Anno LVI - N.5 MAGGIO 2011

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Anno LVI - N.5 MAGGIO 2011 

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In copertina 

5 

MAGGIO 2011 

ANNO LVI 

Il 13 maggio, durante le prove della 

manifestazione aerea sull’aeroporto di 

Venegono, ha effettuato il suo primo 

volo il T-346 con i colori dell’Aeronautica 

Militare. 

(foto: Lilly Brogliato) 

Riposizionato all’ingresso del 

piazzale dell’Accademia Aeronautica 

il G.91 con una nuova 

colorazione. (foto P.L. Bacchini) 

AERONAUTICA 

Anno di fondazione 1956 

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Chiuso in redazione il 16 maggio 2011. 

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sociale “Aeronautica". 

ISSN: 0391-7630

L’Aeronautica Militare 4 

L’AM nell’operazione “Unified Protector”in Libia 

Il giuramento del corso Nibbio V dell’Accademia Aeronautica 

Il giuramento del corso Espero della Scuola militare AM “G.Douhet” 

Nuove armi al 16° Stormo “Protezione delle Forze” 

Scienza, spazio, tecnica e industria 8 

Il col. pil. Roberto Vittori per la terza volta nello spazio 

Un aggiornamento sul sistema satellitare COSMO-SkyMed 

Varie 14 

Alpino o aviatore? 

di Gianbortolo Parisi 

Ricordo di un “Martino” 

di Giuseppe Tortora 

Un lungo periodo di avventure 

di Ugo Mutti 

Quella pericolosa “vite” con il T-6 

di Alberto Scano 

Il Palazzo Reale di Caserta e il Solstizio d’inverno 

di Elia Rubino 

Celebrato il 60°anniversario di costituzione dell’AVES 

Legislazione, pensionistica e trattamenti economici 25 

L’Associazione Arma Aeronautica 27 

Il convegno del CESMA sui piccoli satelliti 

di Giancarlo Naldi 

Libri 42 

SS 

OO 

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II 

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AERONAUTICA 

MILITARE 

«Gli assetti aerei e navali italiani, dodici 

velivoli e quattro navi, messi a 

disposizione della NATO per l’operazione 

“Unified Protector”, hanno continuato 

le missioni assegnate per 

l’imposizione della “No Fly Zone” e 

dell’”Embargo Navale”. In data odierna, 

hanno in particolare iniziato a 

partecipare alle operazioni aeree a 

protezione della popolazione civile 

anche le nuove configurazioni idonee 

ad assolvere gli ulteriori compiti assegnati 

dalla NATO». 

Con questo laconico comunicato 

stampa, il 28 aprile lo Stato Maggiore 

della Difesa ha dato l’annuncio 

che gli aerei militari italiani - come 

chiesto dalla NATO e come approvato 

dai due rami del Parlamento il 23 

e il 24 aprile sull’intervento dei velivoli 

AM in funzione antiradar libici 

- hanno cominciato ad usare il proprio 

armamento di precisione «per 

colpire specifici e selezionati bersagli 

militari». 

Si è trattato, si è poi appreso, di due 

Tornado IDS che, scortati da due F- 

2000 e decollati intorno alle 10,30 

da Trapani Birgi, hanno operato sulla 

Libia in una missione durata un 

paio d’ore e sulla quale lo stesso ministero 

ha mantenuto il massimo riserbo 

anche per quanto riguarda le 

armi adoperate e gli obiettivi che sarebbero 

stati colpiti e che «sono stati 

neutralizzati». 

È da ricordare che, dall’inizio delle 

operazioni militari in Libia (19 

marzo) al 26 aprile, gli aerei dell’AM 

(che si erano limitati a voli di 

ricognizione e di “accecamento” 

dei radar libici) avevano compiuto: 

L’attività dell’AM in Libia 

200 missioni da parte degli F-2000, 

150 dai Tornado IDS/IT-ECR e 40 

dagli F-16. 

Come si è giunti a questa nuova decisione? 

Riassumendo gli eventi, è da sottolineare 

che il 25 aprile il capo del governo 

Silvio Berlusconi aveva 

annunciato la decisione dell’Italia di 

partecipare ai bombardamenti in Libia 

come chiesto dalla NATO (il 15 

aprile aveva detto “no” all’impiego 

di aerei italiani dichiarando: «facciamo 

già abbastanza») e il ministro 

della Difesa Ignazio La Russa (che il 

12 aprile aveva detto di essere «riluttante 

a bombardare») lo stesso giorno 

aveva precisato: «Non saranno 

bombardamenti indiscriminati ma 

missioni con missili di precisione su 

obiettivi specifici» e «attentissimi a 

evitare il rischio di colpire la popolazione 

civile». 

A queste dichiarazioni sono seguite 

di lì a poco quelle che, in occasione 

di una cerimonia per la celebrazione 

del 25 aprile, il capo dello Stato 

Giorgio Napolitano rilasciava sull’impiego 

“bellico” degli aerei militari 

italiani affermando: «L’ulteriore 

impegno dell’Italia in Libia costituisce 

il naturale sviluppo della scelta 

compiuta dall’Italia a metà marzo, 

secondo la linea fissata nel Consiglio 

supremo di difesa da me presieduto e 

quindi confortata da ampio consenso 

in Parlamento», aggiungendo: «Non 

potevamo restare indifferenti alla 

sanguinaria reazione del colonnello 

Gheddafi in Libia: di qui l’adesione 

dell’Italia al giudizio e alle indicazioni 

del Consiglio di sicurezza delle Na- 

zioni Unite» dichiarando successivamente: 

«La missione è legittimata 

dallo stesso articolo 11 della Costituzione. 

Non siamo entrati in guerra, 

siamo impegnati in un’azione autorizzata 

dall’ONU». 

E il giorno dopo Berlusconi, in occasione 

della conferenza stampa congiunta 

con il presidente francese 

Sarkozy, precisava infine: «Abbiamo 

accettato di intervenire su obiettivi 

militari mirati escludendo vittime civili: 

non lanceremo bombe a grappolo 

sulla popolazione, ma abbiamo sentito 

di non doverci sottrarre perché del 

nostro intervento c’è bisogno». 

È decaduto, quindi, il “caveat” che 

aveva fino ad oggi limitato l’intervento 

degli aerei italiani ai soli compiti 

di ricognizione, “accecamento” 

dei radar libici e ad eventuali voli 

volti a far rispettare la “no fly zone”, 

ma il massimo riserbo mantenuto 

dalla Difesa sulle operazioni aeree 

in Libia non consente di dare indicazioni 

sul tipo e numero di missioni 

da allora svolte nei cieli libici. 

Su tali missioni possiamo, per ora, 

riportare quanto il ministro della 

Difesa, ha dichiarato ai giornalisti 

in occasione della sua visita effettuata 

il 10 maggio al 37° Stormo di 

Trapani per incontrare il personale 

impegnato nell’operazione “Unified 

Protector” per l’emergenza in 

Libia: «Il nostro obiettivo - ha affermato 

- è difendere i cittadini inermi, 

per questo abbiamo individuato 

una modalità d’impiego dei nostri 

bombardieri che non prevede la partecipazione 

a missioni con obiettivi 

all’interno delle città della Libia». 

Il simulatore di volo dell’SF-260 all’Accademia Aeronautica 

Il 20 aprile, nella Sala Simulatore/Armamento dell’Accademia Aeronautica 

di Pozzuoli, il comandante Logistico dell’Aeronautica Militare, gen. SA 

Giuseppe Marani, ha inaugurato il nuovo simulatore dell’addestratore 

SF-260 che - realizzato dal Reparto Sperimentale Volo (RSV) di Pratica di 

Mare - si avvale della proiezione di scenari su un grande schermo semicircolare 

per dare l’impressione del volo agli allievi piloti che lo utilizzeranno 

nel corso del loro iter formativo. 

All’evento erano anche presenti, ricevuti dal comandante dell’Istituto gen. 

BA Umberto Baldi, il comandante delle Scuole AM-3ª Regione Aerea, gen. 

SA Pasquale Preziosa, il comandante del RSV, col. pil. Maurizio Cantiello, 

e il col. Giovanni Francesco Adamo, comandante del 70° Stormo di Latina, 

reparto che ha in linea gli SF-260EA con i quali gli allievi conseguono il brevetto di pilota d’aeroplano. 

4 AERONAUTICA 5/2011

AERONAUTICA 5/2011 

Giuramento del Corso Nibbio V 

dell’Accademia Aeronautica 

Il 21 aprile, a Pozzuoli, alla presenza del sottosegretario 

di Stato alla Difesa Guido Crosetto, del capo di 

Stato Maggiore della Difesa gen. Biagio Abrate, del 

capo di Stato Maggiore 

dell’AM, gen. SA Giuseppe 

Bernardis, della medaglia 

d’oro al Valor Militare cap. 

Gianfranco Paglia, di molti 

parenti dei giovani allievi 

e di numerosi appartenenti, 

in servizio e in congedo, 

degli omonimi corsi precedenti, 

ha avuto luogo in 

forma solenne la cerimonia 

per il giuramento e 

battesimo dei frequentatori 

del Corso Nibbio V dell’Accademia 

Aeronautica. 

La cerimonia è stata aperta 

dall’intervento del gen. 

BA Umberto Baldi, comandante 

del massimo 

istituto di formazione 

dell’AM, che ha ricordato 

come nell’anno della celebrazione 

del 150° anniversario 

dell’Unità d’Italia i 

giurandi abbiano gridato 

la loro “italianità”, entrando a far parte a pieno titolo 

della grande famiglia azzurra, esortandoli poi ad operare 

con onestà d’intenti in ogni loro azione. 

Nel suo discorso il sottosegretario Crosetto, ringraziati 

i familiari, accorsi numerosi da ogni parte d’Italia 

per essere vicini ai loro cari in questo giorno 

particolare, ha dato risalto ai valori istituzionali e all’altissima 

professionalità che contraddistingue le Forze 

Armate. 

Il gen. Abrate, dopo aver reso omaggio alla Bandiera d’Istituto 

ed ai Gonfaloni e Labari presenti, ha sottolineato 

che, con il giuramento, gli allievi del Nibbio V hanno 

fatto una scelta decisamente impegnativa ma, allo stesso 

tempo, affascinante che li accompagnerà per tutta la 

vita, alternando gioie e soddisfazioni, rischi e sacrifici, 

fino talvolta a doversi sottomettere alle conseguenze 

estreme. 

Da parte sua la MOVM Paglia, affermato che i militari 

non sono uomini migliori degli altri, ma diversi in quanto 

non tutti hanno la forza di onorare il giuramento prestato, 

ha esortato i giovani allievi a volare sempre più in 

alto per poter superare tutte le difficoltà che incontreranno 

nella loro carriera. 

I momenti salienti della cerimonia, che si è conclusa 

con la sfilata in parata di tutti i corsi in atto presso l’Accademia 

Aeronautica, sono stati sottolineati, come di 

consueto, dal sorvolo degli MB.339 della Pattuglia Acrobatica 

Nazionale “Frecce Tricolori”. 

Visite straniere a enti e reparti AM 

Il SACEUR al CAOC 5 

Il 20 aprile l’amm. US Navy James 

Stavridis, comandante supremo 

delle forze alleate in Europa (SA- 

CEUR) e comandante dell’Allied 

Command Operations (ACO), uno 

dei due comandi strategici della 

NATO, ha reso visita al Combined 

Air Operations Centre (CAOC) della 

NATO ubicato, insieme al Comando 

operazioni aeree (COA), a 

Poggio Renatico. Ricevuto dal gen. 

SA Mario Renzo Ottone, comandante 

del CAOC e del COA, l’alto 

ufficiale, che rappresenta la massima 

autorità nella catena di comando 

e controllo della NATO, dopo 

aver assistito a un briefing di presentazione, 

ha visitato la struttura 

operativa del CAOC che assicura la 

sorveglianza dello spazio aereo 

dell’Italia, della Slovenia, dell’Ungheria 

e dell’Albania, attraverso la 

rete di avvistamento radar, i sistemi 

missilistici ed i velivoli d’allarme 

messi a disposizione della NATO 

dalle rispettive nazioni. 

Il comandante della “Unified Protector” 

alla base aerea di Trapani 

Il 27 aprile il tenente generale 

Charles Bouchard, comandante 

dell’Operazione “Unified Protector”, 

è giunto sulla base aera di Trapani, 

sede del 37° Stormo, per incontrare 

il personale dei reparti nazionali e 

stranieri che partecipano alle operazioni 

aeree in atto sulla Libia come 

disposto dalla risoluzione 1973 

dell’ONU. 

Accolto al suo arrivo dal col. pil. 

