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L'avventura del Conte Verde - Lega Navale Italiana

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L’avventura

del Conte Verde

di Enrico Cernuschi

Mercy ships, ovverosia

“navi

della misericordia”,

è un termine difficilmente

traducibile in

italiano. Con questa definizione

si identificano,

infatti, i bastimenti adibiti

a compiti umanitari

diversi dalle navi ospedale.

L’espressione utilizzata

nella nostra lingua è, a sua volta, “navi protette”

in quanto l’attività e le singole missioni di queste

unità (solitamente navi passeggeri adattate per una

particolare bisogna), nei conflitti devono essere

concordate e riconosciute preventivamente da tutte

le parti in causa.

Adibite solitamente a scambi di prigionieri e al rimpatrio

di internati civili e di personale protetto (a

partire dai rispettivi corpi diplomatici delle nazioni

in guerra) o, talvolta, al rifornimento di viveri e di

medicinali a favore delle popolazioni civili, le navi

in questione sono state protagoniste, nel corso del

XX Secolo, di numerose e singolari avventure, quasi

tutte poco o punto note, perché la riservatezza e la

scarsa pubblicità data alle loro navigazioni rappresentava

la migliore garanzia di successo di queste

difficili missioni.

Una delle poche eccezioni in questo senso è rappresentata

dalle tre impegnative traversate effettuate,

tra il 1942 e l’anno successivo, da alcuni transatlantici

italiani utilizzati per rimpatriare dall’Etiopia oltre

ventimila nostri connazionali.

Furono belle imprese, rese possibili da una fattiva collaborazione

umanitaria messa in atto, prima e durante

la Seconda Guerra Mondiale, dai Governi di Washington,

Roma e Berna, che riuscirono, infatti, a per-

Storia di un

transatlantico italiano

sui mari della Cina

tra il 1937 e il 1943

suadere, dopo quasi un

anno di sforzi, il Gabinetto

inglese ad aprire le porte

dei campi di concentramento

dove erano stati

internati, dopo l’occupazione

dell’Africa Orientale,

i civili italiani, uomini

donne e bambini, residenti

in Etiopia.

Un’altra vicenda per certi

aspetti simile, anche se di proporzioni decisamente

inferiori, ebbe luogo nel 1942 in acque diverse

ma, ancora una volta, con un transatlantico italiano

nelle vesti del protagonista: si tratta del rimpatrio di

parte dei civili statunitensi sorpresi in Cina nel dicembre

1941 dall’inizio della guerra del Pacifico e restituiti,

infine, ai loro compatrioti grazie a una missione,

condotta in modo impeccabile nonostante

contrattempi a dir poco romanzeschi, realizzata dal

piroscafo passeggeri Conte Verde. Si tratta di una storia

inedita che viene narrata oggi, per la prima volta

nella sua interezza, ai nostri lettori.

La nave

Tutte le navi hanno un’anima. Quella del Conte Verde

aveva, evidentemente, una vocazione umanitaria.

Ordinata nel 1919 dal Lloyd Sabaudo l’unità in questione

rappresentò, assieme al gemello Conte Rosso di

18.761 tonnellate, un atteso e deciso salto di qualità

per la marineria italiana rispetto alle precedenti, più

piccole, navi passeggeri di lusso Principessa Jolanda e

Principessa Mafalda da 9.210 t. Varato il 21 ottobre

1922 ed entrato in servizio l’anno successivo, il Conte

Verde navigò per anni su e giù per l’Atlantico fino a

quando non passò, nel 1932, alla linea con l’Estremo

Oriente andando incontro al proprio destino.

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La prima vicenda drammatica in cui incorse la nave,

fino a quel momento nota, più che altro, per la qualità

e regolarità del servizio e per l’ottima cucina italiana,

fu il tifone che la colse a Hong Kong il 2 settembre

1937. Ricordato ancora oggi come “The

Great Typhoon” quell’evento causò diverse migliaia

di morti tra gli abitanti strappando, tra l’altro, gli ormeggi

della motonave passeggeri giapponese Asama

Maru, di 16.975 t. L’unità nipponica, fuori controllo,

entrò in collisione con il transatlantico italiano

provocando gravi danni riparati, infine, dopo oltre

un anno di lavori.

