sintesi tecnica - tecno habitat

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sintesi tecnica - tecno habitat

testi: Ing. Vittorio Addis

Arch. Davide Rubbini

Synerghia S.p.A.

Milano


PREMESSA

Questa pubblicazione segna una tappa importante di un

progetto che la Regione Valle d’Aosta ha portato avanti con

determinazione e tenacia negli ultimi venti anni.

È pertanto una pietra miliare di un percorso già effettuato,

ma anche il punto di effettiva partenza per la realizzazione

di un’opera che oggi, a pieno titolo, si inserisce nel piano

dei trasporti dell’Italia e nei collegamenti nord-sud

dell’Europa.

Lo studio per la fattibilità di una nuova trasversale

ferroviaria alpina dalla Pianura Padana al Vallese, inserita

nella rete europea ad alta velocità, è stato sviluppato negli

anni ’80 dall’Istituto per lo Studio dei Trasporti

nell’Integrazione Economica Europea dell’Università di

Trieste, e completato negli anni’90, sempre a cura

dell’I.S.I.T.E.E., Università di Trieste, con lo studio di una

“Nuova Direttrice del Gran San Bernardo” che si inserisce

nella rete europea di alta capacità e velocità.

I progetti preliminari già a suo tempo presentati sono:

a. Aosta-Martigny, fattibilità di una trasvesale ferroviaria

alpina dalla Pianura Padana al Vallese inserita nella rete

europea ad alta velocità, I.S.I.T.E.E., Università di Trieste,

Trieste 1988.

b. Direttrice Ferroviaria del Gran san Bernardo, nuova

trasversale alpina ad alta velocità tra Pianura Padana e

Vallese via Aosta e Martigny - I.S.I.T.E.E., Università di

Trieste, Trieste 1990.

La costituzione nel 1991 di una associazione di diritto

svizzero, la “Communauté d’intérêt du Tunnel Ferroviaire du

Grand St-Bernard” fra istituzioni delle Regioni Piemonte e

Valle d’Aosta e dei Cantoni Vallese e Ginevra ha permesso

di promuovere e sostenere iniziative per la realizzazione di

una trasversale ferroviaria attraverso le Alpi, con un tratto

ferroviario sotto il Gran San Bernardo, tra la Valle d’Aosta

ed il Vallese.

Il convegno del 2001 di Saint-Vincent, promosso dalla

Communauté, ha dato avvio al percorso istituzionale del

progetto.

Il risultato è stato quello dell’inserimento della direttrice

ferroviaria Aosta Martigny nel Piano Generale dei Trasporti

e della Logistica dell’Italia (marzo 2001), il CIPE lo ha

annoverato fra le infrastrutture strategiche di interesse

nazionale (Legge obiettivo dicembre 2001) ed è stata

sottoscritta una convenzione bilaterale fra Italia e Svizzera

considerando tema prioritario il collegamento attraverso le

Alpi, con direttrice Aosta Martigny, alla rete italiana ad alta

capacità (giugno 2002).

La presentazione del progetto della Direttrice Ferroviaria del

Gran San Bernardo al Ministero delle Infrastrutture per la

sua approvazione, secondo i disposti della legge obiettivo

(giugno 2003), chiude la fase di azioni che ha avuto inizio

negli anni’80.

Inizia quindi la parte più promettente e interessante che

consiste nel rendere concretamente fattibile un progetto

che, come già detto, ha ricevuto consensi unanimi sia a

livello regionale che a livello nazionale e trans-nazionale.

Con la realizzazione dell’Unione Europea si è avviato un

processo prima economico e poi politico che ha coinvolto in

prima istanza il nucleo centrale dei paesi dell’Europa.

Perché questo processo possa completarsi e consolidarsi è

necessario creare dei collegamenti sugli assi nord-sud (dal

mare del Baltico al bacino del Mediterraneo) e sull’asse estovest

(dall’Oceano Atlantico agli Urali).

Il Libro Bianco della Comunità Europea del 2001 segna una

reale svolta nella politica dei trasporti ponendo un assioma:

“…Un moderno sistema dei trasporti deve risultare

sostenibile sia dal punto di vista economico, che

sociale…”.

Per dare attuazione a quanto sopra la Comunità Europea si

propone di eliminare la congestione delle regioni centrali e

l’isolamento delle regioni periferiche tramite un sistema di

trasporti i cui assi portanti, sia come velocità che come

capacità di trasporto di merci e persone, devono essere

realizzati con sistemi ferroviari avanzati.

I punti di intermodalità costituiscono i nodi di un sistema di

collegamento con le altre modalità di trasporto, su strada e

su vie d’acqua.

Per fare questo la Comunità Europea ha definito, per la

prima volta, con il suo T.E.N. (Trans European Network), un

progetto finalizzato a creare le infrastrutture perché l’Europa

sia competitiva sul mercato internazionale dei trasporti.

I progetti presenti nel nuovo Libro Bianco dell’Unione

Europea riequilibreranno entro il 2010 le politiche dei

trasporti ferroviari, marittimi e intermodali dando piena

attuazione alla strategia proposta dal Consiglio Europeo in

Göteborg nel 2001.

Il progetto è quindi di creare corridoi sia per le merci che

una efficiente rete di trasporto per i passeggeri.

Per ottenere questo, è necessaria una totale permeabilità

delle barriere fisiche, che oggi costituiscono ostacolo agli

assi di collegamento.

Direttrice ferroviaria

del Gran San Bernardo

Regione Autonoma

Valle d’Aosta 2003

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Un ostacolo importante per accedere ai canali di trasporto

del Mar Mediterraneo è costituito dalle Alpi.

Le regioni trans-frontaliere alpine, specie se facilmente

collegabili agli assi già in progetto di alta velocità, possono

quindi avere in un futuro abbastanza vicino importanti

opportunità da giocare in termini di collegamenti e quindi di

dinamiche di sviluppo.

La Regione Valle d’Aosta si trova a ridosso di un corridoio

padano fortemente antropizzato che costituisce un elemento

portante dello sviluppo non solo italiano ma anche europeo.

A valle della Pianura Padana, per la conformazione fisica

dell’Italia vi è immediata accessibilità ai più importanti porti

dei canali di trasporto del Mare Mediterraneo.

I grandi assi di comunicazione ferroviaria hanno necessità di

interconnessioni con la rete di assi trasportistici di minore

importanza per avere una diffusione efficiente e capillare

della rete di distribuzione di merci e passeggeri.

La Svizzera, sottoscrivendo un accordo bilaterale con

l’Unione Europea sui trasporti terrestri, ha di fatto

incentivato l’aumento della domanda di mobilità delle merci

attraverso il suo territorio.

Già da tempo la Svizzera privilegia il trasporto su ferrovia

rispetto ad altre forme di mobilità.

Anche gli altri paesi della Comunità Europea a nord

dell’Italia hanno approntato piani di sviluppo dei trasporti

che privilegiano quello su ferrovia specie per i collegamenti

ad alta velocità ed alta capacità di merci e persone.

Quindi la realizzazione della Nuova Direttrice Ferroviaria del

Gran San Bernardo oltre che assumere una valenza

4 Direttrice ferroviaria

del Gran San Bernardo

Regione Autonoma

Valle d’Aosta 2003

strategica nelle connessioni tra Pianura Padana, Svizzera

occidentale e porti dell’Europa del nord, genererà senz’altro

un impatto positivo per le Regioni Liguria, Piemonte e Valle

d’Aosta e per il Cantoni del Vallese e della Svizzera

Romanda in termini di scambi culturali ed economici.

