BMW F 800 GS vs Triumph Tiger 800 XC - Moto.it

Numero 60
08 Maggio 2012
89 Pagine
All’Interno
MotoGP Portogallo
Stoner vince il GP
Filippo Preziosi:
“Vogliamo vincere con
Valentino questa sfida”
| Comparativa 800 |
BMW
F 800 GS
vs
Triumph
Tiger
800 XC
da Pag. 2 a Pag. 15
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Mercato
Ad aprile
le moto perdono
quasi il 40%
SBK Monza
Sykes vince gara due
Cronaca di una
domenica annunciata
08 Maggio
2012
NEWS: N. Cereghini ci racconta gli anni Settanta, 3ª puntata | M. Clarke Mostra delle Distribuzioni Desmodromiche
MOTOGP: GP del Portogallo Le pagelle | FOTOGALLERY: Le immagini più belle di MotoGP Jerez e Motocross Fermo
Anno
02
Numero
60

CoMpaRatiVa 800
BMW F 800 GS vs
Triumph Tiger 800 XC
di Andrea Perfetti | La cilindrata 800 non è certo una novità tra le maxi enduro.
Non era forse così l’antesignana della categoria, la leggendaria BMW R 80 G/S?
Vi proponiamo il confronto tra due 800 attuali, che offrono molto e costano il giusto
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Enduro stradali. Comparativa 800: BMW F 800 GS versus
triumph tiger 800 XC
La cilindrata 800 non è certo una novità tra le maxi enduro.
Non era forse proprio di questa cilindrata l’antesignana della categoria,
la mitica BMW R 80 G/S? E oggi proprio le 800 sono tornate
di gran moda, grazie al giusto mix tra peso e potenza. Ci ha pensato
per prima la Casa di Monaco, che nel 2008 ha introdotto la
BMW F 800 GS, equipaggiata col piccolo (ci riferiamo alle dimensioni)
bicilindrico parallelo, con la catena di trasmissione finale e
un’agile ruota da 21 pollici davanti. Una vera rivoluzione rispetto
agli standard a cui ci avevano abituato i tedeschi negli ultimi anni,
a partire cioè dalla BMW R 1100 GS del 1994, che aveva stravolto
il mercato con una miriade di novità (Telelever, iniezione elettronica,
ABS, motore portante e cerchio anteriore da 19 pollici). Nel
mese di novembre del 2010 ha fatto il suo debutto nel segmento
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la Triumph che ha presentato la Tiger 800 XC, equipaggiata con
l’inedito motore tre cilindri di 799 cc, forte di ben 95 cavalli. Nei
primi mesi di commercializzazione alla Tiger fu mossa la critica
d’essersi ispirata un po’ troppo sfacciatamente alla rivale tedesca.
Ma dal vivo, molto più che in foto, l’inglesina prende abbastanza
nettamente le distanze dalla GS. In particolare la zona posteriore
della Tiger appare più esile ed essenziale (il serbatoio da 19 litri è
infatti posto sopra il motore e non nel codino, come sulla GS800,
che ha una capacità di 16 litri); ma anche il telaio tubolare a traliccio
ricalca il motivo dei due tubi sovrapposti, assai comune in
Casa Triumph (pensiamo a Speed e Street, tanto per capirci). Le
moto della nostra comparativa hanno prestazioni che solo fino ad
alcuni anni fa erano prerogativa delle maxi da un litro e passa di
cilindrata (avete presente la potenza della GS 800? Ecco, ha 85
cavalli, proprio come la R 1150 GS del 1999). Ma con pesi molto più

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abbordabili (il confronto di prima vedeva la R 1150 GS segnare sulla
bilancia 249 kg in ordine di marcia, contro i 207 della F 800 GS).
Se a questi elementi di valutazione sommiamo prezzo di acquisto
e costi di gestione più bassi, troviamo la spiegazione di un successo
commerciale che prosegue nei primi tre mesi del 2012. La F
800 GS precede di un soffio la Tiger 800 con 316 immatricolazioni
contro 300. Sono numeri significativi, che confermano l’apprezzamento
dei motociclisti italiani verso una cilindrata maxi, ma non
troppo che negli anni era stata un po’ snobbata a favore delle over
1.000.
Estetica
BMW F 800 GS
Al cospetto della Tigerina, la GS appare ben più esile e snella.
Spicca il manubrio, che ha una piega bella alta e spunta come due
corna di bue dal (finto) serbatoio. La BMW ha un’estetica ancora
attuale e piacevole (e ci mancherebbe, ha solo quattro anni). Ci
piace molto questa versione total black, col telaio messo in risalto
dalla colorazione grigia che si contrappone a tutto il resto. Rispetto
alla Tiger, ha un codone “massiccio” (contiene la benzina) che
dà personalità al tre quarti posteriore. Non ci fa impazzire il grosso
tubo di scarico tondo, ma si fa perdonare con un bel rumore.
triumph tiger 800 XC
E’ figlia di un progetto più recente e sfoggia una linea che riscuote
consensi unanimi, pur non mostrando nulla di davvero inedito. In
particolare la zona del telaietto posteriore ricorda quella della R
1200 GS. Però telaio e motore sono inequivocabilmente british e
danno carattere alla vista laterale della moto. Ci piacciono molto il
silenziatore standard, il profilo importante del forcellone in alluminio
e la protezione del motore.
Finiture complessive
BMW F 800 GS
La GS è nel complesso una moto ben fatta, che però mostra il fianco
a qualche appunto. Le plastiche sono solide e ben verniciate.
Sono invece di fattura più modesta le leve al manubrio e le pedane.
In particolare stonano i tubi, saldati al telaio, che reggono le
pedane del passeggero. Il regolatore di tensione è ben visibile sul
lato destro della moto. Per 10.820 euro (escluso l’ABS che costa
800 euro) è lecito aspettarsi una cura maggiore di alcuni dettagli.
triumph tiger 800 XC
La Tiger è ben realizzata. Il serbatoio (in metallo) ha le scritte
coperte da una mano di trasparente e anche la verniciatura del
motore (nero lucido) e del telaio (grigio opaco) è molto ben fatta.
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Ci sono parsi ottimi i comandi al manubrio, un po’ meno le pedane.
Peccato che anche qui quelle del passeggero siano vincolate
a triangoli di ferro saldati al telaietto. Tra i dettagli meglio riusciti
ci sono il manubrio e gli attacchi superiori delle borse laterali. La
Tiger costa 10.275 euro, a cui aggiungere 606 euro per l’ABS.
Ergonomia e comfort
BMW F 800 GS
La GS 800 è bella stretta tra le gambe e si rivela comoda e assai
ospitale. In città è questione di metri entrare in sintonia, tanto che
pare di guidare una monocilindrica. Di quelle leggere! Il manubrio
è alto e regala un controllo totale nel traffico. La sella è un po’ dura
e indolenzisce le chiappe solo dopo diversi chilometri di autostrada.
In questo contesto emerge una protezione dall’aria migliorabile
e, soprattutto, un livello di vibrazioni fastidioso sul manubrio.
L’ospitalità per il passeggero è buona, anche se inferiore a quella
della rivale inglese che ha una sella meglio imbottita e più comoda.
Un cenno infine alla praticità dei comandi elettrici, davvero ottima;
ci piace in particolare il commutatore degli indicatori di direzione
provvisto di un tasto su ciascun blocchetto.
triumph tiger 800 XC
La Tiger 800 vanta un’ottima ergonomia. Nonostante il tre

cilindri abbia uno sviluppo verticale
importante e sia piuttosto
largo tra le gambe del pilota, in
sella si sta molto bene. L’imbottitura
è comoda e il tasso di
vibrazioni prodotte dal propulsore
è più che accettabile. Un
po’ meno il calore prodotto in
estate, che a moto ferma risulta
fastidioso. La protezione dall’aria
è valida fino a 150 km/h col
cupolino standard. Viaggia in
pieno relax anche il secondo,
a cui è destinata la sella separata,
posta a un’altezza leggermente
superiore a quella del
guidatore. Rispetto alla BMW si
nota il maggior peso della moto
(circa 10 kg) che, complice il
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baricentro alto, richiede più attenzione nelle manovre da fermo e
quando si issa la moto sul cavalletto centrale.
Strumentazione
BMW F 800 GS
La BMW presenta due strumenti analogici di forma ellittica affiancati
da un display digitale che ospita il computer di bordo (optional
a 202 euro). Il tachimetro è migliorabile nella leggibilità, mentre
il display è chiaro e immediato. Utile il tasto sul blocchetto di sinistra
che consente di navigare nel menù delle informazioni. Un
consiglio: non fidatevi troppo dei chilometri di autonomia residua
indicati dalla strumentazione, si rischia di restare a secco!
triumph tiger 800 XC
Essenziale e accattivante a livello di grafica e layout generale, mostra
due pecche. Il computer di bordo, di serie sulla moto, è completo
ma obbliga il pilota a staccare la mano dalla manopola per
la sua consultazione. Inoltre il contagiri, che mostra solo i numeri
pari, non regala una lettura immediata dei giri/motore. Molto meglio
la leggibilità dell’odometro.
prezzo (dotazione di serie ed accessori)
BMW F 800 GS
10.820 euro (primo tagliando incluso). La cifra è importante, e non
tiene conto degli innumerevoli accessori con cui è naturale equipaggiare
la F 800 GS. L’ABS costa 800 euro, il computer di bordo
altri 202 e poi ci sarebbero le manopole riscaldate, le borse... L’avete
capito, è un attimo perdere il conto!
triumph tiger 800 XC
Alla fine c’è un ABS di differenza con la rivale. L’inglese costa
10.275 euro a cui aggiungere i 606 euro dell’ABS, mentre il computer
di bordo è di serie. I faretti, le protezioni del motore e quella
del faro anteriore, al pari delle manopole riscaldate (tutti accessori
presenti sulla moto in prova) sono optional. Nel complesso la
Tiger guadagna quindi qualche punto sulla moto tedesca.
Motore
BMW F 800 GS
La BMW vanta una potenza massima (dichiarata) di 85 cavalli a
7.500 giri, la coppia è di 83 Nm a soli 5.750 giri. Sul nostro banco
la tedesca ha fatto persino meglio: all’albero abbiamo infatti
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trovato 86,4 cavalli a 8.250 giri,
con una robusta coppia massima
di 8,5 kgm a 5.700 giri. L’erogazione
è molto pronta sin
dai bassi regimi, con una bella
botta iniziale a 3.500 giri. Su
strada si avverte una flessione
abbastanza pronunciata a
4.500 giri; in seguito il bicilindrico
riprende a spingere con
decisione e a 5.500 giri mette
in mostra una bella grinta che
prosegue agli alti. L’allungo si
interrompe a circa 8.800 giri.
triumph
tiger 800 XC
La Tiger vanta 8 cavalli in più
rispetto alla rivale di Monaco di
Baviera. A fronte di 95 cavalli a
9.300 giri e 79 Nm a 7.850 giri
dichiarati, abbiamo trovato al

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banco 94,3 cavalli a 9.850 giri e 8 kgm a 7.500 giri. Il tre cilindri
ha quindi una potenza maggiore, ma solo a partire dai 7.500 giri.
C’è più allungo e un’erogazione più fluida ai medi regimi, senza
picchi particolari. Un mostro di fluidità che permette di riprendere
in sesta a partire da 1.500 e di allungare fino ai 10.000. Guarda il
grafico delle potenze rilevate al banco (PDF). Si ringrazia Super
Bike (Novate Milanese)
prestazioni
BMW F 800 GS
A dispetto della minore potenza, la GS non viene praticamente
mai distanziata dalla Tiger. La velocità massima è di 208 km/h,
mentre per passare da 0 a 100 km/ bastano 4,2 secondi. Anche la
ripresa è decisamente valida e può contare sulla buona disponibilità
di coppia ai medi del propulsore bicilindrico, che permette così
di fare un uso limitato del cambio.
triumph tiger 800 XC
Come abbiamo anticipato, le prestazioni delle due 800 su strada
si equivalgono. La Tiger ha una velocità massima di 205 km/h e
accelera da 0 a 100 km/h in 4,1 secondi. La XC ha una grinta da
sportiva, basta infatti tenere il motore intorno ai 5.000 giri per godere
di una progressione fantastica in uscita di curva. L’accelerazione
da fermo è impressionante, mentre la ripresa in quinta e
sesta marcia è meno pronta rispetto alla F 800 GS.
Consumi
BMW F 800 GS
Sotto questa voce la BMW rasenta l’eccellenza. Il consumo medio
durante il test è stato di 18 km/l (50 % città, 20% autostrada
e tangenziali, 20 % strade statali, 10% fuoristrada). Due tester
si sono alternati in sella alle moto e, specie in fuoristrada, hanno
spesso chiesto le massime prestazioni al motore. Il dato è quindi
estremamente positivo. Con una guida un po’ più accorta i 20
km/l sono un traguardo facilmente raggiungibile.
triumph tiger 800 XC
Stessi percorso e tester, medesimo stile di guida: la Tiger ha coperto
in media 15,8 km/l, un dato peggiore rispetto alla rivale, ma
comunque positivo. Nell’extraurbano la XC sfiora infatti i 18 km/l,
mentre in autostrada e in città il consumo rispecchia il dato medio
rilevato.
Comportamento in città
BMW F 800 GS
La F 800 GS in città è una vera gazzella. Facile da manovrare in
parcheggio e agile come una monocilindrica in mezzo al traffico.
Difficile, se non impossibile, pretendere di più da una bicilindrica
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di 798 cc. Il raggio di sterzo è molto ridotto e consente di girare
la moto in spazi ristretti. Il comportamento delle sospensioni è discreto:
valida la risposta del mono ammortizzatore, un po’ meno
quella della forcella dalla taratura troppo morbida. In estate, con
temperature prossime ai 30°, il motore scalda parecchio le gambe
del pilota.
triumph tiger 800 XC
E’ appena meno agile della GS, ma si guida che è una meraviglia
nel traffico di Milano. Ottima la risposta delle sospensioni, in particolare
della forcella Showa che incassa senza problemi tutti i tranelli
cittadini. Anche il tre cilindri scalda - troppo - le gambe del
pilota in estate. La Tiger paga lo scotto di un baricentro alto, che la
rende meno leggera nelle manovre da fermo e richiede uno sforzo
importante per issarla sul cavalletto centrale.
Comportamento in autostrada
BMW F 800 GS
La posizione in sella è comoda, mentre la protezione dall’aria inizia
a essere scarsa oltre i 130 km/h. Intorno ai 140 compaiono anche
le vibrazioni al manubrio, che alla lunga possono indolenzire
le mani del pilota. La velocità massima è elevata, ma l’agilità della