Mentre i cantieri di Hong Kong dapprima e di Trieste

poi provvedevano alla rimessa in linea del piroscafo

italiano, i nazisti austriaci, dopo essersi riuniti finalmente

al Grande Reich, accelerarono il “congedo”

degli ebrei già in atto sin dal 1933. Sia la spoliazione

sia l’allontanamento di quella minoranza non crearono,

in verità, particolari problemi, ma la loro definitiva

partenza si rivelò, sin dall’inizio, piuttosto

complicata poiché tutte le nazioni, a partire dalla

Gran Bretagna nella sua qualità di titolare del mandato

della Società delle Nazioni in Palestina, si rifiutarono

di accogliere i profughi.

Alla fine, in seguito a una complicata combinazione

tra statunitensi, cinesi, giapponesi ed italiani, saltarono

fuori, dall’autunno 1938 in poi, diverse migliaia

di visti per la Concessione internazionale di

Shanghai. Le compagnie di navigazione italiane,

prima tra tutte il Lloyd Triestino, proprietario dal

1938 del Conte Verde, offrirono una quota fissa di posti

riservati a quei disgraziati a condizioni subito

giudicate di favore dagli interessati e nel giro di due

anni oltre 20.000 ebrei (alcune fonti parlano, però,

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Il Conte Rosso (a sinistra) e il

Conte Verde in banchina alla

Stazione Marittima di Genova,

in una vecchia cartolina illustrata;

in apertura un manifesto

del Lloyd Sabaudo che pubblicizza

la tratta Italia – Brasile -

Argentina sulla quale prestava

servizio il transatlantico

di quasi 30.000) raggiunsero

quel l’im pre ve -

dibile terra promessa

nonostante le vivaci

proteste avanzate, sin

dall’inizio del 1939, dagli

inglesi.

Il Conte Verde partecipò

lui pure, con partenze

da Trieste e da Venezia, a questo traffico, lasciando un

buon ricordo tra i passeggeri israeliti d’origine tedesca,

austriaca e ceca. Lo scoppio della guerra, infine, il

10 giugno 1940, sorprese la nave a Shanghai, dove rimase

inattiva per oltre un anno e mezzo, avendo i

giapponesi comunicato immediatamente agli italiani,

ai britannici e ai francesi che non avrebbero tollerato

atti di ostilità in quel territorio (formalmente posto

sotto un regime internazionale ma, in pratica,

sotto il controllo militare di Tokyo sin dall’autunno

1937) costringendo, di conseguenza, i vari nemici

europei a una dignitosa indifferenza reciproca.

La missione

Meno di una settimana dopo l’inizio, il 7 dicembre

1941, della Guerra del Pacifico, le autorità italiane a

Roma e in Estremo Oriente furono interessate, tramite

la Svizzera e il Comitato Internazionale della

Croce Rossa, in merito alla richiesta statunitense di

poter dar corso, tramite il Conte Verde, al rimpatrio

dei propri civili rimasti bloccati in Cina.

La risposta di Roma fu immediatamente positiva ed

ebbe così inizio una serie di lunghe trattative che

culminarono, infine, in una prima missione di

scambio di internati civili tra statunitensi e giapponesi

(i britannici preferirono dar corso a trattative

separate) affidata, da una parte, al transatlantico

svedese Gripsholm, noleggiato dal governo di Washington,

e dall’altra al Conte Verde e al precedentemente

ricordato Asama Maru, completato nel 1929

e noto per essere la più elegante e lussuosa motonave

passeggeri nipponica del tempo. Le tre navi

avrebbero dovuto incontrarsi nel porto neutrale

portoghese di Lorenço Marques, in Mozambico.


