Piano per l'energia sostenibile e il clima Comune di Milano

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Piano per l'energia sostenibile e il clima Comune di Milano

Piano per l’energia sostenibile e il

clima

Comune di Milano

Dicembre 2009


MUNICIPALITY OF MILAN

Council of Environment

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PIANO D’AZIONE PER L’ENERGIA

SOSTENIBILE E IL CLIMA

del

Comune di Milano

Rapporto finale

Dicembre 2009


Responsabile del progetto:

Prof. Marzio Galeotti

Gruppo di lavoro IEFE – Università Bocconi

Ing. Stefano Caserini

Ing. Sabrina Melandri

Dott.ssa Tania Molteni

Dott. Davide Zanoni

Rapporto Finale – Piano Clima 4/233


Indice

1 Costruzione del quadro di riferimento _____________________________________________ 8

1.1 Politiche di mitigazione dei cambiamenti climatici e riferimenti normativi ________________ 8

1.1.1 I cambiamenti climatici e i gas ad effetto serra _______________________________________________ 8

1.1.2 Il Protocollo di Kyoto __________________________________________________________________ 9

1.1.3 Le politiche europee __________________________________________________________________ 13

1.1.4 Le politiche italiane___________________________________________________________________ 17

1.1.5 Le politiche regionali _________________________________________________________________ 19

1.2 Identificazione degli obiettivi strategici e dei confini spazio-temporali del Piano di Azione per

l’Energia Sostenibile e il Clima __________________________________________________________ 26

1.2.1 Presupposti del Piano di Azione per l’Energia Sostenibile e il Clima ____________________________ 26

1.2.2 I confini spazio-temporali del Piano Clima ________________________________________________ 28

1.2.3 Obiettivi del Piano Clima ______________________________________________________________ 29

1.3 Analisi settoriale del quadro pianificatorio e programmatico del Comune di Milano _______ 30

1.3.1 Piano Generale di Sviluppo del Comune di Milano 2006-2011 _________________________________ 33

1.3.2 Piani e provvedimenti relativi alle trasformazioni urbanistiche del territorio comunale ______________ 33

1.3.3 Principali piani e provvedimenti del Comune di Milano in materia di trasporti _____________________ 37

1.3.4 Principali piani e provvedimenti del Comune di Milano in materia di edilizia _____________________ 46

1.3.5 Principali piani e provvedimenti del Comune di Milano in materia di produzione di energia __________ 50

1.3.6 Principali piani e provvedimenti del Comune di Milano che incidono sul patrimonio dell’amministrazione

50

1.4 Metodologia di stima della riduzione delle emissioni nel “Piano Clima” _________________ 52

2 Il quadro di riferimento _______________________________________________________ 54

2.1 Consumi di energia e emissioni di CO2 all’anno base (2005) ___________________________ 54

2.1.1 Bilancio energetico comunale ___________________________________________________________ 54

2.1.2 Bilancio delle emissioni di CO2 nel Comune di Milano _______________________________________ 56

2.2 Aggiornamento delle emissioni dell’anno di riferimento _______________________________ 57

2.2.1 Stima delle emissioni indirette di CO2 ____________________________________________________ 61

3 Lo scenario Business as Usual (BaU) ____________________________________________ 65

3.1 Evoluzione delle variabili socio-economiche, energetiche e ambientali ___________________ 65

3.2 Costruzione dello scenario emissivo BaU a livello settoriale ____________________________ 68

3.3 BaU - quadro riassuntivo ________________________________________________________ 75

4 Quantificazione dell’obiettivo del Piano Clima _____________________________________ 77

4.1 Quantificazione delle riduzioni delle emissioni rispetto allo scenario BaU al 2020 _________ 77

4.2 Quantificazione delle riduzioni delle emissioni rispetto allo scenario BaU al 2015 _________ 78

4.3 Individuazione delle azioni settoriali per raggiungere il target _________________________ 78

5 Schede tecniche delle misure di riduzione delle emissioni ____________________________ 82

5.1 Ambito settoriale del Piano Clima: Trasporti _______________________________________ 82

5.1.1 Evoluzione degli spostamenti a Milano in seguito alla realizzazione delle infrastrutture pubbliche e private

programmate _______________________________________________________________________________ 82

5.1.2 Spostamenti al 2020 con gli interventi del Piano Clima _______________________________________ 85

5.1.3 T1 – Ulteriore sviluppo linee metropolitane ________________________________________________ 89

5.1.4 T2 – Ulteriore Sviluppo trasporto pubblico di superficie ______________________________________ 92

5.1.5 T3 - Sviluppo della mobilità ciclabile _____________________________________________________ 95

Rapporto Finale – Piano Clima 5/233


5.1.6 T4 – Sviluppo del servizio di car sharing __________________________________________________ 99

5.1.7 T5 – Sviluppo del servizio car pooling ___________________________________________________ 102

5.1.8 T6 – Ulteriore sviluppo dei sistemi a chiamata _____________________________________________ 104

5.1.9 T7 – Miglioramento dell’efficienza autovetture private ______________________________________ 105

5.1.10 T8 – Ulteriori interventi per la riduzione delle percorrenze delle autovetture private (es. Ecopass, sosta

regolamentata, telelavoro, pedonalità, ecc) _______________________________________________________ 108

5.1.11 T9 – Utilizzo dei motocicli in sostituzione delle autovetture ________________________________ 111

5.1.12 T10 –Riduzione delle percorrenze dei mezzi commerciali _________________________________ 113

5.1.13 T11 – Miglioramento dell’efficienza mezzi commerciali __________________________________ 116

5.1.14 T12 – Miglioramento dell’efficienza mezzi trasporto pubblico ______________________________ 118

5.2 Ambito settoriale del Piano Clima: Residenza ______________________________________ 121

5.2.1 R1 – Miglioramento dell’efficienza energetica delle abitazioni esistenti _________________________ 121

5.2.2 R2 – Miglioramento dell’efficienza energetica delle nuove abitazioni ___________________________ 124

5.2.3 R3 – Sostituzione del combustibile (gasolio con metano) per il riscaldamento nei settori residenziale e

terziario 126

5.2.4 R4 – Risparmio ed efficienza energetica negli usi finali del settore residenziale ___________________ 129

5.3 Ambito settoriale del Piano Clima: Terziario servizi vendibili (negozi, uffici, pubblici esercizi)

133

5.3.1 Z1 – Miglioramento dell’efficienza energetica degli edifici esistenti (settore terziario) _____________ 133

5.3.2 Z2 – Miglioramento dell’efficienza energetica dei nuovi edifici (settore terziario) _________________ 136

5.3.3 Z3 – Risparmio di energia elettrica ed efficienza energetica negli usi finali (attività terziarie) ________ 138

5.4 Ambito settoriale del Piano Clima: Patrimonio pubblico del Comune di Milano _________ 140

5.4.1 E1 – Miglioramento dell’efficienza energetica degli edifici di proprietà comunale ad uso non abitativo. 140

5.4.2 E2 – Risparmio ed efficienza energetica negli usi finali degli edifici comunali ad uso non abitativo ___ 143

5.4.3 E3 – Risparmio ed efficienza energetica negli usi finali (illuminazione pubblica) __________________ 145

5.5 Ambito settoriale del Piano Clima: Produzione energia ______________________________ 147

5.5.1 P1 - Miglioramento efficienza nella produzione di energia - A2A ______________________________ 147

5.5.2 P2 - Solare Fotovoltaico ______________________________________________________________ 149

5.5.3 P3 - Teleriscaldamento _______________________________________________________________ 152

5.6 Ambito settoriale del Piano Clima: Rifiuti _________________________________________ 157

5.6.1 W1 - Rifiuti smaltiti a incenerimento – produzione di calore __________________________________ 157

5.7 Ambito settoriale del Piano Clima: Agricoltura e Foreste ____________________________ 160

5.7.1 A1 – Agricoltura conservativa _________________________________________________________ 160

5.7.2 A2 – Forestazioni e piantumazioni ______________________________________________________ 162

6 Conclusioni ________________________________________________________________ 164

6.1 Analisi di coerenza “interna” delle misure di riduzione delle emissioni _________________ 164

6.1.1 Principali sovrapposizioni tra le singole misure ____________________________________________ 166

6.1.2 Analisi di congruenza ________________________________________________________________ 167

6.2 Quadro riassuntivo delle riduzioni previste dal Piano Clima __________________________ 168

6.3 Valutazione preliminare dei costi delle misure di abbattimento _______________________ 171

6.3.1 Metodologia e fonti utilizzate nella stima dei costi delle azioni ________________________________ 172

6.3.2 Riepilogo dei costi di abbattimento per le azioni di mitigazione del Piano Clima __________________ 184

6.4 Co-benefici delle misure di mitigazione ___________________________________________ 185

6.5 Implementazione e monitoraggio del Piano Clima __________________________________ 192

6.5.1 Verifica dello stato di implementazione __________________________________________________ 193

6.5.2 Aggiornamento _____________________________________________________________________ 195

6.5.3 Comunicazione dei progressi del piano __________________________________________________ 195

6.6 Prospettive di sviluppo del Piano Clima ___________________________________________ 195

6.6.1 Possibili approfondimenti relativi alla strategia di mitigazione ________________________________ 195

6.6.2 Possibili approfondimenti e sviluppo di una strategia di adattamento ___________________________ 196

7 Riferimenti bibliografici ______________________________________________________ 198

Rapporto Finale – Piano Clima 6/233


8 Allegati ____________________________________________________________________ 206

8.1 Allegato 1. Confronto con altre realtà metropolitane ________________________________ 206

8.1.1 New York – PlaNYC ________________________________________________________________ 207

8.1.2 Londra – Mayor’s Climate Change Action Plan ____________________________________________ 212

8.1.3 Parigi – Plan Climat _________________________________________________________________ 219

8.2 Allegato 2. Misura T1 __________________________________________________________ 225

8.3 Allegato 3. Misura T2 __________________________________________________________ 228

8.4 Allegato 4. Misura T3 __________________________________________________________ 229

8.5 Allegato 5. Misura T8 __________________________________________________________ 231

Rapporto Finale – Piano Clima 7/233


1 Costruzione del quadro di riferimento

1.1 Politiche di mitigazione dei cambiamenti climatici e riferimenti normativi

1.1.1 I cambiamenti climatici e i gas ad effetto serra

Lo stato attuale del clima a livello planetario è funzione dello stato di equilibrio energetico tra il flusso

totale di energia che giunge sul nostro pianeta, rappresentato dall’energia solare, ed il flusso totale di

energia uscente in forma di radiazione solare riflessa dall’atmosfera, dal suolo e dalle nubi e di energia

emessa o irraggiata dalla Terra nel suo insieme. Questo equilibrio è fortemente influenzato

dall’atmosfera terrestre che filtra la radiazione entrante dall’esterno e quella riflessa o irradiata dal

nostro pianeta.

Alcuni gas, in particolare, permettono alle radiazioni solari di passare attraverso l’atmosfera mentre

ostacolano il passaggio verso lo spazio di parte delle radiazioni infrarosse provenienti dalla superficie

della Terra e dalla bassa atmosfera - il calore riemesso - generando quello che viene definito “effetto

serra”. Il pianeta Terra, come tutti i pianeti dotati di atmosfera, possiede un effetto serra naturale senza

il quale la temperatura media della sua superficie sarebbe inferiore per oltre 30°C rispetto a quella

attuale.

I principali gas ad effetto serra sono il vapore acqueo, l’anidride carbonica, il metano, il protossido di

azoto, l’esafluoruro di zolfo. La loro emissione avviene nel corso di processi che interessano le

componenti naturali e gli esseri viventi – tra gli altri, la respirazione, la fermentazione enterica, la

deiezione - e a causa di alcune attività antropiche, in particolare il consumo di combustibili fossili e i

cambiamenti negli usi dei suoli (deforestazione, agricoltura, cementificazione…).

L’anidride carbonica (CO2) è il più importante gas serra prodotto dall’attività umana. Viene rilasciata

in atmosfera soprattutto nella combustione di rifiuti solidi, combustibili fossili (gasolio, benzina, gas

naturale e carbone,), legno e prodotti derivati dal legno.

Il metano (CH4) viene emesso durante la produzione ed il trasporto di carbone, del gas naturale e del

petrolio greggio. Grandi emissioni di metano avvengono anche in seguito alla decomposizione della

materia organica nelle discariche ed alla normale attività biologica degli organismi superiori.

Il monossido di diazoto, più noto come ossido nitroso o protossido di azoto (N2O), è emesso durante le

attività agricole ed industriali, nella combustione dei rifiuti e dei combustibili fossili.

Altri gas serra, gli idrofluorocarburi e i perfluorocarburi, non esistono in natura e sono prodotti

esclusivamente dall’uomo. Questi gas sono presenti in quantità ridotte se paragonati agli altri, ma sono

rilevanti in termini di effetto serra perché si contraddistinguono per un’elevata durata di persistenza in

atmosfera e per la capacità significativa di assorbimento della radiazione termica infrarossa 1 .

Oltre alle sorgenti emissive (sources) è possibile individuare delle categorie di “pozzi” (sinks) che

assorbono gas serra. Il principale assorbitore di CO2 è rappresentato dal mondo vegetale, che

attraverso la fotosintesi clorofilliana fissa il Carbonio della molecola e restituisce l’ossigeno

molecolare. Più in generale tutti gli esseri viventi agiscono da pozzi di carbonio nel loro crescere e da

sorgenti attraverso la respirazione e la decomposizione.

Dall’inizio dell’era industriale, dal 1750 circa, le concentrazioni globali di alcuni gas ad effetto serra

dovute alle attività antropiche, quali CO2, CH4 e N2O, sono aumentate con una velocità sempre più

1 Queste caratteristiche sono espresse dall’indice Global Warming Potential, che misura il forzante radiativo di un’unità di

massa di un particolare gas a effetto serra rispetto ad un orizzonte temporale definito. Il GWP rappresenta l’effetto

combinato della persistenza di un gas in atmosfera e la sua efficacia di assorbimento della radiazione infrarossa in uscita,

esprimendola in relazione all’anidride carbonica (GWP=1). Su un lasso temporale di 100 anni, il GWP del metano è pari a

72, dell’ossido nitroso è pari a 310, dell’HFC-23 è pari a 12.000.

Rapporto Finale – Piano Clima 8/233


apida. In particolare la concentrazione di CO2 è passata da un valore di 280 ppm 2 dell’era preindustriale

a 379 ppm del 2005. Le concentrazioni di CH4 e di N2O sono aumentate rispettivamente da

un valore pre-industriale di 715 ppb 3 a 1774 ppb nel 2005 e da 270 ppb dell’era pre-industriale a 319

ppb nel 2005 4 .

Contestualmente, si è verificato un aumento nella temperatura media globale della superficie terrestre

di 0,74°C, nell’ultimo secolo, e di circa 0,2-0,3°C negli ultimi 40 anni, il periodo con i dati più

attendibili. Gli ultimi anni sono stati i più caldi dal 1860, vale a dire dal periodo per il quale si dispone

di dati strumentali.

La comunità scientifica mondiale, rappresentata nell’Intergovernamental Panel on Climate Change

delle Nazioni Unite, è attualmente concorde nel definire il riscaldamento del sistema climatico come

inequivocabile e nell’attribuire la responsabilità primaria del fenomeno all’aumento delle

concentrazioni di gas antropogenici in atmosfera. I modelli climatici dell’IPCC stimano nelle migliori

ipotesi che l’incremento di temperatura sia compreso nel 2100 in un range pari a 1,8°C – 4°C. Per le

prossime due decadi, le proiezioni di diversi scenari prevedono un aumento di 0,2°C per decade se le

emissioni di gas serra dovessero continuare a crescere al ritmo attuale e di almeno 0,1°C per decade se

le emissioni venissero stabilizzate e mantenute costanti ai livelli dell’anno 2000 (IPCC, 2007a).

Alcuni effetti a lungo termine dei cambiamenti climatici sono attualmente visibili a scala continentale,

regionale e di bacino idrografico: sono state osservate variazioni delle temperature e dei ghiacci

nell’Artico, estese variazioni delle quantità delle precipitazioni, della salinità dell’oceano, delle

strutture dei venti e delle tipologie di eventi estremi come siccità, forti precipitazioni, ondate di calore

e intensità dei cicloni tropicali 5 .

Per quanto concerne gli impatti futuri, l’IPCC prevede una diminuzione della copertura nevosa e dei

ghiacciai marini delle zone artiche ed antartiche, oltre a diffusi aumenti della profondidi disgelo in

gran parte del permafrost. E’ ritenuto molto probabile che si verifichi un incremento nella frequenza

degli eventi di estremo caldo, ondate di calore, forti precipitazioni e un’ulteriore intensificazione dei

futuri cicloni tropicali. Per quanto riguarda le precipitazioni, è necessario distinguere differenze nei

cambiamenti delle strutture, con probabili aumenti delle quantità di precipitazione alle alte latitudini

del globo e diminuzioni nelle regioni subtropicali.

1.1.2 Il Protocollo di Kyoto

Il riconoscimento del contributo dei gas serra antropogenici al riscaldamento del sistema climatico

globale era presente già nella Convenzione Quadro sui Cambiamenti Climatici del 1994, ratificata da

192 paesi delle Nazioni Unite. Pur non imponendo limiti quantitativi di riduzione delle emissioni, la

Convenzione preconizzava una stabilizzazione delle concentrazioni dei gas in atmosfera ad un livello

tale “da prevenire interferenze pericolose con il sistema climatico”, nell’ottica di garantire ai sistemi

naturali la possibilità di adattarsi progressivamente ai cambiamenti inevitabili del clima e ai sistemi

economico-sociali di poter proseguire il proprio sviluppo su un percorso di sostenibilità. Con il

protocollo di Kyoto questo obiettivo fu associato ad impegni quantitativi e vincolanti di riduzione

delle emissioni, istituendo la cornice operativa e legislativa necessaria al perseguimento degli obblighi

e al monitoraggio dei gas.

2

ppm: parti per milione. Indica il rapporto tra numero di molecole del gas in oggetto (es: CO2) con il numero di molecole

di aria secca. ppb: parti per miliardo.

3

Si veda nota 2.

4

IPCC (2007a), “Climate Change 2007. I Principi Fisici di Base. Sintesi per i Decisori Politici. Parte del contributo del

Gruppo di Lavoro I al Quarto Rapporto di Valutazione del Comitato Intergovernativo per i Cambiamenti Climatici”

5

IPCC (2007b), “Climate Change 2007, Gli Impatti dei Cambiamenti Climatici, l’Adattamento e la Vulnerabilità Parte del

contributo del II Gruppo di Lavoro al Quarto Rapporto di Valutazione del Comitato Intergovernativo per i Cambiamenti

Climatici Sintesi per i Decisori Politici”

Rapporto Finale – Piano Clima 9/233


Il protocollo impone obiettivi globali di riduzione del 5,2% delle emissioni climalteranti 6 nel periodo

2008-2012, rispetto ai livelli base del 1990. L’obiettivo è ripartito tra gli Stati inseriti nell’Allegato 1 7

secondo “responsabilità comuni ma differenziate”, prevedendo inoltre la possibilità di realizzare gli

impegni in maniera congiunta. L’Unione Europea ha adottato questa misura di flessibilità e ha

ulteriormente ripartito il suo obiettivo di riduzione dell’8% tra gli Stati Membri 8 .

Tra le misure previste per realizzare i tagli alle emissioni, oltre alle azioni nazionali il protocollo

prevede l’attivazione di meccanismi di mercato, detti anche “meccanismi flessibili” perché inducono

un fattore di flessibilità nel raggiungimento degli obiettivi. Per la natura globale del fenomeno dei

cambiamenti climatici, ai fini della mitigazione risulta ininfluente la località in cui le emissioni

vengono effettivamente ridotte. I meccanismi flessibili consentono ai Paesi dell’Allegato 1 di ottenere

crediti di emissione da attività realizzate al di fuori dei propri confini nazionali e di utilizzarli ai fini

dei rispettivi impegni di Kyoto. In un contesto che consente la compravendita dei permessi di

emissione allocati inizialmente alle Parti oppure generati da progetti, il mercato tende a localizzare le

attività di riduzione nei paesi in cui i progetti risultano economicamente più convenienti, riducendo il

costo complessivo di abbattimento.

Il funzionamento dei meccanismi flessibili è stato regolato attraverso gli Accordi di Marrakech,

documento adottato nella Conferenza delle Parti della Convenzione Quadro nel 2001. I meccanismi

sono l’International Emission Trading (IET), Joint Implementation (JI) e Clean Development

Mechanism (CDM).

L'Emission Trading, ovvero il commercio dei diritti di emissione (art.17 del Protocollo), riguarda la

possibilità di trasferire i propri diritti di emissione o di acquistare i diritti di emissione da un altro

paese. La commercializzazione è uno dei meccanismi che concorre ad ottimizzare il rapporto

costi/benefici. Attraverso l'Emission Trading i Paesi che riducono in misura maggiore rispetto agli

obiettivi assegnati dal Protocollo possono vendere queste quote di emissione ad altri paesi con

obblighi di riduzione.

Il meccanismo di Joint Implementation (attivazione congiunta, art.6 del Protocollo) consente alle

imprese dei Paesi dell’Allegato 1 di realizzare progetti che mirano alla riduzione delle emissioni in

altri Paesi dell’Allegato 1. Tutti i Paesi industrializzati possono potenzialmente ospitare progetti JI ma

i Paesi con economie in transizione, caratterizzati da bassi costi marginali di abbattimento, sono i

naturali candidati per questo tipo di progetto.

Il meccanismo di Clean Development (meccanismo di sviluppo pulito, regolato dall'art.12 del

Protocollo), CDM, prevede che i progetti mirati alla riduzione dei gas-serra siano rivolti ai Paesi in via

di sviluppo che non possiedono vincoli di emissione. Questo strumento permette a tali Paesi di

disporre di tecnologie più pulite e di orientarsi sulla via dello sviluppo sostenibile,

contemporaneamente consente l'abbattimento delle emissioni dove è economicamente più

conveniente.

I crediti di emissione generati da questi meccanismi possono essere utilizzati dalle Parti dell’Allegato

1 per raggiungere i propri obiettivi di riduzione e da altri soggetti per realizzare un offsetting delle

emissioni legate a particolari eventi o progetti. Nel caso di Milano, è previsto l’utilizzo di tali

strumenti per la compensazione delle emissioni di gas ad effetto serra provocate dall’evento Expo

2015.

Con la ratifica da parte della Russia, avvenuta il 16 febbraio 2005, il protocollo ha visto raggiungere il

numero minimo di Stati, e di corrispondenti “quote” di gas climalteranti sul totale mondiale, necessari

6

I gas regolati dal Protocollo sono l’anidride carbonica, il metano, l’ossido nitroso, idrofluorocarburi, per fluorocarburi ed

esafluoruro di zolfo.

7

I Paesi dell’Allegato 1 sono quelli industrializzati e con economie in transizione, che hanno ratificato il Protocollo di

Kyoto e che hanno obiettivi vincolanti diversificati. I Paesi in via di sviluppo che hanno ratificato il Protocollo non hanno

obiettivi vincolanti e non fanno parte dell’Allegato 1.

8

“Burden Sharing Agreement” del Consiglio Europeo dei Ministri dell’Ambiente del 17 giugno 1998

Rapporto Finale – Piano Clima 10/233


alla sua entrata in vigore 9 . Gli impegni di riduzione delle emissioni sono diventati quindi vincolanti nei

confronti dei Paesi dell’Allegato 1. Considerata la brevità della finestra temporale degli impegni

previsti, le Parti iniziarono sin dalla Conferenza delle Parti di Montreal (COP11 – COP/MOP1,

2005) 10 a confrontarsi sulle possibilità di prosecuzione del protocollo e sulle eventuali modifiche da

apportare alla cornice definita, per quanto riguarda la definizione degli obiettivi, l’estensione degli

obblighi ad altri paesi e l’utilizzo degli strumenti di mercato.

A Montreal non fu possibile giungere alla definizione di una scadenza temporale per le future

negoziazioni, né fu possibile elaborare un mandato per integrare i paesi emergenti nel gruppo delle

Parti aventi obblighi di riduzione dei gas serra. I negoziati furono avviati su percorsi paralleli:

nell’ambito della Convenzione Quadro fu attivato un gruppo di “Dialogo sulla cooperazione a lungo

termine sui cambiamenti climatici” 11 per identificare azioni sui temi dello sviluppo sostenibile,

dell’adattamento, dell’avanzamento tecnologico e delle opportunità del mercato. Questa arena di

discussione fu espressamente definita come uno “scambio aperto e non vincolante di vedute,

informazioni ed idee a supporto di una migliorata implementazione della Convenzione”, che non

avrebbe aperto nuove negoziazioni su impegni vincolanti 12 . Nell’ambito del protocollo 13 , si decise di

attivare un processo di negoziazione sui nuovi impegni da assegnare alle Parti dell’Allegato I

all’interno di un gruppo di lavoro ad hoc (AWG-KP) 14 , con l’obiettivo di terminare i lavori in tempo

per evitare un gap tra il “committing period” definito dal protocollo, 2008 – 2012, e il periodo

successivo al 2012.

Il “Dialogo nell’ambito della Convenzione” avanzò nel corso della successiva conferenza (Nairobi,

COP12 – COP/MOP2, 2006) attraverso i workshop di approfondimento sui temi selezionati a

Montreal. Questa arena è venuta caratterizzandosi per l’inclusione di diversi soggetti - grossi

emettitori come gli Stati Uniti, paesi emergenti e paesi in via di sviluppo - in un meccanismo di

scambio di idee, che, pur non essendo vincolante, secondo alcuni autori potrebbe costituire un punto di

partenza per coinvolgere maggiormente i paesi non sottoposti a vincoli di riduzione delle emissioni. 15

La Conferenza di Bali (COP13 – COP/MOP3, 2007) dedicò ampio spazio ai temi del regime post-

Kyoto, facendo emergere nell’ambito del “Dialogo sulla Convenzione” alcune proposte di indirizzo

per il proseguimento dei negoziati. I lavori della Conferenza individuarono rapidamente quattro

blocchi “costitutivi” identificati come pilastri di ogni futuro accordo: adattamento, mitigazione,

trasferimento di tecnologie e disponibilità di risorse finanziarie per l’implementazione della

Convenzione. Per lo svolgimento dei negoziati, la soluzione ritenuta più accettabile fu l’istituzione di

un nuovo organo sussidiario, il gruppo di lavoro sulla cooperazione di lungo termine (AWG-LCA) 16 ,

in grado di formalizzare un percorso di definizione degli impegni sul clima interno alla Convenzione,

mantenendolo distinto dal protocollo di Kyoto.

Nel “Piano d’azione di Bali” scaturito dalla Conferenza, le Parti riconobbero l’urgenza e la necessità

di realizzare importanti tagli alle emissioni, come indicato nel Quarto Rapporto dell’IPCC, per

raggiungere l’obiettivo della Convenzione. La Conferenza lanciò ufficialmente un “ampio processo

per consentire un’implementazione piena, effettiva e sostenuta della Convenzione attraverso un’azione

cooperativa di lungo termine […] fino ed oltre il 2012, al fine di adottare una decisione alla COP15”

9 La soglia minima di paesi aventi ratificato il Protocollo prevista per la sua entrata in vigore è pari a 55 parti della

Convenzione, corrispondenti ad almeno il 55% delle emissioni globali dei paesi contenuti nell’Allegato 1 nel 1990.

10 “Conference of the Parties serving as the Meeting of the Parties”, Conferenza delle Parti della Convenzione che si

svolge in parallelo al Meeting delle Parti che hanno ratificato il protocollo.

11 “Dialogue on long-term cooperative action to address climate change by enhancing implementation of the Convention”,

da tenere sotto forma di workshop nelle COP successive

12 Decisione 1/CP.11, par. 2, (UNFCCC, 2006).

13 “The Conference of the Parties serving as the meeting of the Parties to this Protocol shall initiate the consideration of

such commitments at least seven years before the end of the first commitment period [...].”, art. 3.9, (UN, 1998).

14 “Ad Hoc Working Group under the Kyoto Protocol”

15 Bausch C., Mehling M. (2007), “Tracking Down the Future Climate Regime – An Assessment of Current Negotiations

under the U.N.”, in Carbon & Climate Law Review, No 1/2007, 4 -16

16 “Ad Hoc Working Group on Long Term Cooperative Action”

Rapporto Finale – Piano Clima 11/233


(UNFCCC, 2008), da condurre nell’ambito del gruppo ad hoc, che completerà e presenterà il suo

lavoro nella Conferenza di Copenhagen (COP15, dicembre 2009) .

In occasione dei “Climate Change Talks” dell’UNFCCC, susseguitisi nel corso del 2008 17 , e della

Conferenza di Poznan (COP14 – COP/MOP4, dicembre 2008), l’AWG-LCA ha svolto

approfondimenti sui pilastri del futuro accordo, sia singolarmente che nelle reciproche

interconnessioni. Parallelamente, l’AWG-KP ha incentrato gli sforzi sulla definizione di un quadro

normativo relativo agli impegni di riduzione delle emissioni delle Parti dell’Allegato 1.

Nel corso del 2009 18 , il lavoro dei due gruppi è proseguito nell’ottica di consolidamento dei testi di

negoziazione in vista della COP15. Per l’AWG-LCA, nel recente incontro di Bangkok sono state

dettagliate le opzioni relative ai temi del capacity building, tecnologia e adattamento, mentre

permangono rilevanti divergenze sui temi della mitigazione e sul ruolo dei finanziamenti, pubblici e

privati, nel sostenere le politiche climatiche. Rispetto al primo punto, la proposta avanzata dagli Stati

Uniti, Australia ed “Umbrella Group” 19 di definire un unico quadro di riferimento formale per il

monitoraggio ed il reporting delle misure di mitigazione, che sia valido per tutte le Parti della

Convenzione, ha suscitato opposizione da parte dei paesi in via di sviluppo, che considerano la

proposta come un tentativo di “diluire” la distinzione tra paesi, responsabilità e relativi obiettivi di

riduzione. Nell’AWG-KP, i target per il periodo successivo al 2012 sono in via di definizione: i paesi

sviluppati hanno espresso più volte la necessità di coordinare questo percorso di negoziazione con il

lavoro del gruppo sulla cooperazione a lungo termine, posizione che viene interpretata come tentativo

di condurre anche i paesi emergenti verso obiettivi vincolanti di riduzione (IISD, 2009).

La posizione dei paesi in via di sviluppo nei negoziati attuali, in particolare nell’ambito dell’AWG-

LCA, verte sulla necessità di fissare nuovi obiettivi per i paesi industrializzati, sulla base del

riconoscimento della loro responsabilità storica nel provocare l’aumento dei gas serra antropogenici in

atmosfera. I cambiamenti del clima sono considerati un problema importante, ma non prioritario

nell’agenda di questi paesi, rispetto ad altre questioni ritenute più pressanti come lo sradicamento della

povertà e lo sviluppo economico 20 . Questa posizione è stata più volte espressa dal Gruppo dei 77 21 ,

che costituisce la voce più rappresentativa delle visioni e degli interessi dei paesi in via di sviluppo sui

temi oggetto di dibattito all’interno delle Nazioni Unite. Il G77 e la Cina hanno mantenuto questa linea

sin dai primi anni di negoziati sulla Convenzione ed essa è rimasta sostanzialmente stabile nel tempo,

come hanno sottolineato alcuni autori facendo riferimento alle discussioni nell’ambito della COP12 di

Nairobi (2006) sull’articolo 9 del protocollo che riguarda la revisione del trattato e una sua possibile

estensione anche ai PVS. Ciò si è verificato nonostante il Gruppo sia contraddistinto da un’elevata

eterogeneità tra i suoi partecipanti, in termini di condizioni economiche ed entità delle emissioni di gas

serra prodotte. Sono ricompresi nel Gruppo i principali paesi emergenti, i paesi appartenenti all’OPEC

e un novero di paesi particolarmente vulnerabili agli effetti dei cambiamenti climatici, vale a dire un

gruppo rappresentativo dell’Africa sub-sahariana di Least Developed Countries e gli stati delle piccole

isole (AOSIS, Association of Small Island States). Quest’ultimo gruppo è in linea di principio

favorevole ad un’assunzione di impegni di mitigazione da parte dei paesi emergenti oltre ai paesi

industrializzati, ma non è sufficientemente forte nel gioco di forze del G77 per poter orientare in

maniera significativa la posizione negoziale. Le forze attualmente preponderanti in questo quadro sono

i paesi emergenti ed in particolare la Cina, che fino ad oggi si è attivata per sostenere iniziative

17 Bangkok (31 marzo - 4 aprile), Bonn (2 - 12 giugno), Accra (21 - 27 agosto).

18 Bonn (29 marzo - 8 aprile, 1-14 giugno, 10 - 14 agosto), Bangkok (28 settembre - 9 ottobre).

19 Gruppo di paesi sviluppati, non definito in modo formale, che generalmente comprende Australia, Canada, Islanda,

Giappone, Nuova Zelanda, Norvegia, Federazione Russa, Ucraina e Stati Uniti.

20 Kasa et al. (2007), “The Group of 77 in the international climate negotiations: recent developments and future

directions”, in International Environmental Agreements: Politics, Law and Economics, Volume 8, n.2 giugno 2008, 113-

127.

21 Il nome G77 fa riferimento al numero dei paesi che formarono il Gruppo nel 1964 nell’ambito della Conferenza delle

Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo (UNCTAD); attualmente i paesi del Gruppo sono 130, inclusa la Cina che non

ha uno status di membro effettivo, ma come “membro associato” ricopre un ruolo influente nel gruppo.

Rapporto Finale – Piano Clima 12/233


ilaterali e multilaterali alternative al protocollo, in grado di collegare progetti in ambito energetico ad

obiettivi di mitigazione 22 .

La mancanza d’impegni vincolanti per i paesi in via di sviluppo era stata la causa scatenante del rifiuto

dell’amministrazione americana di ratificare il protocollo di Kyoto, insieme alla considerazione del

danno che sarebbe stato arrecato all’economia americana dal taglio alle emissioni di gas serra previsto

dal documento 23 . La proposta alternativa degli USA ad un trattato legalmente vincolante ha sempre

fatto riferimento all’idea di istituire accordi volontari tra paesi, soprattutto in materia di cooperazione

tecnologica.

La posizione del presidente Bush è rimasta invariata nel corso dei suoi due mandati, malgrado nel

paese siano emerse a livello locale numerose iniziative di impegno su questi temi. Esse hanno portato

alla creazione di un movimento istituzionale favorevole alla definizione di obiettivi di riduzione delle

emissioni climalteranti che ha coinvolto Stati e singole città, rette da amministrazioni appartenenti ad

entrambi gli schieramenti politici. Si può citare in proposito l’iniziativa del Governatore dello Stato di

New York George Pataki che ha coinvolto sette stati della megalopoli “Bo-Wash” nella “Regional

Greenhouse Gas Initiative”, fissando un obiettivo di riduzione delle emissioni per quest’area del 10%

entro il 2019 ed istituendo un sistema di “cap-and-trade” per le imprese, sul modello dei permessi

negoziabili dell’Emission Trading System di Kyoto.

In vista dei negoziati di Copenhagen, assumono rilevanza le posizioni espresse da Barack Obama sulla

volontà degli Stati Uniti di impegnarsi in obiettivi di riduzione delle emissioni, nel riconoscimento

della necessità di una partecipazione dei paesi emergenti agli sforzi di riduzione. Nelle previsioni

finanziarie presentate all’inizio del 2009, gli obiettivi per gli Stati Uniti sono stati definiti come

diminuzione del 14% rispetto ai livelli emissivi del 2005 entro il 2020 e dell’83% entro il 2050, da

ottenere anche attraverso l’implementazione di un sistema cap-and-trade a livello federale. Sono

attualmente in discussione presso le Camere del Congresso diverse proposte di legge volte a definire le

disposizioni nazionali in materia di energia e clima, ma è inverosimile che il processo di adozione

possa essere completato entro la Conferenza di Copenhagen.

Nei negoziati sulla Convenzione e sul protocollo, l’Unione Europea è sempre stata favorevole

all’assunzione di obiettivi vincolanti e attualmente supporta la definizione di ulteriori obiettivi di

riduzione. La linea scelta dall’Unione propone di impegnare i paesi industrializzati a raggiungere un

livello di emissioni pari al 30% al di sotto dei livelli del 1990 entro il 2020, con obiettivi sostanziali di

lungo termine nell’ordine di una riduzione del 60-80% entro il 2050.

La politica climatica del Comune di Milano abbraccia l’orizzonte temporale, l’entità di impegno e la

volontarietà dell’applicazione promosso dall’Unione Europea, proponendosi di attuare una prospettiva

che oltrepassi la validità del Protocollo di Kyoto.

1.1.3 Le politiche europee

Già nel 1991 la Commissione Europea delineò una strategia per limitare le emissioni climalteranti e

migliorare l’efficienza energetica nell’Unione. La ratificazione della Convenzione Quadro delle

Nazioni Unite e la stesura del protocollo di Kyoto fecero emergere la necessità di definire gli strumenti

più efficaci per realizzare tagli sostanziali alle emissioni climalteranti, che vennero vagliati nell’ambito

dell’European Climate Change Programme (2000). Dagli approfondimenti condotti sui potenziali di

riduzione delle misure più rilevanti nell’ambito dei trasporti, del consumo e fornitura di energia e del

settore industriale, scaturirono le proposte per la ratifica del protocollo di Kyoto e per

22 Op. cit.

23 “I oppose the Kyoto Protocol because it exempts 80 percent of the world, including major population centres such as

China and India, from compliance, and would cause serious harm to the U.S. economy. The Senate's vote, 95-0, shows

that there is a clear consensus that the Kyoto Protocol is an unfair and ineffective means of addressing global climate

change concerns.”, lettera del presidente Bush ai senatori Hagel, Helms, Craig e Roberts, 13 marzo 2001

Rapporto Finale – Piano Clima 13/233


l’implementazione di un sistema di Emission Trading a livello europeo. L’Unione è stata tra i primi

soggetti ad aver avviato attività di sperimentazione in quest’ambito. Avvalendosi della possibilità

contenuta nel protocollo di istituire schemi regionali di transazione dei crediti di emissione, da

collegare all’Emission Trading internazionale previsto dallo stesso protocollo, il Consiglio ha istituito

con la direttiva 2003/87/CE del 13 ottobre 2003 un sistema per lo scambio di quote di CO2 del tipo

“cap&trade” (EU-Emission Trading System).

Le imprese assoggettate alla Direttiva sono responsabili di circa il 40% delle emissioni comunitarie

complessive e appartengono ai seguenti settori: attività energetiche (impianti di combustione,

raffinerie, cokerie), produzione e trasformazione di metalli ferrosi, industria mineraria (cemento, vetro,

ceramici, ecc.) ed altre attività (es. cartiere) – sopra una certa capacità produttiva. Attraverso i “Piani

Nazionali di Allocazione”, ciascuno Stato Membro ha assegnato alle imprese nazionali una quantità di

permessi di emissione corrispondente al “cap”, consentendo lo scambio e la vendita dei permessi tra i

soggetti partecipanti. Le imprese sono tenute a rendere entro una scadenza annuale una quantità di

quote pari alle emissioni rilasciate nel corso dell’anno.

Il mercato EU-ETS è stato inizialmente suddiviso in due fasi: il triennio di sperimentazione, 2005-

2007, e un vero e proprio periodo di funzionamento, che durerà dal 2008 fino al 2012 in coincidenza

con il “committing period” del Protocollo di Kyoto. Durante il secondo periodo del mercato è entrata

in vigore la Direttiva “Linking” 24 : le imprese e gli Stati Membri possono utilizzare i crediti derivanti

dai meccanismi flessibili JI e CDM per il raggiungimento dei loro obiettivi. In particolare, i limiti

quantitativi all’utilizzo dei crediti sono stati stabiliti a livello di singoli impianti e specificati nei piani

di allocazione nazionale. Il funzionamento della terza fase del mercato, 2013-2020, è stato

recentemente definito, a partire dalle proposte di Direttiva presentate dalla Commissione per affrontare

in maniera integrata i temi energetici e climatici.

La definizione della politica integrata europea si è avvalsa degli approfondimenti condotti per il

secondo European Climate Change Programme (2005) sui maggiori settori emissivi, sui potenziali di

riduzione e innovazioni tecnologiche nell’ambito dell’aviazione, delle emissioni da auto e delle

tecniche di sequestro del carbonio.

Le decisioni del Consiglio Europeo dell’8-9 marzo 2007 hanno confermato una prospettiva europea

orientata alla riduzione delle emissioni di CO2 derivanti dall’uso di fonti di origine fossile e

all’incremento dell’efficienza del mercato dell’energia, con particolare attenzione alla competitività

dei mercati dell’elettricità e del gas 25 , proseguendo sulla posizione dell’Unione nei confronti della

necessità di limitare l’aumento della temperatura media globale al massimo a 2°C rispetto ai livelli

preindustriali. I punti principali sulla lotta ai cambiamenti climatici e sull'efficienza energetica sono:

1) Obiettivo vincolante di una quota di energia del fabbisogno totale dell'Ue prodotta con fonti

rinnovabili del 20% entro il 2020 e una quota minima del 10% per i biocarburanti nel totale dei

consumi di benzina e gasolio entro il 2020.

2) Obiettivo vincolante di ridurre le proprie emissioni di almeno il 20% entro il 2020. Il Consiglio ha

stabilito che l'UE assuma, nell'ambito dei negoziati internazionali, l'obiettivo di abbattere le emissioni

di gas serra dei paesi industrializzati del 30% (rispetto al livello del 1990) entro il 2020. Finché non

verrà stipulato un accordo internazionale, e fatta salva la posizione che adotterà nei negoziati

internazionali, l'UE dovrebbe sin d'ora impegnarsi, in maniera risoluta e autonoma, a ridurre le proprie

emissioni di almeno il 20% entro il 2020.

3) Risparmio del 20% entro il 2020 del totale dell'energia consumata nell'Ue rispetto alle proiezioni

attraverso un aumento dell'efficienza energetica. A questo riguardo, il Consiglio invita gli Stati

24 Direttiva 2004/101/CE

25 Il Piano d’Azione europeo sull’energia approvato contestualmente copre il periodo 2007-2009 e dovrà essere rinnovato

ogni tre anni.

Rapporto Finale – Piano Clima 14/233


Membri ad attivarsi per attuare le cinque priorità principali del Piano d'Azione per l'efficienza

energetica 26 della Commissione, in riferimento all'efficienza energetica dei trasporti, ai requisiti

minimi di efficienza dinamica per apparecchiature che consumano energia, al comportamento dei

consumatori di energia dal punto di vista dell'efficienza e del risparmio energetico, alla tecnologia e

alle innovazioni in campo energetico e al risparmio energetico nell'edilizia. A tal fine, invita a fare

buon uso dei Piani Nazionali per l’efficienza energetica, che gli Stati Membri hanno redatto ai fini

della direttiva 2006/32/CE sull’efficienza energetica negli usi finali e che pone obiettivi nazionali

indicativi di risparmio energetico del 9% per il 2016 rispetto ai consumi energetici medi del paese.

La Commissione ha presentato nel gennaio 2008 un pacchetto di proposte di Direttiva, adottate dal

Parlamento e dal Consiglio nell’aprile 2009, che definiscono la struttura ed il funzionamento delle

misure necessarie al raggiungimento degli obiettivi 20-20-20. Le misure fanno riferimento in

particolare alla promozione e sviluppo dell’energia da fonti rinnovabili, alle tecniche di cattura e

stoccaggio del carbonio (Carbon Capture and Storage), alla ripartizione degli sforzi tra gli Stati

Membri per la riduzione delle emissioni nei settori non coperti dal sistema di Emission Trading

(trasporti, edilizia, servizi, piccoli impianti industriali, agricoltura e rifiuti) e alle modifiche da

apportare al sistema EU-ETS per il suo funzionamento nel periodo 2013 – 2020.

Il Pacchetto energia-clima ripartisce l’obiettivo riferito alle emissioni climalteranti assegnando ai

settori coperti dallo schema ETS una riduzione del 21% entro il 2020 rispetto ai livelli del 2005, e ai

settori non coperti dallo schema una riduzione del 10% 27 . I settori non-ETS sono responsabili di circa

il 60% delle emissioni generate in territorio europeo. In questi ambiti, gli Stati Membri definiscono e

implementano politiche e misure a livello nazionale. L’Unione Europea contribuisce in termine

fissazione di alcuni standard, per esempio in merito all’efficienza energetica, alle emissioni CO2 da

trasporto su strada, all’attuazione della legislazione sui rifiuti.

L’impegno complessivo adottato dal Consiglio è stato suddiviso tra gli Stati Membri sulla base delle

previsioni di crescita economica di ciascun paese, tenendo in considerazione il PIL relativo pro capite.

In un’ottica di equità, gli impegni assegnati sono stati fatti rientrare all’interno di un range pari al

massimo ad un aumento del 20% o ad una riduzione del 20% delle emissioni rispetto al 2005.

Per quanto riguarda la proposta di apportare modifiche all’EU-ETS, essa scaturisce dalla valutazione

svolta dalla Commissione sulla prima fase di funzionamento dello schema. L’esperienza del triennio

2005-2007 ha evidenziato la necessità di una maggiore armonizzazione delle regole, in particolare

nelle modalità di definizione del tetto alle quote di emissione complessive. Nei Piani Nazionali di

Assegnazione per il primo ed il secondo periodo di scambio è spettato agli Stati membri il compito di

fissare la quantità totale di quote e le modalità per assegnarle agli impianti, determinando regole

diverse ed evidenziando una tendenza di ciascuno Stato a favorire le industrie nazionali. L’esigenza di

armonizzazione è sentita anche in riferimento ad altri elementi del sistema, quali l’ambito

d’applicazione, l’accesso ai crediti ottenuti dai progetti CDM/JI, le condizioni per collegare il sistema

comunitario ai sistemi di scambio delle emissioni in vigore in altri paesi o entità e gli obblighi

riguardanti il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni. Tra le modifiche è prevista

inoltre l’estensione del sistema ETS ad alcuni nuovi settori (ad esempio gli impianti di produzione di

alluminio e ammoniaca) e ad altri due gas (il protossido di azoto e i perfluorocarburi) e l’esclusione

dal sistema dei piccoli impianti 28 a condizione che siano comunque soggetti a misure equivalenti di

riduzione delle emissioni.

26 COM(2006)545 del 19 ottobre 2006, comunicazione della Commissione “Piano d'azione per l'efficienza energetica:

concretizzare le potenzialità”, il cui orizzonte temporale di applicazione è il periodo 2007-2012.

27 Le riduzioni previste, suddivise per settori ETS e non-ETS rispetto al 2005, corrispondono a una riduzione complessiva

del 20 % di emissioni rispetto al 1990. I documenti fanno riferimento all’anno 2005, in quanto è l’anno più recente per il

quale si dispone di dati certificati e verificati sulle emissioni dei gas serra, distinte nei due macro-settori.

28 Impianti con potenza termica nominale inferiore a 25 MW e che hanno emesso meno di 10 000 tCO2 equivalente in

ciascuno dei tre anni precedenti l’anno di applicazione.

Rapporto Finale – Piano Clima 15/233


Per quanto riguarda la promozione dell’energia da fonti rinnovabili, l’obiettivo europeo consiste nel

portare la quota attualmente presente nei consumi energetici (8,5%) al 20% ripartendo lo sforzo tra gli

Stati Membri e tenendo in considerazione congiuntamente il mix energetico di partenza di ciascuno

stato, gli aumenti della presenza di queste fonti sulla quota totale dei consumi già ottenuti, le

condizioni demografiche e di crescita economica. A ciascun paese è quindi lasciata possibilità di

definire il mix di soluzioni necessarie al rispetto del proprio obiettivo, in riferimento sia alla

produzione di energia elettrica, nell’ambito riscaldamento-raffreddamento e dei trasporti (compresi i

biocarburanti).

Infine, la Direttiva sullo stoccaggio del carbonio definisce un quadro giuridico da applicare ai progetti

sperimentali. La Commissione valuta queste attività preliminari indispensabili per comprendere le

dinamiche legate alla commercializzazione delle tecnologie CCS.

Per l’Italia, il pacchetto energia-clima prevede una riduzione delle emissioni di gas serra nei settori

non-ETS del 13% rispetto al livello del 2005 entro il 2020 e un aumento della quota di energia da fonti

rinnovabili sul consumo finale di energia dal 5,2% (valore 2005) al 17%.

In materia di trasporti, la Commissione ha adottato nel luglio 2008 un pacchetto di misure per definire

gli strumenti e le proposte più efficaci nel realizzare all’interno dell’Unione una mobilità sostenibile,

in un’ottica di raggiungimento degli obiettivi di riduzione dei gas serra. La comunicazione “Rendere i

trasporti più ecologici” 29 cita in proposito le iniziative avanzate dalla Commissione nell’ambito delle

politiche di mobilità sostenibile, tra le quali i limiti alle emissioni di CO2 per le auto nuove, la

differenziazione delle tasse di circolazione ed immatricolazione per le auto secondo le emissioni di

CO2 e l’inclusione del trasporto aereo nel sistema ETS. Questa ultima proposta si è effettivamente

concretizzata nell’ottobre 2008, con l’approvazione delle modifiche alla direttiva 2003/87/CE che

istituisce il sistema di scambio.

Il dibattito sui limiti alle emissioni per le nuove autovetture ha visto emergere diverse posizioni tra gli

Stati Membri e le maggiori case produttrici. Nel 1999 fu sottoscritto un accordo volontario tra la

Commissione Europea e ACEA (Associazione Europea dei Costruttori di Automobili) per ridurre il

tasso medio di emissione di CO2 dei nuovi veicoli a 140 gCO2/km entro il 2008 e 120 gCO2/km entro

il 2012. Avendo valutato insoddisfacenti i risultati ottenuti con l’accordo 30 , la Commissione elaborò

una proposta di obiettivi vincolanti per le case produttrici, Nell’aprile 2009, il Parlamento europeo ed

il Consiglio hanno adottato un regolamento in materia 31 che prevede come obiettivo generale un

livello medio di emissioni per il nuovo parco auto pari a 120 g CO2/km (95 g CO2/km a partire dal

2020) e fissa il livello medio delle emissioni di CO2 delle autovetture nuove a 130 g CO2/km, da

conseguire mediante miglioramenti tecnologici sui motori dei veicoli. Il regolamento determina inoltre

obiettivi per le emissioni specifiche per ogni costruttore, sulla base della massa dei veicoli

immatricolati dei quali il costruttore risulta responsabile, che saranno introdotti gradualmente a partire

dal 2012. 32 La massa è stata scelta come parametro per gli obiettivi in quanto presenta una

correlazione con le emissioni e consente di fissare obiettivi realistici in relazione alle diversità delle

autovetture. Il regolamento prevede un fattore di flessibilità per l’adempimento agli obblighi, vale a

dire la possibilità per i costruttori di associarsi in “pool” (raggruppamenti) per il calcolo del tasso

medio di emissioni, e definisce un sistema di penalità. E’ attualmente in elaborazione da parte della

Commissione una proposta di direttiva relativa ad impegni analoghi per i costruttori di veicoli

commerciali leggeri.

Oltre al ruolo che potrebbe svolgere la regolamentazione delle emissioni nei veicoli nuovi, il pacchetto

trasporti della Commissione sottolinea la necessità di determinare il prezzo effettivo dei trasporti, per

29 COM(2008)433, 8 luglio 2008

30 Tra 1995 e 2004 il tasso medio di emissioni di CO2 dai nuovi veicoli è sceso da 186 gCO2/km a 163 gCO2/km

(Quotidiano Energia, “Emissioni auto, giro di vite a Bruxelles”, articolo del 7 febbraio 2007).

31 Regolamento (CE) n.443/2009 del 23 aprile 2009.

32 Per la verifica degli obiettivi, si terrà conto di una percentuale crescente di autovetture nuove del costruttore,

immatricolate negli anni successivi al 2012: 65% nel 2012, 75% nel 2013, 80% nel 2014, 100% dal 2015 in poi.

Rapporto Finale – Piano Clima 16/233


orientare gli utilizzatori a scegliere veicoli e modalità di trasporto più ecologici o utilizzare

infrastrutture meno congestionate. A tal fine viene proposta l’elaborazione di un quadro comune a

livello europeo per il calcolo dei costi esterni, di una metodologia e di un manuale di supporto.

