Jabiru J 170 - AVIA

I. u1
CpH DA TECNICA
~Tore jabiru 2200 85 hp
- . ~lica bipala in leQIi" 1524 x 1466
. Altezza (triciclo) m 2,$0
.Li;
.
. Lunghezza m 5.77 ,
G . ' Apertura alare m 9,49
Corda alare m 0.99
Superficie alare mq 9,40
Larghezza cabina m 1.14
Allungamento 9159
: ' Velocità rnax crociera iG kmlh
Crociera al 75% 185 kmlh
Velocità max volo livellato 213 kmlh
Velocità VsO (544 kg) 70.4 kmlh
Velocità VsO (450 kg) 65 kmlh
Velocita Vs1 (544 kg) 83,4 kmlh
Rateo di salita 700 ftlmm
Tangensa 4500 m
Peso a vuoto 290 kg
Peso a pieno carico 544 kg ' .
Carico pagante 254 kg
Fattore di carico + 3.8 -2
Test carico strutturale + 7 -3,6
Distanza di decollo 140 m
Distanza di atterraggio 150 m
Efficienza 12:l
Max componente trasversale 14 Kts
Consuma in crociera 13 Ilh
Autonomia (riserva 0) 10.3 h
Distanza 1900 krn
couegato al tappo stesso, ed ecco i cavi di conti-
nuitA anche sui drenaggi carbrante sotto l'ala
(con bicchierino trasparente dotazionet; sem-
pre sull'ala, sul bordo d'attacco sinistro, trovia-
mo la presa dinamica dell'antistallo che aziona
una trombetta posta sul cielo cabina: niente in-
terruttori tarati, niente circuiti elettrici, all'inse-
gna della sempliciìà. I piani di coda sono costi-
tuiti da una deriva di buone dimensioni sulla cui
ogiva apicale è installata la presa statica, e da un
timone di piccole dimensioni compensato di-
namicamente e bilanciato staticamente. Molto
particolare il piano orizzontale con lo stabilizza-
tore che ha due grosse tip removibili, e il motivo
è presto detto: in caso di trasporto su strada si
può utilizzare un normale carrello perché l'equi-
; libratore è dotato. come tutte le altre superfici
mobili, di cerniere siìlabili, e perché togliendo'
le due tip si rientra nei 2,50 metri di ingombro
massimo laterale. I1 treno principale è in compo-
sito con ruote dotate di freni a disco, la gamba
anteriore metallica, con una notevole avancorsa
e un sistema di ammortizzamento con elementi
)? Undiattore
meccanico della
posizione flap
>. ta PM
dinamiw
wantistaso sul
d'aihcw '
,*&i tlOwhBrn
dinhica per
r# ii controiio
Uvetici olio si
a tramite un
pdlino a chiusura
rndtica
h ?
>v Esemplare per
pulizia l'installazione
del motore
>t Il grosso airbox
è installato sulla
parafiamma
'8 >> Il vaso di
recupero dei vapori
deil'olio
1
>'O La
/ alettatura del quattro
I / cilindri 85 hp
j >n il pitot è a pmva
I d'urto grazie ad un
: srauca insraiiara
I i all'apice della deriva
in gomma che si è rivelato molto efficace. Notia-
mo le splendide carenature ruote integrali che
lasciano dawero zero spazio per le ispezioni, la
stessa pressione ruote si controlla con una certa
fatica ed eventualmente si reintegra tramite un
tappo che lascia lo spazio giusto per la valvolina
e nulla più.
