olio vegetale puro - biosire

biosire.eu

olio vegetale puro - biosire

Creating Sustainable Transport in Tourism Regions

Mobilità

nautica

sostenibile

a

Venezia


Indice dei contenuti

Introduzioni

Il progetto BIOSIRE

Quadro introduttivo generale

Quadro normativo e di mercato

La filiera del biodiesel da oli alimentari esausti

La filiera dell’olio vegetale puro

Gli utilizzatori finali

Considerazioni conclusive e aspettative

3


La produzione e l’impiego delle fonti energetiche rinnovabili riveste un ruolo centrale

nella definizione della nuova politica energetica dell’Unione Europea. Tale indirizzo è ben evidenziato

dal crescente numero di provvedimenti comunitari che spingono gli Stati membri ad adottare

politiche di incremento dell’impiego di fonti rinnovabili, al fine di accrescere la loro autonomia

energetica e contrastare la progressiva riduzione della disponibilità di fonti fossili.

L’Unione Europea si è quindi mossa creando appositi programmi comunitari che promuovessero la

ricerca e sviluppo di questo settore attraverso il finanziamento di iniziative progettuali espressamente

dedicate. Queste condizioni hanno così permesso la proliferazione di gruppi di lavoro a carattere

internazionale per lo scambio di esperienze, punti di vista e approcci alternativi alle diverse

problematiche, la cui condivisione ha contribuito e contribuisce alla crescita dei singoli paesi, così

come dell’intera Comunità, migliorandone l’autonomia energetica e proiettandola verso un’economia

maggiormente sostenibile sotto il profilo energetico ed ambientale.

Il progetto BIOSIRE, i cui risultati sono presentati in questa breve pubblicazione, rappresenta uno dei

contributi apportati da questi gruppi di lavoro che, grazie all’appoggio delle comunità e

amministrazioni locali, è stato in grado di analizzare nel dettaglio la fattibilità di filiere energetiche

locali e sostenibili, fondamentale premessa di uno sviluppo alternativo sempre più necessario,

soprattutto alla luce degli attuali scenari internazionali.

Luca Zaia

Presidente Regione del Veneto


La mobilità è un settore chiave per lo sviluppo di un paese. La possibilità di

movimentare merci, cose e persone all’interno di un determinato territorio può infatti rivelarsi allo

stesso tempo un punto di forza su cui poggiare la crescita, ma determinare allo stesso momento gravi

squilibri.

Spingere verso una mobilità sostenibile è di certo un passo fondamentale nel caso in cui un paese

intenda trasformare le criticità in spunti di sviluppo alternativo ed i propri punti di forza in eccellenze

in grado di fare scuola.

Lo studio portato avanti nell’ambito del progetto BIOSIRE si muove proprio in tale direzione,

analizzando le potenzialità e le criticità derivate dall’implementazione di filiere alternative in grado di

supportare la mobilità lagunare veneziana.

Muoversi in tale direzione significherebbe dunque trasformare in parte la complessa mobilità della

città di Venezia in un sistema più sostenibile e meno inquinante, i cui risultati potranno essere

evidenti ai milioni di turisti che annualmente visitano la città.

Renato Chisso

Assessore alla Mobilità e alle Infrastrutture

della Regione del Veneto


Negli ultimi anni le filiere bioenergetiche si sono dimostrate particolarmente

interessanti, a patto che mantengano un legame intimo con il territorio in cui vengono generate e

perché capaci di creare notevoli sinergie con i sistemi produttivi già esistenti.

Veneto Agricoltura svolge da diversi anni attività di ricerca, sperimentazione e trasferimento delle

conoscenze nei tre grandi ambiti delle bioenergie: utilizzo delle biomasse solide, biogas e biometano,

biocarburanti.

Le biomasse in tutte le loro forme sono infatti una delle fonti energetiche più antiche disponibili per

l’uomo e, allo stesso tempo, sono in grado di offrire quotidianamente nuovi spunti di impiego

alternativo e innovativo, grazie al supporto delle nuove tecnologie e dei nuovi sistemi di gestione che

sono in grado di assecondare la loro flessibilità, adattabilità e rispetto per l’ambiente.

La possibilità di contribuire a sostenere e trasformare la mobilità di un’area complessa come quella di

Venezia, al centro di una delle aree più sensibili dal punto di vista ambientale, è certamente una sfida

che le biomasse potrebbero vincere.

Il progetto BIOSIRE, partendo dall’analisi delle potenzialità e risorse del territorio e raccogliendo i

preziosi consigli degli stakeholders locali, ha avuto l’occasione di dimostrare come e in che modo le

biomasse siano in grado di permettere la creazione di filiere locali a basso impatto ambientale

contribuendo alla diminuzione dell’inquinamento dovuto alla mobilità nautica locale, e rendendola

meno pericolosa per l’ecosistema in cui lavora.

Paolo Pizzolato

Amministratore Unico

di Veneto Agricoltura


Il progetto BIOSIRE

Il progetto

“Biofuels and Electric Propulsion Creating Sustainable Transport in Tourism Resorts”

è finanziato dal Programma comunitario Intelligent Energy for Europe (IEE).


BIOSIRE

Progetto IEE07/741

Settembre 2008 – Agosto 2011

9 Paesi Europei

Spagna, Francia, Inghilterra, Germania,

Austria, Polonia, Croazia, Grecia e Italia

12 partner

CAIB – Balearic Ministry for Mobility and Planning (E)

CINESI – Transport Consultancy (E)

Communaute d’Agglomeration de La Rochelle (F)

Energy Solutions Nortwest London (UK)

FGM-AMOR Austrian Mobility Research (AT)

GEN Grupo Ecologico Natural (E)

IBMER Institute for Building Mechanization and Electrification

of Agriculture (P)

IFEU Institute for Energy and Environmental Research (D)

NET Engineering (I)

Region of Crete (GR)

University of Zagreb (HR)

Veneto Region (I)


Obiettivo

La Regione del Veneto in particolare ha avuto

il compito di portare avanti uno studio di

fattibilità che fosse in grado di identificare la

possibilità di promuovere l’impiego di

biocarburanti derivati da Olio Vegetale Puro e

Biodiesel da oli alimentari esausti nella

mobilità nautica della Laguna di Venezia.

Obiettivi, finalità, aspettative

Obiettivo principale del progetto BIOSIRE è

quello di incentivare una mobilità sostenibile

basata sull’impiego di biocarburanti e motori

elettrici per l’alimentazione di flotte, navi e

altri veicoli speciali nelle diverse aree

turistiche d’Europa, creando ed analizzando

casi studio in grado di incrementare tali

accorgimenti anche in altre aree esterne alla

partnership.

Finalità

Aspettative

L’aspettativa nei confronti dello studio è rappresentata da una chiara identificazione della

possibilità di realizzare filiere di produzione e gestione locale dei due carburanti presi in

considerazione, mettendone in luce le criticità, le problematiche e gli eventuali ostacoli da

superare prima di poterle rendere concretamente attuabili, indicando tra l’altro le migliori

modalità di gestione delle stesse.


Veneto Agricoltura, braccio operativo del settore

primario della Regione del Veneto, è l’autore dello

studio di fattibilità portato avanti dal Settore

Bioenergie e Cambiamento Climatico.

Gli autori dello studio

La Regione del Veneto partecipa in qualità di partner del

progetto BIOSIRE tramite l’Unità di Progetto Logistica della

Segreteria per le Infrastrutture.

A coadiuvare il lavoro di Veneto Agricoltura, l’Associazione Italiana

A coadiuvare il lavoro di Veneto Agricoltura, l’Associazione Italiana

Energie Agroforestali AIEL e il Dipartimento di Scienze Animali

dell’Università degli Studi di Padova, che hanno contribuito ad

approfondire alcune delle tematiche collegate allo sviluppo e all’analisi

dei complessi segmenti delle filiere dei due biocarburanti e delle loro

potenziali applicazioni.


Le filiere in esame

BIODIESEL DA OLI ESAUSTI OLIO VEGETALE PURO

Stoccaggio, prima

raffinazione e

trasformazione in

biodiesel tramite

trans-esterificazione

Raccolta di oli

alimentari esausti da Terreni agricoli

privati ed esercenti disponibili in

nella municipalità di provincia di Venezia

Venezia terraferma e

città vecchia

coltivati a colza

Utilizzo del biodiesel

in miscela con diesel

tradizionale fino al

30% nei normali

motori diesel

Utilizzo di olio

vegetale puro al 100%

in motori

adeguatamente

modificati

Ottenimento di olio

vegetale puro tramite

spremitura a freddo

del seme di colza


BIODIESEL DA

OLI ESAUSTI

Il biodiesel è un carburante derivato in genere dalla

trasformazione di olio di semi oleaginosi (colza, soia,

girasole, ecc.).

