n. 8 Ottobre 2009 - Anno V - Free Service srl

Free Service srl Edizioni - Falconara M. (AN) - Supplemento n. 3 al n. 10 Ottobre 2009 di Regioni&Ambiente - Poste Italiane s.p.a. - spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art.1, comma 1, DGB Ancona
n. 8 Ottobre 2009 - Anno V
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SOMMARIO
DALLA CRISI LA SPINTA ALLA MOBILITÀ SOSTENIBILE ....5
Invemet Srl
CAMPIONATORE E MULINO:
GUARDARE AL FUTURO IN UN MOMENTO DI CRISI ....8
L’ITALIA AI MARGINI DELLA
EUROPEAN MOBILITY WEEK ............................. 11
FORMULARIO IDENTIFICATIVO DEL RIFIUTO
EQUIPOLLENTE ALLA SCHEDA DI TRASPORTO ........ 15
LOGIMA srl
CON LOGIMA PIÙ COMPETITIVI, PIÙ EFFICIENTI .... 17
ITALIA LEADER EUROPEO NEL
RECUPERO DEI LUBRIFICANTI .......................... 19
Inserto normativo
MIGLIORAMENTO DELLE PRESTAZIONI AMBIENTALI
DEL SISTEMA DI TRASPORTO MERCI
L’ITALIA SI CONFORMA ALLA NORMATIVA
UE SUI VEICOLI A FINE VITA ............................. 23
UNA MOSSA CHE SALVA LE CASE
AUTOMOBILISTICHE… MA L’AMBIENTE? ............. 26
DAL WWF LA RICETTA PER LA
RIVOLUZIONE SOSTENIBILE DEI TRASPORTI ......... 29
PM10: BRUXELLES BOCCIA L’ITALIA ................... 33
INCENTIVI AGLI AUTOTRASPORTATORI
PER L’UTILIZZO DELLE VIE DEL MARE .................. 37
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Presentato il XVII Rapporto ACI - Censis Servizi
“Da una congiuntura costrittiva ad una mobilità eco-compatibile”
DALLA CRISI LA SPINTA
ALLA MOBILITÀ SOSTENIBILE
Sale la benzina, l’uso dell’auto si fa più “risparmioso” e cresce il ricorso al trasporto pubblico.
Questa in sintesi la fotografi a della mobilità italiana del 2009
Sale il prezzo della benzina e anche l’automobilista italiano
tira la cinghia e diventa meno auto-dipendente.
A scattare la foto della mobilità italiana alle prese con la crisi
è il XVII Rapporto Aci - Censis Servizi “Da una congiuntura
costrittiva ad una mobilità eco-compatibile”.
Secondo il Rapporto, con l’aumento del prezzo della benzina
a 1,5 euro 13 italiani su 100 hanno deciso di lasciare a
casa l’auto, o meglio, di consolidarne un uso più “attento”
e “parsimonioso”.
Mentre 79 automobilisti avrebbero continuato ad utilizzare
l’auto con la stessa intensità; 21 ne avrebbero ridotto
l’utilizzo solo in concomitanza dell’impennata dei prezzi;
8 avrebbero tirato fuori l’auto dal garage con il calare dei
prezzi; mentre 13 avrebbero continuato ad optare per altre
forme di mobilità.
Ma non solo. La riduzione nell’utilizzo dell’auto si sarebbe
tradotta anche nella riduzione dei suoi costi di “gestione”
che nel biennio 2007-2009 si sarebbero ridotti dello 0,9%,
(da 3.339 a 3.306 euro annui).
Nell’analizzare poi le varie voci dei costi di gestione emergono
i paradossi della mobilità italiana: si spende meno per
carburante (-5,2%) e assicurazione (-7,3%), molto di più per
parcheggi (+50%) e multe (+57%).
Con la crisi nel 2009 si riduce, così, rispetto al 2008, il
numero di km percorsi (da 16.300 a 15.700); il numero di
giorni d’uso (da 5,3 a 4,9); il numero di spostamenti giornalieri
inferiori al kilometro (0,2 spostamenti/giorno contro
0,6) e il numero di spostamenti effettuati nei giorni festivi
(2,0 contro 2,2).
Insomma, il consumo di mobilità, secondo il Rapporto, si
fa “meno sprecone”.
L’anno “nero” della crisi si rivela l’ “anno verde” per la mobilità:
dal 2007 al 2009 il trasporto pubblico urbano (bus, metro,
treni) è cresciuto del 7,9%; l’utilizzo della bicicletta dell’8%;
% la condivisione dell’auto (car-sharing) del 4,2%.
Fare di necessità virtù, si dice.
Insomma, dell’auto si può fare a meno, specie in tempi
di crisi.
Gli italiani lo avrebbero capito, stando ai dati riportati nel
Rapporto ACI- Censis Servizi.
La congiuntura avrebbe indotto così nuovi comportamenti
virutosi, spingendo forme di mobilità più sostenibili, a scapito
di un uso sconsiderato dell’auto.
La scelta più “naturale” cade sui mezzi pubblici per il 41,2%
degli intervistati, la camminata a piedi è scelta dal 34,3%, la
bicicletta con il 16,3% di preferenze “supera” invece la moto/
scooter, indicata come “vice” dell’auto dal 15,7%.
L’ultima opzione è infi ne il “car-sharing” fai da te (13,1%).
Cambia anche la percezione dell’inquinamento urbano e la
“coscienza ambientale” degli automobilisti italiani.
Piuttosto che fare mea culpa, gli automobilisti puntano il dito
sugli scarichi e sui veicoli industriali. E non solo. Bocciano
di Silvia Barchiesi
come “poco o per nulla effi cienti” le politiche per fronteggiare
il problema del traffi co (43,9%) e come “inadeguate”
quelle rivolte a contenere l’inquinamento (54,3%).
Poco entusiasti delle “targhe alterne’” e delle ztl, specie
nei comuni con meno di 250mila abitanti, gli automobilisti
italiani vedono nel trasporto pubblico locale la misura antismog
più effi cace e quindi da perseguire.
Peccato che poi il trasporto pubblico disattenda le loro
aspettative.
“Lo studio conferma l’inadeguatezza del trasporto pubblico
locale che non riesce a costituire una valida alternativa
all’auto nemmeno in tempo di crisi: anche se bus e tram
fanno registrare un incremento del 7,9% della domanda,
il 46,3% degli italiani rifi uta il mezzo pubblico perché scomodo
e poco pratico - commenta Enrico Gelpi, Presidente
dell’Automobile Club d’Italia -All’incremento della domanda
non corrispondere un’offerta caratterizzata da quegli standard
di qualità del servizio necessari (puntualità, comfort,
svecchiamento del parco veicolare) affi nché il ricorso al
mezzo pubblico non sia determinato da qualunque tipo di
contingenza ma si consolidi come abitudine. Ora più che
mai - continua Gelpi - bisognerebbe cavalcare questa crescita
di interesse impegnandosi per migliorare al massimo
il servizio offerto così da non perdere i nuovi passeggeri
acquisiti e trasformare un fenomeno congiunturale in un
dato strutturale”.
Ma poiché, l’auto, allo stato attuale, rimane la regina incontrastata
tra tutte le forme di mobilità, l’ACI sottolinea la
necessità del prolungamento degli incentivi: “Poiché non
si riesce a fare a meno dell’auto – puntualizza Gelpi - è opportuno
prevedere una nuova serie di incentivi nel 2010 per
favorire il rinnovo del parco veicolare con vetture a basso
impatto ambientale e dotate dei principali dispositivi per la
sicurezza. Tali incentivi dovrebbero essere estesi anche alle
auto usate più moderne”.
Promossi dall’ACI, gli ecoincentivi piacciono anche agli
automobilisti, perché aiutano a ridurre l’inquinamento atmosferico
(34,8%), contribuiscono al rilancio di un settore
in forte diffi coltà con effetti positivi sul mercato del lavoro
(22,2%), agevolano lo svecchiamento del parco veicoli circolante
(21,6%).
Ma i paradossi della mobilità italiana vengono al pettine se
si analizza l’universo dei giovani conducenti, sempre più
sensibili verso il problema della sicurezza stradale, ma recidivi
nei loro atteggiamenti di guida trasgressivi, consapevoli
della scorrettezza dei loro comportamenti e allo stesso tempo
esigenti nel richiedere una maggiore repressione.
I paradossi della mobilità italiana non fi niscono qui.
“Gli automobilisti - commenta il Presidente dell’ACI - hanno
poca fi ducia verso gli altri pur avendo la presunzione che i
propri comportamenti non destino preoccupazione”.
Eccesso di velocità (59,3%), alcool (59,1%), scarsa educa-
5

zione di automobilisti e motociclisti (27,8%) e distrazione
(15,9%) si confermano i principali nemici della sicurezza
sulle strade.
Le più diffi denti nei confronti dei “colleghi al volante” sono
proprio le donne, più “preoccupate” dall’eccesso di velocità
(63,9% rispetto al 54,7% dei maschi) e dalla guida sotto l’infl
usso di alcool (60,2% rispetto al 58,1% dei maschi).
Gli uomini invece prestano più attenzione a manutenzione
delle strade, ineffi cienza dei veicoli obsoleti e della segnaletica.
Secondo il Rapporto, calano, tuttavia, gli incidenti nel primo
semestre del 2009.
A confermare la tendenza al ribasso sono i dati dell’Osservatorio
ASAPS - Il Centuaro (Polizia di Stato), che evidenziano
una riduzione degli incidenti (-5,4%), una diminuzione delle
vittime (-27,6%) e un più lieve calo dei feriti (-4,3%).
Secondo il Rapporto, è il venerdì la giornata nera per la sicurezza
stradale. Di venerdì si concentrano, infatti, il maggior
numero di incidenti (15,7% del totale) e di feriti (15,2%). Di sabato,
invece, si registra il maggior numero di morti (17,6%).
In particolare, il venerdì e il sabato notte (tra le 22 e le 6) si
verifi ca il 44,6% del totale degli incidenti notturni.
6
Il collegamento tra incidenti, alcool e movida giovanile salta
così subito in primo piano.
Fra i maschi che vanno in discoteca più di 12 volte l’anno,
il 35,1% dichiara di consumare alcool in modo rischioso, le
femmine sono il 12,8%. La percentuale diminuisce (24,2%
per i maschi, 6,2% per le femmine) fra chi non va in discoteca.
Inoltre sono sempre di più i giovani (18-24) che consumano
alcool in maniera occasionale, senza consuetudine
di utilizzo.
Dilaga anche il fenomeno del cosiddetto binge drinking
(il consumo di 6 o più bicchieri di bevande alcoliche in
un’unica occasione), che nel 2008 ha coinvolto 8,5 milioni
di under trenta, di cui 6 milioni e 531 mila maschi ed 1
milione 910 mila femmine.
I dati dell’ACI rivelano la pericolosità del binomio alcool-guida.
I giovani ne sono consapevoli. Ma come si comportano
dopo aver bevuto? Il Rapporto parla chiara: “Un rassicurante
37,9% di under 30, rispetto ad una media totale del 36,9%,
sceglie responsabilmente di limitare il consumo di alcolici;
ancor più saggi i 30-44enni che ne contengono l’utilizzo nel
41% dei casi. Il 47,1% (dato stabile rispetto alla precedente

ilevazione) afferma di non preoccuparsi del problema della
guida dopo il consumo di alcool ‘perché non è un bevitore
abituale’. D’altra parte il 22,1% degli under 30 (quasi 1 su
4) preferisce responsabilmente non guidare pur, però, di
non rinunciare a bere. Preoccupante (anche se si tratta di
una percentuale piuttosto bassa) la quota di giovani (3,4%
rispetto ad una media totale dell’1,2%) che pur sapendo di
doversi mettere alla guida sceglie di non limitare il consumo
di alcool”.
Buone notizie arrivano invece sul versante dei controlli che,
per fortuna, aumentano: nel 2009 il 9,2% degli intervistati
è stato testato dall’etilometro almeno una volta (erano 8%
nel 2007).
Tra le misure di prevenzione adotate per contrastare gli
incidenti stradali non piacciono agli automobilisti le tabelle
sull’alcolemia, entrate in vigore nel settembre 2008.
Il 22,8% degli intervistati le giudica diffi cili da leggere, il
14%
le ha trovate di diffi cile comprensione, mentre il 28,% degli
automobilisti, addirittura, non le ha mai lette, perché non
le ha mai notate.
Eppure gli automobilisti chiedono maggior repressione.
A richiedere più controlli e sanzioni è il 45% degli intervistati,
mentre il 20% invoca addirittura il divieto assoluto
di bere.
Insomma, gli automobilisti non solo chiedono di essere
frenati, ma addirittura di essere puniti per le loro trasgressioni.
Di qui l’accordo plebiscitario degli intervistati (oltre
il 72%) sulla possibilità di prevedere l’arresto immediato
di chi causa incidenti mortali sotto l’infl usso di sostanze
stupefacenti o alcool.
Tra le trasgressioni dichiarate, le più frequenti tra gli automobilisti
sono il superamento dei limiti di velocità (24,3%)
ed il mancato uso delle cinture di sicurezza (19,2%).
Ma la lista delle cattive abitudini al volante comprende anche
infrazioni non pericolose: il parcheggio in divieto di sosta
(27,7%), il parcheggio in doppia fi la (21,2%) ed il mancato
uso degli indicatori direzionali (12,7%).
I giovani risultano la categoria più trasgressiva, soprattutto
per l’abuso di alcool associato alla guida, mentre gli
over 55 risultano i più corretti, soprattutto per il minor uso
dell’auto.
Di qui la necessità, si legge in un comunicato dell’ACI, “di
un percorso formativo continuo che parta dall’obbligo della
prova pratica per il patentino dei ciclomotori, prosegua a 17
anni con un anno di apprendistato alla guida di un’auto
affi ancati da un tutor, e si consolidi con corsi periodici di
guida sicura presso una struttura qualifi cata come i Centri
di Guida Sicura dell’ACI”.
“Una più moderna e costante formazione - sottolinaea Enrico
Gelpi- unitamente alla frequenza di corsi di guida sicura ed
eco-compatibile entro i tre anni dal conseguimento della patente,
che l’ACI auspica vengano al più presto resi obbligatori
come in Europa, siamo certi potranno contribuire ad
accelerare il cambiamento negli stili di vita dell’automobilista.
Dovrebbero frequentare corsi di guida sicura
soprattutto i conducenti che hanno provocato incidenti pericolosi
o commesso gravi violazioni alle norme del Codice
della strada, e più in generale chi deve recuperare punti
sulla patente”.
7

