MAGGIO 2003 - Free Service srl

Promosso da
MAGGIO 2003
Inserto bimenstrale della rivista Regioni&Ambiente

Il nuovo numero della rivista bimestrale I Porti d’Italia si presenta con un numero di pagine maggiore rispetto all’abituale.
L’originale iniziativa editoriale ha riscosso il successo sperato presso Enti pubblici, aziende, associazioni e professionisti,
che a vario titolo operano in ambito portuale. Notiamo infatti un crescente interesse a pubblicare articoli
(che abbiamo il piacere di ospitare) che presentano specifici progetti da realizzare o già realizzati in ambito portuale
e/o costiero. Siamo lieti inoltre di ospitare anche le realtà aziendali che vogliono presentare ai nostri lettori i loro servizi
e le loro esperienze.
In questo numero la rivista “sbarca” in tre punti d’Italia. A Civitavecchia abbiamo intervistato il Presidente dell’Autorità
Portuale Giovanni Moscherini. Nel “grossetano” i porti ci vengono presentati dal Comandante dell’Ufficio circondariale
marittimo di Porto Santo Stefano, Sergio Lo Presti. Ospitiamo infine una breve presentazione del Porto di
Palermo.
I Porti d’Italia presenta inoltre le riflessioni emerse nel convegno tenuto ad Ostia il 27 febbraio 2003 sul progetto di
ripascimento della Regione Lazio, nonché un’intervista a Roberto Rossetti che ci presenta un innovativo metodo di
difesa delle coste già sperimentato con successo in Danimarca. Riteniamo utile dedicare spazio anche ad Aap2020 -
Adriatic Action Plan 2020, un progetto, nato nell’ambito del Forum permanente delle Città dell’Adriatico e dello
Ionio, che punta alla definizione e al coordinamento delle politiche di sostenibilità a livello locale nella regione Adriatica.
Il Forum citato, nato nel 1999 tra 45 città costiere di Italia, Grecia, Slovenia, Croazia, Bosnia Erzegoina, Montenegro
e Albania, al fine di dare un contributo al processo di allargamento dell’Unione Europea, è anche tra gli Enti organizzatori
del convegno internazionale che si terrà ad Ancona il prossimo 23 maggio sul tema della tutela del mare.
L’ANSEP-UNITAM, che ha organizzato il convegno insieme al Forum e al Comune di Ancona, ha deciso di dare spazio
all’appuntamento. Dedichiamo infatti le pagine della rubrica “News” de I Porti d’Italia a questo importante appuntamento.
Nella rubrica “Approfondimenti e Normativa” parliamo infine delle patologie amministrative fra iscrizione ex
art. 68 Cod. Nav. e rilascio di concessione marittima per servizi portuali.
Nella speranza di riuscire anche questa volta a suscitare l’interesse sperato, vi invitiamo a conoscerci “da vicino” ad
Ancona il 23 maggio 2003 in occasione del convegno.
Civitavecchia. Un porto al servizio delle imprese p. III
Intervista a Giovanni Moscherini,
Presidente dell’Autorità Portuale
S.E.Port. srl p. VII
al servizio del Porto di Civitavecchia
Inquinamento da idrocarburi p. VIII
Le soluzioni di LAMOR
I porti del “grossetano” p. X
Intervento del Comandante
dell’Uff.circondariale marittimo di Porto S. Stefano,
Sergio Lo Presti
Cantiere Nautico TALAMONE sas p. XI
Intervista all’amministratore Antonio Orlandi
Ripascimento a Ostia p. XII
Un convegno per presentare il progetto
della Regione Lazio orientato alla sostenibilità
Difesa delle coste:
il sistema BMS Beach Management System p. XIV
Intervista al Dott. Roberto Rossetti
Palermo, parte il nuovo porto p. XVI
EURECO srl p. XVII
Antinquinamento e disinquinamento a Gela e Palermo
Aap2020 - Adriatic Action Plan 2020 p. XVIII
Una evoluzione necessaria nel governo locale
ECOTARAS spa p. XX
Una garanzia contro l’inquinamento nel Golfo di Taranto
Approfondimenti e Normativa p. XXI
Patologie amministrative fra iscrizione ex art. 68 Cod. Nav.
e rilascio di concessione marittima per servizi portuali
News p. XXII
Ancona, 23 maggio 2003
Un appuntamento per la TUTELA DEL MARE
promosso dall’ANSEP-UNITAM
MAGGIO 2003
Il Segretario nazionale ANSEP-UNITAM
Paolo Baldoni

Civitavecchia
Un porto al servizio delle imprese
Intervista a Giovanni Moscherini, Presidente dell’Autorità Portuale
Il 2002 ha portato con sé importanti novità per Civitavecchia,
Porto di Roma, che ha notevolmente
affermato e consolidato il suo ruolo di scalo centrale
per i traffici marittimi a servizio dell’hinterland
laziale, ma anche come fulcro di un network logistico
di scambi commerciali in Italia e nel Bacino
del Mediterraneo. Un progetto che il Presidente dell’Autorità
Portuale Gianni Moscherini ha guidato
con grande abilità e determinazione riscuotendo
piena fiducia da parte del
Governo con il quale il
Porto di Roma ha firmato
un accordo globale da
320 milioni di Euro.
Presidente Moscherini,
quali sono stati gli
aspetti più significativi
di questo accordo
siglato ad agosto con il
Governo?
Il Governo ha puntato sul
porto di Civitavecchia per
sviluppare tutta la logistica
del centro-Italia. A
Palazzo Chigi è stato
siglato un Protocollo di Intesa che assume un’importanza
storica per lo scalo e la città in cui il Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti si impegna, visto il
Piano Triennale delle opere presentato dall’Autorità
Portuale, a reperire e rendere tempestivamente disponibili
le risorse necessarie a realizzare interventi
prioritari, per un importo di 124,5 milioni di euro, ed
altri di tipo strategico con una copertura economica
di 156,2 milioni di euro. Tra i primi sono segnalati
come particolarmente urgenti il completamento dei
Terminal Commerciale, Crocieristico e Container, il
sistema di sicurezza portuale, la nuova sede per la
Polmare, il collegamento con l’area intermodale, l’intervento
compensativo della pineta della Frasca, la
realizzazione della nuova sede Direzionale, e la Darsena
petroli e grandi masse. Nella seconda tranche
invece rientrano la realizzazione delle opere della
nuova darsena traghetti e degli accasermamenti della
Capitaneria di Porto e delle altre forze di polizia.
L’Autorità Portuale, da parte sua, sta provvedendo ad
accelerare le procedure necessarie alla realizzazione
delle opere, nel rispetto dei cronoprogrammi e con il
fine di promuovere lo sviluppo delle attività e dei
servizi portuali per l’incremento dei traffici.
Importanti novità sono previste anche sul
fronte della logistica…
La realizzazione di un sistema logistico moderno ed
integrato è un fattore essenziale per lo sviluppo dei
traffici sia marittimi, sia terrestri. L’accordo con il
Governo prevede un ingente impegno dell’Anas, con
la cessione al Comune e per esso all’Authority del
tratto di Aurelia ex “variante ferrovia”; la realizzazione
del sottopasso al km 78 dell’Aurelia, di una
rampa di discesa tra la nuova Mediana e la bretella e
del tratto stradale che va dall’innesto con l’A12 alla
statale 675 “Umbro-Laziale”. Autostrade Spa realizzerà
invece lo svincolo a nord di Civitavecchia collegato
con l’esistente viabilità di adduzione al porto ed
il casellamento dello svincolo Civitavecchia Nord
con area attrezzata.
Le Fs provvederanno allo spostamento delle attività
delle navi traghetto dai moli Santa Rosa e Vespucci al
molo 22 ed alla realizzazione di un fascio appoggi a
nord di Fiumaretta per il servizio merci. Viene inoltre
prevista la realizzazione di una nuova stazione alla
Mattonara con annesso fascio di manovra, per un
costo dell’opera di circa 40 milioni di euro. Un protocollo
importante, quindi, che disegnerà lo sviluppo
futuro del porto e della logistica fino al 2005 e che,
secondo gli intenti dei firmatari, porterà Civitavecchia
ad assumere un ruolo di importanza strategica
per il Lazio e l’intero Centro Italia.
Un’altra importante novità del 2002 è stata l’apertura
dei cantieri per l’ampliamento del
Porto commerciale…
Proprio così, ed anche in
quell’occasione il Ministro
Lunardi è stato testimone
dell’inaugurazione di lavori
fondamentali per lo sviluppo
dei traffici commerciali
per il Porto di Roma,
per la realizzazione della
seconda fase del Piano
III

Regolatore Portuale che riguardano l’ampliamento
del Porto commerciale. Con la consegna delle nuove
aree e banchine, Civitavecchia può infatti contare sul
raddoppio delle sue capacità ricettive: il solo nuovo
Terminal multipurpose e contenitori aggiunge una
superficie di 400 mila m 2 all’area commerciale del
Porto per assicurare un ulteriore incremento dei traffici,
soprattutto nel settore auto e contenitori, confermando
il trend positivo che ha visto aumentare da 1
milione di tonnellate di merci, movimentate nel 1995,
ad 1 milione ed 800 mila tonnellate nel 2001.
Inoltre vorrei far presente che sempre nel 2002 l’Autorità
Portuale e la Compagnia “Porto di Civitavecchia”,
società controllata a maggioranza da Italpetroli
ed in cui è recentemente entrata l’Enel, hanno firmato
il patto concessorio che prevede la consegna di
aree a terra per 51 mila metri quadrati e specchi
acquei per un milione e 223m 2 per la realizzazione
della nuova Darsena
Petroli. L’accordo è il
risultato di un percorso
iniziato nel 1997
dall’Autorità Portuale
che prevedeva il progressivosmantellamento
della Vecchia
Darsena Petroli situata
al centro del Porto storico,
in modo da destinarlo
alla sua naturale
vocazione di attrazione
turistica e scalo
crocieristico di livello internazionale,
leader in tutto il Mediterraneo.
Il progetto, che ha ottenuto il
via libera da parte del Ministero
dell’Ambiente, prevede la realizzazione
in mare aperto di una
torre petrolifera per il carico e lo
scarico di navi cisterna. Civitavecchia
diventa così il primo scalo
nazionale, interamente finanziato
da privati, specializzato per grandi masse, petrolio e
rinfuse solide.
La variante al Piano Regolatore prevede inoltre un’area
destinata alle navi Ro-Ro di ultima generazione
IV
che non trovano adeguata
accoglienza, per
le loro maggiori dimensioni,
alle nuove banchine.
Tutti i servizi
quindi, attualmente
ubicati nella Darsena Romana, sono spostati presso
la nuova Darsena, in fase di realizzazione, quali per
esempio la sede della Capitaneria di Porto e le strutture
per la pesca.
Rimanendo in tema dei traffici Ro-Ro, in occasione
del 6° Euro Med Convention che si è
svolto a Fiuggi nel mese di novembre l’Autorità
Portuale ha siglato un importante accordo con
l’armatore Grimaldi Napoli; di che cosa si
tratta?
Poco dopo la firma di tale accordo è attraccata alle
banchine del porto di Civitavecchia la
prima nave del servizio Euro Med dell’armatore
partenopeo. Si tratta di una
partenza settimanale che collega il
porto laziale ai diciotto scali del servizio
in quattordici paesi d’Europa e del
Mediterraneo, con una movimentazione
iniziale di circa 30.000 auto,
5.000 trailers e 2.000 contenitori. A
questo si aggiungono altri due nuovi
servizi previsti
sempre dall’accordo
con Grimaldi
Napoli. Il
primo trisettimanale
che collega
Civitavecchia con
la Spagna ed i
Paesi del
WestAfrca; il
secondo, round
the world, bisettimanale
fra Anversa
e America settentrionale
con transit-time di soli sei giorni fra Anversa
ed Usa, oltre ai sei giorni fra Anversa e Civitavecchia.
Il porto di Civitavecchia diventa così gateway ed hub
per l’Italia centrale del net work EuroMed per i traf-

