sintesi tecnica - tecno habitat

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esercizio della nuova linea, giocoforza l’utilizzo della sopradescritta opzione è risultata una scelta obbligata. A questo va aggiunto che l’attuale elaborazione progettuale prevede l’attestazione della nuova direttrice alpina presso la stazione di Chivasso interconnettendosi, oltre che con la linea storica, con la costruenda linea AV/AC Torino-Milano. Quindi è evidente come l’utilizzo dello standard 25 KV a frequenza industriale 50 Hz si estenderà dall’argine della linea sino alla frontiera elettrica con il territorio della Confederazione Elvetica. La definizione di questa frontiera elettrica, tra il sistema italiano a 25 KV e quello svizzero a 15 KV, merita qualche considerazione. È evidente come non risulti razionale portare il sistema Svizzero a 15 KV in territorio italiano data l’assenza di alimentazioni disponibili a frequenza ferroviaria. La nuova trasversale alpina porterà il 25 KV certamente nel tratto sud allo scoperto fino ad Aosta. Vi sarebbe quindi la convenienza di elettrificare con lo stesso sistema, senza soluzione di continuità, l’intero traforo. Oltre ai vantaggi intrinsechi al 25 KV, si eviterebbero cambi di sistema sulla direttrice principale a cavallo di Aosta, limitando la frontiera elettrica solo alle deviazioni di interconnessione sulla linea esistente (passaggio c.a. 25 KV/c.c. 3 KV). Un’elettrificazione completa a 25 KV spinta fino agli allacciamenti sulla direttrice del Sempione Sion Losanna imporrebbe però sezioni di cambio sistema prima dell’innesto nei piazzali di Martigny e Riddes ed una sottostazione elettrica a 25 KV da collocarsi ad uno dei due imbocchi nord del traforo, con un’architettura d’impianto non razionale. Specularmente a quanto sopra detto per il 15 KV in Italia, si porterebbe il 25 KV in un contesto impiantistico estraneo ad esso. La soluzione suggerita è pertanto quella promiscua, collocando la sezione di cambio sistema dopo la biforcazione del Bivio Posto di Comunicazione Sembrancher in direzione del territorio italiano ed elettrificando i rami di innesto in territorio elvetico con il sistema 15 KV 16,7 Hz congruente con la direttrice di immissione. La soluzione è la scelta <strong>tecnica</strong>mente più razionale, perché sfrutta al massimo le possibilità del 2x25 KV lungo l’estesa del traforo in abbinamento al resto della trasversale, ed è pure più economica, minimizzando gli insediamenti impiantistici richiesti. 12 Direttrice ferroviaria del Gran San Bernardo Regione Autonoma Valle d’Aosta 2003 Il sistema a 25 KV coprirebbe così l’intera tratta della direttrice del Gran San Bernardo dal Bivio Sembrancher in galleria fino all’allacciamento all’AV/AC Torino-Milano, via Aosta-Ivrea-Chivasso. Questa soluzione risulta pertanto essere la più logica e razionale ottimizzando la richiesta di fluidità nelle correnti di traffico con la semplicità nelle strutture da assegnare al sistema di trazione. Il segnalamento L’emissione delle già citate Specifiche Tecniche di Interoperabilità ha rivoluzionato completamente il settore degli impianti di sicurezza e segnalamento, con riferimento specifico alle nuove realizzazioni. È questo infatti il settore in cui si riscontrano le maggiori difficoltà per rendere operativo l’interfacciamento tra le diverse Reti, costringendo ad attrezzare i mezzi di trazione con equipaggiamenti promiscui, in grado di “dialogare” con i differenti impianti di sicurezza. Nell’ottica di una rete transnazionale si è deciso di individuare ed applicare un sistema “europeo” di regolazione del traffico, con cui procedere in prospettiva verso un’unificazione. Nel contempo si è inteso fornire, da subito, un punto fermo sulla scelta della impiantistica di sicurezza con cui attrezzare le nuove linee. A questo principio si devono adeguare i progetti di tutte le nuove infrastrutture ferroviarie e quindi, in Italia, la futura rete AV/AC e le previste direttrici transalpine di base, tra le quali dovrà includersi anche quella del Gran San Bernardo. Pertanto, in accordo con i dettami della Commissione Europea, anche per la direttrice del Gran San Bernardo sarà applicato il sistema di comando/controllo e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità denominato ERTMS (European Railway Traffic Management System) - livello 2. Il principio base che realizza il distanziamento treni ed il controllo continuo della circolazione in linea è un sistema radio dedicato GSM - R, ad alta disponibilità ed affidabilità, che dialoga con tutti i mezzi di trazione dei convogli in tratta. A questo si associa un sistema per il comando/controllo remoto di tutti gli impianti di sicurezza della linea da un posto centrale, con interposizioni di unità periferiche aventi giurisdizione su impianti singoli o gruppi di impianti. Al posto centrale, secondo la filosofia già concepita per le linee tradizionali attrezzate con C.T.C. per il telecomando di intere tratte, si accentreranno anche i controlli e gli allarmi
