L'avventura del Conte Verde - Lega Navale Italiana

L’avventura
del Conte Verde
di Enrico Cernuschi
Mercy ships, ovverosia
“navi
della misericordia”,
è un termine difficilmente
traducibile in
italiano. Con questa definizione
si identificano,
infatti, i bastimenti adibiti
a compiti umanitari
diversi dalle navi ospedale.
L’espressione utilizzata
nella nostra lingua è, a sua volta, “navi protette”
in quanto l’attività e le singole missioni di queste
unità (solitamente navi passeggeri adattate per una
particolare bisogna), nei conflitti devono essere
concordate e riconosciute preventivamente da tutte
le parti in causa.
Adibite solitamente a scambi di prigionieri e al rimpatrio
di internati civili e di personale protetto (a
partire dai rispettivi corpi diplomatici delle nazioni
in guerra) o, talvolta, al rifornimento di viveri e di
medicinali a favore delle popolazioni civili, le navi
in questione sono state protagoniste, nel corso del
XX Secolo, di numerose e singolari avventure, quasi
tutte poco o punto note, perché la riservatezza e la
scarsa pubblicità data alle loro navigazioni rappresentava
la migliore garanzia di successo di queste
difficili missioni.
Una delle poche eccezioni in questo senso è rappresentata
dalle tre impegnative traversate effettuate,
tra il 1942 e l’anno successivo, da alcuni transatlantici
italiani utilizzati per rimpatriare dall’Etiopia oltre
ventimila nostri connazionali.
Furono belle imprese, rese possibili da una fattiva collaborazione
umanitaria messa in atto, prima e durante
la Seconda Guerra Mondiale, dai Governi di Washington,
Roma e Berna, che riuscirono, infatti, a per-
Storia di un
transatlantico italiano
sui mari della Cina
tra il 1937 e il 1943
suadere, dopo quasi un
anno di sforzi, il Gabinetto
inglese ad aprire le porte
dei campi di concentramento
dove erano stati
internati, dopo l’occupazione
dell’Africa Orientale,
i civili italiani, uomini
donne e bambini, residenti
in Etiopia.
Un’altra vicenda per certi
aspetti simile, anche se di proporzioni decisamente
inferiori, ebbe luogo nel 1942 in acque diverse
ma, ancora una volta, con un transatlantico italiano
nelle vesti del protagonista: si tratta del rimpatrio di
parte dei civili statunitensi sorpresi in Cina nel dicembre
1941 dall’inizio della guerra del Pacifico e restituiti,
infine, ai loro compatrioti grazie a una missione,
condotta in modo impeccabile nonostante
contrattempi a dir poco romanzeschi, realizzata dal
piroscafo passeggeri Conte Verde. Si tratta di una storia
inedita che viene narrata oggi, per la prima volta
nella sua interezza, ai nostri lettori.
La nave
Tutte le navi hanno un’anima. Quella del Conte Verde
aveva, evidentemente, una vocazione umanitaria.
Ordinata nel 1919 dal Lloyd Sabaudo l’unità in questione
rappresentò, assieme al gemello Conte Rosso di
18.761 tonnellate, un atteso e deciso salto di qualità
per la marineria italiana rispetto alle precedenti, più
piccole, navi passeggeri di lusso Principessa Jolanda e
Principessa Mafalda da 9.210 t. Varato il 21 ottobre
1922 ed entrato in servizio l’anno successivo, il Conte
Verde navigò per anni su e giù per l’Atlantico fino a
quando non passò, nel 1932, alla linea con l’Estremo
Oriente andando incontro al proprio destino.
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La prima vicenda drammatica in cui incorse la nave,
fino a quel momento nota, più che altro, per la qualità
e regolarità del servizio e per l’ottima cucina italiana,
fu il tifone che la colse a Hong Kong il 2 settembre
1937. Ricordato ancora oggi come “The
Great Typhoon” quell’evento causò diverse migliaia
di morti tra gli abitanti strappando, tra l’altro, gli ormeggi
della motonave passeggeri giapponese Asama
Maru, di 16.975 t. L’unità nipponica, fuori controllo,
entrò in collisione con il transatlantico italiano
provocando gravi danni riparati, infine, dopo oltre
un anno di lavori.