fici ro-ro/multipurpose, in particolare per quello
delle auto. Grimaldi dispone provvisoriamente di un
accosto preferenziale e di 25.000 mq di piazzale, ma
fra poco l’armatore avrà a disposizione un grande
terminal dedicato in concessione, non appena
saranno ultimati i lavori in corso sulle aree recentemente
acquisite dall’Autorità Portuale e demanializzate.
I nuovi terreni verranno dedicati al traffico roro
e fanno parte del protocollo d’intesa fra l’Authority
ed i quattro principali operatori di logistica nel mercato
delle auto nuove: Mercurio, Zust Ambrosetti,
Elia, Bertani.
Con i lavori di ampliamento del porto commerciale è
possibile raddoppiare la disponibilità di spazi e banchine
e questo è il vantaggio che possiamo offrire ai
nostri clienti: non solo aree ed accosti dedicati, ma
soprattutto la qualità e l’affidabilità del servizio.
Cosa ci dice invece dell’estensione della circoscrizione
territoriale dell’Autorità Portuale di
Civitavecchia a Fiumicino ed oggi si può dire
anche a Gaeta?
Far crescere il Porto di Civitavecchia non è stato
infatti solo l’ampliamento dell’area portuale ma
anche l’estensione della circoscrizione territoriale
dell’Autorità Portuale allo scalo di Fiumicino. Il Ministro
Lunardi, in occasione
della sua visita ha consegnato
il Decreto che unisce
i due Porti, puntando
all’incremento complessivo
dei traffici commerciali
e dei passeggeri. Civitavecchia
infatti non rinuncia
alla sua vocazione di
Porto di Roma, puntando
ad un ulteriore ampliamento
dei traffici croceristi:
basti pensare che nel ’96 le
navi da crociera erano 50,
contro le 500 attuali che fanno
superare abbondantemente i
2 milioni di passeggeri, considerando
anche i transiti per le
isole. Dopo l’ampliamento
della circoscrizione a Fiumi-
cino, l’Autorità Portuale punta a sviluppare il polo
dei Porti laziali, secondo una logica di sistema che
prevede appunto l’allargamento anche a Gaeta, proponendo
ai clienti nazionali ed internazionali una
pluralità di opportunità per diversi settori merceologici,
in particolare quello agroalimentare e soprattutto
ortofrutticolo, grazie alo sviluppo di terminal
dedicati nel porto di Gaeta.
Per realizzare questa grande piattaforma logistica
sono stati realizzati a Civitavecchia in questi ultimi
anni interventi infrastrutturali che hanno permesso al
porto di raddoppiare la superficie operativa ed il
numero delle banchine. Il porto dispone oggi di 25
banchine, con lunghezze variabili da 86 a 400 metri
dotate delle più avanzate tecnologie per la movimentazione
e l’assistenza a navi delle ultime generazioni,
spaziosi magazzini polifunzionali ed ampi
piazzali. Sono inoltre in costruzione nuove banchine
da destinare all’area commerciale, come previsto dal
nuovo Piano regolatore portuale. Anche il porto di
Fiumicino sta mettendo in campo una serie di interventi
per ammodernare ed ampliare le proprie capacità
ricettive. Per il Porto di Gaeta, che dispone oggi
di 900 m di accosti e 12.000 m 2 di piazzale, sono previsti
ulteriori 360 m. di banchine e la disponibilità di
un’area per la movimentazione di oltre 40.000 m 2 Al
porto saranno collegate aree per
complessivi 80.000 m 2 con celle frigorifere,
strutture per la movimentazione
e la sosta delle merci e dei
container. Il tutto connesso con il
sistema ferroviario della linea Roma-
Napoli. Oltre ad essere al centro del
Paese i porti laziali sono prossimi
anche ai più grossi
bacini di produzione, di
distribuzione e di consumi
italiani. Basta pensare
al bacino commerciale
romano con oltre 3
milioni di persone ed al
mercato ortofrutticolo di
Fondi che dispone di
un’area di 225.000m 2.
Da non dimenticare
poi la vocazione turi-
V

stica che per tradizione
il Porto di Roma porta
avanti e rafforza anno
dopo anno…
Sicuramente il traffico crocieristico rappresenta una
risorsa importantissima per il Porto di Civitavecchia.
Una risorsa che sia l’Autorità Portuale che Comunale
intendono salvaguardare grazie anche alla valorizzazione
del waterfront, per il quale l’Autorità Portuale
ha bandito un concorso di idee, puntando a realizzare
il più bel porto turistico del mondo. 700 milioni
di premio al 1° classificato, 200 milioni al secondo e
200 milioni al terzo. Il porto storico non può oggi
sostenere neppure i traffici dei collegamenti con le
isole, per varie ragioni, tra cui le dimensioni sempre
maggiori delle navi che necessitano disponibilità più
ampie di attracco. Per garantire i collegamenti con la
Sardegna con i nuovi traghetti e ottenere spazi da utilizzare
per il progetto Autostrade del Mare, abbiamo
liberato la Vecchia Darsena Petroli, in una logica riorganizzativa
del Porto che prevede lo spostamento a
nord di tutta la logistica delle movimentazione verso
la Sardegna, liberando al tempo stesso la città dall’appesantimento
del traffico auto-passeggeri e tir. Il
progetto prevede un’operazione di svuotamento
della Darsena Romana, anche dai pescherecci ricollocando
i mezzi di servizio. Un sogno che in parte
VI
Civitavecchia, storia di un porto crocieristico
stiamo già realizzando riqualificando e liberando l’area
di interesse storico, dove sono evidenti le testimonianze
di architetti quali Bramente, Michelangelo,
Vanvitelli. In sinergia con il Comune e con l’approvazione
del Presidente della Regione Lazio abbiamo
deciso nel 2001 di portare avanti questo obiettivo
affidando la progettazione del lavoro attraverso un
bando di gara internazionale, e nell’arco di quattro o
cinque anni puntiamo a realizzare questa grande
scommessa, grazie anche a finanziamenti privati, che
cambierà non solo il Porto e la città, ma tutto il territorio.
Per incrementare ulteriormente il settore crocieristico
il Piano Regolatore Portuale prevede la realizzazione
di un Nuovo Terminal passeggeri del Porto di
Civitavecchia, progettato all’insegna della massima
efficienza e multifunzionalità. La struttura, che sarà
completata entro il 2004, sarà in grado di servire contemporaneamente
più navi, grazie ad una collocazione
strategica dei dispostivi di entrata ed uscita dei
passeggeri ed alla presenza di strutture movibili, sia
per l’accoglienza dei turisti che per il controllo bagagli.
All’interno del Terminal i passeggeri potranno
usufruire di vari punti di ristoro ed intrattenimento
ed avranno la possibilità di effettuare il ceck-in dei
bagagli direttamente per l’aeroporto internazionale
di Fiumicino.
Civitavecchia, città ricca di storia e dinamico centro economico e commerciale, si caratterizza non solo per le sue attività
portuali ma anche come meta turistica.
In posizione centrale fra Roma ed il cuore dell’Etruria meridionale accoglie numerosissimi viaggiatori che fin dall’800
sono stati attratti dalla grande suggestione naturalistica, dai monumenti, dai tesori d’arte esposti in chiese, palazzi e
musei della zona. Fondato nel 108 d.C. su preesistenti insediamenti etruschi dall’Imperatore Traiano per dare un porto
sicuro alla capitale dell’Impero, lo scalo di Civitavecchia ha continuato anche nella Roma dei Papi e sino ai giorni nostri
la funzione per cui era stato fondato: la più sicura porta a mare di Roma, la Città Eterna, custode di un passato che testimonia
la grandezza artistica e storica dell’Italia. Oltre a quanto rappresenta per la Cristianità con il Vaticano ed i luoghi
di culto, Roma è un museo all’aperto dove le opere d’arte, le vestigia ed i monumenti dei secoli passati sono sotto gli
occhi di tutti, nelle vie e nelle piazze.
Fare scalo a Civitavecchia significa anche approdare nel cuore della misteriosa civiltà etrusca con mete di sicuro fascino:
Tuscania, Tarquinia, Vulci, Viterbo, Cerveteri e tante altre da scoprire ed apprezzare.

S.E.Port. s.r.l.
al servizio del Porto di Civitavecchia
Premessa
L’Autorità Portuale di Civitavecchia ha da tempo avviato un
processo di ammodernamento del Porto affinché assuma
le connotazioni di un moderno scalo, principale via marittima
d’accesso alla città di Roma. Naturalmente questa attività
non poteva non essere accompagnata da ingenti investimenti
strutturali ed organizzativi, con la previsione della
“privatizzazione” di alcuni servizi, in osservanza e
coerenza con la riforma portuale del 1994. Nel 1996 è così
sorta la S.E.Port. S.r.l. - Servizi Ecologici Portuali, società di
servizi il cui scopo principale è la gestione dei rifiuti portuali.
Al capitale sociale della S.E.Port. partecipa, oltre ad
importanti operatori dello scalo, anche l’Autorità Portuale.
L’azienda
La S.E.Port. è oggi un’importante
realtà e gestisce
dall’agosto del 1998 il servizio
di igiene ambientale
nel Porto di Civitavecchia.
Dall’1.1.2000 ha realizzato
un’impainto impianto di
stoccaggio e sterilizzazione
dei rifiuti solidi provenienti
dalle navi e dagli
utenti portuali, in ottemperanza
a tutte le disposizioni
nazionali e alle convenzioni internazionali. La S.E.Port. ha inoltre
realizzato un impianto per lo stoccaggio ed il trattamento
delle acque di sentina provenienti dalle navi, con il
quale il Porto di Civitavecchia ha completato la gamma dei
servizi di gestione dei rifiuti offerti agli operatori ed utenti
portuali.
La S.E.Port. possiede anche le autorizzazioni necessarie
per ricevere i rifiuti provenienti dalle altre realtà portuali.
Tale ultima evenienza si integra perfettamente con la politica
di trasformazione dell’Autorità Portuale, che recentemente
ha ampliato le proprie competenze ai Porti di Fiumicino
e Gaeta.
La società è iscritta presso l’Albo Nazionale Gestori Rifiuti
per il trasporto c/terzi dei rifiuti urbani, speciali, non pericolosi
e pericolosi.
Alla fine del 2001, la S.E.Port. ha adeguato la struttura organizzativa
e produttiva. In particolare è stata quindi realizzata
la copertura laterale del capannone ove è ospitato
l’impianto di sterilizzazione dei rifiuti portuali; è stato
posto in opera l’impianto per la depurazione delle acque
piovane; sono stati installati un nuovo gruppo trituratore
ed un gruppo compattatore munito di pressa disidratatrice
per ottimizzare il funzionamento dell’impianto di sterilizzazione
rifiuti.
L’attività
L’attività della Società è pertanto incentrata nella raccolta
dei rifiuti prodotti dalle navi che approdano nel Porto di
Civitavecchia, nelle pulizie delle banchine e degli altri
spazi aperti, nella raccolta e trasporto dei rifiuti dai cassonetti
ubicati in ambito portuale, nella pulizia degli specchi
acquei portuali. I rifiuti provenienti dalle navi prima di
venire smaltiti vengono sterilizzati, previa riduzione volumetrica,
e disidratatati per ridurre al minimo l’eventuale
carica batterica.
Al servizio del porto
La S.E.Port. nell’esecuzione del suo progetto ha inteso
attuare gli scopi statutari e perseguire le finalità delineate
dai programmi dell’Autorità Portuale. La costruzione degli
impianti soddisfa le richieste degli operatori portuali e
società di armamento che devono smaltire i rifiuti da essi
stessi prodotti, in considerazione del fatto che le differenti
attività e i possibili incidenti nell’ambiente portuale potrebbero
portare a varie forme di inquinamento (delle acque,
dei sedimenti, del suolo, della falda, delle strutture, di tipo
biologico).
La sicurezza e l’ambiente
Tutti gli interventi effettuati negli anni hanno consentito il
miglioramento della sicurezza sul lavoro degli addetti e la
diminuzione dell’impatto delle attività sull’ambiente circostante.
La Società infine, ricercando il miglioramento dell’erogazione
dei servizi all’utenza è in procinto di adottare le procedure
ISO 14001, e successivamente chiedere la certificazione
EMAS.
S.E.Port. srl
Loc. Punta San Paolo - Via Aurelia Nord km 74,400 -
00053 Civitavecchia RM
Tel. 0766 23587 - fax 0766 23781
VII