Secondo elemento del pacchetto è la proposta per definire una strategia che consenta di internalizzare i

costi in tutte le modalità di trasporto, a partire da quello su strada tramite una tariffazione a carico dei

mezzi pesanti adibiti al trasporto merci per l’uso delle infrastrutture autostradali. Il trasporto privato

non rientra in questa strategia, in ragione del principio di sussidiarietà: la Commissione demanda agli

Stati Membri di adottare misure nazionali per imporre un sistema di tariffazione a tutti i mezzi di

trasporto su strada. Le misure della Commissione sono in ogni caso complementari rispetto alle

politiche settoriali degli Stati Membri, considerate imprescindibili per la realizzazione degli obiettivi

energetici e di mitigazione.

1.1.4 Le politiche italiane

Il 19 novembre 1998 il CIPE approvò le “Linee guida per le politiche e le misure nazionali di

riduzione delle emissioni dei gas serra”, puntualizzando sei azioni finalizzate al taglio delle

emissioni: il miglioramento dell’efficienza del parco termoelettrico; l’incremento della produzione di

energia da fonti rinnovabili; la riduzione dei consumi di energia nei settori industriale, abitativo e del

terziario; la riduzione dei consumi energetici nel settore dei trasporti; la riduzione delle emissioni nei

settori “non energetici”, quali agricoltura, zootecnia, produzioni chimiche, smaltimento rifiuti;

l’assorbimento di carbonio dalle superfici boschive e dalle foreste.

Facendo seguito agli altri paesi dell’Unione, nel maggio 2002 il Parlamento italiano ratificò il

Protocollo di Kyoto 33 , adottando l’obiettivo negoziato nell’ambito del “burden sharing” europeo pari

al raggiungimento sul periodo 2008-2012 di un livello delle emissioni climalteranti inferiore del 6,5%

rispetto al livello del 1990. L’obiettivo per l’Italia è emettere al più 487,1 MteqCO2, calcolato come

media annuale del periodo.

Nel 2002 fu inoltre approvata la revisione delle Linee Guida del CIPE 34 , che recepì le disposizioni

degli Accordi di Marrakech, in merito al funzionamento dei meccanismi flessibili e le modalità per la

contabilizzazione del carbonio assorbito nel settore forestale, e il relativo Piano di Azione Nazionale

per la riduzione delle emissioni dei gas serra (2003-2010).

Il Piano Nazionale identifica uno scenario “tendenziale”, costruito sulla base della legislazione

vigente e sui trend delle diverse fonti, che prevede livelli di emissione al 2010 pari a 579,7 MtCO2eq e

uno scenario di “riferimento”, comprensivo delle misure già individuate, ancorché non ancora

attuate, che conducono nel 2010 a livelli pari a 528,1MtCO2eq.

Rispetto all’obiettivo di riduzione, quantificabile in 92,6 MtCO2eq, le misure dello scenario di

riferimento e i crediti di carbonio dai meccanismi di Kyoto consentirebbero di tagliare 51,8 MtCO2eq

nel periodo 2008-2012.

Nell’ambito dei trasporti le misure sono incentrate sulla realizzazione di opere infrastrutturali, per

aumentare le possibilità di collegamento ferroviario e marittimo, sul passaggio a carburanti a minore

densità di carbonio e sull’ottimizzazione dei sistemi di trasporto privato.

In ambito energetico, la realizzazione di nuovi impianti a ciclo combinato e di nuove linee

d’importazione dall’estero di gas ed elettricità è individuata come linea d’azione necessaria per il

miglioramento dell’efficienza energetica, ed è pianificata un’espansione della produzione da energie

rinnovabili, rispetto allo scenario tendenziale, soprattutto grazie ad un apporto dalle biomasse,

dall’eolico e dal settore rifiuti. E’ possibile inoltre citare il sistema dei Certificati Verdi 35 , che impone

ai fornitori di energia di immettere in rete delle quote di energia prodotta da fonti rinnovabili. Le quote

33 Legge 120 del 1 giugno 2002, “Ratifica ed esecuzione del Protocollo di Kyoto alla Convenzione Quadro delle Nazioni

Unite sui Cambiamenti Climatici, fatto a Kyoto l’11 dicembre 1997” , pubblicata nella GU n. 142 del 9 giugno 2002.

34 Deliberazione CIPE n.123 del 19 dicembre 2002

35 Istituito con il D.Lgs. 79/99.

Rapporto Finale – Piano Clima 17/233


possono essere coperte tramite l’espansione della produzione da queste fonti, tramite importazioni da

paesi con analoghi sistemi di promozione o sull’apposito mercato di certificati verdi.

In relazione agli usi finali, il meccanismo trasversale dei Certificati Bianchi 36 mira a promuovere

l’efficienza energetica in tutti i settori caratterizzati da usi finali di energia. Lanciato nel 2001, il

sistema obbliga i distributori di gas ed elettricità con più di 100.000 clienti a realizzare un obiettivo di

risparmio energetico pari a 2,9 Mtep entro il 2009. L’obiettivo è ripartito per anni e può essere

raggiunto con l’implementazione di progetti di risparmio energetico, ad esempio nei sistemi di

illuminazione, riduzione di consumi elettrici per il riscaldamento/raffrescamento, promozione di

apparecchiature elettroniche particolarmente efficienti. Analogamente all’Emission Trading, viene

istituito un mercato dei certificati e ogni soggetto vincolato (distributori, E.S.Co.) è tenuto a restituire

per ciascun anno la quantità di quote necessaria a rispettare l’obiettivo assegnato.

Oltre a queste misure, lo scenario di riferimento comprende il conteggio dei crediti legati agli

interventi nel settore dell’uso del suolo e della forestazione, per i quali il Ministero dell’Ambiente ha

istituito nel 2008 il relativo registro nazionale (Registro Nazionale dei Serbatoi di carbonio

agroforestali ) 37 .

Per colmare il gap di 41 MtCO2 dall’obiettivo lasciato da questo scenario, il Piano individua una serie

di azioni da realizzare in alternativa al ricorso ai meccanismi flessibili che potrebbero essere

selezionate, oltre che per la maggiore convenienza economica, anche per il loro potenziale in termini

di modernizzazione del sistema paese.

Nel settore trasporti, esse vertono sul miglioramento dell’efficienza media dei veicoli in circolazione

e sulla comunicazione all’utenza, per sensibilizzare su comportamenti ambientalmente più virtuosi.

Sono ricompresi gli incentivi alla sostituzione dei veicoli, misure relative al miglioramento della

qualità e della standardizzazione dei carburanti e l’introduzione dei biocarburanti nella miscelazione.

E’ inoltre previsto che il Governo dia sostegno ai Piani Urbani della Mobilità, strumenti di

pianificazione a livello comunale, come cofinanziatore nella loro redazione e realizzazione degli

interventi di mobilità urbana.

Nel settore industriale, si individuano azioni di incremento dell’efficienza dei motori industriali e del

parco trasformatori, insieme a politiche di cogenerazione e di produzione di energia da rifiuti. Per le

energie rinnovabili, il piano valuta le possibilità di ulteriore espansione degli investimenti rispetto

alle previsioni dello scenario di riferimento, soprattutto in relazione alla diffusione dell’uso diretto di

energia termica – per la convenienza di questa tipologia in relazione a certe forme di consumo – e di

ricerca nel settore fotovoltaico, per i quali si individuano maggiori possibilità di breakthrough

tecnologico nei prossimi anni.

In ambito civile, il Piano fa ampio riferimento alle misure e obiettivi di risparmio previsti a livello

regionale, tra i quali l’esperienza della Regione Lombardia che ha predisposto uno “scenario

obiettivo” per valutare l’ipotesi di assumere a scala locale l’obiettivo nazionale di Kyoto.

Per le riduzioni non legate ai processi energetici, si prevedono misure nel settore industriale, in

particolare per la produzione di acido nitrico e adipico, legate all’utilizzo di tecnologie avanzate per il

trattamento dei gas di processo e degli effluenti gassosi, e nel settore agricolo, per proseguire il trend

di diminuzione dei gas legati all’utilizzo di fertilizzanti azotati e di recupero di metano dagli

allevamenti animali. Nel settore rifiuti, gli interventi ipotizzati si riferiscono alla stabilizzazione della

frazione organica in discarica e il recupero energetico in relazione agli obiettivi posti rispettivamente

dalla Direttiva 99/31/CE e del D.L.22/97.

A complemento del quadro d’azione, il Piano valuta il ricorso ai crediti generati dai meccanismi

flessibili, sottolineando l’importanza del sostegno del settore pubblico e dell’assistenza alle aziende

attraverso specifici programmi. Nella Quarta Comunicazione Nazionale presentata dall’Italia

nell’ambito della Convenzione Quadro delle Nazioni Unite, il ricorso ai crediti di carbonio è stimato

36 Denominati anche “Titoli di Efficienza Energetica” ed istituiti dal D.M. 20 luglio 2004

37 D.M. 1 aprile 2008, “Istituzione del Registro nazionale dei serbatoi di carbonio agroforestali”.

Rapporto Finale – Piano Clima 18/233


pari a 20,75 MtCO2eq, secondo la volontà espressa dal Governo 38 di realizzare la maggior parte delle

riduzioni delle emissioni attraverso misure nazionali. I crediti saranno acquistati prevalentemente

attraverso l’Italian Carbon Fund, costituito nel 2003 da un accordo del Ministero dell’Ambiente con la

Banca Mondiale.

La Quarta Comunicazione identifica inoltre la partecipazione delle imprese italiane al sistema di

Emission Trading Europeo come pilastro della politica nazionale di mitigazione, quantificandone il

contributo in 13,2 MtCO2eq per anno. La Commissione Europea ha mosso obiezioni ai piani nazionali

d’allocazione italiani per la prima e per la seconda fase, chiedendo un ridimensionamento in termini di

quote allocate e un adeguamento ai requisiti posti dalla Direttiva. In particolare, il primo piano è stato

decurtato di 23 MtCO2 all’anno, corrispondenti ad un tetto complessivo emissivo pari a 232,5 Mt CO2

anno, ed è stato approvato il 23 febbraio 2006. Il piano per il secondo periodo, 2008-2012, è stato

accolto dalla Commissione Europea nel maggio 2007 con indicazione di apportare modifiche,

successivamente recepite nella decisione di assegnazione delle quote approvata nel febbraio 2008 dal

Ministero dell’Ambiente e dal Ministero dello Sviluppo Economico.

Se il Piano Nazionale si connota trasversalmente rispetto ai diversi settori emissivi, per l’ambito

dell’efficienza energetica negli usi finali è possibile individuare un piano specifico, in attuazione della

direttiva 2006/32/CE. La direttiva stabilisce per gli Stati Membri un obiettivo nazionale indicativo di

risparmio energetico pari al 9% per il 2016. Per l’Italia, che ha recepito la direttiva con il d.lgs. 115 del

30 maggio 2008, il risparmio da conseguire è pari a 118.464 GWh nel 2016 calcolato sulla base del

consumo medio negli anni 2002-2007 (1.316.261 GWh) 39 .

Il decreto attribuisce all’Enea l’incarico di istituire al proprio interno un’apposita struttura, denominata

Agenzia nazionale per l’efficienza energetica, che svolge funzioni di controllo e verifica sul risparmio

derivante dai servizi energetici e dalle altre misure definite nel Piano d’Azione italiano per

l’efficienza energetica.

Tra le disposizioni più significative del decreto, si trovano le misure volte a semplificare il percorso

autorizzativo degli interventi per il miglioramento delle performance di efficienza energetica nelle

case private e negli uffici. Viene inoltre riconosciuto un ruolo fondamentale al settore pubblico, a cui

si richiede di realizzare le misure di miglioramento dell’efficienza energetica che si distinguono per il

migliore profilo costi-benefici, con il ricorso a strumenti finanziari per sostenere le operazioni di

riqualificazione degli edifici, la certificazione energetica e l’acquisto di attrezzature e prodotti a basso

consumo (es. veicoli). Nell’ambito del potenziamento del meccanismo dei certificati bianchi, sono

definiti obblighi di risparmio energetico anche per le società di vendita di energia al dettaglio e per i

distributori.

L’obiettivo nazionale sarà ulteriormente ripartito con successivo decreto tra le Regioni e le province

autonome di Trento e Bolzano, le quali si faranno carico loro volta di coinvolgere province e comuni

nelle iniziative necessarie a raggiungere gli obiettivi assunti per i loro territori. Tra gli altri interventi

previsti dal decreto 115, si segnalano quelli relativi alla mobilità sostenibile, che le Regioni

dovrebbero promuovere tramite accordi volontari con gli operatori di settore sulla base delle priorità

indicate dalle stesse Regioni, avvalendosi anche delle risorse stanziate secondo l’aggiornamento della

delibera CIPE del 19 dicembre 2002.

1.1.5 Le politiche regionali

Attraverso la sua legislazione in materia di qualità dell’aria e grazie al carattere trasversale del suo

piano energetico, Regione Lombardia ha fissato una serie di misure operative che contribuiscono ad un

obiettivo di mitigazione ed ha compiuto una valutazione della programmazione settoriale regionale

nell’ottica di realizzazione dell’obiettivo di Kyoto a scala locale.

38 Risoluzione Parlamentare n. 0600100 del 16 febbraio 2006

39 Ministero dello Sviluppo Economico (2007), “Piano d’azione italiano per l’efficienza energetica 2007. (Direttiva

2006/32 sull’efficienza degli usi finali dell’energia e i servizi energetici). Sintesi.”.

Rapporto Finale – Piano Clima 19/233


Nel 1998 fu approvato il Piano Regionale per la Qualità dell’Aria (P.R.Q.A.) 40 , con l’obiettivo di

definire un quadro delle tipologie di inquinanti atmosferici e delle caratteristiche meteo-climatiche che

ne condizionano la diffusione. Nell’ambito delle attività previste dal P.R.Q.A., si procedette

all’integrazione dei riferimenti normativi in materia (comunitari, nazionali e regionali) e furono

implementati l’inventario delle emissioni INEMAR 41 e la rete di monitoraggio degli inquinanti, che

consentirono di definire una serie di indicatori da utilizzare nei successivi piani e programmi per la

qualità dell’aria e le priorità di intervento nei principali settori responsabili dell’inquinamento. Nel

2005, la Giunta Regionale approvò le “Misure Strutturali per la Qualità dell'Aria in Regione

Lombardia - 2005-2010", ideate specificatamente per raggiungere un obiettivo di riduzione del 50%

delle emissioni da polveri sottili in Lombardia agendo su tutte le fonti inquinanti con una serie di

misure a breve, medio e lungo termine e di azioni per gestire le “fasi acute”, a carattere temporaneo, di

superamento delle soglie europee.

Con la legge regionale n. 24/2006 42 , il percorso di attuazione della normativa comunitaria e nazionale

iniziato con le Misure Strutturali è proseguito con la previsione di un programma triennale integrato di

interventi, finalizzato alla riduzione dell’inquinamento atmosferico e dei gas ad effetto serra. La legge

contiene una previsione di disciplina per i seguenti ambiti:

- attuazione della certificazione energetica degli edifici

- accordi volontari per la diffusione di apparecchi elettrici a minore consumo

- requisiti di base per gli impianti termici e limitazione di combustibili di uso civile (olio)

- sostegno alla geotermia e semplificazione delle norme per le pompe di calore

- regole per l’utilizzo delle biomasse nel riscaldamento

- misure di limitazione alla circolazione e utilizzo dei veicoli in base alla qualità dell’aria e ai

livelli emissivi su tutta la rete viaria regionale (con libertà di circolazione per veicoli a GPL,

metano, con filtro antiparticolato, auto storiche)

- controllo obbligatorio delle emissioni dei veicoli e controllo delle officine

- controlli comunali obbligatori con opacimetro su strada

- misure di sostegno al rinnovo dei veicoli, diffusione di carburanti a minore impatto,

organizzazione urbana, uso dei cicli, gestione delle merci

- regole per progressivo rinnovo del parco veicolare pubblico (Regione, EE.LL.)

- regolazione delle emissioni dall’ambito agricolo e allevamento (interventi agro-forestali,

produzione di energia, inventario dei depositi di carbonio).

Per quest’ultimo punto, in particolare, è prevista l’attivazione di una sezione tematica nell’inventario

regionale delle emissioni in aria, per la contabilizzazione del carbonio atmosferico assorbito e stoccato

a partire dall’1 gennaio 1990 dagli ecosistemi forestali, terreni agrari, pascoli e sistemi vegetazionali

presenti nel territorio della Regione Lombardia e la georeferenziazione del potenziale regionale di

assorbimento e stoccaggio, oltre che il monitoraggio dei depositi esistenti.

Nel programma triennale previsto dalla legge 24/2006 è prevista una sezione tematica sulla riduzione

dei gas climalteranti, per articolare misure di promozione dell’innovazione tecnologica, l’utilizzo dei

meccanismi flessibili del protocollo di Kyoto, l’efficienza e la sostenibilità energetica nel settore

40 Delibera n°35196 del 20 marzo 1998. Il P.R.Q.A. è stato aggiornato nel 2007, con deliberazione n°VIII/005547 del 10

ottobre 2007, per perfezionare la richiesta regionale di accesso al programma di finanziamenti per il miglioramento della

qualità dell’aria, decretato dal Ministero dell’Ambiente con il D.M. 16 ottobre 2006. L’aggiornamento del piano focalizza

l’attenzione sull’abbattimento degli inquinanti PM10 (PM2,5), NO2 ed ozono.

41 INEMAR (INventario EMissioni ARia) è un database progettato per stimare le emissioni a livello comunale dei diversi

inquinanti, per ogni attività della classificazione Corinair e tipo di combustibile. Fu utilizzato per la redazione

dell’inventario delle emissioni dell'anno 2001 ed è stato applicato per l'anno 2003 alla stima dei macroinquinanti (SO2,

NOx, COVNM, CH4, CO, CO2, N2O, NH3, PM2.5, PM10 e PTS), delle diossine e degli inquinanti aggregati (CO2eq,

precursori dell'ozono, acidificanti).

42 "Norme per la prevenzione e la riduzione delle emissioni in atmosfera a tutela della salute e dell'ambiente".

Rapporto Finale – Piano Clima 20/233


privato e pubblico. Fanno parte di quest’ambito accordi ed iniziative di formazione per favorire gli

investimenti delle imprese ed eventuali accordi con gli enti locali (promozione dell’efficienza

energetica e dell’uso di rinnovabili, programmi di acquisti verdi, formazione su misure locali di

riduzione dei gas serra).

Le previsioni della legge 24/2006 si coordinano al Programma Energetico Regionale, che, attraverso

il suo strumento operativo, il Piano d’Azione per l’Energia, definisce un insieme di misure strutturali

per la riduzione delle emissioni climalteranti legate all’uso e alla produzione di energia.

Gli obiettivi generali del Programma Energetico Regionale (PER) erano stati già delineati nell’Atto di

Indirizzo per la politica energetica, approvato dal Consiglio Regionale il 3 dicembre 2002 43 . L’atto

indica come scopo finale della politica energetica della Regione lo sviluppo sostenibile del sistema

energetico regionale, finalizzato a minimizzare i costi dell’energia prodotta ed i relativi impatti

sull’ambiente. In questa prospettiva, la riduzione delle emissioni climalteranti è identificata come

obiettivo strategico del piano e viene tradotta nell’applicazione a livello locale dell’obiettivo nazionale

di riduzione del 6,5% rispetto ai livelli del 1990. Ciò consiste nel raggiungimento nel 2012 di un

livello emissivo pari a 61,3 MtCO2eq 44 .

Per la valutazione dell’obiettivo è stato elaborato uno “scenario tendenziale modificato 45 ”

corrispondente all’evoluzione delle emissioni effettivamente generate all’interno del territorio

lombardo per i consumi energetici. Il trend stimato è di una crescita delle emissioni di CO2eq dalle

69,12 MtCO2eq del 2004 a 80 MtCO2eq nel 2012, pari ad aumento di circa il 15%. Per mantenere

l’attinenza al protocollo di Kyoto, nello scenario modificato non sono state incluse le emissioni

“ombra” legate all’importazione di energia elettrica prodotta all’esterno dei confini regionali e le

emissioni non attribuibili ai consumi energetici, come quelle derivanti dai processi produttivi o dal

trattamento dei rifiuti che non prevedono combustione.

A livello strategico, il PAE pone altri obiettivi che risultano sinergici rispetto all’obiettivo di

mitigazione, in quanto contribuiscono anche alla riduzione dei gas climalteranti. Tra questi, si prevede

l’incremento della quota di copertura del fabbisogno elettrico attraverso le fonti energetiche

rinnovabili, come contributo della Lombardia al raggiungimento degli obiettivi della Direttiva

2001/77/CE 46 ; la diminuzione dei consumi energetici negli usi finali, nel rispetto della Direttiva

2006/32/CE sull’efficienza degli usi finali dell’energia e i servizi energetici. Il Piano definisce inoltre

una linea d’azione in merito alla sicurezza dell’approvvigionamento del sistema energetico regionale e

per il miglioramento del mercato energetico, con particolare attenzione alle esigenze dell’utenza per

quanto riguarda il contenimento dei costi, la riduzione degli impatti ambientali locali e regionali, la

valorizzazione delle vocazioni territoriali e lo sviluppo di posti di lavoro.

Ogni linea d’intervento si articola in macrotematiche, che corrispondono ad un sistema di misure e

relative azioni per le quali il Piano fornisce una quantificazione attraverso indicatori rilevanti ai fini

degli obiettivi strategici: l’energia risparmiata/prodotta attraverso fonte energetica rinnovabile, i

quantitativi di gas serra risparmiati, le emissioni evitate di NOx e gli eventuali benefici sul sistema

energetico lombardo.

Nella macrotematica “risparmio energetico e razionalizzazione”, la Regione prevede di svolgere

analisi di sviluppo dei sistemi di produzione e distribuzione energetica ad alta efficienza, come la

cogenerazione, la trigenerazione, il teleriscaldamento e le pompe di calore. Le valutazioni devono

vagliare in particolare le utenze, in termini di fabbisogno, localizzazione e tipologia, gli impatti

ambientali di ogni tecnologia – in termini di emissioni di CO2 per il livello globale e di NOx per il

livello regionale – e l’integrazione o contrapposizione tra sistemi di distribuzione differenti, con lo

sviluppo di un’apposita metodologia di comparazione che preveda indicatori sia ambientali che

43

Deliberazione n° VII/0674 del 3 dicembre 2002.

44

Le emissioni della Lombardia nel 1990 secondo le stime di APAT, che non comprendono gli assorbimenti,

ammontavano a 65,6 MtCO2eq.

45

Modificato rispetto allo “scenario tendenziale” che comprende le emissioni ombra.

46

Abrogata dalla Direttiva 2009/28/CE del 23 aprile 2009, che costituisce parte integrante del Pacchetto energia-clima.

Rapporto Finale – Piano Clima 21/233


energetici. L’elaborazione degli indicatori è ritenuta inoltre funzionale per definire i programmi di

finanziamento pubblici, regionali e locali.

La macrotematica “riduzione dei consumi energetici negli usi finali” si ripartisce tra settore civile,

industriale e trasporti. Per il settore civile il piano prevede l’introduzione di standard più stringenti di

efficienza energetica, sia per le ristrutturazioni che per le nuove costruzioni, e azioni di diffusione

della certificazione energetica degli edifici prevedendo anche co-finanziamenti da parte della Regione.

Un forte potenziale di risparmio è identificato nel patrimonio edilizio delle pubbliche amministrazioni

e nei loro consumi, rispetto ai quali sono previste azioni di sensibilizzazione, formazione e

cofinanziamento da parte della Regione. Per il settore industriale, si individua la necessità di

aumentare le attività di informazione e disseminazione presso gli attori interessati relativamente alle

possibilità di risparmio legate all’uso di motori elettrici efficienti e della dimensione ottimale, che si

vogliono implementare di pari passo ad un’indagine conoscitiva sul quadro delle tecnologie adottate a

livello lombardo. Per i trasporti, sono individuate misure focalizzate sul miglioramento del parco

veicolare, la sostituzione dei carburanti e la gestione della domanda. Per tali misure si rileva la

necessità di attivare tavoli di lavoro con le direzioni regionali interessate e i soggetti portatori

d’interesse (Comuni, aziende di trasporto pubblico etc.), al fine di definire un quadro di azioni

condivise.

Per la macrotematica delle fonti energetiche rinnovabili, il piano valuta le possibilità di sviluppo di

ciascuna tipologia a livello regionale in riferimento alle condizioni tecnico-operative specifiche e ai

costi di realizzazione. In particolare, per l’idroelettrico vengono riscontrati margini di ulteriore

incremento solo per impianti di piccole dimensioni. Per il solare fotovoltaico, le possibilità di sviluppo

sono ritenute inscindibili dagli incentivi nazionali offerti dal Conto Energia, a differenza del solare

termico per il quale il Piano individua ampi margini di azione a livello regionale, soprattutto in termini

di introduzione di normative che definiscano elementi di cogenza. Per l’eolico e la geotermia

emergono dall’analisi possibilità di sviluppo circoscritte ad alcuni ambiti territoriali, rispettivamente

sull’arco alpino-prealpino e nella zona del Garda bresciano, che necessitano di ulteriori valutazioni.

Per le biomasse, il Piano rileva come fondamentale l’azione di coordinamento con il Piano di Sviluppo

Rurale 2007-2013, che prevede specifici interventi per l’utilizzo energetico di questa risorsa.

Considerazioni a parte merita l’analisi sul potenziale energetico derivante dall’utilizzo dei rifiuti, per i

quali il Piano riscontra ampi margini in relazione al trattamento dei rifiuti solidi urbani, dal recupero

dei rifiuti speciali negli impianti industriali e del recupero del biogas delle discariche. Lo sfruttamento

di quest’ultima risorsa, in particolare, è legato alle discariche in fase di ampliamento, per le ingenti

quantità di biogas necessarie alla produzione di energia. In assenza di un quadro aggiornato sugli

ampliamenti in Lombardia, il Piano non può fornire una valutazione del contributo energetico

potenziale di questa risorsa.

Nella macrotematica “mercato dell’energia e titoli di efficienza energetica”, si identifica un ruolo

regionale in merito alle politiche tariffarie per aumentare la chiarezza nei confronti dell’utenza. Il

ruolo legato ai meccanismi di mercato si esplica nella promozione delle tecniche di Third Party

Financing, per la riduzione della domanda energetica, delle ESCo e di azioni volte a orientare la

domanda verso fornitori di mercato che forniscono vettori energetici a costi ridotti e da fonti

rinnovabili. In relazione ai Titoli di Efficienza Energetica, previsti dai D.M del luglio 2004, la Regione

può inoltre orientare le azioni di risparmio comprese nel meccanismo verso le misure previste dallo

stesso PAE.

L’ultima macrotematica contiene un grappolo di misure regionali relative agli interventi normativi,

amministrativi e volontari per il settore energetico. Sono identificati in particolare gli accordi

volontari tra Regione ed Enti Locali e altri soggetti portatori d’interesse, come strumenti strategici da

promuovere ulteriormente, e, nello specifico, le collaborazioni con gli istituti di credito per mettere a

disposizione finanziamenti a tassi agevolati per gli interventi di risparmio energetico e di investimento

nelle rinnovabili. Tra questi, il “Patto Energia” è visto come strumento dalle ampie potenzialità per la

definizione dei tempi e dei modi per la realizzazione delle azioni previste dal PAE, da parte di diversi

Rapporto Finale – Piano Clima 22/233


soggetti (enti locali, ex-municipalizzate, aziende di trasporto…). Dal punto di vista normativo, il Piano

sottolinea inoltre la necessità di coordinare pianificazione urbanistica ed energetica, con la possibilità

di incentivare misure aggiuntive per il miglioramento delle prestazioni energetiche degli edifici

rispetto alle misure imposte per legge.

Per monitorare lo sforzo in relazione all’obiettivo “Kyoto” regionale, si è scelto di focalizzare

l’attenzione sulle emissioni lombarde che non rientrano nel sistema di Emission Trading europeo. Le

emissioni del sistema risultano infatti regolate dal Piano Nazionale d’Allocazione e, rispetto

all’obiettivo di riduzione di 18.700 kton CO2 al 2012, ne rappresentano il 69% (12.900 kton CO2). Il

restante 31%, riferibile al settore civile, dei trasporti e dell’industria non inclusa nel meccanismo, è

quantificato in 5.800 kton CO2 e costituisce l’ambito diretto di azione della Regione.

Il Piano elabora due scenari, medio e alto, che considerano i contributi derivanti dalle azioni del piano

al 2012 in relazione agli obiettivi strategici. Lo scenario medio consentirebbe di realizzare tagli ai gas

serra di 5.600 kton CO2, quello alto di 9.100 kton CO2. Tenendo conto che le emissioni connesse ai

consumi energetici dell’anno 2005 sono state stimate in circa 76 milioni di tonnellate, le riduzioni

previste al 2012 nei due scenari sono pari a circa 2 % e 7 % dei livelli emissivi del 2005.

Ai fini del raggiungimento di queste riduzioni, gli interventi che presentano le potenzialità più

significative sono quelle relative all’incremento della produzione di energia da fonti rinnovabili (40%

delle emissioni evitate nello scenario alto) e nel risparmio energetico del settore civile (30% del totale

delle emissioni evitate nello stesso scenario), come si può vedere dai dati riportati nelle seguenti

tabelle. Nella Tabella 1-1 lo scenario tendenziale e i due scenari di piano sono confrontati sulla base di

diversi indicatori individuati dal Piano. Nella tabella 1-2 sono dettagliate alcune previsioni sugli

sviluppi delle fonti di energia rinnovabile e sulle emissioni di CO2 ridotte per i tre scenari individuati.

Tabella 1-1: Indicatori utilizzati nel PAE a confronto nei tre scenari individuati.

Fonte: Regione Lombardia, 2007a, Tabella 4.1

Rapporto Finale – Piano Clima 23/233


Tabella 1-2: Previsioni del PAE sullo sviluppo delle fonti di energia rinnovabile e sulle riduzioni

attese di CO2

Fonte: Regione Lombardia, 2007a, Tabella 4.2 e 4.3

Nell’ottobre 2009 è stato presentato il Piano Clima regionale, “Piano per una Lombardia

sostenibile”, trasversale a tutti gli ambiti di governance regionale, che si propone di contribuire al

raggiungimento degli obiettivi nazionali assunti dall’Italia per il Pacchetto energia-clima europeo. In

assenza di una ripartizione ufficiale degli obiettivi a livello sub-nazionale, la Regione ha adottato i

target percentuali nazionali, applicando gli obiettivi di riduzione dei gas serra ai settori non-ETS in

quanto ambiti di interesse diretto delle politiche regionali.

Lo scenario di crescita dei consumi energetici e delle emissioni regionali di CO2 è stato tarato alla

luce degli effetti dell’attuale crisi economica, che ha provocato un generale rallentamento dei consumi

per il 2008 ed il 2009. Lo scenario tendenziale definito nel Piano ipotizza un fabbisogno energetico

nel 2020 pari a 28,2 Mtep (crescita del 17% rispetto al 2007); il tasso medio di incremento annuo del

fabbisogno è dell’1,2%, con previsione di crescita più intensa fino al 2015 per effetto dell’Expo. Lo

scenario tendenziale delle emissioni di CO2 prevede al 2020 circa 75 MtCO2 (crescita del 15%

rispetto al 2007).

Assumendo gli obiettivi nazionali, sono stati quindi valutati i seguenti obiettivi: riduzione delle

emissioni di CO2eq del 13% rispetto al 2005 entro il 2020 (riduzione di circa 9,1 MtCO2eq, da 42,4

MtCO2eq stimate per lo scenario tendenziale a 33,3 MtCO2eq); il raggiungimento di una copertura

del fabbisogno energetico tramite fonti rinnovabili pari al 17% nel 2020 (corrispondente ad un

raddoppio della produzione da fonti rinnovabili prevista come tendenziale al 2020, da 2,1 Mtep a 4,8

Mtep); una riduzione nei consumi energetici finali del 20% rispetto allo scenario tendenziale nel 2020

(riduzione dei consumi di circa 9 Mtep, da 28,2 Mtep a 19,5 Mtep).

La strategia di Piano si fonda su una serie di azioni “verticali”, di breve termine, in grado di incidere

su specifici settori, e di azioni “trasversali” rispetto a diversi ambiti settoriali, operanti quindi in una

logica di sistema e ascrivibili ad una visione di lungo termine.

Rapporto Finale – Piano Clima 24/233


Gli ambiti interessati, e le relative azioni settoriali, sono:

- mobilità: interventi a sostegno del rinnovo del parco veicolare circolante, sviluppo della mobilità

alternativa e delle relative infrastrutture;

- reti e infrastrutture: interventi specifici per il rinnovamento del sistema dei trasporti regionali,

delle reti stradali secondarie e delle reti di servizi di pubblica utilità;

- imprese: finanziamenti per l’efficientamento delle piccole medie imprese e sviluppo della

sostenibilità di specifiche filiere, in particolare agricole;

- edifici: interventi finalizzati all’incremento dell’efficienza energetica e lo sviluppo delle fonti

energetiche rinnovabili;

- territorio: sviluppo forestale e di biomasse, anche a fini energetici.

Le azioni trasversali si riferiscono a funzioni di regolazione, incentivazione, promozione e

divulgazione, e si traducono nell’integrazione degli obiettivi della politica climatica all’interno dei

vari livelli di governance regionale. A titolo di esempio, la Regione intende introdurre una valutazione

della neutralità di CO2 delle proprie politiche ed inserire obiettivi di riduzione delle emissioni nel

Piano Territoriale Regionale, strumento cardine di programmazione dello sviluppo del territorio.

Tra le azioni verticali sono identificate alcune azioni strategiche, particolarmente rilevanti per il loro

potenziale contributo agli obiettivi di Piano, che possono essere ulteriormente amplificate dall’apporto

delle azioni trasversali: tra queste, il teleriscaldamento urbano, le pompe di calore geotermiche,

l’efficienza negli impianti per la climatizzazione invernale ed estiva, la riqualificazione energetica

dell’edilizia pubblica, l’edilizia del settore terziario a basso consumo energetico, l’utilizzo di

carburanti alternativi per gli autoveicoli (GPL, metano).

Le riduzioni stimate dall’implementazione del Piano sono comprese in un range pari a 560 - 840

ktCO2 annue. A livello di impatto economico del Piano, la Regione ha identificato circa 900 milioni €

da destinare alle azioni, suscettibili di generare investimenti sul territorio pari a circa 2 miliardi €.

Rapporto Finale – Piano Clima 25/233


1.2 Identificazione degli obiettivi strategici e dei confini spazio-temporali del

Piano di Azione per l’Energia Sostenibile e il Clima

1.2.1 Presupposti del Piano di Azione per l’Energia Sostenibile e il Clima

Il Comune di Milano riconosce l’importanza del ruolo che gli enti locali possono svolgere nella lotta ai

cambiamenti climatici attraverso l’abbattimento delle emissioni climalteranti e ritiene di dover

contribuire integrando nella propria strategia di sviluppo una politica di mitigazione. Questa

consapevolezza è stata espressa dall’amministrazione all’interno del Piano Generale di Sviluppo 2006-

2011, con il quale il Comune si impegna a sviluppare azioni per la mitigazione dei cambiamenti

climatici tramite un piano di contenimento delle emissioni a livello locale, da elaborare sulla base

dell’aggiornamento del bilancio comunale delle emissioni di CO2. Questo impegno è stato confermato

attraverso la sottoscrizione di diversi accordi internazionali che definiscono un quadro di obiettivi

coerenti con la prospettiva delineata dall’Unione Europea nel pacchetto “20, 20, 20”.

Il Comune intende dunque portare su scala locale i principi di abbattimento delle emissioni di gas

serra, anticipando quanto potrà scaturire dall’applicazione del pacchetto di direttive proposto in sede

europea, in particolare dalla suddivisione degli impegni di riduzione delle emissioni in due distinti

insiemi, obiettivo ETS e obiettivo non-ETS. Da questa ripartizione infatti potranno emergere nuovi

assetti regolativi, sino ad una possibile assegnazione di obiettivi di emissioni a livelli inferiori di

sussidiarietà. Le emissioni nei settori ETS non sono più oggetto di regolazione nazionale o ancor meno

locale, mentre nei settori non-ETS gli Stati membri sono investiti di obiettivi quantitativi di riduzione

delle emissioni secondo una proposta di direttiva di burden sharing ed hanno competenza e

responsabilità diretta al raggiungimento di tali obiettivi. I settori non-ETS riguardano principalmente i

consumi energetici nei trasporti e negli usi domestici e commerciali. In questo ambito la regolazione

europea si limita a fornire direttive quadro, in alcuni casi accompagnate da obiettivi quantitativi (es.

l’obiettivo di 120 g/km nel settore auto), ma non strumenti centrali di rispetto dei target. In questo caso

il governo nazionale è garante del rispetto degli obiettivi attraverso politiche e misure autonome, e un

trasferimento degli stessi a livelli più bassi di sussidiarietà potrebbe risultare una politica efficace di

perseguimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni.

In assenza di obiettivi locali vincolanti, sono numerosi i network internazionali che promuovono

l’assunzione volontaria di impegni da parte dei diversi livelli territoriali sulla protezione del clima e, in

generale, sui temi della sostenibilità. Il Comune di Milano fa parte della rete europea Eurocities e della

rete internazionale ICLEI (International Council for Local Environmental Initiatives) nell'ambito della

quale ha aderito alla “Cities for Climate Protection Campaign” (CCP) e, in occasione della COP13 di

Bali, al “World Mayors and Local Governments Climate Protection Agreement”. Questo accordo

sancisce l’importanza di un coinvolgimento degli enti locali nelle politiche di mitigazione e sottolinea

la necessità di implementarle in una prospettiva che vada oltre gli impegni di Kyoto, impegnando le

città ad adottare azioni affinché le emissioni di gas serra siano ridotte a scala mondiale del 60-80%

entro il 2050 rispetto ai livelli del 1990.

Partecipa inoltre all’iniziativa “SlimCity” del World Economic Forum, che promuove la

collaborazione tra enti locali e attori privati – del settore energetico, dei trasporti, dell’edilizia – per la

condivisione di best pratices e la realizzazione di campagne di acquisti verdi nelle amministrazioni

pubbliche, che possano fare leva sulla “massa critica” d’acquisto costituita da diverse realtà urbane.

In ambito energetico, risale al gennaio 2007 l’adesione del Comune alla Sustainable Energy Campaign

(Sustainable Energy Europe) della Commissione Europea, che mira a coinvolgere un’ampia gamma di

stakeholder - cittadini, istituzioni ed imprese - per promuovere un uso e una produzione sostenibile

dell’energia. L’adesione alla campagna SEE è strettamente legata alla scelta di candidare la città per

ospitare l’esposizione universale del 2015, al fine di iscrivere le linee di sviluppo cittadino previste in

funzione dell’evento in una prospettiva di sostenibilità infrastrutturale, ambientale ed energetica. Il

Rapporto Finale – Piano Clima 26/233


Comune ha sottoscritto nel settembre 2007 un Accordo di programma con il Ministero dell’Ambiente

e della Tutela del Territorio e del Mare, focal point nazionale per la campagna SEE, che ha sintetizzato

l’impegno preso dal Comune di sviluppare la candidatura ad Expo sui temi della sostenibilità

energetica e ambientale e di individuare le azioni prioritarie da realizzare in coerenza con le iniziative

sullo sviluppo sostenibile già avviate. L’accordo definisce inoltre una serie di progetti da attuare in

quest’ambito, in particolare la valutazione della possibile implementazione di “aree di sostenibilità

urbana”, da svolgere con il supporto della Commissione Europea, e la promozione di esperienze di

disseminazione di buone pratiche in materia di energia rinnovabile, risparmio energetico ed efficienza

energetica, tra le quali l’apertura di uno sportello “Energia e Ambiente” rivolto alla cittadinanza e le

piccole e medie imprese.

Agli inizi del 2008, Milano ha espresso la volontà di aderire ad un’iniziativa della campagna SEE

rivolta specificatamente agli enti locali, il Patto dei Sindaci (Covenant of Mayors). Questo accordo

volontario risponde alle indicazioni date dal Piano d’Azione dell’Unione Europea sull’efficienza

energetica, che vede come azione prioritaria la stesura di un accordo tra i rappresentanti dei livelli

amministrativi locali e riconosce il ruolo che le città possono avere nel raggiungimento degli obiettivi

nazionali di riduzione. Si identificano significative potenzialità di azione decentralizzata grazie alla

vicinanza delle istituzioni locali ai cittadini e alle loro tipiche capacità di coordinamento tra diverse

azioni ed attori. Il Patto prevede che gli enti si impegnino a rispettare l’obiettivo europeo di riduzione

delle emissioni del 20% entro il 2020 attraverso un Piano di Azione per l’Energia Sostenibile, che nel

caso di Milano sarà parte integrante del Piano Clima. Il Piano d’Azione deve partire da una baseline

territoriale e coinvolgere gli attori territoriali sia in fase di definizione che di attuazione delle misure

previste. La sottoscrizione formale del Patto è avvenuta a Bruxelles nel febbraio 2009 nell’ambito

della Settimana Europea dell’Energia Sostenibile (EUSEW 2009).

Nel dossier di candidatura per Expo 2015, il climate change viene presentato come uno dei temi

centrali dell’evento che dovrà essere un’occasione per promuovere programmi innovativi e politiche

integrate che permettano di ridurre in modo significativo le emissioni di CO2 della città e di migliorare

la gestione del sistema energetico e ambientale. Gli sforzi che l’amministrazione dovrà sostenere

muovono da una pianificazione strategica quale strumento di coordinamento degli interventi di

mitigazione e abbattimento delle emissioni di GHGs, che riguarderanno l’applicazione di nuove

tecnologie, la realizzazione di infrastrutture, la diffusione di pratiche sostenibili nel contesto urbano. Il

dossier presenta infatti un pacchetto di misure che interessano i principali settori emissivi, ovvero il

civile (54,4% del totale) per quanto riguarda l’efficienza energetica e l’uso di fonti alternative per gli

usi domestici, e i trasporti (28,7%) in termini di servizio pubblico, nuove sistemi di mobilità,

infrastrutture che facilitino il passaggio dal trasporto su gomma (uso del mezzo privato) al trasporto su

rotaia (metropolitane). La città si è impegnata inoltre a implementare un programma strutturato di

supporto a progetti da poter iscrivere nei meccanismi flessibili del protocollo di Kyoto, con il fine

ultimo di generare crediti da impiegare per l’offsetting delle emissioni generate dall’evento.

Il Piano di Azione per l’Energia Sostenibile e il Clima del Comune di Milano (qui di seguito

denominato ‘Piano Clima’) che viene presentato in questo documento rappresenta la sintesi e

l’inquadramento strategico degli impegni presi dall’Amministrazione comunale negli accordi e nelle

sedi citate. Il Piano Clima è uno strumento che intende fornire un quadro unico di riferimento per le

politiche energetiche e ambientali, al fine di programmare misure coerenti con scenari futuri e di

ottimizzare le sinergie esistenti tra interventi in diversi settori.

Rapporto Finale – Piano Clima 27/233


1.2.2 I confini spazio-temporali del Piano Clima

Inquinanti

Il Piano clima considera le emissioni di CO2, che rappresentano circa il 92% delle emissioni di gas

serra del comune di Milano; le emissioni di CH4 e N2O, che forniscono contributi nettamente inferiori

a quello dalla CO2, non sono considerate, e la loro riduzione è lasciata alle politiche che saranno

definite a scala regionale e nazionale.

La scelta di considerare nel Piano Clima la sola CO2 si basa inoltre sul fatto che anche gli impegni

assunti nell’ambito della Covenant of Majors (alla base del Piano Clima) si riferiscono alla sola

anidride carbonica.

Si ricorda inoltre che le emissioni di CO2, per via del maggiore tempo di residenza in atmosfera, sono

viste con maggiore attenzione nelle politiche di mitigazione, in quanto l’utilizzo del GWP-100 (Global

Warming Potential) su 100 anni non è in grado di valutare interamente l’effetto “riscaldante” sul lungo

periodo.

Emissioni CO2 dirette e indirette

Il Piano ha inizialmente considerato tutte le emissioni generate dalle attività in ambito urbano, che

possono essere ripartite in:

• emissioni dirette, direttamente generate nel comune di Milano

• emissioni indirette, generate all’esterno dell’ambito comunale per la produzione di beni e

servizi (es. energia elettrica, acciaio, cemento, ecc) importati e consumati dai cittadini

milanesi

Nelle emissioni dirette, chiamate anche emissioni interne, si trovano le emissioni dovute alla

produzione interna di energia elettrica e calore, nonché al consumo di energia (fonti fossili) per usi

finali (riscaldamento domestico e terziario, trasporto passeggeri e merci).

Le emissioni indirette, chiamate anche emissioni “ombra”, sono utili per meglio confrontare le

emissioni pro-capite milanesi con quelle medie di territori regionali (ad esempio della Lombardia), per

meglio valutare quindi obiettivi di riduzione delle emissioni basati sul “principio di responsabilità”.

Sono però emissioni più difficilmente quantificabili, perché dipendono da informazioni, spesso

carenti, sulla provenienza dei prodotti importati. Più facile è la stima delle emissioni indirette riferite

alla sola produzione dell’energia elettrica importata e consumata dai cittadini milanesi, che può basarsi

sui dati di consumo e di produzione di energia noti.

Considerare le emissioni indirette porta ad un bilancio di emissioni peggiorativo in termini assoluti,

ma come detto più coerente e rappresentativo del reale impatto della popolazione milanese sulla

concentrazione di anidride carbonica in atmosfera.

Il Piano Clima considera l’origine e i consumi dell’energia elettrica importata dalla città di Milano,

che si aggiungono alle emissioni interne dovute al consumo di altri combustibili all’interno del

territorio milanese.

Ai fini della definizione degli obiettivi di piano, va però considerato che le emissioni indirette, in

particolare quelle per la produzione di energia, non sono direttamente dipendenti dalle politiche

comunali, in quanto si tratta di tipologie di impianti soggetti alla direttiva che ha istituito il sistema di

Emission Trading europeo (EU-ETS), quindi con obblighi di riduzione delle emissioni già definiti,

seppur da rispettare nell’ambito del sistema del trading europeo. Per questo motivo l’obiettivo della

riduzione del 20% è da riferire alle sole emissioni non soggette al sistema ETS, su cui il Comune di

Milano avrà un diretto potere di intervento, e che non saranno riduzioni già previste in altri ambiti,

come quello del sistema del trading europeo.

Va ricordato che nel “Pacchetto Clima Energia” recentemente approvato in via definitiva dal

Parlamento europeo e dal Consiglio d’Europa nel dicembre 2008 è previsto per l’Italia una riduzione

del 13 % delle emissioni nel periodo 2005-2020, a cui si aggiungono le riduzioni del sistema di

Rapporto Finale – Piano Clima 28/233


Trading Europeo, conteggiate non a livello delle singole nazioni ma complessivamente a livello

europeo (-21 % dal 2005 al 2015).

1.2.3 Obiettivi del Piano Clima

Anno di riferimento

Gli accordi sul clima sottoscritti dal Comune non contengono disposizioni vincolanti in merito alla

scelta dell’anno di riferimento per il calcolo degli obiettivi di riduzione. Per i Piani d’Azione da

redigere nell’ambito del “Covenant of Mayors”, la Commissione Europea suggerisce alle città che

dispongano già di un inventario locale delle emissioni di utilizzare l’anno 2005 come baseline, dal

momento che è lo stesso riferimento utilizzato per l’intero pacchetto Energia e Clima. Per questo

motivo, e per la maggiore affidabilità dei dati disponibili per il territorio milanese nel 2005, anche il

Comune di Milano ha scelto questo anno di riferimento per dettagliare la propria baseline territoriale e

per calcolare lo sforzo di riduzione previsto al 2020.

Definizione dello scenario tendenziale

Un’altra assunzione metodologica riguarda la definizione dello scenario tendenziale, detto anche

“Business as usual (BaU)”, ossia la valutazione dello scenario emissivo al 2020 in assenza di misura di

Piano. Per azioni o misure di piano si intendono in questo caso sia misure già previste o approvate

dall’amministrazione comunale allo stato attuale (anno 2009), che possono contribuire ad abbattere le

emissioni di CO2, sia ulteriori misure individuate specificatamente all’interno del Piano Clima .

Va tenuto presente però che una precisa definizione della suddivisione delle azioni di riduzioni fra lo

scenario tendenziale e lo scenario di Piano non ha comunque effetti sull’entità dell’obiettivo di

riduzione. Tale obiettivo è riferito al 2005, ed è influenzato da una eventuale crescita delle emissioni

nello scenario tendenziale, che vanno considerate per stimare le riduzioni necessarie per raggiungere il

target previsto. Una crescita elevata delle emissioni nello scenario BAU nel periodo 2005-2020

comporta un maggiore impegno di riduzione delle emissioni per raggiungere l’obiettivo del Piano.

Viceversa uno scenario BAU più contenuto alleggerisce gli impegni di riduzione. Comprendere o

meno nello scenario BAU alcuni interventi che portano ad una riduzione delle emissioni non comporta

una modifica sostanziale dell’impegno di riduzione delle emissioni, in quanto l’eventuale inclusione di

questi interventi nello scenario BAU comporta un minore impegno di riduzione, e viceversa.

Obiettivo del Piano Clima

Il Comune di Milano assume con il Piano Clima un obiettivo di riduzione del 20% delle emissioni

totali, dirette e indirette, di CO2 entro il 2020 rispetto al livello emissivo del 2005.

In particolare considerando le sole emissioni dirette, il Comune di Milano si impegna a raggiungere

l’obiettivo di riduzione del 20% entro il 2020 esclusivamente con misure “domestiche”, cioè quelle

con effetto entro i confini comunali.

L’impegno di riduzione del Piano Clima, che riflette l’impegno preso nell’ambito del Covenant of

Mayors, è molto ambizioso e superiore a quanto richiesto dalla Commissione Europea all’Italia per il

2020, che consiste in un obiettivo di riduzione del 20% riferito alle emissioni del 1990 e non del 2005.

Il target del Comune di Milano è dunque molto impegnativo e necessita azioni decise e misure rapide e

efficaci di riduzione.

Obiettivi intermedi

Il Piano Clima non pone obiettivi di riduzione intermedi, dal momento che soltanto un decennio separa

il suo avvio dalla scadenza per il raggiungimento del target. Inoltre alcune misure ad alta potenzialità

di abbattimento delle emissioni, tipicamente quelle di respiro infrastrutturale, urbanistico ed

energetico, necessitano di un lasso temporale di alcuni anni per essere implementate e realizzate.

Rapporto Finale – Piano Clima 29/233


L’esposizione universale del 2015 costituirà tuttavia un evento dal forte impatto in termini di

emissioni generate da nuove infrastrutture, dal movimento di persone e dall’attivazione della macchina

organizzativa. Nel Piano verranno considerate solo le misure strutturali previste per l’EXPO in ambito

urbano (nuove metropolitane), dato che una piena contabilizzazione delle emissioni derivanti

dall’evento non sarebbe al momento fattibile, per l’indeterminatezza dei progetti, per l’aleatorietà delle

previsioni, per la mancanza di dati oggettivi - una prima stima indica comunque un aumento dell’1,5%

dell’ammontare di emissioni di CO2 prodotte dalla città tra il 2008 e il 2015 (Comune di Milano,

2007c). Inoltre gran parte degli effetti potrebbero ricadere sul territorio di Comuni limitrofi, se pur non

sia questo il motivo principale dell’esclusione dagli scenari emissivi delle dinamiche legate all’EXPO

2015. Tuttavia, per non perdere il riferimento importante a questo appuntamento cruciale per la città di

Milano, può essere in prima battuta presa in considerazione una “finestra temporale” al 2015 stimando

l’obiettivo di riduzione delle emissioni per quest’anno ipotizzando un andamento lineare delle

emissioni stesse per raggiungere il target. Il meccanismo di monitoraggio del Piano sarà

opportunamente tarato per verificare lo stato di implementazione delle misure di intervento su questa

finestra temporale e per valutare il percorso compiuto fino a quel momento verso il target.

1.3 Analisi settoriale del quadro pianificatorio e programmatico del Comune di

Milano

Nell’elaborazione di un piano di mitigazione a livello locale è necessario procedere ad una mappatura

dei piani e programmi settoriali esistenti e delle previsioni in essi contenute, così da rendere il Piano

Clima coerente rispetto alle azioni e agli obiettivi dell’amministrazione comunale nei diversi settori.

Più precisamente, il Piano Clima rappresenta uno strumento di integrazione, correlazione ed indirizzo

strategico dei diversi piani settoriali del Comune di Milano, finalizzato a quantificare gli obiettivi di

riduzione delle emissioni di gas serra comunali e a definire in modo efficace gli interventi alla luce dei

prevedibili sviluppi delle variabili di scenario.

