi precedenti hanno quasi sempre coinvolto un solo autoveicolo.

Abbiamo visto che la non tempestiva messa al rosso dei semafori sia all’imbocco francese

sia all’interno del tunnel in direzione Francia/Italia che sarebbe stata l’unica manovra coerente

con gli eccezionali valori di opacità che hanno raggiunto il fondo scala e che sono

stati segnalati dagli opacimetri e il mancato rispetto delle distanze di sicurezza, sono la

causa dei decessi e dei danni materiali alla struttura ed agli impianti. I semafori rossi avrebbero

infatti impedito che si formasse una fila di 23 veicoli accodati l’uno all’altro.

Se i veicoli fossero stati distanziati l’uno dall’altro: i fumi tossici sarebbero rimasti stratifi-

42


cati; quasi tutti i veicoli (seppure ciascuno in misura diversa) sarebbero stati più vicini all’ingresso

francese; i veicoli (e gli occupanti) sarebbero stati raggiunti dai fumi molto più

tardi; maggiori sarebbero state le opportunità per i soccorritori; la propagazione dell’incendio

da un veicolo all’altro sarebbe stata rallentata e con ogni probabilità non tutti sarebbero

stati coinvolti.

Se si pensa che la potenza termica dovuta all’incendio di un solo mezzo pesante può variare

da 100 a 150 Mw (minore nel caso di un’autovettura), è evidente che la gravità dei danni

alle strutture ed agli impianti del tunnel sono funzione della sommatoria delle potenze

termiche sviluppate dall’incendio dei 23 veicoli; la tempestiva messa al rosso dei semafori

avrebbe quindi drasticamente ridotto non solo il numero delle vittime, ma anche l’entità

dei danni materiali.

A conferma di quanto affermato vogliamo ricordare che il Ministère de l’Equipement, des

Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer, immediatamente dopo il 24 marzo

1999, nel Tunnel del Fréjus ha aumentato la distanza di sicurezza fra veicoli di qualsiasi

natura a 150 m.

d. Gli interventi migliorativi realizzati in sede di ricostruzione

• nicchie antincendio ogni 150 m.

• filo di Arianna luminoso per guidare l’accesso ai rifugi.

• nicchie di sicurezza ogni 200 m. per ciascuna corsia, sfalsate tra loro di 100 m., dotate

di telefoni di emergenza, estintori e pulsanti di allarme.

• piazzole di sosta alternate sui due lati ogni 300 m.

• gallerie di inversione di marcia alternate sui due lati ogni 300 m.

• n. 37 rifugi antincendio, di superficie pari a 37,5 mq., ogni 300 m. dotati di vie di fuga

sicure, termoresistenti e con ventilazione autonoma verso un passaggio continuo (canale

5) che corre sotto la galleria, collegati in video/voce con la sala comando.

• sistema di videosorveglianza con una telecamera ogni 100 m.

• presidi di Vigili del Fuoco dotati di veicolo adeguato sui due piazzali più postazione a centro

Tunnel per la gestione delle emergenze (24 ore su 24) con dotazione di mezzi speciali.

• velocità massima 70 Km/h.

• distanza minima 150 m. in movimento e 100 m. se fermi.

• monitoraggio temperature rilevate con portale termografico per i mezzi pesanti.

43


• n. 44 semafori con programmi mirati di gestione automatica.

• n. 40 barriere tipo passaggio a livello per interruzione traffico.

• display informativi all’ingresso ed in galleria ogni 600 m.

• realizzazione di una sala comando unica con una gestione tecnica centralizzata operante

per entrambe le Concessionarie.

• sistemi avanzati di rilevazione incendi.

• 4 vasche di accumulo da 120 mc./cad. (1 sul piazzale lato Italia, 1 sul piazzale lato Francia,

1 al garage n. 29 lato Italia, 1 al garage n. 15 lato Francia).

• sistema di ventilazione ed estrazione fumi (con una portata fino a 150 mc./s su una zona

di 600 m.) dotato di 116 bocche di aspirazione (ogni 100 m.) con serranda telecomandata,

creazione della continuità tra Italia e Francia della condotta di ventilazione; n. 76

nuovi ventilatori longitudinali in volta (booster).

• divieto di circolazione per i veicoli che trasportino merci pericolose.

44


3.

Lo stato dell’arte nella gestione

della sicurezza nei tunnel

Ing. Silvano Bonelli

45


3.1. La situazione e le esperienze

I problemi di gestione della sicurezza

nelle gallerie è ormai un aspetto di dominio

generale non più confinato agli ambiti

tecnici preposti. A seguito dei noti

eventi accaduti negli ultimi anni si è sviluppata

una dinamica di valutazione critica dei

livelli di sicurezza nelle gallerie autostradali,

stradali, ferroviarie e metropolitane, che ha

coinvolto aspetti politici e normativi sia in

Italia che in Europa.

L’Italia è particolarmente coinvolta in tale

problematica avendo più di 2.000 Km di

gallerie stradali e ferroviarie (è il secondo

paese al mondo) che, si stima, diventeranno

circa 3.000 Km nel 2010.

Come evidente in Fig. 3, sono situate in

Italia circa il 50 % delle gallerie comprese

nella rete stradale transeuropea.

Il livello di prevenzione attuale, se ha

registrato miglioramenti relativamente

alle opere più importanti, deve essere

considerato complessivamente ancora

ampiamente carente.

Quasi tutte le gallerie non hanno dotazioni

di sicurezza fisse, sia per il monitoraggio e

l’allarme tempestivo in caso di situazione

critica, sia per la gestione della situazione

critica stessa (nicchie, estintori, ecc).

46

> 1000

metri

500-1000

metri

> 500m

nel 2010

Italia 96 150 246

Austria 41 23 64

Germania 31 24 55

Francia 20 15 35

Spagna 19 6 25

Regno Unito 8 4 12

Grecia 19 26 45

Totale UE 246 266 512

Fig.3.3–Tunnel stradali classificati per lunghezza

appartenenti alla rete stradale TEN

Fig. 3.1 – Incendio in un tunnel

galleria lungh. prov. strada

Frejus 12 895 m T 4

Monte Bianco 11 611 m A 1

Gran Sasso d’Italia 10 176 m AQ - TE A 24

Variante di valico 8 703 m BO - FI A 1

Sant’ Antonio -

Morignone

7 960 m SO SS 38

Pretunnel Gran San

Bernardo Sud

6 150 m A 2

Guinza 5 960 m PU-PG E 78

Gran San Bernardo 5 854 m A 2

Colle dei Signori 5 500 m BZ A12

Cels 5 245 m TO A 32

Capo di Ponte 5 200 m BS SS 42

Pozzano 5 000 m NA SS145

Lecco- San Martino 4 800 m LC SS 36

Costa di Sorreley 4 722 m AO

A 5 -SS

27

Schio Valdagno 4 690 m V C

San Domenico 4 567 m AQ A 25

San Benedetto 4 440 m AP - PG SP 477

Prapontin 4 409 m TO A 32

Barghe – Sabbio * 4 405 m BS SS 237

Colle Giardino 4 347 m RI SS 4

San Rocco 4 181 m AQ-RI A 24

Forca di Cerro 4 030 m P

Comelico 4 000 m BL SS 52

Fara 3 964 m PN SS 251

Fig.3.2–Classificazione per lunghezza delle

principali gallerie stradali italiane (in

costruzione)


Incidenti rilevanti in galleria

anno Lunghezza

galleria

ubicazione

1949 2 550 m New York USA

1974 11 600 m

Monte Bianco Italia-

Francia

1976 430 m Parigi - Francia

probabile

causa

caduta del

carico -

esplosione

durata

incendio

4 h 66 feriti

motocicletta 15 min 1 ferito

eccesso di

velocità

1978 770 m Velsen Olanda collisione 1h 20 min

1979 2 045 m Shitzuoka Giappone collisione 159 h

1980 740 m Giappone

1982 1 028 m

Oakland

USA

collisione

con barriere

tunnel

collisione 2h 40 min

persone veicoli struttura

1 h 12 feriti 1 autocarro

5 morti

5 feriti

7 morti

1 ferito

1 morto

7 morti

2 feriti

1982 2 700 m Mazar-e-Sharif Kabul esplosione 200 morti

1983 662 galleria Pecorilla collisione

1986 1105 Nizza Francia

eccesso di

velocità

9 morti

22 feriti

3 morti

5 feriti

1987 343 Gumefens Berna CH collisione 2 h 2 morti

10 autocarri danni rilevanti

13 autovetture per oltre 200 m

4 autocarri

2 autovetture

danni rilevanti

per oltre 150 m

danni rilevanti

per oltre 30 m

127 autocarri danni rilevanti

46 autovetture per oltre 1100 m

1 autocarro

1 autovettura

3 autocarri

1 pulman

4 autovetture

danni rilevanti

per oltre 280 m

danni rilevanti

per oltre580 m

10 auotvetture danni limitati

1 autocarro

4 autovetture

2 autocarri 1

furgone

danni limitati

1990 4 656 m Røldal Norvegia 50 min 1 ferito danni limitati

1990 11 600 m

1993 442 m

1993 1 290 m

Monte Bianco Italia-

Francia

Serra Ripoli

A Bo-Fi

Hovden Høyanger

Norvegia

1994 3 914 m Huguenot Sud Africa

collisione 2 feriti 1 camion danni limitati

collisione 2 h 30 min

4 morti

4 feriti

collisione 1 h 5 feriti

guasto

elettrico

1995 6 719 m Pfander Austria collisione 1 h

1996 148 m

1999 11 600 m

1999 6 401 m

2000 1 272 m

2001 4 409 m

2001 8 320 m

Isola delle Femmine

Palermo

Monte Bianco Italia-

Francia

Tauern

A10 Salzburg-Spittal

Austria

Seljestad E 134

Drammen - Haugesund

Norvegia

Prapontin

A 32

Torino - Bardonecchia

Gleinalm

A 9

Graz Austria

collisione

incendio

motore

collisione

1 h

1 morto

28 feriti

3 morti

4 feriti

5 morti

20 feriti

39 morti

12 morti

49 feriti

collisione 45 min 6 feriti

guasto

meccanico

collisione

19 feriti

5 morti

4 feriti

2001 16 918 m St. Gotthard - Svizzera collisione 11 morti

2001 460 m

Guldborgsund E47

tunnel sottomarino

Falster - Lolland

Danimarca

collisione

5 morti

6 feriti

1 motocicletta

2 autovetture

danni limitati

110 m

isolamento

1 pullman danni rilevanti

1 autocarro

1 furgone danni rilevanti

1 autovettura

1 autobotte

1 autobus danni rilevanti

18 vetture

23 autocarri

10 autovetture

danni rilevanti

1 motocicletta

per oltre 1000 m

2 mezzi

antincendio

14 autocarri

26 autovetture

1 autocarro

6 autovetture

1 motocicletta

danni rilevanti

danni rilevanti

danni rilevanti 8

giorni di

chiusura

13 autocarri

danni rilevanti 2

4 furgoni

mesi di chiusura

6 autovetture

47


2. Le nuove esigenze di gestione

A seguito dell’incendio nel tunnel del Monte Bianco

del 1999 alcune commissioni di studio sono state

promosse, anche come iniziativa privata di alcuni

gestori di reti di trasporto, e si è quindi delineata

quale deve essere considerata la nuova filosofia per

la progettazione, costruzione e gestione delle gallerie.