Mauro Gabetta, comandante del reparto 

italiano, il gen. Bouchard, dopo 

avere assistito ad un briefing 

illustrativo sulle attività svolte dall’inizio 

delle operazioni, ha incontrato, 

oltre al personale del 37°, quello del 

4°, 6°, 36° e 50° Stormo e il perso- 

AERONAUTICA MILITARE 

nale della Canadian Air Force, della 

Royal Air Force e della componente 

NATO Airborne Early Warning della 

Forward Operating Base (FOB), 

che dal gennaio 1986 opera a Trapani 

con i velivoli radar AWACS. 

Il comandante del CDAOA francese 

al CAOC 5 

Il 4 maggio il ten. gen. Gilles Desclaux, 

comandante della French 

Air Defence and Air Operations 

Command (CDAOA) ha visitato il 

Comando del 5° Centro per le Operazioni 

Aeree Combinate di Poggio 

Renatico venendo ricevuto all’arrivo 

dal gen. SA Mario Renzo Ottone, 

comandante del CAOC 5. 

Nel corso della sua permanenza in 

tale installazione, il gen. Desclaux 

ha incontrato il personale del Distaccamento 

francese ivi rischierato 

a supporto dell’Operazione NATO 

“Unified Protector” in Libia. 

5


Ha giurato il Corso Espero della Scuola Militare AM 

Il 19 aprile - presieduta dal comandante 

delle Scuole AM-3ª Regione 

Aera gen. SA Pasquale 

Preziosa e alla presenza del gen. 

BA Claudio Salerno, comandante 

dell’Istituto di Scienze Militari Aeronautiche 

(ISMA) e di numerose autorità 

religiose, civili e militari del 

capoluogo toscano e di molti parenti 

e amici dei giurandi - si è svolta a 

Firenze la cerimonia per il giura- 

Nuove armi per i “Fucilieri 

dell’aria” del 16° Stormo 

mento e battesimo del corso Espero 

della Scuola Militare Aeronautica 

“Giulio Douhet” che, comandata dal 

col. Giorgio Baldacci, ha sede presso 

il citato ISMA. 

Il col. Baldacci, dopo aver sottolineato 

nel suo intervento di apertura 

della cerimonia che i giovani allievi, 

prestando il giuramento, hanno assunto 

il formale impegno di fedeltà 

alla Patria ed alle Istituzioni, decidendo 

di uniformare la loro vita ai 

valori etici fondamentali ed irrinunciabili 

che si rivelano indispensabili 

per essere un «buon allievo di oggi 

e un ottimo cittadino di domani», ha 

poi, sollevando la Bandiera d’Istituto, 

pronunciato la formula di rito alla 

quale gli allievi hanno risposto con il 

loro “Lo giuro!”. 

Da parte sua il gen. Preziosa, rivolto 

un commosso pensiero a quanti, nei 

Il 12 maggio, nel corso di una cerimonia che si è svolta al 16° 

Stormo “Protezione delle Forze” di Martina Franca il Reparto 

ha ricevuto il nuovo fucile d’assalto ARX-160 e la nuova pistola 

Beretta 90two, divenendo il primo ente operativo dell’AM ad 

essere dotato di tali nuove armi. 

La cerimonia è stata presieduta dal gen. DA Fabio Molteni, responsabile 

della 2ª Divisione del Comando Logistico dell’AM 

che, dopo un periodo di studio e sperimentazione, ha provveduto 

all’approvvigionamento delle nuove armi e dal gen. BA Roberto 

Lamanna, comandante della 1ª Brigata Aerea “Operazioni 

Speciali” dalla quale dipende il 16° Stormo. 

L’acquisizione del nuovo armamento da parte del personale del 

16° Stormo è stato simbolicamente sancito quando il gen. Molteni 

ha consegnato al col. Paolo Citta, comandante del Reparto, un 

esemplare di ciascuna arma, consegna che subito dopo è avvenuta 

ai componenti di un plotone di “Fucilieri dell’aria” che contestualmente 

hanno restituito quelle fino ad oggi in dotazione: il 

fucile d’assalto Beretta AR 70/90 SCP e la pistola Beretta 92SB. 

Cambi di comando e assunzioni 

d’incarico nell’AM 

Il 16 aprile, sull’aeroporto AMIKo (Aeronautica Militare Italiana 

in Kosovo) di Djakovica, il col. pil. Andrea Massucci ha assunto 

il comando della Task Force Air subentrando al pari grado 

Paolo Baldasso. 

150 anni di vita della Nazione, hanno 

dedicato la propria vita per servirla 

con dovere, disciplina ed 

onore, ha evidenziato come, con il 

solenne atto del giuramento, gli allievi 

abbiano inteso formare una 

squadra compatta, nella quale le 

singole individualità si riconoscono 

nei valori fondanti della Forza Armata 

e dello Stato. 

È seguito il battesimo del Corso - 

che ha assunto il nome di Espero, 

nome che, sin dall’antichità, identifica 

la stella più luminosa della sera 

(di fatto il pianeta Venere) e che intende 

rappresentare la luce di riferimento 

e confronto per i giovani 

allievi -, e la benedizione del gagliardetto 

del Corso che il padrino 

del Corso stesso, col. pil. Francesco 

Presicce, ha poi consegnato al capocorso 

dell’Espero. 

Sono sergenti 

gli allievi del 14° 

Corso Gemini 

Il 4 maggio, alla Scuola Specialisti AM di 

Caserta e presieduta dal gen. DA Vito Antonio 

Cormio, capo di Stato Maggiore del 

Comando Scuole AM-3ª Regione Aerea, ha 

avuto luogo la cerimonia per la consegna del 

grado di sergente ai 438 allievi, tra i quali 27 

donne, del 14° Corso Gemini che, in base 

alla loro qualificata specializzazione, saranno 

ora destinati agli enti e reparti della nostra 

Forza Armata. 

Alla cerimonia, ricevuti dal comandante dell’Istituto, 

col. Paolo Marco Felli, hanno partecipato 

numerose autorità civili e militari locali 

e moltissimi parenti e amici dei nuovi giovani 

sottufficiali appartenenti alle categorie Costruzioni 

Aeronautiche, Fisica, Commissariato, 

Supporto Logistico e Supporto Operativo. 


L’AM al simposio internazionale “Air Defence 2020+” 

Il gen. BA Giovanni Fantuzzi, capo del 3° Reparto “Pianificazione dello Strumento Aerospaziale” dello Stato maggiore 

dell’AM, ha rappresentato la nostra Forza Armata all’International Symposium on “Air Defence 2020+” che 

dal 17 al 20 aprile ha avuto luogo presso l’Air Defence Training Institute di Jeddah (Arabia Saudita) con la partecipazione 

di numerosi alti rappresentanti delle principali forze aeree e della realtà industriale militare mondiale. 

Nel corso del simposio, in particolare, il gen. Fantuzzi ha illustrato la politica di difesa aerea e missilistica secondo 

la prospettiva italiana, illustrazione che, seguita con vivo interesse, ha riscosso apprezzamento da parte delle numerose 

autorità politiche e militari presenti. 


In base ad una convenzione tra AM e Università di Ferrara 

1° corso su “diritti umani e diritto umanitario 

nei conflitti armati” 

Il 2 maggio, alla facoltà di giurisprudenza 

dell’università di Ferrara, 

è stato inaugurato il 1° 

corso in materia di “diritti umani e 

diritto umanitario nei conflitti armati” 

organizzato in convenzione tra il 

Comando operazioni aeree (COA) 

di Poggio Renatico e l’Ateneo 

estense. 

Co-presieduto dal rettore dell’università, 

prof. Pasquale Nappi, e dal 

comandante del Reparto preparazione 

alle operazioni del COA, gen. 

BA. Paolo Mazzi, l’evento si è svolto 

alla presenza delle massime autorità 

militari e civili di Ferrara. 

Il rettore Nappi, nella sua prolusione, 

ha sottolineato l’importanza di tale attività, 

basata sulla reciproca e costruttiva 

collaborazione, peraltro già 

avviata da diversi anni tra le due istituzioni, 

mentre il gen. Mazzi ha evidenziato 

la rilevanza dell’attività 

congiunta di studio e ricerca che vede 

impegnate due importanti istituzioni 

con l’obiettivo di elevare la 

preparazione del personale in una 

materia quanto mai attuale alla luce 


dei recenti avvenimenti internazionali. 

Al corso, della durata di due settimane 

e che viene tenuto da docenti 

dell’Ateneo, da eminenti studiosi 

esterni di livello internazionale e da 

esperti militari dell’AM, partecipano, 

oltre agli studenti dell’università ferrarese, 

anche numerosi militari e civili 

dell’amministrazione della Difesa 

che seguiranno le lezioni sia presso 

l’istituto universitario, sia presso la 

sede del COA dove saranno sviluppate 

simulazioni ed esercitazioni 

pratiche. 

Pubblichiamo, come informazione dedicata ai nostri più giovani lettori, una sintesi di 

quanto recentemente apparso sul sito internet dell’AM circa l’iniziativa 

“Vivi le Forze Armate. Militare per tre settimane” 

Dopo il successo dell’analogo 

evento avvenuto nel passato, 

anche per quest’anno il ministero 

della Difesa ha organizzato per 

i giovani, ragazzi e ragazze, di età 

compresa tra i 18 e i 30 anni, appositi 

corsi di tre settimane presso enti 

e reparti militari. 

Per quanto riguarda l’Aeronautica 

Militare la “full immersion” di 21 

giorni per i giovani che saranno 

convocati, avverrà in un reparto 

operativo, a fianco degli uomini e 

delle donne che vi prestano servizio, 

vedendo e toccando con mano 

le molteplici attività che giornalmente 

caratterizzano la vita di un reparto, 

dalle missioni di volo alla 

manutenzione dei velivoli. 

Scopo dell’iniziativa è quello di far conoscere 

ai giovani la funzione della Difesa 

nel sistema Paese fornendo loro 

innanzitutto una preparazione teorica di 

base sul dovere costituzionale di difesa 

della Patria e sulle attività prioritarie delle 

Forze Armate, a cominciare dalle 

missioni di pace svolte fuori dei confini 

nazionali e dal concorso alla salvaguardia 

delle libere istituzioni, in circostanze 

di pubblica calamità e in altri casi di 

straordinaria necessità e urgenza. Questo 

sarà uno dei temi della prima settimana 

di stage nel corso della quale i 

partecipanti riceveranno anche informazioni 

sull’ordinamento militare, sull’organizzazione 

e i compiti specifici 

dell’Aeronautica Militare svolgendo nel 

contempo istruzione formale e attività 

fisica e ginnico-sportiva. 

Le successive due settimane consentiranno 

poi di vivere più da vicino 

la realtà di ogni giorno dei reparti e 

delle unità dell’Arma Azzurra, muovendosi 

all’interno di alcune delle più 

importanti basi aeree della Forza Armata, 

vedendo in azione il personale 

in uniforme e la quasi totalità dei velivoli 

in dotazione, dai modernissimi 

Eurofighter F-2000 da difesa aerea 

ai C-130J e C-27J da trasporto, agli 

MB.339 da addestramento e visitando 

inoltre alcune importanti strutture 

di una base aerea quali la torre di 

controllo, un centro specializzato per 

la manutenzione di velivoli militari ad 

alte prestazioni, ecc. 

Particolarmente interessante sarà la 

possibilità di avvicinarsi e di sperimentare 

le tecniche di volo utilizzando 

i simulatori di volo oggi in 

dotazione alla Forza Armata, con i 

frequentatori più meritevoli che saranno 

invitati a partecipare a uno 

dei Corsi di cultura aeronautica che 

l’Aeronautica Militare organizzerà 

nel 2012. 

Per informazioni dettagliate sull’iniziativa 

si può visitare la pagina dedicata 

sul sito www.difesa.it 

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SCIENZA, SPAZIO, 

TECNICA E INDUSTRIA 

Alle 14,56 (ora italiana) del 16 

maggio ha avuto inizio la missione 

di 16 giorni, denominata 

STS-134, che la NASA ha da tempo 

programmata con l’impiego dell’Endeavour, 

missione che segna il 

134° volo di uno shuttle, è la 36ª verso 

la Stazione spaziale internazionale 

(ISS) e costituisce l’ultimo volo di questa 

navetta che il 18 maggio, attraccando 

alla ISS stessa, vi ha portato 

numerosi esperimenti. 

La partenza - dopo un rinvio di vari 

giorni a causa di un’anomalia riscontata 

nel riscaldamento di una tubazione 

carburante del generatore ausiliario 

numero 1 poco prima dell’ora del lancio 

programmato per il 29 aprile - è 

avvenuta senza alcun problema dalla 

rampa 39A del Kennedy Space Center 

della NASA, in Florida. 

È da ricordare in proposito che la 

STS-134 era stata programmata, in 

precedenza, per il novembre 2010, 

ma è stata via via rinviata per una 

anomalia riscontrata a uno degli apparati 

dell’AMS, a causa dei ritardi 

nell’approvvigionamento di alcune 

parti di ricambio per la ISS e, ancora, 

per la necessità di non interferire con 

una missione Soyuz della Russia prevista 

a dicembre 2010. 