ZooM
ZooM ZooM
ZooM
12 13

SCHEDA TECNICA
BMW
F 800 GS
Tempi: 4
€ 10.820
Cilindri: 2
Cilindrata: 798 cc
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 85 cv (63 kW) / 7500 giri
Coppia: 8.46 kgm (83 Nm) / 5750 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 300-265 mm
Misure cerchi (ant./post.): 21’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 185 kg
Lunghezza: 2320 mm
Larghezza: 945 mm
Altezza: 880 mm
Capacità serbatoio: 16 l
Segmento: Enduro Stradale
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ciclistica e la prontezza del motore in uscita di curva consigliano di
portare la GS sui percorsi collinari. Oltre i 130 km/h si nota anche
un sensibile alleggerimento dell’avantreno.
triumph tiger 800 XC
La protezione dall’aria è valida sino a circa 150 km/h, dopo il collo
e le spalle iniziano a soffrire. Le vibrazioni si sentono, in particolare
sul manubrio, ma non danno troppo fastidio. Il motore sfodera un
allungo imperioso, tanto che i 160-170 orari di crociera si potrebbero
tenere senza problemi, anche in due (ma il Tutor lo sconsiglia
vivamente). La stabilità e la precisione dell’avantreno restano ottime
anche alle alte velocità.
Comportamento nel misto
BMW F 800 GS
La GS 800 richiede poco impegno sulle strade di montagna, dove
si apprezza l’estrema agilità e l’immediatezza nel cambiare traiettoria.
Sull’altro versante tanta leggerezza comporta un avantreno
più scarico, che aumenta il sottosterzo in uscita di curva. La frenata
è potente e ben modulabile, sebbene l’intervento dell’ABS (disinseribile
con un comodo tasto sul blocchetto di sinistra) sia sin
troppo invasivo; basta infatti un tratto di asfalto rovinato per sentire
pulsare la leva in frenata, con un peggioramento degli spazi di
arresto. Il cambio ha una rapportatura tendenzialmente lunga e si
manovra bene; soltanto nella guida sportiva evidenzia inserimenti
leggermente contrastati e una corsa della leva ampia.
triumph tiger 800 XC
La Tiger XC 800 danza tra le curve come una moto sportiva. Precisa
nell’inserimento in curva e nel tenere la corda, conquista tra i
tornanti con la progressione del motore, che pare non conoscere
mai fine. Il cambio ha i rapporti ravvicinati, un’escursione ridotta e
un’ottima precisione (crediamo sia il miglior cambio della produzione
Triumph). L’ABS (anche qui disinseribile) è sensibile e non
interviene a sproposito. La frenata posteriore è molto potente,
mentre il comando anteriore lamenta una potenza migliorabile:
per arrestare la XC bisogna agire con forza sulla leva.
Comportamento in fuoristrada
BMW F 800 GS
Equipaggiatela con due gomme tassellate e andrete in capo al
mondo. Battute a parte, la F 800 GS vanta insospettabili doti offroad.
La sua leggerezza, la valida distribuzione dei pesi e la prontezza
del motore le consentono di arrampicarsi (quasi) dappertutto.
Il manubrio alto dà un ottimo controllo e la trazione non manca
mai. A peccare è invece la taratura della forcella, davvero troppo
morbida e incline a lavorare intorno al fine corsa. Con un maggiore
precarico, la F 800 GS potrebbe giocarsela alla pari con moto del
calibro della KTM Adventure 990.
triumph tiger 800 XC
Il motore tre cilindri sulla carta appare più adatto a districarsi tra i
cordoli di una pista che tra il fango e la sabbia. E infatti il baricentro,
più alto rispetto alla rivale tedesca, impone maggiore accortezza.
Ma con una guida pulita, condizione necessaria per gestire i quasi
100 cavalli della XC, anche la Triumph affronta percorsi off-road
che vanno ben al di là della semplice strada sterrata. La forcella in
particolare maschera alla grande il peso della moto e permette di
affrontare anche i tratti molto sconnessi e le pietraie.
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SCHEDA TECNICA
08 Maggio
2012
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02
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60
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TRIUMPh
Tiger 800 XC
Tempi: 4
€ 10.275
Cilindri: 3
Cilindrata: 799 cc
Disposizione cilindri: in linea
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 95 cv / 9300 giri
Coppia: nM / 7850 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 308-255 mm
Misure cerchi (ant./post.): 21’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 215 kg
Lunghezza: 2215 mm
Larghezza: 865 mm
Altezza: 845 mm
Capacità serbatoio: 19 l
Segmento: Enduro Stradale

SpECiaLE MotoGp
IL GRAN PREMIO
DEL PORTOGALLO
16 17

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Stoner vince il GP del Portogallo
di Giovanni Zamagni | Domina Casey Stoner, davanti a Jorge Lorenzo
e Dani Pedrosa. Andrea Dovizioso, quarto, batte finalmente il compagno
di squadra Cal Crutchlow, con Valentino Rossi settimo a 26” e le altre
Ducati molto più staccate
Domina Casey Stoner,
davanti a Jorge Lorenzo
e Dani Pedrosa. Andrea
Dovizioso, quarto, batte finalmente
il compagno di squadra
Cal Crutchlow, con Valentino
Rossi settimo a 26” e le altre
Ducati molto più staccate, in
una MotoGP senza sorpassi. Il
dominio di Stoner è stato imbarazzante
con pole position,
18
vittoria e giro più veloce: nonostante Jorge Lorenzo ci abbia provato
in tutti i modi a tenere il suo ritmo, il successo di Casey non
è mai stato in discussione, anche se in un paio di giri il distacco
tra i due era di poco più di un decimo. Ma appena Lorenzo si avvicinava,
Stoner cambiava nuovamente ritmo, mettendo tra la sua
honda e la Yamaha del rivale quel po’ di strada per controllare
agevolmente – si fa per dire, naturalmente – la situazione. Così,
dopo aver sfatato il tabù di Jerez, l’australiano si è imposto anche
all’Estoril, dove in passato aveva trionfato solo in 250 (nel 2005):
il campione del mondo è salito sul gradino più alto del podio di tutti
i GP del calendario del mondiale. Semplicemente pazzesco.
LoRENZo: NULLa Da RECRiMiNaRE
Quando prendi paga da uno così, non hai molto da recriminare:
non ce l’ha sicuramente Lorenzo, che dopo qualche difficoltà in
prova, è stato ancora una volta tenace in gara. Chissà cosa succederebbe
a moto invertite: la sensazione è che il risultato finale non
cambierebbe poi molto. Comunque Jorge ha guidato bene, non ha
commesso errori e ha battuto ancora una volta Dani Pedrosa, che
continua a salire sul podio, ma continua a non entusiasmare, perlomeno
se paragonato con chi lo precede. In ogni caso, tre piloti
straordinario, che hanno monopolizzato i tre GP fin qui disputati e,
probabilmente, continueranno a farlo anche nei prossimi.
BRaVo DoVi
Alle loro spalle, c’è stata un’altra bella sfida tra Andrea Dovizioso
e Cal Crutchlow, vinta questa volta da Dovi, che dopo aver preso
paga in Qatar e in Spagna, si è preso una bella rivincita, nonostante
partisse dalla settima posizione, con Crutchlow in terza. Ma su
questa pista, Andrea è sempre andato molto forte e lo ha fatto anche
in questa occasione: ha chiuso a 13”8 dai primi, ma da metà
gara in avanti ha girato con il passo dei migliori: adesso deve continuare
così.
RoSSi pRiMo DUCati
Dopo tante critiche, Valentino Rossi chiude il GP primo tra i piloti
Ducati, con un vantaggio alla “Stoner”: 26”6 su hector Barbera
(decimo) e 36” su Nicky hayden. Ognuno può trarre le conclusioni
che vuole, ma è evidente che la Ducati ha dei limiti grandi e deve
recuperare parecchio terreno rispetto a honda e Yamaha. Domani,
nei test, verranno provate importanti novità di motore: vedremo
cosa potrà cambiare.
08 Maggio
2012
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02
Numero
60
MotoGP » Prove
i pRiMi CoMMENti
Stoner: “Non è stata una gara
perfetta, ma fantastica sì. In
queste tre gare, ho sempre
avuto Lorenzo e Pedrosa alle
mie spalle che mi hanno messo
pressione. Per questo devi continuare
a spingere dall’inizio
alla fine. La moto era perfetta
nel warm up, ma con il caldo è
emerso qualche problema di
chattering e ho dovuto modificare
un po’ il mio stile di guida.
E’ una vittoria bella e importante”.
Lorenzo: “ho dato tutto, ma
non è bastato. In partenza, purtroppo,
ho bruciato la frizione e
così nei primi due giri Stoner ha
potuto prender un buon vantaggio.
E’ un campionato molto
equilibrato, io, Stoner e Pedrosa
andiamo forte: qui pensavo
di lottare per il terzo posto, alla
fine ho lottato per la vittoria”.
pedrosa: “Avevo un problema
a centro curva e non riuscivo a
essere sufficientemente rapido.
ho fatto re podi in tre gare,
ma devo migliorare molto”.
19

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Le pagelle del GP del Portogallo
di Giovanni Zamagni | Meritato il 10 di Casey Stoner, in straordinaria
forma; 9 per la grinta di Jorge Lorenzo, che si è dovuto accontentare di
un secondo posto. Voto 7 per Valentino Rossi
20
CaSEY StoNER
10 Lui ha dichiarato che non è stata una gara perfetta e questo
deve preoccupare soprattutto gli avversari: cosa farà quando
la moto andrà come vorrà? E’ devastante e sarebbe limitativo dire
che sta attraversando uno stato di forma straordinario: lui è sempre
stato così veloce. La differenza è che adesso ha anche una
honda che gli permette di fare quello che vuole.
JoRGE LoRENZo
9 E’ sempre lì, lotta come un leone dall’inizio alla fine ma, come a
Jerez, ha dovuto accontentarsi del secondo posto, senza nessuna
possibilità di battere il rivale. Non ha sbagliato niente, non si può
rimproverare nulla: forse, in prospettiva, è ancora peggio che se
avesse commesso qualche errore, perché potrebbe subentrare
un senso di impotenza.
DaNi pEDRoSa
7 Un’altra volta sul podio, ma prende ancora una volta paga, dando
così ragione a chi sostiene che non è all’altezza di Stoner e Lorenzo.
Sta andando forte, ma per tenere testa ai due indemoniati
rivali deve fare un altro passettino.
7,5 aNDREa
DoViZioSo
Dopo aver preso un’altra volta paga dal compagno di squadra
in prova, non era facile rialzare la testa: il Dovi l’ha fatto in modo
egregio. ha guidato bene e pulito, non ha commesso errori: il distacco
dai primi rimane elevato, ma si è ridotto notevolmente rispetto
ai precedenti GP.
CaL CRUtCHLoW
7 Questa volta ha perso la sfida con Dovizioso, ma, come era
già successo nei precedenti GP, si è messo in mostra, guidando
08 Maggio
2012
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02
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MotoGP » Prove
fortissimo in prova e forte in
gara: è sicuramente la sorpresa
positiva di questo inizio campionato.
aLVaRo BaUtiSta
6,5 Prove e gara dignitose,
ma non entusiasma mai. Gli
manca l’acuto.
VaLENtiNo RoSSi
7 ha fatto la differenza rispetto
ai suoi compagni di Marca,
sfruttando al massimo il potenziale
della Desmosedici: è quello
che deve fare sempre. Turno
dopo turno è migliorato in sella
alla Ducati e grazie al nuovo
assetto sembra più a suo agio,
anche se il Rossi della Yamaha
era naturalmente un’altra cosa.
21