di tutti gli impianti di servizio, manutenzione e sicurezza in galleria. Il sistema non prevede segnali fissi a terra, anche se si dovrà ricorrere al segnalamento tradizionale in corrispondenza dei punti di confine tra il regime ERTMS e quelli di normale uso sulle Reti nazionali, ad esempio negli ingressi/uscita delle interconnessioni. Il sistema, realizzando il monitoraggio continuo dei treni in linea dal posto centrale, si presta ottimamente anche per rispondere alle esigenze di sicurezza in galleria in quanto, in qualsiasi momento, risulta possibile intervenire in tempo reale sulla circolazione. Le impiantistiche di sicurezza SEGNALETICHE DI SICUREZZA Le gallerie del traforo saranno dotate, in conformità alle Linee Guida, di segnaletica di emergenza con cartelli indicatori in materiale resistente al fuoco che indichino la distanza ed il verso delle uscite più prossime, l’ubicazione degli impianti telefonici e degli attacchi idrici antincendio. Tale segnaletica avrà un’attenzione mirata alla delicata fase di emergenza durante la quale, integrata con segnalazioni di tipo ottico e acustico, dovrà poter fornire indicazioni chiare ed inconfondibili per indirizzare correttamente l’evacuazione. ILLUMINAZIONE Con l’emissione delle già citate Linee Guida del 1997 l’illuminazione delle gallerie da 5 a 20 km è diventato un punto determinante, da prescrivere obbligatoriamente per le vie di accesso e di esodo, distinguendo tra quella normale e di emergenza. Il principio, valido per le brevi gallerie, a maggior regime assume rilevanza in opere come il traforo di base. Sostanzialmente nelle gallerie principali come pure nelle discenderie, nei posti multifunzione, nei cunicoli trasversali, ed in generale nelle vie di fuga si adotteranno: - un’illuminazione costante “di riferimento”, con corpi illuminanti posizionati sopra i piani di calpestio ad altezza di circa 1 m; - un’illuminazione “supplementare” con corpi illuminanti intercalati ai precedenti, per garantire la percorribilità pedonale in sicurezza, da attivarsi sul posto e a distanza per esigenze di accesso o per controlli; - un’illuminazione di “emergenza” da attivarsi sul posto e a distanza, anche automaticamente con l'avvio della procedura di soccorso. Quest’ultima sarà integrata, nei punti strategici, da una serie di segnalazioni luminose (strisce, frecce, cartelli, ecc…) ed acustiche finalizzate ad indirizzare i passeggeri da evacuare verso i posti protetti durante la delicata fase dell’emergenza. L’impiantistica sarà, come già visto, suddivisa in circuiti indipendenti e ridondanti mentre tutti i cablaggi, da alloggiarsi in canalizzazioni protette, risulteranno resistenti al fuoco almeno per il tempo stimato per l’intera operazione di soccorso. TELECOMUNICAZIONI ED ALLARMI Il traforo sarà dotato di sistemi radio dedicati, al fine di consentire le comunicazioni di servizio tra la dirigenza di esercizio e i convogli. Per quanto riguarda le comunicazioni di soccorso, adottando anche per la galleria di base le indicazioni fornite dalle più volte citate Linee Guida, verrà realizzato un impianto di diffusione sonora utilizzabile dal personale ferroviario nonché dalle squadre di emergenza. Il traforo, naturalmente, sarà dotato dell’attrezzaggio per l’utilizzo della telefonia cellulare. VENTILAZIONE Nella disamina del problema si è rilevata l’importanza fondamentale di un ricambio d’aria nel traforo quale fattore di sicurezza atto ad assicurare, in ogni situazione anche d’incidentalità, condizioni di temperatura, umidità e respirabilità dell’aria. La schematizzazione per l’approccio al sistema di ventilazione in galleria prevede: - una approfondita conoscenza statistica sul microclima nella zona degli imbocchi e dei camini o accessi laterali; - l’accertamento preventivo delle condizioni di ventilazione naturale, in funzione della struttura assegnata alla galleria; - una simulazione su modello teorico del sistema interconnesso galleria/accessi, onde stabilire il comportamento naturale dell’aria e la sua evoluzione nelle condizioni climatiche giornaliere e stagionali. Gli studi sviluppati recentemente hanno permesso di perfezionare tutta una serie di aspetti, adattandoli alle configurazioni assegnate ai nuovi trafori. Si è ritenuto prioritario assegnare dei valori limite ai parametri fisici di temperatura ed umidità da mantenere, anche artificialmente, per la vivibilità in galleria, tenendo conto dei diversi stati termici delle sezioni geologiche interessate. Il Brenner Basistunnel ha, ad esempio, calibrato tali parametri in 35° C e 70%. La struttura a doppia canna monobinario permette di Direttrice ferroviaria del Gran San Bernardo Regione Autonoma Valle d’Aosta 2003 13
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