L’incremento del volume di traffico registrato negli ultimi

decenni, oltre agli incidenti registrati, porta infatti

alla necessità di rivedere, anche per le gallerie già

costruite, le regole di riferimento nonché ad adottare

nuovi strumenti per la gestione del rischio.

La Commissione Europea ha definito una proposta di Direttiva che prevede l’armonizzazione

delle misure minime per la sicurezza nei tunnel stradali lunghi più di 500 metri

facenti parte della rete stradale TEN.

In tale Direttiva viene proposto un nuovo standard secondo il quale i tunnel, anche

esistenti, devono essere adeguati entro 10 anni.

In particolare il nuovo standard di sicurezza proposto riguarda:

- la ventilazione, la segnaletica e l’illuminazione nelle gallerie;

- la definizione di piani di emergenza obbligatori;

- le campagne di informazione rivolte agli utenti del tunnel;

- i criteri di progettazione con forti limitazioni per i tunnel a canna singola (doppio senso

di marcia);

- l’obbligo per i mezzi pesanti ed i pullman di disporre di dotazioni antincendio a bordo;

- le misure limitative per i mezzi che trasportano merci con potere calorifico superiore

ai 30 mW;

In Italia, con il Decreto 5 giugno 2001, sono già stati stabiliti alcuni miglioramenti minimi,

di rapida attuazione, degli stan-

Classific.

gallerie

48

Cat A

Cat. B

Cat. C

Cat. D

Cat. E

Classificazione transiti consentiti

Consentito a tutti i carichi pericolosi il cui trasporto è

autorizzato sulle strade statali

Come nella Cat. A ma con l’esclusione di carichi che

possono provocare esplosioni di grande entità

(es.: cisterne di GPL)

Come nella Cat. B ma con l’esclusione dei carichi che

possono causare esplosioni o che possono rilasciare

gas tossici o liquidi tossici volatili

Come nella Cat. C ma con l’esclusione dei carichi che

possono causare grandi incendi

Come nella Cat. D ma con l’esclusione dei carichi che

riguardino merci pericolose

Fig.3.5 – Ipotesi di classificazione delle gallerie

anno numero di autocarri

80 - attraverso il

1979 passo del Gottardo

1981 171.000

1990 548.000

2000 1.187.000

2001 1.222.000

Fig.3.4 –Incremento dei transiti di

mezzi pesanti nel tunnel del

Gottardo

dard di sicurezza tra cui la

definizione dei limiti di velocità in

funzione della visibilità, la verifica

dell’esistenza di idonea segnaletica,

la coloritura con tonalità chiare

delle pareti delle gallerie. Un contributo

importante è derivato dal

rapporto “Safety in Tunnels: Transport

of Dangerous Goods through

Road Tunnels” dell’OECD (Organisation

for Economic Co.operation

Development) che propone di suddividere

le gallerie in cinque categorie,

in funzione del tipo di


progettazione, stato di manutenzione e livello di pericolo associato al tipo di mezzi e

carichi a cui è consentito il transito. Alcuni operatori italiani nel campo dei trasporti, unitamente

all’ENEA, hanno definito il progetto FIT (Fire In Tunnel) con lo scopo di realizzare

un concetto di “galleria dinamica” finalizzata all’applicazione, sia nei tunnel di nuova

costruzione, sia in quelli esistenti, di quei sistemi innovativi che permettano la gestione

semiautomatica di eventuali situazioni di crisi sviluppatesi all’interno delle gallerie. Vengono

inoltre indagati i temi riguardanti l’integrità strutturale dei tunnel in caso di incendio

nonché i sistemi di ventilazione in relazione alla propagazione dei fumi e del campo termico.

Più in dettaglio l’obiettivo è di sviluppare:

- una banca dati con i dati tecnici, strutturali, territoriali utilizzabili per simulazione e

gestioni delle emergenze;

- un simulatore decisionale per il supporto degli operatori in fase di emergenza;

- un simulatore di guida allo studio dei fattori umani relativi alla guida nei tunnel;

- sistemi robotizzati per interventi in situazioni di emergenza;

- un sistema di controllo per merci pericolose.

In questa direzione si sono già mossi i più importanti gestori di valichi alpini istituendo

delle procedure per la gestione del traffico che prevedono:

- l’interdizione al passaggio dei carichi pericolosi (esplosivi, recipienti in pressioni con materiali

esplodenti o chimicamente pericolosi);

- il passaggio dei mezzi o dei carichi di media pericolosità con specifici convogli composti

da un numero limitato di mezzi, in fasce orarie di minor traffico e con traffico interrotto,

supportati da scorta di veicoli di servizio con personale addestrato a bordo a garanzia di

un rapido intervento;

- il controllo della situazione meccanica dei mezzi pesanti.

Fig. 3.6 - Il portale termico all’entrata

del tunnel del Frejus

La considerazione che molte delle gallerie alpine ed appenniniche

hanno vie di accesso spesso lunghe ed ai limiti di ripidità

porta a considerare come importante il controllo dei veicoli

in entrata nelle gallerie al fine di evitare situazioni critiche.

Il possibile surriscaldamento dei motori, in particolare dei

mezzi pesanti, costituisce infatti uno degli elementi di rischio

più evidenti per il pericolo di incendio nei tunnel. Per limitare

questo tipo di rischio e migliorare quindi la sicurezza di transito,

sul finire degli anni novanta è iniziato lo sviluppo e la messa

a punto un nuovo strumento: il portale

termico.

Il portale termico rappresenta il mezzo più evoluto attualmente

disponibile per controllare automaticamente ed in modo non

intrusivo l’esistenza a bordo dei veicoli in transito di eventuali

surriscaldamenti pericolosi o inneschi di incendi che, se non

posti rapidamente sotto controllo, all’interno della galleria

potrebbero causare gravi incidenti e danni.

Fig. 3.7. - Immagine termica della

coppa dell’olio

49


Il sistema, derivato da applicazioni e tecnologie utilizzate in campo militare, è stato messo

a punto ed è ora operativo all’entrata dei tunnel del Frejus e del Monte Bianco.

Ogni portale è composto da più corsie ognuna della quali è controllata da un insieme di

sensori operanti nel campo dell’infrarosso e nel campo del visivo che permettono il monitoraggio

di tutti i “lati” del veicolo in transito.

Fig. 3.8. - Immagine termica di una

ruota

50

Il controllo viene effettuato utilizzando sofisticate apparecchiature

elettroniche ed elettro-ottiche che mixando l’immagine termica

e l’immagine visiva permettono di ottenere un’immagine

combinata, più efficace nella verifica dell’eventuale presenza di

punti termicamente anomali.

Il sistema è completato da una sala di controllo dalla quale gli

operatori sono in grado di gestire in caso di allarme tutte le procedure

automatiche e semiautomatiche previste in caso di

eventi pericolosi.

La scansione avviene mentre il veicolo procede a velocità ridotta ma l’attuale tecnologia

permetterebbe velocità di transito prossime ai 100 Km/ora. In alcune applicazione in fase

di sviluppo nel campo ferroviario la velocità potrebbe essere superiore ai 200 Km/ora.

I dati statistici relativi al periodo di utilizzo di questi sistemi innovativi rilevano una percentuale

di veicoli con problemi tecnici a bordo pari a circa 5 veicoli su 100.000.

L’esperienza indica che in caso di sviluppo di un incendio all’interno di una galleria la tempestività

di intervento è un fattore di successo per lo spegnimento del rogo ancora maggiore

rispetto al caso di un analogo incendio all’aperto.

Il tempo massimo di intervento è stimato intorno

ai 5 minuti (da notare che in questo tempo è

necessario organizzare una partenza su allarme

dei mezzi e percorrere una distanza di alcuni

chilometri). Le difficoltà di intervento in galleria

sono notevolmente superiori rispetto all’aperto in

quanto l’ambiente confinato permette un rapido

e pericoloso accumulo di fumi e calore.

Esistono alcuni mezzi speciali realizzati con caratteristiche

tali da permettere un drastico aumento

di efficacia.

Fig. 3.9. - Mezzo antincendio adottato nel tunnel del

Monte Bianco

Le principali caratteristiche che li distinguono dai normali mezzi antincendio sono:

- pressurizzazione della cabina con alimentazione di aria fresca proveniente da bombole;

- raffreddamento delle parti sensibili del veicolo, tra cui la cabina, con sistema di sprinkler;

- facilità di invertire la marcia;


- supporto alla guida in ambienti con scarsa visibilità da fumo per mezzo di telecamera termica

con visore sul cruscotto;

- alimentazione di comburente al motore con aria proveniente da bombole in caso di insufficiente

ossigenazione dell’aria esterna;

- ruote con pneumatici a sostegno spiralato che permettono la marcia anche dopo la perdita

della pressione.

51


3.3. Lo stato dell’arte di riferimento

La “best practice” di riferimento - anche per gli assicuratori, sia per quanto inerente ai danni

alla galleria, sia con riferimento alla responsabilità civile - relativa alla gestione del traffico

nelle gallerie, considera le esperienze maturate fino ad oggi e deve comprendere le

tecnologie ora disponibili. Per i tunnel di nuova costruzione è fortemente raccomandata,

pena l’applicazione di forti limitazioni di transito, la costruzione a doppia canna.