La Lamor Corporation Ab fondata nel 1982 è una società
finlandese specializzata nella fornitura di sistemi e servizi
nel campo del recupero di idrocarburi sversati. Gran parte
delle risorse vengono impegnate nel continuo sviluppo di
nuove tecnologie per il recupero di oli sversati, per il pompaggio
di oli viscosi, per la bonifica di siti terrestri e
altre aree di controllo dell’inquinamento ambientale.
VIII
Inquinamento da idrocarburi
Le soluzioni di LAMOR
LAMOR (LArsen Marine Oil Recovery) è il marchio
con cui vengono commercializzati tali prodotti.
L’acquisizione della LORI e della GT Pollution Technology
Ltd nell’Agosto 2002 ha determinato l’afflusso
di nuove tecnologie ed il miglioramento della
rete di vendita, garantendo alla Lamor una posizione
di primato fra le aziende produttrici di equipaggiamenti
per il recupero di idrocarburi.
La tecnologia Lamor, a spazzola rigida, è flessibile
nel design ed è applicata a skimmers di varie forme
e dimensioni, per garantire sempre il massimo risultato.
Gli skimmer Lamor, LORI e GT sono disponibili
per recuperi da 5 a 400m 2/h . Sistemi specifici
possono essere inoltre realizzati per particolari
applicazioni.
La nostra ampia gamma di prodotti include skimmers,
sistemi di pompaggio per oli pesanti, barriere di contenimento
sistemi per la pulizia delle spiagge, equipaggiamenti
per la bonifica di siti contaminati, Power Pack portatili
e sistemi per impianti industriali. Lamor inoltre produce
barche da lavoro, battelli e sistemi di trasporto
terrestri per il supporto in operazioni
di recupero e per il traino di barriere.
I sistemi Lamor sono stati utilizzati in centinaia
di sversamenti con risultati eccellenti.
Per coordinare tutto il know-how disponibile
Lamor ha sviluppato il concetto di “Oil
Spill Response Centre”. Con la nostra esperienza
in pianificazione logistica, il coordinamento
della forza lavoro e la selezione
degli strumenti più appropriati, Lamor può
fornire assistenza nella pianificazione e
nella realizzazione di basi locali per l’intervento in caso di
sversamento.
La Lamor offre una gamma di moderni skimmer, realizzati
per ovviare a qualsiasi sversamento. Gli skimmer della
Lamor sono facili da utilizzare e richiedono un addestramento
minimo. Sono inoltre progettati e realizzati per
garantire elevata resistenza ed un lungo periodo di utilizzo.
La loro capacità di recupero è inoltre certificata dalla
Lloyds. Il 90% degli skimmer della Lamor è basato su la
provata e brevettata tecnologia della spazzola rigida che
separa efficientemente l’olio dall’acqua. Le spazzole rotanti
sono disponibili in varie tipologie in base al tipo di olio ed
alle condizioni di recupero. Lo skimmer a spazzola rigida
garantisce migliori risultati di recupero su varie tipologie di
idrocarburi rispetto ad altri sistemi. In presenza di oli a
bassa e media viscosità, le spazzole rotanti offrono una
superficie ampia fra i filamenti dove imprigionare gli oli
stessi. All’aumentare della viscosità aumenta la rigidità dei
filamenti garantendo sempre elevate capacità di recupero.
La famiglia degli skimmer Lamor comprende sistemi di
recupero da 10 a 400m 2/h. In soli 5 giorni, nel gennaio
2002, il più piccolo modello Minimax 12 W ha recuperato
250m 2/h di gasolio sversato in prossimità delle coste Finlandesi.
In Italia la Lamor, rappresentata dalla Società Navaltecnica
Srl con sede a Roma in Largo Esopo 21, è sempre più presente
sia presso aziende in campo marittimo specializzate
nella lotta all’inquinamento da idrocarburi, con la fornitura
di skimmer, pompe, barriere e Power Pack, sia in campo
industriale presso Centrali Termoelettriche e Raffinerie per
la fornitura di skimmer utilizzati in vasche API ed ITAR per
la loro maggiore efficienza nel recupero e trasferimento di
oli combustibili nei bacini interni.
La Navaltecnica è agente delle seguenti società:
- Hamann: Impianti per il trattamento di acque nere e
grigie
- Heinen & Hopman: Impianti di condizionamento e
ventilazione di bordo.
- Anytec Marine Ab: Carrelli anfibi per la movimentazione
di imbarcazioni
- Emsicon: filtri per gas di scarico di generatori di bordo
- Markleen: Prodotti assorbenti per idrocarburi sversati
- DVZ: Separatori acque oleose di sentina
- Matrix: Dissalatori per uso marino, civile e industriale
Per avere maggiori dettagli Vi invitiamo a visitare il
nostro sito-web www.navaltecnica.it nel quale troverete
tutti i link di accesso ai siti delle aziende rappresentate.
Agente esclusivo per l’Italia:
Navaltecnica Srl
Largo Esopo, 21- 00124 Roma
tel. 06 50930215 - fax: 06 50938140
www.navaltecnica.it
ablasi@navaltecnica.it

L’ufficio Circondariale Marittimo di Porto Santo Stefano
estende la propria giurisdizione lungo 180 Km circa di
costa che intercorre da Punta Ala (a Nord) fino a Caparbio,
di cui fanno parte le isole di Giglio e Giannutri.
In tale ambito geografico insistono un totale di 8 approdi
ove la Guardia Costiera è presente oltre che con il Circolare
anche con 6 Uffici Minori dislocati presso: Porto Ercole,
Orgetello, Isola del Giglio, Talamone, Marina di Grosseto e
Castiglione della Pescaia.
Si tratta comunque di un contesto assai variegato, caratterizzato
da fattori commerciali, produttivi, turistici e non per
ultimi ambientali assai marcati che comunque convengono
e interagiscono tra loro nei porti che di fatto costituiscono
i punti focali di tali interessi.
Porto Santo Stefano
È un porto con attività a prevalenza commerciale per trasporto
passeggeri da e per le isole del Giglio e di Giannutri
e attività di pesca da diporto. Operano due società di navigazione
che assicurano il costante collegamento insulare
con la terra ferma; mediamente negli ultimi tre anni sono
transitati in questo porto da e per l’Isola del Giglio, circa
200.000 passeggeri e circa 40.000 auto e altri mezzi.
Durante il periodo estivo altre minori società di navigazione
effettuano minicrociere lungo il promontorio Argentario,
oltre ai collegamenti con le isole di Giglio e Giannutri.
Particolarmente spiccata è l’attività di noleggio delle
unità di diporto, nonché la presenza di scuole diving che
organizzano escursioni di gruppi di sub nelle diverse zone
del circondario dotate di fondali di rilevante interesse per
la flora e la fauna marina. La flotta peschereccia di questo
porto consta di 35 unità adibite alla pesca costiera di cui 18
che effettuano pesca a strascico mentre le rimanenti effettuano
pesca locale con reti da posta fissa e circuizione.
Porto Ercole
È un porto con attività prevalentemente incentrata sul
diporto nautico e sulla pesca costiera. Sono presenti circa
2.000 unità da diporto ormeggiate nei pontili presenti nello
stesso porto di Porto Ercole e circa 700 nel porto turistico di
Marina di Cala Galera. La flotta peschereccia conta di 20
unità. Presenti altresì unità adibite al noleggio per gruppi
sub.
Isola del Giglio
È un porto meta di numerosi turisti, specie nel periodo
estivo. Intenso è altresì il transito di unità da diporto.
Castiglione della Pescaia
È un porto/canale con principali attività di diporto nautico
e pesca costiera. Sono presenti 300 unità da diporto, 40
unità da pesca costiera, nel porto turistico di Punta Ala
circa 900 unità da diporto.
Talamone
È un porto con prevalente attività di nautica da diporto. È
interessato anche da attività di operazioni commerciali di
navi da carico.
X
II ppoorrttii ddeell“grossetano”
Intervento del Comandante dell’Ufficio circondariale marittimo
di Porto Santo Stefano, Sergio Lo Presti
Marina di Grosseto
È un porto in costruzione. Sarà destinato a ormeggio di
nautica da diporto e per il naviglio adibito alla piccola
pesca.
Personale e attività di istituto
Il personale della Guardia Costiera in tutto il Circondario
complessivamente consta di 60 unità. I mezzi navali sono i
seguenti: CP 803 e CP 868 unità ogni tempo adibite esclusivamente
ai compiti di soccorso in mare, mentre la CP
2087 e la CP 6002, unitamente a tre mezzi minori svolgono
i restanti compiti istituzionali della guardia Costiera in
materia di polizia marittima e di vigilanza pesca per la
tutela del prezioso bene ambientale costituito dal mare.
Nel corso dell’anno 2002 sono stati effettuati: circa 800 controlli
per rispetto di ordinanza balneare e del traffico marittimo;
11 reati accertati; circa 100 illeciti amministrativi.
Altro dato fondamentale che caratterizza l’attività della
Guardia Costiera lungo il litorale del Circondario è sicuramente
rappresentato dal totale di 88 interventi di soccorso
prestati durante la passata stagione.
Fra le iniziative svolte autonomamente dal Circondario
ritengo opportuno soffermarmi sull’attività di pattugliamento
in mare svolta dalle dipendenti unità navali per la
vigilanza pesca e la tutela del patrimonio marino. In totale
i controlli eseguiti durante lo scorso 2002, nell’ambito del
contesto di competenza del Circondario, sono stati i
seguenti: in mare 131, per la verifica di attrezzature da
pesca non consentite 232, per la pesca di aragoste in tempi
vietati 25, per la verifica di documenti dell’unità e degli
equipaggi 174, presso le pescherie 140, nei mercati ittici 72
e presso i ristoranti 99. Oltre l’imprescindibile azione di
prevenzione e presenza della Guardia Costiera, che riveste
un importante ruolo di deterrente, l’esito della suddetta
attività si concretizza anche sul numero totale delle contestazioni
eseguite per attività illecite in materia di pesca che
sono state 40 nel 2002 rispetto alle 26 del 2001.
Merita inoltre particolare menzione il progetto promosso
dalla Provincia di Grosseto per la realizzazione di alcune
barriere sommerse per il ripopolamento ittico del litorale
grossetano, e svolto nell’ambito del Patto Territoriale per
L’Agricoltura e la Pesca. Mediante il posizionamento di tali
strutture sommerse si mira ad accrescere e facilitare la
riproduzione delle specie ittiche costiere in quanto le
stesse troverebbero nutrimento (con la formazione della
flora marina ivi insediata) e rifugio in relazione al costituito
impedimento dell’attività illegale di pesca a strascico eseguita
all’interno della “fascia costiera protetta”.
Ritengo che oltre al settore della tutela ambientale, particolarmente
sentita in tutta la costa d’Argento, gli ambienti che
destano il particolare interesse siano comunque legati alle
attività turistico-ricreative, che includono pertanto l’ulteriore
sviluppo del diporto nautico e di tutte le attività a esso
connesse. Tale presupposto, pressoché comune a tutti i
porgitori dell’Argentario, è strettamente correlato e commisurato
al particolare contesto costiero che per la sua bellezza
è diventato una delle principali mete turistiche nazionali.

