MOTO.it N°44

Numero 44
20 Dicembre 2011
27 Pagine
Video KTM
La nostra prova su
strada della KTM 690
Duke 2012
| prova naked |
KTM
Duke 690
da Pag. 2 a Pag. 13
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PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT
Video KTM
Il video ufficiale della
nuova Duke 690
Video Kawasaki
Il video della nostra
prova su strada della
Kawasaki Versys
1000 ABS
20 Dicembre
2011
Anno
01
| prova tourer |
Kawasaki
Versys 1000
da Pag. 14 a Pag. 25
Numero
44

kTM DUKE 690 PreGI Motore potente ed elastico DIFeTTI Vibrazioni su pedane e manubrio
Prova nakeD
PreZZo € 6.990
Addomesticata,
ma non troppo…
di Andrea Perfetti | La nuova Duke ha un prezzo abbordabile
(da 6.990 €), una sella più bassa e un look da brava ragazza.
Ma buon sangue non mente: 70 cv per 149 kg
sono garanzia di divertimento totale!
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La prova della kTM Duke 690
La ricordavamo come la classica cattiva ragazza. Una supermotard
addomesticata, ma non troppo. Sella dura e
alta da terra, look da teppista e adrenalina pura in movimento. La
quarta generazione della Duke, quella oggetto della nostra prova,
volta pagina e cambia mission, come va di moda dire oggi. Il modello
2012 non è una semplice rivisitazione del precedente, lanciato
nel 2008, ma una moto nuova da capo a piedi. O quasi. Cambia
profondamente l’estetica, e con questa l’ergonomia. Non sono
modifiche di poco conto, visto che fanno della nuova Duke una
4
media naked di ottimo livello, in grado di giocarsela sul mercato
alla grande con le principali concorrenti in virtù di un prezzo competitivo
(6.990 euro, che diventano 7.490 per la versione dotata di
ABS) e di prestazioni molto brillanti.
Presentata nel 1994 con il motore LC4 620, aggiornata
nel 1999 con la versione Duke 640 e nel 2008 con il modello
690, la Duke compie oggi 18 anni. Sono 30.000 i
suoi estimatori, un numero destinato a crescere oggi grazie
alle caratteristiche meno “dure e pure” della quarta
generazione.
20 Dicembre
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44
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» Prove
Duke, family feeling allargato
A prima vista è evidente il richiamo stilistico con la piccola Duke
125 presentata proprio quest’anno, un modello che ha riscosso un
grande successo di pubblico, posizionandosi in vetta alle vendite
tra le ottavo di litro nel giro di soli 6 mesi. Bene fa dunque la nuova
690 a richiamare l’estetica vincente della piccola Duke. Sono
confermati il bel telaio a traliccio in tubi di acciaio e il forcellone in
alluminio della precedente versione. È nuovo il frontale, che presenta
un fanale meno personale, forse un po’ troppo simile alle
mascherine delle moto da enduro. E del tutto inedito è il codino,
che sfoggia una pregevole struttura in alluminio. Lo scarico abbandona
la soluzione sotto-motore e impiega un classico silenziatore
laterale, ben rifinito e capace di regalare un sound cattivo al
potente motore monocilindrico. I tecnici austriaci hanno lavorato
sodo per smussare gli spigoli della Duke, che ora si presenta comoda
e adatta a un pubblico eterogeneo. Un po’ meno supermoto,
un po’ più naked sportiva. Ecco spiegata la riduzione di altezza
della sella (30 mm in meno, ora sono 835. Ma c’è anche la sella
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“
Il motore è quanto
di meglio offra oggi il panorama
dei big single. Ha una potenza
elevatissima, che va di pari passo
con una erogazione semplicemente
fantastica
6
“
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ribassata, a soli 800 mm da terra), che ha una foggia stradale ed è
divisa in due porzioni, per il pilota e il suo passeggero. Dimenticate
insomma l’asse da stiro della vecchia Duke, bellissimo ma se c’era
da viaggiare erano dolori per le chiappe.