In ogni caso, anche per i tunnel esistenti, ogni gestore deve predisporre sia una adeguata

organizzazione orientata alla classificazione dei mezzi in transito ed eventualmente al

loro trattamento differenziato, sia un sistema di controllo e gestione delle situazioni potenzialmente

pericolose o critiche.

L’architettura del sistema di controllo e gestione del traffico, per una o più gallerie, deve

includere una unità centrale, ubicata in sede remota, collegata con linea di comunicazione

dedicata con le varie centraline di raccolta dati. Il sistema deve essere strutturato per poter

raccogliere le informazioni sulla situazione locale oltre che per fornire disposizioni ed indicazioni,

in tempo reale, ai guidatori ed alle altre persone presenti in galleria.

Le apparecchiature devono permettere:

- la rilevazione di incendio / opacità dell’aria;

- la rilevazione di vento forte agli imbocchi;

- la rilevazione di ghiaccio sul manto stradale;

- la rilevazione di intensità di traffico / di veicoli fermi;

- la rilevazione di altezza veicoli;

- la gestione di pannelli a messaggio variabile, compreso i limiti di velocità;

- la gestione dell’impianto semaforico.

L’elaborazione automatica delle informazioni deve essere in grado di rilevare le usuali situazioni

critiche quali le condizioni ambientali pericolose, la fermata di veicoli e la formazione

di code, i veicoli in senso di marcia errato, i veicoli fuori sagoma, inviando opportune informazioni

e disposizioni attraverso i pannelli a messaggio variabile, gestendo l’impianto

semaforico sia agli imbocchi della galleria che al suo interno per impedire l’aggravarsi di

situazioni di pericolo (in caso di incendio, fuoriuscita di liquidi tossici e nocivi o altre situazioni

simili, l’obiettivo primario è di non permettere

l’avvicinamento di altri veicoli). In caso di criticità particolari,

quali ad esempio lo sviluppo di un incendio,

l’impianto deve permettere l’interfacciamento del personale

preposto, con possibilità di attuare una più

adatta gestione della crisi. Per favorire la visibilità, fermo

l’obbligo di adeguata illuminazione, la parete interna

della galleria deve avere tonalità chiare adatte a far

percepire al guidatore l’esatta geometria della sede

stradale oltre che a far risaltare l’insieme delle segnalazioni

riguardanti il traffico e le procedure di evacuazione.

Per facilitare la manutenzione e la pulizia

delle pareti sono disponibili speciali pannelli in metallo

smaltato (utili anche per eliminare lo stillicidio di ac-

Fig. 3.10. – I liquidi trasportati possono

fuoriuscire dalle cisterne

52

qua proveniente dall’ammasso roccioso) o, in alternativa,

possono essere utilizzati materiali ceramici.


Un ulteriore aspetto da considerare, così come ormai in genere attuato per i nuovi ponti

e viadotti, riguarda procedure e strutture adatte per assicurare lo sconfinamento e la raccolta

dei liquidi inquinanti o comunque pericolosi accidentalmente fuoriusciti da cisterne in transito.

53


4.

L’evoluzione e le tendenze della

sinistralità nei rami casualty

Avv. Bernd Hoffmann

55


Il settore della responsabilità civile è molto variegato ed ha una miriade di sottorami e

sottosettori. Poichè il settore della RC auto svolge il ruolo maggiore in Italia, in Germania

e nel resto d’Europa, a questo ramo sarà dedicato l’intervento.

Nella prima parte saranno presentati alcuni aspetti di carattere generale relativi

all’andamento dei danni nei diversi mercati assicurativi europei. Aspetti che possono

essere sintetizzati nei concetti di frequenza dei sinistri, costo medio dei sinistri, sentenze

esemplari, tabelle dei risarcimenti.

Nella seconda parte verranno illustrati alcuni sinistri che, in virtù delle circostanze in cui

sono accaduti o degli importi generati, hanno caratteristiche talmente particolari da venire

qualificati come eccezionali. Proprio per questo l’analisi di tali casi sta impegnando

notevolmente l’attività dei nostri reparti sinistri.

Infine, si cercherà di fornire alcuni spunti e indicare delle possibilità concrete per poter

attuare una gestione sinistri sempre più efficiente e moderna.

56


4.1. Trend dei danni in Europa

Come compagnia di riassicurazione, che opera a livello internazionale, dobbiamo

confrontarci, nel nostro ufficio sinistri E2/LA4, con i sinistri dei maggiori mercati europei,

cioè con i casi che ci vengono segnalati dall’Inghilterra, dalla Francia, dall’Italia, dalla

Scandinavia e dalla Spagna/Portogallo. Inoltre, dobbiamo analizzare i valori di riferimento

dei sinistri di questi mercati europei come, ad esempio, la loro frequenza e il loro costo

medio.

Proprio dall’analisi delle cifre relative all’Italia e alla Germania negli ultimi cinque anni, vale

a dire dal 1997 al 2001, è emerso questo quadro.

Fig.4.1. - Fonte GDV

Germania

Anno Numero sinistri Costo medio sinistri

in _

1997 Anno Numero sinistri Costo medio sinistri 3.971.971 in ¤ 1997 3.971.971 3.284 3.284 1998

1998 4.053.774 3.307 1999 4.220.538 3.252 4.053.774 2000 3.996.299 3.337 2001 3.307 3.840.950

1999 3.408

4.220.538 3.252

2000 3.996.299 3.337

2001 3.840.950 3.408

Italia

Anno Numero sinistri Costo medio sinistri in

1997 4.486.177 2.432

1998 Anno Numero sinistri Costo medio sinistri 4.660.635 in ¤ 1997 4.486.177 2.432 2.629 1998 4.660.635

1999 2.629 1999 4.678.440 2.747 4.678.440 2000 4.350.105 2.873 2001 2.747 4.066.529 3.083

2000 4.350.105 2.873

2001 4.066.529 3.083

Fig. 4.2. - Fonte ISVAP

Come si evidenzia, il numero dei sinistri si riduce sensibilmente a partire dal

1999 mentre i costi medi per singolo sinistro continuano ad aumentare. Ai fini di

un’appropriata comprensione della tabella va aggiunto che i sinistri in essa riportati si

riferiscono ai danni alle persone ed a quelli materiali complessivamente denunciati. La

quota dei danni alle persone è di circa un quarto, quello dei danni materiali di tre

quarti. Queste cifre si spiegano tenendo in considerazione la forte crescita, che si

è acuita negli ultimi anni, del numero dei sinistri con danni gravi alle persone

57


(= > C 500.000) e dei risarcimenti pagati per queste tipologie di danno.

Le cause che hanno determinato tale aumento sono estremamente variegate e

diversificate. Una di esse va ricercata, a nostro modo di vedere, nel miglioramento dell’assistenza

medica sia nel settore della medicina d’urgenza, vale a dire degli interventi

effettuati subito dopo un incidente, sia nel follow-up, cioè nelle terapie postoperatorie di

carattere generale e in quelle riabilitative. Molti dei danni gravi alle persone, cui oggi è

possibile far fronte in virtù di una migliore e più rapida medicina d’urgenza, si sarebbero

trasformati, in passato, in perdite di vite umane. E l’intero settore del follow-up, come le

terapie postoperatorie di carattere generale, quelle riabilitative e l’assistenza ai non

autosufficienti, non si sarebbe mai sviluppato.

All’incremento dei costi in questo settore ha poi anche contribuito lo sviluppo delle

legislazioni nazionali e della giurisprudenza nei singoli paesi europei. A questo aspetto

viene da noi dedicato molto spazio, già da molti anni, anche nell’ambito delle visite sinistri

da noi effettuate presso i nostri clienti di tutta Europa. In quella sede, infatti, possiamo

discutere circa le politiche di riservazione e di liquidazione e renderci conto dei mutamenti

intervenuti nel corso del tempo. Se si analizzano gli importi corrisposti dai Tribunali a titolo

di risarcimento danni alle persone si constata una forte crescita negli ultimi anni. Ad oggi,

inoltre, sembra non vi siano indizi che facciano presagire un eventuale arresto di questa

preoccupante tendenza nel futuro prossimo.

Questo andamento appare comune alla maggior parte dei paesi europei. In Germania, ad

esempio, una sentenza del 2002 ha fatto sì che il risarcimento, per un caso di paraplegia,

sfondasse il magico tetto dei 500.000 Euro quando, nel 1998, l’importo massimo

corrisposto per casi analoghi era ancora di 300.000 Euro. Lo stesso si può constatare

analizzando la situazione in Inghilterra, in Francia, nel Belgio e in Italia. In questo Paese,

ad esempio, la Suprema Corte di Cassazione, con la sentenza del 23-4-1998 (numero

d’ordine 4186/98), ha stabilito il diritto dei familiari della vittima ad essere risarciti, non

solo in caso di morte del soggetto ma anche di sopravvivenza. Come spiegherò più avanti

illustrando un caso concreto, questo orientamento è oggi condiviso da numerosi Tribunali.

Un ulteriore fattore di lievitazione dei costi è da individuare nell’utilizzo delle cosiddette

tabelle di risarcimento danni, diffuse in alcuni paesi europei, in particolare in Belgio, in

Spagna e in Italia. Se, da un lato, con questi strumenti si mira a disporre di una procedura

che sia la più obiettiva nel definire l’ammontare dei risarcimenti, dall’altro lato le

esperienze da noi fatte hanno dimostrato come, proprio laddove vengano utilizzate, il

livello dei risarcimenti è sensibilmente aumentato dopo la loro introduzione. Ciò è dovuto,

a nostro avviso, al fatto che i soggetti danneggiati ed i loro legali si orientano

unitariamente alle citate tabelle e che, dunque, i bassi risarcimenti, un tempo corrisposti

in virtù della mancata conoscenza della normativa vigente, oggi, non si riscontrano più. A

ciò si aggiunge l’indicizzazione delle tabelle al tasso d’inflazione che determina un

incremento dei costi quasi programmato in partenza.

Un altro fattore, che contribuisce all’incremento dei costi, è rappresentato dalla crescita

oltre misura delle spese per le terapie riabilitative e di assistenza ai non autosufficienti.

Soprattutto per queste ultime si è registrata in singoli paesi, come ad esempio in Francia,

58


Germania e Inghilterra, una vera e propria esplosione di costi dal 1998 ad oggi.