La caduta dell’Africa Orientale Italiana, o dell’Impero come si

usava dire, celebrata in una cartolina propagandistica del famoso

illustratore Gino Boccasile; sul campo di battaglia troneggia la figura

del Duca d’Aosta

Dopo un viaggio in Giappone, il piroscafo italiano

partì da Shanghai, la sera del 29 giugno 1942 con a

bordo il console generale statunitense Frank Lockhart

e 599 cittadini americani. I civili in questione,

uomini, donne e bambini, in massima parte missionari,

diplomatici, uomini d’affari e giornalisti, avevano

trascorso i mesi precedenti agli arresti domiciliari

in Cina e in Giappone oppure ristretti in alcuni

alloggiamenti di fortuna.

Le condizioni di vita non dovevano essere state delle

migliori visto che la cosa che più colpì la maggioranza

degli internati, una volta arrivati a bordo, ciascuno

con non più di due valigie a testa e accolti dal

personale italiano, fu “la vista abbagliante delle tovaglie

bianche e delle lenzuola pulite!”. Il cibo italiano,

anche se gli spaghetti erano stati fatti col riso, fu

molto apprezzato, ma il maggior successo fu riscosso

dalla “delightful music” dell’applauditissima “Italian

orchestra”, destinata ad accompagnare quella

lunga traversata di oltre seimila miglia e a lasciare un

ricordo incancellabile tra i passeggeri, strappando

ben presto dalle labbra del severissimo capo della

missione metodista un “The Resurrection has come!”

destinato a diventare il motto di quella navigazione.

Poche ore dopo la partenza, alle sette del mattino

del 30 giugno, il Conte Verde, dipinto di grigio, illuminato

e contraddistinto da grandi croci bianche

(circondate da lampadine dello stesso colore) verniciate

sulle murate e sui fumaioli e dal sole rosso giapponese

in campo bianco a centronave, fu avvistato,

a meno di 7.000 metri di distanza, dal sommergibile

statunitense Plunger. Il comandante del battello, il

tenente di vascello David C. White, soprannominato

“Trigger Happy”, ovvero Grilletto Facile, ordinò

immediatamente la manovra d’attacco.

Per un benigno caso della sorte il secondo si ricordò,

essendo la nave illuminata, di aver letto un messaggio

inviato qualche tempo prima a questo proposito dal

Comando in capo della US Navy nel Pacifico. Dopo

averlo ritrovato nel brogliaccio, l’intraprendente

“XO” (Executive Officer) si precipitò in camera di manovra

quando ormai la distanza era scesa a 800 metri e

i tubi di prora erano già stati allagati. Tutto si ridusse,

alla fine, a una fotografia del transatlantico scattata al

periscopio e a un sospiro di delusione del comandan-

In una copertina di Vittorio Pisani per la Tribuna Illustrata, in

Africa Orientale la guarnigione dell’Amba Alagi, ultima resistenza

italiana, alla fine deve soccombere agli inglesi le cui truppe, dopo

la resa, tributano l’onore delle armi al valoroso nemico vinto

settembre-ottobre 2012 11


te del sommergibile

per le ventimila tonnellate

mancate.

Il 5 luglio, uno dei

rimpatriandi, il missionario

luterano Dot -

tor Edwins, arrivato

a bordo in barella,

morì e fu sepolto in

mare.

Il 6 luglio, il Conte

Verde arrivò a Singapore,

dove incontrò

l’Asama Maru (con a

bordo l’ambasciatore

americano a Tokyo

Joseph C. Grew e

altri 800 civili statu-

nitensi) e imbarcò acqua, nafta e viveri freschi.

Il 9 luglio, quando ormai la nave, pronta a muovere,

era ormeggiata sui cavi leggeri e con le caldaie in

pressione, ebbe infine luogo un incidente internazionale

inatteso e imprevedibile quando fu avvistata

una motolancia che dirigeva a tutta velocità verso

la nave italiana.

