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il patrimonio ritrovato.pdf - Regione Siciliana

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<strong>Regione</strong> Sic<strong>il</strong>iana<br />

Assessorato dei Beni Culturali e dell’Identità Sic<strong>il</strong>iana<br />

Dipartimento dei Beni Culturali e dell’Identità Sic<strong>il</strong>iana<br />

Soprintendenza del mare<br />

Progetto Scuola-Museo<br />

IL PATRIMONIO<br />

RITROVATO<br />

NAVI, SOTTOMARINI E AEREI<br />

DEI NOSTRI FONDALI<br />

A cura di Alessandra Nob<strong>il</strong>i e M. Emanuela Palmisano


<strong>Regione</strong> Sic<strong>il</strong>iana<br />

Assessorato dei Beni Culturali e dell’Identità Sic<strong>il</strong>iana<br />

Dipartimento dei Beni Culturali e dell’Identità Sic<strong>il</strong>iana<br />

Soprintendenza del mare


Progetto Scuola-Museo<br />

IL PATRIMONIO<br />

RITROVATO<br />

NAVI, SOTTOMARINI E AEREI<br />

DEI NOSTRI FONDALI<br />

A cura di Alessandra Nob<strong>il</strong>i e M. Emanuela Palmisano


© 2010 REGIONE SICILIANA<br />

Assessorato dei Beni Culturali e dell’Identità Sic<strong>il</strong>iana<br />

Dipartimento dei Beni Culturali e dell’Identità Sic<strong>il</strong>iana<br />

Area Soprintendenza del Mare<br />

Soprintendente Sebastiano Tusa<br />

Servizio Beni Storico-artistici e Demo Antropologici<br />

Dirigente responsab<strong>il</strong>e M. Emanuela Palmisano<br />

Unità Operativa III - Conoscenza, Tutela e Valorizzazione del<br />

Patrimonio Storico-artistico ed Etno-antropologico<br />

Dirigente responsab<strong>il</strong>e Alessandra Nob<strong>il</strong>i<br />

Progetto Scuola-Museo<br />

IL PATRIMONIO RITROVATO:<br />

NAVI, SOTTOMARINI E AEREI DEI NOSTRI FONDALI<br />

a cura di Alessandra Nob<strong>il</strong>i e M. Emanuela Palmisano<br />

Testi Pietro Faggioli, Andrea Ghisotti, Giovanni Morigi, Alessandra Nob<strong>il</strong>i, M. Emanuela<br />

Palmisano, Renato G. Ridella, Sebastiano Tusa<br />

Collaborazione L<strong>il</strong>iana Centinaro, Vito Carlo Curaci<br />

Referente per i servizi educativi territoriali Alessandra Nob<strong>il</strong>i<br />

Il volume integra l’omonimo corso di aggiornamento<br />

per gli istituti medi sv<strong>il</strong>uppato negli anni scolastici 2006/07 e 2007/2008.<br />

Hanno collaborato al corso L<strong>il</strong>iana Centinaro, Marcello Consiglio,<br />

Claudio Di Franco, Gianfranco La Seta Catamancio, Giuseppa Palumbo.<br />

Si ringrazia l’Istituto Nautico “Gioeni di Trabia” di Palermo per avere ospitato<br />

la manifestazione della giornata conclusiva del corso 2007/2008.<br />

Un ringraziamento particolare ad Assunta Lupo, Dirigente dell’Unità Operativa XV - Attività di<br />

Educazione Permanente di questo Dipartimento che ha accolto con entusiasmo la proposta.<br />

Progetto grafico e impaginazione Maurizio Accardi<br />

Stampa e allestimento Officine Grafiche Riunite SpA Palermo<br />

Dato alle stampe <strong>il</strong> 15 apr<strong>il</strong>e 2010<br />

Il <strong>patrimonio</strong> <strong>ritrovato</strong>: navi, sottomarini e aerei dei nostri fondali :<br />

progetto scuola-museo / a cura di Alessandra Nob<strong>il</strong>i e M. Emanuela Palmisano. -<br />

Palermo : <strong>Regione</strong> sic<strong>il</strong>iana, Assessorato dei beni culturali e dell’identità sic<strong>il</strong>iana,<br />

Dipartimento dei beni culturali e dell’identità sic<strong>il</strong>iana, 2010.<br />

ISBN 978-88-6164-144-0<br />

1. Sic<strong>il</strong>ia : Soprintendenza del mare – Attività didattica.<br />

I. Nob<strong>il</strong>i, Alessandra . II. Palmisano, Maria Emanuela .<br />

363.6909458 CDD-22 SBN Pal0227053<br />

CIP - Biblioteca centrale della <strong>Regione</strong> sic<strong>il</strong>iana “Alberto Bombace”


Questo volume viene dedicato alla memoria di<br />

Andrea Ghisotti, esperto subacqueo, profondo ed<br />

entusiasta conoscitore del mare sic<strong>il</strong>iano.<br />

La Soprintendenza del Mare lo ricorda per la<br />

professionalità, l’entusiasmo e <strong>il</strong> coraggio che ha<br />

profuso nelle diffic<strong>il</strong>i immersioni alla scoperta dei<br />

relitti profondi dei nostri fondali e per la<br />

collaborazione e l’aus<strong>il</strong>io che ha fornito, soprattutto<br />

nel settore della conoscenza dei relitti di età<br />

contemporanea, per i quali aveva messo a<br />

disposizione tutte le proprie esperienze, con<br />

entusiasmo.<br />

Uomo mite e gent<strong>il</strong>e, dalla grande umanità e dignità,<br />

che ricorderemo sempre mentre si immergeva nel suo<br />

mare, pieno di gioia.


INDICE 7<br />

[8]INTRODUZIONE di Sebastiano Tusa<br />

[10] UN CACCIA NAVALE<br />

NEI NOSTRI FONDALI di M. Emanuela Palmisano<br />

[14] NAVI, SOTTOMARINI E AEREI<br />

DELLE GUERRE MONDIALI di Pietro Faggioli<br />

[20] RELITTI E SUBACQUEA di Andrea Ghisotti<br />

[28] ARTIGLIERIE DA FUOCO di Renato G. Ridella<br />

[39] RESTAURO E CONSERVAZIONE<br />

DEI METALLI PROVENIENTI<br />

DA AMBIENTE MARINO di Giovanni Morigi<br />

[42] RICERCHE, STUDIO E TUTELA<br />

DEI RELITTI di Alessandra Nob<strong>il</strong>i


8<br />

INTRODUZIONE<br />

Sebastiano Tusa<br />

La conoscenza, tutela e valorizzazione del<br />

<strong>patrimonio</strong> sommerso di interesse storico ha<br />

costituito per la Soprintendenza del Mare uno<br />

degli obiettivi prioritari sin dall’istituzione della<br />

struttura, che ha visto crescere, in rapporto alle attività<br />

svolte nell’ambito dello studio dei beni culturali<br />

sommersi, <strong>il</strong> numero dei siti di interesse culturale di età<br />

moderna e contemporanea. Allo scopo di porre in<br />

essere ogni iniziativa tesa alla salvaguardia e alla<br />

valorizzazione di questi beni, è stato avviato un<br />

programma di ricognizione mirato alla tutela del<br />

<strong>patrimonio</strong> culturale sommerso, documentando quanto<br />

sino ad oggi, in gran parte sconosciuto, è stato<br />

soggetto a forte pericolo di depauperamento,<br />

attraverso una incondizionata depredazione di questi<br />

oggetti, sistematicamente sottratti dai nostri fondali.<br />

Il risultato ottenuto, attraverso <strong>il</strong> censimento delle<br />

strutture sommerse operato per <strong>il</strong> <strong>patrimonio</strong> moderno<br />

e contemporaneo dal Servizio e Unità Operativa<br />

Storico-artistica e Demoantropologica, impegnate in<br />

una cap<strong>il</strong>lare ricognizione sul territorio marino, è<br />

ampiamente soddisfacente e rinvia ad una ricerca già<br />

avviata a partire dal 2004, di concerto con l’Unità<br />

Operativa V - Sistema Informativo Territoriale (S.I.T.),<br />

per una moderna gestione della banca dati su<br />

piattaforma G.I.S., con le più importanti Istituzioni<br />

nazionali ed internazionali e con studiosi del settore,<br />

che hanno contribuito a fornire preziose informazioni<br />

sulla presenza di questi beni nei fondali della Sic<strong>il</strong>ia e<br />

del Mediterraneo meridionale.<br />

Le acque intorno all’Isola e <strong>il</strong> tratto di mare che divide<br />

dal Nord Africa sono stati oggetto di innumerevoli<br />

affondamenti di unità mercant<strong>il</strong>i e m<strong>il</strong>itari in tutti i<br />

secoli, ma presumib<strong>il</strong>mente i più r<strong>il</strong>evanti<br />

numericamente sono gli inabissamenti risalenti al<br />

secondo conflitto mondiale.<br />

Dal Giugno del 1940 al Settembre del 1943, com’è<br />

noto, si svolse un insieme di operazioni aero-navali,<br />

conosciuto come la “Battaglia dei Convogli”, che vide<br />

confrontarsi nel Mediterraneo da una parte le unità<br />

m<strong>il</strong>itari e mercant<strong>il</strong>i italiane, impegnate a rifornire di<br />

uomini e materiali i fronti d’oltremare, e dall’altra<br />

parte le forze navali britanniche, prima, ed alleate, poi,<br />

che a tali azioni si opposero.<br />

Nel complesso si è trattato di un’attività imponente<br />

che, per tutto <strong>il</strong> conflitto, ha visto organizzare migliaia<br />

di convogli, ben pochi dei quali sono sfuggiti all’offesa<br />

dei mezzi navali e aerei del nemico.<br />

La “Guerra dei Convogli” non interessò solamente la<br />

Marina. Scorte, difesa antiarea dei porti, afflusso,<br />

carico e scarico dei materiali nei porti, avevano<br />

coinvolto tutte e tre le Forze Armate.<br />

Gli eventi sopra ricordati hanno prodotto affondamenti,<br />

e dunque relitti, che hanno assunto valore storico.<br />

A ciò si aggiungano i numerosi inabissamenti registrati<br />

durante la prima guerra mondiale, soprattutto per<br />

s<strong>il</strong>uramento dei micidiali u-boote tedeschi, e tutti<br />

quelli – andando ancora indietro nel tempo – di navi<br />

che solcarono i mari di Sic<strong>il</strong>ia nell’intero arco dei secoli<br />

delle età moderna e contemporanea, colando a picco<br />

per svariate cause.<br />

La gran parte di essi è completamente sconosciuta. Di<br />

molti è noto <strong>il</strong> dato storico della posizione<br />

dell’affondamento.<br />

Tutti questi accadimenti sono oggetto di annotazione e<br />

di localizzazione nel data-base georeferenziato sopra<br />

menzionato, che costituisce <strong>il</strong> punto di riferimento di<br />

ogni attività della Soprintendenza del Mare nel settore<br />

dei beni sommersi di interesse storico.<br />

E’ importante sottolineare che l’8 apr<strong>il</strong>e 2010, a<br />

seguito della ratifica da parte del Parlamento Italiano<br />

con legge 23 ottobre 2009 n. 157, è entrata<br />

formalmente in vigore nel nostro Paese la Convenzione<br />

UNESCO per la Protezione del Patrimonio Culturale<br />

Sommerso (l’entrata in vigore, come prevede l’art. 27<br />

della stessa Convenzione, era prevista dopo tre mesi<br />

dal deposito dello strumento di ratifica, avvenuto l’8<br />

gennaio 2010).<br />

Tale Convenzione, unitamente al Codice dei Beni<br />

Culturali e del Paesaggio, costituiranno d’ora in poi<br />

l’indispensab<strong>il</strong>e forma giuridica di gestione dei reperti<br />

presenti nelle acque territoriali e internazionali.<br />

Fra i principi sanciti, oltre a quello di una cooperazione<br />

internazionale fra gli Stati membri e di salvaguardia<br />

attraverso azioni congiunte, vi è quello della<br />

conservazione in situ dei relitti e della tutela del loro<br />

contesto. La Soprintendenza del Mare ancora prima<br />

dell’entrata in vigore della Convenzione ha operato nel<br />

rispetto di tali criteri.<br />

Il lavoro fin qui svolto, di cui <strong>il</strong> presente volume


ealizzato nell’ambito delle attività di Educazione<br />

Permanente costituisce esempio tangib<strong>il</strong>e per le azioni<br />

di conoscenza e valorizzazione perseguite, è finalizzato<br />

ad un corretto rapporto con questi beni.<br />

Per le ragioni sopra esposte, penso che questo testo<br />

costituisca un prezioso strumento per un idoneo<br />

approccio alla conoscenza dei beni culturali sommersi<br />

di interesse storico, ponendolo tra le iniziative più<br />

meritevoli svolte dalla Soprintendenza del Mare<br />

INTRODUZIONE 9<br />

La corazzata statunitense Iowa, in tradizionale azione di cannoneggiamento costiero, durante la prima Guerra del Golfo. Nave del secondo conflitto mondiale,<br />

ristrutturata e trasformata in nave lanciamiss<strong>il</strong>i durante l’era Reagan. Anche tra le potentissime navi da battaglia vi furono, durante l’ultimo conflitto, degli<br />

affondamenti eccellenti. E’ <strong>il</strong> caso della Yamato, corazzata della Marina Imperiale Giapponese – superiore come armamento e stazza alle nuove navi da battaglia<br />

statunitensi classe Iowa – colata a picco per attacchi di aerei americani a 370 miglia da Okinawa <strong>il</strong> 7 apr<strong>il</strong>e 1945. Nell’affondamento persero la vita circa 2.375<br />

uomini. Il relitto giace a 300 metri di profondità e può essere considerato uno dei più grandi cimiteri di guerra sottomarini. La Convenzione UNESCO per la<br />

Protezione del Patrimonio Culturale Sommerso introduce, tra i principi generali, la vig<strong>il</strong>anza da parte degli stati sul rispetto dei resti umani sommersi in acque<br />

marittime (foto: en.wikipedia.org).<br />

attraverso <strong>il</strong> Servizio Storico-artistico e<br />

Demoantropologico e l’Unità Operativa III. Ritengo,<br />

pertanto, per l’apprezzab<strong>il</strong>e risultato ottenuto, di<br />

dovere rivolgere <strong>il</strong> mio personale ringraziamento a<br />

Emanuela Palmisano e ad Alessandra Nob<strong>il</strong>i che<br />

unitamente al personale coinvolto in questa iniziativa,<br />

hanno portato avanti con professionalità e rigore<br />

scientifico le attività volte alla salvaguardia e<br />

valorizzazione di questo <strong>patrimonio</strong>.


10<br />

UN CACCIA NAVALE NEI NOSTRI FONDALI<br />

Il recupero dell’F4 Corsair e la tutela<br />

del <strong>patrimonio</strong> culturale sommerso di interesse storico<br />

M. Emanuela Palmisano<br />

Il mare sic<strong>il</strong>iano continua a svelarci pagine di storia,<br />

anche del nostro più recente passato. È questo <strong>il</strong><br />

caso del recupero di un F4 Corsair, aereo caccia<br />

ut<strong>il</strong>izzato dagli Stati Uniti d’America in diversi conflitti<br />

bellici, ma anche da nazioni europee quali Francia e<br />

Ingh<strong>il</strong>terra.<br />

Il recupero del velivolo, avvenuto i primi di agosto del<br />

2007, durante una battuta di pesca al largo delle coste<br />

sic<strong>il</strong>iane, ad una distanza di circa 14 miglia a sud della<br />

costa di Portopalo di Capo Passero a Siracusa, ha colto<br />

di sorpresa l’equipaggio di un motopeschereccio<br />

sic<strong>il</strong>iano, <strong>il</strong> ‘Carmelo Padre’, imbattutosi in questa<br />

scoperta, che si aggiunge al già corposo elenco di<br />

rinvenimenti in mare.<br />

Il Corsair è considerato uno dei migliori caccia<br />

monoposto, progettato da Rex B. Beisel nel 1938 e<br />

costruito negli Stati Uniti a partire dall’inizio degli anni<br />

Quaranta del XX secolo. Ut<strong>il</strong>izzato soprattutto nella<br />

guerra contro <strong>il</strong> Giappone, questo aereo, che poteva<br />

contare su una struttura robusta e si presentava adatto<br />

all’impiego navale, operò soprattutto nella parte finale<br />

dell’ultimo conflitto come cacciabombardiere. Imbarcato<br />

sulle portaerei, possedeva caratteristiche tecnicocostruttive<br />

che lo rendevano particolarmente adatto a<br />

questo tipo di ut<strong>il</strong>izzo, come le particolari ali a forma di<br />

‘gabbiano’. Volava ad una velocità di 700 km/h a 7000<br />

m, con un’autonomia di volo di oltre 1.600 km.<br />

Montava sino a sei mitragliatrici e poteva caricare sino a<br />

1.800 kg tra bombe e razzi. Dotato di due serbatoi<br />

supplementari da 450 litri, posti sotto la fusoliera, per<br />

aumentarne l’autonomia di volo, grazie alla potenza del<br />

suo motore riusciva a trasportare sino ad una tonnellata<br />

di carico. Le ali a forma di gabbiano, particolarità del<br />

velivolo, con un’apertura di 12,50 m consentivano di<br />

posizionare <strong>il</strong> carrello nella parte più bassa delle ali.<br />

Questo consentì di dotare l’aereo di un carrello corto e<br />

robusto, funzionale alle manovre di appontaggio.<br />

Costituì invece un impedimento alla visib<strong>il</strong>ità dei p<strong>il</strong>oti,<br />

<strong>il</strong> lungo cofano motore, che costringeva a sporgersi<br />

lateralmente dall’abitacolo durante le manovre e<br />

soprattutto in atterraggio sulle portaerei. Il Corsair<br />

venne interdetto dal volo sulle portaerei americane per<br />

lungo tempo, mentre la Royal Navy, che disponeva di<br />

almeno 1000 velivoli, lo ut<strong>il</strong>izzò già a partire dal 1943<br />

sulle sue navi più piccole di quelle statunitensi.<br />

L’aereo recuperato sulla banchina del porto di Portopalo di Capo Passero<br />

(foto gent<strong>il</strong>mente concessa dal Comando della Capitaneria di Siracusa)<br />

L’F4U Corsair in volo (www.warbirddepot.com)<br />

L’F4 Corsair dopo una lenta evoluzione e modelli<br />

intermedi, venne ut<strong>il</strong>izzato dagli Americani come aereo<br />

destinato ai reparti navali che potevano contare su una<br />

base a terra, prevalentemente dai Marines, impiegato<br />

nelle squadriglie della U.S. Navy e della U.S. Marine<br />

Corps. Il prototipo del velivolo decollò per la prima<br />

volta nel 1940 e a partire dal 1942 la sua produzione<br />

entrò a regime.<br />

L’F4 Corsair non è stato considerato particolarmente<br />

innovativo nella struttura della fusoliera, anche se<br />

alcune parti del velivolo, hanno costituito una<br />

innovazione importante, come <strong>il</strong> carrello<br />

completamente retratt<strong>il</strong>e. Dotato di una grande elica,<br />

quest’ultima era funzionale alla portata del motore,<br />

2000cv, soprattutto nei primi modelli ancora tripala.<br />

Le ali dalla caratteristica forma, riuscivano a ridurre la<br />

resistenza aerodinamica e l’intera struttura a cassone,<br />

ripiegab<strong>il</strong>e verso l’alto, costituiva, inoltre, una


Corsair F4U-4 della U.S. Navy in azione - 1951 (commons.wikimedia.org)<br />

soluzione moderna, che venne in seguito adottata per<br />

tutti gli aerei che venivano imbarcati.<br />

Almeno dieci versioni di questo aereo sono state<br />

prodotte, di cui variavano <strong>il</strong> numero delle mitragliatrici<br />

che <strong>il</strong> velivolo poteva caricare, insieme alla dotazione<br />

di bombe e razzi e i motori più o meno potenziati,<br />

unitamente alle varianti strutturali, come per i modelli<br />

ut<strong>il</strong>izzati per i voli notturni e per le alte quote.<br />

Soprattutto nelle versioni che furono prodotte nel<br />

dopoguerra, consegnate a partire dall’ottobre del ’44<br />

ed entrate in linea nel ’45, l’elica quadripala costituì<br />

un ulteriore potenziamento per <strong>il</strong> velivolo, ponendolo<br />

tra i migliori in assoluto.<br />

L’F4 Corsair è stato ut<strong>il</strong>izzato dall’aviazione di marina<br />

americana nel Pacifico, durante la Seconda Guerra<br />

Mondiale e, dopo la fine del conflitto venne impegnato in<br />

azioni in Corea e in Indocina e dalla Francia in Algeria.<br />

Altri esemplari furono ceduti all’aviazione m<strong>il</strong>itare<br />

Il velivolo con le ali ripiegate (www.vistain.com)<br />

UN CACCIA NAVALE NEI NOSTRI FONDALI 11<br />

inglese, alla Royal New Zeland Air Force, all’Honduras,<br />

a El Salvador e alla Marina argentina, che li ut<strong>il</strong>izzò per<br />

la caccia notturna. Nel Mediterraneo è stato ut<strong>il</strong>izzato<br />

principalmente dalla Francia.


12<br />

M. Emanuela Palmisano<br />

Scheda tecnica dell’F4U-1 Corsair (gent<strong>il</strong>mente fornita da Pietro Faggioli,<br />

esperto di relitti della seconda guerra mondiale)<br />

Disegni dell’F4U-5N e di varianti (E. ANGELUCCI, Il Caccia Americano, 1985)<br />

Nel 1956, come riferito da Pietro Faggioli, esperto di<br />

relitti di età moderna e collaboratore della<br />

Soprintendenza del Mare, durante la crisi di Suez <strong>il</strong><br />

Corsair fu presente nel Mediterraneo, imbarcato sulle<br />

portaerei Harromanches, Dixmude, Bois Belleau e<br />

Lafayette.<br />

La Francia continuò ad ut<strong>il</strong>izzarlo sino al 1964, mentre<br />

gli Stati Uniti lo impiegarono quasi esclusivamente<br />

nelle azioni del Pacifico.<br />

Il recupero fortuito di questo caccia navale, rimasto<br />

impigliato nelle reti da pesca, è un’ennesima<br />

conferma della ricchezza del <strong>patrimonio</strong> culturale<br />

subacqueo presente nei fondali circostanti la nostra<br />

isola.<br />

Questi beni, per i quali è considerata come prima<br />

opzione la conservazione in situ, sono tutelati dal<br />

Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio (D.Lgs. 22<br />

gennaio 2004, n. 42) che, alla Sezione II “Ricerche e<br />

rinvenimenti fortuiti nella zona contigua al mare<br />

territoriale”, art. 94, richiama le “Regole relative agli<br />

interventi sul <strong>patrimonio</strong> culturale subacqueo” allegate<br />

alla Convenzione UNESCO sulla Protezione del<br />

Patrimonio Culturale Subacqueo, adottata a Parigi <strong>il</strong> 2<br />

novembre del 2001.<br />

Anche gli oggetti storici appartenenti al più recente<br />

passato, come nel caso dei relitti dell’ultimo conflitto<br />

bellico, rientrano in tale normativa.<br />

In merito a questi reperti c’è da notare che soprattutto<br />

per gli aeroplani è capitato spesso di imbattersi davanti<br />

ad esemplari unici recuperati a mare, testimonianze<br />

superstiti di tipologie di velivoli non più esistenti tra le<br />

collezioni terrestri.<br />

Anche per <strong>il</strong> <strong>patrimonio</strong> culturale di età moderna e<br />

contemporanea si ripropone quanto verificatosi in<br />

ambito archeologico, come, ad esempio, per i<br />

capolavori in bronzo dell’arte greca provenienti dal<br />

mare. Di questi originali si conoscevano, molto spesso,<br />

esclusivamente le copie in marmo di età romana,<br />

tramandateci attraverso le collezioni museali.<br />

Gli esempi da riportare sarebbero tanti, ma in questa<br />

sede preferiamo rivolgere l’attenzione esclusivamente<br />

al <strong>patrimonio</strong> culturale subacqueo di età moderna e<br />

contemporanea.<br />

Sottoposto a regime di tutela dal Codice dei Beni<br />

Culturali e in applicazione della già citata Convenzione<br />

UNESCO, ratificata dal Parlamento Italiano con la legge<br />

del 23 ottobre 2009, n. 157, <strong>il</strong> panorama dei beni<br />

culturali si è venuto ad ampliare, facendo crescere<br />

l’attenzione verso quelli di età moderna e<br />

contemporanea in ambiente subacqueo.<br />

La Soprintendenza del Mare, ufficio periferico<br />

dell’Assessorato Regionale Beni Culturali e<br />

dell’Identità sic<strong>il</strong>iana, unico esempio in Italia di<br />

Soprintendenza con competenza esclusiva sul


Portopalo (SR), l’aereo liberato dalle reti (foto Capitaneria di Porto di Siracusa)<br />

Portopalo (SR), particolare delle due mitragliatrici in dotazione del velivolo<br />

(foto Capitaneria di Porto di Siracusa)<br />

<strong>patrimonio</strong> culturale subacqueo, con la sua istituzione<br />

(art. 28 della L.R. 29/12/03 n. 21) sottolinea <strong>il</strong><br />

particolare interesse che <strong>il</strong> legislatore ha voluto<br />

rivolgere alla conoscenza, tutela e valorizzazione di<br />

questo <strong>patrimonio</strong>.<br />

Il recupero dell’F4U Corsair e la conoscenza acquisita<br />

sull’entità del <strong>patrimonio</strong> sommerso presente nelle<br />

nostre acque territoriali sono un’ulteriore conferma del<br />

UN CACCIA NAVALE NEI NOSTRI FONDALI 13<br />

Portopalo (SR), particolare della bandiera di identificazione, che rinvia alla<br />

aeronautica m<strong>il</strong>itare statunitense, presente sulla carlinga del velivolo (foto<br />

Capitaneria di Porto di Siracusa)<br />

ruolo strategico della Sic<strong>il</strong>ia nel Mediterraneo e della<br />

r<strong>il</strong>evanza storica delle sue acque territoriali,<br />

imprescindib<strong>il</strong>e riferimento per una completa<br />

comprensione del nostro passato.<br />

Tutto questo non fa che ampliare la valenza culturale<br />

del nostro territorio marino, già di per sé risorsa<br />

ambientale da tutelare e valorizzare nel modo più<br />

idoneo e corretto.