Da ultimo, anche lo Stato ha contribuito alla lievitazione dei risarcimenti nel settore dei

danni alle persone. In Francia e Inghilterra, ad esempio, il legislatore ha abbassato il tasso

d’interesse per il calcolo dei risarcimenti al valore attuale. Per gli addetti ai lavori le

conseguenze erano più che prevedibili: gli interessi bassi richiedono quote di capitale più

elevate. Ciò ha costretto le compagnie di assicurazione francesi e inglesi a ricalcolare i

propri premi e, in seconda battuta, ad incrementare sensibilmente i propri

accantonamenti a riserva.

E’ pertanto chiaro che se i singoli fattori di lievitazione dei costi, considerati a sè stanti,

non costituiscono un grande motivo di preoccupazione, la loro somma, invece, dà luogo

all’effetto precedentemente menzionato dell’incremento continuo dei costi medi per

sinistro registrato negli ultimi tre anni.

Permettetemi di sintetizzare brevemente la situazione ancora una volta:

1. in Europa assistiamo al fenomeno dell’incremento dei costi medi per sinistro in

presenza di un numero di incidenti stradali in diminuzione.

2. ciò è causato dall’incremento oltre misura dei danni gravi alle persone (> C 500.000).

3. tra i fattori di lievitazione dei costi vanno menzionati in questo contesto:

- alcuni cambiamenti legislativi e giurisprudenziali

- le tabelle dei risarcimenti utilizzate in alcuni paesi europei

- gli interventi del legislatore sui parametri di rilievo ai fini del risarcimento

- l’esplosione dei costi per le terapie riabilitative e per l’assistenza ai non autosufficienti

59


4.2. Casi concreti di sinistri

Come prima indicato, nella seconda parte verranno illustrati alcuni sinistri del nostro

portafoglio che evidenziano gli aspetti prima menzionati o che contengono elementi di

spiccata spettacolarità per le circostanze in cui si sono verificati.

L’analisi inizierà con uno dei sinistri più spettacolari.

a. Sinistro Selby

Il 28-2-2001, alle 6, ora locale, si verifica a Selby, in Inghilterra, un grave incidente

automobilistico. Una Land Rover con rimorchio esce di strada, precipita giù per una

scarpata ed arresta la sua corsa sui binari di una linea ferroviaria sottostante. Poco dopo

che il suo conducente ha abbandonato l’auto, ferma sui binari, per andare a cercare

soccorsi, sopraggiunge un treno passeggeri che si schianta contro il veicolo. Il convoglio

deraglia e viene investito a sua volta, poco dopo, da un treno merci proveniente dalla

direzione opposta.

Il bilancio dell’incidente è di 10 morti e 70 feriti, alcuni dei quali in gravi condizioni. I danni

materiali e quelli provocati dall’interruzione del servizio sono ingenti. La linea ferroviaria

interessata è la East Coast Main Line, una delle due direttrici principali che collegano

Londra alla Scozia. L’autore dell’incidente è riuscito ad abbandonare in tempo la propria

vettura rimanendo illeso. I danni ammontano complessivamente a 50 milioni di Euro.

L’autore dell’incidente dispone di una polizza con massimale illimitato sia per i danni alle

persone che per quelli materiali. In Inghilterra, il massimale illimitato è previsto dalla legge.

La particolarità di questo sinistro è rappresentata dal fatto che la quota principale del

risarcimento, circa i 2/3, ha riguardato l’ambito dei danni materiali. La somma richiesta dai

gestori dell’impresa ferroviaria sia per i danni subiti dai vagoni ferroviari che per quelli

verificatisi a causa dell’interruzione del servizio sono stati giganteschi. Ad oggi, i danni alle

persone e quelli materiali sono stati in parte liquidati. Questo caso è il sinistro di

maggiore entità mai verificatosi nel settore della responsabilità civile auto. In seguito ad

esso, gli assicuratori e i riassicuratori hanno potuto acquistare maggiore consapevolezza

circa la potenzialità dei sinistri auto e si è riaperto il dibattito sull’assicurabilità ovvero

riassicurabilità dei massimali illimitati.

Consentitemi, ora, di effettuare un breve excursus proprio su questa problematica. In

Italia, il massimale minimo per le assicurazioni obbligatorie è di 2,5 milioni di Euro per

incidente, rispettivamente per danni alle persone e danni materiali. Il massimale illimitato

per i danni alle persone è obbligatorio in Francia, Belgio, Inghilterra, Irlanda, Lussemburgo

e a Malta. In Belgio e Lussemburgo il legislatore ha previsto il massimale illimitato anche

per i danni materiali. In passato, anche in paesi in cui il legislatore non aveva reso

obbligatorio questo genere di garanzia, esso veniva venduto nei contratti in cambio di un

modesto premio addizionale. In seguito al caso Selby, è iniziato un processo di

ripensamento. Il massimale illimitato non viene più sostenuto dalle compagnie di

riassicurazione leader. Anche in paesi con l’obbligo del massimale illimitato i riassicuratori,

trascorso un periodo di transizione di diversi anni, tendono a ritirarsi da questo segmento.

Il sinistro di Selby ha dimostrato come possano presentarsi anche scenari di sinistri

altrimenti ritenuti impensabili, che generano importi fino a quel momento sconosciuti.

60


. Sinistro Carta Verde

Il 9 luglio 2003, su un’autostrada della Germania settentrionale, a causa di un danno ad un

pneumatico, il conducente di un autocarro, che trasporta 40 tonnellate di merci

pericolose, perde il controllo del mezzo. Sfonda il guardrail centrale e si scontra, sulla

carreggiata opposta, con altri quattro autocarri e sei autovetture. Le persone ferite sono

15, alcune di esse gravemente. Alcuni dei contenitori contenenti merci pericolose si

spaccano, fuoriescono circa 5.500 litri di ammoniaca che va ad inquinare la falda acquifera

della zona. La copertura di responsabilità civile dell’autocarro olandese ammonta a 2,5

milioni di Euro. Dal momento che l’incidente avviene in Germania si tratta di un sinistro

Carta Verde. Secondo le regole dell’accordo sulla Carta Verde, in questo caso si applicano

i massimali minimi per la responsabilità civile validi in Germania. Per i danni alle persone

questo massimale minimo ammonta a 7,5 milioni di Euro per persona/incidente e per

quelli materiali a 500.000 Euro per incidente. Conseguentemente, la compagnia di

assicurazioni olandese ha posto a riserva 8 milioni di Euro per tale sinistro. Visti i gravi

danni ambientali ed il consistente danno materiale provocati, l’ammontare effettivo dei

danni dovrebbe aggirarsi, in questo caso, sui 15 milioni di Euro circa.

c. Sinistro in Italia: risarcimento esemplare

Il 27-2-2002 la quinta Sezione Stralcio del Tribunale Civile di Milano pronuncia una

sentenza esemplare in un processo per risarcimento danni in seguito ad incidente

automobilistico. Viene riconosciuto ad una donna, che all’epoca dell’incidente ha 28 anni

e ha riportato ferite talmente gravi da essere giudicata totalmente non autosufficiente, il

diritto ad un risarcimento danni per un valore di 5,6 milioni di Euro. Questa somma è la

più alta mai riconosciuta in Italia per questo tipo di risarcimento. Ai familiari della donna

danneggiata, ai suoi genitori e a sua sorella vengono riconosciuti risarcimenti

rispettivamente di 103.000 e 155.000 Euro. Il caso appena illustrato è un ottimo esempio

della tendenza giurisprudenziale ad alzare la somma dei risarcimenti accordati. Il giudice

del Tribunale Civile di Milano si è rifatto esplicitamente ad un caso del 23-4-1998, deciso

dalla massima istanza giudicante, in cui ai familiari di una persona rimasta gravemente

ferita in un incidente, erano stati riconosciuti diritti separati di risarcimento dei danni.

d. Sinistro tragicomico

In un paesino belga, nell’ottobre 2001, si é verificato un sinistro dai tratti realmente particolari.

L’assicurato, mentre sta uscendo con la sua vettura, una Volkswagen Sharan, dal

garage, che si trova sul retro della casa, arresta la vettura sullo spazio in discesa antistante

il garage. Scende dalla macchina e si reca a piedi a rimuovere una catena che, dipartendosi

dal recinto della casa, ostruisce il passaggio tra il marciapiede e l’accesso privato. Mentre

è impegnato a sganciare la catena, la vettura si mette in movimento, investe l’assicurato,

lo scaraventa a terra e lo trascina al di là della strada davanti alla sua casa. L’assicurato rimane

incastrato tra la sua vettura ed un’altra parcheggiata sull’altro lato della strada

riportando ferite talmente gravi da perdere la vita.

61


I superstiti della persona assicurata hanno rivendicato il risarcimento dei danni nei confronti

del nostro cliente, vale a dire la compagnia assicuratrice della vettura Volkswagen.

Quest’ultima riteneva di non dover risarcire il danno in quanto il conducente di un veicolo

assicurato non gode di alcuna tutela assicurativa derivante dalla propria polizza RC auto.

L’aspetto decisivo da chiarire è stato, pertanto, il seguente: al momento dell’incidente la

persona poi deceduta doveva essere considerata conducente del veicolo assicurato o no?

Una seconda questione riguarda il luogo in cui è avvenuto l’incidente: si trattava di suolo

privato o pubblico? Solo nel secondo caso, per incidenti su strade pubbliche, esiste una

protezione assicurativa. Su entrambe le questioni un legale specializzato in materia ha

approntato un dettagliato studio giuridico ove si é giunti alla conclusione che, nel caso

concreto, l’assicurato va considerato come un utente della strada non motorizzato.

L’assicurato è stato investito dal proprio veicolo ed è pertanto impossibile sostenere che

al momento dell’incidente egli “era alla guida del veicolo e ne aveva il controllo“. Anche in

merito alla seconda questione l’accennato studio è giunto alla conclusione che, stante la

concreta situazione di fatto, l’assicurato è deceduto solo quando già si trovava sulla strada

pubblica, dove è rimasto incastrato tra la vettura parcheggiata e la sua riportando ferite

mortali. La perizia, tuttavia, ha anche aperto al nostro cliente la possibilità di far valere il

diritto di rivalsa al 50 % nei confronti dell’assicuratore della vettura parcheggiata, avendo

anche quest’ultima svolto un ruolo determinante nell’accadimento del sinistro.

Il nostro cliente, pertanto, ha proceduto a liquidare il sinistro ammontante a 1,1 milioni di

Euro lordi e posto a riserva per il suo intero ammontare.