Joseph e Wendy O’Flanagan

Accostatasi al piroscafo, l’imbarcazione comunicò

di avere a bordo due bambini statunitensi, fratello e

sorella, di età inferiore ai dieci anni. I due piccoli,

dalla testa rapata a zero, erano accompagnati da un

capitano di corvetta della Marina Imperiale giapponese:

erano Joseph e Wendy O’Flanagan, figli di un

uomo d’affari americano imbarcato sull’Asama Maru,

in quel momento già alla fonda.

Dispersi nell’immensa Cina dopo l’inizio delle ostilità

erano stati inclusi, nonostante tutto, nel dicembre

1941, nelle liste dei civili da rimpatriare. Finiti,

dopo alcune avventure, sotto la protezione di quell’ufficiale

giapponese, i due bambini, ciascuno con

una piccola valigetta in mano, avrebbero dovuto essere

riuniti al loro genitore. Il colonnello nipponico

preposto allo scambio, però, si oppose in quanto i

loro nomi non figuravano nella lista d’imbarco.

Il rappresentante svizzero, a sua volta, si chiamò subito

fuori, lasciando la “grana” nelle mani del comandante

italiano Edmondo Chinca. Uomo di cuore

(il comandante Marino Iannucci della Regia Nave

coloniale Eritrea, a quel tempo in Cina, parlò di lui

nelle proprie memorie definendolo “il buon Chinca”)

cercò a sua volta di far ragionare, senza successo,

il responsabile giapponese.

12

settembre-ottobre 2012

Come ultimo argomento

l’italiano disse

che, essendo morto

quattro giorni prima

un passeggero adulto,

poteva benissimo imbarcare

e nutrire due

bambini. A quest’osservazione

il suo interlocutore,probabilmente

istruito in precedenza

affinché non

tirasse troppo la corda

con quegli strani alleati

che il caso aveva

messo a fianco dell’Imperatore,

rispose

che ne avrebbe accettato

uno solo lasciando, subito dopo, con magnanimità,

ai bambini il diritto di scegliere. Subito il fratello

maggiore, interpellato, disse di prendere a bordo la sorellina

mentre la bambina affermò a sua volta che non

l’avrebbe mai abbandonato.

A questo punto chiesero urgentemente di entrare

nel salotto del comandante il commissario di bordo,

allontanatosi pochi minuti prima, e il medico capo

del Conte Verde. Entrambi comunicarono che la dottoressa

Sheila Roberts, moglie del console statunitense

a Chefoo e ricoverata sin dall’imbarco in infermeria,

era spirata. Il colonnello giapponese chiese

di vedere il cadavere, ma il medico replicò che si

trattava, con ogni probabilità, di una forma contagiosa

e che comunque, in quel momento, “i mormoni

avevano invaso l’infermeria chiudendosi dentro per i

loro complicati riti funebri”.

Richiesti dal comandante di confermare il decesso

entrambi gli ufficiali firmarono, senza esitare, il registro

di bordo. Subito dopo Chinca affermò, con un

tono che non ammetteva repliche, che i conti tornavano

e che non aveva altro tempo da perdere per

due mocciosi, visto che ormai si rischiava di partire

in ritardo. Dopo una serie di scattanti saluti tra lo

Stato Maggiore della nave italiana e l’impenetrabile

ufficiale di Marina nipponico, subito tornato a bordo

della lancia ed allontanatosi, l’unica concessione

(subito accordata) chiesta dal colonnello per non

perdere la faccia, fu quella di confinare i due bambini

in una cabina a bordo per tutta la navigazione

senza farli mai uscire.

In realtà la signora Roberts, gravemente ammalata,

morì soltanto l’11 luglio. La sua disgrazia, come talvolta

accade, fu la fortuna per un’altra famiglia divi-

Il transatlantico svedese Gripsholm che, con la livrea diplomatica che vediamo

in questa foto, prenderà parte a questa incredibile missione di

scambio di internati


sa dalla guerra, oltre che per

tutti coloro che si erano gettati,

senza tanto pensare, in

quel ginepraio internazionale.