Invemet
CAMPIONATORE E MULINO: GUARDARE
AL FUTURO IN UN MOMENTO DI CRISI
Ora che il 2009 sta fi nalmente volgendo
al termine, mentre le agenzie di rating
rivedono costantemente le previsioni
per il 2010 ritoccandole a volte verso il
basso, si rafforza nell’opinione pubblica
la sensazione che anche il prossimo potrebbe
essere un altro annus horribilis
dell’economia mondiale. La ripresa infatti
è lenta e stentata e non ha toccato
in modo omogeneo tutti i settori dell’industria,
bensì se ne intravedono i primi
effetti un po’ a macchia di leopardo.
Logico pensare che in un momento
come questo si attuino politiche aziendali
improntate all’austerity, in attesa
di tempi migliori. Invemet, come molte
8
di Anna Marchisio - Comunicazione e Marketing Invemet S.r.l.
altre aziende del settore, al momento
opera con una prudenza e una cautela
ancora maggiori del solito, ricevendo i
primi risultati positivi di scelte inizialmente
complesse o impegnative. Lo
sviluppo del sistema della categorizzazione
dei catalizzatori, ad esempio,
si è confermato uno tra gli strumenti
più effi caci a sostegno di una politica
trasparente e razionale degli acquisti.
L’inaugurazione del laboratorio di
analisi nella sede di Cirié (TO) un paio
di anni fa è stato un ulteriore passo
avanti nella direzione di una trasparenza
e di un’affi dabilità sempre maggiori,
ma ora, a dispetto della criticità della
situazione attuale, i soci dell’azienda
torinese (compartecipata al 50% da
una fi nanziaria italiana e al 50% da
Techemet, il leader texano del riciclo
dei catalizzatori) hanno optato per un
altro importante investimento.
Parliamo di un campionatore industriale
per monolite tra i più
tecnologicamente avanzati (metodo
cosiddetto “a cascata”), che entrerà in
funzione nel tardo autunno di quest’anno,
dopo che saranno stati effettuati i
test di rito e i tecnici giunti da Houston
avranno dato la loro l’approvazione.
Il campionatore ha una capacità di
2 t di ceramica l’ora e contribuirà ad

un ulteriore salto di qualità, rendendo
possibile la campionatura di un lotto
di catalizzatori (quali che siano le sue
dimensioni) in tempi davvero brevi. Da
questa lavorazione verrà ricavato il cosiddetto
“campione signifi cativo”, ovvero
una quantità di ceramica oscillante tra i
200 e i 300 g che, ripartita omogeneamente
in tre successivi campioni (uno
per il fornitore, uno per Invemet e uno
da conservarsi in caso di arbitrato) e sottoposta
ad analisi chimica, permetterà di
stabilire il valore di un lotto di catalizzatori
in tempi ora inimmaginabili - ovvero, al
più tardi dieci giorni dopo il ricevimento
della merce a magazzino.
Il campionatore è stato costruito a Houston
da tecnici Techemet sul modello
di campionatori già esistenti presso lo
stabilimento texano, e quindi già ampliamente
testati, ed è stato riprodotto in
quattro esemplari, che oltre ad Invemet
sono stati consegnati ad altre consociate
del Gruppo. La presenza del campionatore
a Cirié signifi ca soddisfare l’esigenza
di quei fornitori che attualmente predili-
gono il metodo della “resa sul metallo”,
rispetto a quello della vendita unitaria
dei catalizzatori, nonché offrire anche ai
fornitori che fi no ad ora hanno venduto
i propri catalizzatori “un tanto al pezzo”
una valutazione più trasparente tramite il
metodo della campionatura e dell’analisi
del proprio materiale.
Parallelamente a questo importante investimento,
sul fronte texano sta per
essere messo in funzione un mulino
per la lavorazione dei catalizzatori
metallici, che fi no a poco tempo fa il
Gruppo dava in lavorazione alla concorrenza.
Eliminare questa contraddizione
ovviamente non risolveva il problema in
sé: per questo Techemet ha deciso di
cercare una propria strada, mettendosi
in gioco con un investimento economicamente
importante ma che, ne siamo
sicuri, col tempo darà i suoi frutti.
Per Invemet il vantaggio è evidente:
anche sui catalizzatori metallici l’azienda
torinese sarà in grado di presentare
un’offerta più competitiva e se necessario
su misura - cioè, anche in questo
caso, con un’eventuale “resa sul metallo”.
Siamo, dunque, indipendenti anche per
questo tipo di lavorazione che prevede
metodologie e tecniche diverse rispetto
al riciclo dei catalizzatori ceramici.
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o falsi ottimismi, guardare al futuro con
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L’ITALIA AI MARGINI DELLA
EUROPEAN MOBILITY WEEK
Dal 16 al 22 settembre si è tenuta in più di 1.550 città europee la settimana della Mobilità Sostenibile.
Appena 22 città italiane hanno aderito a questo evento e non è la prima volta
“Migliorare il clima urbano”. Questo
è il tema attorno al quale più di 1.300
città d’Europa (ma l’anno scorso le adesioni
avevano superato quota 2.100)
hanno organizzato eventi ed iniziative
di sensibilizzazione per la Settimana
Europea della Mobilità in programma
dal 16 al 22 settembre.
Lo slogan scelto per l’edizione 2009
sottolinea ancora una volta le responsabilità
ed il ruolo delle politiche
ambientali urbane nella lotta ai cambiamenti
climatici globali.
Da quando è stata organizzata per la
prima volta nel 2002, la Settimana Europea
della Mobilità ha visto aumentare
di 6 volte il numero delle città partecipanti.
L’anno scorso, sotto l’egida del
tema centrale “Aria pulita per tutti”,
sono state 2.102 le autorità locali che
hanno fi rmato la Ccarta della Settimana
della mobilità e/o che hanno registrato
le loro attività sul sito della campagna
www.mobilityweek.eu, battendo così
il record di adesioni.
A livello di popolazione, questo signifi -
ca che, potenzialmente, 220 milioni di
cittadini in 39 Pesi hanno partecipato
alla manifestazione nel 2008.
Il tasso di partecipazione è aumentato
di quasi il 4% rispetto al 2007e l’iniziativa
è stata seguita con interesse sia nei
vecchi che nei nuovi Stati membri, così
come nei paesi candidati all’adesione e
in quelli del SEE e dell’EFTA.
La Settimana Europea della Mobilità
è un’iniziativa di successo che viene
adottata sempre più spesso anche al
di fuori dell’Europa, per esempio in
Brasile, Venezuela, Colombia, Canada,
Giappone, Corea del Sud e Taiwan:
all’edizione del 2008 hanno partecipato
importanti città quali Seul, Rio de
Janeiro, Taipei, Montreal, Yokohama
e Quito.
La Settimana europea della mobilità è
coordinata da tre organizzazioni non
governative specializzate nelle questioni
ambientali nelle aree urbane:
Eurocities, Energie-Cités e Climate
Alliance.
La Direzione Generale dell’Ambiente
di Valentina Bellucci
della Commissione Europea fornisce il
supporto fi nanziario e organizza i premi
annuali per il miglior programma di
attività e misure.
Nel commentare l’iniziativa 2009,
Stavros Dimas, Commissario Responsabile
dell’Ambiente, ha dichiarato: “Le
automobili producono una notevole
quantità di gas a effetto serra che contribuiscono
ai cambiamenti climatici
e incidono gravemente sulla qualità
della vita in città. È quindi importante
che le autorità pubbliche e i cittadini
in tutta l’Unione europea adottino modi
di trasporto meno inquinanti. Così
verrà ridotto l’impatto dei cambiamenti
climatici e miglioreranno le condizioni
di vita nelle nostre città”.
Anche Antonio Tajani, Vicepresidente
della Commissione europea responsabile
dei trasporti, ha voluto sentenziare
come: “La Settimana europea della mobilità
è un chiaro esempio di come le
iniziative a livello europeo possano incoraggiare
e agevolare l’azione a livello
locale. Il nuovo Piano d’Azione sulla
Mobilità Urbana che intendo proporre
a breve scadenza seguirà precisamente
questa fi losofi a. Infatti metterà a
disposizione delle autorità comunali
una serie di strumenti pratici con cui
potranno affrontare la questione dei
cambiamenti climatici e migliorare la
sostenibilità della mobilità urbana”.
Il 2009 dovrebbe essere un anno cruciale
nella lotta contro i cambiamenti
climatici, visto che i leader mondiali
intendono concludere un accordo che
faccia seguito al protocollo di Kyoto in
occasione della conferenza della Nazioni
Unite sui cambiamenti climatici
(COP15) programmata per dicembre
a Copenaghen. Dal momento che oltre
il 70% della popolazione europea
vive in aree urbane, le autorità locali
dispongono di un potenziale notevole
per attenuare i cambiamenti climatici
progettando politiche pubbliche
coerenti con gli obiettivi globali e incentivando
i cittadini a ridurre la loro
impronta ambientale. La Settimana
Europea della Mobilità intende sensi-
bilizzare la popolazione: considerando
che i trasporti rappresentano circa un
terzo del consumo totale di energia e
oltre un quinto delle emissioni di gas
a effetto serra, l’uso di modi alternativi
di trasporto può ridurre sensibilmente
queste cifre.
Come di consueto, anche quest’anno i
paesi più attivi in occasione di questo
evento, sono stati Francia, Austria e
Germania, a seguire Polonia e Budapest.
In Francia si è ripetuta la Giornata
del trasporto pubblico:i francesi hanno
viaggiato su autobus, tram, metro e
treni al prezzo giornaliero di un euro.
L’iniziativa ha coperto gran parte del
territorio francese: hanno partecipato
4 regioni, 31 dipartimenti e 121 città
per un totale di 156 reti di trasporto
pubblico. Rispetto all’anno passato si
è registrato un aumento delle adesioni
all’iniziativa del 10%.
In Austria, per chi viaggia in treno,
le compagnie ferroviarie sono hanno
offerto sconti fi no al 50% durante la
Settimana della Mobilità. Con lo slogan
“Andare in bici è sano, fa bene al clima
ed è il modo più veloce per muoversi nel
traffi co”, il Ministero austriaco per la
Qualità della Vita ha indetto il concorso
“Die Tägliche Radfahrwette – La gara
quotidiana della bici”: una sfi da di velocità
tra colleghi di lavoro che vanno
in bici o in auto per vedere chi arriva
prima in uffi cio. I concorsi sembrano
piacere ai Paesi di lingua tedesca.
In Germania è stato organizzato il
“Fahr Rad - Vai in bici”: classi e gruppi
di ragazzi tra i 12 e 18 anni partecipano
ad un tour virtuale on-line attraverso la
Germania sommando i chilometri che
quotidianamente compiono andando in
bici: per tutti in palio gadget per la bici.
Lo stesso meccanismo di conteggio dei
chilometri è utilizzato da “Stadtradeln
- Pedala in città”, una campagna
dell’Allenza tedesca per il Clima che
ha invitato ad organizzare biciclettate
cittadine: ha vinto la città che ha percorso
più chilometri in base al numero
di partecipanti.
11

Budapest, in Ungheria, ha organizzato
tre giornate senza traffi co. La Via
Andrássy, inclusa nell’elenco del patrimonio
mondiale dell’UNESCO, è stata
chiusa al traffi co automobilistico e trasformata
in una “strada viva”, completa
di erba verde sui marciapiedi, tornei
sportivi, teatro di strada, dimostrazioni
con veicoli puliti, gare di biciclette e attività
di pittura in strada per bambini.
Ad Almada, in Portogallo, i cittadini
hanno ricevuto biglietti gratuiti per i
mezzi di trasporto pubblico in cambio
di materiale riciclabile, per esempio
lattine, bottiglie di plastica e batterie.
In un cinema all’aperto sono stati proiettati
gratuitamente diversi fi lm celebri
sui cambiamenti climatici.
Al contrario, l’Italia rimane ai margini
manifestando come questa Settimana
sia sempre meno sentita nel nostro Paese
(salvo casi peculiari) in cui anche
le azioni dimostrative,di carattere culturale,
contro il traffi co e l’inquinamento
che caratterizza i centri urbani, sono
sempre più sporadiche.
Il nostro Ministero non ha dato neanche
l’adesione così che la rappresentanza
italiana è stata affi data alle singole iniziative
delle città.
Bologna è alla guida di questo sparuto
gruppo di città attive: Comune e
Regione hanno concentrato gli sforzi
organizzando vari appuntamenti:
workshop, convegni alimentati da “bicigeneratori”,
laboratori, ciclostaffette
alimentari, mercatini delle biciclette
usate, consulenze in piazza di mobility
manager. Anche il Comune di Parma,
insieme a Infomobility, ha organizzato
diverse iniziative dal 16 al 22 settembre:
ogni giorno alle 11 e alle 18 presso il
Mobility Point, appositamente allestito
in piazza Garibaldi, sono state diverse
le occasioni di confronto e di dibattito,
alla presenza di docenti universitari,
assessori, dirigenti e tecnici del Comune
sui temi della mobilità sostenibile.
Sono stati inoltre rilanciati diversi servizi
legati alla mobilità sostenibile quali
l’iscrizione al car sharing e al bike sharing.
La Città ha aderito anche a “In
12
town without my car” chiudendo alle
auto il centro storico 10 alle 18.
Diverse le iniziative in programma anche
a Ferrara dove molto interessante
è stato un convegno sulle facilitazioni
alla fruizione delle stazioni ferroviarie
da parte dei ciclisti alle presso la Sala
Alfonso del Castello Estense.
Le iniziative organizzate dalle amministrazioni
di Padova e Vicenza hanno
avuto il loro culmine nel blocco domenicale
del traffi co: a Vicenza dalle
9 alle 18, a Padova dalle 10 alle 18. A
Vicenza per l’occasione tutti gli autobus
di linea sono stati gratuiti.
Molte le programmazioni anche a Torino,
dove la bicicletta è stata celebrata
in ogni sua forma: laboratori, mostre,
proiezioni, biciclettate nel centro storico.
Paradossalmente mentre nel Vecchio
Continente è diminuita l’attenzione
(e un po’ anche le adesioni), in vari
Paesi del Nuovo Mondo, soprattutto
in America Latina sembra crescere la
partecipazione a manifestazioni simili
volte a eliminare per un giorno l’uso
dell’auto.
Dall’Ecuador al Cile sono state fatte
iniziative per incentivare la mobilità
sostenibile. E per la prima volta, a Rio
de Janeiro, sono state chiuse al traffi co
alcune strade di Copacabana.
Il settore dei trasporti, fonte principale
di emissioni di CO 2 , continua ad essere
l’indiziato principale per la sua
dipendenza dai carburanti di origine
fossile.
La Commissione Europea ha invitato,
quindi, le amministrazioni locali ad
organizzare iniziative volte a sensibilizzare
la popolazione ma anche ad
impegnarsi politicamente adottando le
“tecnologie verdi” più all’avanguardia
per rendere pulito ed energeticamente
effi ciente il sistema dei trasporti locale.
Le politiche locali a favore della
mobilità ciclabile, pedonale, del trasporto
pubblico e dei mezzi condivisi,
potranno essere più che mai in questo
momento vetrina importante per
l’Europa a poco più di due mesi dall’appuntamento
di Copenhagen, quando gli
occhi e le speranze di tutto il mondo
saranno rivolti al meeting delle Nazioni
Unite sui cambiamenti climatici.
L’UEpuò incoraggiare le città a sviluppare
politiche volte a raggiungere
gli obiettivi UE in materia di lotta ai
cambiamenti climatici, creazione di un
effi ciente sistema di trasporti e rafforzamento
della coesione sociale.
In questo senso la Commissione Europea
ha presentato per la prima volta
un programma globale di sostegno per
la mobilità urbana. Le autorità locali,
regionali e nazionali possono benefi -
ciare di tale programma di sostegno e
degli strumenti che verranno offerti. Il
loro utilizzo permetterà di affrontare la
sfi da della mobilità urbana sostenibile
e facilitare il processo decisionale politico.
Inoltre, i cittadini e le imprese
europee benefi ceranno del programma
di sostegno su base giornaliera.
Il Piano d’Azione sulla Mobilità Urbana
prevede 20 azioni riguardanti i
temi seguenti:
Miglioramento dell’informazione,
per agevolare i trasporti, la Commissione
lavorerà di concerto con gli
operatori e con le autorità del settore
per migliorare le informazioni sui
viaggi. Verranno studiate le norme
di accesso alle zone verdi introdotte
in tutta l’UE, nonché l’eventuale necessità
di azioni future.
Diritti dei passeggeri, la Commissione
lavorerà di concerto con gli
interessati per fi ssare una serie di
impegni volontari sui diritti dei passeggeri
nel trasporto urbano. Poiché
le persone con disabilità hanno il diritto
di accedere al trasporto urbano
al pari delle persone normodotate,
il tema della mobilità urbana farà
parte della strategia UE in materia
di disabilità.
Migliore pianifi cazione, una pianifi
cazione integrata può offrire una
risposta alle numerose sfi de della
mobilità che le città si trovano ad
affrontare. Per accelerare la sotto-