Per il Piano Clima di Milano, si è scelto di svolgere l’analisi settoriale in due fasi.

1) Ricognizione dei piani e provvedimenti settoriali

La prima fase prevede la ricognizione dei piani e dei provvedimenti più significativi rispetto agli

ambiti per i quali è stato stimato un elevato potenziale di abbattimento delle emissioni, in particolare:

Trasporto pubblico e privato

Edilizia residenziale (consumi riscaldamento e efficienza usi finali)

Edilizia del settore terziario (consumi riscaldamento e efficienza usi finali)

Pubblica Amministrazione (riscaldamento edifici comunali, efficienza usi finali,

illuminazione pubblica)

Produzione di energia

Rifiuti

Agricoltura e verde urbano

La ricognizione è effettuata attraverso una descrizione sintetica dei piani, programmi e provvedimenti

settoriali, in relazione ai loro obiettivi, ai principali contenuti e alla loro validità temporale. Il criterio

scelto per ordinare i piani è il loro livello strategico: sono presentati in prima battuta i piani di

indirizzo di lungo periodo, di medio-breve periodo e successivamente i provvedimenti con valenza

rispetto ad un ambito o progetto specifico. Per ogni strumento vengono messe in evidenza le

connessioni con il Piano Clima.

2) Analisi di coerenza tra le misure del piano e le misure settoriali

Rapporto Finale – Piano Clima 30/233


La seconda fase dell’analisi settoriale viene svolta in connessione con la definizione delle misure del

Piano Clima: da ciascuno strumento settoriale sono estrapolate le misure coerenti con gli ambiti

d’azione definiti nel Piano Clima e le eventuali informazioni, a livello di obiettivi e previsioni, utili a

definire e specificare le misure di Piano. Queste informazioni vengono inserite direttamente nelle

schede delle misure. In questa fase risulta utile individuare le azioni più rilevanti, tra quelle previste

dalla programmazione settoriale, per l’obiettivo di riduzione delle emissioni climalteranti, che sono

suscettibili di essere ulteriormente sviluppate nella strategia di mitigazione.

La tabella 1-3 specifica per ogni piano, programma e provvedimento l’assessorato e/o il settore

comunale che lo ha emanato o, nel caso di provvedimenti o misure, che può essere identificato come

responsabile dell’implementazione. Specifica inoltre l’ambito settoriale del Piano Clima sul quale le

misure contenute nello strumento incidono maggiormente. Dal momento che non tutti gli strumenti

che hanno connessioni con il Piano Clima risultano approvati, dove necessario sono state inserite note

esplicative dell’iter di approvazione o della sua validità.

Tabella 1-3: Quadro riassuntivo degli strumenti considerati nella ricognizione settoriale

Piano

/Programma/Provvedimento

Piano Generale di Sviluppo

del Comune di Milano

Documento di Inquadramento

delle politiche urbanistiche

Piano di Governo del

Territorio

Settore comunale Ambito settoriale

del Piano Clima

Amm. comunale nel suo

complesso

Ass. Sviluppo del Territorio

Settore Pianificazione

Urbanistica Generale

Ass. Sviluppo del territorio

Settore Pianificazione

Urbanistica Generale

Piano del Verde Ass. Arredo, Decoro Urbano

e Verde

Settore Arredo Verde e

Strategia per la mobilità

sostenibile al fine della tutela

della salute e dell’ambiente

Milano

Qualità Urbana

Ass. Mobilità, trasporti,

ambiente

Piano Urbano della Mobilità Ass. Mobilità, trasporti,

ambiente

Settore Pianificazione

Piano Generale del Traffico

Urbano

Programma Urbano dei

Parcheggi

Mobilità, trasporti e ambiente

Ass. Mobilità, trasporti,

ambiente

Settore Pianificazione

Mobilità, trasporti e ambiente

Ass. Mobilità, trasporti,

ambiente

Settore Pianificazione

Mobilità, trasporti e ambiente

Regolamentazione della sosta Ass. Mobilità, trasporti, amb.

Settore Pianificazione

Mobilità, trasporti e ambiente

Orizzonte

temporale del

Piano/prog/provv

trasversale 2006-2011 Approvato

residenziale,

terziario,

trasporto privato,

trasporto pubblico

verde urbano,

pubblica

amministrazione

residenziale,

terziario,

trasporto privato,

trasporto pubblico

produzione di

energia,

rifiuti,

verde urbano,

pubblica

amministrazione

verde urbano,

trasporto privato

(mobilità ciclistica)

trasporto privato,

trasporto pubblico

trasporto privato,

trasporto pubblico

trasporto privato,

trasporto pubblico

trasporto privato,

trasporto pubblico

Stato di approvazione

Dal 2000 revisione della sezione

“Regole” approvata nel

2008

quinquennale per il

Documento di

Piano; Piano dei

Servizi e Piano

delle Regole non

hanno orizzonte

specifico

In fase di approvazione

2008-2015 In fase di elaborazione

2006-2011 Approvato

2001 - 2010 in vigore

2003 - 2005 approvato

nuovo

aggiornamento in

preparazione

trasporto privato dal 2000 in vigore

VII° aggiornamento

approvato nel 2003

Rapporto Finale – Piano Clima 31/233


Programma Triennale dei

Servizi di trasporto pubblico

Ass. Mobilità, trasporti,

ambiente

Settore Pianificazione

Mobilità, trasporti e ambiente

Piano della Mobilità Ciclistica Ass. Mobilità, trasporti,

ambiente

Settore Pianificazione

Ordinanze di limitazione del

traffico dei veicoli per il

trasporto merci

Mobilità, trasporti e ambiente

Ass. Mobilità, trasporti,

ambiente

Ecopass Ass. Mobilità, trasporti,

ambiente

Settore Pianificazione

Revisione della

regolamentazione sull’accesso

alla Z.T.L. Bastioni

Incentivi per la promozione di

veicoli a basso impatto

ambientale

Indirizzi per l’attuazione del

progetto di sviluppo del

servizio di Car Sharing della

Città di Milano

Mobilità, trasporti e ambiente

Ass. Mobilità, trasporti,

ambiente

Ass. Mobilità, trasporti,

ambiente (in collab. con

MATTM, Regione

Lombardia)

Ass. Mobilità, trasporti,

ambiente

Settore Attuazione mobilità e

trasporti

trasporto pubblico 2001 – 2003

2004 – 2006

(aggiornamento)

trasporto privato

trasporto pubblico

trasporto privato

(mezzi commerciali)

aggiornamento

approvato nel 2004

2008 - 2011 bozza in corso di

discussione

dal 2001 in vigore

trasporto privato 2008-2009 in vigore

trasporto privato

(mezzi commerciali)

trasporto privato

trasporto pubblico

trasporto privato

trasporto pubblico

dal 2009 in vigore

secondo la durata

del bando

ultimo bando per

trasformazione auto a

metano/GPL approvato

dalla Giunta nel dic.

Rapporto Finale – Piano Clima 32/233

2008

dal 2008 delibera approvata nel

luglio 2008

Accordo con taxisti Ass. Mobilità, trasporti, trasporto privato dal 2010 sottoscritto nel

ambiente

dicembre 2008

Accordo per un progetto Ass. Mobilità, trasporti, trasporto privato 2009-2010 sottoscritto nel

pilota di diffusione delle auto

elettriche sul territorio

comunale.

ambiente, in collab. con A2A

dicembre 2008

Regolamento edilizio Ass. Sviluppo del territorio residenziale, terziario In vigore dal 1999 è in corso di

Settore Sportello Unico produzione energia

elaborazione il nuovo

dell’Edilizia

regolamento edilizio

Adempimenti in attuazione

del “Piano Casa” regionale

residenziale, terziario dal 2009 in vigore

Riduzione degli oneri Ass. Sviluppo del territorio residenziale, terziario dal 2007 approvata

d’urbanizzazione per (settore sportello unico

interventi finalizzati al

risparmio energetico

dell’edilizia)

Protocollo d’intesa volontario Ass. Mobilità Trasporti e residenziale, terziario 2006 - 2010 sottoscritto nel 2006

riguardante la riqualificazione Ambiente

(uffici ed

tecnologica degli impianti

termici centralizzati

assimilabili)

Piano per la Casa Ass. Casa – Direzione residenziale pubblico triennale

Approvato

Centrale Casa (servizio

politiche per la casa)

(2007-2010)

Convenzione quadro Ass. Mobilità, trasporti, produzione di energia 2007 – 2012 sottoscritta nel 2007

Comune-AEM per la ambiente

diversificazione

Settore Attuazione Politiche

energetica nel territorio

comunale mediante la

promozione del

teleriscaldamento

Ambientali

Interventi previsti nell’ambito Ass. Lavori pubblici non residenziale 2008-2013 Approvato

dell’Appalto calore

Settore Area tecnica pubblico

Piano Luce Ass. Lavori Pubblici, illuminazione dal 2007 Approvato

Ass. Arredo Urbano, in

collab. con AEM

pubblica

Accordo impianti semaforici Ass. Mobilità, trasporti, illuminazione 2007-2009 Approvato

ambiente

pubblica

Fonte: Elaborazione IEFE-Avanzi su dati AMAT


1.3.1 Piano Generale di Sviluppo del Comune di Milano 2006-2011

In conformità con la normativa definita dal Testo Unico degli Enti Locali, il Piano generale di

sviluppo del Comune di Milano esprime le linee di indirizzo adottate dall’amministrazione

nell’organizzazione e nel funzionamento degli uffici, dei servizi, nella gestione delle risorse

finanziarie e degli investimenti, rapportandole alle reali possibilità operative dell’ente. Insieme alle

“Linee programmatiche per azioni e progetti” del Sindaco, discusse in Giunta Comunale il 23 giugno

2006, il Piano costituisce il nucleo della politica di governo locale per realizzare gli obiettivi di qualità

della vita, creazione di occupazione, in risposta alle esigenze delle diverse fasce sociali e come

contributo alla competitività ed attrattività del territorio.

Per quanto riguarda gli ambiti maggiormente correlati al Piano Clima, il Piano Generale di Sviluppo

tratta i temi della mobilità, dei trasporti e dell’ambiente nelle reciproche connessioni e per il contributo

in termini di miglioramento nella vivibilità della città. Coerentemente con gli altri strumenti

pianificatori vigenti e in un’ottica di maggiore sostenibilità ambientale dei trasporti, le relative azioni

programmatiche si riferiscono alle misure per la fluidificazione del traffico, il rafforzamento e

l’integrazione del sistema di trasporto pubblico, la razionalizzazione del sistema dei parcheggi, la

promozione di modalità alternative per la mobilità personale sostenibile.

In tema di qualità dell’ambiente, risulta d’interesse la linea d’indirizzo relativa all’attivazione di azioni

per l’efficienza, il risparmio energetico, la promozione dei sistemi energetici alternativi, da realizzare

attraverso specifici piani e programmi, e l’esplicito riferimento allo sviluppo di azioni per la

mitigazione e l’adattamento ai cambiamenti climatici, tra le quali è previsto il presente piano di

contenimento delle emissioni climalteranti. Altre linee di indirizzo che presentano possibili sinergie

con il Piano Clima sono lo sviluppo del monitoraggio e della gestione ambientale, finalizzati al

miglioramento della gestione ambientale del Comune, delle società controllate ed enti terzi, e lo

sviluppo dell’informazione e della partecipazione ambientale.

Il Piano generale fornisce indicazioni anche in merito al potenziamento del patrimonio a verde e alla

produzione di energia dalla termovalorizzazione dei rifiuti, il cui ruolo in termini di riduzione delle

emissioni sarà successivamente approfondito nel Piano Clima.

Infine, nell’idea di sviluppo della città che il Piano promuove si può individuare un obiettivo

potenzialmente sinergico rispetto all’obiettivo di contenimento delle emissioni del Piano Clima, vale a

dire il contenimento dell’uso del suolo e di sostegno ai processi di concentrazione e densificazione

edilizia, per la realizzazione di un verde urbano come armatura complessa ed articolata che possa

favorire una migliore mobilità ciclopedonale, e la volontà di agire sull’innovazione tecnologica e

l’adeguamento dello stock edilizio esistente in merito ai problemi di sostenibilità ambientale e

consumo energetico.

1.3.2 Piani e provvedimenti relativi alle trasformazioni urbanistiche del territorio

comunale

Documento di Inquadramento delle politiche urbanistiche comunali: “Ricostruire la Grande

Milano”

Risale al 2000 l’approvazione in Consiglio Comunale del Documento di Inquadramento delle politiche

urbanistiche comunali dal titolo “Ricostruire la Grande Milano” 47 , in attuazione dell’art. 5 della L.R.

9/99 “Disciplina dei Programmi Integrati di Intervento”.

Il Documento costituisce il quadro di riferimento dell’Amministrazione nelle decisioni riguardanti le

trasformazioni urbanistiche del territorio e ne esprime le strategie politiche, gli obiettivi e le

implicazioni territoriali, indicando alcuni progetti coerenti con il quadro definito. La seconda finalità

47 Deliberazione n.48/2000 del Consiglio Comunale; un’integrazione successiva è contenuta nella deliberazione n.26/05.

Rapporto Finale – Piano Clima 33/233


del Documento è la definizione di nuove procedure di amministrazione dell’urbanistica, per

aumentarne la flessibilità in accordo con le prescrizioni della legge regionale 48 .

La strategia urbanistica di fondo è rappresentata dall’espressione “Ricostruire la grande Milano” per

aumentarne la competitività, l’attrattività e la qualità della vita dei cittadini. La grande Milano è

l’entità scaturita negli ultimi decenni dallo sviluppo disordinato della regione urbana, che il documento

intende riorganizzare e indirizzare. A tale scopo il documento esprime la necessità di dare forma e

accessibilità al tessuto degli insediamenti per trasformarli in un efficiente sistema territoriale, da

sostenere attraverso una rete infrastrutturale forte.

Le condizioni identificate come necessarie al raggiungimento di queste finalità urbanistiche sono

l’ampliamento del mercato urbano, la realizzazione di un nuovo modello di organizzazione spaziale ed

il miglioramento della qualità ambientale ed urbana.

Il rilancio del mercato viene identificato come componente fondamentale dell’attrattività urbana, da

realizzare attraverso un ampliamento del ventaglio dell’offerta e degli investimenti. A ciò si lega il

nuovo modello di organizzazione spaziale, che decentra alcune funzioni urbane per creare nuovi valori

in periferia e per alterare la distribuzione piramidale dei valori fondiari. Il documento propone un

modello che comprende l’asse di sviluppo settentrionale, privilegiato dai processi di trasformazione

degli ultimi decenni, per articolarlo in un sistema a T rovesciata che si appoggia su un’asta di trasporto

pubblico di collegamento tra gli aeroporti di Malpensa e Linate. Il modello identifica così una nuova

dorsale urbana sud-est, nord-ovest in grado di garantire un collegamento efficiente con il sistema

aeroportuale e la città da un lato, e dall’altro mettere in gioco una serie di aree dalle dimensioni

rilevanti.

Obiettivo della realizzazione del modello, e al tempo stesso condizione per una maggiore attrattività

della città, è considerato il miglioramento delle qualità urbana e ambientale, da realizzare attraverso

una minore densità e congestione insieme ad una maggiore apertura e aumento degli spazi verdi.

Queste tre condizioni fortemente interconnesse vengono articolate nel documento in una serie di

obiettivi politici:

- ritorno della residenza in città, attraverso una politica di decentramento di uffici e grandi funzioni

urbane

- recupero delle aree di degrado sociale e fisico

- formazione di un nuovo sistema di parchi urbani e di spazi aperti, interconnesso ed esteso dal centro

alla corona cittadina

- interventi nelle aree di interesse strategico

- creazione di nuovi spazi direzionali

- sostegno alle attività produttive

- interventi sul sistema della mobilità per migliorare l’accessibilità complessiva della regione urbana e

le condizioni del traffico, in accordo con il modello spaziale proposto

- sviluppo dei servizi alla persona

- sviluppo di politiche per la regione urbana, intesa come sistema di relazioni con i comuni esterni

Dalle tre condizioni fondamentali e dal sistema di obiettivi scaturiscono i criteri scelti per guidare

l’amministrazione nella selezione delle proposte di trasformazione urbana elaborate da soggetti

pubblici e privati e nei criteri di indirizzo per la costruzione e la valutazione dei programmi integrati di

intervento. Questa parte del Documento, che prende il nome di “Regole”, è stata oggetto di revisione

nel dicembre 2008 come adeguamento ai mutamenti intervenuti nella legislazione di riferimento, in

particolare L.R. 12/05, e sulla base dell’esperienza condotta negli otto anni di applicazione del

Documento di Indirizzo per l’esame di 150 proposte di PII (Comune di Milano, 2008b).

48 A queste due finalità corrispondono le principali componenti del Documento: prima parte, “Procedure”; seconda parte

“Strategie e politiche, obiettivi e regole”.

Rapporto Finale – Piano Clima 34/233


Tra le modifiche apportate al documento, si vuole sottolineare l’integrazione dei criteri di selezione dei

PII (criterio ampliamento del mercato urbano) con considerazioni sulla necessità di verificare le

condizioni funzionali di contesto e la relativa compatibilità ambientale degli interventi proposti.

Per il criterio relativo alla migliore qualità urbana e ambientale, sono stati inseriti riferimenti agli

interventi di connessione delle risorse ambientali e paesaggistiche (progetto raggi verdi) ponendo

l’attenzione alla necessità di completamento con ampliamenti, sistemazioni adeguate, collegamenti

ciclopedonali.

Piano di Governo del Territorio

Il Comune di Milano ha intrapreso la stesura del Piano di Governo del Territorio in attuazione della

L.R. 12/2005, che supera l’impostazione incentrata sull’unitarietà dello strumento urbanistico, il piano

regolatore generale, per introdurre un documento di pianificazione più adattabile all’evoluzione socioeconomica

del territorio. Tale impostazione si basa su una visione complessiva della città strutturata

per obiettivi strategici, che vanno a costituire il quadro di riferimento per ogni atto di programmazione.

Secondo le previsioni della legge regionale, il PGT è strutturato in tre componenti fondamentali:

- il Documento di Piano: con validità quinquennale, contiene gli obiettivi di sviluppo e le politiche

strategiche dell’amministrazione comunale; non ha effetti diretti sugli usi del suolo.

- il Piano dei Servizi: non ha termini di validità ed è sempre modificabile; armonizza gli insediamenti

presenti sul territorio e il sistema dei servizi, per garantirne la qualità, l’accessibilità e la fruibilità.

- il Piano delle Regole: non ha termini di validità ed è sempre modificabile; organizza e coordina gli

aspetti regolamentativi per dare coerenza alla pianificazione dal punto di vista morfologico, tipologico,

insediativo, e per migliorare complessivamente la qualità paesaggistica.

Nel disegno del PGT per il Comune di Milano sono state identificate tre marcro tematiche progettuali.

“Epicentri e rete” fa riferimento all’idea di realizzare attraverso dieci grandi progetti altrettanti

epicentri di sviluppo della città, intesi come luoghi dotati di servizi ad alta accessibilità che siano in

grado di promuovere processi di riqualificazione diffusa.

Il secondo tema, “Città lenta e Città veloce”, definisce due sistemi di mobilità urbana adatti a diverse

modalità di vivere il contesto urbano: una mobilità “tangenziale e trasversale”, dedicata ai servizi della

scala territoriale e alla necessità di spostarsi rapidamente, e una mobilità più “porosa e lenta”, per i

servizi di scala locale e spostamenti più capillari.

Il tema “Pieni e vuoti” infine, individua nel territorio milanese tre grandi vuoti agricoli che hanno

vocazione a diventare aree a parco, da connettere alle altre aree pubbliche della città per giungere fino

alle zone centrali del tessuto urbano. Questa tematica si spinge fino al riconoscimento dei “paesaggi

urbani” della città di Milano, per riprogettarne gli elementi caratteristici in funzione del rapporto pienivuoti,

in relazione anche ai progetti di sviluppo degli epicentri.

Il PGT è attualmente in fase di adozione da parte dell’amministrazione comunale. Le grandi

trasformazioni territoriali che stanno interessando la città al momento sono associate in prevalenza a

strumenti straordinari di intervento in variante del PRG vigente, in particolare i Programmi Integrati di

Intervento (PII) e i Programmi di Recupero Urbano (PRU). Per le elevate estensioni che caratterizzano

generalmente i progetti compresi in questi strumenti urbanistici e la pluralità delle destinazioni d’uso

delle aree interessate, i PII e i PRU si prestano alla previsione di standard energetici di alto livello per i

nuovi edifici e all’utilizzo di fonti di energia rinnovabile.

I progetti che saranno presi in considerazione nel prosieguo del Piano Clima fanno riferimento agli

otto principali PII, approvati fino al marzo 2009, dei quali si forniscono di seguito alcune informazioni

di inquadramento.

Rapporto Finale – Piano Clima 35/233


Tabella 1-4: I principali PII del Comune di Milano presi in considerazione nel Piano Clima

Progetto Superficie

complessiva

PII Rogoredo-

Montecity -

Santa Giulia

PII Polo urbano

Fiera “Citylife”

PII Garibaldi

Repubblica

(include l’area

del PII Isola de

Castillia)

PII (mq)

Tipologia del progetto Durata

prevista dei

1.111.573 interventi privati (residenza libera e convenzionata,

uffici e alberghi, attività commerciali e ricreative,

servizi alla persona) e strutture pubbliche (centro

congressi, chiesa, scuole, centro civico, residenza

speciale per portatori di handicap)

365.748 riqualificazione del quartiere storico della Fiera con

creazione di nuovi edifici residenziali, terziari, attività

commerciali, parco pubblico, strutture pubbliche

230.338

(esclusa sup.

PII Isola, pari

a 28.789)

(Museo arte contemporanea)

realizzazione di edifici destinati a direzionale pubblico

(nuova sede della Regione Lombardia e del palazzo del

Comune), direzionale privato, residenziale, funzioni

legate alla moda e al settore ricettivo, funzioni

commerciali, parco pubblico

PII Portello 385.685 riqualificazione di un’area industriale dismessa, con

creazione di residenze, attività commerciali e un parco

PII Adriano

Marelli –

Cascina San

Giuseppe

PII Porta

Vittoria

pubblico

475.688 riqualificazione di un’area industriale dismessa con

realizzazione di edilizia libera e convenzionata,

strutture scolastiche, centro polifunzionale a prevalente

carattere sportivo, residenza per anziani, residenze

universitarie.

lavori

n.d.

2007 - 2014

2005 - 2015

2001 - 2011

151.257 progetto Grande Biblioteca Europea di Informazione e

di Cultura e interventi privati (residenze, uffici,

attrezzature commerciali)

2006 – n.d.

559.058 realizzazione di funzioni residenziali e parco pubblico n.d.

PII Cascina

Merlata

Fonte: Comune di Milano, AMAT (2006a)

Tra i provvedimenti che riguardano rilevanti trasformazioni del territorio è da segnalare inoltre

l’Accordo di Programma sottoscritto nel luglio 2005 da Comune di Milano e Ferrovie dello Stato

S.p.A. sulla riqualificazione delle aree ferroviarie dismesse, che prevede il finanziamento di interventi

destinati al miglioramento del sistema ferroviario milanese attraverso la realizzazione delle

trasformazioni urbanistiche in queste aree.

Le aree coinvolte nelle trasformazioni, corrispondenti complessivamente a circa 1.400.000 mq,

saranno le seguenti:

- scalo Farini parzialmente dimesso, attraversato dalla linea ferroviari Milano-Varese, di circa 750.000

mq di estensione;

- scalo merci dismesso di Milano-Porta Romana, attraversato dalla cintura ferroviaria di Milano, di

circa 220.000 mq di estensione;

- aree ferroviarie dismesse dello scalo Milano-S.Cristoforo, collocato sulla linea Milano-Mortara, di

circa 160.000 mq di estensione;

- scalo Milano-Porta Genova, in dismissione, di circa 120.000 mq di estensione;

- scalo basso di Milano-Lambrate dismesso, adiacente alla cintura ferroviaria, di circa 70.000 mq di

estensione;

- scalo Greco-Breda, adiacente la linea ferroviaria per Monza, di circa 50.000 mq di superficie;

- ex scalo merci, ora dimesso, di Milano-Rogoredo, adiacente la linea ferroviaria per Bologna e

Genova, di circa 30.000 mq di superficie.

Rapporto Finale – Piano Clima 36/233

n.d.


Tra i principali interventi previsti sulle infrastrutture si segnalano: la creazione di centri e parcheggi

d’interscambio, piattaforme logistiche urbane per il trasporto merci, la chiusura della cintura

ferroviaria ad ovest.

Piano del Verde

Il Piano del Verde (PdV) si inserisce nel disegno complessivo del PGT in elaborazione e costituirà

parte integrante del Piano dei Servizi.

Il PdV propone un “sistema verde” basato sulla connessione tra le aree verdi esistenti, le aree in

progetto, in particolare previste per la realizzazione dei “raggi verdi”, e le aree naturalistiche esterne

alla città, da attuare attraverso una serie di elementi lineari (viali alberati, percorsi pedonali e ciclabili,

sponde di canali, parterre verdi, ecc.). Attraverso la progressiva realizzazione del sistema, si intende

recuperare le parti dimenticate della città o non utilizzate, valorizzare l’esistente anche grazie ad una

serie di iniziative ed eventi che possano riavvicinare i cittadini alla frequentazione degli spazi pubblici

e, come dimensione particolarmente d’interesse per il Piano Clima, incidere attraverso le realizzazioni

di verde sulle condizioni ambientali tipiche della città: il microclima, la qualità dell’aria ed il ciclo

naturale dell’acqua, sfruttando il potenziale delle piante in termini di assorbimento di inquinanti e di

anidride carbonica.

Gli obiettivi dichiarati del PdV sono quindi i seguenti:

1. aumentare la biodiversità in città

2. avvicinare il verde ai cittadini

3. raddoppiare le aree gioco per i bambini

4. garantire più sicurezza nei parchi e nei giardini

5. realizzare otto raggi verdi che innervano la città

6. attivare un grande anello verde intorno alla città

7. ristabilire un rapporto armonioso tra il verde e il blu “Milano città d’acque”

8. piantumare 500.000 alberi con il contributo di tutti

La proposta dei Raggi Verdi corrisponde agli obiettivi 5 e 6 e si struttura in una rete di percorsi

pedonali e ciclabili costituita da otto assi principali, che partono dal centro della città e si orientano

verso le diverse zone per confluire in un anello circolare di verde urbano. L’anello a sua volta

costituirebbe un percorso ciclopedonale ulteriore (72 km).

Il PdV presenta quindi importanti sinergie con l’ambito dei trasporti del Piano Clima, per lo sviluppo

delle forme di mobilità dolce, e per il potenziale di assorbimento di gas serra associato alle

realizzazioni previste di verde.

1.3.3 Principali piani e provvedimenti del Comune di Milano in materia di trasporti

Piano Urbano della Mobilità

Il Piano Urbano della Mobilità (PUM) è il documento di programmazione strategica della mobilità

nell’area urbana di Milano, che fissa le linee di azione da attuare nel medio periodo (2001-2010) per

favorire l’accessibilità, la sicurezza e la sostenibilità dei trasporti. Approvato dal Consiglio Comunale

con la deliberazione n.30/01 del 19 marzo 2001, si inserisce nel filone dei Piani Urbani della Mobilità

previsti dalla legge nazionale n.340/2000, che ha sostituito le modalità di assegnazione dei

finanziamenti statali basate sulle singole opere con un sistema di obiettivi, da raggiungere attraverso

programmi integrati di realizzazione.

Rapporto Finale – Piano Clima 37/233


Il PUM si caratterizza per l’integrazione tra la pianificazione territoriale ed il sistema dei trasporti,

nell’ottica del recupero della qualità urbana. La visione del Piano inquadra la rete urbana stradale e

ferroviaria in un sistema più ampio e ne considera le connessioni con gli altri poli urbani europei.

Gli obiettivi che scaturiscono da questi presupposti sono:

- il soddisfacimento dei bisogni di mobilità e il miglioramento dell’accessibilità alle funzioni,

attraverso la riduzione dei livelli di congestione

- il riequilibrio modale dei sistemi di trasporto a favore del trasporto pubblico

- il miglioramento della qualità e della sicurezza del servizio offerto dalle reti di trasporto

pubblico

- la razionalizzazione del trasporto merci e della logistica

- la riduzione delle emissioni inquinanti, dei consumi energetici e dell’inquinamento acustico

per conseguire il risanamento ambientale

- il miglioramento della qualità dello spazio pubblico mediante l’individuazione delle isole

ambientali.

Per il trasporto pubblico locale, in particolare, il PUM pone un obiettivo di 60% di riparto modale a

favore del mezzo pubblico, da perseguire sviluppando la dotazione infrastrutturale e potenziando la

rete esistente. In questa visione, il trasporto ferroviario ha un ruolo fondamentale per il servizio svolto

a livello metropolitano dal passante ferroviario. Per quanto riguarda la rete stradale, il Piano ne

ridefinisce il disegno complessivo, ponendo attenzione al ruolo di ciascuna strada a livello di mobilità

urbana e di sistema della “grande viabilità”. Per un’altra componente chiave della mobilità, la sosta, il

Piano fissa linee strategiche orientate all’incremento della disponibilità di strutture e alla

razionalizzazione della sosta su strada.

Oltre all’impostazione strategica a livello di trasporto pubblico e privato, il PUM introduce elementi

rilevanti per la mobilità sostenibile in termini di diffusione delle pratiche alternative di trasporto,

inquadrandole in una prospettiva di mobility management. In questa visione trovano le basi alcune

misure che rientrano a pieno titolo nelle valutazioni svolte per il Piano Clima e che in esso sono

ulteriormente sviluppate, vale a dire il car sharing, il car pooling ed il sostegno alla mobilità ciclabile.

Piano Generale del Traffico Urbano

Il Piano Generale del Traffico Urbano 2003-2005 (PGTU) è uno strumento di pianificazione di breve

periodo per l’attuazione degli indirizzi del PUM, che fu adottato nel 2003 dal Commissariato per

l’emergenza del traffico e della mobilità 49 . Gli obiettivi del PGTU – riduzione della congestione del

traffico privato, miglioramento delle condizioni ambientali, trasferimento modale, razionalizzazione

della sosta – e le relative linee di intervento coincidono con il sistema definito dal PUM; pur avendo

validità biennale, ne condividono l’orizzonte progettuale di medio periodo.

Per il trasporto pubblico, il potenziamento del servizio è previsto attraverso il completamento del

primo passante ferroviario e l’avvio del secondo, lo sviluppo della rete metropolitana e il

miglioramento del sistema di superficie. La strutturazione del trasporto pubblico è pianificata in

parallelo all’ammodernamento della rete stradale, attraverso la classificazione funzionale della

viabilità ed in particolare la forte specializzazione delle strade. Si inserisce in questa visione il progetto

delle isole ambientali, pensate come ambiti nei quali si privilegiano la circolazione pedonale ed il

trasporto pubblico locale. Il PGTU definisce le isole ambientali a livello territoriale, suddividendo il

centro abitato in 88 cellule. Ad ogni isola è associato un progetto, che mira a conciliare gli aspetti

trasportistici con la riqualificazione ambientale ed urbana.

Successivamente al PGTU furono predisposti i Piani Particolareggiati del Traffico, che dettagliano

localmente gli interventi previsti a livello sovraordinato e fungono da linee guida per le future

49 Provvedimento n.270 del 30 dicembre 2003.

Rapporto Finale – Piano Clima 38/233


progettazioni. Anche la rilevanza di questi strumenti per il Piano Clima va letta nell’appoggio alla

mobilità locale, pedonale e ciclabile ed in termini di riduzione della congestione.

Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente

Al suo insediamento, l’attuale Amministrazione ha compiuto una ricognizione delle problematiche

della mobilità nell’ambito urbano milanese, riconoscendo la situazione di criticità legata

all’inquinamento atmosferico e le sue connessioni con la dimensione ambientale ed il grado di

congestione della rete urbana. Dall’analisi dei dati di mobilità, vengono rilevate come determinanti per

tali problematiche la preponderanza del mezzo privato negli spostamenti di scambio con i comuni di

corona, la caratterizzazione della modalità degli spostamenti interni che vede comunque assegnare un

ruolo significativo al mezzo privato e alla quota consistente di traffico commerciale che interessa la

città.

A fronte degli obiettivi strategici relativi alla protezione della salute, del miglioramento delle

condizioni ambientali in termini di riduzione degli inquinanti locali e di emissioni climalteranti, la

strategia pone degli obiettivi operativi che si traducono in particolare:

- nella riduzione del 25% delle emissioni atmosferiche dovute ai mezzi di trasporto, sia pubblico che

privato attraverso la diminuzione dei veicoli in ingresso nel Comune del 30% e degli spostamenti

interni effettuati con le auto

- l’incremento della quota di utilizzo dei mezzi pubblici oltre il 50% per gli spostamenti in ingresso ed

interni 50 .

A tal fine sono individuate le seguenti aree di intervento, che risultano complessivamente d’interesse

anche per gli obiettivi del Piano Clima:

1. Potenziamento del Trasporto Pubblico

2. Sviluppo dei sistemi di trasporto pubblico a chiamata

3. Sviluppo dell’integrazione tariffaria e della bigliettazione elettronica

4. Razionalizzazione del traffico

5. Estensione della regolamentazione della sosta

6. Sviluppo della mobilità ciclistica

7. Potenziamento dell’offerta di parcheggi di interscambio

8. Razionalizzazione della distribuzione urbana delle merci

9. Miglioramento della sicurezza stradale

10. Potenziamento dei servizi di car sharing

11. Sviluppo delle tecnologie a supporto della mobilità

12. Incentivazione alla diffusione di mezzi a emissioni zero - a basso impatto ambientale

13. Introduzione della Pollution Charge

Il documento è stato sottoposto ad una procedura di consultazione rivolta a cittadini, istituzioni,

associazioni e categorie, sollecitando ulteriori contributi alla definizione delle misure da implementare.

Programma Urbano dei Parcheggi

Il Programma Urbano dei Parcheggi (PUP) è uno strumento coordinato al PUM che ne attua la

strategia di disciplina della sosta, integrando la realizzazione di nuovi parcheggi con l’estensione della

regolamentazione della sosta in sede stradale 51 .

50 Attualmente la quota di utilizzo dei mezzi pubblici si attesta rispettivamente al 31,5% degli spostamenti totali in

ingresso/uscita e il 47,2% degli spostamenti interni totali (Comune di Milano, AMA, 2006c).

51 La regolamentazione identifica spazi per la sosta destinati ai residenti e spazi per la sosta a pagamento.

Rapporto Finale – Piano Clima 39/233


L’ultimo aggiornamento disponibile del PUP è stato redatto nel 2003 (VII aggiornamento) sulla base

della valutazione dei fabbisogni svolta per le versioni precedenti e delle indagini condotte per la

redazione dei Piani Particolareggiati del Traffico Urbano.

Le due principali aree di intervento del Piano sono relative ai parcheggi pubblici e ai parcheggi per i

residenti. In particolare, è prevista l’attuazione di parcheggi pubblici, che risultano classificati nel

Piano a seconda delle funzioni corrispondenti:

- parcheggi di interscambio: localizzati nella corona esterna della città, forniscono possibilità di sosta

in prossimità degli attestamenti delle principali linee di trasporto pubblico urbano (metropolitane e

linee di forza).

- parcheggi di corrispondenza: situati in un’area più interna rispetto ai parcheggi di interscambio,

favoriscono il passaggio al mezzo pubblico di utenti provenienti da ampi settori urbani o consentono

lo stazionamento presso le stazioni ferroviarie.

- parcheggi pubblici urbani: realizzano le possibilità di sosta a rotazione per i flussi con destinazione

locale, da utilizzare nelle ore notturne per i residenti.

- parcheggi per i grandi servizi (Fiera, università, ospedali...).

- parcheggi inclusi nei Programmi di Riqualificazione Urbana, Programmi Integrati di Intervento,

Piani Particolareggiati.

- parcheggio a servizio delle funzioni terziarie e per lo spettacolo.

Il PUP indica le localizzazioni e i dimensionamenti dei parcheggi, le azioni prioritarie ed i tempi di

attuazione, nell’ottica di un decongestionamento del centro urbano. Per il Piano Clima, rivestono

particolare importanza le soluzioni volte a favorire l’interscambio con i sistemi di trasporto collettivo e

la creazione di aree attrezzate per i veicoli a due ruote.

Il PUP assegna inoltre un ruolo decisivo alla realizzazione in sottosuolo di un consistente numero di

parcheggi per residenti, per il miglioramento della circolazione dei mezzi pubblici e privati e come

opportunità di riqualificazione delle aree di superficie, da destinare in via prioritaria all’uso pedonale.

Questa azione trova nella disciplina della sosta lo strumento principale per incentivare il pieno utilizzo

dei parcheggi nel sottosuolo.

Regolamentazione della sosta

La regolamentazione della sosta è l’azione prevista dal Comune per orientare la sosta di lungo periodo

dei non residenti verso i parcheggi di interscambio e come complemento alla razionalizzazione della

sosta dei residenti, che prevede l’incremento dell’offerta in termini di nuovi parcheggi sotterranei e di

parcheggi riservati in superficie.

La regolamentazione individua gli spazi per residenti e per la sosta a pagamento, inclusa la sosta

operativa, all’interno delle Zone di Rilevanza Urbanistica 52 . Inizialmente presente nella cerchia dei

Navigli, è stata successivamente estesa fino alla cerchia dei Bastioni (2002). In prospettiva, se ne

prevede l’estensione fino alla cerchia filoviaria e alle altre Zone di Rilevanza Urbanistica.

Programma Triennale dei Servizi di trasporto pubblico

Il Programma Triennale dei Servizi di trasporto pubblico del Comune di Milano 2001-2003 (PTS) è lo

strumento di programmazione dei servizi di trasporto pubblico locale redatto ai sensi dell’art.6, L.R.

22 del 29 ottobre 1998, in coordinamento con il PUM, il PGTU ed il PUP. Adottato nel gennaio 2001

dal Consiglio Comunale e approvato dalla Giunta Regionale nel luglio 2001, fu aggiornato nel 2004

per il successivo triennio (2004-2006).

52 Delibera della G.C. n. 2448 del 22 settembre 2000.

Rapporto Finale – Piano Clima 40/233


Il primo PTS conteneva una serie di strumenti operativi e di azioni orientati all’attuazione del processo

di riforma del settore 53 e allo sviluppo di un sistema di mobilità sostenibile, dal punto di vista

economico e ambientale. Gli obiettivi che sottendono al Piano si articolano principalmente nel rilancio

del Trasporto Pubblico Locale e nell’adeguamento dei servizi alla mobilità, tramite una conoscenza

più approfondita della domanda e la riorganizzazione dei servizi per ottimizzare le condizioni di

interscambio e intermodalità. Si colloca in quest’ambito la visione integrata di rete, sia a livello di area

urbana che nei collegamenti con la rete interurbana. Il secondo obiettivo macro fa riferimento al

miglioramento continuo nei livelli di efficacia ed efficienza dei servizi, in connessione con la graduale

apertura al mercato, il monitoraggio dei servizi, della domanda e della qualità attesa e percepita.

Gli obiettivi specifici per il triennio, in termini di programmazione del servizio, sono il mantenimento

e, se possibile, l’incremento della quota del trasporto pubblico in ambito urbano e la necessità di

invertire il trend negativo sul territorio interessato dai servizi di area urbana, inteso come perdita di

competitività del trasporto pubblico nell’ingresso a Milano da parte dei cittadini dell’hinterland.

La realizzazione della visione integrata di rete e il potenziamento del trasporto pubblico in termini

quantitativi e qualitativi sono azioni ampiamente sinergiche rispetto all’obiettivo di riduzione delle

emissioni climalteranti posto dal Piano Clima, per il ruolo che può svolgere la rete di servizio pubblico

in termini di decongestionamento del traffico urbano per lo spostamento di parte della quota modale

dal mezzo di trasporto privato. Il PTS si pone esplicitamente come contributo alla riduzione delle

emissioni dell’intero sistema della mobilità e prevede inoltre delle azioni di compatibilità ambientale,

orientate a ridurre le emissioni originate dal sistema di trasporto pubblico.

L’aggiornamento del PTS (2004-2006) presenta l’assetto attuale della rete comunale e dell’area urbana

e ne prevede la riprogettazione, nell’ambito della visione di rete integrata di servizi. Al suo interno, il

programma prevede l’individuazione degli scenari per la sperimentazione dei servizi di trasporto

alternativi per i comuni di area urbana. Contestualmente all’adozione dell’aggiornamento, con

provvedimento n.615 del 25 maggio 2006 del Commissariato per l’Emergenza del Traffico e della

Mobilità, sono state approvate le linee guida per la definizione delle convenzioni da stipulare con i

comuni di area urbana interessati, relative alle percorrenze aggiuntive.

Piano della Mobilità Ciclistica

Il Piano della mobilità ciclistica del Comune di Milano (PMC), completato nell’agosto 2008, contiene

le linee di indirizzo orientate alla promozione di una politica della ciclabilità nel territorio comunale,

nell’ottica dell’estensione della rete esistente per realizzare una rete diffusa e interconnessa. Il piano

definisce una serie di iniziative collaterali alla creazione della rete, di supporto alla mobilità ciclistica.

Sulla base di un aggiornamento dell’indagine sulla mobilità ciclistica svolta da ATM nel 1995

(AMAT, 2005) e sulla ricognizione dello stato di fatto dei percorsi ciclabili del Comune, il piano

intende regolamentare l’esistente, per orientarne l’adeguamento strutturale alle norme vigenti. A

queste previsioni si affianca una serie di interventi puntuali per migliorare la fruibilità delle

infrastrutture esistenti e l’accessibilità delle biciclette al sistema viario, favorendo in particolare le

occasioni di ciclabilità al servizio degli ambiti locali (es. soluzioni per realizzare una coabitazione non

conflittuale tra pedone e ciclista, negli ambiti urbani in cui ciò risulta possibile).

Nell’ottica di realizzazione della rete comunale, il Piano contiene il disegno della rete di progetto. Le

scelte relative agli itinerari, continuità, ambiti da servire, verifica delle sostenibilità delle proposte

rispetto alla mobilità veicolare e al trasporto pubblico, sono state redatte sulla base delle indicazioni

53 A partire dall’approvazione della L.R. n.22/1998, sulla riorganizzazione del sistema di trasporto pubblico regionale, e

della L.R. n.1/2002, il settore del TPL è stato interessato da un processo di riforma legato alla progressiva apertura al

mercato, che ha generato un cambiamento nei ruoli e nelle funzioni del Comune. Gli elementi di novità apportati dal

processo di riforma fanno riferimento:

- all’affidamento dei servizi di trasporto attraverso l’espletamento delle procedure di gara

- all’individuazione di diversi lotti di gara

- all’ampliamento delle competenze del Comune ai servizi di area urbana.

Rapporto Finale – Piano Clima 41/233


del PGTU e dei Piani Particolareggiati del Traffico. Il PMC si pone quindi all’interno di una visione

strategica di riequilibrio tra esigenze di mobilità e qualità urbana, che può trovare ulteriori sviluppi

all’interno del Piano Clima. Le principali attinenze del PMC rispetto al Piano Clima sono riscontrabili

in relazione alle potenzialità di trasferimento di una quota di trasporto modale alla mobilità ciclistica e

per il ruolo svolto in termini di intermodalità.

La rete di progetto proposta risulta articolata su quattro componenti dotate di diverse funzioni e ambiti

di pertinenza: la rete dei Raggi Verdi e dei Sistemi Verdi di Cintura, la rete del Centro Storico, la rete

di Adduzione e Supporto e la rete di Completamento.

Tra le iniziative più significative del piano, complementari all’implementazione della rete di progetto,

è possibile citare le previsioni relative al potenziamento e all’integrazione dell’esistente dotazione

delle strutture per la sosta e alla realizzazione di velostazioni per offrire ai ciclisti servizi dislocati di

manutenzione. Inoltre, il Piano prevede l’attivazione di un servizio di biciclette pubbliche in

condivisione, “bike sharing”, localizzate in stazioni diffuse sul territorio comunale e noleggiabili da

utenti abbonati ed occasionali. Il servizio è già attivo in numerose altre città del mondo e si pone ad

integrazione del trasporto pubblico.

Un ulteriore passo a sostegno del Piano della Mobilità Ciclistica è avvenuto nel maggio 2009 con

l’adesione da parte del Comune di Milano alla “Carta di Bruxelles, con cui si è impegnato, assieme a

tante altre città di tutto il mondo (Bruxelles, Milano, Reggio Emilia, Monaco di Baviera, Siviglia,

Edimburgo, Tolosa, Bordeaux, Timisoara, Izmit e Portland) ad attivare politiche adeguate per

raggiungere il 15% del “modal share” (ripartizione modale) della bicicletta entro il 2020, riducendo

altresì del 50%, entro lo stesso termine, gli incidenti mortali che colpiscono i ciclisti migliorando la

sicurezza delle strade ciclabili (ECF, 2009).

Provvedimenti di limitazione del traffico

Trasporto merci

Il Comune ha emanato dei provvedimenti per la regolamentazione della circolazione di alcune

tipologie di veicoli commerciali in particolari fasce orarie, tramite l’istituzione di Zone a Traffico

Limitato (ZTL). 54 L’obiettivo di fondo delle ordinanze è la mitigazione della congestione e

dell’inquinamento indotti da questa tipologia di trasporto, evitando ripercussioni sulle attività

commerciali.

I provvedimenti dispongono:

- il divieto di transito nella zona interna alla cerchia dei Navigli per i veicoli con lunghezza superiore a

7 metri; questa misura è a tutela dell’area più antica della città, caratterizzata da un reticolato stradale

incompatibile con la circolazione e la sosta di veicoli di lunghe dimensioni.

- il divieto di sosta e transito nell’area compresa tra la cerchia dei Navigli e la cerchia dei Bastioni a

qualsiasi veicolo o complesso di veicoli con lunghezza superiore a 7 metri dalle 7.30 alle 21.00, valido

tutti i giorni

- il divieto di sosta e transito all’interno del Comune ad autotreni ed autosnodati dalle 7.30 alle 21.00,

valido tutti i giorni; i veicoli possono circolare nella zona periferica, di modo da avere accesso ai

depositi delle società di autotrasporto e ai centri di origine/destinazione delle merci.

- il divieto di sosta dei veicoli adibiti al trasporto merci all’interno della cerchia dei Bastioni dalle ore

7.30 alle 10.00 e dalle 14.00 alle 19.00 (lunedì-venerdì feriali).

Ecopass

54 Attraverso l’ordinanza n.49.970 del 17 ottobre 2001, ordinanza n.50.384 del 17 ottobre 2001, ordinanza n. 50.605 del 17

gennaio 2002.

Rapporto Finale – Piano Clima 42/233


Il provvedimento Ecopass consiste nell’applicazione di una tariffa per la circolazione all’interno di

un’area centrale del Comune, individuata nella ZTL compresa nella Cerchia dei Bastioni, sulla base

del fattore di emissione medio di polveri sottili del veicolo 55 .

L’implementazione di una misura di road pricing si inserisce negli interventi di lungo periodo

suggeriti dal PGTU 2003-2005 per le zone cittadine particolarmente interessate da fenomeni di

congestione ed inquinamento atmosferico ed è inoltre prevista nella “Strategia per la mobilità

sostenibile” dell’attuale amministrazione.

Se l’obiettivo principale del provvedimento è strettamente collegato ad una tipologia di emissioni

inquinanti, Ecopass si caratterizza per effetti diretti sui livelli di congestione e sul trasferimento

modale verso il trasporto pubblico che vanno considerati in relazione agli obiettivi del Piano Clima.

Il provvedimento è stato attivato nel gennaio 2008 per la durata di un anno e nel gennaio 2009 ne è

stata riconfermata la validiper il secondo anno.

Revisione della regolamentazione dell’accesso alla Z.T.L. Cerchia dei Bastioni

Per ottimizzare l’effetto di Ecopass ed uniformare la disciplina vigente sulla regolamentazione

dell’accesso dei veicoli per il trasporto merci alla Cerchia dei Bastioni, attualmente piuttosto

diversificata, il Comune ha deliberato un provvedimento integrativo 56 che prevede il divieto di accesso

e circolazione all’area nelle fasce orarie di maggior traffico.

Le modalità di accesso all’area e circolazione sono definite come segue:

- divieto di accesso e transito per tutte le categorie di veicoli destinati al trasporto merci dalle 7:30 alle

10:00 e dalle 16:00 alle 19:30;

- divieto di accesso e transito per specifiche categorie di veicoli (Euro 0 alimentati a gasolio e benzina,

Euro 1 a gasolio, Euro 2 a gasolio) dalle 10:00 alle 16:00;

- accesso consentito ai soli veicoli destinati al trasporto di merci deperibili dalle 14:00 alle 16:00, ad

eccezione di alcune categorie (Euro 0 alimentati a gasolio e benzina, Euro 1 a gasolio, Euro 2 a

gasolio).

Per le fasce orarie per le quali è consentito l’accesso, esso resta comunque soggetto alle prescrizioni

della delibera che ha istituito Ecopass 57 e successive modifiche.

Incentivi per la promozione di veicoli a basso impatto ambientale

Il Comune ha preso parte ad una serie di iniziative per la promozione di veicoli alimentati con vettori

energetici alternativi, principalmente nell’ambito delle politiche per il miglioramento della qualità

dell’aria. Le finalità di questi provvedimenti sono dirette alla diminuzione degli inquinanti locali, ma

nell’ambito del Piano Clima le misure che ne scaturiscono vanno considerate per il contributo in

termini di diminuzione dei gas climalteranti che essi consentono di apportare in quanto sostituiscono

carburanti tradizionali.

Nell’ambito della convenzione stipulata per il Progetto Metano, cofinanziato dal Ministero

dell’Ambiente, il Comune ha erogato due tipologie di incentivi:

55 La tariffazione del provvedimento è articolata in cinque classi relative al contributo in termini di emissioni allo scarico

di polveri sottili, calcolate sulla base della metodologia COPERT IV. Le ultime tre classi sono responsabili del 90% delle

emissioni di particolato allo scarico e sono soggette al pagamento della tariffa (fonte: RSA 2007).

56 Delibera 1945/2009 del 31 luglio 2009, con decorrenza dal 15 ottobre 2009. La delibera consente inoltre di integrare la

disciplina vigente con il blocco dei veicoli disposto dalla Regione Lombardia con d.g.r. 9958/09 nell’ambito delle misure

per la qualità dell’aria per il 2009-2010.

57 Deliberazione di Giunta n. 3387/2008.

Rapporto Finale – Piano Clima 43/233


- finalizzati alla realizzazione di impianti di distribuzione di gas naturale per autotrazione nel

territorio comunale e dei comuni della Provincia compresi nella zonizzazione regionale per la qualità

dell’aria

- contributi per l’acquisto di veicoli a metano o biofuel rivolti a determinate categorie 58 ed

attività.

Il Comune si è impegnato recentemente, nel dicembre 2008, a proseguire con la politica di aumento

dell’offerta di vettori alternativi sul territorio e diversificazione, per l’aumento del numero degli

impianti di rifornimento di metano, GPL, energia elettrica ed idrogeno.

Per quanto riguarda gli incentivi dedicati ai privati, il Comune ha attivato un progetto cofinanziato dal

Ministero per l’erogazione di incentivi per la trasformazione a metano o GPL di auto a benzina, rivolto

ai residenti a Milano o nei comuni della cintura, in grado di attestare una motivazione di studio o

lavoro per recarsi a Milano, rimasto attivo da novembre 2001 ad agosto 2007.

Nel dicembre 2008, la Giunta ha approvato un nuovo bando per l’erogazione di incentivi per la

trasformazione a GPL/metano o per l’acquisto di auto nuove, potenzialmente cumulabili con gli

incentivi offerti da altri enti pubblici e privati.

Un bando analogo, destinato ai cittadini residenti nel territorio comunale o nella cintura con esigenze

di spostamento a Milano per motivi di studio e lavoro, si era concluso nel 2006 ed aveva riguardato

l’acquisto di veicoli a due ruote, in particolare biciclette a pedalata assistita e ciclomotori.

Punti di ricarica per veicoli elettrici

Nell’ottica di promozione delle fonti di alimentazione alternative per la mobilità privata, il Comune ha

sottoscritto un accordo con A2A di durata biennale (2009-2010) per il lancio di un progetto pilota di

diffusione di autoveicoli elettrici sul territorio milanese. E’ attualmente in corso di analisi un progetto

sperimentale di predisposizione di punti di ricarica per queste tipologie di veicoli. Sono in via di

valutazione due alternative progettuali, che prevedono entrambe 64 postazioni di ricarica:

- installazione di 32 colonnine con 2 postazioni di ricarica ciascuna;

- installazione di 20 colonnine dotate di 2 postazioni di ricarica e 6 colonnine da 4 postazioni;

L’installazione delle colonnine sarà realizzata in aree già riservate alla sosta a pagamento (strisce blu)

con caratteristiche di elevata visibilità ed accessibilità. In base agli esiti della sperimentazione, il

Comune analizzerà ulteriori progetti di estensione del sistema, da realizzare attraverso gare pubbliche.