Con a bordo l’astronauta italiano Roberto Vittori 

La missione STS-134 della NASA 

Il volo, l’ultimo per lo shuttle Endeavour, ha portato sulla ISS vari esperimenti tra i quali 

sei di ideazione italiana 

Il momento del lancio 

Tra gli esperimenti che hanno raggiunto 

la ISS, il più significativo è senza 

dubbio il rilevatore di particelle 

AMS-02 (Anti Matter Spectrometer), il 

più pesante del genere mai portato in 

orbita (otto tonnellate per un volume 

di 64 metri cubi), nato - al costo complessivo 

di 1,5 miliardi di euro - da 

una collaborazione internazionale tra 

16 Paesi, tra cui la Cina, e per il quale 

l’Italia ha realizzato i rilevatori. 

L’AMS-02 è stato progettato per studiare 

particelle ad altissima energia, 

determinare quale sia l’equilibrio 

nell’universo tra particelle e antiparticelle 

e verificare l’esistenza della cosiddetta 

“materia oscura”, che sembra 

costituire la gran parte del cosmo pur 

non essendo rilevabile dagli strumenti 

attualmente disponibili. 

Sulla missione STS-134 è da rilevare 

che la NASA aveva approvato l’integrazione 

del programma di esperimenti 

definito congiuntamente dall’Agenzia 

spaziale italiana (ASI) e dall’Aeronautica 

Militare, programma che ha rappresentato 

il contributo scientifico e 

tecnologico italiano alla missione stessa 

unitamente alla presenza a bordo 

del col. pil. Roberto Vittori dell’ESA (European 

Space Agency) giunto al suo 

terzo volo spaziale dopo i due svolti 

con la navicella russa Soyuz nelle missioni 

“Marco Polo” del 2002 ed “Eneide” 

del 2005, divenendo così il primo 

astronauta europeo ad essere andato 

tre volte nello spazio. 

Nella STS-134 il col. Vittori è il responsabile, 

come “mission specialist”, 

della sistemazione e attivazione dell’AMS-02, 

fatto che gli ha valso lo 

scherzoso appellativo di “cacciatore 

dell’antimateria”. 

È, inoltre, da evidenziare che sulla ISS 

Vittori - che vi ha portato anche il Tricolore 

consegnatogli dal presidente della 

Repubblica in occasione dell’apertura 

delle celebrazioni per i 150 anni dell’Unità 

di Italia - ha incontrato l’astronauta 

Paolo Nespoli, decollato il 15 dicembre 

scorso da Baikonur con la Soyuz TMA- 

20 per iniziare una missione di lunga 

durata (v. pag. 7 di Aeronautica n. 

1/2011), un record italiano, quindi, di 

presenza nello spazio senza precedenti. 

Un incontro particolare, questo, che ha 

avuto una “replica” con quello tra Mark 

Kelly, comandante dell’Endeavour, e il 

suo fratello gemello Scott, attuale comandante 

della ISS sulla quale si trova 

dall’ottobre scorso. 

L’Endeavour ha portato sulla ISS anche 

alcune infrastrutture necessarie 

per il funzionamento del laboratorio 

spaziale - schermi per proteggerne la 

struttura dall’impatto con micrometeoriti, 

la piattaforma Express Logistic 

Carrier-3, parti di ricambio per il braccio 

robotico Dextre - che saranno integrate 

nel corso delle quattro EVA 

(Extra Vehicular Activity - attività extra 

veicolari) programmate. 

Gli esperimenti italiani 

Riguardo alla partecipazione del nostro 

Paese è da precisare che l’Endeavour 

ha trasportato sei payload 

scientifici con 12 esperimenti italiani 

che, compresi in un programma denominato 

DAMA (ovvero “DArk MAtter”, 

nome frutto della fantasia di Alessia 

Casasanta, selezionato da una commissione 

mista ASI - AM tra più di 

duemila proposte elaborate da tutte le 

scuole italiane - v. anche pag. 12 di 

Aeronautica n. 11/2010) e curati dagli 

enti a fianco di ciascuno indicati, sono: 

- APE (G&A Engineering di Oricola - 

L’Aquila). 

L’Astronaut Personal Eye prevede lo 

sviluppo di tecnologia avanzata che 

consentirà di costruire un micro veicolo 

spaziale da utilizzare, sia all’interno 

sia all’esterno di strutture orbitanti, 

quale supporto alle attività umane anche 

extraveicolari. 

- ENOS (Dipartimento di elettronica 

della facoltà di ingegneria dell’università 

Tor Vergata di Roma). 

L’Electronic NOse for Space exploration 

è una serie di “nasi elettronici”, 

fondamentalmente costituiti da array 

di sensori chimici per monitorare la 

qualità dell’aria in diversi ambienti all’interno 

dell’ISS e segnalare eventuali 

anomalie e la presenza di agenti 

inquinanti. 

- FOAM (Dipartimento di meccanica 

della facoltà di ingegneria dell’università 

Tor Vergata di Roma). 


Il col. Vittori 

Con l’utilizzo di sensori e videocamere, 

il FOAM si basa su un innovativo 

processo di realizzazione, in assenza 

di gravità, di schiume polimeriche. 

L’esperimento ha fondamentalmente 

tre obiettivi: verificare il processo che 

prevede la possibilità di recuperare 

forme geometriche complesse di materiali 

a memoria di forma, testare 

nuovi materiali per attuatori di nuova 

concezione e, infine, realizzare strutture 

in grado di espandersi e posizionarsi 

autonomamente. 

- NIGHT VISION (Dipartimento di progettazione 

molecolare dell’Istituto di 

cristallografia/CNR di Montelibretti - 

Roma). 

Poiché le radiazioni cosmiche possono 

causare temporanee diminuzioni 

delle capacità visive, questo esperimento 

intende verificare la capacità di 

alcuni composti naturali della famiglia 

delle xantofile come l’alga unicellulare 

“Chlamydomonas Reinhardtii”- notoriamente 

dotati di capacità schermanti, 

ma non sintetizzabili dal corpo 

umano - di sostenere tali radiazioni, e 

quindi lo stress spaziale, in modo da 

programmarne poi l’introduzione nella 

dieta degli astronauti. 

- VIABLE ISS (Dipartimento di agrobiologia 

e agrochimica dell’università 

della Tuscia di Viterbo). 

L’eValuatIon And monitoring of micro- 

BiofiLms insidE International Space 

Station consiste nel monitoraggio dei 

vari generi di biocontaminazione da 

batteri e funghi presenti sulla ISS - in 

un periodo di circa tre anni - e nell’a- 


nalisi dei possibili sistemi di controllo 

dei biofilm. 

- BIOKIS 

Comprende sette esperimenti diversi, 

nel campo della biologia cellulare e 

della radioprotezione, che tovano sistemazione 

in due container realizzati 

per l’ASI dalla Kayser Italia SpA di Livorno. 

Tali esperimenti sono: 

1. BioS-PORE (Dipartimento di farmacologia, 

università di Firenze). 

Intende studiare l’interazione di due 

genomi diversi durante il processo di 

sporificazione e germinazione delle 

spore, investigandone la regolazione. 

2. Photo-Evolution (Istituto di cristallografia, 

CNR). 

Scopo dell’esperimento è quello di verificare 

la possibilità di produrre ossigeno 

in modo naturale durante le 

missioni di esplorazione umana dello 

Spazio. 

3. HiDOSE (Dipartimento di scienze 

fisiche, università “Federico II” di 

Napoli). 

L’Heavy Ions DOSimetry Experiment 

è il monitoraggio della radiazione cosmica 

primaria. Per rilevarne la composizione 

e l’intensità sono utilizzati 

sensori a termoluminescenza e rilevatori 

nucleari a stato solido. 

4. TARDIKISS (Dipartimento di biologia 

animale, università di Bologna e 

Reggio Emilia). 

L’esperimento TARDIgrades in Space 

utilizza i tardigradi (organismi multicellulari 

in grado di colonizzare gli 

ambienti più inospitali della Terra) per 

studiare quali geni, molecole o meccanismi 

sono coinvolti nella capacità 

di sopravvivere in condizioni di stress 

estremo quali quelle dell’ambiente 

spaziale. 

5. 3DISS (Dipartimento di astronomia 

e scienze dello spazio, università di 

Firenze). 

L’obiettivo di DNA on Diamond Dosimeters 

onboard ISS è quello di misurare 

la dose di radiazioni assorbita 

durante una missione spaziale di breve 

durata a bordo della ISS, valutare 

il danno genetico sofferto dal soggetto 

SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA 

e correlare il danno biologico con le 

misure dosimetriche. 

6. nDOSE (INFN - Istituto nazionale 

di fisica nucleare, sezione di Torino). 

Il sistema di misurazione di radiazioni 

proposto dall’esperimento neutrons 

DOSimetry Experiment è basato su 

strumenti rivelatori di traccia Stack Bismuth, 

combinati con l’uso di un codice 

di calcolo adeguato. Lo scopo è lo 

sviluppo di nuove applicazioni come 

dosimetri a neutroni utilizzabili in viaggi 

intercontinentali o da popolazioni 

che vivono in alta quota. 

7. Arabidops-ISS (Dipartimento di ortoflorofrutticultura, 

università di Firenze). 

L’esperimento condotto su piantine 

normali e mutanti quali l’arabidops dovrebbe 

permettere di chiarire alcune 

delle fasi della risposta fisiologica delle 

piante allo stress da assenza di 

gravità e, quindi di verificare la possibilità 

di coltivare le piante nelle missioni 

spaziali a lungo termine. 

Ai suddetti esperimenti si aggiunge 

quello denominato “ASIA for Human 

Flight”, progettato dall’Information 

Technologies Services e dal Campus 

Biomedico di Roma, nella prospettiva 

applicativa in future missioni spaziali 

nel settore della prognostica medica. 

ASIA consiste nello sviluppo di un algoritmo, 

basato su reti neurali e sistemi 

esperti operati da processori 

parallelizzati per incrementare la potenza 

di calcolo, che partendo dall’analisi 

dei principali parametri biologici 

dell’astronauta, ne deriva l’evoluzione 

dello stato di decalcificazione ossea 

ed elabora la strategia curativa da implementare. 

Il col. Vittori al comando della ISS 

nel 2013? 

A conclusione di queste note resta da 

dire che, secondo alcune ipotesi formulate 

in ambito NASA e ESA, il col. 

Roberto Vittori potrebbe concludere il 

suo percorso di astronauta con il comando 

della Stazione spaziale internazionale 

nella sua missione di lunga 

durata in programma nel 2013. 

La NASA ricorda il 50° del suo primo astronauta nello spazio 

Il 5 maggio la NASA ha clebrato con varie cerimonie i cinquanta anni del primo volo di un astronauta statunitense. 

Fu, infatti, Alan B. Shepard Jr. che il 5 maggio 1961, 23 giorni dopo il volo di Yuri Gagarin (v. pag. 21 di Aeronautica 

n. 4/2011) venne lanciato da Cape Canaveral a bordo della Freedom 7 per un volo suborbitale di 15 minuti, a un’altezza 

di circa 116 km, nell’ambito del programma Mercury. 

È da ricordare che, all’età di quarantasette anni, Shepard fece il suo secondo volo spaziale come comandante dell’Apollo 

14, dal 31 gennaio al 9 febbraio 1971, terza missione di allunaggio umano e la prima dopo il fallimento dell’Apollo 13. In tale 

occasione divenne anche il primo uomo ad aver giocato a golf sul nostro satellite. L’astronauta è deceduto nel 1998. 

9


La seconda generazione di COSMO (1) -SkyMed 

È in fase di studio l’evoluzione del principale sistema satellitare nazionale 

per l’osservazione della Terra 

Il sistema di osservazione della 

terra COSMO-SkyMed, basato 

su di una costellazione di 4 satelliti, 

si arricchirà ben presto di un 

nuovo protagonista: è infatti in corso 

lo studio dei requisiti di dettaglio 

per la realizzazione della Seconda 

Generazione che, garantendo la 

continuità con il precedente, si pone 

l’obiettivo di migliorarne le prestazioni 

e le ricadute applicative. 

In tema di continuità operativa, il 

sistema COSMO-SkyMed vede oggi 

la nascita di applicazioni e servizi 

che possono funzionare solo se vi è 

disponibilità ininterrotta di immagini 

SAR. Esempio ne è la capacità di 

supporto in caso di emergenze naturali, 

come le inondazioni che hanno 

recentemente colpito aree delle 

Marche e della Basilicata o, con 

prospettiva più ampia, il supporto 

post-sisma in Giappone. I servizi 

che a breve saranno pienamente disponibili, 

e nei quali molti attori 

istituzionali e commerciali stanno 

investendo, potranno quindi contare, 

grazie ai due satelliti di COSMO- 

SkyMed Seconda Generazione 

(CSG), su una solida base per i prossimi 

15 anni, un orizzonte di vita 

più che promettente. 