scrizione di piani di mobilità urbana
sostenibili nelle città e nelle regioni,
la Commissione preparerà materiale
informativo e avvierà attività promozionali.
Verranno altresì redatti
documenti di orientamento su aspetti
importanti relativi a detti piani, quali
la distribuzione delle merci nelle
aree urbane e i sistemi di trasporto
intelligenti per la mobilità urbana.
• Rendere i trasporti più ecologici,
molti sono i cittadini che vorrebbero
rendere i trasporti più ecologici. La
Commissione continuerà a sostenere
i progetti di ricerca e dimostrazione,
ad esempio sui veicoli a basse emissioni
e a emissioni zero. Verrà proposta
una guida internet ai veicoli puliti e
a basso consumo energetico e, di concerto
con gli Stati membri, verranno
stabilite le modalità per includere
la guida effi ciente sotto il profi lo del
consumo energetico nei programmi
degli esami di guida. La Commissione
tratterà inoltre questioni di mobilità
urbana con gli interessati del settore
della sanità.
• Condividere le esperienze, per
aiutare i responsabili politici a condividere
le esperienze, la Commissione
instituirà un database contenente
informazioni su un’ampia gamma
di soluzioni testate e già attuate. Il
database conterrà inoltre un riepilogo
della normativa e degli strumenti
fi nanziari UE inerenti alla mobilità
urbana e offrirà strumenti didattici.
La Commissione cercherà di capire
come migliorare la disponibilità dei
dati e delle statistiche, favorire lo
scambio di informazioni sulla tariffazione
urbana e promuovere il
dialogo internazionale sulla mobilità
urbana con le regioni vicine dell’Europa
e con i partner mondiali.
• Finanziamento, per fi nire, verrà affrontata
la questione fondamentale
dei fi nanziamenti. La Commissione
si impegnerà ad ottimizzare le
attuali fonti di fi nanziamento UE,
tenendo altresì in considerazione
le future necessità in materia. Ver-
rà inoltre redatto un documento di
orientamento sulla mobilità urbana
sostenibile e sulla politica di coesione,
e verrà analizzata l’effi cacia
delle varie soluzioni di tariffazione
dei trasporti urbani. Le campagne
d’istruzione, d’informazione e di
sensibilizzazione svolgono un ruolo
importante nella creazione di una
nuova cultura della mobilità urbana.
La Commissione continuerà perciò
a promuovere l’organizzazione di
campagne di sensibilizzazione del
pubblico, ad esempio la Settimana
Europea della Mobilità.
Anche l’associazionismo ambientale si
interroga continuamente sull’argomento
mobilità, infatti, recentemente il WWF
ha redatto il Dossier “Potenziale delle
misure di riduzione del gas-serra nel
sistema de trasporti italiano”, realizzato
con la collaborazione del Gruppo Allianz
(Ndr: per maggiori informazioni
su questo particolare si veda l’articolo
alle pagg. 29-31).
Si ricorda, a questo proposito che in 16
anni (dal 1990 al 2006) le emissioni nel
settore dei trasporti sono aumentate del
28,1% e se non ci saranno inversioni
di tendenza, all’orizzonte del 2020 si
potrebbe arrivare ad un apporto di CO 2
per questo settore di 180-190 milioni di
t/a, con uno scarto del 75-80% rispetto
al target di Kyoto.
La qual cosa confermerebbe il primato
negativo dell’Italia rispetto ai Paesi europei
più avanzati: il nostro Paese con
il suo aumento del 28% viene prima
della Francia (+17% ) del Regno Unito
(+15%), della Svezia (+ 9%), e della
Germania (-2%).
Del resto la situazione del nostro Paese
è chiara: aumentano le immatricolazioni
(nel mese di agosto e settembre
hanno avuto un buon incremento, infatti
la Motorizzazione ha immatricolato
84.560 autovetture con una variazione
di +8,54%, rispetto ad agosto 2008
durante il quale furono immatricolate
77.905 autovetture) e di pari passo sale
l’inquinamento da CO 2 anche perché
non vengono attuate le giuste contromisure
e l’obiettivo di Kyoto sembra
allontanarsi inesorabilmente.
Le tiepidi contromisure, come ad
esempio blocchi al traffi co o incentivi
per le biciclette (e a questo proposito
non si può non ricordare il successo
ottenuto dal recente meccanismo di
incentivazione all’acquisto) non forniscono
garanzie immediate, al punto
che a breve in alcune zone i blocchi al
traffi co verranno estesi anche ai veicoli
diesel Euro2.
Su questo fronte l’Emilia-Romagna è
intervenuta già nella passata stagione
invernale, limitando la circolazione oltre
che a tutti i veicoli Euro0 e diesel
Euro1 anche ai diesel Euro2 sprovvisti
di fi ltro anti-particolato.
Analogo provvedimento in provincia
di Torino, dove, con un anno di ritardo,
entrerà in vigore il blocco alla
circolazione degli Euro2 diesel immatricolati
da più di 10 anni, in tutto circa
76 mila veicoli.
La misura, prevista dal piano regionale
di risanamento della qualità dell’aria,
doveva essere recepita dai Comuni piemontesi
attraverso il coordinamento
delle Province, già nell’autunno 2008,
ma un anno fa rispettò le disposizioni
regionali solo Verbania.
A questo punto si ritiene che diffi cilmente
la qualità dell’aria degli ambienti
urbani italiani migliorerà a breve e ciò
causerà per il nostro Paese l’ennesima
inosservanza delle direttive europee.
13

Approfondimento
FORMULARIO IDENTIFICATIVO DEL RIFIUTO
EQUIPOLLENTE ALLA SCHEDA DI TRASPORTO
Una nota del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti fa chiarezza
sull’argomento anche grazie ad una sollecitazione di C.A.R.
Sul numero di Agosto/Settembre del Notiziario avevamo
ampiamente trattato di come il D. Lgs n. 214 del 22 dicembre
2008, modifi cando il precedente D. Lgs n. 286 del 22
novembre 2005 (“Disposizioni per il riassetto normativo di
liberalizzazione regolata dell’esercizio dell’attività di autotrasporto”),
ha introdotto, con l’articolo 7-bis, la cosiddetta:
scheda di trasporto.
Il fi ne del documento è quello di conseguire maggiori livelli
di sicurezza stradale, e favorire, nel contempo, le verifi che
sul corretto esercizio dell’attività di autotrasporto merci per
conto terzi tramite un meccanismo di tracciabilità,
La scheda di trasporto identifi ca tutti i soggetti coinvolti
nella fi liera del trasporto stesso e costituisce la documentazione
idonea ai fi ni della procedura di accertamento delle
responsabilità nei confronti di tali soggetti, ossia: vettore,
committente, caricatore, e proprietario delle merci.
Il Decreto Interministeriale emanato dal Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con il Ministero
dell’Interno ed il Ministero dell’Economia e delle
Finanze, il 30 giugno 2009 (“Approvazione della scheda di
trasporto”), ha dato attuazione delle disposizioni contenute
nel sopra citato art. 7-bis del D. Lgs 286/2005, stabilendo
quindi, il contenuto della scheda di trasporto e degli altri
eventuali documenti ad essa equivalenti.
Successivamente, il Dipartimento della Pubblica Sicurezza
del Ministero dell’Interno e il Dipartimento per i trasporti, la
navigazione ed i sistemi informativi e statistici – Direzione
generale per il trasporto stradale e per l’intermodalità del
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti hanno diramato,
in data 17 luglio e, a seguire, in data 7 agosto, due Circolari
che presentavano, in oggetto: “Disposizioni operative per la
corretta compilazione del documento e per il suo controllo”
e “ulteriori disposizioni operative” che, tuttavia, per la categoria
degli Autodemolitori, non presentavano caratteristiche
totalmente esplicative.
In sostanza, non venivano specifi cati al meglio i trasporti
esenti dalla tenuta della scheda di trasporto.
Questa incertezza ha mosso la Confederazione degli Autodemolitori
Riuniti – C.A.R., nell’interesse dei propri Soci
e della Categoria tutta, a richiedere un chiarimento (prot.
239/07/09) agli uffi ci preposti, nel quale si legge:
“Il sottoscritto Alfonso Gifuni, nella qualità di Presidente
della Associazione “C.A.R., Confederazione Autodemolitori
Riuniti”, avanza all’Autorità in indirizzo la seguente richiesta
di chiarimento tecnico-giuridico.
La suddetta Confederazione, che riunisce operatori del settore
specifi co del recupero e del trattamento degli autoveicoli e
pone tra i propri obiettivi lo sviluppo, il coordinamento, la disciplina,
la difesa dell’attività imprenditoriale del recupero e
del trattamento degli autoveicoli e la rappresentanza e tutela
morale, giuridica ed economica delle aziende associate,
premesso che:
• vista l’entrata in vigore del D.lgs n. 214/09, che, nel modifi -
care il D.lgs n. 286/05, ha inserito l’art. 7-bis che istituisce
la cd. “scheda di trasporto”;
• vista la recentissima entrata in vigore del relativo D.M.
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 30/6/09 “Approvazione
della scheda di trasporto” ( G.U. n.153 del 4
luglio 2009);
• lette “Le disposizioni operative per la corretta compilazione
del documento e per il suo controllo”, diramate dal Dipartimento
dei Trasporti Terrestri e Intermodale (Registro
Uffi ciale Uscita- Prot.: 0071914 del 17/7/09);
• conscio che la “ratio” di tale istituto giuridico consiste nel
risalire ai diversi soggetti della fi liera del trasporto, cui
sono imputabili le responsabilità condivise per la corretta
esecuzione del servizio;
• considerato che tale funzione di tracciabilità delle merce
trasportata a bordo in conto terzi è alternativamente assolta
dalla tenuta a bordo di documenti elencati ex art. 3
del suddetto D.M. 30/6/09, tra i quali lo stesso documento
di trasporto( D.D.T.);
• considerato che quanto trasportato dagli autodemolitori
- veicolo fuori uso da demolire- rifi uto speciale pericoloso
- è soggetto a normativa speciale, ex D.lgs n. 209/03 e
succ. modif., nonché la sua tracciabilità viene assolta
dalla compilazione dei Formulari Identifi cativi del Rifi uto
( F.I.R.), oltre chiaramente al D.D.T.;
• pur consapevole che, alla lettera, non viene posto alcun
obbligo in capo agli autodemolitori per la compilazione
di tale scheda di trasporto;
• letta, altresì, però, l’unica esenzione che si pone ex art. 4
del suddetto D.M., che testualmente :
“Sono esentati dalla compilazione della scheda di trasporto
i trasporti di collettame che avvengono mediante un unico
veicolo, di partite di peso inferiore a 50 quintali, commissionate
da diversi mittenti, purché accompagnati da idonea
documentazione comprovante la tipologia del trasporto effettuato”;
• onde evitare letture equivoche di tale ultima disposizione-
dagli operatori del settore, ma specie dagli organi di
controllo-;
• a difesa della categoria, la quale pur si interroga su eventuali
adempimenti legati a tale nuovo istituto giuridico;
tanto premesso,
si richiede a codesto spett.le Ministero di voler chiarire con
una uniforme interpretazione la lettura dell’ art. 4 D.M.
30/6/09, al fi ne di specifi care al meglio i trasporti esenti
dalla tenuta della scheda di trasporto.
15

Ebbene, in data 24 settembre 2009 il Dipartimento della
Pubblica Sicurezza del Ministero dell’Interno e il Dipartimento
per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi
e statistici – Direzione generale per il trasporto stradale e
per l’intermodalità del Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti ha fornito le seguenti precisazioni:
“Ai sensi della norma indicata in oggetto, e del connesso
decreto ministeriale n. 554/2009 (art. 3), che disciplina nel
dettaglio i contenuti della scheda di trasporto, può considerarsi
equipollente alla scheda ogni altro documento che
deve obbligatoriamente accompagnare il trasporto
stradale delle merci, ai sensi della normativa comunitaria,
degli accordi o delle convenzioni internazionali
o di altra norma vigente o emanata successivamente
al presente decreto.
Al riguardo, preso atto delle considerazioni esposte da codesto
Ministero, si ritiene che il formulario previsto dal D. Lgs.
2 aprile 2006, n. 152, art. 193 e dal decreto del Ministero
dell’Ambiente 1° aprile 1998, n. 148, che deve obbligatoriamente
accompagnare il trasporto dei rifi uti, possa essere
considerato documentazione equipollente, a norma della
disciplina sopra richiamata.
Peraltro, nelle Circolari applicative diramate dagli organi
di Polizia sul territorio, è stato precisato che i documenti
equipollenti debbono comunque contenere i dati relativi
al vettore, al committente, al caricatore ed al proprietario
della merce, nonché quelli relativi alla tipologia e al peso
della merce trasportata ed ai luoghi di carico e scarico della
merce stessa.
16
Dall’esame del formulario di identifi cazione dei rifi uti, si
rileva che in esso sono senz’altro contenuti i dati circa il
vettore, la tipologia e il peso della merce e i luoghi di carico
e scarico.
Sempre nel formulario viene individuata la fi gura del “produttore/detentore”
del rifi uto che, di norma, è il soggetto
che dispone il trasporto, ne cura il carico sui veicoli e, in
genere, è proprietario del rifi uto fi no al conferimento dello
stesso al destinatario.
Pertanto, ai fi ni dell’accertamento delle responsabilità
concorrenti dei soggetti di fi liera del trasporto di cui
al D. Lgs. 286/2005, qualora non altrimenti indicato con
apposita dichiarazione sottoscritta dal produttore/
detentore, e nel caso in cui non venga redatta apposita
scheda di trasporto, la fi gura del produttore/detentore
coincide con le fi gure del committente, del caricatore
e del proprietario della merce.
In tal caso, si provvede a diramare istruzioni agli Organi
di controllo operanti sul territorio”.
In conseguenza di tale precisazione, in data 6 ottobre 2009
C.A.R. ha diramato a tutti Soci una Circolare (n. 15) nella
quale si trasmette che: è stata sancita la equipollenza
del formulario identifi cativo del rifi uto ( F.I.R) con
la recente scheda di trasporto, esonerando di conseguenza
gli Autodemolitori dalla tenuta della scheda
di trasporto.