Può in alternativa derivare dalla trasformazione

dell’olio alimentare esausto che, una volta filtrato e

depurato, diviene una materia prima secondaria che

può essere impiegata in diversi settori.

Nella produzione di biodiesel la successiva

lavorazione è rappresentata dalla transesterificazione

con alcool metilico: l’olio viene fatto reagire con un

alcol (metanolo) provocando la rottura della

molecola del trigliceride in tre molecole più piccole e

meno viscose. La reazione richiede un catalizzatore,

grazie al quale avviene la produzione di nuovi

composti chimici, chiamati esteri metilici, che

costituiscono il biodiesel.

Ad oggi è la Specifica Europea EN 14214 a garantire il

rispetto degli standard qualitativi per questo

carburante.

Cosa sono

OLIO VEGETALE

PURO

L’olio vegetale puro deriva dalla spremitura di semi di

piante oleaginose come colza, girasole, soia … e può

essere prodotto secondo due principali modalità:

in impianti industriali, con estrazione meccanica

seguita da estrazione chimica tramite solvente;

in impianti di piccola scala o decentralizzati, con

la sola estrazione meccanica a freddo.

L’olio così ottenuto può essere impiegato in svariate

filiere, tra cui quella alimentare e quella energetica.

In quest’ultima l’olio rappresenta sia il prodotto di

partenza per la produzione di biodiesel, sia un

prodotto utilizzabile tal quale in motori endotermici,

definito “olio prodotto da piante oleaginose

mediante pressione, estrazione o processi analoghi,

greggio o raffinato ma chimicamente non modificato

...” dalla normativa italiana (D. Lgs. 128/2005), che

recepisce la Direttiva Europea 2003/30/CE.

La normativa europea DIN V 51605 detta gli standard

tecnici di tale biocarurante.


BIODIESEL DA OLI ESAUSTI OLIO VEGETALE PURO

Utilizzi

Il biodiesel può essere utilizzato come combustibile in L’olio vegetale puro derivato da colza che rispetti la

motori endotermici per la trazione e la produzione di normativa DIN V 51605 può essere utilizzato tal quale

energia. L’utilizzo del biodiesel in motori per la in motori endotermici, previa una modifica marginale

trazione può avvenire:

del motore.

puro al 100% (B100) nei motori diesel di più

vecchia generazione, con lievi modifiche

(sostituzione di guarnizioni e condotti in gomma,

eventuali semplici modifiche al circuito di

iniezione);

in miscela con gasolio fino al 30% (B30) nei

motori diesel in genere, senza la necessità di

accorgimenti tecnici.

-83 83 %

Emissioni di

CO2 equivalente

Vantaggi ambientali

Tale modifica in particolare introduce un sistema di

pre-riscaldamento del carburante che aumenta la

fluidità dell’olio e ne permette una più facile

iniezione.

I mezzi funzionanti ad olio vegetale hanno in genere

un doppio serbatoio a disposizione e le fasi di

accensione e spegnimento si verificano

prevalentemente utilizzando carburante diesel.

-57 57 %

Emissioni di

CO2 equivalente


PRODUTTORI

OLIO ESAUSTO:

Privati cittadini ed

esercenti

TRASFORMATORI

BIOCARBURANTI

INSTALLATORI

Ambiti d’indagine e analisi dello studio

PRODUTTORI

OLIO VEGETALE:

Terreni agricoli a

disposizione

UTILIZZATORI FINALI:

NATANTI LAGUNA VENEZIA

Aspetti Energetici

Aspetti Ambientali

Aspetti Economici

Aspetti Legislativi

Aspetti Tecnologici


Libro Bianco, Commissione Europea, 1997

DIRETTIVA 2003/30/CE

Piano d’azione per le biomasse, Commissione

Europea, 2005

DIRETTIVA 2009/28/CE, obiettivo quota 10%

biocarburanti entro il 2020

BIODIESEL

Testo Unico delle Accise (D. Lgs. 504/95), modificato dalla Legge

23 dicembre 2000, n. 388 (Finanziaria 2001). Programma

triennale di esenzione dall'accisa per un contingente di 300.000

t/anno.

D. Lgs. n. 128 del 30/05/05, recepimento della Direttiva

2003/30/CE. Riduzione del regime di defiscalizzazione a 200.000

t/anno (biodiesel + bioetanolo).

Legge n. 296 27/12/2006 (Finanziaria 2007). Obbligo di utilizzo

dei biocarburanti all’1% nel 2006, 2% nel 2007 e obiettivo non

vincolante del 5,75% per il 2010. Il contingente defiscalizzato di

biodiesel viene esteso a 250.000 tonnellate.

Contratto quadro 18 dicembre 2006 sul biodiesel tra produttori

agricoli nazionali e imprese di trasformazione, distribuzione e

commercializzazione.

Legge 23 dicembre 2009 n. 191 (Finanziaria 2010). Riduzione

del contingente annuo defiscalizzato da 250.000 a 18.000

tonnellate.

Quadro normativo sui biocarburanti

Libro Bianco, Governo Italiano, 1999

Position paper “Energia: temi e sfide per l’Europa

e per l’Italia”, Governo Italiano, 2007

Piano d’azione nazionale per le energie

rinnovabili dell’Italia in recepimento della

Direttiva 2009/28/CE. Definizione di criteri di

sostenibilità, tracciabilità e verifica della

conformità

OLIO VEGETALE

PURO

D. Lgs. n. 128 del 30/05/05, introduzione di una definizione

normativa dell’olio vegetale puro.

Provvedimenti che di recente hanno proposto esenzioni

dall’accisa per l’olio vegetale puro a scopo energetico:

Legge 27 dicembre 2006 n. 296 (Finanziaria 2007);

D. Lgs. 2 febbraio 2007 n. 26;

Legge n. 222 del 29 novembre 2007 (Finanziaria 2008):

possibilità di esenzione dal regime di deposito fiscale per gli oli

vegetali non modificati chimicamente impiegati per

autoconsumo, quale carburante nel parco macchine aziendale,

fino a un quantitativo annuo di 5 tonnellate.

In attesa di autorizzazioni da parte della Commissione Europea e

di circolari attuative di queste esenzioni, l’impiego dell’olio

vegetale puro come biocarburante è soggetto alla stessa

imposizione fiscale del gasolio: euro 0,423/l.

Attualmente sussiste una situazione di stallo e incertezza in

merito alla gestione fiscale dell’olio vegetale puro.


Il consumo di biocarburanti nell’Unione Europea è

cresciuto esponenzialmente nell'ultimo decennio. Nel

2009 la loro produzione ha superato i 12 milioni di

TEP, corrispondenti al 4% circa dei consumi totali,

valore ancora lontano dall’obiettivo del 5,75% fissato

dall’UE nel 2003 per il 2010.

Migliaia di TEP

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0

Consumo biocarburanti UE

Il mercato dei biocarburanti in Europa è

rappresentato in gran parte dal biodiesel (79%) e dal

bioetanolo (19%), mentre l’olio vegetale rappresenta

una minima parte di mercato (circa l’1%).

79,5%

672 826 1.059

1.421 1.980 3.120

5.517

7.821

10.189

12.093

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

0,3%

0,9%

19,3%

Biogas

Olio vegetale

Bioetanolo

Biodiesel

Mercato biocarburanti

EU 2009

Quadro generale di mercato

L’Italia nel 2009 è stata in grado di produrre poco

meno di un terzo (737.000 t di biodiesel) di quanto i

16 impianti attivi sul territorio nazionale sarebbero

potenzialmente in grado di produrre (2,4 milioni di t).

La Lombardia è la regione con il maggior numero di

impianti (5), seguita dal Veneto, dove si localizzano

tre stabilimenti produttivi.

Tonnellate

2500

2000

1500

1000

500

0

Quadro nazionale biodiesel

Consumi

Produzione

Potenzialità

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

La produzione di olio vegetale puro deriva in Italia

principalmente dalla spremitura di colza e girasole.

L’olio prodotto è però destinato solo in parte al

consumo tal quale, mentre per la maggior parte

viene impiegato come base per la produzione di

biodiesel.

Stime attendibili attribuiscono a tale sistema una

produzione che nel 2009 si aggirava intorno alle

1.700 tonnellate.

Negli ultimi due anni circa 3.000 ha di girasole (2,5%

della superficie coltivata a livello nazionale) e circa

20.000 ha di colza (la quasi totalità della superficie

nazionale) sono stati dedicati alla produzione di olio

vegetale puro e/o biodiesel a scopo energetico.


Non esiste ad oggi in Italia una

quotazione specifica del

biodiesel. Sui principali

mercati europei il suo prezzo è

arrivato nei primi mesi del

2010 a 1,45-1,50 €/l (al netto

di accise ed IVA), mentre verso

la fine dello stesso anno il

valore si è assestato di poco

sotto gli 0,90 €/l.