BEN SpiES
5 In prova, specie nelle libere,
sembrava tornato il pilota
dell’anno scorso. In qualifica,
però non è riuscito a ripetersi,
ma il quinto posto prospettava
una gara più che dignitosa.
Invece, purtroppo, è sprofondato
nuovamente nel baratro,
sbagliando al secondo giro, poi
al sesto, poi nuovamente nella
lotta con Bradl. Che peccato.
StEFaN BRaDL
5 In tutto il fine settimana,
non è riuscito a trovare la giusta
confidenza con la pista e
22
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con la moto: succede quando sei al debutto in MotoGP.
HECtoR BaRBERa
5 Un buon giro in qualifica, ma niente di più.
NiCKY HaYDEN
5 E’ stato rallentato da un problema tecnico: in pratica è impazzito
il sistema elettronico, che non riconosceva più dove fosse la
moto, dando e tagliando potenza nel momento e nel posto sbagliato.
Anche in prova, però, non era riuscito a essere consistente.
aLEiX ESpaRGaRo
6 ha il merito di essere il primo pilota CRT al traguardo.
RaNDY DE pUNiEt
5 Cade molto (in prova) e non riesce a essere veloce come era
in passato.
MiCHELE piRRo
6 Fa quello che può con una moto al momento poco competitiva.
DaNiLo pEtRUCCi
6 Come sopra.
KaREL aBRaHaM
4 Lento in prova e in gara: è caduto al 22esimo giro mentre era
12esimo.
Mattia paSiNi
5 E’ caduto al 12esimo giro mentre era 16esimo: peccato, perché
non stava facendo male.
9 HoNDa
In accelerazione fa paura ed è generalmente competitiva, ma
08 Maggio
2012
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Anno
02
Numero
60
MotoGP » Prove
il “chattering” sta diventando
l’incubo di Stoner.
9 YaMaHa
Nel complesso, non sembra
meno competitiva della
honda, anche se la differenza
è sempre e solo Jorge Lorenzo
a farla.
5 DUCati
Se il giorno in cui “è andato
tutto bene” (parole di Valentino
Rossi) arrivi settimo a 26”797,
significa che honda e Yamaha
sono decisamente più competitive.
23

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MotoGP Portogallo
pos. pilota punti
1 Casey STONER 25
2 Jorge LORENZO 20
3 Dani PEDROSA 16
4 Andrea DOVIZIOSO 13
5 Cal CRUTChLOW 11
6 Alvaro BAUTISTA 10
7 Valentino ROSSI 9
8 Ben SPIES 8
9 Stefan BRADL 7
10 hector BARBERA 6
11 Nicky hAYDEN 5
12 Aleix ESPARGARO 4
13 Randy DE PUNIET 3
Classifica
24 25
08 Maggio
2012
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»
Anno
02
pos. pilota punti
1 Casey STONER 66
2 Jorge LORENZO 65
3 Dani PEDROSA 52
4 Cal CRUTChLOW 37
5 Andrea DOVIZIOSO 35
6 Alvaro BAUTISTA 29
7 Stefan BRADL 24
8 Nicky hAYDEN 23
9 Valentino ROSSI 22
10 hector BARBERA 19
11 Ben SPIES 18
12 Aleix ESPARGARO 9
13 Randy DE PUNIET 6
Numero
60
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Classifica Generale

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Rossi: “Questo è il nostro potenziale”
di Giovanni Zamagni | “Con questo assetto riesco a guidare più vicino
al limite. E’ una questione tecnica, non di approccio mentale. Adesso
dobbiamo rendere il motore più dolce e migliorare in accelerazione”
Una gara dignitosa, ma
che toglie definitivamente
ogni illusione:
“Questo è il nostro potenziale”
sentenzia Valentino Rossi. E
sarà così per un bel po’, perché
il distacco dai primi conferma
che c’è da recuperare un
secondo al giro. Se non altro,
però, Valentino può sorridere
per essere stato nettamente
26
il primo tra i piloti Ducati al traguardo, anche se è giusto ricordare
che Nicky hayden è stato rallentato da un grave problema: il
sistema elettronico è andato in tilt e “leggeva” la posizione sbagliata,
sfasata di mezzo giro. In altre parole: quando hayden era
alla curva uno, per esempio, il sistema pensava che si trovasse
un chilometro più avanti, quindi invece di parzializzare dava piena
potenza, o viceversa. “Oggi è andata un pochino meglio: diciamo
che in gara siamo riusciti a sfruttare il lavoro fatto nelle prove.
Questo è il nostro potenziale, rispetto agli altri GP siamo partiti da
una base migliore, abbiamo preparato la gara senza tanti intoppi e
sapevo esattamente cosa aspettarmi dalla moto e dalle gomme.
ho recuperato qualche posizione all’inizio, poi ho girato con un
passo costante in 1’38” basso, ovvero il tempo che ci aspettavamo.
Mi sono anche avvicinato a Bautista, ma non sono riuscito a prenderlo
e ho rallentato. Questo è il punto di partenza: nelle prossime
gare dovrebbe essere un pochino più facile, perché conosco meglio
la moto. Come previsto, oggi perdevo soprattutto nella parte
centrale del tracciato, in 2-3 accelerazioni, ma rispetto al passato
ero più efficace e competitivo in frenata e in entrata di curva, me
la sono potuta giocare. Con la GP12, tutti i piloti Ducati riescono
a spingere più forte perché il davanti non ti tradisce come faceva
la GP11. Ma, naturalmente, non siamo ancora veloci, ci sono tanti
problemi da risolvere, ma per quello che ho capito parlando con
Filippo Preziosi (il direttore tecnico di Ducati, NDA) non li risolveremo
con il motore che proveremo domani, bisognerà fare altri
passi. Per il discorso della punzonatura dei motori (6 per l’intera
stagione, NDA) fino a Silverstone (fra tre GP, NDA) non potremo
utilizzarne di nuovi”.
E’ più il rammarico per aver perso tempo o la soddisfazione di
avere finalmente trovato una base sulla quale lavorare.
“E’ più la soddisfazione per aver trovato la strada giusta. Prima utilizzavamo
un assetto diverso perché io e la mia squadra abbiamo
sempre lavorato in un certo modo, che però non andava bene con
questa moto. E’ vero, abbiamo perso un po’ di tempo, ma non è che
nelle prime due gare sarebbe cambiato più di tanto. Adesso, però,
sono soddisfatto perché in gara ho potuto guidare più vicino al limite:
se non l’ho fatto in precedenza era per un problema tecnico,
non certo mentale”.
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Sono soddisfatto perché in gara ho potuto
guidare più vicino al limite: se non l’ho fatto
in precedenza era per un problema tecnico,
non certo mentale
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Filippo Preziosi risponde ai lettori di
Moto.it: “Il pilota fa la differenza”
di Giovanni Zamagni | Dopo quanto successo ad hayden, rallentato
dal mal funzionamento del sistema elettronico, molti lettori di Moto.it
si sono scatenati: “ma come, non è più il pilota a guidare?” Ecco la
risposta dell’ingegnere Ducati
Dopo quanto successo
in gara a Nicky hayden,
rallentato dal mal funzionamento
del sistema elettronico,
che pensava che la
moto fosse in un punto quando
era da tutt’altra parte, molti lettori
di Moto.it si sono scatenati:
28
“ma come, non è più il pilota a guidare?” è stato il commento più
pacato. L’ingegnere Filippo Preziosi, direttore tecnico di Ducati,
spiega cosa è successo e assicura che è sempre il pilota a fare
la differenza. “Tutte le Case motociclistiche che competono nei
GP, “acquisiscono” il circuito e quindi ne conoscono l’altimetria e
il “banking” (pendenza, NDA), sapendo se c’è salita, discesa, un
piano inclinato o meno. Questa formazione viene passata alla centralina,
per cui quando il pilota dà tutto gas, se, per esempio, sta
percorrendo un tratto in salita, la moto tende a impennare di più e,
quindi, si decurta una maggior quantità di potenza, se è in discesa
meno. La stessa cosa si fa per il banking delle curve. Questa informazione
viene aggiornata giro dopo giro mediante il passaggio
sul traguardo. All’Estoril ci sono delle caratteristiche particolari:
abbiamo avuto un inconveniente per il quale la centralina pensava
di essere in un punto diverso della pista rispetto a quello dov’era
in realtà e quindi tutte le tarature che erano state fatte dall’elettronico,
seguendo le indicazioni del pilota – per cui il pilota è molto
importante che dia le indicazioni giuste, perché l’elettronico fa le
tarature in base alle sue richieste -, erano completamente fuori
fase. Quindi, ancora una volta, bisogna riconoscere ad hayden la
grande professionalità, perché nonostante avesse una moto che
faceva cose non perfette come lui l’aveva messa a punto, ha girato
in tempi ragionevoli, visto l’inconveniente che aveva, portando a
casa dei punti e finendo la gara. Ci dispiace molto per quello che
è successo”. Comunque è sempre il pilota a guidare la moto, se ci
sale Giovanni Zamagni non fa quello che fanno loro… “Se si guarda
quello che fanno i piloti in pista, si vede la differenza!”.
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Se si guarda quello che fanno i piloti in pista,
si vede la differenza!
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Filippo Preziosi: “Vogliamo vincere
con Valentino questa sfida”
di Giovanni Zamagni | A Laguna Seca avremo una moto più guidabile.
Lottiamo contro honda e Yamaha, in un campionato che ha fatto fuori
tutte le altre Case
C’era molta attesa alla
Ducati per i test del
dopo GP del Portogallo,
ma la pioggia ha annullato
la giornata di prove – verrà recuperata
ad Aragon il mercoledì
successivo al GP della Catalunya
del 3 giugno -: Filippo
Preziosi spiega cosa avrebbero
30
dovuto testare Valentino Rossi e Nicky hayden e quali sono i programmi
futuri.
Filippo, quanto rovina i piani l’annullamento del test?
“Molto. Diciamo che avevamo sognato una domenica con il bagnato
e un lunedì con l’asciutto, ma è andata esattamente al contrario…
Avevamo delle cose interessanti da provare e dobbiamo
rimandare tutto ai test del Mugello (dopo il GP di Francia del 20
maggio, NDA), già in programma. Non girare oggi ci scombina
tutto dal punto di vista logistico: dovevamo provare soluzione differenti
con Valentino e Nicky e nel caso fossero state positive le
avremmo avute disponibili a partire dal terzo motore che useremo
nel GP di Gran Bretagna. I piloti avrebbero provato cose differenti
di motore, di gestione e anche di ciclistica, per poi scambiarsele al
Mugello in funzione dei risultati: così dovremo fare tutto in un test
solo. Si tratta comunque solo del primo passo di una serie di modifiche
pianificate nei tre prossimi test al Mugello (maggio, giugno e
luglio), per migliorare la guidabilità: l’obiettivo è arrivare a Laguna
Seca (a fine luglio, NDA) con un pacchetto funzionante che renda
la moto più gestibile. Stiamo lavorando su diversi aspetti, di cui
alcuni siamo sicuri che produrranno un incremento di guidabilità,
perché sono soluzioni motoristiche standard. Ma bisogna farle e
farle bene e farle funzionare: arriveranno più tardi. Qui avevamo
un motore con più coppia ai bassi regimi e meno potenza in alto,
che avevamo già provato in passato, ma le 1000 attuali hanno già
tantissima coppia a tutti i regimi ed è importante verificare se aumentarla
ulteriormente a scapito della potenza, produce un passo
in avanti nella guidabilità. I motori di quest’anno hanno talmente
tanta coppia che, in realtà, non si apre mai completamente la
farfalla, se non in quinta o sesta marcia: dare ancora più coppia,
può dare o no dei vantaggi. Il test serviva proprio per fare questa
verifica. Dal punto di vista teorico, non ci dovrebbero essere delle
negatività: potrebbe semplicemente non dare i vantaggi sperati”.
per quanto riguarda la ciclistica, quali erano i test in programma?
“Volevamo fare delle prove di set up con hayden, mentre al Mugello
avremo anche qualche componente nuovo di ciclistica, pensato
per migliorare nelle aree dove siamo più critici, ovvero nel grip sul
posteriore, sia nella fase terminale di ingresso che nella prima accelerazione”.
Dopo le dure parole di Valentino Rossi in Qatar, c’è stata una
grande reazione da parte di Ducati.
“La sfida che abbiamo intrapreso prendendo Valentino è molto
difficile, ma noi la vogliamo assolutamente vincere. Le difficoltà
che abbiamo avuto e continuiamo ad avere devono essere uno stimolo
per fare meglio: non ci abbattiamo”.
adesso Valentino usa un assetto definito “Ducati Style”, simile
a quello di Hayden: perché non è stato usato prima, per esempio
nei test invernali?
“I test invernali sono fatti per mettere la squadra in condizione di
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2012
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02
Numero
60
MotoGP » Prove
provare tutti i set up possibili.
Sforzo grande della Ducati è
stato quello di aver portato a
Sepang, fin dal primo giorno,
una moto nuova, funzionante
e affidabile per fare i test. Poi,
ovviamente, Jeremy Burgess
(definito da Preziosi “il re del
box”, NDA) e i ragazzi hanno
provato quello che sembrava
più ragionevole in base ai commenti
di Valentino: se uno è una
persona aperta mentalmente,
è pronto a rivedere quello che
ha fatto. Quindi se a un certo
punto sembra ragionevole
provare un set up che dà buoni
frutti con un altro pilota lo si fa:
mi sembra una giusta apertura
mentale anche se non si è
provato quell’assetto durante i
test. Tra l’altro, questo è il set
up che Valentino ha utilizzato
nelle prime gare della scorsa
stagione, non è una novità assoluta:
sicuramente in questo
GP ha pagato la stabilità tecnica,
anche se le prestazioni non
sono ancora quelle che noi e
Valentino ci aspettiamo, ma ci
si arriva a piccoli passi. Ovviamente
ce la mettiamo tutta e
cerchiamo di lavorare nel modo
più razionale possibile, anche
suddividendo le prove tra i nostri
piloti. Questo è un modo
indispensabile di lavorare per
fare bene, ma da solo non assicura
il successo. Ci stiamo battendo
contro honda e Yamaha,
in un campionato che ha fatto
fuori tutte le altre Case motociclistiche:
l’impresa è comunque
improba!”.
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GP del Portogallo. Dammi un cinque!
di Giovanni Zamagni | Cinque episodi che rendono indimenticabile il
GP del Portogallo: questa volta, purtroppo, è stato veramente difficile
trovarli, perché la MotoGP è stata particolarmente noiosa. Eccoli,
comunque, in ordine crescente
CiNQUE: i pRiMi DUE
GiRi Di StoNER
Non possono essere
considerati propriamente spettacolari,
ma in soli due giri Casey
Stoner ha costruito la sua
vittoria: alla fine del passaggio
iniziale il suo vantaggio su
Jorge Lorenzo era di 1”063, al
secondo di 1”437, grazie a uno
strepitoso 1’37”091 (miglior
giro in gara, il terzo di Lorenzo
in 1’36”909). Lo spettacolo è
come guida.
QUattRo: iL SoRpaSSo Di
ESpaRGaRo
In Moto2, alla prima curva del
decimo giro, Pol Espargaro infila
in staccata Johann Zarco e
Marc Marquez: difficilissimo.
32
tRE: StoNER SUL CoRDoLo iNtERNo
La regia ha proposto più volte le riprese rallentate di Casey Stoner
appeso a “trapezio” fuori dalla moto sul cordolo interno e tutto di
traverso: da vedere e rivedere decine di volte.
DUE: ULtiMo GiRo Moto3
Avvincente ed emozionante l’ultimo giro della Moto3, con Sandro
Cortese e Maverick Vinales vicinissimi, con l’aggiunta dei doppiati
nell’ultima curva. L’ha spuntata Cortese, accusato però da Vinales
di essere stato scorretto, non tanto sul rettilineo del traguardo,
dove Sandro ha cambiato repentinamente traiettoria per non farsi
prendere la scia, quanto di una entrata troppo decisa nelle prime
curve.
UNo: ULtiMo GiRo Moto2
Marc Marquez e Pol Espargaro si odiano e per questo la loro sfida
ravvicinata che valeva la vittoria è stata ancora più carica di tensione.
Nelle prime quattro curve del passaggio finale si sono passati
quattro volte, con Espargaro che ha poi tentato il tutto per tutto
alla esse in salita finendo però lungo: bravissimi entrambi.
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GP di Spagna. L’analisi di Maio Meregalli
di Giovanni Zamagni | Maio Meregalli, team manager Yamaha,
commenta per Moto.it il GP di Spagna
«E’ stato un fine settimana
abbastanza difficile
per la messa a punto
delle moto, con tre turni su
quattro bagnati.
Fortunatamente avevamo provato
qui a marzo e questo ci ha
comunque permesso di essere
protagonisti con Lorenzo: con
lui avremmo dovuto azzardare
la gomma dura davanti, perché
con la morbida ha dovuto mollare
negli ultimi giri. Con Spies,
invece, abbiamo avuto qualche
difficoltà».
34
Cosa sta succedendo a Ben Spies?
«Stiamo cercando di capirlo anche noi.
Gli mancava confidenza sull’anteriore, specie nei curvoni veloci.
Abbiamo lavorato parecchio, cercando di dargli quel carico che
cercava, ma forse abbiamo esagerato e siamo andati dall’altra parte.
E’ strano: non era reduce da una brutta caduta, ma fin dall’inizio
non aveva fiducia con l’anteriore. Sappiamo cosa fare e in Portogallo,
nel primo turno di libere, proveremo una diversa messa a punto,
sperando sia la soluzione del problema».
Ci si aspettava una sfida Lorenzo-pedrosa, invece è stato un
duello Stoner-Lorenzo: sorpreso dalla prestazione di Casey?
«Sì. Stoner ha fatto una gran gara e gli faccio i complimenti. Ma
penso che se Lorenzo avesse avuto la dura, poteva finire diversamente».
Si può dire che tecnicamente, Honda e Yamaha si equivalgono?
«Direi di sì. Nel complesso mi sembrano ugualmente competitive».
Grande prestazione di Cal Crutchlow con una Yamaha satellite:
cosa ne pensi?
«Cal è un pilota veloce, aggressivo: nelle prime due gare è migliorato
parecchio. Qui si è dimostrato rapido sull’asciutto, sul bagnato,
in ogni condizione: il giudizio è davvero molto positivo».
Cosa pensi della Ducati?
«hayden è partito in prima fila, gli altri più indietro, ma con il passare
dei giri anche Nicky ha dovuto rallentare, non so perché. Da una
parte sembra che migliorino, dall’altra che peggiorino».
Chiudiamo con il vincitore della Moto3 Romano Fenati.
«Fenati Fenomeno! E’ solo alla sua seconda gara di mondiale e sta
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Stoner ha fatto una gran gara e gli faccio i
complimenti. Ma penso che se Lorenzo avesse avuto
la dura, poteva finire diversamente
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»
facendo qualcosa di impressionante.
Nel nostro team ci sono
tante persone non italiane e
non sapevano nemmeno chi
fosse e tutti hanno detto: impressionante!
Non ha esperienza, ma con
le condizioni difficili di Jerez è
stato l’unico a non sbagliare,
dando 30 secondi al secondo.
Tanto di cappello: è assolutamente
un pilota da prendere in
considerazione per il futuro. E’
presto, è solo la seconda gara,
ma bisogna solo fargli i complimenti».
35