14<br />

NAVI SOTTOMARINI E AEREI DELLE GUERRE MONDIALI<br />

Pietro Faggioli<br />

Il <strong>patrimonio</strong> di relitti di età contemporanea che<br />

giace nelle acque della Sic<strong>il</strong>ia è uno dei più<br />

consistenti del Mediterraneo per la ragione che<br />

l’Isola si è trovata in prima linea durante <strong>il</strong> Primo ed <strong>il</strong><br />

Secondo conflitto Mondiale.<br />

Nella Prima Guerra la strategia degli Imperi Centrali –<br />

Germania, Austria, Ungheria – fu quella di giungere<br />

alla distruzione delle flotte mercant<strong>il</strong>i inglesi, italiane e<br />

francesi per affamare, bloccare l’afflusso delle materie<br />

prime e portare alla resa le Nazioni Alleate, l’Intesa.<br />

Ciò fu fatto, e l’obbiettivo fu quasi raggiunto,<br />

ut<strong>il</strong>izzando una nuova micidiale arma: <strong>il</strong> sommergib<strong>il</strong>e.<br />

In Mediterraneo furono ut<strong>il</strong>izzati dagli Imperi Centrali<br />

un centinaio di sommergib<strong>il</strong>i (80% tedeschi) che<br />

tecnologicamente all’avanguardia e comandati da<br />

giovani ufficiali motivati, determinati e ben addestrati,<br />

riuscirono ad affondare oltre 3.000, tra navi da guerra,<br />

mercant<strong>il</strong>i e velieri.<br />

I record di affondamenti conseguiti dai sommergib<strong>il</strong>i<br />

tedeschi durante la Prima Guerra Mondiale in<br />

Mediterraneo non verranno mai raggiunti da<br />

nessun’altra Marina, in tutto <strong>il</strong> mondo e considerando<br />

anche la Seconda Guerra Mondiale. Ad esempio l’U.35<br />

affondò 204 navi per complessive 506.117 tonnellate<br />

di stazza lorda; l’U.39 affondò 151 navi (398.564<br />

t.s.l.); l’U.38 ne affondò 136 (292.977). I comandanti<br />

Von Arnould de la Perriere, Walter Forstman e Max<br />

Valentiner sono nomi che appartengono alla storia<br />

dell’arma subacquea. E tutto ciò nel rispetto delle<br />

spietate leggi della guerra e dell’onore.<br />

Durante le Seconda Guerra Mondiale vi fu invece, in<br />

campo navale, <strong>il</strong> tentativo inglese di bloccare con<br />

sommergib<strong>il</strong>i, aerei e navi di superficie, le linee di<br />

rifornimento che dall’Italia approvvigionavano gli<br />

eserciti italo-tedeschi che combattevano in Africa<br />

Settentrionale.<br />

Tentativo fallito poiché oltre <strong>il</strong> 90% degli uomini, dei<br />

mezzi, dei materiali caricati a Napoli, Palermo e<br />

Trapani riuscirono a raggiungere Tripoli, Bengasi, Tunisi<br />

e Biserta. Purtroppo però vi furono gravi perdite e per<br />

questa ragione sono tantissimi i piroscafi che ora<br />

giacciono, con i loro carichi, nei fondali sic<strong>il</strong>iani. Vi<br />

sono anche in mare di Sic<strong>il</strong>ia molti sommergib<strong>il</strong>i inglesi<br />

e decine e decine di aerei britannici che testimoniano<br />

la durezza della lotta. Troviamo anche parecchi<br />

sommergib<strong>il</strong>i italiani, alcuni affondati mentre si<br />

trasferivano nelle zone di agguato (Tunisia, Algeria,<br />

Marocco) oppure perduti nel tentativo di contrastare gli<br />

sbarchi del luglio 1943.<br />

Tante navi perdute, tante storie con questi nomi:<br />

Foscolo (I), Capo Orso (I), Verde (I), Ticino (I), Caraibe<br />

(D), Gran (D), Mostaganem (I), Devoli (I), Città di<br />

Napoli (I), Lussin (I), XXI Apr<strong>il</strong>e (I), Pistoia (I), Bivona<br />

(I), Capua (I), Pozzuoli (I), Pierre Soulé (USN), Pegli (I),<br />

Fabriano (I), Ut<strong>il</strong>itas (I), Enrico Costa (I), Rosario (I),<br />

Ringulv (D), Dalmatia (I), Terni (I), Empire Florizel<br />

(GB), Talamba (GB) ...<br />

Aerei<br />

Per gli aerei, <strong>il</strong> discorso è molto particolare.<br />

Gli aerei perduti nel mare di Sic<strong>il</strong>ia dagli esordi<br />

dell’Arma al 1940 sono un numero molto limitato ed<br />

essendo costruiti in legno e tela, di loro, non esiste più<br />

traccia nei fondali.<br />

Però, a partire del giugno 1940, iniziarono i<br />

combattimenti aero-navali attorno all’Isola ed ora<br />

rimane sui fondali quello che è <strong>il</strong> più grande museo<br />

esistente di aerei.<br />

Nel Sud della Sic<strong>il</strong>ia, gli aeroporti di Catania, San<br />

Pietro di Caltagirone, Comiso, Gela, Sciacca,<br />

Castelvetrano e Trapani, furono infatti le basi per i<br />

decolli delle forze aeree italo-tedesche destinate alla<br />

neutralizzazione dell’isola di Malta (punta avanzata<br />

degli inglesi), alla protezione ai nostri convogli, ai<br />

rifornimenti a mezzo di aereo-convogli. Tra <strong>il</strong> giugno<br />

del 1940 e l’agosto del 1943 la nostra Regia<br />

Aeronautica (solo quella della Sic<strong>il</strong>ia) perse, tra Capo<br />

Scaramia (Capo Scalambri) e le acque maltesi ben 400<br />

aerei da caccia e quasi lo stesso numero di<br />

bombardieri. I tedeschi entrarono in lizza solo nel<br />

gennaio del 1941 e ne lasciarono in battaglia quasi <strong>il</strong><br />

doppio. L’elenco delle perdite britanniche, giorno per<br />

giorno, è impressionante.<br />

Alcuni aerei sono precipitati su terra, ma <strong>il</strong> 90% sono<br />

caduti in mare e là giacciono.<br />

Durante gli sbarchi del luglio 1943 gli attacchi aerei<br />

italiani e tedeschi furono inconcludenti (pochissime<br />

navi affondate) ma furono pagati con uno st<strong>il</strong>licidio di<br />

15/20 aerei al giorno. Ed ora giacciono nel mare<br />

davanti a Catania, Siracusa, Avola, Scoglitti, Gela e


Licata. Nella zona dello sbarco andò perduto anche uno<br />

degli splendidi, avanzati tecnicamente, quadrimotori<br />

italiani P.108.<br />

I pescatori raccontano che quando pescano nel Canale<br />

di Malta, devono tenere alte le reti dal fondo perché le<br />

perderebbero impigliandole negli aerei. Chiamano quel<br />

tratto di mare l’aeroporto.<br />

L’altro tratto di mare nel quale giacciono centinaia di<br />

aerei è quello tra Sciacca, Trapani, Capo Bon, Tunisi.<br />

Per rifornire l’ultimo fronte dell’Asse, quello della<br />

Tunisia, furono organizzati, nei primi mesi del 1943,<br />

degli aeroconvogli per portare urgentemente delle<br />

truppe, delle munizioni ed i materiali. I viaggi di<br />

ritorno degli aerei da trasporto servivano per <strong>il</strong><br />

rimpatrio dei feriti. Fu un enorme massacro: i tedeschi<br />

persero oltre 350 aerei, noi italiani un centinaio di<br />

trimotori da trasporto e, data la supremazia degli<br />

Alleati, un enorme numero di caccia di scorta. Nella<br />

domenica delle Palme del 1943 andarono perduti oltre<br />

50 aerei; la superiorità numerica del nemico, con<br />

l’arrivo degli americani, era realmente enorme ed<br />

incontenib<strong>il</strong>e.<br />

Navi da guerra<br />

La nave da guerra più importante che dorme nei pressi<br />

della Sic<strong>il</strong>ia è l’incrociatore della Regia Marina Bande<br />

Nere che, dopo la battaglia delle Sirti, <strong>il</strong> 1° apr<strong>il</strong>e 1942<br />

da Messina si recava a La Spezia per lavori di<br />

riparazione a danni riportati. Nei pressi dell’Isola di<br />

NAVI, SOTTOMARINI E AEREI DELLE GUERRE MONDIALI 15<br />

Stromboli fu colpito da due s<strong>il</strong>uri lanciati dal<br />

sommergib<strong>il</strong>e inglese Urge ed affondò<br />

immediatamente, spezzato in due parti, con la perdita<br />

di 381 marinai (molti i sic<strong>il</strong>iani). Ora giace a quasi<br />

1.000 metri di profondità.<br />

Moltissime gloriose torpediniere dormono anch’esse in<br />

queste acque: <strong>il</strong> Circe è nel Golfo di Castellamare.<br />

Questa torpediniera riuscì ad affondare ben cinque<br />

sommergib<strong>il</strong>i britannici ed andò perduta a causa di una<br />

banalissima collisione con una nostra motonave <strong>il</strong> 27<br />

novembre 1942.<br />

Poco a Sud di Marsala vi è <strong>il</strong> Cigno, una piccola<br />

torpediniera carica di gloria. La sera del 15 apr<strong>il</strong>e 1943<br />

uscì da Trapani un convoglio di mercant<strong>il</strong>i diretto a<br />

Tunisi ed era scortato dalle torpediniere Cigno e<br />

Cassiopea.<br />

Improvvisamente furono viste le sagome di due grossi<br />

cacciatorpediniere britannici, <strong>il</strong> Paladin ed <strong>il</strong> Pakenham<br />

che, guidati dai radar, aprirono <strong>il</strong> fuoco. Nonostante la<br />

disparità delle forze, per proteggere <strong>il</strong> convoglio le due<br />

piccole navi italiane contrattaccarono gli inglesi<br />

permettendo ai mercant<strong>il</strong>i di rientrare indenni a<br />

Trapani. Il Paladin colpì con le artiglierie <strong>il</strong> Cassiopea<br />

immob<strong>il</strong>izzandolo ed <strong>il</strong> Pakenham centrò <strong>il</strong> Cigno che<br />

iniziò ad affondare. I marinai italiani della Cigno<br />

continuarono a sparare, anche con l’acqua in coperta e<br />

colpirono gravemente, a loro volta, <strong>il</strong> Pakenham. La<br />

torpediniera italiana affondò ma dopo tre ore anche <strong>il</strong><br />

Pakenham scomparve tra i flutti, mentre veniva


16<br />

Pietro Faggioli<br />

trainato dal cacciatorpediniere Paladin verso Malta.<br />

Ambedue le navi sono sul fondo del mare dalle parti di<br />

Marsala e di Capo Granitola.<br />

Il mare dell’isola è pieno di gloriose nostre navi da<br />

guerra: Climene, Bombardiere, Folgore, Maloccello,<br />

Chinotto, Diana, Albatros ...<br />

Navi mercant<strong>il</strong>i<br />

Moltissime sono le navi mercant<strong>il</strong>i perdute, nelle acque<br />

sic<strong>il</strong>iane, durante le due guerre mondiali.<br />

Per la Prima Guerra la più grande nave perduta è<br />

certamente <strong>il</strong> transatlantico inglese Minnetonka da<br />

14.000 tonnellate; fu affondato nel gennaio del 1918<br />

dal sommergib<strong>il</strong>e tedesco U.64 e giace tra Capo<br />

Passero e Malta. Ma la lista è lunghissima: Almerian<br />

(GB), Ardgask (GB), Glaukos (GB), Luigi Pastro (I),<br />

Bernard Canal (I), Calliope (GB), Geo (GB), Bradford<br />

City (GB), Karonga (GB), Rapallo (I), Pasha (GB),<br />

Siracusa (I), Mira (FR), Erix (I), Tripoli (I), Sheldrake<br />

(GB), Verona (I), Concettina (I) ...<br />

Nello Stretto di Messina vi è, affondato da una mina<br />

lasciata dal sommergib<strong>il</strong>e tedesco UC.38, <strong>il</strong> primo<br />

traghetto che collegò la Sic<strong>il</strong>ia al Continente. Era la n/t<br />

Sc<strong>il</strong>la, costruita nel 1896.<br />

Affondò <strong>il</strong> 28 agosto 1917 trascinando con sé 19<br />

persone. Giace a circa 140 metri di profondità, sulla<br />

costa calabra, decorosamente in assetto di navigazione,<br />

con ancora <strong>il</strong> suo bravo cannoncino in coperta.


È stato fac<strong>il</strong>e da riconoscere nell’acqua limpidissima<br />

dello Stretto, con le grandi ruote propulsive ai due lati<br />

della coperta (sulla quale vi sono ancora i binari<br />

ferroviari).<br />

Come già detto, moltissime motonavi e piroscafi,<br />

perduti durante la Seconda Guerra Mondiale, dormono<br />

vicino alle coste dell’Isola.<br />

Vicino a Siracusa, circa 10 miglia a Sud e a 3.000<br />

metri di profondità, vi è <strong>il</strong> Conte Rosso, un<br />

transatlantico del Lloyd Triestino da oltre 18.000<br />

tonnellate. Fu affondato, nel 1941, dall’asso dei<br />

sommergib<strong>il</strong>isti inglesi, <strong>il</strong> comandante Wanklyn,<br />

centrato dal solo s<strong>il</strong>uro rimasto nel suo Upholder. Il<br />

transatlantico trasportava truppe italiane in Libia e le<br />

NAVI, SOTTOMARINI E AEREI DELLE GUERRE MONDIALI 17<br />

perdite furono spaventose: quasi 1.500 uomini<br />

annegarono. Questa nave, come tantissime altre,<br />

furono le vittime della lettura sistematica che facevano<br />

gli inglesi dei messaggi segreti inviati dalla Regia<br />

Marina.<br />

Come è noto, gli inglesi, decifravano tutti i nostri<br />

messaggi (e quelli tedeschi) trasmessi con la macchina<br />

cifrante “Ultra”; erano a conoscenza delle rotte, della<br />

velocità, dei carichi e dei porti di partenza e di arrivo<br />

delle nostre navi. Sapevano bene che alcune navi, nel<br />

ritorno dall’Africa, avrebbero trasportato i loro<br />

prigionieri, catturati da italiani e tedeschi, ma per non far<br />

capire che erano a conoscenza del contenuto dei nostri<br />

messaggi e di quanto trasportavano le navi, fu dato


18<br />

Pietro Faggioli<br />

ordine agli ignari comandanti di sommergib<strong>il</strong>i di<br />

affondare tutto quello che galleggiava, senza risparmiare<br />

quelle che trasportavano i loro stessi uomini. È la<br />

testimonianza della determinazione e della cattiveria<br />

espressa, dagli inglesi, in guerra. In campo aeronautico,<br />

gli inglesi non rispettarono neanche gli idrovolanti della<br />

Croce Rossa addetti al recupero dei p<strong>il</strong>oti abbattuti. I loro<br />

p<strong>il</strong>oti da caccia erano molto r<strong>il</strong>uttanti ad eseguire questi<br />

ordini ma i comandanti, a Malta, erano spietati. L’ordine<br />

era di cancellarli dal cielo.<br />

L’identificazione<br />

Quando si rintraccia <strong>il</strong> relitto di un aereo, quello che di<br />

solito è possib<strong>il</strong>e fare è l’identificazione della<br />

nazionalità, del tipo e del modello. Siamo chiaramente<br />

nell’impossib<strong>il</strong>ità di dare un nome all’equipaggio<br />

(tranne casi particolari di presenza di sigle o emblemi<br />

sull’alluminio delle ali o della fusoliera) perché i<br />

rapporti di perdita dell’epoca sono estremamente<br />

imprecisi:<br />

<br />

<br />

.<br />

L’identificazione di piroscafi, motonavi e sommergib<strong>il</strong>i è,<br />

invece, molto più agevole; le navi da guerra<br />

appartengono ad uno Stato sovrano (ad una bandiera),<br />

hanno un numeroso equipaggio e tutto di loro è<br />

minuziosamente documentato. Vengono seguite in tutte le<br />

loro carriere operative e, negli archivi delle varie Marine,<br />

sono a disposizione del pubblico le caratteristiche,<br />

l’armamento ed i dati di perdita o di radiazione.<br />

I dati con le coordinate di perdita sono tutti però<br />

maledettamente imprecisi poiché, chiaramente, quando<br />

una nave affonda, in combattimento o per altre cause,<br />

tutti hanno altro da fare ed è impensab<strong>il</strong>e che qualche<br />

ufficiale possa prendere <strong>il</strong> sestante per tramandare ai<br />

posteri la latitudine e la longitudine di perdita.<br />

Troviamo quindi indicazioni sommarie, ma comunque<br />

ut<strong>il</strong>issime, del tipo: oppure . Queste<br />

indicazioni ci permetteranno di dare un nome, una<br />

storia a povere masse ferrose.<br />

Per i sommergib<strong>il</strong>i è un’altra storia: una buona parte<br />

sono andati perduti durante un’azione bellica per la<br />

reazione antisommergib<strong>il</strong>i delle navi di superficie. La<br />

loro distruzione lascia tracce inconfondib<strong>il</strong>i:<br />

raggiungono la superficie pezzi di legno, membra<br />

umane, bolle di cloro e di olio e sopratutto grandi<br />

macchie di nafta. Per le navi attaccanti è più fac<strong>il</strong>e<br />

prendere i punti ove si è consumata una tragedia per<br />

certificare una vittoria.<br />

Per gli altri, quelli partiti da un porto e poi perduti senza<br />

ulteriori notizie (in mare si dice perduti corpi e beni) non<br />

resta che ripercorrere idealmente la rotta che dovevano<br />

seguire, vedere ove era collocato <strong>il</strong> più vicino campo<br />

minato e fare delle ipotesi e delle congetture. Null’altro.<br />

Nelle acque territoriali italiane, vicino alle coste<br />

sic<strong>il</strong>iane noi sappiamo della presenza di ben 11<br />

sommergib<strong>il</strong>i, tutti perduti durante la Seconda Guerra<br />

Mondiale tranne uno, <strong>il</strong> Veniero, scomparso negli anni<br />

20 per la collisione con la nave Capena e <strong>ritrovato</strong>, alla<br />

fine degli anni ’80, da un famoso subacqueo<br />

siracusano, Enzo Maiorca.<br />

Quasi tutti giacciono nei fondali con l’intero loro<br />

equipaggio. Cinque sono inglesi: <strong>il</strong> famosissimo<br />

Thunderbolt ex Thetis, <strong>il</strong> Shaib, <strong>il</strong> Phenix, <strong>il</strong> Gramphus e<br />

probab<strong>il</strong>mente <strong>il</strong> Tetrarch (partì da Malta e la sera<br />

diede la sua posizione nei pressi di Marsala; <strong>il</strong> comando<br />

di Malta lo avvertì che era nel mezzo di un campo


minato italiano; non vi furono più notizie). Di italiani vi<br />

sono <strong>il</strong> Capponi, <strong>il</strong> Saint Bon, l’FR 111, l’Ascianghi, <strong>il</strong><br />

Flutto e, come detto, <strong>il</strong> Veniero. Dalle parti di Messina<br />

vi è l’U.561 tedesco.<br />

Cosa dobbiamo fare per localizzare <strong>il</strong> relitto<br />

di una nave perduta<br />

Principalmente dobbiamo tener presente una massima,<br />

nota a tutti i ricercatori: un relitto verrà trovato solo<br />

nel caso che lui sia disposto a farsi trovare.<br />

Vediamo di rendere diffic<strong>il</strong>e la vita ad un relitto che<br />

vuole rimaner nascosto.<br />

Innanzi tutto è necessario fare una ricerca sui testi<br />

storici che riportano notizie sull’argomento. Si tratta<br />

poi di raccogliere i dati riportati nei volumi e collocare,<br />

sulla carta nautica, i punti indicativi di affondamento<br />

(spesso vengono riportate la longitudine e la<br />

latitudine). In questo modo abbiamo realizzato la<br />

ricerca storica dei relitti (ne avremo definito all’incirca<br />

<strong>il</strong> 60% poiché i libri dimenticano, di solito, le navi<br />

inferiori alle 1.000 tonnellate e spesso scordano i<br />

naufragi avvenuti in tempo di pace che non hanno<br />

registrato perdite umane).<br />

Per la ricerca sul campo dei relitti abbiamo attualmente<br />

due possib<strong>il</strong>ità: la prima è quella di affittare una<br />

moderna nave attrezzata con tutti i sistemi di<br />

r<strong>il</strong>evazione di masse ferrose, ma questa è una soluzione<br />

estremamente costosa (decine di migliaia di euro al<br />

giorno); la seconda è quella di interpellare i pescatori,<br />

che conoscono <strong>il</strong> fondale del ‘loro mare’ come le loro<br />

tasche. Nei relitti è fac<strong>il</strong>e impigliare le reti e, per<br />

evitare questo, i pescatori registrano i punti GPS delle<br />

‘afferrature’. E, attorno ai relitti, vi è sempre una<br />

grande abbondanza di pesce.<br />

Nel 2004, durante la nostra spedizione di ricerca<br />

dell’incrociatore Armando Diaz notammo un fenomeno<br />

strano. Nel mare calmissimo galleggiava una macchia<br />

di nafta: ci immergemmo e trovammo una enorme<br />

motonave da carico affondata nel 1942 (era la<br />

NAVI, SOTTOMARINI E AEREI DELLE GUERRE MONDIALI 19<br />

Raichenfels, tedesca).<br />

La nave, da sessanta anni, continua a perdere,<br />

lentamente, la nafta della dotazione di bordo. I<br />

pescatori di Lampedusa ci hanno confermato che vi<br />

sono altri sei posti sim<strong>il</strong>i presso le Kerkennah.<br />

Molte ricerche dei relitti delle acque sic<strong>il</strong>iane sono state<br />

fatte con gli amici Andrea Ghisotti e Stefano Baldi.<br />

Ogni riscoperta ci ha regalato immense emozioni e ha<br />

riportato alla luce una pagina di storia che sembrava<br />

persa per sempre.<br />

Propaganda e immagini di navi e sommergib<strong>il</strong>i della prima metà del XX secolo<br />

(fotografie da “Storia M<strong>il</strong>itare”, per gent<strong>il</strong>e concessione di Erminio Bagnasco)<br />

PERAPPROFONDIRE<br />

Per le navi:<br />

CHARLES HOCKING, Dictionary of disasters at sea during the age of the<br />

steam -1824/1962.<br />

(Le navi perdute con sacrifici umani registrate dai Lloyd’s di Londra).<br />

ARNO SPLINDER, La guerra al commercio con i sommergib<strong>il</strong>i -<br />

1914/1918, cinque volumi.<br />

(Le navi affondate dai sommergib<strong>il</strong>i tedeschi nella Prima Guerra<br />

Mondiale).<br />

ROGER JORDAN, The World’s Merchant Fleets -1939.<br />

(I mercant<strong>il</strong>i di tutte le nazionalità perduti nella Seconda Guerra<br />

Mondiale).<br />

DAVID BROWN, Warship Losses of World War Two.<br />

(Le navi da guerra affondate durante la II G.M.).<br />

JURGEN ROHWER, Allied Submarine Attacks of World War Two.<br />

(Gli attacchi alle navi avversarie dei sommergib<strong>il</strong>i Alleati nella II G.M.).<br />

JURGEN ROHWER, Axis Submarine Successes 1939/1945.<br />

(Gli attacchi alle navi avversarie dei sommergib<strong>il</strong>i dell’Asse nella II<br />

G.M.).<br />

Navi m<strong>il</strong>itari perdute - Ufficio Storico della Marina Italiana.<br />

Navi mercant<strong>il</strong>i perdute - Ufficio Storico della Marina Italiana.<br />

Per gli aerei:<br />

C. SHORES, B. CULL e N. MALIZIA, Malta: the Hurricane Years 1940/1941.<br />

C. SHORES, B. CULL e N. MALIZIA, Malta: the Spitfire Year 1942.


20<br />

RELITTI E SUBACQUEA<br />

Andrea Ghisotti<br />

Agli inizi degli anni ’50 del XX secolo, lo sv<strong>il</strong>uppo<br />

delle attività subacquee e <strong>il</strong> diffondersi<br />

dell’autorespiratore hanno dato <strong>il</strong> via<br />

all’esplorazione dei fondali, fino a quel momento<br />

visitati sporadicamente solo da alcuni palombari<br />

professionisti e, dai pochi apneisti dell’epoca,<br />

limitatamente ai primi metri di profondità.<br />

Fu in un primo tempo un’esplorazione lenta e<br />

graduale, in quanto <strong>il</strong> numero degli appassionati in<br />

grado di acquistare tutta l’attrezzatura necessaria era<br />

esiguo, visto <strong>il</strong> prezzo delle attrezzature e <strong>il</strong> periodo<br />

economico, corrispondente agli anni del dopoguerra,<br />

non certo florido. Per contro la passione dei pionieri<br />

era tanta e i fondali pressoché incontaminati, che<br />

svelavano tutto quello che per molti anni era rimasto<br />

nascosto: non solo i relitti antichi, risalenti spesso a 2<br />

m<strong>il</strong>lenni prima, ma anche tutti quelli che i due recenti<br />

conflitti mondiali vi avevano concentrato.<br />

Ovviamente lo stimolo iniziale dei primi subacquei era<br />

piuttosto rapace e predatorio: cercare di portare a galla<br />

qualche reperto di valore, antico o recente che fosse.<br />

Ma non mancò nemmeno chi da subito si mise a<br />

studiare, catalogare, raccogliere e cercare di capire<br />

quello che <strong>il</strong> mare aveva così mirab<strong>il</strong>mente celato per<br />

tanti anni. Nacque così, quasi in sordina, l’archeologia<br />

subacquea, spesso con metodologie non proprio<br />

ortodosse, che permise comunque di gettare le prime<br />

basi di un’attività che si sarebbe velocemente<br />

perfezionata e sv<strong>il</strong>uppata negli anni.<br />

Diverso <strong>il</strong> discorso riguardante i relitti più recenti, navi<br />

e aerei delle ultime due guerre, che venivano guardati<br />

unicamente come res nullius da smantellare e privare<br />

di tutto quanto potesse essere ancora rivendib<strong>il</strong>e sul<br />

mercato: metalli pregiati, suppellett<strong>il</strong>i e attrezzature di<br />

bordo. Solo in anni molto più recenti ha cominciato a<br />

farsi spazio, anche per questi relitti, la consapevolezza<br />

che si trattasse comunque di un <strong>patrimonio</strong> storico,<br />

sicuramente più recente di quello antico, ma non per<br />

questo meno importante e degno comunque di essere<br />

preservato. In fondo ogni relitto ha una sua identità<br />

precisa, ha una sua storia, sempre drammatica, che lo<br />

ha portato a terminare i suoi giorni adagiato sul fondo,<br />

frutto a volte di aspri combattimenti, di atti d’eroismo,<br />

di pagine drammatiche spesso dimenticate o talvolta<br />

perfino ignorate.<br />

Oggi finalmente questi relitti hanno acquisito una loro<br />

dignità ed è in corso la loro classificazione da parte<br />

delle varie Soprintendenze, accompagnata dalla<br />

documentazione fotografica e video e dalla<br />

ricostruzione della loro storia e, naturalmente, dalla<br />

loro salvaguardia.<br />

Indiscutib<strong>il</strong>mente i meriti della subacquea, in questo<br />

processo di ricerca, documentazione e classificazione,<br />

sono enormi. Solo in tempi molto recenti alla figura del<br />

subacqueo munito di autorespiratore si è affiancata<br />

quella di navi da ricerca appositamente attrezzate di<br />

ROV (Remote Operated Vehicle) e minisommergib<strong>il</strong>i,<br />

che permettono di vedere, fotografare, f<strong>il</strong>mare e anche<br />

prelevare campioni senza richiedere la presenza di un<br />

operatore subacqueo immerso in acqua. Ma si tratta di<br />

attrezzature molto costose, sia come acquisto, sia come<br />

gestione, per cui ancor oggi, almeno fino a certe<br />

quote, l’opera del subacqueo è ancora indispensab<strong>il</strong>e.<br />

L’attrezzatura del subacqueo<br />

È forse <strong>il</strong> caso di analizzare per sommi capi l’attrezzatura<br />

che ha permesso <strong>il</strong> diffondersi dell’attività subacquea.<br />

Innanzi tutto l’autorespiratore, meglio noto come “le<br />

bombole”. Un tempo le bombole erano sempre due,<br />

abbinate in quello che si chiama in gergo un bibombola,<br />

mentre oggi, per le immersioni ricreative, si preferisce<br />

un’unica bombola di diametro e volume maggiore. Cosa<br />

contiene la bombola? La stessa aria atmosferica che<br />

respiriamo normalmente. Molti sono convinti<br />

erroneamente che contenga ossigeno, un retaggio<br />

proveniente dagli apparecchi degli incursori dell’Ultima<br />

Guerra, che erano alimentati con questo gas.<br />

C’è poi l’erogatore, che non è altro che un riduttore di<br />

pressione che permette di portare automaticamente<br />

l’elevata pressione d’aria nelle bombole (200<br />

atmosfere a bombole cariche) a quella ambiente.<br />

Il giubbetto equ<strong>il</strong>ibratore ha invece la funzione di<br />

regolare l’assetto del subacqueo a qualunque profondità,<br />

in modo che possa nuotare e librarsi senza peso.<br />

Alla muta di neoprene espanso, uno speciale materiale<br />

gommoso molto elastico, è affidato <strong>il</strong> compito di<br />

proteggere <strong>il</strong> subacqueo dal freddo.<br />

Occorre poi un po’ di strumentazione di controllo,<br />

come un computer subacqueo, che calcoli<br />

automaticamente <strong>il</strong> tempo d’immersione, la profondità


e che dia indicazioni su come effettuare correttamente<br />

la risalita con le eventuali soste decompressive.<br />

Altro strumento indispensab<strong>il</strong>e è <strong>il</strong> manometro<br />

subacqueo, che indica la quantità di gas ancora<br />

presente nella bombola, mentre alla maschera e alle<br />

pinne sono delegate le due attività principali, ovvero <strong>il</strong><br />

poter vedere nitidamente sott’acqua e <strong>il</strong> potersi<br />

spostare in modo efficace.<br />

Un pizzico di teoria<br />

Abbiamo visto che le bombole contengono normale<br />

aria atmosferica, che è perfetta per immersioni fino a<br />

una quarantina di metri di profondità, immersioni che<br />

vengono classificate come ricreative o sportive. L’aria è<br />

composta per <strong>il</strong> 79% di azoto e per <strong>il</strong> 21% di ossigeno.<br />