LogiMa srl
CON LOGIMA PIÙ
COMPETITIVI, PIÙ EFFICIENTI
Lo attesta la C.E.R.V Urciuoli srl di Atripalda (AV) che grazie ai
cantilever LogiMa può contare su di un centro moderno, ordinato e sicuro
Centri di autodemolizione più competitivi e più effi cienti?
Con LogiMa srl si può!
Basta dare un’occhiata al centro C.E.R.V Urciuoli srl di
Atripalda (AV) per capire come l’adozione delle soluzioni
LogiMa faccia realmente la differenza.
Daniele Urciuoli, uno dei titolari dell’azienda, lo ha capito
fi n da subito, da quando ha acquistatoi suoi primi 10
cantilever, apposite scaffalature per lo stoccaggio ordinato
e sicuro degli autoveicoli, targate LogiMa.
Da alcuni mesi a questa parte, grazie ai cantilever, infatti,
il suo centro è cambiato: “Numerosi i benefi ci che abbiamo
riscontrato dopo l’installazione dei cantilever – soha
sottolineato soddisfatto Urciuoli- I veicoli non sono più abbandonati
nel piazzale e accatastati l’uno sull’altro. Grazie
a queste apposite scaffalature evitiamo anche il loro danneggiamento.
Il vantaggio però non è solo economico. Anche
l’occhio infatti vuole la sua parte. Tutto risulta più ordinato
e più gestibile. Addirittura grazie ai cantilever e tramite un
sistema di telecamere interne ci è possibile fornire istruzioni
sullo stoccaggio dei veicoli dagli uffi ci al piazzale. E non solo.
Anche la viabilità interna al piazzale è decisamente miglio-
di Silvia Barchiesi
rata e di conseguenza anche la sicurezza. I nostri dipendenti
lavorano meglio e più sicuri. Con i cantilever il nostro centro
ha operato un vero e proprio salto di qualità”.
Specializzata per lo più nella vendita di ricambi usati, la
C.E.R.V Urciuoli srl di Atripalda, dall’alto della sua esperienza
cinquantennale, ha creduto fi n da subito nella tecnologia
LogiMa, azienda leader nella progettazione, consulenza e
vendita di soluzioni per la logistica e la gestione di magazzino,
e sosì, dopo aver toccato con mano i vantaggi dei
cantilever, a soli tre mesi di distanza, ha effettuato un nuovo
ordine: altri 10 cantilever .
“Con questo secondo ordine abbiamo continuato il lavoro
di ampliamento e di potenziamento del nostro centro. Ma
c’è ancora molto da fare”, sottolinea Urciuoli.
Nell’ambito della strategia di ampliamento del centro, attualmente
esteso su una superfi cie di oltre 5.000 metri quadrati
e destinato a raddoppiare entro il prossimo febbraio, l’azienda,
rimasta pienamente soddisfatta, ha già in programma
altri ordini.
La gamma dei prodotti LogiMa è infatti è ampia, tale da
soddisfare ogni tipo di esigenza.
Specie per chi, come la C.E.R.V Urciuoli srl di Atripalda
punta a fare dell’effi cienza la chiave del proprio successo
e si appoggia a LogiMa come trampolino verso la competitività.
Per contatti:
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Riciclaggio degli oli esausti
ITALIA LEADER EUROPEO NEL
RECUPERO DEI LUBRIFICANTI
Ma una correzione al contributo per il riciclaggio è stata resa necessaria a seguito di una procedura
di infrazione comminataci dalla Commissione europea per aver aggirato la regola sulla concorrenza
Oltre 4.000.000 di tonnellate di oli
usati raccolti in 25 anni per un risparmio
equivalente di circa un miliardo di
euro nella bolletta energetica italiana
nei corrispettivi 25 anni.
Ben 212.497 tonnellate di oli lubrifi -
canti usati raccolti nel solo 2008.
Sono questi i numeri del riciclaggio
di oli usati, desunti dal sito uffi ciale
del COOU, il Consorzio che da
1984 opera per garantire la raccolta
e il corretto riutilizzo degli oli
lubrifi canti usati, e per informare
l’opinione pubblica sui rischi derivanti
dalla loro dispersione nell’ambiente.
Proseguendo nella visione della home
page del sito www.coou.it, si legge
che “L’attività di raccolta è passata da
50.000 tonnellate nel 1984 a 212.497
tonnellate di oli usati nel 2008, il 93%
del potenziale raccoglibile. Questo risultato
ha consentito alla rigenerazione
di produrre oltre 117.000 tonnellate
di basi lubrifi canti e 35.000 tonnellate
di altri prodotti petroliferi (gasoli e
bitume), confermando, così, la leadership
europea del nostro Paese in questo
particolare processo di trattamento e
riutilizzo di lubrifi canti usati”.
“Le aziende che immettono sul mercato
olio nuovo e rigenerato sono tenute
a fi nanziarne i costi della raccolta
attraverso il “contributo consortile”.
Tale contributo è pari a 75 euro per
ogni tonnellata di olio immesso al consumo”.
Riandando con la memoria ad un passato
non tanto recente, si può verifi care
che già nel 1975 una Direttiva del
Consiglio della Comunità Economica
Europea (75/439/CEE del 16 giugno),
poneva ai Paesi membri il problema
dell’eliminazione degli oli usati, facendo
precedere al dettato normativo le
seguenti considerazioni:
• ogni regolamento in materia di eliminazione
degli oli usati deve avere
fra i suoi obiettivi principali la protezione
dell’ambiente contro gli effetti
nocivi dello scarico, del deposito o del
trattamento di detti oli;
• la riutilizzazione degli oli usati può
di Alberto Piastrellini
contribuire ad una politica d’approvvigionamento
di combustibili;
• il programma d’azione delle Comunità
europee in materia ambientale
sottolinea l’importanza del problema
dell’eliminazione degli oli usati senza
conseguenze nocive per l’ ambiente;
• le quantità di oli usati, ed in particolare
delle emulsioni, sono aumentate
nella Comunità;
• un sistema effi cace e coerente di
trattamento di questi oli, tale da non
ostacolare gli scambi intracomunitari
e da non alterare le condizioni di
concorrenza, dovrebbe essere applicato
a tutti questi prodotti, compresi
quelli composti soltanto in parte di
olio, e prevederne il trattamento innocuo
a condizioni economicamente
soddisfacenti;
• un tale sistema dovrebbe regolare il
trattamento, lo scarico, il deposito e
la raccolta degli oli usati e prevedere
un meccanismo di autorizzazione
delle imprese che eliminano tali oli,
nonché , in taluni casi, la raccolta
e/o l’eliminazione obbligatoria di
questi oli e le idonee procedure di
controllo;
• qualora determinate imprese fossero
tenute a procedere alla raccolta
e/o all’eliminazione degli oli usati,
la parte delle spese da esse sostenute
e non coperte dalle loro entrate dovrebbe
poter essere compensata da
indennità che possono tra l’altro ,
essere fi nanziate da una tassa sugli
oli nuovi o rigenerati.
Ebbene, nel tempo il nostro Paese
si è dotato di strumenti normativi e
strutturali per rispondere positivamente
alle istanze di recupero di materia
e di energia già da tempo perseguite
dall’Europa, sino a raccogliere i frutti di
un lavoro virtuoso ad opera di aziende
ed enti appositamente dedicati.
Tuttavia, come spiega in una nota Palazzo
Chigi: “per incentivare le imprese
alla raccolta e alla rigenerazione degli
oli usati, l’Italia ha adottato per molti
anni un sistema di compensazione dei
maggiori costi per tale attività mediante
lo strumento fi scale dell’imposta di
consumo, riconoscendo alle basi lubrifi
canti rigenerate una misura ridotta
del 50%”.
Non solo, successivamente, la Legge n.
266 del 2005 ha limitato l’agevolazione
alle sole basi ottenute dalla rigenerazione
di oli esausti raccolti in Italia.
Questo ha portato la Commissione
Europea, nel 2007, ad avviare una
procedura di infrazione contro l’Italia
per violazione dell’art. 90 (ex 95) del
Trattato Europeo, che recita: “Nessuno
Stato membro applica direttamente o
indirettamente ai prodotti degli altri
Stati membri imposizioni interne, di
qualsivoglia natura, superiori a quelle
applicate direttamente o indirettamente
ai prodotti nazionali similari.
Inoltre, nessuno Stato membro applica
ai prodotti degli altri Stati membri
imposizioni interne intese a proteggere
indirettamente altre produzioni”.
Orbene, onde rimuovere la procedura
di infrazione e “tutelare al tempo stesso
la raccolta dell’olio usato secondo
quanto disposto dalle direttive comunitarie
che sono state emanate allo scopo
di incoraggiare l’avvio a rigenerazione
degli oli usati (più di 200 milioni di litri
all’anno in Italia), favorendo così lo
smaltimento di un rifi uto liquido, tossico
e pericoloso”, il Governo italiano
ha varato un Decreto-legge (più noto
come: “salva infrazioni”), recante “Disposizioni
urgenti per l’attuazione di
obblighi internazionali e comunitari e
per l’esecuzione di sentenze della Corte
di Ciustizia delle Comunità Europee”.
L’art. 13 di tale D. L. (del quale per
maggiore completezza d’informazione
riportiamo il dettato nel box seguente),
prevede un nuovo contributo per il riciclo
degli oli usati.
La norma, infatti, regola l’unifi cazione
dell’imposta di consumo tra oli rigenerati
e oli di prima raffi nazione alla
nuova aliquota di 750 euro per 1.000
Kg.
Nel dettato vengono inoltre meglio spe-
19

cifi cate le attribuzioni del Consorzio
Obbligatorio degli Oli Usati (COOU),
al quale viene affi dato il compito di
assicurare il corretto trattamento degli
oli usati.
Si dispone, quindi, che per i servizi
che riceve il COOU potrà riconoscere
ai rigeneratori un compenso fi ssato
sulla base di criteri di mercato.
Nel passaggio dall’agevolazione fi scale
a un sistema di remunerazione, da
parte del Consorzio, del servizio di rigenerazione
degli oli usati si intravede la
soluzione per far cadere il presupposto
giuridico della procedura d’infrazione
comunitaria; inoltre, secondo gli estensori
della legge, la soluzione proposta
non comporta perdite di gettito per
l’erario e non provoca alcun aggravio
al consumatore.
Di seguito riportiamo l’illustrazione
tecnica dell’art. 13, così come appare
nel sito del Dipartimento Politiche
Comunitarie – Presidenza del Consiglio
dei Ministri
Con la nota C(2007)2863 del 27 giugno
2007, la Commissione europea ha
emesso, nei confronti della Repubblica
italiana, un parere motivato ai sensi
dell’articolo 226, primo comma, del
Trattato CE con il quale si contesta
la mancata osservanza degli obblighi
comunitari che incombono in virtù
dell’articolo 90 del Trattato medesimo.
Successivamente la Commissione ha
deferito, dinnanzi alla Corte di Giustizia
CE (Causa C-572/08), la Repubblica
italiana per non essersi adeguata alle
indicazioni della medesima Commissione
nei tempi previsti.
Oggetto della procedura di infrazione
in parola è il combinato disposto dalle
norme dell’art. 62 del decreto legislativo
26 ottobre 1995, n. 504, (testo unico
accise - TUA) secondo l’interpretazione
recata dalla circolare n. 24/D del 2004
dell’Agenzia delle dogane e dell’art. 1,
comma 116, della legge 23 dicembre
2005, n. 266 (legge fi nanziaria 2006)
20
art. 13
Decreto-legge recante “Disposizioni urgenti per l’attuazione di obblighi internazionali e
comunitari e per l’esecuzione di sentenze della Corte di Ciustizia delle Comunità Europee”.
(Modifi che alle disposizioni tributarie in materia di imposte di consumo sugli oli lubrifi
canti rigenerati – Procedura d’infrazione n. 2004/2190)
1. All’articolo 1, comma 116, della legge 23 dicembre 2005, n. 266, le parole: “e al primo
periodo del comma 5 del medesimo articolo 62 la denominazione “oli usati” deve intendersi
riferita agli oli usati raccolti in Italia” sono soppresse.
2. Nel testo unico delle disposizioni legislative concernenti le imposte sulla produzione e sui
consumi e relative sanzioni penali e amministrative, di cui al decreto legislativo 26 ottobre
1995, n. 504, sono apportate le seguenti modifi cazioni:
a) all’articolo 62, nel comma 5:
1) il primo periodo è sostituito dal seguente: “Gli oli lubrifi canti ottenuti dalla rigenerazione
di oli usati, derivanti da oli, a base minerale o sintetica, già immessi
in consumo, sono sottoposti all’imposta di cui al comma 1 nella stessa misura
prevista per gli oli di prima distillazione.”;
2) il secondo periodo è sostituito dal seguente: “Per i prodotti energetici ottenuti nel
processo di rigenerazione congiuntamente agli oli lubrifi canti trovano applicazione
le disposizioni di cui all’articolo 21.”;
b) nell’allegato I, l’aliquota relativa all’imposta di consumo sugli oli lubrifi canti è determinata
in euro 750,00 per mille chilogrammi.
3. Limitatamente alle basi ed agli oli lubrifi canti rigenerati che, alle ore zero della data di
entrata in vigore della presente disposizione, risultino giacenti, per fi ni commerciali, in
quantità complessivamente non inferiore a 1.000 chilogrammi, presso depositi commerciali
nazionali e non ancora assoggettati all’imposta di consumo di cui all’articolo 62 del citato
decreto legislativo 26 ottobre 1995, n. 504, è applicata l’imposta di consumo prevista, per
gli oli e le basi rigenerate, dal medesimo articolo 62 nella formulazione in vigore il giorno
precedente alla data di entrata in vigore della presente disposizione.
4. All’articolo 236, comma 12, del decreto legislativo 3 aprile 2006 n. 152, sono apportate
le seguenti modifi cazioni:
a) le lettere i) e l) sono sostituite dalle seguenti:
“i) concordare con le imprese che svolgono attività di rigenerazione i parametri
tecnici per la selezione degli oli usati idonei per l’avvio alla rigenerazione;
l) incentivare la raccolta di oli usati rigenerabili;”;
b) dopo la lettera l) sono inserite le seguenti:
l-bis) cedere gli oli usati rigenerabili raccolti alle imprese di rigenerazione che ne facciano
richiesta in ragione del rapporto fra quantità raccolte e richieste, delle capacità
produttive degli impianti previste dalle relative autorizzazioni e, per gl’impianti già
in funzione, della pregressa produzione di basi lubrifi canti rigenerate di qualità
idonea per il consumo;
l-ter) corrispondere alle imprese di rigenerazione un corrispettivo a fronte del trattamento
determinato in funzione della situazione corrente del mercato delle basi lubrifi canti
rigenerate, dei costi di raffi nazione e del prezzo ricavabile dall’avvio degli oli usati
al riutilizzo tramite combustione; tale corrispettivo sarà erogato con riferimento
alla quantità di base lubrifi cante ottenuta per tonnellata di olio usato, di qualità
idonea per il consumo ed effettivamente ricavata dal processo di rigenerazione
degli oli usati ceduti dal consorzio all’impresa stessa;
l-quater) assicurare l’avvio alla combustione dell’olio usato non rigenerabile ma riutilizzabile
ovvero dell’olio rigenerabile non ritirato dalle imprese di rigenerazione e lo
smaltimento dell’olio usato non riutilizzabile nel rispetto delle disposizioni contro
l’inquinamento”.
che stabilirebbe una tassazione discri- prosegue a pag. 21