La storia, però, non era

ancora finita.

Dato il regime di assoluto divieto

di comunicazioni tra gli

internati a bordo delle due

navi il commissario di bordo

del Conte Verde dovette provvedere

di persona, una volta

arrivati a destinazione, ad informare,

con le dovute maniere,

il padre dei due coraggiosi

bambini per evitare il rischio,

tutt’altro che remoto,

di un accidente al momento del loro incredibile incontro

in terra africana.

Chi muore e chi nasce

La nascita a bordo, il 14 luglio, di un bambino del

peso di 2 chili e settecento grammi battezzato Cristoforo,

in italiano, in onore di Colombo, non causò

per contro (e per fortuna) ulteriori problemi di

contabilità se non in sede storica, visto che si deve a

questo lieto evento, festeggiato sia dagli statunitensi

sia dagli italiani (i quali donarono il corredo per il

neonato) il fatto che le poche storie pubblicate in

merito a queste vicende parlino, ancora oggi, “di circa

600 rimpatriati” non sapendo oggettivamente come

definire il nuovo arrivo, cui fu attribuita, tra l’altro,

anche la cittadinanza italiana, essendo venuto

al mondo sotto il tricolore.

Le due successive settimane di navigazione consistettero,

una volta che si prescinda dalla sopravvenuta

necessità di razionare l’acqua potabile in seguito

a problemi al distillatore, in una sorta di gara tra il

Conte Verde e l’Asama Maru. La nave giapponese, infatti,

doveva aprire “per principio” la formazione,

ma nonostante fosse di dieci anni più giovane si rivelò

ben presto meno marina del piroscafo italiano,

tanto che questo, nel corso del monsone estivo, fu

più volte costretto a rallentare, a compiere volte tonde

o, addirittura, a fermarsi per far passare per prima

l’unità alleata, con grande divertimento sportivo

dei passeggeri statunitensi i quali definirono ben

presto il Conte Verde come una “piccola città” o, meglio,

una sorta di seconda Brooklyn italo-americana

galleggiante.

Il pomeriggio del 22 luglio, infine, le due navi passeggeri

dell’Asse entrarono a Lorenço Marques dove

La motonave giapponese Asama Maru, famosa per essere considerata il più bel transatlantico della

marina mercantile nipponica, prese parte alla missione trasportando oltre 800 civili americani

trovarono, splendente nei colori svedesi blu e oro, il

Gripsholm. Mercantili di tutte le nazioni, in guerra e

neutrali, italiani inclusi (il piroscafo Gerusalemme),

erano ormeggiati in quel porto. La più scassata e rugginosa

tra tutte, però, nel ricordo dei presenti, era

senz’altro una vecchia carretta statunitense, casualmente

presente quel giorno.

L’età della nave e lo stato della vernice non impedirono,

tuttavia, al suo equipaggio di sventolare per

l’occasione una bandiera a stelle e strisce extra large

confezionata la notte precedente e di segnalare un

fragoroso benvenuto, fischiato dalla sirena e dalla

gente, oltre a issare un gran pavese d’eccezione per

dare il benvenuto ai propri connazionali, parecchi

dei quali piansero, a quel punto, senza ritegno.

Dopo 24 ore, il successivo scambio avvenne rapidamente:

due lunghe file di passeggeri scesero, rispettivamente,

da poppa e imbarcarono da prora, senza

incrociarsi. I nuovi ospiti giapponesi della nave italiana,

tutti in condizioni decisamente migliori rispetto

ai loro predecessori, si chiusero, a loro volta,

in un assoluto silenzio durante il viaggio di ritorno

oppure tradirono, specialmente quelli provenienti

dall’America latina, un certo rimpianto per il loro

forzato rientro.