IL MOrnRE
Un musetto pulitissimo con prese d'aria ridotte
al minimo rivela, una volta aperto il cofano, una
delle installazioni più belle e pulite in assoluto:
il quattro cilindri nell'ultima versione da 85 hp,
con airbox e scambiatore di calore, fornito dal-
la casa già dotato di prese RAM, in questo caso
trionfa letteralmente in un vano motore a lui
dedicato, con spazio in abbondanza per le ispe-
zioni e con la scelta della parafiamma su due
livelli che incorpora l'airbox nella parte supe-
riore. Un piccolo *radiatore dell'olio è sistemato
inferiormente e dotato di una presa dinamica a
tutta larghezza, e sempre per l'olio troviamo un
vaso di recupero e di condensa dei vapori con
un tubetto di drenaggio ed un foro di sfiato di
sicurezza. Una ghigliottina azionata dal pomel-
lo sul cruscotto devia i flussi nell'airbox. aria
calda presa dallo scambiatore sulla marmitta,
o aria dinamica presa da una NACA sul fianco
sinistro del musetto, e tutta l'accessoristica è
installata in maniera pulita e facilmente ispe-
zionabile; a cofano chiuso il livello dell'olio si ve-
rifica grazie ad uno sportellino dotato di chiu-
sura magnetica. Su un motore a presa diretta
raffreddato ad aria due sono i punti essenzia-
li, l'elica ed il sistema di raffreddamento; l'eli-
ca è una bipala GT a passo fisso del diametro
di 152 cm e passo 107 che si è rivelata un buon
compromesso fra esigenze di decollo e salita, e
prestazioni in crociera; per il raffreddamento il
motore è dotato di prese RAM in resina con un
parzializzatore anteriore per indirizzare il flus-
so, e l'attento studio della circolazione nel co-
fano e dell'estrazione fa il resto: sia in rullaggio
prolungato che al punto attesa le temperature
sono rimaste sempre nella parte bassa dellar-
co verde, addirittura con 34°C di temperatura
esterna. Tutte le leggende sulle presunte critici-
ìà di questo motore sono dunque sfatate da una
delle installazioni più efficaci che ci è capitato
di vedere ultimamente.
A BORDO
I1 nuovo J170 & stato allargato e adesso offre 114
cm a livello delle spalle; l'accesso a bordo 6 di-
screto grazie alle porte ampie. ma si deve sali-
re di schiena per infilarsi nell'abitacolo sepa-
rato longitudinalmente dalla grossa mensola
che supporta i comandi e che è completata da

torevole e quasi non c'è bisogno di dare piede in
fase di accelerazione per mantenere la traiettoria,
l'aereo accelera con brio e stacca con una rotazione
dolce a circa 60 kts, con una corsa di decollo
comunque più lunga della media, circa 250
metri nelle spaventose condizioni di caldo in 1
cui abbiamo volato. Notevolissima la variazione
di assetto togliendo i flap che va immediata- 1
mente controllata con la cloche e quindi con il
trim, mentre ci stupisce la prestazione in salita
con il motore in pieno e con 700 ft/min stabilizzati
quasi a pieno carico e, lo ripetiamo, in condizioni
ambientali davvero difficili. In volo li- I vellato proviamo vari settaggi di potenza, ma il
J170 ha una "sua" andatura ottimale con il motore
a 2800 giri e la velocità a 100 kts. Una volta
trimmato viaggia che è un piacere, con una
stabilità longitudinale impeccabile e con un ottimo
assorbimento della turbolenza (il consumo
si attesta sui 13 litrilora il che equivale ad
unautonomia massima di oltre 1800 km!). Aumentando
a 2.95013000 si guadagnano 5/10 kts
scarsi, ma il consumo sale, diminuendo a 2600
si viaggia a 85 kts con consumi solo di poco inferiori.