62


4.3. La gestione attiva dei sinistri

Nella terza parte si cercherà di fornire qualche suggerimento su come contrastare la

tendenza sopra menzionata alla lievitazione dei costi nel settore dell’assicurazione RC

auto con particolare riferimento ai risarcimenti per danni alla persona. Il concetto chiave è,

a nostro avviso, la “gestione attiva dei sinistri”.

Con tale termine si intende mettere in luce come la compagnia assicurativa, non appena

venuta a conoscenza di un sinistro, debba compiere tutti gli sforzi necessari per limitare

l’ammontare del risarcimento.

Ad esempio dovrebbe:

- contattare, il prima possibile, il soggetto danneggiato ovvero il suo legale

- coinvolgere, il prima possibile, i periti tecnici o gli specialisti medici

- coinvolgere periti specialistici o architetti in casi di paraplegia in modo, ad esempio, di

prendere in considerazione la possibilità di ristrutturare l’ immobile residenziale.

Tutte queste misure dovrebbero essere attuate con l’obiettivo di liquidare i danni ai

soggetti danneggiati in maniera quanto più rapida e conciliante possibile. Le esperienze

da noi fatte al riguardo parlano chiaro: quanto più la liquidazione di un sinistro si protrae

nel tempo, tanto più oneroso risulta, alla fine, il risarcimento. In questo contesto va anche

considerato l’aspetto della prevenzione di possibili azioni giudiziarie: un processo per

risarcimento danni comporta, infatti, il pagamento di un risarcimento molto più elevato

rispetto ad un accordo extragiudiziale.

C’è un altro strumento col quale a nostro avviso si potrebbero gestire i sinistri

in maniera più economica per l’assicuratore e contemporaneamente più efficace nel

tutelare i legittimi interessi del soggetto danneggiato: si tratta della “riabilitazione”, che

verrà ampiamente illustrata nel successivo intervento.

63


5.

Riabilitazione:

una nuova modalità per la

gestione attiva dei sinistri

Dott.ssa Leonora Siccardi

65


5.1. Introduzione

a. Il danno alla persona: una crescita preoccupante

Nella maggior parte dei paesi europei il costo dei risarcimenti per danno alla persona è

cresciuto ad un ritmo più elevato rispetto all’aumento del costo della vita. Le ragioni sono

da individuare nell’aumento del costo delle spese mediche e di assistenza e

nell’incremento dei risarcimenti accordati per danni non patrimoniali.

In Italia la crescita dei risarcimenti per danno alla persona presenta dei valori ancora più

alti rispetto agli altri paesi. Il primo grafico evidenzia come l’incidenza del numero dei

danni alla persona (22%) sul totale degli incidenti RCA sia in Italia decisamente superiore

al valore osservato in Germania (11%), Francia (10%), Regno Unito (8,3%) e Spagna (6%).

66

Fig.5.1. - Incidenza del numero dei sinistri con danno alla persona in Italia

%incidenza

25, 00%

20, 00%

15, 00%

10, 00%

5, 00%

0, 00%

ITALIA

22 ,00 %

11 ,00 % 10, 00%

GERMANIA

FRANCIA

GRAN BRETAGNA

8,30%

SPAGNA

6%

Fonte CEA

Tale percentuale, che era al 9,9% nel 1990, è salita continuamente collocandosi al 14,9%

nel 1996 e al 22% nel 2001 (grafico n.2).


Fig.5.2. - Incidenza percentuale dei sinistri con danno alla persona in Italia

25,00%

20,00%

15,00%

10,00%

5,00%

0,00%

Incidenza percentuale dei sinistri con danno alla

persona in Italia

9,90%

12,40%

14,90%

17,30%

18,00%

1990 1993 1996 1999 2000 2001

%incidenza

22,00%

Figura 2-Fonte ANIA

L’andamento del costo medio del danno alla persona ha conseguentemente avuto una

crescita notevole negli ultimi dieci anni (grafico n.3)

Fig.5.3. - Evoluzione del costo medio del danno alla persona negli ultimi 10 anni

Figura3-

Fonte ANIA

67


I motivi di tale enorme accelerazione sono molteplici. Un ruolo rilevante ha avuto la

peculiare evoluzione del concetto e del trattamento economico del danno alla persona nel

nostro paese. Fino alla fine degli anni ‘70, la persona era tutelata solo come soggetto

capace di produrre redditi presenti e futuri. Il risarcimento del danno alla persona era

correlato al pregiudizio patrimoniale subito dalla vittima in seguito all’incidente e il danno

morale veniva liquidato, in conformità a quanto stabilito dalla legge, solo se il fatto illecito,

generatore del danno, assumesse rilevanza penale. Successivamente, per opera della

dottrina e della giurisprudenza, si è venuta elaborando una diversa nozione di danno alla

persona, svincolata dalla capacità reddituale della vittima. Si è così introdotta

nell’ordinamento, accanto alla figura del danno patrimoniale e morale, la nuova figura del

danno biologico, inteso come menomazione dell’integrità psicofisica della persona, a

prescindere dalla sua capacità di produrre ricchezza. Tuttavia, la mancanza, fino ad ora, di

una disciplina organica della materia e di criteri uniformi da applicare per la liquidazione

del danno biologico ha reso inevitabile il frequente ricorso dei giudici al cd. criterio di

valutazione equitativa, utilizzabile quando certa è l’esistenza del danno e incerta la prova

del suo preciso ammontare, che causa, com’è ovvio, sperequazioni e differenti

valutazioni. La giurisprudenza ha inoltre elaborato nuove figure di danno quali il danno alla

vita di relazione, il danno estetico e, da ultimo, il danno esistenziale, con una

moltiplicazione di tipologie dai confini incerti che comporta persino il rischio di duplicazioni

di risarcimenti.

A tali sviluppi si accompagna anche la tendenza a concedere risarcimenti per le spese di

assistenza futura non più in modo forfetario e con somme inferiori al costo di mercato

dell’assistenza, come in passato, ma sulla base di un calcolo sempre più attento ai valori

reali. Infine, in seguito al consolidamento dell’orientamento della Corte di Cassazione

espresso nella sentenza n. 4186/1998, i Tribunali si mostrano favorevoli nell’accordare

risarcimenti a persone che dimostrino di aver sofferto un danno non patrimoniale per le

lesioni inferte alla vittima, in seguito ad un atto illecito, indipendentemente dal rapporto

che lega i familiari alla vittima e al grado di parentela intercorrente. L’ovvia conseguenza è

stata la maggiore consapevolezza nelle persone di poter ottenere risarcimenti: infatti le

cause civili nella RCA sono passate dalle 256.000 del 1998 alle 299.000 del 2000 e

l’aumento del costo medio per incidente è stato dell’86,9% tra il 1995 e il 2001.

anno d’esercizio costo medio (in pagato euro) (in euro) variaz. costo medio % annua pagatodel

costo medio pagato 1995 1664 10.0% 1996 1842 10.7% 1997 2085 13.2% 1998

2271 8.9% 1999 19952456 8.1% 2000 2641 1664 7.5% 2001 2826 7.0% ToT. 10.0% Anni 1995-2001

1996 86.9% 1842 10.7%

1997 2085 13.2%

1998 2271 8.9%

1999 2456 8.1%

2000 2641 7.5%

2001 2826 7.0%

ToT. Anni 1995-2001 86.9%

68

Fig.5.4. - Evoluzione del costo medio del pagato

anno d’esercizio costo medio pagato

variaz. % annua del

Fonte ANIA


Tale dati riflettono anche la tendenza dei giudici e dei medici a dare rilievo a microlesioni

scarsamente apprezzabili in termini di invalidità permanente. Ciò è un fenomeno

tipicamente italiano: nel 2000, l’incidenza percentuale delle lesioni da colpo di frusta sul

totale dei danni alla persona è stata del 66% contro, ad esempio, il 40% della Germania,

il 15% della Spagna e il 6% della Francia.

Dal punto di vista della tecnica assicurativa si ha l’ulteriore conseguenza che

l’assicuratore ha una grande difficoltà nel valutare la somma da accantonare a riserva per

far fronte al pagamento di sinistri avvenuti nell’esercizio stesso o in quello precedente.

Dai dati disponibili sull’RCA si evidenzia come le variazioni in crescita dei risarcimenti

medi spesso trascendano la “prudente valutazione” effettuata dall’assicuratore “in base

ad elementi obiettivi” e portino l’assicuratore a procedere ad una rivalutazione delle

riserve per sinistri avvenuti in anni precedenti.

In conclusione, la situazione attuale in Italia è caratterizzata da una forte crescita dei

risarcimenti per casi di macro e microinvalidità ed è aggravata dalla difformità dei criteri

valutativi dei giudici che comporta sia disparità di trattamento tra i danneggiati sia

volatilità dei risarcimenti concessi in via giudiziaria.

Di fronte ad una situazione così caratterizzata, è auspicabile, da un lato, l’introduzione di

una disciplina organica del danno alla persona, dall’altro lato il diffondersi di un approccio

diverso da parte degli assicuratori nel gestire il danno.

69


5.2. Gestione attiva dei sinistri

a. Premessa

In caso di responsabilità dell’assicurato, la prassi è spesso quella di aspettare la

stabilizzazione dei postumi di invalidità della vittima affinché il medico legale possa

procedere alla misurazione dell’invalidità. In questa fase più o meno lunga può accadere

che si apra un contenzioso. Così al risarcimento del danno e alle spese accessorie si

aggiungono anche le spese legali.

Dalla tabella riportata è evidenziata la suddivisione del risarcimento del danno alla

persona nelle diverse voci ed il forte peso della componente spese legali.

70

Fig.5.5. - Suddivisione delle voci di risarcimento di danno

Percentuale

Percentuale Voce di danno

Voce di danno 39.99%

INVALIDITA’ PERMANENTE BIOLOGICA 22.39%

39.99% INVALIDITA’ TEMPORANEA INVALIDITA’ BIOLOGICA PERMANENTE 15.81% BIOLOGICA

DANNO MORALE 11.54%

22.39% ONORARI INVALIDITA’ E PATROCINATORI TEMPORANEA 8.63% BIOLOGICA

SPESE MEDICHE 0.42%

15.81% INTERESSI DANNO 1.23% MORALE

DANNI PATRIMONIALI

11.54% ONORARI E PATROCINATORI

8.63% SPESE MEDICHE

0.42% INTERESSI

1.23% DANNI PATRIMONIALI

Fonte ANIA

Ci si può chiedere, alla luce delle riflessioni precedenti, se un diverso approccio

dell’assicuratore nel gestire sinistri con danno alla persona non possa portare a dei

vantaggi: più in generale, bisognerebbe chiedersi quali siano le modalità di una efficiente

ed efficace gestione.

b. Una gestione attiva, economicamente corretta ed etica dei sinistri

Una gestione dei sinistri con danno alla persona dovrebbe soddisfare

contemporaneamente tre requisiti: dovrebbe essere attiva, etica e, nello stesso tempo,

economicamente corretta.