Rispetto alla prima costellazione, il 

nuovo sistema di seconda generazione 

avrà dei significativi upgrade 

delle già ottime caratteristiche tecniche 

per l’osservazione terrestre. 

Figura 1 - Fasi di lavorazione di un satellite 

della prima generazione 

di Giuseppe D’Amico, Riccardo Cetta e Stefano Serva * 

Oltre al miglioramento della risoluzione 

geometrica, che si traduce 

nella capacità di distinguere oggetti 

sempre più piccoli, il sistema sarà 

più agile, ossia potrà effettuare manovre 

di puntamento in maniera più 

veloce, consentendo la ripresa di 

aree fra di esse anche molto lontane 

in rapida successione. L’antenna radar 

ad apertura sintetica, vero e 

proprio “cuore” del satellite, avrà 

un’ancora migliore capacità di raccolta 

delle informazioni, potendo 

registrare la radiazione elettromagnetica 

di ritorno dalla scena osservata 

nelle due direzioni, orizzontale 

e verticale rispetto all’antenna; i dati 

così ottenuti permetteranno di caratterizzare 

ciò che si sta osservando 

con maggiore sensibilità ed 

accuratezza. E non solo: il vero requisito 

per lo sviluppo tecnologico 

dei sottosistemi del satellite sarà, infatti, 

la possibilità di acquisire e gestire 

una mole di dati maggiore 

rispetto a quella, già ragguardevole, 

di COSMO-SkyMed. 

Ma non esiste solamente lo space 

segment, ossia i satelliti in orbita 

nello spazio: la vera chiave di successo 

per una missione spaziale è 

costituita da ciò che si trova qui 

sulla Terra, ossia le infrastrutture 

denominate appunto ground segment, 

che svolgono le funzioni essenziali 

di programmazione e 

controllo della costellazione, così 

come di acquisizione, elaborazione 

e valorizzazione dei dati per la generazione 

delle preziose immagini 

richieste dagli utenti. E così, anche 

in questo campo, per CSG le evoluzioni 

saranno molteplici: sicuramente 

la necessità di gestire e 

mettere efficacemente a disposizione 

degli utenti un quantitativo enorme 

di dati, senza latenze temporali 

e con il minimo aggravio operativo, 

nonché la necessità di avere un unico 

canale di accesso a tutte le risor- 

se satellitari di cui il Paese si doterà 

negli anni a venire. Ciò non è scontato: 

l’interoperabilità e l’integrazione 

di più sistemi sono infatti le 

sfide più stimolanti nel settore, sfide 

che gli addetti ai lavori hanno 

raccolto con entusiasmo e stanno 

portando avanti con successo. 

Figura 2 -Esempio di applicazione per 

supporto crisis management - Analisi 

MultiTemporal Coherence della centrale 

nucleare di Fukushima, colpita 

dal sisma dell’11 marzo 2011, per il 

monitoraggio delle strutture esterne 

dei reattori 

[http://www.e-geos.it/] 

Lo sviluppo in CSG sia del segmento 

spaziale che di quello di terra 

potrà beneficiare dell’esperienza 

maturata con la prima generazione: 

uno dei risultati più importanti 

della prima fase di impiego ed utilizzo 

del sistema COSMO-SkyMed 

è stata, infatti, la capillare raccolta 

di “ritorni dal campo”, noti come 

lessons learned. Queste spaziano 

dalla possibilità di utilizzare le capacità 

del sensore radar con tecniche 

sempre aggiornate, ai processi 

di gestione delle operazioni e della 

manutenzione del sistema, che essendo 

in continua evoluzione necessita 

di correttivi e ottimizzazioni. 

Nuovi prodotti, applicazioni, modalità 

di gestione della programmazione 

vedranno la luce con la 

seconda generazione, per la soddi- 


sfazione di quanti domani utilizzeranno 

il sistema. 

L’investimento che il nostro Paese 

ha affrontato permette certamente 

di conseguire una crescita significativa 

in un settore che già ci vede attori 

protagonisti a livello mondiale. 

La sfida è quindi massimizzare le ricadute 

dell’investimento attraverso 

l’apertura del sistema alla cooperazione 

internazionale. CSG potrebbe 

infatti essere, almeno per la sua 

componente militare, parte integrante 

di un più ampio progetto di 

osservazione terrestre a fini militari 

che vedrà il coinvolgimento, oltre 

all’Italia, di Francia, Belgio, Germa- 

In occasione del trentesimo anniversario del primo volo 

compiuto da uno shuttle, il Columbia, che fu lanciato 

il 12 aprile 1981, la NASA ha reso noti i luoghi che 

accoglieranno definitivamente le ultime tre macchine di 

questo tipo ancora in servizio, dopo la loro radiazione. 

Il Discovery, dopo la sua 39ª missione, avvenuta nel 

marzo scorso, sostituirà allo Smithsonian’s National Air 

and Space di Washington l’Enterprise (primo shuttle 

realizzato nel1976, impiegato esclusivamente per i test 

e mai andato nello spazio) che sarà trasferito all’Intrepid 

Sea, Air and Space Museum di New York. 

Volo di 13 ore del 

Solar Impulse 

Il 13 marzo, dopo un volo della durata di 

poco meno di 13 ore, il Solar Impulse - 

l’aereo svizzero propulso da motori alimentati 

da batterie caricate dall’energia 

solare e costruito per tentare nel 2012 il giro 

del mondo (v. anche pag. 11 di Aeronautica 

n. 7/2010) - è atterrato sulla pista 

di Bruxelles - Zaventem pilotato da André 

Borschberg, co-fondatore del progetto. 

Decollato alle 08,40 dall’aeroporto di 

Payerne in Svizzera, l’aereo, che ha volato 

a circa 3.000 m di quota, ha attraversato 

l’Alsazia verso Nancy e Metz, ha poi 

sorvolato il Granducato di Lussemburgo 

e, infine, è atterrato in Belgio dove parteciperà 

alla “settimana verde” della capitale 

belga e, poi, dal 20 al 26 giugno, al 49° 

Salone aerospaziale di Le Bourget a Parigi 

dove gli organizzatori della manifestazione 

sperano di poterlo inserire nel 

programma di volo quotidiano. 


nia, Grecia e Spagna, denominato 

MUSIS (Multinational Space-based 

Imaging System). In tale contesto, 

oltre all’acquisizione di una completa 

capacità di acquisizione multisensore, 

l’Italia potrà giocare un 

ruolo di primo piano nel delineare 

la fisionomia del segmento di terra 

comune, unica via di accesso per 

l’intero insieme di assetti satellitari. 

In una chiave di ampio respiro internazionale, 

il nostro Paese sta esportando 

il modello di dualità che, 

partendo dalla prima generazione, 

ha consentito anche l’avvio del programma 

COSMO-SkyMed Seconda 

Generazione. Tale dualità, che vede 

Nuova prova sperimentale 

per la SpaceShipTwo 


Dove andranno gli ultimi shuttle dopo la radiazione 

L’Endeavour, che ha appena iniziato la sua 36ª missione 

(v. altro articolo su questo stesso numero) sarà ospitato 

al California Scence Center di Los Angeles. 

L’Atlantis, che nel prossimo giugno effettuerà il suo 

ultimo volo con la missione STS-135, è destinato invece 

al Visitor Complex del Kennedy Space Center in 

Florida. 

È da ricordare che gli altri due shuttle, il Columbia e il 

Challenger, sono andati distrutti nei tragici incidenti rispettivamente 

avvenuti il 1° febbraio 2003 in fase di atterraggio 

e il 29 luglio 2008 poco dopo il lancio. 

Il 4 maggio la navetta SpaceShipTwo della Virgin Galactic (v. pag. 16 

di Aeronautica n. 4/2010) ha provato per la prima volta in volo la rotazione 

verso l’alto della sezione caudale, manovra questa prevista 

per rallentarne la discesa. 

La prova è stata effettuata nel cielo del deserto californiano di 

Mojave in occasione del terzo volo sperimentale effettuato nell’arco 

di 12 giorni. 

La SpaceShipTwo - sganciata dall’aereo madre White Knight 2 (WK2) 

a 51.500 piedi di quota - dopo aver stabilizzato la traiettoria ha ruotato 

la sezione posteriore verso l’alto di 65°, scendendo in picchiata per 

circa 75 secondi, al rateo di 15.500 piedi al minuto, fino a 33.500 piedi 

dove la navetta ha ristabilito la configurazione normale di planata, atterrando 

poi dopo 11 minuti e 5 secondi dallo sgancio dal WK2. 

Altro volo per il J-20 cinese 

quotidianamente l’Agenzia Spaziale 

Italiana e il Ministero della Difesa incontrarsi 

e condividere le risorse, sia 

economiche che umane, necessarie 

al Programma, ha consentito quella 

necessaria messa a fattor comune 

delle risorse che, anche in momenti 

difficili dal punto di vista economico, 

ha garantito la riuscita in un’impresa 

tanto complessa come quella di dotarsi 

in autonomo di un sistema satellitare 

di rilevanza mondiale. 

(1) COSMO: Constellation of Small Satellites 

for Mediterranean basin Observation. 

* Ufficiali in servizio al Centro Interforze 

Telerilevamento Satellitare. 

Il 17 aprile, nel cielo dell’aeroporto di Chengdu, l’aereo stealth cinese 

J-20 ha effettuato un secondo volo di collaudo dopo il primo eseguito 

nel gennaio scorso (v. pag. 8 di Aeronautica n. 1/2011). 

11


In orbita il primo satellite SBIRS Geo-1 per l’USAF 

Il 7 maggio, da Cape Canaveral, è stato lanciato con un vettore Atlas 5 il primo Space 

Based Infrared System ( SBIRS ) geostazionaria (Geo-1), il satellite della costellazione 

destinata a rilevare il lancio di missili balistici costruita da Lockheed Martin per l’US Air 

Force. Lo SBIRS Geo-1 è il più tecnologicamente avanzato satellite militare ad infrarossi 

mai sviluppato che permetterà di migliorare notevolmente la difesa missilistica statunitense 

negli anni a venire. 

Il programma del sistema, volto a sostituire quelli del Defense Support Program attualmente 

in uso, prevede che nei prossimi cinque anni siano posti in orbita altri tre satelliti 

per lo SBIRS. 

L’Eurocopter X3 vola a 430 km/h 

Il 12 maggio, presso il centro sperimentale militare di Marignane, 

il dimostratore ibrido Eurocopter X3 (v. pag. 10 di Aeronautica 

n. 10/2010) ha volato mantenendo per alcuni minuti i 430 

km/h di velocità e superando quindi i 407 che costituivano l’obiettivo 

prefissato dall’azienda costruttrice per quella prova. 

Il volo record - si legge su DedaloNews - era il terzo dopo l’installazione 

del riduttore definitivo che consente di sfruttare l’intera 

potenza installata. L’ibrido X3 è un Dauphin modificato con 

l’installazione di due corte ali, sulle quali sono installate eliche 

azionate dagli stessi turboalberi che fanno girare il rotore. Da 

questa configurazione Eurocopter si conta di abbinare la velocità 

dell’aereo turboelica con le capacità di volo stazionario 

dell’elicottero. 

Ha volato il Phantom Ray 

Il 27 aprile il velivolo a pilotaggio remoto Phantom Ray costruito 

dalla Boeing (v. anche pag. 11 di Aeronautica n. 

6/2010) ha completato il suo primo volo, della durata di 17 

minuti, al Dryden Research Center della NASA sulla base aerea 

californiana di Edwards. 

Il volo, che ha raggiunto la quota di circa 2.500 m e la velocità 

di 178 nodi, segue una serie di prove di rullaggio ad alta 

velocità svoltesi nel marzo scorso e relative ai sistemi di guida, 

navigazione e controllo, effettuate anche per verificare 

l’interfaccia con il suo operatore a terra, le procedure operative 

e quelle per la pianificazione delle sue future missioni. 

Il Phantom Ray, considerato l’aereo spia del futuro, ha un’apertura 

alare di circa 17 metri, è lungo 12 metri ed ha un peso 

totale di circa 17 tonnellate. Potrà operare ad una quota di 

oltre 13.000 mantenendo una velocità di crociera di circa 

1000 km/h (Mach 0,8). 

Elicotteri stealth contro 

Osama Bin Laden? 

Nella circostanza dell’uccisione di Osama 

Bin Laden avvenuta nella notte tra 

il 1° e il 2 maggio in Pakistan ad opera 

dei Navy Seals statunitensi giunti sul posto 

a bordo di elicotteri, molti giornali, anche 

specializzati, hanno ipotizzato - esaminando 

le foto del relitto di una di queste macchine 

distrutta dagli stessi utilizzatori per un’avaria 

che ne impediva il ritorno alla base di partenza 

- che potrebbe trattarsi di elicotteri a 

bassa visibilità, forse una speciale versione 

del Sikorsky UH-60 Black Hawk modificata 

per ridurne la tracciatura radar e la rumorosità 

e denominata Air Wolf. 