690 ride by wire: lo stato dell’arte tra i motori monocilindrici
Il propulsore monocilindrico, monoalbero a 4 valvole per cilindro,
deriva strettamente da quello della Duke 690 R. Impiega però due
candele, ciascuna delle quali è gestita da una mappa specifica. E’
ovviamente Euro 3, ma la KTM assicura che sin d’ora soddisfa i
requisiti delle future normative Euro 4 e 5. I consumi sono stati
ridotti del 10%, un ottimo valore se consideriamo che già con la
precedente Duke si percorrevano almeno 20 chilometri con
un litro di benzina anche andando molto forte. Gli intervalli di
20 Dicembre
2011
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Anno
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Numero
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manutenzione raggiungono i 10.000 km. KTM non ha trascurato
la parte elettronica che sulla Duke prevede – unica nella gamma
KTM, ma anche tra le nude di media cilindrata sino a 700 cc – l’impiego
del sistema ride by wire nella gestione dell’acceleratore. In
concreto il pilota comanda, ruotando il gas, la centralina elettronica
che a sua volta gestisce al meglio l’erogazione della potenza.
Nella nostra prova il comando si è comportato davvero bene,
azzerando i ritardi e la mancanza di feeling propri dei primi sistemi
di questo tipo. La Duke 690 dispone di tre diverse mappature
(Sport, Standard e Comfort), selezionabili attraverso uno scomodo
switch posto nel sottosella. È disponibile nel catalogo accessori
il comando remoto sul manubrio, ma a dire il vero la mappa Standard
crediamo possa soddisfare gran parte delle esigenze. Il carattere
è sempre sportivo e la gestione della potenza non riserva
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mai brutti scherzi, nemmeno sull’asfalto con poco grip. Volete un
po’ di numeri? La Duke ci dà modo di sbizzarrirci in arditi confronti
con le sue concorrenti. Vanta 70 cavalli a 8.000 giri e 70 Nm di
coppia massima a 5.500 giri. Pesa 149,5 kg a secco (circa 160 con
il pieno di 14 litri). Il rapporto peso/potenza indica un dato esaltante:
2,29 kg/cv. Giusto per capirci, la Kawasaki ER-6n si ferma a
quota 2,86 kg/cv (206 kg per 72 cv), la Ducati Monster 696 a 2,47
kg/cv (185 kg per 75 cv). Se invece consideriamo anche le moto
monocilindriche, la recente BMW G 650 GS si ferma a 4,25 kg/cv
(204 kg per 48 cv). Il cambio ha sei rapporti (comoda la visualizzazione
della marcia inserita sul display digitale), e la frizione è assistita
dall’ottimo antisaltellamento APTC, che regala degli ingressi
in curva da manuale della guida supermotard.
aBS Bosch di nuova generazione, disinseribile
KTM dimostra di avere a cuore il divertimento dei suoi seguaci
orange. Si spiega così la scelta coraggiosa – e condivisibile – di
rendere disinseribile l’ABS Bosch 9M+ (lo stesso montato sulla
SM T). Nella guida disimpegnata o sull’asfalto bagnato è un alleato
prezioso a cui non rinunceremmo per nulla al mondo. Sui percorsi
misti e in circuito possiamo invece disinserirlo per godere appieno
dell’agilità fulminea della Duke e dell’indole supermotard che
le nuove vesti naked cercano di celare alla vista. Brembo fornisce
i freni. Davanti lavora un disco da 320 mm con pinza ad attacco
radiale e quattro pistoncini; dietro troviamo il classico disco da
240 mm con pinza dotata di un solo pistoncino. Sono WP le sospensioni.
Alla forcella con steli da 43 mm e 135 mm di escursione
(priva di regolazioni) fa da contraltare il mono dotato della stessa
escursione, che lavora mediante il leveraggio progressivo Pro-lever.
I cerchi sono da 17” e calzano pneumatici (Michelin Pilot sulla
moto in prova) nelle misure 120/70-17 davanti e 160/60-17 dietro.