Una gestione attiva dei sinistri non dovrebbe essere concentrata sulla sola valutazione e

liquidazione del danno, ma dovrebbe mirare, fin dall’inizio, alla migliore soluzione per la


vittima. Ciò significa che la compagnia assicurativa non dovrebbe attendere -

passivamente - la valutazione del medico legale ma dovrebbe agire da subito

interessandosi al processo di guarigione del danneggiato. La cooperazione immediata

con la vittima e, eventualmente, con il legale, sarebbe in tale ottica, auspicabile.

Una gestione dei sinistri economicamente corretta dovrebbe mirare ad una giusta

valutazione e liquidazione del danno limitando costi inutili. Ciò significa che l’approccio da

seguire dovrebbe tendere a riconoscere il giusto risarcimento per diminuire i costi legali,

le spese amministrative e di gestione ed eventuali fenomeni di speculazione.

Una gestione etica dei sinistri dovrebbe essere focalizzata non solo sul “quanto” pagare il

sinistro ma soprattutto sul “come” effettuare il risarcimento. Nella pratica attuale il

risarcimento viene talvolta inteso come automatica monetizzazione del danno biologico e

poca attenzione viene dedicata alla situazione personale della vittima o alla possibilità di

ridurre o eliminare il danno attraverso terapie o cure specifiche. In una gestione etica,

invece, il risarcimento dovrebbe essere rivolto effettivamente a ripristinare, per quanto

possibile, lo status quo ante l’evento dannoso in maniera più conforme al principio della

“restitutio in integrum” vigente in materia. Il porre la vittima e la sua personale

situazione al centro del sistema di risarcimento è non solo corretto dal punto di vista

etico, ma in linea con il talvolta dimenticato principio di mutualità, origine e natura del

sistema assicurativo nel suo complesso.

71


5.3. La riabilitazione

a. Una nuova modalità di gestione

La moderna gestione del sinistro dovrebbe dunque avere al centro la figura

dell’infortunato e la sua restituito in integrum, che in termini medici non può che

significare “riabilitazione”. L’assicuratore dovrà essere partecipe in questo processo fin

dall’inizio, cooperando con le parti coinvolte al fine di ottimizzare il processo di recupero e

ridurre o eliminare il grado di invalidità. La partecipazione dell’assicuratore dovrebbe

arrivare al punto di integrare eventuali carenze dei meccanismi e delle strutture

assistenziali coinvolte. La compagnia assicurativa diventerebbe così garante del processo

di riabilitazione del danneggiato. In tal modo si attuerebbe quella gestione attiva,

economicamente corretta ed etica del sinistro che farebbe coincidere l’interesse

dell’assicuratore e quello del danneggiato: l’uno limitando le spese, l’altro recuperando,

attraverso una riabilitazione mirata alla sua situazione personale, il maggior grado

possibile di autonomia.

b. La riabilitazione

Il concetto di riabilitazione, così come inteso dall’organizzazione mondiale della sanità,

comprende tutti quegli interventi che “ mirano allo sviluppo di una persona al suo più alto

potenziale sotto il profilo fisico, psicologico, sociale, occupazionale ed educativo, in

relazione al suo deficit fisiologico o anatomico e all’ambiente”. In base a tale definizione,

sono state individuate tre fasi del processo riabilitativo corrispondenti a tre differenti

momenti temporali ed a tre distinte aree di intervento per lo stesso assicuratore:

riabilitazione medica, sociale e professionale (Martinez, La riabilitazione del macroleso: il

contributo dell’assicuratore RC, in Riv. Tagete).

Per riabilitazione medica s’intende ogni attività diagnostica e terapeutica volta al recupero

della persona lesa ed alla prevenzione di complicazioni. In questa fase, l’interesse

dell’assicuratore potrebbe essere rivolto a controllare e ad adoperarsi affinché gli

accorgimenti addottati e gli strumenti utilizzati siano i migliori al fine del recupero psicofisico

del danneggiato nel più breve tempo possibile. Ad esempio, si potrebbe intervenire

per verificare sin da subito se il centro a cui si è rivolto il danneggiato sia competente per

la tipologia di invalidità del soggetto ed, eventualmente, provvedere al trasferimento in

una diversa e più specializzata struttura. In tale ottica, potrebbe essere utile la stipula di

convenzioni con centri riabilitativi in modo da rendere più agevoli e più immediate le

procedure di accesso spesso assai complicate e lente. Sempre in tale ottica, si potrebbe

pensare di provvedere direttamente alla fornitura di una attrezzatura mancante o al

finanziamento di terapie particolari.

Per riabilitazione sociale s’intende ogni attività finalizzata a reinserire il danneggiato

nell’ambiente sociale. Di solito tale fase è parallela alla fase medica. Da un lato si cerca,

infatti, di migliorare lo status clinico del soggetto e, dall’altro lato, si procede con

interventi rieducativi sulla persona danneggiata e, contemporaneamente, sull’ambiente in

cui essa deve essere inserita. L’obiettivo principale è quello di rendere la persona il più

possibile autonoma in modo da ridurre la dipendenza dagli altri. In tale fase l’assicuratore

potrebbe agire in modo da garantire che gli interventi di riabilitazione sociale vengano

72


attivati il prima possibile e che siano ottimali in relazione alla situazione della vittima. Una

area su cui, ad esempio, il ruolo di garante dell’assicuratore ha ampio margine di

intervento riguarda l’assistenza domiciliare. Attualmente, infatti, le compagnie

assicurative si limitano a liquidare un importo forfetario per “spese di assistenza future”

ma, vista la probabile crescita di tale voce di danno, sarebbe utile intervenire sempre più

attivamente sulla gestione dell’assistenza domiciliare alla vittima. Si potrebbe inoltre

riflettere, sempre in tale ottica, sulla possibilità di abbinare ad una efficiente

organizzazione dell’assistenza anche una rendita vitalizia finalizzata al pagamento delle

spese future di assistenza.

Per riabilitazione professionale s’intende ogni attività e modalità di intervento finalizzata a

consentire al danneggiato di riprendere la sua attività lavorativa precedente o di ricercare

una attività equivalente. Le modalità di intervento sono molteplici. Da un lato si potrebbe

procedere con interventi rieducativi sul danneggiato, dall’altro lato potrebbe essere utile

intervenire sull’ambiente lavorativo del soggetto, ristrutturando, ad esempio, la

postazione di lavoro in modo che la vittima possa riprendere l’attività precedente. Anche

in tale caso, il ruolo dell’assicuratore potrebbe essere rivolto a promuovere tali interventi

e ad esserne garante in modo che il danneggiato sia in grado di riprendere un’attività

redditizia anche quando questo sembri un traguardo difficile.

c. Vantaggi

I vantaggi che la compagnia assicurativa può ottenere dal puntare sulla riabilitazione nella

gestione dei sinistri sono numerosi.

Innanzitutto, sulla base delle considerazioni svolte nell’introduzione, è possibile ipotizzare una

riduzione del costo complessivo dei risarcimenti. Una efficiente ed efficace riabilitazione

medica e sociale contribuirà, infatti, ad una riduzione del bisogno di assistenza e delle spese

future conseguenti mentre l’esito positivo di una riabilitazione professionale determinerà la

riduzione del lucro cessante. Tutto ciò porterà conseguentemente alla riduzione del costo del

sinistro complessivamente. E’ anche possibile che l’esito positivo degli interventi riabilitativi

determini una significativa riduzione della percentuale di danno biologico e quindi del

risarcimento stesso anche se, data l’attuale prassi medico legale, tale risultato sembra più

difficile da raggiungere nell’immediato.

In secondo luogo, attraverso una gestione attiva del sinistro, l’assicuratore avrà maggiori

contatti con la vittima e potrà seguire l’evoluzione del sinistro in prima persona disponendo di

più dettagliate e puntuali informazioni. Ciò gli consentirà di valutare meglio il sinistro e la sua

evoluzione nel tempo e, di conseguenza, appostare a riserva una somma corrispondente alla

situazione attuale del sinistro.

In terzo luogo, se il processo riabilitativo avrà esito positivo, la compagnia assicurativa avrà un

notevole vantaggio in termine di immagine nei confronti del danneggiato, dei tribunali e della

collettività in generale, correggendo la percezione non positiva di cui soffrono attualmente le

imprese assicurative.

73


5.4. La riabilitazione in Europa

a. Alcune esperienze

In diversi paesi europei si stanno sviluppando interessanti iniziative volte all’introduzione

e al potenziamento del processo riabilitativo nella gestione dei sinistri con danno alla

persona. L’area di intervento, al momento attuale, più sviluppata è la riabilitazione

professionale. Osservando le statistiche relative agli incidenti stradali, si può notare come

la percentuale maggiore di vittime è costituita da persone tra i 15 e i 40 anni, fascia di età

che risulta la più adatta e la più recettiva per un intervento di riabilitazione professionale,

in quanto le persone sono maggiormente motivate a sottoporsi al programma rieducativo

per migliorare la loro situazione personale. Il gran numero di successi ottenuti ha

contribuito a una maggiore diffusione della riabilitazione professionale rispetto a quella

medica o sociale. In Germania, per esempio, il 59% dei casi concerne la riabilitazione

professionale. Da uno studio condotto nel 1997 dalla LIRMA (The London International

Insurance and Reinsurance Market Association), le possibilità di successo per un

paraplegico di ritornare al lavoro risultano in Scandinavia del 50%, in US del 30% e in

Inghilterra del 15%. Questo significa che ci sono ampi spazi di intervento nell’introdurre e

potenziare il servizio riabilitativo. I successi che si ottengono nei paesi nordici,

espressione di un generale progresso civile, non possono non spingere a prendere in

considerazione questi modelli anche per l’Italia.

b. L’esperienza in Finlandia

The Insurance Rehabilitation Association

Nel 1964 è stata fondata in Finlandia “The Insurance Rehabilitation Association”, formata

da tre diverse organizzazioni, “The Finnish Motor Insurers’ Centre”, “The Federation of

Accident Insurance Institutions” e “The Finnish Pension Alliance TELA”, ai cui servizi

possono accedere anche le compagnie assicurative aderenti alle tre organizzazioni. Suo

compito è di valutare la situazione della persona lesa, individuare l’attuale stato, indicare i

trattamenti riabilitativi necessari, controllare progressivamente i risultati ottenuti e

procedere a ulteriori valutazioni e indicazioni fino al raggiungimento del miglior risultato

per il danneggiato. I suoi interventi non vanno confusi né con l’attività assicurativa né con

l’attività riabilitativa in quanto l’ associazione funge da tramite tra le compagnie e i centri

di assistenza.