Il problema dell’ammodernamento delle infrastrutture

ferroviarie è prioritario in particolare per l’Italia,

considerando la situazione di oggettivo svantaggio per la

orografia dei luoghi e le scelte che nel passato non hanno

privilegiato sistemi ferroviari ad alta velocità ed ad alta

capacità.

La necessità di un potenziamento delle infrastrutture di

trasporto, in particolare merci, è particolarmente sentito sui

valichi di frontiera, data l’insufficienza dei trafori stradali a

cominciare da quello del Monte Bianco.

La particolare posizione geografica e morfologica dell’Italia,

da un lato rende più agili i collegamenti via mare, dall’altro

pone ostacoli alla mobilità sul trasporto alpino e quindi alle

connessioni con i paesi dell’Unione Europea.

La necessità di potenziare il sistema dei valichi si affianca a

quella di riequilibrare le modalità di trasporto, oggi

largamente sbilanciato verso il sistema di collegamento su

strada, invece di privilegiare il trasporto marittimo e

ferroviario senz’altro di minore impatto ambientale.

L’Italia ha quindi la particolare necessità di togliere quote

consistenti di traffico merci dalla strada a favore della

ferrovia e questo avverrà grazie anche alla nuova

infrastruttura ferroviaria del Gran San Bernardo.


LA STORIA

L’idea di collegare mediante una strada ferrata la Valle

d’Aosta e il nord Italia con quella del Vallese e della

Svizzera occidentale è cosa antica.

Già sul finire del XIX secolo si potè assistere ad un fiorire di

proposte; c’era infatti chi pensava ad un modesto

collegamento turistico e chi, con lungimiranza, vedeva la

nuova ferrovia come un’opera che costituisse un nuovo asse

fondamentale di collegamento internazionale.

Come tanti “sogni ferroviari” le diverse intenzioni si

trasformarono in contrapposizioni e, come è noto, la

mancanza di una concreta finalizzazione dell’opera è

l’anticamera dell’immobilismo: non se ne fece nulla e

diverse furono le direttrici adottate per il transito attraverso

le Alpi dei grandi flussi di traffico europei.

Ma la storia ama spesso riproporre le medesime situazioni.

Le esigenze indotte dal nascente Mercato Unico Europeo

portarono alla riconsiderazione dell’insufficienza degli

esistenti valichi alpini, punti focali della permeabilità in

direzione nord sud dei flussi trasportistici a servizio della

Nuova Europa.

La necessità dell’adeguamento alle nuove esigenze era

evidente: occorrevano nuovi trafori di base e le linee

esistenti risentivano della loro vetustà richiedendo radicali

interventi di ristrutturazione che comportavano enormi

investimenti comparabili a quelli necessari per la

realizzazione di nuove infrastrutture senza, tra l’altro,

ottemperare a quelle esigenze di aumento delle velocità di

esercizio che avrebbero richiesto impostazioni geometriche

molto più avanzate rispetto a quanto esistente.

Era evidente come la liberalizzazione degli scambi avrebbe

contribuito ad incrementare i flussi nord-sud prospettando,

in un futuro non troppo lontano, la completa saturazione dei

valichi alpini. Emergeva pertanto la necessità di operare

scelte programmatiche volte ad evitare quanto descritto,

dato anche le non brevi tempistiche attuative per

un’eventuale realizzazione di nuove opere di tale portata.

In questo contesto, nel 1986, nel centenario dell’arrivo della

ferrovia ad Aosta, nacque il progetto per una direttrice

ferroviaria del Gran San Bernardo, con il grande traforo che

unisce Aosta a Martigny attraversando l’omonimo

massiccio.

La nuova infrastruttura offre le risposte cercate alle

suddette problematiche.

I suoi binari sarebbero stati percorsi da tutti quei vettori che

avrebbero concorso all’attuazione di un moderno esercizio

ad alta compatibilità ambientale.

Treni passeggeri ad alta velocità, convogli merci ad alta

capacità, combinati ed intermodali, convogli per servizi di

traghettamento, autotreni ed autovetture private caricate

sui treni saranno gli attori che daranno vita al palcoscenico

della nuova infrastruttura.

Ma mentre il progetto era appena stato presentato nel

1990, già le condizioni strategiche e normative vennero a

mutare nuovamente; la rapidissima evoluzione degli scenari

politici, economici e sociali nell’Europa dell’Est

determinarono la necessità di incrementare le relazioni ed i

traffici con questi paesi che si proponevano all’Occidente.

Paradossalmente i nuovi flussi rischiavano di provocare un

minor coinvolgimento della pianura Padana causa la già

rilevata inadeguatezza dei valichi alpini che avrebbe

determinato l’individuazione di corridoi trasportistici a nord

dell’arco Alpino.

La risposta necessaria ad evitare questa potenziale fonte di

crisi è la realizzazione di un elevato grado di permeabilità

della catena alpina sia nelle direttrici nord-sud, come nel

caso del traforo ferroviario del Gran San Bernardo, che estovest,

come nel caso del nuovo traforo ferroviario del Frejus

(Torino-Lione).

Infatti, nell’arco degli anni novanta si realizzò il definitivo

consolidarsi delle iniziative di attraversamento ferroviario

delle Alpi, con la prospettiva di disporre di una serie di

trafori nuovi od ammodernati, tutti impostati per l’esercizio

ad alta velocità/capacità e studiati per servire anche i

traffici combinati merci strada-rotaia.

Il sopraccitato programma comprende la realizzazione sul

quadrante occidentale della linea Torino-Lione, nell’arco

alpino centrale della direttrice del Sempione-Loetschberg,

del nuovo Gottardo e del nuovo Brennero; mentre nel

quadrante orientale sono comprese la nuova Pontebbana e

la linea Venezia-Trieste-Lubiana appartenente al V°

Corridoio Paneuropeo.

La direttrice del Gran San Bernardo, la cui ubicazione è

posta a metà strada tra la Torino-Lione e il Sempione-

Loetschberg, risulterà integrativa, complementare e non

in concorrenza con queste due. Da un lato potrebbe

consentire alla Torino-Lione (alla quale la linea del Gran

San Bernardo si raccorda a Chivasso appunto con la nuova

linea Milano-Novara-Torino ad alta velocità) di esplicitare la

sua spiccata tendenza a servire prevalentemente i traffici

ovest-est, dall’altro, andrà a servire, in particolar modo con

Direttrice ferroviaria

del Gran San Bernardo

Regione Autonoma

Valle d’Aosta 2003

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iferimento al traffico merci, un’area di influenza rivolta più

a nord (i porti del mare del nord) e più a occidente di quella

del Sempione-Loetscheberg che, per sua natura, è orientata

più a nord-est, verso il cantone di Berna.

La direttrice del Gran San Bernardo in quest’ottica, qualora

specializzata, come linea dedicata al trasporto intermodale

e combinato, ed integrato con eguale specializzazione con la

linea del Sud-Lemano sino alle porte di Ginevra, andrà a

costituire un vero e proprio “by-pass” ferroviario a

disposizione dell’autotrasporto merci pesante che altrimenti

sarebbe destinato ad impegnare il traforo del Monte Bianco

che dovrebbe essere ristrutturato.