Indirizzi per l’attuazione del progetto di sviluppo del servizio di Car Sharing della Città di

Milano

Facendo seguito al Protocollo d’Intesa sottoscritto in data 26 gennaio 2000 con il Ministero

dell’Ambiente, il Comune di Milano ha aderito con deliberazione n°55/2002 del 10 giugno 2002 al

Programma Nazionale “Iniziativa Car Sharing” (ICS). Il programma è finalizzato a garantire uno

standard di qualità unitario del servizio Car Sharing nei comuni italiani aderenti e la possibilità di

rendere accessibile il servizio, anche attraverso l’erogazione di contributi finanziari da parte del

Ministero. Per partecipare alla richiesta di finanziamento ministeriale, il Settore Attuazione Mobilità e

Trasporti del Comune di Milano ha elaborato un progetto di sviluppo del servizio, i cui indirizzi sono

stati approvati con delibera del 24 luglio 2008. Con il supporto del Ministero, il Comune intende

sviluppare in maniera significativa il Car Sharing sul territorio comunale, ad integrazione effettiva

58 Aziende che gestiscono autoveicoli in servizio pubblico o privato (compresi i servizi di car-sharing), aziende o singoli

imprenditori che gestiscono servizi di trasporto pubblico di piazza (taxi) e servizi a noleggio, aziende ed imprenditori dei

settori commercio, artigianato e industria (fonte: RSA 2007).

Rapporto Finale – Piano Clima 44/233


dell’offerta di trasporto pubblico. Attualmente, due operatori gestiscono sistemi Car Sharing nel

territorio milanese:

- Guidami S.r.l., società controllata da ATM;

- Car Sharing Italia S.r.l., attiva anche sul territorio provinciale.

La proposta contenuta nel documento di indirizzi trae origine da un’analisi dei comparti territoriali

comunali e dal dimensionamento del mercato potenziale cittadino, realizzato sulla base dei risultati di

alcune indagini campionarie condotte dall’ICS, di indicatori desunti da esperienze nazionali e dalla

conoscenza della realtà milanese.

La proposta è strutturata su tre fasi da implementare in un arco temporale di cinque anni:

- fase iniziale, con implementazione delle prime iniziative funzionali a partire dai dati

caratteristici del servizio allo start up;

- fase di sviluppo intensivo del servizio prevista per il secondo anno del piano;

- fase di espansione e consolidamento del servizio prevista tra il terzo ed il quinto anno del

progetto.

Dall’iniziativa ICS, il progetto del comune mutua alcuni parametri e settori chiave, quali:

- gli standard minimi di servizio;

- la struttura e i livelli tariffari;

- il sistema tecnologico/informativo (costituito dal sistema a bordo dei veicoli; smart card,

sistema delle comunicazioni, sistema di controllo/elaborazione dati, servizio centralizzato di

prenotazione).

Proposta per lo sviluppo di piattaforme logistiche per la distribuzione delle merci

Nel territorio comunale è attivo già dal 2005 un servizio di ATM (sezione logistica “City Plus”) di

distribuzione merci tramite mezzi a basso impatto ambientale, afferenti ad una piattaforma logistica di

smistamento. ATM ha inoltre sperimentato l’utilizzo di autovetture elettriche per effettuare consegne

di piccolo volume nelle zone del centro (ATM, 2007).

Il Comune ha attualmente in corso di valutazione una proposta di estensione del servizio tramite la

realizzazione di ulteriori piattaforme logistiche, con la previsione di affidarne la gestione ad una

società mista da costituire tra City Plus e Unione del Commercio.

Nell’ambito delle politiche comunali per la razionalizzazione della distribuzione merci è stata inoltre

condotta un’analisi della situazione delle piazzole di carico e scarico attualmente presenti in città, che

ha consentito di individuare, sulla base del criterio di distanza ottimale tra piazzola ed esercizio

commerciale, 190 aree da destinare alla localizzazione di nuove piazzole (corrispondente ad un

incremento di circa il 20% dell’esistente). E’ inoltre allo studio l’ipotesi di implementare un sistema di

prenotazione degli stalli per la sosta, per consentirne l’utilizzo ai fini del carico-scarico e per

razionalizzarne l’uso.

Accordo Comune – taxisti

Il Piano generale di sviluppo del Comune di Milano 2006-2011 (PGS) prevede tra le sue linee

d’azione per la mobilità l’integrazione del servizio taxi nel sistema di trasporto pubblico. Nella

prospettiva di mobilità sostenibile supportata dal Comune attraverso il PGS, la Giunta ha ratificato il

19 dicembre 2008 un accordo con le rappresentanze dei tassisti per diminuire l’impatto ambientale in

termini di emissioni inquinanti della flotta taxi, con l’obiettivo di ottenere un parco circolante

particolarmente efficiente in vista di Expo 2015. L’accordo era stato precedentemente sottoscritto da

CNA Satam, Unione Artigiani, Confartigianato di Milano e Provincia, ACAI Milano, AGCI,

ConfCooperative, CGIL e CISL.

Rapporto Finale – Piano Clima 45/233


Secondo tale provvedimento, dal 31 dicembre 2010 potranno essere immessi in servizio

esclusivamente veicoli ibridi, gpl o metano.

Risaliva al novembre 2006 un accordo tra il Sindaco Moratti e le rappresentanze di categoria

incentrato sul miglioramento complessivo del servizio, che ribadiva l’impegno dell’amministrazione

per attuare politiche di incentivi alla sostituzione delle auto con veicoli a basso impatto ambientale.

Nel dicembre 2005 era stato inoltre sottoscritto un Protocollo d’Intesa tra Comune, Provincia di

Milano, Regione Lombardia e le associazioni di categoria, con validità dal 1 gennaio 2006 al 31

dicembre 2009, per l’erogazione di contributi per il rinnovo del parco taxi con veicoli alimentati a

metano.

Rinnovo del parco circolante delle flotte pubbliche

Le flotte di servizio degli uffici e servizi comunali e delle società controllate dal Comune sono

interessate da un processo di rinnovamento del parco circolante che prevede l’introduzione di veicoli

a basso impatto ambientale e la sperimentazione di vettori energetici alternativi.

Nell’azienda di trasporto pubblico locale, ATM, si segnalano i seguenti interventi:

- sostituzione dei veicoli a trazione elettrica con mezzi più efficienti

- rinnovo completo del parco autobus, per la sostituzione dei mezzi Euro 0 con mezzi Euro 2 ed

Euro 3

- utilizzo di gasolio desolforato per tutti gli autobus

- utilizzo sperimentale di gasolio a basso contenuto di zolfo e di gasolio emulsionato con acqua.

Nell’azienda municipalizzata di gestione dei rifiuti urbani, AMSA, si è verificato un progressivo

aumento dei veicoli alimentati a metano 59 e a biocombustibile 60 e nel 2001 sono stati introdotti 15

veicoli elettrici.

Nella flotta della polizia locale sono attivi veicoli elettrici a emissioni zero, adibiti al controllo del

traffico e del territorio e scooter elettrici per i vigili di quartiere.

1.3.4 Principali piani e provvedimenti del Comune di Milano in materia di edilizia

Regolamento edilizio

Il regolamento edilizio vigente per il Comune di Milano risale al 1999. Dal 2007 è in fase di

elaborazione e revisione la bozza del nuovo regolamento, che apporta una serie di modifiche

strettamente collegate ai temi chiave del Piano Clima.

La bozza di regolamento introduce espressamente criteri di eco e biocompatibilità nelle trasformazioni

del patrimonio edilizio esistente e definisce un sistema di premi ed incentivi per promuoverne

l’applicazione. Il regolamento sottolinea il ruolo delle nuove tecnologie nel realizzare negli edifici una

riduzione delle emissioni inquinanti e dei consumi energetici, nell’incrementare l’utilizzo di fonti

rinnovabili, nel garantire il comfort ambientale interno degli edifici. Il Capo V del Titolo III è stato

inserito appositamente per queste tematiche e delinea il sistema di incentivi ipotizzato per sostenere

l’introduzione di tecnologie particolarmente efficienti in questi ambiti.

Il sistema ha carattere volontario e si applica alle nuove costruzioni e agli interventi sul patrimonio

edilizio esistente. Per accedere ai diversi livelli di incentivazione, aggiuntivi rispetto alla riduzione

59 Da 0 a 84 dal 1999 al 2006.

60 Inteso come miscela di gasolio desolforato (75%) ed oli esteri metili di acidi grassi (25%); il numero di veicoli alimentati

in questo modo è passato da 5 nel 1999 a 921 nel 2006 (fonte: RSA 2007).

Rapporto Finale – Piano Clima 46/233


degli oneri di urbanizzazione previsti dalla deliberazione del 21 dicembre 2007, i progetti devono

rispettare una serie di requisiti obbligatori e facoltativi.

Adempimenti comunali in attuazione della L.r. 16 luglio 2009

Per sostenere il rilancio del comparto dell’edilizia e la riqualificazione del patrimonio edilizio

lombardo, Regione Lombardia ha approvato con l.r. 13 del 16 luglio 2009 ilPiano Casa”, che

definisce le modalità per realizzare interventi di recupero edilizio e funzionale del patrimonio esistente

(art. 2), ampliamenti e sostituzioni degli edifici esistenti (art.3) e riqualificazione dei quartieri di

edilizia residenziale pubblica (art.4). Per le finalità specifiche del Piano Clima, sono da considerare le

disposizioni della legge regionale relative alle performance energetiche degli edifici interessati da tali

interventi.

Per il recupero edilizio e funzionale, si ribadisce la necessità che gli esiti degli interventi rispettino i

requisiti previsti dai provvedimenti regionali in materia di efficienza energetica in edilizia 61 .

L’ampliamento di edifici esistenti è consentito all’esterno dei centri storici e dei nuclei di antica

formazione, nel caso in cui vi sia una diminuzione certificata superiore al 10% del fabbisogno annuo

di energia primaria per la climatizzazione invernale per la parte di edificio esistente; completato

l’intervento, il proprietario deve dotarsi di certificazione energetica. La sostituzione di edifici

residenziali con nuovi edifici di volumetria incrementata, fino ad un massimo del 30%, è consentita

all’esterno dei centri storici e dei nuclei urbani di antica formazione, a condizione che il fabbisogno

annuo di energia primaria per la climatizzazione invernale del nuovo edificio sia di almeno 30% al di

sotto dei valori limite previsti a livello regionale 62 . E’ consentita inoltre la sostituzione di edifici

parzialmente residenziali e non residenziali, unicamente con nuovi edifici esclusivamente residenziali,

con volumetria non superiore a quella esistente. All’interno dei centri storici e nuclei urbani di antica

formazione, la sostituzione di edifici esistenti è consentita esclusivamente per edifici residenziali che

risultino incoerenti con le caratteristiche storiche, architettoniche, paesaggistiche e ambientali di tali

aree.

Nell’ambito della riqualificazione dei quartieri di edilizia residenziale pubblica (ERP), i soggetti

pubblici proprietari degli edifici possono realizzare nuove volumetrie da destinare a ERP in misura

non superiore al 40% della volumetria esistente nel quartiere, a condizione di rispettare i requisiti

minimi di risparmio energetico previsti dai provvedimenti regionali e di eseguire interventi di recupero

energetico e paesaggistico-ambientale nel quartiere ERP, quali:

- per il recupero energetico: riduzione delle dispersioni dell’involucro, sostituzione dei serramenti,

realizzazione di impianti di climatizzazione invernale più efficienti, produzione di energia termica ed

elettrica, installazione di pannelli solari e fotovoltaici, utilizzo di energia geotermica e pompe di

calore;

- per il recupero ambientale: interventi in genere per la riqualificazione estetica e funzionale del

quartiere, inclusa la sistemazione a verde.

Il Comune di Milano, secondo quanto previsto dall’art 5 della legge regionale, ha individuato con

delibera n. 44 del 25 settembre 2009 alcune aree che per il loro particolare rilievo storico,

architettonico, paesaggistico ed urbanistico sono da escludere dagli interventi di ampliamento e

sostituzione degli edifici previsti nell’art. 3 63 .

61 Di cui agli art. 9 e 25 della l.r. 11 dicembre 2006, n.24.

62 La volumetria del nuovo edificio può corrispondere ad un incremento della volumetria esistente del 35% nel caso in cui

venga fornito un equipaggiamento arboreo corrispondente ad almeno il 25% del lotto interessato.

63 Villaggio dei giornalisti e limitrofi, Quartiere Cimiano, Quartiere Porpora, Quartiere Pisacane, Quartiere Aspari,

Quartiere del Sarto, Quartiere Lincoln, Quartiere Washington, Quartiere QT8, Quartiere Borgo Pirelli, Quartiere la

Postelegrafonica I, II, III, IV.

Rapporto Finale – Piano Clima 47/233


Tra le modalità definite dal Comune per l’applicazione delle disposizioni regionali nelle restanti parti

del territorio, è da segnalare che gli interventi di recupero edilizio e funzionale sono consentiti purché

siano mantenuti all’interno dell’involucro edilizio dell’edificio preesistente. Per le disposizioni relative

ai quartieri ERP, il Comune prevede che l’incremento di volumetria sia consentito solo in caso di

interventi di sostituzione degli edifici esistenti, per incentivare un radicale rinnovamento del

patrimonio edilizio pubblico; la ricollocazione degli edifici abbattuti è da effettuarsi nell’ambito del

comparto di zona e non soltanto nella localizzazione originaria dell’edificio, per facilitare il

trasferimento degli inquilini.

Riduzione degli oneri d’urbanizzazione per gli interventi finalizzati al risparmio energetico

Con deliberazione del Consiglio Comunale del 21 dicembre 2007 viene sviluppata la linea strategica

della politica energetica comunale relativa all’efficienza energetica in edilizia 64 , con l’obiettivo

dichiarato di contribuire alla limitazione dei gas climalteranti originati da questo settore.

Il provvedimento consiste in un sistema di incentivi orientato alla realizzazione di obiettivi di

risparmio energetico superiori rispetto ai limiti minimi fissati dalla legge regionale 65 . Un riferimento

alla possibilità dei Comuni di applicare riduzioni degli oneri di urbanizzazione in relazione a interventi

finalizzati al risparmio energetico è espressamente contenuto nell’art. 44, comma 18, della L.R. 11

marzo 2005, n. 12. Con successiva delibera 66 , la Giunta Regionale ha stabilito gli indirizzi di carattere

generale per la strutturazione degli sconti sugli oneri, prevedendo che essi siano basati sull’indice di

prestazione energetica per la climatizzazione invernale (EPH); ciò consente di considerare il sistema

edificio/impianto nel suo complesso e di premiare l’intervento realizzato per la riduzione del

fabbisogno energetico per il riscaldamento invernale, sia che riguardi l’involucro che le componenti

impiantistiche.

Il provvedimento comunale contiene una previsione di riduzione degli oneri di urbanizzazione in base

al valore dell’EPH, che si applica agli interventi di nuova costruzione, ampliamento di edifici esistenti e

ristrutturazione edilizia, sotto verifica di alcune condizioni di accesso 67 . L’entità della riduzione

rispetto ai valori di efficienza raggiunti è modulata utilizzando una curva lineare a tratti, per definire

diversi scaglioni con livelli di incentivazione progressivi . Il valore massimo di riduzione degli oneri

ottenibile tramite questo provvedimento è -30%.

Per non limitare l’azione di promozione esclusivamente agli interventi che incidono sui consumi legati

al riscaldamento invernale, il provvedimento contiene previsioni anche in merito allo sfruttamento

delle fonti rinnovabili di energia, in particolare:

- incentivi alla produzione di energia termica da fonte solare: aggiuntiva rispetto alla riduzione

legata all’ EPH, si applica ad interventi che prevedano la copertura mediante impianto solare

termico di almeno il 60% (30% nella zona A del PRG e nuclei similati) del fabbisogno di

64 Si veda il Piano Generale di Sviluppo del Comune di Milano 2006-2011.

65 I principali riferimenti normativi del provvedimento sono contenuti nella Delibera VIII/5018 del 26 giugno 2007

“Disposizioni inerenti all’efficienza energetica in edilizia”, che attua la Direttiva 2002/91/CE sul rendimento energetico

nell’edilizia, l’articolo 9 comma 3 bis del D.Lgs. 192/2005 (norma nazionale di attuazione della Direttiva europea) e degli

articoli 9 e 25 della L.R. n.24 dell’11 dicembre 2006 (Norme per la prevenzione e la riduzione delle emissioni in

atmosfera a tutela della salute e dell'ambiente): queste disposizioni stabiliscono i requisiti minimi di prestazione energetica

degli edifici e degli impianti, la metodologia di calcolo per la verifica dei requisiti di prestazione e la determinazione degli

indicatori di prestazione, introducono la disciplina per la certificazione energetica degli edifici.

66 Delibera della Giunta Regionale n. VIII/3951 del 27 dicembre 2006

67 Per gli interventi di nuova costruzione e di ristrutturazione con demolizione e ricostruzione:

- adozione di sistemi di riscaldamento centralizzato negli edifici con più di 5 unità abitative

- adozione di sistemi di contabilizzazione del calore per singola unità immobiliare

- adozione di sistemi di registrazione dei consumi con obbligo di disponibilità all’accesso in lettura remota da parte

dell’Amministrazione comunale, ai fini del sistema di controllo e di monitoraggio

Per gli interventi di recupero dei sottotetti: obbligo di realizzazione di copertura ventilata.

Rapporto Finale – Piano Clima 48/233


energia primaria per la produzione di acqua calda sanitaria; sono esclusi i fabbricati a

destinazione direzionale, commerciale e produttiva.

- incentivazione delle pompe di calore geotermiche e ad acqua di falda: aggiuntiva rispetto alla

riduzione legata all’EPH, si applica ad interventi che prevedano l’utilizzo di pompe di calore

reversibili, geotermiche o ad acqua di falda purché l’edificio consegua una riduzione di almeno

il 40% del valore dell’EPH rispetto al valore di legge in vigore dal 1 gennaio 2008 68

- incentivazione della produzione di energia elettrica da fonte solare: si applica ad edifici a

destinazione direzionale, commerciale e produttiva in cui sia prevista la realizzazione di

impianti fotovoltaici al di sopra di una soglia di potenza di picco.

Incentivi per la sostituzione degli impianti termici

Nel 2006, Comune di Milano e Regione Lombardia hanno sottoscritto un protocollo d’intesa in tema

di riqualificazione degli impianti termici cittadini, come misura di riduzione delle emissioni

climalteranti e inquinanti per il raggiungimento degli obiettivi di qualità dell’aria definiti dall’Unione

Europea.

L’accordo mira a promuovere il miglioramento del processo di trasformazione e di utilizzo dell'energia

termica destinata al riscaldamento e produzione di acqua calda sanitaria di tipo centralizzato, per

edifici adibiti a residenza, uffici ed assimilabili, incentivando gli interventi in grado di migliorare

l’efficienza energetica dell’impianto almeno del 15% sul consumo di combustibile rispetto al dato

annuo precedente l’intervento. Sono compresi nell’accordo le sostituzioni di generatori di calore,

interventi strutturali sui sistemi edificio-impianto ed interventi per l’installazione di sistemi di

contabilizzazione unifamiliare. Sono esclusi gli interventi su edifici di nuova costruzione e gli

interventi che prevedono il passaggio da impianti di riscaldamento centralizzati ad autonomi.

L’incentivo si struttura nella concessione di un finanziamento agevolato da parte degli Istituti Bancari

aderenti all’accordo; tramite bando, Regione Lombardia fornisce ai cittadini un contributo pari alla

quota degli interessi sul finanziamento bancario ottenuto 69 , che viene erogato dal Comune di Milano in

base allo svolgimento della relativa istruttoria fino ad esaurimento della somma stanziata dalla

Regione.

Il primo bando per l’assegnazione e l’erogazione di contributi a fondo perduto per la sostituzione di

generatori di calore emesso nell’ambito del protocollo d’intesa ha stanziato 500.000€, finanziati dalla

Regione, ed è stato pubblicato per due periodi nel corso del 2008 (1 febbraio - 14 marzo; 3 giugno - 31

ottobre). Per le due pubblicazioni del bando sono state presentate complessivamente 24 domande di

partecipazione, delle quali cui 21 sono state ammesse per un ammontare totale dei contributi pari a

199.192 €. Il secondo bando, destinato all’assegnazione di contributi per la trasformazione a gas

naturale degli impianti termici per riscaldamento e la sostituzione dei generatori di calore di età

superiore a quindici anni, ha stanziato 3.000.000€ finanziati dall’amministrazione comunale ed è stato

pubblicato dal 9 ottobre 2008 al 19 dicembre 2008. Il secondo bando ha visto presentare 110 domande,

delle quali 78 sono state ammesse, per un ammontare totale di contributi pari a 1.005.935 €.

Complessivamente i due bandi hanno consentito la riqualificazione tecnologica di 99 impianti termici.

Dalle rimanenze economiche del secondo bando è stato avviato un bando per la concessione di

contributi per opere di miglioramento dell’efficienza energetica degli edifici 70 , attualmente in corso di

approvazione, con disponibilità finanziaria pari a € 1.994.065, che prevede tra gli interventi ammessi

la sostituzione di generatori di calore esistenti con generatori alimentati a gas naturale dotati di

68 DGR VIII/5018 del 26 giugno 2007, Allegato A

69 Al massimo pari a 25.000 €.

70 Il bando riguarda le seguenti categorie di edifici: edifici adibiti ad ospedali, cliniche o case di cura e assimilabili; edifici

adibiti ad attività ricreative, associative, di culto; edifici adibiti ad attività scolastiche a tutti i livelli ed assimilabili; edifici

adibiti ad attività sportive.

Rapporto Finale – Piano Clima 49/233


marchiatura energetica pari ad almeno 3 stelle (DPR 660/96 e s.m.i.) o di pompe di calore ad alta

efficienza o di impianti geotermici a bassa entalpia.

1.3.5 Principali piani e provvedimenti del Comune di Milano in materia di produzione

di energia

Piano del Teleriscaldamento

Il Piano di Sviluppo del Teleriscaldamento nella città di Milano di A2A rientra nell’ambito della

“Convenzione quadro stipulata tra il Comune di Milano e AEM per la diversificazione energetica nel

territorio comunale mediante la promozione del teleriscaldamento”, sottoscritta in data 28 maggio

2007. Il Piano prevede l’estensione dell’area raggiunta dal servizio di teleriscaldamento, anche

nell’ottica di riduzione delle emissioni inquinanti associate al riscaldamento degli edifici.

Le indicazioni progettuali per la valutazione della fattibilità del Piano sono state definite da A2A

all’interno di un documento programmatico, che identifica le principali azioni per lo sviluppo del

servizio:

- ampliamento dei sistemi di teleriscaldamento esistenti mediante estensione e razionalizzazione

della rete di distribuzione del calore e l‘aumento della capacità produttiva degli impianti di

produzione ad essa connessa;

- realizzazione di nuovi sistemi di teleriscaldamento tramite la posa di nuove reti di distribuzione

alimentate da nuovi impianti di produzione.

Al 2006, l’estensione della rete ammontava a circa 40 km, consentendo di servire circa 130.000

abitanti equivalenti per una potenza termica di 250MWt. Gli obiettivi di sviluppo del Piano consistono

in un incremento della fornitura di calore che consentirà di raggiungere 360.000 nuovi abitanti

equivalenti entro il 2012, corrispondenti ad una potenza termica aggiuntiva di 720 MWt, e 600.000

nuovi abitanti equivalenti entro il 2015, corrispondenti ad una potenza termica aggiuntiva di 1.200

MWt..

Le previsioni dell’amministrazione rispetto allo sviluppo e diffusione di questa tecnologia sul territorio

comunale saranno valutate nell’ambito del Piano Clima per il contributo in termini di riduzione di altre

tipologie di combustibile da riscaldamento e della relativa riduzione di emissioni di CO2.

1.3.6 Principali piani e provvedimenti del Comune di Milano che incidono sul

patrimonio dell’amministrazione

Edilizia residenziale

Piano per la Casa

Il Piano triennale straordinario per la Casa è stato approvato il 4 maggio 2007 dalla Giunta Comunale,

in attuazione della Legge nazionale n.9 dell’8 febbraio 2007 in materia di programmazione

dell’edilizia residenziale pubblica 71 . Il Piano è stato redatto insieme ad Aler Milano, a seguito della

sottoscrizione di un Protocollo d’Intesa, sulla base dell’analisi della domanda abitativa della città, che

ha portato alla luce un fabbisogno abitativo stimato in circa 12.000 nuovi alloggi (Comune di Milano,

71 “Interventi per la riduzione del disagio abitativo per particolari categorie sociali”, che prevede che i comuni presentino

tramite le regioni dei programmi triennali di edilizia residenziale pubblica.

Rapporto Finale – Piano Clima 50/233


2007). L’indagine ha consentito di completare la mappatura del patrimonio esistente, mettendo in

evidenza lo stato di manutenzione e di aggiornamento impiantistico e tipologico delle abitazioni, il

grado e la qualità della fruizione (tipo di utenza, situazioni alloggiative e contrattuali), eventuali

problematiche gestionali e qualità della vita in relazione ai servizi e alle funzioni urbane presenti.

In questa visione complessiva, il Piano individua come obiettivo prioritario l’incremento del

patrimonio abitativo di Milano, in particolare in locazione, attraverso la riqualificazione complessiva

del patrimonio esistente e la rivitalizzazione dei quartieri di edilizia sociale.

Tra le modalità di intervento più rilevanti per gli ambiti d’interesse del Piano Clima risultano le

possibilità di sperimentazione in ambito tecnologico-ambientale connesse alla riqualificazione e alle

nuove costruzioni, sia per quanto riguarda il risparmio energetico che la sostenibilità ambientale degli

interventi.

Edilizia non residenziale

Contratto di servizio energia

Gli impianti termici degli edifici non residenziali di proprietà comunale sono attualmente sottoposti ad

un Contratto di Servizio Energia stipulato con AEM Calore e Servizi, della durata di cinque anni

(2008-2013). Attualmente, è in essere un contratto di servizio energia con la società A2A, nata agli

inizi del 2008 dalla fusione di ASM Brescia e AMSA in AEM.

Le centrali oggetto dell’Appalto Calore sono 605, delle quali 8 risultano localizzate al di fuori del

territorio comunale. I contenuti dell’appalto che rivestono maggiore importanza per le misure da

sviluppare nel Piano Clima sono i seguenti:

- previsione della trasformazione a metano di 66 centrali attualmente alimentate a combustibili

liquidi entro il 2012 (su un numero complessivo di 110 centrali nel territorio comunale ancora

alimentate in questo modo; la trasformazione interesserà anche il Palazzo di Giustizia, non

compreso nell’appalto, e 4 centrali collocate fuori dal territorio comunale)

- allacciamento al teleriscaldamento di 29 siti attualmente alimentati a combustibili liquidi, dei

110 presenti nel territorio comunale

- allacciamento al teleriscaldamento di 178 siti alimentati a metano

- certificazione energetica di 314 siti entro il 2010

- diagnosi energetica di 292 siti entro il 2012.

La possibilità di trasferimento al servizio di teleriscaldamento di A2A è stata ritenuta una misura

prioritaria da realizzare per gli impianti potenzialmente raggiungibili dalla rete di distribuzione del

calore.

Illuminazione pubblica

Piano Luce

Il Piano Luce definisce una serie di interventi per l’ammodernamento e il potenziamento degli

impianti di illuminazione pubblica della città di Milano, sulla base delle consultazioni e delle indagini

conoscitive effettuate in collaborazione con l’amministrazione comunale, i Consigli di Circoscrizione

e il Comando del Corpo di Polizia Locale. Il Piano ha la finalità di incrementare, ove necessario, i

livelli di illuminamento, nel rispetto dei parametri prestazionali di qualità previsti dalla legislazione, e

di provvedere ad un’adeguata illuminazione delle aree di interesse pedonale, adottando

un’impostazione d’intervento organizzata secondo aree al fine di armonizzare l’illuminazione nelle vie

adiacenti tra loro.

Rapporto Finale – Piano Clima 51/233


Per gli obiettivi del Piano Clima, il documento risulta rilevante per le ricadute sui consumi energetici

legate agli interventi di ammodernamento dei punti luce, che nell’ottica di un’amministrazione devono

coniugare considerazioni in termini di efficienza energetica con la necessità di garantire

un’illuminazione per una maggiore sicurezza nelle ore notturne.

In quest’ambito è da segnalare inoltre l’accordo sottoscritto dal Comune per la sostituzione delle

lanterne semaforiche a incandescenza con lanterne a LED, iniziata nel 2007 e prevista per tutto il

2009, che comporterà significative riduzioni nei consumi energetici dei semafori.

1.4 Metodologia di stima della riduzione delle emissioni nel “Piano Clima”

La metodologia per stimare la riduzione delle emissioni nell’ambito del “Piano Clima” è stata adottata

considerando i principali vincoli presenti in questo tipo di valutazioni, e precisamente:

• incertezza degli scenari di riferimento a livello regionale e nazionale, necessari per definire

lo scenario BAU (business as usual);

difficoltà della definizione degli effetti di scelte politiche strategiche, desumibili dagli atti

ufficiali della programmazione, delineate ma non precisate nei dettagli (ad esempio:

definizione dello sviluppo della mobilità ciclistica derivante dall’approvazione di un piano

di mobilità ciclistica);

difficoltà nella traduzione delle scelte politiche o delle azioni già decise in termini di

riduzione delle emissioni, per via della carenza dei dati quantitativi necessari alla stima (ad

esempio: passeggeri effettivamente trasportati da una linea di metropolitana di prossima

costruzione).

Per questo motivo si è scelta una metodologia che ha previsto diversi momenti di analisi. In una prima

fase sono stati valutati tutti i possibili contributi alla riduzione delle emissioni, tramite il maggior

numero possibile di azioni, sia previste in linea di massima all’interno degli strumenti programmatori

comunali, che completamente nuovi per Milano. Successivamente sono state considerate nel dettaglio

le azioni in grado di fornire contributi significativi, approfondendo le stime e i dati necessari, come

mostrato al capitolo 5. La scelta metodologica per il Piano Clima è stata quella di far emergere le

azioni più rilevanti, la cui implementazione fornisca risultati significativi; per le altre azioni, che

forniscono un contributo meno rilevante, ma comunque di interesse in quanto spesso accompagnato da

altri co-benefici, non sono state effettuate stime quantitative in quanto il valore previsto della riduzione

di gas serra dall’applicazione della misura è compreso all’interno dei margini di incertezza delle altre

misure più importanti.

Le stime condotte si basano su un approccio settoriale, e per singola azione, dividendo lo sforzo di

riduzione in un settore in tante singole misure. Per ogni azione sono stati valutati i valori base, i target

al 2020 e i dati necessari per la stima.

L’approccio di calcolo è ispirato alla metodologia utilizzata nel noto lavoro “Cunei di Stabilizzazione:

risolvere il problema del cambiamento climatico per i prossimi 50 anni con le attuali tecnologie”, di

Steve Pacala e Robert Socolow (Pacala e Socolow, 2005 72 ), che ha studiato gli sviluppi tecnologici

necessari per stabilizzare nel 2050 le emissioni globali ai livello del 2005 (Figura 1-1). La metodologia

proposta si basa sulla tesi che, per colmare il “gap” che viene a prodursi tra livello tendenziale e

obiettivo di riduzione, sia necessario considerare un ventaglio di possibili azioni di riduzione delle

emissioni e tecnologie a basso contenuto di carbonio, già sperimentate e diffuse in diverse esperienze a

livello internazionale, dal momento che nessuna azione implementata singolarmente può fornire un

72 Pacala S. e R. Socolow (2005), “Stabilization Wedges: Solving the Climate Problem for the Next 50 Years with Current

Technologies”, Science, 305, 5686, 968-972. (in italiano: “Cunei di stabilizzazione: risolvere il problema del cambiamento

climatico per i prossimi 50 anni con le attuali tecnologie”, Ingegneria Ambientale, marzo-aprile 2005, 138-144).

Rapporto Finale – Piano Clima 52/233


contributo sufficiente a raggiungere l’obiettivo. L’approccio per misure è stato utilizzato nell’ambito

del Piano Clima, che pure considera azioni e scelte tecnologiche già avviate a Milano o nel contesto

italiano ed europeo.

Figura 1-1: I cunei di stabilizzazione di Pacala e Socolow (2005)

Dopo la valutazione delle singole misure, il secondo passo è stato quello di valutare eventuali

sovrapposizioni fra di esse. Le azioni previste in una misura a volte interagiscono con il

raggiungimento di altri obiettivi, e ciò deve essere considerato per evitare di contare due volte i

benefici delle misure stesse. Ad esempio, più il parco veicolare è caratterizzato da minori emissioni,

meno sono rilevanti i risparmi dalla diminuzione delle percorrenze, e viceversa.

Infine, viene effettuata una stima della riduzione totale ottenuta con le misure previste ed è effettuato il

confronto con l’obiettivo del Piano clima. Come meglio spiegato in seguito, la definizione

dell’obiettivo del Piano Clima richiede la definizione della differenza fra le emissioni del 2005 e le

emissioni 2020 in uno scenario “Business as Usual”.

Nel capitolo 2 verranno descritte le modalità con cui è stato costruito lo scenario di riferimento,

specificando per ogni settore quali variabili sono state assunte come drivers per il calcolo delle

emissioni future.

Durante tutto il lavoro è stato di fondamentale importanza il confronto con i decisori politici e gli

esperti comunali, al fine di meglio raccordare il valore degli “indicatori” al 2020 con le effettive

strategie dell’Amministrazione.

Come per il lavoro di Pacala e Socolow, le stime condotte sulle riduzioni possibili per le varie misure

non sono concentrate sui costi. In generale, il raggiungimento di un obiettivo è influenzato da variabili

esterne, quali ad esempio l’andamento del prezzo del carbonio, il cui valore dipende da molte

assunzioni, inclusi i futuri prezzi dei combustibili, l’accettazione pubblica, e le riduzioni dei costi per

una miglior tecnologia.

Per altre misure (es. sviluppo della mobilità ciclistica) i costi effettivi delle misure dipendono da

variabili locali, stimate solo in fase di progettazione dell’intervento stesso.

Da non dimenticare, inoltre, che quasi tutte le misure oggetto del Piano Clima portano ad altri benefici,

anch’essi quantificabili economicamente e che sarebbero da considerare in un’analisi dei costi e dei

benefici delle misure. La presente analisi intende quindi essere complementare alle ampie ma

complesse “valutazioni integrate” sulla mitigazione del cambiamento climatico, proponendo un

ventaglio di misure sulla scala del Comune di Milano, in grado di essere considerate opzioni

facilmente praticabili.

Rapporto Finale – Piano Clima 53/233


2 Il quadro di riferimento

2.1 Consumi di energia e emissioni di CO2 all’anno base (2005)

2.1.1 Bilancio energetico comunale

I consumi energetici e le emissioni di CO2 sono strettamente connessi, in quanto gran parte delle

emissioni vengono generate dalla combustione di fonti fossili trasformate per la produzione di energia

elettrica e calore (termoelettrico, termovalorizzazione dei rifiuti di origine fossile, cogenerazione) o

impiegate direttamente per il riscaldamento domestico e il trasporto di merci e persone. Per questo

motivo un quadro delle emissioni di CO2 generate dalle attività in ambito urbano non può prescindere

dalla descrizione dei flussi di energia ad esse associati.

Il sistema energetico del Comune di Milano è descritto a partire dal Bilancio comunale dei consumi

energetici nel 2005, elaborato dall’Agenzia Mobilità e Ambiente e Territorio e pubblicato nella RSA

2007 73 .

I dati che presentiamo in questa sede ne rappresentano un aggiornamento basato su informazioni

ulteriori, in particolare relative alla produzione di energia nel territorio comunale da impianti

cogenerativi, e su nuove ipotesi in merito alle perdite di rete sull’energia elettrica importata. In questa

elaborazione dei dati di consumo, si preferisce adottare un approccio sistemico, al fine di offrire un

quadro di insieme del sistema energetico mediante uno schema di flusso. Questo permette di capire

l’origine e l’impiego delle risorse energetiche, di distinguere l’offerta totale di energia

(elettrica/termica e primaria) dalla domanda di energia negli usi finali, e di mostrare le fonti di

emissione di CO2.

L’aggiornamento del bilancio energetico comunale, per l’anno 2005, evidenzia un consumo per usi

finali di 2.422 ktep, a fronte di una disponibilità complessiva di risorse energetiche pari a circa 3.485

ktep (Tabella 2.1 e Figura 2.1) 74 , e con perdite di rete e di trasformazione pari a 1.063 ktep. Il consumo

finale è determinato per il 35,1% dalla domanda di gas naturale, per il 25,7% dalla domanda di

gasolio, per il 25,4% dalla domanda di elettricità, per l’11,8% dalla domanda di benzina; una parte

residuale è da imputare al consumo di calore da teleriscaldamento e di altri carburanti quali GPL, olio

e biodiesel.

Il Comune di Milano non dispone internamente delle risorse di energia primaria necessarie a

soddisfare il fabbisogno energetico urbano, si trova dunque a dover importare il 99% delle fonti per il

consumo primario (la sola eccezione riguarda i rifiuti solidi urbani prodotti e impiegati per la

generazione di energia elettrica nel termovalorizzatore Silla 2 di Figino).

La produzione interna di elettricità, al netto dei consumi per la trasformazione, è pari a 40,5 ktep (471

GWh), valore che soddisfa il 6,5% del fabbisogno elettrico (la domanda per usi finali distribuita in rete

è di 7.164 GWh).

All’energia elettrica importata, pari a 1.536 ktep lordi, vengono sottratte le perdite di rete elettrica

(24,6 ktep) e i consumi per la produzione negli impianti esterni ai confini comunale (935 ktep), e

73 Il Bilancio energetico comunale viene elaborato facendo uso dei dati forniti direttamente da diversi soggetti operanti nel

settore energetico (Snam Rete Gas, AEM, Assopetroli, ATM, AIRU, AMSA), integrati con le stime effettuate da AMA

nell’ambito della propria attività modellistica. In particolare, la stima dei consumi nel settore dei trasporti viene effettuata

mediante la metodologia COPERT in quanto il dato relativo alle vendite dei diversi carburanti è ritenuto, a scala comunale,

poco significativo. Anche i consumi dei combustibili liquidi per il riscaldamento vengono stimati, poiché non esiste

attualmente un’anagrafe sufficientemente aggiornata degli impianti termici installati e funzionanti a Milano (Comune di

Milano, AMA, 2007b).

74 I consumi primari sono quantificati mediante il contenuto calorico di ciascuna fonte, usando l’equivalente termico di

2200 kcal/kWh per l’energia elettrica e il potere calorifico inferiore per combustibili e carburanti.

Rapporto Finale – Piano Clima 54/233


aggiunta l’energia elettrica prodotta (40,5 ktep), per un valore di uso finale di 616 ktep. Le

trasformazioni energetiche interne si svolgono nei sette impianti per il teleriscaldamento, tre dei quali

sono gli impianti in cogenerazione che producono energia elettrica e calore (Silla 2, Tecnocity,

Famagosta); nel complesso vengono impiegati 113 ktep di RSU e 42 ktep di gas naturale per produrre

anche 23,3 ktep netti di fluidi caldi distribuiti in teleriscaldamento.

Figura 2-1: Schema di flusso del sistema energetico comunale (2005)

Gas naturale

903

Fonti

trasformate

- 113 rsu

- 42 gas

USI DOMESTICI

Gas 88

EE 131

Gasolio

623

RISCALDAMENTO

DOMESTICO

Gas 690

Gasolio 340

TLR 23

Altro 21

Risorse Importate 3.372,1 ktep al 2005

Fonti energetiche primarie

1.949

Produzione lorda

EE

126

Produzione lorda

TLR

28,4

Perdite

-11,4 gas

Consumi

- 5 tlr

1.806

Benzina

285

INDUSTRIA e

TERZIARIO

Gas 71

EE 450

Olio, Biodiesel,GPL

25

Totale risorse energetiche 3.485

Fonte: Elaborazione IEFE-Avanzi su dati AMAT (2008)

Produzione netta EE

40,5

Domanda totale

di energia

2.422

ILLUMINAZIONE

PUBBLICA

EE 9

Energia elettrica

1.536

TRASPORTO

PRIVATO

Gas 1

Gasolio 269

Benzina 285

Altro 4

Energia elettrica

1.536

TRASPORTO

PUBBLICO

Gasolio 14

EE 6

Risorse interne 113 ktep

METRO

Rapporto Finale – Piano Clima 55/233

616

RSU

113

Perdite di

rete

-24,6

Consumo

produzione

-935,3

La domanda finale di energia, che ammonta a 2.422 ktep, è attribuibile per il 53,3% al settore civile,

per il 24,8% ai trasporti (di cui 23,1% al trasporto privato), per il 21,5% al terziario di grandi

dimensioni e al settore industriale; la parte rimanente è impiegata per l’illuminazione pubblica. In

termini di fonti, si può rilevare il contributo ancora significativo del gasolio per il riscaldamento (340

ktep) e l’impiego diffuso dell’energia elettrica nel settore industriale e nel terziario in particolare.

Il confronto dei bilanci energetici relativi agli anni 2003 e 2005 fornisce alcuni spunti interessanti che

è opportuno evidenziare mediante l’analisi delle variazioni subite dal mix di fonti energetiche primarie

(Figura 2.2). La quantità di energia elettrica importata è diminuita rispetto alle altre fonti, a fronte di

un aumento del gas naturale impiegato in sostituzione del gasolio per il riscaldamento. E’ cresciuto

anche il ruolo dei rifiuti solidi urbani, passati dall’2,1% al 3,2%, destinati principalmente alla

termovalorizzazione. Queste tendenze indicano una probabile direzione verso cui evolverà il sistema,

dato i margini di sostituzione dei combustibili liquidi (gasolio-metano), l’aumento dell’efficienza

EE 20


energetica negli usi finali (consumi elettrici) e l’impiego crescente del gasolio per il trasporto privato e

di altri combustibili, quali il GPL e il biodiesel, soprattutto nei mezzi per il trasporto pubblico.

Tabella 2-1: Bilancio energetico comunale – Anno 2005 (ktep)

Gas Naturale Gasolio Elettricità Benzina RSU TLR altro Totale

Risorse Interne/produzione 113 -

Import 903 623 1536 285 -

Consumi primari /Interno lordo 903 623 1536 285 113 - 25 3485

Trasformazioni energetiche (elettrico e calore) -42 0 -113 -

produzione elettrica 126

produzione calore (TLR) 28

Disponibilità 861 623 1662 285 0 28 25 3485

perdite distribuzione gas e produzione calore -11 -5 -17

Consumi e perdite per la produzione EE (import) -1046 0 0 - -1046

Usi finali 850 623 616 285 0 23 25 2422

ILLUMINAZIONE PUBBLICA 0 0 9 0 0 0 0 9

CIVILE 778 340 131 0 0 23 21 1292

di cui uso domestico 88 0 131 0 0 0 0 219

di cui riscaldamento ambienti 690 340 0 0 0 23 21 1073

INDUSTRIALE e TERZIARIO 71 0 450 0 0 0 0 521

TRASPORTI 1 283 26 285 0 0 4 600

di cui trasporto privato 1 269 0 285 0 0 4 560

di cui trasporto pubblico di superficie 0 14 6 0 0 0 0 20

di cui trasporto pubblico metropolitana 0 0 20 0 0 0 0 20

Fonte: Elaborazione dati AMAT (2008)

Figura 2-2: Confronto mix energetico anni 2003-2005

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

9,5%

45,9%

1,2%

2,1%

18,0%

23,3%

45,2%

17,6%

25,3%

Rapporto Finale – Piano Clima 56/233

8,0%

0,7%

3,2%

2003 2005

Benzina

Fonte: AMAT, Relazione sullo Stato dell’Ambiente del Comune di Milano 2007

Energia Elettrica

altro

RSU

Gasolio

Gas Naturale

2.1.2 Bilancio delle emissioni di CO2 nel Comune di Milano

Il bilancio comunale delle emissioni di gas serra, parte dell’Inventario delle Emissioni Comunali

realizzato nel 2007 dall’Agenzia Mobilità e Ambiente, quantifica le emissioni dirette generate sul

territorio del Comune di Milano nel 2005. Nello specifico, il bilancio prende in considerazione le


emissioni dei gas serra più rilevanti nel contesto urbano (CO2, CH4, N2O) ed è stato redatto secondo la

metodologia EMEP/CORINAIR che divide le fonti emissive in 11 macrosettori.

Secondo le elaborazioni del bilancio comunale, per l’anno 2005 le emissioni complessive di GHGs

risultano essere di 6,2 MtonCO2eq, il 92% delle quali dovute all’anidride carbonica, che contribuisce

per 5,7 MtonCO2eq. I macrosettori che hanno il peso maggiore nella produzione di gas climalteranti in

ambito urbano risultano la combustione non industriale (Macrosettore 2: 3.058 ktCO2) , che include le

emissioni generate dagli impianti di riscaldamento e dagli usi domestici (cottura cibi, acqua calda

sanitaria), i trasporti su strada (Macrosettore 7: 1.751 ktCO2) e il trattamento/smaltimento dei rifiuti

(Macrosettore 9: 664 ktCO2).

Il calcolo di questo bilancio non comprende le emissioni ombra o indirette, cioè le emissioni derivanti

dalla produzione dell’energia elettrica consumata in ambito urbano ma generata da impianti collocati

al di fuori del territorio milanese (o importata dall’estero). In Tabella 2.2 è riportato il bilancio delle

emissioni dirette di gas serra del Comune di Milano espresso in migliaia di tonnellate di CO2eq.

Tabella 2-2: Emissioni gas serra per macrosettore – Anno 2005 (ktCO2eq)

CH4 N2O CO2

altri gas

serra

CO2eq

1 - Prod. energia e trasform. combustibili 0 2 98 100

2 - Combustione non industriale 6 100 3058 3165

3 - Combustione nell'industria 0 3 130 133

4 - Processi produttivi 0 0 0 0 -

5 - Estrazione e distrib. combustibili 211 0 0 211

6 - Uso di solventi 0 0 0 117 117

7 - Trasporto su strada 8 19 1751 1778

8 - Altre sorgenti mobili e macchinari 0 0 1 1

9 - Trattamento e smaltimento rifiuti 15 15 664 693

10 - Agricoltura 10 7 0 17

11 - Altre sorgenti e assorbimenti 0 0 0 0

TOTALE

Fonte: AMAT, Inventario delle Emissioni Comunali (2007)

250 146 5702 117 6215

2.2 Aggiornamento delle emissioni dell’anno di riferimento

Nell’ambito del presente documento, si è considerato utile ripartire il bilancio delle emissioni di CO2

secondo uno schema a flussi coerente con quello elaborato per il bilancio dei consumi energetici, al

fine di rendere di più chiara lettura tutte le relazioni esistenti fra il sistema energetico ed il sistema

emissivo del comune.

A tal fine si è proceduto ad un lavoro di riformulazione dello scenario emissivo all’anno 2005 (anno di

riferimento), calcolando (con approcci di stima talvolta differenti rispetto a quelli utilizzati nell’ambito

della RSA 2007) le emissioni coerentemente con la ripartizione per settore e con l’aggiornamento dei

dati di consumo del bilancio energetico (si veda paragrafo 2.1.1).

Come anticipato il bilancio delle emissioni è stato poi ripartito tra emissioni di CO2 da offerta di

energia (dirette e indirette) e emissioni CO2 da domanda di energia, ovvero da combustione di fonti

fossili per attività quali riscaldamento e trasporto.

Nel seguito vengono presentati in dettaglio le scelte di metodo per ciascun settore considerato, sulla

base delle quali è stata costruita l’evoluzione di ogni domanda nell’arco di tempo della pianificazione

2005-2020.

In particolare sono state ricalcolate e ripartite le emissioni nel seguente modo (si riportano anche le

corrispondenze con l’Inventario delle Emissioni Comunali):

• settore civile (residenziale, terziario, pubblica amministrazione)

≡ Macrosettore 02 – Combustione non industriale

Rapporto Finale – Piano Clima 57/233


• settore energia (produzione interna da impianti CHP e termovalorizzazione di rifiuti,

import di energia elettrica)

≡ Macrosettore 01 – Produzione Energia e trasformazione combustibili e Macrosettore 09

– Trattamento rifiuti

• settore trasporti (pubblico, privato, merci)

≡ Macrosettore 07 – Trasporti su strada

• settore industriale terziario (usi di processo)

Settore civile

La stima delle emissioni del settore civile, intesa come la combustione di gas naturale e gasolio per il

riscaldamento e per usi domestici (produzione di acqua calda sanitaria e cottura cibi) nelle abitazioni,

negli edifici della pubblica amministrazione e negli immobili destinati a servizi vendibili/uffici

(terziario 75 ), è alquanto complessa, data la mancanza di dati affidabili circa il numero e il volume degli

edifici da riscaldare, così come del fabbisogno energetico e dei consumi medi, per tipologia di

combustibile e sistema di riscaldamento. Partendo dunque da questo vincolo informativo, si è cercato

di ricostruire lo stock di immobili, residenziale e non residenziale, al fine di ottenere una stima dei

volumi dai riscaldare.

La metodologia seguita prevede l’integrazione del dato ISTAT del Censimento 2001 sul numero di

abitazioni e sul numero di edifici ad uso non residenziale con i dati relativi ai nuovi permessi a

costruire concessi dal Comune di Milano (pubblicati su Milano Statistica 2007), in modo da ottenere

un valore al 2005. Si è ipotizzato che tutti i permessi concessi siano stati utilizzati.

I valori così stimati rappresentano la situazione presente all’anno base (2005), ovvero le volumetrie

abitative e non, esistenti nel Comune di Milano, che nel sistema di calcolo rappresentano anche il

valore della domanda per riscaldamento da soddisfare.

Non avendo però a disposizione dati specifici sugli impianti di riscaldamento e come detto neanche sui

fabbisogni delle diverse tipologie di immobile, non è stato possibile stimare le emissioni a partire dalle

volumetrie. Si è preferito dunque adottare un approccio diverso per risalire alle emissioni di CO2,

partendo dai dati del bilancio energetico comunale relativi al consumo di combustibili e applicando

fattori di emissione medi per tipo di combustibile.

I combustibili riportati a bilancio per il settore civile sono il gas naturale e il gasolio (e altri

combustibili: gpl, olio combustibile, biodiesel), ovvero le fonti primarie impiegate per il riscaldamento

e gli usi domestici.

Il dato relativo al consumo di gas naturale per il riscaldamento, pari a 29.249 TJ è stato moltiplicato

per un fattore emissivo pari a 55 ktCO2/TJ 76 , per un valore di 1.609 ktCO2. Il consumo di gasolio per il

riscaldamento al 2005, pari a14.211 TJ, è stato invece moltiplicato per un fattore di 73 ktCO2/TJ

ottenendo 1.037 ktCO2. Le emissioni di CO2 relative al consumo per il riscaldamento degli altri

combustibili sono pari a 60 ktCO2/anno. Considerando le emissioni di CO2 relative agli usi domestici,

pari a 202 ktCO2 le emissioni complessive dal settore civile ammontano a 3.035 ktCO2 nel 2005.

75 Nel settore terziario rientrano tutte le attività di tipo non industriale o agricolo, sono perciò attività che, generalmente,

non producono beni materiali, ma erogano servizi che vanno dal tipo commerciale, all’intermediazione monetaria e

finanziaria, alle comunicazioni, fino alla pubblica amministrazione, la sanità e l’istruzione. Data la complessità e

disomogeneità del settore, anche maggiore rispetto al residenziale, unita alla mancanza di dati, non è stato possibile

sviluppare un processo di valutazione delle emissioni basato sulle volumetrie da riscaldare. Basti pensare alla differenza tra

una piscina, un supermercato o una scuola in termini di fabbisogno energetico per capire quanto sia difficile adottare un

approccio di tipo disaggregato. Questo è certamente uno dei limiti più evidenti nella descrizione del settore civile; si

potrebbe infatti dire che, per complessità e varietà delle tecnologie coinvolte, il solo settore terziario (così come quello

industriale) richiederebbe un’impegnativa analisi specifica.