€/l

1,8

Anche l’olio vegetale puro non ha una

propria quotazione nazionale, mentre

la Borsa Granaria di Milano riporta nei

propri listini solo l’olio raffinato di semi

di colza, senza distinzione per il suo

utilizzo finale.

Dalla seconda metà del 2010 emerge

un significativo incremento della

quotazione di questo prodotto: dai 783

€/t di dicembre 2009 si è passati ai

1.222 €/t (+56%) di fine 2010,

corrispondenti ad 1,124 €/l.

1,6

1,4

1,2

1

0,8

0,6

0,4

0,2

0

BIODIESEL

OLIO VEGETALE PURO

Quotazioni di mercato

gen feb mar apr mag giu lug ago set ott nov dic gen feb mar apr mag giu lug ago set ott nov

€/t

1250

1150

1050

2009 2010

FRA MUN GER

FRA: Borsa di Francoforte MUN: Borsa di Monaco GER: Mercato Azionario tedesco Xetra

950

850

750

650

gen feb mar apr mag giu lug ago set ott nov dic

2009 2010


La composizione del prezzo

La composizione del prezzo “alla pompa” dei carburanti in Italia è piuttosto complessa: al prezzo della materia

prima sul mercato (prezzo netto) si deve infatti aggiungere un’accisa (accisa piena) che, per i carburanti di ogni

genere, è pari a 423 € ogni 1.000 litri. A queste due componenti del prezzo si deve infine aggiungere l’IVA che,

nella maggior parte dei casi, vale un ulteriore 20%.

In alcuni casi l’IVA può essere agevolata o inesistente, in altri invece è l’accisa ad avere delle varianti: a volte può

non essere applicata, o ridotta per particolari categorie di utilizzatori finali.

I natanti della Laguna di Venezia rappresentano proprio una di queste categorie: non pagano né accise né IVA

sul prezzo del carburante.

30,3%

16,7%

Composizione prezzo

finale biocarburanti

53,0%

Materia

prima

Accise

I prezzi dei vari carburanti (biocarburanti e fossili)

negli ultimi due anni (dati al netto di accisa e IVA)

hanno subito variazioni notevoli.

Come è evidente, il prezzo dell’OVP è direttamente

legato a quello del gasolio, seguendone in parallelo le

quotazioni.

Il biodiesel invece, pur manifestando in genere la

medesima tendenza, subisce l’influenza di altri

fattori, legati soprattutto alla disponibilità di materia

prima da utilizzare per la sua produzione e alla

concorrenza di altre finalità d’utilizzo.

IVA

Quotazione €/l

€/l

1,80

1,60

1,40

1,20

1,00

0,80

0,60

0,40

0,20

0,00

2,000

1,800

1,600

1,400

1,200

1,000

0,800

0,600

0,400

0,200

0,000

1,319

0,676

IVA 20%

Accisa piena

Prezzo netto

1,002

Gasolio Olio denso

comb. BTZ

0,412

Biodiesel

Xetra

1,576

1,528

0,890 0,850

OVP

Rotterdam

Quotazione carburanti a confronto

Biodiesel - UE

(€/l)

Olio colza -

Milano (€/t)

Gasolio (€/l)

Olio Denso Comb.

BTZ (€/l)

OVP colza -

Rotterdam (€/t)

1,857

OVP Milano

gen feb mar apr mag giu lug ago set ott nov dic gen feb mar apr mag giu lug ago set ott nov

2009 2010

1,124

€/t

1300

1100

900

700

500

300

100

-100


Gli oli alimentari esausti

Gli oli alimentari esausti possono derivare da svariate fonti quali ad esempio gli oli di frittura, o più in generale

gli oli grassi vegetali e animali. In seguito al loro utilizzo, gli oli alimentari tendono a subire una modifica della

struttura polimerica originaria, ossidandosi ed assorbendo le sostanze inquinanti dalla carbonizzazione dei

residui alimentari. Un loro smaltimento non corretto e controllato può causare gravi effetti:

Sull’ambiente

In falda

Principali

produttori

di oli

esausti

riduzione della capacità di assimilazione delle sostanze nutritive da parte delle

piante

possibile causa del cattivo funzionamento degli impianti di depurazione laddove

esistenti

costi elevati di trattamento delle acque e di smaltimento del rifiuto

alterazione del gusto dell’acqua in limiti incompatibili con la potabilità

rallentamento degli scambi di ossigeno in acqua che compromettono l’esistenza

della flora e della fauna al suo interno

Tipo di utenza Provenienza Modalità di raccolta

Utenze

domestiche

Aree di

produzione Utenze non

degli oli domestiche ristorazione

•Olio utilizzato a livello

domestico da utenze di tipo

privato

•Ristoranti

•Mense

•Hotel/alberghi con servizio di

•Pubblici esercenti in genere che

producono oli esausti

Raccolta operata presso “punti olio” dislocati in

aree strategiche della municipalità (centri

commerciali, scuole, patronati, ecc.)

Raccolta operata porta a porta presso i centri di

produzione (ristoranti, alberghi, mense, ecc.)

Area di produzione Mezzi utilizzati per la raccolta Note

Terra ferma Raccolta via terra con camion

Centro storico e isole Raccolta via mare con barca

Costi dei mezzi per la raccolta ridotti

Volumi raccolti giornalmente elevati

Costi dei mezzi per la raccolta elevati

Volumi raccolti giornalmente ridotti


Produzione

nazionale

oli esausti

t/anno

Utenze domestiche

Provenienza e potenzialità produttiva di oli esausti

140-160 M kg 55-60 M kg 30 M Kg

Da utenze

domestiche

Utenze non domestiche

25

20

15

10

5

0

Da utenze

commerciali

Da industrie

alimentari

Secondo il CONOE (Consorzio Obbligatorio Nazionale di raccolta e trattamento Oli e

grassi vegetali ed animali Esausti) ogni anno vengono prodotti circa 280 milioni di kg

di oli esausti, pari a circa 4 kg pro capite

Raccolta di oli esausti a Venezia

3,85

7,6

19,5

2008 2009 2010

Conferiscono gli oli esausti

esclusivamente presso gli ECO CENTRI

Sono obbligate a conferire gli oli

esausti ad aziende associate CONOE

Incremento della

raccolta di oli esausti

presso gli eco centri

del Comune di

Venezia

2008-2010


Utenze domestiche

Utenze non domestiche

Utenze domestiche

“punti olio

Le potenzialità produttive a Venezia

Centro storico e

isole (t)

1 kg pro capite

all’anno per

270.980 abitanti

810 kg per esercizio

commerciale all’anno per

987 esercizi

Terra ferma

(t)

TOTALE

(t)

“punti olio” 90 181 271

Utenze non domestiche

“porta a porta” 479 320 799

TOTALE (t) 569 501 1.070


Le ipotesi per il centro storico

CENTRO

STORICO E

ISOLE

Utenze

domestiche

Utenze non

domestiche

Tipo di

stoccaggio

“Punti olio

200 kg

cadauno

Contenitori

separati. Ritiro

ogni 500 kg

raccolti

Ipotesi di organizzazione della filiera a Venezia

Volumi

raccolti

(t/turno di 6h)

1

2,5

Le ipotesi per la terra ferma

Per le utenze domestiche si tratterebbe solo di ampliare il

servizio di raccolta organizzando dei “punti olio” dislocati nel

territorio e presso le utenze non domestiche (centri

commerciali, supermercati …) che ne facessero richiesta.

In questo caso sarebbe possibile prelevare 500 kg per ogni

presa con costi di raccolta nettamente inferiori rispetto al

centro storico poiché sarebbero impiegati mezzi terrestri (più

veloci e meno onerosi in termini di costi di gestione).

La raccolta dalle utenze domestiche nel centro storico di

Venezia potrebbe essere organizzata attraverso

l’installazione di “punti olio” allestiti in luoghi di

aggregazione collettiva (supermercati, patronati …) presso

cui il cittadino potrebbe autonomamente conferire l’olio

esausto.

La movimentazione dei carichi nel centro storico e nelle isole

di Venezia per molti tratti non può che essere manuale: tale

difficoltà è un fattore limitante nel dimensionamento delle

cisterne di raccolta, che in questo specifico caso non

dovrebbero superare i 200 kg/cadauna a pieno carico. Ciò

implica un maggiore costo di trasporto per unità di volume

raccolto, fermo restando che mediamente il numero di prese

di cisterne in un turno lavorativo giornaliero rimane

costante.