“The Insurance Rehabilitation Association” in cifre

In sintesi, queste sono le cifre per l’anno 2001, comunicate dall’ Insurance Rehabilitation

Association:

- persone impiegate all’interno dell’associazione: 30

- casi riabilitativi chiusi nell’anno: 2173

- nuovi casi: 1242, di cui:

2/3 sono casi di infortuni sul lavoro

1/3 sono casi relativi a incidenti stradali

- 549 i casi di riabilitazione medica

74


- 856 i casi di riabilitazione professionale

Molto importante è sottolineare come nel 68% dei casi i soggetti al trattamento di

riabilitazione professionale siano stati in grado di riprendere l’attività lavorativa in seguito

alle cure e terapie indicate.

Tre aree di intervento per la “Insurance Rehabilitation Association”

L’attività dell’associazione si esplica in tre distinte fasi:

- valutazione dei bisogni, attuali e potenziali, di intervento riabilitativo e rieducativo del

danneggiato;

- pianificazione e progressivo potenziamento del programma di riabilitazione

professionale;

- individuazione delle misure da utilizzare per supportare il soggetto nel lavoro quotidiano

una volta che abbia ripreso la sua attività.

La prima attività consiste nel valutare se vi è necessità e possibilità di intervenire con un

trattamento riabilitativo. Successivamente si verifica la possibilità per il danneggiato di

riprendere l’attività lavorativa e le misure eventuali da adottare. Tali valutazioni devono

essere fatte tempestivamente in modo da dare inizio alla terapia e ai trattamenti il prima

possibile. E’, infatti, statisticamente provato che un trattamento riabilitativo è efficace solo

se si interviene tempestivamente sin dall’inizio.

Una volta constatata la possibilità di procedere attraverso la riabilitazione professionale, i

consulenti pianificano il programma da seguire in modo che il danneggiato possa

riprendere l’attività lavorativa precedente o iniziarne un’altra. In tale fase, vengono fatte

anche valutazioni economiche circa i risparmi di costi, in termini di lucro cessante, che

l’assicuratore può avere qualora il danneggiato ritorni a svolgere un’attività redditizia. E’ da

notare che tutti i costi del servizio riabilitativo sono a carico della compagnia assicurativa

comprese le spese di mancato guadagno del soggetto nel periodo di riabilitazione.

In alcuni casi il ritorno al lavoro è possibile attraverso alcuni adattamenti alla postazione di

lavoro, in altri casi bisogna procedere attraverso un programma rieducativo on the job per

la nuova attività o, in altri casi, l’unica alternativa può essere l’offrire un programma di

formazione (es. un corso di studio) mirato a far acquisire alla vittima nuove competenze

tali da consentirgli di svolgere una diversa occupazione.

Se al termine del programma il lavoratore non trova occupazione immediatamente, può

essergli garantito un contributo, pari al mancato guadagno, per un periodo non superiore

a sei mesi. Tuttavia, come prima indicato, il 68% delle persone che hanno completato il

trattamento riabilitativo trovano occupazione.

Stima dei risultati

Pur non essendo ancora disponibile uno studio capace di quantificare gli effetti della

riabilitazione in termini di riduzione dei costi, la Insurance Rehabilitation Association

dichiara che se la media pagata dall’assicurazione di workers’ compensation ammonta a

75


500.000 Euro per ogni soggetto infortunato sul lavoro, la spesa media assorbita da un

programma riabilitativo è di circa 50.000 Euro per soggetto. Nella maggioranza dei casi, il

livello di guadagno del soggetto, al termine del trattamento riabilitativo, non è inferiore a

quello percepito precedentemente e ciò significa che l’assicuratore non dovrà pagare

ulteriori somme in termini di lucro cessante.

Un esempio di caso trattato

In seguito ad un infortunio sul lavoro avvenuto nel 1996, un soggetto di 31 anni che

svolgeva l’attività di falegname ha riportato una frattura alle ossa dei piedi. Egli lavorava da

10 anni e guadagnava 20.000 Euro all’anno. In seguito alla valutazione condotta

dall’associazione è risultato che la lesione riportata gli avrebbe impedito di lavorare

costantemente in piedi e che perciò, nonostante la sua volontà, non avrebbe potuto

riprendere l’attività di falegname. Poiché le sue capacità intellettive risultavano superiori

alla media, il piano di riabilitazione previde quattro anni di studio per conseguire la

qualifica di ingegnere civile. Tale programma venne portato a termine nel 2001 e, dopo sei

mesi, il soggetto iniziò a lavorare come ingegnere. Il primo stipendio percepito

ammontava a circa 30.000 Euro.

d. L’esperienza inglese

Quadro generale

L’interesse verso la riabilitazione come strumento di gestione dei sinistri è notevolmente

cresciuto negli ultimi anni nel Regno Unito. I motivi che hanno portato a tale crescita di

interesse sono per l’assicuratore la già descritta lievitazione dei costi e per la vittima le

deficienze del Servizio sanitario nazionale. La riforma del “Civil Procedure Rules” (CPR)

nel 1999 ha poi contribuito al diffondersi dello strumento riabilitativo avendo introdotto

una maggiore cooperazione tra le parti coinvolte in una lite e un maggior scambio di

documenti e informazioni.

Il “Rehabilitation Working Party” e il “Code of Best Practice”

In questo clima favorevole al diffondersi dello strumento, è stata fondata una

associazione, il “Rehabilitation Working Party”, formata da rappresentanti del mondo

assicurativo e riassicurativo, da legali e da medici.

Il suo obiettivo è di analizzare e discutere lo sviluppo dell’uso della riabilitazione nel

processo di gestione dei sinistri. L’ associazione ha dato vita, nel 1999, ad un codice, il

“Code of Best Practice”, firmato dalla maggior parte delle compagnie e da ben 500 legali,

contenente indicazioni sul miglior modo di offrire un servizio riabilitativo in caso di sinistri

con danno alla persona. Tale codice, pur non avendo valore di legge, ha un ruolo

fondamentale. Essendo il frutto della cooperazione tra le diverse parti coinvolte nel

processo riabilitativo ( assicurazioni, medici, legali), è definibile come un compromesso

tra opposti e confliggenti interessi.

76


Nel codice viene messo in evidenza il ruolo della riabilitazione nel processo di gestione

dei sinistri e la necessità che si intervenga con questo trattamento sin dal momento

dell’incidente. Tutta l’attenzione degli assicuratori e dei legali dovrebbe essere puntata,

più che sulla liquidazione del danno, sul benessere medico, psicologico e sociale della

vittima dell’incidente.

Negli ultimi due anni l’uso dello strumento riabilitativo è notevolmente cresciuto e ciò ha

determinato, secondo quanto affermato dalla stessa associazione, una possibilità di

guarigione e di ritorno al lavoro in tempi più stretti.

e. MUNICH REHAB SERVICES (MRS)

Munich Rehab Service è una piccola società specializzata nel fornire un servizio di

riabilitazione professionale, promossa dalla Munich Reinsurance Company, ma da essa

indipendente, sorta col compito non di valutare il danno ma di assistere la persona

danneggiata per renderla autonoma e indipendente come prima dell’incidente. L’obiettivo

principale di MRS è dunque di favorire l’incontro e l’accordo fra le parti coinvolte, di

affrontare i bisogni fisici, medici e psicologici del danneggiato, di restituirlo, nel grado

maggiore possibile di integrità, all’attività lavorativa precedente o ad altra equivalente.

MRS: come funziona?

Il primo passo è il consenso del danneggiato e del suo eventuale legale all’utilizzo del

servizio offerto da Munich Rehab Service. Una volta ottenuto l’accordo, si richiede copia

dei referti medici e di eventuale documentazione utile per capire lo stato clinico in cui si

trova la vittima. Quindi si procede al primo incontro di valutazione con il danneggiato in

modo da ricevere ulteriori dettagli sulla sua situazione. La relazione dell’incontro è trasmessa

al danneggiato, al legale, alla compagnia assicurativa e al datore di lavoro e contiene :

- informazioni sul quadro clinico del soggetto e sui trattamenti medici ricevuti

- stato fisico e psicologico della vittima

- informazioni riguardanti la situazione sociale della vittima

- studi e esperienze lavorative

- informazioni sui suoi compiti lavorativi pre e postincidente

- rapporti con il datore di lavoro e trattamento economico

- raccomandazioni sui trattamenti riabilitativi.

Alcuni esempi di raccomandazioni possono essere:

- cambiare tipologia di lavoro o ambiente lavorativo

- modificare l’orario di lavoro (es. programma graduale di reinserimento lavorativo)

- dotarsi di strumentazione nuova

- sottoporsi a terapie riabilitative specifiche, es. fisioterapia

- sottoporsi a visite specialistiche volte a valutare specifiche carenze fisiche o di cognizione

I

In seguito a tale prima valutazione, MRS fornisce un servizio di assistenza per aiutare il

soggetto a seguire le raccomandazioni e può fare da intermediatore tra le parti coinvolte

e le strutture esterne che offrono i trattamenti e le cure riabilitative. Le successive

valutazioni e relazioni saranno fatte a intervalli regolari e metteranno in luce l’evoluzione

77


dello stato clinico, psicologico e lavorativo del soggetto e gli ulteriori accorgimenti e step

da seguire per riprendere l’attività o individuarne un’altra.

Da notare come il costo del servizio riabilitativo è a carico della compagnia assicurativa.