76 Fonte AMA, Rapporto 23/06/2009

Rapporto Finale – Piano Clima 58/233


Settore energia

Il settore energia si riferisce alla produzione e importazione di energia elettrica e calore, più

precisamente alle attività degli impianti cogenerativi presenti nel Comune di Milano, alla

termovalorizzazione dei rifiuti e alle emissioni derivanti dalla produzione di elettricità al di fuori dei

confini comunali (emissioni indirette). Per questa ultima componente si rimanda al paragrafo seguente,

mentre qui concentriamo l’attenzione sulla produzione “interna” di energia elettrica e di fluidi caldi al

servizio di reti di teleriscaldamento. In questi due casi le valutazioni delle emissioni dirette sono state

effettuate, nell’ambito dell’Inventario delle Emissioni Comunali- anno 2005, sulla base dei risultati di

un specifico censimento delle fonti emissive effettuate mediante l'invio di questionari ai gestori degli

impianti ubicati nel Comune di Milano.

Le emissioni per gli impianti CHP, riportate in tabella 2.3, sono calcolate come il prodotto tra consumi

annui di gas naturale e un fattore di emissione pari a 55 kgCO2/GJ

Tabella 2-3: Stima delle emissioni da impianti CHP (2005)

anno 2005 Consumi annui [GJ] CO2 [kt/anno]

centrale termica Pellico 60351 3,3

impianto di Famagosta 893281 49,1

centrale termica Bensi 18.133 1,0

centrale termica Città 2000 10.963 0,6

impianto di Tecnocity 747.033 41,1

centrale termica Palizzi 26749 1,5

Totale 1756510 96,61

Fonte: Dati AMAT (2009)

Da notare che solo due di queste centrali, Famagosta e Tecnocity, per un totale emissivo di 90,2

ktCO2/anno nel 2005, sono di potenzialità superiore ai 20 MW, quindi rientranti nell’ambito di

applicazione del sistema di Emission Trading europeo. Per questo motivo, come si specificherà in

seguito, le emissioni di questi impianti non verranno considerate nello scenario BAU come emissioni

dirette.

Per quanto concerne le emissioni del termovalorizzatore Silla 2, nel 2005 sono stati trattati 428.334

tonnellate di RSU, circa il 57 % dei rifiuti totali prodotti in ambito urbano. La termovalorizzazione è

un processo che come ogni altro trattamento implica l’emissione di una componente non fossile del

rifiuto, che si avrebbe comunque, cui si aggiunge la CO2 emessa dalla combustione della componente

fossile. All’interno dell’Inventario delle Emissioni Comunali – anno 2005 (si veda RSA 2007) sono

state considerate le emissioni “lorde”, pari a 599 ktCO2.

Nell’ambito del presente lavoro, sono invece state considerate nello scenario di riferimento le

emissioni “nette” ovvero relative alla sola componente fossile, che ammontano a 188 ktCO2, avendo

utilizzato come Fattore di Emissione 439 kgCO2/trifiuti.

Settore trasporti

Le emissioni del settore trasporti (pubblico e privato) sono state calcolate e disaggregate per tipologia

di veicolo e combustibile (gasolio, benzina, altri combustibili), in base ai dati su percorrenze

complessive e coefficienti di emissione forniti dall’Agenzia Mobilità Ambiente del Comune di

Milano.

Il metodo di calcolo per le emissioni dei trasporti della singola classe veicolare si può esemplificare

nel seguente modo:

Emissioni CO2 [g]= percorrenza complessiva [km] * FE [g/km]

Rapporto Finale – Piano Clima 59/233


In particolare, i fattori medi di emissione di CO2 (g/km) per tipologia veicolare sono stati stimati sulla

base del programma COPERT4 versione 3.0, applicato alla città di Milano per la stima delle emissioni

da traffico veicolare per l'anno 2005 (per maggiori dettagli si veda la "Relazione sullo Stato

dell'Ambiente del Comune di Milano, 2007) 77 .

Le percorrenze complessive annue in Milano per le principali classi veicolari (autovetture, veicoli

commerciali, motocicli) sono state stimate sulla base di simulazioni modellistiche e si riferiscono alle

sole percorrenze urbane; sono pertanto escluse le percorrenze relative ai tratti delle tangenziali

ricadenti all'interno dei confini comunali. Le percorrenze di ciascuna classe sono state ripartite per

combustibile di alimentazione e moltiplicate per il corrispondente Fattore di Emissione (si veda tabella

2.4).

Tabella 2-4: Stima delle emissioni dei trasporti (2005)

Autovetture

Percorrenze

(km*10^6) FE grCO2/km CO2 kton

benzina 2792,2 218 609

gasolio 1608,0 202 325

gpl/metano /altre 57,8 190 11

totale 5384,0 945

Veicoli commerciali

benzina 31,4 397 12

gasolio 579,1 534 309

gpl/metano /altre 1,2 346 0,4

totale 611,7 322

Motoveicoli 435 89 39

Autobus 90 1398 126

Totale 1431,7

Fonte: Elaborazione IEFE-Avanzi su dati AMAT (2008)

Come si evince dai dati riportati, le emissioni da trasporti sono ripartite in 4 categorie di veicoli per tre

tipologie di combustibile; gli autobus sono intesi alimentati a gasolio, come le moto a sola benzina. In

questo modo le emissioni possono essere aggregate anche per combustibili impiegati per

l’alimentazione.

Le emissioni derivanti dai mezzi pubblici alimentati ad elettricità, quali metropolitane, tram e linee

ferroviarie, sono comprese nella stima delle emissioni indirette.

Settore industriale terziario

La voce consumo terziario/industriale del bilancio energetico anno 2005 (71 ktep) comprende

principalmente usi di “processo”. Una stima molto di massima, basata sulla stagionalità dei consumi,

indica che tale quota ammonta all’88%. La quota restante è conteggiata nei consumi di gas per il

riscaldamento. La quota relativa ai consumi per usi di processo, pari a 62,5 ktep, si traduce in un

ammontare di emissioni pari a 134 ktCO2 all’anno base.

77 Per ricavare i suddetti fattori, il programma COPERT è stato opportunamente calibrato sulla realtà di Milano dell'anno

2005, in termini di temperatura ambiente, emissioni a freddo e velocità medie di percorrenza; sono state inoltre utilizzate

le caratteristiche dei carburanti così come rilevate nell'ambito delle indagini periodicamente eseguite a livello nazionale

sulla qualità dei carburanti per trazione. Relativamente alla velocità media di percorrenza, essa è stata impostata a 30 km/h

in quanto, nell'ambito delle stime della suddetta Relazione, si è tenuto conto anche delle percorrenze veicolari sui tratti

delle tangenziali ricadenti all'interno dei confini comunali. Per una realtà puramente urbana probabilmente 30 km/h è una

velocità leggermente alta, tuttavia nell'ambito di stime che tengano conto della possibilità che il veicolo compia

percorrenze anche al di fuori della città può rappresentare un valore più ragionevole.

Rapporto Finale – Piano Clima 60/233


Totale emissioni dirette

Sulla base di quanto detto in precedenza le emissioni dirette non ETS, assunte come base di

riferimento per le emissioni del Piano Clima, ammontano a 4.795 ktCO2 , con la divisione nei settori

mostrata nella seguente tabella 2.5

Tabella 2-5: Totale delle emissioni dirette al 2005

Emissioni

di CO2

anno 2005

(kt/anno)

Emissioni

dirette

Settore

Civile

Settore

Energia *

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT

Settore

Trasporti

Settore

industriale

e terziario

TOTALE

3.035 194 1.432 134 4.795

* Le emissioni dirette del Settore energia conteggiano solo impianti interni ai confini comunali non

soggetti al sistema EU-ETS.

2.2.1 Stima delle emissioni indirette di CO2

Un secondo importante avanzamento concerne l’integrazione dell’inventario con la stima delle

emissioni indirette o ‘ombra’, ovvero delle emissioni non generate in ambito urbano ma indirettamente

imputabili ai consumi comunali di energia elettrica. In pratica si tratta di considerare le emissioni di

CO2 che sono necessarie alla produzione termoelettrica dell’energia impiegata negli usi finali dalla

città: in questo modo viene conteggiata la CO2 relativa all’elettricità consumata, a prescindere dal

luogo di effettiva emissione.

Il bilancio delle emissioni viene così completato nel rispetto del principio di equità e di responsabilità,

in base a quanto affermato dalla UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate

Change, art 3.1) 78 , secondo cui le Parti firmatarie del Protocollo di Kyoto – e, declinando il principio a

livello locale, le istituzioni che si impegnano a ridurre le emissioni con obiettivi volontari - dovrebbero

proteggere il sistema climatico a vantaggio delle generazioni presenti e future, sulla base del principio

di equità e coerentemente con le proprie responsabilità e rispettive capacità. Questi criteri possono

infatti essere impiegati anche per la contabilizzazione delle emissioni a livello comunale e la

definizione di obiettivi di riduzione compatibili con le proprie possibilità di intervento.

D’altro canto, va però ricordato che le emissioni per la produzione di energia non sono direttamente

dipendenti dalle politiche comunali, in quanto si tratta di tipologie di impianti soggetti alla direttiva

EU-ETS, quindi già con obblighi di riduzione delle emissioni, seppur da rispettare nell’ambito del

sistema del trading europeo (questo concerne sia impianti interni che esterni ai confini comunali).

La costruzione di un bilancio emissivo a scala comunale che tenga conto delle emissioni indirette

generate per il soddisfacimento della domanda di consumi elettrici e che ponga degli obiettivi sfidanti,

pur non essendo ancora vincolante per l’amministrazione locale, può rappresentare comunque un

esempio di comportamento pro-attivo e di responsabilizzazione nei confronti del cambiamento

climatico.

In base ai dati di distribuzione forniti da A2A (AEM; 2007), l’energia elettrica importata nel 2005 a

Milano, al netto della produzione interna, ammonta a circa 6.962 GWh. Sull’energia elettrica

importata si è ipotizzata una perdita di rete del 4%, applicando il valore medio della rete regionale.

78 UN (1992).

Rapporto Finale – Piano Clima 61/233


Per calcolare con precisione le emissioni ombra, bisognerebbe tracciare l’origine precisa dell’energia

distribuita in rete, cioè risalire al quantitativo di elettricità prodotta da un determinato impianto (di

proprietà di un determinato operatore) con un fattore di emissione specifico. Purtroppo, date le

caratteristiche del mercato e del bene, l’origine dell’energia elettrica importata dall’esterno non è

tracciabile con precisione, dunque è necessario formulare delle ipotesi che aiutino a stimare il

quantitativo di emissioni generate.

L’ipotesi semplificativa adottata, che si giustifica in ragione della partecipazione del Comune di

Milano al controllo dell’operatore elettrico, è che l’energia elettrica importata sia fornita per intero

dagli impianti della società A2A. Nel 2005, la società A2A non era ancora esistente, ma il suo attuale

parco centrali era all’incirca gestito da due operatori distinti, AEM e ASM. In base a quanto riportato

dai due Rapporti di Sostenibilità 2007, AEM presentava un mix di fonti composto per il 69% da

termoelettrico (Centrale di Cassano d’Adda: 2.853 GWh) e per il restante 31% da idroelettrico (1.308

GWh). Le emissioni da produzione termoelettrica ammontavano a 1.147 ktCO2, con un fattore di

emissione pari a 402 gCO2/kWh. Assumendo un fattore di emissione per la produzione idroelettrica di

zero grammi per kWh, si ottiene un fattore medio di emissioni per l’energia importata da AEM di 276

gCO2/kWh.

Lo stesso conteggio si può effettuare per ASM, che per produrre 3.749 GWh di energia elettrica (2.712

GWh da termoelettrico) ha emesso 1.295 ktCO2 con un fattore di emissione per la parte termoelettrica

di 477 gCO2/kWh; considerando anche la quota parte da fonte idroelettrica, si ottiene un fattore medio

di 345 gCO2/kWh.

Il valore di importazione netta di energia elettrica è stato così moltiplicato per una media semplice dei

fattori di emissione dei due operatori (ipotesi di ripartizione al 50% tra i due operatori dell’energia

importata), ottenendo un totale di emissioni ombra relative al consumo di energia elettrica importata

nel Comune di Milano, di circa 2.162 ktCO2.

Tabella 2-6: Calcolo delle emissioni “ombra” di CO2 relative ai consumi elettrici di Milano

a 7165 GWh Energia elettrica distribuita in retea Milano 2005 Dato AMA 2008

b 268 GWh Perdite di rete esterne 4% della GWh importata netta

c 471 GWh Produzione di energia in milano (A2A) Dato AMA 2008

d= a+b-c 6962,1 GWh Energia importata dall'esterno del comune: Dato AMA 2008

e 276 gCO2/kWh fattore co2 medio AEM

f 345 gCO2/kWh fattore co2 medio ASM

g=(e+f)/2 311 gCO2/kWh FE medio sull'energia distribuita

h=g*d 2162 CO2 kton Emissioni ombra 2005

Fonte: Elaborazione IEFE-Avanzi (2008)

Tornando a quanto descritto per il sistema energetico comunale, possiamo riproporre lo schema di

flusso indicando in questo caso le emissioni di CO2 generate all’esterno e all’interno del sistema

(Figura 2.3).

Come abbiamo appena illustrato, le emissioni “ombra” ovvero le emissioni indirette provocate dalla

produzione di energia elettrica all’esterno dei confini comunali non vengono considerate così come le

emissioni derivanti dai processi specifici per l'estrazione e la distribuzione dei combustibili fossili

importati (gas naturale, gasolio, benzina, GPL). Alle emissioni indirette si devono aggiungere le

emissioni di CO2 derivanti dai processi interni di trasformazione delle fonti primarie per la produzione

di energia elettrica e di calore per il teleriscaldamento che avvengono nei due impianti (Tecnocity e

Famagosta) rientranti nell’EU-ETS (90,2 ktCO2).

Seguendo il diagramma di flusso per le emissioni (Figura 2.3), si osserva che le risorse importate e i

rifiuti impiegati generano emissioni pari a 2.560 ktCO2, di cui però vengono contabilizzate solo quelle

Rapporto Finale – Piano Clima 62/233


elative alla produzione elettrica (si veda paragrafo 2.2 Settore Energia). La produzione interna di

calore e elettricità, effettuata nel termovalorizzatore e negli impianti in cogenerazione, è responsabile

di 284,6 ktCO2, per un valore totale di emissioni riferite all’offerta di energia di 2.445,6 ktCO2.

A questo valore si sommano le emissioni derivanti dalla domanda di energia negli usi finali (4.568

ktCO2), ovvero dai processi di combustione delle fonti primarie (gas naturale, gasolio, altri

combustibili) per attività nei diversi settori: civile (residenziale e terziario), trasporti (pubblico e

privato). In particolare si considerano le emissioni dovute ai consumi di gas naturale per il

riscaldamento, la produzione di acqua calda sanitaria, la cottura cibi in ambito domestico; le emissioni

degli impianti per il riscaldamento che usano gasolio o fluidi caldi; le emissioni in ambito industriale e

terziario; le emissioni da trasporto pubblico e privato. In base all’aggiornamento del bilancio e alle

integrazioni effettuate, le emissioni totali del sistema energetico del Comune di Milano, all’anno 2005,

ammontano complessivamente a circa 7.046 ktCO2

Come detto in precedenza, le emissioni derivanti dagli impianti di produzione di energia (interni ed

esterni superiori a 20 MW) sono regolate all’interno del sistema di trading europeo e per questo

vengono escluse dal conteggio. Come mostrato in precedenza, le emissioni “non-ETS” direttamente

dipendenti dalle azioni alla scala locale ammontano a circa 4.795 ktCO2.

Va ricordato che le emissioni “ombra” considerate sono quelle legate all’utilizzo dell’energia elettrica

nella città, ma non sono tutte le potenziali emissioni “ombra”, che derivano ad esempio anche dalla

produzione del cemento, dell’acciaio, del vetro, o degli alimenti consumati in città. Questo spiega il

motivo per cui le emissioni totali del comune di Milano (7.046 kt/anno di CO2), ottenute sommando ai

dati dell’inventario le emissioni indirette sopra stimate, portano a valori di emissione pro-capite

inferiori a 6 tCO2/ab/anno, nettamente inferiori al valore medio nazionale e regionale, pari nel 2005 a

circa 9 tCO2/ab/anno (APAT, 2007).

Tabella 2-7: Stima delle emissioni complessive (dirette e indirette) di CO2 del Comune di Milano

riferite all’anno 2005

Emissioni

di CO2

anno 2005

(kt/anno)

Emissioni

dirette

Emissioni

Indirette

Emissioni

Complessive

Settore

Civile

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Settore

Energia *

Settore

Trasporti

Settore

industriale

e terziario

TOTALE

3.035 194 1.432 134 4.795

2.252 2.252

3.035 2.446 1.432 134 7.046

* Le emissioni dirette del Settore energia conteggiano solo impianti interni ai confini comunali non

soggetti al sistema EU-ETS. Le emissioni indirette comprendono l’energia elettrica importata e

l’energia elettrica prodotta internamente da impianti soggetti al sistema EU-ETS.

Rapporto Finale – Piano Clima 63/233


Figura 2-3: Emissioni di CO2 generate dal sistema energetico (2005)

Gas naturale Gasolio Benzina Altro

Fonti

trasformate

USI DOMESTICI

RISCALDAMENTO

DOMESTICO

Emissioni “importate”

INDUSTRIA e

TERZ IARIO

Emissioni

offerta

2445kt

Emissioni domanda

4600kt

134kt 1432 ktCO2

ILLUMINAZIONE

PUBBLICA

EE

2161 ktCO 2

Fonti energetiche primarie Energia elettrica

Termovalorizzatore

(fossile)

188 ktCO2

Impianti CHP

96,6 ktCO2

Perdite

Consumi

284,6 ktCO2

Civile 3035 ktCO2

Fonte: Elaborazione IEFE-Avanzi

Totale emissioni risorse 2161kt

TRASPORTO

PRIVATO

2161 ktCO2

TRASPORTO

PUBBLICO

RSU (non fossile)

410 ktCO2

Perdite di

rete e

consumi

produzione

su import

Emi ssioni

Totali

7046 ktCO2

METRO

Rapporto Finale – Piano Clima 64/233


3 Lo scenario Business as Usual (BaU)

3.1 Evoluzione delle variabili socio-economiche, energetiche e ambientali

L’evoluzione della domanda di servizi energetici nei diversi settori determina le emissioni di CO2 nel

medio-lungo periodo: dall’andamento di alcune variabili fondamentali dipende dunque lo scenario

emissivo che si determinerà negli anni futuri. A grandi linee, possiamo dire che la dinamica delle

emissioni di CO2 è determinata principalmente dal volume di attività umane, intese come tutte le

attività afferenti alla vita quotidiana dei cittadini: abitare, muoversi, lavorare, divertirsi, consumare. Al

crescere del numero di abitanti che hanno bisogno di determinati servizi energetici, quali il

riscaldamento in casa e negli uffici, il trasporto pubblico o privato che sia, l’uso di elettricità per lo

svago, la gestione domestica o il lavoro, aumenta la pressione esercitata sui consumi di determinate

risorse. Il consumo crescente di energia, elettrica e termica, implica la combustione di fonti fossile e

dunque il rilascio in atmosfera di anidride carbonica.

Il primo fattore che determina il trend delle emissioni di CO2 è dunque la dinamica demografica, a

prescindere da tutte le altre variabili che possono limitare il consumo pro-capite di combustibili fossili.

Infatti la domanda di determinati servizi energetici può variare al variare del reddito pro capite, dei

prezzi, delle scelte individuali che possono in diverse forme ridurre i consumi. Alcune domande sono

meno elastiche a variabili economiche in quanto soddisfano bisogni in qualche modo primari:

riscaldamento degli ambienti, acqua calda sanitaria, elettricità per illuminazione, consumi di beni.

Altre dipendono invece dalle capacità di spesa, dagli stili di vita, come l’elettricità per apparecchi

elettronici ed elettrodomestici sempre più energivori o la domanda di carburante per il trasporto

privato crescente al crescere della cilindrata delle auto.

Oltre alle scelte individuali che sono certamente rilevanti nel determinare il pattern delle emissioni,

esistono fattori di sistema legate alle attività produttive, terziarie, che incidono sul sistema energetico:

la crescita del valore aggiunto implica un aumento dei consumi per la produzione, un aumento delle

domande di servizi energetici per uffici, negozi, impianti, esercizi pubblici. Più il sistema economico

produce e distribuisce, più aumenta la pressione sulle risorse energetiche.

Tutte queste determinanti, ovvero tutte le attività umane e produttive, possono ridurre il proprio

impatto sulle emissioni se accompagnate da innovazioni capaci di migliorare l’efficienza delle

tecnologie, ovvero il consumo medio di energia, sia che si tratti di combustione per la generazione

elettrica (impianti termoelettrici) che di domanda dell’elettricità stessa (efficienza negli usi finali) o

dell’energia primaria per riscaldamento o trasporti. Popolazione e valore aggiunto sono dunque alcuni

dei driver rilevanti nelle determinazione del trend di emissioni, ma non sono certo sufficienti a

cogliere la complessità del fenomeno e l’effetto dei singoli fattori sul sistema.

In assenza di un modello previsionale che tenga conto complessivamente di tutte le possibili variabili

che condizionano il sistema energetico e della loro interazione nella determinazione del trend di

emissioni, si è preferito adottare un approccio di stima per singole componenti. Come descritto in

seguito, per ogni settore considerato nello scenario BAU sono stati individuati dei driver di cui si

disponevano informazioni in serie storica o stime effettuate da altre fonti autorevoli. In questo modo è

stato possibile prevedere i valori di emissioni di CO2 nel 2020.

Le variabili che sono alla base delle previsioni delle emissioni sono la popolazione e le nuove

abitazioni per il settore residenziale, la domanda elettrica per il settore energia, la domanda di

mobilità.

Rapporto Finale – Piano Clima 65/233


Popolazione e abitazioni

La stima dell’evoluzione della popolazione residente e delle nuove abitazioni si basa sulle previsioni

di sviluppo insediativo contenute nel Piano di Governo del Territorio (PGT) del Comune di Milano 79 .

Lo sviluppo insediativo previsto nel PGT risulta particolarmente rilevante in termini di SLP previste

per le nuove edificazioni (Tabella 3-1), con conseguenti incrementi significativi di residenti e numero

di edifici a scopo abitativo e non abitativo.

Tabella 3-1: SLP relative ai nuovi insediamenti previsti al 2015 nel PGT

slp (mq)

già definiti 6230000*

ulteriori 4.359.000

totale 12.261.000

di cui residenza 6.190.347

di cui altro 6.070.653

Fonte: Settore Pianificazione Urbanistica Generale, Comune di Milano (anno 2009)

(*) insediamenti con procedimento di definizione e approvazione già avviato

L’evoluzione del numero di abitazioni ad uso residenziale, dal 2007 al 2020, è stato stimato in modo

proporzionale all’incremento annuale della slp degli edifici ad uso abitativo.

In tabella 3-2 è anche riportata la stima delle abitazioni aggiuntive nel periodo 2004-2020 rispetto

all’anno 2003, utilizzate per ripartire il numero di abitazioni per combustibile utilizzato fra abitazioni

esistenti e nuove abitazioni (si veda paragrafo 3.2).

Tabella 3-2: Previsione della popolazione e delle nuove abitazioni 2005-2020

Residenti Abitazioni

totali

Abitazioni

esistenti

Abitazioni

aggiuntive


2001 1284246 633.145

2002 1278051 635.501

2003 1271396 637.925 637.925

2004 1299448 639.995 637.925 2.070

2005 1308981 641.534 637.925 3.609

2006 1310240 643.755 637.925 5.830

2007 1311901 648.450 637.925 10.525

2008 1303000 653.145 637.925 15.220

2009 1313583 657.840 637.925 19.915

2010 1324167 662.535 637.925 24.610

2011 1334750 667.230 637.925 29.305

2012 1345333 671.925 637.925 34.000

2013 1355917 676.620 637.925 38.695

2014 1366500 681.316 637.925 43.391

2015 1377083 686.011 637.925 48.086

2016 1387667 690.706 637.925 52.781

2017 1398250 695.401 637.925 57.476

2018 1408833 700.096 637.925 62.171

2019 1419417 704.791 637.925 66.866

2020 1430000 709.486 637.925 71.561

Fonte: Elaborazione IEFE-Avanzi su dati AMAT

Domanda elettrica

Data la scelta metodologica di considerare nel bilancio del Comune di Milano anche le emissioni

indirette di CO2 dovute al consumo di energia elettrica dei cittadini, la dinamica della domanda

79 Le previsioni contenute del Docup del PGT sono in fase di adozione da parte dell’Amministrazione comunale

Rapporto Finale – Piano Clima 66/233


elettrica diventa variabile fondamentale per stimare il trend futuro delle emissioni. Data la rilevanza di

questa variabile, si è preferito adottare una previsione basata su modelli consolidati, ovvero le stime

effettuate da Terna per la domanda elettrica nel contesto nazionale e regionale. I dati cui si fa

riferimento sono pubblicati in “Previsioni della domanda elettrica in Italia e del fabbisogno di potenza

necessario – Anni 2008-2018” (Terna, Direzione Operation Italia Pianificazione e Sviluppo Rete

Statistiche settembre 2008.

Sulla base di previsioni relative al tasso di crescita del PIL fornite da Prometeia (agosto 2008) pari a

0,9% in media annua fino al 2012 e di 1,4% al 2018, Terna ha stimato per le Regioni del Nord Italia

un’evoluzione con tasso medio annuo dell’1% della domanda elettrica nello scenario base. In

particolare si prevede un tasso medio annuo di sviluppo nel periodo 2007–2012 pari a +0,8%, e di

1,2% per gli anni 2012–2018. Per la stima della domanda elettrica in ambito comunale, si sono

applicati questi stessi tassi di crescita, ipotizzando anche per gli ultimi due anni che non sono stati

calcolati dal modello una crescita dell’1,2%.

Figura 3-1: Previsione della domanda elettrica nel Comune di Milano

GWh

10000,0

9000,0

8000,0

7000,0

6000,0

5000,0

4000,0

3000,0

Consumo energia usi finali

Fonte: Elaborazione IEFE-Avanzi su dati TERNA

Domanda di Mobilità

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Per stimare la domanda di mobilità in ambito comunale, sono state utilizzati i dati resi disponibili da

AMAT sugli spostamenti e le percorrenze medie giornaliere a Milano (AMAT, 2009). Tramite il

proprio modello di simulazione della mobilità milanese, che utilizza dati sull’origine e la destinazione

degli spostamenti nonché dati sui passaggi misurati in numerose arterie stradali cittadine, AMAT ha

ricostruito lo scenario “attuale” della mobilità, che può essere considerato rappresentativo dell’anno

2005.

Tenendo conto delle principali trasformazioni urbanistiche in atto, o comunque riconducibili a

proposte già approvate, nonché delle ipotesi di sviluppo legate al nuovo Piano di Governo del

Territorio, AMAT ha inoltre ricostruito lo scenario tendenziale della mobilità all’anno 2015,

prevedendo un’offerta invariata di trasporto pubblico. Questo scenario, che si basa sulla previsione di

crescita del numero di residenti già riportata in precedenza, nonché della loro localizzazione, considera

un’evoluzione della mobilità non bilanciata da significativi interventi sul trasporto pubblico e sul

trasporto privato, è stata assunta come base di riferimento per l’anno 2015. Visti i valori elevati dei

tassi di crescita della domanda di mobilità previsti nel periodo 2005-2015, si è ipotizzato di mantenere

la domanda di mobilità invariata nel periodo 2015-2020.

Rapporto Finale – Piano Clima 67/233


In tabella 3-3 sono riportati i tassi di crescita degli spostamenti giornalieri in un giorno feriale, per le

diverse tipologie di domanda, sia per il trasporto privato (auto-moto-bicicletta) che per il trasporto

pubblico.

Tabella 3-3: Previsioni domanda di mobilità ambito urbano

SCENARIO

ATTUALE

SCENARIO

TENDENZIALE 2015

A OFFERTA

INVARIATA

incremento nel

periodo

incremento annuo

(in 15 anni)

Ripartizione

modale

N° spostamenti N° spostamenti (%) (%)

In auto 2.588.500

3.043.900

18% 1,2%

Moto 306.200

325.400

6% 0,4%

Pubblico 1.716.000

2.109.000

23% 1,5%

Bicicletta + Piedi 666.700

748.100

12% 0,8%

Totale 5.277.400

Fonte: Elaborazioni AMAT

6.226.400

18% 1,2%

3.2 Costruzione dello scenario emissivo BaU a livello settoriale

Lo scenario Business as Usual delle emissioni di CO2 al 2020 è costruito per tre macrosettori (civile,

energia, trasporti) in base alla ripartizione che è stata adottata nel bilancio energetico comunale. Le

stime si basano essenzialmente sui valori previsti per i driver discussi in precedenza, con

l’integrazione di alcune ipotesi ad hoc formulate per ciascun settore.

Nel settore civile, le emissioni sono state calcolate in base al consumo di gas naturale e gasolio

necessario al riscaldamento degli ambienti e agli altri usi domestici (produzione di acqua calda

sanitaria e cottura cibi), sia nelle abitazioni che negli edifici non residenziali. In primo luogo è stata

ricostruita la suddivisione, in termini di slp, delle abitazioni e degli edifici a destinazione diversa tra i

vari combustibili, distinta fra unità esistenti al 2003 e unità aggiuntive rispetto al 2003 (vedi tabella 3-

7). Per effettuare questa stima è stata formulata l’ipotesi che le abitazioni al 2003 fossero ripartite fra i

diversi combustibili con le stesse percentuali presenti nel bilancio energetico, così come riportato nella

seguente tabella:

Tabella 3-4: Ripartizione percentuale degli impianti per combustibile in termini di energia

primaria (anno 2003)

centr.gas centr.gasolio autonomo gas tlr altro

48,9% 35% 10,8% 1,7% 3,5%

Fonte: Relazione sullo Stato dell’Ambiente – anno 2007 (Comune di Milano, AMAT, 2007b)

Inoltre, al fine di ricostruire la serie storica delle slp ripartite per combustibile, sono stati ipotizzati gli

stessi ratei di sviluppo riscontrati nel periodo 2003-2005 (Tabella 3-5) per il gasolio e gli altri

combustibili.

Tabella 3-5: Ratei di sviluppo utilizzati per la costruzione della serie storica delle slp

slp a gasolio

slp altro

slp teleriscaldamento

-0,048

-0,230

0,076 fino al 2007

Fonte: Elaborazione AMAT nell’ambito della Relazione sullo Stato dell’Ambiente –anno 2007 (Comune di Milano,

AMAT, 2007b)

Rapporto Finale – Piano Clima 68/233


Per quanto riguarda lo sviluppo del teleriscaldamento, sono stati considerati gli impianti di TLR giunti

ad un livello avanzato dell’iter autorizzativo, a servizio dei nuovi insediamenti inclusi nello scenario

PGT al 2015. Inoltre sono stati considerati gli interventi di ampliamento degli impianti esistenti e gli

ulteriori allacciamenti realizzabili grazie alla saturazione della potenza già disponibile nelle centrali

esistenti: Figino/Gallaratese; Canavese; Tecnocity; Famagosta; Linate. Si è ipotizzato che nel periodo

2007-2020 l’incremento delle abitazioni totali allacciate al teleriscaldamento sia direttamente

proporzionale all’incremento della potenza nello stesso periodo, dovuto sia a tutti gli ampliamenti

previsti per gli impianti esistenti sia alla costruzione di una parte dei nuovi impianti di A2A (Tabella

3-6). Ciò corrisponde a triplicare le SLP allacciate al 2020, e per questa ragione si può considerare che

il BAU contenga già l’ampliamento del Silla 2.

Tabella 3-6: Stima della potenza aggiuntiva dovuta allo sviluppo del teleriscaldamento nello

scenario BaU

Potenza allacciata 2007 [M W ] 254

Saturazione im pianti esistenti (rispetto al

2007) [M W ]

41

A m pliam ento im pianti esistenti [M W ] 203.1

N uovi im pianti [M W ] 173

T otale potenza aggiuntiva [M W ] 417.1

Fonte: elaborazione AMAT (Rapporto AMAT 26/03/2009)

Tabella 3-7: Stima della previsione di superfici abitative ripartite per combustibile utilizzato

Slp Abitazioni

a gasolio

slp abitazini a

metano

slp abitazioni altro slp Abitazioni

tlr

slp abitazioni

totali

2001

2002

2003 21.056.629 35.868.186 2.116.197 1.024.405 60.065.416

2004 20.057.755 37.488.489 1.622.259 1.102.785 60.271.287

2005 19.055.558 39.053.299 1.127.966 1.181.010 60.417.832

2006 18.148.308 40.343.019 864.532 1.271.141 60.627.000

2007 17.284.253 41.754.142 662.622 1.368.151 61.069.167

2008 16.461.336 43.001.383 507.868 1.540.748 61.511.335

2009 15.677.599 44.173.302 389.257 1.713.345 61.953.503

2010 14.931.176 45.280.205 298.347 1.885.943 62.395.670

2011 14.220.291 46.330.338 228.668 2.058.540 62.837.838

2012 13.543.252 47.330.353 175.263 2.231.138 63.280.006

2013 12.898.447 48.285.660 134.331 2.403.735 63.722.173

2014 12.284.341 49.200.708 102.958 2.576.333 64.164.341

2015 11.699.474 50.079.191 78.913 2.748.930 64.606.508

2016 11.142.453 50.924.213 60.483 2.921.528 65.048.676

2017 10.611.952 51.738.409 46.357 3.094.125 65.490.844

2018 10.106.709 52.524.050 35.530 3.266.722 65.933.011

2019 9.625.520 53.283.106 27.232 3.439.320 66.375.179

2020 9.167.242 54.017.315 20.872 3.611.917 66.817.347

Fonte: elaborazione IEFE-Avanzi (2009) su dati AMAT

Rapporto Finale – Piano Clima 69/233


Tabella 3-8: Stima della previsione di superfici non residenziali ripartite per combustibile

utilizzato

Slp Edifici

non_resid

gasolio

slp edifici

non_resid

metano

slp edifici

non_resid

altro

slp non_resid

tlr

slp edifici

totale

2001

2002

2003 10.162.922 17.311.678 1.021.376 494.426 28.990.402

2004 9.679.057 18.188.600 782.836 532.159 29.182.652

2005 9.195.192 19.051.090 544.296 569.892 29.360.470

2006 8.757.402 19.879.297 417.177 613.385 29.667.260

2007 8.340.455 20.780.481 319.746 660.196 30.100.878

2008 7.943.360 21.602.584 245.070 743.483 30.534.496

2009 7.565.170 22.388.341 187.834 826.769 30.968.114

2010 7.204.986 23.142.725 143.966 910.055 31.401.732

2011 6.861.951 23.869.715 110.343 993.341 31.835.351

2012 6.535.248 24.572.520 84.573 1.076.628 32.268.969

2013 6.224.100 25.253.752 64.821 1.159.914 32.702.587

2014 5.927.766 25.915.557 49.682 1.243.200 33.136.205

2015 5.645.540 26.559.717 38.079 1.326.487 33.569.823

2016 5.376.752 27.187.731 29.186 1.409.773 34.003.441

2017 5.120.760 27.800.870 22.369 1.493.059 34.437.059

2018 4.876.957 28.400.230 17.145 1.576.345 34.870.677

2019 4.644.761 28.986.762 13.141 1.659.632 35.304.295

2020 4.423.620 29.561.303 10.072 1.742.918 35.737.913

Fonte: elaborazione IEFE-Avanzi su dati AMAT

Infine si è calcolata la domanda energetica per unità di superficie al 2005 e mantenuta invariata per

effettuare le previsioni, assumendo pertanto il fabbisogno medio di gasolio per appartamento costante

ed escludendo interventi di efficienza su impianti in dismissione.

Il consumo energetico per i diversi combustibili è calcolato come il prodotto tra la superficie

complessiva (appartamenti + edifici) e il fabbisogno energetico per mq di superficie. I dati così stimati

sono stati moltiplicati per i coefficienti emissivi, ottenendo le emissioni totali da riscaldamento al

2020. Le emissioni del TLR non sono conteggiate nelle emissioni complessive del settore del

riscaldamento, dato che sono considerate nel settore Produzione energia.

A queste emissioni, occorre sommare le emissioni da altri usi domestici, calcolate ipotizzando un

consumo domestico pro-capite costante fino al 2020 e pari a 2,8083 GJ/abitante.

Rapporto Finale – Piano Clima 70/233


Tabella 3-9: Stima della serie storica dei consumi e delle emissioni di CO2 per combustibile nel

settore del riscaldamento relativa allo scenario BaU

Consumo

gas (TJ)

Consumo

gasolio (TJ)

Consumo

altri (TJ)

Consumo

tlr (TJ)

ktCO2 gas

naturale

ktCO2 gasolio ktCO2 altri ktCO2 tlr ktCO2 totale

55 73 70 55 kg/Gj

2001

2002

2003 26078 15321 1540 765 1434 1118 108 42 2660

2004 0 0 0 0 0

2005 29249 14211 862 947 1609 1037 60 52 2707

2006 30315 13535 645 984 1667 988 45 54 2701

2007 31479 12890 494 1059 1731 941 27 58 2700

2008 32521 12277 379 1193 1789 896 21 66 2706

2009 33507 11692 290 1327 1843 854 16 73 2712

2010 34444 11136 223 1460 1894 813 12 80 2720

2011 35338 10605 171 1594 1944 774 9 88 2727

2012 36195 10100 131 1728 1991 737 7 95 2735

2013 37019 9620 100 1861 2036 702 6 102 2744

2014 37813 9162 77 1995 2080 669 4 110 2753

2015 38579 8725 59 2129 2122 637 3 117 2762

2016 39321 8310 45 2262 2163 607 2 124 2772

2017 40039 7914 35 2396 2202 578 2 132 2782

2018 40737 7537 27 2529 2241 550 1 139 2792

2019 41414 7179 20 2663 2278 524 1 146 2803

2020 42073 6837 16

Fonte: elaborazione IEFE-Avanzi su dati AMAT.

2797 2314 499 1 154 2814

In Figura 3-2 si riporta l’andamento temporale delle emissioni di CO2 nel settore del riscaldamento.

In conclusione, per il settore civile nel periodo 2005-2020 si evidenzia un aumento di circa il 4% delle

emissioni, più contenuto rispetto al consistente aumento della popolazione, anche per effetto della

metanizzazione degli edifici riscaldati a gasolio (si stima un aumento dei consumi di gas naturale pari

al 44% e una riduzione dei consumi di gasolio pari al 52%). Si consideri che le emissioni da

teleriscaldamento sono conteggiate nel settore ‘Produzione Energia’ e ‘Rifiuti’.

Figura 3-2: Emissioni nel civile per combustibile

ktCO2

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

Fonte: Elaborazione IEFE-Avanzi

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

ktCO2 gas

naturale

ktCO2 gas olio

ktCO2 altri

ktCO2 totale

Rapporto Finale – Piano Clima 71/233


Per costruire lo scenario BaU di emissioni nel settore energia si è partiti dalla domanda di elettricità

stimata sulla base dei dati di previsione forniti da TERNA sui tassi annuali di variazione dei consumi

elettrici pari nel periodo 2007-2012 allo 0.8% e nel periodo 2012-2020 all’1.2 % (TERNA, 2008). La

domanda elettrica verrà soddisfatta in parte da produzione interna (da impianti di cogenerazione

presenti nel comune di Milano ) e in parte da importazione. Si è assunta l’ipotesi che nel periodo 2005-

2020 rimanga costante la quota di copertura del fabbisogno annuo di energia elettrica da produzione

interna (stimata pari al 6,3%).

I consumi di energia primaria per l’autoproduzione sono stimati al 2020 pari a 3.766 TJ, sulla base

delle ipotesi di sviluppo del teleriscaldamento, che determinano un rateo annuale pari a 163 TJ.

Sull’energia importata, al netto della quota prodotta, si applica una percentuale fissa del 4% di perdite

di rete senza immaginare una riduzione delle stesse nel periodo considerato. L’elettricità prodotta

esternamente, come abbiamo assunto per il calcolo delle emissioni ombra, continuerà ad essere fornita

solo da A2A anche al 2020. La stima della serie storica delle emissioni di CO2 relative alla produzione

di energia esterna ai confini comunali è stata effettuata utilizzando un Fattore di Emissione pari a circa

311 gCO2/kWh.

Le emissioni di CO2 da termovalorizzazione di rifiuti sono stimate a partire dalla produzione pro

capite di rifiuti. In particolare viene utilizzata la media 1998-2006 del consumo pro capite, pari a 0,57

t/abitante/annuo, da moltiplicare per il numero di residenti previsti al 2020. La produzione totale di

RSU viene termovalorizzata per una quota crescente (secondo le ipotesi di sviluppo del

teleriscaldamento (TLR) e della produzione di calore relativa all’impianto Silla2 che prevede circa 535

mila t/annue di RSU 2020), generando un aumento delle emissioni nello scenario BaU. Il coefficiente

considerato per il calcolo delle emissioni tiene conto solo della componente fossile (439 kgCO2/ton di

RSU).

Tabella 3-10: Stima delle emissioni da rifiuti relativa allo scenario BAU

Residenti Produzione

RSU

Emissioni da

rifiuti (fossile)

t/anno 439 kgCO2/ton

2001 1284246 773591 195

2002 1278051 751895 190

2003 1271396 729285 184

2004 1299448 729343 184

2005 1308981 745255 188

2006 1310240 748702 191

2007 1311901 757913 194

2008 1303000 752771 197

2009 1313583 758885 200

2010 1324167 764999 203

2011 1334750 771114 206

2012 1345333 777228 210

2013 1355917 783342 213

2014 1366500 789456 216

2015 1377083 795570 220

2016 1387667 801685 223

2017 1398250 807799 226

2018 1408833 813913 230

2019 1419417 820027 234

2020 1430000 826142 235

Fonte: Elaborazione IEFE-Avanzi su dati AMAT

Rapporto Finale – Piano Clima 72/233


Tabella 3-11: Scenario BAU 2005-2020 delle emissioni dal settore Produzione di energia

Consumo

energia usi finali

(TJ)

Autoproduzione (TJ) Energia

importata lorda

CO2 EE

importata

(emissioni

ombra)

CO2 energia

autoprodotta

CO2 energia

autoprodotta

ETS

CO2 energia

autoprodotta

non ETS

2005 25793 1757 24998 2161 97 90 6,4

2006 26091 1629 25417 2188 82 76 5,4

2007 27392 1734 26684 2295 91 85 6,0

2008 27612 1748 26898 2313 100 93 6,6

2009 27832 1762 27113 2332 109 101 7,2

2010 28055 1776 27330 2351 117 110 7,2

2011 28280 1790 27549 2369 126 119 7,2

2012 28619 1812 27879 2398 135 128 7,2

2013 28962 1834 28214 2427 144 137 7,2

2014 29310 1856 28552 2456 153 146 7,2

2015 29662 1878 28895 2485 162 155 7,2

2016 30018 1900 29242 2515 171 164 7,2

2017 30378 1923 29593 2545 180 173 7,2

2018 30742 1946 29948 2576 189 182 7,2

2019 31111 1970 30307 2607 198 191 7,2

2020 31485 1993 30671 2638 207 200 7,2

Fonte: Elaborazione IEFE-Avanzi su dati AMAT

I nuovi impianti di cogenerazione (o anche solo termici) di A2A che serviranno la rete di TLR a

partire dal 2010 (assunzione) saranno tutti di potenza superiore ai 20 MW e per questo motivo le

emissioni da produzione interna aggiuntiva rientreranno nel conteggio delle emissioni di energia da

impianti di produzione ETS.

In conclusione nello scenario BaU per il settore energia si stima un aumento di emissioni pari al 26%

rispetto al 2005.

Lo scenario BaU per il settore mobilità è stato costruito a partire dalle previsioni sulla domanda di

mobilità in ambito urbano ripartita per trasporto pubblico e privato effettuate dall’Agenzia Mobilità e

Ambiente del Comune di Milano AMAT (AMAT, 2009), con riferimento allo scenario tendenziale al

2015 senza interventi infrastrutturali. La tendenza evolutiva della città tiene conto delle principali

trasformazioni urbanistiche in atto, o comunque riconducibili a proposte già approvate, nonché delle

ipotesi di sviluppo legate al nuovo Piano di Governo del Territorio.

Le proiezioni effettuate sullo sviluppo del sistema dei trasporti milanesi mostrano una netta crescita

della domanda di trasporto sia privato che pubblico nella città, crescita derivante da un forte aumento

degli spostamenti complessivi.

Si è assunto per la domanda di mobilità come scenario BAU al 2020 le previsioni relative allo

scenario tendenziale al 2015 a offerta invariata.

Sulla base dall’evoluzione della domanda di mobilità per tipologia di mezzo descritta dai tassi di

crescita precedentemente descritti in Tabella 3-3, della lunghezza media degli spostamenti ipotizzati

per ogni modalità di trasporto e dei fattori di espansione giorno-anno (vedi Tabella 3-12), sono state

stimate le percorrenze annue al 2020, mostrate in Tabella 3-13.

La lunghezza media degli spostamenti è stata comunicata da AMAT, e per quanto riguarda bicicletta e

pedonalità è stata stimata da IEFE tenendo conto dei dati censimento della mobilità ciclistica.

Si noti che in mancanza di informazioni più precise relative alla lunghezza media degli spostamenti e

ai fattori di espansione negli scenari futuri, si è assunto per il BAU un valore di questi parametri pari a

quello del 2005.

Utilizzando i fattori di emissione medi di CO2 per tipologia di mezzo (in grCO2/km), riportati in

tabella 3-12, è stato stimato l’andamento delle emissioni di CO2 nello scenario tendenziale 2005-2020

(figura 3-3).

Per il settore dei trasporti si evidenzia un aumento delle emissioni pari al 15% nel periodo 2005-2020.

Rapporto Finale – Piano Clima 73/233


Tabella 3-12: Lunghezza media degli spostamenti a Milano e fattori di espansione giorno –anno

Lunghezza media

spostamenti

(km/giorno)

Fattori di

espansione giorno--

>anno

Auto 6,5

320

Moto 4,4

320

Pubblico 7,0

300

Bicicletta 3,5

320

Piedi 1,2

320

Fonte: AMAT, 2009; ed elaborazioni IEFE su dati AMAT.

Tabella 3-13: Spostamenti e percorrenze annue a Milano per modo di trasporto nello scenario

attuale e nello scenario 2015 a offerta invariata (in milioni)

Ripartizione modale N° spostamenti km percorsi N° spostamenti km percorsi

In auto 828

Moto 98

Pubblico 515

Bicicletta + Piedi 213

Totale 1.654

SCENARIO ATTUALE

Fonte: Elaborazioni IEFE su dati AMAT (2009).

Rapporto Finale – Piano Clima 74/233

5.384

435

3.604

363

9.785

SCENARIO TENDENZIALE 2015

A OFFERTA INVARIATA

974

104

633

239

1.950

6.331

462

4.429

407

11.629

Si noti che si sono mantenuti gli stessi fattori di emissione medi del 2005; pur se sarebbe stato

possibile includere nello scenario BaU l’effetto della riduzione dei fattori di emissione di CO2 degli

autoveicoli, si è scelto di stimare le conseguenti riduzioni come misure del Piano Clima in quanto si

tratta di riduzioni derivanti da politiche decise per ridurre le emissioni di gas serra, seppur a livello

europeo e non solo del comune di Milano.

Pur se in questo modo non si tiene conto dei cambiamenti della ripartizione veicolare non indotti da

politiche per la riduzione dei gas serra bensì da altre logiche quali quelle di mercato (per esempio

l'incremento delle trazioni a gasolio a cui si è assistito nei recenti anni), va considerato che il parallelo

aumento della dimensione media dei veicoli, nel passaggio da mezzi a benzina e diesel, rende

secondario l’effetto sulla riduzione del fattori di emissione medio di CO2 degli autoveicoli.


Figura 3-3: Emissioni di CO2 da trasporti per combustibile

KtCO2

900

800

700

600

500

400

300

200

100

-

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

CO2 Gasolio 728 735 742 750 757 765 773 781 789 797 805 813 822 830 839 847

CO2 Benzina 661 665 670 675 680 686 691 696 701 706 712 717 722 728 733 739

CO2 GPL/metano/altri 11 12 12 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13

Fonte: Elaborazioni IEFE su dati AMAT (2009).

.

3.3 BaU - quadro riassuntivo

Dalle stime effettuate settore per settore nella costruzione dello scenario BaU emerge un andamento

decisamente crescente delle emissioni di CO2 nel comune di Milano per il 2020. Le emissioni dirette

crescono da 4.795 ktCO2 nel 2005 a 5.196 ktCO2 nel 2020 (+8,3%). Le emissioni complessive di CO2,

comprensive delle emissioni indirette, aumentano del 14%, da 7.046 ktCO2/anno nel 2005 a 8.034

ktCO2/anno nel 2020.

In Figura 3-4 è mostrato un quadro riassuntivo delle emissioni nello scenario BaU per settore.

Nelle successive Figure 3-5 e 3-6 è riportato il trend 2005-2020 rispettivamente delle emissioni dirette

e delle emissioni indirette.

Figura 3-4: Scenario emissivo BAU al 2020

EE importata

ETS

Energia prodotta

EU-ETS

Totale indirette

Energia prodotta

NON EU-ETS Civile Usi di processo Trasporti

Totale dirette

TOTALE

a b c=a+b d e f g h=d+e+f+g i=h+c

2005 2161 90 2251 194 3035 134 1432 4795 7046

2006 2186 76 2262 196 3029 135 1445 4804 7067

2007 2295 85 2380 200 3028 136 1458 4822 7201

2008 2313 93 2406 204 3033 137 1471 4844 7251

2009 2332 101 2433 207 3041 139 1484 4871 7304

2010 2351 110 2461 210 3050 140 1497 4898 7359

2011 2369 119 2489 214 3059 141 1511 4925 7414

2012 2398 128 2526 217 3069 143 1525 4953 7479

2013 2427 137 2564 220 3079 144 1538 4982 7545

2014 2456 146 2602 223 3090 145 1552 5011 7613

2015 2485 155 2640 227 3101 147 1567 5041 7681

2016 2515 164 2679 230 3112 148 1581 5071 7750

2017 2545 173 2718 234 3124 149 1595 5102 7820

2018 2576 182 2758 237 3136 151 1610 5134 7891

2019 2607 191 2798 241 3148 152 1625 5166 7963

2020 2638 200 2838 242 3161 153 1640 5196 8034

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi.

Rapporto Finale – Piano Clima 75/233


Figura 3-5: Emissioni dirette di CO2 per settore

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi.

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Figura 3-6: Emissioni indirette di CO2 per settore

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi.

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Us i di process o

Energia prodotta

NON EU-ETS

Tras porti

Rapporto Finale – Piano Clima 76/233

Civile

Energia prodotta

EU-ETS

EE im portata ETS


4 Quantificazione dell’obiettivo del Piano Clima

4.1 Quantificazione delle riduzioni delle emissioni rispetto allo scenario BaU al

2020

Sulla base dei dati illustrati nei capitoli precedenti, il target di riduzione del 20% al 2020 delle

emissioni dirette di CO2 rispetto al 2005, si traduce nel passaggio dalle 4.795 ktCO2/anno del 2005 alle

3.836 ktCO2/anno nel 2020. Come mostrato in Figura 4-1, l’obiettivo effettivo di riduzione tuttavia

deve tenere conto del fatto che le emissioni sono in aumento, in base a quanto stimato nello scenario

BaU, e quindi l’impegno dovrà essere superiore e pari a 1.360 ktCO2/anno, da raggiungere unicamente

tramite misure domestiche.

Figura 4-1: Riduzione delle emissioni rispetto al BaU (solo emissioni dirette)

4.795

2005

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi, AMAT

5.196

2020 (BAU)

1.360

Obiettivo di

riduzione

Piano Clima

Livello emissivo al

2020

Per quanto riguarda le emissioni indirette, la riduzione richiesta su base annua per centrare l’obiettivo

al 2020 - con le stesse previsioni di BaU - è pari a circa 2.397 ktCO2/anno (vedi Figura 4-2).

3.836

Rapporto Finale – Piano Clima 77/233

-20%

-26%


Figura 4-2: Riduzione delle emissioni rispetto al BaU - con emissioni indirette

7.046

2005

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi, AMAT

8.034

2020 (BAU)

4.2 Quantificazione delle riduzioni delle emissioni rispetto allo scenario BaU al

2015

Secondo quanto previsto al capitolo 1 paragrafo 1.2.3 la stima di riduzione per il 2015, ipotizzando un

andamento lineare delle emissioni, è pari a 680 ktCO2/anno considerando le sole emissioni dirette. Se

invece si considerano tutte le emissioni comprese quelle indirette il target per il 2015 risulta essere di

1.199 ktCO2/anno.