GP di Spagna
Le foto più belle di Jerez
Pioggia e maltempo hanno reso Jerez in un GP imprevedibile.
Il verdetto della pista è stato invece, ancora una volta, il più ovvio.
Ecco le foto più emozionanti del weekend spagnolo
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“Quel Fenati è un pilota nuovo modello”
di Nico Cereghini | In tanti anni ne ho visti di buoni, però mai uno così:
veloce, naturale, reattivo, lucido. E soprattutto tranquillo come se
andasse a fare un raduno con gli amici. Nessuno dei grandi mi è
apparso così
Ciao a tutti! Quando Rossi
vinceva la sua prima
gara mondiale in 125,
a Brno nell’agosto del ’96, Romano
Fenati compiva sei mesi
di vita. E domenica scorsa a
Jerez eccolo trionfare anche lui
nella stessa classe, diventata
nel frattempo Moto3, e addirittura
alla seconda occasione e
non all’undicesima come fece
Valentino. Due fenomeni, certo:
due marchigiani, due piloti
eccezionali fin dai primi passi
tra i grandi. Ed è bello che Romano vinca proprio quando Vale sta
purtroppo arrancando. Naturalmente io confido che anche Rossi
torni a primeggiare, e possibilmente con la Ducati; ma intanto una
giornata come quella che abbiamo appena vissuto ci dà il senso
delle cose che passano ma non per questo finiscono del tutto, e
anzi sono capaci di ripetersi per scaldarci il cuore. Fenati, che Guido
Meda ha battezzato simpaticamente “il cinghialotto” per il suo
fisico compatto, ha dominato una gara difficilissima, una corsa che
molti piloti ben più scafati di lui hanno clamorosamente buttato in
voli spettacolari e per fortuna incruenti. Era dura, guidare sull’asciutto
con tante pozzanghere rimaste bagnate, e invece Romano,
sereno come fosse al Motoraduno della Futa con una Vespettacodice,
se ne andava via pulito ma con un passo irresistibile, fino
a guadagnare un incredibile vantaggio superiore al mezzo minuto.
In quarant’anni di corse non avevo ancora visto un soggetto così.
Di lui mi colpiscono tre qualità: la lucidità da veterano, sorprendente
anche per i suoi stessi colleghi della MotoGP, come Rossi
e il Dovi; poi la rapidità delle reazioni, che lo ha salvato domenica
quando la moto gli è partita dietro più di una volta e lui l’ha ripresa
in un attimo; e infine la naturalezza con la quale fa e dice le cose.
Imperturbabile. Alla prima curva Romano ha superato almeno sette
piloti su una linea tutta esterna, una traiettoria che ha seguito
soltanto lui. L’avevi studiata prima? Gli ho domandato nel dopogara.
“No, ho chiuso gli occhi ed è andata bene” ha risposto. E io non
so dire se davvero è sincero. Perché così appare, effettivamente.
Tutti voi che l’avete sentito nelle interviste in tivù potete confermarlo.
Però non è certo uno sprovveduto, e anzi mi pare abbastanza
sveglio da aver capito che è meglio non raccontare mai tutta la
verità. Specie ai giornalisti.
Mi ricorda un po’ il Capirossi dei primi anni Novanta, che era furbo
anche a quell’età. Certamente non ha nulla della spavalderia del
giovane Biaggi che si fece un boccone di Chili e Reggiani, o di Valentinik
che scarrozzava la bambola Skiffer sull’Aprilia 125 al Mugello.
E nemmeno ha l’aria sicura di Ago o di Roberts. Per dire dei
fenomeni. E’ semplicemente tranquillo, consapevole, un modello
nuovo. E se questa è la nuova generazione che avanza, allora devo
dire che mi piace molto.
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In quarant’anni di corse non avevo ancora visto un
soggetto così
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08 Maggio
2012
»»
La vignetta di Nico Cereghini dedicata
a Romano Fenati e Valentino Rossi
Solo Nico ha potuto assistere a questo scambio di idee tra
i due talenti italiani che il mondo ci invidia, chi più chi meno...
»
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L’esempio spagnolo per far crescere i giovani
talenti italiani
Molti di voi ricordano le bagarre in pista e la verve ai box
di Ezio Gianola. Il pilota lecchese è stato un grande protagonista
delle piccole cilindrate del Motomondiale negli anni ’80 e ’90. Nel
1985 terminò il Mondiale Classe 125 in quarta posizione in sella
alla Garelli, in squadra con Fausto Gresini. Passò poi alla honda,
con cui giunse secondo nel Mondiale del 1988, dietro alla Derbi
di Jorge Martínez e con due vittorie di GP (Germania e Gran Bretagna).
Nel 1989 Ezio vinse ancora due GP (Giappone e Nazioni),
terminando al terzo posto il Mondiale della 125. Nel 1990 il lecchese
lasciò la honda per la Derbi, ma non ottenne punti iridati. Nel
1992 finì il Mondiale 125 al quarto posto, collezionando ben quattro
vittorie (Italia, Europa, Olanda e Francia). Il 1993 fu la sua ultima
stagione di gare nel Motomondiale, che chiuse al dodicesimo
posto con la honda 125. Dal 2008 Ezio si occupa di management
sportivo con una sua società. E proprio questa nuova attività l’ha
portato a collaborare con la Federazione Motociclistica Italiana. A
Gianola va riconosciuto l’importante merito di aver contribuito a
cambiare le regole e a portare in Italia le gare della PreGP 125, una
categoria emergente che in Spagna negli ultimi anni ha sfornato i
grandi talenti che oggi spopolano nelle varie classi del Motomondiale.
La PreGP 125 si pone infatti a metà strada tra la SP 125 (la
vecchia Sport Production, che ha dato i natali sportivi ai vari Rossi,
08 Maggio
2012
Anno
02
Ezio Gianola: “Vi dico come ho scoperto
Romano Fenati. E ne arriveranno altri!”
di Andrea Perfetti | L’ex campionissimo delle piccole cilindrate,
ora coordinatore FMI, ci racconta da dove arriva il giovane talento,
che proprio Ezio ha voluto nel Team Italia. Non è il solo, altri ragazzini
promettono molto bene
Numero
60
MotoGP » Prove
Melandri e Biaggi) e la specialistica
e costosa GP 125. Rispetto
alla SP 125 (che impiega
moto sin troppo grandi per i
14enni, e prive delle regolazioni
tipiche di una moto da corsa),
la PreGP alza il livello e mette
i giovani talenti nella condizione
di approcciare la futura GP
125 (o la Moto3) del Mondiale
con meno soggezione e con la
possibilità di vincere da subito.
Proprio come ha fatto Romani
Fenati.
L’intervista a Ezio Gianola
Ezio, come sei arrivato a Romano
Fenati?
«Facciamo un passo indietro.
Dal 2009 porto avanti un mio
progetto personale, che mi
vede impegnato coi giovani
piloti più forti. ho cominciato
a portarli a correre in Spagna,
44 45
»»
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nella PreGP 125, in sella a moto
da 35 cavalli che superano i 180
km/h e sono molto formative
per i 14enni. Inoltre là corrono
sulle piste del Mondiale, imparano
alla svelta. Da subito
ho visto che i nostri piloti non
avevano niente da invidiare agli
spagnoli, anzi spesso li bastonavano
sulle loro piste».
E allora hai coinvolto la FMi.
«Esatto. ho proposto ad Alfredo
Mastropasqua della FMI di
ricreare il Team Italia, appoggiandoci
al team Gabrielli. Col
supporto della Federazione siamo
riusciti a fare un bel lavoro
sui giovani, che sta dando i primi
risultati. Fenati è forte, ma
ci sono altri giovani che stanno
venendo su bene. Penso in particolare
a Niccolò Antonelli».
perché la Spagna ha sfornato
così tanti campioni negli ultimi
10 anni?
«In Spagna a 14 anni guidano
una moto da GP e a 16 sono
pronti per il Mondiale! ho cercato
di portare in Italia questo
approccio, abbiamo inserito i
migliori giovani nel Team Italia
proprio per farli crescere rapidamente
con le moto giuste.
Abbiamo imparato molto dagli
spagnoli.
Nel loro campionato PreGP ti
confronti non a caso coi migliori
talenti di 14/16 anni provenienti
da ogni parte del mondo
(Giappone, Inghilterra, Australia,
USA e ora anche Italia). E,
se sei forte lì, sei già pronto per
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il Motomondiale. Ce lo dimostra proprio Romano Fenati».
Cosa si può fare in italia?
«Abbiamo portato la PreGP in Italia, per far correre i giovani sui
nostri circuiti che sono anche più belli di quelli spagnoli. Misano,
il Mugello, Vallelunga sono palestre incredibili per i ragazzi, che
vengono seguiti da me e da altri ex del Mondiale, come Romboni,
Locatelli e Migliorati».
Ci sono altri giovani in grado di ottenere grandi risultati a breve?
«Sì. Oltre ad Antonelli, ci sono altri ragazzini velocissimi, come
Mazzola, Rinaldi, Pagliani e Fuligni (questi ultimi tre inseriti nel
Team Italia gestito da Gabrielli). Il mio lavoro è di coordinatore:
li seguo e cerco di farli crescere nel migliore dei modi, sia in pista
che ai box. Devono formarsi anche il carattere. ho creato anche
una mia squadra, la GT Racing, per aiutare Simone Mazzola, un
ragazzino che ha del talento e può fare molto bene».
Non trovi che ci sia troppa pressione su questi ragazzi? penso
a Fenati, ma anche ad antonelli.
«Sì, sia da parte dei media che delle stesse famiglie che stanno
loro troppo addosso. E hanno richieste eccessive, sono pur sempre
degli adolescenti. Per questo li seguiamo nel modo migliore
possibile, avvalendoci con la FMI dei migliori professionisti del
CONI. I piloti hanno delle tabelle di allenamento che devono seguire
anche a casa, noi monitoriamo tutto. Poi sul campo di gare li
assistiamo nei box insieme al team. E lasciamo fuori i genitori. Cerchiamo
di fare in modo che resti lo spazio necessario allo studio, in
particolare devono imparare l’inglese. È fondamentale».
Su quali campi ti rechi per scoprire i nuovi talenti?
«Come tecnico federale vado a vedere sia la PreGP che la minimoto.
Ma è la prima che dà i riferimenti migliori. Abbiamo accantonato
la SP 125 che ormai non è più una scuola adeguata, guardiamo
alla PreGP. Qui sta crescendo bene il piccolo Bulega, pensare che
suo padre Davide correva con me! C’è un bel ricambio alle porte».
Quali sono le difficoltà maggiori che incontri?
«Il problema maggiore sono i soldi. Di giovani bravi ce ne sono, ma
pochissimi hanno le possibilità di correre. Dobbiamo aiutarli noi.
Ora si parla, giustamente, di Fenati, ma dietro c’è un grandissimo
lavoro per aiutarli, supportarli e portarli agli alti livelli di un Mondiale».
passiamo alla Moto3. Come la vedi, tu che sei uno dei grandi
specialisti delle piccole cilindrate?
«La Moto3 è molto formativa. È giusto che affianchi la GP 125, perché
hanno prestazioni molto vicine. Ora la 125 è di poco superiore,
ma è a fine sviluppo, mentre le Moto3 hanno grandi margini di miglioramento».
parlaci di Romano, che tipo è?
«È un ragazzo in gamba. Non dice parolacce, sa ascoltare, non ha
gesti di stizza. Gli siamo stati vicino per aiutarlo a crescere. Fenati
ha fatto la scuola honda hIRP, dove ha ricevuto una buona formazione
e ha imparato le prime regole di comportamento. Agli inizi
aveva un carattere un po’ “caldo”. Gli ho fatto da maestro, sono
stato duro su certe cose per aiutarlo a comportarsi nel modo giusto
dentro e fuori la pista. ho passato molto tempo con lui, anche
in trasferta. E ci siamo divertiti tanto, una condizione fondamentale
quando hai solo 14 anni».
08 Maggio
2012
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MotoGP » Prove
47

