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ANTONIO LOCATELLI E GIOVANNI ARRIGONI: DUE AVIATORI BERGAMASCHI
INDICE
———–
I VELIVOLI ANSALDO DEL TENENTE ANTONIO LOCATELLI.
LE INCURSIONI SU FRIEDRICHSHAFEN - ZAGABRIA – VIENNA
LA COSTRUZIONE DELL’ANSALDO SVA
IL VOLO SU VIENNA
LA COSTRUZIONE DELL’A.1
RELAZIONI COMPILATE DAL TENENTE ANTONIO
LOCATELLI AL RIENTRO DALLE INCURSIONI SU
FRIEDRICHSHAFEN - ZAGABRIA – VIENNA
I VELIVOLI ANSALDO DI ANTONIO LOCATELLI
UN BERGAMASCO NELLA BUFERA CHE HA SCONVOLTO IL MONDO:
BARTOLOMEO GIOVANNI ARRIGONI,
SERGENTE PILOTA PLURIDECORATO
DECORAZIONI CONCESSE AL SERGENTE
BARTOLOMEO GIOVANNI ARRIGONI
COMUNICAZIONI DELLA MORTE DI BARTOLOMEO ARRIGONI
RELAZIONE DELL'AZIONE DI BOMBARDAMENTO
EFFETTUATA DAI PILOTI DELLA 1ª SEZIONE
AUTONOMA SVA - OBIETTIVO INNSBRUCK
FONDAZIONE BERGAMO NELLA STORIA
Piazza Mercato del fieno, 6/a - 24129 Bergamo Italy - Tel. +39 035 24 71 16 ; +39 035 22 63 32 - Fax 035 21 91 28
P. Iva 02995900160 - museostorico@bergamoestoria.it

I VELIVOLI ANSALDO DEL TENENTE ANTONIO LOCATELLI.
LE INCURSIONI SU FRIEDRICHSHAFEN - ZAGABRIA – VIENNA - Il 15 Settembre del
1918 Locatelli era partito dal campo del Lido di Venezia per effettuare una ricognizione fotografica su Fiume, in
preparazione di una incursione di D'Annunzio nel porto austriaco. Era a bordo dello SVA con il quale aveva
volato su Zagabria il 24 giugno e su Vienna il 9 agosto dello stesso 1918. Era uno SVA 5 della squadriglia “La
Serenissima”, che portava sui fianchi della fusoliera l'emblema di San Marco.
Aveva già completato le rilevazioni del porto, quando, per verificare alcuni dei dati raccolti, Locatelli volle
ritornare sulla città. Colpito dalla contraerea, precipitò a terra, incendiò l'apparecchio e per un po' di tempo,
nonostante una ferita al ginocchio, riuscì a sottrarsi alla cattura. Venne poi internato in vari campi di prigionia,
ma nel corso di un trasferimento riuscì a fuggire, a rientrare nelle linee italiane qualche ora prima che venisse
firmato l'armistizio e a raggiungere Padova. Locatelli così ha raccontato il suo ritorno al campo base di San
Pelagio.
Corsi per il prato, raggiunsi l’hangar come per andarvi a ritrovare i compagni perduti.
La tettoia a tre volte era deserta e silenziosa come una chiesa al meriggio. Avanzai solo e cauto, quasi
tremando, tra i numerosi velivoli dormienti, sgusciai tra l'una e l'altra ala per correre fino ai miei.
Riconobbi uno per uno i destrieri che più volte volarono accanto al mio verso la battaglia, li accarezzai
lievemente passando. Attraverso alla folla di alati giunsi ai miei due che dal giorno della mia scomparsa
stavano tristemente in disparte e mi attendevano. Il cuore cominciò a battere all'apparizione come di cosa
amata cui s'arriva violando la clausura.
Il mio piccolo “Balilla” se ne stava in un angolo semioscuro, raccolto, con la prora un poco alta. Lo
riconobbi dalle sue piccole fattezze di squalo; snelle, fusiformi. Retto sugli esili trampoli con un che di
aggressivo nel musetto proteso e tronco, nei fianchi lisciati, incavati a carena, nel petto poderoso che di sotto
s'incurva, si rastrema e si costringe nella chiglia tagliente; forte come lo strale da lanciarsi da un dio, munito
delle alette aperte di poche bracciate; bianche, lisce, tese e flessibili come fossero d'avorio laminato.
Toccai l'elica di nobile legno, ne sfiorai il tagliente, ne seguii la perfetta incurvatura, pensando alle tante
volte che quell'ordigno poderoso roteando pazzamente m'aveva rapito dalla terra portandomi al di là d'ogni
sogno pensato.
Abbracciai il testone dove il congegno motore delicato e preciso come un cervello era rinchiuso invisibile,
impaziente di essere risvegliato, di rombare, di bere l'essenza per trasformarla in fuoco, e il fuoco in vita, e la
vita in rapidità crosciante.
Così abbracciato parlai al mio alato, mio, tutto mio, perché Genova me l'aveva donato, gli dissi i miei
progetti, gli svelai i piccoli sogni nei quali egli mi avrebbe portato ancora. Ed egli, scosso dalle mie braccia
attanagliate intorno al mozzo tarchiato dell'elica si dondolava sugli elastici, mi comprendeva, come mi
comprendeva lassù nel cielo, quando la mia mano fremente gli comunicava la vitalità ed egli diveniva con me
un corpo solo, acceso dallo stesso sangue, portato da un medesimo fato.
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E gli dicevo piano cullandolo:
"Non ti lascerò più, morrò con te e tu morrai con me! Dura tuttora la guerra con la Germania, sai?
Partiremo insieme per i confini bavaresi, comprendi? Ci inebrieremo ancora. Oh! la festa del sangue e del
fuoco non è finita, non è finita! Non abbiamo ancora cessato di patire!"
"Il tuo compagno, il vincitore di Vienna e di Zagabria non è più che cenere gloriosa tra le pietre di Fiume.
Io son tornato, so io solo come, ed ora ho ancora te soltanto"
Lo lasciai, mi scostai per ammirare gli scudi del San Giorgio di Genova dipinti ad olio sui fianchi della
fusoliera e sull'ali di seta, poi entrai nel corpo del velivolo e sedetti nel mio breve spazio lindo verniciato in
bianco e cilestrino come le minuscole cabine dei piccoli "yacht" con qualcosa di verginale che contrastava con
l'ostentazione delle belle mitragliatrici nere, che racchiuse nel corpo uscivano con le culatte tra gli strumenti di
precisione, i rubinetti e le leve.
Stetti un po' di tempo costretto sul bello scafo di morte abbandonandomi ai ricordi e poi balzai a terra.
"Stasera ti farò volare, ti ridarò la libertà"
Lo lasciai, corsi dall'altro velivolo fasciato dell'insegna di San Marco che mi aveva portato fino nel cielo
del Würtenberg a Friedrichshafen. Anche lì ristetti, appoggiato a lui con la fronte china, come se sentissi la
devozione; poi salii al mio posto, guardai ogni cosa se era ancora intatta; esaminai i nastri di cartucce per le
mitragliatrici; considerai una tabella di correzione per la bussola tracciata con le mie mani parecchi mesi
innanzi, e una carta orario di rotta pure da me tracciata, forse per l'ultimo volo fatto, fissata con una punta
d'acciaio alla tavoletta degli strumenti.
Quanti piccoli ricordi di grandi cose!
Che tristezza, tra quelli scafi alati gravidi di potenza eppure inerti sotto l’hangar chiuso dove il soffio
animatore della guerra non arrivava più. Che tristezza!
.........................................................
Era quello il mio ultimo volo prima di partire per l'America, il volo che chiudeva la mia storia di guerra. Mi
portavano le ali del mio “Balilla”, recanti gli scudi dipinti del San Giorgio che io dal mio seggiolino ammiravo,
resi splendenti dal riverbero della volta celeste. Mi ricordai che io nella guerra avevo portato le insegne di
Venezia e di Genova, le insegne delle due potenti città marinare, e in quello stesso momento pensai sorridendo
che la seconda poteva essere una buona divisa di pace se la lotta vittoriosa di San Giorgio contro il drago
significava il trionfo della virtù contro il male.
Sospeso sulle brevi ali possenti e mobilissime, in quel vasto cielo mi sentii pieno di fervore per il nuovo
simbolo.
Da questi scritti, che risentono del clima degli anni nei quali furono composti (giugno 1922) e che
contengono affermazioni che oggi, forse, verrebbero decisamente contestate, traspare l’affetto che Locatelli
aveva per il suo “Balilla”. Non fa quindi meraviglia che Locatelli abbia salvato l’aereo e poi l'abbia donato alla
sua città, a Bergamo, che ora si appresta a restaurarlo. Del velivolo di Vienna e di Zagabria nulla è rimasto; è
andato distrutto a Fiume, incendiato da Locatelli stesso perché non cadesse in mano nemica. Del velivolo di
Friedrichshafen nulla è rimasto, salvo, forse, uno scudo con l'emblema della Serenissima. Nel Museo storico
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della Città c'è uno scudo con tale emblema, su legno compensato, che sembra provenire dalla fiancata di un
velivolo. Gli inventari in possesso del Museo non permettono di risalire alla sua provenienza. Avanzo l'ipotesi
che Locatelli, al momento della demolizione del suo velivolo di Friedrichshafen, abbia salvato dalla distruzione
un pezzo della fiancata con l'emblema della Serenissima. Devo confessare però che questa mia ipotesi non
trova nessun documento a suo sostegno,
LA COSTRUZIONE DELL’ANSALDO SVA - Nel corso del 1918, ultimo anno di guerra,
Locatelli ha volato su apparecchi di costruzione Ansaldo: SVA e A.1. Le sigle stanno per SAVOIA-VERDUZIO-
ANSALDO e ANSALDO 1.
La ditta Ansaldo era un complesso industriale naval-meccanico costituito a Genova-Sampierdarena nel
1853 da Giovanni Ansaldo (1815 - 1859) per iniziativa di Cavour. Allo scopo di liberare il paese dalla
soggezione verso l’estero, Cavour aveva voluto un'industria italiana per la costruzione di macchinari e
locomotive. Dagli stabilimenti Ansaldo, nel 1854 - 1856, uscirono le prime locomotive totalmente fabbricate in
Italia. Dopo la morte di Giovanni Ansaldo (1859), la gestione dei Cantieri venne assunta da Ferdinando Maria
Perrone (1847 - 1908) ed alla sua morte dai figli Pio (1876 - 1952) e Mario (1878 - 1968) e la produzione si
estese ai motori marini, alle navi mercantili e da guerra, alle artiglierie. Nel corso della prima guerra mondiale i
Cantieri Ansaldo furono molto attivi nell'approntare navi da guerra, armi, cannoni e munizioni. I Perrone
realizzarono presto l'importanza dell'aviazione, la nuova arma che si andava affermando, e decisero di entrare
nel campo delle costruzioni aeronautiche pur non avendo alcuna esperienza specifica. L'occasione per la
realizzazione del progetto si presentò nell'autunno del 1916.
Fin dall'inizio del 1915 operava a Torino la Direzione tecnica aviazione militare (DTAM) con lo scopo di
«Assicurare la produzione dei materiali d'aviazione (apparecchi, motori e loro parti di ricambio) in relazione ai
crescenti bisogni dell'esercito mobilitato». A questo scopo la DTAM operava per coordinare l'attività di industrie
già attive in campo aeronautico, per reperire nuove fabbriche che potessero dedicarsi alla costruzione di motori
e di cellule, per regolare l'approvvigionamento delle materie prime, per organizzare l'attività di nuovi impianti,
per favorire l'addestramento delle maestranze e l'istruzione specifica di tecnici e di capi reparto. Buona parte
del personale tecnico e dirigente di molte officine era costituito da ufficiali appartenenti alla DTAM.
All'Ufficio tecnico della DTAM appartenevano i Capitani ing. Umberto Savoia e ing. Roberto Verduzio, che
nell'estate del 1916 si dedicarono alla progettazione di un biplano da caccia, le cui prestazioni, nelle intenzioni
dei progettisti, avrebbero dovuto essere superiori a quelle di tutti gli analoghi apparecchi, sia alleati che
avversari, allora in attività. Il motore che doveva equipaggiare il nuovo caccia era lo SPA 6A di 200-220 CV.