Quando si respira sott’acqua, parte dell’azoto si<br />

scioglie nel sangue e da questo viene portato nei vari<br />

tessuti del nostro corpo, che lo immagazzinano. Se la<br />

quantità accumulata dai tessuti supera certi livelli,<br />

prima di tornare in superficie, occorrerà smaltirla con<br />

una lenta risalita e con vere e proprie soste a<br />

profondità stab<strong>il</strong>ite. Questa pratica si chiama<br />

decompressione, costituisce un imprescindib<strong>il</strong>e obbligo<br />

al termine di ogni immersione e diventa via via più<br />

impegnativa e lunga con l’aumentare della profondità<br />

e del tempo d’immersione.<br />

Tutto sommato la pratica dell’attività subacquea è<br />

semplice e, contrariamente a quanto si pensa, poco<br />

pericolosa, anche se deve sottostare a precise regole<br />

fisiche e fisiologiche che sarebbe pericoloso e sciocco<br />

ignorare.<br />

Ma ha anche dei precisi limiti legati alla miscela che si<br />

respira, che nel nostro caso è costituita da aria<br />

atmosferica, come abbiamo visto.<br />

Superando infatti i 40-45 metri, i due componenti<br />

dell’aria, azoto e ossigeno, diventano poco sicuri.<br />

L’azoto provoca un intontimento noto come narcosi o<br />

ebbrezza degli altri fondali, che tende a far<br />

sottovalutare i pericoli e porta a un ottundimento<br />

generale dei sensi, con rallentamento dei tempi di<br />

reazione e una percezione falsata della realtà, del tutto<br />

sim<strong>il</strong>e a quella provocata dall’ingestione di alcolici.<br />

L’ossigeno, dal canto suo, diventa tossico e può portare a<br />

una pericolosa quanto improvvisa perdita di conoscenza.<br />

Per anni i subacquei si sono spinti a profondità anche<br />

molto maggiori di quelle accennate, pagando però un<br />

tributo doloroso e talvolta tragico in termini di<br />

incidenti.<br />

In anni più recenti si è trovata la soluzione perfetta.<br />

Invece di respirare aria, per le immersione più fonde si<br />

crea una miscela apposita, chiamata trimix, che<br />

sostituisce parte dell’ossigeno e dell’azoto presente<br />

nell’aria con una certa quantità di elio, via via<br />

crescente con la profondità. Con queste miscele si è<br />

RELITTI E SUBACQUEA 21<br />

aperto un nuovo capitolo dell’esplorazione subacquea,<br />

che ha permesso di estendere <strong>il</strong> range operativo fino a<br />

100 metri di profondità e talvolta perfino qualche<br />

metro in più. Non si creda però che siano immersioni<br />

semplici, in quanto le scorte di gas da portare<br />

sott’acqua sono elevatissime e tutta la fase di risalita e<br />

decompressione richiede apposite miscele<br />

iperossigenate (molto ricche di ossigeno) per accelerare<br />

le lunghissime soste decompressive. Insomma, roba da<br />

specialisti, che devono in ogni caso avvalersi di una<br />

complessa assistenza di superficie.<br />

Va però da sé che le fasce più profonde dei nostri<br />

fondali siano le meno esplorate e quelle che<br />

permettono oggi le scoperte più interessanti.<br />

Abbiamo scelto una piccola serie di relitti che si<br />

trovano nelle acque sic<strong>il</strong>iane, tutti situati a elevata<br />

profondità e dunque meno noti di altri. Ognuno con la<br />

sua storia, spesso appassionante, emersa<br />

dall’esplorazione sul campo e da altre immersioni, non<br />

meno fonde e interessanti, negli archivi.<br />

LORETO, la nave degli schiavi<br />

Loreto era un vecchio piroscafo inglese, costruito nel<br />

1912 dai cantieri Sunderlands S.B. Co., lungo una<br />

settantina di metri e di proprietà della Ach<strong>il</strong>le Lauro di<br />

Napoli.<br />

Dopo aver trasportato a Tripoli una serie di preziosi fusti<br />

di benzina, aveva intrapreso <strong>il</strong> viaggio di ritorno verso<br />

Napoli <strong>il</strong> 9 ottobre, con 350 prigionieri indiani a bordo.<br />

Il 13 ottobre, mentre arrancava sottocosta, cercando di<br />

raggiungere Palermo, venne s<strong>il</strong>urata all’altezza di Isola<br />

delle Femmine dal sommergib<strong>il</strong>e britannico HMS<br />

Unruffled. Colpito a poppa, <strong>il</strong> piroscafo cominciò ad<br />

affondare mentre dalla costa sopraggiungevano alcune<br />

imbarcazioni di pescatori che avevano assistito al<br />

s<strong>il</strong>uramento. In soli 12 minuti la vecchia carretta scivolò<br />

sul fondo di 85 metri, mietendo ben 123 vite tra i<br />

prigionieri indiani. I sopravvissuti, portati a Isola delle<br />

Femmine, indicando se stessi, dicevano: “io Indian


22<br />

Andrea Ghisotti<br />

POW” che significava Prisoner Of War, cioè prigioniero<br />

di guerra indiano. Da qui nacque un divertente<br />

malinteso: sporchi, bagnati, con i capelli lunghi e la<br />

pelle olivastra, per gli abitanti del borgo era evidente<br />

che dovesse trattarsi di indiani d’America della tribù dei<br />

POW, probab<strong>il</strong>mente, a giudicare dai tratti somatici,<br />

degli schiavi. Da qui <strong>il</strong> nome di “nave degli schiavi” con<br />

cui <strong>il</strong> relitto è conosciuto.<br />

Comunque, a parte <strong>il</strong> simpatico aneddoto, <strong>il</strong><br />

s<strong>il</strong>uramento sembrò un bell’autogol ai comandi italiani<br />

e tedeschi. Questa volta gli inglesi avevano fatto strage<br />

dei loro stessi soldati! In verità, nel 1973, quando si<br />

sollevò <strong>il</strong> segreto m<strong>il</strong>itare che fin’allora aveva coperto <strong>il</strong><br />

servizio segreto inglese Ultra di decrittazione dei<br />

messaggi, si scoprì che l’affondamento del piroscafo<br />

Loreto era stato deciso a tavolino, per allontanare i<br />

sospetti sulla reale ed efficientissima capacità da parte<br />

inglese di decifrare i messaggi trasmessi dai tedeschi<br />

con la macchina Enigma, una specie di macchina da<br />

scrivere che cifrava automaticamente i messaggi. Una<br />

piccola, cinica, strage voluta per salvare molte più vite<br />

in tante altre operazioni di guerra.


Torpediniera CHINOTTO, un fantasma sul fondo<br />

Al largo di Capo Gallo la vecchia torpediniera Chinotto,<br />

che era uscita in pattugliamento, insieme alla<br />

torpediniera Missori, per cercare di intercettare un<br />

sommergib<strong>il</strong>e nemico avvistato in zona, stava portando<br />

a termine la sua missione. Proprio in fase di<br />

avvicinamento alla costa per rientrare in porto a<br />

Palermo, si udì una forte esplosione: <strong>il</strong> Chinotto era<br />

finito su un campo minato, calato pochi giorni prima<br />

dal sommergib<strong>il</strong>e inglese HMS Rorqual. Spezzata in<br />

due dalla violenza dell’esplosione, la vecchia<br />

torpediniera scivolò in pochi attimi verso <strong>il</strong> fondo,<br />

portando con sé 48 uomini tra marinai e ufficiali.<br />

Scendemmo per la prima volta sul punto del naufragio<br />

qualche anno fa. Era un’immersione impegnativa, 100<br />

metri, che all’epoca non erano pochi, nemmeno<br />

ut<strong>il</strong>izzando le nuove miscele a base di elio. Eravamo i<br />

primi in assoluto a vedere i resti della nostra vecchia<br />

RELITTI E SUBACQUEA 23<br />

torpediniera ed eravamo molto emozionati. Man mano<br />

che scendevamo, l’acqua diventava scura, senza<br />

perdere però la sua bella colorazione azzurra.<br />

Vedemmo i resti del Chinotto già sugli 80 metri, in<br />

un’acqua cristallina. Dapprima un grande ammasso di<br />

lamiere, tubi, attrezzature sconvolte dall’esplosione e<br />

del tutto incomprensib<strong>il</strong>i. Poi vedemmo una parte dello<br />

scafo che ci sembrava più integra e ci avvicinammo a<br />

fatica, nuotando contro una fastidiosa corrente<br />

contraria. Sembrava la parte di prua, appoggiata sulla<br />

fiancata destra. Ancora qualche energica pinneggiata e<br />

potemmo ammirare in tutto <strong>il</strong> suo sinistro fascino la<br />

sott<strong>il</strong>e e aff<strong>il</strong>ata prua della nave, coricata come se<br />

dormisse su un bellissimo fondale di candida sabbia<br />

Tutto era intatto, le catene delle ancore, i verricelli,<br />

perfino <strong>il</strong> cannone prodiero, che era ruotato verso<br />

poppa sfondando <strong>il</strong> ponte di comando.<br />

Scattai foto in bianco e nero, che restano, tra le tante


24<br />

Andrea Ghisotti<br />

scattate sott’acqua in questi anni, tra le mie preferite,<br />

per quel senso di oblio che traspare dalle immagini.<br />

Poi, con molto rispetto per le tante vittime, ci<br />

allontanammo in punta di piedi.<br />

MARIN SANUDO, la guerra dei convogli<br />

Durante i primi anni di guerra, quando in Nord Africa<br />

si fronteggiavano le forze inglesi e quelle italiane e<br />

tedesche, divenne di vitale importanza per noi italiani<br />

rifornire costantemente quel fronte di armi,<br />

vettovaglie, soldati e, soprattutto, di carburante. Un<br />

compito arduo, svolto egregiamente dalle nostre navi<br />

mercant<strong>il</strong>i, scortate dalle unità minori della nostra<br />

marina: torpediniere spesso risalenti alla prima guerra<br />

mondiale e, più raramente, cacciatorpediniere.<br />

La motonave Marin Sanudo, una bella nave del Lloyd<br />

Triestino, requisita dalla Regia Marina, era stata<br />

caricata a Napoli di armamenti e truppe tedesche<br />

destinate all’Africa Korps. Scortata dalle torpediniere<br />

Procione e Cigno, venne attaccata con s<strong>il</strong>uri dal<br />

sommergib<strong>il</strong>e britannico HMS Uproar, mentre navigava<br />

verso Tripoli e si trovava a 10 miglia a Sud Ovest


dell’isola di Lampione. Fu centrata da 3 s<strong>il</strong>uri che le<br />

squarciarono lo scafo al punto da provocarne<br />

l’affondamento in appena un minuto.<br />

Rintracciammo <strong>il</strong> relitto con l’ecoscandaglio in una<br />

bella giornata estiva. L’acqua era blu e invitante, ma la<br />

profondità superava i 75 metri e ci costrinse, al solito,<br />

a una meticolosa organizzazione di tutta l’immersione,<br />

in modo che nulla fosse lasciato al caso.<br />

La prima cosa che vidi della grande nave fu <strong>il</strong> maestoso<br />

albero di prua, che s’innalzava verso la superficie,<br />

drappeggiato di lenze e spugne gialle. Alla sua base,<br />

spostato verso la murata destra, un piccolo carro<br />

armato tedesco era quasi irriconoscib<strong>il</strong>e a causa delle<br />

concrezioni che <strong>il</strong> mare vi aveva intessuto sopra negli<br />

anni. Penetrai nella stiva di prua e fu come trovarmi a<br />

sorvolare un arsenale m<strong>il</strong>itare: cannoni da campo di<br />

ogni calibro, carrelli portamunizioni, camion, rimorchi,<br />

casse e casse di munizioni, elmetti… Bastava però<br />

RELITTI E SUBACQUEA 25<br />

sfiorare quell’infinito museo per far sollevare in<br />

sospensione <strong>il</strong> micidiale limo che negli anni aveva<br />

ricoperto ogni cosa. Riguadagnai presto l’acqua libera,<br />

prima che la visib<strong>il</strong>ità si riducesse a zero, facendomi<br />

perdere la via d’uscita.<br />

Un aereo a Linosa<br />

A Linosa avevo trascorso tante bellissime vacanze agli<br />

inizi degli anni ’80, quando l’isola era ben poco<br />

battuta dal turismo. A quei tempi non avrei mai<br />

sognato di imbattermi un giorno in un relitto d’aereo.<br />

Fu Guido, <strong>il</strong> titolare del primo Diving nell’isola, a<br />

portarmici a metà degli anni ’90. L’aereo l’aveva<br />

trovato per caso, durante un’immersione esplorativa<br />

profonda e l’aveva classificato come un caccia.<br />

Ci lasciammo alle spalle i contrafforti della Secchitella<br />

e pinneggiammo verso <strong>il</strong> largo. Sui 65 metri cominciai


26<br />

Andrea Ghisotti<br />

a intravvedere una sagoma scura: eccolo! La carlinga<br />

era quasi intatta, con gli impennaggi di coda ben<br />

riconoscib<strong>il</strong>i, <strong>il</strong> ruotino d’atterraggio e quello che<br />

sembrava l’alloggiamento del p<strong>il</strong>ota. Nessuna traccia<br />

invece di ali e motore.<br />

Quando feci vedere le foto a un esperto d’aerei, però,<br />

sorsero i primi dubbi. Non si trattava affatto di un caccia<br />

ma di un bombardiere leggero o di un cacciabombardiere<br />

inglese, probab<strong>il</strong>mente un Bristol, un bimotore. Era<br />

chiaro che dell’aereo avevo visto solo una parte.<br />

Fui pertanto costretto a tornare l’anno seguente e,<br />

spingendomi più al largo, tra 73 e 75 metri di<br />

profondità, individuai i resti dell’aereo, le grosse ali, <strong>il</strong><br />

carrello d’atterraggio e i due motori stellari.<br />

Si trattava ora di individuare <strong>il</strong> modello e in questo<br />

caso l’identificazione avvenne fotograficamente,<br />

studiando la disposizione dei c<strong>il</strong>indri dei motori. Il<br />

dubbio era infatti tra un Bristol Blenheim e un Bristol<br />

Beaufighter. Entrambi montavano motori stellari, ma <strong>il</strong><br />

Beaufighter con i c<strong>il</strong>indri disposti su due f<strong>il</strong>e, come<br />

risultò dalle foto scattate sott’acqua.<br />

Quanto all’identificazione dell’aereo, fu lo storico<br />

Pietro Faggioli a trovare <strong>il</strong> probab<strong>il</strong>e bandolo della<br />

matassa. Presumib<strong>il</strong>mente si trattava dell’aereo del<br />

Sergente F.W. Baum, del 252° squadrone di stanza a<br />

Malta, abbattuto dalla contraerea dell’isola, insieme al<br />

mitragliere Sergente W.E. Fincham, <strong>il</strong> 15 giugno 1942.<br />

Entrambi riuscirono a salvarsi.<br />

VALFIORITA, auto sul fondo<br />

C’è una grande nave appena fuori dallo Stretto di<br />

Messina, che ha un nome poetico: Valfiorita. Assai<br />

meno romantici devono essere stati i momenti che<br />

hanno preceduto <strong>il</strong> suo affondamento, sconvolta dai<br />

tanti incendi scoppiati a bordo a seguito di un s<strong>il</strong>uro<br />

lanciatole contro dal sommergib<strong>il</strong>e inglese HMS Ultor.<br />

Era partita da Taranto con un importante carico di<br />

armi, carburante e mezzi di ogni tipo, con destinazione<br />

finale Palermo, materiale necessario per fronteggiare<br />

lo sbarco alleato in Sic<strong>il</strong>ia. Nulla di quel grande<br />

<strong>patrimonio</strong> di mezzi giunse a destinazione, ma oggi,


chi si immerge nelle stive, tra i 52 e i 70 metri di<br />

profondità, può ammirare una parata di mezzi d’epoca,<br />

da fare invidia a ogni museo. Si tratta di mezzi italiani<br />

dei tempi di guerra, molto corrosi e intaccati dalla<br />

ruggine e dai lunghi anni trascorsi sott’acqua, eppure<br />

ancora ben riconoscib<strong>il</strong>i e identificab<strong>il</strong>i.<br />

In coperta si notano parecchi resti di quel bellissimo<br />

camion Fiat, caratterizzato dal possente radiatore<br />

verticale, che veniva identificato come autocarro Fiat<br />

626, un modello molto robusto, con motore a 6 c<strong>il</strong>indri<br />

in linea che sv<strong>il</strong>uppava una settantina di cavalli.<br />

In una stiva, ormai semisommerse dal fango, vi sono<br />

parecchie Moto Guzzi Alce, con <strong>il</strong> bel cambio a mano al<br />

serbatoio. Parecchie sono della versione Trialce (4 marce<br />

+ 2 ridotte e retromarcia), caratterizzata da un telaio a<br />

tre ruote, con <strong>il</strong> classico motore monoc<strong>il</strong>indrico 500 cc<br />

Guzzi a c<strong>il</strong>indro orizzontale. Posteriormente poteva<br />

essere installata una mitragliatrice oppure potevano<br />

trovare posto due m<strong>il</strong>itari armati di moschetto.<br />

Molto malridotta ma ancora imponente e suggestiva, una<br />

Fiat 1500 C, una lussuosa berlina destinata sicuramente<br />

a ufficiali d’alto rango o a qualche comando. Disponeva<br />

di una carrozzeria aerodinamica, dalle linee armoniose e<br />

tondeggianti ed era spinta da un bel 6 c<strong>il</strong>indri di 1493 cc<br />

che le faceva raggiungere i 130 km/ora.<br />

Infine, almeno due esemplari di un pezzo raro e<br />

affascinante. La Fiat 508 Torpedo M<strong>il</strong>itare, derivata<br />

dalla famosa Bal<strong>il</strong>la 508 C e realizzata espressamente<br />

per l’Africa settentrionale, con carrozzeria torpedo e<br />

tetto in tela. Molto robusta e adatta ai terreni<br />

accidentati, era una specie di jeep dell’epoca.<br />

Foto subacquee di Andrea Ghisotti<br />

PERAPPROFONDIRE<br />

RELITTI E SUBACQUEA 27<br />

DUILIO MARCANTE, Manuale federale d’immersione, Roma 1977.<br />

ANNAPAOLA AVANZINI, Lezioni di Sub, M<strong>il</strong>ano 1997.<br />

K. AMSLER, A. GHISOTTI, R. RINALDI, E. TRAINITO, Guida ai relitti del<br />

Mediterraneo, Vercelli 1995.<br />

BRET GILLIAM, Deep Diving (edizione italiana), Trieste 1992.<br />

TOM MOUNT e BRET GILLIAM, Mixed gas diving (edizione italiana),<br />

Trieste 1993.


28<br />

ARTIGLIERIE DA FUOCO<br />

Renato G. Ridella<br />

Le artiglierie da fuoco nei secoli XIV e XV<br />

Nei decenni iniziali del Trecento, avevano fatto la<br />

loro comparsa sui teatri di guerra del continente<br />

europeo i primi esemplari di una categoria di<br />

armi per <strong>il</strong> combattimento a distanza, che per la<br />

propulsione dei loro proietti ut<strong>il</strong>izzavano un tipo di<br />

energia assolutamente nuova; e questo diversamente<br />

da quanto era avvenuto per qualche m<strong>il</strong>lennio con lo<br />

sfruttamento della sola energia muscolare, sia che<br />

fosse espressa direttamente come nello scagliare lance<br />

o giavellotti, o che fosse immagazzinata e moltiplicata<br />

dalla flessione elastica di un arco, dalla torsione delle<br />

corde di una catapulta o dal sollevamento del<br />

contrappeso di un mangano.<br />

L’energia delle nuove armi era frutto di un processo di<br />

reazione chimica, cioè della combustione accelerata di<br />

alcune sostanze, con grande produzione di gas e<br />

l’altrettanto violenta espansione degli stessi. Una<br />

miscela con queste caratteristiche era prima d’allora<br />

stata descritta intorno al 1260 dal monaco e scienziato<br />

inglese Roger Bacon: i componenti sono già quelli che<br />

caratterizzeranno la polvere pirica, chiamata da subito<br />

polvere nera, che rimase in uso fino agli anni settanta<br />

dell’Ottocento, quando venne soppiantata dalle più<br />

potenti e meno corrosive polveri senza fumo sintetiche<br />

a base nitrocellulosica (balistite, cordite ecc.).<br />

Una tradizione universalmente nota vuole che questa<br />

La polvere nera<br />

La polvere nera era una miscela di tre sostanze<br />

macinate finemente, delle quali una – <strong>il</strong> salnitro o<br />

nitrato di potassio – forniva l’ossigeno per la<br />

combustione, mentre le altre due – ovvero zolfo e<br />

carbone di legno dolce – erano gli elementi<br />

combustib<strong>il</strong>i che contribuivano alla formazione dei gas<br />

propulsivi, rappresentati prevalentemente da monossido<br />

e biossido di carbonio e da anidride solforosa.<br />

invenzione sia giunta nel nostro continente dalla Cina<br />

attraverso la mediazione araba, anche se qualcuno<br />

afferma che essa fosse conosciuta già in epoca romana,<br />

venendo ut<strong>il</strong>izzata quasi unicamente per spettacoli<br />

pirotecnici, come del resto avveniva nella stessa Cina.<br />

Nell’Europa del XIV secolo venne però scoperto un<br />

sistema di impiego della polvere completamente<br />

nuovo, che doveva rivoluzionare tecniche belliche<br />

rimaste sostanzialmente immutate dall’antichità.<br />

Mentre in Oriente, infatti, ci si era fermati al solo<br />

ut<strong>il</strong>izzo dei razzi (che in guerra potevano venire<br />

adoperati unicamente come vettori di sostanze<br />

incendiarie a causa delle loro limitata potenza), da noi<br />

si giunse a comprendere che, accendendo una carica di<br />

questa miscela all’interno di un contenitore aperto solo<br />

da un lato, la pressione dei gas poteva essere<br />

concentrata e indirizzata a lanciare fuori con estrema<br />

violenza e velocità un proiett<strong>il</strong>e solido, dotato per<br />

questo di una gittata e di un potere distruttivo fino ad<br />

allora sconosciuti in relazione al limitato apparato<br />

materiale ed umano che richiedeva <strong>il</strong> funzionamento<br />

della nuova arma. Erano nate le artiglierie cosiddette<br />

“da fuoco”, per distinguerle dalle artiglierie<br />

nevrobalistiche, rappresentate dagli enormi mangani e<br />

trabucchi, che iniziarono da allora un progressivo<br />

declino.<br />

Un certo numero di fonti scritte e iconografiche ci<br />

indicano che negli anni trenta del Trecento i nuovi<br />

strumenti bellici avevano raggiunto una certa<br />

diffusione e che era già iniziata sin d’allora quella<br />

divaricazione nei modelli, che porterà più avanti allo<br />

sv<strong>il</strong>uppo delle armi da fuoco individuali da un lato e<br />

delle artiglierie più o meno pesanti dall’altro. Alla fine<br />

del XIV secolo si può dire che nessuno stato di una<br />

qualche importanza, dell’Europa continentale e del<br />

Mediterraneo, era privo di questa risorsa che metteva<br />

un esercito in condizioni di netta superiorità rispetto a<br />

chi non ne disponeva [Fig. 1].<br />

Nel corso del XV secolo si cercò di raggiungere una<br />

certa definizione delle categorie di armi da fuoco, pur<br />

con i limiti dovuti a sistemi di produzione<br />

estremamente localizzati e non standardizzati e alla<br />

mancanza di una dottrina di impiego condivisa e<br />

divulgata; intorno alla metà del Quattrocento notiamo<br />

infatti la presenza di un’artiglieria medio-pesante, i cui<br />

pezzi possiamo indicare con <strong>il</strong> termine generico di<br />

Bombarde, destinata alla distruzione delle difese<br />

avversarie nelle operazioni di assedio, mentre alle<br />

bocche da fuoco di piccolo calibro (50-30 mm) e canna


Fig. 1 Bombarda-mortaio in ferro della fine del XIV secolo proveniente da<br />

Morro d’Alba (AN), conservata nel Museo Nazionale d’Artiglieria a Torino<br />

[Foto: Museo]<br />

molto allungata, come ad esempio le Cerbottane, era<br />

devoluto <strong>il</strong> compito di tenere sotto tiro i difensori<br />

dislocati sulle mura. Le stesse armi erano usate anche<br />

da chi si difendeva, sia per colpire le colonne degli<br />

assedianti sia per danneggiarne le postazioni<br />

d’artiglieria.<br />

Questa è, naturalmente, una semplificazione,<br />

necessaria a spiegare i principali lineamenti di impiego<br />

delle armi da fuoco del tempo: sappiamo infatti che<br />

esistevano molti altri pezzi intermedi compresi tra le<br />

due categorie sopra descritte, alcuni dei quali, specie i<br />

più maneggevoli, iniziavano ad essere impiegati anche<br />

negli scontri in campo aperto. Contemporaneamente,<br />

erano state sv<strong>il</strong>uppate armi leggere che potevano<br />

essere azionate dal singolo combattente, come gli<br />

Schioppetti, che troveranno <strong>il</strong> loro perfezionamento con<br />

l’archibugio a miccia, comparso negli ultimi decenni<br />

del Quattrocento.<br />

Sulla metà del XV secolo, le bombarde in bronzo<br />

ARTIGLERIE DA FUOCO 29<br />

Materiali e tecniche di produzione<br />

Per quanto riguarda <strong>il</strong> materiale e le tecniche con cui<br />

venivano prodotte, le bocche da fuoco di questo<br />

periodo si dividevano in due classi: quelle in ferro<br />

erano costruite alla forgia mediante l’assemblaggio,<br />

per battitura a caldo su mandrino c<strong>il</strong>indrico, di una<br />

serie di verghe longitudinali di questo metallo,<br />

rinforzate da una successione di anelli distanziati;<br />

questa tecnica ricorda quella ut<strong>il</strong>izzata nella<br />

costruzione delle botti e non a caso l’attuale termine<br />

inglese per definire la canna di un’arma è “barrel”<br />

(bar<strong>il</strong>e, botte).<br />

Queste artiglierie erano composte dalla “tromba”,<br />

ovvero la canna destinata a guidare la traiettoria del<br />

proiett<strong>il</strong>e, e da un elemento separato detto “mascolo”,<br />

costruito con la stessa tecnica ma più corto e robusto di<br />

questa, che era chiuso sul fondo e nel quale si<br />

comprimeva la carica di polvere nera; <strong>il</strong> mascolo veniva<br />

anche denominato “servitore “ o “ cannone” e<br />

quest’ultimo termine passerà in seguito a definire<br />

l’intera bocca da fuoco.<br />

Nelle operazioni di caricamento del pezzo, l’estremità<br />

anteriore del mascolo veniva imboccata nell’apertura<br />

svasata al fondo della tromba e unito a questa dalla<br />

spinta di un cuneo inserito a colpi di mazzuolo, che<br />

forzava contro l’estremità posteriore dell’affusto in<br />

legno. A questo punto si introduceva dalla bocca la<br />

palla in pietra, preceduta da un tappo di legno<br />

(“coccone”) spinto a forza e si bloccava la palla stessa<br />

con uno stoppaccio di sf<strong>il</strong>acce o di fieno compresso<br />

(“bottone”). Si riempiva poi di polvere fine <strong>il</strong> foro di<br />

accensione (“focone”) e per sparare si accendeva<br />

quest’ultima ponendovi a contatto una miccia a lenta<br />

combustione fissata su una particolare asta ferrata<br />

(“buttafoco” o “fumera”) [Fig. 2].<br />

La gittata e la potenza di queste artiglierie erano<br />

relativamente limitate, sia a causa dei proiett<strong>il</strong>i in<br />

pietra impiegati, la cui bassa densità permetteva loro<br />

di accumulare poca energia cinetica, sia per le deboli<br />

cariche di polvere che gli elementi di vincolo tra<br />

mascolo e tromba, costituiti da parti in legno e<br />

legature di corda, erano in grado di sopportare;<br />

occorre tenere anche conto che una parte dei gas<br />

propulsivi sfuggivano dall’imperfetta giunzione delle<br />

due parti metalliche citate, causando una ulteriore<br />

perdita di potenza, mettendo talvolta in pericolo<br />

l’incolumità dei bombardieri e costituendo una<br />

pericolosissima fonte di incendio, in particolare nel<br />

caso di artiglierie navali.<br />

Dobbiamo infine annotare come in questo periodo la<br />

costruzione di pezzi d’artiglieria in ferro colato risulti<br />

un evento abbastanza sporadico, a causa delle


30<br />

Renato G. Ridella<br />

segue<br />

Fig. 2 Operazioni di caricamento e sparo di una piccola bombarda.<br />

Particolari di un arazzo nel Palazzo Doria di Fassolo a Genova, datato intorno<br />