Cantiere Nautico TALAMONE sas
Intervista all’amministratore Antonio Orlandi
Signor Orlandi, quando
nasce la società Cantiere
Nautico TALAMONE? E
come evolve negli anni
la sua attività?
La C.N. TALAMONE s.a.s.
nasce nel 1989 come
azienda dedicata alla nautica
da diporto, settore nel
quale è tuttora operativa e
che è stato sviluppato rendendola
in grado di offrire
tutte le soluzioni ai problemi del diportista, assistendolo
dall’acquisto dell’imbarcazione con il reperimento e la
verifica fino alla manutenzione e all’ormeggio.
Nel 1997 inizia le attività ambientali che sviluppa fino ad
operare attualmente in tre porti del Circondario Marittimo
di Porto Santo Stefano.
Quali attività vengono svolte nello specifico settore
ambientale?
La C.N. TALAMONE è concessionaria del servizio antinquinamento
nei porti e nelle rade di Talamone, Porto Santo
Stefano e Porto Ercole. In particolare vengono svolti i servizi
di:
- prevenzione antinquinamento da idrocarburi;
- bonifica specchi acquei marittimi, fluviali e lagunari;
- posizionamento e noleggio panne galleggianti;
- aspirazione e ritiro acque di sentina;
- servizio integrativo antinquinamento da idrocarburi su
aree in Concessione Demaniale Marittima;
- noleggio attrezzature antinquinamento.
Iscritta dal 2001 nell’Albo Nazionale Gestori Rifiuti, la
Società effettua anche il ritiro dei rifiuti da bordo alle navi
ed il trasporto dei rifiuti di categoria 1, 4 e 5.
Nel settore ecologico siamo tra i pochi ad applicare la tecnologia
dell’OZONO alla gestione dei rifiuti ed alla sterilizzazione
di acqua, ambienti e processi produttivi, in collaborazione
con l’associazione tecnico scientifica ANNO
ZERO.
Al fine di garantire elevati standard qualitativi dei servizi, è
in corso la certificazione ISO 9001-2000 che sarà terminata
entro la prossima estate.
In ambito cantieristico che tipo di servizi fornite?
C.N. TALAMONE svolge servizi di alaggio, varo e rimessaggio.
L’esperienza accumulata negli anni e la professionalità
dei suoi operatori
permettono alla
società di fornire
ulteriori servizi
più specifici come la revisione e fornitura di “dotazioni di
sicurezza”, la manutenzione e revisione dell’impiantistica
elettrica e idraulica, l’installazione di apparecchiature elettroniche
di bordo e la fornitura di assistenza motori, anche
con personale esterno per operazioni specifiche.
Oltre a fornire attrezzatura di coperta, la società effettua
anche lavori vari di falegnameria, tappezzeria, verniciatura
interni ed esterni su legno o vetroresina, lucidatura gelcoat
e metalli.
Infine tengo a sottolineare che la società è anche centro di
raccolta autorizzato zattere autogonfiabili Eurovinil, Callegari
e Pirelli.
Quali altri servizi offrite?
C.N. TALAMONE effettua anche la vendita di barche a sia a
motore che a vela, noleggia imbarcazioni, ed esegue la
revisione di autogonfiabili e la revisione e compensazione
di bussole. È dotata anche degli spazi necessari per servizi
di ormeggio per barche fino a 14 metri e per servizi di assistenza
in banchina.
A livello più specificatamente amministrativo la società fornisce
anche assistenza per pratiche nautiche di ogni tipo,
comprese quelle assicurative, ed in fase di compravendita.
Su quali mezzi e attrezzature potete contare?
Possediamo: un rimorchiatore ARGUS2 di 23 m in classe e
con omologazione REC-OIL in corso; un battello disinquinante
TIGRE I di 11 m omologato per rifiuti pericolosi e
sostanze inquinanti; un battello rifiuti MOANA II omologata
in classe 6.2; due autocarri con gru per trasporto rifiuti;
skimmer e attrezzature antinquinamento per operare sia in
mare che in terra; una autogrù da 30 t; un autoarticolato
per trasporto barche e attrezzature.
Quali interventi maggiori ricorda signor Orlandi?
Abbiamo effettuato numerosi interventi antinquinamento e
bonifica tra i quali 2 sversamenti in Laguna di Orbetello
(12.000 l), uno in Comune di Scarlino (9 km di fiumi contaminati)
e uno in Comune di Gavorrano (sversamento di
5.000 l di oli bruciati).
CN Talamone sas
Piazza del Porto, 2 - 58010 Talamone (GR)
tel. 0564 887605 - fax 0564 887721
www.cntalamone.it
XI

Il 27 febbraio 2003 si è svolto nell’aula magna del Palafijlkam
di Ostia Lido, il convegno “Ripascimento. Sviluppo
Sostenibile” organizzato dall’associazione ambientalista
“L’Umana Dimora” del Lazio
in collaborazione con la FIBA
Federazione Italiana Stabilimenti
Balneari.
L’intento del convegno, che si
è inserito in un clima di tensione
a causa dei timori dei
pescatori preoccupati delle
conseguenze negative che
l’intervento potrebbe avere in
termini di ridimensionamento
della fauna ittica e di ridotta
navigabilità del canale, a
rischio insabbiamento, è stato
quello di riunire allo stesso
tavolo l’Assessorato all’Ambiente della Regione Lazio, i
concessionari delle spiagge, amministrazioni regionali e
comunali, gli esperti ed i tecnici per affrontare il tema del
ripascimento e dello sviluppo futuro del litorale romano.
Ai lavori hanno partecipato tutti i delegati regionali della
FIBA e gli iscritti del SIB. L’appuntamento è servito a valutare
e verificare l’andamento dei lavori di ripascimento in
corso ad Ostia.
Sono intervenuti il Dott. Renzo Pallotta, Presidente della
Commissione Ambientale e Litorale della Regione Lazio
del XIII Municipio, il Consigliere Lamberto Alfonsi, componente
della stessa Commissione, l’Ing. Paolo Lupino
della Direzione Regionale Ambiente Lazio, il Dott. Riccardo
Scarselli, Presidente nazionale del SIB (Sindacato Italiano
Balneari) Confcommercio, l’Ing. Renato Papagni,
Presidente nazionale FIBA, l’On. Dott. Marco Verzaschi,
Assessore all’Ambiente della Regione Lazio, e Davide Bordoni,
Presidente del XIII Municipio. Ha moderato il convegno
il Dott. Antonio Ricci, segretario regionale dell’associazione
L’Umana Dimora.
IL PROGETTO
Negli ultimi decenni si è assistito all’assottigliarsi inesorabile
delle spiagge di Ostia, storica città balneare con oltre
80 tra stabilimenti e spiagge attrezzate che si sviluppano su
un fronte di 7 chilometri. Il litorale sottoposto a un costante
fenomeno di erosione è arretrato negli ultimi 40 anni di
circa 100 metri. Di fronte a questo drammatico scenario la
Regione Lazio, tra le prime in Italia ad adeguarsi alla legge
sulla difesa dei litorali, ha varato un coraggioso programma
di salvaguardia delle coste. Uno dei punti cardine del programma
è la ricostruzione dell’arenile tra il molo di levante
del Canale dei Pescatori e la spiaggia di Castel Fusano, per
XII
Ripascimento
a Ostia
Un convegno per presentare il progetto della Regione Lazio orientato alla sostenibilità
un tratto di litorale lungo 3.500 metri. Questo importante
intervento è stato affidato ad un’impresa capace di eseguire
il lavoro con una rivoluzionaria tipologia di intervento:
il ripascimento morbido utilizzando sabbia prelevata
dai fondali marini. Questa innovativa tecnica non ha
precedenti in Italia e a differenza delle tecnologie tradizionali
non compromette l’equilibrio ambientale.
La protagonista del progetto è la draga spagnola “Juan
Sebastian De Elcano” che serve per il cosiddetto “ripascimento
morbido” del litorale romano, da Ostia fino a Ladispoli
passando per Focene. La draga preleva la sabbia dai
fondali di Anzio e la riversa sugli arenili di Ostia, spariti per
le continue mareggiate. L’opera finirà in tempo per l’inizio
della stagione balneare.
Il calendario dei lavori è il seguente:
Ostia levante: dal 16 febbraio al 9 marzo
Ostia centro: dal 10 al 28 marzo
Ladispoli: dal 29 marzo all’11 maggio
Focene: dal 12 maggio al 7 giugno
Anzio: dall’8 giugno al 15 giugno
Il progetto prevede che vengano riportati dai 200mila ai
540mila metri cubi di sabbia per ogni intervento su aree
lunghe circa 1,5-2 km.
L’APPROCCIO DELLA REGIONE LAZIO
In questa sede vogliamo riportare l’intervento dell’Assessore
all’Ambiente della Regione Lazio On. Verzaschi, che
illustra l’approccio generale assunto dalla Regione sulla
difesa delle coste. L’Assessore ha sottolineato che dopo
aver realizzato le opere più urgenti per un importo di oltre
1 milione e 700mila Euro, si è avviata una programmazione
di interventi per tutto il litorale, delineando una strategia
complessiva. “Abbiamo verifica - ha affermato Verzaschi -
che il ripascimento tout court non era sufficiente per risolvere
il problema in tutte le zone del litorale e quindi
abbiamo diversificato integrando e sostenendo il ripascimento
“morbido” con altri interventi, come le barriere soffolte
e i pennelli, là dove le situazioni ambientali lo consentivano.
La Regione, oggi interviene sui litorali romani
con tecnologie d’avanguardia e a ridotto impatto ambientale,
assicurando la difesa delle coste e lo sviluppo delle
attività turistiche e dell’indotto associato. Si tratta di interventi
che mirano ad uno sviluppo integrato sostenibile per
garantire la salvaguardia dell’ambiente, la sicurezza dei
cittadini, lo sviluppo delle attività produttive legate al litorale.
Metodologie e strumenti che ora vengono utilizzati
anche qui a Ostia, dove da pochi giorni sono iniziati i
lavori di difesa e
ricostruzione delle
spiagge, in particolare
per il monito-

aggio della cava di Anzio che fornisce
la sabbia per il ripascimento”. L’Assessore
ha poi illustrato sei punti sui cui
vale la pena puntare l’attenzione:
1. L’attività di monitoraggio dei litorali resa ancor più efficace
con l’acquisizione dell’imbarcazione idrografica
“Regione Lazio 1”, che consentirà una maggiore qualità
dei risultati, e di attrezzature specializzate d’avanguardia
per tenere sotto controllo i enormi erosivi e le cave
marine (ecoscandagli evoluti per i rilievi sottomarini,
apparecchiature per fare le foto sottomarine, piccoli
robot per le riprese).
2. La dimensione europea delle attività svolte in questo settore
come gli studi per l’individuazione di cave sottomarine
di sabbia, per la valutazione degli impatti ambientali
e per le tecnologie sostenibili di ripascimento. Il progetto
BEACHMED proposto dalla Regione Lazio alla
Comunità Europea è risultato vincitore di un finanziamento
di oltre 2,5 milioni di Euro.
3. Lo studio di un progetto pilota per ripristinare e sfruttare
la naturale attività di trasporto dei sedimenti dei fiumi,
utilizzando la sabbia portata normalmente dai fiumi per
il ripascimento delle spiagge. Un esempio, la Diga di
Corsara di Roma, intercetta milioni di metri cubi di sabbia;
si sta valutando la possibilità di rimetterli “in circuito”
utilizzando il trasporto naturale del Tevere.
4. Un primo caso in cui sono state utilizzate anche le risorse
naturali per combattere l’erosione nel 2001: a seguito del
dragaggio del porto di Anzio, 500mila metri cubi di sabbia
che ostruivano il porto, anziché essere gettati in
mare, sono stati “riciclati” e riutilizzati per il ripascimento
delle spiagge di Anzio.
5. L’attivazione di nuove fonti finanziarie sia comunitarie
che regionali per consentire di affrontare gli interventi
con strumenti più adeguati. Le opere
finanziate dalla Regione nel triennio
2003-2005 ammontano a circa 48
milioni di Euro e riguardano tutta la costa. Il progetto in
corso di esecuzione (Ladispoli, Fiumicino, Ostia, Anzio)
prevede una spesa di 17 milioni circa di Euro, mentre
altri 31 milioni circa sono già stati reperiti per gli interventi
a Tarquinia, Montalto di Castro, e per i litorali del
sud, Latina, Sperlonga, Fondi, Formia, Minturno.
6. L’attenzione rivolta alle categorie di operatori coinvolte
in queste attività con le quali si sviluppano nuovi
accordi: in particolare è stato recentemente messo a
punto con le Associazioni della Pesca un protocollo d’intesa
per rendere più compatibile l’impiego della sabbia
con le attività di pesca a largo e sottocosta. La Regione si
farà carico dei danni provocati dal ripascimento alla
pesca e risarcirà i pescatori con 800mila Euro abbiamo
sviluppato nuovi accordi.
In definitiva ha affermato che da parte della Regione si è
assunto l’impegno di affrontare in modo sostenibile uno fra
i più delicati problemi ambientali in cui devono essere salvaguardati
anche gli interessi economici e quelli ricreativi.
Ha inoltre affermato che “L’unica difesa reale e valida sia
quella mediante l’intervento misto (barriere, pennellli, soffolti)
e successivo riversamento di sabbia che da un lato dà
la possibilità di risparmiare denari pubblici e privati e dall’altor
lato garantisce una situazione di maggiore certezza
per gli investimenti degli imprenditori”. Ha concluso
invitando gli operatori balneari, che beneficeranno prioritariamente
degli interventi, a rendere più accessibili le
spiagge, abbassando il prezzo del biglietto degli stabilimenti
per rendere le spiagge un bene più godibile per tutti
i cittadini.
XIII