Furono condotti accurati studi per ottenere la massima robustezza accoppiata ad una favorevole linea
aerodinamica. Alla progettazione dell'aereo partecipava anche l'ing. Celestino Rosatelli, che avrebbe poi
acquisito notevole fama come progettista aeronautico FIAT con i caccia CR 32 e CR 42 e con il bombardiere
BR 20. L’idea si concretizzò con il progetto del caccia SV, il cui nome derivava da quello dei due progettisti.
L'Ansaldo, informata dell'esistenza del progetto di un velivolo molto promettente, avanzò richiesta perché
le venisse commissionata la costruzione. Da poco l'Ansaldo si era inserita nel campo aeronautico con l'accordo
stipulato con la SPA per la costruzione di motori d'aviazione. A capo di questa attività la DTAM aveva
distaccato il S.ten. ing. Giuseppe Brezzi, che apparteneva alla DTAM stessa. Ottenuta la commessa per la
costruzione del velivolo, l'Ansaldo si impegnò attivamente per la realizzazione delle necessarie officine.
A Borzoli Mare, nei pressi di Genova, venne realizzato il Cantiere aeronautico n.1, costruito su un'area di
60.000 mq, con capannoni coperti di 35.000 mq; la prima pietra venne posta nel gennaio 1917. La direzione del
Cantiere venne assunta dall'ing. Brezzi. Da questo cantiere, nel marzo - aprile del 1917, uscirono i primi
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esemplari del nuovo velivolo, ai quali venne dato il nome SVA (Savoia-Verduzio-Ansaldo). Poiché il cantiere
non possedeva un proprio campo di volo, i velivoli venivano trasferiti al campo di Grosseto per i necessari
collaudi, collaudatore il serg. Mario Stoppani, di Lovere (Bergamo). Il 19 marzo 1917 lo SVA effettuò il primo
volo.
L'Ansaldo approntò poi il Cantiere n. 2, a Genova-Bolzaneto sulla sponda del Polcevera con un proprio
campo di volo; il Cantiere n. 3, a Torino con proprio campo di volo; il Cantiere n. 4, a Cadimare nel Golfo di
Spezia per la costruzione e il collaudo della versione idrovolante; il Cantiere n. 5, tra Torino e Rivoli con proprio
campo di volo. L'impegno profuso dall'Ansaldo nel progetto fu enorme, le difficoltà superate ingenti. Basti
pensare al fatto che le maestranze impegnate non avevano alcuna esperienza di costruzioni in legno,
provenendo prevalentemente dai cantieri navali con esperienza di carpenteria metallica; e quelle che avevano
esperienza di costruzioni in legno provenivano dal settore dei mobilieri e non erano educate a rispettare le
misure, precise fino al millimetro, che non potevano essere disattese nelle costruzioni aeronautiche. Dai
Cantieri Ansaldo uscirono, nel corso della guerra, 775 SVA terrestri (483 nel solo secondo trimestre 1918) e 50
SVA idro. La costruzione dello SVA era stata commissionata anche ad altre industrie, che complessivamente
produssero 470 apparecchi (264 nel secondo trimestre 1918). Nel corso della guerra vennero costruiti
complessivamente 1245 apparecchi SVA. Ne erano stati ordinati 2400.
Lo SVA venne realizzato in molte varianti, che differivano tra loro anche solo in pochi particolari. Le
versioni più prodotte furono lo SVA 4, che può essere considerato il modello base, e lo SVA 5, che differiva dal
precedente per una maggior capacità del serbatoio di benzina (300 litri invece di 180, con un conseguente
incremento dell'autonomia di volo, 7 ore invece di 4 ore). Lo SVA 5 venne prodotto anche in versione biposto in
occasione del volo su Vienna. Altre versioni furono lo SVA 9 biposto da scuola e lo SVA 10 biposto da
ricognizione.
Dopo i favorevoli collaudi di Stoppani, lo SVA venne ulteriormente collaudato da un pilota militare, il Cap.
Ettore Croce, che espresse un giudizio favorevole sulle qualità manovriere del velivolo. Queste conclusioni
vennero ribaltate da una qualificata commissione composta dai migliori piloti da caccia italiani: Magg. Pier
Ruggiero Piccio, Cap. Francesco Baracca, Ten. Ferruccio Ranza ed altri, provenienti, principalmente, dalla 91ª
squadriglia caccia e che volavano con lo SPAD S.VII. Nel loro rapporto del 18 settembre 1917 questi piloti, pur
apprezzando la maggior velocità del nuovo velivolo, ne lamentarono una minor manovrabilità e una minore
visibilità rispetto allo SPAD. Rilevarono inoltre che le mitragliatrici erano troppo distanti dal pilota così che un
intervento in caso di inceppamento dell'arma risultava difficoltoso.
In seguito a queste osservazioni lo SVA venne rifiutato come caccia, ma venne invece accettato come
ricognitore veloce, in base ai risultati di alcuni voli dimostrativi su lunghi percorsi. Nel mese di agosto Stoppani,
sul percorso Torino - Udine - Torino, aveva coperto 1100 km in cinque ore; sul percorso Torino - Roma aveva
coperto 600 km in 2ore 50minuti, alla media, in ambedue i casi, di 220 km/h. Lombardi sul percorso Milano -
Foggia - Bologna aveva coperto 1450 km in 6ore 50 minuti. Tutti voli effettuati senza scali intermedi. La riserva
avanzata circa la posizione delle mitragliatrici era stata sciolta, arretrando le due armi e posizionandole più
vicine al pilota.
Nel periodo settembre - ottobre, sul campo di Ponte S.Pietro, a Bergamo, venne costituita una Sezione
autonoma SVA, destinata a diventare operativa entro la fine dell'anno. L'inserimento dell'unità venne ritardato
dagli eventi di Caporetto. Lo SVA si impose definitivamente come apparecchio da ricognizione e da
bombardamento nel febbraio del 1918. Quattro apparecchi, pilotati dal Cap. Natale Palli, il pilota che avrebbe
portato D'Annunzio su Vienna nell'agosto, il Cap. Palma di Cesnola, il S.ten. Orsini e il Serg. Bartolomeo
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Arrigoni, di Bergamo, raggiungevano Innsbruck e bombardavano gli impianti ferroviari, documentando con
riprese fotografiche i risultati dell'incursione. Gli apparecchi raggiungevano il bersaglio percorrendo la Valle
dell'Adige e rientravano a Ponte S.Pietro percorrendo la Valle dell'Inn, la Valtellina e la Val Seriana, dopo tre
ore di volo.
Sulle presunte scarse qualità manovriere degli SVA, che ne avevano giustificato la bocciatura come
caccia, è interessante riportare un episodio narrato da un suo pilota, il Ten. Gino Allegri che, da D'Annunzio,
per la sua barba fluente, era stato soprannominato "Fra Ginepro". In una lettera alla madre, Allegri racconta di
un finto combattimento aereo ingaggiato tra lui, a bordo di uno SVA, e un asso della caccia italiana, Ferruccio
Ranza, a bordo di uno SPAD. Era il 19 febbraio 1918:
L'aspettativa era enorme, i miei compagni di squadriglia mi facevano le ultime raccomandazioni e i loro sguardi
mi lisciavano, come Sir Robert guarda i suoi cavalli prima della corsa. Saliti a 1500 metri, lui ed io facevamo
ampi giri per studiarci a vicenda; si roteava, l'uno discosto dall'altro come usano i falchi e le aquile in alta
montagna.
Così rimanemmo per cinque minuti, attendendo, ciascuno, la svista dell'avversario. Ma, né lui né io ci
lasciavamo sorprendere.
Ad un tratto ci mettemmo l'uno contro l'altro sul diametro del cerchione che si tracciava. Con un looping d'ala mi
misi in coda immediatamente, e qui cominciò la danza della morte. Lui si torceva in aria, balzava, faceva
looping, avvitamenti, salite, dietro-front; ma non seppe togliermi di coda! Fu un avvenimento senza pari per
circa un quarto d'ora.
Poi salimmo nuovamente a 1600 metri, e il mio avversario più guardingo, adottò altro sistema, e fu altra la mia
risposta.
Ebbi una seconda magnifica vittoria quando scesi. Trovai tutta la gente che mi stendeva la mano. Ricevetti i
complimenti di tutti gli "assi", Baracca, Ruffo, ecc.
Non ti parlo dei miei compagni, che piangevano quasi dalla consolazione. Infatti a parere di tutti, nel campo non
vi fu mai avvenimento simile. Figurati che gli stavo a meno di dieci metri di distanza, facendo acrobazie.
A me poi basta l'onore che Baracca, Ruffo e lo stesso Ranza mi avessero fatta la proposta di entrare nella loro
squadriglia.
Un apparecchio che si trova un caccia in coda, è un apparecchio finito. Questa dimostrazione lascia
pensare che la bocciatura dello SVA come caccia, non sia stata sufficientemente ponderata.
E gli SVA raccolsero altri successi.
Nel maggio Natale Palli volò per 750 km, con un solo scalo, sul percorso Brindisi - Cattaro - Cettigne -
Scutari - Durazzo - Valona - Brindisi. Percorse 350 km su territorio nemico e 300 km sul mare.
Ancora nel maggio, Antonio Locatelli e Francesco Ferrarin volarono per 750 km (ore 4.14) sul percorso
Ghedi - Glorenza - Nauders - Arlberg - Bludenz - Valle del Reno - Lago di Costanza - Bregenz - Lindau -
Friedrichshafen e ritorno.
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Nel giugno, Palli volò per circa 1000 km (ore 5.45) sul percorso Jesi - medio Adriatico - costa dalmata -
Zara - Sebenico - Spalato - Metkovic - basso Adriatico. Ancora nel giugno Padova - Trieste - Pola e ritorno.
A luglio Locatelli volò per 1.000 km, dei quali circa 800 km in territorio nemico, sul percorso Padova -
Zagabria - Karlstadt - Fiume - Trieste - Padova.
E poi in agosto l'incursione su Vienna.
IL VOLO SU VIENNA - Era un venerdì il giorno 9 agosto, quando undici SVA della 87ª
squadriglia “La Serenissima” decollarono dal campo di San Pelagio a Padova con destinazione Vienna: uno
SVA biposto e dieci SVA 5 monoposto. Tre dei monoposto furono costretti a rientrare al campo per noie al
motore; degli altri otto, sette raggiunsero Vienna, uno era stato costretto all'atterraggio in territorio austriaco. I
piloti che raggiunsero Vienna erano: Cap. Natale Palli, che pilotava lo SVA biposto con a bordo D'Annunzio,
S.ten. Gino Allegri, Ten. Ludovico Censi, Ten. Aldo Finzi, Ten. Giordano Bruno Granzarolo, Ten. Antonio
Locatelli, Ten. Piero Massoni. Sulla capitale austriaca non lancio di bombe, ma di soli volantini di propaganda.
Partiti alle 5.50 dal campo di S.Pelagio (Padova) vi facevano ritorno verso le 12.30, dopo essere rimasti sul
cielo di Vienna per circa venti minuti.
L'Agenzia Stefani così ne diede l'annuncio:
Una pattuglia di otto apparecchi nazionali, un biposto e sette monoposto al comando del maggiore D'Annunzio,
ha eseguito stamane un brillante "raid" su Vienna, compiendo un percorso complessivo di circa 1.000
chilometri, dei quali oltre 800 su territorio nemico.
I nostri aerei, partiti alle ore 5.50, dopo aver superato non lievi difficoltà atmosferiche, raggiungevano alle ore
9.20 la città di Vienna, su cui si abbassavano a quota inferiore agli 800 metri, lanciando parecchie migliaia di
manifesti.
Sulle vie della città era chiaramente visibile l'agglomeramento della popolazione.
I nostri apparecchi, che non vennero fatti segno ad alcuna reazione da parte del nemico, al ritorno volarono su
Wiener-Neustadt, Graz, Lubiana e Trieste. La pattuglia partì compatta, si mantenne in ordine serrato lungo
tutto il percorso e rientrò al campo di aviazione alle 12.40.
Manca un solo nostro apparecchio che, per un guasto al motore, sembra sia stato costretto ad atterrare nelle
vicinanze di Wiener-Neustadt.
Ogni apparecchio imbarcava venti chili di volantini, due redatti in italiano e in tedesco, compilati
dall'Ufficio Stampa e Propaganda del Regio Esercito, un terzo che era stato stilato da D'annunzio stesso.
I manifesti lanciati su Vienna dicevano:
Non é vero
che i governi dell'Intesa rifiutino una pace giusta la quale dia a tutti i popoli il diritto di vivere liberi, e assicuri il
mondo contro il ripetersi di guerre alla prussiana, per conquistare, predare e dominare.