SpECiaLE SUpERBiKE
IL GRAN PREMIO
DI MONZA
48 49

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Annullata per motivi di sicurezza
gara uno a Monza
di Carlo Baldi | Partita su pista asciutta la gara è stata interrotta con
la bandiera rossa per la pioggia. Sulla linea di partenza della seconda
parte della gara è arrivata la decisione di Infront di annullare la gara
50
La prima manche di Monza SBK è stata annullata per motivi
di sicurezza. La gara aveva regolarmente preso il via su
pista asciutta, ma sotto un cielo scuro che non prometteva
nulla di buono. La pista era in gran parte asciutta ma con qualche
chiazza bagnata, come quella che nel giro di ricognizione ha tradito
Aitchison, caduto all’uscita dalla parabolica. Al via il più veloce
era Sykes seguito da Guintoli, Melandri e Checa con Biaggi ottavo.
Il primo colpo di scena al termine del primo giro quando Melandri
cadeva sempre all’uscita della parabolica, nello stesso punto
dove era caduto Aitchison. In un solo giro Checa perdeva quattro
posizioni a favore delle due Aprilia di Laverty e Biaggi che si piazzavano
al terzo e quarto posto, mentre un velocissimo Fabrizio era
terzo. Con la pista quasi asciutta tutti i piloti avevano optato per le
gomme slick e non appena la pioggia ha iniziato a bagnare il tracciato
brianzolo, sempre in parabolica, sono caduti in tre : Salom,
hopkins e Gadea. Gara sospesa con la bandiera rossa e nuovo via
previsto dopo pochi minuti. Rientrati pista per la seconda parte
della gara, i piloti non salivano sulle loro moto ma si mettevano a
discutere se fosse il caso di prendere il via, visto che ora la pista
era esattamente nelle stesse condizioni di ieri in Superpole.
Per valutare le condizioni del tracciato alcuni piloti effettuavano
un giro di pista in automobile assieme agli incaricati Infront e si
constatava che in alcuni punti la pista era molto bagnata e sarebbe
stato pericoloso percorrerli con le gomme slick. In particolare
la curva de Serraglio, a metà tra la seconda di Lesmo e la variante
Ascari, era completamente bagnata e proprio in quel punto
entrambi i lati sono circondati dal guard rail. A quel punto quindi
paolo Ciabatti di Infront Paolo Ciabatti di Infront comunicava la
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02
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60
Superbike » Prove
decisione della Direzione di
gara di annullare definitivamente
la gara. Proprio in quel
momento però ricominciava
a piovere molto forte e alcuni
piloti e meccanici Ducati restavano
in pita sino all’ultimo nella
speranza che la decisione venisse
rivista alla luce delle nuove
condizioni della pista, ormai
completamente bagnata.
Checa (ascolta la sua intervista)
riteneva ad esempio che in
quelle condizioni si sarebbe potuto
prendere il via, ma di fatto
tutti nei box guardando il cielo
per vedere cosa si farà in gara
due, la cui partenza è prevista
alle ore 15,30.
51

Si sono disputate oggi a
Monza le due gare più
corte della storia della
Superbike. Se la prima era
stata di soli tre giri, ed era poi
stata annullata per la pioggia,
la seconda è durata solo otto
giri prima che la pioggia la interrompesse
e che la Direzione
di gara decidesse che per oggi
poteva bastare così. Nessuna
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Sykes vince la gara di Monza
di Carlo Baldi | Sykes domina l’unica gara della Superbike
disputata oggi a Monza. Podio tutto inglese con haslam e Laverty.
Gara considerata conclusa dopo soli otto giri. Quarto posto per
Melandri e quinto per Biaggi
52
ulteriore partenza. Gara conclusa e punteggio dimezzato. Il giro di
ricognizione, che in gara uno aveva tolto di mezzo Aitchison, caduto
alla parabolica, nella seconda manche ha escluso due dei protagonisti
delle prove : Michel Fabrizio e il poleman Sylvain Guintoli.
Le loro moto si sono fermate durante il terzo giro di ricognizione,
quello ritenuto necessario da alcuni piloti che, come Checa (ascolta
la sua intervista), speravano che nel frattempo si potessero
asciugare due curve che erano ancora umide per la pioggia caduta
poche ore prima. Una volta che la gara aveva finalmente avuto inizio
(ridotta a 16 giri dai tre giri di ricognizione) abbiamo assistito
ad un netto dominio di Sykes che, partito come un fulmine dalla
prima fila, ha concluso con quasi dieci secondi di vantaggio sul
gruppo degli inseguitori dove si sono dati battaglia haslam, Laverty,
Melandri, Biaggi e Rea che hanno concluso nell’ordine. La gara
è vissuta sullo spettacolo offerto da questi cinque piloti che si sono
affrontati a colpi di staccate al limite e di carenate nelle strette varianti
dell’autodromo lombardo. Leggermente staccati da questo
gruppo di piloti, tutti con moto a quattro cilindri, si sono classificate
le prime due bicilindriche Ducati di Checa e Giugliano, che
hanno preceduto Smrz e Badovini. Undicesimo posto per Aoyama
davanti all’Aprilia di Davies e alle Ducati di Berger e Zanetti. L’unica
Suzuki rimasta in gara era quella di Camier visto che hopkins,
caduto al terzo ed ultimo giro della prima manche, aveva riportato
una piccola frattura al piede ed aveva preferito non prendere il
via nella seconda. Stessa sorte per Salom che era caduto assieme
all’americano ed ha riportato una lussazione alla spalla sinistra. Il
suo compagno di squadra Mercado ha chiuso al sedicesimo posto
davanti a Canepa ancora dolorante per la frattura alla tibia e la
rottura del legamento della caviglia. Oltre a hopkins e Salom non
hanno preso il via anche i doloranti Gadea e Aitchison. Li rivedremo
tutti quattro in pista la settimana prossima a Donington.
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Superbike » Prove
53

La Superbike domenica ha
vissuto a Monza uno dei
suoi momenti più difficili,
con l’annullamento della prima
manche e la sospensione definitiva
della seconda dopo soli
otto giri. Le critiche non sono
mancate non solo dall’esterno
del circus della Superbike, ma
anche dal proprio interno. Alcuni
dei fatti li conosciamo già e
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Cronaca di una domenica annunciata
di Carlo Baldi | La Superbike a Monza ha vissuto una delle sue
giornate più difficili. Analizziamo nel dettaglio quanto è successo
e valutiamo il comportamento dei protagonisti
54
ve li abbiamo raccontati nei nostri articoli precedenti. Ora cerchiamo
di approfondirli per comprendere cosa ha portato la Superbike
a vivere una domenica strana, quasi surreale. Per comprendere
quanto accaduto la domenica bisogna fare un passo indietro e
andare alla Superpole di sabato che ai più attenti, ed a quelli che
avevano esaminato le previsioni meteo, aveva fatto prevedere cosa
ci si poteva aspettare nella giornata successiva. Pista mai completamente
asciutta, difficilissima scelta delle gomme, gomme rain
che (ovviamente) si sbriciolavano sul lunghissimi ed asciutti rettilinei,
piloti che rientravano sbigottiti ai box incerti sul da farsi. In
quel frangente, la vittoria, cioè la Superpole, era andata a Guintoli,
a colui che (da sempre esperto della pioggia e forte dell’esperienza
accumulata in passato nel piovoso British Superbike) aveva interpretato
nel migliore dei modi lo stato della pista nel momento decisivo,
vale a dire a pochi minuti dal termine dell’ultima sessione. Ma
cosa sarebbe successo in gara quando lo stato della pista in caso di
pioggia, sarebbe stato da valutare non più in pochissimi minuti, ma
nell’arco dei venti/venticinque della gara? Se l’incognita meteo/
gomme/pista si fosse presentata anche per le gare cosa sarebbe
successo? La domanda se la sono posta ovviamente anche i team
e la Infront, che si sono riuniti sabato sera, assieme alla Pirelli, per
decidere come comportarsi nella giornata successiva. La Pirelli ha
annunciato che, per cercare di dotare i piloti di un’ulteriore scelta
nel caso di pista bagnata o in condizioni miste, avrebbe portato
l’indomani ad ogni pilota una gomma posteriore SC0 intagliata. La
SC0 è una gomma dal profilo largo (196 pollici anziché 193) dotata
di una sezione centrale appositamente rinforzata per resistere alle
enormi sollecitazioni causate dai rettilinei e dalle staccate di Monza
che mettono a dura prova la parte centrale delle gomme. Proprio
quella parte che in Superpole si staccava a pezzi dalle gomme
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rain, che dispongono invece di una parte centrale morbida, proprio
per consentire un buon grip sul bagnato. Questa soluzione non
sembra però aver convinto tutte le squadre, visto che molte hanno
dichiarato con fermezza che, in caso di pioggia fitta, avrebbero ritirato
i propri piloti. Tra queste BMW ed honda. Purtroppo il giorno
dopo il meteo non è migliorato. Anzi, è sembrato quasi prendersi
gioco dei piloti, degli organizzatori e del pubblico. La prima gara ha
preso il via con una pista umida, asciutta solo in alcuni punti. Non
stava piovendo. Questo ha indotto tutti i piloti al scegliere coperture
slick. Però già nel giro di ricognizione Aitchison è volato via
nello stesso punto dove poi, in gara nel primo giro, sarebbe caduto
Melandri. Al terzo passaggio ha ripreso a piovere e sono subito caduti,
sempre in parabolica, Salom, hopkins e Gadea. Gara sospesa
con la bandiera rossa. Pochi minuti dopo la pioggia cessava. I piloti
si schieravano sulla linea di partenza per riprendere la manche
interrotta mentre la pista si stava piano piano asciugando. I piloti
però nel giro di ricognizione si accorgevano che alcune curve erano
ancora bagnate e la partenza veniva quindi ritardata. Dalla pit
line partivano due automobili con a bordo alcuni piloti ed incaricati
Infront tra i quali Paolo Ciabatti (SBK Project leader) che percorrevano
alcuni giri di pista per valutarne lo stato. Tornati sulla linea
di partenza, ascoltati ovviamente i piloti (tra i quali Checa, Biaggi
e Rea) Infront decideva di annullare definitivamente la gara. Non
passava neppure un minuto e la pioggia tornava a cadere molto
fitta. Una vera beffa perché a quel punto alcuni team e piloti Ducati
non volevano più lasciare la griglia in quanto ritenevano che con la
pioggia battente si potesse correre utilizzando gomme rain e che
quindi si potesse regolarmente disputare una wet race. Ma ormai
la decisione era stata presa e la gara annullata. La situazione non
cambiava per gara due. Pista in parte asciutta ma con larghe zone
bagnate. Due giri di ricognizione non bastavano per far decidere i
piloti e ne veniva effettuato un terzo. Dopo di che tutti (a parte Fabrizio
e Guintoli che si erano fermati lungo il tracciato per problemi
tecnici) prendevano il via con gomme slick. La gara era dominata
da Sykes che girava come se la pista fosse asciutta, ma nel corso
del nono giro riecco la pioggia. La Direzione di gara non attendeva
che le cadute certificassero le mutate condizioni del tracciato e sospendeva
anche la seconda gara con la bandiera rossa. A questo
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Superbike » Prove
punto però decideva di non farla
riprendere, ma essendo stati
percorsi la metà dei giri previsti,
la considerava terminata
al compimento dell’ottavo giro
con l’assegnazione della metà
del punteggio. Chiarito cosa sia
effettivamente successo sabato
e domenica, prendiamo ora
in esame nell’ordine : Pirelli, Infront,
i piloti, la pista di Monza e
il pubblico.
pirelli
Giorgio Barbier aveva dichiarato
sabato che non esisteva una
gomma in grado di essere utilizzata
con sicurezza a Monza nel
caso che la pista fosse bagnata
57

