Download guida per il montaggio di un collettore 4-2-1 o 4-1 in acciaio

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Operazioni per la sostituzione del collettore.
Sostituire i collettori dovrebbe essere un’operazione abbastanza semplice, disponendo comunque degli
attrezzi giusti, ovviamente.
Come attrezzatura occorrerà: chiave a tubo e/o classica di diametro 17 e 19 (eventualmente 12,14,21 e 24).
Chiave inglese di 10.
Una coppia di BULONI E DADI DI 17 di DIAMETRO (filetto di almeno 10) per fissare il collettore
sulla flangia sotto motore possibilmente in acciaio della lunghezza di cm 3 o 4.
Se si vuole sostituire il collettore con i sistemi fai da te occorre munirsi di “crick”, anche quello originale
dell’auto può essere idoneo.
Per la sicurezza di chi lavorerà sotto l’auto sarà necessario posizionare dei treppiedi di sostegno (acquistabili
al costo di 10-15 euro) sotto l’auto nei punti dove è possibile alloggiarli oppure dei mattoni “PIENI” sotto i
mozzi delle ruote o sotto i traversi del telaio o dove è possibile sistemarli.
Motivazione di questo:
Se il crick cedesse per rottura o per mal posizionamento e semplicemente se dovesse
piegarsi l’auto verrà giù e voi potreste farvi del male fisico molto serio.
Come tutte le cose occorre BUON SENSO E SICUREZZA, innanzi tutto!
Il consiglio migliore che il club può darvi è di rivolgervi ad
un meccanico o ad un preparatore che disponga di un ponte
per sollevare l’auto in sicurezza.
Procedendo con la sostituzione occorrerà, dopo aver tolto la
chiave dal quadro ed, eventualmente, il positivo della
batteria, staccare il morsetto di alimentazione della ventola di
raffreddamento immediatamente davanti ai collettori
originali.
Se per caso dovesse partire mentre avete le mani lì vicino
potrebbe causarvi un infortunio serio.
Ci sono 4 buloncini di diametro 10 ai lati della ventola, due
sopra e due sotto l’auto (occorre sdraiarsi sotto).
Questi devono essere rimossi per tirar via la ventola e
lavorare più agevolmente.
Quindi la successiva mossa sarà quella di togliere la sonda
lambda (vedi foto sotto), staccando prima il morsetto (può
essere anche abbastanza duro da staccare, ricordarsi che c’è
una clip da premere, non forzare con un cacciavite senza
premerla) e poi svitarla tramite una chiave inglese.
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A questo punto occorrerà segnare con un pennarello la posizione
della pompa dell’olio dei freni .
Può risultare utile quando si riposiziona la pompa per avere un
tiraggio della cinghia indicativo. Durante le operazioni di
rimontaggio occorrerà tirarla in modo che fletta poco o almeno
come prima di smontarla (verificare, quindi, il tiraggio).
I bulloni della pompa dovranno essere rimossi quasi tutti per
consentire, a chi fa il lavoro, l’accesso ai dadi della flangia del
collettore che sono sotto (uno di questi).
Con la chiave a tubo (possibilmente con il flessibile) iniziate
quindi ad allentare tutti i dadi.
Una volta tolti tutti iniziate ad allentare i dadi che sorreggono il
collettore (sotto l’auto)
Vi servirà una chiave inglese aperta ed una a tubo del diametro del
dado: probabilmente sarà sufficiente quella a tubo ma per sicurezza
portatevi dietro anche l’altra, vi eviterà la ne cessità di dover uscire
nuovamente da sotto l’auto per prenderla nuovamente.
Una volta svitati potrete svitare il collettore originale.
DURANTE L’ESTRAZIONE DOVETE FARE BENE
ATTENZIONE A NON TOCCARE IL RADIATORE PERCHE
AL MINIMO SFIORAMENTO LE ALETTE (CHE SERVONO
PER RAFFREDDARE) SI PIEGANO E SE NE PIEGATE
TROPPE IL RADIATORE PERDERA UNA PARTE DI
POTERE REFRIGERANTE!
Tolto il collettore DOVETE TOGLIERE anche la flangia di sostegno
che vedete nella foto.
Questa cosa è strettamente necessaria perché, anche se il nuovo
collettore combacia alla perfezione (non sempre può combaciare
perfettamente a causa delle tolleranze), l’acciaio è un metallo che dilata tantissimo e bloccarlo, anche se
fosse possibile, potrebbe danneggiarsi per una rottura da dilatazione.
Alcuni coupettisti, con collettori diversi da questo, non l’hanno tolta e non hanno, tuttora, problemi: qualora
ce ne fosse uno (come una crepa su una saldatura a causa della dilatazione eccessiva) l’acciaio è comunque
facilmente riparabile in pochi minuti da qualsiasi meccanico o fabbro (con saldatrice a tig, elettrodo o a filo),
al contrario della ghisa del collettore originale.
Inoltre il peso del collettore è di circa 2,5/3 kg contro i 15kg circa
dell’originale e quindi lo sforzo fatto dai prigionieri de l blocco
motore per sorreggerlo risulterà quasi inesistente.
Una volta messo su il collettore (foto strike – collettore 000)
occorrerà serrare solamente il dado che risulta sotto la pompa
dell’ABS, stringere e ti rare la cinghia di detta pompa, serrarla e
stringere leggermente i dadi della flangia del collettore appena
messo.
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Stringere ovviamente anche dadi/bulloni sotto il motore utilizzando per tutte le flange le guarnizioni originali.