Dott. Rossetti, in cosa consiste e come funziona il
sistema BMS?
La società Impresub ha acquisito nel 1999 i diritti per l’Italia
del sistema di protezione costiera Beach Management
System (brevemente BMS) brevettato nel 1985 dal Danish
Geotechnical Institute (DGI).
Il concetto su cui si basa il BMS, messo a punto negli anni
’80 dal Danish Geotechnical Institute, è ingegnoso nella
concezione. È risaputo che l’abbassamento della superficie
freatica in terreni granulari, aumenta la loro stabilità ed elimina
la tendenza a muoversi. Il BMS opera in tre fasi:
- crea una zona non saturata, abbassando la superficie
freatica;
- l’acqua portata dall’onda, percola nel terreno drenato e il
materiale solido presente nell’acqua si deposita sulla
spiaggia, e lì rimane;
- il processo continua sino ad ottenere un nuovo equilibrio
della spiaggia che corrisponde ad un suo avanzamento.
Per drenare la spiaggia, che è la condizione per evitare l’erosione,
il BMS prevede l’installazione di un sistema di
tubazioni interrate nella spiaggia sotto la superficie freatica,
e poco distante dalla linea costiera.
Il BMS inoltre, una volta installato nella spiaggia, rimane
completamente invisibile. L’acqua raccolta dal sistema di
tubazioni è inviata a vasche di raccolta, nuovamente nel
mare o in ogni altro possibile modo, in base alla disponibi-
XIV
Difesa delle coste:
il sistema BMS
Beach Management System
Intervista al Dott. Roberto Rossetti
lità ed alla convenienza. L’acqua che giunge al BMS,
essendo filtrata dalla sabbia, è pura, può essere quindi utilizzata
anche per fini “nobili”: piscine, acquari, ecc. Il
sistema non produce rumore, non produce sgradevoli
odori, di fatto dopo l’installazione, la spiaggia rimane perfettamente
sgombra e da subito inizia la stabilizzazione,
che porta gradualmente al recupero naturale della spiaggia.
Contrariamente ai sistemi rigidi tradizionali che possono
produrre danni erosivi a monte e a valle della realizzazione,
il BMS, operando direttamente sulla spiaggia non
produce effetti dannosi nelle zone circostanti. Anche in
questo caso però è sempre opportuno valutare la situazione
in modo complessivo ed integrato.
In quali realtà è stato applicato nel mondo e in Italia
il sistema BMS e con quali risultati?
Dalle numerose testimonianze relative ai successi ottenuti
nel mondo nell’ultima decade, si evince la validità del BMS
per la stabilizzazione delle spiagge.
Nel 1985 un sistema è stato installato nella costa
Nord della Danimarca per eseguire delle
prove analitiche susseguenti all’installazione
del BMS.
Sin dall’inizio il sistema ha fermato l’erosione
della costa, e già dopo il primo anno la spiaggia
è ricresciuta di 25 metri. Al fine di dimostrare
che l’accrescimento della spiaggia non era
casuale, nel 1988 la pompa del BMS, è stata deliberatamente
fermata e in pochissimo tempo la
spiaggia è tornata nelle condizioni iniziali con
una forte erosione. Al termine del periodo di
fermo la pompa è stata rimessa in funzione e ha
permesso, in tempi brevi, un nuovo accrescimento
(anche se, in concomitanza della ripresa,
si verificò una impressionante burrasca).
Dopo gli studi e lo sviluppo del BMS sono stati
eseguiti diversi progetti in svariate parti del
mondo, fra cui: Danimarca, USA, Gran Bretagna,
Scozia, Giappone, Spagna, Svezia,
Malesia e recentemente in Francia.
In tutte le applicazioni sin d’ora realizzate i
risultati sono stati più che soddisfacenti, accrescendo
di norma la spiaggia o, nelle situazioni
più devastanti, stabilizzandola, anche durante i periodi di
forti mareggiate.
In Italia il primo sistema è
stato installato in tre distinti
siti nel Febbraio 2001 presso
gli arenili di Ostia levante
(Roma) per conto della
Regione Lazio. Il sistema ha

stabilizzato le tre spiagge ed in una in particolare ha permesso
un avanzamento di circa 18 metri di arenile.
Un altro segnale rilevante ci viene dall’installazione avvenuta
a Procida, prima isola del Mediterraneo a fare
questo tipo di sperimentazione. Nel mese di maggio sono
state applicate 4 sezioni (una nella spiaggia di Ciraccio e
tre nella spiaggia di Ciracciello), ognuna delle quali
dotata di due linee parallele di tubo dreno nel fronte spiaggia,
di un pozzetto di raccolta delle acque drenate e di un
impianto di sollevamento per lo scarico: due pozzetti scaricano
l’acqua in mare e due collegati tra loro travasano l’acqua
nel porto della Chiaiolella, agevolando l’ossigenazione
del porto stesso.
Nella spiaggia di Ciraccio dopo circa 4 mesi di attività del
sistema drenante si è ottenuto un avanzamento medio
della linea di battigia di circa otto - nove metri, con un
avanzamento massimo in alcuni punti di 11 metri, e nella
spiaggia di Ciracciello un avanzamento medio di circa
sette - otto metri, con un avanzamento massimo di 10
metri.
Qual’è il costo a Km del sistema BMS rispetto a
metodi tradizionali come scogliere o ripascimenti?
I costi per metro lineare della linea costiera trattata con un
sistema di drenaggio BMS, al di la delle condizioni della
spiaggia e del metodo d’installazione, dipendono dalla
lunghezza totale del sistema.
Allo scopo di valutare l’investimento totale per un sistema
di drenaggio BMS della spiaggia, è importante prendere in
considerazione i costi relativi alle attività di:
- determinazione del regime ondametrico
- studio delle variazioni stagionali della linea di costa
- esecuzione di profili della spiaggia e del fondale antistante
- indagini geotecniche
- valutazione della fattibilità
- progettazione
- installazione
- monitoraggio dell’efficienza del sistema.
Posso dire che il costo del sistema BMS installato a Procida
pari ad un chilometro, inclusi gli studi, la progettazione, i
diritti del brevetto, la messa in opera (materiale e manodopera
compresi) ed il costo di manutenzione di un anno
degli impianti è stato di circa 1.000.000,00€.
Il costo di manutenzione del sistema?
Il sistema raccoglie l’acqua nel pozzetto per gravità non
per aspirazione, quindi le pompe funzionano solamente
nello svuotamento del pozzetto. Altri costi sono quelli
ordinari di controllo del sistema, di controllo e pulizia dei
tubi di drenaggio, per cui, avendo come riferimento le bollette
pagate degli impianti di Ostia per un anno si consideri
che per un impianto di 400 metri il costo della bolletta è di
circa 300-400 mila di vecchie lire al mese.
Dove può essere applicato il sistema BMS?
Ogni spiaggia è il risultato dei molti fattori, fra loro contrapposti,
che nel tempo, ne modellano la forma. Il moto
ondoso, determinante per la caratterizzazione di un sito
così come la permeabilità di un arenile associata alle sue
caratteristiche geotecniche sono alcuni degli elementi che
possono favorire od escludere una possibile applicazione
del BMS.
In generale il BMS non è solamente un tubo, una pompa
ed un tubo di scarico e il segreto del suo successo risiede
nella caratterizzazione completa di un arenile in tutte le
componenti di cui una spiaggia è composta. Per cui gli
studi meteo-marini, geotecnici, geofisici, topografici, ecc.,
svolti dal nostro team multi disciplinare individuano i siti
idonei e ne escludono altri.
Non vogliamo avere il carico di salvare l’Italia dall’erosione
né tanto meno di installare a tutti i costi il BMS, siamo convinti
che la strada del successo è ancora in salita ma i vantaggi
possono essere rilevanti, soprattutto in considerazione
dei bassi costi di realizzazione, di gestione del
sistema e dell’impatto ambientale nullo.
XV

Un nodo cruciale per la movimentazione, lo stoccaggio e
la distribuzione delle merci per il traffico intermodale.
Uno scalo privilegiato per le navi da crociera, con servizi
passeggeri di qualità e mete turistiche prestigiose. Una rete
di navi di linea che assicurano
collegamenti
regolari in Italia, in
Europa e nel mondo. Il
Porto di Palermo è una
grande realtà in continua
evoluzione. L’Autorità
Portuale lavora e
investe per garantire
sempre migliori standard
di efficienza e
comfort agli utenti.
Ogni giorno, a Palermo,
parte un nuovo Porto.
Secondo la leggenda, a fondare Palermo fu un ignoto navigatore
approdato per caso sui lidi della Conca d’Oro.
Sedotto dalla bellezza e dalla posizione, ne presagì il
destino da terra di conquista, dove le influenze delle grandi
civiltà sarebbero convissute armoniose nel tempo. I Greci
la battezzarono inequivocabilmente Panormos (“tutto
porto”), proprio per indicare il legame inscindibile tra le
vicende del porto e la salute della città.
Oggi il porto di Palermo è uno dei migliori d’Europa. Grazie
alla favorevole posizione geografica, Palermo rappresenta
un approdo strategico per la navigazione nel Mediterraneo,
oltre a essere la principale via d’accesso alla Sicilia
per passeggeri e merci. Per il numero e per la qualità dei
servizi disponibili, per l’efficienza delle attrezzature di ultimissima
generazione, il porto di Palermo si configura
come stazione di smistamento e stoccaggio polifunzionale
ma, al contempo, destinazione altamente ambita da navi
crociera, yachts e scafi da diporto. Palermo, città “tutto
porto”, dove approdare per lo splendore d’arte lasciato
dalla storia, in un paesaggio già incantevole dai colori caldi
come il sole.
Storia
Il primo nucleo urbano, l’attuale centro storico, risale al
VIII secolo a.c. a opera dei Fenici che ne fecero emporio
per gli scambi commerciali. Successivamente Palermo fu a
lungo contesa tra Cartaginesi e Romani che, nel 254 a.c.,
riuscirono a espugnarla e a farne centro nevralgico di
un’intensa attività commerciale marittima. Occupata dagli
Arabi (nell’831), Paleremo divenne una delle più grandi e
XVI
Palermo
parte il nuovo porto
ricche città del tempo e a questo periodo va fatta risalire
anche la costruzione della “Kalsa”, cittadella fortificata nei
pressi del porto eretta a protezione delle strutture amministrative
e militari esistenti. Lo sviluppo economico si consolidò
durante le successive dominazioni Normanne e
Sveve, alle quali è legato anche uno straordinario sviluppo
culturale che toccherà il suo punto massimo con Federico
II di Svevia (1208). Nel 1575, a seguito del progressivo
interramento del porto e della conseguente riduzione degli
specchi acquei, si rese necessario costruire il primo tratto
del “Molo Sud” e l’anno successivo si diede avvio a quello
“Nord”, relegando l’antico porto della Cala al naviglio
minore. Gli Angioini trasferirono a Napoli la capitale del
regno e Palermo vide l’inizio di un periodo di stallo, che si
protrarrà per tutta la dominazione spagnola e per il
periodo in cui la città appartenne al Regno dei Borboni
(1734 - 1860). Sul finire del XIX secolo fu costruito uno
scalo di alaggio per piroscafi della Società di Navigazione
Florio, che diede l’avvio al grandioso cantiere navale oggi
gestito dalla Fincantieri e tra i più funzionali d’Europa. I
lavori di ricostruzione e riammodernamento del porto, a
seguito dei bombardamenti della II guerra mondiale, portarono
migliorie strutturali e logistiche nonché la creazione
dell’Ente Autonomo del Porto (oggi Autorità Portuale), di
strutture per la movimentazione e per lo stoccaggio delle
merci, un importante terminal contenitori, un impianto di
bunkeraggio, silos per i cereali e la splendida Stazione
Marittima Passeggeri al Pontile Vittorio Veneto.