Il ritiro presso le utenze non domestiche (ristoranti, alberghi,

ecc.) potrebbe essere strutturato con l’assegnazione in

comodato d’uso di contenitori di varia capacità ai gestori dei

singoli esercizi e il ritiro potrebbe avvenire al raggiungimento

di una quota prestabilita (500 kg).

TERRA

FERMA

Utenze

domestiche

Utenze non

domestiche

Tipo di

stoccaggio

“Punti olio

500 kg

cadauno

Contenitori

separati. Ritiro

ogni 500 kg

raccolti

Volumi

raccolti

(t/turno di 6h)

3

3


1 kg di oli esausti

= 0,88 Kg di biodiesel

= 0,96 litri di biodiesel

Utenze

domestiche

(punti olio)

Utenze non

domestiche

Centro storico

e isole

Aspetti produttivi della filiera

Terra ferma TOTALE

t litri t litri t litri

81 91.980 162 183.670 243 275.600

431 489.000 288 326.000 719 815.000

TOTALE 512 581.000 450 509.700 962 1.090.700

Miscelando il biodiesel puro (M100) a diverse

percentuali con il diesel tradizionale, si

potrebbero ottenere:

Miscelazioni Litri di carburante miscelato

M 100 1.090.700

M 30 3.635.670

M 25 4.362.800

M 20 5.453.500

M 15 7.271.450

M 10 10.907.000

Costo vivo medio di ottenimento

del biodiesel M100 da oli esausti

0,65 €/l /l

(al netto di IVA e accise)


Influenza sui

costi di

raccolta

degli oli

Aspetti economici della filiera

MEZZI con i quali viene operata la raccolta (barca /camion)

VOLUMI PER PRESA PRESA: “punti olio” da utenze domestiche e presso

esercenti (200 kg/presa o 500)

VELOCITA’ di raccolta e quindi volumi raccoglibili per turno

lavorativo

I costi unitari di trasformazione e trasporto del materiale rimangono pressoché invariati. Ciò che fa variare il

costo complessivo di produzione del biodiesel è il quantitativo effettivamente raccoglibile nell’area in esame:

tanto più è elevato, tanto minore è il costo di raccolta unitario.

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Costo di ottenimento del biodiesel

U.D. Centro storico U.N.D. Centro

storico

U.D. Terra ferma U.N.D. Terra ferma Media

Costo di trasporto Costo di trasformazione olio esausto - biodiesel Costo di raccolta

U.D. = Utenze Domestiche U.N.D. = Utenze Non Domestiche

7%

56%

37%

256 €

Il costo medio di

raccolta di una

tonnellata di oli

esausti a Venezia

721 €

Il costo medio di

produzione di

una tonnellata di

biodiesel


Caso studio ASM Rovigo

Nel 2006 ASM, l’Azienda dei Servizi Municipalizzata del Comune di Rovigo, ha intrapreso un’iniziativa per

sensibilizzare la popolazione al recupero di olio alimentare esausto attraverso la distribuzione gratuita di

apposite tanichette per la raccolta.

Ad oggi la campagna informativa condotta da ASM e la distribuzione di oltre 4.800 tanichette (pari al 25% delle

famiglie rodigine) hanno permesso di ottenere un notevole incremento della raccolta di oli esausti: dai 2.600 kg

del 2005 ai 52.000 previsti per il 2010.

L’olio raccolto viene inviato a DP

Lubrificanti Srl di Aprila (LT) e trasformato

in biodiesel distillato, che la stessa ASM

miscela al 25% con il diesel tradizionale per

il successivo utilizzo nei mezzi aziendali

della Divisione Ambiente.

Nel 2008 ASM è riuscita ad impiegare

complessivamente circa 31.000 litri di

biodiesel risparmiando l’emissione di oltre

165 tonnellate di CO2eq (-19,5% rispetto

alle emissioni tradizionali) e 23 TEP (-7,5%).

Biodiesel derivato

da oli esausti utilizzato

in mezzi ASM nel 2008:

31.000 litri

52.000 kg

Oli vegetali esausti

raccolti da ASM nel

2010

Benefici ambientali:

-20%

-8%

20% emissioni CO CO2eq eq

8% energia primaria


Caso studio DP Lubrificanti

DP Lubrificanti Srl di Aprilia (LT) è un’azienda privata che si occupa esclusivamente della produzione di biodiesel

da oli esausti. In attività dal 2005, produce e commercializza biodiesel in Italia, Germania, Francia, Croazia,

Inghilterra e altri paesi europei, recuperando materia prima anche da fuori Europa.

DP produce principalmente biodiesel distillato e

glicerina distillata come sottoprodotto di

lavorazione.

Potenzialità annua:

160.000 t

di biodiesel

Produzione annua:

50.000 t

di biodiesel

DP collabora dal 2008 all’iniziativa promossa da ASM Rovigo per l’implementazione della raccolta degli oli

esausti presso le utenze private e gli esercenti, promuovendo l’informazione e la formazione attraverso la

sensibilizzazione dei cittadini.


La scelta di analizzare il colza è legata al fatto che

questa coltura si è dimostrata particolarmente vocata

alla produzione di seme da olio e inoltre la sua

coltivazione nell’area veneziana è facilitata dalle

condizioni climatiche, ambientali e pedologiche di

questa zona, che ne hanno da sempre permesso una

presenza non marginale negli ordinamenti colturali

delle locali aziende agricole.

Il colza (Brassica napus) è una pianta annuale

appartenente alla famiglia delle Brassicaceae, in

grado di adattarsi bene ad ambienti temperato freddi

tipici del Nord Italia, su suoli ben drenati, dove si

possono raggiungere buone rese (intorno alle 3 t/ha).

In tale direzione, l’Azienda Pilota e Dimostrativa

“Dossetto-Vallevecchia” di Veneto Agricoltura sta

effettuando prove di coltivazione del colza con

minime lavorazioni (minimum tillage) in grado di

permettere buone rese unitarie a fronte di una

significativa riduzione degli input energetici per la sua

coltivazione. In genere da un singolo ettaro di colza si

ottengono rese variabili tra le 2,7 e le 3,3 tonnellate

di seme, a seconda della fertilità del suolo, della

tecnica di coltivazione adottata e dell’andamento

meteorologico stagionale.

Da ogni singola tonnellata di seme di colza,

un’adeguata spremitura a freddo è in grado di

ricavare:

1 parte di olio vegetale puro (OVP);

2 parti di panello proteico di colza.

Mentre il primo prodotto è destinabile all’impiego

energetico, il secondo può essere destinato

all’alimentazione zootecnica, grazie al suo alto

contenuto proteico.

La filiera dell’Olio Vegetale Puro (OVP)

2/3

Panello

proteico

1/3

Olio

vegetale

puro


Strutturazione della filiera


Proprietà/composizione

Limiti

Min Max

Proprietà caratteristiche dell'olio di colza

Valutazione visiva Libero da agenti estranei visibili, sedimenti e acque libere -

Densità (15°C) 900 930 kg/m 3

L’impiego dell’olio vegetale puro

Unità Metodi di prova

DIN EN ISO 3675/12185

Punto di infiammabilità (V. chiuso) 220 DIN EN ISO 2719

Viscosità cinematica a 40°C 36 mm 2 /s DIN EN ISO 3104

Potere calorifico inferiore 36.000 kJ/kg DIN 51900-1,-2.-3

Residui carboniosi 0,4 % (m/m) DIN EN ISO 10370

Numero di iodio 95 125 g/100g DIN EN 14111

Contenuto di zolfo 10 mg/kg DIN EN ISO 0884/20846

Numero di cetano 39 - IP 498

Proprietà variabili

Contaminazione totale 24 mg/kg DIN EN 12662

Acidità (numero neutralizzazione) 2 mg KOH/g DIN EN 14104

Stabilità ossidativa (15°C) 6 h DIN EN 14112

Contenuto di fosforo 12 mg/kg DIN EN 14107

Contenuto di Ca+Mg 20 mg/kg E DIN EN 14538

Contenuto di ceneri 0,01 % (m/m) DIN EN ISO 6245

Contenuto di acqua 0,075 % (m/m) DIN EN ISO 12937

L’olio ottenuto dopo la

filtrazione e la stabilizzazione

deve rispettare specifici

parametri qualitativi,

premessa fondamentale per

un affidabile funzionamento

dei motori. Garantendo tali

standard, le stesse case

costruttrici possono dare

garanzia sul corretto e

duraturo funzionamento dei

motori e sul rispetto dei limiti

di emissione fissati dalla

normativa vigente. L’olio di

colza, in particolare, è

normato dalla normativa DIN

V 51605 “Olio vegetale di

colza per l’impiego come

biocarburante nei motori”.