Questa pace giusta i governi dell'Intesa la accetterebbero subito perché solo per essa combattono. La
pace prussiana non l'accetteranno mai.
L'Intesa non accetterà mai
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paci come quella di Brest-Litowsk o di Bucarest che non danno né pace né libertà né giustizia: inganni non
trattati, tregue non paci.
Queste paci hanno fatto più male a voi che alla Russia e alla Rumenia perché hanno rivelato a tutto il
mondo: Questo è l'animo del Governo tedesco, questo é l'animo del governo austroungarico.
E il mondo ha risposto - Mai. Non vi é pace né per gli uomini né per i popoli, senza libertà e senza
giustizia.
Viennesi!
quanto i popoli dell'Intesa voi sapete quello che valgono le promesse della Germania.
Liberatevi!
Pensate alle ingiurie, alle vanterie, alle promesse di rapina con cui i vostri Generali nei loro proclami
hanno spinto il vostro esercito valoroso contro la libera Italia, per soggiogarla e saccheggiarla.
Ecco: avete trovato la sconfitta invece della vittoria e il sangue invece del pane.
L'Italia non risponde con ingiurie a quelle ingiurie. Essa continua impavida la guerra che combatte dal
1848, dal 1859, dal 1866 per la libertà di tutti i suoi figli, per la libertà di tutti i popoli.
Non è una guerra contro i tedeschi e contro gli ungheresi ma contro i loro governi oppressori.
Tutto il popolo civile è con l'Italia.
Da tutto il mondo, attraverso il libero mare, le giungono armi, danaro, vettovaglie, consensi. E tutto il suo
popolo, anche i repubblicani, i socialisti, i cattolici, è unito intorno al suo Re.
Deve essere l'ultima guerra.
La pace deve essere universale e definitiva: non é la pace della spada e del terrore, ma la pace della
fede e del lavoro comune.
Non la Mitteleuropa cupida sospettosa violenta ed iniqua, ma la piena e durevole concordia tra le Nazioni
deve nascere da quella pace, per la felicità nostra e vostra.
Viennesi!
Ricordatevi del 13 Marzo 1848 quando lanciaste lo stesso grido di libertà che risuonava fraterno a Parigi,
a Milano, a Venezia.
Viennesi liberatevi!
Un secondo manifestino diceva (in tedesco):
Viennesi!
Imparate a conoscere gli Italiani!
Se lo volessimo, noi potremmo lanciare molte tonnellate di bombe sulla vostra Città, invece vi mandiamo
un saluto del Tricolore, il Tricolore della libertà.
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Noi Italiani non facciamo la guerra ai cittadini, ai bambini, ai vecchi e alle donne. Noi facciamo la guerra al
vostro Governo, al nemico della libertà nazionale, al vostro cieco caparbio spietato Governo, che non sa darvi
né pane né libertà e che vi nutre di odio e di illusorie speranze.
Viennesi!
Di voi si dice che siate intelligenti, tuttavia da quando voi avete indossata l'uniforme prussiana voi siete
caduti al livello di un berlinese zoticone e tutto il Mondo si è rivoltato contro di voi.
Voi volete proseguire la guerra? Fatelo, se volete commettere suicidio! Cosa sperate? La vittoria decisiva
che i Generali prussiani vi hanno promesso?
La loro vittoria decisiva è come il pane dall'Ucraina: si aspetta e si muore prima che arrivi.
Popolo di Vienna! Pensa a cosa ti aspetta e svegliati!
VIVA LA LIBERTÀ'
VIVA GLI ITALIANI!
VIVA L'INTESA
Il messaggio di D'Annunzio diceva:
In questo mattino d'agosto, mentre si compie il quarto anno della vostra convulsione disperata e
luminosamente incomincia l'anno della nostra piena potenza, l'ala tricolore vi apparisce all'improvviso come
indizio del destino che si volge.
Il destino si volge. Si volge verso noi con una certezza di ferro. E' passata per sempre l'ora di quella
Germania che vi trascina, vi umilia e vi infetta. La vostra ora è passata. Come la nostra fede fu la più forte, ecco
che la nostra volontà predomina. Predominerà sino alla fine. I combattenti vittoriosi del Piave, i combattenti
vittoriosi della Marna lo sentono, lo sanno, con una ebbrezza che moltiplica l'impeto. Ma se l'impeto non
bastasse, basterebbe il numero; e questo è detto per coloro che usano combattere dieci contro uno. L'Atlantico
è una via che non si chiude, ed è una via eroica, come dimostrano i novissimi inseguitori che hanno colorato
l'Ourcq di sangue tedesco.
Sul vento di vittoria che si leva dai fiumi della libertà, non siamo venuti se non per la gioia dell'arditezza,
non siamo venuti se non per la prova di quel che potremo osare e fare quando vorremo, nell'ora che
sceglieremo.
Il rombo della giovane ala italiana non somiglia a quello del bronzo funebre, nel cielo mattutino. Tuttavia
la lieta audacia sospende fra Santo Stefano e il Graben una sentenza non revocabile, o Viennesi.
VIVA L'ITALIA
Gabriele D'Annunzio
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Sarà per la massa di proclami e messaggi di ogni tipo che mi hanno bombardato in questi anni e che mi
hanno frastornato, ma considero questi messaggi un po' fiacchi. Se in quel mattino del 9 agosto i Viennesi si
sono sentiti sconvolti, penso che lo siano stati più nel vedere otto apparecchi italiani girare indisturbati sopra le
loro teste che non nel leggere le parole contenute nei volantini. Penso che quello che ha sconvolto i Viennesi
sia stato il solo fatto di vedere migliaia e migliaia di foglietti rossi-bianchi-verdi cadere dovunque sulla loro città
e non il leggere le parole che quei foglietti contenevano. Di messaggi e di proclami emessi nel corso della
guerra 1915-1918 ne ho letti alcuni molto più efficaci, coinvolgenti ed emozionanti di questi. Penso al proclama
« With our backs to the wall » del Field Marshall Sir Douglas Haig.
Nel volo su Vienna l'apparecchio di Locatelli ebbe ad occupare il posto a sinistra del biposto, disarmato,
di Palli e D'Annunzio e da D'Annunzio ebbe la qualifica "Il giovane leone di guardia". La posizione a destra era
occupata dall'apparecchio di Allegri. E Locatelli, con la macchina fotografica montata sul suo apparecchio e con
una sua piccola macchina per istantanee, raccolse una abbondante documentazione dell'impresa. Una
macchina fotopanoramica con 12 lastre era montata su ogni singolo apparecchio, mentre erano due quelle
montate sull'apparecchio di Palli.
Di un volo su Vienna D'Annunzio se ne occupava da tempo, ma dal Comando supremo non otteneva mai
il permesso. Solo alla fine di agosto del 1917 il permesso venne accordato per un apparecchio Caproni CA 450
HP: l’aereo venne disarmato ed equipaggiato con serbatoi supplementari per portarne l'autonomia a circa 900
km. Prima alcuni contrattempi indussero il Comando a ritardare la partenza, che era stata fissata per il 5
Settembre, poi Caporetto decise il Comando a cancellare definitivamente la missione. Nella primavera del 1918
il progetto venne ripreso con l'impiego di velivoli biposto SIA. Nel giugno l'esecuzione della missione venne
definitivamente fissata, ma il compito veniva affidato alla 87ª squadriglia "La Serenissima", equipaggiata con
SVA 5 monoposto. L’impresa si era però fatta più difficile, perché, a causa dell'arretramento delle linee in
seguito al disastro di Caporetto, il percorso si allungava di circa 200 km. Il Comandante superiore
d'Aeronautica, il generale Luigi Bongiovanni, il 26 giugno informò D'Annunzio della sua esclusione dal volo su
Vienna. Questo fatto gettava D'Annunzio nello sconforto, dato che egli, non essendo pilota, non avrebbe potuto
partecipare all'impresa da lui da lunghi anni caldeggiata. Scrisse all'ing. Brezzi dell'Ansaldo questa lettera:
Mio caro Ingegnere,
osai ieri chiamarLa urgentissimamente al mio soccorso sperando che Ella potesse accorrere a ricevere la
mia supplicazione dalla mia viva voce.
Ella sa che da più di due anni io lotto contro i soliti divieti e la solita inerzia per andare in volo su Vienna.
Ella forse sa che nel settembre 1917 feci attrezzare un Caproni e compii nove ore e un quarto di volo
consecutive, e che - dopo questa prova convincente - ebbi alfine l'ordine di partire: ordine ritirato senza
ragione, in seguito a non so quali congiure tollerate dal vecchio regime.
Il generale Bongiovanni mi promise che - se l'impresa su Vienna fosse stata tentata - io l'avrei condotta.
Ora l'impresa é deliberata e sarà fatta con i suoi S.V.A.
Io non sono pilota da caccia. Per accompagnare la squadriglia, dovrei montare sopra un “biposto”. Ma il
“biposto” ordinario ha poco più di due ore di volo. Il capitano Burlò pensa che l'ingegnere Brezzi - ingegnere di
molti ingegni - possa in pochi giorni compiere il prodigio e, trasformando le ali, dare all'apparecchio una più
lunga potenza di volo.
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Di questo volevo parlarLe. Le mie sorti sono nelle Sue mani sapienti.
Mi sembra impossibile che una squadra italiana vada su Vienna senza di me che sono il primo
propositore e preparatore dell'impresa. La mia prima preparazione e proposta formale rimonta all'ottobre del
1915.
Veda quel che si può fare per risparmiarmi tanto dolore.
Le sarò grato in proposito.
E l'ingegnere Brezzi risolse il problema approntando un apparecchio biposto. Il prototipo però andò distrutto in
un volo di prova, causando la morte del collaudatore Cap. Luigi Bourlot, che D'Annunzio aveva scelto come
suo pilota per la missione. All'ing. Brezzi non restò che trasformare uno SVA 5 monoposto in biposto e
attrezzarlo con un serbatoio supplementare da 300 litri per consentire un’autonomia di volo di sette ore. Il
serbatoio, a forma di poltrona, venne posto sotto il seggiolino del passeggero, per cui D'Annunzio lo definì "la
sedia incendiaria". Lo SVA 5 monoposto venne anche soprannominato “tipo Vienna”, mentre lo SVA 5 biposto
venne soprannominato “tipo Berlino”, perché D'Annunzio si riprometteva di compiere con questo apparecchio
un’incursione su Berlino, partendo dai confini meridionali della Germania, raggiunti a seguito dell'armistizio di
Villa Giusti. Lo SVA 5 biposto, da esemplare unico dannunziano, divenne poi una nuova versione, lo SVA 9 da
addestramento e poi lo SVA 10 da ricognizione, munito di motore IF-V.6 da 260 HP e con velocità di 230 km/h.
LA COSTRUZIONE DELL’A.1 - Il rigetto dello SVA come caccia indusse l'Ansaldo e
l'ing. Brezzi a progettare un altro apparecchio che potesse effettivamente sostituire i caccia allora in servizio
presso l'Aviazione militare italiana e che erano tutti di costruzione o di progettazione francese, HANRIOT,
NIEUPORT e SPAD.
Il nuovo apparecchio ricalcava le linee dello SVA, qualcuno ha parlato di copia pantografata. Dallo SVA
differiva per le minori dimensioni, per le due mitragliatrici poste lateralmente al motore ma coperte dalla
carenatura del motore e per i montanti tra le ali, verticali invece che a V. Però, nonostante il minor peso e le
minori dimensioni, la velocità non aumentò rispetto a quella dello SVA. E questo costituì un disappunto per il
progettista. Il serbatoio del carburante era costituito in modo tale che, in caso di avaria o di principio di
incendio, il serbatoio poteva essere sganciato dal pilota con manovra semplice. Un serbatoio supplementare
posto nell'ala superiore poteva allora entrare in funzione.
Il prototipo di questo apparecchio venne collaudato da Stoppani nell'estate del 1917, mentre l'Ansaldo era
impegnata nel potenziare la produzione degli SVA. Questo nuovo apparecchio venne siglato A.1 (A per
Ansaldo). Anch’esso venne sottoposto al giudizio dei migliori "cacciatori" italiani. Nel marzo del 1918 venne
inviato al fronte per essere sperimentato in missioni belliche e nell'agosto l'Aviazione dell'Esercito ricevette i
primi A.1 di serie e la 70ª squadriglia di stanza a Gazzo venne equipaggiata con tali apparecchi.