MIGLIORAMENTO DELLE PRESTAZIONI
AMBIENTALI DEL SISTEMA
DI TRASPORTO MERCI (Marco Polo II)
Approvato il 16 settembre 2009 un nuovo Regolamento (CE) relativo
alle concessioni di contributi fi nanziari comunitari (GUUE L. 266 del 9/10/2009)
(ndr. Si avverte che il testo del Decreto Legislativo
inserito nelle pagine di questo Inserto non riveste carattere
di ufficialità e non sostitutivo in alcun modo
della pubblicazione ufficiale cartacea).
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO
DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea,
in particolare l’articolo 71, paragrafo 1, e l’articolo
80, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione, visto il parere
del Comitato economico e sociale europeo (1) ,
previa consultazione del Comitato delle regioni,
deliberando secondo la procedura di cui all’articolo
251 del trattato (2) ,
considerando quanto segue:
(1) Il riesame intermedio del Libro bianco sui trasporti
pubblicato nel 2001 dalla Commissione dal
titolo «Mantenere l’Europa in movimento - Una
mobilità sostenibile per il nostro continente»,
del 22 giugno 2006, evidenzia il potenziale del
programma Marco Polo, istituito dal regolamento
(CE) n. 1382/2003 del Parlamento europeo e
del Consiglio, del 22 luglio 2003, relativo alla
concessione di contributi fi nanziari comunitari
destinati a migliorare le prestazioni ambientali
del sistema di trasporto merci («programma Marco
Polo») (3) come fonte di fi nanziamento in grado
di offrire agli operatori del trasporto stradale su
assi congestionati soluzioni alternative con altri
modi di trasporto. Il programma Marco Polo
costituisce pertanto un elemento fondamentale
dell’attuale politica dei trasporti.
(1) Parere del 24 marzo 2009 (non ancora pubblicato nella Gazzetta
uffi ciale).
(2) Parere del Parlamento europeo del 23 aprile 2009 (non ancora
pubblicato nella Gazzetta uffi ciale) e decisione del Consiglio del
27 luglio 2009.
(3) GU L 196 del 2.8.2003, pag. 1.
(2) In assenza di un’azione risoluta, il trasporto di
merci complessivo su strada in Europa dovrebbe
crescere di oltre il 60 % entro il 2013. L’effetto
sarebbe un aumento previsto del trasporto internazionale
di merci su strada di 20,5 miliardi di
tonnellate/km l’anno per l’Unione europea entro
il 2013, con conseguenze negative in termini di
ulteriori costi per infrastrutture stradali, incidenti,
congestione del traffi co, inquinamento locale e
globale, danni ambientali e inaffi dabilità della
catena di approvvigionamento e delle attività
logistiche.
(3) Per far fronte a questo aumento è necessario
utilizzare più di quanto si faccia attualmente il
trasporto marittimo a corto raggio, il trasporto
ferroviario e per vie d’acqua interne ed incentivare
nuove poderose iniziative del settore dei
trasporti e della logistica, compresi gli interporti
e altre piattaforme che facilitano l’intermobilità,
per promuovere nuovi approcci e l’impiego di
innovazioni tecniche in tutti i modi di trasporto
e nella loro gestione.
(4) Un obiettivo dell’Unione europea è rafforzare le
modalità di trasporto ecocompatibili, indipendentemente
dal fatto che tale obiettivo determini
o meno uno specifi co trasferimento modale o
un effetto di prevenzione nel caso del trasporto
di merci su strada.
(5) A norma del regolamento (CE) n. 1692/2006 (4) ,
alla Commissione è stato richiesto di effettuare
una valutazione del programma Marco Polo («il
programma») e, qualora necessario, di presentare
proposte per la modifi ca di tale programma.IT
9.10.2009 Gazzetta uffi ciale dell’Unione europea
L 266/1
(6) Una valutazione esterna dei risultati del programma
Marco Polo stimava che tale programma non
avrebbe conseguito i suoi obiettivi di trasferimento
modale e conteneva alcune raccomandazioni
per migliorarne l’effi cacia.
(4) GU L 328 del 24.11.2006, pag. 1.
I
inserto normativo

(7) La Commissione ha effettuato un’analisi d’impatto
delle misure proposte dalla valutazione
esterna e di altre misure volte a potenziare l’effi
cienza del programma. Da tale analisi è emersa
la necessità di apportare una serie di modifi che
al regolamento (CE) n. 1692/2006 intese a facilitare
la partecipazione delle piccole imprese e
delle microimprese, abbassare le soglie di ammissibilità
delle azioni, aumentare l’intensità del
fi nanziamento e semplifi care l’attuazione del
programma e le relative procedure amministrative.
(8) È opportuno incrementare la partecipazione al
programma delle piccole imprese e delle microimprese
consentendo a singole imprese di
presentare domanda di fi nanziamento e abbassando
le soglie di ammissibilità per le proposte
presentate da imprese di navigazione interna.
(9) Le soglie di ammissibilità delle proposte presentate
per il fi nanziamento dovrebbero essere
abbassate ed espresse in tonnellate/km trasferite
annualmente, fatta eccezione per le azioni comuni
di apprendimento. Queste soglie dovrebbero
essere calcolate su tutto il periodo di attuazione
delle azioni di cui all’allegato senza fi ssare alcun
tasso annuale di attuazione. Non dovrebbe
essere più necessaria una soglia specifi ca applicabile
alle azioni di riduzione del traffi co e per
questo tipo di azione, così come per le azioni
catalizzatrici e le azioni delle autostrade del mare,
è opportuno stabilire una durata minima.
(10) È opportuno aumentare l’intensità del fi nanziamento
introducendo una defi nizione di «merci»
che includa l’elemento del trasporto nel calcolo
del trasferimento modale e autorizzando in via
eccezionale proroghe alla durata massima per
azioni che registrano ritardi di avviamento. È
opportuno che si tenga conto nel testo, come
modifi cato, dell’allegato al regolamento (CE) n.
1692/2006, dell’adeguamento dell’intensità del
fi nanziamento da 1 EUR a 2 EUR, secondo la
procedura di cui all’allegato I di detto regolamento.
II
(11) Al fi ne di semplifi care l’attuazione del programma,
è opportuno sopprimere l’allegato II del regolamento
(CE) n. 1692/2006 sulle condizioni per la
concessione del contributo fi nanziario applicabile
alle infrastrutture ausiliarie. È inoltre opportuno
eliminare la procedura di comitato per la selezione
annuale delle azioni da fi nanziare.
(12) Si dovrebbe istituire un collegamento più dettagliato
fra il programma e la rete transeuropea dei
trasporti («RTE-T») che istituisce il quadro per le
autostrade del mare, nonché ampliare le considerazioni
ambientali in modo che comprendano
la totalità dei costi esterni delle azioni.
(13) È pertanto opportuno modifi care di conseguenza
il regolamento (CE) n. 1692/2006.
(14) Affi nché le misure previste dal presente regolamento
possano essere attuate nel modo più
opportuno e rapido, il presente regolamento
dovrebbe entrare in vigore quanto prima successivamente
alla sua adozione,
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 1692/2006 è così modifi cato:
1) all’articolo 2 è aggiunta la seguente lettera:
«p) “merci”: ai fi ni del calcolo delle «tonnellate/
km» trasferite su strada, le merci trasportate,
l’unità di trasporto intermodale più il veicolo
stradale, comprese le unità di trasporto
intermodale vuote e i veicoli stradali vuoti,
nel caso in cui siano trasferiti su strada.»;
2) all’articolo 4, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
«1. Le azioni sono presentate da imprese o consorzi
stabiliti negli Stati membri o nei paesi
(*) GU L 228 del 9.9.1996, pag. 1.»;

partecipanti di cui all’articolo 3, paragrafi 3
e 4.»;
3) l’articolo 5 è così modifi cato:
a) al paragrafo 1, la lettera b) è sostituita dalla
seguente:
«b) azioni per le autostrade del mare; all’interno
dell’Unione europea queste azioni
sono coerenti con le caratteristiche del
progetto prioritario delle autostrade del
mare defi nito nel quadro della decisione
n. 1692/96/CE del Parlamento europeo
e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli
orientamenti comunitari per lo sviluppo
della rete transeuropea dei trasporti (*);
b) il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
«2. Le specifi che condizioni per l’erogazione dei
contributi e altre disposizioni relative alle
diverse azioni sono stabilite nell’allegato.»;
4) l’articolo 7 è sostituito dal seguente:
«Articolo 7
Aiuti di Stato
Il contributo fi nanziario comunitario alle azioni
contemplate dal programma non impedisce la concessione
alle stesse di aiuti di Stato a livello nazionale,
regionale o locale, purché tali aiuti siano compatibili
con il regime degli aiuti di Stato prescritto dal trattato
e nei limiti cumulativi fi ssati per i singoli tipi di
azione di cui all’allegato.»;
5) l’articolo 8 è sostituito dal seguente:
«Articolo 8
Presentazione di azioni
Le azioni sono presentate alla Commissione in conformità
delle disposizioni procedurali dettagliate
adottate a norma dell’articolo 6. Le presentazioni
contengono tutte le informazioni necessarie per consentire
alla Commissione di procedere alla selezione
a norma dei criteri di cui all’articolo 9.
Se necessario, la Commissione fornisce assistenza
ai richiedenti per facilitare il procedimento di presentazione,
per esempio mediante un help-desk on
line.»;
6) l’articolo 9 è sostituito dal seguente:
«Articolo 9
Selezione delle azioni ai fi ni della concessione
del contributo fi nanziario
Le azioni presentate sono valutate dalla Commissione.
Nella selezione delle azioni ai fi ni della concessione
del contributo fi nanziario ai sensi del programma, la
Commissione tiene conto di quanto segue:
a) degli obiettivi di cui all’articolo 1;
b) delle condizioni stabilite nella colonna appropriata
dell’allegato;
c) del contributo delle azioni fi nalizzate alla riduzione
della congestione stradale;
d) dei relativi benefi ci ambientali delle azioni e dei
relativi benefi ci delle azioni in termini di riduzione
dei costi esterni, compreso il loro contributo
alla riduzione delle incidenze ambientali negative
causate dal trasporto marittimo a breve distanza,
dal trasporto ferroviario e per vie d’acqua interne.
Attenzione specifi ca è data alle azioni che
prescrivono requisiti più severi di quelli previsti
dalla normativa ambientale in vigore;
e) della complessiva sostenibilità delle azioni.
La Commissione, dopo aver informato il comitato di
cui all’articolo 10, adotta la decisione di concedere
un contributo fi nanziario.
(*) GU L 266 del 9.10.2009, pag. 1»;
III
ormativo

La Commissione informa i benefi ciari delle decisioni
adottate.»;
7) l’articolo 14 è così modifi cato:
IV
a) il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
«2. La Commissione presenta al Parlamento
europeo, al Consiglio, al Comitato economico
e sociale europeo e al Comitato
delle regioni una comunicazione sui
risultati ottenuti dai programmi Marco
Polo nel periodo 2003- 2010. La Commissione
presenta tale comunicazione
prima di elaborare una proposta per
un terzo programma Marco Polo e
tiene conto delle osservazioni contenute
nella comunicazione al momento
dell’elaborazione di detta proposta.»;
b) è aggiunto il seguente paragrafo:
«2 bis. La comunicazione di cui al paragrafo
2 tratta in particolare quanto segue:
— l’impatto del presente regolamento,
quale modifi cato dal regolamento (CE)
n. 923/2009 del Parlamento europeo e
del Consiglio, del 16 settembre 2009,
recante modifi ca del regolamento (CE)
n. 1692/2006 che istituisce il secondo
programma “Marco Polo” relativo alla
concessione di contributi fi nanziari
comunitari per migliorare le prestazioni
ambientali del sistema di trasporto
merci (Marco Polo II) (*),
— le esperienze in materia di gestione
del programma da parte dell’Agenzia
esecutiva per la competitività e l’innovazione,
— la necessità di differenziare tra i modi
di trasporto in riferimento alle condizioni
per la concessione del contributo
fi nanziario, in base alla sicurezza, alle
prestazioni ambientali e all’effi cienza
energetica,
— l’effi cacia dell’azione per la prevenzione
dei trasporti su strada,
— la necessità di istituire un’assistenza
orientata alla domanda nella fase di
presentazione delle domande, tenendo
conto delle necessità delle piccole e
microimprese di trasporto,
— il riconoscimento della recessione economica
quale motivo eccezionale per
prorogare la durata delle azioni,
— la riduzione delle soglie di ammissibilità
specifi ca per azioni specifi che del
prodotto,
— la possibilità di indicare i valori delle
soglie minime di fi nanziamento per le
azioni proposte in termini di effi cienza
energetica e benefi ci ambientali oltre
che di tonnellate/km trasferite,
— l’opportunità di inserire “unità di trasporto”
nella defi nizione del termine
“merci”,
— la disponibilità di rassegne annuali
complete delle azioni che sono state
cofi nanziate,
— la possibilità di assicurare la coerenza
tra il programma, il Piano d’azione per
la logistica e la RTE-T, adottando le
misure appropriate al fi ne di coordinare
l’assegnazione dei fondi comunitari, in
particolare per le autostrade del mare,
— la possibilità di rendere ammissibili le
spese sostenute in un paese terzo se
l’azione è effettuata da imprese di uno
Stato membro,

— la necessità di tener conto delle caratteristiche
specifi che del settore della
navigazione interna e delle sue piccole
e medie imprese, per esempio per
mezzo di un apposito programma per
il settore della navigazione interna,
— la possibilità di estendere il programma
ai paesi confi nanti, e
— la possibilità di un ulteriore adeguamento
del programma per gli Stati
membri costituiti da isole o arcipelaghi.
8) l’articolo 15 è sostituito dal seguente:
«Articolo 15
Abrogazione
Il regolamento (CE) n. 1382/2003 è in tal modo abrogato
con effetto dal 14 dicembre 2006.
I contratti relativi alle azioni realizzate nell’ambito
del regolamento (CE) n. 1382/2003 continuano a
essere disciplinati da detto regolamento fi no al loro
completamento operativo e fi nanziario.»;
9) l’allegato I del regolamento (CE) n. 1692/2006
è sostituito dal testo che fi gura nell’allegato del
presente regolamento;
10) l’allegato II del regolamento (CE) n. 1692/2006
è soppresso.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno
successivo alla pubblicazione nella Gazzetta uffi -
ciale dell’Unione europea. Il presente regolamento
è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente
applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a
Strasburgo, addì 16 settembre 2009.
Per il Parlamento europeo
Il presidente
J. BUZEK
Per il Consiglio
La presidente
C. MALMSTRÖM
V
ormativo