al 1460 [Foto: Arti Doria Pamph<strong>il</strong>j s.r.l.]<br />

difficoltà tecniche connesse alla liquefazione e al getto<br />

di un metallo con alto punto di fusione, problemi che si<br />

riflettevano sull’affidab<strong>il</strong>ità e sulla sicurezza del<br />

prodotto finito. Si doveva perciò ripiegare sulle<br />

costruzioni in ferro fucinato e cerchiato di cui abbiamo<br />

appena detto: con questo sistema si costruirono bocche<br />

da fuoco di varia dimensione, ma soprattutto medie e<br />

piccole, mentre per le Bombarde da assedio più grandi<br />

ci si dovette rivolgere invece al sistema del getto di<br />

bronzo fuso entro elaborate forme di arg<strong>il</strong>la. Quindi,<br />

così come per la fabbricazione delle artiglierie in ferro<br />

cerchiato era necessaria la competenza dei fabbri<br />

ferrai, per quelle in bronzo ci si rivolse ai maestri<br />

fonditori di campane, molti dei quali convertirono la<br />

loro attività a questo nuovo comparto produttivo, pur<br />

non abbandonando del tutto quello precedente; non è<br />

infatti raro, anche nei secoli successivi, trovare<br />

fonditori che gettavano alternativamente campane e<br />

cannoni.<br />

raggiunsero <strong>il</strong> loro massimo sv<strong>il</strong>uppo tecnologico: <strong>il</strong><br />

sistema a retrocarica era stato migliorato con<br />

l’adozione di un raccordo a vite tra la canna e <strong>il</strong><br />

mascolo, che garantiva una maggiore tenuta rispetto a<br />

quello con cunei, rimasto ancora in uso nei pezzi di<br />

ferro fucinato. Esse toccarono in quel periodo anche le<br />

loro massime dimensioni: per esempio una bombarda<br />

turca, prodotta nel 1464 ed ora conservata nelle<br />

collezioni inglesi delle Royal Armouries, presenta una<br />

lunghezza totale di oltre 5 metri, ha un calibro di 635<br />

mm e un peso che supera di poco le 17 tonnellate ed<br />

era in grado di sparare una palla di pietra pesante<br />

poco meno di 300 ch<strong>il</strong>ogrammi [Fig. 3]. La tendenza al<br />

gigantismo di queste armi era originata tra l’altro dal<br />

peso specifico relativamente basso dei proiett<strong>il</strong>i in<br />

pietra – circa un terzo rispetto a quelli di ferro e meno<br />

di un quarto rispetto a quelli di piombo – che rendeva<br />

indispensab<strong>il</strong>e ut<strong>il</strong>izzare palle di grosso diametro e<br />

massa, per ottenere sufficienti effetti distruttivi sulle<br />

fortificazioni battute dal loro fuoco.<br />

In quella fase storica non era assolutamente possib<strong>il</strong>e<br />

parlare di ordinamento e standardizzazione delle<br />

bocche da fuoco, in quanto ogni pezzo faceva parte a<br />

sé e ut<strong>il</strong>izzava cariche di polvere preparate e proiett<strong>il</strong>i<br />

costruiti appositamente.<br />

La rivoluzione tecnologica di fine Quattrocento.<br />

Pezzi, produttori e committenze nell’Europa<br />

mediterranea del XVI secolo<br />

Tra <strong>il</strong> 1490 e i primi anni del XVI secolo in Europa si<br />

compie quella rivoluzione innovativa che renderà le<br />

artiglierie non più sostanzialmente migliorab<strong>il</strong>i per i<br />

successivi trecentocinquant’anni, cioè fino alla<br />

reintroduzione della retrocarica.<br />

Se questo mutamento si materializza sostanzialmente<br />

in Francia sotto <strong>il</strong> regno di Carlo VIII, i responsab<strong>il</strong>i di<br />

tali innovazioni sono da individuarsi tra anonimi<br />

fonditori impegnati nella produzione delle bocche da<br />

fuoco in bronzo – prevalentemente di nazione francese,<br />

italiana, fiamminga e tedesca – che nell’ultimo quarto<br />

del secolo XV si erano dedicati al superamento dei<br />

molti problemi che affliggevano le artiglierie di<br />

tradizione medievale, particolarmente nel campo della<br />

sicurezza, della mob<strong>il</strong>ità e dell’efficacia. Senza dubbio,<br />

in questa attività di perfezionamento dei materiali<br />

d’artiglieria, i risultati definitivi furono raggiunti dopo<br />

una lunga sequenza di tentativi empirici, non<br />

conoscendosi a quel tempo metodi per calcolare la<br />

resistenza dei metalli e la potenza delle cariche di<br />

lancio. L’intervento degli studiosi teorici in questo<br />

campo sembra verificarsi con un certo ritardo rispetto<br />

alle realizzazioni concrete. I primi trattati a stampa che<br />

si occupano di metallurgia applicata alla produzione di<br />

bocche da fuoco, di razionalizzazione dei modelli e di


alistica elementare, iniziano ad uscire solo dagli anni<br />

quaranta del Cinquecento. Le nuove artiglierie sono ora<br />

caratterizzate dall’abbandono del gigantismo tipico<br />

delle mastodontiche Bombarde da assedio<br />

quattrocentesche, che richiedevano per <strong>il</strong> trasporto<br />

tempi lunghissimi, con la mob<strong>il</strong>itazione di intere<br />

ARTIGLERIE DA FUOCO 31<br />

Artiglierie della seconda metà del Quattrocento<br />

Soltanto intorno al 1480 l’architetto senese Francesco di Giorgio Martini (1439-1502) tenta una classificazione<br />

delle artiglierie a lui contemporanee, dalla quale ho tratto questa sintesi schematica:<br />

Categoria Portata di Palla Lunghezza<br />

Bombarda 300 libbre (pietra) = Kg 102 diam. mm 420 15-20 piedi = m 4,50 - 6,00 (10-13 boccature)<br />

Mortaro 200-300 libbre (pietra) = Kg 68 - 102 diam. mm 365 - 420 5-6 piedi = m 1,50 - 1,80 (4 boccature)<br />

Mezzana 50 libbre (pietra) = Kg 17 diam. mm 230 10 piedi = m 3,00 (13 boccature)<br />

Cortana 60-100 libbre (pietra) = Kg 20,5 - 34 diam. mm 245 - 290 12 piedi = m 3,60 (14 boccature)<br />

Passavolante 16 libbre (piombo e ferro) = Kg 5,5 diam. mm 105 18 piedi = m 5,40 (47 boccature)<br />

Bas<strong>il</strong>isco 20 libbre (pietra) = Kg 7 diam. mm 170 22-25 piedi = m 6,60 - 7,50 (37-42 boccature)<br />

Cerbottana 2-3 libbre (piombo) = Kg 0,7 - 1 diam. mm 50 - 55 8-10 piedi = m 2,40 - 3,00 (48-50 boccature)<br />

Spingarda 10-15 libbre (pietra) = Kg 3,5 - 5 diam. mm 135 - 155 8 piedi = m 2,40 (15-17 boccature)<br />

Archibugio 0,5 libbre (piombo) = g 170 diam. mm 30 3-4 piedi = m 0,90 - 1,20 (26-35 boccature)<br />

Scoppietto 2-3 dracme (piombo) = g 57 - 84 diam. mm 22 - 25 2-3 piedi = m 0,60 - 0,90 (26-35 boccature)<br />

Fig. 3 Immagine e disegni della bombarda turca fusa nel 1464, conservata nelle Royal Armouries a Fort Nelson (GB) [da Blackmore 1976 e Ffoulkes 1937]<br />

mandrie di buoi; anche la messa in batteria era<br />

un’operazione lenta e laboriosa, dovendosi montare sul<br />

posto pesanti affusti in travi lignee, i cosiddetti “letti”,<br />

ai quali le bocche da fuoco venivano strettamente<br />

vincolate con bande di ferro e complicate legature di<br />

robusti canapi.


32<br />

Renato G. Ridella<br />

In tale situazione i pezzi risultavano immob<strong>il</strong>izzati sulla<br />

loro posizione, come ben ci sottolinea <strong>il</strong> termine allora<br />

usato di “piantare una bombarda” nel senso di<br />

posizionarla per <strong>il</strong> tiro, e <strong>il</strong> loro rischieramento<br />

comportava lo smontaggio e <strong>il</strong> rimontaggio dell’intero<br />

complesso bocca da fuoco-affusto. Le operazioni di<br />

puntamento presupponevano la rotazione di tutto<br />

questo pesante apparato per le variazioni direzionali, e<br />

l’inserimento di zeppe per quelle in elevazione.<br />

La soluzione a questi gravi inconvenienti venne<br />

individuata, oltre che nel citato alleggerimento delle<br />

bocche da fuoco, nell’introduzione di affusti a coda<br />

con ruote, ai quali dette bocche da fuoco erano<br />

vincolate mediante semplici perni di rotazione radiale,<br />

gli orecchioni, posti in prossimità del baricentro della<br />

canna: si conseguiva così in un’unica soluzione la<br />

ragionevole manovrab<strong>il</strong>ità dei pezzi, la<br />

semplificazione e la velocizzazione delle operazioni di<br />

puntamento, e la riduzione del logorio dei materiali<br />

per la possib<strong>il</strong>ità del complesso bocca-affusto di<br />

rinculare sulle ruote.<br />

Per quanto riguarda <strong>il</strong> tipo di alimentazione, venne<br />

abbandonato <strong>il</strong> sistema a retrocarica a mascolo, che<br />

presentava i citati problemi di tenuta dei gas e che fu<br />

mantenuto soltanto per alcune artiglierie minori da<br />

marina, brandeggiab<strong>il</strong>i su forcella; si passò infatti alla<br />

generale adozione di bocche da fuoco monopezzo in<br />

bronzo ad avancarica.<br />

I calibri passarono dai 4-500 mm delle bombarde da<br />

assedio ai meno di 200 mm dei Cannoni da batteria,<br />

grazie all’adozione di proiett<strong>il</strong>i sferici in ferro colato al<br />

posto delle precedenti palle di pietra, rispetto alle<br />

quali essi presentavano un peso specifico più che triplo<br />

[Fig. 4]. Si ottennero pertanto notevoli miglioramenti<br />

dal punto di vista della balistica esterna, grazie anche<br />

all’adozione di cariche più potenti sopportate da<br />

camere e da canne con pareti proporzionalmente più<br />

spesse; cariche che aumentarono ancor più le loro<br />

prestazioni in seguito ad una migliore raffinazione del<br />

salnitro e alla granitura delle polveri, introdotta ancora<br />

nel Quattrocento, che consentiva un’accentuata<br />

accelerazione della deflagrazione rispetto ai precedenti<br />

propellenti pirici allo stato polverulento. L’aumento<br />

delle gittate, e la maggiore potenza distruttiva sulle<br />

opere di fortificazione, che stavano conoscendo un<br />

parallelo processo di ammodernamento con<br />

l’introduzione del fronte bastionato “all’italiana”<br />

basato su spesse strutture scarpate e terrapienate,<br />

rivoluzioneranno le tecniche di assedio delle<br />

piazzeforti, iniziandosi così quel processo teoricoapplicativo<br />

che troverà la sua compiutezza nelle<br />

operazioni di assedio progettate e condotte sulla fine<br />

del Seicento dal famoso Sébastien Le Prestre Marchese<br />

di Vauban.<br />

Gli scontri in campo aperto<br />

Per quanto riguarda gli scontri in campo aperto,<br />

possiamo osservare che le battaglie terrestri di fine<br />

Quattrocento vedevano impegnati temib<strong>il</strong>i reparti di<br />

fanteria, potentemente squadronati ed irti di picche<br />

ed alabarde, come quelli degli Svizzeri o dei<br />

Lanzichenecchi; queste unità non solo erano in grado<br />

di travolgere come un rullo compressore schieramenti<br />

meno organizzati e motivati, ma anche di respingere<br />

le cariche della cavalleria pesante corazzata, che<br />

proprio allora vedrà <strong>il</strong> compimento di una crisi<br />

iniziata un secolo prima con le disfatte subite dagli<br />

uomini d’arme francesi a Poitiers e Crecy nel 1346 e<br />

ad Azincourt nel 1415, ad opera degli arcieri<br />

britannici.<br />

D’altro canto, proprio i Francesi furono i primi a<br />

sv<strong>il</strong>uppare e ad impiegare efficacemente le artiglierie<br />

campali, inizialmente nella spedizione italiana di Carlo<br />

VIII (1494-95), quindi con <strong>il</strong> suo successore Francesco I<br />

che, grazie ad esse nel 1515 a Marignano, inflisse<br />

perdite altissime (15.000 morti) ai mercenari svizzeri al<br />

servizio degli Sforza. I mob<strong>il</strong>i pezzi da campagna<br />

trainati da cavalli, grazie ai loro proiett<strong>il</strong>i in ferro e<br />

particolarmente con <strong>il</strong> tiro a rimbalzo, aprirono ampi<br />

vuoti tra i ranghi serrati dei bellicosi montanari elvetici.<br />

Fig. 4 Cannone da batteria francese (canon serpentin) di primo Cinquecento, con la volata tempestata di gigli e <strong>il</strong> porcospino simbolo del re Luigi XII (1498-<br />

1515), esposto nel Musée de l’Armée a Parigi [Foto: Claudio Simoni]


La differenziazione nell’impiego porterà una sempre<br />

maggiore specializzazione delle diverse artiglierie,<br />

ravvisab<strong>il</strong>e nell’accentuata specializzazione strutturale<br />

dei pezzi, e già nei trattati cinquecenteschi compare la<br />

loro suddivisione in categorie. Le caratteristiche<br />

variab<strong>il</strong>i, che determinavano l’appartenenza di un<br />

pezzo ad una particolare classe, erano rappresentate<br />

da: 1. portata di palla, ovvero <strong>il</strong> peso espresso in libbre<br />

del proiett<strong>il</strong>e ut<strong>il</strong>izzato; 2. lunghezza, espressa in<br />

diametri di palla dai fonditori, che si servivano di<br />

questi come misure di partenza per la costruzione delle<br />

forme; 3. grossezze, ovvero gli spessori delle pareti<br />

della bocca da fuoco in tre precisi punti (alla culatta,<br />

agli orecchioni, alla gioia), in funzione della carica più<br />

o meno potente che essa impiegava.<br />

GENERI DI ARTIGLIERIA NEL XVI SECOLO<br />

Primo Genere (artiglierie a canna lunga)<br />

Colubrine - portata 25-30 libbre (calibro c.a 135 mm);<br />

lunghezza 30 diametri (c.a 4 metri); peso circa 3<br />

tonnellate. A causa del peso e delle dimensioni erano<br />

ut<strong>il</strong>izzate soprattutto come pezzi da fortezza per tiro di<br />

controbatteria ed antinavale.<br />

Mezze Colubrine - portata 12-15 libbre (calibro c.a 110<br />

mm); lunghezza 30 diametri (circa 3,20 m); peso circa<br />

1800 kg. Avevano lo stesso impiego delle colubrine,<br />

pur con prestazioni ovviamente inferiori.<br />

Sagri - portata 6-8 libbre (calibro c.a 90 mm);<br />

lunghezza 32 diametri (c.a 2,80 m); peso circa 800 kg.<br />

Potevano essere dislocati nelle fortificazioni per <strong>il</strong> tiro<br />

contro le fanterie assedianti, ma erano soprattutto<br />

tipici pezzi da campagna. Venivano ampiamente<br />

impiegati anche come artiglierie da marina [Fig. 5].<br />

Fig. 5 Sagro navale gettato nell’ultimo decennio del XVI secolo dal fonditore<br />

genovese Gio. Battista Gandolfo. È stato recuperato nel mare di Brsecine<br />

presso Dubrovnik (Croazia) [Foto: Renata Andjus].<br />

ARTIGLERIE DA FUOCO 33<br />

Falconi - portata 3-4 libbre (calibro c.a 75 mm);<br />

lunghezza 34 diametri (c.a 2,40 m); peso circa 500 kg.<br />

Svolgevano pressappoco le stesse funzioni campali dei<br />

Sagri e in particolare, grazie al loro minor peso, nei<br />

terreni più diffic<strong>il</strong>i. Erano anche imbarcati su velieri e<br />

galee come artiglierie minori.<br />

Falconetti - portata 1-2 libbre (calibro c.a 60 mm);<br />

peso circa 300 kg. Vale quanto detto per Sagri e<br />

Falconi; assieme a questi ultimi, nei primi anni del<br />

Seicento, iniziarono ad essere sostituiti nelle postazioni<br />

difensive da pezzi spalleggiab<strong>il</strong>i ancorati, come le<br />

spingarde.<br />

Questi pezzi, nei quali la portata di palla si dimezzava<br />

passando dai maggiori ai minori, erano detti «ordinari»<br />

o «legittimi». Quelli che si discostavano da questa<br />

regola, o erano più corti o più lunghi della norma,<br />

venivano definiti «straordinari» o «bastardi».<br />

Secondo Genere (artiglierie a canna di media<br />

lunghezza)<br />

Cannoni - portata 50-60 libbre (calibro c.a 180 mm);<br />

lunghezza 18 diametri (c.a 3,10 m); peso circa 2500<br />

kg. Detti anche Cannoni da batteria, rappresentavano<br />

le tipiche artiglierie da assedio per gli effetti distruttivi<br />

provocati dai loro pesanti proiett<strong>il</strong>i; <strong>il</strong> loro tiro<br />

prolungato e concentrato serviva ad aprire brecce nelle<br />

fortificazioni per consentire l’attacco delle fanterie.<br />

Mezzi Cannoni - portata 25-30 libbre (calibro circa 135<br />

mm); lunghezza 22 diametri (c.a 2,90 m); peso circa<br />

2000 kg. Dapprima artiglierie da assedio<br />

complementari, con <strong>il</strong> passare del tempo tesero a<br />

sostituire i Cannoni grazie alla loro superiore celerità di<br />

tiro, efficacia e manovrab<strong>il</strong>ità, che compensavano <strong>il</strong><br />

minor peso del proiett<strong>il</strong>e [Fig. 6].<br />

Nel campo dell’artiglieria navale, dalla seconda metà<br />

del XVI secolo divennero l’armamento principale delle<br />

galee.<br />

Fig. 6 Mezzo Cannone da galea prodotto intorno al 1590 dal genovese<br />

Francesco Sommariva. Conservato nel Museo del Ejercito a Madrid [Foto:<br />

Museo].<br />

Quarti Cannoni - portata 12-15 libbre (calibro c.a<br />

110 mm); lunghezza 24 diametri (circa 2,50 m);<br />

peso circa 1400 kg. Troveranno <strong>il</strong> loro impiego<br />

priv<strong>il</strong>egiato come pezzi da campagna su teatri<br />

operativi di pianura; assumendo nel tempo<br />

dimensioni sempre più allungate (Quarti Cannoni<br />

colubrinati) tenderanno a sostituire le mezze<br />

colubrine.


34<br />

Renato G. Ridella<br />

segue<br />

Terzo Genere (artiglierie a canna corta)<br />

Petrieri - portata 6-20 libbre (palla di pietra) (calibro<br />

da 120 a 175 mm); lunghezza 18 diametri di camera<br />

(si tratta di pezzi incamerati: cioè con la camera di<br />

scoppio di sezione minore rispetto a quella della<br />

canna); peso da 250 a 750 kg. Nascono come<br />

artiglierie da marina per <strong>il</strong> tiro a mitraglia alle brevi<br />

distanze, ma vengono anche estesamente impiegati<br />

nella difesa delle fortificazioni [Fig. 7].<br />

Fig. 7 Petriere medio, opera di Francesco Sommariva (fine XVI - inizi XVII<br />

secolo), rinvenuto in un relitto presso l’isolotto di Grebeni, vicino all’isola di<br />

Lissa in Croazia [Foto: Danijel Frka]<br />

(Nell’ordinamento delle artiglierie genovesi i pezzi<br />

più leggeri erano detti Smerigli. Si dividevano in<br />

Smerigli grossi o “petrieri”, che sparavano una palla<br />

di pietra da 2-3 libbre e avevano un calibro di 80-90<br />

m<strong>il</strong>limetri, e Smerigli picoli o “da piombo”, nei quali<br />

veniva ut<strong>il</strong>izzata una palla di questo metallo, pesante<br />

meno di una libbra, con un cubetto di ferro al suo<br />

interno per aumentarne <strong>il</strong> potere distruttivo: <strong>il</strong> loro<br />

calibro variava dai 40 ai 45 m<strong>il</strong>limetri. In genere<br />

queste bocche da fuoco funzionavano a retrocarica<br />

con <strong>il</strong> mascolo, ed erano montate su di un supporto<br />

brandeggiab<strong>il</strong>e a forcella che ne fac<strong>il</strong>itava <strong>il</strong><br />

puntamento. Entravano in buon numero nelle<br />

dotazioni delle navi da guerra e mercant<strong>il</strong>i, ed erano<br />

destinate alle fasi di combattimento ravvicinato).<br />

Mortai - portata 300-400 libbre (calibro c.a 320 mm);<br />

lunghezza 3 diametri; peso circa 400 kg. A differenza<br />

dei pezzi del primo e secondo genere, che eseguivano<br />

soltanto <strong>il</strong> tiro diretto, la traiettoria dei mortai era<br />

fortemente arcuata e necessitava di calcoli angolari e<br />

di tabelle di tiro. All’inizio venivano impiegate solo<br />

palle di pietra per tiri distruttivi o grossi ciottoli con<br />

effetto a pioggia (effetto srhapnel) su fanterie allo<br />

scoperto; già alla fine del Cinquecento vennero<br />

teorizzate e sperimentate, con queste armi, granate<br />

esplodenti con spolette a ritardo pirico, che troveranno<br />

un impiego diffuso dopo la metà del secolo successivo.<br />

I principali centri di produzione<br />

Agli albori del Cinquecento era già iniziata quella fase<br />

di confronto m<strong>il</strong>itare tra <strong>il</strong> Regno di Francia e quello di<br />

Spagna che connoterà con una serie praticamente<br />

ininterrotta di guerre <strong>il</strong> primo sessantennio di questo<br />

secolo e che interesserà prevalentemente la nostra<br />

penisola, avendo come posta in gioco <strong>il</strong> dominio su<br />

due importanti entità politiche italiane quali <strong>il</strong> Ducato<br />

di M<strong>il</strong>ano e <strong>il</strong> Regno di Napoli. A questa competizione<br />

principale parteciperanno come comprimari,<br />

saltuariamente <strong>il</strong> Regno d’Ingh<strong>il</strong>terra, e più<br />

direttamente la potenza ottomana che, ormai padrona<br />

dei Balcani, tenterà di allargare i suoi domini a nordovest<br />

invadendo l’Ungheria e minacciando<br />

direttamente la capitale del Granducato d’Austria,<br />

Vienna. In parallelo alle operazioni belliche terrestri, <strong>il</strong><br />

Mediterraneo sarà teatro di sporadici scontri navali tra<br />

le flotte spagnole e francesi, ma soprattutto di<br />

un’endemica guerra di corsa e di pirateria ai danni del<br />

traffico mercant<strong>il</strong>e e degli insediamenti costieri; in<br />

questa guerra sul mare si inseriranno le temib<strong>il</strong>i<br />

armate navali turche, alleate della Francia, e le<br />

flottiglie degli incursori nordafricani che costituiranno<br />

una minaccia continua per i centri abitati litoranei ed<br />

insulari italiani e spagnoli.<br />

Tale quadro di intensa conflittualità non poteva non<br />

provocare una continua corsa agli armamenti, con<br />

importanti sv<strong>il</strong>uppi sul volume di produzione, piuttosto<br />

che sull’innovazione delle tecnologie ormai da qualche<br />

tempo affinate e consolidate. In riferimento al<br />

comparto degli equipaggiamenti bellici di cui ci<br />

occupiamo, cioè a quello delle artiglierie, <strong>il</strong> dato che<br />

appare abbastanza evidente e in qualche modo<br />

singolare è rappresentato dal fatto che, almeno per<br />

quanto riguarda i primi decenni del XVI secolo, i<br />

principali stati nazionali europei, Francia, Spagna e<br />

Ingh<strong>il</strong>terra, non dimostrano una completa autonomia<br />

produttiva in questo campo e sono spesso costretti a<br />

rivolgersi a poli manifatturieri esterni.<br />

Nella prima metà del XVI secolo i principali centri di<br />

produzione di artiglierie in bronzo in Europa si<br />

trovavano da un lato nelle Fiandre, in particolare a<br />

Malines-Mechelen, dove emergono importanti figure di<br />

fonditori, dall’altro nel comprensorio bavaro-tirolese.<br />

Riguardo l’area mediterranea in questa fase, l’Italia<br />

giocava un ruolo preponderante, soprattutto per una<br />

consolidata tradizione nella produzione di tali<br />

armamenti; inoltre, i diversi potentati affermatisi nella<br />

penisola costituivano una committenza più che<br />

rispettab<strong>il</strong>e e la somma dei pezzi d’artiglieria da essi<br />

posseduti superava di molto, forse del doppio o del<br />

triplo, le dotazioni dei singoli stati nazionali appena<br />

citati. Questa situazione favorì la nascita di<br />

un’industria di grande capacità tecnica e produttiva:


tutti gli stati italiani possedevano loro proprie fonderie<br />

e maestri fonditori, ed alcuni raggiunsero presto una<br />

completa autosufficienza, come <strong>il</strong> Regno di Napoli e <strong>il</strong><br />