Gli A.1 n.16552 e n.16553 vennero donati dalla Camera di commercio di Genova alla flotta aerea
nazionale e il 25 agosto, nel corso di una solenne cerimonia sul campo di Genova-Bolzaneto, consegnati al
Cap. Natale Palli e al Ten. Antonio Locatelli quale riconoscimento per i meriti acquisiti con i lunghi voli compiuti
con gli SVA 5.
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Il nuovo velivolo doveva essere affidato al tenente Luigi Olivari, ligure di La Spezia, che però era morto
per incidente di volo nell'ottobre del 1917. Il tenente Olivari era stato il primo ufficiale italiano ad abbattere un
apparecchio austriaco ed era un "cacciatore" provetto, al suo attivo aveva 12 vittorie aeree.
I due apparecchi donati alla flotta aerea nazionale erano stati acquistati dalla Camera di commercio di
Genova con fondi raccolti tra i suoi soci. Già in precedenza l’Associazione genovese del commercio dei cereali
e semi aveva donato un velivolo alla flotta aerea nazionale, un Caproni da bombardamento, che era stato
intitolato a “Balilla” e che era andato perso il 13 ottobre 1916 durante una missione di guerra in Albania. Era
pilotato dal Cap. Ercole Ercole, decorato, per l'episodio, con medaglia d'oro e che per precedenti atti di eroismo
era già stato decorato con medaglia d'argento.
Ecco alcuni brani dei resoconti giornalistici dell'epoca, che descrivono la cerimonia al campo di
Bolzaneto.
Parecchi velivoli attendono; gli scafi snelli degli SVA in toeletta da volo; accanto due modelli d'uno stesso
tipo più breve e più raccolto; fusoliera meno snella, carlinga più vasta, come un più capace petto destinato a
polmoni più possenti, ali più strette e più brevi: la cicala accanto alla libellula.
E' il “Balilla” che porta sulla carlinga, dipinto da Amos Nattini San Giorgio il Cavaliere. Dello stesso simbolo il
pittore Di Stefano ha fregiato le ali del velivolo.
Le 8 e mezza. Il sergente Stoppani scruta il cielo - sinfonia di toni grigi composti e decomposti dal vento -
e si appresta a interrogarlo da vicino.
Toeletta rapida a uno SVA; affaccendarsi silenzioso e preciso di meccanici e di aviatori intorno
all'apparecchio; rombo di motore e turbinare vertiginoso dell'elica; l'apparecchio freme, si slancia, si impenna;
Stoppani è al disopra del campo brullo, degli hangars pavesati, della tribuna decorata dagli orifiamma, dai
pennoni, dalle bandiere, al disopra delle casette multicolori disseminate sulla collina, oltre la collina stessa,
oltre il monte, oltre i forti, fra le nubi, in faccia al vento.
Scende dopo pochi minuti. E' informato. Il tempo non rappresenta certo l'ideale per un collaudo ma il
“Balilla” avrà il suo battesimo.
Lo avrà alle 9.25 precise. Ed è un battesimo degno insieme e dell'apparecchio e del pilota eccezionale.
Sotto la mano sicura e salda dello Stoppani il “Balilla” si stacca dal suolo e subito prende quota
impennandosi in una violenza d'ascesa che da il brivido. E' in alto, ma per subito abbandonarsi in una discesa
rapida che a mezzo si snoda in manovre più ardue e più strane. Tutto quanto l'acrobatismo del volo ha saputo
escogitare fin qui lo Stoppani offre in spettacolo al pubblico trasportandolo in un delirio d'entusiasmo: looping,
avvitamento, discesa a foglia morta, abbandono sull'ala, arrampicata, cerchio della morte in lunghezza, viraggi
ad angoli così stretti che sembrano sfidare tutte le leggi del moto ...
Apparecchio, motore e nervi del pubblico sono messi a una stessa durissima prova. Ma è il trionfo per il
“Balilla” ed è un nuovo trionfo per il meraviglioso pilota abituato a tutti i successi e a tutte le vittorie.
L'apparecchio prende terra e viene accompagnato, ancora fremente, ancora sbuffante come un cavallo
da corsa dopo la prova, fin nello spiazzo inghirlandato e pavesato che dev'essere l'altare del suo battesimo e
dove sono raccolte le Autorità.
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Parte un secondo “Balilla”, pilotato dal tenente Piaggio che si dimostra subito degno emulo dello
Stoppani, audace, calmo e sicuro non meno di lu. Acrobatismi e sorprese anche in questo volo accompagnati,
inoltre, da certe improvvise manovre audacissime che sembrano una sfida a ogni prudenza e a ogni pericolo.
Sono le 9.45.
Anche questo secondo “Balilla” va a prendere posto accanto al primo e la folla li circonda entrambi
ammirando e commentando.
Parte ancora uno SVA a due posti, identico in tutto a quello che trasportò su Vienna Gabriele D'Annunzio
e il Capitano Palli. Su questo ha preso posto S.E. l'on. Chiesa che ha chiesto allo Stoppani l'emozione di un
volo nella bella macchina stabile e sicura.
Mentre il volo si compie si affrettano i preparativi per la cerimonia del battesimo.
La rituale bottiglia di Champagne viene appesa alla prua dell'apparecchio, presso al radiatore.
Sono Madrine dei due velivoli le graziose signorine Mary Chiesa, figliola di S.E. l'onorevole Chiesa e
Corinna Spigno, figlia del comm. Abramo Spigno, vice presidente della nostra Camera di Commercio.
Alle due gentilissime spetta il simpatico onore di sacrare al nome di San Giorgio i due “Balilla”.
Ecco S.E. l'on.Chiesa che ritorna dalla sua corsa fra le nuvole; è entusiasta dell'emozione provata; del
senso di stabilità e di sicurezza dell'apparecchio, dell'abilità del suo pilota. Lo Stoppani e il tenente Piaggio che
seguono S.E. ricevono le congratulazioni sue e quelle del Lord Mayor e di tutte le personalità presenti.
Il battesimo: un doppio urto delle bottiglie contro le carlinghe dei due velivoli; spruzzi e spuma di
Champagne; un applauso breve; fiori e fiori alle Madrine che a loro volta ne inghirlandano le carlinghe destinate
a portare gli eroi di domani.
I “Balilla” hanno un nome. Hanno anche, subito, uno stato civile: il Presidente della Camera di
commercio, comm. Zaccaria Oberti, fa la consegna ufficiale del velivolo a S.E. l'on.Chiesa che a sua volta lo
affida al tenente Locatelli cui spetta l'onore di portarlo al fronte.
………………………………………………
Il Lord Mayor di Londra, l'on.Chiesa e le autorità civili e militari firmano il seguente messaggio che i piloti
dei due nuovi apparecchi recheranno al Comando Supremo.
A Voi, Soldati della terra, del mare, del cielo scrutanti ansiosi i sacri lembi della Patria invasa che anelate di
riconquistare, i Soldati delle Officine, auspice il Commercio Genovese, mandano il Balilla alato e l'augurio che
presto, per la Vostra Fede, per la Vostra Forza, per il Vostro Amore, Esso voli sulle terre libere da ogni
tirannide, nunzio vittorioso del supremo trionfo della Giustizia e della Civiltà del Mondo.
Interessante la segnalazione che gli emblemi di San Giorgio dipinti sulla carlinga e sulle ali dell’A.1
donato dalla Camera di commercio di Genova sono opera di due diversi pittori. Nel ripristino del velivolo di
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Locatelli conservato a Bergamo sembra che sia possibile il restauro degli emblemi sulla fusoliera perché
ancora perfettamente leggibili, sembra invece che sia problematico il ripristino di quelli sul dorso superiore
dell'ala inferiore, perché molto, forse troppo, deteriorati. Ci si potrebbe chiedere se sarebbe corretto sostituirli,
come ventilato, con copie di quelli della carlinga. Non sarebbe corretto. Ma nelle opere di restauro qualche
volta si deve fare solo quello che é possibile fare. Ed allora diventa corretto anche quello che, a rigore, non lo
sarebbe. E questo é forse il caso dell'apparecchio di Locatelli.
Dopo aver preso in carico l'apparecchio, Locatelli si trasferisce a Torino (28 agosto), poi a Bergamo (30
agosto), poi a Padova - San Pelagio (31 agosto). Effettua una prima missione di guerra con un volo sulle linee
dell'Altipiano del Grappa e del Piave il 1 settembre, effettua una seconda missione il 2 settembre, una terza il 3
e una quarta il 9. Al rientro da queste missioni atterra a Venezia, dove aveva preso il comando della squadriglia
SVA della Squadra S.Marco che, agli ordini di D'Annunzio, era a disposizione del Comando superiore della
Marina. A S.Pelagio rientra da Venezia il giorno 11 settembre. Il 15 parte da Venezia a bordo dello SVA usato a
Vienna per una ricognizione fotografica su Fiume. Abbattuto dalla contraerea austriaca, viene fatto prigioniero,
ma riesce ad incendiare e distruggere il velivolo. Fugge dalla prigionia e riesce a rientrare nelle linee italiane
poche ore prima della firma dell’armistizio. Il 6 novembre, a San Pelagio, effettua un volo con il suo “Balilla”, il 9
si trasferisce a Venezia, il 12 ritorna a San Pelagio. Il velivolo rimane in consegna alla “Serenissima” durante la
sua lontananza, quando viene inviato in missione militare in Argentina. Dopo il rientro dall'Argentina (volo
Santiago - Valparaiso - Buenos Ayres, 5 agosto 1919, su SVA 5) e dopo essere stato congedato, Locatelli è
autorizzato ad entrare in possesso del suo apparecchio. Dopo alcuni brevi voli, il velivolo rimane fermo al
campo di Ponte S.Pietro. Nel periodo in cui Locatelli rimase prigioniero, il “Balilla” venne usato dal Ten.
Francesco Ferrarin, che di Locatelli era stato compagno di volo nella incursione su Friedrichshafen del 21
maggio.
Prima che il “Balilla” venisse donato al Museo di Bergamo, allora Museo del Risorgimento, Locatelli effettuò con
l’apparecchio nel corso del 1920 questi voli: 3 luglio, un volo di collaudo a S.Pelagio (Padova); 15 agosto, da
S.Pelagio a Ghedi (Brescia), toccando la quota di 6500 metri; 24 agosto, da Ghedi a Ponte San Pietro
(Bergamo); 30 agosto, 14 settembre e 17 ottobre, voli di diporto. Furono gli ultimi voli dell’aeroplano.
Per quanto riguarda il nome “Balilla”, sembra che questo nome inizialmente fosse riservato
all'apparecchio di Locatelli o ai due apparecchi di Locatelli e di Palli, come nome proprio individuale. Sembra
che solo in un secondo tempo, visto il successo del nome, “Balilla” sia stato utilizzato per indicare tutta la serie
dei velivoli Ansaldo A.1.
Di apparecchi A.1 entro la fine del 1918 ne vennero costruiti complessivamente 166, di questi 153 nel
solo secondo semestre. Ma ne erano stati ordinati 1.600.
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RELAZIONI COMPILATE DAL TENENTE ANTONIO LOCATELLI AL RIENTRO DALLE
INCURSIONI SU FRIEDRICHSHAFEN - ZAGABRIA - VIENNA(1) - Ricognizione eseguita il 21.5.918 dal Ten.
Locatelli Signor Antonio e S.ten. Ferrarin Signor Francesco.
Dalle ore 8 alle 12.15' - Condizioni atmosferiche: miste.
Quota assoluta: 4000 ÷ 3500; sul terreno 3000 ÷ 3500
Ci inoltriamo dallo Stelvio verso Glorenza e constatiamo che non si può eseguire la ricognizione della
Valle Venosta causa le nubi che la ostacolano.
Ci avviamo verso il passo di Rezia. Esaminiamo le praterie da Glorenza a Nauders, ma non troviamo il
campo d'aviazione segnalato come probabile. Non risulta nemmeno il tronco di ferrovia che si allaccia a
Landeck col tronco di Innsbruck, benché alcuni tratti farebbero supporre lavori in corso o l'esistenza di una
Décoville.
Notiamo una ventina di camions presso Stazione Spondinig e nessun movimento sulla rotabile a Nord di
Glorenza.
Da Nauders si raggiunge l'Arlberger Pass e da qui si scende a Bludenz, quindi per la Valle del Reno,
passando per Feldkirch e Dornbirn, si raggiungono il Lago di Costanza e le città di Bregenz, Lindau e
Friedrichshafen.