Mentre i cantieri di Hong Kong dapprima e di Trieste
poi provvedevano alla rimessa in linea del piroscafo
italiano, i nazisti austriaci, dopo essersi riuniti finalmente
al Grande Reich, accelerarono il “congedo”
degli ebrei già in atto sin dal 1933. Sia la spoliazione
sia l’allontanamento di quella minoranza non crearono,
in verità, particolari problemi, ma la loro definitiva
partenza si rivelò, sin dall’inizio, piuttosto
complicata poiché tutte le nazioni, a partire dalla
Gran Bretagna nella sua qualità di titolare del mandato
della Società delle Nazioni in Palestina, si rifiutarono
di accogliere i profughi.
Alla fine, in seguito a una complicata combinazione
tra statunitensi, cinesi, giapponesi ed italiani, saltarono
fuori, dall’autunno 1938 in poi, diverse migliaia
di visti per la Concessione internazionale di
Shanghai. Le compagnie di navigazione italiane,
prima tra tutte il Lloyd Triestino, proprietario dal
1938 del Conte Verde, offrirono una quota fissa di posti
riservati a quei disgraziati a condizioni subito
giudicate di favore dagli interessati e nel giro di due
anni oltre 20.000 ebrei (alcune fonti parlano, però,
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Il Conte Rosso (a sinistra) e il
Conte Verde in banchina alla
Stazione Marittima di Genova,
in una vecchia cartolina illustrata;
in apertura un manifesto
del Lloyd Sabaudo che pubblicizza
la tratta Italia – Brasile -
Argentina sulla quale prestava
servizio il transatlantico
di quasi 30.000) raggiunsero
quel l’im pre ve -
dibile terra promessa
nonostante le vivaci
proteste avanzate, sin
dall’inizio del 1939, dagli
inglesi.
Il Conte Verde partecipò
lui pure, con partenze
da Trieste e da Venezia, a questo traffico, lasciando un
buon ricordo tra i passeggeri israeliti d’origine tedesca,
austriaca e ceca. Lo scoppio della guerra, infine, il
10 giugno 1940, sorprese la nave a Shanghai, dove rimase
inattiva per oltre un anno e mezzo, avendo i
giapponesi comunicato immediatamente agli italiani,
ai britannici e ai francesi che non avrebbero tollerato
atti di ostilità in quel territorio (formalmente posto
sotto un regime internazionale ma, in pratica,
sotto il controllo militare di Tokyo sin dall’autunno
1937) costringendo, di conseguenza, i vari nemici
europei a una dignitosa indifferenza reciproca.
La missione
Meno di una settimana dopo l’inizio, il 7 dicembre
1941, della Guerra del Pacifico, le autorità italiane a
Roma e in Estremo Oriente furono interessate, tramite
la Svizzera e il Comitato Internazionale della
Croce Rossa, in merito alla richiesta statunitense di
poter dar corso, tramite il Conte Verde, al rimpatrio
dei propri civili rimasti bloccati in Cina.
La risposta di Roma fu immediatamente positiva ed
ebbe così inizio una serie di lunghe trattative che
culminarono, infine, in una prima missione di
scambio di internati civili tra statunitensi e giapponesi
(i britannici preferirono dar corso a trattative
separate) affidata, da una parte, al transatlantico
svedese Gripsholm, noleggiato dal governo di Washington,
e dall’altra al Conte Verde e al precedentemente
ricordato Asama Maru, completato nel 1929
e noto per essere la più elegante e lussuosa motonave
passeggeri nipponica del tempo. Le tre navi
avrebbero dovuto incontrarsi nel porto neutrale
portoghese di Lorenço Marques, in Mozambico.