Attualmente esistono due principali tipologie di utilizzo dell’olio vegetale nei motori

Sistemi ad un serbatoio: il motore è alimentato solo ed esclusivamente ad olio vegetale puro. Le condutture

sono adattate con un diametro maggiore al trasporto di olio vegetale. Il vantaggio diretto è rappresentato dalla

completa sostituzione del diesel. Di contro invece si segnala il fatto che non tutti i motori diesel sono

convertibili a olio vegetale con questo sistema.

Sistemi a due serbatoi: in seguito alla modifica è previsto l’uso del diesel per le fasi di accensione e

spegnimento del motore, mentre nella fase di funzionamento intermedia viene impiegato l’olio vegetale puro. Il

passaggio da diesel ad olio vegetale avviene una volta raggiunta una temperatura di circa 70°C, fondamentale

perché l’olio diminuisca la sua viscosità e possa entrare in circolo senza provocare danni al motore, in

particolare agli iniettori.

Fonte: AIEL, 2007


Organizzazione della filiera in provincia di Venezia

CHI? COSA?

Aziende

singole

agricole

Aziende agricole

associate in

consorzi

cooperative

o

Organizzazioni

professionali

agricole

Consorzi o cooperative

locali che effettuano

raccolta, essiccazione,

pulitura, stoccaggio e

trasformazione di semi di

cereali e oleaginose

IMPIEGO IN

MOBILITA’ NATANTI

OLIO VEGETALE

PURO

PANELLO

PROTEICO

Coltivazione in

campo

Raccolta del seme

PRODUZIONE SEME

Essiccazione, pulitura e

stoccaggio del seme

Trasformazione del

seme in frantoi agricoli

decentralizzati

IMPIEGO IN

ZOOTECNIA


Potenzialità della filiera in provincia di Venezia

820 ha coltivati a colza nel 2010 in provincia di Venezia

817.000 - 998.000

l/anno di OVP

2.200 – 2.700

t/anno

3 frantoi

Stima del valore complessivo della filiera

950.000 €/anno /anno

1.490 1.490-1.820 1.820

t/anno di

panello proteico


Veneto Agricoltura all’interno della propria Azienda Pilota e

Dimostrativa “Dossetto-Vallevecchia” ha promosso tramite il Settore

Bioenergie e Cambiamento Climatico il progetto sperimentale

“Energycrops”.

Il caso studio di Vallevecchia - produzione

L’obiettivo del progetto è stato quello di promuovere la produzione e l’utilizzo in azienda agricola di olio

vegetale puro da colza che rispetti la norma DIN V 51605.

Il risultato della sperimentazione è l’ottenimento di olio vegetale puro da utilizzare come carburante su due

trattori: uno appositamente modificato allo scopo, l’altro già dotato di serie della doppia alimentazione

gasolio/olio di colza. Dalla spremitura dei semi di colza si ottiene inoltre come co-prodotto un panello

proteico che viene ceduto ad un’azienda zootecnica locale per l’alimentazione di bovini da latte.

OLEIFICIO:

Pulitura: per evitare che le impurità alterino la

qualità dell’olio;

Pressa: da cui escono olio e panello proteico.

Capacità di lavoro di circa 120 kg di seme/ora;

Decanter verticale: per una prima decantazione

dell’olio;

Cilindro verticale: per la miscelazione con farine

fossili e silice;

Filtro a pressa e a calza: per la filtrazione specifica

dell’olio;

Cisterne: per lo stoccaggio dell’olio.

L’attività sperimentale monitorata da Veneto Agricoltura ha

verificato che da un ettaro di colza si ottengono in media

dalle 2,6 alle 2,9 tonnellate di seme di colza da cui ricavare

in proporzione 1/3 di olio di colza da impiegare come

carburante e 2/3 di panello proteico impiegabile

nell’alimentazione animale.


Il caso studio di Vallevecchia - utilizzo

I trattori aziendali alimentati ad olio vegetale puro funzionano secondo un sistema di alimentazione a due

serbatoi. Mentre però il primo (Lamborghini “Victory Plus 230”) è stato modificato con un apposito kit dopo

l’acquisto, il secondo (Fendt “820 Vario Greentec”) è stato acquistato dalla casa costruttrice già con la

predisposizione di serie per la doppia alimentazione. Quest’ultimo quindi ha il vantaggio di godere di una

garanzia sul motore che in genere non è applicata ai casi di modifica successiva all’acquisto della macchina.

Caratteristiche Trattore Lamborghini Trattore Fendt

Marca Lamborghini Fendt

Modello 230 Victory Plus 820 Vario Greentec

Anno di acquisto 2003 2009

Potenza nominale 170 kW (230 CV) a 2.100 giri/min

152 kW (207 CV), max 156 kW

(212 CV a 2.100 giri/min)

Motore Deutz a iniezione diretta 7.146 cc a 6 cilindri avente 6.057 cc

Tipo di impiego mezzo usato per le lavorazioni aziendali pesanti mezzo usato per le lavorazioni aziendali pesanti

Principio di

funzionamento

Serbatoio

Doppia alimentazione

avviamento e spegnimento a gasolio avviamento e spegnimento a gasolio

doppio serbatoio: 250 litri per gasolio e 350 litri per olio

di colza

in seguito all’installazione del kit di modifica ditta: Elsbett

Technology GmbH di Thalmaessing (Germania)

doppio serbatoio: 100 litri per gasolio e 340 litri

per olio di colza

di serie

Tara complessiva

Costo del kit /

9.400 kg (ammessa 10.400 kg) 7.185 kg (ammessa 12.500 kg)

Sovraccosto rispetto a un Kit: circa 7.000 € + 1.000 € (materiali, manodopera, lavori

corrispondente trattore a

di officina)

diesel

Sovraccosto: 7.500 €


Prova U.M. Media %

Umidità g/100g 9,55

Ceneri grezze g/100g 5,70

Grassi greggi g/100g 19,90

Proteine gregge g/100g 24,30

Estrattivi inazotati g/100g 26,20

Fibra grezza g/100g 14,35

Il sottoprodotto dell’OVP: il panello proteico

Il panello proteico rappresenta circa i 2/3 dell’output

di spremitura del seme di colza ed è importante

perché, qualora valorizzato ed inserito sul mercato ad

un prezzo adeguato, contribuisce a rendere

sostenibile economicamente l’intera filiera di

produzione dell’olio vegetale.

Il panello di colza ottenuto dalle varie prove

sperimentali ha dimostrato un tenore lipidico elevato

(10-15%) e un contenuto proteico consistente (25%).

Tali caratteristiche fanno del panello di colza un

ottimo concorrente delle classiche farine di

estrazione, più comunemente utilizzate

nell’alimentazione animale, generalmente più povere

in valori energetici ma più ricche in termini

nutrizionali.

L’azienda “Dossetto-Vallevecchia” ha ceduto il panello

derivante dalla spremitura del seme presso il proprio

frantoio a una locale azienda zootecnica che, ad oggi,

non ha riscontrato anomalie nell’alimentazione degli

animali con tale prodotto.

Non esiste ad oggi in Italia una quotazione di mercato specifica per il panello di colza.

La quotazione stimata per il mercato nazionale è di circa 200 €/t.

In Germania lo stesso panello a fine 2010 valeva tra i 210 e 215 €/t.

Appetibile alternativa a farine di estrazione;

La vendita del panello incide positivamente sulla

convenienza economica dell’intera filiera energetica;

Può essere impiegato nell’alimentazione biologica;

Buone potenzialità di miglioramento di qualità del

panello.

Maggiori difficoltà di conservazione (soprattutto

nella stagione estiva) a causa dell’alto contenuto

lipidico;

Nell’alimentazione di bovini da carne l’utilizzo del

panello tende a peggiorare le caratteristiche

estetiche della carne;

La ridotta e non continua disponibilità di prodotto

non ne permette un utilizzo continuo nel tempo.


Secondo l’analisi del bilancio economico calcolato nell’ambito dell’azienda

di Vallevecchia, il costo di produzione del seme di colza varia in funzione

della dimensione della filiera che si intende attivare. Maggiori sono le

superfici investite a colza, minori sono i costi fissi imputabili all’unità di

seme lavorato e quindi maggiori i margini di ricavo. Una superficie di

almeno 15 ha permetterebbe di produrre olio vegetale puro coprendo

completamente i costi di produzione.

446 €/t /t ca.

il costo medio di produzione di OVP

0,40 €/l /l

il costo medio di produzione di OVP

Costi colturali

medi (€/t seme)

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Costo spremitura

(€/t seme)

Aspetti economici della filiera

15 ha

Dimensione minima

per la produzione

di olio con utili

d’esercizio

Nell’analisi economica della filiera si è assunto che per produrre una tonnellata di

OVP occorrano circa 3 tonnellate di seme dalle quali si ottengono 2 tonnellate di

panello vendute a circa 200 €/t. Considerando un costo di trasformazione medio di

73 €/t (con un frantoio sfruttato a pieno regime avente una capacità di spremitura

pari a 120 kg di seme/ora) e un costo di trasporto medio di circa 15 €/t, il costo

attendibile medio di ottenimento dell’OVP (considerando costi colturali medi per

l’ottenimento del seme) potrebbe quindi attestarsi su un valore di circa 446 €/t (al

netto dei ricavi dovuti alla vendita del panello).