Nelle stazioni della Valle di Hloster, ove passa la ferrovia proveniente da Innsbruck, si nota un discreto
movimento, più forte a Feldkirch, e specie a Lindau, ove vi è forte numero di vagoni e depositi notevoli. Così
pure a Friedrichshafen si notano nella stazione materiali, casse bianche e cassoni; alcune derivazioni
adducono a cantieri e stabilimenti addensate di materiali.
Vi sono poi due soli campi di aeronautica: uno a Nord ed alla periferia della città, dotato di 3 grossi
hangars per dirigibili (di lunghezze varie, e di cui una di forma speciale), di cantieri vasti e di gasogeni. Un
secondo invece a (NE) della città lungo la ferrovia dotato di un hangar per dirigibile, gasogeni e di hangars per
aeroplani. A terra su questo secondo campo stava un grande aeroplano fermo. Fra questo campo e la città,
sempre lungo la ferrovia, vi è un terzo piccolo campo con un vasto capannone alto, ma non si può specificare
di cosa si tratta.
Nella città e nei paesi costieri si notano numerosi battelli fermi nei porti, due soli in movimento sul Lago,
presso Arbon e presso Lindau . Si segnalano due treni in movimento, l'uno da Bludenz verso Feldkirch, e un
secondo a Langenargen.
Si eseguiscono 24 fotografie sulle località più importanti: Nauders - Schruns - Bludenz - Dornbirn -
Bregenz - Lindau - Friedrichshafen.
Nessun colpo di artiglieria in tutto il percorso, neppure a Friedrichshafen. Su quest'ultima località al nostro
arrivo si innalzarono apparecchi in volo senza risultato.
Ritornando per la stessa rotta si atterra dopo ore 4.15 di volo.
Piloti Ten. Antonio Locatelli Sottoten. Francesco Ferrarin(2)
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87ª SQUADRIGLIA AEROPLANI
Raid lancio manifestini e ricognizioni eseguite il 24 Giugno 1918 dal Ten. LOCATELLI Sign.Antonio, dalle 7.15'
alle 13.95' - Quota assoluta dai 400 ai 3000 m - Condizioni atmosferiche mediocri - Condizioni di visibilità
buone -
Partivo per il lancio di manifestini a Zagabria e Karlstadt - Lungo il percorso si notava quanto segue:
Alle ore 8 un piroscafo si dirigeva verso Monfalcone.
Nella regione di Vippacco esistono ancora i campi d'aviazione di Ustje - Duplje e Vippacco. Quest'ultimo è il più
importante ed ha una decina di hangars. Solo alcuni carri erano in movimento sulla rotabile Aidussina
Longatico. In tutte le stazioni da quest'ultimo paese a Lubiana esistono ingenti depositi di materiale e legnami e
casse, probabilmente provenienti dalle industrie locali. Specialmente importanti sono i depositi di legname in
tavoloni e pali di Longatico; di legname e materiali non ben definiti a Oberlaibach e un ingente deposito di
casse a Bresovitz. Un treno proveniente da Adelsberg avanzava verso Longatico alle ore 9 ed un secondo
poco dopo verso Bresovitz.
A Lubiana esiste un eccezionale concentramento:
Numerosissime le file di vagoni specie nella stazione presso il cimitero, ove vi erano pure tre treni in
movimento. In vicinanza di questa stazione nei prati a nord hanno creato delle vie lungo le quali vi sono
lunghissimi depositi di casse e cassette, probabilmente di munizioni. Inoltre qui ed in altri punti vi sono dei
depositi di carrette e di piccoli cumuli della grandezza di capanne ricoperte da teloni; non si può definire cosa
siano. Su un piazzale presso questi depositi ma a nord della stazione esiste un agglomeramento che lo
scrivente crede artiglierie di piccolo e medio calibro (oltre i 100 pezzi). Numerosi gli stabilimenti con materiale
nei relativi cortili e piazzali. Esistono inoltre in città parecchi parchi di camions.
In difesa della città hanno installato batterie antiaeree; due apparecchi, uno da ricognizione e l'altro da
caccia, si sono alzati in volo.
Proseguivo la rotta sulla destra della Sava osservando i paesi della valle, alcuni dei quali hanno industrie
attive; ma non notavo che poco materiale nelle stazioni e un'aspetto normale. Così Littai, Steinbruck, e
Gurkfeld. A Steinbruck due treni erano in movimento, uno verso Lubiana e l'altro verso Cilli (alle ore 9.40').
Arrivavo alle 10 a Zagabria ad una quota di circa 3000 m. quindi mi abbassavo spiraleggiando sulla città fino a
circa 400 metri sul terreno ed eseguivo il lancio dei manifestini e fotografie. M'intrattenevo venti minuti sulla
città girando a bassissima quota e salutando la gente che gremiva tutte le strade e le piazze e si fermava
tranquilla a guardare. Lo scrivente dal passeggio crede che fosse giorno festivo. Dopo qualche minuto pare che
i primi manifestini toccassero il suolo perché si vide della gente correre in disordine in alcune vie.
Presso Zagabria, a Podsused, un treno per metà carico di casse risaliva la Sava alle 9.50'; alle 10 partiva
da Zagabria, nella stessa direzione, un secondo treno; alle 10.30' un terzo arrivava da Sisak.
A Zagabria esistono numerosi cantieri e stabilimenti specie nella parte occidentale della città. Presso
questi esistono enormi depositi di cassette, casse da imballaggio e materiale non definibile. Nella stazione
occidentale del paese (Südbanhof) esistono numerosi vagoni e tutti i depositi provenienti dai vicini cantieri.
Nella stazione a S.E. del paese (Staatbanhof) esistono tre grosse diramazioni, ciascuna dell'entità di un
comune scalo con molti binari; queste linee sono gremite di parecchie centinaia di vagoni. Fra queste
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derivazioni esiste uno stabilimento con grande cumulo di rottami di ferro ed un secondo cumulo di rotoli di filo
spinoso per reticolati. Anche qui si nota un certo numero di carrette e camions.
Da Zagabria mi dirigevo a Karlstadt. Sulla sinistra della linea ferroviaria esiste una vastissima foresta: la
Draganika Wald, questa, su un'estensione di parecchi chilometri quadrati è abbattuta per ricavarne legnami, e
si distinguono tutti i tronchi abbattuti. Per sfruttare questa foresta hanno creato una derivazione dalla ferrovia e
pare che almeno parte di questo legname vada ad uno stabilimento di Zagabria situato preso i ponti della Sava
a sud del paese.
A Karlstadt mi abbassavo circa a 400 metri e mi intrattenevo alcuni minuti a girare per mostrare il tricolore
e salutare. La cittadina ha l'aspetto tranquillo, vi si poteva notare poca gente e nulla di speciale, solo un piccolo
deposito nella stazione. Un grande stabilimento è alcuni km. a occidente del paese sulla Kulpa.
Da Karlstadt mi dovevo innalzare per traversare diversi strati di nubi e sboccare sulla costa poco a nord
di Fiume. Mi dirigevo sulla città. Sulla costa presso la stazione noto 4 rossi capannoni in ferro forse
appartenenti ai cantieri. Nel porto, dietro al lungo molo 5 grossi piroscafi mercantili, numerosi piroscafi medi e
grande numero di rimorchiatori e imbarcazioni piccole; inoltre un gruppo di siluranti. Il molo e le banchine sono
gremite di queste navi. Nel golfo di Fiume tra Fiume e Laurana erano ferme sei siluranti affiancate e poste a
grande distanza tra loro. Nella baia di Buccari nessuna nave, solo due rimorchiatori in movimento. L'atmosfera
perfettamente limpida permetteva di spingere lo sguardo molto lontano; sul mare non fu scorto alcun trasporto
in movimento.
Attraverso l'Istria giungevo a Trieste ove non notavo nulla di eccezionale. Molte navi ed imbarcazioni nel
porto e pochi vagoni nelle stazioni ferroviarie. Nel porto solo poco movimento di velieri e rimorchiatori.
Idrovolanti si alzavano in caccia senza raggiungermi.
Fuoco antiaereo scarso e rado a Lubiana, nulla a Zagabria e Karlstadt, abbastanza vivace a Fiume,
scarso a Trieste.
Rientravo al campo dopo 5 ore e 50' di volo coprendo un percorso complessivo di 900 km. (in linea retta
sarebbero 800). Di questi 800 sono su territorio nemico.
IL PILOTA
Una relazione sull'incursione su Vienna è pubblicata in:
f.to. Ten. Antonio Locatelli (3)
Antonio Locatelli, Il Volo su Vienna - La traversata delle Ande. Bergamo, .Stab. Tip. C.Conti, s.d.(4)
Da Venezia la bella a Vienna la nemica: il volo della “Serenissima” nelle parole di Antonio Locatelli pilota
La relazione è pubblicata in:
Guido Mattioni, Il leone su Vienna - L'avventura di D'Annunzio e degli uomini della Serenissima nel
ricordo di uno che c'era. Udine, Edizioni dell'Istituto - Udine 1981, p. 97 - 102.(5)
Una relazione sull'incursione su Fiume è pubblicata in:
Antonio Locatelli, Le Ali del Prigioniero. Milano, Fratelli Treves, Editori, 1924
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I VELIVOLI ANSALDO DI ANTONIO LOCATELLI - LO SVA 4. Lo SVA è un biplano ad
ali diseguali, le superiori più grandi munite all'estremità di alettoni e collegate alla fusoliera da una capra in tubi
di acciaio, le inferiori più piccole direttamente collegate alla fusoliera. Per compensare la torsione del motore,
l'ala superiore destra è leggermente più corta (10 cm) di quella sinistra. Le ali sono collegate tra loro da dodici
tubi d'acciaio, sagomati per assicurare una buona penetrazione, che rendono indeformabile la cellula. I tubi
hanno una disposizione a V che conferisce all'apparecchio una conformazione caratteristica. Per permettere la
visibilità in alto e in basso, sia le ali superiori che quelle inferiori presentano, nella parte centrale in
corrispondenza del loro bordo d'uscita, un'ampia apertura a sezione di cerchio. Le ali sono rivestite in seta
speciale "Avisine", di fabbricazione brevettata Ansaldo.
La fusoliera ha una configurazione caratteristica: rettangolare anteriormente in corrispondenza del motore
e della cabina di pilotaggio e triangolare nella parte posteriore. Questa configurazione permette una buona
visibilità verso il basso. Il rivestimento è in pannelli di legno compensato.
L'impennaggio di coda è costituito da un piano orizzontale, con una parte fissa a lieve incidenza negativa
e con una parte mobile che agisce da timone di quota, e da un piano verticale, con una parte fissa e una parte
mobile che agisce da timone di direzione. Il governo dei timoni viene effettuato con asta verticale (timone di
profondità) e pedaliera (timone di direzione). Il rivestimento è in seta.
Il carrello di atterraggio è composto da un supporto formato da due tubi d'acciaio a V fissati alla fusoliera
nella sua parte anteriore inferiore e collegati tra loro da una scatola d'acciaio sagomata entro la quale è
alloggiato l'assale che supporta le due ruote. Elastici fissano l'assale al supporto a V del carrello e ne
permettono il molleggio.
Nella parte anteriore della fusoliera è sistemato il motore SPA 6A di 220 CV a 6 cilindri in linea,
raffreddato ad acqua, in qualche esemplare sostituito, in via sperimentale, dal motore I.F. V-6 da 260 CV. Il
radiatore è frontale ed è attraversato dal mozzo dell'elica, 2,60 m di diametro e 2,20 m di passo, con regime di
rotazione di 1400 rev/min. I serbatoi dell'olio e della benzina sono sistemati dietro il motore e dietro i serbatoi, i
telai di sostegno per due macchine fotografiche, che possono essere sostituiti da installazioni lanciabombe e
poi il seggiolino del pilota.
L'armamento è costituito da due mitragliatrici Vickers da 7,7 mm, montate lateralmente ed esternamente
alla carenatura del motore, comandate da un grilletto posto sull'asta verticale di comando dei timoni di
profondità. Davanti al pilota c'è il mirino di puntamento. Il tiro delle mitragliatrici avviene attraverso la rosa
dell'elica e viene sincronizzato da un dispositivo applicato all'albero di distribuzione del motore. All'interno della
fusoliera sono alloggiati i nastri delle mitragliatrici con 400 colpi ciascuno. Lateralmente alla carlinga possono
essere montati due portabombe per tre/quattro ordigni.