La caduta dell’Africa Orientale Italiana, o dell’Impero come si
usava dire, celebrata in una cartolina propagandistica del famoso
illustratore Gino Boccasile; sul campo di battaglia troneggia la figura
del Duca d’Aosta
Dopo un viaggio in Giappone, il piroscafo italiano
partì da Shanghai, la sera del 29 giugno 1942 con a
bordo il console generale statunitense Frank Lockhart
e 599 cittadini americani. I civili in questione,
uomini, donne e bambini, in massima parte missionari,
diplomatici, uomini d’affari e giornalisti, avevano
trascorso i mesi precedenti agli arresti domiciliari
in Cina e in Giappone oppure ristretti in alcuni
alloggiamenti di fortuna.
Le condizioni di vita non dovevano essere state delle
migliori visto che la cosa che più colpì la maggioranza
degli internati, una volta arrivati a bordo, ciascuno
con non più di due valigie a testa e accolti dal
personale italiano, fu “la vista abbagliante delle tovaglie
bianche e delle lenzuola pulite!”. Il cibo italiano,
anche se gli spaghetti erano stati fatti col riso, fu
molto apprezzato, ma il maggior successo fu riscosso
dalla “delightful music” dell’applauditissima “Italian
orchestra”, destinata ad accompagnare quella
lunga traversata di oltre seimila miglia e a lasciare un
ricordo incancellabile tra i passeggeri, strappando
ben presto dalle labbra del severissimo capo della
missione metodista un “The Resurrection has come!”
destinato a diventare il motto di quella navigazione.
Poche ore dopo la partenza, alle sette del mattino
del 30 giugno, il Conte Verde, dipinto di grigio, illuminato
e contraddistinto da grandi croci bianche
(circondate da lampadine dello stesso colore) verniciate
sulle murate e sui fumaioli e dal sole rosso giapponese
in campo bianco a centronave, fu avvistato,
a meno di 7.000 metri di distanza, dal sommergibile
statunitense Plunger. Il comandante del battello, il
tenente di vascello David C. White, soprannominato
“Trigger Happy”, ovvero Grilletto Facile, ordinò
immediatamente la manovra d’attacco.
Per un benigno caso della sorte il secondo si ricordò,
essendo la nave illuminata, di aver letto un messaggio
inviato qualche tempo prima a questo proposito dal
Comando in capo della US Navy nel Pacifico. Dopo
averlo ritrovato nel brogliaccio, l’intraprendente
“XO” (Executive Officer) si precipitò in camera di manovra
quando ormai la distanza era scesa a 800 metri e
i tubi di prora erano già stati allagati. Tutto si ridusse,
alla fine, a una fotografia del transatlantico scattata al
periscopio e a un sospiro di delusione del comandan-
In una copertina di Vittorio Pisani per la Tribuna Illustrata, in
Africa Orientale la guarnigione dell’Amba Alagi, ultima resistenza
italiana, alla fine deve soccombere agli inglesi le cui truppe, dopo
la resa, tributano l’onore delle armi al valoroso nemico vinto
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te del sommergibile
per le ventimila tonnellate
mancate.
Il 5 luglio, uno dei
rimpatriandi, il missionario
luterano Dot -
tor Edwins, arrivato
a bordo in barella,
morì e fu sepolto in
mare.
Il 6 luglio, il Conte
Verde arrivò a Singapore,
dove incontrò
l’Asama Maru (con a
bordo l’ambasciatore
americano a Tokyo
Joseph C. Grew e
altri 800 civili statu-
nitensi) e imbarcò acqua, nafta e viveri freschi.
Il 9 luglio, quando ormai la nave, pronta a muovere,
era ormeggiata sui cavi leggeri e con le caldaie in
pressione, ebbe infine luogo un incidente internazionale
inatteso e imprevedibile quando fu avvistata
una motolancia che dirigeva a tutta velocità verso
la nave italiana.