Proprio i drammatici eventi del Marzo 1999, con il

disastroso incendio verificatosi nel suddetto traforo, seguito

a breve da eventi analoghi in altri trafori, fortunatamente

caratterizzati da minore drammaticità, hanno evidenziato la

vulnerabilità della sicurezza e della regolarità di esercizio

dei lunghi trafori stradali alpini. Inoltre la chiusura

dell’infrastruttura danneggiata che si è prolungata per anni

ha manifestato la capacità di fenomeni di questo tipo ad

arrecare gravi danni all'economia delle Regioni interessate

data la diminuita accessibilità del territorio.

La conseguenza strategica di quanto sopra esposto consiste

nell’opportunità di privilegiare l’ “opzione ferroviaria” sulle

fondamentali relazioni di traffico merci attraverso le Alpi.

Ne consegue l’esigenza di procedere ad interventi che

consentano un sostanziale riequilibrio della ripartizione

modale tra strada e rotaia nel trasporto merci sui valichi

alpini, oggi fortemente squilibrata verso la gomma.

Un’altra importante considerazione, indotta dai drammatici

eventi del traforo stradale del Monte Bianco, è stata la

maggiore sensibilità ai rischi dovuti agli incendi. Facendo

tesoro delle esperienze maturate in realtà similari (es.:

Eurotunnel) si è giunti ad una riconfigurazione del “Sistema

Galleria”.

Nel caso di lunghi trafori, essa non prevede più l’impegno di

opere monotubo a doppio binario, eventualmente con il

supporto di una galleria laterale di servizio, bensì

l’impostazione di trafori a doppia canna, ciascuna a

semplice binario. Al fine del conseguimento di una

maggiore sicurezza e affidabilità di intervento, la nuova

configurazione del “sistema galleria” ha condotto ad

abbandonare l’ipotesi della “soccorribilità distribuita” lungo

tutto il percorso in sotterraneo ed a sostituirla con il criterio

di principio “dell’autosalvamento“ con la creazione di

singoli “posti sicuri” o “stazioni sicure” a localizzazione

6 Direttrice ferroviaria

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discreta nell’interno del traforo ed ai suoi sbocchi esterni.

Va parallelamente rilevato come, di pari passo con

l’aumentata sensibilità ai temi della sicurezza, si è andata

consolidando anche una sempre maggiore attenzione nei

riguardi della conservazione dell’ambiente.

Importanti motivi di degrado sono infatti le situazioni di

congestione e i disagi indotti, in termini di inquinamento e

rumore nell’ambito delle infrastrutture impegnate e nel

circondario territoriale alpino da esse attraversato, da parte

dell’abnorme aumento dell’autotrasporto merci sul sistema

autostradale nel suo complesso e in particolare sui trafori

alpini e sulle relative arterie adduttrici. Esso offre un

importantissimo motivo in più a favore del binomio

rappresentato dall’ ”Opzione ferroviaria” e dall’esercizio del

trasporto merci combinato.

Ritornando alle considerazioni di carattere strategico, un

ulteriore elemento nuovo è dato dall’avvenuta definizione

del disegno del nuovo sistema di infrastrutture ferroviarie

fondamentali AV/AC, tra le quali la linea Torino-Novara-

Milano, ormai in fase di realizzazione, che si configura,

come sopra citato, come naturale arteria di confluenza e di

allacciamento sud alla nuova direttrice del Gran San

Bernardo.

Alla luce di quanto sopra esposto, rispetto all’elaborazione

progettuale dello Studio del 1990, si è deciso di modificare

l’assetto geografico della tratta terminale sud della nuova

infrastruttura.

La nuova configurazione della linea al di sotto di Ivrea,

anziché puntare sulla stazione di Santhià sulla linea storica,

si dirigerà verso sud lungo l’esistente linea, della qual tratta

sono previsti ammodernamento, raddoppio, rettifiche e

velocizzazione, sino alla stazione di Chivasso, ove entrando

da ovest, si connetterebbe con la linea storica. Un

allacciamento con caratteristiche veloci, posto ad est della

stessa stazione di Chivasso, porterebbe quindi la direttrice

del Gran San Bernardo ad immettersi nella nuova linea ad

alta velocità/alta capacità Torino-Milano.

A titolo di conclusione si può affermare che, alla luce delle

considerazioni sopraesposte e degli aggiornamenti

progettuali operati, il progetto della nuova direttrice

ferroviaria del Gran San Bernardo prefigura un’opera di

grande levatura in grado di offrire elevati standard

qualitativi di esercizio nel rispetto delle sensibilità

ambientali e di sicurezza che costituiscono ormai un valore

prioritario per l’intera comunità.


CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DEL TRACCIATO

Velocità - raggi - sopraelevazioni

La velocità massima adottata nella progettazione

dell’infrastruttura è stata stabilita in 250 km/h in modo da

evitare il ricorso a rigidi vincoli planimetrici. In ogni caso

tale valore risulta essere in linea con gli attuali orientamenti

tecnici relativi ad analoghe linee di valico ad alta capacità.

La nuova infrastruttura, essendo stata confermata

l’interoperabilità con la rete storica tradizionale, è anche in

grado di accogliere convogli impostati per una velocità di 80

km/h costituenti la cosiddetta “Circolazione lenta”.

I parametri assunti nella progettazione della linea sono i

seguenti:

- raggio minimo della curva mt 3700;

- sopraelevazione massima cm 11;

- lunghezza dei raccordi parabolici mt 270.

Per quanto riguarda le interconnessioni si è stabilita, come

dato progettuale, una velocità max di 100 km/h adottando

raggi minimi di mt 500 con sopraelevazione massima di cm

15.

Pendenze

I valori adottati per la progettazione della nuova

infrastruttura risultano essere conformi agli standard

adottati nelle costruende linee italiane ad alta

velocità/capacità; infatti il valore massimo rilevato, 10,3 per

mille in un tratto in ascesa ed allo scoperto, risulta essere

notevolmente inferiore al 15 per mille allo scoperto e al 18

per mille in galleria valori, questi ultimi, utilizzati nelle linee

AV/AC della direttrice Torino - Milano - Napoli.

Per quanto riguarda il traforo di base la pendenza massima

presenta un valore massimo dell’8,50 per mille nella tratta

di estremità ridotta nel tratto centrale al 4,2 per mille per

una estesa di circa 22 km.

Anche il suddetto valore è in linea con gli attuali

orientamenti progettuali per i grandi trafori ferroviari in fase

di progettazione o in corso di realizzazione.

Interasse dei binari

L’interasse tra i binari pari e dispari è stato stabilito in 4600

mm. Tale standard è conseguente alle specifiche assunte

per progettazioni di analoghe infrastrutture con velocità sino

a 250 km/h.

Direttrice ferroviaria

del Gran San Bernardo

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IL TRAFORO

L’elemento caratterizzante il progetto della nuova direttrice

del Gran San Bernardo è, senza tema di smentita, il grande

traforo di base che risulta essere in progetto l’unico grande

traforo in programma nei confronti della Svizzera e del nord

Europa. Date le sue caratteristiche dimensionali il

manufatto verrebbe ad inserirsi tra le maggiori opere

sotterranee al mondo.