Ducato di Firenze, mentre altri dovettero ancora<br />

assumere tecnici esterni, come principalmente fece lo<br />

Stato Pontificio e saltuariamente <strong>il</strong> Vicereame spagnolo<br />

di Sic<strong>il</strong>ia e <strong>il</strong> Ducato di Savoia.<br />

Due entità italiane che seppero esprimere poli<br />

produttivi in grado non solo di sopperire al loro<br />

fabbisogno interno, ma di soddisfare una montante<br />

domanda forestiera, furono le superstiti repubbliche<br />

marinare di Venezia e Genova, favorite in questo dalla<br />

favorevole posizione e dai plurisecolari contatti<br />

commerciali con <strong>il</strong> resto dell’Europa mediterranea ed<br />

atlantica, che permettevano loro di acquisire e<br />

movimentare via mare con grande velocità e risparmio<br />

le materie prime e inviare a destinazione con lo stesso<br />

ARTIGLERIE DA FUOCO 35<br />

Fig. 8 Copia settecentesca di una mappa catastale del 1544, rappresentate <strong>il</strong> quartiere industriale del Molo Vecchio a Genova. Gli asterischi indicano le sette<br />

fonderie da cannoni. [da Poleggi 1982 - elaborazione: Autore].<br />

mezzo i prodotti finiti [Fig. 8]. Molti fonditori genovesi si trasferirono per periodi più<br />

o meno lunghi al servizio di altri stati, e non solo<br />

italiani, come <strong>il</strong> Regno di Napoli, lo Stato della<br />

Chiesa, <strong>il</strong> Regno di Sic<strong>il</strong>ia, <strong>il</strong> Ducato di Savoia, <strong>il</strong><br />

Fonditori a Venezia e Genova<br />

Nella città lagunare si impose la dinastia degli<br />

Alberghetti, fonditori di artiglierie dalla fine del XV<br />

secolo, originari di Massa Fiscaglia (Ferrara) e attivi in<br />

Venezia fino agli ultimi decenni del Settecento.<br />

Nel corso del XVI secolo essa espresse ben diciannove<br />

fonditori, affiancati da esponenti della famiglia Di<br />

Conti. Si può dire che gli Alberghetti sono attualmente<br />

i fonditori italiani più conosciuti in patria e all’estero e<br />

della loro produzione sopravvivono molte decine di<br />

esemplari, conservati in diversi musei anche stranieri.<br />

A Genova ebbero fortuna in questo campo due famiglie,<br />

che esaurirono la loro attività nella produzione di<br />

artiglierie nell’ambito del Cinquecento: quella dei<br />

Gioardi, <strong>il</strong> cui capostipite Luchino I ci è noto dal 1439,<br />

forte di quindici fonditori, e quella dei Merello con<br />

cinque rappresentanti; ad essi si aggiunsero, nella<br />

seconda metà del XVI secolo, tre fonditori di cognome<br />

Sommariva e un Gio. Battista Gandolfo.<br />

Ducato di M<strong>il</strong>ano, la Repubblica di Lucca, <strong>il</strong> Regno di<br />

Spagna e quello di Francia. Ciò determina la misura<br />

dell’importanza assunta dalla produzione genovese di<br />

bocche da fuoco in bronzo nel corso del XVI secolo, in<br />

riferimento soprattutto agli stati europei che


36<br />

Renato G. Ridella<br />

affacciandosi sul Mediterraneo necessitavano in<br />

misura crescente di artiglierie moderne per<br />

l’equipaggiamento del loro naviglio m<strong>il</strong>itare e<br />

mercant<strong>il</strong>e. Questo risulta sempre più chiaramente,<br />

oltre che dai documenti d’archivio, anche dalla<br />

presenza di lettere sui pezzi, per l’uso relativamente<br />

costante da parte dei fonditori genovesi di<br />

contrassegnare con l’iniziale del rispettivo nome di<br />

Nomenclatura della bocca da fuoco ad avancarica per i secoli XVI-XVII<br />

Anello di culatta Elemento di raccordo tra la culatta e<br />

la porzione longitudinale del pezzo; è costituito da una<br />

fascia circolare a superficie generalmente piana sulla<br />

quale compare talvolta <strong>il</strong> nome del fonditore o la<br />

marca che indica <strong>il</strong> peso del pezzo stesso.<br />

Anima È la cavità c<strong>il</strong>indrica interna al pezzo la cui<br />

parte posteriore, la camera a polvere, chiusa dalla<br />

culatta e lunga tre o quattro calibri, è destinata a<br />

contenere la carica di polvere nera di propulsione,<br />

mentre la restante porzione in direzione della bocca<br />

serve ad imprimere al proiett<strong>il</strong>e la giusta traiettoria.<br />

Arma Detta anche stemma d’armi e generalmente a<br />

forma di scudo classico od ovoidale, rappresentava<br />

l’insegna araldica del monarca, dello stato o del<br />

privato, proprietari del pezzo che ne era<br />

contrassegnato. Il complesso dello scudo e degli<br />

ornamenti accessori era generalmente ottenuto a<br />

r<strong>il</strong>ievo nella fase di fusione, mentre gli elementi<br />

araldici particolari venivano spesso eseguiti per<br />

incisione del metallo a freddo. Nel XVI secolo molti<br />

pezzi, particolarmente quelli in dotazione alle navi<br />

mercant<strong>il</strong>i, portavano uno scudo muto, ovvero liscio;<br />

questo era dovuto o a semplici motivi di risparmio<br />

economico oppure ad un’operazione di erasione volta<br />

cancellare le prove di una <strong>il</strong>legittima proprietà.<br />

Astragalo Modanatura a cordone r<strong>il</strong>evato con prof<strong>il</strong>o<br />

semicircolare od ogivale, presente sull’ultima porzione<br />

della volata poco prima della gioia. Si tratta di un<br />

elemento puramente decorativo, assente su un certo<br />

battesimo l’artiglieria di loro produzione,<br />

generalmente al focone (a Genova, nel Cinquecento,<br />

<strong>il</strong> nome di battesimo era ritenuto più importante dello<br />

stesso cognome), in sostituzione o in complemento<br />

all’iscrizione estesa di paternità. Analoga fortuna<br />

ebbero i veneziani, che però spesso preferivano<br />

apporre le proprie iniziali sulla volata, come ad<br />

esempio le famiglie Alberghetti e Di Conti.<br />

numero di pezzi cinquecenteschi, in particolare su<br />

quelli francesi e veneziani.<br />

Bocca È l’apertura terminale anteriore dell’anima<br />

attraverso la quale si procedeva alle operazioni di<br />

caricamento del pezzo (avancarica), e per la quale<br />

usciva <strong>il</strong> proiett<strong>il</strong>e spinto dalla deflagrazione della carica<br />

di polvere. Il suo diametro rappresenta <strong>il</strong> calibro del<br />

pezzo d’artiglieria, ed è leggermente maggiore di<br />

quello del proiett<strong>il</strong>e sferico ut<strong>il</strong>izzato: questa differenza,<br />

detta vento e che variava da pochi m<strong>il</strong>limetri fino al<br />

centimetro dei grossi calibri, era necessaria per<br />

impedire che una palla di forma irregolare potesse<br />

incastrarsi all’interno dell’anima provocando<br />

l’esplosione o comunque la messa fuori uso del pezzo.<br />

Calibro Come abbiamo già visto è <strong>il</strong> diametro interno<br />

dell’anima funzionale alle dimensioni del proiett<strong>il</strong>e<br />

ut<strong>il</strong>izzato dal singolo pezzo; nei secoli dell’avancarica<br />

(XVI-XIX) non veniva espresso in unità di misura<br />

lineari, bensì nel peso in libbre della sfera in ferro<br />

colato impiegata (portata di palla). In realtà, per la<br />

necessità di tolleranza rappresentata dal vento, <strong>il</strong><br />

calibro era superiore al diametro della palla da 1/20 ad<br />

1/25 di quest’ultimo.<br />

Camera a polvere È la porzione posteriore dell’anima<br />

destinata a contenere la carica propulsiva di polvere<br />

nera. La polvere da cannone, composta nella sua<br />

migliore qualità da sei parti di salnitro, una di carbone<br />

ed una di zolfo (“polvere sei, asso, asso”), era granita<br />

in elementi della grandezza di un pisello, mentre la


cosiddetta “polvere fina”, impiegata negli archibugi e<br />

nei moschetti, presentava una granulometria inferiore<br />

(circa 2 m<strong>il</strong>limetri). I pezzi nei quali la camera aveva lo<br />

stesso diametro dell’anima erano detti “seguiti”, quelli<br />

con la camera di diametro ridotto si definivano<br />

“incamerati”.<br />

Cordoni Si tratta di modanature decorative a r<strong>il</strong>ievo<br />

che scandiscono <strong>il</strong> pezzo nella sua lunghezza; oltre che<br />

nel già citato astragalo, essi sono presenti nella<br />

composizione della gioia e fungono anche da elemento<br />

di separazione tra i rinforzi e la volata dove si<br />

alternano con membrature concave (gole).<br />

Culatta Costituisce la chiusura posteriore strutturale<br />

del pezzo ad avancarica; nelle bocche da fuoco più<br />

antiche (fine sec. XV - inizi XVI), essa presentava<br />

all’esterno un prof<strong>il</strong>o quasi completamente spianato,<br />

che con <strong>il</strong> tempo tende sempre più alla convessità e si<br />

arricchisce di partiture decorative <strong>il</strong> cui termine<br />

italiano, andato presto in desuetudine, era “gioia della<br />

culatta”. Resta invece lo spagnolo cascavel e <strong>il</strong> derivato<br />

inglese cascabel, oltre al francese cul de lampe.<br />

Focone È un foro di piccolo diametro che attraversa lo<br />

spessore della parete superiore del pezzo e mette in<br />

comunicazione con l’esterno la camera a polvere per<br />

consentire l’accensione della carica. A tale scopo,<br />

terminate le altre operazioni di caricamento, veniva<br />

riempito di polvere fine contenuta in un apposito<br />

corno: essa era poi incendiata ponendovi a contatto<br />

una miccia a lenta combustione fissata alla speciale<br />

picca da bombardiere detta “buttafuoco” o “fumera”.<br />

La miccia che spunta dal focone è un puro elemento di<br />

fantasia diffuso da fumetti e cartoni animati. Con <strong>il</strong><br />

progredire del numero di tiri, la porzione di gas<br />

incandescenti che sfuggiva attraverso <strong>il</strong> focone<br />

vaporizzava <strong>il</strong> metallo e tendeva ad allargarne <strong>il</strong><br />

diametro facendo diminuire la potenza di tiro; oltre un<br />

certo limite <strong>il</strong> pezzo diveniva inut<strong>il</strong>izzab<strong>il</strong>e<br />

(“disfogonato”) e per recuperarlo all’impiego occorreva<br />

inserire un elemento in ferro forato e f<strong>il</strong>ettato che<br />

riduceva nuovamente <strong>il</strong> diametro del focone (“mettere<br />

<strong>il</strong> dado”). Era anche denominato con <strong>il</strong> termine<br />

francesizzante di “lumiera”.<br />

Gioia La denominazione completa era originariamente<br />

“gioia della bocca”, che venne presto semplificata non<br />

dovendola più distinguere dall’abbandonato termine di<br />

“gioia della culatta”. Si tratta dell’ingrossamento del<br />

metallo, arricchito di modanature, visib<strong>il</strong>e in prossimità<br />

della bocca del pezzo e rispondente anche allo scopo<br />

funzionale di appesantirne l’estremità anteriore, ma<br />

soprattutto di irrobustirla nel settore in cui lo spessore<br />

delle pareti era più sott<strong>il</strong>e. In molti casi la forma della<br />

gioia è tipica di una particolare fonderia o scuola di<br />

fonditori e rappresenta perciò un ut<strong>il</strong>e fattore di<br />

identificazione e di datazione. Nel XVI secolo la gioia<br />

ARTIGLERIE DA FUOCO 37<br />

presenta un prof<strong>il</strong>o netto e ben distinto dalla volata,<br />

mentre nel corso del secolo successivo <strong>il</strong> raccordo tra i<br />

due elementi diviene più fluido e svasato fino<br />

all’adozione della caratteristica e semplificata gioia a<br />

“tulipano” durata fino alla metà dell’ottocento.<br />

Maniglioni Sono due appendici a ponte, affiancate e<br />

disposte sul punto di equ<strong>il</strong>ibrio longitudinale del<br />

pezzo, poco avanti gli orecchioni; a causa della loro<br />

forma più usuale erano anche detti “delfini”.<br />

Fungevano da elementi di presa per cavi o catene di<br />

sollevamento quando si piazzava la bocca da fuoco<br />

sull’affusto (“incavalcamento”) o la si toglieva da esso<br />

(“scavalcamento”), ut<strong>il</strong>izzando un’impalcatura a tre<br />

gambe (“capra”) dotata di carrucole multiple. I pezzi<br />

da marina venivano prodotti senza maniglioni per<br />

questioni di praticità.<br />

Marca del peso La maggior parte dei pezzi<br />

d’artiglieria antichi, subito dopo <strong>il</strong> collaudo, venivano<br />

pesati e la corrispondente misura veniva incisa nel<br />

metallo. Questa marca permetteva di stab<strong>il</strong>ire a prima<br />

vista <strong>il</strong> valore monetario del pezzo stesso, nel quale <strong>il</strong><br />

costo del metallo, particolarmente per le bocche da<br />

fuoco in bronzo, superava di molto quello della<br />

manifattura. Il peso poteva essere espresso in libbre e<br />

loro multipli, oppure in Cantari e Rotoli (Repubblica di<br />

Genova, Regno di Napoli, Regno di Sic<strong>il</strong>ia); in questo<br />

caso la marca si definiva canterata.<br />

Orecchioni Coppia di espansioni, c<strong>il</strong>indriche o<br />

leggermente troncoconiche, contrapposte, <strong>il</strong> cui asse<br />

interseca perpendicolarmente quello del pezzo e che<br />

costituiscono i perni di basculamento su cui si fa<br />

ruotare <strong>il</strong> pezzo stesso per variarne l’elevazione in<br />

funzione della gittata richiesta. Essi risultano<br />

posizionati un poco più avanti rispetto al punto di<br />

equ<strong>il</strong>ibrio longitudinale della bocca da fuoco,<br />

determinando uno sb<strong>il</strong>anciamento verso la culatta che<br />

assicura la stab<strong>il</strong>ità della bocca stessa durante <strong>il</strong> tiro:<br />

infatti, la culatta è tenuta ferma contro <strong>il</strong> cuneo di<br />

elevazione solamente dal suo peso. Nelle prime<br />

artiglierie che li adottarono (ultimi decenni XV secolo)<br />

<strong>il</strong> loro asse si trovava alla stessa altezza di quello<br />

dell’anima; nel corso della prima metà del Cinquecento<br />

tesero progressivamente ad abbassarsi finché <strong>il</strong> loro<br />

asse divenne tangente alla circonferenza dell’anima<br />

stessa. Gli orecchioni rappresentano inoltre l’elemento<br />

di connessione tra la bocca da fuoco e <strong>il</strong> suo supporto<br />

in legno, l’affusto, che li accoglie in allogamenti<br />

semicircolari chiusi da una staffa metallica<br />

(orecchioniera): attraverso essi l’affusto riceve e<br />

scarica, arretrando sulle sue ruote, la forza di rinculo<br />

provocata dallo sparo.<br />

Pomo È l’elemento terminale posteriore del pezzo che<br />

veniva anche detto “finimento della culatta”; la sua<br />

forma era generalmente sferoidale ma in alcuni casi


38<br />

Renato G. Ridella<br />

poteva assumere forme decorativamente più articolate,<br />

fino a configurarsi in elaborate protomi umane o<br />

zoomorfe (testa di guerriero, di leone, d’aqu<strong>il</strong>a ecc.).<br />

La sua funzione pratica era quella di fornire un<br />

appiglio per <strong>il</strong> sollevamento della culatta.<br />

Rinforzo Con <strong>il</strong> potenziamento delle cariche di lancio,<br />

richieste dall’esigenza di ottenere maggiori gittate e<br />

maggior potere distruttivo, i tecnici d’artiglieria<br />

avvertirono per via empirica la necessità di aumentare<br />

lo spessore delle pareti del pezzo, in particolare in<br />

prossimità della camera a polvere dove la pressione<br />

iniziale dei gas di sparo era più elevata; <strong>il</strong> prof<strong>il</strong>o delle<br />

bocche da fuoco passò quindi da una semplice forma<br />

c<strong>il</strong>indrica (XIV-XV secolo) ad un progressivo andamento<br />

PERAPPROFONDIRE<br />

H.L. BLACKMORE, The Armouries of the Tower of London, I, Ordnance,<br />

London, 1976.<br />

C. FFOULKES, The Gun-Founders of England, London, 1969 (1ª ediz.<br />

1937).<br />

E. POLEGGI, Paesaggio e immagine di Genova, Genova, 1982.<br />

R.G. RIDELLA, Genoese ordnance aboard galleys and merchantmen in<br />

the 16 th -century, in Ships and Guns. The sea ordnance in Venice and in<br />

Europe between the 15th and the 17th century, Atti del Convegno<br />

Venezia 11-12 dicembre 2008, Oxford, in corso di stampa.<br />

R.G. RIDELLA, Bronze cannons of Genoese manufacture from the<br />

Croatian seas. Identification and dating methods of the pieces of<br />

ordnance recovered from wrecks, in Ars Nautica, Atti del Convegno<br />

Dubrovnik 7-9 settembre 2009, Zara, in corso di stampa.<br />

troncoconico. Sempre per questi motivi, inoltre, nella<br />

porzione posteriore del pezzo stesso, la tendenza<br />

all’assottigliamento delle pareti verso <strong>il</strong> davanti veniva<br />

lievemente limitata; in tal modo questo settore,<br />

definito appunto rinforzo, si distaccava con una sorta<br />

di gradino dal resto del prof<strong>il</strong>o rastremato. Già nel<br />

Cinquecento alcuni fonditori, particolarmente quelli<br />

fiamminghi e tedeschi, articolarono tale elemento in<br />

due parti dette, partendo dal davanti, primo e secondo<br />

rinforzo; tuttavia, questa soluzione sembra rispondere<br />

più a esigenze decorative che funzionali.<br />

Volata Rappresenta la porzione anteriore del pezzo e<br />

<strong>il</strong> suo nome deriverebbe dal volo che la palla compiva<br />

al suo interno prima di proiettarsi verso <strong>il</strong> bersaglio.


RESTAURO E CONSERVAZIONE DEI METALLI<br />

PROVENIENTI DA AMBIENTE MARINO<br />

Giovanni Morigi<br />

Il restauro e la conservazione dei metalli provenienti<br />

sia da acqua dolce che dal mondo marino, può<br />

essere attuato con metodi differenti a seconda del<br />

tipo di metallo e del suo stato di conservazione.<br />

Tra gli artefatti in metallo provenienti dal mare, i<br />

cannoni occupano un posto importante nelle pratiche<br />

di restauro sia per <strong>il</strong> numero notevole di questi<br />

manufatti sia per la loro mole sia per la difficoltà di<br />

ottenere attraverso i procedimenti di estrazione dei sali<br />

una soddisfacente stab<strong>il</strong>izzazione.<br />

I cannoni in ferro<br />

I cannoni antichi in ferro potevano essere realizzati sia<br />

attraverso un procedimento di fusione sia attraverso la<br />

forgiatura.<br />

I primi si costruivano fondendo un ferro contenente<br />

carbonio e colandolo all’interno di un grosso stampo<br />

(con una tecnica sim<strong>il</strong>e ai cannoni realizzati in bronzo).<br />

L’omogeneità strutturale e la presenza del carbonio<br />

rallentano i fenomeni di corrosione.<br />

Per i secondi, <strong>il</strong> ferro forgiato e bonificato a caldo<br />

usciva dagli altiforni mescolato alla s<strong>il</strong>ice e ad altre<br />

scorie che venivano espulse con la martellatura<br />

eseguita sul ferro al calor rosso. Il risultato di questo<br />

procedimento di bonifica è la formazione di strati di<br />

ferro sovrapposti alternati a strati di scorie e s<strong>il</strong>ice, ed è<br />

in questi strati che si insinua e si fissa lo ione cloro,<br />

presente in gran quantità nel mare (<strong>il</strong> cloruro più<br />

abbondante è quello di sodio), ed è uno ione<br />

particolarmente aggressivo nei confronti dei metalli<br />

(ferro, rame e sue leghe, bronzo = rame + stagno,<br />

ottone = rame + zinco, argento, ecc.).<br />

Il ferro, fin quando rimane immerso nel mare, subisce<br />

una trasformazione lenta perché la mancanza di<br />

ossigeno rallenta i processi di degrado; quando lo si<br />

estrae dal mare e si porta all’aperto, senza sottoporlo a<br />

procedimenti di stab<strong>il</strong>izzazione, rapidamente si<br />

trasformerà in ruggine.<br />

Normalmente questo è per sommi capi <strong>il</strong> destino dei<br />

reperti in ferro o in ghisa trovati in mare e messi<br />

all’aperto senza averli sottoposti all’estrazione dei<br />

cloruri. Il ferro prima si combina con <strong>il</strong> cloro per<br />

formare cloruro ferrico, poi si libera del cloro che dà<br />

luogo alla formazione di acido cloridrico che attacca<br />

altro ferro formando cloruri di ferro. Il ferro si<br />

trasforma prima in idrossidi, poi in ossidi più stab<strong>il</strong>i, di<br />

volume fortemente maggiore del ferro di partenza.<br />

Questo processo porta alla lenta e inesorab<strong>il</strong>e<br />

sfaldatura del ferro sotto forma di scaglie, con una<br />

deformazione del prof<strong>il</strong>o dell’oggetto che dopo<br />

quindici-vent’anni farà sì che <strong>il</strong> cannone sembri un<br />

torsolo di mela profondamente rosicchiato.<br />

In tempi recenti, conoscendo <strong>il</strong> degrado irrimediab<strong>il</strong>e<br />

dei cannoni rinvenuti in mare e portati a contatto con<br />

l’atmosfera, non potendo intervenire su tutti con<br />

processi di stab<strong>il</strong>izzazione si è spesso deciso di lasciarli<br />

immersi in attesa di tempi migliori. Infatti, all’interno<br />

dello spesso strato di incrostazioni calcaree che li<br />

rivestono si viene a creare un microambiente in<br />

equ<strong>il</strong>ibrio con l’ambiente marino che rallenta<br />

considerevolmente i processi corrosivi.<br />

Il procedimento di restauro dei cannoni in ferro<br />

prevede come prima operazione la rimozione dello<br />

spesso strato di calcare, ut<strong>il</strong>izzando martelli e scalpelli<br />

di misura via via decrescente, a causa della consistenza<br />

dura, vetrosa e generalmente assai spessa<br />

dell’incrostazione. Eliminata la crosta si immerge <strong>il</strong><br />

cannone in una soluzione fortemente alcalina (soda<br />

caustica e solfito di sodio) che viene riscaldata a 50°.<br />

La soluzione viene sostituita ogniqualvolta lo ione cloro<br />

supera i due grammi per litro; l’operazione procede per<br />

un tempo che si aggira intorno ai 6-8 mesi.<br />

Questo processo risulta dal punto di vista economico<br />

molto oneroso, perché oltre al costo dei reagenti c’è<br />

anche quello dello smaltimento delle soluzioni<br />

“sature”, costo che è maggiore di quello dei reagenti<br />

ut<strong>il</strong>izzati.<br />

Un altro metodo comune è quello che ut<strong>il</strong>izza processi<br />

elettrochimici per estrarre <strong>il</strong> cloro e ridurre le ruggini<br />

instab<strong>il</strong>i. Si avvolge <strong>il</strong> cannone con delle reti di acciaio<br />

inossidab<strong>il</strong>e mantenendole a una distanza che ne eviti<br />

<strong>il</strong> contatto diretto con <strong>il</strong> metallo, l’elettrodo negativo si<br />

collega al cannone e quello positivo alla rete e poi si<br />

riempie la vasca con una soluzione basica (in genere<br />

carbonato di sodio). La corrente viene fornita da un<br />

raddrizzatore che trasforma la corrente alternata della<br />

rete elettrica in corrente continua; <strong>il</strong> voltaggio deve<br />

essere molto ridotto così come l’amperaggio per<br />

evitare la formazione massiccia di idrogeno tra <strong>il</strong><br />

metallo e la crosta di ruggine. Questa reazione deve<br />

39


40<br />

Giovanni Morigi<br />

essere molto lenta, perché altrimenti si rischia <strong>il</strong><br />

distacco dello strato di ruggine e la distruzione della<br />

superficie esterna, che è quella che conserva <strong>il</strong> prof<strong>il</strong>o e<br />

la superficie di ossidi che costituiscono ciò che resta<br />

della superficie del cannone.<br />

La rete di acciaio inox a volte viene sostituita<br />

adoperando vasche di riduzione di ferro che viene<br />

ut<strong>il</strong>izzato come catodo.<br />

Terminata l’estrazione dei cloruri, <strong>il</strong> cannone viene<br />

lavato con acqua deionizzata calda per eliminare gli<br />

alcali usati nel procedimento; nell’ultimo lavaggio,<br />

all’acqua deionizzata viene addizionato nitrito di sodio<br />

per evitare la formazione di nuova ruggine nelle fasi di<br />

asciugatura. L’acqua di lavaggio viene poi portata a<br />

temperature vicine ai 90° e dopo alcune ore fatta scolare<br />

consentendo al cannone molto caldo di far evaporare<br />

gran parte dell’acqua che impregnava la parte spugnosa<br />

della ruggine. Successivamente si investe <strong>il</strong> cannone con<br />

getti di aria calda per eliminare completamente l’acqua;<br />

nel caso di cannoni di dimensione ridotta si può<br />

ut<strong>il</strong>izzare acetone che estrae anche <strong>il</strong> minimo residuo<br />

d’acqua. Mantenendo <strong>il</strong> cannone ancora ben caldo si<br />

applica un’abbondante quantità di cera microcristallina<br />

che va a saturare le porosità della ruggine impedendo<br />

all’umidità di entrare in contatto con la superficie<br />

interna ancora costituita da ferro.<br />

Al termine dei processi di stab<strong>il</strong>izzazione i cannoni e i<br />

reperti in ferro andrebbero conservati in ambiente ad<br />

umidità relativa inferiore al 50%. Questo ne<br />

garantirebbe la migliore conservazione.<br />

I cannoni in bronzo<br />

Nei secoli che precedono <strong>il</strong> XVIII secolo i cannoni in<br />

ferro erano costruiti in ferro forgiato e i migliori<br />

cannoni in grado di sopportare le notevoli pressioni<br />

interne cui andavano sottoposti erano quelli in bronzo,<br />

ottenuti per fusione ut<strong>il</strong>izzando una lega fra rame e<br />

stagno (circa 9 parti di rame e 1 di stagno).<br />

Il cannone recuperato nel mare di S. Leone (Agrigento),<br />

ad esempio, è un bellissimo esemplare di cannone in<br />

bronzo.<br />

I cannoni in bronzo che provengono da ambienti<br />

subacquei si presentano generalmente con una crosta di<br />

spessore inferiore a quelli in ferro, che di conseguenza<br />

si asporta molto più fac<strong>il</strong>mente con un martello ed uno<br />

scalpello di ferro dolce o di bronzo; in corrispondenza<br />

dei balaustri (cornici che decorano la canna) e della<br />

bocca di volata, si ut<strong>il</strong>izzano micromartellatori<br />

elettromagnetici per non scalfire <strong>il</strong> bronzo.<br />

Una volta rimossa tutta la crosta, <strong>il</strong> cloro, che si è<br />

insediato nella lega stessa, viene a contatto con<br />

l’ossigeno e, nel giro di poche ore, affiorano delle<br />

espulsioni di polvere cristallina color verde mela<br />

costituite da ossicloruri di rame; è la nantochite,<br />

cloruro rameoso, che è alla base di questo fenomeno.<br />

Successivamente si fanno dei lavaggi continui con<br />

acqua nebulizzata per togliere i sali in superficie che<br />

non sono legati chimicamente al bronzo. Poi si lava,<br />

prima con acqua corrente e dopo con acqua calda<br />

deionizzata mista a vapore, per cercare di solub<strong>il</strong>izzare<br />

<strong>il</strong> più possib<strong>il</strong>e questi sali. Si controllano, nel<br />