I1 comando degli alettoni non è leggerissimo
ed è pronto sul rollio con una dose di imbardata
inversa sensibile, ma nulla a che vedere
con il primo modello provato sette anni orsono;
il timone è semplicemente eccezionale per au-
@o e dunque sempre que torità di risposta, immediata sull'asse verticale,
con un effetto secondario di rollio indotto pronto;
l'ottimo comportamento del timone consen- zando appena raggiunto il bank voluto: la virata
te di usare pochissimo piede per coordinare le che ne risulta è quasi perfettamente coordinata.
virate, addirittura potete scordare la cloche SUI Molto autorevole il trim che merita un discorso
pmello $menti ben fornito offre tutte
le wzioni p&iJi immaginabili con una
analogica per il volo ed il motore assolutastabilizzatore
è mente completa, c con SEFS Dynon a compietareu
tutto; il lido carburante ha un doppio
sism di con-: i due serbatoi alari sono
dotati ,fu tomlla mn
di un proprio televel iastaliato da radice
e ben visibile, e siil cruscotto esistono due ri-
,,asta Comando
p e e a led con spia di riserva; i due serbatoi
conV(?r@RO su di un collettore centrale da circa
lune levetta che & però priva di p~mello e che
>t 11 5170 decolla . in voio va regolata con una certa atteruione.
ai -mandi dei gen. Sempre sulla mensola centrale troviamo la leva @o ilJ,lm
Massimo Montanari del freno* con la papa idraulica ea~na a vi- tu, ma le

f hil volo ottima
i visibilii anteriore,
t un po' limitata
lateralmente
, >a In atterraggio
confull flap
L l'efficienza rimane
I sensibile
di pilotare in qualsiasi fase del volo, atterraggio
incluso, senza toccare piil la cloche, ma la forma
della leva e la sforzo richiesto per il comando
(che opera anch'esso tramite telefìex) rendono
necessario un pomello di impugnatura, maga-
ri piccola per non interferire con la gamba. I1
J170 è decisamente votato al turismo e predili-
ge virate dolci e larghe per portarvi lontafio con
un comfort acustico assoluto (anzi. il rumorino
ovattato del quattro cilindri è "musica"); volen-
do essere sportivi ed accentuando le virate ad
elevato angolo di bank l'aereo deve essere soste-
nuto di motore, facendo capire che non è quella
la sua vocazione. A bassa velocità in configura-
zione pulita arriviamo senza problemi a 55 kts
con i comandi ancora efficienti ed autorevoli,
e solo sotto i 50 la trombetta carnevalesca del-
l'antistallo inizia a suonare beffarda; con dece-
lerazione costante non si arriva allo stallo, ma
al di sotto dei 40 kts l'aereo sprofonda a circa
700 ft/min con cloche a fondo corsa e con le ali
ben livellate. Simuliamo alcuni avvicinamenti
con fu11 flap e notiamo come l'efficienza sia an-
cora sensibile, per cui il controllo della velocita
in finale diventa essenziale se si vuole atterra-
re in spazi ragionevoli. Incrociando i comandi
in scivolata la rampa aumenta a dovere, ma il
riallineamento non è automatico rilasciando i
comandi e va accompagnato sia di cloche che di
pedaliera (anche in volo l'aereo una volta impo-
stata una virata. anche ad elevato bank, rimane
li ad indicare una stabilita late0 direzionale che
pub essere ancora messa a punto). In fase di ri-
chiamata la flare è dolce e la tenuta di pista ot-
tima, gli spazi complessivi non sono comunque
da piste corte.
CONCLUSIONI
Un aereo realmente diverso dal solito, che è fat-
to per il turismo a lungo raggio e per l'addestra-
mento, settore nel quale lo riteniamo assoluta-
mente formativo sia per i particolari parametri
di volo, sia per il coordinamento dei comandi,
per un comportamento cioè che aiuta il pilota a
sviluppare una buona sensibilità. Le prestazioni
sono di livello elevato e il comfort a bordo molto
buono (sarebbe perfetto con due ulteriori boc-
chette di aerazione sulle porte), ed una volta in
volo le caratteristiche di pilotaggio e stabilita lo
rendono un vero macinatore di km. Quello che
assolutamente non va è la mancanza di un ma-
ster sotto chiave. un problema che va assokita-
mente risolto ai fini della sicurezza a terra*