Joseph e Wendy O’Flanagan
Accostatasi al piroscafo, l’imbarcazione comunicò
di avere a bordo due bambini statunitensi, fratello e
sorella, di età inferiore ai dieci anni. I due piccoli,
dalla testa rapata a zero, erano accompagnati da un
capitano di corvetta della Marina Imperiale giapponese:
erano Joseph e Wendy O’Flanagan, figli di un
uomo d’affari americano imbarcato sull’Asama Maru,
in quel momento già alla fonda.
Dispersi nell’immensa Cina dopo l’inizio delle ostilità
erano stati inclusi, nonostante tutto, nel dicembre
1941, nelle liste dei civili da rimpatriare. Finiti,
dopo alcune avventure, sotto la protezione di quell’ufficiale
giapponese, i due bambini, ciascuno con
una piccola valigetta in mano, avrebbero dovuto essere
riuniti al loro genitore. Il colonnello nipponico
preposto allo scambio, però, si oppose in quanto i
loro nomi non figuravano nella lista d’imbarco.
Il rappresentante svizzero, a sua volta, si chiamò subito
fuori, lasciando la “grana” nelle mani del comandante
italiano Edmondo Chinca. Uomo di cuore
(il comandante Marino Iannucci della Regia Nave
coloniale Eritrea, a quel tempo in Cina, parlò di lui
nelle proprie memorie definendolo “il buon Chinca”)
cercò a sua volta di far ragionare, senza successo,
il responsabile giapponese.
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Come ultimo argomento
l’italiano disse
che, essendo morto
quattro giorni prima
un passeggero adulto,
poteva benissimo imbarcare
e nutrire due
bambini. A quest’osservazione
il suo interlocutore,probabilmente
istruito in precedenza
affinché non
tirasse troppo la corda
con quegli strani alleati
che il caso aveva
messo a fianco dell’Imperatore,
rispose
che ne avrebbe accettato
uno solo lasciando, subito dopo, con magnanimità,
ai bambini il diritto di scegliere. Subito il fratello
maggiore, interpellato, disse di prendere a bordo la sorellina
mentre la bambina affermò a sua volta che non
l’avrebbe mai abbandonato.
A questo punto chiesero urgentemente di entrare
nel salotto del comandante il commissario di bordo,
allontanatosi pochi minuti prima, e il medico capo
del Conte Verde. Entrambi comunicarono che la dottoressa
Sheila Roberts, moglie del console statunitense
a Chefoo e ricoverata sin dall’imbarco in infermeria,
era spirata. Il colonnello giapponese chiese
di vedere il cadavere, ma il medico replicò che si
trattava, con ogni probabilità, di una forma contagiosa
e che comunque, in quel momento, “i mormoni
avevano invaso l’infermeria chiudendosi dentro per i
loro complicati riti funebri”.
Richiesti dal comandante di confermare il decesso
entrambi gli ufficiali firmarono, senza esitare, il registro
di bordo. Subito dopo Chinca affermò, con un
tono che non ammetteva repliche, che i conti tornavano
e che non aveva altro tempo da perdere per
due mocciosi, visto che ormai si rischiava di partire
in ritardo. Dopo una serie di scattanti saluti tra lo
Stato Maggiore della nave italiana e l’impenetrabile
ufficiale di Marina nipponico, subito tornato a bordo
della lancia ed allontanatosi, l’unica concessione
(subito accordata) chiesta dal colonnello per non
perdere la faccia, fu quella di confinare i due bambini
in una cabina a bordo per tutta la navigazione
senza farli mai uscire.
In realtà la signora Roberts, gravemente ammalata,
morì soltanto l’11 luglio. La sua disgrazia, come talvolta
accade, fu la fortuna per un’altra famiglia divi-
Il transatlantico svedese Gripsholm che, con la livrea diplomatica che vediamo
in questa foto, prenderà parte a questa incredibile missione di
scambio di internati

sa dalla guerra, oltre che per
tutti coloro che si erano gettati,
senza tanto pensare, in
quel ginepraio internazionale.