EURECO srl
Antinquinamento e disinquinamento
a Gela e Palermo
L’azienda
La Eureco S.r.l. si occupa dell’attività ecologica in genere,
con particolare riferimento al controllo delle acque ed agli
ecosistemi marini costieri con relativo disinquinamento,
conduzione degli impianti di depurazione, operazioni di
bonifica presso impianti industriali, monitoraggio delle
acque reflue.
La società ha posto in essere un sistema di qualità aziendale,
in conformità agli indirizzi delle normative nazionali
UNI della serie EN 29000 ed internazionali della serie ISO
9000, da parte del Registro Italiano Navale. L’azienda
risponde inoltre a tutte le normative vigenti in materia di
lavoro, avendo elaborato il documento di analisi e valutazione
dei rischi per la sicurezza e la salute dei lavoratori.
Altresì la nostra società ha ricevuto l’attestazione di qualificazione
alla esecuzione di lavori pubblici da parte della
“SOA” Nazionale Costruttori Organismo di Attestazione
S.p.A., categoria “OS15”, classifica V (Euro 5.164,569).
La società è organizzata con propri mezzi nautici utilizzati
con successo nell’ambito dei settori antinquinamento e disinquinamento
delle acque, avvalendosi di tecnologie
gestionali estremamente avanzate, al fine di operare come
segue:
- individuare ed eliminare gli inquinanti all’interno di
strutture portuali ed insenature, lungo le coste, in mare,
negli ambienti lacustri, lagunari ed acquatici in genere;
- ristabilire le condizioni ambientali ottimali tramite la
pulizia dei moli, spiagge, sponde ed alvei di corsi d’acqua;
- ripristinare la capacità originaria di invasi e canali
mediante azioni di drenaggio dei fanghi.
EURECO dispone di una propria struttura organizzativa e
di uno staff tecnico operativo costituito da esperti nel settore
e personale marittimo di comprovata esperienza. L’organico
consta di 29 dipendenti, tra amministrativi, tecnici e
personale marittimo.
I mezzi operativi, che consentono alla Società di operare
con la massima potenzialità negli attuali settori di specializzazione,
sono battelli polifunzionali tutti in classe Rec-oil,
utilizzati per il trattamento delle acque inquinate da rifiuti
liquidi e solidi ed equipaggiati per l’ossigenazione delle
acque e per la lotta contro gli incendi.
Le esperienze
La Eureco ha già acquisito in questi due anni di attività una
provata capacità tecnica ed organizzativa. Di seguito le
principali esperienze realizzate nel corso degli anni con
riferimento alle finalità di cui alla presente:
- Concessionaria del pubblico servizio antinquinamento e
disinquinamento nella rada e nel Porto di Palermo;
- Concessionaria del pubblico servizio antinquinamento e
disinquinamento nella rada e nel Porto di Gela (CL);
- Contratto con l’Agip Petroli S.p.A. per l’assistenza ed il
pronto intervento alle navi cisterna impegnate in operazioni
di car./disc. al Campo Boe del Deposito Costiero
Agip di Palermo e al monitoraggio finalizzato al controllo
qualitativo delle acque circostanti le operazioni di
discarica e sea-lines;
- Servizio di safety man su navi cisterna all’ormeggio
presso il campo boe Agip Petroli di Palermo;
- Servizio di assistenza e pronto intervento durante i bunkeraggi
effettuati presso il porto e la rada di Palermo;
- Intervento di disinquinamento, tramite battelli rec-oil,
durante l’emergenza venutasi a creare presso la raffineria
Agip Petroli di Gela.
Come lavora
È doveroso rendere noto che la nostra società circa le
metodologie attuate nella esecuzione dei servizi di prevenzione
dell’inquinamento marino e del disinquinamento in
presenza di sversamenti in mare di prodotti inquinanti,
anche di ignota provenienza, le attua con la massima professionalità
e doveroso impegno. Gli operatori ai quali è
demandato il compito di eseguire personalmente le operazioni
di antinquinamento/disinquinamento e monitoraggio
degli specchi acquei, sono di elevata professionalità ed
esperienza ultra decennale nel settore, oltre che esperti
conoscitori dei siti nel quali verranno eseguite le operazioni.
I mezzi
Pontone “P1”; Pontone “P6”; Pontone “Delfino Blu”.
Rimorchiatore “Triton”; Rimorchiatore “Ciclops”; Rimorchiatore
“Federico S.” in classe rec-oil, attacco-stacco manichette.
M/b “Squalo” in classe rec-oil, attacco-stacco manichette;
M/b “Vega” e M/b “Stella Maris”, stesura panne galleggianti
ed irroratore per prodotti disperdenti; M/b “Mediterranea
Sub V”, equipaggiata per raccolta meccnica di idrocarburi
dalla superficie marina; M/b “Eupontos I” in classe rec-oil.
S/V “Gela Due”, in classe rec-oil e attacco-stacco manichette
e trasporti speciali e pericolosi.
Inoltre la società può reperire, a richiesta, sul mercato bette
con fondo apribile di diversa portata.
Eureco S.r.l.
Via S. Pasquale a Chiaia, 83 - 80100 Napoli
tel. 081 421606 - fax 081 421614
eurecosrl@hotmail.com
XVII

Aap2020
Adriatic Action Plan 2020
Una evoluzione necessaria nel governo locale
Aap2
Il Forum permanente delle Città dell’Adriatico e dello Io-
nio associa 45 città costiere dell’Italia, della Grecia, della
Slovenia, della Croazia, della Bosnia Erzegovina, del Montenegro
e dell’Albania. Il Forum è nato nell’aprile del 1999,
durante la guerra del Kossovo, per iniziativa del Comune
di Ancona e dell’ANCI (Associazione Nazionale Comuni
d’Italia), come punto d’incontro fra le Comunità locali che
si affacciano sul bacino Adriatico. Alla base del Forum,
l’impegno, la volontà e la necessità per la Comunità Adriatico-Ionica
di dare un contributo originale al processo di allargamento
dell’Unione Europea.
Gli incontri successivi del Forum (a Split nel 2000, a Bari
nel 2001 e a Igoumenitsa nel 2002) contribuiscono a definire
uno scenario che considera il mare Adriatico non come
elemento di frontiera, ma, al contrario, come un “mare
interno”. L’obiettivo principale del Forum è oggi quello di
sviluppare strumenti interistituzionali che, a partire dai Governi
Locali e dalle Città, favoriscano l’integrazione dell’area
Adriatico-Ionica, utilizzando le “best practices” di governo
(e di governance) all’interno di una rete comune di
cooperazione decentrata e transfrontaliera.
Il Progetto Aap2020 (Adriatic Action Plan 2020), nato nell’ambito
del Forum e presentato al recente bando di finanziamento
del programma europeo Interreg IIIc-east
(www.interreg3c.net), punta alla definizione e al coordinamento
delle politiche di sostenibilità a livello locale nella
regione Adriatica. Anche se è ormai definitivamente riconosciuto
a tutti i livelli amministrativi e di governo il ruolo
fondamentale delle risorse ambientali nei processi di sviluppo
(si pensi, ad esempio, al settore turistico), l’attivazione
di politiche di sostenibilità è purtroppo ancora casuale,
senza coordinamento, ristretta nel tempo e nello spazio,
spesso limitata alla “difesa” e alla “conservazione” delle risorse,
senza veri e propri strumenti di gestione.
Aap2020 è il primo passo di una evoluzione necessaria nel
governo locale, verso uno scenario comune (un “climax”
urbano) che assume la sostenibilità come fattore di governo
e innovazione di mercato, promuove la sperimentazione
di pratiche e procedure sostenibili, favorisce la collaborazione
e la partnership continua tra operatori pubblici e
privati di ogni settore. Aap2020 punta alla crescita della comunità
locale Adriatica attraverso la valorizzazione delle
culture locali, la definizione di spazi e linguaggi comuni e
la diffusione di standards di vita e di governo di livello europeo.
Obiettivi e strumenti di Aap2020
Assumendo le indicazioni del Sesto Programma di Azione
Ambientale dell’Unione Europea 2001-2010 e del Piano di
XVIII
di Piero Remitti (Forum Città Adriatiche e Ioniche - Comune di Ancona)
Azione del recente WSSD (Worls Summit on Sustainable
Development) di Johannesburg, Aap2020 individua due
obiettivi principali:
1. La necessità di integrare le politiche sostenibili e i relativi
strumenti di reporting, valutazione e partecipazione
ai processi decisionali nelle procedure di governo locale.
Per raggiungere un climax urbano sostenibile le scelte
pubbliche devono superare la dimensione unicamente
economico-finanziaria delle procedure decisionali,
integrandola con la valutazione delle risorse e dei processi
ambientali e sociali. Molti strumenti tecnici sono
già disponibili a questo riguardo.
2. La necessità di una stretta cooperazione tra enti pubblici
e operatori privati nella ricerca di un “Adriatic sustainable
way-of-life”. La sostenibilità non può essere
esclusivamente una scelta di mercato, ma senza il supporto
del mercato la sostenibilità non può essere reale e
diffusa. Il progetto offre strumenti per la conoscenza e
lo scambio di beni e servizi sostenibili.
A livello di governo locale, il progetto prevede quindi due
linee di attività principali, strettamente legate ed interdipendenti:
(a) nel settore pubblico, l’obiettivo è l’attivazione di un set
di strumenti per lo sviluppo locale sostenibile (LSD, Local
Sustainable Development), composto da strumenti
per la valutazione, l’orientamento, la verifica e la valutazione
di politiche di sostenibilità. Il set LSD include 3
strumenti:
1. Report ambientale e/o sociale;
2. Sistemi di Gestione Ambientale (Emas o Iso);
3. Bilancio Integrato di Sostenibilità (strumento innovativo
di contabilità del governo locale elaborato direttamente
da Aap2020).
Ogni autorità locale, partendo dagli strumenti già attivi,
completa progressivamente il proprio set, con metodologie
comuni e integrando i propri Sistemi di Informazione
Locale.
(b) nel settore privato, l’obiettivo è la creazione di un mercato
dell’innovazione sostenibile (SIM, Sustainable Innovation
Market), per permettere la crescita e lo scambio
di buone pratiche. La creazione di un mercato di beni
e servizi sostenibili è la condizione più importante
per il coinvolgimento di operatori economici di ogni livello
e di ogni settore. La crescita di un mercato esige la
diffusione di conoscenza tecnica e commerciale di beni
e servizi sostenibili precedentemente realizzati e sperimentati
in singole situazioni. Il set SIM comprende:
4. una Banca Dati di Buone Pratiche per la regione