4.3 Individuazione delle azioni settoriali per raggiungere il target

Secondo quanto visto nel capitolo 1 paragrafo 1.4 la metodologia utilizzata per la stima della riduzione

delle emissioni nel “Piano Clima” prevede un approccio settoriale.

La totalità delle misure individuate, valutate in relazione al contesto locale e adattate alla realtà del

Comune di Milano, è riconducibile ai seguenti macrosettori:

• T - Trasporti

• R - Residenza

• Z - Terziario (negozi, uffici, esercizi)

• E - Patrimonio pubblico Comune MI

2.397

Obiettivo di

riduzione

Piano Clima

5.637

Livello emissivo al

2020

Rapporto Finale – Piano Clima 78/233

-20%

-30%


• P - Produzione energia

• R - Rifiuti

• A - Agricoltura e verde pubblico

Per ogni macrosettore, a seguito anche della ricognizione dei piani e degli strumenti più significativi

svolta in precedenza e ampiamente descritta nel capitolo 1 di questo documento, sono state individuate

numerose azioni, già avviate a Milano o nel contesto italiano ed europeo, che necessitano di un

ulteriore sviluppo per ottenere l’obiettivo di riduzione che il Comune di Milano si è posto.

Per calcolare l’apporto che ogni singola misura è in grado di dare alla riduzione complessiva delle

emissioni, l’implementazione di ciascuna di esse è partita dalla variazione del valore di un opportuno

indicatore (es. “passeggeri trasportati dalle linee metropolitane”) fra un valore di “stato di fatto” del

2020 BaU o del 2005 e un valore “previsto”nel 2020.

Il valore dell’indicatore al 2020 “scenario Piano Clima” di ogni misura dipende dalle scelte strategiche

dell’Amministrazione, e costituisce uno degli obiettivi della politica climatica.

Per la stima della riduzione delle emissioni sono poi necessari altri dati e coefficienti, fra cui ad

esempio i fattori di emissione, che sono di tipo tecnico: pur essendo anch’essi caratterizzati da

incertezza, non hanno una componente “discrezionale” e non richiedono dunque input dal livello

politico-decisionale.

La stima della riduzione delle emissioni, a livello generale, è stata fatta sulla base della seguente

metodologia:

R = (∆I2020-BASE)*C*FE

dove R è la riduzione delle emissioni attesa dalla misura per lo “scenario Piano Clima” al 2020 rispetto

al 2005, ∆I2020-BASE è la variazione del valore dell’indicatore fra il livello BASE (cioè il valore del

2020 BaU oppure il valore del 2005 nel caso l’indicatore non sia stato calcolato per il BaU) e il livello

2020 “scenario Piano Clima”, FE il fattore di emissione e C è un coefficiente di conversione tra

indicatore e fattore di emissione (se necessario).

E’ da sottolineare che in questa fase il valore degli indicatori è desunto dagli atti programmatori

esistenti; in caso di mancanza negli stessi dell’obiettivo è stato definito un valore ragionevole

considerando sia il trend storico, ossia il punto di partenza, ma anche le prospettive di sviluppo di quel

tipo di azione, basandosi su esperienze analoghe in altri contesti italiani ed europei.

Per ogni macrosettore sono state individuate una serie di azioni, che verranno dettagliate nel

successivo capitolo, per un totale di 28 misure.

Per quanto riguarda il macrosettore trasporti sono state individuate le seguenti misure:

• T1 – Ulteriore sviluppo delle linee metropolitane

• T2 – Ulteriore sviluppo Trasporto Pubblico di superficie

• T3 – Sviluppo della mobilità ciclabile

• T4 – Sviluppo del servizio di car sharing

• T5 – Sviluppo del servizio car pooling

• T6 – Ulteriore sviluppo dei sistemi a chiamata

• T7 – Miglioramento dell’efficienza autovetture private

• T8 – Ulteriori interventi per la riduzione delle percorrenze delle autovetture private (es. ecopass,

sosta regolamentata, telelavoro, pedonalità, ecc)

• T9 - Utilizzo dei motocicli in sostituzione delle autovetture

• T10 – Riduzione delle percorrenze dei mezzi commerciali

• T11- Miglioramento dell’efficienza mezzi commerciali

Rapporto Finale – Piano Clima 79/233


• T12- Miglioramento dell’efficienza mezzi di trasporto pubblico

Per il macrosettore residenziale sono state individuate le seguenti misure:

• R1 – Miglioramento dell’efficienza energetica delle abitazioni esistenti

• R2 – Miglioramento dell’efficienza energetica delle nuove abitazioni

• R3 – Sostituzione del combustibile (da gasolio a metano) per il riscaldamento nei settori

residenziale e terziario

• R4 – Risparmio ed efficienza energetica negli usi finali del settore residenziale

Per il macrosettore terziario sono state individuate le seguenti misure:

• Z1 - Miglioramento dell’efficienza energetica degli edifici esistenti (settore terziario)

• Z2 - Miglioramento dell’efficienza energetica dei nuovi edifici (settore terziario)

• Z3 - Risparmio ed efficienza energetica negli usi finali del settore terziario

Per il macrosettore Patrimonio pubblico del Comune di Milano sono state individuate le seguenti

azioni:

• E1 - Miglioramento dell’efficienza energetica degli edifici di proprietà comunale ad uso non

abitativo

• E2 - Risparmio ed efficienza energetica negli usi finali degli edifici comunali ad uso non

abitativo

• E3 - Risparmio ed efficienza energetica negli usi finali (illuminazione pubblica)

Per il macrosettore Produzione di energia sono state individuate le seguenti misure:

• P1 - Miglioramento efficienza produzione energia - A2A

• P2 – Utilizzo del solare fotovoltaico per la produzione di energia

• P3 – Sviluppo del teleriscaldamento

Per il macrosettore Rifiuti è stata individuata la seguente misura:

• W1 – Smaltimento rifiuti tramite termovalorizzatore (con allacciamento a rete di

teleriscaldamento)

Infine per il macrosettore Agricoltura e piantumazioni sono state individuate le seguenti azioni:

• A1 – Utilizzo di tecniche conservative in agricoltura

• A2 – Aumento del verde pubblico (piantumazione alberature)

Nel capitolo 5 ogni singola misura viene descritta dettagliatamente e ne vengono indicate le seguenti

caratteristiche:

• Descrizione della misura

• Riferimenti nella programmazione comunale

• Settori comunali coinvolti

• Valore base (2005 o 2020 BAU)

• Target 2020

Rapporto Finale – Piano Clima 80/233


• Metodologia e dati per la stima delle emissioni evitate

• Emissioni di CO2 evitate

• Ipotesi di implementazione della misura

• Punti critici della stima e necessità di ulteriori approfondimenti.

Rapporto Finale – Piano Clima 81/233


5 Schede tecniche delle misure di riduzione delle emissioni

5.1 Ambito settoriale del Piano Clima: Trasporti

La stima delle riduzioni possibili nel settore trasporti ha richiesto l’analisi di dettaglio degli

spostamenti con i diversi mezzi di trasporto a Milano per quanto riguarda:

• la situazione esistente;

• le tendenze evolutive;

• gli interventi già previsti dalla programmazione comunale e che possono essere ricondotti al

Piano Clima;

• gli ulteriori interventi e obiettivi previsti dal Piano Clima.

Gli obiettivi di riduzione nelle singole misure nel settore trasporti sono in altre parole da inquadrare

in modo organico, valutando il quadro complessivo risultante nel 2020 in seguito all’attuazione

delle diverse misure.

Nel capitolo 2 è già stato illustrato il quadro della situazione esistente e le tendenze evolutive

considerate nello scenario “Business As Usual”. Sono in seguito mostrati gli scenari previsti in

seguito agli interventi previsti dalla programmazione comunale e alle ulteriori misure previste dal

Piano Clima, valutando nel dettaglio nei paragrafi successivi le conseguenze in termini di riduzioni

attese.

5.1.1 Evoluzione degli spostamenti a Milano in seguito alla realizzazione delle

infrastrutture pubbliche e private programmate

Mentre per la definizione dello scenario BaU sono stati considerati i dati che mostrano l’evoluzione

futura degli spostamenti nella città a parità di offerta di infrastrutture, ai fini della definizione dei

possibili obiettivi del Piano Clima è stata innanzitutto considerata la tendenza evolutiva della

mobilità, stimata per l’anno 2015, tenendo conto delle infrastrutture pubbliche e private

programmate.

Nell’analisi dello scenario 2015 – con infrastrutture pubbliche e private programmate (IPPP) sono

considerati una serie di interventi previsti in esecuzione o allo studio di fattibilità dal Piano Urbano

della Mobilità (PUM) 2001-2010, dal dossier EXPO 2015 e da altri documenti.

Per questo scenario, il quadro riassuntivo degli spostamenti annui previsti nel 2015 è stato stimato

sulla base del numero di spostamenti giornalieri, riportati in Tabella 5-1, dei fattori di espansione

giorno-anno e delle lunghezze medie degli spostamenti (Tabella 5-2). Si tratta di dati forniti

dall’Agenzia Mobilità Ambiente del comune di Milano (AMAT, 2009), sulla base degli scenari di

sviluppo di popolazione e quindi di domanda e offerta di mobilità previsti nel PGT ancora in corso

di elaborazione.

Rapporto Finale – Piano Clima 82/233


Tabella 5-1: Spostamenti giornalieri e km percorsi al giorno in Milano, giorno feriale tipo

Ripartizione

modale

In auto 2.588.500

Moto 306.200

Pubblico 1.716.000

Bicicletta + Piedi 666.700

Totale 5.277.400

Fonte: Dati AMAT, 2009

SCENARIO ATTUALE

N° spostamenti km percorsi N° spostamenti km percorsi N° spostamenti km percorsi

16.825.250

1.359.400

12.012.000

1.133.390

31.330.040

SCENARIO TENDENZIALE 2015

A OFFERTA INVARIATA

3.043.900

325.400

2.109.000

748.100

6.226.400

19.785.350

1.444.640

14.763.000

1.271.770

37.264.760

Tabella 5-2: Fattori di espansione e lunghezza media degli spostamenti

Fattori di

Lunghezza media

espansione giornospostamenti

(km/giorno)

->anno

Auto 320 6,5

Moto 320 4,4

Pubblico 300 7,0

Bicicletta+Piedi 320 1,7

Fonte: Dati AMAT, 2009

SCENARIO TENDENZIALE 2015

CON INFRASTRUTTURE

PUBBLICHE E PRIVATE

PROGRAMMATE

2.839.300

320.900

2.211.000

774.100

6.145.300

Rapporto Finale – Piano Clima 83/233

18.455.450

1.424.662

15.477.000

1.315.970

36.673.082

I fattori di espansione e le lunghezze medie degli spostamenti nel 2015 sono assunti uguali ai valori

stimati per lo stato attuale.

In Tabella 5-3 è mostrato il quadro riassuntivo degli spostamenti e delle percorrenze su base annua,

sia per lo scenario attuale e per lo scenario 2015 a offerta invariata, già presentati al capitolo 2, che

per lo scenario 2015 con realizzazione delle infrastrutture programmate.

Tabella 5-3: Spostamenti annui in Milano e km percorsi annualmente - dati in milioni

Ripartizione modale N° spostamenti km percorsi N° spostamenti km percorsi N° spostamenti km percorsi

In auto 828

Moto 98

Pubblico 515

Bicicletta + Piedi 213

Totale 1.654

SCENARIO ATTUALE

5.384

435

3.604

363

9.785

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT, 2009

SCENARIO TENDENZIALE 2015

A OFFERTA INVARIATA

974

104

633

239

1.950

6.331

462

4.429

407

11.629

SCENARIO TENDENZIALE 2015

CON INFRASTRUTTURE

PUBBLICHE E PRIVATE

PROGRAMMATE

Va considerato che la stima degli spostamenti annui e delle percorrenze annue mostrata in tabella:

• considera gli spostamenti che avvengono nel comune di Milano: spostamenti esclusivamente

interni (MI-MI), spostamenti da e verso l’hinterland (MI-hinterland e hinterland-MI) e

spostamenti da e verso destinazioni extra provinciali (MI-fuori provincia, fuori provincia-

909

103

663

248

1.922

5.906

456

4.643

421

11.426


MI), ma solo per quanto riguarda la parte dello spostamento che avviene nel comune di

Milano;

• considera un numero di spostamenti "In auto", comprendente gli spostamenti complessivi

delle persone (passeggeri e conducente) che avvengono con l’auto. Tale numero è stato

ricavato dal numero degli spostamenti delle automobili moltiplicato per un fattore di

occupazione medio pari a 1,2;

• considera lunghezze medie degli spostamenti che avvengono nel Comune di Milano, e non

l'intero spostamento, stimate prendendo come unità il singolo passeggero oggetto dello

spostamento. Ad esempio tale valore è pari a 6,5 km per gli spostamenti in auto, e deriva dal

rapporto far le percorrenze delle auto sulla rete di Milano, pari 13.931.300 km/giorno, e il

numero di spostamenti giornalieri delle automobili, pari a 2.156.900; il valore dello

spostamento medio con i mezzi pubblici è invece pari a 7 km;

• la lunghezza media degli spostamento negli scenari futuri è stata assunta pari a quella dello

scenario attuale; ciò è motivato sia dal fatto che i dati delle lunghezze medie degli

spostamenti nello scenario BaU non mostrano variazioni sostanziali rispetto allo scenario

attuale, sia dalla mancanza di informazioni di maggior dettaglio per lo scenario 2020 Piano

Clima.

il dato indicato come “km percorsi” rappresenta quindi i km percorsi dalle persone con i

diversi mezzi di spostamento e non dai mezzi stessi, valore quest’ultimo inferiore in

relazione al fattore di occupazione dei mezzi.

Da notare inoltre che gli spostamenti in Milano non comprendono quelli delle Tangenziali.

Come si può notare dalle variazioni rispetto allo scenario attuale, mostrate in Tabella 5-4 in valore

assoluto e in Tabella 5-5 in termini di variazioni percentuali, nello scenario 2015 con le

infrastrutture programmate si registra rispetto allo scenario attuale un consistente aumento degli

spostamenti e dei km percorsi con i mezzi pubblici, pari rispettivamente a circa il 29% degli

spostamenti dello scenario attuale (anno 2005).

Tale incremento, unito a quello degli spostamenti previsti a piedi e in bicicletta (+16%), non riesce

comunque a contrastare l’incremento del trasporto individuale motorizzato, pari per le automobili al

10 % degli spostamenti attuali (+5 % per le moto).

Tabella 5-4: Spostamenti annui in Milano e km percorsi annualmente - differenza rispetto allo

SCENARIO ATTUALE (dati in milioni)

Differenza rispetto allo SCENARIO ATTUALE (dati in

milioni)

SCENARIO TENDENZIALE 2015

SCENARIO TENDENZIALE 2015 CON INFRASTRUTTURE

A OFFERTA INVARIATA PUBBLICHE E PRIVATE

PROGRAMMATE

Ripartizione modale N° spostamenti km percorsi N° spostamenti km percorsi

In auto 146

Moto 6

Pubblico 118

Bicicletta + Piedi 26

Totale 296

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT, 2009

Rapporto Finale – Piano Clima 84/233

947

27

825

44

1.844

80

5

149

34

268

522

21

1.040

58

1.640


Tabella 5-5: Spostamenti annui e km percorsi in Milano - differenza percentuale rispetto allo

SCENARIO ATTUALE (%)

Differenza percentuale rispetto allo SCENARIO ATTUALE

(%)

SCENARIO TENDENZIALE 2015

A OFFERTA INVARIATA

SCENARIO TENDENZIALE 2015

CON INFRASTRUTTURE

PUBBLICHE E PRIVATE

PROGRAMMATE

Ripartizione modale N° spostamenti km percorsi N° spostamenti km percorsi

In auto 18% 18% 10% 10%

Moto 6% 6% 5% 5%

Pubblico 23% 23% 29% 29%

Bicicletta + Piedi 12% 12% 16% 16%

Totale 18% 19% 16% 17%

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT, 2009

Pur se lo scenario 2015 con le infrastrutture programmate comporta una riduzione degli spostamenti

e dei km percorsi rispetto allo scenario tendenziale (assunto come riferimento dal Piano Clima per

lo scenario “Business as Usual”, si veda il Cap. 2), rispetto allo scenario attuale si prevede

comunque un consistente aumento del traffico autoveicolare privato al 2015; questo comporta un

netto incremento delle emissioni di gas serra nel settore del traffico autoveicolare privato a Milano,

che si aggiunge all’aumento di emissioni di gas serra dovuto all’aumento dell’offerta di trasporto

pubblico e quindi alle maggiori emissioni dovute agli spostamenti dei mezzi pubblici.

5.1.2 Spostamenti al 2020 con gli interventi del Piano Clima

La necessità di prevedere ulteriori interventi nel settore dei trasporti deriva dal fatto che, come visto

nel precedente capitolo, pur se le infrastrutture programmate portano a ridurre gli spostamenti, e di

conseguenza le emissioni, rispetto allo scenario tendenziale, la realizzazione delle infrastrutture e la

gestione della mobilità e del trasporti pubblico non sembra fornire nel 2015 alcun contributo alla

riduzione delle emissioni rispetto ai livelli del 2005, obiettivo del Piano Clima per l’anno 2020,

comportando comunque un peggioramento del quadro emissivo.

Nel presente capitolo è riportato un quadro riassuntivo delle azioni previste nel settore dei trasporti

come obiettivo strategico del Piano Clima al 2020. Si tratta di misure, aggiuntive a quanto già

previsto al 2015, che saranno commentate e dettagliate nei paragrafi successivi, e per le quali si è

fatta una stima della conseguente riduzione delle emissioni di CO2 attesa.

Ai fini della definizione delle misure e per la conseguente stima delle emissioni è necessario

effettuare una ripartizione degli spostamenti e dei km percorsi fra i diversi mezzi di trasporto

pubblico e fra spostamenti pedonali e in bicicletta.

Per il primo aspetto, non è stato possibile, per mancanza dei dati necessari, effettuare la ripartizione

fra degli spostamenti con mezzi pubblici in metropolitana, treno, tram e mezzi di trasporto di

superficie su gomma. Si è quindi effettuata una ripartizione in due categorie:

- trasporto metropolitano, comprendente il trasporto con metropolitana e il trasporto

ferroviario,

- trasporto pubblico di superficie, comprendente autobus, tram e sistemi a chiamata.

Rapporto Finale – Piano Clima 85/233


La ripartizione far le due categorie si è basata sui dati ATM (ATM, 2006), che indicano una quota

del 55 % dei passeggeri/viaggio effettuata su metropolitana. Considerando che i dati dell’indagine

sulla mobilità del 2005 (AMAT, 2007) mostrano un ruolo nettamente inferiore del trasporto

ferroviario rispetto a quello della metropolitana, in mancanza di dati più precisi si è assunto per gli

scenari al 2005, 2015 e 2020 una quota degli spostamenti medi in metropolitana e ferrovia pari al

60% del totale.

È stata altresì considerata una uguale lunghezza degli spostamenti medi, nel comune di Milano,

effettuati con i diversi mezzi pubblici.

La ripartizione degli spostamenti fra bicicletta e piedi ha considerato per la bicicletta il dato stimato

dall’indagine sulla mobilità del 2005 (AMAT, 2007), pari a circa 130.000 spostamenti giornalieri.

Le lunghezze degli spostamenti in bicicletta (3,5 km) e a piedi (1,2 km) sono state scelte in modo da

corrispondere ad una lunghezza media degli spostamenti in bicicletta e a piedi di 1,7 km (dato

AMAT).

Il risultante quadro degli spostamenti annui è illustrato nella seguente Tabella 5-6.

Tabella 5-6: Quadro degli spostamenti e delle percorrenze annue (in milioni) a Milano –

scenario Piano Clima 2020.

Tipo di mezzo N° spostam. km percorsi N° spostam. km percorsi N° spostam. km percorsi N° spostam. km percorsi

In auto 828

Moto 98

Pubblico - MM* 309

Pubblico - TPS** 206

Bicicletta 43

Piedi 170

Totale 1.654

Totale trasporto

pubblico

SCENARIO ATTUALE

515

5.384

435

2.162

1.441

151

211

9.785

3.604

974

104

380

253

48

191

1.950

633

* comprende il trasporto metropolitano e il trasporto ferroviario

SCENARIO

TENDENZIALE 2015

O.I

Rapporto Finale – Piano Clima 86/233

6.331

462

2.657

1.772

170

237

11.629

** il trasporto pubblico di superficie comprende autobus, tram filobus e radiobus

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT (2009) e ATM (2006)

633

SCENARIO

TENDENZIALE 2015

I.P.P.P

909

103

398

265

50

197

1.922

663

5.906

456

2.786

1.857

176

245

11.426

4.643

SCENARIO 2020 PIANO

CLIMA

I dati presentati nella tabella per lo scenario 2020 - Piano Clima sono stati stimati assumendo le

seguenti ipotesi:

• stabilità del numero totale di spostamenti delle persone rispetto allo scenario BAU (2015

O.I.);

• aumento del 10 % gli spostamenti con i mezzi pubblici rispetto allo scenario 2015 I.P.P.P.;

• aumento degli spostamenti in bicicletta ipotizzando il raggiungimento di una quota modale

del 7,5 % (15 % sugli spostamenti interni, considerati la metà del totale);

• aumento del 50 % degli spostamenti in motocicletta rispetto allo scenario 2015 I.P.P.P..

Si noti, in Tabella 5-7, come la ripartizione modale degli spostamenti non vari in modo significativo

negli scenari futuri 2015 rispetto ai valori stimati per lo scenario attuale, mentre lo scenario del

Piano Clima comporta una netta riduzione degli spostamenti con gli autoveicoli privati.

749

128

438

292

146

197

1.950

730

4.866

570

3.064

2.043

512

245

11.300

5.107


Nella successiva Tabella 5-8 sono mostrate la variazione ipotizzata fra lo scenario Piano Clima e gli

altri scenari.

Tabella 5-7: Ripartizione modale degli spostamenti annui e dei km percorsi annualmente in

Milano negli scenari considerati

Tipo di mezzo

SCENARIO

ATTUALE

SCENARIO

TENDENZIALE

2015 O.I.

SCENARIO

TENDENZIALE

2015 IPPP

SCENARIO

2020 PIANO

CLIMA

In auto 50% 55% 47% 38%

Moto 5,9% 4,4% 5,3% 6,6%

Pubblico - MM 19% 22% 21% 22%

Pubblico - TPS 12% 15% 14% 15%

Bicicletta 2,6% 1,5% 2,6% 7,5%

Piedi 10% 2% 10% 10%

Totale 100% 100% 100% 100%

Totale trasporto

pubblico

Ripartizione modale spostamenti

31% 37% 35% 37%

* comprende il trasporto metropolitano e il trasporto ferroviario

** il trasporto pubblico di superficie comprende autobus, tram filobus e radiobus

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT, 2009

Tabella 5-8: Differenza fra lo scenario 2020 Piano Clima e gli altri scenari

Rapporto Finale – Piano Clima 87/233


Tipo di mezzo


spostamenti

Differenza

percentuale

km percorsi N° spostamenti e

km percorsi


spostamenti

Differenza

percentuale

km percorsi N° spostamenti e

km percorsi


spostamenti

Rapporto Finale – Piano Clima 88/233

Differenza

percentuale

km percorsi N° spostamenti e

km percorsi

In auto - 80 - 518 -10% - 225 - 1.465 -23% - 160 - 1.040 -18%

Moto 30

Pubblico - MM 129

Pubblico - TPS 86

Bicicletta 103

Piedi 27

Totale 215

Differenza SCENARIO 2020

PIANO CLIMA rispetto allo

SCENARIO ATTUALE 2005

Dati in milioni

135

902

602

361

34

1.504

* comprende il trasporto metropolitano e il trasporto ferroviario

31% 24

42% 58

42% 39

239% 98

16% 6,5

15% -

** il trasporto pubblico di superficie comprende autobus, tram filobus e radiobus

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT, 2009

Differenza SCENARIO 2020

PIANO CLIMA rispetto allo

SCENARIO 2015 O.I.

Dati in milioni

108

407

271

342

8,1

23% 26

15% 40

15% 27

202% 96

3,4% -

- 329 0% 28

Differenza SCENARIO 2020

PIANO CLIMA rispetto allo

SCENARIO 2015 I.P.P.P.

Dati in milioni

114

279

186

336

-

25%

10%

10%

191%

0%

- 126 1,5%

I dettagli delle misure necessarie per raggiungere questi obiettivi e le conseguenze in termini di

riduzione delle emissioni sono illustrate nei paragrafi successivi.


5.1.3 T1 – Ulteriore sviluppo linee metropolitane

Descrizione della misura

In questa misura si considerano gli ulteriori sviluppi nell’offerta di linee, chilometri e di capacità di

carico delle metropolitane a servizio degli spostamenti con origine e destinazione nel comune di

Milano, rispetto allo scenario al 2015 a offerta invariata, già esposto al capitolo 2 e nei paragrafi

precedenti. Gli ulteriori interventi che è possibile prevedere per il 2020, orizzonte temporale del

Piano Clima, in particolare, sono state considerate le nuove linee previste nel PGT in corso di

elaborazione.

Tra le azioni considerate rilevanti per promuovere ed incentivare l’utilizzo della metropolitana ed in

generale del trasporto pubblico, oltre al miglioramento del servizio in termini qualitativi e

quantitativi, è possibile prevedere un rafforzamento al 2020 di alcune azioni già previste dal PUM e

dalla “Strategia per la mobilità sostenibile”, quali ad esempio l’integrazione tariffaria, anche con il

sistema di trasporto pubblico extraurbano, da realizzare in accordo con Provincia e Regione.

L’aumento dei passeggeri in metropolitana è anche una conseguenza prevista dalle politiche di

disincentivazione dell’auto.

Da ricordare inoltre che un supporto all’aumento dell’utilizzo della metropolitana e del trasporto

ferroviario potrà arrivare dallo sviluppo dei sistemi a chiamata (illustrato al punto T6), dallo

sviluppo dell’ecopass, della sosta regolamentata e della pedonalità, come illustrato alla misure T8.

Riferimenti nella programmazione comunale

Si faccia riferimento per le opere già previste nello scenario 2015 IPPP elaborato da AMAT

(AMAT, 2009) e all’allegato I.

Settori comunali coinvolti

Assessorato Mobilità, Trasporti e Ambiente –Settore Pianificazione Mobilità Trasporti e Ambiente,

Settore Attuazione Mobilità, Trasporti Ambiente

Target 2020

Per quanto detto al paragrafo 5.1.2 e mostrato in Tabella 5-8, si prevede rispetto allo scenario 2015

con offerta invariata, riferimento per le emissioni nello scenario BaU 2020, un aumento di 58

milioni di spostamenti in metropolitana, per un totale di 438 milioni di spostamenti complessivi nel

2020.

Il totale dei km percorsi nel 2020 nello scenario Piano Clima è quindi pari a 3.064 milioni, con un

incremento rispetto alla situazione attuale del 31 %.

Si ricorda che i dati sopra esposti comprendono il trasporto ferroviario metropolitano, seppure va

considerato che l’incremento di utenza è stimato sulle sole linee metropolitane ATM, in quanto lo

sviluppo delle altre linee ferroviarie segue dinamiche che non dipendono interamente dalla

programmazione alla scala comunale.

Metodologia e dati per la stima delle emissioni evitate

La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione

E = P * D * FE

Dove:

P = spostamenti di passeggeri aggiuntivi trasportati rispetto al BaU

D = distanza media spostamento evitato (km/spostamento)

FE = Fattore di emissione (emissione evitata per km percorso)

Sono stati assunti i seguenti dati

Rapporto Finale – Piano Clima 89/233


P = 58 milioni di spostamenti di passeggeri aggiuntivi /anno

D = 6,5 km/spostamento evitato

FE = 177 g CO2/km

La distanza media dello spostamento evitato è stata assunta pari allo spostamento medio in

automobile. Si tenga conto che questa è un’assunzione cautelativa in quanto è in superficie (quindi

meno diretto) e richiede anche la necessità del parcheggio. È in altre parole probabile che la

distanza media dello spostamento in auto evitato con il passaggio ai mezzi TPL metropolitani sia

superiore a quanto stimato in base ai dati disponibili.

La stima dell’emissione evitata per km percorso è stata effettuata sulla base della metodologia

illustrata nella seguente tabella 5-9.

Tabella 5-9: Calcolo del fattore di emissione per le emissioni evitate dall’uso della

metropolitana.

a 212 g/km FE medio auto Comune Milano 2005

b 1,2 passeggeri/auto Coefficiente di occupazione auto

c=a/b 177 g/km passeggero FE medio km evitato di un auto a Milano

d 232 GWh/anno Consumo energia elettrica per metropolitana

e 7 km/passeggero distanza media spostamento

f 285 milioni di passeggeri/anno Passaggeri trasportati nel 2005

g 311 gCO2/kWh Fattore di emissione medio dalla produzione di energia

h=d*g 72,1 ktCO2 anno Emissione dalla produzione di ee dal trasporto metropolitano

i =e * f 1996 milioni di km/anno km passeggero nel 2005 TPL metropolitana

l= h/i 36 g/km passeggero FE medio metropolitana per km percorso dai passeggeri

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Si ricorda che per il calcolo del fattore di emissione medio è stato assunto il valore della

percorrenza nel solo trasporto metropolitano, non includendo il trasporto ferroviario.

Nella tabella è altresì riportata la stima del fattore di emissione medio della metropolitana, pari a 36

gCO2/km passeggero, stato ricavato dai consumi elettrici della metropolitana milanese, dal numero

di passeggeri e km percorsi e dal fattore di emissione medio della produzione di energia elettrica

della città di Milano (si veda misura P1 paragrafo 5.5.1). Questo dato risulta allineato a dati di

letteratura previsti in DEFRA (2008) e AERIS (2008).

Si fa notare che, ai fini della quantificazione dell’effetto di riduzione delle singole misure, nella

presente misura è stimata la riduzione delle emissioni senza considerare le emissioni legate al

trasporto metropolitano, che saranno considerate nella misura T12. Questo permette di considerare

in modo corretto l’effetto dell’aumento dell’efficienza del TPL.

Emissioni di CO2 evitate

L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 67 ktonCO2/anno.

Il quadro riassuntivo della metodologia applicata è dettagliato nella seguente tabella.

Rapporto Finale – Piano Clima 90/233


Tabella 5-10: Quadro riassuntivo della metodologia utilizzata per stimare le emissioni evitate

dall’ulteriore sviluppo dell’uso della metropolitana.

a 309 milioni di passeggeri/anno Totale passeggeri trasportati 2005

b 380 milioni di passeggeri/anno Passeggeri trasportati 2015 O.I

c 398 milioni di passeggeri/anno Passeggeri trasportati 2015 I.P.P.P

d 438 milioni di passeggeri/anno Totale passeggeri trasportati 2020 - Piano Clima

e = d - b 58 milioni di passeggeri/anno Passeggeri trasportati 2015 IPPP - 2020

f 6,5 km distanza media spostamento evitato in metro

g 177 g/km evitato FE medio (CO2 per km evitato in auto)

h = e*f*g/1000 67 ktCO2/anno CO2 evitata

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT, 2009

Ipotesi di implementazione della misura

Incremento della dotazione infrastrutturale;

Potenziamento ed integrazione del sistema di trasporto collettivo (ottimizzazione del servizio,

incremento di corse e frequenze, rinnovamento del parco rotabile);

Misure incentivanti l’utilizzo del trasporto pubblico (incremento del comfort, integrazione

tariffaria tra diverse modalità, agevolazioni per l’acquisto di abbonamenti).

Punti critici della stima e necessità di ulteriori approfondimenti

Una stima più precisa potrà essere effettuata se disponibili dati più precisi sulla stima di passeggeri

trasportati dalle nuove linee metropolitane nel 2020.

I dati da stimare con maggior precisione sono la distanza percorsa dal singolo spostamento, la

percentuale di carico medio della metropolitana, nonché la percentuale di passeggeri della nuova

linea già trasportata da altri mezzi pubblici.

Andrebbero inoltre valutati con maggiore precisione i passeggeri con origine e destinazione esterna,

al Comune di Milano.

Rapporto Finale – Piano Clima 91/233


5.1.4 T2 – Ulteriore Sviluppo trasporto pubblico di superficie

Descrizione della misura

In questa misura si considerano gli ulteriori sviluppi nell’offerta di linee, chilometri e di capacità di

carico delle linee di trasporto pubblico di superficie a servizio degli spostamenti con origine o

destinazione nel comune di Milano, rispetto allo scenario al 2015 a offerta invariata, già esposto al

capitolo 2 e nei paragrafi precedenti..

Per l’anno 2020, l’orizzonte temporale del Piano Clima, si prevede il rafforzamento di misure volte

a migliorare l’efficienza della rete di trasporto di superficie. Sulla base di analisi condotte sul

problema degli incagli e per individuare possibili azioni per il miglioramento delle velocità

commerciali dei veicoli, in collaborazione con ATM, il Comune di Milano e AMAT hanno definito

una serie di interventi, quali:

- la regolamentazione della sosta e la realizzazione di musoni per agevolare il transito dei mezzi di

TPL

- l’inversione di alcuni sensi di marcia;

- l’introduzione di telecamere di controllo e corsie riservate;

- la ri-progettazione di alcune intersezioni stradali (impianti semaforici, cordoli, ZTL).

Da ricordare inoltre che un supporto allo sviluppo del trasporto pubblico di superficie potrà arrivare

dallo sviluppo dei sistemi a chiamata (illustrato al punto T6), dallo sviluppo dell’ecopass, e della

pedonalità, come illustrato alla misura T8.

A questo si aggiunge la problematica dell’integrazione tariffaria, già considerata in precedenza.

Riferimenti nella programmazione comunale

I riferimenti per le opere già previste nello scenario 2015 IPPP sono riportati nell’Allegato T2.

Ulteriori misure volte a migliorare l’efficienza della rete di trasporto sono previste dalla Strategia

per la mobilità sostenibile.

Settori comunali coinvolti

Assessorato Mobilità, trasporti e ambiente. –Settore Pianificazione Mobilità Trasporti e Ambiente,

Settore Attuazione Mobilità, Trasporti Ambiente

Target 2020

Per quanto detto al paragrafo 5.1.2 e mostrato in Tabella 5-8, si prevede rispetto allo scenario 2015

con offerta invariata, riferimento per le emissioni nello scenario BAU, un aumento di 39 milioni di

spostamenti su mezzi di superficie del TP, pari a un aumento di 186 milioni di km percorsi dai

passeggeri.

Il totale dei passeggeri trasportati dal trasporto pubblico di superficie nel 2020 nello scenario Piano

Clima è quindi pari a 292 milioni, per 1.430 milioni di km percorsi, con un incremento rispetto alla

situazione attuale del 42%.

Metodologia e dati per la stima delle emissioni evitate

La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione

E = P * D * FE

Dove:

P = spostamenti di passeggeri aggiuntivi trasportati rispetto al BaU

D = distanza media spostamento evitato (km/spostamento)

FE = Fattore di emissione (emissione evitata per km percorso)

Rapporto Finale – Piano Clima 92/233


Sono stati assunti i seguenti dati

P = 39 milioni spostamenti di passeggeri/anno

D = 6,5 km/spostamento evitato

FE = 177 g CO2/km.

La stima dell’emissione evitata per km percorso è avvenuta come mostrato in precedenza per la

misura T1, considerando lo spostamento medio evitato in automobile.

Tabella 5-11: Calcolo del fattore di emissione per le emissioni evitate dall’uso del trasporto

pubblico di superficie su gomma.

a 212 g/km FE medio auto Comune Milano 2005

b 1,2 passeggeri/auto Coefficiente di occupazione auto

c=a/b 177 g/km passeggero FE medio km evitato di un auto a Milano

d 1398 g/(veicolo x km) FE CO2 medio per linee su gomma ATM

e 20 passeggeri/bus cofficiente di occupazione bus

f=d/e 70 g/km passeggero FE medio mezzi superficie su gomma

g 206 milioni di passeggeri/anno Passaggeri trasportati nel 2005 TPL superficie

h 67 % Quota trasporto motorizzato su totale TPL superficie

i = g*h/100 138 milioni di passeggeri anno Passaggeri trasportati nel 2005 TPL superficie motorizzato

l 7 km/passeggero distanza media spostamento TPL

m= f*i*l/1000 67 ktCO2 anno Emissione dal TPL motorizzato su gomma

n 69,8 GWh/anno Consumo energia elettrica per TPL superficie - elettrico

o=g-i 68 milioni di passeggeri anno Passaggeri trasportati nel 2005 TPL superficie - elettrico

p 311 gCO2/kWh Fattore di emissione medio dalla produzione di energia

q=n*p 22 ktCO2 anno Emissione dalla produzione di ee per TPL superficie

r =q/(l*o)*1000 45 g/km passeggero FE medio TPL superficie elettrico per km percorso

s=(m+q)/(i+o) 62 g/km evitato FE medio TPL superficie

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

La stima del fattore di emissione medio dei mezzi di trasporto pubblico, necessaria per stimare

successivamente le riduzioni ottenibili dall’aumento di efficienza dello stesso TPL, è avvenuto

calcolando i fattori di emissione delle due tipologie di TPS di superficie, su gomma e elettrico (tram

e filobus).

La stima del fattore di emissione medio evitato da uno spostamento con il TPS è stata effettuata

sulla base del dato comunicato da AMAT di FE medio del TPL motorizzato, e assumendo un

coefficiente medio di occupazione di 20 passeggeri/mezzo. È stata altresì assunta una quota di

passeggeri trasportati dal TPL motorizzato pari al 67 %.

Il FE dal TPL elettrico di superficie è stata stimato a partire dal consumo di energia elettrica per il

trasporto di superficie, disponibile dal bilancio ambientale ATM, analogamente a quanto fatto per il

trasporto metropolitano

Il valore medio delle emissione di CO2 per passeggero trasportato dal TPL di superficie, pari a 62 g

CO2/km, è stato quindi stimato come valore medio pesato delle emissioni per passeggero trasportato

delle due tipologie.

Emissioni di CO2 evitate

L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 45 ktonCO2/anno.

Un quadro riassuntivo della metodologia di stima è indicato nella seguente tabella

Rapporto Finale – Piano Clima 93/233


Tabella 5-12: Quadro riassuntivo della metodologia utilizzata per stimare le emissioni evitate

dall’ulteriore sviluppo dell’uso del trasporto pubblico di superficie

a 206 milioni di passeggeri/anno Totale passeggeri trasportati TPL superficie 2005

b 253 milioni di passeggeri/anno Passeggeri trasportati 2015 O.I

c 265 milioni di passeggeri/anno Passeggeri trasportati 2015 I.P.P.P

d 292 milioni di passeggeri/anno Totale passeggeri trasportati 2020 - Piano Clima

e = d - b 39 milioni di passeggeri/anno Aumento passeggeri TPL superficie 2020-BAU

f 6,5 km distanza media spostamento evitato in metro

g 177 g/km evitato FE medio (CO2 evitata per km in TPS)

h = e*f*g/1000 45 ktCO2/anno CO2 evitata

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT, 2009

Ipotesi di implementazione della misura

Incremento della dotazione infrastrutturale;

Potenziamento ed integrazione del sistema di trasporto collettivo (ottimizzazione del servizio,

incremento di corse e frequenze, rinnovamento del parco rotabile tranviario e automobilistico),

con contestuale sviluppo di sedi riservate per il trasporto pubblico locale;

Misure incentivanti l’utilizzo del trasporto pubblico (incremento del comfort, integrazione

tariffaria tra diverse modalità, agevolazioni per l’acquisto di abbonamenti).

Punti critici della stima e necessità di ulteriori approfondimenti

Una stima più precisa può essere effettuata se disponibili dati più precisi sulla stima di passeggeri

trasportati dalle diverse tipologie delle linee di superficie, differenziati tra i diversi mezzi elettrici e

motorizzati nel 2020.

I dati da stimare con maggior precisione sono la distanza percorsa dal singolo spostamento evitato,

la percentuale di carico medio dei mezzi di superficie, nonché la percentuale di passeggeri che è già

trasportata da altri mezzi pubblici.

Rapporto Finale – Piano Clima 94/233


5.1.5 T3 - Sviluppo della mobilità ciclabile

Aumento dell’utilizzo della bicicletta per spostamenti nel comune di Milano dovuto all’estensione

delle piste ciclabili, alla maggior interconnessione tra le stesse e all’utilizzo del nuovo servizio di

bike-sharing.

Una stima degli spostamenti ciclistici giornalieri in Milano è disponibile dei dati dell’Indagine sulla

Mobilità svolta da AMAT nel 2005. AMAT ha inoltre stimato la crescita degli spostamenti in

bicicletta nel 2015, sulla base degli interventi già programmati. La misura considera ulteriori

interventi, da attuare nel periodo 2015-2020, volti a aumentare ulteriormente gli spostamenti

ciclistici nel 2020 per raggiungere l’obiettivo fissato dalla “Carta di Bruxelles”.

Da ricordare inoltre che un supporto allo sviluppo dell’utilizzo della bicicletta potrà arrivare dallo

sviluppo dell’ecopass, della sosta regolamentata e della pedonalità, come illustrato alla misura T8.

Riferimenti nella programmazione comunale

Lo sviluppo della mobilità ciclistica è previsto da diversi documenti della Programmazione

comunale:

Piano Generale di Sviluppo 2006-2011

• PUM 2001-2010

• PUM Stato di attuazione 2006

• Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente 2006-2011

• PGT

• Indagine sulla Mobilità, AMAT 2005

• Adesione alla Carta di Bruxelles

Per il dettagli si veda l’allegato T3.

Settori comunali coinvolti

Assessorato Mobilità, trasporti e ambiente. –Settore Pianificazione Mobilità Trasporti e Ambiente

Valore base (2005 o 2020 BAU)

Si è stimato per il 2005 un valore di 132.000 spostamenti giornalieri in bicicletta nel territorio

comunale, come desunto dai dati riportati nella tabella A9, pag 133, dell’Indagine sulla Mobilità di

AMAT (AMAT, 2007).

Sono stati considerati gli spostamenti che si svolgono all’interno dei confini comunali e quelli che

escono e rientrano nei confini comunali.

Il valore di spostamenti ogni 100 abitanti, pari a 10, è nettamente inferiore a quello registrato in

molte altre città europee (Tabella 5-13).

Il totale degli spostamenti annui nel comune di Milano (43 milioni) è stato stimato ipotizzando il

valore misurato come medio su un periodo di circa 320 giorni.

L’indagine AMAT ha stimato nel 2005 un modal share dell’uso della bicicletta pari al 2,6 % degli

spostamenti nel comune di Milano.

Tabella 5-13: Spostamenti giornalieri in bicicletta nel 2005: confronto fra Milano, Strasburgo

e Copenhagen.

Popolazione

Spostamenti

2005

Spostamenti

/100 ab

Milano 1.300.000 132.000 10

Strasburgo 450.000 120.000 27

Copenhagen 500.000 396.491 79

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Rapporto Finale – Piano Clima 95/233


Target 2020

AMAT ha stimato un aumento degli spostamenti in bicicletta negli scenario 2015, sa per quello ad

offerta invariata che per quello che prevede la realizzazione delle infrastrutture pubbliche e private

programmate, rispettivamente del 16% e 17%, rispetto al 2005, fino ad arrivare a raggiungere

rispettivamente 48 e 50 milioni di spostamenti/anno. In questi scenari la quota modale della

bicicletta rimane sostanzialmente costante e pari al 2,6%.

Ai fini del Piano Clima è prevista l’implementazione di una vera e propria politica di incentivazione

della mobilità ciclistica volta a crescere significativamente questo mezzo di trasporto.

La stima degli spostamenti in bicicletta nel 2020 è stata effettuata, in mancanza di dati più precisi,

ipotizzando il raggiungimento dell’obiettivo previsto della Carta di Bruxelles (quota modale del

15% sugli spostamenti interni al Comune) recentemente sottoscritto dal Comune di Milano.

Ipotizzando una quota degli spostamenti interni, sul totale, pari al 50%, l’obiettivo corrisponde al

raggiungimento di una quota modale del 7,5% degli spostamenti totali.

Questo obiettivo, che consiste nell’arrivare a un numero di spostamenti giornalieri in bicicletta pari

a circa 460.000, porta ad una previsione di spostamenti annui di 148 milioni, più di 3 volte gli

spostamenti del 2005.

Si tratta di un obiettivo molto ambizioso che per essere raggiunto richiede un’azione decisa e

straordinaria sia dal punto di vista delle infrastrutture per la mobilità ciclistica che per

l’incentivazione alla mobilità ciclistica nel complesso.

Al 2020 quindi si registrano 100 milioni di spostamenti ciclabili annuali aggiuntivi rispetto allo

scenario 2015 con offerta invariata, riferimento per le emissioni nello scenario BaU.

Il dato previsto al 2020, 462.500 spostamenti al giorno, corrisponde ad un valore di circa 32

spostamenti /100 abitanti, tenendo conto dell’aumento di popolazione previsto secondo lo scenario

BaU, un valore pari a meno della metà del dato già oggi presente a Copenhagen.

La distanza media percorsa da un ciclista a Milano è stata stimata in circa 3,5 km nel 2005 come

mostrato al cap. 5.2.1, ed è simile a quanto stimato in altri contesti urbani; a Copenhagen, ad

esempio, l’indagine annuale stima una percorrenza media giornaliera di circa 5,7 km, che

prevedendo una prevalenza di due spostamenti giornalieri a fini lavorativi corrisponde circa a 3

km/spostamento.

Si può notare in figura 5-1 come il dato previsto al 2020 di km percorsi l’anno a Milano (357

km/ab/anno) è inferiore a quello già esistente nel 2000 in alcuni città e paesi del nord Europa.

Figura 5-1: km/ab percorsi all’anno in bicicletta nel 2000 in diversi paesi europei

Fonte: EEA, 2008

Rapporto Finale – Piano Clima 96/233


Metodologia e dati per la stima delle emissioni evitate

La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione

E = S * D * FE

Dove:

S = spostamenti in bicicletta aggiuntivi all’anno

D = distanza media spostamento evitato (km)

FE = Fattore di emissione (emissione evitata per km percorso)

Sono stati assunti i seguenti dati

P = 100 milioni di spostamenti/anno aggiuntivi rispetto allo scenario 2015 O.I

D = 4.4 km, distanza media spostamento in auto evitato da uno spostamento in bicicletta

FE = 177 g CO2/km

La lunghezza dello spostamento evitato dell’auto da uno spostamento in bicicletta è stato assunto

del 25 % superiore a quella dello spostamento in bicicletta, in quanto lo spostamento in automobile

è meno diretto e richiede anche la necessità del parcheggio. Si noti che il valore risultante, pari a 4,4

km, è comunque nettamente inferiore alla distanza media dello spostamento in auto, in quanto gli

spostamenti in bicicletta hanno una carattere di maggiore prossimità.

La stima del fattore di emissione è avvenuta sulla base della metodologia illustrata nella seguente

tabella, sulla base del fattore di emissione medio in ciclo urbano (212 gCO2/km, AM, 2009) e

ipotizzando un coefficiente di occupazione pari a 1,2 (AMAT, 2009).

Tabella 5-14: Calcolo del fattore di emissione per le emissioni evitate dalla mobilità ciclistica.

a 212 g/km FE medio auto a Milano (ciclo urbano)

b 1,2 passeggeri/auto Coefficiente di occupazione auto

c=a/b 177 g/km evitato FE medio km evitato di un auto a Milano

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Emissioni di CO2 evitate

L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 113 ktonCO2/anno.

Il quadro riassuntivo della metodologia applicata è riportato in Tabella 5-15.

Tabella 5-15: Quadro riassuntivo della metodologia utilizzata per stimare le emissioni evitate

dall’ulteriore sviluppo della mobilità ciclistica

a 135 migliaia spost./giorno Spostamenti medi in bicicletta nel 2005

b 320 giorni/anno Giorni con spostamenti in bicicletta

c = a * b/1000 43 milioni di spost./anno Spostamenti annui in bicicletta nel 2005

d 48 milioni di spost./anno Spostamenti annui in bicicletta nel 2015 OI

e 146 milioni di spost./anno Spostamenti annui in bicicletta nel 2020 Piano Clima

f 3,5 Distanza media spostamento in bicicletta (km)

g = c * f 151 mil. km/anno milioni di km percorsi in bicicletta nel 2005

h = d * f 168 mil. km/anno km percorsi in bicicletta nel 2015 OI

i = e * f 512 mil. km/anno km percorsi in bicicletta nel 2020 Piano Clima

l 1.308.981 ab abitanti MI (anno 2005)

l' 1.430.000 ab abitanti MI al 2020 secondo PGT

m = g / l 116 km/ab/anno km percorsi l'anno in bicicletta nel 2005

n = h / l' 117 km/ab/anno km percorsi l'anno in bicicletta nel 2015 (BAU)

o = i / l' 358 km/ab/anno km percorsi l'anno in bicicletta nel 2020 Piano Clima

p 98 milioni di spost./anno Incremento spostamenti in bici BAU - 2020 Piano Clima

g 6,5 km Distanza media spost. auto evitato (km)

q 177 g/km evitato FE medio (CO2 evitata da spostamento in bicicletta)

r = o*p*q/1000 113 ktCO2/anno CO2 evitata

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Rapporto Finale – Piano Clima 97/233


Ipotesi di implementazione della misura

Razionalizzazione del sistema esistente di percorsi ciclabili, con segnalazione degli itinerari a

bassa intensità di traffico ed elevata sicurezza;

Interventi a sostegno della ciclabilità diffusa, dedicati al superamento delle barriere alla

mobilità ciclistica;

Programmazione e realizzazione di percorsi e itinerari ciclabili aggiuntivi;

Programmazione e realizzazione di aree per la sosta delle biciclette;

Estensione del servizio bike-sharing;

Incentivi all’acquisto di biciclette;

Rafforzamento dell’integrazione tra sistema di trasporto pubblico locale e bicicletta

(estensione delle possibilità di trasporto della bicicletta sui mezzi pubblici e rete ferroviaria

locale);

Attività dedicate di comunicazione e informazione, quali:

- campagna per informare la cittadinanza sulle possibilità esistenti legate a questo mezzo e

alla progressiva realizzazione delle infrastrutture (es. carta ciclabile, sull’esempio di

Ferrara, con informazioni sui servizi di riparazione, deposito, vendita, noleggio, impianti

pubblici per gonfiare le gomme);

- organizzazione di eventi promozionali, corsi di educazione alla circolazione per l’uso

sicuro della bicicletta sul modello di quelli già realizzati a Milano per l’educazione

stradale e alla mobilità (es. la città di Karditza, Grecia, ha istituito un parco a tale scopo).

Punti critici della stima e necessità di ulteriori approfondimenti

Una stima più precisa potrà essere effettuata se disponibili dati più precisi riguardo alle previsioni di

spostamenti ciclabili al 2020.

Altri dati critici sono la stima della distanza percorsa dal singolo spostamento in bicicletta, e la

distanza dello spostamento automobilistico sostituito.

Rapporto Finale – Piano Clima 98/233


5.1.6 T4 – Sviluppo del servizio di car sharing

Descrizione della misura

L’utilizzo del servizio di car sharing permette l’abbattimento delle emissioni per l’unione di due

effetti. Il primo è quello di diminuire la percorrenza annua di un’automobile privata a favore

dell’uso di un’auto car sharing; il secondo effetto è dovuto alla migliore efficienza (in termini di

emissioni) delle auto utilizzate dal servizio car sharing.

Riferimenti nella programmazione comunale

Il servizio di car sharing viene citato in diversi documenti programmatici comunali quali:

• PUM 2001-2010

• PUM Stato di attuazione 2006

• Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente 2006-

2011

• Indirizzi per l’attuazione del progetto di sviluppo del servizio di Car Sharing della Città di

Milano

Il car sharing viene citato nel PUM 2001-2010 e nello stato di attuazione 2006 come azione della

strategia di Mobility Management, da implementare da parte dell’AMAT, nell’ambito della

creazione di un centro per fornire assistenza su questa tipologia di servizio e le altre iniziative

dell’amministrazione per la mobilità. Inoltre, il car sharing viene individuato come misura da

valutare nell’attività di assistenza che AMAT fornisce alle aziende nella redazione dei Piani per gli

Spostamenti Casa Lavoro. La promozione e il potenziamento di questo servizio fanno parte inoltre

delle azioni per la mobilità personale sostenibile definite nel Piano Generale di Sviluppo 2006-2011

e nella Strategia per la mobilità sostenibile 2006-2011.