Le caratteristiche dimensionali sono le seguenti:

Galleria principale a doppia canna

Martigny (Portale Nord) - Aosta Ovest (a) mt 47.770

Aosta Ovest - Aosta Est (portale Sud) (b) mt 6.150

Totale (a+b) mt 53.620

Diramazione a doppia canna

Riddes - Sembrancher (c) mt 9.240

Totale (a+b+c) mt 62.860

Gallerie di interconnessione

Aosta Ovest - Aosta Poisond (dispari) mt 1.460

Aosta Ovest - Aosta Poisond (pari) mt 1.540

La scelta progettuale che ha portato alla definizione della

sezione del tunnel di base merita qualche considerazione.

Nello scenario attuale delle reti ferroviarie la quasi totalità

delle gallerie in esercizio, con estensioni contenute e

comunque non superiori ai 20 km, sono strutturate su un

unico foro a doppio binario. Su questa impostazione sono

state altresì concepite (e sono in corso di realizzazione) le

gallerie sulla nuova rete AV/AC in Italia, adeguando

opportunamente alle accresciute esigenze l’interesse e

quindi la sezione di scavo.

A titolo di riferimento dimensionale si può citare la galleria

Vaglia, la più lunga sulla nuova tratta Bologna-Firenze, che

presenta una lunghezza di pochi metri superiore a quella

dell’Appennino tra Vernio e San Benedetto Val di Sambro

sulla linea “Direttissima” di 18,5 km.

Tutti i trafori della futura rete AV/AC italiana non superano i

20 km, ritenuto un valore limite per le opere ferroviarie da

considerarsi “ordinarie”.

8 Direttrice ferroviaria

del Gran San Bernardo

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Valle d’Aosta 2003

Nell’analisi delle problematiche connesse alla realizzazione

dei grandi trafori è stato compiuto un importante passo con

l’emanazione nel 1997 delle “Linee Guida per il

miglioramento delle sicurezza nelle gallerie ferroviarie”

frutto dello studio di una Commissione congiunta Vigili del

Fuoco - F.S.

Il campo di applicazione di queste nuove norme, che tra

l’altro trattano dei vari aspetti connessi all’accessibilità

interna ed esterna al traforo per i soccorsi, alla visibilità

interna, alle vie di esodo, all’illuminazione, all’impiantistica

antincendio, alla segnaletica ed alle comunicazioni

d’emergenza distinguendo le prescrizioni tra le gallerie in

esercizio, in corso d’opera o di nuova costruzione; è però

limitato ai trafori di sviluppo oltre i 5 km ma non superiore

ai 20 km.

Il gruppo estensore delle norme scriveva che “… per le

gallerie di lunghezza superiore ai 20 km vadano effettuati

appositi studi specifici per ciascuna infrastruttura

relativamente alle misure di prevenzione e protezione dei

rischi, in particolare degli incendi, poiché la particolarità e

la singolarità dell’opera, la difficile descrizione dei

fenomeni fisici connessi allo sviluppo di un incendio, i

tempi, le modalità del possibile sviluppo dei fenomeni

stessi, le caratteristiche comportamentali della falla, le

condizioni al contorno assai variabili la carenza di elementi

storici di confronto, sconsigliano di adottare linee standard

per tali casi”.

Ciò non significa che per determinati aspetti non si possano

trasferire i risultati di studi già compiuti e di valutazioni o

criteri già assodati ma ne consegue e non poteva essere

diversamente, che le nuove gallerie di base di lunghezza

superiore ai 20 km costituiscono progetti singolari, non

schematizzabili e quindi da studiarsi “ad hoc”.

L’attuale orientamento, in campo internazionale, per le

nuove gallerie di lunghezza superiore ai 15/20 km ritiene di

dovere escludere la struttura ad unico foro a doppio binario

a se stante, cioè senza galleria di soccorso, data la sua

vulnerabilità.

In Italia, ad esempio, la società RFI ha emanato recenti

disposizioni (dicembre 2001) sull’adozione del doppio foro,

abbandonando il tubo unico, già per lunghezze superiori ai


2000 m. La stessa norma suggerisce di dotare le canne di

quattro cunicoli trasversali ogni Km, con un interasse di 250

m inferiore a quello finora previsto nei trafori di base.

I criteri succitati concordano, innanzitutto, sulla opportunità

di non adottare, per gallerie di lunghezza 40 - 60 Km tipiche

delle gallerie di base, la soluzione ad unico foro a doppio

binario.

Le ragioni che, nel corso degli ultimi anni, hanno portato a

tale determinazione derivano da potenziali svantaggi che

tale struttura comporta e, in particolare, dal peso che questi

svantaggi sono venuti ad assumere in sede di recenti studi

di simulazione d’incidentalità e relative conseguenze in

galleria, in altri termini, per la “vulnerabilità” del sistema.

L’affiancamento dei due binari comporta una serie di

inevitabili interferenze, quali:

- l’evacuazione di un treno incidentato e fermo in linea

viene ostacolata o rallentata, anche solo parzialmente,

dall’esercizio sul binario attiguo;

- ogni intervento manutentivo condiziona la circolazione

anche sul binario non interrotto;

- la possibilità di propagazione di un incendio da un treno

incidentato ad uno incrociante sul binario attiguo;

- la possibilità di ingombro di sagoma del binario adiacente

in caso di svio, comportante l’interruzione totale

dell’esercizio o conseguenze più gravi, in caso di

intempestivo arresto della circolazione.

Tale ultima eventualità, molto temuta anche in gallerie

“corte”, assume, come intuitivo, una valenza rilevante

nell’ipotesi di lunghi trafori.

A tal fine, anche la proposta adozione di muri o diaframmi

separatori nell’intervia non ha convinto i tecnici ferroviari.

La loro funzione di salvaguardia della sagoma di libero

transito, anche ammettendone l’integrità dopo uno svio,

diverrebbe, infatti, un ulteriore gravoso ostacolo da

superare in caso di evacuazione verso una galleria di

servizio collocata dal lato opposto a quella del treno

deragliato.

Gli studi tipologici si sono concentrati perciò sulle soluzioni

che prevedono una “canna monobinario” per ogni senso di

marcia. Questi, pur a fronte di una maggior sezione di scavo

complessiva delle due canne rispetto all’unico foro a doppio

binario, sono in grado di garantire l’indipendenza delle

direttrici di corsa dei due binari e quindi l’assenza di

interferenza tra di esse.

Il ricorso alla canna monobinario offre l’opportunità di

adottare sezioni strutturali circolari, sfruttando così

l’ottimizzazione in termini di resistenza alla compressione,

utile specie per l’attraversamento in zone geologicamente

difficili, nonché la maggior semplicità nello scavo

meccanizzato con frese.

Il sistema a due singole gallerie monobinario dà luogo,

inoltre, ad altri due vantaggi:

- permette una migliore ventilazione perché utilizza a pieno

l’effetto “stantuffo” del treno evitando l’annullamento

dell’effetto stesso nel caso di circolazioni contrapposte

nella stessa canna se a doppio binario;

- consente la realizzazione parzializzata ad una sola canna

alla volta, con possibilità di messa in esercizio per fasi,

pur con evidenti limitazioni.