Costo trasporto

(€/t OVP)

Prezzo vendita panello

(€/t panello)

Costo produzione

(€/t OVP)

Costo produzione

(€/l OVP)

204 73 15 200 446 0,4014

Costo di produzione dell'OVP

COSTI

TRASPORTO

Tuttavia tale costo di

produzione (0,40 €/l), pur

risultando nettamente inferiore

COSTI

SPREMITURA

COSTI DI

PRODUZIONE

OVP

all’attuale costo del diesel

tradizionale (0,67 €/l al netto

da IVA e accise, gennaio 2011),

riflette i soli costi vivi di

produzione, senza mettere in

COSTI

COLTURALI RICAVI VENDITA

PANELLO

evidenza un

d’esercizio.

eventuale utile


Gli utilizzatori finali

Una delle prerogative del progetto è stata quella di diffondere in generale la conoscenza dei biocarburanti tra

gli operatori pubblici e privati che conducono natanti nella Laguna di Venezia, al fine di potere stimare ed

analizzare i possibili vantaggi ambientali, energetici ed eventualmente economici legati ad un loro utilizzo in

sostituzione dei carburanti fossili tradizionali, procedendo così ad una dettagliata analisi di diversi aspetti:

Aspetti

ambientali

Analisi delle

caratteristiche

chimico-fisiche e

delle emissioni

legate all’uso dei

biocarburanti

Aspetti

tecnici

Analisi delle

modifiche

necessarie ai

motori per l’utilizzo

dei carburanti in

questione

Aspetti

economici

Analisi

costi/benefici

sull’uso dei

biocarburanti e dei

tempi di ritorno

dell’investimento

Aspetti

logistici

MACRO CATEGORIE DI NATANTI PRESE IN CONSIDERAZIONE

Analisi della

disponibilità

complessiva dei

biocarburanti e

delle modalità di

distribuzione

Servizio di linea Servizio non di linea

poche aziende

grandi dimensioni

flotte numerose

elevati consumi

costanza di utilizzo

numerose aziende

piccole-medie dimensioni

piccole flotte

consumi ridotti

variabilità stagionali d’utilizzo


Servizio non di linea

Il campione esaminato

La mobilità nautica all’interno della città di Venezia è essenzialmente rappresenta da due tipologie di servizi:

quello di linea (i vaporetti …) e quello non di linea (taxi acquei …).

Del primo gruppo fanno parte fondamentalmente due sole grandi compagnie di trasporto, mentre del

secondo fanno parte numerosi operatori che possono avere a disposizione un numero variabile di natanti.

Operatori

PRIVATI

32

natanti

410.000

litri di carburante

consumati

annualmente

La potenziale produzione di OVP da colza e

biodiesel da oli alimentari esausti delle filiere

esaminate dimostra di poter coprire per oltre

due volte tale quantitativo di carburante

consumato, potendo dunque soddisfare anche i

fabbisogni di altre realtà private.

Servizio di linea

Operatore

PUBBLICO

196

natanti

11.000.000

litri di carburante

consumati

annualmente

Operatore

PRIVATO

La potenziale produzione di OVP da colza e

biodiesel da oli alimentari esausti delle filiere

esaminate rappresenterebbe in questo caso poco

meno del 10% dei consumi rilevati.


Il potenziale di sostituzione

I consumi della mobilità di linea e non di linea rilevati nell’analisi potrebbero essere coperti secondo diverse

modalità a diverse condizioni.

Operatori

analizzati

Consumo

totale

(l/anno)

t OVP

necessarie

Servizio non di linea

Superficie a

colza (ha)

Miscela

biodiesel/gasolio 10%

l biodiesel

Raccolta di oli esausti necessaria (t)

t di olio

esausto

Miscela

Miscela

biodiesel/gasolio 20% biodiesel/gasolio 30%

t di olio

t di olio

l biodiesel l biodiesel

esausto esausto

Caso studio 1 6.200 5,7 6,3 620 0,6 1.240 1,2 1.860 1,8

Caso studio 2 1.352 1,2 1,4 135 0,1 270 0,3 406 0,4

Caso studio 3 6.900 6,3 7,1 690 0,7 1.380 1,4 2.070 2

Caso studio 4 1.080 1 1,1 108 0,1 216 0,2 324 0,3

Caso studio 5 4.700 4,3 4,8 470 0,5 940 0,9 1.410 1,4

Caso studio 6 388.800 357,7 397,4 38.880 38,1 77.760 76,2 116.640 114,3

TOTALE 409.032 376,2 418,1 40.903 40,1 81.806 80,2 122.710 120,3

Operatori analizzati

Consumo

totale

(l/anno)

t OVP

necessarie

Servizio di linea

Superficie a

colza (ha)

Miscela

biodiesel/gasolio 10%

l biodiesel

Raccolta di oli esausti necessaria (t)

t di olio

esausto

Miscela

biodiesel/gasolio 20%

l biodiesel

t di olio

esausto

Miscela

biodiesel/gasolio 30%

l biodiesel

Operatore PRIVATO 1.000.000 920 1.022 100.000 98 200.000 196 300.000 294

t di olio

esausto

Operatore PUBBLICO 10.000.000 9.200 10.222 1.000.000 980 2.000.000 1.960 3.000.000 2.940

TOTALE 11.000.000 10.120 11.244 1.100.000 1.078 2.200.000 2.156 3.300.000 3.234


L’incorporazione del biodiesel in percentuali limitate

all’interno del gasolio distribuito in rete è realtà già

da diversi anni: attualmente il diesel in circolazione

alla pompa contiene una percentuale di biodiesel

variabile tra il 5 e il 7%.

L’impiego dei biocarburanti nei natanti

BIODIESEL OLIO VEGETALE PURO

In generale tutti i motori possono essere adattati al

funzionamento a olio vegetale puro previa modifica

del motore, in modo che il biocarburante raggiunga

una temperatura di 60-70°C prima dell’iniezione. A

tale modifica si aggiunge poi la possibilità di utilizzare

una centrifuga che, combinata all’utilizzo di specifici

additivi, impedisca l’eventuale formazione di bolle

d’aria nell’olio.

L’utilizzo del biodiesel in motori per la trazione può additivi, impedisca l’eventuale formazione di bolle

avvenire secondo due modalità:

puro al 100%: in tutti i mezzi di trasporto

dotati di motore diesel di più vecchia

produzione, con l’apporto di piccole modifiche

alle componenti motoristiche (guarnizioni),

meglio se evitando di utilizzarlo nei mesi più

freddi dell’anno a causa del suo più alto punto

di congelamento;

in miscela con gasolio fino al 30% circa: in

tutti i mezzi di trasporto dotati di motore

diesel, di qualunque età, senza la necessità di

particolari accorgimenti tecnici, purché venga

impiegato biodiesel rispondente ai requisiti

qualitativi imposti dalla Specifica Europea EN

14214.

Il principale problema dell’utilizzo di tale

biocarburante (se impiegato in alte percentuali) è

legato alle sue proprietà solventi che potrebbero

danneggiare in parte le guarnizioni in plastica delle

componenti motoristiche, rendendone necessaria

una periodica sostituzione.

L’utilizzo del olio vegetale puro nei motori può

avvenire secondo due modalità:

installazione di un unico serbatoio per l’OVP

che comporta una sostituzione del sistema di

alimentazione e funzionamento del motore

(sistema a un serbatoio);

installazione di un doppio serbatoio per

l’alimentazione combinata. Nelle fasi di

accensione e spegnimento il motore lavora

con diesel tradizionale.

L’OVP ha un’azione pulente che tende ad eliminare i

residui di combustione accumulatisi

precedentemente nel motore. Questo fenomeno si

verifica soprattutto nei primi periodi di passaggio

dall’impiego di gasolio ad olio vegetale e può

comportare la necessità di sostituire i filtri.

Le modifiche apportate al motore del natante devono

necessariamente essere verificate e certificate dal

Registro Italiano Navale (RINA).


Casi studio di impiego di biocarburanti in motori nautici

Biodiesel

Anche l’impiego di OVP in natanti non è al momento

molto diffuso. Sul Neusidlersee, nella regione austriaca

del Burgenland ai confini con l’Ungheria, il governo

regionale ha in parte finanziato i costi di adattamento dei

motori di 7 natanti di una ditta privata che fornisce il

servizio di trasporto sul lago.