frattempo, le acque di lavaggio per vedere se<br />

all’interno di esse ci sono ancora ioni cloro e, quando<br />

lo ione cloro si stab<strong>il</strong>izza ai livelli minimi, si asciuga <strong>il</strong><br />

cannone e lo si pone nella camera ad umido per fare in<br />

modo che questi sali di rame ed in particolare <strong>il</strong> cloruro<br />

rameoso chiamato nantochite, che è inserito sotto la<br />

patina a stretto contatto con <strong>il</strong> metallo, grazie alla alta<br />

percentuale di umidità, si trasformi in paratacamite.<br />

La paratacamite si presenta come una polverina verde<br />

luminosa: questa mette in mostra i crateri di corrosione.<br />

Tale corrosione, detta corrosione attiva o anche<br />

volgarmente cancro del bronzo, si rigenera da sola tutte<br />

le volte che l’umidità relativa supera certi valori, già al<br />

di sotto del 60%. Si lascia in tali condizioni per<br />

parecchi giorni, immettendo sempre vapore per<br />

fac<strong>il</strong>itare la formazione della paratacamite e<br />

l’individuazione dei crateri di corrosione.<br />

Durante la trasformazione da nantochite a<br />

paratacamite si ha anche la formazione di acido<br />

cloridico che va ad attaccare dell’altro rame e formare<br />

dell’altra nantochite che poi si trasforma in altra<br />

paratacamite: ecco perché viene volgarmente chiamato<br />

cancro, in quanto si autorigenera. In realtà però non è<br />

proprio così perché, per la formazione dei crateri di<br />

corrosione, <strong>il</strong> bronzo ha comunque bisogno degli ioni<br />

cloro e una volta avvenuto ciò si dà origine a dei<br />

crateri di corrosione molto profonda.<br />

Quando la formazione dei crateri di corrosione attiva è<br />

superficiale, si può ut<strong>il</strong>izzare questo metodo: una volta<br />

fatti emergere tutti i crateri di corrosione, si esegue una<br />

sabbiatura di torsolo di mais macinato, che risulta<br />

essere molto morbida ma al tempo stesso abbastanza<br />

efficace per asportare e svuotare i crateri di corrosione.<br />

Questa sabbiatura viene fatta con aria ad una pressione<br />

di 2-3 atmosfere. Svuotati i crateri di corrosione, viene<br />

messo in luce <strong>il</strong> fondo dei crateri dove si trova <strong>il</strong> cloruro<br />

rameoso e si fa un lavaggio immediato con acqua<br />

deionizzata surriscaldata mista a vapore creata da una<br />

piccola autoclave in grado di generare un getto di<br />

vapore a 5-6 atmosfere 120°-130°.<br />

Questo metodo si rivela molto efficace per la<br />

stab<strong>il</strong>izzazione perché, mentre la paratacamite è<br />

insolub<strong>il</strong>e, la nantochite è leggermente solub<strong>il</strong>e in<br />

acqua calda e quindi si riescono a svuotare<br />

completamente tutti i crateri di corrosione ed avere<br />

così un’ottima “ripulitura”.<br />

Un altro sistema per la stab<strong>il</strong>izzazione del bronzo,


interessato da crateri di corrosione attiva, ut<strong>il</strong>izza una<br />

reazione elettrochimica impiegando un metallo meno<br />

elettropositivo del rame. Si spalma la superficie con<br />

una pasta semi-liquida di agar-agar e acqua, che ha <strong>il</strong><br />

vantaggio di mantenere l’umidità a contatto del<br />

bronzo, poi si posa al di sopra dell’agar-agar una<br />

laminetta d’alluminio e si dà origine alla reazione<br />

elettrochimica. Il rame è più elettropositivo<br />

dell’alluminio, quindi lo ione cloro si deposita<br />

sull’alluminio corrodendolo. Dopo pochi minuti si<br />

RESTAURO E CONSERVAZIONE DEI METALLI 41<br />

formano tanti forellini neri sull’alluminio: queste sono<br />

zone dov’è avvenuta la reazione e si prosegue<br />

sostituendo via via le laminette corrose con laminette<br />

nuove fino a quando non compaiono più questi<br />

forellini sulla superficie d’alluminio.<br />

Al termine della reazione <strong>il</strong> cannone viene lavato con<br />

acqua deionizzata calda mista a vapore controllando<br />

che nelle acque di lavaggio non siano più presenti ioni<br />

cloro. Il cannone viene poi ben asciugato e protetto<br />

con cera microcristallina.


42<br />

RICERCHE, STUDIO E TUTELA DEI RELITTI<br />

Alessandra Nob<strong>il</strong>i<br />

Nell’ottica della lettura del mare come “museo<br />

diffuso” di un <strong>patrimonio</strong> culturale subacqueo<br />

che sovente, accanto a singolarità naturalistiche,<br />

offre episodi di origine antropica legati ai viaggi<br />

dell’uomo sul mare, i fondali della Sic<strong>il</strong>ia costituiscono<br />

un luogo di grande interesse, ancora per buona parte<br />

da scoprire.<br />

Il mare e la sua storia hanno da sempre appassionato<br />

moltitudini di persone di varia cultura, estrazione<br />

sociale ed età. Il fascino degli abissi, <strong>il</strong> richiamo di<br />

terre lontane, <strong>il</strong> fantastico mondo della marineria e<br />

l’oggettiva bellezza dell’elemento non cesseranno mai<br />

di attirare l’interesse di una vastissima schiera di<br />

persone. Tuttavia <strong>il</strong> contatto uomo-mare si manifesta<br />

talvolta in maniera errata, provocando <strong>il</strong><br />

danneggiamento di una risorsa che, per taluni aspetti,<br />

non è rinnovab<strong>il</strong>e ed ha un valore collettivo da<br />

preservare nella sua integrità.<br />

L’esigenza di tutelare la risorsa mare è oltremodo<br />

impellente allorquando trattiamo delle tracce (non<br />

rinnovab<strong>il</strong>i) che l’uomo ha lasciato nel corso dei<br />

m<strong>il</strong>lenni sui fondali marini durante <strong>il</strong> suo passaggio o<br />

in occasione delle sue tragedie.<br />

Le indagini subacquee, prendendo in esame le<br />

testimonianze inerenti <strong>il</strong> rapporto uomo-mare<br />

attraverso le epoche passate, devono oggi occuparsi<br />

non soltanto della ricerca di nuovi dati e reperti, come<br />

fu nella fase pionieristica all’indomani della scoperta<br />

dell’autorespiratore ad aria, ma anche della tutela di<br />

questi beni che uno scorretto approccio di massa ha,<br />

nel corso degli ultimi decenni, decimato.<br />

È invalsa, infatti, l’abitudine di appropriarsi di reperti e<br />

cimeli subacquei nell’errata, ma purtroppo diffusa,<br />

convinzione che si trattasse di “res nullius” (cose di<br />

nessuno) e che, in quanto tali, ne fosse possib<strong>il</strong>e con<br />

noncuranza l’asportazione dal fondo.<br />

Oggi sono maturate le condizioni per recuperare <strong>il</strong><br />

tempo perduto, non tanto riguardo ai beni già andati<br />

dispersi, quanto per quello che ancora giace sui fondali<br />

dei nostri mari. La tutela è diventata attiva e capace di<br />

intervenire con determinazione nella protezione del<br />

nostro <strong>patrimonio</strong> culturale subacqueo.<br />

Da una panoramica dei siti sottomarini indagati, o<br />

anche noti semplicemente attraverso informazioni,<br />

risulta evidente che gli studiosi hanno assegnato un<br />

ruolo predominante ai rinvenimenti antichi e<br />

medievali, mentre occasionale è stato l’interesse per i<br />

beni postmedioevali.<br />

Solo in tempi recenti galeoni, cannoni e tesori<br />

sommersi, immagini simbolo dell’archeologia<br />

subacquea nella letteratura e nell’immaginario<br />

collettivo, sono usciti dal mondo della fantasia e hanno<br />

trovato attenzione presso i ricercatori scientifici.<br />

La nozione di tutela del <strong>patrimonio</strong> archeologico<br />

subacqueo si è espansa, configurandosi come tutela dei<br />

beni culturali sottomarini, ossia di quel <strong>patrimonio</strong><br />

storico – naturale e antropico – che contempla aspetti<br />

archeologici, storico-artistici, etno-antropologici e<br />

naturalistici insieme, in una lettura complessiva in<br />

termini di paesaggio culturale di ambienti sommersi.<br />

Le indagini sui siti di cannoni, per <strong>il</strong> pregio dei reperti,<br />

hanno aggregato l’interesse di molti studiosi e hanno<br />

costituito un importante volano per la diffusione di<br />

analoghe iniziative nei confronti di tutti gli artefatti<br />

marini di età moderna che popolano i fondali.<br />

Ma accanto all’interesse per <strong>il</strong> <strong>patrimonio</strong> di età<br />

moderna, si va delineando sempre più un altro<br />

importante settore di studio, quello dei relitti di epoca<br />

contemporanea: navi a vapore, aerei, sommergib<strong>il</strong>i, ecc.<br />

Quasi tutti questi beni sono oramai pezzi unici che <strong>il</strong><br />

mare ha gelosamente conservato, poiché, anche se<br />

prodotti in serie, come la maggior parte degli aerei<br />

dell’ultima guerra, i gemelli della terraferma sono stati<br />

oramai spesso dismessi e rottamati.<br />

Questi giganteschi nuovi “ospiti” dei fondali, che hanno<br />

dato vita con la loro presenza a singolari popolamenti<br />

floristici e faunistici, costituiscono straordinari contesti<br />

di natura ambientale e culturale che vanno tutelati e<br />

valorizzati, e sono già oggi meta di un turismo<br />

subacqueo sempre più orientato verso immersioni di<br />

interesse storico, anche a grandi profondità.<br />

La Soprintendenza del Mare della <strong>Regione</strong> Sic<strong>il</strong>iana, a<br />

partire dalla sua costituzione nel 2004 nell’ambito del<br />

Dipartimento Regionale per i Beni Culturali e<br />

Ambientali ed E.P., ha potenziato studi e ricerche nel<br />

settore. Il Servizio per i Beni Storico-artistici e Demo<br />

Antropologici / Unità Operativa III, in sinergia con<br />

l’Unità Operativa V - Sistema Informativo Territoriale<br />

(S.I.T.) del Mare, ha sv<strong>il</strong>uppato un censimento, su<br />

piattaforma G.I.S., che attualmente conta oltre


RELITTI<br />

ottocento relitti di età postmedioevale giacenti sui<br />

fondali dei mari sic<strong>il</strong>iani e del Mediterraneo<br />

meridionale. Ciò in stretto collegamento con specialisti<br />

dell’Istituto Idrografico della Marina, con studiosi ed<br />

esperti del settore *, con gli Uffici e i Nuclei Subacquei<br />

della Guardia Costiera, dei Carabinieri, della Guardia di<br />

Finanza e della Polizia di Stato. Un importante<br />

* Un ringraziamento particolare va a Pietro Faggioli, che ha contribuito allo<br />

sv<strong>il</strong>uppo delle conoscenze fornendo una costante e preziosa collaborazione.<br />

RICERCHE, STUDIO E TUTELA DEI RELITTI 43<br />

contributo viene fornito anche dai Diving Center, che<br />

sempre più stanno acquisendo consapevolezza sul<br />

r<strong>il</strong>ievo che tale <strong>patrimonio</strong> culturale riveste anche dal<br />

punto di vista economico, per lo sv<strong>il</strong>uppo turistico ad<br />

esso connesso.<br />

Non è superfluo notare che la tutela della fattispecie<br />

delle cose subacquee di interesse storico-artistico e/o<br />

etno-antropologico, e cioè di quei beni culturali<br />

subacquei la cui realizzazione si collochi<br />

temporalmente in periodo moderno e/o


44<br />

Alessandra Nob<strong>il</strong>i<br />

Scheda censimento Beni culturali marini - Soprintendenza del Mare<br />

contemporaneo, sino a cinquanta anni addietro, non è<br />

frutto di una norma recente, poiché ricompresa già<br />

nelle prime leggi di tutela dei beni culturali. Non vi è<br />

dubbio, comunque, che certi aspetti solo da poco sono<br />

stati contemplati e/o attenzionati.<br />

Per la tutela di siti subacquei di interesse storico di età<br />

moderna e contemporanea delle acque sic<strong>il</strong>iane, su<br />

richiesta del Servizio / Unità Operativa per i beni<br />

Storici della Soprintendenza del Mare, vengono<br />

predisposte delle ordinanze di regolamentazione<br />

emesse dalle Capitanerie di Porto. Scopo dei<br />

provvedimenti, oltre alla salvaguardia dei beni<br />

culturali sommersi e del contesto, è la loro<br />

valorizzazione attraverso una fruizione compatib<strong>il</strong>e che<br />

consenta, altresì, con <strong>il</strong> concorso degli operatori del<br />

settore e delle associazioni, un monitoraggio dei siti<br />

nel tempo. In linea con le più recenti tendenze sulla<br />

protezione del <strong>patrimonio</strong> culturale subacqueo,<br />

piuttosto che ricorrere alla musealizzazione<br />

tradizionale, con i conseguenti problemi di restauro e<br />

conservazione, si pred<strong>il</strong>ige infatti nella maggior parte<br />

dei casi <strong>il</strong> mantenimento dei reperti in fondo al mare,<br />

nel luogo dove giacciono, consentendone la fruizione<br />

“in situ”. Non tutte le ordinanze, comunque,<br />

prevedono la possib<strong>il</strong>ità di visita.<br />

Le leggi<br />

Occorre sottolineare che i beni subacquei di interesse<br />

storico-artistico e/o etno-antropologico delle nostre<br />

acque non sono esclusivamente quelli oggetto delle<br />

ordinanze con specifiche regolamentazioni poiché,<br />

come indicato nel Decreto Legislativo 22 gennaio 2004<br />

n. 42 “Codice dei beni culturali e del paesaggio”<br />

(Codice Urbani) all’art. 10, «sono beni culturali le cose<br />

immob<strong>il</strong>i e mob<strong>il</strong>i appartenenti allo Stato, alle regioni,<br />

agli altri enti pubblici territoriali, nonché ad ogni altro<br />

ente ed istituto pubblico e a persone giuridiche private


senza fine di lucro, che presentano interesse artistico,<br />

storico, archeologico o etnoantropologico» e la cui<br />

realizzazione risalga ad almeno cinquant’anni addietro.<br />

La norma, per i beni culturali subacquei, si completa<br />

con l’art. 91, <strong>il</strong> quale avverte che «le cose indicate<br />

nell’articolo 10, da chiunque e in qualunque modo<br />

ritrovate nel sottosuolo o sui fondali marini,<br />

appartengono allo Stato e, a seconda che siano<br />

immob<strong>il</strong>i o mob<strong>il</strong>i, fanno parte del demanio o del<br />

<strong>patrimonio</strong> indisponib<strong>il</strong>e, ai sensi degli articoli 822 e<br />

826 del codice civ<strong>il</strong>e». È importante evidenziare altresì<br />

che, ai sensi dell’art. 88 «le ricerche archeologiche e,<br />

in genere, le opere per <strong>il</strong> ritrovamento delle cose<br />

indicate all’articolo 10 in qualunque parte del<br />

territorio nazionale sono riservate al Ministero» (in<br />

Sic<strong>il</strong>ia <strong>il</strong> ruolo del Ministero per i Beni e le Attività<br />

Culturali è svolto dall’Assessorato regionale dei Beni<br />

Culturali e dell’Identità Sic<strong>il</strong>iana). Tutto questo con<br />

riferimento al territorio dello stato, e quindi al mare<br />

territoriale (12 miglia).<br />

Il Codice Urbani norma comunque anche i ritrovamenti<br />

nelle 12 miglia a partire dal limite esterno delle acque<br />

territoriali. All’articolo 94 viene infatti disposto che: «Gli<br />

oggetti archeologici e storici rinvenuti nei fondali della<br />

RICERCHE, STUDIO E TUTELA DEI RELITTI 45<br />

La mappa visualizza i siti subacquei caratterizzati da reperti/relitti di interesse storico-artistico e/o etno-antropologico delle acque sic<strong>il</strong>iane nei quali vige<br />

attualmente un’ordinanza di regolamentazione. Le ordinanze, emesse dalle Capitanerie di Porto e dagli Uffici Circondariali Marittimi, sono consultab<strong>il</strong>i<br />

ordinariamente sul sito web della Guardia Costiera.<br />

zona di mare estesa dodici miglia marine a partire dal<br />

limite esterno del mare territoriale sono tutelati ai sensi<br />

delle “Regole relative agli interventi sul <strong>patrimonio</strong><br />

culturale subacqueo” allegate alla Convenzione<br />

UNESCO sulla protezione del <strong>patrimonio</strong> culturale<br />

subacqueo, adottata a Parigi <strong>il</strong> 2 novembre 2001».<br />

Per quanto riguarda le disposizioni di tutela del<br />

<strong>patrimonio</strong> culturale sommerso in acque internazionali,<br />

si pone l’accento sulla recente ratifica da parte<br />

dell’Italia (legge n. 157 del 23.10.2009) della<br />

suddetta Convenzione UNESCO (Convention on the<br />

Protection of the Underwater Cultural Heritage).<br />

È dunque fondamentale acquisire la consapevolezza<br />

che non è consentito danneggiare e/o asportare dal<br />

mare nessuno degli oggetti sopra indicati, ponendo<br />

fine al “disinvolto” prelievo di artefatti di ogni tipo dai<br />

relitti delle nostre acque e delle acque internazionali.<br />

Nelle pagine che seguono si presentano alcuni studi e<br />

ricerche relativi al <strong>patrimonio</strong> di interesse storico dei<br />

nei nostri mari, effettuate nel corso di questi anni,<br />

insieme ad immagini di categorie di “cose” che si<br />

rinvengono solitamente sui fondali.


46<br />

Alessandra Nob<strong>il</strong>i<br />

AEREI<br />

Aerei tedeschi - prima metà XX secolo (Luftwaffe Museum, Berlin-Gatow). Foto di Alessandra Nob<strong>il</strong>i<br />

LA PERDITA DEL PIROSCAFO INGÉNIEUR GÉNÉRAL<br />

HAARBLEICHER A STROMBOLI<br />

Un anziano signore che nel 1945 viveva a Stromboli,<br />

nel piccolo borgo di Ginostra, a Sud-Ovest dell’isola,<br />

ricorda benissimo quanto accadde quella notte. Era<br />

Ufficiale di Stato Civ<strong>il</strong>e, ma non solo, poiché nel<br />

minuscolo centro di 150 anime era necessario<br />

svolgere una serie di differenti incarichi, per far<br />

fronte alle esigenze delle famiglie che lì vivevano.<br />

Attorno a mezzanotte fu svegliato da un addetto<br />

postale, che aveva sentito un gran rumore. Era una<br />

serata di bufera, ma <strong>il</strong> mare sotto Ginostra era calmo,<br />

perché spirava vento di Greco e Levante. Pioveva a<br />

dirotto e non si vedeva quasi niente. Scese allo scalo,<br />

<strong>il</strong> piccolissimo approdo denominato “Porto Pertuso”, e<br />

vide una grandissima nave tutta <strong>il</strong>luminata a breve<br />

distanza dalla costa, incagliata negli scogli. Dal<br />

ponte, altissimo, erano state calate delle scale di<br />

corda. Alcuni abitanti di Ginostra accorsero per dare<br />

aiuto, ma l’equipaggio della nave inizialmente non<br />

capì le buone intenzioni e lanciò su di essi pezzi di<br />

carbone, per tenerli lontani. L’imbarcazione rimase lì<br />

a lungo, in attesa di essere disincagliata. In quel<br />

periodo giunsero molti soccorsi. Parte del carico fu<br />

sgombrato. Dalla prua della nave era stata montata<br />

una piccola funivia, per i collegamenti con la riva. Si<br />

susseguirono una serie di tempeste da Ponente e<br />

Maestrale che danneggiarono ulteriormente la nave e<br />

la sbatterono a riva, procurando anche perdite di<br />

persone e mezzi ai soccorsi. Una violentissima<br />

mareggiata, dopo circa 20 giorni, spezzò in due lo<br />

scafo. Il mercant<strong>il</strong>e era fuori dall’acqua dalla prua<br />

fino al ponte di comando, sulla scogliera di Ginostra;<br />

<strong>il</strong> resto rimaneva sommerso. Fu dichiarata la perdita


Il piroscafo Ingénieur Général Haarbleicher (da: www.frenchlines.com) Il luogo del naufragio<br />

La scogliera sotto la frazione di Ginostra Lo “Scalo Pertuso”<br />

Lloyd’s Register - stralcio relativo al piroscafo<br />

della nave. Tutti andarono via. Per alcuni anni, nella<br />

buona stagione, la ditta Nicola Fragliasso di Napoli<br />

fece dei recuperi di materiale (ferro, ottone,<br />

munizioni, ecc.), ma i lavori erano lenti e faticosi,<br />

anche per la natura della costa, alta e senza buoni<br />

ripari, e per la giacitura del fondale che lì scende<br />

rapidamente. Il relitto fu distrutto dal mare, negli<br />

anni. Al fondo rimangono alcuni resti sparsi, sotto le<br />

alghe e la sabbia vulcanica. Oggi poche persone<br />

possono ancora raccontare quella storia. Tra questi <strong>il</strong><br />

sig. Antonino Crisc<strong>il</strong>lo, che ci ha riferito gli eventi<br />

come se fossero accaduti ieri, anche perché per la<br />

piccola e isolata frazione di Ginostra del dopoguerra<br />

quello fu un avvenimento straordinario.<br />

La nave era l’INGéNIEUR GéNéRAL HAARBLEICHER,<br />

grosso mercant<strong>il</strong>e a vapore (132,11 metri di lunghezza,<br />

7.067 tonnellate di stazza) di costruzione britannica<br />

RICERCHE, STUDIO E TUTELA DEI RELITTI 47<br />

(cantieri W<strong>il</strong>liam Ham<strong>il</strong>ton & Co. Ltd, Port Glasgow)<br />

varato appena un anno prima, <strong>il</strong> 9 febbraio 1944, con<br />

la denominazione EMPIRE CALL per <strong>il</strong> Ministry of War<br />

Transport. Praticamente nuovo, partecipò allo sbarco in<br />

Normandia, lasciando <strong>il</strong> Tamigi in convoglio e<br />

arrivando <strong>il</strong> 10 giugno nel settore Gold Beach<br />

(Arromanches). Passato al Governo Francese dopo la<br />

fine della guerra, fu dato in gestione alla Compagnie<br />

Générale Transatlantique <strong>il</strong> 25 ottobre 1945 a Tolone,<br />

ribattezzato con <strong>il</strong> nome dell’ingegnere generale del<br />

Genio Marittimo Maurice André Haarbleicher, morto in<br />

deportazione ad Auschwitz <strong>il</strong> 4 maggio 1944. Il 18<br />

novembre 1945 <strong>il</strong> piroscafo prese <strong>il</strong> mare per <strong>il</strong> suo<br />

primo viaggio, da Marsiglia a Saigon, con a bordo 33<br />

m<strong>il</strong>itari e un carico di vettovaglie e materiale per le<br />

truppe francesi d’Indocina: munizioni, veicoli e altro,<br />

persino gatti e trappole per topi. Nella notte tra <strong>il</strong> 20 e


48<br />

Alessandra Nob<strong>il</strong>i<br />

MANIFESTI PUBBLICITARI<br />

Compagnie Générale Transatlantique (www.allposters.com)<br />

<strong>il</strong> 21 novembre, poco dopo la mezzanotte, in condizioni<br />

di totale oscurità a causa del maltempo la nave si<br />

incagliò davanti a Ginostra, a breve distanza dalla riva.<br />

I soccorsi si susseguirono per parecchi giorni, anche<br />

con l’aus<strong>il</strong>io di sommozzatori, ma la nave venne<br />

battuta a più riprese dal mare, finendo sulla costa, e <strong>il</strong><br />

giorno 10, sotto una tempesta che a detta degli isolani<br />

fu la più violenta subita negli ultimi dieci anni, la nave<br />

si spezzò in due. L’ispezione che seguì riscontrò che lo<br />

scafo si era deformato a poppa ed era spaccato<br />

all’altezza della stiva n. 4. Il carico di munizioni della<br />

stiva n. 2 non si era spostato, ma molte altre cose<br />

erano sparite, come i camion sul ponte, strappati via<br />

dalla forza dell’acqua. I tentativi di recuperare la nave<br />

furono abbandonati.<br />

Benché <strong>il</strong> relitto sia stato finito di demolire dal mare,<br />

negli anni, ci piace pensare che a Ginostra rimangano<br />

tracce di quell’affondamento: gatti di discendenza<br />

francese e forse camion arrampicati sulle pendici del<br />

vulcano, a chissà quali profondità.<br />

PERAPPROFONDIRE<br />

MENSUN BOUND, Archeologia Sottomarina alle Isole Eolie, Marina di<br />

Patti 1992, p. 124.<br />

L’Ingénieur général Haarbleicher, in “Navires & Histoire”, n. 47, maggio<br />

2008, pp. 62-63.<br />

www.frenchlines.com.<br />

ANCORA ALLA FOCE DEL TORRENTE S. FILIPPO - ME<br />

È un’ancora in ferro di grandi dimensioni e giace a 27-<br />

30 metri di profondità, a circa 100 metri dalla riva. Si<br />

trova nello Stretto di Messina, alla foce del torrente S.<br />

F<strong>il</strong>ippo, in prossimità della costa delle frazioni di<br />

Contesse e Pistunina (Messina). È stata oggetto della<br />

segnalazione dei subacquei dell’Associazione Sportiva<br />

D<strong>il</strong>ettantistica “Sub dello Stretto” di Contesse, nel<br />

marzo del 2009.<br />

Ha fusto a sezione pressoché circolare, braccia arcuate<br />

e marre triangolari, ed è in ferro forgiato. È orientata<br />

Nord-Sud, con <strong>il</strong> diamante verso Nord, su un fondale in<br />

forte pendenza. Nei pressi viene segnalata una catena<br />

che scende verso <strong>il</strong> fondo. La posizione del reperto<br />

indica un ancoraggio in presenza di corrente dello<br />

Stretto “scendente”. È evidente che non si tratti di un<br />

pezzo perso accidentalmente poiché regolarmente<br />

aggrappato al fondo. Non si hanno notizie di un relitto<br />

nelle vicinanze, né di affondamenti.<br />

La parte posteriore dell’ancora, con riguardo al tipo di<br />

ceppo, benché non del tutto in vista (<strong>il</strong> tratto terminale<br />

del fusto è interrato) e considerevolmente concrezionata,<br />

evidenzia elementi spezzati e/o in larga misura mancanti.<br />

Quanto sopra, insieme con la perfetta posizione delle<br />

marre in assetto di presa, già al primo sopralluogo della<br />

Soprintendenza del Mare fece pensare ad un ceppo<br />

ligneo, totalmente disgregatosi, del quale rimanesse<br />

qualcosa del sistema di fissaggio, in ferro (orecchioni,


Ancora alla foce del Torrente S. F<strong>il</strong>ippo - Messina (foto Soprintendenza del Mare)<br />

cerchiature?). Lasciava perplessi infatti la possib<strong>il</strong>ità che<br />

un eventuale ceppo in ferro potesse essersi rotto o ablato<br />

senza che le braccia, perso traumaticamente quello che<br />

costituisce <strong>il</strong> loro elemento di equ<strong>il</strong>ibrio, non si fossero<br />