La simulazione con modelli di esercizio su linee

comprendenti tratte in traforo di sviluppo 50-60 km, ha

dimostrato ampiamente come, con un dispositivo

d’armamento a due binari con posti di comunicazione a

passo 15-20 km, sono comunque garantiti i livelli di

potenzialità richiesti. Cio’ anche in presenza di sezioni

ridotte a binario unico per manutenzioni, così da rendere

superfluo l’affiancamento di un terzo binario.

L’attenzione dei tecnici si è perciò focalizzata sulle due

soluzioni con galleria a doppio foro, ciascuno monobinario,

dotata o meno di una terza canna centrale, costituente il

cunicolo di sicurezza.

Entrambe le soluzioni hanno trovato, o stanno trovando,

pratica applicazione nei trafori eseguiti o in corso, a

dimostrazione della loro proponibilità e validità.

Come noto, un tipico esempio del sistema a doppia canna

con interposta terza canna di servizio è l’Eurotunnel sotto la

Manica.

Esempi del sistema a doppia canna ma privi di galleria di

servizio sono invece i nuovi trafori del Lötschberg e del San

Gottardo, nonché quelli del Mont Ambin e del Brennero.

Le ragioni della scelta tra le due opzioni ed il motivo stesso

della prevalenza emergente del sistema-galleria a due fori

senza cunicolo di servizio, scaturiscono da una serie di

approfondimenti sugli aspetti connessi alla sicurezza ed al

soccorso in sotterraneo.

L’attenta valutazione dei due fattori sopracitati ha

determinato una scelta ibrida per la definizione del “sistema

galleria”.

Non vi sono infatti elementi di differenziazione che

impediscono di affiancare il progetto del traforo sotto il

Gran San Bernardo, secondo il tracciato da Aosta a

Martigny, a quelli più recenti condotti, in ordine di tempo,

per il San Gottardo, per il Mont Ambin e per il Brennero.

Direttrice ferroviaria

del Gran San Bernardo

Regione Autonoma

Valle d’Aosta 2003

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Lo standard che accomuna questi trafori, cioè la soluzione

con galleria a doppio foro ciascuno a semplice binario, con

collegamenti trasversali e senza cunicolo di servizio, è

pienamente applicabile anche all’infrastruttura in oggetto.

Ad una disamina più attenta, vi è però una tratta critica

nell’attraversamento alpino dato dal grande traforo in

posizione sostanzialmente centrale ad esso. Tale tratta è

compresa tra i pozzi di Orsières e di Saint-Oyen ed è

caratterizzata da forti ricoprimenti, per cui si è ritenuto di

escludere la realizzazione di accessi dall’esterno idonei e

funzionali.

I pozzi succitati costituiscono, senza alcun dubbio,

altrettante discenderie di accesso asservite ai posti

multifunzione da attrezzare alle estremità della tratta

medesima.

La distanza tra essi risulta però al limite del valore di 20 km

fissato, quale massimo interasse ammissibile, per garantire

il ricovero di un treno incidentato.

Ritenendo questo distanziamento non compatibile con i

piani di sicurezza da predisporre per l’incolumità delle

persone, in tale tratta si è provveduto allo studio di una

variante strutturale che inserisce una terza canna di servizio

tra le due principali monobinario.

10 Direttrice ferroviaria

del Gran San Bernardo

Regione Autonoma

Valle d’Aosta 2003

Sul piano funzionale alla galleria di servizio, del diametro di

4,80 m come nel caso del tunnel sotto la Manica, è richiesto

di coprire la fascia centrale dell’attraversamento in

sotterraneo, proprio quella più lontana dai posti di ricovero

e quindi di maggior impatto psicologico in caso di

evacuazione, divenendo un posto protetto intermedio alle

due canne.

Nella galleria di soccorso verrebbero ospitati i viaggiatori in

fase di autosalvamento, scesi dal treno ed attraversati i

cunicoli trasversali. Successivamente, richiuse le

compartimentazioni lato treno incidentato, sarebbero avviati

verso il treno di evacuazione utilizzando la seconda serie di

cunicoli affacciati ai primi.

Le caratteristiche geometriche delle singole canne

monobinario sono le seguenti:

- sezione circolare di raggio mt 4,04 (interno al

rivestimento);

- sezione utile: mq 44 circa;

- interasse normale tra le gallerie monobinario mt 40,00;

- cunicoli trasversali a sezione circolare od ellittica con

area utile di circa 15-20 mq;

- interasse cunicoli: mt 250.


ATTREZZAGGI DELLA LINEA

Armamento binario corrente e apparecchi del binario

Le caratteristiche tecniche dell’armamento da utilizzarsi per

la realizzazione della nuova Direttrice Ferroviaria del Gran

San Bernardo sono senza dubbio all’avanguardia e

costituiscono quanto di meglio sia oggi reperibile.

In sintesi la struttura del binario corrente prevederà l’utilizzo

di rotaie 60 UNI da 60 kg/ml tipo UIC 900 A dure, in lunghe

barre saldate con due distinte opzioni di posa:

- per i tratti allo scoperto: su traverse in c.a.p. e pietrisco

basaltico;

- per i tratti in galleria: su elementi poggiati su fondazione

con interposto strato elastico.

È evidente la scelta strategica dell’impiego di un

armamento non convenzionale nelle tratte in galleria; tale

scelta è stata suffragata dalle esperienze effettuate in un

decennio di esercizio dell’Eurotunnel e dalle buone

risultanze dei test probatori condotti dalle F.S. sia in

sotterraneo (galleria Sciliar sulla linea del Brennero e

gallerie della nuova Pontebbana) sia in viadotto

(Direttissima Firenze-Roma e Roma-Fiumicino Aeroporto).

Considerazioni analoghe possono essere tracciate anche in

relazione agli apparecchi del binario.

Al fine di consentire la realizzazione di comunicazioni tra

binari di corsa percorribili in deviata a 160 km/h, di

consentire la deviazione verso binari di precedenza o di

interconnessione ad una velocità di 100 o 60 km/h, di

garantire le corrette condizioni di manovra dei lunghi aghi

elastici con orientamento multiplo e contemporaneo, di

eliminare le discontinuità nella guida del bordino (spazi

nuovi) per assicurare condizioni di marcia regolari

nell’impegnare deviatoi ad alta velocità in corretto tracciato

e per la riduzione degli oneri manutentivi, si sono adottate

le soluzioni tecnologiche più moderne ed efficaci disponibili

sul mercato.

In particolare è stato previsto l’utilizzo delle seguenti

apparecchiature del binario:

- per i posti di comunicazione tra binari di corsa si prevede

l’uso di deviatoi di tipo 60 UNI/3000/0,022 a cuore mobile

ed azionamento oleodinamico;

- per gli allacciamenti di interconnessione si prevede l’uso

di deviatoi di tipo 60 UNI/1200/0,040 a cuore mobile e

azionamento oleodinamico;

- per i binari di precedenza si prevede l’uso di deviatoi di

tipo 60 UNI/400/0,074 a cuore mobile.