A pieno carico, pilota compreso, l'apparecchio pesa 900 kg; può raggiungere la velocità massima di 228
km/h; può salire a 1000 m in 2 minuti e 40 secondi, a 2000 m in 5 minuti, a 3000 m in 9 minuti, a 4000 m in 13
minuti, a 5000 m in 18 minuti; ha una autonomia di volo di 4 ore alla velocità di 215 km/h e può percorrere 800
km senza scalo, dato che la capacità del serbatoio di benzina è di 180 litri e il consumo di 45 litri/h (l'aggiunta di
serbatoi supplementari permette una maggiore autonomia di volo).
L'apertura alare è di 9,1 m, la lunghezza totale di 8,1 m, l'altezza totale di 3,2 m.
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LO SVA 5. E' uguale allo SVA 4, ma con misure leggermente diverse (apertura ala superiore 9,2 m, apertura
ala inferiore 7,2 m, superficie alare totale 24,5 mq, lunghezza totale 8,1 m, altezza totale 2,7 m) e con serbatoi
di maggior capacità.
Esternamente e lateralmente alla cabina di pilotaggio può portare tre portabombe, due sul lato sinistro e
uno sul lato destro, ciascuno in grado di sostenere una bomba da 162 mm del peso di 25 kg.
Il rilievo delle dimensioni esatte dei due apparecchi presenta qualche difficoltà, perché pubblicazioni
diverse riportano dimensioni differenti, anche se di poco.
L'ANSALDO A.1. Nelle sue linee generali, l'A.1 ricalca gli SVA. E' un biplano monoposto, ma più piccolo, ad ali
uguali e con montanti verticali (apertura alare 7,7 m, superficie alare totale 21,2 mq, lunghezza totale di 6,8 m,
altezza totale 2,5 m). Il peso a vuoto è di 640 kg, a pieno carico di 885 kg. Il motore è lo SPA 6A
semisurcompresso da 220 CV. La velocità non è diversa da quella degli SVA, ma può raggiungere anche 235
km/h. Migliore è la velocità di salita: 2 minuti a 1000 m, 4 minuti 20 sec a 2000 m, 7 minuti a 3000 m, 10 minuti
a 4000 m, 15 minuti a 5000 m, 25 minuti a 6000 m. Ha una autonomia di volo di 1h 30 minuti.
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BARTOLOMEO GIOVANNI ARRIGONI SERGENTE PILOTA PLURIDECORATO DI CAMILLO BIANCHI
LE MEDAGLIE AL VALORE DI BARTOLOMEO GIOVANNNI ARRIGONI AGLI
EROI SCONOSCIUTI E DIMENTICATI DELLA GRANDE GUERRA - Il prossimo 4 Novembre ricorrerà il
91° anniversario della fine della Prima Guerra Mondiale, ancora oggi comunemente ricordata come la Grande
Guerra. Non è intendimento di questo scritto parlare di questo evento, di celebrarlo o di screditarlo o di
ricordarne la storia. Scopo di questo scritto è di ricordare quelle tante migliaia di italiani, giovani o meno
giovani, che loro malgrado vi si sono trovati implicati, e che per le vicende belliche sono morti, e che ora sono
ricordati solo con un nome sopra un " Monumento ai Caduti " che compare nella piazza del loro paese o in un
loculo intestato " Soldato ignoto " posto in uno dei tanti sacrari costruiti lungo la vecchia linea del fronte. E
questi sconosciuti e dimenticati morti, io li considero eroi non perché abbiano compiuto alcunché di eroico
meritevole di essere ricordato e celebrato, ma semplicemente perché hanno compiuto il dovere a loro imposto
dalla cartolina precetto.
Altrove ho scritto:
Senza voler aprire discussioni sui concetti di " Patria ", di " Guerra ", di " Guerra Giusta ", credo che non si
possa ignorare la storia delle guerre combattute dal proprio paese, dall' Italia come da qualsiasi altro paese,
poiché tutti i paesi, nel meglio e nel peggio, sono stati modellati da una serie di guerre. E credo che non si
possano ignorare tutti quelli che a queste guerre hanno partecipato; una minoranza con entusiasmo, la
maggioranza per aver ricevuto una cartolina precetto, ma tutti adempiendo al proprio dovere, per quanto
ingrato fosse. Dovere decretato dai governanti e subìto, se non deprecato, dai popoli. E se i governanti
fossero saggi governanti è questione tutta da vedere, è questione tuttora aperta al dibattito.
Una buona parte ubbidiva, pensando, certo, più alle proprie famiglie, al proprio focolare, ai propri campi, ai
propri affari abbandonati che non ai grandi ideali, ai grandi sogni di potenza, a Trento e a Trieste, delle quali
forse ignoravano persino l' esistenza sia quelli che combattevano per conquistarle, sia quelli che
combattevano per difenderle. Ma il proprio dovere lo hanno ugualmente fatto e moltissimi, per questo dovere,
sono morti.
Il compito loro affidato lo hanno, disciplinatamente, svolto, anche se nel momento in cui uscivano dalla trincea
con la baionetta inastata e gridando " Avanti Savoia " pensavano più ai plotoni di Carabinieri pronti, nelle
retrovie, a punire qualsiasi minimo cedimento, che all' importanza di conquistare un fazzoletto di terra o una
insignificante punta dell'Adamello; anzi perfettamente consci che la guerra sarebbe stata, alla fine, vinta o
persa indipendentemente dal fatto che loro avessero conquistato o meno quella maledetta posizione.
Questi morti, tutti questi morti, io li considero " Eroi ". E' più facile morire per un ideale radicato e pienamente
condiviso che non per un mal capito e mal condiviso ordine superiore. Forse ordine superiore di un superiore
ottuso. " Eroi " perché morti lontani da chi li poteva assistere e confortare, " Eroi " perché, spesso, morti dopo
atroci sofferenze senza un perché. " Eroi " non perché abbiano fatto alcunché d' eroico, ma perché sono morti
con una divisa indosso.
A tutti questi " Eroi " idealmente io assegno le medaglie al valore che Giovanni Bartolomeo Arrigoni di
Bergamo ha conquistato, perché anche Giovanni Bartolomeo Arrigoni è stato uno di quelli che si sono
comportati da eroi senza avere la vocazione dell' eroe. La sua aspirazione era quella di potere, il più presto
possibile, andare a dirigere la filanda che la madre della futura sposa possedeva in Borgo Palazzo. Per
liberarsi dei ritardi che gli obblighi di leva avrebbero potuto portare ai suoi progetti, aveva, da volontario,
anticipato la leva. Decisione sbagliata perché dopo essere stato inviato in Libia per la guerra dichiarata nel
Novembre del 1911 e avervi completato il servizio di leva, era stato smobilitato per essere però
immediatamente richiamato allo scoppio della Guerra Mondiale. E siccome ci sapeva fare con motori e
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macchinari vari, era stato assegnato ai costituendi reparti di aeronautica. E così aveva inizio il suo servizio di
pilota.
Quando parlo di eroi non intendo parlare di quanti sono stati protagonisti di particolari atti di eroismo, perché
spesso un atto di eroismo può essere conseguenza, più che di un ponderato atto di volontà, dell' incoscienza
del trovarsi involontariamente coinvolti in congiunture che richiedono atti eroici per superare una drammatica
situazione; intendo parlare di quanti sono stati disciplinati esecutori di ordini superiori, di non importa quanto
saggi superiori. E con questa visuale il mio pensiero va, in particolare, a quegli Alpini, le tre Compagnie del
Battaglione " Morbegno " del V Reggimento Alpini, che il 8-9 Giugno 1915, pochi giorni dopo la
dichiarazione della guerra, sono stati infilati in Val Narcanello (Ponte di Legno in Val Camonica) per andare all'
assalto delle postazioni austriache del Monte Mandrone, del Passo Marocaro, della Conca Presena, del Passo
Paradiso sull' Adamello. Naturalmente dopo aver marciato per un pomeriggio e una notte, dopo aver superato
più di 1500 mt di dislivello, dopo aver superato tratti innevati e ghiacciati senza ausilio di ramponi, senza
protezione di occhiali da neve e di tute mimetiche bianche, sono stati tutti falciati dalle mitragliatrici austriache;
obiettivi ben visibili nelle loro divise grigio-verdi sulla neve candida. Non sono forse degli eroi cui concedere
un riconoscimento che non sia il semplice nome sul monumento ai Caduti? E così pure quanti, Alpini e non
Alpini, sono morti sempre sull' Adamello mentre di corsa attraversavano scale aeree di corda che erano sotto
il tiro dei cecchini? Che pericolo poteva rappresentare l' Adamello per il transito di un imponente esercito
destinato all' invasione dell' Italia? Quattro cannonate ben piazzate e dall' Adamello nessuno sarebbe sceso a
calpestare le pianure lombarde. E se parlo di Adamello, non è perché situazioni analoghe non si siano
presentate anche su altri fronti, ma perché il fronte dell' Adamello è quello che era più vicino a Bergamo.
Le perdite di quel giorno furono: 21morti ( di cui 4 ufficiali ), 63 feriti ( di cui tre ufficiali ), 21 dispersi ( di cui tre
ufficiali ); gli uomini impiegati nell' azione erano circa 1000 (notizie ricavate da: Vittorio
Martinelli - Adamello, Ieri e Oggi, Brescia. 1972).
Sono degli eroi, anche se non hanno compiuto nessun particolare atto di eroismo. Decisamente riprovevole è
stato il comportamento del Comando. Dal libro del Martinelli ( Vol: II, pag. 52 ) si riporta:
Certo, in quella prima azione di guerra sull' Adamello il nostro Comando
compì uno dei più gravi errori di tutta la campagna. Assurda, troppo lunga
e faticosa era stata la marcia di avvicinamento del nostro battaglione,
troppo problematica la speranza di una sorpresa. Ma gli ufficiali ed i
soldati s' erano comportati splendidamente, sbalordendo lo stesso nemico e
rasentando la vittoria. Si vide in quell' occasione che, se fossero stati
condotti meglio, i nostri Alpini avrebbero potuto fare miracoli.
Le medaglie dell' Arrigoni che propongo vengano idealmente attribuite a tutti questi eroi così definiti, non sono
medaglie concesse per straordinari singoli e specifici atti di valore, ma sono medaglie attribuite per una
costante accettazione e adesione dei doveri insiti negli obblighi connessi con la cartolina precetto. E tra le
operazioni dell' Arrigoni e gli Alpini della Val Narcanello, e delle numerose altre simili operazioni avvenute nel
corso di tutta la guerra, esiste un' altra importante analogia. L' operazione della Val Narcanello è stata
malamente programmata dai comandi e brillantemente condotta, anche se disastrosamente conclusa, da
parte dei reparti operativi. L' ultima operazione dell' Arrigoni è stata malamente programmata dai comandi e
brillantemente condotta dall' Arrigoni. L' Arrigoni era stato inviato in missione ricognitiva su un settore del
fronte vitale per l' Austria, il settore di Trento, dove non mancavano basi di reparti aerei e vi era stato inviato
senza alcuna scorta di protezione. E l' Arrigoni invece di rifiutare il combattimento aereo e riparare entro le
linee italiane, aveva accettato il combattimento; e venne sopraffatto dal numero di avversari. Dell' Arrigoni ne
ha estesamente palato il Quaderno No. 20, pubblicato nel 2000 dal Museo Storico della Città di Bergamo e
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titolato " Antonio Locatelli e Giovanni Arrigoni: due aviatori Bergamaschi ". In quel testo vengono riportati dati
e dettagli di una impresa alla quale l' Arrigoni ha partecipato: una incursione su Innsbruch, in risposta alle
incursioni austriache e tedesche su città venete.
Di questa spedizione su Innsbruck del 20 Febbraio 1918 cui ha partecipato l' Arrigoni, esiste un singolare
documento fotografico, documento forse unico. E' un pannello con le fotografie dei quattro piloti partecipanti
all' impresa: cap. Natale Palli, il pilota di D' Annunzio nel volo su Vienna del 9 Agosto 1918, cap. Giulio Palma
di Cesnola, ten. Guido Orsini e serg. Giovanni Arrigoni. Queste fotografie sono firmate e tutte portano una
dedica all' Arrigoni. Il pannello porta anche una fotografia dei quattro piloti addossati ad uno dei velivolo
partecipanti all' impresa ed è firmata dai quattro piloti. Infine il pannello porta le fotografie seriali scattate sopra
Innsbruck ed i dettagli tecnici delle riprese. Alcune delle fotografie di questa documentazione di particolare
importanza, sono state messe a disposizione, e per la prima volta rese pubbliche a illustrazione del
personaggio Giovanni Bartolomeo Arrigoni, per corredare l' articolo comparso su L' Eco di Bergamo del 23
Marzo 2009 a firma di Paolo Aresi: " Arrigoni, umile e dimenticato eroe dei cieli ".