In particolare, riportano i giornali specializzati, 

l’Air Wolf avrebbe un motore silenziato e sarebbe 

verniciato con prodotti speciali che, insieme 

a un profilo particolare dato ad alcune 

parti della sua struttura, ne diminuirebbero 

notevolmente la sua visibilità ai radar. 

Il primo Su-35S di serie 

ha iniziato a volare 

Il 5 maggio il primo Sukhoi Su-35S di serie 

ha iniziato i voli di prova sull’aeroporto siberiano 

di Komsomolsk-on-Amur. Nel corso 

del volo, durato 90 minuti, sono state 

effettuate alcune prove relative alla propulsione 

e al sistema di controllo integrato. 

L’aereo - del quale le forze aeree russe 

hanno ordinato 48 esemplari - è la versione 

aggiornata del Su-35, il caccia multiruolo 

russo derivato dal Sukhoi Su-27S (Flanker 

B nel codice NATO) con alcuni cambiamenti 

tra i quali motori più potenti, un radome più 

grande per ospitare il nuovo radar, un sistema 

di ricerca per minacce missilistiche IR e 

una forte componente di elettronica di navigazione 

ed attacco. 


Il 7 maggio, il V750 cinese, considerato il più grande elicottero al mondo a pilotaggio 

remoto, ha compiuto il suo primo volo di dieci minuti presso gli stabilimenti 

della Weifang Tianxiang Aerospace Industry, nella provincia dello 

Shandong Weifang. L’elicottero - che pesa 757 kg, ha una capacità massima di 

carico di 80 kg, una autonomia di circa quattro ore, una velocità massima di 161 

km/h e che può essere controllato a distanza o teleguidato da un computer programmato 

per seguire determinate rotte, entro un raggio di 150 chilometri e fino a 

3000 metri di quota - si è alzato di 25 metri dal suolo ed ha volteggiato sopra la 

pista senza particolari problemi. 

UTRI acquisita 

da Selex Galileo 

La società Selex Galileo ha recentemente annunciato 

di aver acquisito la Unmanned Technologies 

Research Institute (UTRI), l’azienda 

triestina attiva nello sviluppo di tecnologie innovative 

negli aeromobili a pilotaggio remoto (APR) di piccole 

dimensioni quali il suo autogiro Gheppio “con pilota 

opzionale” presentato due anni fa congiuntamente 

proprio con Selex Galileo. 

Quest’ultima - che tende a incrementare la sua presenza 

nel settore degli APR verso il basso, aggiungendo 

al suo Falco altri sistemi APR di grandezze 

inferiori da impiegare a livello di squadra o plotone - 

si avvarrà quindi - si legge in una nota di Dedalo- 

News - di quelli prodotti da UTRI «quali l’ASIO (un 

mini APR da 6,5 kg a decollo verticale già operativo 

e caratterizzato dalla capacità di volo stazionario 

per la raccolta di dati), il Crex-B (che con i suoi due 

kg di peso è classificato nella categoria micro) e lo 

Spyball (un elettrico ad elica intubata di peso inferiore 

ai due kg.» 

All’USAF il primo simulatore 

completo del JSF 

La US Air Force ha ricevuto dalla Lockheed 

Martin, presso l’Integrated Training Center 

(ITC) sulla base di Eglin in Florida, il primo Full 

Mission Simulator (FMS) del caccia F-35 Lightning 

II che sarà tra breve utilizzato dai frequentatori dei 

corsi per l’abilitazione al pilotaggio di tale velivolo. 

Dal momento che non sono previste versioni biposto 

dell’F-35, l’apparato FMS (equipaggiato con 

il software originale dell’aereo e dotato di un sistema 

di visualizzazione a 360° ad alta risoluzione 

e in grado di simulare le tre versioni A, B e C) 

sarà quindi il principale mezzo addestrativo per i 

piloti stessi. 



Primo volo per l’elicottero cinese senza pilota V750 

Nuove prove in volo per 

l’elicottero AAS-72X 

Il dimostratore dell’elicottero Armed Aerial Scout 72X 

(AAS-72X) prodotto da American Eurocopter e 

Lockheed Martin, associate in EADS North America, 

e che ha volato per la prima volta nel dicembre 2010, 

ha condotto nuove prove in volo. 

L’AAS-72X, basato sulla cellula dell’Eurocopter EC145 

civile, è il primo delle tre macchine che il costruttore 

europeo ha sviluppato in risposta ai requisiti stabiliti 

dall’US Army per svolgere missioni armate con un 

nuovo mezzo ad ala rotante. 

È da ricordare che l’Esercito statunitense impiega già 

oltre 160 UH-72A Lakota (v. pag. 30 di Aeronautica 

n. 2/2009). 

Aperta la gara per il nuovo 

caccia F-X del Giappone 

L’Eurofighter Typhoon, il Lockheed Martin F-35 Lightning 

II (JSF) e il Boeing F/A-18E/F Super Hornet 

sono i velivoli delle tre aziende aeronautiche 

che il Giappone ha invitato a partecipare alla gara per 

la scelta del caccia F-X che dovrà sostituire gli anziani 

McDonnell Douglas F-4 Phantom attualmente in via di 

radiazione dalle linee di volo delle forze aeree di Tokyo. 

È da ricordare in proposito che gli Stati Uniti avevano a 

suo tempo negata l’esportazione, chiesta dai giapponesi, 

del Lockheed Martin F-22 Raptor. 

13

VARIE 

«Caro Gianbortolo a tre stelle, 

è appena uscito per i tipi di Ancora il mio libro sugli Alpini che, come sai, ha per titolo “Sul cappello che noi portiamo”. Te ne mando 

copia insieme con il vivo ringraziamento per la testimonianza che ti ho chiesto e che ho puntualmente pubblicato. Volevo conoscere 

la stima per le penne nere di un friulano che come te ha passato la giovinezza proprio tra gli Alpini pensando, un giorno, 

di indossarne uniforme e scarponi. E che, invece, è diventato soldato azzurro, pilota dell’Aeronautica Militare e perfino Generale 

di Squadra. Mi piacerebbe che tu facessi conoscere anche ai lettori della vostra rivista, strettamente e affettuosamente dedicata 

a chi vola, a chi ha volato e volerà, la considerazione che continui a professare per gli Alpini, visti dall’aria ma anche incontrati 

sui monti che ti sono spesso compagni. Io ho molto apprezzato la lealtà con cui manifesti il tuo aperto cameratismo per chi continua 

a intonare “Su pei monti che noi saremo, pianteremo l’accampamento”. 

Il sottotitolo del mio libro così recita “Perché gl’italiani amano gli alpini”. E nella seconda di copertina ecco la risposta che certo 

condividerai: “Gl’italiani amano gli alpini perché sono gente seria”. La sentenza è del grande inviato di guerra e mio straordinario 

compagno di intraprese negli anni de “Il Giornale” diretto da Montanelli: Egisto Corradi, parmigiano come anch’io mi vanto di essere, 

tenente della Julia in Grecia e poi sul Don, medaglia d’argento nell’odissea gelida su cui ha scritto uno dei più schietti libri 

d’azione e di dolore: “La ritirata di Russia”. 

Quanto a me, caporalmaggiore di Fanteria dal 1954 al 1956, ho firmato il libro per due ragioni: la prima è che non si progettano 

libri vaporosi quando, in giro, c’è urgenza di consapevolezza e di storie non disutili all’esercizio, speriamo continuativo, del conoscere 

quel che riguarda la nostra personale ventura d’esser nati italiani e dunque di abitare per diritto e dovere un’Italia parzialmente 

improbabile, cioè ancora folta di tanta bella gente, ma appesantita, anzi imbruttita da cronache e personaggi letali. 

E la seconda ragione è la necessità, per ciascuno di noi, di confermarsi in quel che rincuora. Per esempio questo: che gli Alpini, sarà 

per quel cappello, sarà per quella penna, indossano propositi di servizio e li rivelano in ogni grande o piccola vicenda, nazionale o no. 

Spero che il libro, con cui ti sei generosamente coinvolto, ti faccia compagnia e abiti con te, tra tutti gli aeroplani messi a stampa 

e ben narrati nei libri più cari. 

Porta la mano alla bustina il Tuo caporal maggiore Giorgio Torelli» 

Nella mia città, situata ai piedi 

delle Alpi Giulie, gli alpini sono 

sempre stati di casa. Lo erano 

nei giorni della prima guerra mondiale 

quando le tradotte transitavano per 

la sua stazione dirette verso il fronte; e 

lo erano durante i giorni della seconda 

guerra mondiale, quando i convogli si 

formavano prima del lungo viaggio, 

per molti senza ritorno, verso la Russia. 

Anche dopo, dagli anni Cinquanta 

in poi, durante la cosiddetta guerra 

fredda, quando nella zona avevano sede 

diversi comandi di enti e reparti, 

tutti facenti capo (credo) alla divisione 

alpina Julia, posta a guardia dei confini 

orientali, gli alpini costituivano una 

presenza costante e familiare. 

In quegli anni essi costituivano la caratteristica 

forse più peculiare della 

città. Nelle ore di libera uscita li si vedeva 

sciamare per le vie della città: i 

cappottoni lunghissimi di colore kaki, 

con la martingala, da poco ereditati 

dagli eserciti alleati, ma con il cappello 

ancora orgogliosamente grigio-verde, 

girovagavano a frotte per le vie 

cittadine. Mete preferite i cinematografi 

più popolari e, talvolta, alcune 

ospitali case della periferia dove, con 

poche lire, e spesso dopo lunghe attese, 

potevano disporre di pochi minuti 

di intimità con delle mature professioniste 

dall’aspetto spesso più materno 

che erotico. Poi, ad una cert’ora, attratti 

da un richiamo nostalgico, tutti 

si ritrovavano alla stazione ferroviaria 

ad attendere l’ora della ritirata passeggiando 

accanto ai treni in sosta o bi- 

Alpino o aviatore? 

vaccando nel bar o nelle sale d’aspetto. 

Certo, per un ragazzo che si affacciava 

alle soglie della maturità, gli alpini, 

visti così, offrivano un quadro non 

molto edificante. Ma per noi gli alpini 

non erano solo questo. In ogni famiglia 

c’era almeno un “vecio”: un alpino 

che aveva fatto la guerra in Bosnia, 

Albania o Russia e che quand’era in 

vena, e opportunamente incoraggiato, 

si lasciava andare sull’onda dei ricordi: 

fatti raccontati con semplicità, 

senza la minima ombra di retorica, 

spesso intrisi di quell’umanità propria 

di chi ha vissuto momenti importanti 

forse senza rendersene nemmeno 

conto e li espone quasi con pudore, 

come spesso accade alla gente semplice 

e concreta, come sono sempre stati 

gli alpini. (Anche nella mia famiglia 

c’era un “siorcapitani”, lo zio Giovanni, 

combattente sul Grappa col grado 

di Aspirante e Capitano richiamato 

colla Julia in Albania e Grecia e sfuggito 

alla Russia perché, laureato in 

agraria, fu nominato sovraintendente 

agli “orti di guerra” cittadini). E poi 

c’erano i raduni alpini, sempre con il 

“Comando Tappa” per la distribuzione 

del vino e la fanfara che sfilava 

suonando “Trentatré” fra gli applausi 

del pubblico. Poi c’erano i canti alpini: 

semplici composizioni spesso 

sgrammaticate, nate spontaneamente 

in caserma o nelle trincee, in una lingua 

che era un misto di vari dialetti 

delle valli alpine, dal Piemonte al 

Friuli. Li cantavamo spesso in coro, 

nelle gite scolastiche o parrocchiali in 

pullman, spesso accompagnati dalla 

fisarmonica. 

Tutto questo faceva di noi dei potenziali 

alpini. Era pienamente scontato 

che ognuno di noi, al compimento dell’età 

o al termine degli studi avrebbe 

indossato il cappello con la penna. Ci 

scherzavamo sopra con la frase con 

cui un’immaginaria recluta, rivolgendosi 

alla mamma così esprimeva la 

sua propensione a divenire un alpino: 

“Alpin jò, mame” (voglio fare l’alpino, 

mamma) ricevendone sempre la risposta 

“Çiastron tu fi” (tu sei matto, figlio 

mio). Scontatissimo quindi che 

anch’io, al momento giusto, sarei stato 

un alpino, come del resto tutti i miei 

coetanei. Finché un giorno inaspettatamente 

la mia vita uscì da quelli che 

erano sembrati i suoi binari naturali 

in un certo modo coerenti con l’ordine 

delle cose. 