Elettrificazione

Le caratteristiche tecniche degli impianti di elettrificazione

della nuova direttrice del Gran San Bernardo sono le

seguenti:

- tipologia sistema 2x25 KV 50 Hz;

- sezione complessiva di contatto mmq 270 composta da

un filo di contatto della sezione di 150 mmq e da una

corda portante della sezione di mmq 120, entrambe

regolate;

- sostegni singoli con pali di tipo tralicciato ed a base

flangiata;

- sospensioni a puntone inclinato con profili in legno

leggero;

- feeder di alimentazione a 25 KV in corda alluminio acciaio

del diametro di mm 22,8, aggrappato ai sostegni lato

esterno alla linea ad altezza 7,5 mt dal piano del ferro;

- circuito di terra composto da corde di terra di alluminio da

125 mmq in testa ai pali e corda di rame da 95 mmq

interrata;

- freccia positiva di posa pari a mezzo millesimo della luce

della campata.

La scelta di tale tipologia è dovuta all’emissione delle

Specifiche Tecniche di Interoperabilità che, nella previsione

di una liberalizzazione dell’accesso alle infrastrutture

ferroviarie europee, hanno stabilito, per le nuove linee,

l’utilizzo di due standard a corrente alternata 25 KV a

frequenza industriale 50 Hz o a 15 KV a frequenza

ferroviaria 16,7 Hz.

Essendo il primo standard quello prescelto per

l’elettrificazione delle costruende linee ferroviarie AV/AC

Torino-Venezia e Milano-Napoli e date le caratteristiche di

Direttrice ferroviaria

del Gran San Bernardo

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Valle d’Aosta 2003

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esercizio della nuova linea, giocoforza l’utilizzo della

sopradescritta opzione è risultata una scelta obbligata.

A questo va aggiunto che l’attuale elaborazione progettuale

prevede l’attestazione della nuova direttrice alpina presso la

stazione di Chivasso interconnettendosi, oltre che con la

linea storica, con la costruenda linea AV/AC Torino-Milano.

Quindi è evidente come l’utilizzo dello standard 25 KV a

frequenza industriale 50 Hz si estenderà dall’argine della

linea sino alla frontiera elettrica con il territorio della

Confederazione Elvetica.

La definizione di questa frontiera elettrica, tra il sistema

italiano a 25 KV e quello svizzero a 15 KV, merita qualche

considerazione.

È evidente come non risulti razionale portare il sistema

Svizzero a 15 KV in territorio italiano data l’assenza di

alimentazioni disponibili a frequenza ferroviaria. La nuova

trasversale alpina porterà il 25 KV certamente nel tratto sud

allo scoperto fino ad Aosta.

Vi sarebbe quindi la convenienza di elettrificare con lo

stesso sistema, senza soluzione di continuità, l’intero

traforo.

Oltre ai vantaggi intrinsechi al 25 KV, si eviterebbero cambi

di sistema sulla direttrice principale a cavallo di Aosta,

limitando la frontiera elettrica solo alle deviazioni di

interconnessione sulla linea esistente (passaggio c.a. 25

KV/c.c. 3 KV).

Un’elettrificazione completa a 25 KV spinta fino agli

allacciamenti sulla direttrice del Sempione Sion Losanna

imporrebbe però sezioni di cambio sistema prima

dell’innesto nei piazzali di Martigny e Riddes ed una

sottostazione elettrica a 25 KV da collocarsi ad uno dei due

imbocchi nord del traforo, con un’architettura d’impianto

non razionale.

Specularmente a quanto sopra detto per il 15 KV in Italia, si

porterebbe il 25 KV in un contesto impiantistico estraneo ad

esso.

La soluzione suggerita è pertanto quella promiscua,

collocando la sezione di cambio sistema dopo la

biforcazione del Bivio Posto di Comunicazione Sembrancher

in direzione del territorio italiano ed elettrificando i rami di

innesto in territorio elvetico con il sistema 15 KV 16,7 Hz

congruente con la direttrice di immissione.

La soluzione è la scelta tecnicamente più razionale, perché

sfrutta al massimo le possibilità del 2x25 KV lungo l’estesa

del traforo in abbinamento al resto della trasversale, ed è

pure più economica, minimizzando gli insediamenti

impiantistici richiesti.

12 Direttrice ferroviaria

del Gran San Bernardo

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Valle d’Aosta 2003

Il sistema a 25 KV coprirebbe così l’intera tratta della

direttrice del Gran San Bernardo dal Bivio Sembrancher in

galleria fino all’allacciamento all’AV/AC Torino-Milano, via

Aosta-Ivrea-Chivasso.

Questa soluzione risulta pertanto essere la più logica e

razionale ottimizzando la richiesta di fluidità nelle correnti di

traffico con la semplicità nelle strutture da assegnare al

sistema di trazione.

Il segnalamento

L’emissione delle già citate Specifiche Tecniche di

Interoperabilità ha rivoluzionato completamente il settore

degli impianti di sicurezza e segnalamento, con riferimento

specifico alle nuove realizzazioni.

È questo infatti il settore in cui si riscontrano le maggiori

difficoltà per rendere operativo l’interfacciamento tra le

diverse Reti, costringendo ad attrezzare i mezzi di trazione

con equipaggiamenti promiscui, in grado di “dialogare” con

i differenti impianti di sicurezza.

Nell’ottica di una rete transnazionale si è deciso di

individuare ed applicare un sistema “europeo” di

regolazione del traffico, con cui procedere in prospettiva

verso un’unificazione.

Nel contempo si è inteso fornire, da subito, un punto fermo

sulla scelta della impiantistica di sicurezza con cui

attrezzare le nuove linee.

A questo principio si devono adeguare i progetti di tutte le

nuove infrastrutture ferroviarie e quindi, in Italia, la futura

rete AV/AC e le previste direttrici transalpine di base, tra le

quali dovrà includersi anche quella del Gran San Bernardo.

Pertanto, in accordo con i dettami della Commissione

Europea, anche per la direttrice del Gran San Bernardo sarà

applicato il sistema di comando/controllo e segnalamento

del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità

denominato ERTMS (European Railway Traffic Management

System) - livello 2.

Il principio base che realizza il distanziamento treni ed il

controllo continuo della circolazione in linea è un sistema

radio dedicato GSM - R, ad alta disponibilità ed affidabilità,

che dialoga con tutti i mezzi di trazione dei convogli in

tratta.

A questo si associa un sistema per il comando/controllo

remoto di tutti gli impianti di sicurezza della linea da un

posto centrale, con interposizioni di unità periferiche aventi

giurisdizione su impianti singoli o gruppi di impianti.

Al posto centrale, secondo la filosofia già concepita per le

linee tradizionali attrezzate con C.T.C. per il telecomando di

intere tratte, si accentreranno anche i controlli e gli allarmi


di tutti gli impianti di servizio, manutenzione e sicurezza in

galleria.

Il sistema non prevede segnali fissi a terra, anche se si

dovrà ricorrere al segnalamento tradizionale in

corrispondenza dei punti di confine tra il regime ERTMS e

quelli di normale uso sulle Reti nazionali, ad esempio negli

ingressi/uscita delle interconnessioni.

Il sistema, realizzando il monitoraggio continuo dei treni in

linea dal posto centrale, si presta ottimamente anche per

rispondere alle esigenze di sicurezza in galleria in quanto, in

qualsiasi momento, risulta possibile intervenire in tempo

reale sulla circolazione.