solo in parte. Siamo d’accordo
con lui, visto che pensiamo
sia impossibile preparare una
gomma che possa resistere al
calore ed alle tremende velocità
e frenate dei rettilinei della
pista di Monza e che nello stesso
tempo sia anche abbastanza
morbida da consentire un
buon grip nei curvoni bagnati.
Perché queste erano le condizioni
a Monza. I lunghissimi
rettilinei si asciugavano prima
delle curve, dove gli alberi impedivano
al (pallido) sole di
asciugare l’asfalto. Le gomme
intermedie non sono mai state
nemmeno prese in considerazione
dai piloti, in quanto
non sono in grado di garantire
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l’aderenza necessaria per andare forte sul misto. Però ovviamente
Pirelli conosce benissimo la pista lombarda, tanto da aver preparato
per questo round della Superbike, particolari gomme slick con
caratteristiche molto particolari, adatte a resistere alle alte temperature
ed alle incredibili velocità di Monza. Perché non ha posto
la stessa attenzione anche alle gomme rain? Perché la proposta di
intagliare la SC0 non è stata valutata nei giorni precedenti, magari
testandola nella gara del CIV corsa la settimana prima in condizioni
meteo molto simili a quelle che si sono poi verificate in Superbike?
Proporre una soluzione al sabato sera per la domenica mattina è
chiaro che non ha convinto i piloti che di fatto non hanno mai preso
in considerazione l’utilizzo delle SC0 intagliate.
infront
Per tutto il weekend Infront ha responsabilmente messo al primo
posto la sicurezza dei piloti. Nei momenti critici ha cercato di
ascoltare il parere sia delle squadre che dei rider e lo prova la riunione
di sabato sera ed il dialogo con i piloti stessi sulla linea di partenza,
cercando di far fronte a situazioni delicate quanto mutevoli.
La prima gara è stata sospesa in quanto i piloti non si sentivano
sicuri ed avevano accertato che alcune curve erano ancora bagnate.
Per quanto riguarda poi la decisione di concludere la seconda
gara all’ottavo giro senza tornare in pista per i restanti otto giri
bagnati, pensiamo sia figlia della riunione di sabato di cui sopra,
durante la quale molti i team hanno apertamente dichiarato di non
voler correre in caso di pioggia. Va anche detto che questo inizio
di campionato non è stato certo dei migliori e che ovviamente
sulle decisioni della Infront hanno pesato – giustamente – i gravi
incidenti di Phillip Island e di Imola, oltre alle molte cadute nel
precedente appuntamento di Assen dove McCormick ha rischiato
grosso. Se si fosse rischiato e fosse successo qualcosa di grave – e
le condizioni della pista lo facevano presagire – ora staremmo parlando
di ben altro. L’unica accusa che si può muovere ad Infront è
quella di aver inserito ancora la pista di Monza nel calendario della
Superbike, ma di questo parliamo più avanti.
i piloti
I duri della Superbike sono diventati femminucce? Certamente
no. Sono rimasti dei tipi tosti, ma sono pur sempre essere umani.
Un conto è rischiare ed un conto è essere sconsiderati. I piloti
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rischiano la vita in pista, ma
lo fanno quando esistono le
giuste condizioni di sicurezza.
Siccome c’erano le televisioni
e gente che aveva pagato
il biglietto avrebbero dovuto
sentirsi obbligati a correre con
gomme slick nei curvoni bagnati
di Monza dove le velocità
superano costantemente i 200
km/h? Show must go on? Per
una volta, grazie a Dio non è
stato così. Da non dimenticare
poi che il discorso fatto per
Infront e che riguarda i molti e
gravissimi incidenti di questo
inizio di stagione 2012, ha certamente
pesato anche sulle
scelte e sull’atteggiamento dei
piloti che in alcuni casi non è
59

stato omogeneo, ma contradditorio.
Ma incidenti come quello
di Lascorz lasciano il segno anche
sui “duri della Superbike”.
Va anche detto però bisogna
che i piloti della Superbike si
riuniscano finalmente in una
propria associazione. Se vogliono,
come è giustissimo che sia,
avere voce in capitolo e sedersi
al tavolo di chi decide anche
della loro incolumità devono
costituire un’associazione ed
un portavoce che possa poi far
valere i loro diritti. Se ne parla
ogni volta che capitano incidenti
gravi o che si corre al limite
della sicurezza. Se ne era parlato
a Donington lo sorso anno
e anche a Imola dopo il grave
incidente a Lascorz, ma poi
non è stato fatto nulla. A Monza
sembra che finalmente qualcosa
si stia muovendo e che Troy
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Corser potrebbe essere il promotore ed il portavoce di questa nascitura
associazione. Speriamo.
La pista di Monza
E’ la vera causa della difficile domenica della Superbike. La pista di
Monza non è più adatta alle competizioni motociclistiche. E’ una
pista obsoleta ed ormai anacronistica, fatta di lunghissimi rettilinei
in stile anni 60 e di varianti aggiunte solo per interrompere altri
rettilinei. E’ finito il tempo nel quale si correva negli ex aeroporti o
quando le corse motociclistiche si misuravano con il valore della
velocità massima. Negli anni 2000 si corre al Mugello, a Portimao,
circuiti spettacolari e sicuri e chi ha voluto stare al passo dei tempi,
come Silverstone, ha dovuto cambiare completamente. Ieri la
pioggia ha complicato le cose, ma negli anni precedenti quando
non ha piovuto, le gare di Monza sono state decise dai tagli di quelle
varianti assurde nelle quali si arriva a oltre duecento (o potremmo
dire anche trecento) chilometri orari. Per non parlare della pericolosità
della prima variante, ora finalmente modificata, che per
anni ha falciato decine di piloti subito dopo la partenza e se non è
mai successo l’irreparabile lo si deve solo alla fortuna (vedi incidente
di Neukirchner nel 2009). Nelle condizioni meteo di questo
ultimo fine settimana correre a Monza un campionato mondiale
Superbike diventa impossibile. Quando smette di piovere i rettilinei
si asciugano abbastanza in fretta mentre molte curve restano
bagnate. Quali gomme utilizzare? E che dire della curva del Serraglio
che è non asciuga mai essendo coperta da una fitta vegetazione
e che scorre con due lunghi guard rail sui lati?
il pubblico
Il pubblico è stato la vittima di Monza, della pista obsoleta e della
pioggia. Pagare il biglietto e beccarsi l’acqua per assistere a due
sole gare complete e a 11 giri di Superbike è una vera ingiustizia. Per
fortuna il pubblico ha dimostrato una grande maturità, superiore a
quella di molti altri sport, dove per molto meno si fanno invasioni di
campo. Il pubblico e lo spettacolo ieri sono stati sacrificati sull’altare
della sicurezza e speriamo che dopo la giusta rabbia, chi ieri era
sulle tribune o nei prati di Monza ora se ne faccia una ragione e che
comprenda che molto probabilmente non si poteva fare in modo
diverso. Vogliamo chiudere questa pagina difficile e per molti versi
amara, con una battuta scambiata con la mamma di haslam ieri
sera prima di lasciare l’autodromo. Anne non è solo madre di Leon,
ma ovviamente anche moglie di Ron haslam, pilota degli anni 70-
80. Ron aveva due fratelli entrambi deceduti a seguito di incidenti
in gare di moto. Non è quindi una donnina qualsiasi e conosce bene
le corse. Le abbiamo fatto i complimenti per il podio di suo figlio e
lei ci ha risposto :”No, il podio non è importante, l’importante è che
questo weekend sia finito e che nessuno si sia fatto male. I piloti
hanno rischiato molto oggi qui a Monza”.
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SBK Monza
pos. pilota punti
1 Sykes Tom 12.5
2 haslam Leon 10
3 Eugene Laverty 8
4 Marco Melandri 6.5
5 Biaggi Max 5.5
6 Rea Jonathan 5
7 Checa Carlos 4.5
8 Giugliano Davide 4
9 Smrz Jakub 3.5
10 Badovini Ayrton 3
11 Aoyama hiroshi 2.5
12 Davies Chaz 2
13 Berger Maxime 1.5
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Classifica Gara 2
pos. pilota punti
1 Max Biaggi 97.5
2 Carlos Checa 95.5
3 Tom Sykes 91.5
4 Marco Melandri 72.5
5 Jonathan Rea 70
6 Leon haslam 68
7 Sylvain Guintoli 66
8 Eugene Laverty 64
9 Jakub Smrz 42.5
10 Davide Giugliano 41
Classifica Generale
62 63
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Superbike » Prove