Ero all’ultimo anno di liceo, ancora 

molto incerto su quale strada intraprendere. 

Mio padre, maresciallo di 

fanteria, avrebbe voluto fare di me un 

ufficiale dell’Esercito, magari proprio 

degli alpini, il che, fra l’altro, mi avrebbe 

consentito di ottenere una destinazione 

vicino a casa. Ma evidentemente 

il destino aveva stabilito diversamente. 

Poco prima degli esami incrociai un 

amico di poco più anziano. Frequentava 

il primo anno dell’Accademia Aeronautica, 

una divisa che mi pareva 

molto elegante, con tanto di spadino e 

tante cose interessanti da raccontare 

sulla nuova vita, che mi sembrò subito 

ricca di fascino. Lì per lì decisi di pro- 


vare. Non so cosa mi spinse a fare 

questo passo. Pur in assenza di una 

qualunque vocazione, che non fosse 

quella di una vita diversa che mi portasse 

lontano da una città provinciale, 

priva di particolari stimoli, ci tentai: la 

visita medica, particolarmente severa 

e l’esame di concorso andarono, inaspettatamente 

e imprevedibilmente 

bene e di lì a pochi mesi ero entrato a 

far parte dell’Aeronautica Militare. Fin 

dall’inizio fu un vero shock: cominciai 

a rimpiangere tutte quelle cose che 

erano sembrate fino a poco prima insopportabili: 

la quieta vita provinciale, 

gli amici e i compagni di scuola che 

non erano usciti, come avevo fatto io, 

dai binari che l’ordine delle cose ci 

aveva predisposto. Mi sarei a poco a 

poco allontanato dalle vecchie amicizie, 

stringendone di nuove. E, fra l’altro, 

non avrei mai più fatto l’alpino. 

Fin dai primi giorni mi resi conto delle 

caratteristiche peculiari della vita 

che mi aspettava in Aeronautica, così 

diverse da quelle che immaginavo proprie 

degli alpini. Una vita vissuta all’insegna 

dell’individualismo, con dei 

precisi compiti e altrettanto definite 

responsabilità, compiti assegnati individualmente 

a seconda dell’incarico o 

della specialità. Tutto diametralmente 

opposto a quanto avveniva per le unità 

alpine in cui i vari compiti operativi 

erano assegnati a interi reparti, con la 

relativa responsabilità affidata ad un 

singolo comandante. Da queste due 

diverse impostazioni, discendevano 

esigenze di educazione, più che di addestramento, 

del tutto diverse. 

Naturalmente, non ebbi particolari 

difficoltà ad adattarmi a questa nuova 

vita. Una vita ricca di stimoli ed esperienze, 

che nei quarantadue anni che 

seguirono mi diede non poche gratificazioni 

e soddisfazioni. Ma fu forse 

proprio la diversità di questa vita da 

quella che da ragazzo mi prefiguravo 

nel caso avessi indossato il cappello 

con la penna, che destò in me un sentimento 

di ammirazione, o forse di 

nostalgia, che non mi avrebbe più abbandonato 

nella vita. Un sentimento 

che coltivai specialmente attraverso le 

letture: Egisto Corradi, Giulio Bedeschi, 

Rigoni Stern, Monelli, spesso arricchito 

dai disegni di Novello, furono, 

e rimangono tuttora le mie letture preferite. 

Uomini che erano vissuti da alpini 

e che da alpini avevano scritto. 

Sempre lontani dalla retorica e dal 

trionfalismo che spesso caratterizza 

gli scritti degli autori di cose militari. 

Più volte mi sono chiesto quali fossero 

i motivi di questa mia ammirazione. 


Le risposte che mi sono sempre dato 

trovano il loro fondamento nello stile 

di vita della gente di montagna, abituata 

da sempre a pensare a se stessa, 

senza fare affidamento negli altri. Lo 

stile di vita semplice, in cui sono sempre 

chiari i doveri di ognuno, una vita 

in cui si insegnano, e si seguono, quei 

principi di vita che sono alla base della 

vita sociale. Sono i principi di vita dei 

paesi delle nostre vallate, località povere, 

spesso isolate, immerse in una 

natura non sempre benigna. In queste 

situazioni la solidarietà, il reciproco rispetto, 

la mutua assistenza, sono e sono 

state per secoli, la condizione 

essenziale di sopravvivenza. Ognuno 

di noi sa benissimo che in montagna 

incrociandosi su di un sentiero, ci si 

saluta sempre, anche senza conoscersi. 

Non è un fatto puramente formale, 

né una semplice tradizione. È un segno 

di vicinanza, di partecipazione, di 

solidarietà. È un segno di educazione, 

qualcosa che si insegna ai bambini fin 

dalla più tenera età. Va da sé che da 

una base di educazione di questo tipo 

non possono scaturire che dei buoni 

cittadini e degli ottimi soldati. Cittadini 

e soldati, alpini in servizio e in congedo 

che abbiamo visto prodigarsi in 

mille occasioni nelle calamità naturali 

che colpiscono spesso il nostro paese. 

Sempre con trasporto e abnegazione, 

sempre assieme, come sono stati da 

sempre abituati. 

Da queste considerazioni nasce l’ammirazione 

che ho sempre nutrito per 

questi uomini, fra i quali conto moltissimi 

amici, tutti, ma proprio tutti, uomini 

in possesso di queste qualità. 

Invidia? Rimpianto per una vita che 

non ho potuto condurre? Non credo. 

Ogni scelta è di per se stessa una rinuncia, 

e io non rimpiango certo le 

mie scelte. 

Al termine della mia vita di aviatore 

quando, dall’oggi al domani, mi 

sono trovato, improvvisamente e 

quasi inaspettatamente, privo di 

compiti e responsabilità grazie all’incoraggiamento 

e all’intercessione 

del mio amico Giorgio, mi sono 

aggregato ad un gruppo di “old 

boys” appartenenti al Gruppo 

dell’Associazione Nazionale Alpini 

di Giussano, in partenza per un intervento 

umanitario nella lontana 

Tanzania. Si trattava di costruire, 

nello spazio di un mese, un acquedotto 

per far giungere l’acqua in tre 

villaggi, liberando gli abitanti, soprattutto 

le donne, dal compito 

giornaliero di andare ad attingere 

l’acqua da un fiume a qualche chi- 

lometro di distanza. Ho cercato di 

dare una mano, per quanto inesperto 

e completamente a digiuno 

di lavori manuali, inserendomi 

nell’organizzazione fatta da uomini 

dai trenta ai sessant’anni, tutti con 

il cappello alpino, pieni di entusiasmo, 

amore del prossimo e, soprattutto, 

abituati da sempre a vivere 

ed operare insieme. Un’esperienza 

per me molto gratificante che ha 

costituito un’ulteriore conferma di 

ciò che ho sempre pensato di questa 

gente meravigliosa. 

Non ho potuto fare l’alpino, ma da 

sempre mi sono sentito vicino a questi 

uomini. E il mio attaccamento è stato 

ampiamente riconosciuto dai miei 

amici alpini abitanti del paese friulano 

dove passo il mio tempo libero. In una 

cerimonia particolarmente significativa 

e ricca specialmente di vini e affettati, 

sono stato ufficialmente insignito 

del titolo di “amico degli alpini”,con 

tanto di tessera. Inutile dire che il riconoscimento 

mi ha fatto un enorme 

piacere. 

Un’ultima osservazione. Se qualcuno 

mi chiedesse se gli alpini sono più 

amati o stimati dagli italiani, non 

avrei che una risposta: l’Italia deve essere 

semplicemente orgogliosa dei 

suoi alpini. 

Gianbortolo Parisi 

Il volume, è reperibile presso tutte le 

librerie al costo di 13,50 euro a copia 

oppure presso la Ancora Editrice, Via 

G.B. Niccolini, 8 - 20154 Milano, telefono 

02 345608.1, fax 02 345608.66, 

e.mail: editrice@ ancoralibri.it 

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VARIE

VARIE 

L’8 maggio 1941, in un’azione di guerra, perdeva la vita il cap. pil. Armando Boetto, del corso “Marte” dell’Accademia 

Aeronautica, al quale veniva conferita la medaglia d’oro al VM “alla memoria”, ricompensa che, lo ricordiamo, 

è stata poi donata dai suoi familiari al 32° Stormo a lui intitolato (v. pag. 10 di Aeronautica n. 10/2008). 

Nel 70° anniversario della scomparsa dell’Eroe, ne rievochiamo la nobile figura pubblicando integralmente 

la commemorazione che il suo compagno di corso Giuseppe Tortora ne fece nell’aprile 1965 sulle pagine 

de “Il Martino”, il notiziario per gli allievi del corso citato, e che il nostro socio ten. GAri Umberto 

Francione di Bari ci ha cortesemente inviato reperendolo tra i documenti lasciatigli del padre, gen. Alfredo 

Francione, anch’egli del “Marte”. 

ACuorgné, ridente paese ai piedi 

di ubertose colline degradanti 

verso il piano, ultime propaggini 

delle Alpi Graie, Armando Boetto nasceva 

il 25 agosto 1911, alla vigilia 

della guerra per la conquista della Libia 

con la quale l’Italia iniziava la sua 

espansione mediterranea. In un ambiente 

di elevati sentimenti morali e 

patriottici, il suo animo sensibile di 

fanciullo trovava un prezioso alimento 

di ideali, che poi avrebbero determinato 

il corso della sua breve esistenza. 

Gli anni della prima giovinezza 

coincidevano con il periodo dei mirabili 

primati dell’Aeronautica italiana, 

perciò il suo spirito, che già anelava 

ad ampi orizzonti, non poteva non 

sentirne il fascino e la passione per il 

volo ingigantiva tanto da diventare lo 

scopo della sua vita. 

Conseguito il diploma di geometra 

presso l’Istituto Tecnico di Pinerolo 

(To), nel 1932 partecipava al concorso 

per Allievi Ufficiali Piloti dell’Accademia 

Aeronautica, brillantemente 

superandolo. Iniziava così nell’ottobre 

dello stesso anno quel Corso, battezzato 

col nome fatidico del dio della 

guerra dell’antica Roma: MARTE. 

Poiché i simboli hanno il loro valore 

morale e la loro influenza psicologica, 

ogni Allievo ebbe la percezione che 

l’aver iniziata la carriera sotto l’insegna 

di Marte significava essere impegnati 

ad assolvere una difficile 

missione. Destino volle che il corso 

avesse termine tre anni dopo, proprio 

alla vigilia di un’impresa bellica coloniale: 

la conquista dell’Etiopia. Ogni 

giovane Sottotenente del “Marte” raggiungeva 

il Reparto assegnatogli e 

con le doti della propria personalità 

iniziava il cammino. 

Armando Boetto aveva della gente alpina 

la tenacia, il cosciente ardimento, 

la cristallina onestà, l’integrità del 

carattere, qualità che i suoi occhi 

Ricordo di un “Martino” 

di Giuseppe Tortora 

espressivi rispecchiavano ed il suo 

linguaggio franco, incisivo e talvolta 

rude, manifestava. Destinato ad uno 

Stormo da Bombardamento dislocato 

sull’aeroporto di Ferrara (1) , iniziava la 

sua missione di Ufficiale e di Pilota affrontando 

con la sua naturale attitudine 

per i problemi tecnici le difficoltà 

del proprio addestramento professionale 

e due soli anni di intensa attività 

erano sufficienti a fare di Lui non solo 

un ottimo Ufficiale subalterno, ma un 

completo Comandante. 

Nel 1937 al Tenente Boetto fu affidato 

il comando della 49ª Squadriglia 

(2) . Egli forgiò il proprio Reparto giorno 

per giorno, uomo per uomo, dall’Ufficiale 

all’ultimo Specialista, 

trasfondendo in ognuno il caratteristico 

entusiasmo del suo giovanile e 

saldo temperamento. Lo scoppio delle 

ostilità, il 10 giugno 1940, Lo trovava 

quindi giovane Capitano al 

comando di una Squadriglia in piena 

efficienza bellica, in una base della 

Sardegna, nel settore operativo del 

Mediterraneo occidentale. Alla testa 

del Suo Reparto si era subito distinto 

in pericolosissime missioni offensive, 

fra le quali é da annoverarsi il bombardamento 

di Gibilterra, azione che 

da sola costituisce un titolo d’onore 

per un combattente del cielo. Un volo 

di oltre dieci ore con due tonnellate 

di esplosivo da sganciare su una delle 

più munite basi navali nemiche, 

presupponeva velivoli dalle caratteristiche 

eccezionali ed equipaggi di 

ferro: piloti di rara perizia e preparazione, 

motoristi di collaudata esperienza, 

armieri pronti e sicuri. 