La prova su strada
La Duke 690 ci sorprende ancor prima di accendere il motore. La
seduta è diventata comoda (chi conosce il vecchio modello, sa che
era tutto fuorché confortevole), ed è agevole per tutti poggiare i
piedi per terra. La posizione è da nuda, non ci piove. Il manubrio
è bello largo e con una piega diritta, che regala un ottimo controllo
dell’avantreno. Controllo che a dirla tutta è reso agevole in
ogni situazione dal peso piuma della Duke. 160 chilogrammi col
pieno di benzina per una stradale di quasi 700 cc sono un dato
senza paragoni, che si fa amare in città e nella guida tranquilla in
mezzo al traffico. Per non parlare di quando c’è da divertirsi tra
le curve! Ma andiamo con ordine e facciamo un passo indietro.
“
Ascolta l’intervista
a Paolo Carrubba
(KTM Italia):
Abbiamo una moto
adatta a un pubblico ampio, grazie al
prezzo e alla dotazione tecnica
“
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ZooM
ZooM
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1 Nuovo il frontale, che presenta un
fanale meno personale, forse un po’
troppo simile alle mascherine delle
moto da enduro.
2 Lo scarico abbandona la soluzione
sotto-motore e impiega un classico
silenziatore laterale.
3 Disco da 320 mm con pinza ad
attacco radiale e quattro pistoncini.
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1
2
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La strumentazione è più completa,
ha due trip, la temperatura
del liquido di raffreddamento
e l’indicatore della
marcia inserita, mentre manca
l’utile livello della benzina. Le
leve di frizione e freno anteriore
sono morbidissime nell’azione
grazie ai loro comandi idraulici.
Promosso anche il cambio,
preciso e rapido negli innesti. Il
motore è quanto di meglio offra
oggi il panorama dei big single.
Ha una potenza elevatissima,
che va di pari passo con una
erogazione semplicemente
fantastica. Certo, sotto i 2.500
giri ricorda di essere un mono
“grosso così” con qualche deciso
strappo, ma basta superare
i 3.000 per scoprire altri 5.000
giri di divertimento assoluto. Dai 3 ai 5.000 il 690 spinge deciso e
pieno, ma è dai 6.000 che mette il turbo e inizia a martellare come
un ossesso sino all’intervento del limitatore, posto a quota 8.600
giri. La Duke vanta una propensione esagerata all’allungo, tanto
che in sella le sensazioni sono per certi versi paragonabili a quelle
di un bel bicilindrico con ancora più schiena ai bassi regimi. Non
ci era mai capitato di guidare prima motori mono con un range di
utilizzo così ampio, soprattutto nella zona alta del contagiri. A questo
punto vi starete chiedendo se a tanti giri corrispondono tante
vibrazioni; sono presenti, soprattutto al manubrio e sulle pedane,
ma non risultano troppo fastidiose. Durante la prova abbiamo percorso
solo pochi chilometri di autostrada a circa 140 km/h, rimane
da verificare se su lunghe percorrenze autostradali le vibrazioni
possano risultare eccessive. Ma dal primo contatto diremmo di
no. La velocità massima è di circa 190 km/h (corrispondenti a circa
196 km/h indicati), un’ulteriore conferma dell’esuberanza motoristica
della Duke. Doppia personalità. Se in città si rivela mansueta
come la più facile delle naked, è nel misto che la 690 rivela la
sua indole sportiva. La sua dote più bella è la capacità di divertire
senza impegno. Merito di un’erogazione sempre pronta, che perdona
gli errori di guida, e di un peso lillipuziano. Il telaio a traliccio
regala una solidità esemplare,
assistito da sospensioni semplici
(prive di regolazioni, se si
esclude il precarico del mono),
ma bene a punto. La forcella dà
un grande sostegno anche in
staccata, mentre il monoammortizzatore
regala la giusta
trazione in uscita di curva. Solo
in presenza di sconnessioni
evidenzia un ritorno piuttosto
sfrenato, che invita a moderare
la velocità. Ottima la frenata
fornita dall’impianto Brembo/
Bosch; la caratteristica migliore
è senza dubbio la modulabilità,
privilegiata a dispetto di
un’eccessiva prontezza della
risposta, non sempre desiderabile
sull’asfalto bagnato ad
esempio. L’ABS lavora correttamente
e non risulta mai invasivo.