Le due navi giunte dall’Oriente imbarcarono in Mozambico

anche 12.000 pacchi ciascuna contenenti

viveri, medicinali e posta confezionati dalla Croce

Rossa e destinati, nominativamente, agli internati

anglo-americani in mano nipponica. La felice consegna

del materiale affidato agli italiani fu certificata

personalmente, fino all’ultimo dei colli, dai regi

consoli distaccati in Cina e in Giappone tra il settembre

1942 e il gennaio dell’anno successivo.

Quelli presi in carico dai giapponesi arrivarono an-

settembre-ottobre 2012 13


Tra il 1942 e il 1943, in una missione analoga, un gruppo di transatlantici italiani (Vulcania, Saturnia, Duilio e Giulio Cesare trasformati

in Mercy Ships) verrà impiegato per rimpatriare dall’Africa Orientale 30.000 nostri connazionali civili internati dagli inglesi dopo la

caduta dell’Impero; nella foto, il Vulcania nel 1942

ch’essi a destinazione, ma non furono mai rimessi ai

destinatari venendo ritrovati intatti, dopo la fine della

guerra, nei campi in quanto gli impegni assunti dal

governo di Tokyo prevedevano l’arrivo dei materiali,

ma non la loro distribuzione. Quest’interpretazione

dei patti costò certamente la vita a più di un internato

o prigioniero anglosassone e l’impiccagione, dopo

il 1946, di almeno tre diplomatici e militari nipponici

coinvolti in quel gioco di parole di dubbio gusto.

Il seguito

Ripartito il 26 luglio 1942 il Conte Verde arrivò a

Shanghai, dopo due scali a Singapore e in Giappone,

l’8 settembre 1942. Chiesto vanamente dal Governo

di Tokyo nel corso del 1943, il transatlantico italiano

fu “militarizzato” quello stesso anno, a scanso

di guai, restando sempre con la bandiera tricolore

della Mercantile al picco (non essendo stato né requisito

dalla Regia Marina né iscritto nei ruoli del

naviglio ausiliario dello Stato) ed equipaggio interamente

nazionale mentre il comandante Chinca rispolverava,

per l’occasione, il proprio grado di capitano

di corvetta di complemento.

Destinato a una nuova missione umanitaria da perfezionare,

questa volta a Goa, nell’India portoghese, incontrando,

assieme alla nave passeggeri Teia Maru

(alias l’ex transatlantico francese Aramis, sequestrato

senza tanti complimenti dai giapponesi nel 1942), e il

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solito Gripsholm, l’approntamento del transatlantico

italiano fu però ostacolato, dopo il 25 luglio 1943, dai

nipponici, anche a costo di rimandare la data del nuovo

scambio, fissato originariamente per il 1 settembre

1943 e posticipato, il 24 agosto, a metà ottobre.

Il 9 settembre 1943, infine, alle ore 7.30 del mattino,

l’equipaggio del transatlantico, obbedendo disciplinatamente

al proprio comandante, quantunque

tutti sapessero bene di andare incontro, nella migliore

delle ipotesi, a maltrattamenti d’ogni genere,

incendiò e autoaffondò la propria nave, ora dipinta

con due enormi insegne della Croce Rossa sui due

fianchi. Le altre navi italiane in Cina e in Giappone

fecero lo stesso. I nipponici tentarono subito di recuperare

il transatlantico ribattezzandolo, amministrativamente,

Kotobuki Maru, con l’intenzione di

farne un trasporto truppe. Risollevata dal fondo nel

luglio 1944 la nave fu però nuovamente affondata,

l’8 agosto 1944, da un bombardamento aereo statunitense.

Ridotta a un rottame e sempre con il nome

italiano a poppa, fu rimorchiata in Giappone e demolita,

infine, nel 1951 dopo essere stata restituita,

formalmente, all’Italia.

Non si sfugge al destino e la sorte del Conte Verde era,

evidentemente, quella di una Mercy Ship o, se vogliamo,

di un’unità “militarizzata”, ma non di una

nave ausiliaria d’animo e bandiera diversa da quella

italiana. ■

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