ribaltate ponendosi in orizzontale.<br />

Era necessario un approfondimento delle indagini per<br />

ulteriori considerazioni sulla zona del ceppo, oltre che<br />

per la verifica riguardante la catena.<br />

A seguito di una breve scopertura effettuata durante<br />

un successivo sopralluogo, furono rinvenuti i tipici<br />

tubuli affiancati della “Teredo navalis”, di grosse<br />

dimensioni (quasi un centimetro di diametro). Come<br />

ipotizzato, fu evidente l’originaria esistenza di un<br />

ceppo in legno, completamente divorato da quegli<br />

organismi x<strong>il</strong>ofagi che, scavando gallerie, intaccano la<br />

struttura lignea, indebolendo la resistenza meccanica<br />

della struttura ed aumentando la superficie di attacco<br />

per le muffe ed i batteri.<br />

Non si è invece riusciti a trovare traccia della catena.<br />

La Teredo navalis (Linneo, 1758)<br />

Si tratta di molluschi perforatori del legno<br />

estremamente comuni; solo una piccola porzione delle<br />

parti molli è contenuta dalle valve, di foggia singolare,<br />

dalle quali si diparte un tubo calcareo talora<br />

Teredo navalis<br />

RICERCHE, STUDIO E TUTELA DEI RELITTI 49<br />

lunghissimo (fino a 30 cm), terminante con due<br />

ulteriori parti dette “palette”. Le palette costituiscono<br />

un carattere distintivo preciso, fra le diverse specie;<br />

purtroppo <strong>il</strong> lungo tubo è normalmente molto più<br />

frag<strong>il</strong>e del substrato ligneo in cui si trova, e non è<br />

dunque agevole recuperare un esemplare completo. È<br />

fac<strong>il</strong>e reperire frammenti di legno spiaggiati, in cui<br />

alloggino anche decine di esemplari di Teredo.<br />

I dati e le ricerche condotte ci hanno fatto ritenere che<br />

l’esemplare della foce del torrente S. F<strong>il</strong>ippo possa<br />

essere un’ancora di spirito pienamente Ottocentesco,<br />

dalle misure normalizzate, con dimensioni complessive<br />

del fusto di più di cinque metri, e peso, al netto del


50<br />

Alessandra Nob<strong>il</strong>i<br />

ceppo, di circa 3000 kg. Considerando che in alcuni<br />

manuali del XIX secolo <strong>il</strong> rapporto peso-nave/ancora è<br />

indicato in 1/40, per i 3000 kg del pezzo in questione<br />

si può immaginare l’appartenenza ad una nave da circa<br />

1200 tonnellate. È comunque necessario tenere conto<br />

del fatto che le navi recavano sempre diversi tipi e<br />

varie dimensioni di ancore, in relazione alle funzioni e<br />

alle circostanze per le quali dovevano essere ut<strong>il</strong>izzate.<br />

Tali considerazioni sono comunque da ritenersi<br />

indicative, poiché le variab<strong>il</strong>i dei luoghi e degli anni di<br />

fabbricazione, soprattutto in relazione alle<br />

sperimentazioni e ai grandi mutamenti in atto, nel<br />

periodo, nelle tecniche di costruzione navale, davano<br />

luogo a notevoli differenze anche nella tipologia e<br />

nell’uso delle ancore.<br />

Elementi per la caratterizzazione<br />

Per la caratterizzazione del reperto sono state fatte<br />

delle considerazioni tipologiche e metriche, comparate<br />

con gli elementi contenuti nella trattatistica.<br />

Un dizionario tecnico del 1830 dà <strong>il</strong> quadro delle<br />

dimensioni di dieci ancore le più usitate nella marina,<br />

dai 3000 ai 50 ch<strong>il</strong>ogrammi, tratto dalle Memorie<br />

dell’Accademia delle Scienze.<br />

Confrontando la tabella con i dati misurab<strong>il</strong>i<br />

dell’ancora della foce del torrente S. F<strong>il</strong>ippo, si r<strong>il</strong>eva<br />

che appaiono in buona sostanza corrispondenti a quelli<br />

indicati per un’ancora da 3000 ch<strong>il</strong>ogrammi.<br />

La lunghezza del braccio della nostra ancora, dal<br />

diamante alla fine del becco (m 1,95), coincide con la<br />

somma delle tre lunghezze “delle braccia fino alle<br />

marre” + “della parte delle braccia coperta dalle marre”<br />

+ “dei becchi” (m 0,88 + 0,92 + 0,14 = m 1,94).<br />

La circonferenza del fusto misurata circa a metà<br />

dell’ancora (m 0,88) corrisponde ad un valore medio<br />

tra la“grossezza del fusto nel forte” e quella “nel<br />

debole” (m 1,00; m 0,63). La lunghezza visib<strong>il</strong>e del<br />

Dizionario tecnico del 1830 (da “Memorie dell’Accademia delle Scienze”).<br />

fusto (m 4,75) è compatib<strong>il</strong>e con quella riportata nella<br />

colonna come “lunghezza del fusto” (m 5,42).<br />

La tabella si riferisce ad un’ancora con ceppo ligneo,<br />

poiché vengono indicate le misure della lunghezza e<br />

della larghezza dell’incastro: <strong>il</strong> peso riportato nella<br />

tavola è dunque quello dell’ancora escluso <strong>il</strong> ceppo.<br />

Nella storia del territorio di quella porzione del<br />

messinese c’è un evento che, come suggerito dai<br />

subacquei segnalatori, si è portati a richiamare e a<br />

legare all’ancora. È <strong>il</strong> tragico ep<strong>il</strong>ogo della rivolta<br />

della città di Messina contro <strong>il</strong> governo Borbonico.<br />

Sollevatosi nel gennaio del 1848 inalberando <strong>il</strong><br />

tricolore sui forti della città, <strong>il</strong> governo repubblicano<br />

di Messina resistette per nove mesi alle offensive<br />

borboniche finché ai primi di settembre le truppe del<br />

re di Napoli guidate dal generale F<strong>il</strong>angeri, con una<br />

manovra d’aggiramento da Sud, sbarcando sulla<br />

spiaggia di Contesse <strong>il</strong> 6 settembre, riuscirono a<br />

conquistare la città.<br />

Gli elementi in nostro possesso non sono sufficienti a<br />

confermare la possib<strong>il</strong>e appartenenza dell’ancora ad<br />

una delle navi che stazionarono davanti alla costa, in<br />

vista dello sbarco. Tutte le ipotesi restano però<br />

aperte.<br />

Le grandi dimensioni e la posizione ancora verticale,<br />

in assetto di presa, benché non più equ<strong>il</strong>ibrata dal<br />

ceppo e contrastata dalle forti correnti dello Stretto,<br />

ne fanno, in ogni caso, un reperto storico di<br />

particolare interesse.<br />

Una pagina di storia. La soffocazione della rivolta<br />

sic<strong>il</strong>iana: Messina settembre 1848<br />

[...] Egli [<strong>il</strong> re di Napoli] ben sapeva, che le mutate<br />

condizioni italiane, avevano ugualmente mutato le<br />

favorevoli intenzioni di Francia ed Ingh<strong>il</strong>terra<br />

inverso la Sic<strong>il</strong>ia; sapeva, che le sventure italiche<br />

tornavano a fortuna della sua causa, per cui<br />

rafforzato dalla ripresa possanza austriaca nella<br />

penisola, sicuro della diplomazia, e fidente nella sua<br />

audacia, non altrimenti a quelle note rispondeva,<br />

che facendo movere <strong>il</strong> giorno seguente alla volta<br />

della Sic<strong>il</strong>ia la sua armata. Componevano la<br />

spedizione tre grosse navi a vela, sei vapori da<br />

guerra, cinque di minor forza, due corvette, e molta<br />

quantità di piccoli legni. Erano su quel nav<strong>il</strong>io<br />

imbarcati due reggimenti svizzeri <strong>il</strong> terzo ed <strong>il</strong><br />

quarto, ai quali dovevansi congiungere tutte le<br />

m<strong>il</strong>izie che stavano nelle Calabrie, oltre <strong>il</strong> presìdio<br />

della cittadella. Sommavano queste m<strong>il</strong>izie a tredici


m<strong>il</strong>a novecento uomini tra fanti, artiglieri,<br />

pontonieri, zappatori, pionieri, e buon numero<br />

corrispondente di cannoni, una parte de’ quali era<br />

per la cittadella destinata. Aveva <strong>il</strong> supremo<br />

comando <strong>il</strong> generale Carlo F<strong>il</strong>angieri, prode soldato<br />

de’ tempi napoleonici, e figliuolo a quel Gaetano<br />

F<strong>il</strong>angieri, che l’Italia riverisce come uno de’ suoi<br />

più insigni giureconsulti e statisti. Giungevano <strong>il</strong> 31<br />

agosto le navi borboniche nelle acque di Bagnara,<br />

paesetto della Calabria, <strong>il</strong> quale guarda <strong>il</strong> Tirreno a<br />

poche miglia dallo stretto del Faro, e poco lungi da<br />

Reggio, città prescelta a raccogliere tutte le forze<br />

della spedizione. Era Reggio per la sua geografica<br />

posizione sul canale di Messina rimpetto alla<br />

cittadella, e per le fac<strong>il</strong>i comunicazioni col<br />

continente, <strong>il</strong> punto più acconcio ai movimenti<br />

strategici, che <strong>il</strong> F<strong>il</strong>angieri avea divisato di operare<br />

[...]. Or veggendo egli, che solo impedimento, <strong>il</strong><br />

quale poteva contraddirgli la discesa nell’isola era<br />

quel forte eretto a trecento tese dal bastione Don<br />

Blasco [Messina], avvisò di doverlo, avanti ogni<br />

cosa, distruggere, e dare alle sue operazioni<br />

cominciamento. Rafforzata quindi la cittadella con<br />

un battaglione del terzo svizzero e mezza batteria di<br />

obici, comandava che la notte dal 2 al 3 di<br />

settembre la fregata a vela la Regina, e ventun legni<br />

minori rimorchiati dalle quattro navi di guerra <strong>il</strong><br />

Roberto, <strong>il</strong> Ruggiero, <strong>il</strong> Carlo III, e <strong>il</strong> Sannita<br />

movessero inverso gli opposti lidi sic<strong>il</strong>iani;<br />

distruggessero la batteria nemica, ed operassero una<br />

ricognizione per iscoprire, se fra <strong>il</strong> bastione Don<br />

Blasco e <strong>il</strong> v<strong>il</strong>laggio di Contesse, contenente lo<br />

spazio di oltre due miglia, avessero i sic<strong>il</strong>iani altri<br />

munimenti elevati. Sull’albeggiare infatti del 3 di<br />

settembre, i piccoli legni stavano dirimpetto agli orti<br />

delle Moselle disposti su due linee in battaglia. Le<br />

quattro navi formavano la terza linea; la fregata<br />

Regina <strong>il</strong> retroguardo. Cominciavasi ad un tratto<br />

vivissimo <strong>il</strong> fuoco dalle navi, da’ legni sott<strong>il</strong>i, e dal<br />

forte Don Blasco. Rispondevano vigorosamente i<br />

sic<strong>il</strong>iani, ed <strong>il</strong> cannone del Noviziato danneggiava in<br />

particolar modo le navi borboniche. Ma ciò<br />

nonostante <strong>il</strong> fuoco nemico in breve tempo lo<br />

spalleggiato della sic<strong>il</strong>iana batteria disfaceva,<br />

rendendo vana del tutto ogni prolungata difesa.<br />

Allora dava <strong>il</strong> Roberto <strong>il</strong> convenuto segnale, e dalla<br />

cittadella sortivano quattro compagnie del quarto di<br />

fanterìa, tre del sesto, un secondo battaglione<br />

composto delle compagnie scelte de’ due cennati<br />

reggimenti, un battaglione svizzero, artiglierìe e<br />

zappatori [...]. Intanto i sic<strong>il</strong>iani durante <strong>il</strong> cammino<br />

che percorrea <strong>il</strong> nemico, combattevano<br />

incessantemente dalle case, dalle mura, e dalle<br />

siepi. [...] questa prima giornata al F<strong>il</strong>angieri<br />

RICERCHE, STUDIO E TUTELA DEI RELITTI 51<br />

Salvatore Fergola (Napoli 1789-1874), La presa di Messina, Olio su tela, cm<br />

44 x 66.<br />

dimostrava, cotesta non poter esser altro, che guerra<br />

piena di molte difficoltà e pericoli, avendosi a<br />

condurre l’esercito in paese interamente nemico, e<br />

contro uomini stimati valorosi, e difenditori di lor<br />

libertà ed indipendenza. Tuttavia [...] ei proseguiva<br />

fidente, e senza dubbiezze, la sua impresa.<br />

Appalesato in tal guisa <strong>il</strong> suo disegno, era evidente<br />

che la discesa non poteva aver luogo, che sul<br />

terreno tra <strong>il</strong> forte Don Blasco e <strong>il</strong> v<strong>il</strong>laggio di<br />

Contesse [...]. Passava <strong>il</strong> dì quattro settembre fra un<br />

terrib<strong>il</strong>e cannoneggiare dalla cittadella e dalle<br />

batterie messinesi, non ismettendo la notte la mutua<br />

rabbia e le ire. [...] tutto era devastazione, tutto<br />

rovina, ed immensi globi di fumo ingombravano le<br />

vie, impedivano <strong>il</strong> passaggio e la difesa [...].<br />

Seguivano maggiori lutti ed aspra lotta nella sesta<br />

giornata del settembre [...]. Sorgeva infatti l’alba<br />

funesta di quel giorno, e tutta l’armata borbonica,<br />

levate le ancore da’ lidi calabresi, navigava alla<br />

volta di Messina. Giunta su la spiaggia dirimpetto al<br />

v<strong>il</strong>laggio di Contesse, i piccioli legni sostenuti in<br />

seconda linea dalle grosse navi, aprivano <strong>il</strong> fuoco<br />

spazzando <strong>il</strong> terreno da ogni impedimento, e<br />

rendendo sicuro da ogni sorpresa <strong>il</strong> disbarco. Primi<br />

a discendere furono i marinai, e poscia le m<strong>il</strong>izie.<br />

Avanzavasi <strong>il</strong> primo battaglione de’ cacciatori fra<br />

siepi e vigneti, che conducevano sulla via consolare,<br />

ove sta posto <strong>il</strong> v<strong>il</strong>laggio. Ma questo ardimento de’<br />

regi forte resistenza incontrava, poiché una schiera<br />

di dugento valorosi contrastava la marcia a quel<br />

battaglione, e con gravi perdite di morti e feriti lo<br />

respingeva. Il F<strong>il</strong>angieri allora ordinava: dovesse <strong>il</strong><br />

general Lanza, a sostegno del primo cacciatori,<br />

avanzare col terzo battaglione, ed <strong>il</strong> quinto,<br />

rafforzato dal sesto, si spingesse innanzi a sinistra<br />

del primo. Ordinava traessero tutte le navi contro lo<br />

spazio di terreno dal nemico occupato [...].<br />

da: CARLO GEMELLI, Storia della Sic<strong>il</strong>iana Rivoluzione del 1848-49,<br />

vol. II, Bologna 1868, pp. 53-67.


52 Alessandra Nob<strong>il</strong>i<br />

Le ancore di tipo tradizionale<br />

Per la descrizione delle varie parti di un’ancora e del<br />

suo funzionamento si rivela di particolare efficacia un<br />

dizionario tecnico del 1768 che, alla voce “Ancore”,<br />

così recita:<br />

“L’Ancora è uno stromento di ferro con due branche,<br />

assolutamente necessario per la navigazione, e da cui<br />

dipende la conservazione o la perdita della nave: egli<br />

serve a fissare <strong>il</strong> Vascello nel sito ove i Marinaj<br />

desiderano fermarsi. Quest’Ancora è composta d’un<br />

anello, di un tronco di ferro o verga, d’una crociera di<br />

due braccia, e di due zatte, o specie di rampini. Tutte<br />

queste parti stanno riunite insieme, e sì ben connesse,<br />

che formano un solo e medesimo pezzo robustissimo e<br />

sodissimo. Non è di movib<strong>il</strong>e altra cosa che l’anello, <strong>il</strong><br />

quale passa in un buco praticato nella sommità della<br />

verga accanto al ceppo. Il ceppo, che nominasi anche <strong>il</strong><br />

giuocolino dell’Ancora, è composto di due pezzi di<br />

legno uniformi, congiunti insieme con pironi di ferro,<br />

al di sotto del buco del tronco, o della verga, talché<br />

l’estremità del tronco stesso passa attraverso del ceppo,<br />

ove trovasi, per cosi dire incassato. L’ut<strong>il</strong>ità del ceppo è<br />

d’impedir l’ancora di corcarsi in piano sulla sabbia, e<br />

di fare al contrario, che una delle sue Zatte si confichi<br />

nel terren sodo, affine di arrestare <strong>il</strong> Vascello, quando<br />

ciò giudichisi approposito, col mezzo d’una gomena,<br />

attaccata con un capo all’anello, e coll’altro alla nave<br />

donde parte. La punta delle zatte ha una figura<br />

triangolare e larga affine di piantarsi ed inganzarsi più<br />

fac<strong>il</strong>mente nel terreno; in luogo che se la zatta fosse<br />

rotonda, avrebb’ella meno presa, specialmente in un<br />

terreno mob<strong>il</strong>e. Annovi delle Ancore, le quali sono<br />

corredate fin di quattro braccia; quelle delle Galee ne<br />

hanno tre.<br />

Si fabbricano delle Ancore di varie grossezze, e di vario<br />

peso: elleno deggion essere proporzionate alla<br />

grandezza dei Vascelli pe’ quali sono destinate. Ma<br />

qualunque sia <strong>il</strong> peso dell’Ancora, ella dee essere<br />

fabbricata in maniera, che ciascheduna delle sue parti<br />

sia relativa allo sforzo che hanno a soffrire: <strong>il</strong><br />

medesimo Vascello va munito di parecchie Ancore di<br />

pesi diversi; la più pesante nominasi l’Ancora<br />

maestra”.<br />

Nel dizionario vengono anche descritte le modalità con<br />

le quali vengono fabbricate le ancore:<br />

“Ogni parte delle Ancore si lavora separatamente.<br />

Anche per quanto poca cognizione abbiasi della<br />

maniera di lavorare <strong>il</strong> ferro, non può non pensarsi, che<br />

<strong>il</strong> tronco o la verga è una massa di ferro troppo<br />

voluminosa per esser fatta d’un sol pezzo: <strong>il</strong> perchè non<br />

viene fabbricata sennon se adattando ed unendo<br />

insieme diversi pezzi di ferro.<br />

La [...] maniera di fare l’Ancore a spranghe di ferro,<br />

vuole dire, che per formare <strong>il</strong> tronco si compone un<br />

plesso di esse spranghe convenevole alla sua<br />

lunghezza, ed al suo peso, attaccate con legami di<br />

ferro. [...] V’hanno degli Arsenali, ove tutt’ora si<br />

fabbricano le Ancore a forza d’uomini, e trovansi degli<br />

altri Arsenali, ov’entrano bell’e fatte, dopo che<br />

essendosi r<strong>il</strong>evato, che fabbricate a braccia erano<br />

costose assai, oltre di riuscirne faticosa di molto la<br />

fabbrica, si pensò a costruirle con grossi martelli mossi<br />

dall’acqua. Cotest’ultimo modo di fare le Ancore<br />

riunisce in se tante perfezioni, che in Francia, e<br />

nell’Ingh<strong>il</strong>terra è stato preferito a quello di formarle a<br />

forza di braccia d’uomini. È cosa naturale, che<br />

parecchie spranghe di ferro riscaldate fin al centro, e<br />

battute da un martello di ottocento libbre di peso<br />

deggian meglio rimanere unite e rassodate insieme di<br />

quelle che vengono compresse e percosse dalle braccia<br />

di uomini con martelli non eccedenti <strong>il</strong> peso di<br />

quindeci o sedici libbre. [...] Le Ancore fabbricate sotto<br />

<strong>il</strong> gran martello hanno sempre minor volume, delle<br />

altre quantunque <strong>il</strong> peso sia uguale; e non è cosa<br />

questa sorprendente, atteso che le loro parti, come<br />

quelle che soggiacquero ad una percussione più<br />

considerab<strong>il</strong>e, trovansi più legate e più unite le une<br />

alle altre. Quando si fabbricano delle Ancore con gran<br />

martelli, si battono ad un tratto tutte le spranghe che<br />

compongono un pezzo [...].<br />

In Francia pure ed in Ingh<strong>il</strong>terra adoperasi oltra ciò<br />

sempre <strong>il</strong> carbone di terra nella fabbrica dell’Ancore,<br />

atteso che produce maggior calore del carbone di<br />

legna; e di fatti per penetrare fin al centro di una massa<br />

sì notab<strong>il</strong>e ci vuole un fuoco assai violento. Il carbone di<br />

legna ha delle buone qualità; egli addolcisce <strong>il</strong> ferro, è<br />

buono per la fusione della minera, o quando si fanno le<br />

spranghe, e i pezzi d’altra maniera; ma se facciasene<br />

uso per riscaldare un pezzo di ferro considerab<strong>il</strong>e, ne<br />

brucia la superficie senza penetrarla; <strong>il</strong> che non accade<br />

adoperando <strong>il</strong> carbone di terra”.<br />

Per gli spostamenti dei vari pezzi da una lavorazione<br />

all’altra vengono ut<strong>il</strong>izzate speciali gru:<br />

“L’Ancora è una massa troppo grande per essere<br />

maneggiata solamente da uomini, tanto per rivoltarla<br />

nella fucina, quanto per portarla sull’incudine. Quindi<br />

si è avuto ricorso ad una macchina fatta<br />

espressamente, che apellasi Cavria; ed è una forca, che<br />

ha due perni sopra i quali ella gira nell’estremità del<br />

suo albero verticale: ha l’altezza all’intorno d’un uomo,<br />

e spesse volte assai di più; e fassi girare secondo <strong>il</strong><br />

bisogno. Nell’estremità del ramo di quella forca avvi<br />

una catena di ferro, che serve ad attaccare le spranghe,<br />

o <strong>il</strong> tronco; e con tal mezzo ella porta le parti, ond’essa


è caricata, ora presso alla fucina, ed ora sull’incudine,<br />

conforme <strong>il</strong> giro che le si fa prendere. Quando <strong>il</strong> plesso<br />

o fascio delle spranghe sia caldo talmente che si possa<br />

rassodare per la lunghezza d’un piede, o in circa, lo si<br />

pone sotto <strong>il</strong> gran martello, e gli operaj fanno in modo,<br />

per via di combinazioni prese innanzi di fabbricar<br />

l’Ancora, di dargli le necessarie dimensioni. Si continua<br />

a riscaldare ed a battere la verga a questo modo fin<br />

alla fine: si termina la sua minore estremità con un<br />

quadrato, e si rende piana l’altra estremità maggiore<br />

per aver più fac<strong>il</strong>ità ad attaccare e saldare un braccio<br />

da ambi i lati: le due orecchie le quali avanzano in<br />

fuori, che servono ad attaccare <strong>il</strong> ceppo, si saldano<br />

dipoi, e successivamente si fa <strong>il</strong> buco dell’anello col<br />

grosso martello, che batte un c<strong>il</strong>indro della grandezza<br />

del buco stesso, e che attraversa la verga da una banda<br />

all’altra; l’anello si fa tutto semplicemente con delle<br />

spranghe di ferro, che si passano per <strong>il</strong> buco della<br />

verga, e data che gli si ha la forma a lui conveniente, si<br />

saldano nelle due estremità”.<br />

Le braccia vengono realizzate separatamente:<br />

“Quando trattasi di formare le braccia, si dispone un<br />

fascetto di spranghe, ugualmente allacciate con legami<br />

di ferro in forma di piramide, che si rassodano insieme<br />

sotto <strong>il</strong> gran martello; si forma <strong>il</strong> rotondo, ed <strong>il</strong> quadrato<br />

del braccio, e si unisce colla verga. Circa alle zatte si<br />

fanno con pezzi di ferro quadrati: han elleno<br />

ciascheduna la loro fucina particolare; e quando si<br />

vogliono saldare, convien avere altresì due cavrie: ve<br />

n’ha una presso ogni fucina per portar i pezzi<br />

sull’incudine, ove deggion riunirsi. Si pongono le loro<br />

estremità infuocate l’una contra l’altra, e per via di gran<br />

colpi replicati si uniscono intimamente insieme onde<br />

abbiano a formare un medesimo corpo. Si dee poi<br />

intraprendere a saldare tutte le parti dell’ancora con una<br />

particolare attenzione, e badare specialmente che la<br />

saldatura delle braccia con la verga sia del tutto perfetta.<br />

La curvatura delle braccia dell’Ancora è cosa pur anche<br />

essenzialissima: riserbasi talvolta questa operazione<br />

per l’ultima, e si eseguisce senza l’ajuto del martello.<br />

Si attacca con corde la verga dell’Ancora ad una trave;<br />

si accende del fuoco sotto la zatta che si dee ricurvare;<br />

la materia diviene molle a segno, che due o tre uomini<br />

ricurvano le braccia tirando una corda ch’è attaccata a<br />

questo braccio; e, che si fa passare sopra un bracciuolo,<br />

che sta affisso contra la fucina. Si proccura di dar loro<br />

la curvatura di un arco di circolo di cinquanta o<br />

sessanta gradi”.<br />

Operazione fondamentale è, in ultimo, la prova di<br />

resistenza dell’ancora:<br />

“Finalmente quando l’Ancora è perfezionata, per<br />

assicurarsi della sua bontà innanzi di consegnarla per<br />

RICERCHE, STUDIO E TUTELA DEI RELITTI 53<br />

Ancora comune, con ceppo ligneo.<br />

Parti dell’ancora: a. Fusto; b. Diamante; c. Marra; d. Patta; e. Unghia; f. & g.<br />

Occhio e cicala; h. Ceppo; i. Cima d’ormeggio (it.wikipedia.org)<br />

una nave, si pongono in uso varj espedienti: <strong>il</strong> primo è<br />

di sollevar l’Ancora in alto di una cavria, e di lasciarla<br />

poi cadere sopra uno strato di ferro vecchio; se ella<br />

sostiene questa prova la si giudica buona. Siffatta<br />

maniera di provare un’Ancora non è sufficiente, e le si<br />

preferisce la seconda.<br />

Si confica una trave in terra, a cui si attacca <strong>il</strong> braccio<br />

dell’Ancora: si passa una corda nell’Anello dell’Ancora<br />

stessa, e si tira questa corda con un’argano fin a<br />

spezzarla; di là congieturasi che l’Ancora sia buona, per<br />

aver ella resistito a tale sforzo”.<br />

Come r<strong>il</strong>evato da un dizionario tecnico del 1830, che<br />

riprende in buona sostanza quanto esposto in quello<br />

del 1768, questa maniera di fabbricazione delle<br />

ancore “a spranghe”, messa a punto nel Settecento,<br />

fu reputata la migliore che si potesse praticare<br />

poiché l’esperienza la fece riconoscere come<br />

eccellente, e venne adottata da allora anche nelle<br />

officine reali della Chaussade à Guérigny, vicino<br />

Nevers, dove si fabbricavano tutte le ancore per la<br />

marina francese.<br />

La sperimentazione Ottocentesca<br />

Nel corso dell’Ottocento prese avvio un processo di<br />

modernizzazione che segnò la fine delle ancore in ferro<br />

battuto dal lungo fusto e ceppo ligneo, frequentemente<br />

a braccia rette (particolarmente in Ingh<strong>il</strong>terra),<br />

soggette a fac<strong>il</strong>e rottura per le sezioni non sempre<br />

adeguate, per la cattiva qualità del ferro impiegato e<br />

per le lavorazioni spesso non idonee.<br />

Sulla base di brevetti, detti patenti, vennero sv<strong>il</strong>uppati<br />

tipi di ancore dalle tipologie normalizzate, realizzate


54<br />

Alessandra Nob<strong>il</strong>i<br />

A) Tavola con i disegni relativi alla “patente” del capitano inglese H. L. Ball della Royal Navy - 1808. B) Mr. Hawkins’s patent - 1821. C) Ancore tra le più<br />

ut<strong>il</strong>izzate nel XIX secolo - 1826.<br />

con l’aus<strong>il</strong>io di tecniche di lavorazione più efficaci. Al<br />

tradizionale ceppo ligneo fu accostato <strong>il</strong> ceppo in ferro,<br />

che comunque venne impiegato nelle navi di piccolo<br />

tonnellaggio.<br />

Grande fortuna ebbe l’ancora del tipo detto<br />

“Ammiragliato inglese”, sia nella versione con ceppo<br />

ligneo che in quella con <strong>il</strong> ceppo mob<strong>il</strong>e, in ferro, atta<br />

a consentire una razionale conservazione.<br />

Sempre durante <strong>il</strong> XIX secolo furono effettuate<br />

sperimentazioni per ancore senza ceppo, ma solo agli<br />

A B C<br />

inizi del Novecento ne venne realizzato un modello<br />

soddisfacente – poi ulteriormente sv<strong>il</strong>uppato e<br />

ampiamente diffuso – che segnò <strong>il</strong> declino delle<br />

ancore con <strong>il</strong> ceppo.<br />

PERAPPROFONDIRE<br />

Dizionario delle Arti e de’ Mestieri comp<strong>il</strong>ato da Francesco Griselini,<br />

tomo I, Venezia 1768, pp. 109-114.<br />

Nuovo dizionario universale tecnologico o di arti e mestieri, prima<br />

traduzione italiana, tomo I, Venezia 1830, pp. 408-415.