Le impiantistiche di sicurezza

SEGNALETICHE DI SICUREZZA

Le gallerie del traforo saranno dotate, in conformità alle

Linee Guida, di segnaletica di emergenza con cartelli

indicatori in materiale resistente al fuoco che indichino la

distanza ed il verso delle uscite più prossime, l’ubicazione

degli impianti telefonici e degli attacchi idrici antincendio.

Tale segnaletica avrà un’attenzione mirata alla delicata fase

di emergenza durante la quale, integrata con segnalazioni di

tipo ottico e acustico, dovrà poter fornire indicazioni chiare

ed inconfondibili per indirizzare correttamente

l’evacuazione.

ILLUMINAZIONE

Con l’emissione delle già citate Linee Guida del 1997

l’illuminazione delle gallerie da 5 a 20 km è diventato un

punto determinante, da prescrivere obbligatoriamente per le

vie di accesso e di esodo, distinguendo tra quella normale e

di emergenza.

Il principio, valido per le brevi gallerie, a maggior regime

assume rilevanza in opere come il traforo di base.

Sostanzialmente nelle gallerie principali come pure nelle

discenderie, nei posti multifunzione, nei cunicoli trasversali,

ed in generale nelle vie di fuga si adotteranno:

- un’illuminazione costante “di riferimento”, con corpi

illuminanti posizionati sopra i piani di calpestio ad altezza

di circa 1 m;

- un’illuminazione “supplementare” con corpi illuminanti

intercalati ai precedenti, per garantire la percorribilità

pedonale in sicurezza, da attivarsi sul posto e a distanza

per esigenze di accesso o per controlli;

- un’illuminazione di “emergenza” da attivarsi sul posto e a

distanza, anche automaticamente con l'avvio della

procedura di soccorso.

Quest’ultima sarà integrata, nei punti strategici, da una

serie di segnalazioni luminose (strisce, frecce, cartelli,

ecc…) ed acustiche finalizzate ad indirizzare i passeggeri da

evacuare verso i posti protetti durante la delicata fase

dell’emergenza.

L’impiantistica sarà, come già visto, suddivisa in circuiti

indipendenti e ridondanti mentre tutti i cablaggi, da

alloggiarsi in canalizzazioni protette, risulteranno resistenti

al fuoco almeno per il tempo stimato per l’intera operazione

di soccorso.

TELECOMUNICAZIONI ED ALLARMI

Il traforo sarà dotato di sistemi radio dedicati, al fine di

consentire le comunicazioni di servizio tra la dirigenza di

esercizio e i convogli.

Per quanto riguarda le comunicazioni di soccorso, adottando

anche per la galleria di base le indicazioni fornite dalle più

volte citate Linee Guida, verrà realizzato un impianto di

diffusione sonora utilizzabile dal personale ferroviario

nonché dalle squadre di emergenza. Il traforo, naturalmente,

sarà dotato dell’attrezzaggio per l’utilizzo della telefonia

cellulare.

VENTILAZIONE

Nella disamina del problema si è rilevata l’importanza

fondamentale di un ricambio d’aria nel traforo quale fattore

di sicurezza atto ad assicurare, in ogni situazione anche

d’incidentalità, condizioni di temperatura, umidità e

respirabilità dell’aria.

La schematizzazione per l’approccio al sistema di

ventilazione in galleria prevede:

- una approfondita conoscenza statistica sul microclima

nella zona degli imbocchi e dei camini o accessi laterali;

- l’accertamento preventivo delle condizioni di ventilazione

naturale, in funzione della struttura assegnata alla

galleria;

- una simulazione su modello teorico del sistema

interconnesso galleria/accessi, onde stabilire il

comportamento naturale dell’aria e la sua evoluzione

nelle condizioni climatiche giornaliere e stagionali.

Gli studi sviluppati recentemente hanno permesso di

perfezionare tutta una serie di aspetti, adattandoli alle

configurazioni assegnate ai nuovi trafori.

Si è ritenuto prioritario assegnare dei valori limite ai

parametri fisici di temperatura ed umidità da mantenere,

anche artificialmente, per la vivibilità in galleria, tenendo

conto dei diversi stati termici delle sezioni geologiche

interessate. Il Brenner Basistunnel ha, ad esempio, calibrato

tali parametri in 35° C e 70%.

La struttura a doppia canna monobinario permette di

Direttrice ferroviaria

del Gran San Bernardo

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Valle d’Aosta 2003

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sfruttare l’effetto “stantuffo” per il ricambio d’aria nella

sezione interessata dal treno.

In condizioni di normale esercizio, l’adduzione di aria fresca

avverrà normalmente nei posti/stazioni multifunzione e nei

locali e condotti destinati all’evacuazione ed al ricovero

delle persone, in modo da garantire i parametri di vivibilità

prescelti, anche finalizzati ad interventi manutentivi o di

controllo con la presenza di agenti in galleria.

È evidente che l’impiantistica risulterà ridondante, ad

esempio, con gruppi multipli e multistadio, onde

compensare le variazioni dei parametri stessi indotte da

fattori endogeni o esterni al traforo.

Parallelamente vengono prospettate una o più situazioni di

ventilazione d’emergenza, da coordinare con lo scenario

ipotizzato. Lo schema o gli schemi di ventilazione in caso di

incidente vanno a costituire, in altri termini, parte

integrante delle procedure di soccorso previste. Nei due

scenari ipotizzabili in caso d’emergenza si avrà che:

a) - nel caso che il convoglio possa comunque raggiungere

il posto di ricovero più vicino ed essere arrestato in

apposito marciapiede di emergenza, la ventilazione

garantirà il necessario ricambio con immissione ed

estrazione d’aria in quantità atta (anche 4 - 5 volte quella

normale) a fronteggiare i fumi d’incendio, mantenendo in

sovrappressione la banchina di salvamento in fregio al

binario attiguo (canna incontaminata) oltre che i cunicoli

di fuga;

14 Direttrice ferroviaria

del Gran San Bernardo

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b) - nel caso che il convoglio non possa raggiungere il posto

di ricovero ma si arresti in piena linea, la ventilazione

garantirà il necessario ricambio agendo ancora tramite i

posti di ricovero limitrofi (ed eventuali ulteriori condotti

intermedi collegati alla galleria anche da camini e dagli

imbocchi), aspirando aria dalla canna incidentata ed

immettendola in quella incontaminata che verrà così

mantenuta in sovrapressione assieme ai cunicoli

trasversali, in particolare nella zona di arresto.

Per rendere il più possibile efficace la procedura di

soccorso, gli studi condotti garantiscono l’estrema rapidità

nel passaggio della ventilazione tra l’assetto “normale” e

quello o quelli “d’emergenza”, suggerendo una logica delle

decisioni automatizzata.

ANTINCENDIO

Nella realizzazione del traforo particolare cura viene posta

nella scelta dei materiali che andranno a costituire la

dotazione fissa della galleria privilegiando l’adozione di

materiali ignifughi ed a scarsa produzione di fumi.

Analoghe caratteristiche sono previste per il materiale

rotabile da impiegarsi nell’esercizio. Le caratteristiche sopra

riportate assumono una particolare valenza in quanto

eventuali attrezzaggi fissi per la sicurezza antincendio, quali

ad esempio impianti di spegnimento ad acqua del tipo con

condotta a secco, rivisti i tempi di messa in funzione,

risultano essere incompatibili con la sopravvivenza degli

incidentati. Presidi di sicurezza antincendio saranno inoltre

posti a bordo dei convogli.