Al pilota non resta che
scegliere come guidare la sua
Duke. In stile supermoto, ritardando
al massimo l’ingresso
in curva, o da naked sportiva,
impostando traiettorie rotonde
e pulite. In entrambi i casi le
soddisfazioni sono tante, merito
di un progetto riuscito e di
un motore che, anche nel 2012,
rappresenta lo stato dell’arte
tra i grossi monocilindrici.
La Duke 690 sarà in vendita a
partire dal mese di febbraio del
2012 in due colorazioni, bianca
o nera, al prezzo di 6.990 euro
franco concessionario. Per la
versione con ABS, che abbiamo
provato, il prezzo sale ma
non troppo: 7.490 euro, che ci
sembrano assolutamente ben
spesi.
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Azzeccata e più alla
mano
Credo che questa duke 690 sia
una delle moto più azzeccate
del momento, ride by wire con
mappature, peso contenuto,
consumi migliorati e tagliandi a
10.000km, abitabilità migliorata
anche per il passeggero rispetto
alla precedente, Pure l’antisaltellamento
monta, e freni brembo
con disponibilità di abs 9+.
crazyscientist - 13/12/2011
Bella moto e prezzo
civile..
Bella moto, intelligente e
prestazionale, e prezzo civile,
visti i competitors.
Doc430 - 13/12/2011
SCHEDA TECNICA
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KTM
690 Duke
Tempi: 4
€ 6.990
Cilindri: 1
Cilindrata: 690 cc
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 70 cv (51.5 kW) / 7500 giri
Coppia: 7.14 kgm (70 Nm) / 5500 giri
Marce: 6
Freni: D-D
Misure freni: 320-240 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 149.5 kg
Altezza: 835 mm
Capacità serbatoio: 14 l
Segmento: Naked
13

kawaSakI VERSyS 1000 PreGI Guidabilità e motore DIFeTTI Lievi vibrazioni alle alte velocità
Prova Tourer
PreZZo € 11.990
La Versys si fa in quattro!
di Francesco Paolillo | Crossover a 4 cilindri? Ci sarebbe da storcere il naso,
ma alla prova dei fatti è tutta un’altra storia,
perché la versys 1000 si comporta alla grande.
Costa 11.990 euro con aBS e controllo trazione di serie
14 15

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La prova della kawaski versys 1000
Di crossover negli ultimi tempi ne sbucano da ogni dove e
come ti giri ne viene presentata una, ma da Akashi era arrivata
solo la Versys 650 e niente più. Non che la piccola sia da
mettere in un angolo, anzi, ma nella fascia alta del listino mancava
una proposta moderna e concreta con il marchio Kawasaki sul
serbatoio. Continuare sulla strada dei due cilindri paralleli poteva
sembrare logico, ma la scommessa di ficcare il quattro cilindri della
Z 1000 nelle sottane di una crossover, o endurona stradale che
dir si voglia, è stata una bella scommessa. Solida e consistente,
la Versys 1000 è il primo esempio di Kawasaki tuttofare di grossa
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» Prove
cilindrata (la KLV 1000 clone della Suzuki V-Strom 1000 è forse
meglio lasciarla nei meandri della memoria). Sviluppata almeno
esteticamente seguendo un filo logico con la sorella minore, la mille
naturalmente accoglie pilota e passeggero in maniera regale. Il
primo si troverà decisamente a proprio agio una volta in sella (anche
se bisogna avere un’apertura di gambe notevole per scavalcare
il largo codone con il relativo portapacchi) mentre il secondo
potrà godere di una sella ampia e ottimamente imbottita, oltre che
su comode maniglie a cui aggrapparsi. Le pedane sono basse quel
tanto da consentire di viaggiare per ore senza risentire di alcun affaticamento,
mentre l’ampio manubrio, oltre ad offrire un braccio
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di leva di tutto riguardo nelle manovre, in movimento e da fermo, è
perfetto dal punto di vista ergonomico (come lo sono anche i comandi
posizionati sui blocchetti elettrici). Dal ponte di comando
si riesce anche ad apprezzare l’ottima esecuzione delle finiture,
materiali e assemblaggi sono ben eseguiti, mentre un precedente
esame visivo e tattile aveva confermato la bontà del prodotto.