Posizionate la sonda lambda nell’alloggiamento laterale (come per l’originale) oppure allungate i cavi e
posizionarla nell’alloggiamento sulla curva spostando, quindi, il tappo dalla curva al tubo laterale.
Questa cosa è consigliata qualora vogliate avere la massima precisione della carburazione.
Da prove fatte l’uso del la lambda posizionata lateralmente incide solo lievemente sulla carburazione, quindi
non influisce in modo rilevante sull’auto.
Riposizionate la ventola di raffreddamento e collegate il morsetto di alimentazione.
Operazioni di sicurezza da eseguire se il collettore è nuovo.
Accendere l’auto e fatela scaldare, dopo di che “sgassare” per un po’ in modo da far bronzare i collettori
facendoli scaldare molto.
La flangia di testa (sia che in ferro che in acciaio) tende a dilatare molto la prima volta ed occorre farla
“STIRARE” (una tantum) scaldandola tantissimo.
Dopo di che l’effetto stiraggio non sarà più necessario e l’acciaio (o ferro) tenderà a dilatar meno in futuro .
Infatti, dopo lo stiraggio il metallo rimarrà più stabile, per la gioia dei prigionieri che non dovranno soffrire di
dilatazione eccessive: per assurdo una flangia in ghisa, per le dilatazioni, sarebbe stata la cosa migliore in
assoluto ma tecnicamente non risulta fattibile.
Dopo qualche minuto potrete serrare con forza i dadi della flangia (avendo cura di effettuare comunque un
controllo del serraggio dopo qualche centinaio di km).
La flangia di testa, durante le operazioni di saldatura, può tendere a dilatarsi e piegarsi (e quindi anche durante
il suo funzionamento sul motore che inietta gas di scarico a 4-500 °C): il materiale usato può cedere
facilmente alle sollecitazioni (non essendo munito di angoli particolari o altro che ne aumentino la resistenza)
ed in questo senso il serraggio diventa importante, consentendo di poter piegare quanto serve la flangia per
poterla adattare al blocco motore, facendo lavorare la guarnizione di testa come dovuto e senza portare
eccessivo sforzo ai prigionieri.
Portate particolare attenzione a questa fase.
Posizionate, quindi, il tappo HOT sugli opportuni alloggi (se presenti) verificando l’ altezza corretta e serrando
il tutto con rondelle e dadi.
Potrebbe essere necessario tagliare una piccola porzione di tappo sulla sinistra del collettore perché potrebbe
toccare la pompa dell’olio.
Qualora non siano disponibili gli alloggi del tappo e si volesse comunque installarlo è consigliato
l’uso di due bulloni in acciaio inox di 4/6mm la cui testa venga saldata sui condotti verificando prima
se la sonda lambda sia facilmente alloggiabile (raccomandazione per i motori beta).
Consiglio: può risultare efficace posizionare il tappo sui condotti a collettore montato e con un
pennarello indelebile andare a segnare le zone di fissaggio e solo dopo andare a saldare i bulloni sui
condotti.
ATTENZIONE: i condotti sono molto sottili, per saldare i bulloni utilizzare una potenza di
saldatura molto bassa per evitare di forare i tubi, e SCOLLEGARE ASSOLUTAMENTE LA
BATTERIA PER EVITARE DANNI AL CIRCUITO ELETTRICO DELL’AUTO!
Può darsi che la centralina dell’auto (soprattutto se a vete staccato il positivo della batteria) si sia resettata e
l’auto fatichi a tenervi il minimo.
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Anche la resa potrebbe essere un po’ disordinata a causa della fase e iniezione totalmente diversa rispetto alla
configurazione originale.
Ricordatevi che avete sostituito il collettore variando il flusso di scarico, eliminato il catalizzatore, aumentato
la velocità di uscita e ridotto la contropressione sui cilindri quindi il comportamento dell’auto sarà
completamente diverso rispetto a prima.
Con un po’ di km di percorrenza la centralina dovrebbe pian piano adeguarsi a questa sostanziale modifica.
Rispetto a prima i bassi potrebbero cambiare e soprattutto l’erogazione in coppia, che generalmente è quasi
impercettibile da 3500 a 6000 giri con gli originali, mentre dovrebbe farsi sentire molto di più con questi
collettori in acciaio.
Per i collettori 4-1 la costruzione tramite le curve adottate nella prima parte del collettore, dopo un lieve tratto
rettilineo, può contribuire ad una resa migliore ai bassi creando una minima contropressione ai bassi regimi,
prima assente con il collettore originale, che potrebbe già farsi sentire già da 2000 giri.
Per i collettori 4-2-1, è stata adottata una configurazione particolare: i condotti primari sono particolarmente
lunghi (per una migliore erogazione anche agli alti regimi) e un cortissimo incrocio nel 2-1.
Questa configurazione ha migliorato molto il tiro agli alti… e il non esser un 4-1 puro ma comunque una
configurazione del tipo 4-2-1 ha permesso un incremento sostanziale anche in basso.
Rispetto al tradizionale 4-2-1 si dovrebbe guadagnare qualcosa meno nei bassi regimi puri (1500-2500 giri
circa), moltissimo nei medi regimi (2500-5000 giri circa) ma con il vantaggio non indifferente di acquistare
qualcosa anche negli agli alti regimi anziché avere una perdita (5000-6500 giri circa).
L’adozione di un catalizzatore sportivo 100/200 celle dovrebbe far guadagnare ancora nei bassi regimi
(ipotizzato in un 20-30% in coppia).
A questo punto, buon montaggio e occhio alla sicurezza.
Note e Foto indicative per collettori 4-2-1
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