La storia, però, non era
ancora finita.
Dato il regime di assoluto divieto
di comunicazioni tra gli
internati a bordo delle due
navi il commissario di bordo
del Conte Verde dovette provvedere
di persona, una volta
arrivati a destinazione, ad informare,
con le dovute maniere,
il padre dei due coraggiosi
bambini per evitare il rischio,
tutt’altro che remoto,
di un accidente al momento del loro incredibile incontro
in terra africana.
Chi muore e chi nasce
La nascita a bordo, il 14 luglio, di un bambino del
peso di 2 chili e settecento grammi battezzato Cristoforo,
in italiano, in onore di Colombo, non causò
per contro (e per fortuna) ulteriori problemi di
contabilità se non in sede storica, visto che si deve a
questo lieto evento, festeggiato sia dagli statunitensi
sia dagli italiani (i quali donarono il corredo per il
neonato) il fatto che le poche storie pubblicate in
merito a queste vicende parlino, ancora oggi, “di circa
600 rimpatriati” non sapendo oggettivamente come
definire il nuovo arrivo, cui fu attribuita, tra l’altro,
anche la cittadinanza italiana, essendo venuto
al mondo sotto il tricolore.
Le due successive settimane di navigazione consistettero,
una volta che si prescinda dalla sopravvenuta
necessità di razionare l’acqua potabile in seguito
a problemi al distillatore, in una sorta di gara tra il
Conte Verde e l’Asama Maru. La nave giapponese, infatti,
doveva aprire “per principio” la formazione,
ma nonostante fosse di dieci anni più giovane si rivelò
ben presto meno marina del piroscafo italiano,
tanto che questo, nel corso del monsone estivo, fu
più volte costretto a rallentare, a compiere volte tonde
o, addirittura, a fermarsi per far passare per prima
l’unità alleata, con grande divertimento sportivo
dei passeggeri statunitensi i quali definirono ben
presto il Conte Verde come una “piccola città” o, meglio,
una sorta di seconda Brooklyn italo-americana
galleggiante.
Il pomeriggio del 22 luglio, infine, le due navi passeggeri
dell’Asse entrarono a Lorenço Marques dove
La motonave giapponese Asama Maru, famosa per essere considerata il più bel transatlantico della
marina mercantile nipponica, prese parte alla missione trasportando oltre 800 civili americani
trovarono, splendente nei colori svedesi blu e oro, il
Gripsholm. Mercantili di tutte le nazioni, in guerra e
neutrali, italiani inclusi (il piroscafo Gerusalemme),
erano ormeggiati in quel porto. La più scassata e rugginosa
tra tutte, però, nel ricordo dei presenti, era
senz’altro una vecchia carretta statunitense, casualmente
presente quel giorno.
L’età della nave e lo stato della vernice non impedirono,
tuttavia, al suo equipaggio di sventolare per
l’occasione una bandiera a stelle e strisce extra large
confezionata la notte precedente e di segnalare un
fragoroso benvenuto, fischiato dalla sirena e dalla
gente, oltre a issare un gran pavese d’eccezione per
dare il benvenuto ai propri connazionali, parecchi
dei quali piansero, a quel punto, senza ritegno.
Dopo 24 ore, il successivo scambio avvenne rapidamente:
due lunghe file di passeggeri scesero, rispettivamente,
da poppa e imbarcarono da prora, senza
incrociarsi. I nuovi ospiti giapponesi della nave italiana,
tutti in condizioni decisamente migliori rispetto
ai loro predecessori, si chiusero, a loro volta,
in un assoluto silenzio durante il viaggio di ritorno
oppure tradirono, specialmente quelli provenienti
dall’America latina, un certo rimpianto per il loro
forzato rientro.