118 cavalli sotto controllo
Le misure e gli ingombri non proprio contenuti, rimarcati anche da
un peso di 239 kg in ordine di marcia, hanno permesso di dissimulare
senza particolari problemi la presenza del quattro cilindri
da 1043 cc della Z 1000 all’interno del telaio a doppio trave in alluminio.
Il motore, viste le caratteristiche di utilizzo ben diverse da
quelle di una naked sportiva, è stato oggetto di varie modifiche. In
particolare è stata rivista la testa, modificati gli alberi a camme e i
corpi farfallati (ora da 38 mm) mentre il rapporto di compressione
è sceso da 11,8/1 a 10,3/1, anche i primi due rapporti del cambio
sono stati accorciati; é possibile scegliere tra due diverse mappature
del motore, Full e Low, semplicemente chiudendo il gas ed
agendo per mezzo di un comodo pulsante sul manubrio. La prima
garantisce 118 CV (88,6 KW) a 9.000 giri /min, mentre la seconda
arriva al 75% della potenza massima. Di tutto riguardo la coppia
18
massima, 10,4 Kgm (102 Nm) a 7.700 giri. Su questa Kawasaki
Versys 1000 si è abbondato con l’elettronica, oltre alle suddette
mappature, i tecnici di Akashi hanno dotato la loro crossover di un
avanzato sistema di controllo della trazione, denominato KTRC
(strettamente imparentato con quello della Ninja ZX-10R) con tre
diversi livelli di intervento. I primi due per superfici dal grip ottimale,
il terzo specifico per le superfici sdrucciolevoli.
Freni con aBS
Elettronica anche per l’impianto frenante. Al comportamento della
coppia di dischi a margherita semiflottanti da 300 mm anteriori
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» Prove News
(con pinze a 4 pistoncini) ed al singolo da 250 mm, sempre a margherita
(con pinza a singolo pistoncino) sovraintende un sistema
antibloccaggio ABS Bosch, che già avevamo conosciuto e apprezzato
in precedenza, avendolo testato sempre sulla ZX 10-R. L’attenzione
al comfort di chi siede sulla Versys 1000 passa anche da
sospensioni con escursione notevole, 150 mm sia per la forcella
KyB da 43 mm che per il mono, dalla inusuale posizione orizzontale
(si è ricavato maggior spazio per il catalizzatore al di sotto
del motore). Entrambi sono regolabili nel precarico molla (per il
mono c’è un comodo comando remoto) e nel freno in estensione.
Disponibile in due colorazioni, Pearl Stardust White e Metallic
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“
Solida
e consistente,
la Versys 1000 è
il primo esempio
di Kawasaki tuttofare
di grossa cilindrata
“
Magnesium Gray, la Versys 1000 è venduta a 11.990 €, ma volendo
si può incrementare il prezzo di listino con una serie di optional più
o meno utili. Tra i “più” metterei le manopole riscaldate, i paramani
e il set di borse (bauletto da 47 lt e borse laterali da 35 lt), mentre
tra i “meno” annoveriamo lo scarico Akrapovic e il parabrezza nero.
La nostra prova su strada
Parto prevenuto, lo devo ammettere, il quattro cilindri, in un mare
di bicilindrici strabordanti di coppia, mi sembra una scelta così
così. Ma vengo piacevolmente smentito, dopo pochi chilometri?
No dopo pochi metri! Faccio appena in tempo ad uscire dal
parcheggio dell’albergo, ed ho già inserito tutti e sei i rapporti del
cambio. Il motore fila liscio come l’olio a poco più di 1000 giri, e
non si percepisce il ben che minimo strappo. Ruoto senza troppa
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attenzione la manopola del gas, e la Versys prende velocità con
sempre maggior rapidità. 2.000, 3.000, 4.000 giri, e la schiena del
quattro cilindri “si inarca” e inizia a spingere davvero forte. Passati
i 7.000 siamo già oltre il consentito e il consigliabile, con la moto
che segue fedelmente ogni singola azione impartita dal pilota. Le
modifiche al motore si sentono, e si sposano alla perfezione con le
caratteristiche della Versys 1000, che dimostra di essere una viaggiatrice
di prima categoria, con un aspetto ludico neanche poi così
nascosto. Già perché ci sarà pure un cannotto di sterzo dall’inclinazione
di ben 27°, per garantire stabilità e rigore alla ciclistica, ma
quel poco di città che abbiamo attraversato e sopratutto un misto
stretto di montagna, evidenziano una rapidità ed una agilità fuori
dagli schemi, quasi da fun bike. La Versys è capace di cambi di direzione
fulminei e di discese in piega rapidissime, pur rimanendo
21

ZooM
ZooM
22 23

1 Ricca la strumentazione, con tutte
le informazzioni necessarie sotto
mano.