Adriatica, per promuovere nuove partnerships e
scambi di conoscenza e di tecnologie sostenibili, indirizzate
sia al mercato tradizionale che al settore noprofit;
5. eventi pubblici per la diffusione e la commercializzazione
di beni e servizi sostenibili (mostre e workshops
tra produttori e consumatori, per prodotti specifici,
ecc.);
6. un network di Imprese Adriatiche per il SIM che favorisca
lo sviluppo di un sistema Adriatico di marketing
di prodotti e servizi sostenibili, con la creazione
di servizi comuni per le imprese.
Le azioni previste nei due settori sono supportate dalla
piattaforma web Adriatic-on-line, che gioca il doppio ruolo
di SIT-GIS e di strumento di comunicazione “interno” ed
“esterno” al progetto (diffusione di risultati ecc.).
I due livelli di attività (pubblico e privato) sono definitivamente
integrati per mezzo di un processo di governance
sostenibile (sia a livello locale che globale-Adriatico), un
forum per l’Agenda 21 dell’Adriatico, sostenuto dai forum
locali e composto da stakeholders dei vari settori (operatori
economici, amministratori, ONG, organizzazioni culturali,
ecc.). I risultati finali sono formalizzati in un programma
(Aap2020) che contiene strategie comuni ed azioni da realizzare
prima del 2020.
Le attività di Aap2020 riguardano tutte le regioni Adriatiche
e Ioniche, a partire dalle città partners istituzionali del progetto
(si veda l’elenco riportato in seguito, che contiene anche
i partners tecnici coinvolti a livello europeo), ma coinvolgendo
progressivamente anche tutte le altre città della
regione.
Il progetto prevede la creazione di un’agenzia tecnica
(Adriatic 21) per monitorare la realizzazione delle varie at-
tività ed assicurarne il consolidamento ed il proseguimento
anche in tempi successivi, trasferendo le proprietà e la
gestione degli strumenti ai due networks (pubblico e privato).
L’agenzia avrà sede permanente ad Ancona (lead
partner di Aap2020), mentre il segretariato dei due networks
sarà ospitato in altre città della regione adriatica con
un meccanismo di rotazione.
Con lo scopo di sottolineare l’idea del mare Adriatico come
regione globale, Aap2020 prevede inoltre la realizzazione
di alcune attività direzionali, di condivisione e di formazione
direttamente in mare, lavorando a bordo di un traghetto
in navigazione tra le città partners e utilizzando le soste
nelle aree portuali per il coinvolgimento dei forum e degli
stakeholders locali.
I partners di Aap2020
Albania: Shkoder
Croatia: Rijeka, Split
Greece: Corfou
Italy: Ancona (lead partner), Alessano, Bari (Provincia),
Brindisi, Casarano, Marche (Regione), Mogliano Veneto
(leader del Consorzio Comuni Veneti), Molfetta, Pesaro,
Pescara, Ravenna (anche Provincia), San Benedetto del
Tronto, Tricase, Venezia
Slovenia: Koper
Yugoslavia - Montenegro: Bar
Oltre ai partners Adriatici, Aap2020 coinvolge i seguenti
partners europei, con il ruolo di supporto tecnico-scientifico
alle proprie attività:
UK: Bristol
Austria: Region of Lower Austria
Spain: Xativa, Lloret de Mar, Instituto Tecnologico de Canarias
Baltic Countries: Union of Baltic Cities
020XIX
Aap2020 a Kyoto
L’assessore all’Ambiente del Comune di Ancona Emilio D’Alessio ha illustrato al Terzo Word Water Forum (Kyoto – Japan
16-23 marzo 2003), il Progetto Aap2020. Il progetto è stato selezionato – unico italiano tra i 150 finalisti – al concorso
per iniziative sul tema dell’acqua, a conferma da un lato dell’impegno del Comune sui temi della sostenibilità ambientale
e dall’altro del ruolo che gli enti locali possono avere anche su temi globali.
Il Progetto Aap2020 tocca uno dei temi cardine trattati dal Forum del Giappone, la prevenzione e la conservazione degli
ecosistemi. L’altra questione forte in discussione ha riguardato l’uso e il diritto dei popoli all’acqua dolce. I dati
emersi al Forum di Kyoto parlano da soli: nel mondo 1,4 miliardi di persone non hanno accesso all’acqua, 7 milioni
muoiono ogni anno per malattie dovute all’acqua. Ogni abitante consuma 600 litri di acqua al giorno in America e
Giappone, da 250 a 350 in Europa, mentre nell’Africa subsahariana ci si deve accontentare di 15 litri al giorno.

ECOTARAS spa è impegnata nel settore
ecologia mirato alla tutela dell’ambiente
marino e sin dal 1986 opera nel Golfo di
Taranto svolgendo in concessione l’attività
di prevenzione inquinamenti e di pronto
intervento per la bonifica degli specchi
acquei del Compartimento Marittimo di
Taranto.
In particolare le attività che vengono
svolte, con disponibilità 24 ore/24, con
mezzi navali ed attrezzature specializzate,
oltre che con personale idoneamente addestrato,
riguardano:
- assistenza per la prevenzione inquinamento a tutte le
operazioni di movimentazione idrocarburi;
- interventi per bonifica di specchi di mare;
- sorveglianza e controllo campo boe;
- sorveglianza e pulizia degli specchi acquei del Porto di
Taranto;
- sorveglianza e pulizia degli specchi acquei antistanti gli
sbarramenti fissi e mobili dei canali di scarico;
- lavori di ispezione subacquea ad installazioni petrolifere;
- attività di tutela ambientale durante i dragaggi;
- pulizia banchine;
- attività di studio e di monitoraggio ambientale.
Attualmente, la società opera in
mare con circa dodici unità navali
attrezzate e specializzate per la
lotta agli inquinamenti tra cui:
rimorchiatori d’altura, bettoline per
il recupero di idrocarburi, unità per
operazioni in bassi fondali, boe
porta barriere.
La dirigenza aziendale ha partecipato
in qualità di esperto:
- durante le operazioni di intervento
a seguito di incendi verificatesi
presso il Deposito Agip di Napoli, il
petrolchimico di Brindisi e il Jet Oil
di Salonicco (Grecia);
- durante le operazioni di bonifica del Deposito sotterraneo
a Monopoli (BA) dopo una grande esplosione;
- con l’Ammiragliato in tutte le fasi dell’operazione di
recupero dei fusti di piombo tetrametile al largo di
Otranto dalla m/n Cavtat;
- nel recupero di autobotti di GPL incidentate mediante
travaso e bonifica con una particolare metodologia
(applicata in seguito da diversi comandi Vigili del Fuoco
su tutto il territorio nazionale).
XX
ECOTARAS spa
Una garanzia contro l’inquinamento nel Golfo di Taranto
Tra i principali interventi in emergenza eseguiti dalla
ECOTARAS negli ultimi anni sono da evidenziare:
- la bonifica durante le operazioni di “bunkeraggio” alle
navi operanti nel Porto di Taranto;
- la prevenzione da inquinamenti durante il disincaglio e il
salvataggio della petroliera Brezza;
- la bonifica e il ripristino dell’habitat del fiume Galeso;
- la prevenzione da inquinamenti durante il salvataggio
della m/n Lassia.
La ECOTARAS effettua studi di ambienti marini di particolare
interesse naturalistico e/o di specchi d’acqua notevolmente
perturbati, per la realizzazione di: Aree Protette,
Valutazione d’Impatto Ambientale (VIA), Monitoraggio
Ambientale, ecc. Tali attività comprendono tra l’altro: il
monitoraggio della morfologia dei fondali, la mappatura
biocenotica dell’area in esame attraverso rilievi fotografici
e riprese televisive subacquee, il campionamento del benthos
sia mediante attrezzatura di superficie sia attraverso
l’immersione diretta con autorespiratore da parte di personale
specializzato, il rilevamento e lo studio dei parametri
chimici (pH, salinità, temperatura, conducibilità, potenziale
redox, ecc.) e fisici (correnti, maree, ecc.), i campionamenti
planctonici e l’impiego di software per tutte le elaborazioni
statistiche applicate in ecologia.
L’organizzazione aziendale, al fine ottenere una migliore
soddisfazione della propria utenza, ha certificato il proprio
sistema di qualità secondo le norme UNI EN ISO 9000 ed
acquisito la certificazione SOA per la categoria OS 15 -
pulizia acque marine, lacustri e fluviali (classifica V - fino a
€5.164.568,90).
ECOTARAS spa
Cap.Soc.: €1.500.000,00
sede legale: via Nitti, 45/a
sede operativa: Porto di Taranto – Darsena Mezzi Pubblici
PO Box 1401 Taranto Centro
74100 Taranto
Tel. 099 4752510 - Fax 099 4752511
postmaster@ecotaras.it

RUBRICA
Approfondimenti
e normativa
Patologie amministrative fra iscrizione
ex art. 68 Cod. Nav. e rilascio
di concessione marittima per servizi portuali
di Guido Matteini
“L’esercizio di servizi portuali che richiedono impiego di
navi galleggianti, indicati all’art. 66 Cod. Nav., è soggetto
a concessione dell’Autorità marittima” (cfr. art. 60 Reg.
Cod. Nav. recante concessione di esercizio servizi portuali),
ferma restando l’autorizzazione al servizio da parte
del Comandante del Porto (cfr. artt. 66 e 67 Cod. Nav.).
Altresì, è altrettanto fondamentale distinguere se tale servizio
viene esercito in un porto ove sia stata istituita l’Autorità
portuale poiché a detto organo sono stati assegnati compiti
specifici, fra cui “l’affidamento e controllo delle attività
dirette alla fornitura a titolo oneroso agli utenti portuali di
servizi di interesse generale” (cfr. Legge 28.1.1994, n. 84,
art. 6, punto 1, lettera c), successivamente indicati con
decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione in
data 14.11.1994 (ora Ministro delle infrastrutture e dei trasporti,
giusto DPR 26.3.2001, n. 177), fra cui rientrano i servizi
di pulizia e raccolta rifiuti (cfr. art. 1, lettera b) per i
quali l’esercizio delle attività è affidato in concessione dalle
stesse Autorità portuali mediante gara pubblica (cfr. art. 3 e
Legge 28.1.1994, n. 84, art. 6, punto 5) secondo le vigenti
disposizioni.
Ciò posto, secondo le intervenute innovazioni normative
in materia, a eccezione del vincolo derivante dall’impiego
o meno di mezzi nautici per l’espletamento del servizio in
parola, le attività ex art. 68 Cod. Nav. finora disciplinate
attraverso il richiamato regime autorizzatorio, devono
invece inquadrarsi in “attività economica privata e libera”
e pertanto “il servizio può essere svolto in regime di
denuncia in luogo di autorizzazione”.
Allo stato attuale, pertanto, la possibilità di avere più operatori
per lo stesso servizio non sarebbe, a questo punto,
escludibile, sebbene da parte del “concessionario” possano
intervenire comprensibili obiezioni circa la mancata
esclusività del servizio (esclusività inequivocabile nel caso,
www.studiogmonline.com
per esempio, di una concessione demaniale marittima).
Evidentemente, però, laddove siano presenti più operatori,
il “concessionario” sarà quello a lamentare inevitabili penalizzazioni
economiche dovute alla disparità tariffaria degli
altri operatori liberi dai vincoli di rapporto tra capacità
aziendale e potenzialità di intervento, alla base della concessione.
Quanto sopra, parrebbe a questo punto in contrasto in
relazione alle garanzie che il titolare di concessione
avrebbe per l’intera durata della stessa in termini di titolarità,
salvo fatti gravi o comunque impugnabili al medesimo,
per i quali ne è prevista la sospensione o addirittura
la decadenza. Altresì, il subingresso di soggetti diversi
potrebbe sussistere ai sensi e per gli effetti dell’art. 66 Cod.
Nav. per il quale il Comandante del porto ha facoltà di
regolare il numero delle navi galleggianti addette al servizio
del porto (cfr. art. 60 r.m. e art. 16 r.i.). Inoltre, potrebbe
verificarsi il caso di aspiranti operatori dello stesso servizio
che, in assenza di impiego di mezzi nautici, potrebbero
espletarlo in regime di denuncia in luogo dell’autorizzazione
prevista dall’ex. art. 68 Cod. Nav.
In conclusione, la possibilità di svolgere servizi portuali
nello stesso ambito è aperta a tutti gli operatori interessati,
purché muniti delle autorizzazioni previste dalle altre Amministrazioni,
previa comunicazione all’Autorità marittima
competente; come peraltro è aperta la possibilità di operare
con più concessionari, magari secondo mirati criteri di spartizione
del servizio (come già accade in taluni porti).
Resta inteso, comunque, che per quanto concerne le previsioni
di preferenza a favore di soggetti già titolari di precedente
concessione, sebbene anche detto principio sia stato
eliminato dall’Autorità Garante, l’art. 37 Cod. Nav. fornisce
criteri ben precisi da osservare nel caso di concorso di più
domande di concessione.
ANTINQUINAMENTO
AVARIE MARITTIME
BROKERAGE
CREWING
ELABORAZIONE DATI
ESTIMO NAVALE
PERIZIE E CONSULENZE
SHIP MANAGEMENT
SINISTRI MARITTIMI
TRASPORTI MARITTIMI
Studio GM - via Ruggero Fiore, 27 - 00136 Roma - tel. +39.06.39030257 - fax +39.06.39886308 - e-mail: info@studiogmonline.com
XXI