A corredo del presente testo viene allegata altra documentazione fotografica relativa all' Arrigoni: un ritratto in
divisa con i nastrini di alcune delle decorazioni avute e scattata pochi mesi prima della morte, un ritratto a
bordo di un apparecchio dei primi anni di guerra (interessante per la mitragliatrice posizionata sopra l' ala alta
del velivolo perché non era ancora stato realizzato il congegno della sua sincronizzazione con i giri dell' elica),
la piastrina di riconoscimento completa del cartiglio interno con i dati personali, il medagliere (tre medaglie d'
argento, una medaglia di bronzo, due croci di guerra, una medaglia d' argento inglese (Distinguished Conduct
Medal = DCM).
Nel citato Quaderno No. 20 del Museo Storico, si fa riferimento ad un messaggio austriaco, non rintracciato,
comunicante la morte dell' Arrigoni. Siccome l' Arrigoni aveva recapitato su un campo austriaco gli effetti
personali di un pilota da lui abbattuto, è possibile che gli Austriaci abbiano contraccambiato l' atto cavalleresco
recapitando sul campo di Sovizzo, dal quale l' Arrigoni operava, i suoi effetti personali. Avendo recuperato, ma
solo recentemente, altri documenti dell' Arrigoni (piastrina di riconoscimento, integra, ed un borsello di cuoio
contenente due carte di volo intestate Serg. Bartolomeo Arrigoni) avanzo ora la supposizione che questi
documenti facciano parte del plico consegnato dagli Austriaci con la comunicazione della morte dell' Arrigoni.
E tra questi documenti vi è anche sua una fotografia che lo ritrae, morto, sdraiato bocconi in un prato.
Ritornando alla proposta di dedicare idealmente le decorazioni dell' Arrigoni a tutti i caduti sconosciuti e
dimenticati della Grande Guerra, sarebbe corretto, per correttezza storica, che alla ideale cerimonia vi fosse
presente la bandiera sotto la quale tutti questi morti sono morti, e cioè il tricolore con lo scudo sabaudo. Senza
che a questa ideale presenza della bandiera, abbrunata, venga in alcun modo attribuito alcun significato
politico.
Questa ideale cerimonia potrebbe anche essere inquadrata nella rievocazione storica della quale in questi
giorni si parla, cioè del 150° anniversario dell' Unità d' Italia, perché tutti questi morti sono morti per un comune
ideale, il completamento delle finalità delle Guerre di Indipendenza, e per questo ideale, più o meno capito e
condiviso, sono morti indipendentemente dal dialetto che parlavano e dal meridiano sotto il quale erano nati. E
il 24 Ottobre 1918 aveva inizio la battaglia di Vittorio Veneto, che avrebbe concluso la Grande Guerra.
Bergamo, 24 Ottobre 2009
Camillo Dante Bianchi
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UN BERGAMASCO NELLA BUFERA CHE HA
SCONVOLTO IL MONDO - Senza voler aprire
discussioni sui concetti di “Patria”, di “Guerra”, di
“Guerra giusta”, credo che non si possa ignorare la
storia delle guerre combattute dal proprio paese,
dall'Italia come da qualsiasi altro stato, poiché tutti i
paesi, nel meglio e nel peggio, sono stati modellati da
una serie di guerre. E credo che non si possano
ignorare tutti quelli che a queste guerre hanno
partecipato; una minoranza con entusiasmo, la
maggioranza per aver ricevuto una cartolina precetto,
ma tutti adempiendo al proprio dovere, per quanto
ingrato fosse. Dovere decretato dai governanti e
subìto, se non deprecato, dai popoli. E se i governanti
siano stati saggi governanti è questione tutta da
vedere, è questione tuttora aperta al dibattito.
Una buona parte, formata sia da chi combatteva per
conquistare sia da chi combatteva per difendere,
ubbidiva, pensando, certo, più alle proprie famiglie, al
proprio focolare, ai propri campi, ai propri affari
abbandonati che non ai grandi ideali, ai grandi sogni di
potenza, a Trento e a Trieste, delle quali forse ignorava
persino l'esistenza. Ma il proprio dovere lo ha
ugualmente fatto e moltissimi, per questo dovere, sono
morti.
Il compito loro affidato lo hanno disciplinatamente
svolto, anche se nel momento in cui uscivano dalla trincea con la baionetta inastata e gridando «Avanti
Savoia» pensavano più ai plotoni di Carabinieri, pronti nelle retrovie a punire qualsiasi minimo cedimento, che
all’importanza di conquistare un fazzoletto di terra, anzi perfettamente consci che la guerra sarebbe stata, alla
fine, vinta o persa indipendentemente dal fatto che loro avessero conquistato o meno quella maledetta
posizione.
Tutti questi morti io li considero “Eroi”. E' più facile morire per un ideale radicato e pienamente condiviso che
non per un mal capito e mal condiviso ordine superiore. Forse ordine superiore di un superiore ottuso. “Eroi”
perché morti lontani da chi li poteva assistere e confortare, “Eroi” perché, spesso, morti dopo atroci sofferenze
senza un perché. “Eroi” non perché abbiano fatto alcunché d’eroico, ma perché sono morti con una divisa
indosso.
Quando vado in qualche paese, italiano e non italiano ugualmente, cerco sempre di visitare il monumento ai
Caduti per un modesto atto d’omaggio a questi “Eroi” e rimango sempre sgomento nel leggere lunghe file di
nomi, che spesso si ripetono facendo supporre che intere famiglie siano andate distrutte.
Anni fa, facendo visita al cimitero di Bergamo, la mia attenzione è stata attratta da una lapide sulla tomba di un
caduto della prima guerra mondiale, un “Eroe” del quale non avevo mai sentito il nome perché totalmente
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ignorato dalla Bergamo ufficiale. Ho cercato di ricostruirne il profilo e con molta difficoltà ho raccolto una serie
di dati che qui presento come omaggio a questo “Eroe”, ma anche come omaggio a tutti gli altri “Eroi”.
La tomba (Colombari Portici Settentrionali, Campata 21, Fila 2, n. 8) reca questa iscrizione:
Bartolomeo Giovanni Arrigoni, combatté nella Guerra Libica
e poi per quasi quattro anni nella Guerra Mondiale,
durante la quale divenuto pilota aviatore meritò
quattro medaglie d'argento, una di bronzo e il
titolo di asso finché‚ lottando da solo contro molti
cadde nel cielo di Aldeno (Trento)
30/1/1890 4/8/1918
Bartolomeo Giovanni Arrigoni era nato a Cavernago (Bergamo) il 30 gennaio 1890. Volendo dedicarsi il più
presto possibile all'azienda della promessa sposa, una filanda in Borgo Palazzo, aveva presentato domanda di
anticipare il servizio militare al compimento del diciottesimo anno di età.
II 1 dicembre 1908 si presentò all'8º reggimento fanteria di Milano per il servizio di leva; venne congedato il 30
novembre 1909 con il grado di Sergente; il 26 settembre 1911 venne richiamato alle armi e il 28 novembre
venne inviato al 7º reggimento fanteria quale complemento del Corpo d'Armata mobilitato per la spedizione
oltremare in occasione della guerra italo-turca, dichiarata il 29 novembre 1911; il 2 dicembre 1911 si imbarcò a
Napoli per la Tripolitania e la Cirenaica e partecipò alla guerra di Libia come Sergente nel 7º reggimento
fanteria; rientrò in Italia il 6 maggio 1912 e venne posto in congedo; venne richiamato alle armi il 4 marzo 1915
e il 24 maggio venne destinato a unità in territorio dichiarato zona di guerra; passò poi all'artiglieria come
motociclista portaordini.
Venne nominato allievo di aeroplani su velivolo Blériot il 1 settembre 1916, pilota d'aeroplano su velivolo
Nieuport il 1 novembre 1916 e pilota di SVA il 1 novembre 1917. Prestò servizio nella 71ª e nella 76ª
squadriglia caccia e poi nella 1ª Sezione autonoma SVA. Svolse numerose missioni di ricognizione fotografica,
di scorta e di bombardamento.
Il 18 novembre del 1917, per proteggere due ricognitori italiani, ingaggiò un combattimento aereo contro cinque
cacciatori avversari, permettendo ai due ricognitori di rientrare nelle linee senza danni. Benché il suo aereo
fosse stato colpito ed incendiato, riuscì a riportare entro le linee il velivolo gravemente danneggiato e ad
atterrare alla base: ebbe per questo atto un Encomio solenne del Comando superiore dell'Aeronautica. Il 4
gennaio del 1918 partecipò al bombardamento di Bolzano ed ebbe un secondo Encomio solenne del Comando
superiore dell'Aeronautica. Il 20 febbraio del 1918 partecipò al bombardamento di Innsbruck con la squadriglia
comandata dal Cap. Natale Palli (che il 9 agosto 1918 avrebbe portato Gabriele D'Annunzio sopra Vienna),
composta dal Cap. Giulio Palma di Cesnola, dal Ten. Giorgio Orsini e dall'Arrigoni stesso. Il bombardamento di
Innsbruck venne effettuato in rappresaglia dei bombardamenti di città venete. Il 2 agosto dello stesso anno
venne proposto per essere inviato a Washington allo scopo di effettuare dimostrazioni sulle caratteristiche dello
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SVA, velivolo di intera concezione italiana che si pensava potesse riscuotere interesse presso le autorità
americane, le quali allora non possedevano un’industria aeronautica sufficientemente sviluppata per fare fronte
alle necessità belliche.
Il 4 agosto, durante un volo di ricognizione fotografica del campo austriaco di Romagnano, nelle vicinanze di
Trento, dopo aver ingaggiato combattimento con quattro apparecchi avversari ed averne distrutto uno, venne
abbattuto in zona Nomi - Aldeno. Forse imprudentemente Arrigoni era stato mandato in missione sopra una
base nemica senza protezione di alcuna scorta. Venne sepolto nel cimitero di Aldeno e poi, a guerra conclusa,
il 6 novembre 1921, nel corso di una solenne cerimonia, traslato a Bergamo con altri caduti bergamaschi.
Ho trovato notizie di Arrigoni in un articolo pubblicato da Antonio
Locatelli, che dell’Arrigoni era amico, su “La Rivista di Bergamo”
del marzo 1929 I duelli aerei di B.Arrigoni; altre notizie in un
articolo pubblicato da Alberto Greco su “La Domenica del Giornale
di Bergamo” del 1 ottobre 1967 e su “Nel cielo - Rivista
quindicinale del Secolo Illustrato” del 1918. Ma sono tutte notizie
scarne, che non permettono di ricostruire il completo profilo di
Arrigoni. Indagini in diversi archivi (italiani e non) mi hanno
permesso di raccogliere altre notizie, ma non complete ed
esaurienti come avrei desiderato.
Informazioni preziose ed interessanti le ho raccolte invece dalla
viva voce del figlio Luigi, di memoria lucidissima, che mi ha
riportato quanto da lui appreso dalla viva voce dei nonni paterni.
Bartolomeo Arrigoni, conosciuto in famiglia come Giovanni e che
come tale si firmava, dopo aver completato il servizio di leva
anticipata e prima di essere richiamato ed inviato in Libia, si era
sposato nel 1910 con Elena Zanchi di Borgo Palazzo, i cui genitori
possedevano una filanda di seta in un opificio lungo il torrente
Morla -l'edificio tuttora esiste-, in corrispondenza del ponte con la
statua di S. Giovanni Nepomuceno.
Poiché la madre della promessa sposa era rimasta vedova presto, Arrigoni aveva anticipato il servizio di leva
per poter assumere il più presto possibile la direzione della filanda. La giovane sposa di Arrigoni morì il 25
ottobre del 1913 (il figlio Luigi non aveva ancora tre anni, era nato il 22 gennaio 1911), per aneurisma cerebrale
post-partum dopo la nascita di un bambino subito morto. Un anno dopo la scomparsa della sposa, due
gemelline di due anni vennero a mancare alla distanza di pochi giorni una dall'altra.