Le due navi giunte dall’Oriente imbarcarono in Mozambico
anche 12.000 pacchi ciascuna contenenti
viveri, medicinali e posta confezionati dalla Croce
Rossa e destinati, nominativamente, agli internati
anglo-americani in mano nipponica. La felice consegna
del materiale affidato agli italiani fu certificata
personalmente, fino all’ultimo dei colli, dai regi
consoli distaccati in Cina e in Giappone tra il settembre
1942 e il gennaio dell’anno successivo.
Quelli presi in carico dai giapponesi arrivarono an-
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Tra il 1942 e il 1943, in una missione analoga, un gruppo di transatlantici italiani (Vulcania, Saturnia, Duilio e Giulio Cesare trasformati
in Mercy Ships) verrà impiegato per rimpatriare dall’Africa Orientale 30.000 nostri connazionali civili internati dagli inglesi dopo la
caduta dell’Impero; nella foto, il Vulcania nel 1942
ch’essi a destinazione, ma non furono mai rimessi ai
destinatari venendo ritrovati intatti, dopo la fine della
guerra, nei campi in quanto gli impegni assunti dal
governo di Tokyo prevedevano l’arrivo dei materiali,
ma non la loro distribuzione. Quest’interpretazione
dei patti costò certamente la vita a più di un internato
o prigioniero anglosassone e l’impiccagione, dopo
il 1946, di almeno tre diplomatici e militari nipponici
coinvolti in quel gioco di parole di dubbio gusto.
Il seguito
Ripartito il 26 luglio 1942 il Conte Verde arrivò a
Shanghai, dopo due scali a Singapore e in Giappone,
l’8 settembre 1942. Chiesto vanamente dal Governo
di Tokyo nel corso del 1943, il transatlantico italiano
fu “militarizzato” quello stesso anno, a scanso
di guai, restando sempre con la bandiera tricolore
della Mercantile al picco (non essendo stato né requisito
dalla Regia Marina né iscritto nei ruoli del
naviglio ausiliario dello Stato) ed equipaggio interamente
nazionale mentre il comandante Chinca rispolverava,
per l’occasione, il proprio grado di capitano
di corvetta di complemento.
Destinato a una nuova missione umanitaria da perfezionare,
questa volta a Goa, nell’India portoghese, incontrando,
assieme alla nave passeggeri Teia Maru
(alias l’ex transatlantico francese Aramis, sequestrato
senza tanti complimenti dai giapponesi nel 1942), e il
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solito Gripsholm, l’approntamento del transatlantico
italiano fu però ostacolato, dopo il 25 luglio 1943, dai
nipponici, anche a costo di rimandare la data del nuovo
scambio, fissato originariamente per il 1 settembre
1943 e posticipato, il 24 agosto, a metà ottobre.
Il 9 settembre 1943, infine, alle ore 7.30 del mattino,
l’equipaggio del transatlantico, obbedendo disciplinatamente
al proprio comandante, quantunque
tutti sapessero bene di andare incontro, nella migliore
delle ipotesi, a maltrattamenti d’ogni genere,
incendiò e autoaffondò la propria nave, ora dipinta
con due enormi insegne della Croce Rossa sui due
fianchi. Le altre navi italiane in Cina e in Giappone
fecero lo stesso. I nipponici tentarono subito di recuperare
il transatlantico ribattezzandolo, amministrativamente,
Kotobuki Maru, con l’intenzione di
farne un trasporto truppe. Risollevata dal fondo nel
luglio 1944 la nave fu però nuovamente affondata,
l’8 agosto 1944, da un bombardamento aereo statunitense.
Ridotta a un rottame e sempre con il nome
italiano a poppa, fu rimorchiata in Giappone e demolita,
infine, nel 1951 dopo essere stata restituita,
formalmente, all’Italia.
Non si sfugge al destino e la sorte del Conte Verde era,
evidentemente, quella di una Mercy Ship o, se vogliamo,
di un’unità “militarizzata”, ma non di una
nave ausiliaria d’animo e bandiera diversa da quella
italiana. ■