I
dati del mese di aprile 2012
Negativo il mese di aprile
per le immatricolazioni con
21.861 veicoli immatricolati,
pari al -38,9% rispetto allo
stesso mese del 2011. Analogo
andamento sia per le moto, che
con 7.284 vendite segnano un
-38,1%; sia per gli scooter, che
con 14.577 pezzi presentano un
-39,4%. Aprile pesa tra il 13 e il
14% del totale venduto nell’anno.
I 50cc con 4.059 unità perdono
il 42,8%. Soffrono tutte
le Case, con numeri sensibilmente
ridotti rispetto al 2011.
Al primo posto si conferma la
BMW R 1200 GS, che piazza
353 moto (a cui si sommano le
171 Adventure R 1200 GS). Riscuote
buoni consensi la honda
NC700X, con 299 immatricolazioni.
In generale BMW
piazza 5 moto nella top ten,
grazie anche ai risultati delle
moto di 800 cc (F 800 R, F 800
GS e F 650 GS). Tra gli scooter
prosegue il successo del TMAX
530 (1.431 pezzi nel mese), un
autentico fenomeno di mercato
che stacca gli inseguitori
di diverse centinaia di unità. Il
secondo scooter più venduto è
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MERCATO AD APRILE
LE MOTO PERDONO QuASI IL 40%
Aprile perde ben il 38,9% rispetto allo stesso mese del 2011. Male le
moto, che con 7.284 vendite segnano un -38,1%, non si salvano gli
scooter (14.577 pezzi, -39,4%). Il TMAX 530 si conferma fenomeno
di mercato
64
infatti l’honda Sh 300, fermo a 781 veicoli immatricolati.
i dati di vendita da gennaio ad aprile 2012
Da gennaio ad aprile l‘immatricolato arriva a 72.117 veicoli con una
flessione del -23,9%; di cui 46.971
scooter -21,1% e 25.146 moto -28,7%.
Gli scooter
L’approfondimento per cilindrata conferma il segmento più grande
degli scooter di 125cc con 14.416 veicoli e un -21,3% in media
con il comparto. Migliore la tenuta dei 150-200cc con 10.090 pezzi
-12,5%. In caduta libera i 250cc con 2.869 veicoli -46,1%, mentre
i 300-500cc subiscono un travaso di volumi con 13.481 unità
-42,6%, che si spostano a favore dei maxi-scooter con 6.115 immatricolazioni
rispetto alle 892 dello stesso periodo dell’anno scorso,
risultato in larga parte dovuto alla nuova cilindrata dello Yamaha
TMAX 530.
Le moto
Le moto riportano risultati negativi su tutte le cilindrate, dal segmento
più importante delle moto superiori ai 1000cc con 8.003
pezzi pari al -28,9%, a seguire i modelli tra 800 e 1000cc con
6.430 unità, e un -28,3%.
Le medie cilindrate tra 650 e 750cc con 4.949 moto -25,1%, le
600cc che dimezzano le vendite con 1.306 moto -57,2%. Infine le
300-500cc con 1.860 pezzi -15,6%, e le 125cc con 1.686 moto e un
-16,7%, che portano a casa un risultato migliore rispetto alla media
del mercato.
L’andamento dei segmenti evidenzia una punta negativa con le naked
con 6.844 vendite -40,9%, le custom con 2.677 immatricolazioni
-34,2 %, le sportive con 2.457 moto -32%; meno accentuata
la flessione delle enduro con 7.799 pezzi -20,6%, le supermotard
con 1.989 moto e un -21,5%, mentre le moto da turismo per la prima
volta virano in negativo con 2.690 modelli -6,2%.
i 50 cc
Il dato progressivo per i ciclomotori (50cc) segna 14.542 registrazioni
pari al -25,2%. Da gennaio ad aprile sono state vendute
complessivamente 86.659 due ruote a motore (immatricolazioni +
50cc), pari al -24,2% rispetto all’analogo periodo dell’anno scorso.
Cosa dice Confindustria aNCMa
“La situazione di crisi economica generale ha un’influenza sensibile
sull’acquisto dei mezzi di trasporto. La pressione fiscale ai
massimi livelli sta provocando effetti recessivi sulla domanda e le
famiglie preferiscono rimandare gli acquisti dei beni durevoli. Alti
tassi di disoccupazione e precarietà colpiscono in particolare il
target dei più giovani che non hanno sufficiente potere d’acquisto -
afferma Corrado Capelli, Presidente di Confindustria ANCMA (Associazione
Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) – Il clima piovoso
non ha certo aiutato le vendite. Nel primo trimestre di quest’anno
appare in diminuzione anche il mercato dell’usato perché i passaggi
di proprietà scendono di un -13%. Riteniamo fondamentale un
piano di rilancio dell’economia per la futura ripresa che potrebbe
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essere supportata da elementi
sui quali insistiamo da tempo:
maggiore credito al consumo,
con tassi di interesse accessibili,
tariffe assicurative calmierate
e prezzo del carburante
più basso. Azioni concrete che
prospettino la crescita potrebbero
modificare la fiducia degli
utenti e, non solo far ripartire il
mercato, ma consolidare il ruolo
fondamentale che le 2 ruote
hanno per la mobilità individuale.”
Le moto più vendute del mese
i 100 scooter più venduti nel
2012
Le 100 moto più vendute nel
2012
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NuOVO LISTINO PREZZI MOTO GuZZI:
ARRIVA LA GRISO S.E. BLACK DEVIL A
12.190 EuRO
Il nuovo listino Moto Guzzi vede l’ingresso della nuova Moto Guzzi
Griso S.E. Black Devil, serie speciale della naked di Mandello caratterizzata
da un’aggressiva livrea nera e argento a 12.190 Euro
Il nuovo listino prezzi Moto Guzzi vede l’ingresso delle nuove
Moto Guzzi Nevada e Nevada Anniversario MY2012, entrambe
spinte dal nuovo motore da 750 cc introdotto il mese scorso
con la nuova gamma Moto Guzzi V7.
Moto Guzzi Griso S.E. Black Devil
Arriva a listino anche la nuova Moto Guzzi Griso S.E. Black Devil,
serie speciale della fashion naked di Mandello caratterizzata da
un’aggressiva livrea nera – argento. Dopo tre stagioni la Griso 8V
Special Edition cambia vestito, lasciando la commemorativa livrea
“Tenni” per una nuova una veste grafica più contemporanea e aggressiva,
denominata appunto “Black Devil”. Costa 12.190 Euro. Un
nuovo concetto cromatico che trasmette allo stile della Griso una
maggiore incisività grazie a un look “matt black” interrotto da un
motivo grafico argento. Tra i particolari vi sono il rivestimento della
sella in tinta con le cuciture doppie a filo grigio, le ruote a raggi con
canali personalizzati dalla scritta Moto Guzzi in rosso oltre alla citata
grafica Black Devil.
il listino in vigore dal 1° maggio 2012
Il listino introduce anche incrementi di prezzo per la gamma Stelvio
(+200 euro), Griso (+300 euro) e per la Norge GT8V (+340
euro). I prezzi indicati nel listino sono da intendersi IVA Inclusa -
Franco Concessionario.
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Nico Cereghini ci racconta
gli anni Settanta, 3ª puntata
Nico Cereghini racconta gli anni Settanta. Un periodo
mitico del motociclismo, tanto che le moto di allora sono
ancora le più richieste. Nella terza puntata: Ancillotti e
Gori, l’Endurance di Godier e Genoud, Lucchinelli e...
Dopo la honda 750 Four, arrivò un’altra quattro cilindri
giapponese per tutti favolosa: la Z1 900 della Kawasaki.
Avrebbero voluto stupire il mondo con una 750, la honda
li aveva battuti sul tempo, e allora i progettisti Kawasaki si presero
una bella rivincita: a Colonia, autunno 1972, trovammo una bellissima
motorona, una 900 da 250 chili con i pieni, che si rivelò una
bomba da 82 cavalli e 212 orari; la distribuzione del motore 903
era bialbero e non monoalbero come la honda! Bella no? Bella ancora
oggi. Divenne famosa per la sua potenza, ma soprattutto per
la coppia e per l’affidabilità. Un motore brillante, una ciclistica ancora
un po’ scarsa, ma non certo paragonabile a quella delle Mach
3, e quel 900 è finito sui telai da corsa come quello dello svizzero
Egli, ha dominato l’Endurance per tanti anni, nessuno lo batteva.
Godier e Genoud
Godier e Genoud sono stati i campioni delle maratone da 24 Ore
per tre stagioni consecutive, primi anni Settanta; George Godier
era un preparatore francese, un rosso segaligno, mentre Alain era
svizzero e prima di correre faceva il pasticciere. Erano veloci, li ho
visti da vicino, ma erano soprattutto intelligenti: bella squadra,
pochissime cadute, tanto rispetto per la meccanica, un’altissima
percentuale di vittorie. Due Bol d’Or di fila: la celebre 24 Ore di Le
Mans, nel ’74 e ‘75. Allora si correva in coppia, due piloti soltanto,
mica tre come oggi: non si dormiva mai, meno di un’ora di tregua
e poi ancora in sella. Ci voleva il fisico, ma soprattutto bisognava
avere la voglia di soffrire.
Maxi-moto made in italy
In Italia sbocciavano le maxi-moto, le abbiamo viste, ma ricordo
anche moltissimi cinquantini a due tempi che riempivano di fumo
le città: Aprilia, Beta, e Fantic Motor di cui parleremo in seguito,
Gilera, Itom e Malanca, Mondial, Testi e Cimatti e Malaguti; le
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Nelle corse c’era un mito in fase calante, Agostini
dopo il titolo ’75 con la Yamaha 500, e un talento
in arrivo: Marco Lucchinelli
““

fiorentine Ancillotti-Scarab e
Gori, che per prime montarono
il motore Sachs sulle Regolarità
50¸e poi l’Aspes, la Guazzoni.
Tu decidevi: sport con il
manubrio bassissimo oppure
fuoristrada: compromessi ce
n’erano pochi.
Oppure andavi verso il fenomeno
Piaggio: o il Ciao o la Vespa
50 Special. C’era un gran bel
fermento, anche se le vendite
erano deboli. Il primo prototipo
della Morini treemmezzo, capolavoro
del mago Lambertini,
apparve al salone di Milano del
‘71.
Bella, e di grande successo, anche
se mi colpì di più la Benelli
Tornado 650 bicilindrica che
invece finì in niente; seguita poi
dalla serie delle bicilindriche 2T
e delle ambiziose quattro e sei
cilindri di De Tomaso che azzopparono
l’industria italiana.
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A me non sono mai piaciute: brutte copie delle honda.
Marco Lucchinelli
Nelle corse c’era un mito in fase calante, Agostini dopo il titolo ’75
con la Yamaha 500, e un talento in arrivo: Marco Lucchinelli. Che
il titolo mondiale l’avrebbe conquistato nell’81, ma che fin dal ’76
segnò quell’epoca per il suo modo di fare. Nessuno, fino a quel
momento, aveva snobbato i miti del motociclismo con i fatti. E lui,
che si era fatto le ossa in 250 e con me nelle 24 Ore con la Laverda,
alla prima uscita in 500, a Le Mans, li mise in riga tutti fin dalle
prove; tranne Barry Sheene che al quarto turno gli strappò la pole.
Lucchinelli era già pronto per l’impresa al primo anno: fu poco fortunato,
da subito un po’ troppo indisciplinato, si perse per un po’.
Barry Sheene
Certo non aveva la testa di Barry Sheene, uno che sapeva essere
leggero e divertente senza perdere mai il controllo. L’inglese esordì
con tre vittorie nella 125 con la Suzuki, e piacque tanto ai nippo
da spingerli ad affidargli le loro belve nascenti: la 750 con cui vinse
nel ’73 e poi la RG 500 dei due titoli mondiali: 1976 e 77. Che forza
che era Barry! Purtroppo è morto troppo giovane, nel marzo 2003.
Era Baronetto di sua maestà, aveva una moglie bellissima, parlava
molte lingue,fumava come un turco, veniva alle corse in Rolls Royce
e poi anche con l’elicottero. Spendeva, pareva anche troppo,
invece era molto attento. Un Valentino anni Settanta.
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Mostra delle Distribuzioni
Desmodromiche: un evento straordinario!
di Massimo Clarke | E’ stata inaugurata ad aprile la Mostra delle
Distribuzioni Desmodromiche, visitabile il primo fine settimana di
ogni mese sino a novembre a Prunaro di Budrio (BO)
Come avevamo anticipato
a suo tempo, a
Prunaro di Budrio, alle
porte di Bologna, il 28 Aprile è
stata inaugurata la Mostra delle
72
Distribuzioni Desmodromiche, che sarà possibile visitare il primo
fine settimana di ogni mese (salvo luglio e agosto), da qui a novembre.
Gli autentici capolavori esposti sono numerosi, e si tratta
generalmente di pezzi unici, sui quali vale sicuramente la pena di
soffermarsi.
il desmo anche sulle auto
Sono tutti visibili all’interno del Museo della Valle dell’Idice, con la
sola eccezione della Mercedes-Benz W 196 di Formula Uno, vincitrice
del campionato mondiale con Juan Manuel Fangio nel 1954 e
nel 1955, che è parcheggiata all’esterno (e che purtroppo resterà
esposta solo per pochi giorni).
Questa vettura, che di fatto ha portato alla ribalta una volta per
tutte le distribuzioni desmodromiche, grazie agli straordinari successi
ottenuti, era azionata da un motore a otto cilindri in linea
di straordinaria raffinatezza tecnica, con presa di moto centrale
e iniezione diretta. Il sistema desmodromico utilizzato era stato
ideato da hans Gassmann ed era quindi stato sviluppato da Manfred
Lorscheidt. Il suo primo brevetto risale al 1952 e il secondo al
1954. Oramai la Casa tedesca aveva aperto una strada che subito
dopo diversi altri hanno deciso di imboccare. La Osca dei fratelli
Maserati ha sviluppato rapidamente un suo ottimo sistema di distribuzione
desmodromica (il brevetto risale al 1955), che è stato
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impiegato per diversi anni, con
eccellenti risultati, sulle sue
vetture Sport di 1500 e di 2000
cm3. L’americana Scarab ha
corso in Formula Uno nel solo
1960 con una vettura a motore
anteriore (a quattro cilindri,
con distribuzione di schema
analogo a quello impiegato
dalla Mercedes-Benz), quando
oramai per essere competitivi
era necessario collocarlo posteriormente,
e la Porsche più
o meno nello stesso periodo
ha ottenuto un interessante
brevetto relativo a una testa
desmo.
73