LE PROCEDURE PER LA VALUTAZIONE DI IMPATTO

AMBIENTALE

I metodi di studio di impatto ambientale sono

fondamentalmente riconducibili a due categorie principali

(Garzon & Mazzolai; 2002):

1. I metodi che partono dalle azioni prodotte dall’opera

sull’ambiente e ne analizzano, uno per uno, gli effetti

provocati dalla costruzione ed esercizio.

2. I metodi che partono dalla “sensibilità dell’ambiente” (in

termini di qualità, vulnerabilità, vocazione e potenzialità

d’uso delle risorse) e la confrontano con la presenza di

una nuova opera e con le sue azioni di competenza.

Questo secondo metodo, è particolarmente utilizzato per lo

studio delle possibili alternative di localizzazione rispetto ad

opere quali: ferrovie, condotte strade ecc, che hanno

implicazioni notevoli sul territorio.

Tra le nuove metodiche utilizzate la più moderna appare

essere la sovrapposizione delle mappe (Overlay mapping)

integrata con l’introduzione di coefficienti moltiplicativi degli

impatti, che dipendono dalle azioni dell’opera in progetto. Tale

metodologia è stata adottata nello studio della nuova

direttrice alpina del Gran S. Bernardo. L’assegnazione di valori

numerici e la successiva elaborazione vengono condotte con

un Software tipo GIS (Geographical Information System).

La scelta di questo tipo di metodologia deriva,

principalmente, dal fatto che gli studi condotti con le

ordinarie metodiche sono suscettibili di critiche per la loro

aleatorietà e la possibilità di essere guidati verso

determinate scelte prefissate. Diversamente, il metodo che

si propone di utilizzare è stato impostato in modo da

rendere il più possibile automatico, quindi affidabile e

credibile, il processo di analisi degli impatti.

La metodologia prevede la realizzazione di 5 carte della

sensibilità del territorio:

- economico-funzionale

- paesaggistico-culturale

- ecologica

- antropica

- idrogeologica

A queste carte si vanno poi a sovrapporre il tracciato

ipotizzato evidenziandone le tipologie quali gallerie, rilevati,

ristrutturazione di tratti esistenti ecc. evidenziando, così, i

“pesi “ di impatto complessivi che risulteranno chiari e

facilmente leggibili.

La definizione dei confini di ciascuna tipologia di sensibilità

è, ovviamente, frutto di uno studio approfondito di carte

territoriali e provinciali, regionali e dei Comuni interessati

(con i relativi PRG) nonché di studi, di carattere economico,

culturale, paesaggistico, ecologico ecc., condotti sul

territorio.

Come detto precedentemente il metodo previsto si basa

principalmente sulla “sensibilità del territorio”.

Questa viene intesa come proprietà intrinseca del sistema

(o di una sua componente) ed è in stretta dipendenza dal

fattore ambientale con il quale viene messa a confronto.

Pertanto si avrà che una stessa componente ambientale

avrà sensibilità diversa a seconda che venga messa in

relazione con fattori economici, paesaggistici, ecologici,

antropici o idrogeologici.

Nello studio effettuato si sono individuati, come

precedentemente accennato, 5 diverse forme di sensibilità.

Il primo passo della metodologia è stato quello di

suddividere il territorio in esame nelle sue diverse tipologie:

- centri storici,

- parchi,

- aree verdi,

- aree agricole

- aree residenziali sensibili (scuole, ospedali, case di riposo)

- aree di interesse turistico

- siti archeologici

- aree protette,

- boschi,

- corsi d’acqua

- ecosistemi particolari ecc.

Successivamente per ogni tipologia si è stimato il danno (in

relazione ad ognuno dei 5 fattori di sensibilità) provocato

dalla presenza dell’opera.

La stima è stata effettuata assegnando potenzialmente sei

Direttrice ferroviaria

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diversi punteggi, corrispondenti ad altrettanti livelli di

sensibilità, come indicato di seguito

Tab. 1 Livelli di sensibilità individuati, punteggio e

colore caratteristici

Sensibilità Estrema Elevata Media Discreta Bassa Nulla

Punteggio

e colore

5 4 3 2 1 0

Assegnando ad ogni livello di sensibilità un colore si sono

ottenute, così, 5 carte della sensibilità del territorio.

Una volta ottenuta la suddivisione del territorio secondo i

livelli di sensibilità, si sono definiti i livelli di impatto

potenzialmente indotti dall'opera.

Gli impatti risultano, ovviamente, in stretta dipendenza con

la tipologia costruttiva prevista e con la superficie di

occupazione della stessa.

Ad ogni livello di impatto sono stati assegnati dei

coefficienti moltiplicativi con valore compreso tra 0,0 e 2,0

variabili a seconda della tipologia di costruzione e del tipo

di sensibilità considerato.

Si è posto pari ad 1 l'impatto dell'opera realizzata

interamente sul piano campagna.

Va considerato inoltre che se l'opera di cui si tratta è

prevista dai piani di settore vigenti, come accade per quanto

riguarda il tratto ferroviario Aosta - Martigny, contemplato

all'interno del Piano Territoriale Paesistico (vedi Norme

d'Attuazione PTP, art. 20 comma 3d) della Valle d'Aosta, la

sua incidenza sulle sensibilità economico - funzionale,

soprattutto, ma anche paesaggistico - culturale ed

antropica, è considerata inferiore e quindi è opportuno

16 Direttrice ferroviaria

del Gran San Bernardo

Regione Autonoma

Valle d’Aosta 2003

moltiplicare i coefficienti sopra descritti per un ulteriore

coefficiente di riduzione dell'impatto, conferendo all'opera

un "peso" dell'impatto più basso.

A questo punto è stato possibile eseguire in modo preciso

ed asettico il calcolo degli impatti col metodo informatico

tipo GIS descritto di seguito.

1. Per il territorio interessato sono state preparate le 5 carte

della Sensibilità

2. Si sono georeferenziate le soluzioni di tracciato come

superfici nastriformi con larghezza pari alla effettiva

occupazione dei suoli

3. Sono stati assegnati ai vari tratti di tracciato i

coefficienti delle diverse sensibilità (ottenuti

moltiplicando i punteggi assegnati per i coefficienti

moltiplicatori.

4. A turno si sono sovrapposte alle carte le soluzioni di

tracciato ed è stata effettuata, per ciascuna, la media

ponderata sulle aree del peso dell'impatto (valutato come

prodotto tra i punteggi ed i coefficienti) ottenendo, così,

un valore medio ponderato compreso generalmente tra 1

e 5. Al termine si hanno, per ogni soluzione, 5Xn valori

diversi di "pesi complessivi di impatto" (un valore per

ogni sensibilità considerata)

5. Per ciascuna soluzione sono stati mediati i 5 valori

ottenuti e si è ottenuto il valore medio complessivo

dell'impatto sull'ambiente. Quindi tra le diverse soluzioni

proposte è considerata meno impattante quella avente

valore minore.

Il metodo descritto ha, sicuramente, il vantaggio di essere

chiaro e di immediata lettura. Inoltre, risulta molto più

semplice dei metodi ordinari pur essendo altrettanto valido

e meno sensibile alle interpretazioni soggettive.

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