Lo Stormo da Bombardamento della 

Sardegna montava buona guardia 

sul Mediterraneo occidentale, attaccando 

le forze navali nemiche quando 

ancora si trovavano presso le 

Baleari, e la Squadriglia del Capitano 

Boetto, in rischiose azioni, infliggeva 

al nemico gravi perdite. La tempestività 

dell’intervento offensivo era però 

il frutto di un sistema di ricognizione 

strategica che chiudeva la vastità del 

mare in una fitta rete di controllo nelle 

cui maglie doveva inesorabilmente 

incappare ogni movimento della flotta 

nemica ed il Capitano Boetto, partecipandovi 

con numerosissimi voli, 

aveva ricavato una particolare e preziosa 

esperienza. 

Durante uno di essi, per una avaria ai 

motori, aveva corso il pericolo di un 

ammaraggio in mare aperto e solo le 

sue doti di pilota gli avevano consentito 

di raggiungere la costa africana, 

ove effettuava fuori campo un perfetto 

atterraggio, rientrando alla base il 

giorno successivo, dopo aver riparata 

l’avaria coi soli mezzi di bordo. 

L’8 maggio 1941 il Comando Aeronautica 

della Sardegna, ricevuta la 

segnalazione che una potente formazione 

navale nemica con portaerei, in 

rotta da Gibilterra verso Malta navigava 

a sud-ovest di Cagliari, emanava il 

proprio ordine di operazioni, affidando 

“ad uno dei migliori e più preparati 

equipaggi dello Stormo” il compito di 

ricercarla e di segnalarne i movimenti, 

raccomandando al comandante, Capitano 

Boetto, l’”esecuzione perfetta 

della missione”. Approfittando del 

maltempo che imperversava sulla zona, 

Egli persisteva nella sua azione e 

cercava di sfuggire all’attacco dei caccia 

nemici passando da una nube 

all’altra, fra violenti piovaschi. Mentre 

le sue preziose segnalazioni radio 

servivano a guidare l’offensiva degli 

Stormi di bombardieri e di aerosiluranti, 

il suo velivolo, dopo uno strenuo, 

disperato, drammatico duello 

contro un numero soverchiante di 

caccia, colpito in parti vitali precipitava 

col suo eroico equipaggio nelle acque 

del Mediterraneo. Quel mare che 

il Capitano Boetto aveva sorvolato 


con volontà tanto decisa ad ogni più 

strenuo combattimento é così diventato 

la tomba del suo corpo e quel 

cielo, testimone del Suo ardimento 

nel furor delle battaglie, ha accolto 

per sempre il Suo Spirito. 

Il supremo olocausto della Sua vita, 

fulgido esempio di completa dedizione 

alla Patria, rispecchia l’integrale 

realizzazione dell’epigrafe scolpita sul 

monumento all’Alpino del paese natio: 

“IL VIVO SANGUE DELLE TUE FERI- 

TE, O FIGLIO DELLA NOSTRA TER- 

RA, SI TRASFONDA CON L’IMPETO 

SANTO DELLE SUE IDEALI FORZE 

DI AMOR E DI FEDE NEL CUORE 

DEI FIGLI FUTURI DELLA GRNDE 

MADRE UNICA - ITALIA - PERCHÈ 

ANCH’ESSI SIANO DEGNI DELLA 

MATERNA GRANDEZZA”. 

È testimonianza “delle ideali forze di 

amore e di fede” ereditate dal padre 

che il 5 luglio 1940, alla vigilia della 

morte, in un momento di lucidità, alla 

presenza degli altri familiari, disse al 

figlio, accorso dalla Sardegna: “Ora ti 

ho visto, sono felice e muoio sereno, 

ma ora tu và, riparti, i tuoi ragazzi potrebbero 

avere bisogno di te in un attacco 

nemico”. 

La Medaglia d’Oro concessagli “alla 

memoria” non premia solo un sublime 

atto isolato, che a volte può essere favorito 

dalle circostanze, ma esalta il 

migliore aspetto delle virtù militari: 

l’audacia come norma di vita quotidiana, 

il disprezzo cosciente del pericolo, 

che fa esporre con continuità e quasi 

per regola la propria esistenza, la volontà 

decisa ad ogni sacrificio: virtù 

che, portate alla perfezione raggiungono 

il grado dell’eroismo. 

Arde ora perennemente la fiamma 

del ricordo, alimentata dai numerosi 

episodi che riaffiorando da decenni 

ormai lontani caratterizzarono la 

Sua vita. 

Il vecchio sacerdote don De Filippi, 

suo professore del ginnasio inferiore 

nel collegio salesiano di Cuorgné, non 

può trattenere un sorriso rievocando 

la birichinata da Lui combinata con un 

coetaneo durante le funzioni religiose 

in onore di Maria Ausiliatrice. 

Sotto l’effetto inebriante di qualche 

bicchiere di buon vino, saliti sul campanile 

si mettevano a suonare le campane 

mentre nel piazzale del Collegio 

il predicatore sorpreso e sconcertato 

era costretto ad interrompere il suo 

sermone. I coetanei conoscono il suo 

intenso amore per la montagna, soprattutto 

per i monti del suo Canavese, 

che aveva percorsi in lunghe 

escursioni estive. Nella solitudine e 


nella pace delle vette il Suo animo 

percepiva un arcano linguaggio di elevazione 

spirituale che gli faceva dire 

di rammaricarsi di non possedere le 

doti di uno scrittore per manifestarne 

le bellezze col proprio pensiero. 

Prezioso cimelio della Sorella sono 

le Sue lettere di studente alla Madre, 

nelle quali riconoscendo i sacrifici 

che diuturnamente compiva per preparare 

ai figli un miglior avvenire, Le 

scriveva: 

“Cara Mamma, verrà un giorno che io 

avrò maggiori possibilità e vorrò condurti 

con me a vedere tante cose e 

comprarti quello che desideri e di cui 

ti sei sempre privata per noi”. Il fratello 

lo rivede, giovane accademista in licenza, 

offrire il caffé ad alcuni 

vecchietti che, intorno a Lui, primo 

aviatore del paese, si affollano orgogliosi, 

ai loro occhi, forse con misteriosa 

intuizione, apparendo in un 

alone di gloria. Un indelebile sentimento 

di riconoscenza e di gratitudine 

conserva il Sottufficiale che, trovatosi 

in difficoltà finanziarie per gravi motivi 

familiari, da Lui, suo Comandante, fu 

aiutato a pagare per il figlio la retta 

del collegio. I superstiti colleghi del 

“Marte”, che in Accademia con Lui 

condivisero le asprezze dell’incipiente 

vita militare, i duri studi scientifici le 

ebbrezze e gli entusiasmi dei primi 

voli, rivedono la Sua giovinezza sana, 

sobria, generosa ed ardita: 

“Sempre a più vasti orizzonti 

anelando 

nell’immensità dell’azzurro 

dove si librò felice 

quando il volo era conquista. 

Prodigò la vita 

per risalire, adamantino, 

le vie che, nello spazio, 

si prolungano all’infinito “. 

(Dall’“Epitaffio” dal libro “Pennellate in 

libertà” del col. pil. Federico Frezzan, 

Ed. Gastaldi, Milano). 

Capitano Boetto, Tu che nel 1932 eri 

solo uno dei sessanta Allievi Ufficiali 

del Corso “Marte”, Ti elevi oggi nel fulgore 

della massima ricompensa al 

Valor Militare, sei una delle cinque 

Medaglie d’Oro che costellano il gagliardetto 

del Tuo Corso, caratterizzato 

da un laconico, ma incisivo motto: 

“O GIUNGERE O SPEZZARE”. Si è 

spezzata in giovanile età la Tua vita 

terrena, ma il Tuo spirito ha raggiunto 

il firmamento degli Eroi. 

(1) Si tratta dell’11° Stormo BT. 

(2) Squadriglia del 32° Stormo BT su S.79 

“Sparviero”. 

Motivazione della Medaglia 

d’Oro al Valor Militare conferita 

a Boetto Armando - Capitano 

A.A.r.n. - Pil. in S.P.E. 

«Comandante di Squadriglia da 

bombardamento terrestre, con 

instancabile attività e ardimento, 

alla testa della sua Squadriglia, 

coseguiva notevoli risultati 

infiggendo al nemico notevoli 

perdite. Volontario in difficili 

missioni isolate si prodigava 

con volontà decisa oltre ogni 

sacrificio. 

Da più combattimenti rientrava 

con l’apparecchio gravemente 

danneggiato, riportando in salvo 

con mirabile perizia il suo 

eroico equipaggio. In una più 

rischiosa missione di ricognizione 

su formazione navale nemica 

scortata da portaerei, 

costretto a rientrare per avaria, 

ripartiva immediatamente con 

sublime slancio, e lungamente 

si tratteneva nel cielo della battaglia 

per dare preziose informazioni 

sul nemico, cercando 

di eludere l’azione della caccia 

avversaria, proteggendosi con 

le nubi e combattendo quando 

veniva assalito. 

Eroicamente rimaneva al suo 

posto di lotta e di gloria sino a 

quando non veniva sopraffatto 

dai maggiori mezzi dell’avversario, 

dando esempio di supremo 

eroismo e di completa dedizione 

alla Patria. 

Cielo del Mediterraneo, 12 giugno 

1940 - 8 maggio 1941» 

17 

VARIE

VARIE 

Nelle carte personali del ten. col. pil. Ugo Mutti della sezione di Alessandria, recentemente deceduto, è stata 

rinvenuta la seguente descrizione di un periodo della sua vita che il presidente della sezione citata, Firminio 

Gelati, con il consenso dei familiari dello scomparso, ha trasmesso per la pubblicazione sul nostro 0sociale 

nella convinzione «che farà piacere a chi lo ha conosciuto e forse anche condiviso quanto narrato». 

8.9.1943 - 27.5.1945: un lungo periodo di avventure… 

L’8 settembre 1943 mi trovavo all’aeroporto 

di Vicenza quale aiutante 

maggiore del 47º Stormo. 

L’aeroporto viene occupato dai tedeschi 

ma il reparto riesce a sfuggire alla cattura 

e si trasferisce in città per unirsi ai 

reparti dell’Esercito che però non esistono 

più. 

Il comandante scioglie allora il reparto e 

mette in libertà tutto il personale. 

Personalmente decido di raggiungere la 

mia abitazione a Sarezzano in Provincia 

di Alessandria. 

Vesto gli abiti civili e riesco ad arrivare a 

casa in treno sfuggendo ai controlli nemici. 

Valutata la situazione e prevedendo 

una soluzione rapida, decido di 

oppormi ai tedeschi e di raggiungere il 

governo legale al sud per continuare la 

guerra a fianco degli alleati. 

Il 12 settembre 1943, con un collega, il 

magg. Andrea Dadone, parto in treno 

da Milano per raggiungere Campobasso; 

proseguo poi per Gambatesa dove 

sosto in attesa dell’arrivo degli alleati. 

Raggiungo Foggia a piedi e su un autocarro 

australiano Bari dove arrivo il 21 

ottobre 1943 presentandomi alla 4ª 

Squadra aerea. La situazione è caotica, 

senza programmi né prospettive. 

Decido con il mio compagno di viaggio di 

entrare a far parte di una missione militare 

da svolgere nell’Italia occupata dai Tedeschi. 

Prendiamo quindi contatto con il 

SIM e poco dopo con l’Intelligence Service 

del Comando militare inglese. 

Nel novembre ‘43 vengo accettato e 

scelgo di essere paracadutato mentre il 

magg. Dadone sceglie il sommergibile. 

Frequento un corso di istruzione per 

comportamento, sistema cifrato e difesa 

personale. Dal 6 dicembre, a Brindisi 

seguo con altri cinque compagni un corso 

di paracadutismo della durata di una 

settimana. Mi viene affidato il ruolo di 

capo missione per informazioni militari 

e mi viene assegnato un marinaio in 

qualità di radio telegrafista. 

Il 15 febbraio 1944 alle ore 24 all’aeroporto 

di Brindisi salgo con il mio radiotelegrafista 

sul quadrimotore inglese 

Halifax: il volo si svolge regolarmente in 

una notte senza luna. 

Dovevamo lanciarci da circa 500 metri 

di quota nella zona stabilita; il nostro 

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di Ugo Mutti 

viaggio era stato preceduto da un messaggio 

di Radio Londra, destinato al 

Comitato di ricezione, e di cui non ricordo 

il testo. 

Ci siamo lanciati secondo il piano di volo 

alle 2 antimeridiane del 16 febbraio 

1944 nel Grossetano, zona Granaione, 

dove eravamo attesi da un Comitato di 

ricezione organizzato dal capo missione 

informativa che operava in zona con la 

partecipazione di membri del CLN locale 

formato da quattro persone. 

La discesa era stata piuttosto laboriosa 

perchè eravamo stati lanciati da una 

quota di mille metri anzichè cinquecento 

e a terra spirava un forte vento che al 

momento dell’impatto mi impedì di stare 

in piedi e provocò un trascinamento a 

terra per circa un chilometro, interrotto 

solo da una siepe, che mi aveva portato 

piuttosto lontano dal luogo prefissato. 