Inoltre il progetto di sviluppo del servizio di Car Sharing della Città di Milano, che è stato elaborato

per concorrere a un finanziamento ministeriale, il Comune intende sviluppare in maniera

significativa il Car Sharing sul territorio comunale, ad integrazione effettiva dell’offerta di trasporto

pubblico. La proposta contenuta nel documento di indirizzi trae origine da un’analisi dei comparti

territoriali comunali e dal dimensionamento del mercato potenziale cittadino. La proposta è

strutturata su tre fasi da implementare in un arco temporale di cinque anni:

• fase iniziale, con implementazione delle prime iniziative funzionali a partire dai dati caratteristici

del servizio allo start up;

• fase di sviluppo intensivo del servizio prevista per il secondo anno del piano;

• fase di espansione e consolidamento del servizio prevista tra il terzo ed il quinto anno del progetto.

Settori comunali coinvolti

Assessorato Mobilità, trasporti e ambiente. Settore Pianificazione Mobilità Trasporti e Ambiente

Valore base (2005 o 2020 BAU)

L’indicatore utilizzato è il numero di utenti iscritti e le percorrenze medie mensili degli utenti dei

due servizi di car sharing presenti a Milano nel 2005. Secondo i dati AMAT (AMAT, 2008) i due

servizi “Milano Car sharing” e “Guidami” contano rispettivamente 1.708 utenti e 1.400 utenti con

percorrenze medie mensili pari a 45 km/utente per il primo servizio e 122 km/utente per il secondo.

Per il servizio “Milano Car sharing” i dati si riferiscono solo ai confini comunali, mentre per il

servizio “Guidami” i dati sono complessivi, ma gli spostamenti fuori dai confini comunali sono da

considerarsi trascurabili.

Rapporto Finale – Piano Clima 99/233


Target 2020

Per il numero di iscritti al 2020 si è fatto riferimento alla previsione fatta dal Comune di Milano

nell’ambito del progetto di sviluppo del Car-sharing a Milano (Comune di Milano, 2008), pari a

14.745 utenti complessivi (compresi quelli già iscritti nel 2005), quindi gli utenti aggiuntivi nel

2020 risultano essere pari a 11.637. Le percorrenze medie mensili degli utenti al 2020 sono state

ipotizzate pari a quelle del 2005.

Per il calcolo del primo effetto, cioè quello della diminuzione della percorrenza annua di auto

privata in area urbana a favore dell’uso di un auto in car sharing, si è fatto riferimento alla

differenza fra la percorrenza media annua che farebbero tutti gli utenti car sharing se non

utilizzassero tale servizio pari a 44,2 milioni di km/anno (si è ipotizzato pari a 3.800 km/anno per

utente 80 ) e la percorrenza media delle auto in car sharing al 2020 pari a 11,6 milioni di km/anno,

sulla base del numero di iscritti aggiuntivi al 2020 e delle percorrenze medie mensili per utente car

sharing (83,5 km/utente/mese pari a circa 1.000 km/utente anno) al 2005 e considerate pari a quelle

del 2020 (Tabella 5-16).

Per il calcolo del secondo effetto dell’utilizzo del car sharing, cioè alla maggior efficienza delle auto

car sharing rispetto alle auto mediamente circolanti nel parco milanese, si è considerata una

riduzione del fattore di emissione pari a 77 gCO2/km, come dato medio di risparmio per ogni km

percorso annualmente da tutti gli utenti che utilizzano il servizio di car sharing al 2020, pari a 14,8

milioni di km /anno.

Si è ipotizzato inoltre che a un utente corrispondesse l’utilizzo di una macchina, senza considerare

eventuali altri passeggeri (scelta conservativa).

Tabella 5-16: Percorrenza complessiva annua di un utente che utilizza il servizio di car

sharing

a 45 km percorrenza media mensile di tutti gli utenti servizio Milano car sharing

b 1.708 n. iscritti Iscritti a Milano car sharing

c 122 km percorrenza media mensile per utente servizio Guidami

d 1.400 n iscritti Iscritti al servizio Guidami

e 3.800 km/anno per utente percorrenza media di un utente che sceglie car sharing

f 14.745 n utenti n. utenti potenziali al 2020

g=f-b-d 11.637 n utenti n utenti aggiuntivi al 2020

h=g*(a+c)/2*12 11,7 milioni di km/anno Percorrenza annua di tutte gli utenti aggiuntivi car sharing al 2020

i=e *g 44,2 milioni di km/anno Percorrenza annua utenti aggiuntivi se non avessero Car sharing al 2020

j=i-h 32,6 milioni di km/anno Percorrenza annua evitata dagli utenti car sharing

k=f*(a+c)/2*12 14,8 milioni di km/anno Percorrenza complessiva utenti car sharing al 2020

l 6,9 kt CO2/anno Emissione da percorrenza evitata car sharing

m 1,1 kt CO2/anno Emissione evitata da efficienza auto car sharing

n = l+m 8 kt CO2/anno Emission evitata totale Car Sharing

o=n/g 0,69 t CO2/ utente emissione evitata per utente car sharing

p= (a+c)/2*12 1.001 km/anno per utente Percorrenze annua per utente car sharing al 2005

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Metodologia e dati per la stima delle emissioni evitate

La stima delle emissioni evitate si basa, sia per il primo che per il secondo effetto, sulla relazione:

E’ = P’ * FE’

Dove:

P’ = percorrenza annua evitata dall’uso del car sharing

FE’ = Fattore di emissione (emissione evitata per km percorso)

80 Secondo il servizio “Guidami” la convenienza economica del car sharing è garantita per percorrenze inferiori a 8.000

km/anno per utente. Nelle elaborazioni della misura per il Piano Clima è stata fatta una scelta molto più conservativa

pari a 3.800 km/anno per utente, che tiene conto anche del fatto che gli utenti avrebbero potuto usare altri mezzi di

trasporto oltre all’auto. (http://www.guidami.net/vantaggi/ visto aprile 2009)

Rapporto Finale – Piano Clima 100/233


Sono stati assunti i seguenti dati

P’ = 44,2 – 11,6 = 32,6 milioni di km/anno

FE’ = 212 g CO2/km FE medio di auto nel Comune di Milano

Per il secondo effetto

E’’ = P’’ * FE’’

Dove:

P’’ = percorrenza annua di tutti gli utenti car sharing al 2020

FE’’ = Differenza di Fattore di emissione (emissione evitata per km percorso) dovuta alla maggiore

efficienza delle auto in car sharing

Sono stati assunti i seguenti dati

P’’ = 14,8 milioni di km/anno

FE’’ = 77 g CO2/km miglior efficienza di un’auto in car sharing

E = E’ + E’’ = 6,9 + 1,1 = 8 ktonCO2/anno

Considerando il numero di utenti aggiuntivi al 2020 (11.637), si stima una riduzione complessiva

pari a 0,69 t CO2 per utente Car Sharing aggiuntivo.

Emissioni di CO2 evitate

L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 8 ktonCO2/anno.

Ipotesi di implementazione della misura

Potenziamento ed estensione del servizio esistente in termini di stazioni e vetture disponibili;

Dismissione della flotta comunale e utilizzo del servizio car sharing da parte dei dipendenti

comunali;

Promozione del servizio alla cittadinanza;

Promozione del servizio nell’ambito del Mobility Management aziendale.

Punti critici della stima e necessità di ulteriori approfondimenti

I dati critici per questo tipo di misura risultano essere la previsione dell’utilizzo del servizio di car

sharing (in termini di numero di utenti car sharing e percorrenze medie mensili), le percorrenze

degli utenti car sharing se non utilizzassero il servizio car sharing e i fattori di emissione delle

mezzi in car sharing al 2020.

Rapporto Finale – Piano Clima 101/233


5.1.7 T5 – Sviluppo del servizio car pooling

Descrizione della misura

Riduzione delle emissioni grazie all’utilizzo del servizio di car pooling, che permette di diminuire

l’utilizzo dell’automobile privata a favore dell’uso di un’auto in condivisione.

Riferimenti nella programmazione comunale

• PUM 2001-2010

• PUM Stato di attuazione 2006

• Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente 2006-

2011.

Il car pooling viene citato nel PUM 2001-2010 e nello stato di attuazione 2006 come servizio da

promuovere e potenziare nel territorio milanese, in particolar modo in relazione ai Piani degli

spostamenti casa-lavoro delle aziende. Il potenziamento del servizio fa inoltre parte delle azioni per

la mobilità personale sostenibile definite nella Strategia per la mobilità sostenibile 2006-2011.

Settori comunali coinvolti

Assessorato Mobilità, trasporti e ambiente. Settore Pianificazione Mobilità Trasporti e Ambiente

Valore base (2005 o 2020 BAU)

L’indicatore utilizzato è il numero di auto utilizzate in car pooling al 2005 nel Comune di Milano e

si è posto pari a 0.

Target 2020

In assenza di qualsiasi dato di riferimento per lo sviluppo di un tale servizio il valore del 2020 è

stato stimato pari a 5.000 auto.

Si è ipotizzato che per ogni auto in car pooling si evitano spostamenti auto di 2 persone che

percorrono ognuna 20 km in meno al giorno per 300 giorni l'anno; in totale si evita quindi una

distanza media giornaliera per ogni auto del car pooling di 40 km al giorno.

Metodologia e dati per la stima delle emissioni evitate

La stima delle emissioni evitate si basa, sia per il primo che per il secondo effetto, sulla relazione:

E = P * N * FE

Dove:

P = percorrenza media annua evitata di un’auto in car pooling

N = numero auto in car pooling aggiuntive al 2020

FE = Fattore di emissione (emissione evitata per km percorso)

Sono stati assunti i seguenti dati

P = 40 * 300 km/anno

N = 5.000 auto

FE = 177 g CO2/km (FE 2020=FE2005)

La stima del fattore di emissione è avvenuta sulla base della metodologia illustrata nella seguente

tabella.

Rapporto Finale – Piano Clima 102/233


Tabella 5-17: Calcolo del fattore di emissione per le emissioni evitate dall’uso del car pooling

a 212 g/km FE medio auto a Milano (ciclo urbano)

b 1,2 passeggeri/auto Coefficiente di occupazione auto

c=a/b 177 g/km evitato FE medio km evitato di un auto a Milano

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Emissioni di CO2 evitate

L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 11 ktonCO2/anno.

Ipotesi di implementazione della misura

Collaborazione con la Provincia di Milano e comuni di corona per istituire un servizio di area

vasta in grado di cogliere le necessità di spostamento quotidiano dei pendolari, definendo un

operatore e piattaforma online;

Sviluppo di politiche temporali (definizione del piano dei tempi e degli orari della città);

Promozione del servizio nell’ambito del Mobility Management aziendale, contestualmente alla

promozione dello sviluppo di politiche temporali (flessibilità orari) a livello di impresa.

Punti critici della stima e necessità di ulteriori approfondimenti

I dati critici per questo tipo di misura risultano essere la previsione dell’utilizzo del servizio di car

pooling (in termini di numero di automobili in car pooling al 2020.

Rapporto Finale – Piano Clima 103/233


5.1.8 T6 – Ulteriore sviluppo dei sistemi a chiamata

Descrizione della misura

Riduzione delle emissioni grazie all’utilizzo dei sistemi a chiamata che permettono di diminuire

l’utilizzo dell’automobile privata a favore di mezzi in condivisione.

Riferimenti nella programmazione comunale

• PUM 2001-2010

• PUM Stato di attuazione 2006

• Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente 2006-

2011

• Programma Triennale di Servizi di trasporto pubblico 2004-2006

Questa misura è prevista nel PUM 2001-2010 in relazione alle esigenze di mobilità nei comuni di

area urbana, caratterizzate da zone a domanda debole che può essere soddisfatta con servizi

alternativi ai sistemi di trasporto pubblico tradizionale. I servizi, in via di sperimentazione, svolgono

la finalità di portare gli utenti provenienti dall’area urbana ai capolinea di metropolitane, tranvie e

stazioni ferroviarie, trasferendoli dalla mobilità privata. La sperimentazione avviene anche

all’interno del Comune di Milano, attraverso il servizio Radiobus di ATM. Attivato nel 2000, il

servizio è stato progressivamente ampliato fino a raggiungere i 6/10 del territorio comunale 81 . Nel

2005, il servizio ha registrato 250.000 passeggeri per 81 veicoli dedicati 82 .

L’ulteriore sviluppo dei sistemi a chiamata si inserisce nelle azioni per la mobilità personale

sostenibile definite nel Piano Generale di Sviluppo 2006-2011 e nella Strategia per la mobilità

sostenibile 2006-2011.

Settori comunali coinvolti

Assessorato Mobilità, trasporti e ambiente. Settore Pianificazione Mobilità Trasporti e Ambiente

Emissioni di CO2 evitate

La riduzione delle emissioni da questa misura è compresa fra quelle già stimate derivanti dallo

sviluppo del trasporto di superficie (T2).

Ipotesi di implementazione della misura

Estensione del servizio Radiobus in termini di area coperta, orari e vetture disponibili;

Rinnovamento del parco circolante Radiobus.

Punti critici della stima e necessità di ulteriori approfondimenti

I dati critici per questo tipo di misura risultano essere la stima dei kilometri percorsi mediamente da

un utente dei sistemi a chiamata e le previsioni dell’utilizzo del servizio al 2020.

81 Comune di Milano, AMAT (2005).

82 ATM (2006).

Rapporto Finale – Piano Clima 104/233


5.1.9 T7 – Miglioramento dell’efficienza autovetture private

Descrizione della misura

Miglioramento delle emissioni specifiche di CO2 delle autovetture circolanti nel Comune di Milano,

in seguito al rinnovo del parco veicolare con veicoli più efficienti, dovuto al normale ricambio

veicolare, al ricambio indotto dalle politiche a livello nazionale ed Europeo, nonché a politiche

incentivanti l’acquisto di autovetture a basso impatto (ibride, GPL, metano, macchine elettriche) a

livello comunale.

La misura non considera quindi solo l’effetto degli interventi indotti dall’azione comunale, ma

anche il rinnovo dei veicoli derivante dalle politiche decise a livelli superiori, in quanto anche

queste previste nell’ambito delle politiche sulla mitigazione dei cambiamenti climatici.

Riferimenti nella programmazione comunale

Piano Generale di Sviluppo 2006-2011

• PUM 2001-2010

• Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente 2006-

2011

• Accordo con i tassisti - 2008

• Accordo per un progetto pilota di diffusione delle auto elettriche sul territorio comunale

2009 - 2010

Il PUM 2001-2010 individua l’incentivazione e la sensibilizzazione sull’utilizzo di veicoli privati

con motori ad alimentazione alternativa come una delle strategie per il perseguimento degli obiettivi

di risparmio energetico, diversificazione delle fonti e di conseguenza di riduzione delle emissioni da

perseguire nella gestione della mobilità dell’area milanese.

Il Piano Generale di Sviluppo 2006-2011 prevede tra le azioni nell’ambito dell’efficienza e del

risparmio energetico la predisposizione di un piano per l’utilizzo delle fonti energetiche alternative

nel settore dei trasporti e la “Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e

dell’ambiente 2006-2011” pone tra le linee strategiche di intervento in questa prospettiva la

definizione di incentivi per la diffusione di mezzi a emissioni zero o a basso impatto ambientale. Si

inseriscono in questo quadro gli incentivi promossi dall’amministrazione, in collaborazione con

Regione Lombardia, dal 2006 al 2008 e l’accordo stipulato con i tassisti per sostenere il ricambio

del parco vetture 83 .

Nella relazione programmatica del Comune per il 2008, era inoltre previsto di avviare

l’aggiornamento del Piano di rete di distribuzione di carburanti con incremento di impianti per la

distribuzione del GPL e del metano, azione che risponde pienamente alle finalità della misura T7.

Settori comunali coinvolti

Assessorato Mobilità, trasporti e ambiente. Settore Pianificazione Mobilità Trasporti e Ambiente

Valore base (2005 o 2020 BAU)

Per il 2005 è disponibile la stima del fattore di emissione medio del parco autovetture circolanti in

un ciclo urbano a Milano, stimato da AMAT in 212 g CO2/km (AMAT, 2005).

83 Cfr. par. 1.3.2, “Principali piani e provvedimenti del Comune di Milano in materia di trasporti”

Rapporto Finale – Piano Clima 105/233


Target 2020

Il target 2020 è stato stimato valutando i nuovi obiettivi decisi in ambito comunitario e ipotizzando

ulteriori incentivi alla scala locale al miglioramento dell’efficienza dei veicoli.

La Commissione Europea ha definito diversi obiettivi sull’efficienza del parco veicolare, a diverse

scadenze temporali.

Il primo obiettivo è di raggiungere entro il 2012 un fattore di emissione medio del parco

immatricolato pari a 120 g di CO2/km (CE, 2008). L’obiettivo sarà diviso in due parti: 130

gCO2/km sarà l’obiettivo per il nuovo parco auto medio, grazie a miglioramenti tecnologici

apportati al motore dei veicoli, a cui si aggiungerà un ulteriore abbattimento di 10 gCO2/km, o

equivalente se tecnicamente possibile, grazie ad altri miglioramenti tecnologici e ad un maggiore

uso dei biocarburanti.

Un secondo obiettivo al 2020 è stato fissato in 95 g di CO2/km, sempre in termini fattore di

emissione medio del parco immatricolato dalle diverse casi costruttrici (CE, 2008).

In Italia la media di emissioni del parco auto venduto nel 2005 è stato di circa di 149 gCO2/km

(EEA, 2007), con un miglioramento del 18% rispetto al 1995, primo anno di rilevamento europeo.

L’obiettivo di riduzione a 120 g CO2/km consiste quindi in una riduzione di circa il 19% nel

periodo 2005-2012, mentre l’obiettivo al 2020 rappresenta una riduzione del 36% rispetto al valore

del 2005.

Ipotizzando che la riduzione del fattore di emissione medio possa essere raggiunta, tramite ulteriori

azioni possibili a livello locale, anche per il fattore di emissione reale nel ciclo di guida urbano, si

considera per Milano una riduzione del fattore di emissione medio da ciclo urbano pari al 36%.

Il maggiore ricambio del parco circolante con mezzi più efficienti a Milano, rispetto alla media

Europea, necessario per ottenere la stessa riduzione sul FE medio reale rispetto a quello, è previsto

anche come effetto secondario di politiche quali l’ecopass e l’incentivazione dell’auto elettrica.

L’obiettivo, risulta ambizioso ma si osserva che l'Italia si colloca al secondo posto, dopo il

Portogallo, nella classifica dei mercati nazionali che richiedono auto più efficienti (EEA, 2008).

Partendo dal fattore di emissione medio a Milano, dalla circolazione con ciclo in ambito urbano,

pari a 212 gCO2/km, applicando la percentuale di riduzione, pari al –36%, si ottiene un obiettivo di

fattore di emissione medio in ciclo urbano di 135 gCO2/km, con una riduzione di 77 gCO2/km

rispetto al 2005. Questa riduzione, si applica alla percorrenza complessiva annua dei passeggeriautovetture

nello scenario 2015 O.I. (assunto come riferimento per il BAU 2020), pari a 6.331

milioni di km (AMAT, 2008), tenendo conto altresì del coefficiente di occupazione medio.

Da notare che la riduzione è stimata rispetto ai livelli del 2005, in quanto nello scenario BAU non è

stato previsto l’effetto del ricambio veicolare. Questo in quanto fino al 2005 le politiche di

contenimento delle emissioni di CO2 dalle autovetture sono state marginali, in quanto le politiche di

rinnovo hanno privilegiato la riduzione delle emissioni di particolato fine e dei suoi precursori, e

non hanno avuto un effetto tangibile sulle emissioni specifiche di CO2. Si ricorda che, essendo

l’obiettivo del Piano Clima definito rispetto al 2005, l’inclusione di parte delle riduzioni ottenute da

questa misura nello scenario BaU non sposterebbe il totale della riduzione stimata rispetto al 2005,

ma influirebbe solo in una diversa ripartizione delle emissioni fra scenario BaU e scenario Piano

Clima.

Metodologia e dati per la stima delle emissioni evitate

La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione

E = P * FE

Dove:

P = percorrenza complessiva annua delle autovetture a Milano (km) al 2020

FE = Fattore di emissione (emissione evitata per km percorso)

Rapporto Finale – Piano Clima 106/233


Sono stati assunti i seguenti dati

P = 6.331 milioni pass-km/anno (si veda la Tabella 5-18)

FE = 64 g CO2/pass km obiettivo di riduzione del FE delle auto, relativo al 2005

La stima del fattore di emissione è avvenuta sulla base della metodologia illustrata nella seguente

tabella.

Tabella 5-18: Calcolo delle riduzioni per la miglior efficienza delle autovetture private a

Milano

a 212 g/km FE medio auto in ciclo guida urbano a Milano

b 149 g/km FE medio parco auto vendute Italia 2005

c 95 g/km FE medio obiettivo UE 2020

d = (c-b)/b -36% Riduzione 2005-2020

e -36% Riduzione considerata 2005-2020 Milano

f =a*(100-d) 135 g/km FE parco auto previsto nel 2020

g=a-f 77 gCO2/km migliore efficienza delle auto

h 1,2 spost. persona / spost. auto occupazione media auto

i=f/h 113 gCO2/pass km FE parco auto previsto nel 2020

l=g/h 64 gCO2/pass km migliore efficienza delle auto (per passeggero-km)

m 6.331 milioni di km /anno Percorrenza annua in ambito urbano

n =m * l /1000 405 ktCO2/anno Emissioni evitate

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Emissioni di CO2 evitate

L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a circa 405

ktonCO2/anno.

Ipotesi di implementazione della misura

Politiche di incentivazione all’acquisto di vetture a basso impatto, in collaborazione con

Regione Lombardia;

Politiche di incentivazione al ricambio dei veicoli del servizio taxi con mezzi alimentati a

carburanti alternativi;

Estensione di Ecopass secondo le seguenti ipotesi:

- ampliamento dei confini dell’area soggetta a pedaggio

- ampliamento delle categorie soggette a pedaggio

- aumento della tariffazione per le categorie soggette a pedaggio;

Incremento degli impianti che forniscono carburanti alternativi (rif. Piano di rete di

distribuzione carburanti).

Punti critici della stima e necessità di ulteriori approfondimenti

Una stima più precisa potrà essere effettuata se disponibili dati più precisi riguardo alle previsioni

del fattore di emissione del parco circolante al 2020 per l’Italia, nonché del possibile effetto di

politiche di incentivazione all’utilizzo di veicoli più ecologici nel Comune di Milano.

Rapporto Finale – Piano Clima 107/233


5.1.10 T8 – Ulteriori interventi per la riduzione delle percorrenze delle autovetture

private (es. Ecopass, sosta regolamentata, telelavoro, pedonalità, ecc)

Descrizione della misura

Riduzione delle emissioni dovute a una minore percorrenza media delle autovetture private in

seguito a politiche che disincentivano l’uso delle autovetture private nel territorio comunale. Si

tratta di una serie di misure (ecopass, sosta regolamentata, telelavoro, pedonalità) che vanno

considerate insieme in quanto per avere efficacia devono essere attuate in modo coordinato. In

questa misura si comprende anche l’effetto dell’ecopass, o della sua estensione, nel diminuire le

percorrenze urbane.

L’effetto considerato di queste misure è di ridurre le percorrenze autoveicolari, permettendo quindi

la stabilizzazione delle stesse nel periodo 2015 -2020, nonché di contribuire a portare all’aumento

dell’utilizzo del trasporto pubblico, della bicicletta e della pedonalità.

Una parte delle riduzioni delle percorrenze delle auto sono già state considerate nelle misure T1,

T2, T3.

Riferimenti nella programmazione comunale

I riferimenti di questo tipo di misura sono presenti in diversi documenti della Programmazione

comunale:

Piano Generale di Sviluppo 2006-2011

• PUM 2001-2010

• PUM. Stato di attuazione 2006

• Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente 2006-

2011

• Programma Urbano dei Parcheggi

• Altri provvedimenti (Ecopass, regolamentazione della sosta)

Per il dettagli si veda l’allegato T8.

Settori comunali coinvolti

Assessorato Mobilità, trasporti e ambiente. Settore Pianificazione Mobilità Trasporti e Ambiente

Target 2020

Va ricordato che una parte delle riduzione delle emissioni generate da questa misura è compresa

nello sviluppo del sistema metropolitano, del trasporto di superficie e della mobilità ciclistica,

nonché dalla stabilizzazione degli spostamenti. Lo sviluppo del telelavoro favorisce il

raggiungimento della stabilizzazione degli spostamenti, previsto nel quadro degli obiettivi del piano

clima nel settore trasporti.

L’applicazione di ecopass, inoltre ha effetti anche sulla misura T7 in quanto induce un maggior

ricambio del parco circolante con mezzi meno emissivi.

Ai fini specifici della misura T8 si è considerato da un lato l’aumento degli spostamenti pedonali

previsto rispetto allo scenario BAU, dall’altro la riduzione delle percorrenze auto non già

conteggiata in altre misure.

Metodologia e dati per la stima delle emissioni evitate

La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione

E = S * D * FE

Dove:

Rapporto Finale – Piano Clima 108/233


S = spostamenti pedonali aggiuntivi all’anno

D = distanza media spostamento evitato (km)

FE = Fattore di emissione (emissione evitata per km percorso)

Sono stati assunti i seguenti dati

P = 6,5 milioni di spostamenti/anno aggiuntivi rispetto allo scenario 2015 OI

D = 6,5 km, distanza media spostamento in auto evitato

FE = 177 g CO2/km

Si noti che seppur lo spostamento pedonale è largamente inferiore a 6,5 km, che è la lunghezza di

uno spostamento medio in automobile, viene considerato nella stima della riduzione delle emissioni

il valore di 6.5 km in quanto in questa misura si considera l’insieme delle politiche, oltre alla

pedonalità, in grado di evitare o spostamento in auto.

Analogamente alla misura T8 si riconducono le riduzioni delle percorrenze automobilistiche che pur

avvenendo non sono già comprese nelle singole misure. Una di questa è legata alla precedente

misura T3 in cui è stato conteggiata solo una parte (pari a 4,4 km) dello spostamento in auto evitato.

Rimane quindi da considerare l’effetto della riduzione dei rimanenti 2,1 km. In altre parole, pur se

ai fini della misura T3 si è ipotizzato che lo shift modale sia solo da auto a bicicletta, la stima

complessiva della riduzione deve considerare altri contributi che portino a coprire l’intera lunghezza

dello spostamento evitato delle auto.

Nella tabella seguente è esposta la metodologia adottata.

Tabella 5-19: Calcolo delle riduzioni al 2020 della misura T8

a 191 milioni di spost./anno spostamenti pedonali nel 2015 (BAU)

b 197 milioni di spost./anno spostamenti pedonali nel 2020 Piano Clima

c 6,5 milioni di spost./anno aumento spostamenti pedonali

d 6,5 km Distanza media spost. auto evitato (km)

e 177 g/km evitato FE medio (CO2 evitata da spostamento in auto)

f = c*d*e/1000 7,5 ktCO2/anno CO2 evitata

g 98 milioni di spost./anno Incremento spostamenti in bici BAU - 2020 Piano Clima

h 2,1 km Distanza media spost. auto evitato (km)

i 177 g/km evitato FE medio (CO2 evitata da spostamento in auto)

l = g*h*i/1000 37 ktCO2/anno CO2 evitata

m = f+l 44 ktCO2/anno CO2 evitata totale misura

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Emissioni di CO2 evitate

L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a circa 44

ktonCO2/anno.

Ipotesi di implementazione della misura

Introduzione di zone a traffico limitato, aree pedonali ed isole ambientali;

Riqualificazione di sedi stradali per agevolare la frequentazione pedonale e ciclabile e

risolvere criticità legate alla sicurezza stradale e del trasporto pubblico di superficie;

Azioni di regolazione e controllo della rete stradale (ZTL, Centrale di controllo del traffico);

Sviluppo e aggiornamento della programmazione in termini di strutture di parcheggio e sosta

regolamentata, con possibilità di prevedere di misure incentivanti l’utilizzo di veicoli a basso

impatto ambientale (es. definizione di tariffe agevolate per la sosta; definizione di corsie

preferenziali);

Estensione di Ecopass secondo le seguenti ipotesi:

- ampliamento dei confini dell’area soggetta a pedaggio

Rapporto Finale – Piano Clima 109/233


- ampliamento delle categorie soggette a pedaggio

- aumento della tariffazione

Sviluppo di politiche temporali (definizione del piano dei tempi e degli orari) a livello

comunale;

Sviluppo di programmi tematici sulla mobilità sostenibile (es. pianificazione di percorsi sicuri

casa-scuola).

Punti critici della stima e necessità di ulteriori approfondimenti

Un dato critico è la previsione dell’effetto delle azioni in termini di auto aggiuntive evitate, tenendo

conto che consistenti riduzioni dell’uso dell’auto sono previste per effetto delle misure precedenti

(in particolare le misure T1-T3).

Rapporto Finale – Piano Clima 110/233


5.1.11 T9 – Utilizzo dei motocicli in sostituzione delle autovetture

Descrizione della misura

Riduzione delle emissioni dovute a un maggior utilizzo delle motociclette rispetto all’utilizzo

dell’automobile in ambito urbano. La misura si riferisce alla sostituzione di auto con motociclette

secondo, un tasso in linea con il trend storico registrato dai dati sul parco immatricolato.

Riferimenti nella programmazione comunale

Non sono presenti riferimenti a questa misura nella programmazione comunale.

Settori comunali coinvolti

Assessorato Mobilità, trasporti e ambiente. Settore Pianificazione Mobilità Trasporti e Ambiente

Valore base (2005 o 2020 BAU)

La misura considera il numero di auto sostituite da moto nel periodo 2005-2020, quindi il dato 2005

è pari a 0.

Target 2020

La quantità di spostamenti in moto è stata definita nell’ambito del quadro degli spostamenti del

Piano Clima illustrati al cap. 5.1.2.

Per le moto si ipotizza un aumento degli spostamenti pari al 31 % rispetto ai livelli del 2005, per un

totale di 24 milioni di spostamenti/anno. Si tratta di un incremento consistente ma inferiore al trend

registrato negli ultimi anni a Milano. Dal 2002 al 2007 secondo le statistiche ACI (ACI; 2007) il

numero delle moto immatricolato a Milano è aumentato da 106.156 a 135.923 unità, ossia del 28 %

in 6 anni.

Metodologia e dati per la stima delle emissioni evitate

La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione

E = S *P *FE

Dove:

S = spostamenti in moto aggiuntivi all’anno (milioni /anno)

P = distanza media spostamento evitato (km/anno)

FE = Fattore di emissione (emissione evitata per km percorso)

Sono stati assunti i seguenti dati

N = 26 spostamenti in moto aggiuntivi all’anno (milioni /anno)

P = 6,5 km/spostamento (spostamento medio auto, si è ipotizzato uno shift modale solo da auto).

FE = 177 g CO2/km (vedi metodologia discussa ai punti precedenti)

Si noti che il fattore di emissione medio delle motociclette, è stato stimato da AMAT (AMAT,

2009), è pari a 89 g CO2/km.

Rapporto Finale – Piano Clima 111/233


Tabella 5-20: Quadro riassuntivo della stima delle riduzioni dal maggiore utilizzo delle moto

a 98 milioni spost/anno spostamenti in moto nel 2005 (BAU)

b 104 milioni spost/anno spostamenti in moto nel 2015 (BAU)

c 128 milioni spost/anno spostamenti in moto nel 2020 Piano Clima

d=c-b 24,2 milioni di spost./anno aumento spostamenti in moto Piano Clima -BAU

e 4,4 km/spost distanza media spost. in moto

f=e*d 108 milioni di km/anno percorrenza moto aggiuntiva

g 3.400 km/anno percorrenza media annua moto nel 2005

h=f/g^10^6 31.641 n. numero moto aggiuntive

i 123.500

numero moto immatricolate nel 2005

l=h/i/15 1,7% tasso medio annuo di sostituzione auto/moto 2005-2020

m 6,5 km Distanza media spost. auto evitato (km)

n 177 g/km evitato FE medio (CO2 evitata da spostamento in auto)

o=d*m*n/1000 28

p 89

q= f*p 9,6

r=o-q 18

ktCO2/anno CO2 evitata lorda da passaggio auto-moto

g/km passeggero FE medio moto nel Comune di Milano

ktCO2/anno Emissioni aggiuntive dalle percorrenze delle moto

ktCO2/anno CO2 evitata netta da passaggio auto-moto

s 116 g/km passeggero FE medio riduzione effettiva CO2 passaggio auto-moto

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Emissioni di CO2 evitate

L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 18 ktonCO2/anno.

Ipotesi di implementazione della misura

L’incentivazione da parte del Comune di Milano al maggior utilizzo delle motociclette rispetto

all’utilizzo dell’automobile in ambito urbano va attentamente valutata alla luce dei benefici (minor

emissione rispetto alle auto private) e degli eventuali svantaggi (possibile effetto disincentivante

all’utilizzo del trasporto pubblico).

Punti critici della stima e necessità di ulteriori approfondimenti

Un dato critico è la previsione dell’effetto delle azioni in termini di auto aggiuntive evitate, tenendo

conto che consistenti riduzioni dell’uso dell’auto sono previste per effetto delle misure precedenti

(in particolare le misure T1-T3).

Rapporto Finale – Piano Clima 112/233


5.1.12 T10 –Riduzione delle percorrenze dei mezzi commerciali

Descrizione della misura

Riduzione delle emissioni dovute ad una riduzione delle percorrenze complessive per la

distribuzione delle merci in Milano.

Questo obiettivo può essere realizzato tramite misure di pianificazione e regolamentazione della

distribuzione merci in città, quali provvedimenti per la limitazione del traffico, azioni di sostegno e

promozione alla realizzazione di piattaforme logistiche per la razionalizzazione dei percorsi di

distribuzione merci.

Riferimenti nella programmazione comunale

Piano Generale di Sviluppo 2006-2011

• PUM 2001-2010

• PUM. Stato di attuazione 2006

• Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente

Il PUM 2001-2010 e il PUM Stato di attuazione 2006 individuano come interventi principali

dell’amministrazione nella riduzione della congestione e del traffico generato dai mezzi

commerciali nella regolamentazione di sosta e transito per determinate tipologie di veicoli (per una

descrizione delle ordinanze cfr. par. 1.3.2, “Principali piani e provvedimenti del Comune di Milano

in materia di trasporti”).

Il Piano prevede inoltre l’attivazione di un progetto pilota per la realizzazione di una piattaforma

distributiva urbana localizzata presso la Stazione Centrale, da inserire nella rete intermodale

regionale e nazionale. Il progetto si inserisce in una prospettiva più ampia, delineata anche nel

Piano Generale di Sviluppo 2006-2011, di avviamento di un piano logistico in collaborazione con

le associazioni di categoria, per impedire il transito in città delle merci che non sono destinate a

Milano e per razionalizzare i percorsi, gli orari e la sosta. E’ attualmente in fase di studio un

modello che prevede la creazione di piattaforme logistiche di vicinato rifornibili con treni

provenienti dagli interporti ferroviari, da raccordare ad una distribuzione delle merci in ambito

cittadino con mezzi a basso impatto ambientale.

Nell’ambito di un Accordo Quadro 84 con Ferrovie dello Stato, il Comune sta individuando le aree

ferroviarie dismesse più idonee ad ospitare altre piattaforme logistiche urbane, come misura per la

razionalizzazione del traffico merci e la riduzione degli impatti ambientali connessi.

Settori comunali coinvolti

Assessorato Mobilità, trasporti e ambiente. Settore Pianificazione Mobilità Trasporti e Ambiente

Valore base (2005 o 2020 BAU)

La misura considera la riduzione delle percorrenze dei mezzi commerciali, assumendo come

riferimento la riduzione rispetto allo scenario BaU).

Il quadro della situazione esistente e le tendenze evolutive considerate nello scenario “Business As

Usual” sono state desunte dagli scenari previsti dalla programmazione comunale, e si basano

sull’evoluzione futura degli spostamenti dei mezzi commerciali nella città a parità di offerta di

infrastrutture. Ai fini della definizione dello scenario BAU si è considerata la tendenza evolutiva

della mobilità, stimata per l’anno 2015, a parità di offerta di infrastrutture; ipotizzando la stabilità

84 “Accordo Quadro per il Riassetto Urbanistico e il Potenziamento del Sistema Ferroviario Milanese”, sottoscritto il 25

luglio 2005

Rapporto Finale – Piano Clima 113/233


delle percorrenze dei mezzi commerciali nel periodo 2015-2020, tale valore è stato assunto pari al

valore di riferimento per lo scenario BAU 2020. I dati sono presentati nel paragrafo successivo.

Target 2020

Ai fini della definizione dei possibili obiettivi del Piano Clima è stata innanzitutto considerata la

tendenza evolutiva della mobilità, stimata per l’anno 2015, tenendo conto delle infrastrutture

pubbliche e private programmate

Il quadro riassuntivo delle percorrenze dovute agli spostamenti giornalieri dei mezzi commerciali

previsti nel 2015 è riportato in Tab. 5-21. Si tratta di dati forniti dall’Agenzia Mobilità Ambiente

del comune di Milano (AMAT, 2009), che ha fornito anche i dati dei fattori di espansione giornoanno

che permettono di stimare le percorrenze annue (Tabella 5-22).

In Tabella 5-23 è mostrato il quadro riassuntivo delle variazioni delle percorrenze, sia per lo

scenario attuale, per lo scenario 2015 a offerta invariata e che per lo scenario 2015 con

realizzazione delle infrastrutture programmate. A questi si aggiungono i valori dello scenario

Piano Clima” in cui si ipotizza una riduzione del 20 % delle percorrenze dei mezzi commerciali.

Tabella 5-21: Percorrenze giornaliere dei veicoli commerciali

PERCORRENZE GIORNALIERE - GIORNO FERIALE TIPO (dati in migliaia)

SCENARIO

ATTUALE

LEGGERI 1.494

MEDI 359

PESANTI 59

SCENARIO

TENDENZIALE

2015

A OFFERTA

INVARIATA

SCENARIO

TENDENZIALE 2015

CON

INFRASTRUTTURE

PUBBLICHE E PRIVATE

PROGRAMMATE

SCENARIO 2020

PIANO CLIMA

km percorsi km percorsi km percorsi km percorsi

1.573

394

TOTALE 1.912

2.035

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT (2009)

Tabella 5-22: Percorrenze annuali dei veicoli commerciali

SCENARIO

ATTUALE

LEGGERI 478

MEDI 115

PESANTI 19

68

PERCORRENZE ANNUALI (dati in milioni)

SCENARIO

TENDENZIALE

2015

A OFFERTA

INVARIATA

1.556

1.245

Rapporto Finale – Piano Clima 114/233

390

67

2.014

SCENARIO

TENDENZIALE 2015

CON

INFRASTRUTTURE

PUBBLICHE E PRIVATE

PROGRAMMATE

312

54

1.611

SCENARIO 2020

PIANO CLIMA

km percorsi km percorsi km percorsi km percorsi

504

126

TOTALE 612

651

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT (2009)

22

498

125

22

644

398

100

17

515


Tabella 5-23: Variazioni delle percorrenze annuali

LEGGERI

MEDI

PESANTI

VARIAZIONE NELLE PERCORRENZE ANNUALI (dati in milioni)

Differenza SCENARIO

2020 PIANO CLIMA

rispetto allo SCENARIO

ATTUALE 2005

milioni km

percorsi

Differenza

percentuale

Differenza SCENARIO

2020 PIANO CLIMA

rispetto allo SCENARIO

2015 O.I.

milioni km

percorsi

Differenza

percentuale

Differenza SCENARIO

2020 PIANO CLIMA

rispetto allo SCENARIO

2015 I.P.P.P.

milioni km

percorsi

Differenza

percentuale

- 80 -17% - 105 -21% - 100 -20%

- 15 -13% - 26 -21% - 25 -20%

- 2

-9% - 4 -20% - 4 -20%

TOTALE - 96 -16% - 136 -21% - 129 -20%

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi su dati AMAT (2009)

Lo scenario delle riduzioni del Piano Clima prevede, rispetto allo scenario assunto come riferimento

per il BaU, una riduzione di circa 136 milioni di km percorsi.

Metodologia e dati per la stima delle emissioni evitate

La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione

E = RP *FE

Dove:

RP = riduzione della percorrenza dei veicoli commerciali (km/anno) in Milano

FE = Fattore di emissione medio veicoli commerciali (per km percorso)

Sono stati assunti i seguenti dati

RP = 136 milioni di km/anno

FE = 527 g CO2/km

Il fattore di emissione dei veicoli commerciali è stato fornito da AMAT, come valore medio del

parco commerciale circolante in Milano (AMAT, 2008).

Emissioni di CO2 evitate

L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 72 ktonCO2/anno.

Ipotesi di implementazione della misura

Revisione del sistema di regolamentazione di carico e scarico e ridefinizione dei criteri di

accesso alle ZTL (restrizione orari, orientamento a orari serali-notturni);

Realizzazione di piattaforme logistiche di vicinato;

Avviamento delle sperimentazioni sulla mobilità alternativa delle merci (es. car sharing).

Punti critici della stima e necessità di ulteriori approfondimenti

Un maggiore approfondimento sarebbe necessario per valutare sia le incertezze nelle previsioni di

crescita degli spostamenti dei mezzi commerciali negli scenari BaU, sia per l’effettiva possibilità di

implementazione delle misure delle percorrenze dei mezzi commerciali al 2020.

Rapporto Finale – Piano Clima 115/233


5.1.13 T11 – Miglioramento dell’efficienza mezzi commerciali

Descrizione della misura

Miglioramento del fattore di emissione di CO2 dei mezzi commerciali circolanti nel Comune di

Milano, in seguito al rinnovo del parco veicolare con veicoli più efficienti.

Riferimenti nella programmazione comunale

Piano Generale di Sviluppo 2006-2011

• PUM 2001-2010

• PUM. Stato di attuazione 2006

• Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente 2006 -

2011

Nell’ambito del piano logistico da avviare in collaborazione con le associazioni di categoria, come

definito dal Piano Generale di Sviluppo 2006-2011, saranno incluse misure per promuovere

l’ammodernamento dei veicoli commerciali e l’uso di veicoli a ridotto impatto ambientale.

Come accennato nell’analisi del quadro programmatico, il Comune ha già predisposto in passato

degli incentivi per l’acquisto di veicoli a vettori energetici alternativi, destinati anche ad aziende ed

imprenditori dei settori commerciali, dell’artigianato e dell’industria.

Nell’ambito del progetto pilota per la piattaforma distributiva di Stazione Centrale, di cui si è dato

conto per il PUM, desta interesse per la misura T11 l’intenzione di sperimentare l’utilizzo di una

flotta di veicoli commerciali a basso impatto ambientale e l’utilizzo del modello Carsharing per il

trasporto delle merci in ambito urbano.

Settori comunali coinvolti

Assessorato Mobilità, trasporti e ambiente. Settore Pianificazione Mobilità Trasporti e Ambiente

Valore base (2005 o 2020 BAU)

La riduzione è stimata rispetto ai livelli del 2005 in quanto nello scenario BaU non è stato previsto

l’effetto del ricambio veicolare. Si ricorda che, essendo l’obiettivo del Piano Clima definito rispetto

al 2005, l’inclusione di parte delle riduzioni ottenute da questa misura nello scenario BaU non

sposterebbe il totale della riduzione stimata rispetto al 2005, ma influirebbe solo in una diversa

ripartizione delle emissioni fra scenario BaU e scenario Piano Clima.

Per il 2005 è disponibile la stima del fattore di emissione medio del parco circolante dei veicoli

commerciali a Milano, stimato da AMAT in 527 g CO2/km (dato AMAT, 2008).

Target 2020

La Commissione Europea sta sviluppando una proposta legislativa per la riduzione delle emissioni

di CO2 dai mezzi commerciali, come parte dell’Approccio Integrato per la riduzione della CO2 nel

settore dei trasporti. La proposta attuale prevede un obiettivo di efficienza media del parco mezzi

commerciali venduto nel 2012 di 175 g CO2/km e di 160 g CO2/km nel 2015, che si confronta con

un valore medio del 2002 pari a circa 203 gCO2/km. Non è ancora stato definito un possibile limite

per il 2020 (AEA, 2008).

Sulla base dei valori previsti per il 2012 e il 2015, si è assunto un limite per il 2020 pari a 150

gCO2/km, con una riduzione di circa il 26 % rispetto ai livelli del parco venduto nel 2002.

Tenendo conto del fattore di emissione medio reale, ossia relativo alla media del parco circolante e

nelle condizioni effettive di circolazione in ambito urbano, pari a 527 g CO2/km, assumendo per

quest’ultimo una riduzione leggermente superiore di quella ipotizzata per il parco venduto(pari a

una diminuzione del 29% invece che del 26%), si stima un obiettivo di riduzione del fattore di

Rapporto Finale – Piano Clima 116/233


emissione del parco circolante pari a 151 g CO2/km, con un valore medio del fattore di emissione

nel 2020 pari a 376 g CO2/km. I dati utilizzati sono riassunti nella Tabella 5-24.

Tabella 5-24: Calcolo del fattore di emissione per la miglior efficienza dei veicoli commerciali

a Milano

a 527 g/km FE medio parco LDV gCO2/km

b 203 g/km FE medio parco LDV vendute Italia 2005

c 150 g/km FE medio obiettivo ipotizzabile per UE 2020

d = (c-b)/b -26% Riduzione 2005-2020

e = d*1,1 -29% Riduzione considerata 2005-2020 Milano

f =a*(100-e) 376 g/km FE parco LDV previsto nel 2020

g=a-f 151 gCO2/km migliore efficienza delle LDV

h 651 milioni di km percorrenze veicoli merci annue al 2005

i= g*h 99 ktCO2/anno Emissioni evitate

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Metodologia e dati per la stima delle emissioni evitate

La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione

E = P *FE

Dove:

P = percorrenza complessiva spostamento dei mezzi commerciali (km/anno). Si considera il valore

della percorrenza prevista nello scenario BaU (2015-OI) (si veda la misura precedente)

FE = Fattore di emissione (emissione evitata per km percorso)

Sono stati assunti i seguenti dati

P = 651 milioni di km/anno

FE = 151 g CO2/km

Emissioni di CO2 evitate

L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 99 ktonCO2/anno.

Ipotesi di implementazione della misura

Revisione del sistema di regolamentazione di carico e scarico e ridefinizione dei criteri di

accesso alle ZTL (criteri preferenziali di accesso per mezzi a basso impatto ambientale);

Rinnovo dei bandi per l’erogazione di incentivi diretti a specifiche categorie, in collaborazione

con Regione Lombardia.

Punti critici della stima e necessità di ulteriori approfondimenti

Una stima più precisa potrà essere effettuata se disponibili dati più precisi riguardo alle previsioni

del fattore di emissione del parco circolante al 2020 per l’Italia, nonché del possibile effetto di

politiche di incentivazione all’utilizzo di veicoli più ecologici nel comune di Milano.

Rapporto Finale – Piano Clima 117/233


5.1.14 T12 – Miglioramento dell’efficienza mezzi trasporto pubblico

Descrizione della misura

La misura consiste nel miglioramento del fattore di emissione di CO2 dei mezzi del trasporto

pubblico locale a Milano, in seguito ad interventi sull’efficienza dei mezzi elettrici (MM e mezzi

tranviari e filoviari), tramite la maggior penetrazione dell’elettrificazione nel TPL e tramite il

rinnovo del parco veicolare motorizzato.

Riferimenti nella programmazione comunale

• PUM 2001-2010

• Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente 2006-

2011

• Programma Triennale di Servizi di trasporto pubblico 2004-2006

• Rapporto di sostenibilità 2007, ATM

La riduzione dei consumi del TPL è prevista dal Rapporto di Sostenibilità 2007 dell’ATM, che

riporta un impegno a ridurre i consumi annui di energia del 7,5% con interventi mirati sia sul parco

veicoli sia sulle infrastrutture. Il Rapporto di Sostenibilità quantifica il risparmio portato da tali

interventi in circa 4,6 milioni di euro.

Settori comunali coinvolti

Assessorato Mobilità, trasporti e ambiente. Settore Pianificazione Mobilità Trasporti e Ambiente

Valore base (2005 o 2020 BAU)

La riduzione è stimata rispetto ai livelli delle emissioni del TPL al 2005. Queste emissioni sono

stimate come somma del contributo delle tre tipologie di mezzi:

- MM

- mezzi elettrici di superficie (tram, filovie)

- mezzi motorizzati

Non viene considerato il contributo del trasporto ferroviario in quanto materiale di società del

gruppo Trenitalia o Ferrovie Nord.

Nella tabella seguente è riportato il quadro delle percorrenze annue, dei fattori di emissione medio e

delle emissioni per le tre tipologie di mezzi.

I valori delle percorrenze derivano da quanto esposto in precedenza, mentre i fattori di emissioni

sono ricavati come descritto in precedenza, sulla base di dati provenienti dal bilancio energetico

AMAT (vedi misure T1 e T2).

Target 2020

L’obiettivo al 2020 viene individuato in termini di riduzioni percentuali del fattore di emissione

medio per le tre tipologie di trasporto pubblico a Milano.

In alternativa si può decidere di non individuare target specifici per i diversi mezzi di trasporto, nel

caso fossero insufficienti le informazioni disponibile sulla tipologia di mezzi TPL circolanti, in

particolare per quelli a trazione elettrica, definendo invece l’obiettivo in termini di variazione del

fattore di emissione medio del TPL. In questo caso non si entra nel merito delle modalità di

raggiungimento dell’obiettivo, che potrà quindi essere raggiunto in diversi modi, sia con una

maggiore penetrazione della trazione elettrica, caratterizzata da un fattore di emissione medio

Rapporto Finale – Piano Clima 118/233


inferiore a quello del trasporto pubblico motorizzato, sia tramite il rinnovo degli specifici mezzi

motorizzati.

Metodologia e dati per la stima delle emissioni evitate

La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione

E = (P*FE)2020-(P*FE)BAU

dove:

P = percorrenza degli spostamenti dei mezzi del TPL (km/anno)

FE = Fattore di emissione medio del TPL

La stima delle percorrenze del TPL è stata presentata al capitolo 5.1.2.

La stima de fattore di emissione medio nello scenario BAU e nello scenario 2020 Piano Clima è

stato effettuata come mostrato nella tabella seguente.

Per il valore del FE BAU si è considerato il medesimo valore stimato per il 2005, non essendo

questa misura considerata nello scenario BAU.

Per lo scenario Piano Clima si è considerata una riduzione media del 20 % del fattore di emissione

complessivo del trasporto pubblico sia metropolitano che di superficie. Tale riduzione deriva da una

riduzione dei consumi dei singoli mezzi, elettrici o a motore, a cui si aggiunge l’aumento della

quota di trasporto pubblico elettrico sul totale del TPL.

La riduzione del fattore di emissione medio del TPL, pari a 10 gCO2/km, è leggermente superiore al

20% in quanto il trasporto metropolitano, caratterizzato da un minore fattore di emissione, aumenta

nello scenario 2020 più del trasporto di superficie.

Tabella 5-25: Calcolo della riduzione del fattore di emissioni per i mezzi del TPL

a 36 g/km/passeggero Fattore emissione medio MM 2005

b 20 % Riduzione prevista Fe MM

c= a*(1-b) 29 g/km/passeggero FE medio previsto MM al 2020

d 62 g/km/passeggero Fattore emissione medio mezzi TPL superficie

e 20 % Riduzione prevista FE TPL superficie

f=d*(1-e) 49 g/km/passeggero FE medio previsto TPL superficie al 2020

g 1995 Mpass x km Percorrenza 2005 MM

h 1441 Mpass x km Percorrenza 2005 TPL superficie

i 3436 Mpass x km Totale percorrenza TPL 2005

l 3064 Mpass x km Percorrenza 2020 MM

m 2043 Mpass x km Percorrenza 2020 TPL superficie

n 5107 Mpass x km Totale percorrenza TPL 2020

o=a*g/1000 72 ktCO2/anno Emissione 2005 MM

p=d*h/1000 89 ktCO2/anno Emissione 2005 TPL superficie

q=i*c/1000 89 ktCO2/anno Emissione 2020 MM

r=l*f/1000 101 ktCO2/anno Emissione 2020 TPL superficie

s=(p+p)/(g+h) 47 g/km/passeggero FE medio 2005 TPL= FE medio BAU

t=(q+r)(i+l) 37 g/km/passeggero FE medio 2020 TPL

u=s-t 10 g/km/passeggero Diminuzione FE medio TPL

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Emissioni di CO2 evitate

La stima delle emissioni è quindi effettuata per i due scenari dal prodotto fra le percorrenze e i

rispettivi fattori di emissioni del TPL

Rapporto Finale – Piano Clima 119/233


Tabella 5-25 : Quadro riassuntivo della metodologia utilizzata per stimare le emissioni evitate

dal miglioramento dell’efficienza dei mezzi di TPL

a 4.431 Mpass x km Totale percorrenza TPL BAU

b 47 g/km/passeggero FE medio 2005 TPL= FE medio BAU

c=a*b/1000 208 ktCO2/anno Emissione TPL BAU

d 5.107 Mpass x km Totale percorrenza TPL 2020

e 37 g/km/passeggero FE medio 2020 TPL

f*d*e/1000 189 ktCO2/anno Emissione TPL 2020

g=c-f 18 ktCO2/anno Riduzione emissioni 2020 - BAU

h 10 g/km/passeggero Diminuzione FE medio TPL

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 18 ktonCO2/anno.