Nel 2009 la ditta specializzata ME Motortechnik GmbH ha

adattato i motori al funzionamento ad olio vegetale puro,

dotandoli di un solo serbatoio e di fatto escludendo la

possibilità di essere alimentati a diesel.

L’OVP utilizzato deriva da colza prodotta in loco da un

frantoio decentralizzato, gestito da una cooperativa di

raccolta che è stata in grado di realizzare una filiera chiusa

economicamente sostenibile anche grazie all’alta richiesta

di panello di colza da parte degli allevamenti locali.

L’utilizzo di biodiesel in motori nautici non è ancora molto

diffuso e le esperienze in questo ambito sono poche e piuttosto

recenti, il che rende difficile raffrontare tra loro realtà già

strutturate in atto da cui poter prendere spunto.

Un caso particolare è rappresentato dall’utilizzo di biodiesel

puro in imbarcazioni che solcano le acque dolci di un lago. In

particolare si tratta del Lago di Costanza, al confine tra Svizzera

e Germania, dove l’intera flotta di un armatore privato locale è

passata all’utilizzo di biodiesel puro (B100).

Le imbarcazioni, con potenze comprese tra 7 e 110 kW di

potenza, non hanno avuto problemi di funzionamento e il

monitoraggio eseguito sui motori dopo 4.700 ore di impiego

non ha rivelato anomalie in grado di comportarne il mancato

funzionamento.

OVP


Aspetti ambientali: le emissioni di CO CO2 La Direttiva 2009/28/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 23 aprile 2009 esprime in termini

percentuali il valore di risparmio delle emissioni di gas serra ottenibile attraverso l’impiego di

biocarburanti in sostituzione al diesel fossile.

Biodiesel

(da oli esausti)

OVP

di colza

Contenuto energetico per volume (PCI in MJ/l) 33 34

Emissioni gas serra (gCO (gCO2 eq/MJ) /MJ)

Coltivazione 0 30

Lavorazione 13 5

Distribuzione 1 1

TOTALE (gCO2 eq/MJ) 14 36

Emissioni standard (gCO2 eq/l) Biocarburante 462 1.224

Emissioni standard (gCO2 eq/l) Diesel 2.717

Riduzione standard delle emissioni di gas a effetto serra -83% -57%

Secondo quanto emerso dallo studio, l’utilizzo dei quantitativi di biocarburanti producibili dallo

sviluppo delle filiere locali comporterebbe notevoli riduzioni delle emissioni di gas serra rispetto ad una

normale gestione della mobilità lagunare basata unicamente sull’utilizzo del diesel fossile.

Biodiesel

(B100)

OVP

Potenziale produttivo locale 1.090.700 910.000

Relative emissioni di CO2 eq 504 1.114

Emissioni equivalenti di CO2 eq da diesel fossile 2.963 2.472

Tonnellate di CO2 eq risparmiabili annualmente 2.460 1.359

Valore economico del risparmio (@ 5€/t CO2 eq) 12.298 6.793


Aspetti energetici: il risparmio di energia primaria

Il risparmio di emissioni di gas serra si traduce anche in un risparmio equivalente di energia primaria

che deriva in primo luogo dal bilancio energetico delle rispettive filiere di produzione.

BIODIESEL

1 a 5,51

il bilancio input/output della

filiera di produzione di biodiesel

da oli alimentari esausti

1,1 Milioni

di litri di biodiesel

potenzialmente

producibili dalla filiera

11.800 MWh

In media, il potenziale risparmio

di energia primaria

OLIO VEGETALE PURO

1 a 3

il bilancio input/output della

filiera di produzione di olio

vegetale puro

1 Milione

di litri di olio vegetale

puro potenzialmente

producibili dalla filiera

8.000 MWh

In media, il potenziale risparmio

di energia primaria

Il totale dell’energia primaria risparmiata in media (19.800 MWh) dall’impiego di tali biocarburanti

corrisponde al consumo medio annuo di energia primaria di circa 2.000 000 famiglie.

famiglie


Considerazioni conclusive: biodiesel

Lo studio di fattibilità ha dimostrato la fattibilità tecnico-logistica delle due filiere prese in esame. Il loro avvio,

organizzazione e gestione risultano però particolarmente complessi, soprattutto in funzione della necessità di

coordinare i molteplici operatori coinvolti e i relativi interessi dei singoli stakeholders che vi partecipano.

BIODIESEL

Durante l’implementazione dello studio, attraverso le diverse consultazioni portate avanti, è stato possibile

identificare tre fasi essenziali per la messa a punto della filiera per la produzione di biodiesel da oli alimentari

esausti a Venezia:

E’ in primo luogo necessaria la modifica della normativa comunale che preveda l’assimilazione

degli oli alimentari esausti a rifiuto urbano, in modo da permettere la dislocazione di punti di

raccolta olio in zone strategiche del comune (centri commerciali, patronati, scuole, ecc.) e così da

renderne più semplice il trasporto. La capillarità dei punti di raccolta dovrebbe dare maggiore

visibilità all’iniziativa, aumentando la sensibilità del cittadino nei confronti di tale problematica.

Per rendere l’iniziativa sostenibile dal punto di vista economico è necessario partire dalla

creazione di un accordo di filiera di base che coinvolga raccoglitori, trasformatori ed utilizzatori

finali del prodotto.

Il fine ultimo sarà quello di gestire la filiera nell’ottica di coprire completamente i costi di raccolta

e allo stesso tempo di garantire all’utente finale un carburante che abbia un costo finale

concorrenziale con il diesel tradizionale, incentivandone quindi l’utilizzo.

Parallelamente all’attività di raccolta e di impostazione degli accordi di filiera sarà in ogni caso

necessario mettere a punto una campagna di divulgazione, formazione e informazione al fine di

stimolare la sensibilità dei cittadini riguardo alle problematiche di smaltimento e raccolta degli oli

esausti.


Un’oculata raccolta degli oli alimentari esausti

permette di evitare l’inquinamento dell’ambiente

e alleggerisce i costi di manutenzione degli

impianti di depurazione delle acque.

La realizzazione di questa filiera contribuirebbe a

mantenere in loco un valore aggiunto

importante, creando tra l’altro posti di lavoro e

trasformando letteralmente un rifiuto in una

risorsa.

L’utilizzo di un biocarburante proveniente dal

recupero di un rifiuto costituisce un passo

notevole verso l'obiettivo di riduzione delle

emissioni poiché l’effettiva riduzione ad esso

imputabile è molto significativa.

L’impiego di biodiesel non implica la necessità di

particolari modifiche al sistema di

funzionamento del motore: alcune case

automobilistiche garantiscono il funzionamento

dei propri motori anche con miscele contenenti il

30% di biodiesel.

L’eventuale implementazione di una filiera di

questo tipo agevolerebbe il raggiungimento degli

obiettivi europei di sostenibilità della mobilità,

che prevedono per il 2020 il raggiungimento di

una quota pari al 10% di biocarburanti rispetto al

consumo totale.

Pro e contro: biodiesel

La città vecchia di Venezia non consente

un’agevole raccolta dell’olio esausto,

comportando costi molto elevati nel centro

storico e nelle isole dovuti alla necessità di

utilizzare barche, cui si accompagna la

limitazione imposta dalla necessità di prelevare

volumi limitati per ogni turno lavorativo.

Per rendere sostenibile la filiera è necessario

reperire l’olio a costi ridotti, al fine di garantire

un prodotto finale che abbia un prezzo

concorrenziale rispetto al gasolio tradizionale.

Ciò è possibile solo stabilendo da subito accordi

di filiera condivisi, che partano dal presupposto

di riuscire a coprire i costi di raccolta, ottenendo

nel contempo un prodotto finale ad un prezzo

appetibile.

L’attuale quadro normativo prevede una

diminuzione continua del contingente di

biocarburanti agevolato dalla riduzione delle

accise a livello nazionale. Ciò significa che più in

generale è necessario un cambiamento di rotta

nella gestione della tassazione per questa

tipologia di carburanti, al fine di perseguire al

meglio gli obiettivi preposti dall’Unione Europea.

Esiste la possibilità che, utilizzando biodiesel di

bassa qualità, si verifichino malfunzionamenti del

motore, riconducibili all’intasamento dei filtri del

carburante o al danneggiamento delle

condutture e guarnizioni plastiche del motore.


Considerazioni conclusive: olio vegetale puro

OLIO VEGETALE PURO

I diversi gruppi di lavoro creatisi sul tema dell’utilizzo di olio vegetale puro come carburante hanno dimostrato

che sussistono alcune problematiche generali che vanno affrontate e risolte o comunque mitigate prima di

attuare concretamente tale filiera nell’area lagunare.