RUBRICA
Il prossimo 23 maggio ad Ancona, nell’ambito della Fiera
Internazionale della Pesca (22-26 maggio), presso l’Auditorium
dell’Ente Fieristico Regionale, si terrà
un convegno a carattere internazionale sui
temi inerenti la sicurezza in mare e, nello
specifico, la situazione nei bacini adriatico,
ionico e mediterraneo. Il convegno è organizzato
dall’ANSEP-UNITAM del Comune di
Ancona e dal Forum delle città dell’Adriatico
e dello Ionio. Intervistiamo il Segretario
Nazionale dell’ANSEP-UNITAM Paolo Baldoni
per capire di cosa si parlerà.
Segretario Baldoni, come sarà strutturato il convegno
e chi parteciperà?
Il convegno è strutturato in due sessioni. Nella prima sessione,
di carattere tecnico-scientifica, si parlerà di “Adriatico
e Ionio come risorse del Mediterraneo”. È prevista
la partecipazione dei più autorevoli esperti in materia, tra
cui segnalo: Tiziana Chieruzzi, ricercatrice ICRAM (Istituto
centrale per la ricerca scientifica e tecnologica applicata al
mare); il Dott. Francesco Valentini, dirigente SDM Ministero
dell’Ambiente; Roberto Patruno, Direttore Generale
del REMPEC (Centro regionale antinquinamento marino
per il Mare Mediterraneo); l’Amm. Eugenio Sicurezza,
Comandante Generale delle Capitanerie di Porto; il Dott.
Massimo Provinciali, Direttore Generale per le Infrastrutture
della Navigazione Marittima Interna. Saranno presenti
altresì le delegazioni dei Comuni del Forum delle città dell’Adriatico
e dello Ionio (associazione di 45 città costiere di
Italia, Grecia, Slovenia, Croazia, Bosnia Erzegovina, Montenegro
e Albania, creata al fine di dare un contributo al
processo di allargamento dell’Unione Europea), nonché le
delegazioni dei vari Porti italiani e del Mediterraneo.
Nella seconda parte è prevista una tavola rotonda dal tema
“Il ruolo delle Istituzioni locali per lo sviluppo sostenibile
del bacino Adriatico-Ionico” dove saranno presenti:
l’Assessore all’Ambiente della Regione Marche Marco
Amagliani; l’Assessore all’Ambiente del Comune di Ancona
Emilio D’Alessio; il Presidente dell’Autorità Portuale di
Ancona; il Presidente della Confitarma (Confederazione
Italiana Armatori) Giovanni Montanari; il Direttore del
Rempec; il Vice-Presidente dell’Ansep-Unitam; il Presidente
di Assoporti Tommaso Affinita; il Vice-Sindaco di
Rijeca; i Sindaci di Chioggia, Spoleto, Durazzo e Brindisi.
Concluderà i lavori il Sottosegretario all’Ambiente Francesco
Nucara.
XXII
NEWS
ANSEP-UNITAM
Ancona, 23 maggio 2003
Un appuntamento per la TUTELA DEL MARE
promosso dall’ANSEP-UNITAM
Perché dedicare un convegno sulla tutela del mare
proprio al Mediterraneo? Ed in particolare ai bacini
dell’Adriatico e dello Ionio?
Facendo qualche numero, il quadro di riferimento apparirà
molto chiaro. Se da un lato il “mare nostrum” contiene
appena l’1% dell’acqua mondiale, dall’altro ben il 30% del
volume mondiale dei prodotti trasportati via mare ha origine,
è diretto o passa attraverso il Mediterraneo. Sul totale
del traffico del Mediterraneo, i prodotti potenzialmente
dannosi per l’ambiente incidono per il 50%, mentre il traffico
di idrocarburi incide per il 28%. Se poi si tiene conto
che in un futuro prossimo il petrolio prodotto nel Mar
Caspio raggiungerà per oleodotto i porti del Mediterraneo
e del Mar Nero, così come quello estratto in Iran e Iraq, il
dato percentuale del 28% è destinato ad aumentare di conseguenza.
Mentre stiamo parlando, 2.000 unità stanno
navigando nel Mediterraneo; 300 di queste sono petroliere.
Questi dati, sommati al fatto che i ricambio d’acqua del
Mediterraneo ha un tempo teorico di completamento tra
gli 80 e i 90 anni, dimostrano quanto le attuali pressioni
siano forti ed estremamente pericolose per l’equilibrio
ambientale di tutta la regione. Lo stesso discorso, amplificato
nei potenziali effetti dannosi di incidenti, vale per lo
Ionio, polmone del mare Adriatico, contribuendo al ricambio
delle acque del bacino che circolano in senso antiorario
all’interno dello stesso, e soprattutto per l’Adriatico
stesso caratterizzato da bassi fondali e da un bacino relativamente
chiuso.
La situazione è divenuta oggi drammaticamente attuale
dall’affondamento della petroliera Prestige al largo delle
coste della Galizia (avvenuto il 13 novembre 2002), con la
perdita delle 77.000 tonnellate di gasolio pesante che trasportava.
L’affondamento, fortunatamente senza conseguenze
negative per l’ambiente, del cargo Nicole al largo di
Numana (AN) poteva avere conseguenze devastanti per
l’ecosistema Adriatico e per tutta l’economia delle Regioni
costiere, se si fosse trattato di una nave che traspotava un
carico di merci pericolose. Ricordo che l’Adriatico è attraversato
da un intenso traffico di petroliere.
Qual è quindi lo scopo del convegno?
Lo scopo del convegno è duplice. Si vuole in primo luogo
esaltare il ruolo dell’Adriatico e dello Ionio nel contesto del
Mare Mediterraneo. Essi infatti costituiscono una risorsa
non solo sotto il profilo del patrimonio ambientale, ma
anche in termini di piattaforma economica per il complesso
delle attività che vi si svolgono sia in superficie che
in profondità. Da questa constatazione emerge la necessità
di un approccio integrato e partecipato alla prevenzione di
incidenti che potrebbero danneggiare irreparabilmente la
risorsa mare e le economie che vi si reggono. Come Segre-

tario di un’associazione nazionale di imprese che operano
nel settore dei servizi ecologici portuali e della tutela dell’ambiente
marino, ritengo quindi opportuno effettuare
una dettagliata ed approfondita analisi di tutti gli studi sullo
stato del mare e delle attività che si svolgono su esso o
lungo le coste marine. Occorre quindi considerare gli
accordi bilaterali o plurilaterali esistenti che possono incidere
sulla sicurezza in mare. Tutto questo deve poi portare
all’individuazione dei percorsi più opportuni e delle decisioni
da intraprendere per salvaguardare i nostri mari.
Può anticiparci qualche possibile approccio da
seguire?
Sì. Ho in mente un approccio adottato oltre 10 anni fa che
ha già dato buoni risultati. Mi riferisco all’Oil Pollution Act
(OPA) approvato dal Congresso degli Stati Uniti nell’agosto
del 1990 a seguito dell’ampia risonanza di alcuni incidenti,
tra cui quello della Exxon Valdez in Alaska dove 11 milioni
di galloni di greggio contaminarono uno degli ecosistemi
nazionali più sensibili. Questa legge comprendeva una
vasta serie di provvedimenti volti alla riduzione dell’inquinamento.
Essa ha modificato fondamentalmente i metodi
di prevenzione delle perdite di greggio e la reazione a tali
incidenti, attribuendo la massima responsabilità alle compagnie
per le loro azioni e conferendo un ruolo più diretto
alle agenzie governative. Negli Stati Uniti la legge ha avuto
un impatto estremamente positivo. Negli ultimi dieci anni
gli incidenti con conseguente fuoriuscita di greggio sono
diminuiti del 50%.
XXIII

ASSOCIATI ANNO 2003
S.A.I.G.A. srl - CAGLIARI
OROMARE spa - GENOVA
Gruppo GARBAGE SERVICE srl - ANCONA
LABROMARE srl - LIVORNO
BATTELLIERI CAGLIARI sas - CAGLIARI
“LA PORTUALE IIA ” scarl - CATANIA
NIGROMARE srl - TARANTO
GIUSEPPE SANTORO sas - GENOVA
SCAM snc - GELA
SEPOR Terrestre e Marittima srl - LA SPEZIA
I.MAR.S. srl - SAVONA
TRANSMARE snc - VADO LIGURE
RIMORCHIATORI RIUNITI PORTO DI GENOVA - GENOVA
FARO VERDE srl - LIVORNO
C.N. TALAMONE sas di Orlandi Antonio - TALAMONE
GUARDIE AI FUOCHI DEL PORTO DI VENEZIA scarl - MAR-
GHERA
RIMORCHIATORI SICILIANI srl - PALERMO
COOP. S. GIORGIO BARCAIOLI srl - SIRACUSA
GE.S.P.I. srl - AUGUSTA
SECOMAR - RAVENNA
SEA SERVICE srl - TRIESTE
ECOTARAS Società Ecologica spa - TARANTO
FIUMICINO HARBOUR SERVICES srl - FIUMICINO
S.E.PORT srl - CIVITAVECCHIA
CONEPO SERVIZI s.c.a.r.l. - MARGHERA - VENEZIA
THARROS MARITTIMA snc - ORISTANO
ECOLOGIA OGGI srl - LAMEZIA TERME
EURECO srl - NAPOLI
IMPRESA TURRITANA - PORTO TORRES
NUOVA CARLETTI sas - PIOMBINO
SIMAP srl - RAVENNA
ECOLOGIA 2001 srl - ISOLA DI CAPO RIZZUTO
AUSIMARE spa - Crotone
TRAPANESE TRASPORTI srl - Trapani
ANSEP-UNITAM
ORGANI DIRETTIVI
Comitato Direttivo
Mauro Palmiero – Presidente
Manlio Cirilli – Vice Presidente
Stefano Sperti – Vice Presidente
Paolo Baldoni – Segretario
Luca Massa – Consigliere
Federico Cuomo – Consigliere
Antonio Orlandi – Consigliere
Paolo Crismani – Consigliere
Ugo Savona – Consigliere
Amerigo Cafferata – Past President
Revisori dei Conti
Alberto Spezialetti
Giorgio Mori
Maurizio Re
Enrico Pipia – Supplente
CONSULENTI
Com.te Guido Matteini – Consulente Tecnico
ANSEP-UNITAM
Sede legale
Via Molo di Levante
00054 Fiumicino Roma
Sede operativa - Segreteria
Zona Molo Sud
60100 Ancona
Tel. 071/2070614 - Fax 071/206957
www.ansepunitam.it - info@ansepunitam.it
Rivista mensile di informazione
ed aggiornamento di cultura ambientale.
Direttore Responsabile: Andrea Massaro
Editore: Free Service s.r.l.
Aut.Trib. di Ancona n. 1 / 2000 del 4/1/2000
Direzione ed Amministrazione:
60015 Falconara M. (AN)
via Filzi 1, Tel. 071 9174299 - Fax 071 9164063
Redazione: 60015 Falconara M. (AN)
via G. Leopardi 72 Tel. 071 9174572
http://www.onon.it
e-mail: freeser@tin.it
Direttore Artistico: Vinicio Ruggiero
Responsabile Marketing: Fabio Bastianelli
Stampa: BIEFFE s.r.l.
62019 Recanati (MC) via Zona Industriale P.I.P.