Ipotesi di implementazione della misura

Collaborazione con ATM a sostegno delle azioni di incremento dell’efficienza e rinnovo della flotta

di TPL.

Punti critici della stima e necessità di ulteriori approfondimenti

Una stima più precisa potrà essere effettuata se saranno disponibili dati più precisi riguardo alle

previsioni del fattore di emissione dei mezzi pubblici

Rapporto Finale – Piano Clima 120/233


5.2 Ambito settoriale del Piano Clima: Residenza

5.2.1 R1 – Miglioramento dell’efficienza energetica delle abitazioni esistenti

Descrizione della misura

Miglioramento dell’efficienza energetica delle abitazioni già esistenti sul territorio comunale, con

conseguente diminuzione dei consumi energetici per il riscaldamento invernale.

Riferimenti nella programmazione comunale

Piano generale di sviluppo del Comune di Milano 2006-2011

• Bozza del nuovo regolamento edilizio

• Riduzione degli oneri d’urbanizzazione per gli interventi finalizzati al risparmio energetico

• Protocollo d’intesa volontario riguardante la riqualificazione tecnologica degli impianti

termici centralizzati 2006-2010

• Bandi di incentivazione al risparmio energetico e all’efficienza energetica

Per la promozione dell’efficienza energetica nel settore residenziale privato, il Piano generale di

sviluppo del Comune di Milano 2006-2011 prevede la predisposizione di un piano di attuazione

della certificazione energetica degli edifici in collaborazione con Regione e Provincia. Il Comune

ha inoltre perfezionato una serie di misure per incentivare la realizzazione di interventi di

miglioramento dell’efficienza energetica.

- Riduzione degli oneri d’urbanizzazione per gli interventi finalizzati al risparmio energetico: la

riduzione viene calcolata sulla base dell’indice di prestazione energetica per la climatizzazione

invernale, fino ad un massimo del 30%, e si applica nel caso di nuove costruzioni, ampliamento di

edifici esistenti e ristrutturazione edilizia.

I requisiti per l’ottenimento della riduzione sono:

- per gli interventi di nuova costruzione e di ristrutturazione con demolizione e ricostruzione:

- adozione di sistemi di riscaldamento centralizzato negli edifici con più di 5 unità abitative

- adozione di sistemi di contabilizzazione del calore per singola unità immobiliare

- adozione di sistemi di registrazione dei consumi con obbligo di disponibilità all’accesso in

lettura remota da parte dell’Amministrazione comunale, ai fini del sistema di controllo e di

monitoraggio

- per gli interventi di recupero dei sottotetti: obbligo di realizzazione di copertura ventilata.

- Incentivi alla sostituzione degli impianti termici: consistono nella concessione di finanziamenti

agevolati da parte di specifici istituti bancari, con il supporto di Regione Lombardia. Gli incentivi si

applicano nel caso di azioni migliorative del processo di trasformazione e di utilizzo dell'energia

termica destinata al riscaldamento e produzione di acqua calda sanitaria di tipo centralizzato, per

edifici adibiti a residenza, uffici ed assimilabili, a condizione che l’efficienza energetica

dell’impianto sia migliorata almeno del 15% rispetto al dato annuo precedente l’intervento. Sono

compresi nell’accordo le sostituzioni di generatori di calore, interventi strutturali sui sistemi

edificio-impianto ed interventi per l’installazione di sistemi di contabilizzazione unifamiliare. Sono

esclusi gli interventi su edifici di nuova costruzione e gli interventi che prevedono il passaggio da

impianti di riscaldamento centralizzati ad autonomi.

La proposta di nuovo regolamento edilizio, di prossima approvazione, contiene inoltre specifici

incentivi volti a promuovere la realizzazione di interventi di miglioramento dell’efficienza

Rapporto Finale – Piano Clima 121/233


energetica sul patrimonio edilizio privato. Gli incentivi sono legati al rispetto di una serie di

requisiti, obbligatori e facoltativi, relativi ai requisiti di ecocompatibilità e biocompatibilità degli

edifici.

Settori comunali coinvolti

Assessorato Sviluppo del Territorio (Settore sportello unico dell’edilizia) e Assessorato Mobilità,

Trasporti e Ambiente (Settore attuazione politiche ambientali)

Valore base (2005 o 2020 BAU)

Il numero delle abitazioni al 2005 è stimato pari a 641.534. Il valore è stato ottenuto integrando il

dato ISTAT del Censimento 2001 con i dati relativi ai nuovi permessi a costruire concessi dal

Comune di Milano (pubblicati su Milano Statistica 2007), ipotizzando che tutti i permessi concessi

siano stati utilizzati.

Per quanto riguarda il numero di abitazioni con certificazione energetica, non vi sono dati

disponibili per il 2005, in quanto fino al 2007 non vi è stato obbligo di comunicazione dell’avvenuta

certificazione. Si ritiene che il numero di appartamenti presenti nel territorio comunale già

sottoposte a interventi di efficienza energetica sia molto limitato; non essendo questo tipo di

interventi considerati nello scenario BaU, la stima delle riduzioni è condotta valutando gli interventi

aggiuntivi rispetto a quelli esistenti nel 2005.

Target 2020

In mancanza di un dato preciso sul numero di abitazioni sottoposte negli ultimi anni a interventi di

ristrutturazione con riqualificazione energetica, si è ipotizzato per il 2020 un target di 150.000

abitazioni da rendere oggetto di interventi di efficientamento energetico. Questo obiettivo tiene

anche conto del possibile incremento nel numero di interventi dovuto alle politiche di

incentivazione messe in atto a livello comunale, regionale e nazionale.

Nella difficoltà di prevedere le tipologie di interventi che saranno messi in campo, si pone come

obiettivo del Piano Clima che le ristrutturazioni che saranno effettuate permetteranno il passaggio

degli appartamenti ristrutturati dall’attuale classe di efficienza energetica F (con consumi compresi

fra 145 e 175 kWh/m 2 /anno 85 ) alla classe D (con consumi compresi fra 87 e 116 kWh/m 2 /anno), con

un risparmio specifico stimabile in circa 60 kWh/m 2 /anno. Tenendo conto della dimensione media

di un appartamento a Milano, pari a circa 80 mq (dati ISTAT, 2001), si ottiene un risparmio totale

annuo di 4.800 kWh per appartamento(si veda Tabella 5-26).

Tabella 5-26: Stima del risparmio totale annuo per appartamento dovuto alla realizzazione di

interventi di miglioramento dell’efficienza energetica

641.534 n. appartamenti a Milano

a 150.000 n. Appartamenti con interventi di efficienza energetica 2020

b 80 m^2/appartamento dimensione media appartamento

c 60 kWh/m^2/anno risparmio specifico, dall'attuale classe F alla classe D

d = b*c 4.800 kWh/appartamento/anno risparmio annuo per appartamento

e=a*d/10^6 720 GWh/anno Totale risparmio energetico previsto

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Metodologia e dati per la stima delle emissioni evitate

La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione:

E = R * A * FE

85 Per le classi di efficienza energetica si ritiene opportuno considerare la DGR 8/8745

Rapporto Finale – Piano Clima 122/233


Dove:

R = risparmio totale annuo (kWh/appartamento/anno)

A = n. appartamenti aggiuntivi con classe di efficienza energetica migliorata (differenza tra valore

2020 e valore 2005)

FE = Fattore di emissione (emissione evitata per kWh risparmiato)

Sono stati assunti i seguenti dati:

R = 60 * 80 kWh/appartamento/anno

A = 150.000

FE = 217 gCO2/kWh

La stima del fattore di emissione è avvenuta sulla base della metodologia illustrata nella seguente

tabella. Il fattore di emissione del gasolio e del metano è calcolato come media pesata sui consumi

di combustibili del comune di Milano.

Tabella 5-27: Calcolo del fattore di emissione per le emissioni evitate grazie al miglioramento

dell’efficienza energetica nelle abitazioni

a 60 gCO2/MJ FE medio metano + gasolio

b 0,277 kWh/MJ fattore di conversione

c=a/b 217 gCO2/kWh FE medio abitazioni

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Emissioni di CO2 evitate

L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 156 ktonCO2/anno.

Ipotesi di implementazione della misura

Potenziamento delle attività di comunicazione e servizi di consulenza ai cittadini tramite lo Spazio

Energia Sostenibile, per divulgare informazioni sugli incentivi disponibili e assistere nelle

procedure amministrative necessarie; predisposizione di campagne informative diversificate a

seconda del destinatario (proprietari, affittuari…).

Punti critici della stima e necessità di ulteriori approfondimenti

Il limite principale dell’analisi risiede nella mancanza di un quadro preciso delle abitazioni e degli

edifici, in termini di volumetrie, di fabbisogno energetico, di destinazione effettiva tra uso

residenziale e terziario, di impianti di riscaldamento e produzione di acqua calda sanitaria. In questo

modo non si possono stimare i potenziali di riduzione delle emissioni derivanti dal miglioramento

dell’efficienza media. Gli ultimi dati si riferiscono al 2001 e derivano dal Censimento ISTAT, la cui

affidabilità e precisione è molto discutibile per questo tipo di rilevazioni.

Sarebbe auspicabile un’attività di rilevazione e di aggiornamento allo scopo di ottenere dati

energetici relativi all’edificato nel Comune di Milano, utili a stimare le potenzialità legate alla

misura.

Rapporto Finale – Piano Clima 123/233


5.2.2 R2 – Miglioramento dell’efficienza energetica delle nuove abitazioni

Descrizione della misura

Miglioramento dell’efficienza energetica nelle nuove abitazioni previste sul territorio comunale dal

2005 al 2020, con conseguente diminuzione dei consumi energetici per il riscaldamento invernale.

Riferimenti nella programmazione comunale

I riferimenti sono già stati presentati alla misura precedente e includono:

Piano generale di sviluppo del Comune di Milano 2006-2011

• PGT

• Bozza del nuovo regolamento edilizio

• Riduzione degli oneri d’urbanizzazione per gli interventi finalizzati al risparmio energetico

• Programma di edilizia residenziale pubblica 2007-2010

Settori comunali coinvolti

Assessorato Sviluppo del Territorio (settore sportello unico dell’edilizia) – Assessorato Mobilità,

Trasporti e Ambiente (settore attuazione politiche ambientali)

Valore base (2005 o 2020 BAU)

Si valutano le costruzioni previste dal PGT nel periodo 2005-2020, quindi il valore del 2005 viene

posto pari a zero.

Target 2020

Ipotizzando l’entrata in vigore del nuovo regolamento edilizio nel 2010, si prevede che l’effetto sarà

quindi distribuito su 10 anni e porterà al miglioramento dell’efficienza energetica di circa 51.000

nuove abitazioni previste dalla proposta di PGT nel periodo 2010-2020 (AMAT, 2009).

Obiettivo del Piano Clima è l’edificazione di tutte queste abitazioni secondo i parametri della classe

B, che prevede consumi compresi fra 29 e 58 kWh/m 2 /anno.

Rispetto a quanto previsto dallo scenario BaU, che ha considerato l’edificazione di edifici con

caratteristiche simili a quelli esistenti (classe F, con consumi compresi fra 145 e 175 kWh/m 2 /anno),

il risparmio è pari a circa 110 kWh/m 2 /anno.

Considerando una superficie media di 80 m 2 /abitazione, si ottiene un risparmio totale annuo di

8.800 kWh per appartamento (si veda Tabella 5-28).

Tabella 5-28: Stima del risparmio totale annuo per appartamento dovuto alla realizzazione di

nuovi edifici di classe B

a 51.000 n. appartamenti previsti in costruzione nel periodo 2010-2020

b 80 m^2/appartamento dimensione media appartamento

c 110 kWh/m^2/anno risparmio specifico , dall'attuale classe F alla classe B

d = b*c 8.800 kWh/appartamento/anno risparmio annuo per appartamento

e=a*d/10^6 449 GWh/anno Totale risparmio energetico previsto

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Metodologia e dati per la stima delle emissioni evitate

La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione:

E = R * A * FE

Dove:

Rapporto Finale – Piano Clima 124/233


R = risparmio totale annuo (kWh/appartamento/anno)

A = n. di nuovi appartamenti costruiti con classe di efficienza energetica B (appartamenti costruiti

dopo il 2010)

FE = Fattore di emissione (emissione evitata per kWh risparmiato)

Sono stati assunti i seguenti dati:

R = 8.800 kWh/appartamento/anno

A = 51.000 appartamenti

FE = 217 gCO2/kWh

La stima del fattore di emissione è avvenuta sulla base della metodologia illustrata nella misura R1.

Emissioni di CO2 evitate

L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 97 ktonCO2/anno.

Ipotesi di implementazione della misura

Inserimento di elevati standard di efficienza energetica nelle previsioni dei nuovi PII, nei bandi

relativi al nuovo Programma di Edilizia residenziale pubblica;

Valutazione dell’ipotesi di integrare nel nuovo regolamento edilizio standard minimi di

efficienza energetica per le nuove abitazioni più restrittivi rispetto alla legge regionale in

vigore.

Punti critici della stima e necessità di ulteriori approfondimenti

Il limite principale dell’analisi risiede nell’incertezza sul numero di abitazioni che saranno

realizzate, nonché sull’effettiva implementazione della misura.

Il primo aspetto non ha comunque una conseguenza sulla realizzazione degli obiettivi del Piano

Clima in quanto minori edificazioni comporterebbero anche minori emissioni nello scenario BaU.

Rapporto Finale – Piano Clima 125/233


5.2.3 R3 – Sostituzione del combustibile (gasolio con metano) per il riscaldamento

nei settori residenziale e terziario

Descrizione della misura

La misura prevede la trasformazione di impianti per il riscaldamento domestico alimentati a gasolio

con nuovi impianti alimentati a gas naturale nel settore civile (abitazioni e edifici non abitativi,

escluso immobili del comune). Questa misura si intende aggiuntiva alla misura R1 e Z1

(miglioramento dell’efficienza delle abitazioni e negli immobili delle attività terziarie).

Riferimenti nella programmazione comunale

Piano generale di sviluppo del Comune di Milano 2006-2011

• Protocollo d’intesa volontario riguardante la riqualificazione tecnologica degli impianti

termici centralizzati 2006 - 2010

Per questa misura relativa al riscaldamento nel settore civile, è possibile fare riferimento alle azioni

previste dall’amministrazione all’interno del Piano generale di sviluppo del Comune di Milano

2006-2011 in merito alla promozione di sistemi energetici alternativi, tra cui la verifica della messa

al bando dei combustibili più inquinanti negli usi civili.

Su questo fronte, il Comune sta partecipando ad una serie di attività gestite da Regione Lombardia

finalizzate all’acquisizione di informazioni dai Comuni, per la costruzione del Catasto termico e del

Catasto delle certificazioni energetiche

Settori comunali coinvolti

Assessorato Mobilità Trasporti e Ambiente (settore attuazione politiche ambientali)

Valore base (2005 o 2020 BAU)

Il valore di impianti trasformati negli ultimi anni da gasolio a metano non è noto, così come non è

noto il numero di abitazioni ed edifici non residenziali ancora riscaldati a gasolio. È comunque

evidente che negli ultimi anni si è registrato un trend di netta riduzione dell’uso del gasolio per

riscaldamento. In base alle stime dello scenario BaU, le superfici di abitazioni e altri edifici ancora

riscaldate a gasolio nel 2005 ammontano a circa 28,2 milioni di m 2 (vedi tabella 5-28)

Tabella 5-29: Stima delle superfici in termini di Slp riscaldate a gasolio nello scenario BAU

Slp Edifici

non_resid

gasolio

Slp abitazioni

a gasolio

Slp a gasolio

totale

2001

2002

2003 10.162.922 21.056.629 31.219.551

2004 9.679.057 20.057.755 29.736.812

2005 9.195.192 19.055.558 28.250.750

2006 8.757.402 18.148.308 26.905.710

2007 8.340.455 17.284.253 25.624.708

2008 7.943.360 16.461.336 24.404.695

2009 7.565.170 15.677.599 23.242.769

2010 7.204.986 14.931.176 22.136.162

2011 6.861.951 14.220.291 21.082.242

2012 6.535.248 13.543.252 20.078.500

2013 6.224.100 12.898.447 19.122.547

2014 5.927.766 12.284.341 18.212.107

2015 5.645.540 11.699.474 17.345.014

2016 5.376.752 11.142.453 16.519.205

2017 5.120.760 10.611.952 15.732.712

2018 4.876.957 10.106.709 14.983.666

2019 4.644.761 9.625.520 14.270.281

2020 4.412.620 9.167.242 13.579.862

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Rapporto Finale – Piano Clima 126/233


Target 2020

Lo scenario BaU di evoluzione delle slp riscaldate a gasolio prevede già una riduzione degli

impianti a gasolio in linea con il trend degli anni precedenti il 2005; il valore BaU al 2020 è stimato

in circa 13,6 milioni di m 2 . Si considera come scenario del Piano Clima il passaggio a gas naturale

di 6 milioni di m 2 di altre superfici di immobili (abitazioni e altri edifici) riscaldate a gasolio entro il

2020.

Partendo dalla superficie stimata di immobili serviti da impianti a gasolio e dai consumi di gasolio

nel settore civile al 2005 (14.211 TJ/anno, dato AMAT 2008) si è calcolato un consumo medio

annuo per metro quadro pari a 503 MJ/m 2 . Tale valore è congruente con il consumo energetico

degli edifici di classe F (vedi misura R1).

Tabella 5-30: Stima del consumo medio per appartamento

a 28 milioni di m^2 sup riscaldata a gasolio 2005

b 13,6 milioni di m^2 sup riscaldata a gasolio 2020 BAU

c 6 milioni di m^2 slp sup. di immobili con sostituzione gasolio-metano 2005-2020 oltre al BAU

d 14211 TJ/anno Consumi di gasolio riscaldamento civile (residenziale e terziario) nel 2005

e=d/a 503 MJ/m^2/anno Consumo medio di gasolio per m^2 Milano

f 0,2778 kWh/MJ fattore di conversione

g=e*f/100 140 kWh/m^2/anno Consumo medio per m^2 Milano

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Metodologia e dati per la stima delle emissioni evitate

La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione:

E = A* C* FE

A = milioni di m 2 di superficie di immobili (abitazioni e non) che sostituiscono il gasolio

C = consumo medio (MJ/m 2 )

FE = Fattore di Emissione (ktCO2 evitata per MJ risparmiata)

Sono stati assunti i seguenti dati:

A = 6 milioni di m 2

C = 140 kWh/m 2 /anno

FE = 65 gCO2/kWh

La stima del fattore di emissione è avvenuta sulla base della metodologia illustrata nella seguente

tabella.

Tabella 5-31: Calcolo del fattore di emissione per stimare la riduzione del cambio gasoliometano

a 14.211 TJ consumi gasolio civile

b 29.249 TJ consumi metano civile

c 73 kg/GJ FE gasolio

d=c*a/1000 1.037,44 ktCO2 emissioni da gasolio

e 55 kg/GJ FE metano

f=e*b/1000 1.608,7 kt CO2 emissioni da metano

g=e*a/1000 781,6 kt CO2 emissioni da consumi di gasolio effettuati a metano

h=d-g 255,81 kt CO2 Riduzione totale da cambio gasolio - metano

i=h/a 18.000 ktCO2/TJ Riduzione specifica da cambio gasolio - metano

l 0,2778 kWh/MJ fattore di conversione

m=i/l/1000 65 gCO2/kWh Riduzione specifica da cambio gasolio - metano

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Rapporto Finale – Piano Clima 127/233


Emissioni di CO2 evitate

L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 54 ktonCO2/anno.

Ipotesi di implementazione della misura

Proseguimento della campagna di controllo e monitoraggio degli impianti termici;

Predisposizione di incentivi per la sostituzione e la riqualificazione tecnologica degli impianti

termici;

Valutazione dell’ipotesi di inserire nel nuovo regolamento edilizio il divieto di istallazione di

nuove caldaie a gasolio nel territorio comunale;

Potenziamento delle attività di comunicazione e servizi di consulenza ai cittadini tramite lo

Spazio Energia Sostenibile, per migliorare l’informazione sugli incentivi disponibili per la

riqualificazione degli impianti termici e regolamentazione vigente.

Punti critici della stima e necessità di ulteriori approfondimenti

Il settore residenziale soffre purtroppo la mancanza di dati, in particolare dati relativi agli impianti

termici per il riscaldamento delle abitazioni. Questi rilevamenti o indagini campionarie potrebbero

migliorare di molto la stima che è stata adottata per il conteggio delle emissioni evitate dalla

sostituzione di caldaie a gasolio.

Rapporto Finale – Piano Clima 128/233


5.2.4 R4 – Risparmio ed efficienza energetica negli usi finali del settore

residenziale

Descrizione della misura

Risparmio energetico ottenibile dal mutamento dei comportamenti delle famiglie residenti nel

Comune di Milano nell’utilizzo di apparecchi elettrici ed elettronici e nell’illuminazione delle

abitazioni, e da un miglioramento nell’efficienza energetica degli apparecchi utilizzati, grazie

all’implementazione da parte del Comune di campagne di sensibilizzazione ed educazione sui temi

energetici. La riduzione dei consumi per interventi di efficienza negli usi finali può derivare dalla

sostituzione degli apparecchi con altri più efficienti. Da notare che la riduzione viene considerata

fra le misure dirette, pur se le minori emissioni sono legate alla minore produzione di energia

elettrica, in quanto si ritiene che la riduzione è legata a politiche effettuate direttamente alla scala

locale.

Riferimenti nella programmazione comunale

Piano generale di sviluppo del Comune di Milano 2006-2011

In materia di sensibilizzazione della cittadinanza sul risparmio energetico, le azioni

dell’amministrazione rientrano nella linea strategica dello sviluppo dell’informazione e della

partecipazione ambientale delineata dal Piano generale di sviluppo del Comune di Milano 2006-

2011, che contiene le seguenti misure specifiche:

- coinvolgimento dei settori comunali e degli stakeholders esterni

- aggiornamento degli indicatori di sostenibilità ambientale della Relazione sullo stato

dell’ambiente del Comune (RSA) ed elaborazione e pubblicazione della RSA

- elaborazione di strumenti permanenti di consultazione con la cittadinanza in tema di sviluppo

urbano e sostenibilità

- campagne tematiche di educazione ambientale rivolte alla scuola.

Queste misure sono potenzialmente declinabili in relazione ai temi energetici e dei cambiamenti

climatici.

Il Piano Generale contiene inoltre la previsione di promuovere misure di “Demand Side

Management” relative al condizionamento, l’illuminazione, l’uso e l’acquisto di apparecchiature

elettriche ed elettroniche.

Inoltre il Comune di Milano ha in progetto l'attivazione di uno "Spazio Energia Sostenibile", che si

configura come un servizio finalizzato ad informare, formare e promuovere l'uso razionale

dell'energia, dello sviluppo delle fonti rinnovabili e del risparmio energetico.

Gli obiettivi dello sportello comprendono principalmente:

- indicazioni e modalità di accesso a fondi, contributi e finanziamenti mirati al risparmio

energetico e al contenimento delle emissioni (meccanismi attuati a livello nazionale,

eventuali incentivi regionali e comunali;

- indicazioni sul settore normativo a livello europeo, nazionale, regionale e locale,

compresi i piani comunali (energetico, edilizio, teleriscaldamento,...);

- l'informazione sugli iter amministrativi per le autorizzazione di impianti, certificazione e

diagnosi energetica negli edifici pubblici/privati;

- informazione sui progetti innovativi in campo energetico effettuati/in corso da parte del

Comune di Milano;

- informazione sui contratti di fornitura dei servizi energetici;

- applicazioni e tecnologie ecocompatibili offerte dal mercato;

- regole e indicazioni per l'efficienza ed il risparmio energetico negli usi domestici:

promozione della tecnologia disponibile e delle buone pratiche da seguire in materia di

Rapporto Finale – Piano Clima 129/233


uso razionale dell'energia, spunti di azioni e interventi progettuali per l'uso razionale

dell'energia e la realizzazione di impianti di energia rinnovabile, etichettatura energetica;

- organizzazione didattica di corsi di approfondimento sulle tematiche energetiche;

- organizzazione di eventi di divulgazione e di sensibilizzazione sul risparmio energetico;

- informazioni al pubblico relativamente alle attività di manutenzione ed alla campagna di

controllo degli impianti termici;

- informazione in merito alle buone pratiche in campo energetico che possono avere

riflessi positivi sui cambiamenti climatici.

Settori comunali coinvolti

Assessorato Mobilità Trasporti e Ambiente (Settore Attuazione Politiche Ambientali)

Assessorato Sviluppo del Territorio (settore sportello unico dell’edilizia)

Valore base (2005 o 2020 BAU)

Secondo i dati di Milano Statistica (Comune di Milano, Milano statistica serie 11), il numero di

famiglie presenti a Milano nel 2005 era 627.026, corrispondente a 1.308.981 residenti. In mancanza

di dati precisi, la stima delle riduzioni è stata condotta valutando le famiglie aggiuntive che adottano

comportamenti mirati al risparmio energetico, quindi il valore del 2005 è stato posto pari a zero.

Target 2020

Si assume come obiettivo del Piano Clima la realizzazione da parte di 300.000 famiglie di interventi

di efficienza energetica negli usi finali dimezzando i consumi di e.e.. Si tratta di un obiettivo

ambizioso ma raggiungibile con adeguate politiche di incentivazione, vista anche la crescente

sensibilizzazione nell’opinione pubblica sui temi legati ai cambiamenti climatici e la convenienza

economica di questo tipo di interventi .

Numerosi studi hanno valutato il potenziale di riduzione dalla sostituzione di frigoriferi, stand-by,

lavatrici, lavastoviglie, televisori. Ad esempio il progetto EURECO (CE, 2002), realizzato per la

Commissione Europea da diversi centri di ricerca (fra cui, per l’Italia, il Politecnico di Milano), ha

stimato in modo dettagliato il potenziale di riduzione dei consumi di energia elettrica per le

principali tipologie di apparecchiature elettriche usate nelle abitazioni, stimando un potenziale di

riduzione di circa il 45 % per frigoriferi e freezer, del 85% dei consumi per la gestione degli Stand

by, del 30 % circa da lavatrici e lavastoviglie e del 70 % per l’illuminazione. Il risparmio medio

stimato da questo studio per una famiglia italiana è pari a circa 1.300 kWh/anno per famiglia,

corrispondenti a circa il 60 % dei consumi di energia elettrica stimati nel 2005, pari a circa 2.400

kWh/anno.

Partendo dai consumi di energia elettrica nel settore civile nel 2005 (1.525 GWh, dato AMAT

2008) e dal numero di abitanti nel 2005, è stato calcolato un consumo medio per abitante pari a

1.165 kWh. Ipotizzando un numero medio di componenti per famiglia pari a 2,1 e prevedendo un

risparmio medio del 50% per effetto di una riduzione dei consumi e di una migliore efficienza

energetica degli apparecchi utilizzati, si è ottenuto un valore di 1.216 kWh di risparmio annuo per

famiglia. Tutti i dati sono riassunti nella Tabella 5-32.

Rapporto Finale – Piano Clima 130/233


Tabella 5-32: Stima del risparmio energetico medio annuo per famiglia dovuto ad una

riduzione nei consumi e al miglioramento dell’efficienza energetica degli apparecchi utilizzati

a 627.026 n. famiglie Milano

b 300.000 famiglie famiglie che effettuano interventi di efficienza energetica nel 2020

c 1.308.981 n. abitanti

d 1.525 GWh/anno EE consumata per solo uso domestico al 2005

e 1.165 kWh/anno/ab EE consumata per solo uso domestico pro capite al 2005

f=c/a 2,09 num. abitanti per famiglia

g=e*f 2.432 kWh/ab/anno EE consumata per solo uso domestico per famiglia nel 2005

h 50% risparmio %

i=f*g 1.216 kWh/fam/anno risparmio annuo per famiglia in kWh ee

l=b*i/10^6 365 GWh/anno Totale risparmio energetico previsto

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Metodologia e dati per la stima delle emissioni evitate

La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione:

E = R * F * FE

R = risparmio medio annuo di energia elettrica per famiglia (kWh/fam/anno)

F = n. famiglie che interventi di efficienza energetica negli usi finali fra il 2005 e il 2020

FE = Fattore di Emissione (emissione evitata per kWh risparmiato)

Sono stati assunti i seguenti dati:

R = 1.216 kWh/fam/anno

F = 300.000 famiglie

FE = 311 gCO2/kWh

Il fattore di emissione dalla produzione di energia elettrica è stato stimato sulla base dei valori medi

della produzione di AEM e ASM (i due operatori che nel 2005 non erano ancora fusi in A2A),

rispettivamente pari a 276 e 345 gCO2/kWh, stimati come mostrato nella tabella seguente

Tabella 5-33: Calcolo del fattore ponderato di emissione di CO2 di AEM ed ASM Brescia (dati

2005)

a 7.165 GWh Energia elettrica distribuita in retea Milano 2005

b 287 GWh Perdite di rete esterne - 4% energia importata

c 471 GWh Produzione di energia in Milano (A2A)

d= a+b-c 6.980 GWh Energia importata dall'esterno del comune:

e 276 gCO2/kWh fattore di emissione CO2 medio AEM

f 345 gCO2/kWh fattore di emissione CO2 medio ASM

g=(e+f)/2 311 gCO2/kWh Fattore medio ponderato di emissione CO2 sull'energia consumata

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Emissioni di CO2 evitate

L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 113 ktonCO2/anno.

Ipotesi di implementazione della misura

Potenziamento delle attività di comunicazione tramite lo Spazio Energia Sostenibile, volte a

diffondere:

- regole e indicazioni per l’efficienza ed il risparmio energetico negli usi domestici;

Rapporto Finale – Piano Clima 131/233


- informazioni sulle tecnologie disponibili e buone pratiche da seguire in materia di uso

razionale dell’energia, spunti di azioni e interventi progettuali per l’uso razionale

dell’energia e la realizzazione di impianti di energia rinnovabile, etichettatura

energetica;

- informazioni sull’organizzazione didattica di corsi di approfondimento sulle tematiche

energetiche ed eventi di sensibilizzazione.

Punti critici della stima e necessità di ulteriori approfondimenti

La stima delle riduzioni possibili nei consumi finali di energia elettrica potrebbe essere meglio

stimata conoscendo nel dettaglio le tipologie di apparecchi utilizzati. Una stima più accurata del

fattore di emissione medio della produzione di energia elettrica consumata a Milano potrebbe essere

meglio effettuata sulla base di dati di maggior dettaglio dei tecnici AEM e ASM (oggi A2A).

Rapporto Finale – Piano Clima 132/233


5.3 Ambito settoriale del Piano Clima: Terziario servizi vendibili (negozi, uffici,

pubblici esercizi)

5.3.1 Z1 – Miglioramento dell’efficienza energetica degli edifici esistenti (settore

terziario)

Descrizione della misura

Realizzazione di interventi di efficienza energetica sugli immobili destinati ad attività terziarie

presenti sul territorio comunale, con conseguente diminuzione dei consumi per il riscaldamento

invernale.

Riferimenti nella programmazione comunale

Piano generale di sviluppo del Comune di Milano 2006-2011

• Bozza del nuovo regolamento edilizio

• Riduzione degli oneri d’urbanizzazione per gli interventi finalizzati al risparmio energetico

• Protocollo d’intesa volontario riguardante la riqualificazione tecnologica degli impianti

termici centralizzati 2006 – 2010

• Bandi di incentivazione al risparmio energetico e all’efficienza energetica

Per la promozione dell’efficienza energetica nel settore edilizio, il Piano generale di sviluppo del

Comune di Milano 2006-2011 prevede la predisposizione di un piano di attuazione della

certificazione energetica degli edifici in collaborazione con Regione e Provincia. Il Comune ha

inoltre perfezionato una serie di misure per incentivare la realizzazione di interventi di

miglioramento dell’efficienza energetica.

- Riduzione degli oneri d’urbanizzazione per gli interventi finalizzati al risparmio energetico: la

riduzione viene calcolata sulla base dell’indice di prestazione energetica per la climatizzazione

invernale, fino ad un massimo del 30%, e si applica nel caso di nuove costruzioni, ampliamento di

edifici esistenti e ristrutturazione edilizia.

I requisiti per l’ottenimento della riduzione sono:

- per gli interventi di nuova costruzione e di ristrutturazione con demolizione e ricostruzione:

- adozione di sistemi di riscaldamento centralizzato negli edifici con più di 5 unità abitative

- adozione di sistemi di contabilizzazione del calore per singola unità immobiliare

- adozione di sistemi di registrazione dei consumi con obbligo di disponibilità all’accesso in

lettura remota da parte dell’Amministrazione comunale, ai fini del sistema di controllo e di

monitoraggio

- per gli interventi di recupero dei sottotetti: obbligo di realizzazione di copertura ventilata.

- Incentivi alla sostituzione degli impianti termici: consistono nella concessione di finanziamenti

agevolati da parte di specifici istituti bancari, con il supporto di Regione Lombardia. Gli incentivi si

applicano nel caso di azioni migliorative del processo di trasformazione e di utilizzo dell'energia

termica destinata al riscaldamento e produzione di acqua calda sanitaria di tipo centralizzato, per

edifici adibiti a residenza, uffici ed assimilabili, a condizione che l’efficienza energetica

dell’impianto sia migliorata almeno del 15% rispetto al dato annuo precedente l’intervento. Sono

compresi nell’accordo le sostituzioni di generatori di calore, interventi strutturali sui sistemi

edificio-impianto ed interventi per l’installazione di sistemi di contabilizzazione unifamiliare. Sono

Rapporto Finale – Piano Clima 133/233


esclusi gli interventi su edifici di nuova costruzione e gli interventi che prevedono il passaggio da

impianti di riscaldamento centralizzati ad autonomi.

La proposta di nuovo regolamento edilizio, di prossima approvazione, contiene specifici incentivi

volti a promuovere la realizzazione di interventi di miglioramento dell’efficienza energetica sul

patrimonio edilizio privato. Gli incentivi sono legati al rispetto di una serie di requisiti, obbligatori e

facoltativi, relativi ai requisiti di ecocompatibilità e biocompatibilità degli edifici.

Settori comunali coinvolti

Assessorato Mobilità Trasporti e Ambiente (settore attuazione politiche ambientali)

Assessorato Sviluppo del Territorio (settore sportello unico dell’edilizia)

Valore base (2005 o 2020 BAU)

In mancanza di un dato disponibile per il 2005, in quanto fino al 2007 non vi è stato obbligo di

comunicazione dell’avvenuta certificazione, il numero di immobili per attività terziarie già

sottoposti a interventi di efficienza energetica è assunto pari a zero; la misura valuta quindi il

numero di interventi aggiuntivi rispetto al valore del 2005.

Target 2020

A partire da una stima del numero di immobili per attività terziarie pari a circa 72.000 unità,

ricavata da un’integrazione di dati Milano statistica 2005 e OMI/Agenzia del Territorio, si è

ipotizzato per il 2020 un obiettivo di 15.000 immobili oggetto di interventi di efficienza energetica

grazie alle politiche di incentivazione messe in atto a livello comunale e nazionale.

La dimensione media di un immobile per attività terziaria è pari a circa 116 m 2 .

Stimando il risparmio specifico annuo, ottenibile con il passaggio di un immobile dall’attuale classe

di efficienza energetica F (con consumi compresi fra 145 e 175 kWh/m 2 /anno) alla classe D (con

consumi compresi fra 87 e 116 kWh/m 2 /anno), pari a 60 kWh/m 2 /anno (come per il residenziale), si

ottiene un risparmio totale annuo di 6.973 kWh per attività (si veda Tabella 5-34).

Tabella 5-34: Stima del risparmio totale annuo per interventi di efficienza energetica

71.935 n.

n. immobili per attività terziaria servizi vendibili

a 15.000 n. immobili con riqualificazione energetica nel 2020

b 116 m^2/attività sup media attività terziario

c 60 kWh/m^2/anno risparmio specifico, dall'attuale classe F alla classe D

d = b*c 6.973 kWh/attività/anno risparmio totale annuo

e=a*d/10^6 105 GWh/anno Totale risparmio energetico previsto

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Metodologia e dati per la stima delle emissioni evitate

La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione:

E = R * A * FE

Dove:

R = risparmio totale annuo (kWh/attività/anno)

A = n. immobili aggiuntivi con classe di efficienza energetica migliorata (differenza tra valore 2020

e valore 2005)

FE = Fattore di emissione (emissione evitata per kWh risparmiato)

Sono stati assunti i seguenti dati:

R = 6.973 kWh/attività/anno

Rapporto Finale – Piano Clima 134/233


A = 15.000 attività

FE = 217 gCO2/kWh

La stima del fattore di emissione è avvenuta sulla base della metodologia illustrata nella seguente

tabella.

Tabella 5-35: Calcolo del fattore di emissione per le emissioni evitate grazie alla certificazione

energetica

a 60 gCO2/MJ FE medio metano + gasolio

b 0,277 kWh/MJ fattore di conversione

c=a/b 217 gCO2/kWh FE medio attività terziaria

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Emissioni di CO2 evitate

L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 23 ktonCO2/anno.

Ipotesi di implementazione della misura

Potenziamento delle attività di comunicazione e servizi di consulenza dedicati alle attività

commerciali tramite lo Spazio Energia Sostenibile, per divulgare informazioni sugli incentivi

disponibili e assistere nelle procedure amministrative;

Misure di comunicazione e premiazione dei comportamenti virtuosi quali:

- definizione di un marchio (es.“Milano sostenibile”) per identificare esercizi commerciali

e terziari particolarmente efficienti dal punto di vista energetico;

- attivazione di un premio “innovazione per il clima”, sul modello delle iniziative proposte

in altre città europee (es. Parigi).

Punti critici della stima e necessità di ulteriori approfondimenti

Il limite principale dell’analisi risiede nella mancanza di dati affidabili relativi alle attività terziarie,

in termini di volumetrie, di fabbisogno energetico, di impianti di riscaldamento, in ragione

soprattutto della variabilità tra diverse tipologie.

Come per il residenziale, sarebbe auspicabile un’attività di rilevazione e di aggiornamento catastale

allo scopo di ottenere dati precisi sulla consistenza dello stock non residenziale del Comune di

Milano e sul relativo rendimento energetico, utili a stimare le potenzialità legate alla misura.

Rapporto Finale – Piano Clima 135/233


5.3.2 Z2 – Miglioramento dell’efficienza energetica dei nuovi edifici (settore

terziario)

Descrizione della misura

Miglioramento dell’efficienza energetica nei nuovi immobili destinati ad attività terziarie presenti

sul territorio comunale, con conseguente diminuzione dei consumi per il riscaldamento invernale.

Riferimenti nella programmazione comunale

I riferimenti sono già stati presentati alla misura precedente e includono:

Piano Generale di sviluppo 2006 - 2011

• PGT

• Bozza del nuovo Regolamento Edilizio

• Riduzione degli oneri d’urbanizzazione per gli interventi finalizzati al risparmio energetico

Settori comunali coinvolti

Assessorato Mobilità Trasporti e Ambiente (settore attuazione politiche ambientali)

Assessorato Sviluppo del Territorio (settore sportello unico dell’edilizia)

Valore base (2005 o 2020 BAU)

Si valutano i nuovi immobili destinati ad attività terziarie nel periodo 2010-2020.

Target 2020

Secondo i dati comunicati da AMAT sono presenti sul territorio del Comune di Milano edifici ad

attività terziaria per circa 8,4 milioni di m 2 di superficie lorda di pavimento; il PGT prevede lo

sviluppo nel periodo 2010-2020 di 1.253.256 m 2 slp di nuovi immobili per attività terziarie.

Assumendo una dimensione media di un immobile per attività terziaria pari a circa 116 m 2 , si ricava

una stima di 10.776 nuovi immobili per attività terziaria in costruzione nel periodo.

Obiettivo del Piano Clima è l’edificazione di tutte questi edifici secondo i parametri della classe C,

che prevede consumi inferiori a 70 kWh/m 2 /anno. Il risparmio specifico annuo, ottenibile con il

passaggio di un immobile dall’attuale classe di efficienza energetica F (con consumi inferiori a 160

kWh/m2/anno) alla classe C (con consumi inferiori a 70 kWh/m2/anno), è pari a 90 kWh/m 2 /anno.

Tabella 5-36: Stima del risparmio totale annuo per interventi di efficienza energetica

a 1,25 milioni di mq superficie nuovi immobili previste nel periodo 2010-2020

b 116

m^2/attività sup media attività terziario

c = a /b*10^6 10.776 n. numero nuovi immobili previsti nel periodo 2010-2020

d 90 kWh/m^2/anno risparmio specifico annuo, dall'attuale classe F alla classe C

e = c *d 10.440 kWh/attività/anno risparmio totale annuo

e=a*d/10^6 113 GWh/anno Totale risparmio energetico previsto

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Metodologia e dati per la stima delle emissioni evitate

La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione:

E = R * A * FE

Dove:

R = risparmio totale annuo (kWh/attività/anno)

A = n. nuovi immobili costruiti in classe di efficienza energetica C nel periodo 2010-2020

Rapporto Finale – Piano Clima 136/233


FE = Fattore di emissione (emissione evitata per kWh risparmiato)

Sono stati assunti i seguenti dati:

R = 10.440 kWh/attività/anno

A = 10.776 attività

FE = 217 gCO2/kWh

La stima del fattore di emissione è avvenuta sulla base della metodologia illustrata al punto

precedente.

Emissioni di CO2 evitate

L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 24 ktonCO2/anno.

Ipotesi di implementazione della misura

Previsione di elevati standard di efficienza energetica negli edifici ad uso terziario in progetto

(es. proposta definita dal Comune di Milano, in collaborazione con il Ministero dell’Ambiente

e i costruttori privati, contenuta nel programma Concerto III riguardante l’area Garibaldi-

Repubblica);

Valutazione dell’ipotesi di integrare nel nuovo regolamento edilizio standard minimi di

efficienza energetica per i nuovi immobili terziari più restrittivi rispetto alla legge regionale in

vigore.

Punti critici della stima e necessità di ulteriori approfondimenti

Il limite principale dell’analisi risiede nella mancanza di dati affidabili relativi all’entità e alle

tipologie di edifici per attività terziarie che saranno costruite.

Rapporto Finale – Piano Clima 137/233


5.3.3 Z3 – Risparmio di energia elettrica ed efficienza energetica negli usi finali

(attività terziarie)

Descrizione della misura

Risparmio energetico ottenibile dalla riduzione del consumo di energia elettrica nell’esercizio di

attività terziarie, in particolare per apparecchi elettrici ed elettronici, nell’illuminazione degli uffici

e nella sostituzione dei motori elettrici.

Riferimenti nella programmazione comunale

Piano Generale di sviluppo 2006 - 2011

In materia di sensibilizzazione degli stakeholder sul risparmio energetico, le azioni

dell’amministrazione rientrano nella linea strategica dello sviluppo dell’informazione e della

partecipazione ambientale delineata dal Piano generale di sviluppo del Comune di Milano 2006-

201, che contiene misure declinabili in relazione ai temi energetici e dei cambiamenti climatici.

Parte di esse trova già concreta realizzazione nell’implementazione dell’Agenda 21 del Comune.

Il Piano Generale contiene inoltre la previsione di promuovere misure di “Demand Side

Management” relative al condizionamento, l’illuminazione, l’uso e l’acquisto di apparecchiature

elettriche ed elettroniche.

Inoltre il Comune di Milano ha in progetto l'attivazione di uno "Spazio Energia Sostenibile", che si

configura come un servizio finalizzato ad informare, formare e promuovere l'uso razionale

dell'energia, dello sviluppo delle fonti rinnovabili e del risparmio energetico.

Settori comunali coinvolti

Ass. Mobilità, Trasporti e Ambiente (Settore Attuazione Politiche Ambientali)

Valore base (2005 o 2020 BAU)

Il numero di attività terziarie (servizi vendibili) stimate a Milano nel 2005 è pari a circa 72.000

(Milano statistica 2005). Non essendo considerato nello scenario BaU, si valutano gli interventi

aggiuntivi nel periodo 2005-2020.

Target 2020

Per il 2020 si pone un target di 50.000 attività interessate da riduzioni di consumi elettrici, in parte

per azioni volontarie o per effetto delle politiche comunali, con una riduzione per ognuna del 20 %

dei consumi.

Partendo dai consumi di energia elettrica nel settore terziario/industriale nel 2005 (5.231 GWh -

dato AMAT 2008) si è ricavato un dato relativo al solo terziario moltiplicando il dato aggregato per

il rapporto tra volumi nel terziario/totale volumi edifici non residenziali (29%). Il valore così

ottenuto di 1.499 GWh è stato diviso per il numero di attività del terziario, ottenendo un consumo

medio annuo per attività di circa 21.000 kWh.

In assenza di dati sulla realtà milanese, ci si può riferire a quanto previsto nel Piano d’azione per

l’efficienza energetica della UE (COM, 2006- 545), che stima un possibile risparmio energetico sui

consumi in tutti i settori dell’1,8% annuo. Considerando di applicare questa percentuale per i 15

anni del Piano Clima si otterebbe un risparmio complessivo pari al 27%, nel Piano Clima si prevede

un risparmio medio del 20% (scelta cautelativa) per effetto di una riduzione dei consumi e di una

migliore efficienza energetica degli apparecchi utilizzati, si calcola un valore di circa 4.200 kWh di

risparmio annuo per attività.

Rapporto Finale – Piano Clima 138/233


Tabella 5-37: Stima del risparmio energetico medio annuo per attività

a 71.935 numero n. immobili per attività terziaria servizi vendibili

b 50.000 n. numero attività terziarie con interventi di efficienza energetica negli usi finali nel 2020

c 5.231 GWh EE consumata nel terziario e industria

d 29% slp terziario vendibile/totale slp altri edifici

e=c*d 1.513 GWh EE consumata nel terziario

f 8.491.837 m^2 superficie attività terziarie

g=e*10^6/a 21.030 kWh/attività consumo medio annuo per attività

h 20% % riduzione % prevista nei consumi di e.e.

i=g*h 4.206 kWh/attività risparmio annuo per attività

l=b*i/10^6 210 GWh/anno Totale risparmio energetico previsto

Fonte: Elaborazioni IEFE-Avanzi

Metodologia e dati per la stima delle emissioni evitate

La stima delle emissioni evitate si basa sulla relazione:

E = R * F * FE

R = risparmio medio annuo di energia elettrica per attività (kWh/attività/anno)

F = n. attività che effettuano interventi di aumento dell’efficienza negli usi finali dal 2005 al 2020.

FE = Fattore di Emissione (emissione evitata per kWh risparmiato)

Sono stati assunti i seguenti dati:

R = 4.206 kWh/attività/anno

F = 50.000 attività

FE = 311 gCO2/kWh

La stima del fattore di emissione è avvenuta sulla base della metodologia illustrata al punto R4.,

come media dei dati disponibili sulla produzione di energia elettrica. nel 2005.

Emissioni di CO2 evitate

L’applicazione della metodologia porta ad una stima di emissioni evitate pari a 65 ktonCO2/anno.

Ipotesi di implementazione della misura

Potenziamento delle attività di comunicazione e servizi di consulenza dedicati alle attività

commerciali tramite lo Spazio Energia Sostenibile;

Misure di comunicazione e premiazione dei comportamenti virtuosi quali:

- definizione di un marchio (es.“Milano sostenibile”) per identificare immobili terziari

nei quali vengono implementate rilevanti iniziative di risparmio energetico;

- attivazione di un premio “innovazione per il clima”, sul modello di altre iniziative

proposte da città europee (es. Parigi).

Punti critici della stima e necessità di ulteriori approfondimenti

La stima del potenziale di riduzione si basa su due fattori variabili e incerti: il primo è il fattore di

emissioni medio di A2A derivato a partire dai fattori dei singoli operatori ASM e AEM, il secondo

è il margine di riduzione dei consumi ottenibile grazie alla propensione a ridurre il consumo di

energia elettrica negli uffici, negozi e pubblici esercizi, o all’innovazione tecnologica.

Rapporto Finale – Piano Clima 139/233


5.4 Ambito settoriale del Piano Clima: Patrimonio pubblico del Comune di

Milano

5.4.1 E1 – Miglioramento dell’efficienza energetica degli edifici di proprietà

comunale ad uso non abitativo.

Descrizione della misura

Gli edifici del patrimonio pubblico vengono sottoposti a interventi di efficienza energetica o

certificazione energetica al fine di migliorare la performance ambientale e ridurre i consumi per la

climatizzazione invernale.

Riferimenti nella programmazione comunale

Piano Generale di sviluppo 2006 - 2011

• Contratto di servizio energia relativo agli stabili di proprietà comunale 2008 - 2013

Attraverso AMAT, il Comune di Milano ha realizzato nel corso del 2007 un’attività di audit

energetico sperimentale su un campione di edifici rappresentativo del patrimonio comunale non

residenziale. Sono stati così individuati alcuni interventi migliorativi dell’efficienza energetica da

implementare. I risultati degli audit saranno utilizzati per definire un protocollo di analisi valido per

tutti gli edifici comunali, che devono essere obbligatoriamente certificati ai sensi del D.Lgs. 311/06.

Il decreto ha introdotto l’obbligo di certificazione per tutti gli edifici per i quali venga sottoscritto o

rinnovato un contratto di gestione, in un cui compaia come committente un soggetto pubblico.

Inoltre, per disposizione regionale sono soggetti a certificazione tutti gli edifici pubblici con

superficie superiore a 1.000 m 2 entro luglio 2009. La Regione ha definito attraverso la D.G.R.

n.5018 del 26 giugno 2007 e s.m.i. il meccanismo di certificazione basandolo sul fabbisogno di

energia primaria per il riscaldamento invernale (EPh) e 8 classi di efficienza energetica: dalla G

(EPh > 175 kWh/m 2 ) alla A+ (EPh < 14 kWh/m 2 ). Obiettivi specifici per questa misura sono stati

inoltre fissati all’interno del Contratto di Servizio Energia, Appalto Calore, per la gestione degli

impianti termici degli edifici non residenziali di proprietà comunale, sottoscritto con la società

A2A.

Settori comunali coinvolti

Assessorato Lavori pubblici Settore Area tecnica. Assessorato Mobilità Trasporti e Ambiente

(Settore Attuazione Politiche Ambientali- Energy Manager)

Valore base (2005 o 2020 BAU)

I dati considerati sono relativi agli stabili e impianti di proprietà comunale ad uso non residenziale,

oggetto del contratto di Servizio Energia e si riferiscono all’anno 2007 (allora il contratto non era

gestito da A2A). Si dispone quindi del numero di utenze per tipologia e della volumetria riscaldata,

esclusi gli stabili oggetto di valorizzazione e gli stabili situati al di fuori del territorio comunale.

Target 2020

Il valore target al 2020 è posto pari a 300 edifici sottoposti ad interventi di efficienza energetica,

sulla base di quanto indicato dal Contratto di Servizio Energia con A2A attualmente in essere che

prevede la certificazione energetica di 314 siti entro il 2010 e la diagnosi energetica di 292 siti entro

il 2012.

Il target assume dunque l’obiettivo già previsto, lasciando un margine di sfruttamento ulteriore della

misura al 2020.

Rapporto Finale – Piano Clima 140/233


A partire dai dati sul numero di edifici, la volumetria riscaldata e il consumo medio annuo forniti da

AMAT, è stato ricavato il consumo totale del patrimonio pubblico e la volumetria media per

edificio.

Assumendo poi un risparmio specifico annuo di 10 kWh/m 3 , abbiamo calcolato il risparmio totale

annuo per edificio moltiplicando per la volumetria media (Tabella 5-38).

Tabella 5-38: Stima del risparmio totale annuo per edificio con interventi d