2 E’ possibile scegliere tra due
diverse mappature del motore, Full
e Low.
3 Coppia di dischi a margherita
semiflottanti da 300 mm anteriori.
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1
2
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estremamente precisa sul veloce. Solo forzando oltre misura gli inserimenti
in curva emerge una lieve tendenza ad allargare la traiettoria
con l’avantreno, azione per altro correggibile senza particolari
problemi agendo sul freno posteriore. Queste sue caratteristiche
da moto “quasi” sportiva, non intaccano minimamente l’attitudine
al turismo a lungo raggio. L’ampia escursione delle sospensioni garantisce
comfort e capacità incassatorie di alto livello, mentre la
protezione aerodinamica più che buona garantita dal parabrezza
regolabile (attraverso due pomelli non particolarmente comodi e
alquanto discutibili esteticamente) permette di mantenere medie
elevate in autostrada. Oltrepassati i 130 km/h si iniziano a sentire
delle vibrazioni all’altezza della sella e del serbatoio, leggero fastidio
e nulla più. La ricca strumentazione, tra le informazioni che
fornisce, indica un consumo medio ben al di sotto dei 7 litri per
100 km, risultato più che onesto, soprattutto tenendo conto dei
chilometri percorsi a ritmi che definirei non proprio blandi. I freni
sono potenti e modulabili (anche se l’anteriore qualche volta appare
un pelo troppo brusco nell’attacco) e con la garanzia di un ABS
dal funzionamento davvero esemplare e mai invasivo, anche sugli
asfalti più sconnessi. Sempre restando in tema di sistemi elettronici,
non possiamo sorvolare sul perfetto funzionamento del controllo
di trazione. Pur se forzato ad intervenire oltre ogni sorta di
buon senso (aperture di gas nel bel mezzo di un tornante in prima
e seconda...per esempio) il suo intervento è davvero discreto,
almeno regolato sui primi due livelli. Solo abbassando la soglia di
intervento, posizionando sul “3” il controllo, si riesce a saggiarne le
doti....ma solo sullo sterrato! Moto perfettamente controllabile e
priva di reazioni scomposte il risultato.
Parte del merito di tale comportamento va ascritto alle eccellenti
doti di grip e guidabilità delle Pirelli Scorpion Trail di primo equipaggiamento,
davvero eccellenti considerando poi che abbiamo
guidato con temperature che in poche decine di chilometri sono
passate dai 24° della costa, fino a crollare a -3° in alta quota. Una
moto dalla doppia personalità, questa Versys 1000, viaggiatrice
instancabile, per certi versi, ma anche naked piacevole, quando
viene voglia di divertirsi.
20 Dicembre
2011
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»» » Prove
Io la sognavo proprio
così ....
E il prossimo anno ce l’avrò .... e
non mi interssa confrontarla con
nessun altra perchè è unica ....
mi dispiace solo un bel pò essere
costretto a dare via la 650 che
mi ha servito egregiamente per
40mila km in due anni.
meserthim - 13/12/2011
SCHEDA TECNICA
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KAWASAKI
Versys 1000
Tempi: 4
ABS
Cilindri: 4
€ 11.990
Cilindrata: 1043 cc
Disposizione cilindri: in linea
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 118 cv (86.8 kW) / 9000 giri
Coppia: 10.4 kgm / 7700 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 330-250 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 239 kg
Lunghezza: 2235 mm
Larghezza: 900 mm
Altezza: 845 mm
Capacità serbatoio: 21 l
Segmento: Turismo
25

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redazione
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26 27
20 Dicembre
2011
Anno
01
Numero
44