Dopo la morte della mamma il figlio Luigi andò a vivere nel Castello di Cavernago, con i nonni paterni: il nonno
era fattore e amministratore dei possedimenti dei principi Giovannelli. Fatto grande, Luigi apprese dai nonni
molte notizie relative al padre che lui, bimbetto di 5-6 anni, poco aveva conosciuto, perché poco lo aveva
incontrato nelle brevi licenze delle quali poteva usufruire. E dai nonni seppe come il padre, dopo aver abbattuto
un aereo austriaco, fosse atterrato accanto al velivolo caduto entro le linee italiane, avesse raccolto gli oggetti
personali del pilota, tra le quali una fotografia della moglie e di una figlioletta, e poi si fosse recato in volo sopra
una località in territorio austriaco sede di comandi e, senza curarsi della reazione antiaerea, vi avesse lasciato
cadere il plico con i preziosi documenti. E ricorda come in casa dei nonni per lungo tempo vi avesse fatto
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mostra il timone di un apparecchio austriaco che il padre aveva abbattuto. Il cimelio, purtroppo, è andato
disperso.
Cimelio importante, che invece si è salvato, è un ricordo della incursione su Innsbruck. Sono le sei fotografie
che il Cap. Palma di Cesnola aveva scattato sopra l'obiettivo: riprese da una quota di 700 metri e con cielo
sereno sono nitidissime. Le sei foto sono montate in sequenza su un pannello in cartoncino rigido, unitamente
alle fotografie dei quattro componenti la squadriglia, ripresi singolarmente al posto di pilotaggio del loro velivolo.
Tutte fotografie con dediche autografe e con firme autografe:
Al caro Arrigoni compagno prezioso dei miei voli più belli, con ammirazione e affetto
Natale Palli
Al mio bravo Arrigoni Serg. Bartolomeo compagno in un bellissimo volo su Innsbruck
20-2-1918 il Capitano Giulio Palma Cesnola
Al caro Arrigoni compagno ed amico ricordando Innsbruck con affetto sincero
Giorgio Orsini 28 (sic) -II-1918
Le quattro fotografie, scattate con i piloti al posto di pilotaggio, mostrano ben evidente la strumentazione di
bordo. Sarebbe interessante confrontarla con quella di un moderno velivolo.
Il pannello è completato da una fotografia con i quattro piloti addossati ad uno dei velivoli usati nell'incursione;
anche questa fotografia è regolarmente firmata dai quattro piloti come firmato è il pannello stesso. Il Cap. Palli
tiene in mano una bandierina con al centro una stella bianca su fondo chiaro; il Ten. Orsini una con una stella
nera su fondo bianco, il Serg. Arrigoni una con due stelle bianche su fondo nero. Questa fotografia compare in
una pubblicazione inglese dedicata allo SVA 5 e porta questa specifica: «Meaning of the two star banner
unknown». I ricordi del figlio di Arrigoni permettono di chiarire che quella bandierina era una specie di bandiera
da combattimento, esposta per permettere l'immediato reciproco riconoscimento. Compare anche in altre
fotografie scattate con Arrigoni a bordo del suo velivolo.
Tra gli altri cimeli tuttora esistenti vi è una fotografia usata come cartolina, stampigliata sul recto con il timbro in
originale 76ª squadriglia Aeroplani, mentre sul verso appare questo messaggio indirizzato al Signor Giuseppe
Arrigoni «1 Maggio 1917 - Carissimo, Mandovi la fotografia dell'apparecchio nemico da me abbattuto il 24-4-17
alle ore 9.55 fiume Vippacco; sono felice ma non ancora completamente. State allegri e sani. Baciandovi,
vostro affezionatissimo figlio, Giovanni».
Un cimelio, del quale il figlio Luigi non ha saputo dare spiegazioni, è costituito da una fotografia che ritrae due
piloti in tenuta di volo davanti ad un biplano con le insegne austriache sulle ali e sulla fusoliera; un altro
aeroplano con la croce nera su fondo bianco compare più distante. Sul retro, nella calligrafia di Arrigoni,
l'annotazione «Campo di Pergine». Avanzo la supposizione, però senza nessuna prova a sostegno, che la
fotografia facesse parte degli effetti personali del pilota dell'apparecchio abbattuto da Arrigoni e da lui raccolti
per essere lanciati entro le linee austriache; e che Arrigoni avesse trattenuto tale fotografia come ricordo.
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DECORAZIONI CONCESSE AL SERGENTE BARTOLOMEO GIOVANNI ARRIGONI - Al Serg. Arrigoni
vennero concesse le seguenti decorazioni al valor militare:
MEDAGLIA D'ARGENTO
Ardito pilota da caccia, innalzatosi in seguito ad un allarme, andava alla ricerca di un velivolo nemico che stava
eseguendo fotografie, e, con brillante manovra, lo attaccava decisamente col fuoco della mitragliatrice,
riuscendo ad abbatterlo nel nostro territorio.
Cielo di Rubbia, 24 aprile 1917
MEDAGLIA D'ARGENTO
Ardito e volenteroso pilota da caccia, compiva molti voli, e sostenendo numerosi combattimenti con velivoli
nemici, li metteva in fuga. Abbatteva un apparecchio avversario, costringendo altri tre ad atterrare nelle loro
linee.
Cielo di Gorizia e del Medio Isonzo, novembre 1916 - 25 maggio 1917
MEDAGLIA D'ARGENTO
Ottimo pilota ed osservatore d'aeroplano, volonteroso e valente quanto modesto, portò fra i primi, nei suoi
numerosi ed utilissimi voli, le ali col tricolore sopra Innsbruck, rocca dei nemici d'Italia. Cacciatore aereo di un
ardire mai menomato dai gravi incidenti superati, durante una ricognizione fotografica sopra un campo di
aviazione nemico, veniva attaccato da numerosi aerei nemici. Solo contro molti, al facile ritorno nelle linee col
veloce apparecchio, preferiva il deciso combattimento nel corso del quale sopraffatto dal numero, cadeva da
prode sulla terra sacra di una più grande Italia.
Cielo del Trentino, 4 agosto 1918
MEDAGLIA D'ARGENTO INGLESE
Medaglia DISTINGUISHED CONDUCT MEDAL (DCM) concessa con l'iscrizione «For distinguished conduct in
the field». Manca la motivazione, ma quando la decorazione veniva concessa a militari non inglesi, la
motivazione non veniva registrata nei registri ufficiali inglesi. Nel corso della prima guerra mondiale sono state
concesse 858 DCM a militari italiani.
MEDAGLIA DI BRONZO
Pilota d'aeroplano, partecipava ad un'azione di bombardamento a bassa quota sugli impianti ferroviari di
Innsbruck, superando notevoli difficoltà dovute alla distanza dell'obiettivo ed alla natura montuosa della zona
da percorrere.
Cielo di Innsbruck, 20 febbraio 1918
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CROCE AL MERITO DI GUERRA
CROCE AL MERITO DI GUERRA
ENCOMIO DAL COMANDO DI AERONAUTICA 1ª ARMATA
Ordine del giorno del 25 novembre 1917
Un encomio rivolgo al Sergente Arrigoni Bartolomeo della 71ª squadriglia per il bel contegno tenuto il giorno 18
corr. quando costretto a desistere da combattimento aereo sopra l'Altipiano d'Asiago contro 3 apparecchi
avversari dal cui tiro di mitragliatrice ebbe il fuoco appiccato a bordo riuscì col proprio apparecchio avariato a
raggiungere un nostro campo d'aviazione.
L'Arrigoni fu autorizzato a fregiarsi delle seguenti medaglie commemorative:
MEDAGLIA COMMEMORATIVA DELLA GUERRA ITALO - TURCA
MEDAGLIA COMMEMORATIVA della GUERRA 1915 - 1918 (quattro nastrini)
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COMUNICAZIONI DELLA MORTE DI BARTOLOMEO ARRIGONI
Da fonte austriaca:
Feindliche Verluste : Durch Flieger am 4/8 ein Savoja - Verduccio (Fotoeinsitzer) von Oberleutenant Franz
PETER der Flik 3/J [=Fliegerkompanie] mit Apparat 25305 südlich Aldeno im Etschtal abgeschossen. Apparat
zertrümmert, Pilot Sergente ARRIGHIONI (sic) tot (Herzschuss).
(Oblt. Peter 3. Luftsieg)
Die Leiche des Piloten nach dem Absturz noch identifiziert werden konnte.
Da fonte italiana:
Un apparecchio della 1ª sezione autonoma S.V.A. No.11850 - pilota osservatore Sergente ARRIGONI
G.Bartolomeo partito alle ore 10.15 per una ricognizione a vista e fotografica sulla zona: S.ILARIO - VOLANO -
CASTELPIETRA - BESENELLO - OSTERIA P.VECCHIA - ALDENO - CALLIANO - NOMI - VILLA LAGARINA,
non ha fatto ritorno al campo.
Zona di Guerra, 5 agosto 1918
Al Comando Presidio di Seriate:
Pregasi informare Annita Arrigoni sorella Sergente Arrigoni Bartolomeo che detto militare partito il 4 agosto in
volo di guerra non ha fatto ritorno al campo - stop - Attendo informazioni che comunicherò - stop - Prego
partecipare miei vivissimi sentiti voti circa sorte fratello - stop -
Comandante Aeronautica - Armata - Colonnello Gilberti
A proposito della morte dell’Arrigoni In un documento italiano si legge la seguente nota:
Morto in combattimento aereo in località di Nomi come da messaggio aereo nemico trasmesso dal Comando
Superiore d’Aeronautica al Dep. Aviatori di Torino col No.77548 di Protocollo e di cui l’allegata comunicazione
al Dep. Suddetto No.999 del 28-9-1918.
Non mi è stato possibile ritrovare il citato messaggio austriaco. Chissà dove è archiviato o dove è dimenticato,
sempre che esista tuttora e non sia andato distrutto o disperso. Sarebbe stato molto interessante sapere in che
termini ‘’il nemico‘’ comunicava la morte di un avversario cavalleresco e leale. Come tale si era mostrato
Arrigoni recapitando su un campo austriaco gli effetti personali di un pilota che lui aveva abbattuto.
A Bergamo il nome dell’Arrigoni è del tutto sconosciuto ed in nessun modo è ricordato, pur essendo un
bergamasco che ha onorato la città. E’ da tenere presente, inoltre, che l’Arrigoni era il combattente
bergamasco più decorato prima che ad Antonio Locatelli, con decreto in data 31 ottobre 1923, fosse conferita
la medaglia d’oro, concessa in commutazione di una medaglia di bronzo assegnata con decreto 22 dicembre
1918. E non è da escludere la possibilità, se l’Arrigoni non fosse morto prima della fine della guerra, che le tre
medaglie d’argento delle quali era insignito fossero commutate in una medaglia d’oro. Perché non intestare a
lui l’aeroporto di Orio al Serio, dato che l’aeroporto è ancora privo di un nome ufficiale?
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RELAZIONE DELL'AZIONE DI BOMBARDAMENTO EFFETTUATA DAI PILOTI DELLA 1ª SEZIONE
AUTONOMA SVA - OBIETTIVO INNSBRUCK
(Impianti ferroviari)
Partito alle 13.25 dal Campo di Aviazione di Sovizzo, unitamente coi piloti: Cap. Palma, S.Tenente Orsini, Serg.
Arrigoni, mi dirigo secondo il meridiano del campo direttamente sull'obiettivo. Dopo un'ora esatta di navigazione
mi trovavo col gruppo su Blumau ad E di Bolzano. Dopo un'ora e trenta primi giungevo planando cogli altri
apparecchi sulla città di Innsbruck.
Presi di mira gli impianti ferroviari i quattro apparecchi lanciavano le loro bombe in numero di sette sulla
stazione e adiacenze, Si ebbero a constatare i danni che furono rilevantissimi e che si potranno controllare
dalle fotografie eseguite da una quota di circa mille metri. Il bombardamento fu effettuato ad una quota media
di 300 m.
In seguito al lancio delle bombe gli apparecchi discesero ancora più bassi sulla città e mitragliarono con visibile
efficacia i treni della stazione di Ovest ancora esenti dai nostri attacchi.
Ad operazione ultimata formatasi nuovamente la pattuglia, presi con essa la via del ritorno seguendo la valle
dell'Inn sino al confine svizzero, indi il primo tratto dell'Adige da Nodrio a Glorenza fino a che, raggiunto lo
Stelvio, discesi in Valtellina. Allo Stelvio l'apparecchio pilotato dal Cap.Palma a causa della minore velocità,
perdette di vista la pattuglia e per conto suo raggiunse il campo di aviazione di Castenedolo. Gli altri tre
apparecchi seguirono la Valtellina, indi la Valseriana e preso terra a Ponte S.Pietro alle ore 4.25 dopo tre ore
di navigazione.
Le bombe lanciate erano da 162 mm mina. Le fotografie eseguite furono in numero di 6.
Sovizzo, li 21 - 2 – 18
f.to Cap.no Natale Palli
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