VII
ormativo

VIII

segue da pag. 20
minatoria in materia di oli lubrifi canti
rigenerati.
Tale articolo 62 prevede, attualmente, la
sottoposizione degli oli lubrifi canti ad
una imposta di consumo che si applica,
ai sensi del comma 5 del medesimo
articolo 62, in misura ridotta (50 per
cento) sugli oli lubrifi canti ottenuti
dalla rigenerazione di oli lubrifi canti
usati. Tale riduzione di tassazione è
fi nalizzata ad incoraggiare la rigenerazione
dei lubrifi canti esausti attraverso
la compensazione del maggior costo
produttivo dei lubrifi canti ottenuti a
partire da oli usati rispetto quelli ottenuti
a partire da prodotti petroliferi.
L’agevolazione fi scale suddetta compete
anche agli oli lubrifi canti rigenerati
in altri Paesi dell’UE e successivamente
commercializzati in Italia; per tali
prodotti, al fi ne di incoraggiare lo
smaltimento, attraverso la rigenerazione,
degli oli lubrifi canti usati raccolti
nel territorio nazionale, l’agevolazione
fi scale in parola compete a condizione
che gli oli rigenerati in parola siano
ottenuti a partire da oli esausti raccolti
in Italia, come ribadito dall’art. 1, comma
116, della citata legge n. 266 del
2005.
Tale ultima disposizione fu approvata
dal legislatore nazionale per ribadire
la connotazione ambientale del benefi
cio fi scale in questione (fi nalizzato
allo smaltimento di “rifi uti” italiani). In
tal senso è opportuno evidenziare che
non è tecnicamente possibile, in linea
generale, distinguere gli oli lubrifi canti
ottenuti dagli oli usati da quelli ottenuti,
ex novo, dal petrolio.
L’effettiva origine degli oli lubrifi canti
può essere effettuata solo controllando
che la loro produzione sia avvenuta in
specifi ci stabilimenti di rigenerazione
e verifi cando che gli stessi stabilimenti
abbiano acquisito, come materia prima,
oli esausti.
Occorre rilevare anche che la citata
disposizione contenuta nell’articolo
62 del testo unico delle accise, ine-
rente il suddetto benefi cio fi scale, è
attualmente fi nalizzata, indirettamente,
a sostenere la raccolta stessa degli
oli usati. Infatti il COOU (Consorzio
obbligatorio degli oli usati – soggetto
istituzionalmente preposto alla raccolta
degli oli esausti) vende a titolo oneroso
i lubrifi canti usati raccolti nel territorio
nazionale ai soggetti rigeneratori quale
materia prima per la loro attività, ricavando,
in parte, le risorse economiche
per il proprio sostentamento.
Ciò detto si rileva che, a parere della
Commissione europea il luogo di raccolta
degli oli (c.d. criterio dell’origine)
risulta discriminatorio e tale da favorire,
attraverso una tassazione differenziata,
la commercializzazione del prodotto
nazionale rispetto al prodotto importato,
in spregio ai principi comunitari
dettati dall’articolo 90 del Trattato CE.
Pertanto, al fi ne di superare i suddetti
rilievi comunitari, è stato predisposto
il presente schema di norme che, modifi
cando talune disposizioni nazionali,
adegua il quadro normativo interno a
quello comunitario.
Con lo stesso schema si intende anche
dare soluzione ad un altro rilievo
comunitario parimenti connesso all’attività
di rigenerazione dei lubrifi canti
usati. Nell’ambito della produzione di
oli lubrifi canti rigenerati vengono, infatti,
realizzati, in piccole percentuali,
prodotti energetici che sono successivamente
impiegati, a seguito di
ulteriori trattamenti, come carburanti
o combustibili. Tali prodotti ai sensi del
suddetto comma 5 dell’articolo 62 del
TUA risultano sottoposti ad accisa in
misura ridotta (50 per cento dell’aliquota).
Non risultando tale disposizione
aderente con quanto previsto dalla
direttiva 2003/96/CE in materia di tassazione
dei prodotti energetici, lo Stato
italiano ha chiesto alla Commissione
europea la concessione di una specifi ca
deroga comunitaria ai sensi di quanto
previsto dall’articolo 19 della medesima
direttiva 2003/96/CE.
Con la Comunicazione del Consiglio
COM(2007) 826 fi nal del 19 dicembre
2007 l’Esecutivo comunitario ha, però,
rigettato la suddetta domanda di deroga,
rendendo indispensabile la modifi ca
della disposizione contenuta nell’articolo
62, comma 5 del TUA inerente la
suddetta riduzione dell’accisa. In tale
senso lo schema che segue prevede
anche l’adeguamento, del medesimo
art. 62, comma 5, al quadro normativo
comunitario in materia di accisa.
Il testo normativo predisposto tiene
conto della prioritaria esigenza di risolvere
la procedura d’infrazione in corso,
attribuendo al COOU, che per legge
deve raccogliere gli oli usati, l’obbligo
di farsi carico degli eventuali maggiori
costi della rigenerazione non recuperabili
dal mercato.
La soluzione proposta prevede:
- sotto il profi lo dell’imposta di consumo,
l’applicazione di unica aliquota
a tutti gli olii lubrifi canti, sia di prima
distillazione che rigenerati, in
una misura inferiore a quella attualmente
applicabile agli olii di prima
distillazione, tale per cui il gettito per
l’erario, e conseguentemente l’onere
per il consumatore, restino immutati.
- sotto il profi lo della normativa
ambientale, l’obbligo per il Consorzio
di pagare alla rigenerazione un
corrispettivo per lo smaltimento
in misura adeguata rispetto alla
situazione di mercato, ai costi di rigenerazione
ed all’eventuale ricavo
che potrebbe derivare al Consorzio
stesso nel caso di avviamento degli
oli usati raccolti alla combustione.
Così facendo lo Stato italiano demanda
al COOU la determinazione del
corrispettivo, sia alla raccolta che alla
rigenerazione, tramite negoziazione
con le categorie d’imprese interessate
consentendone la copertura tramite
l’obbligo imposto alle imprese che
immettono al consumo oli lubrifi canti
di partecipare al Consorzio e di corrispondergli
un contributo suffi ciente a
coprire il costo dei riferiti corrispettivi
e della sua gestione, al netto dei ricavi
eventualmente conseguiti dal Consorzio
medesimo.
21

Decreto “Salva Infrazioni”
L’ITALIA SI CONFORMA
ALLA NORMATIVA UE SUI
VEICOLI A FINE VITA
A diversi anni dalla messa in mora, un D. L. tenta di adempiere agli obblighi
comunitari circa la mancata trasposizione operata dal D. Lgs. 209/2003.
Il D. L. del 25 settembre 2009, n. 235, “Disposizioni urgenti
per l’attuazione di obblighi comunitari e per
l’esecuzione di sentenze della Corte di giustizia delle
Comunità europee”, approvato dal Consiglio dei Ministri il
18 settembre 2009, su proposta del Presidente del Consiglio
e del Ministro per le Politiche Europee è stato pubblicato
sulla Gazzetta Uffi ciale n. 223 del 25 settembre 2009.
Esso risponde alla necessità di adempiere ad obblighi comunitari
già giunti in scadenza per il ritardo o il non corretto
recepimento della normativa comunitaria nell’ordinamento
italiano.
Si tratta di situazioni eterogenee nei contenuti ma accomunate
dalla identica necessità di garantire l’assolvimento degli
impegni dell’Italia, tenendo presente che già in alcuni casi,
peraltro, la Commissione europea ha dato avvio a numerose
procedure d’infrazione.
Tra gli argomenti affrontati, accanto al funzionamento
dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, la
gestione dei rifi uti di apparecchiature elettriche ed elettroniche,
l’etichettatura, la presentazione e la pubblicità dei
prodotti alimentari, la promozione dell’ambientalizzazione
a cura di Alberto Piastrellini
CONSORZIO NAZIONALE ELV DEDICATO ALLE AZIENDE CHE IDENTIFICANO
IL LORO FUTURO NELLA SINERGIA ORGANIZZATIVA ED ECONOMICA
Due immagini dell’Assemblea del 23 gennaio 2009 in Bologna
delle imprese e delle innovazioni tecnologiche fi nalizzate
alla protezione dell’ambiente e alla riduzione delle emissioni,
l’individuazione di risorse per il Numero di emergenza
unico europeo, i controlli in materia di sicurezza alimentare,
i sistemi di misura installati nelle reti di trasporto del gas,
l’adeguamento alla disciplina comunitaria in materia di servizi
pubblici locali di rilevanza economica e le norme sul Made
In Italy, per la categoria delle imprese di Autodemolizione
si rimarca: l’obbligo di consegna ai centri di raccolta dei
pezzi usati asportati al momento della riparazione solo
in capo alle imprese di autoriparazione.
Di seguito pubblichiamo una interpretazione del Ministero
per le Politiche Europee ed un box che contiene il dettato
normativo afferente le “Modifi che al decreto legislativo
24 giugno 2003, n. 209, recante attuazione della direttiva
2000/53/CE relativa ai veicoli fuori uso. Procedura d’infrazione
2204/2003 ex articolo 228 TCE”.
Descrizione del Ministero
La disposizione di cui all’articolo 1 è volta a porre rimedio
alla non conformità al diritto comunitario delle norme na-
Le nostre attività
• Recupero e smaltimento rifiuti
• Polizze assicurative (tutti i rami)
• Consulenze specifiche per il settore
• Ricambistica
• Attrezzature e tecnologie
23

zionali di trasposizione della direttiva 2000/53/CE, relativa
ai veicoli fuori uso, accertata dalla Corte di Giustizia delle
Comunità europee con la sentenza ex articolo 226 TCE del
24 maggio 2007 (causa C-394/05).
A seguito della sentenza, la Commissione europea ha avviato
nei confronti dell’Italia una procedura d’infrazione per
inadempimento degli obblighi di esecuzione della sentenza,
ai sensi dell’art. 228 TCE (attualmente in fase di messa
in mora), in esito alla quale, com’è noto, la Commissione
potrebbe proporre un nuovo ricorso innanzi alla Corte di
Giustizia delle Comunità europee, per vedere accertato l’ulteriore
inadempimento dello Stato italiano, con conseguente
possibile irrogazione di pesanti sanzioni pecuniarie.
Da ciò la necessità e l’urgenza di provvedere a porre rimedio
alle difformità rilevate nella sentenza che si ritengono
effettivamente sussistenti.
Con la lettera di messa in mora, la Commissione europea
ha contestato, tra l’altro:
a) l’errato recepimento dell’articolo 5, par. 1, della direttiva
ad opera dell’articolo 5, comma 15, del decreto legislativo
n. 209 del 2003, come modifi cato, in quanto tale ultima
24
previsione, ponendo l’obbligo di consegna ai centri di
raccolta dei pezzi usati asportati al momento della riparazione
solo in capo alle imprese di autoriparazione,
restringerebbe il campo di applicazione della direttiva;
b) la mancata trasposizione dell’articolo 8, comma 4, della
direttiva a seguito dell’abrogazione dell’articolo 10, comma
2, del decreto legislativo n. 209 del 2003 ad opera
del decreto legislativo 23 febbraio 2003, n. 149.
La norma in esame intende:
- precisare che le imprese di autoriparazione tenute all’obbligo
di consegna dei pezzi usati asportati al momento
della riparazione adempiranno a tale obbligo direttamente,
qualora iscritte all’Albo nazionale dei gestori ambientali,
ovvero, in caso contrario, avvalendosi di un operatore
autorizzato alla raccolta ed al trasporto di rifi uti, così da
superare i rilievi di cui alla lettera a);
- reintrodurre la disposizione dell’abrogato articolo 10,
comma 2, del decreto legislativo n. 209 del 2003 per
rispondere alla contestazione di cui alla lettera b).
(Modifi che al decreto legislativo 24 giugno 2003, n. 209, recante
attuazione della direttiva 2000/53/CE relativa ai veicoli fuori uso. Procedura d’infrazione 2204/2003 ex articolo 228 TCE)
1. Al decreto legislativo 24 giugno 2003, n. 209, e successive modifi cazioni, sono apportate le seguenti modifi che:
a) all’articolo 5, il comma 15 è sostituito dal seguente:
“15. Le imprese esercenti attività di autoriparazione, di cui alla legge 5 febbraio 1992, n. 122, e successive modifi cazioni,
devono consegnare, ove ciò sia tecnicamente fattibile, ad un centro di raccolta di cui all’articolo 5, comma 3, direttamente,
qualora iscritti all’Albo nazionale dei gestori ambientali, ovvero avvalendosi di un operatore autorizzato alla raccolta ed al
trasporto di rifi uti, i pezzi usati allo stato di rifi uto derivanti dalle riparazioni dei veicoli, ad eccezione di quelle per cui è previsto
dalla legge un consorzio obbligatorio di raccolta.”;
b) all’articolo 10, dopo il comma 1 è inserito il seguente:
“1-bis. Fermo restando il rispetto delle norme vigenti in materia di riservatezza commerciale ed industriale, il produttore dei
componenti del veicolo mette a disposizione dei centri di raccolta di cui all’articolo 3, comma 1, lettera p), adeguate informazioni
sulla demolizione, sullo stoccaggio e sulla verifi ca dei componenti che possono essere reimpiegati”.

®
s.s. 361 km 51 LOC.PITINO
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Tel. 0733/63 63 69 - FAX 0733/63 67 82
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Gruppo Brutti sas
di Brutti Riccardo C.
Fondata nel 1993
Da impresa certificata di autodemolizioni autoveicoli Gruppo
Brutti sas si è via via specializzata nel trattamento e riciclaggio
dei rifiuti plastici (Polietilene LD, Polipropilene).
Proprio l’esperienza acquisita nel settore
dell’autodemolizione, ha sollecitato l’impresa
ad intraprendere la valorizzazione di alcune parti dei veicoli,
contenenti plastiche, quali: paraurti e serbatoi.
Tale attività di riciclaggio viene svolta, utilizzando macchinari
tecnologicamente avanzati.
Al fine di rendere continuo il processo, l’Azienda si rende
disponibile a ritirare direttamente, presso gli impianti di
demolizione tali rifiuti, nella consapevolezza che essi risultano
ingombranti e di difficile stoccaggio.
Si acquistano materiali triturati
UNA SOLUZIONE “VERDE”
PER GLI AUTODEMOLITORI

Ecoincentivi alla rottamazione
UNA MOSSA CHE SALVA LE CASE
AUTOMOBILISTICHE… MA L’AMBIENTE?
Una rifl essione “fuori dal coro” su una strategia di sostegno all’impresa dal “fi ato corto”
Puntuale, come ogni anno a questa
parte, col fi nire della bella stagione, le
colonne di quotidiani, periodici e siti
specializzati, cominciano a riempirsi
di dichiarazioni d’intenti, dati, report
analisi e dotte dissertazioni, nonché
esempi concreti di“buone pratiche” e
“best technologies”.
Il problema di fondo è sempre quello:
diminuire la concentrazione di inquinanti
gassosi e particolato atmosferico che
attanaglia le vie respiratorie dell’opulento
e mobilissimo Occidente.
Il tutto, in un momento che vede, ancora
una volta, l’Italia fanalino di coda
dell’Europa per quanto riguarda Piani
e progetti (realizzati) volti alla mobilità
sostenibile e alla diminuzione dello
smog derivante dal traffi co veicolare
Come avvenuto per altri settori, anche
quello della mobilità si ritrova, purtroppo,
ad essere una voce in “perdita”
nel bilancio della qualità della vita dei
cittadini europei.
Se da un lato, infatti, la libertà conquistata
col perseguire sistemi economici
capitalistici ha portato un diffuso benessere
in appena quarant’anni dalla
più grande esperienza bellica mondiale,
dall’altro, l’esigenza di aver a disposizione,
sempre e comunque, merci,
materie o, semplicemente, la possibilità
di spostarsi nello spazio, ha fi nito per
congestionare incredibilmente strade
ed arterie viarie.
Non solo, siccome per anni non si è
minimamente pensato al fatto che in
un sistema chiuso e fi nito come quello
rappresentato dal pianeta Terra, non
è fi sicamente possibile lo sviluppo
continuo, ci si è illusi con la favola
della soddisfazione dei bisogni ad ogni
costo.
Ma tale miraggio impone, nella realtà,
scelte economiche ed industriali piuttosto
aggressive nei confronti della fonte
primaria di materia prima ed energia:
l’ambiente, con tutte le forme di vita
ivi comprese (la nostra specie non fa
eccezione, in questo senso: tanto dal
punto di vista biologico, quanto da
quello sociale).
26
di Alberto Piastrellini
Prima si crea il bisogno, poi le condizioni
affi nché questo venga soddisfatto. Il
sogno di Robert Ford (il “papà” della prima
industria automobilistica americana,
per molti anni colosso dai piedi d’argilla
di un sistema economico basato sulle
sfruttamento eccessivo delle risorse e sul
consumismo sfrenato), per intenderci.
Ma soddisfatto il bisogno, l’impresa si
dovrebbe fermare?
Mai più!
Basta lavorare sul prodotto ed ecco
nascere nuovi bisogni.
Per un po’ il meccanismo ha tenuto,
la storia degli ultimi trent’anni ce lo
ha dimostrato e tutti (pur rinunciando
a certi aspetti della vita e della salute),
ci abbiamo guadagnato.
Ma a che prezzo?
Prima o poi, giunge il momento in
cui i miraggi si palesano per quello
che effettivamente sono, ed ecco che,
fatti salvi gli episodi puntuali di crisi
economica e normali fl uttuazioni del
mercato, ci si è improvvisamente resi
conto che i compratori non sempre
sono perennemente disponibili all’acquisto
di nuovi prodotti, quand’anche
ingolositi da costi vantaggiosi o performance
strabilianti.
Nel settore delle auto la crisi è aperta
da tempo e analizzati i dati del primo
semestre di ogni anno, la questua è
sempre la stessa: servono gli incentivi.
Per meglio indorare la pillola, qualche
copywriter avrà pure ben pensato
di inserire il prefi sso “eco”, tanto per
stuzzicare qualche corda e stimolare
portafogli riottosi, dando, al contempo,
l’ulteriore illusione a governanti ed amministratori
pubblici di agire in nome e
per conto di una mission etica perché
rivolta al bene dell’“ambiente”
Per carità, non che un rinnovo del vetusto
parco auto circolante non apporti
alcuni benefi ci alla qualità dell’aria, ma
fi ntanto che le vetture saranno alimentate
a derivati del petrolio, sarà dura
eliminare le emissioni di gas serra a
partire da quelle direttamente imputabili
al traffi co.
E poi, le autovetture emettono solo
quando circolano oppure, ad ognuna
non è del tutto impossibile associare
una quota di emissione derivante dal
suo ciclo di produzione e dal suo ciclo
di fi ne vita?
Quindi, ammesso e non concesso che
si riuscisse (solo in Occidente, poi) a
rinnovare l’intero parco auto circolante
con vetture meno (non assolutamente)
inquinanti, i benefi ci per l’ambiente e la
salute sarebbero comunque pochi.
Tuttavia, non si può non considerare
che dietro il problema rappresentato
dagli autoveicoli c’è tutto un mondo
industriale che coinvolge migliaia di
operatori.
E infatti, ecco pronto, sempre, lo spauracchio
dei licenziamenti di massa per
quelle Case che non riescono a vendere
in ragione dei livelli produttivi di
dieci o vent’anni fa.
Anche il settore dell’autodemolizione,
seppur in maniera indiretta benefi cia
dei contributi alla rottamazione (sempre
che il ciclo ELV proceda come
ipotizzato dalle normative).
Quindi, ogni anno, notevoli somme
di denaro pubblico, vengono stornate
verso aziende private che danno sì,
lavoro a tanti, ma lo fanno rischiando
soldi di tutti a fronte di guadagni che
non ricadono sulla comunità o meglio,
se vi ricadono sotto forma di stipendi,
debbono tuttavia essere ridimensionati
dai costi (pubblici) relativi alla salute,
alla tutela della qualità dell’aria, alle
parcelle dei mobility manager comunali,
ecc.
La cosa assurda, poi, è che collegato
al comparto automobilistico, c’è quello
relativo all’implementazione delle
infrastrutture.
L’imperativo è: puntare a vendere più
auto e costruire più strade.
Ma per andare dove?
La Terra è sempre quella e proprio gli
spazi dedicati al sostentamento delle
specie (compresa la nostra), vanno riducendosi
drasticamente.
Continuare ad incentivare il mercato
dell’auto, può dare una boccata