ANCORE<br />

Ancore. Arsenale di Messina. Foto: archivio Soprintendenza del Mare<br />

RICERCHE, STUDIO E TUTELA DEI RELITTI 55


56<br />

Alessandra Nob<strong>il</strong>i<br />

DUE CANNONCINI NELLE ACQUE DI AUGUSTA (SR)<br />

Nelle acque del mare di Augusta, oltre <strong>il</strong> faro di<br />

Santa Croce, su un fondale di circa 9 metri di roccia<br />

mista a sabbia, a meno di 100 metri dalla costa,<br />

giacciono due pezzi di artiglieria, poco distanti tra<br />

loro.<br />

I reperti sono stati segnalati dai subacquei<br />

Domenico Sicuso e Sebastiano Di Mauro.<br />

Le indagini svolte nel gennaio 2008 dalla<br />

Soprintendenza del Mare, unitamente ai segnalatori<br />

e al Nucleo Subacqueo dei Carabinieri di Messina,<br />

hanno consentito di accertare la presenza di due<br />

piccoli cannoncini di circa un metro di lunghezza,<br />

più una codetta di circa 40 centimetri. I reperti si<br />

presentano interamente ricoperti da una spessa<br />

concrezione, la qual cosa, insieme agli esiti dei<br />

rapidi saggi effettuati dai subacquei e alle<br />

caratteristiche morfologiche riscontrate, non lascia<br />

dubbi sulla natura ferrosa del materiale costitutivo.<br />

Uno dei due cannoncini è libero, mentre l’altro<br />

risulta saldato al fondale, rovesciato.<br />

L’analisi dei reperti consente di individuare delle<br />

ondulazioni della concrezione sul fusto riconducib<strong>il</strong>i<br />

ad anelli di cerchiatura, nonché la presenza di una<br />

forcella per <strong>il</strong> brandeggio. Nella parte posteriore è<br />

intuib<strong>il</strong>e l’esistenza dell’otturatore mob<strong>il</strong>e nel quale<br />

veniva inserita la carica di lancio a forma di boccale,<br />

<strong>il</strong> mascolo. Nel pezzo solidale con <strong>il</strong> fondale è ben<br />

evidente altresì la presenza del cuneo<br />

bloccamascolo.


La motovedetta della Guardia Costiera di Augusta, che ha seguito le ricerche<br />

(nella pagina accanto), e uno dei due pezzi d’artiglieria, al fondo (foto:<br />

Soprintendenza del Mare)<br />

Si tratta quindi di cannoncini a retrocarica, di piccolo<br />

calibro, individuab<strong>il</strong>i come delle petriere da braga.<br />

Sono costruite interamente in ferro forgiato, con<br />

canna rinforzata da fasce di cerchiatura. In culatta si<br />

intuisce la forma della staffa per l’alloggiamento del<br />

mascolo. La parte posteriore reca la tipica codetta di<br />

impugnatura, per la manovra del pezzo.<br />

Nelle vicinanze non si scorgono proiett<strong>il</strong>i. La spessa<br />

concrezione, che è cresciuta anche a spese della<br />

porzione superficiale del metallo, inglobandola e<br />

disgregandola, non consente di apprezzare le reali<br />

dimensioni del diametro della canna e del calibro.<br />

I due pezzi presentano caratteristiche tipologiche<br />

analoghe, anche se non identiche.<br />

Questo tipo di artiglieria, di lavorazione ancora<br />

arcaica poiché in ferro fucinato, rimanda a ut<strong>il</strong>izzi su<br />

imbarcazioni private con datazioni ipotizzab<strong>il</strong>i<br />

attorno al periodo iniziale dell’evo moderno, ma si<br />

trova anche in età posteriori, in relazione alle<br />

specifiche condizioni tecnologiche del paese di<br />

fabbricazione. Al momento non si è in possesso di<br />

elementi storici che consentano di fare delle ipotesi<br />

sulla loro provenienza e sugli eventi che ne hanno<br />

portato l’affondamento. I pezzi erano comunque<br />

carichi e pronti a sparare.<br />

Non essendo reperti in bronzo non è indicato un<br />

loro recupero, a causa della forte accelerazione nei<br />

processi di ossidazione cui va soggetto <strong>il</strong> ferro fuori<br />

dall’acqua. Anche in linea con le direttive indicate<br />

dalla Convenzione Internazionale sulla Protezione<br />

del Patrimonio Culturale Subacqueo adottata a<br />

Parigi nel 2001 si r<strong>il</strong>eva l’opportunità di lasciare i<br />

beni in situ, e a tale scopo è stata chiesta alla<br />

Capitaneria di Porto l’emanazione di apposita<br />

regolamentazione dell’areale marino, ai fini della<br />

tutela dei reperti, nonché della possib<strong>il</strong>ità di una<br />

fruizione controllata.<br />

RICERCHE, STUDIO E TUTELA DEI RELITTI 57<br />

I cannoni della spiaggia di Torre Faro (foto: Ufficio Locale Marittimo di<br />

Torrefaro - Soprintendenza del Mare)<br />

I CANNONI DELLA SPIAGGIA DI TORRE FARO (ME)<br />

Nei pressi della spiaggia di Torre Faro si trovano tre<br />

cannoni in ferro, semi affioranti dal terreno, in<br />

posizione verticale. La loro presenza è stata oggetto di<br />

segnalazione dell’Ufficio Locale Marittimo di Torre Faro.<br />

Dal sopralluogo effettuato nel Maggio del 2007 dalla<br />

Soprintendenza del Mare, si è potuto constatare che si<br />

tratta di cannoni ad avancarica, datab<strong>il</strong>i<br />

presumib<strong>il</strong>mente tra <strong>il</strong> XVIII e <strong>il</strong> XIX secolo, non<br />

ulteriormente identificab<strong>il</strong>i sulla base delle porzioni


58<br />

Alessandra Nob<strong>il</strong>i<br />

Particolare dello Stretto di Messina. Carta nautica digitale - Istituto Idrografico della Marina<br />

visib<strong>il</strong>i, ed in passato ut<strong>il</strong>izzati come p<strong>il</strong>astri<br />

d’ormeggio, come confermato dall’esperto d’artiglieria<br />

moderna Renato G. Ridella, che ci collabora<br />

gent<strong>il</strong>mente negli studi. Detta pratica trovò uso alla<br />

fine del fenomeno della pirateria sulle coste del<br />

Mediterraneo, quando un certo numero di cannoni in<br />

ferro, dismessi dalle navi mercant<strong>il</strong>i armate, vennero<br />

interrati nei moli o in prossimità di zone di alaggio, per<br />

trovare impiego come bitte, anziché essere mandati a<br />

fondere. Era frequente anche l’otturazione della bocca<br />

con un proiett<strong>il</strong>e inserito a forza.<br />

La zona di Torre Faro, vicina al Capo Peloro – la<br />

cuspide nord-orientale della Sic<strong>il</strong>ia – ha sempre<br />

costituito un punto strategico per la navigazione,<br />

poiché sita all’imbocco dello Stretto di Messina nel<br />

quale l’incontro delle due masse d’acqua, ionica e<br />

tirrenica, provocano peculiari fenomeni idrodinamici.<br />

Le correnti dello Stretto rendevano di consueto<br />

necessaria la sosta delle navi presso <strong>il</strong> Faro, all’ancora,<br />

anche in funzione delle particolari condizioni meteomarine,<br />

e certamente doveva essere ut<strong>il</strong>e, in tutta una<br />

serie di situazioni, poter salpare le barche<br />

assicurandole a saldi presidi.<br />

Le manifestazioni che interessavano la zona sono ben<br />

descritte nel portolano di F<strong>il</strong>ippo Geraci, del XVII<br />

secolo: “Si dona cognizione ancora che nel Faro tanto<br />

nella costera, e ripa della Calabria, quanto nella<br />

costera e ripa di Sic<strong>il</strong>ia si ritrova lo rivoto cioè rema<br />

contraria a quella che corre nel mezo del Faro<br />

verbigrazia se nel canale la rema corre di montante per<br />

contrario nella costera di Sic<strong>il</strong>ia, e Calabria corre lo<br />

rivoto della rema descendente, e se la rema del canale<br />

corre di descendente per contrario nella costera di<br />

Sic<strong>il</strong>ia, e Calabria corre lo rivoto della rema montante.<br />

Come per esempio si vede che qualsiasi bastimento che<br />

della torre del Faro entra in Canale per andare verso la<br />

città di Messina ritrova nella punta di detta torre <strong>il</strong><br />

rivoto del discendente con tutto ciò che nel menzo del<br />

Canale sia montante se <strong>il</strong> bastimento non ha vento<br />

sufficiente per poter superare la rema contraria è di<br />

bisogno dar fondo un ancora nella punta della torre del<br />

Faro, cioè se <strong>il</strong> vento sarà a segno di ponente si deve<br />

sorgere sopra un àncora, dentro la torre del Faro nella<br />

punta, dove v’è un secco di passi 6. 7. e 8. di fondo in<br />

circa, ma se <strong>il</strong> vento sarà a segno di sc<strong>il</strong>occhi si dovrà<br />

sorgere con la rema contraria dentro la torre del Faro<br />

tanto, quanto non aprisce la bocca del canale ed ivi star<br />

surto fin tanto che si metta la rema opportuna<br />

scendente, con la quale tanto li bastimenti navali,<br />

quanto latini con operare le vele quadre essendo<br />

gagliardo <strong>il</strong> x<strong>il</strong>occo, sempre si possono dianzare <strong>il</strong> suo<br />

camino potendo però maneggiare, e reggere le vele”.<br />

[da: Salvatore Pedone, Il portolano di Sic<strong>il</strong>ia di F<strong>il</strong>ippo<br />

Geraci (sec. XVII), Palermo, s.d. ma 1987, pp. 56-57].<br />

L’esistenza, sulle coste, di cannoni in funzione di bitta<br />

è oramai molto rara.


CANNONI<br />

Artiglieria da fuoco XV - XIX secolo (Zitadelle Spandau - Berlin). Foto di Alessandra Nob<strong>il</strong>i<br />

RICERCHE, STUDIO E TUTELA DEI RELITTI 59


60<br />

Alessandra Nob<strong>il</strong>i<br />

L’AFFONDAMENTO DELLA TORPEDINIERA<br />

ITALIANA ARDENTE<br />

“La torpediniera Ardente in navigazione da Biserta a<br />

Palermo in seguito a collisione col ct. Grecale è<br />

affondata alle ore 05 del 12 c.m. nel punto a miglia 3<br />

per 8° da Punta Barone”. Così un comunicato segreto<br />

di Supermarina, del gennaio 1943, a firma del Capo di<br />

Stato Maggiore della Marina, l’Ammiraglio di Divisione<br />

Enrico Accorretti, annunciava la perdita della nave.<br />

L’Ardente era una torpediniera di scorta della Marina<br />

M<strong>il</strong>itare Italiana. Classe “Ciclone”, tipo “Ardito” (Ardito<br />

e Animoso, Ardente e Ardimentoso).<br />

Costruita a Genova Sestri, nei Cantieri Ansaldo, era<br />

stata varata <strong>il</strong> 27 maggio 1942 e consegnata alla Regia<br />

Marina <strong>il</strong> 30 Settembre. Dopo un breve periodo di<br />

addestramento in Alto Tirreno, a metà Novembre aveva<br />

raggiunto la zona delle operazioni, assegnata alla 3ª<br />

Squadriglia Torpediniere di Scorta. Il 22 Novembre, con<br />

la partenza per Biserta da Messina, iniziano i viaggi per<br />

<strong>il</strong> Nord Africa. Da allora, è un susseguirsi di missioni di<br />

scorta ai convogli per Tunisi e Biserta, con partenze da<br />

Palermo, Napoli e Messina. Talvolta fa scalo a<br />

Pantelleria o a Trapani.<br />

La vita della torpediniera è estremamente breve.<br />

L’ultima missione svolta dalla nave parte da Napoli alle<br />

17:00 del 10 gennaio 1943. L’Ardente arriva a Biserta<br />

La torpediniera Ardente (www.modelli-navali.it) Documentazione Ardente (archivio Ufficio Storico della Marina M<strong>il</strong>itare Italiana)<br />

CARATTERISTICHE TORPEDINIERE TIPO “ARDITO”<br />

Dati generali<br />

Lunghezza massima in coperta m 87,750<br />

Lunghezza al galleggiamento m 85,500<br />

Lunghezza fra le due perpendicolari m 82,470<br />

Larghezza massima in coperta (fuori oss.) m 9,824<br />

Altezza in fianco alla retta del baglio al mezzo m 5,340<br />

Immersione media con carico massimo m 3,357<br />

Dislocamento corrispondente ton 1651,00<br />

16.000 cavalli vapore di potenza<br />

25 nodi di velocità<br />

alle 18:03 del giorno 11. Riprende nuovamente <strong>il</strong><br />

mare, per <strong>il</strong> ritorno, alle 18:15. Questa è l’ultima<br />

notazione che si legge sulla scheda della nave a<br />

proposito dei suoi movimenti. Poi c’è l’appunto della<br />

perdita. Un messaggio segreto in arrivo al Ministero<br />

della Marina, proveniente da Marina Trapani, informa<br />

che, a seguito dell’incidente avvenuto in prossimità di<br />

Capo S. Vito, <strong>il</strong> giorno 12 era giunto a Trapani<br />

personale superstite della torpediniera: 1 sergente, 6<br />

comuni e 2 feriti. Su un foglio del Comando della<br />

Piazza della Marina M<strong>il</strong>itare di Trapani, se ne legge<br />

l’elenco. Sono un Sergente S<strong>il</strong>urista, un Sergente<br />

Nocchiero, due Torpedinieri, due Elettricisti, un Marò,<br />

2 caldaie<br />

2 turbine<br />

2 eliche<br />

Armamento di progetto<br />

2 cannoni da 100/47 A.S. e A.A.<br />

4 mitragliere binate da mm 20 A.A.<br />

6 lanciabombe pirici tipo tedesco<br />

2 tramogge B.G.S.<br />

2 lancias<strong>il</strong>uri binati ø 450 mm


La torpediniera Ciclone<br />

Torpediniere della classe “Ciclone” - Disegno<br />

Documentazione Ardente (archivio Ufficio Storico della Marina M<strong>il</strong>itare Italiana)<br />

Le rotte della torpediniera Ardente e del cacciatorpediniere Grecale<br />

RICERCHE, STUDIO E TUTELA DEI RELITTI 61<br />

un Cannoniere, un Fuochista. Il documento indica che<br />

ad essi vennero distribuiti gratuitamente dei capi di<br />

corredo: “asciugamani, basco, scarpe, calze, mutande,<br />

calzoni di panno, camicia di sargia, cappotto di panno,<br />

cinghia di canapa, farsetto di lana, farsetto di cotone,<br />

gamellino, bicchiere, cucchiaio”. A due di essi non<br />

furono consegnati <strong>il</strong> “gamellino, <strong>il</strong> bicchiere e <strong>il</strong><br />

cucchiaio”. Doveva trattarsi dei feriti, che, trovandosi<br />

in ospedale, non avevano necessità delle stoviglie.<br />

In totale l’incidente fece registrare, per la nave<br />

Ardente, la perdita di 118 uomini, di cui 56 deceduti (3<br />

ufficiali, 6 sottoufficiali, 47 sottocapi e comuni) e 62<br />

dispersi (3 ufficiali, 6 sottoufficiali, 53 sottocapi e<br />

comuni). Ci furono inoltre 14 feriti. 12 uomini<br />

dell’equipaggio non erano presenti perché in licenza o<br />

assenti. 30 furono i superstiti. A bordo della nave, al<br />

momento dell’incidente, dovevano esservi quindi 162<br />

uomini, tutti m<strong>il</strong>itari. Di Marina Trapani, è un elenco<br />

delle salme dell’Ardente recuperate e trasportate a cura<br />

di quella infermeria. Vennero tumulate nel cimitero di<br />

Trapani. L’elenco indica i nomi, <strong>il</strong> ruolo, la matricola, e<br />

<strong>il</strong> numero della fossa nella quale i corpi furono sepolti.<br />

Taluni vennero destinati alla colombaia.<br />

Quanto al cacciatorpediniere, un messaggio segreto<br />

proveniente da Marina Palermo annuncia: “la nave<br />

Grecale, rientrata a causa dell’investimento con la nave<br />

Ardente, ha la prora asportata sino all’altezza della<br />

plancia, ma la paratia prodiera del locale caldaia-uno è<br />

integra e stagna. Si prevede una sua immissione nel<br />

bacino <strong>il</strong> giorno 13”. Il cacciatorpediniere riuscì quindi a<br />

tornare in porto, anche se con difficoltà poiché dovette<br />

navigare a marcia indietro e con burrasca di mare. Il<br />

comunicato indica anche 8 marinai dispersi e un<br />

sottufficiale ferito, oltre ad un numero ancora imprecisato<br />

di m<strong>il</strong>itari germanici dispersi. Una comunicazione<br />

telefonica di Marina Messina precisa che i dispersi del<br />

cacciatorpediniere furono 110, in prevalenza tedeschi. Il<br />

Grecale era partito da Palermo <strong>il</strong> giorno 12 gennaio alle<br />

ore 01:05 per una missione di trasporto truppe tedesche<br />

a Biserta, con materiale. Rientrò a Palermo, dopo<br />

l’incidente, lo stesso giorno, alle 13:15.<br />

La dinamica dell’investimento<br />

Quale fu la dinamica dell’investimento? Dallo Stato<br />

Maggiore della Marina fu dichiarato che la perdita<br />

della torpediniera Ardente non si verificò per evento<br />

bellico. Alcuni documenti d’archivio rivelano che ci<br />

dovettero essere delle interpretazioni non unanimi. A<br />

distanza di anni, infatti, nel dicembre del 1977, <strong>il</strong><br />

comandante del cacciatorpediniere, l’allora Capitano di<br />

Fregata Luigi Gasparrini, a proposito di quanto indicato


62<br />

Alessandra Nob<strong>il</strong>i<br />

in un libro di Erminio Bagnasco nel quale si asseriva<br />

che “per errore di manovra, <strong>il</strong> Grecale aveva speronato<br />

al centro l’Ardente” scrive una lettera di rimostranze<br />

all’editore (Elio Andò, Erminio Bagnasco, “Navi e<br />

Marinai italiani della seconda guerra mondiale”, ed.<br />

Albertelli, [Parma] 1977). Precisa che: “la disgrazia<br />

non avvenne per errata manovra, ma solo perché in<br />

plancia dell’Ardente l’unico Ufficiale che vi si trovava al<br />

momento dell’incidente scambiò nella notte buissima <strong>il</strong><br />

Grecale per una s<strong>il</strong>urante nemica e tentò di<br />

speronarla”. E aggiunge: “Ciò risultò – alla inchiesta –<br />

dalla testimonianza del sottocapo Bregliaccio, unico<br />

salvatosi del personale di plancia”. Per dissipare ogni<br />

dubbio di manovra errata da parte sua, <strong>il</strong> comandante<br />

ricorda anche la decorazione al “VALOR DI MARINA”<br />

che gli venne conferita alla fine della guerra. Bagnasco<br />

rispose che avrebbe apportato una correzione al suo<br />

libro, nella successiva auspicab<strong>il</strong>e edizione. Avrebbe<br />

scritto che “Per effetto della pessima visib<strong>il</strong>ità,<br />

l’ufficiale di guardia dell’Ardente aveva scambiato <strong>il</strong><br />

Grecale per una s<strong>il</strong>urante nemica ed aveva manovrato<br />

per speronarla, finendo però investito al centro dalla<br />

prua del caccia”. Come ebbe a dire Bagnasco, la<br />

collisione tra l’Ardente e <strong>il</strong> Grecale fu <strong>il</strong> più grave<br />

incidente verificatosi sulle rotte dei convogli. Nel mare<br />

di San Vito si persero 118 uomini dell’Ardente, tutti<br />

italiani, e circa 110 uomini che viaggiavano sul<br />

Grecale, in prevalenza tedeschi.<br />

Per lungo tempo <strong>il</strong> luogo dove giace la torpediniera è<br />

rimasto ignoto.<br />

La documentazione video realizzata nell’ambito delle<br />

indagini strumentali effettuate dalla Soprintendenza del<br />

Mare, Unità Operativa II - Ricerche in alto fondale, in<br />

convenzione con la “RPM NAUTICAL FOUNDATION”, ha<br />

fornito elementi che, incrociati con i dati storici,<br />

tipologici e dimensionali, ci fanno ritenere di poter<br />

confermare che <strong>il</strong> relitto documentato sui fondali al<br />

largo del Monte Cofano sia quello dell’Ardente.<br />

L’elaborazione dai dati per la caratterizzazione del<br />

relitto è stata effettuata sulla scorta del data-base dei<br />

relitti storici di età moderna e contemporanea che <strong>il</strong><br />

Servizio per i Beni Storico-artistici, Unità Operativa III,<br />

della Soprintendenza del Mare ha realizzato, da qualche<br />

anno a questa parte, in sinergia con l’Unità Operativa V<br />

- Sistema Informativo Territoriale (S.I.T.) del Mare. Il<br />

relitto era stato oggetto di segnalazione da parte del<br />

subacqueo Fabio Manganelli, alla fine del Luglio 2007.<br />

La posizione del relitto dell’Ardente si è mantenuta<br />

sconosciuta per più di 60 anni. Vari dati fornivano<br />

indicazioni lab<strong>il</strong>i, discordanti o fuorvianti. Il luogo,<br />

“miglia 3 per 8° da Punta Barone”, così come indicato<br />

nei documenti storici, non era ai giorni nostri<br />

Mappa dei luoghi (Ortofotocarta digitale IT 2000 - Elaborazione U.O. V -<br />

S.I.T., Soprintendenza del Mare)<br />

immediatamente individuab<strong>il</strong>e, poiché riferito ad un<br />

toponimo in disuso. “Punta Barone” è <strong>il</strong> nome di una<br />

punta in prossimità della Torre del Cofano, nel comune<br />

di Custonaci. Lo si ritrova nelle vecchie carte nautiche e<br />

nelle mappe IGM.<br />

La collisione fra l’Ardente e <strong>il</strong> Grecale causò alla<br />

torpediniera lo scoppio di una caldaia e un violento<br />

incendio.<br />

Rimasta alla deriva senza possib<strong>il</strong>ità di aiuto, la nave colò<br />

a picco dopo quasi due ore. Il punto di affondamento,<br />

che risulta a circa due miglia a Sud-Ovest dal luogo<br />

indicato dai documenti storici, sarebbe conseguente allo<br />

spostamento al quale l’Ardente in fiamme fu soggetta<br />

dopo l’esplosione. La frag<strong>il</strong>ità della struttura della nave,<br />

causata dalla collisione e dall’incendio, ne ha portato la<br />

rottura in due parti che ora giacciono sul fondale.<br />

Della torpediniera si erano perse le tracce, ma non la<br />

memoria. Ci auguriamo che qualcuno dei superstiti,<br />

sull’onda delle emozioni delle immagini che emergono<br />

dal fondale, possa raccontarci la sua storia e la storia<br />

della breve vita della nave.<br />

Il relitto<br />

La nave è spezzata in due tronconi, in corrispondenza<br />

del locale caldaia anteriore, e giace semiriversa.<br />

Il tratto posteriore, più lungo, è poggiato sul lato<br />

sinistro. Ripercorrendo la murata di dritta, circa al<br />

centro nave si scorgono le sagome dei due lancias<strong>il</strong>uri<br />

binati che sporgono, ruotati, dal ponte di coperta. Nei<br />

pressi, procedendo verso prua, si stagliano sul fondo le<br />

due pareti forate che reggono <strong>il</strong> castello sul f<strong>il</strong>o esterno


della nave, con <strong>il</strong> caratteristico archeggiamento di<br />

chiusura. Girato verso l’esterno, rimane <strong>il</strong> braccio curvo<br />

dell’argano che doveva servire per mettere in mare <strong>il</strong><br />

più piccolo dei mezzi di salvataggio della torpediniera,<br />

<strong>il</strong> battello da m 3,83. Poi le lamiere si interrompono,<br />

spezzate. A poppa sono ben visib<strong>il</strong>i le due eliche, con le<br />

loro strutture di trasmissione collocate in posizione<br />

asimmetrica. Risultano molto evidenti, lungo la nave,<br />

due volumi c<strong>il</strong>indrici, forse fusti o bombe di profondità,<br />

posti nei pressi di una scaletta di accesso alle<br />

sovrastrutture. Tra le lamiere contorte si intravede una<br />

sagoma circolare, spezzata, appartenente alla tuga che<br />

spiccava dal castello per sorreggere la postazione<br />

centrale di mitragliatrici binate da 20 mm (la<br />

piattaforma circolare soprelevata che nei piani<br />

RICERCHE, STUDIO E TUTELA DEI RELITTI 63<br />

1 2 3<br />

4 5 6<br />

7 8 9<br />

1 Lancias<strong>il</strong>uri binati; 2 Fiancata destra; 3 Argano per battello da m 3,83; 4 Elica; 5 Elementi della tuga; 6 Parti dell’albero; 7 Prua (chiglia); 8 Ecogoniometro;<br />

9 Oblò. Immagini: Soprintendenza del Mare - RPM Nautical Foundation.<br />

originari doveva portare un terzo cannone).<br />

Rimangono anche lunghi tratti di un albero.<br />

Il troncone anteriore è sede di una folta colonia di<br />

gorgonie che sta colonizzando la nave, soprattutto verso<br />

la prua, la cui chiglia si staglia netta verso l’alto. È ben<br />

visib<strong>il</strong>e l’ancora. Nella regione della chiglia, a circa un<br />

quarto della nave, si incontra un bulbo con la sagoma<br />

di quello che doveva essere l’ecogoniometro. Una lunga<br />

teoria di oblò contraddistingue la fiancata dello scafo.<br />

Poi le lamiere si interrompono bruscamente.<br />

I resti della torpediniera si presentano coperti da uno<br />

spesso strato di fango. Reti e paranze, la avvolgono in<br />

più punti.<br />

Si ringrazia l’Ufficio Storico della Marina M<strong>il</strong>itare Italiana e Stefano Ruia,<br />

che ha gent<strong>il</strong>mente condotto la ricerca documentale presso l’archivio.


64<br />

Alessandra Nob<strong>il</strong>i<br />

DOCUMENTI STORICI<br />

Documentazione Ardente (Ufficio Storico della Marina M<strong>il</strong>itare Italiana)


Copia fuori commercio Vietata la vendita

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