L’impiego della distribuzione
desmodromica sulle moto
Più interessante, anche per via
degli sviluppi successivi, è stata
la storia in campo moto. Nel
1956 la Ducati ha esordito con
un 125 monocilindrico da Gran
premio desmodromico, dotato
di un interessante sistema
con tre alberi a camme (due
di apertura e uno di chiusura),
che è stato il primo sviluppato
dall’ing. Taglioni. La straordinaria
affermazione delle moto
di Borgo Panigale nel GP delle
Nazioni svoltosi a Monza nel
1958, con cinque moto piazzatesi
ai primi cinque posti, ha
portato la MV Agusta alla decisione
di realizzare un motore
di 125 cm3 con distribuzione
desmodromica, che effettivamente
è stato impiegato nelle
prime gare del 1959, salvo essere
rapidamente accantonato
in quanto non andava più forte
della versione con distribuzione
tradizionale. L’esemplare
esposto a Budrio è un pezzo
unico al mondo. Fa bella mostra
di sé anche una splendida
Mondial 125 desmo, realizzata
nel 1956-57 ma che non è mai
scesa in gara. Costruita essa
pure in un unico esemplare, era
andata a finire in Germania, ma
oggi è di proprietà di un collezionista
italiano. Taglioni ha
anche realizzato un bellissimo
V8 raffreddato ad aria per le
monoposto di Formula Uno di
1500 cm, nei primi anni Sessanta,
che non ha mai corso e
che costituisce uno dei pezzi
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di maggiore interesse tra quelli esposti. Passando a tempi decisamente
più vicini a noi ed evitando di parlare delle Ducati, che
tutti ben conosciamo e che impiegano la distribuzione sulle moto
di serie a partire dall’autunno del 1968 (dapprima su certi modelli
soltanto e poi, dalla seconda metà degli anni Settanta, su tutta la
gamma), nella mostra organizzata dal dinamico Gianluigi Mengoli,
figura di grande rilievo nella storia della Casa di Borgo Panigale,
sono esposte delle vere e proprie gemme, rimaste tutte purtroppo
allo stadio di prototipo.
Una soluzione valutata anche da BMW per la SBK
Per quanto riguarda le moto, spicca la BMW sperimentale, studiata
per poter essere eventualmente impiegata in Superbike, con
motore boxer raffreddato ad acqua e quattro valvole per cilindro.
Realizzata nella prima metà degli anni Novanta, è stata provata a
lungo tanto al banco quanto in pista. In merito alla potenza, si parla
di 140 cavalli (all’albero) a 11000 giri al minuto. La distribuzione,
bialbero a quattro valvole, è realizzata con uno schema analogo a
quello delle bicilindriche Ducati della serie 851-916.
Le sperimentazioni sulla Formula 1 moderna
Tornando al reparto automobilistico, alla mostra spicca una testa
sperimentale della Ferrari, a cinque valvole per cilindro, realizzata
in vista di un possibile utilizzo in Formula Uno all’inizio degli anni
Novanta. Un pezzo davvero notevole, dal punto di vista meccanico.
Strepitoso il contributo fornito dalla Toyota, che ha inviato
due monocilindrici sperimentali, con testa ricavata dal pieno e distribuzione
desmodromica; ruotavano dalle parti di 19.000 giri/
min, ed erano in effetti delle autentiche “fette” di motori di Formula
Uno. Sono stati realizzati nei primi anni Duemila, quando si
parlava di una possibile messa al bando delle molle pneumatiche
da parte della FIA. Fondamentale per la realizzazione della mostra
è stato il ricercatore olandese henk Cloosterman, che con un lavoro
durato decenni è riuscito a scovare e a catalogare oltre 800
brevetti relativi alle distribuzioni desmodromiche per motori a
combustione interna, a cominciare dai primissimi anni del secolo
scorso. All’esposizione ha portato una serie di modelli di quelle più
interessanti, montandoli su plexiglass, e anche questo è qualcosa
di straordinario. Un motivo in più per non mancare! Per informazioni
si può consultare il sito dedicato.
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Le assicurazioni e la proposta indecente:
le risposte ai commenti
L’ultimo articolo di Enrico De Vita sulle assicurazioni ha scatenato
diversi commenti tra i nostri lettori. L’autore ha quindi deciso di
rispondere personalmente agli utenti, rendendoli protagonisti di
un vero e proprio dibattito
L’ultimo editoriale firmato
da Enrico De Vita, pubblicato
la settimana scorsa
su Automoto.it e intitolato “Le
assicurazioni e la proposta indecente”,
ha riscosso molto
successo tra gli utenti, che non
hanno esitato a commentare
l’articolo, fornendo controproposte,
avanzando critiche
e formulando chiarimenti in
merito alla spinosa questione
dei costi delle assicurazioni in
Italia. De Vita ha quindi deciso
di rispondere personalmente
ai commenti più interessanti
dei lettori, con l’obiettivo di
rendere ancora più produttivo
ed utile il vivace dibattito
sorto intorno ad un tema così
caldo ed attuale. Le risposte ai
commenti fornite dall’autore
dell’articolo aiutano a chiarire
e ad approfondire alcuni aspetti
della questione e rinforzano
la validità della sua proposta,
che sostanzialmente avanza
l’ipotesi di inserire una seconda
classifica che premia chi non
subisce incidenti, a fianco di
quella già esistente del bonusmalus,
al fine di contenere i
76
costi di assicurazione di auto e moto nel nostro Paese.
Commento numero 1: Norma in parlamento
Vorrei far notare che i danni biologici hanno subito un grosso ridimensionamento
nei risarcimenti negli ultimi 15 anni e che c’è
in discussione adesso una norma per eliminare il colpo di frusta.
Dico solo come dato di fatto. Purtroppo conosco anche io persone
(nessuno di famiglia perchè si tratta di un comportamento riprovevole)
che hanno truffato le assicurazioni con falsi colpi di frusta.
E’ tutto un insieme. Finchè l’italiano non avrà la possibilità di denunciare
ANONIMAMENTE i comportamenti illeciti che vede, non
ci sarà mai giustizia in Italia. Nessuno denuncerebbe un suo vicino
di casa per una truffa all’assicurazione oppure una mancata fatturazione
sapendo che questo creerà problemi in futuro. Delazione
? Forse... ma altrimenti questo paese come lo raddrizziamo? Per il
momento c’è troppa gente ancora che INVIDIA chi evita una tassa
(canone, bollo, IRPEF...) oppure truffa un’assicurazione e troppa
poca che rimane sdegnata davanti a tali comportamenti. Il governo,
i politici, le assicurazioni, le banche...tutto è lo specchio di un
comportamento generalizzato. Scusate lo sfogo... ma io pago tutte
le tasse, rispetto i limiti e cerco di vivere una vita il più onesta
possibile... e sono stufo nelle discussioni di essere DERISO per il
mio comportamento.
De Vita risponde a Ducatista14: «Non è vero che esiste una proposta
per eliminare il colpo di frusta. Semplicemente perché non
può essere eliminato, essendo una delle lesioni possibili in caso
di tamponamento. La proposta tende invece a considerare vera
lesione da colpo di frusta quella che lascia tracce sugli strumenti di
analisi. Oggi invece, in troppi casi, viene accettato il referto medico
e non si dà luogo ad indagini diagnostiche. Il resto del commento
è condivisibile».
Commento numero 2: Mah...non è che l’abbia proprio ben capita...
...quindi se mi prendono e mi fanno la fiancata, mi conviene stare
zitto pur di non perdere il “privilegio” di essere uno che non SUBI-
SCE incidenti...Non sarebbe meglio controllare più accuratamente
chi denuncia 3-4 sinistri l’anno? O controllare meglio ogni singolo
incidente come ad esempio i danni REALI e non quelli presunti?
De Vita risponde a papalo87: «La nostra proposta di premiare
anche chi non subisce incidenti non intacca minimamente l’attuale
classifica del bonus-malus, che premia solo chi non provoca incidenti
e che arriva a dare dopo 14 anni di buona condotta la classe
0, che rispetto a quella iniziale conduce ad uno sconto di circa il
50%. Nella nostra proposta, chi riuscisse a guidare per 14 anni
senza incidenti deve poter conseguire uno sconto pari almeno al
75%. Il dramma italiano è che le assicurazioni non amano premiare
i virtuosi per i due seguenti motivi: 1) dovrebbero far bene i conti
e conoscere attraverso banche dati, che non si scambiano volentieri
tra loro, il comportamento di tutti gli assicurati. 2) le assicurazioni
non amano una riduzione del loro fatturato».
Commento numero 6: abbandonati al nostro destino....
Purtroppo in un paese di furbi, gli onesti saranno penalizzati a vita.
Io sono residente in Campania, patria delle truffe assicurative, e
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non riesco ad accettare il fatto
che ogni anno, pur migliorando
la classe di merito, debba pagare
di più per contenere le perdite
della mia assicurazione.
La verità è che questo sistema
funziona solo per le Assicurazioni,
che vogliono apparire
come vittime delle truffe, ma
che sono da anni complici visto
che non fanno assolutamente
nulla per contrastarle. Tutto
questo inoltre contribuisce al
calo delle vendite: conosco
molti amici che si stanno privando
della moto perchè ormai
impossibilitati a sostenere le
spese per bollo-assicurazionecarburante.
Oppure intestano
il veicolo a parenti o amici residenti
in regioni più virtuose/
oneste, che a volte sono dietro
l’angolo. Basta farsi un giro in
Basilicata e il risparmio è garantito
(superiore al 50-60%).
Pertanto non vi meravigliate
quando sentite che a Napoli alcuni
circolano con tagliandi falsi;
provate voi a pagare per uno
scooter una polizza di 2000
euro/anno e forse non vi sembrerà
più così assurdo diventare
disonesti.
De Vita risponde a ded01:
«Premiare anche chi non subisce
incidenti non significa
incentivare gli assicurati a non
denunciare sinistri patiti, anche
piccoli, significa solo provocare
un meccanismo automatico
che allontana le truffe facili,
quelle più piccole. Certo, per…
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Le immagini più belle della mostra
scambio di Novegro di maggio 2012
Le più belle foto scattate per noi da Max Morri
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Le foto più spettacolari
del GP di Fermo
di Massimo Zanzani | Gare esaltanti, come al solito, quelle corse
lo scorso fine settimana a Fermo. Ecco gli scatti più emozionanti
dentro e fuori dalla pista
82 83

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Rally. Presentata a Milano la Dakar 2013
di Andrea Perfetti | A Milano, nella sede del team Bordone Ferrari,
ASO ha presentato l’edizione 2013 della Dakar. Dal 5 al 20 gennaio 2013,
attraverserà Perù, Cile e Argentina. 8.000 km di avventura che
vedranno l’Italia ancora protagonista
A
Milano, presso la sede
del team Bordone Ferrari,
l’organizzatore
della Dakar, la francese ASO,
ha presentato alla stampa e
ai piloti italiani l’edizione 2013
della gara. A fare da padrone
di casa il titolare del team, Renato
Ferrari, accompagnato da
tutta la sua squadra. Sul palco
abbiamo riconosciuto Chaleco
Lopez, new entry della forte
compagine milanese, mentre
in prima fila c’era il granitico
Alessandro Botturi, rookie of
the year nell’edizione 2012. Ma
passiamo a raccontarvi della
prossima edizione. La Dakar
sarà ospitata da tre paesi, Perù,
Cile e Argentina, che hanno dimostrato
d’essere un palcoscenico
eccezionale per il rally più
famoso del mondo. Si correrà
dal 5 al 20 gennaio dell’anno
prossimo e per la prima volta
il deserto sarà protagonista
sin dalle prime tappe del rally.
Dopo il ricongiungimento a
Lima, i piloti entreranno subito
nella polvere. Per raggiungere
Santiago dovranno poi percorrere
più di 8.000 km. L’Italia
ha da sempre un ruolo chiave
nella Dakar. Ricordiamo le
quattro vittorie di Edi Orioli, le
86
due dell’indimenticabile Fabrizio Meoni (a cui ha dedicato un toccante
pensiero Renato Ferrari), i successi di Giacomo Vismara e di
Francesco Perlini. Ci sono poi le imprese di uomini normali, che la
Dakar innalza a eroi sportivi come Franco Picco (leggi l’incredibile
racconto del suo incidente) o Andrea Balestrieri.
perú, argentina e Cile
La scoperta del Perù ha affascinato coloro che sono riusciti ad
arrivarci durante il rally 2012. Nell’edizione 2013, tutti i piloti e le
squadre affronteranno le dune di sabbia più imponenti che si sono
mai attraversate nel continente dal 2009. Dopo aver attraversato
le Ande, dopo una incursione iniziale in terre cilene, il rally entrerà
in Argentina, dove i piloti saranno chiamati a guidare su terreni di
diversa natura, dalla sabbia alle difficili pietraie. Il territorio cileno
ospiterà infine due fasi distinte. Il ritorno nel deserto dell’Atacama
riserverà ai piloti una prova assai ardua. Prima di concludere il rally
a Santiago, i piloti si troveranno ad affrontare difficoltà che renderanno
incerto il risultato sino alla fine della gara.
Quanti hanno seguito la Dakar
Il rally, che da 5 anni attraversa il Sudamerica, sta riscuotendo un
enorme seguito mediatico, che comporta tra l’altro un beneficio
per l’economia locale di circa 270 milioni di euro ogni anno. Sono
4,5 i milioni di spettatori lungo il percorso, mentre la televisione ha
garantito nel 2012 1.200 ore di trasmissioni raggiungendo 1 miliardo
di utenti finali. Secondo un sondaggio realizzato tra il pubblico
peruviano, il 97% degli intervistati ha dichiarato di essere orgoglioso
che il loro paese ospiti il rally. “La Dakar è stata la promozione
turistica più importante nella storia dell’Argentina “, ha sottolineato
Enrique Meyer, Segretario di Stato per il Turismo dell’ Argentina,
in occasione della prima edizione della Dakar in Sud America nel
2009.
Inoltre il sito Dakar.com ha accolto 4,3 milioni di visitatori unici,
che rappresentano un aumento del 43% rispetto al 2011.
Nella sezione video circa 5 milioni
di video sono stati visionati
durante la gara, raddoppiando i
livelli registrati nel 2011.
il calendario del 2013
Fine novembre 2012: Imbarco
dei veicoli europei
Dal 2 al 4 gennaio 2013: Verifiche
amministrative e tecniche
a Lima
5 gennaio 2013: Briefing e partenza
Dal 5 al 20 gennaio 2013: Rally
Dakar in Perú, Argentina e Cile
13 gennaio 2013: Giornata di riposo
a San Miguel de Tucumán
(Argentina)
20 gennaio 2013: Arrivo a Santiago
del Cile.
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2012
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60
Sport
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Supercross. Dungey vince l’ultima gara
del campionato a Las Vegas
Nell’ultima gara trionfa Dungey che conquista anche il 3° posto in
campionato. Nella Lites 250 gara d’ecccezione Est contro Ovest
88
Diciassettesimo e ultimo atto del campionato Supercross.
Ad Aggiudicarsi l’ultima gara, presso il Sam Body Stadium
di Las Vegas, è stato Ryan Dungey che grazie a questa vittoria
di tappa conquista il terzo gradino nella classifica generale.
Alle sue spalle, sul podio di Las Vegas, hanno preso posto Davi Millsaps
e Justin Bryton. Nel main event è Alessi a conquistare la holeshot.
Dungey gli è attaccato e alla fine del primo giro conquista
la testa della gara. Alle sue spalle si accende la lotta per il secondo
e terzo posto tra Alessi, Metcalfe e Weimer. Dungey si avvantaggia
della battaglia e allunga rimanendo saldamente al comando fino
alla bandiera a scacchi.
Lites 250
La novità di quest’anno è stato il Lites East-West Shoot Out, una
gara a tutto gas di soli 10 giri con i migliori piloti dei due campionati
Est e Ovest a confronto. Tomac, Musquin e Wilson da una parte e
Roczen, Barcia e Wharton dall’altra. Al cancelletto il più veloce è
Barcia. Alle sue spalle inseguono Martin Davalos, Kenny Roczen e
Marvin Masquin. Tra i piloti di testa si scatena una giostra di sorpassi
e controsorpassi. Al decimo giro però, il primo a tagliare la
bandiera a scacchi o Barcia seguito da Tomac e Davalos.
Classifiche
Supercross
Classifica di tappa
Classifica Generale
250 Lites
Classifica di gara Lites East
Classifica di gara Lites West
Classifica 2012 Lites East
Classifica Lites East contro Ovest
08 Maggio
2012
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Anno
02
Numero
60
Sport
Editore:
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Massimo Zanzani
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