d’ossigeno ad un sistema economico
e sociale sull’orlo del baratro, ma i
maligni (o i cinici realistici) chiosano
tirando in ballo espressioni più forti
che alludono a porzioni ben più
discrete della coscienza umana: “accanimento
terapeutico” e “alimentazione
forzata”.
Forse occorrerebbe incentivare la riduzione
della produzione tradizionale ed
una riconversione delle fi liere verso prodotti
tecnologici veramente più utili.
27

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per la compattazione di:
- autovetture di qualsiasi dimensione;
- furgoni di ogni genere;
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Dossier WWF: “Potenziale delle misure di riduzione del gas-serra nel sistema de trasporti italiano”
DAL WWF LA RICETTA PER LA
RIVOLUZIONE SOSTENIBILE DEI TRASPORTI
Presentato il piano di azione che in 12 mosse punta a ri-orientare il sistema
dei trasporti italiano verso la riduzione dei consumi e dei gas serra prodotti.
L’umanità impiega solo 10 mesi a bruciare tutte le risorse
energetiche che la Terra produce in un anno.
È quanto emerge da una ricerca condotta dal Global Footprint
Network.
Per quest’anno siamo dunque già in debito ecologico con
la Terra: abbiamo già consumato il potenziale energetico
che avevamo a disposizione per il 2009.
La colpa? Anche dei trasporti. Se poi si considera che i trasporti
sono anche al primo posto per l’emissione dei gas
serra fra i settori di consumo energetico fi nale, la sfi da che
punta a dare una sterzata ecologica al trasporto verso orizzonti
più sostenibili diventa doppia: ridurre il sovraconsumo
ed evitare l’accumulo di CO 2 nell’atmosfera.
Parte da qui la nuova rivoluzione del trasporto lanciata dal
WWF nel Dossier “Potenziale delle misure di riduzione
del gas-serra nel sistema de trasporti italiano”, realizzato
con la collaborazione del Gruppo Allianz.
Il Rapporto, che fotografa la situazione generale del trasporto
italiano ricostruendo il quadro delle emissioni di CO 2
che questo produce, si spinge oltre e azzarda anche alcune
soluzioni concrete per la riduzione delle emissioni.
Lungi dall’ipotizzare uno scenario futuribile, lo Studio avanza
risposte concrete e facilmente applicabili per risolvere il problema
dell’inquinamento del traffi co automobilistico, quello
che più incide sulla crescita delle emissioni climalteranti,
sviluppando un piano in 12 punti per ridurre, nell’immediato
futuro, del 25-30% le emissioni di CO 2 in atmosfera.
Invertire la tendenza in corso si può, anzi si deve, dice in
breve lo studio. Bisogna cambiare rotta.
L’attuale sistema dei traporti italiano, basato per lo più sulla
mobilità stradale, è insostenibile: il trasporto su strada consuma
troppo e produce troppe emissioni.
A confermarlo sono i dati.
Secondo quelli raccolti dall’Agenzia Europea per l’Ambiente,
dal 1990 al 2006 le emissioni prodotte dal settore dei
trasporti sono cresciute del 28,1%.
Eppure la mobilità di molti Paesi europei nord-occidentali,
dove l’aumento è stato molto inferiore, sembrerebbe viaggiare
in direzioni diverse.
Ne sono un esempio la Francia (+17%), il Regno Unito
(+15%), la Svezia (+9%) e la Germania (-2%).
Ma non solo crescono le emissioni generate dal trasporto,
ma cresce anche l’incidenza del trasporto sulla produzione
di CO 2 .
Nel 2000 il settore italiano dei trasporti ha prodotto quasi
104 milioni di tonnnellate, oltre il 23% del totale nazionale
netto. Poca cosa, paragonata ai dati del 2006: 133 milioni di
tonnellate e oltre il 28% del totale netto nazionale.
La quota di emissioni imputabile al settore dei trasporti
sarebbe quindi cresciuta, nei 16 anni considerati, di circa
5 punti percentuali.
Tra tutti i settori di consumo energetico fi nale, quello dei tra-
di Silvia Barchiesi
sporti , quanto ad effetto serra, è dunque il più “costoso”.
Con quasi 123 milioni di tonnellate di emissioni il trasporto
su strada, supera qualsiasi altra forma di trasporto, generando
ben il 92% del totale netto (vedi grafi co 1).
Seguono la navigazione marittima (12,8 milioni di tonnellate),
quella aerea (12,1 milioni di tonnellate) e infi ne il
trasporto ferroviario (0,4 milioni di tonnellate). Altre modalità
di trasporto
contribuiscono solo per circa 1 milione di tonnellate.
Tra tutte le forme di trasporto, la mobilità stradale è la meno
“conveniente” e la più “cara” anche per consumi.
“Il trasporto su strada - si legge infatti nel Dossier del WWF
- costituisce di gran lunga, a livello nazionale, la prima
sorgente di consumi
energetici, e conseguentemente di emissioni serra, da traffi
co”.
Secondo il Bilancio Energetico Nazionale (BEN), tra il 1990
ed il 2006 gli usi fi nali complessivamente imputabili al settore
dei trasporti sono aumentati da 39,5 a 55,0 milioni di
tonnellate equivalenti di petrolio (tep), con un incremento
superiore a quello registrato in ogni altro settore.
Ma tra tutte le modalità di trasporto quello che consuma di
più è quello stradale.
Nonostante la sua incidenza sul totale dei consumi sia risultata
leggermente diminuita, passando dal 77,3% del 1990 al
71,8% del 2006, in termini complessivi, tra il 1990 ed il 2006
i consumi energetici del settore hanno subito un incremento
sostanziale, passando da 30,5 a 39,5 milioni di tep.
Insomma, lo scenario attuale del trasporto italiano è ormai
insostenibile.
Di questo passo, di qui al 2020, le emissioni climalteranti
imputabili al settore dei trasporti ammonterebbero, su
scala nazionale, a 180-190 milioni di tonnellate di CO 2 equivalenti/anno,
con uno scarto del 75-80% e un aumento di
circa il 25-30% rispetto ai livelli attuali.
Di qui la necessità di una “rivoluzione sostenibile” della
mobilità italiana.
A dispensare la ricetta è lo stesso Rapporto, elaborato per
il WWF, dalla società di ricerca Polinomia, che individua
un elenco di strategie integrate ed ecostenibili, dall’elevato
potenziale di risparmio energetico e di emissioni.
“In realtà – si legge nel Dossier- non esiste alcuna ricetta
facile,
ma al contrario vi sono molti elementi per sostenere che
ogni risultato signifi cativo e perdurante nel tempo richieda
politiche integrate ed attente, basate su mix di misure effi caci
ed equilibrate.
A tale proposito, pare necessario agire quanto meno su tre
livelli, assai differenziati in ordine alle loro implicazioni
sociali, economiche ed organizzative, sia interne che esterne
al settore:
a) incentivare l’innovazione tecnologica, orientandola verso
29

obiettivi di effettiva compatibilità ambientale;
b) riorganizzare radicalmente l’offerta di trasporto, sviluppando
un sistema integrato nel quale ciascuna tecnologia
venga usata entro un intervallo di ragionevole effi cienza
tecnica;
c) raffreddare la domanda di mobilità, riorientando le
dinamiche dei consumi verso una maggiore qualità dell’esistenza”.
La sterzata verso la sostenibilità della mobilità su strada arriva
dunque da misure di carattere tecnologico, da misure relative
all’offerta di trasporto e da interventi di governo della
domanda di mobilità, 12 misure per ridurre, nell’immediato
futuro, le emissioni di CO 2 in atmosfera, contribuendo alla
lotta ai cambiamenti climatici in atto.
Misure di carattere tecnologico
Tali misure consistono in due tipi di interventi:
1) modifi che delle dimensioni dei veicoli;
2) modifi che dei motori;
Il downsizing delle autovetture circolanti e il miglioramento
delle loro prestazioni d’uso e delle loro prestazioni ambientali
sono dunque le prime misure di risparmio energetico e
di riduzione delle CO 2 .
Secondo il Rapporto, il parco auto circolante ideale dovrebbe
quindi essere composto da auto più piccole e da
auto ibride.
Niente di nuovo. Del resto, il target di 140 g di CO 2 /vkm
da applicare ai veicoli di qualunque dimensione, fi ssato
dall’Unione Europea non fa altro che incentivare alla riduzione
delle cilindrate e delle potenze installate.
Misure di riorganizzazione dell’offerta di trasporto.
Tali misure includono i seguenti interventi:
3) il sostegno alla mobilità non motorizzata (pedoni e ciclisti).
L’invito alle amministrazioni è quello di “mettere in rete”
gli itinerari locali, garantendo uniformità di trattamento alle
direttrici principali e il superamento delle principali discontinuità
(corsi d’acqua, barriere infrastrutturali, ecc.).
In questo modo, sostituendo anche solo il 2% della mobilità
di ogni italiano (ovvero circa 500 metri), con spostamenti
a piedi o in bici, avremmo un risparmio di CO 2 di oltre 2
milioni di t/anno.
4) Il potenziamento delle reti del trasporto pubblico e il suo
adeguamento in base alle esigenze dei cittadini.
Occorre apportare modifi che qualitative all’offerta di
trasporto collettivo e renderlo più attrattivo, senza però
incrementare il parco veicoli, ma aumentando il loro coeffi
cente di occupazione. I consumi pro-capite di un autobus
con 3-4 persone a bordo sono infatti paragonabili a quelli
di un autovettura con il solo conducente. Diventa pertanto
necessaria l’integrazione delle reti, degli orari e delle tariffe
affi chè il 10% della mobilità, di qui al 2020, passi dall’au-
30
to al trasporto pubblico, con un risparmio delle emissioni
dell’ordine di 2,4 - 3,5 mln di t/a.
5) Gli interventi di trasferimento modale nel campo del
trasporto merci, ovvero l’introduzione di incentivi per il
trasferimento modale delle merci (da strada a ferrovia e
navigazione marittima).
6) I potenziamenti e gli adeguamenti della rete stradale/
autostradale.
7) L’imposizione di limiti di velocità autostradali più restrittivi.
La rimodulazione dei limiti di velocità autostradali, rappresenta
una forte misura di contenimento dei consumi
energetici e dell’inquinamento atmosferico, oltreché dell’incidentalità.
Non bisogna tuttavia sottovalutare che il rallentamento del
traffi co sugli itinerari autostradali determinerebbe una deviazione
di fl ussi veicolari verso la rete stradale ordinaria,
con ripercussioni ambientali diverse da caso a caso: nei casi
in cui gli itinerari alternativi siano rappresentati da strade
extraurbane poco traffi cate, le prestazioni ambientali non
andrebbero vanifi cate, nel caso invece in cui gli itinerari alternativi
siano rappresentati da strade urbane congestionate,
il bilancio ambientale non sarebbe affatto positivo.
8) Citylogistik, ovvero l’implementazione di politiche di “logistica
urbana” e Multimodal Transport Operator (MTO).
Sostenere politiche innovative per la riorganizzazione della
distribuzione delle merci attraverso l’innalzamento del
coeffi ciente medio di carico dei veicoli industriali su scala
urbana, migliora l’effi cienza, anche ambientale ed energetica,
del sistema dei trasporti.
Il miglioramento delle prestazioni energetiche, determinato
dagli schemi di city logistik, è dovuto infatti a due fattori:
a) la diminuzione delle percorrenze veicolari a parità di
consegne effettuate;
b) la diminuzione dei consumi e delle emissioni unitarie
associata all’utilizzo di mezzi più effi cienti.
9) Si delinea così una nuova fi gura professionale: il Multimodal
Transport Operator (MTO), ovvero l’operatore che
agisce nel settore della logistica multimodale integrata in
grado di ottimizzare i fl ussi di traporto individuando i siti
di stoccaggio delle merci più idonei.
Si ridurrebbero in questo modo i chilometri percorsi e di
conseguenza anche la quantità di CO 2 prodotta.
Misure di governo della domanda di mobilità
Sono le misure sviluppate per regolare e frenare l’andamento
della domanda di mobilità. Tra le misure proposte
per orientare la domanda, alcune fanno leva su politiche
tariffarie studiate ad hoc, alter sullo sviluppo di schemi logistici
integrati volti alla riduzione dell’intensità di trasporto
merci, altre ancora sulla pianifi cazione territoriale e su quella
infrastrutturale.