Criticità

normative

L’analisi dettagliata della regolamentazione nazionale per questa tipologia di

prodotto energetico ha messo in luce una carenza normativa che, ad oggi,

continua ad impedire l’effettiva elevazione al grado di biocarburante per

autotrazione di questo prodotto, lasciandolo in balia di interpretazioni più o

meno favorevoli al suo utilizzo.

Il principale ostacolo alla fattibilità della suddetta filiera è rappresentato dal

sussistere dell’applicazione delle accise, che per norma di legge devono essere

aggiunte al prezzo finale dell’olio nel caso in cui venga impiegato per

l’autotrazione. Diversa la situazione dell’OVP impiegato per la cogenerazione,

dove la relativa accisa è invece a costo zero.

Ad oggi (dicembre 2010) i mercati europei quotano l’olio vegetale puro tra

0,80 e 1,10 €/l, nettamente al di sopra del valore del gasolio (0,67 €/l) e degli

effettivi costi di produzione stimati nello studio (0,45 €/l), rendendone poco

conveniente l’utilizzo.

L’andamento del prezzo dell’OVP è nettamente influenzato dal suo attuale

utilizzo nella cogenerazione, favorita da incentivi statali. In assenza di accordi

di filiera dedicati, il suo costo finale è tendenzialmente maggiore rispetto a

quello del diesel.

In tal senso la possibilità di ammortizzare i costi di modifica dei motori per

renderli adatti al funzionamento ad OVP è legata all’opportunità di garantire

un prezzo più basso del carburante tradizionale con due alternative:

Ottenere per tale carburante l’esenzione dall’accisa o

un’agevolazione rispetto alla tassazione applicata al diesel fossile;

Slegare l’OVP dalle quotazioni di mercato realizzando una filiera che

non ne sia influenzata.

Criticità

di mercato


Considerando i costi complessivi di produzione

dell’OVP, comprensivi degli utili derivati dalla

vendita del panello, la filiera si dimostra

economicamente sostenibile ed in grado di

generare utili considerevoli.

La realizzazione di questa filiera diverrebbe un

ottimo spunto di sviluppo dell’economia locale

poiché, creando nuove sinergie tra produttori e

utilizzatori, potrebbe contribuire a mantenere in

loco un valore aggiunto considerevole.

Si verrebbe a realizzare una filiera agricola locale

in cui il settore agricolo, appositamente

organizzato, parteciperebbe attivamente alla

produzione e alla trasformazione del seme in

olio, creando di fatto un mercato locale ed

autoreferenziale che porterebbe effetti di

stabilizzazione dei prezzi.

Il sottoprodotto della spremitura (panello

proteico), se adeguatamente gestito, è un valido

alimento per il settore zootecnico in grado di

offrire utili interessanti all’intera filiera e

agevolare l’impiego di risorse locali.

L’assenza di processi chimico-fisici particolari

(transesterificazione) per la produzione dell’OVP

garantisce un bilancio energetico-ambientale

nettamente migliore rispetto a quello della

produzione di biodiesel da filiera agricola con un

notevole risparmio di emissioni di gas serra.

Pro e contro: olio vegetale puro

Nell’area perilagunare le superfici agricole a

disposizione sono limitate e possono variare di

anno in anno.

La sostenibilità economica della produzione

dell’OVP è rafforzata anche e soprattutto dalla

possibilità di trovare un mercato duraturo per il

panello di colza che, qualora invenduto, farebbe

mancare una parte consistente dell’attivo del

relativo bilancio.

L’impiego dell’OVP nei motori comporta la

necessità di eseguire una modifica del sistema di

alimentazione del motore. Il costo limitato della

modifica tuttavia è ammortizzabile soltanto a

fronte di un costo dell’OVP più basso rispetto al

diesel tradizionale.

La modifica del motore è soggetta ad

approvazione e certificazione del RINA (Registro

Italiano Navale) che, al momento, non ha dato

indicazioni in merito.

Il problema delle accise rimane tutt’ora irrisolto:

questo si ripercuote principalmente sul comparto

della mobilità per autotrazione, dove viene

applicata l’accisa sui biocarburanti al pari del

carburante fossile tradizionale.


Considerazioni conclusive generali

Lo studio portato avanti nell’ambito del progetto BIOSIRE ha messo in luce la necessità di gestire le filiere

passando necessariamente attraverso un’ottimizzazione della catena dei costi, che deve essere tarata in maniera

tale da permettere l’ottenimento di un prodotto energetico ad un prezzo concorrenziale rispetto a quello del

carburante fossile tradizionale.

Tale catena dei costi risulta però in balia delle oscillazioni del mercato (in particolare riguardo ai prezzi al

consumo dei beni e dei servizi connessi alle produzioni agricole) e della possibile logistica di raccolta,

trasformazione e prima lavorazione dei prodotti finali nell’area oggetto di indagine.

L’interesse riscontrato nelle varie fasi del progetto da parte dei diversi stakeholders coinvolti lascia ben sperare

per la reale attivazione delle filiere oggetto di studio.

In questa prospettiva, ad esempio, il Comune di Venezia si è già attivato per rendere operative delle modifiche

alla normativa comunale sui rifiuti che renderà la raccolta degli oli alimentari esausti nell’area veneziana più

efficiente, garantendo così da un lato una potenziale riduzione dell’inquinamento dell’ambiente lagunare e

dall’altro un eventuale alleggerimento dei costi di smaltimento dei rifiuti e della depurazione delle acque.

L’impiego dell’OVP d’altro canto risulta invece più complicato rispetto a quello del biodiesel. L’ostacolo in questo

caso è rappresentato dalla necessità di dover modificare i motori per il funzionamento ad olio. Tale modifica,

seppur di lieve entità, si traduce in costi aggiuntivi che possono essere ammortizzati dal punto di vista finanziario

solo nel caso in cui il prezzo dell’olio sia inferiore a quello del carburante tradizionale.

Nonostante questo, è stato riscontrato un particolare interesse verso l’impiego di OVP da parte della aziende

con piccoli mezzi natanti per il trasporto turistico. Gli stessi, infatti, tendono a riconoscere il valore aggiunto che

acquisirebbe l’attività commerciale con l’impiego di biocarburanti interamente provenienti da filiere corte locali

e che potrebbe alla fine tradursi in un vantaggio competitivo nei confronti di altri operatori.

La mera analisi economica delle filiere esaminate non tiene adeguatamente conto del valore delle esternalità

ambientali positive dovute all’impiego di questi biocarburanti. La riduzione delle emissioni di gas serra (CO2 in

testa), la garanzia di un bilancio energetico più che positivo legato alla loro produzione e la maggior

compatibilità dei biocarburanti con i delicati ambienti lagunari presi in considerazione, diventano infatti aspetti

di fondamentale importanza nella valutazione complessiva delle fattibilità tecnico-economiche di tali filiere.

Infine, la vetrina offerta dal contesto lagunare di Venezia ed il respiro comunitario del progetto costituiscono

un’opportunità unica non solo per dare visibilità alla proposta di impiego dei biocarburanti nei natanti impiegati

in città a scopo turistico, ma anche e soprattutto per ribadire e rilanciare il potenziale ruolo delle bioenergie nel

settore della mobilità sostenibile.


Pubblicazione a cura di

Andrea Ballarin – Regione del Veneto, Unità di Progetto Logistica

Luigi Barella – Veneto Agricoltura, Settore Bioenergie e Cambiamento Climatico

Massimo Negrin – Collaboratore di Veneto Agricoltura, Settore Bioenergie e Cambiamento Climatico

Progetto grafico

Litocenter srl, Via Guido Rossa, 17 - 35016 Piazzola Sul Brenta (PD) info@litocenter.it - www.litocenter.it

Coordinamento editoriale

Spazio Verde srl, Via U. De Boso, 11 – 35124 Padova spazioverde@sverde.it

Febbraio 2011

La presente pubblicazione è disponibile sul sito www.biosire.eu


La presente pubblicazione riassume i risultati dello studio di fattibilità portato avanti nell’implementazione del

progetto Europeo BIOSIRE, finanziato dal programma Intelligent Energy for Europe. Copia dello studio è

disponibile su richiesta a:

Clausola di responsabilità:

Regione del Veneto - Unità di Progetto Logistica

Segreteria per le Infrastrutture e la Mobilità

Palazzo Linetti

Calle Priuli Cannaregio, 99

30121 – Venezia

logistica@regione.veneto.it

Tel +39 041 279 2105

Fax +39 041 279 2022

La responsabilità di quanto contenuto in questa pubblicazione è unicamente degli autori e non riflette

necessariamente l’opinione dell’Unione Europea. La Commissione Europea non è dunque responsabile delle

modalità di utilizzo delle informazioni in essa contenute.


Il progetto BIOSIRE è finanziato dal programma Comunitario

Intelligent Energy for Europe

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