78


5.5. Una strategia di successo

a. Uno scenario vincente

Come l’esperienza degli altri paesi evidenzia, un servizio riabilitativo ben impostato

nell’ambito di una gestione attiva, economicamente corretta ed etica dei sinistri porta a

uno scenario vincente per tutte le parti coinvolte. Vediamo, in particolare, i vantaggi per

ciascun soggetto coinvolto nel processo di gestione dei sinistri con danno alla persona.

b. La vittima

La vittima ha la possibilità di ricevere un’adeguata assistenza psicologica ed efficaci

trattamenti e cure sin dall’inizio. E’ seguita e consigliata in ogni scelta da personale

esperto, capace di metterla in contatto con i migliori istituti e centri e di aiutarla nella

talvolta difficile e complicata procedura di accesso a tali servizi. Ogni attività e rapporto

con la compagnia assicurativa, con i centri riabilitativi, con il datore di lavoro vengono

mediati e coordinati dal servizio di consulenza riabilitativo, con enormi vantaggi in termini

di tempo e di efficacia.

c. La compagnia assicurativa

Un’efficace ed efficiente impostazione del servizio riabilitativo porta realmente a una

riduzione dei costi. Un assicuratore tedesco ha stimato che, nei casi di esito positivo del

processo riabilitativo, si può risparmiare in media 125.000 Euro per caso. Un altro

assicuratore ha poi calcolato dall’analisi dei sinistri nel suo portafoglio che, stimata una

possibilità di insuccesso del 50%, i costi delle misure adottate per tali casi non riusciti

sono pari al risparmio di un solo sinistro gestito con esito positivo. Oltre al risparmio per

tali voci di danno, è da evidenziare come una più veloce ed efficiente gestione del sinistro

porterebbe ad una riduzione delle spese amministrative e legali. Qualora poi si dovesse,

in ogni caso, aprire un contenzioso, è possibile che il giudice tenga in considerazione

l’atteggiamento attivo e propositivo della compagnia assicurativa in sede di liquidazione

del danno. Da ultimo, ma di uguale grande importanza, si determinerebbe un

miglioramento del modo di percepire l’attività delle compagnie assicurative da parte della

collettività e il fondamento mutualistico dell’assicurazione verrebbe messo in luce. Ciò

porterebbe ad effetti positivi in termini di fiducia e di supporto al lavoro quotidiano dell’ assicuratore

e passibili, probabilmente,di ridurre comportamenti opportunistici da parte di

alcuni.

d. I consulenti legali del danneggiato

Gli avvocati e i consulenti del danneggiato hanno la possibilità di assistere il loro cliente in

tutte le fasi del processo di gestione del sinistro. Devono, fin dall’inizio, consigliare il

danneggiato nelle scelte, esporre i suoi diritti e le sue esigenze e controllare il giusto

adempimento delle obbligazioni assunte dalle parti nelle varie fasi. L’avvocato non sarà

dunque escluso dal processo riabilitativo ma, al contrario, avrà un ruolo attivo finalizzato al

raggiungimento dei migliori risultati per il proprio cliente.

79


5.6. La riabilitazione in Italia

Dall’analisi svolta si sono evidenziati i vantaggi della nuova modalità di gestione del danno

alla persona: il problema che si pone a questo punto è vedere quali sia il miglior modo per

impostare tale servizio in Italia. La risposta non può però prescindere da un’analisi delle

difficoltà e dei principali ostacoli che si incontrerebbero.

a. Le problematiche

Diffidenza nei confronti della compagnia assicurativa

Il primo problema è rappresentato dalla diffidenza nei confronti della compagnia

assicurativa particolarmente viva nel nostro Paese. La vittima deve infatti scegliere il

trattamento riabilitativo invece del consueto risarcimento in denaro: è una scelta che

potrà essere effettuata solo se vi sarà fiducia nei confronti dell’assicuratore e della sua

finalità. Dovrà essere evidente alla vittima e ai familiari che lo scopo principale

dell’assicuratore non è il risparmio dei costi ma l’aiutare il soggetto a ridurre il suo grado

di invalidità. Questo sarà possibile attraverso una campagna pubblicitaria ben mirata sui

vantaggi del servizio di riabilitazione e sulle esperienze degli altri paesi. Dovranno essere

evidenziate le differenze di ruolo tra la compagnia, i centri di cura e il servizio di

consulenza riabilitativo. Quest’ultimo infatti dovrà con ogni evidenza essere totalmente

indipendente rispetto alle altre parti e gestire e coordinare le modalità di intervento in

modo imparziale, alla ricerca della migliore soluzione per la vittima.

Avversione dei legali

I legali potrebbero avere un atteggiamento sfavorevole verso l’introduzione della

riabilitazione nella gestione dei sinistri. Uno degli scopi, infatti, di tale strumento è la

riduzione del numero delle cause e dei risarcimenti e, conseguentemente, delle spese

legali e delle parcelle. Tuttavia, è possibile che anche in Italia, come avviene negli altri

paesi, i legali prendano atto di una loro diversa funzione nell’ambito del processo

riabilitativo finalizzata a consigliare ed assistere la vittima durante tutte le varie fasi.

b. Elementi necessari per impostare un servizio riabilitativo di

successo

La motivazione alla ripresa dell’attività lavorativa decresce con il tempo. E’ perciò

importante, per la riuscita del trattamento, che esso abbia inizio il prima possibile. Per far

questo è necessario che le parti coinvolte nel servizio (compagnia assicurativa,

danneggiato, legali, associazione/ società gestore del servizio) si attivino immediatamente

in modo da procedere alle valutazioni e prendere le decisioni necessarie.

Si ricordi al proposito che il servizio riabilitativo dovrà avere capacità attrattiva anche

rispetto ai famigliari della vittima, sui quali nei casi più gravi incombono di fatto le scelte in

favore del congiunto infortunato e che potrebbero avere un atteggiamento distortamente

‘protettivo’ volto ad evitare il difficile e faticoso percorso riabilitativo, nella speranza, anche

se lontana nel tempo ed incerta, di un grosso risarcimento per il congiunto e per sé.

80


In questi rapporti di cooperazione che devono stringersi al più presto, è auspicabile

l’intervento anche del datore di lavoro, nei casi necessari, come avviene nell’esperienza

finlandese della Insurance Rehabilitation Association, già citata, che sta persino

ipotizzando, per favorire il collegamento fra tutte le parti, la realizzazione di un servizio

extranet col quale trasferire elettronicamente i dati e le informazioni su una linea protetta

e sicura.

Il primo passo è istituire strutture di consulenza indipendenti dall’assicurazione per gestire

il danno al posto delle compagnie e per coordinare le diverse esigenze delle parti.

E’ auspicabile altresì promuovere associazioni di assicuratori, riassicuratori, medici, legali

e rappresentanti dei consumatori con la funzione di elaborare codici deontologici, lanciare

iniziative e monitorare i processi e i risultati progressivamente raggiunti. In questo modo

si realizzerebbe un clima di serenità in cui più facilmente si inserirebbe l’attività della

struttura di consulenza riabilitativa.

Si verrebbe così a determinare, anche nel nostro Paese, una piccola “rivoluzione

copernicana” che mette al centro il danneggiato, e la tanto auspicata gestione attiva,

economicamente corretta ed etica dei sinistri verrebbe attuata. L’ attività della compagnia

assicurativa non verrebbe in tal modo più percepita come rivolta a risarcire l’assicurato il

“meno” possibile ma a farlo guarire il “meglio” possibile. In tal modo, quasi

magicamente, l’utilità sociale e il profitto economico verrebbero a coincidere. Anzi

l’assicuratore avrebbe contribuito in prima persona a realizzare anche da noi quel

progresso civile che abbiamo già evidenziato essere sotteso ai successi riabilitativi delle

nazioni europee più avanzate.

81


Conclusione

Le letture presentate in questa pubblicazione hanno posto in luce aspetti molto rilevanti

nella gestione della sinistralità quali le misure di prevenzione da un lato e le iniziative volte

al contenimento ed alle limitazioni degli effetti del danno, non soltanto economici,

dall’altro.

Per quanto riguarda la prevenzione va rilevato come aspetti importanti da porre in

evidenza riguardino sia la diffusione delle informazoni tra gli operatori del settore, sia la

messa a frutto delle comuni esperienze su particolari tipologie e modalità di danni come

fattori alla base di tutte le successive azioni preventive poste in atto dal mercato per

evitarne il successivo ripetersi.

In questo contesto il Gruppo Münchener Rück, tramite le sinergie operative tra la casa

madre e le proprie società di gruppo, tra cui la Münchener Rück Italia, ha avviato

iniziative, nell’ ambito del progetto strategico di Knowledge Management, come la rete

informativa ‘sinistri’ (Claims net). Essa si pone l’obiettivo di coltivare, concentrare ed

ampliare le conoscenze assicurative e riassicurative sui sinistri.

Per quanto riguarda invece il contenimento e la limitazione degli effetti dei danni si pone

invece l’accento sul progetto di riabilitazione, che pone il recupero psico-fisico del

danneggiato al centro del processo risarcitorio e, per tal via, assicurando per il mercato

assicurativo l’ideale coincidenza tra l’utilità sociale ed il profitto economico.

In questo contesto la Münchener Rück Italia promuoverà incontri tra assicuratori per

l’analisi e lo studio delle possibilità di avvio di un servizio riabilitativo anche in Italia, sulla

scia dei successi riabilitativi delle nazioni europee più avanzate e proponendo anche la

propria partnership per tutte le attività che possano favorire la nascita di strutture

indipendenti di consulenza riabilitativa finalizzate a tale nuova strategia di gestione dei

sinistri.

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1999 Letture 1 – L’assicurazione sul Lavoro in Italia: situazione attuale e prospettive future

2000 Letture 2 – 29 settembre 1 ottobre 1999 Simposio sulla riassicurazione per il mercato italiano

2000 Letture 3 – L’assicurazione Vita I rischi altamente selezionati

2000 Letture 4 – Il mercato assicurativo nel ramo auto rischi diversi Considerazioni sui sistemi antifurto

2001 Letture 5 – I possibili interventi per contenere il costo dei ricambi auto per le assicurazioni

2001 Letture 6 – Agricoltura Gestione del rischio

2001 Letture 7 – Alluvione Un modello di valutazione del rischio

2001 Letture 8 – L’Assicurazione Malattia Opportunità da cogliere?

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© Dicembre 2003

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