10) Demand side management (DSM), in campo logistico. Si
tratta della taduzione, tutta italiana, applicata al sistema dei
trasporti, delle misure adottate dalle grandi imprese energetiche
private degli Stati Uniti che, a fronte di una domanda di
energia crescente, piuttosto che investire in nuove centrali,
hanno scelto di orietare i propri utenti verso l’effi cienza
energetica, incentivandoli all’acquisto di dispositivi a basso
consumo energetico tramite tariffe in base al risparmio energetico
ottenuto. Trasposta nel campo dei trasporti e della
logistica, la misura implicherebbe un graduale, ma sostanziale,
aumento delle tariffe applicate per l’uso delle reti al
traffi co commerciale e di conseguenza alla razionalizzazione
e all’ottimizzazione dei fl ussi di trasporto. La riduzione del
5% delle distanze medie percorse dalle merci porterebbe
su scala nazionale ad una riduzione di circa 3,2 milioni di
3,2 t di CO 2 (-2,8% rispetto ai livelli del 1990).
11) Coordinamento trasporti-usi del suolo: politiche ABC.
Considerato che buona parte della crescita della domanda di
mobilità, registrata nel corso degli ultimi 15-20 anni, dipende
dallo smisurato sviluppo urbano ed insediativo, l’integrazione
tra pianifi cazione dei trasporti e degli usi del suolo diventa
un imperativo nella progettazione-programmazione urbana.
Ma come è possibile l’integrazione? Secondo il Report del
WWF, attraverso l’introduzione di criteri selettivi e/o incentivi
che consentano di realizzare espansioni urbane solo nelle
aree dove si sviluppi anche la rete di trasporto pubblico.La
cosiddetta politica “ABC”, che ricerca la coerenza fra profi li
di accessibilità e tipi di attività insediate nelle singole zone
urbane è alla base della pianifi cazione territoriale nei Paesi
Bassi. Se correttamente introdotta, tale misura consentirebbe
di deviare lo 0,5% della domanda di mobilità dalla strada
al trasporto pubblico, contribuendo ad una riduzione delle
emissioni di CO 2 do oltre i 4 milioni di t/anno.
12) Patti territoriali di accompagnamento alle gradi infrastrutture.
Considerato che la realizzazione di ogni nuova
infrastruttura infl uisce direttamente sulla domanda di mobilità,
è necessario defi nire veri e propri Patti territoriali
con cittadini ed enti locali che consentano di realizzare
infrastrutture funzionali a soddisfare una mobilità locale
extraurbana e abbiano effetti benefi ci sulla riqualifi cazione,
sul riordino e sul riuso urbano. Lungi dall’essere esaustivo
e defi nitivo, l’elenco delle 12 azioni presentate nel Dossier
del WWF e riassunte nel box, non è altro che “un insieme
evidentemente aperto - si legge nel Rapporto stesso - tale da
trasformare la costruzione di ogni strategia di sostenibilità
nel settore in un vero e proprio work in progress”.
Ma il WWF non si limita alla semplice “lista della spesa”.
A conferma della praticabilità delle soluzioni proposte, il
Dossier, inviato anche ai Ministri dei Trasporti e delle Infrastrutture
e dell’Ambiente, snocciola anche i numeri delle
stime di CO 2 che ogni singolo intervento contribuirebbe a
ridurre (vedi tabella 2).
Certo, si tratta di stime e il condizionale rimane d’obbligo.
Eppure, di fronte ai dati reali sull’aumento delle emissioni
di CO 2 negli ultimi anni, l’invito del WWF a invertire la rotta,
suona anche come un monito.
Si può fare. Anzi, si deve fare!
1. Auto più piccole = - 1,5 mln di t/a di CO 2
2. Auto ibride = - 2,4 mln di t/a di CO 2
3. Più spostamenti in bicicletta = - 2,7 mln di t/a di CO 2
4. Più viaggi in treno, bus e tram = - 2,4/3,5 mln di t/a di CO 2
5. Più trasporti in nave = - 300 mila/900 mila t/a di CO 2
6. Rete stradale intelligente = - 90 mln di t/a di CO 2
7. Chi va piano... va lontano = - 1 mln di t/a di CO 2
8. City logistik = - 1,5 mln di t/a di CO210.
9. Green jobs: gli esperti in mobilità effi ciente = - 3,2 mln di
t/a di CO 2
10. La tariffa assicurativa equa: pay-as-you-drive (PAYD) = - 3,7
mln di t/a di CO 2
11. Coordinamento tra trasporti e usi del suolo = - 4 mln di t/a
di CO 2
12. Patti territoriali di accompagnamento a grandi infrastrutture
= - 1 mln di t/a di CO 2
31

Dalla Commissione Europa arriva il no alla deroga alle norme UE sulle polveri sottili
PM10: BRUXELLES BOCCIA L’ITALIA
In assenza di un piano nazionale di risanamento dell’aria, niente sconti all’Italia. Questa la decisione
della Commissione Europea che respinge la proroga al 2011 all’applicazione dei limiti fi ssati da Bruxelles
Niente sconti all’Italia che non applica
le norme UE sulle polveri sottili.
Così la Commissione Europea “bacchetta”
l’Italia che “sgarra” e annuncia
la linea dura nei confronti del nostro
Paese.
Nessuna tolleranza dunque per chi
supera i limiti previsti: 40 microgrammi
per metro cubo d’aria come media
annua e picchi non superabili di 50
microgrammi per metro cubo per un
massimo di 35 giorni l’anno. E l’Italia
non fa eccezione, nonostate la
proroga al 2011 chiesta dal Ministro
dell’Ambiente Stefania Prestigiacomo
all’applicazione dei limiti in vigore dal
2005.
Il valore limite giornaliero (50 microgrammi
per metro cubo da non
superare più di 35 volte l’anno) è stato
disatteso nel 61% delle stazioni di
monitoraggio. Sono i dati contenuti nel
documento inviato dal Ministro alla
Commissione che evidenzia come la
situazione più critica si concentri nel
nord Italia.
Di qui la richiesta della deroga al 2011
da parte dell’Italia.
Entro il 2011, assicura l’Italia, tutto sarà
a posto: “il conseguimento dei valori
limite entro la data prevista dalla deroga
è assicurato, presso una serie di
agglomerati dalle misure previste nei
piani adottati a livello regionale e, presso
tutte le altre zone, dall’attuazione
di un complesso di misure aggiuntive
individuate e avviate a livello nazionale”.
Ma la proroga non convince
l’ENEA. Secondo l’Agenzia nazionale
per le nuove tecnologie, l’energia e lo
sviluppo economico sostenibile le azioni
previste non bastano. Di qui al 2011
non c’è alcune speranza di rientrare nei
limiti fi ssati da Bruxelles: in sei regioni
le PM10 continueranno ad aumentare
e nelle restanti 14 la riduzione sarà insuffi
ciente.
Troppo poco per rientrare nella norma.
La deroga era stata chiesta per 67 zone
delle regioni del centro-nord (Lombardia,
Emilia Romagna, Piemonte, Veneto,
di Silvia Barchiesi
Provincia Autonoma di Trento, Provincia
Autonoma di Bolzano,Valle d’Aosta,
Friuli Venia Giulia, Liguria, Toscana,
Umbria, Marche, Lazio e Abruzzo).
In alcune zone di queste regioni, come
quelle della Pianura Padana, è vera e
propria emergenza polveri sottili.
Va un po’ meglio, invece, in Valle
D’Aosta e in alcune zone delle Marche
e del Lazio.
Ma eccezioni a parte, Bruxelles liquida
la deroga chiesta dall’Italia: i piani
regionali di risanamento dell’aria non
bastano a garantire l’adeguamento
dell’Italia ai limiti fi ssati dall’Europa
entro il 2011.
Potrebbero funzionare solo se accompagnati
da un piano nazionale. Ma di
questo ancora neanche l’ombra.
Secondo la Commissione, il Governo
non può lasciare da sole le Regioni
nella lotta alle PM10.
Gli ecoincentivi per il rinnovo del parco
auto non sono suffi cienti.
Nonostante le concentrazioni da PM10
si siano ridotte di circa il 25% negli
ultimi due anni, serve molto di più per
risolvere l’emergenza inquinamento.
Di qui la decisione di riattivare nei
confronti dell’Italia la procedura di infrazione,
sospesa nel 2008 a condizione
che quest’ultima dimostrasse un serio
impegno nella lotta alle PM10. La motivazione
della decisione è riassunta
nel punto 32 del documento trasmesso
dalla Commissione Europea al nostro
Paese: “Dall’esame dei documenti
presentati dalle autorità competenti
si ricava che senza misure nazionali,
le sole misure regionali e locali non
bastano ad ottenere la conformità ai
valori consentiti entro il nuovo termine.
Poiché le informazioni contenute nella
notifi ca non illustrano a suffi cienza le
misure che dovrebbero essere attuate a
livello nazionale e dal momento che il
piano nazionale per la qualità dell’aria
è ancora in fase di stesura, la Commissione
ritiene che, sebbene non sia
da escludersi che una combinazione
di misure nazionali, locali e regionali
potrebbe garantire il rispetto dei valori
consentiti, non è possibile, in base alle
informazioni attualmente disponibili
e in assenza di un impegno formale
a livello nazionale sotto forma di un
piano nazionale per la qualità dell’ari,
stabilire con certezza se tali valori saranno
rispettati entro il 2011”.
Così Bruxelles boccia l’Italia, a metà
tra l’insuffi cienza e il non classifi cabile
e respinge la richiesta di proroga al
2011di quasi tutte le zone delle regioni
centro-settentrionali, nell’attesa di fornire
una risposta per quanto riguarda
le regioni meridionali.
Il monito, però, non implica che le
sanzioni scatteranno nell’immediato.
Ma intanto invita il Governo alla mobilitazione
e all’azione.
In assenza di una chiara volontà di intraprendere
un percorso virtuoso nella
lotta all’inquinamento, la Commissione
conferma la linea dura: all’Italia “inadempiente”
non sono concessi sconti.
Al nostro Paese, invece, non rimane
che prendere nota dei limiti e cominciare
a “rigare dritto”!
33

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INCENTIVI AGLI AUTOTRASPORTATORI
PER L’UTILIZZO DELLE VIE DEL MARE
Varato un apposito D. M. che individua i percorsi e determina le percentuali di incentivazione
Il Ministero delle Infrastrutture e
dei Trasporti ha recentemente varato
un Decreto Ministeriale che mira ad
incentivare il trasporto delle merci attraverso
le cosiddette “vie del mare”.
Nella fattispecie, il D. M. indica le
percentuali di contribuzione sul prezzo
della tariffa del viaggio a favore
delle imprese di autotrasporto che
utilizzano, durante la tratta, la modalità
marittima.
Nell’unico articolo che citiamo di seguito,
unitamente al testo completo
dell’intero D. M., sono riportate le
rotte incentivate e i contributi fi ssati
da calcolarsi sulla tariffa corrisposta
al vettore marittimo.
(Si avverte che il testo del D.M. inserito
nelle pagg. seguenti non riveste carattere
di uffi cialità e non è sostitutivo
in alcun modo della pubblicazione
uffi ciale cartacea) Decreto 14 settembre
2009
Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti. Incentivi agli autotrasportatori
per l’utilizzo delle vie
del mare, individuazione di nuove
rotte e determinazione delle misure
percentuali.
(GU n. 233 del 7-10-2009)
IL MINISTRO DELLE INFRASTRUT-
TURE E DEI TRASPORTI
Visto l’art. 3 comma 2-quater del decreto-legge
24 settembre 2002, n. 209,
convertito con modifi cazioni, dalla
legge 22 novembre 2002 n. 265;
Visto il regolamento adottato con il
decreto del Presidente della Repubblica
11 aprile 2006, n. 205, recante
le modalità di ripartizione ed erogazione
dei fondi per l’innovazione del
sistema dell’autotrasporto merci, lo
sviluppo delle catene logistiche ed il
potenziamento dell’intermodalità, ed
in particolare l’art. 3, commi 2, 4 e 5;
a cura di Alberto Piastrellini
Visti i decreti del Ministro dei trasporti,
emessi rispettivamente, il primo in
data 31 gennaio 2007, pubblicato nella
Gazzetta uffi ciale n. 35 del 12 febbraio
2007 ed il secondo, ad integrazione
del primo, in data 26 marzo 2007,
pubblicato nella Gazzetta uffi ciale n.
79 del 4 aprile 2007, con i quali sono
state individuate, ai sensi dell’art.
3, comma 6, del richiamato d.P.R. n.
205/2006, le rotte incentivabili;
Visto il decreto-legge 1° ottobre 2007,
n. 159, convertito, con modifi cazioni,
dalla legge 29 novembre 2007, n. 222,
pubblicata nella Gazzetta Uffi ciale n.
279 del 30 novembre 2007, recante
«Interventi urgenti in materia economico-fi
nanziaria, per lo sviluppo e
l’equità sociale», ed in particolare l’art.
8, concernente interventi per il trasferimento
modale da e per la Sicilia e per
il miglioramento del trasporto pubblico
in Calabria e nello Stretto di Messina;
Visto il decreto del Ministro dei
trasporti del 23 novembre 2007, n.
187/T, che prevede un aumento del
contributo di cui all’art. 3 del citato
d.P.R. 11 aprile 2006, n. 205;
Visto il decreto del Presidente della
Repubblica 9 novembre 2007, n. 252,
pubblicato nella Gazzetta Uffi ciale del
5 gennaio 2008, recante modifi che al
citato d.P.R. 11 aprile 2006, n. 205;
Vista la legge 24 dicembre 2007, n.
244 (legge fi nanziaria 2008), ed in
particolare l’art. 2, comma 232, che
autorizza la spesa di 77 milioni di
euro per ciascuno degli anni 2008,
2009 e 2010, al fi ne di consentire la
piena operatività agli incentivi di cui
al richiamato decreto del Presidente
della Repubblica 11 aprile 2006, n.
205;
Vista la normativa comunitaria in
materia di aiuti di Stato ai trasporti
marittimi, pubblicati nella Gazzetta
Uffi ciale delle Comunità europee n.
C. 205 del 5 luglio 1997, e successive
modifi cazioni;
Visto il decreto del Ministro dei trasporti
8 gennaio 2008, n. 1/T, relativo
all’individuazione delle misure percentuali
di contribuzione sul prezzo
della tariffa del viaggio a favore delle
imprese di autotrasporto che utilizzano
la modalità marittima;
Visto il decreto del Ministro delle infrastrutture
e dei trasporti 16 dicembre
2008, n. 281, con il quale sono state
apportate semplifi cazioni alla documentazione
da presentare da parte
degli aspiranti benefi ciari, al fi ne di
facilitare la procedura di ammissione
ai contributi in parola;
Viste le comunicazioni relative
all’istituzione delle nuove rotte Civitavecchia-Messina,
Savona Vado-Termini
Imerese e Marina di Carrara-Castellon
de La Plana;
Decreta:
Articolo unico
1. Ai sensi dell’art. 2, comma 1, del
decreto ministeriale 31 gennaio 2007,
sono considerate nuove rotte incentivabili
i seguenti itinerari marittimi:
Civitavecchia-Messina;
Savona Vado-Termini Imerese;
Marina di Carrara-Castellon de La
Plana.
2. I contributi alle imprese di autotrasporto,
per l’utilizzo delle rotte di
cui al comma 1, sono fi ssati nelle misure
percentuali di cui alla seguente
tabella, da calcolarsi sulla tariffa corrisposta
al vettore marittimo:
3. La misura dei contributi di cui al
comma 2 resta in vigore per il biennio
2008-2009 e potrà essere rimodulata
37

Rotte nazionali
con successivo decreto, in funzione
delle istanze pervenute e delle risorse
disponibili.
4. L’attività di monitoraggio preordinata
alla verifi ca, nei confronti dei
soggetti benefi ciari dei contributi di
cui al presente decreto, della sussi-
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38
Da 80 a 1.599 viaggi annui effettuati dal 1°
gennaio 2008 al 31 dicembre 2009
stenza dello stesso numero di viaggi
effettuati sulle tratte marittime interessate
dal contributo, ovvero della
sussistenza dello stesso quantitativo
di merci trasportate nel triennio per
il quale hanno ricevuto i contributi
medesimi, è svolta dalla RAM S.p.a.,
in quanto soggetto espressamente
Da 1.600 viaggi annui e oltre effettuati dal 1°
gennaio 2008 al 31 dicembre 2009
Civitavecchia-Messina 28% 30%
Savona Vado-Termini Imprese 28% 30%
Rotta comunitaria
Da 80 a 1.599 viaggi annui effettuati dal 1°
gennaio 2008 al 31 dicembre 2009
Da 1.600 viaggi annui e oltre effettuati dal 1°
gennaio 2008 al 31 dicembre 2009
Marina di Carrara - Castellon De La Plana 15% 18,75%
incaricato dalle competenti strutture
del Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti.
Roma, 14 settembre 2009
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