Rintracciato comunque prontamente dal 

Comitato di ricezione, dopo aver sotterrato 

il paracadute, fummo subito avviati 

nella zona di Manciano presso la fattoria 

del sig, Ricci che ci ospitò e dove 

prendemmo contatto con la Banda 

Arancio che operava in Maremma. 

Confermato l’arrivo alla base, il problema 

era quello di raggiungere la nostra 

zona operativa nell’Alessandrino. 

Poichè i treni non funzionavano e non 

esistevano altri mezzi di trasporto, decisi 

di raggiungere la mia abitazione a 

Sarezzano per organizzare la sistemazione, 

lasciando la radio e il radiotelegrafista 

sul posto. 

Raggiunsi quindi Sarezzano con mezzi 

di fortuna (prima auto e poi treno) e dopo 

il tempo necessario ripartii per Manciano 

in treno fino a Firenze e poi in 

bicicletta. 

Nel frattempo, dopo aver lasciato la radio 

in loco, il radiotelegrafista se n’era 

andato per raggiungere casa sua nell’Astigiano. 

Ripartii con la radio occultata nel portapacchi 

della bicicletta e raggiunsi Livorno 

dove funzionava il treno con il quale 

arrivai a Tortona il 1 marzo 1944. 

Qui presi contatto con alcuni amici ed 

organizzai una rete informativa nell’Alessandrino 

e nel Pavese. Recuperato il 

radiotelegrafista, estesi la rete all’Astigiano 

e a una parte della zona di Torino. 

La radio, dopo precedenti sistemazioni 

provvisorie, viene messa in funzione a 

Bagnasco d’Asti, nella zona dell’abitazione 

del radiotelegrafista. 

La stazione ricetrasmittente era un piccolo 

apparecchio portatile Morse di media 

portata contenuto in una valigetta e 

necessitava di un’antenna facilmente 

camuffabile. 

Disponevamo inoltre di due mitra Sten 

fornitici con un lancio da noi organizzato 

nella zona astigiana per ricevere 

un’altra missione e di documenti regolari 

con il mio vero nome nonché del congedo 

militare rilasciatomi dal Comando 

1ª Squadra aerea di Milano. 

Il mio nome di battaglia era Rossini- 

Forest. 

Comunicavamo con il Comando supremo 

di Brindisi e con l’Intelligence Service 

inglese in Italia; i collegamenti erano 

programmati e variavano periodicamente 

sia nei giorni che nell’ora. 

Anche se ero sistemato a casa mia, mi 

spostavo continuamente: ad Alessandria 

avevo a disposizione una camera 

ammobiliata che cambiavo ogni mese. 

Il mio operatore stava a casa sua a 

Bagnasco d’Asti dove personalmente 

portavo in bicicletta le informazioni ricevute 

dalla mia rete, dopo averle vagliate 

e cifrate. 

Vivendo in città, in mezzo alla gente e 

alle formazioni fasciste e tedesche, ho 

corso molti rischi riuscendo però sempre 

a cavarmela al meglio, 

Ho subito bombardamenti aerei, ho superato 

posti di blocco, ho evitato rastrellamenti 

per un periodo di tempo troppo 

lungo data la delicatezza del compito 

che stavo svolgendo: durare nove mesi 

non è stato facile. 

Il 25 ottobre 1944 il mio radiotelegrafista 

Enrico Barovero veniva catturato nella zona 

di Bagnasco d’Asti, dove era installata 

la stazione radio. Percosso e malmenato, 

confessava l’esistenza della missione, faceva 

il mio nome e dava le indicazioni su 

dove potevo essere trovato. 

Venuto a conoscenza della cattura, ma 

non della confessione, mi rifugiai ad 

Avolasca, nella zona partigiana della 

Brigata Arzani, in attesa degli sviluppi e 

di notizie da parte dei miei infiltrati nel 

campo opposto. 

AERONAUTICA 5/2011

Non risultando alcun ordine di cattura a 

mio nome, decido di tornare a casa mia 

per rifornirmi di abiti e di quanto necessario 

per la vita in montagna presso la 

Brigata Arzani con la quale avevo preso 

contatto poiché la mia missione non era 

ormai più in grado di funzionare. 

Nella stessa strada del paese vengo 

fermato da due brigatisti neri che mi 

consegnano al loro comandante Celeste 

Gianelli, mio compaesano. 

Sentito telefonicamente il Comando tedesco, 

mi arresta e mi porta nel carcere 

di Tortona dove mi associa verso il mezzogiorno 

del 12 novembre 1944. 

I tedeschi, dopo la cattura del mio radiotelegrafista, 

non si erano fidati dell’organizzazione 

ufficiale e si erano 

rivolti direttamente al Gianelli: questa la 

ragione per cui non risultava alcun ordine 

di cattura. 

Il 16 novembre 1944 vengo trasferito in 

auto alle carceri di Alessandria e subito 

dopo al Penitenziario della stessa città 

e sistemato in una cella sotterranea. 

Il 21 novembre 1944 mi caricano in una 

cabina di autocarro pieno di militi della 

Guardia Nazionale Repubblicana e mi 

portano a Torino alle Carceri Nuove - 

Braccio tedesco. 

Vengo messo in cella di isolamento e 

interrogato dal maggiore dei Carabinieri 

Saracco del Controspionaggio della Repubblica 

di Salò, peraltro in modo civile. 

Vengo anche interrogato da un ufficiale 

austriaco delle S.S. 

Astutamente e con fortuna dico solo 

quello che già sapevano, tacendo altro 

ed evitando di coinvolgere i collaboratori 

non noti. 

Vengo trattato con civiltà, senza percosse 

e quasi con rispetto dai tedeschi. 

Resto in cella da solo, senza prendere 

“l’aria”; nel corso di tre mesi e mezzo 

esco dalla cella solo un paio di volte per 

essere sbarbato. 

Durante la notte dell’8 marzo 1945 vengo 

ammanettato con un altro prigioniero, 

caricato su un piccolo autobus e trasferito 

al carcere di S. Vittore a Milano. 

Siamo un gruppo di dieci, ammanettati 

due a due. 

Dopo la sosta di un giorno, ripartiamo, 

sempre ammanettati, per Bolzano dove 

arriviamo il mattino del 9 marzo 1945 

nel campo di concentramento. 

Veniamo rinchiusi in una piccolissima 

cella in nove con difficoltà perfino di 

respirazione. La mia matricola era la 

n. 10205. 

Il 21 marzo 1945 veniamo portati alla 

stazione ferroviaria di Bolzano, destinazione 

il Grande Reich. Siamo in dodici, 

ammanettati, caricati su carri merci, 

sdraiati a terra, con pochi viveri, accompagnati 

da un gruppo di territoriali tede- 


schi armati di fucile. Numerosi sono i 

trasbordi a piedi per le interruzioni della 

linea ferroviaria: siamo l’ultimo “trasporto” 

dall’Italia. 

Arriviamo al Campo di Dachau nella 

notte del 24 marzo 1945. 

Perquisizione, spogliazione completa, 

rasatura di tutti i peli, disinfezione con 

pennellate di permanganato, rivestiti di 

stracci. Matricola 146502. 

Veniamo sistemati nel Bloch 19 - Stube 

1. Sovraffollamento i prigionieri di varie 

nazionalità: Russi, Polacchi, Cecoslovacchi, 

Rumeni, Jugoslavi, Danesi, 

Olandesi, Francesi, Algerini, ma anche 

Tedeschi e Austriaci. 

Noi Italiani siamo malvisti da tutti e veniamo 

differenziati dagli altri assieme ai 

Russi: le nostre teste già rasate a macchinetta 

vengono scolpite con un taglio 

a rasoio di una striscia centrale che noi 

chiamiamo “autostrada” con un residuo 

di umorismo. 

Il cibo è scarsissimo: broda infame di ossa 

macinate, pane in fettine da mattonella, 

qualche volta un pezzetto di margarina ricavata 

dal carbone o una fettina di salame 

di cane. Dimagramento a vista. 

Dopo le visite mediche alcuni di noi 

vengono dichiarati idonei a lavori pesanti 

e mandati fuori dal campo: sveglia 

alle quattro e mezza, dieci km a piedi, 

taglio con sega a mano di alberi, trasporto 

a mano degli stessi, scavo fossati 

con picconi per fare inutili 

sbarramenti anticarro. Il tutto per qualche 

etto di cibo in più. 

Vita da campo: appelli e contrappelli, 

autospidocchiamenti, docce gelate, la 

notte sdraiati per terra con una coperta 

in due. 

Risultato: epidemie di tifo esantematico 

e petecchiale, colera, dissenteria. I prigionieri 

muoiono come mosche cadendo 

a terra improvvisamente o passando 

direttamente dal sonno alla morte. Cadaveri 

a mucchi vengono portati via dai 

cortili dai prigionieri stessi. 

Nel frattempo i bombardamenti aerei si 

intensificano e il rumore del cannone si 

avvicina sempre più. 

Dobbiamo resistere perchè ormai il 

tempo della liberazione è vicino. 

Il 26 aprile 1945 adunata nella piazza 

del campo per trasferimento. Parte solo 

un piccolo gruppo. 

Ordini, contrordini, adunate e scioglimenti 

fino al 28 quando la partenza prevista 

viene annullata. Per fortuna 

perché, come sapremo dopo, non 

avremmo mai raggiunta la meta. 

La situazione precipita e finalmente il 

29 aprile alle 17.30 arrivano le truppe 

alleate della VII Armata americana che 

liberano il campo. 

La disordinata e inopportuna distribu- 

zione di cibo in eccessiva quantità aggrava 

la dissenteria che provoca una 

moria sempre maggiore. 

Vengono evacuati i malati e i sani (si fa 

per dire) si ammalano. Nel campo regna 

un’enorme confusione. Non riesco 

a farmi riconoscere come capo missione. 

In quattro decidiamo di evadere dal 

campo per evitare di “lasciarci le penne” 

proprio quando tutto è finito, cosi il 12 

maggio 1945 scavalchiamo il muro di 

cinta all’imbrunire e ci rifugiamo a dormire 

in un vicino pagliaio. Monaco, Wolfrathausen. 

Benediktbeurn. 

Il 17 maggio 1945 gli alleati ci caricano 

su un camion militare con altri italiani e 

ci portano a Garmish nel campo di smistamento 

della Croce Rossa. 

Il 25 maggio alle 8.30 partiamo per l’Italia 

in un’autocolonna di dieci camion: 

Garmish, Mittenwall, Innsbruk, Brennero, 

Bolzano dove dormiamo in baracca, 

finalmente in Italia. 

Il giorno dopo prendiamo il treno per 

Trento, Brescia, Milano dove arriviamo 

all’1,15 del 27. 

Dormiamo in treno e poi ripartiamo per 

Pavia, attraversiamo in barca il Po, passiamo 

da Voghera e arriviamo a Tortona 

verso mezzogiorno: a casa dopo 197 

giorni di avventure, se cosi possiamo 

chiamarle! 

Mi presento al comando militare di Milano. 

Vengo collocato in congedo nell’ottobre 

1945, vengo decorato di medaglia d’argento 

al valor militare sul campo e mi 

vengono concessi il diploma d’onore e il 

certificato di patriota. 

A quasi cinquant’anni di distanza il ricordo 

sempre vivo genera orgoglio per 

quanto fatto senza interessi personali, 

rimpianto per tutti i compagni di strada 

caduti, dolore per l’esperienza del campo 

di eliminazione, soddisfazione per 

non essermi lasciato sedurre dalla carriera 

politica, amarezza per la situazione 

attuale. 

Come ebbe a scrivere un confinato politico 

antifascista «dalla mia finestra vedo 

sulla collina antistante tanti asini che 

salgono, salgono, salgono». 

Domanda: quello che ha fatto allora una 

parte di italiani per fedeltà a un’idea, 

con tanto rischio, dolore, morte valeva 

la pena? È servito a qualcosa? Restano 

tanti, tanti dubbi. 

Sembra tutto dimenticato, travisato, a 

volte schernito, nel migliore dei casi 

strumentalizzato. 

E tutti gli umili, sfortunati, sconosciuti 

che sono stati fucilati, impiccati, torturati, 

uccisi dalla fame e da altro, chi li ricorda 

più? 

Eppure, ciononostante rifarei ancora 

quello che ho fatto. Ma solo per spirito 

di avventura e senza più illusioni. 

19 

VARIE

VARIE 

Il Tavoliere delle Puglie era come 

una lamiera arroventata dal sole 

in quel pomeriggio dell’estate del 

1960. Si vedeva l’aria tremare sul 

piazzale in cemento dell’aeroporto 

di Galatina, antistante l’hangar della 

Scuola di volo. 

Lunghe file di vecchi aerei AT-6 

“Texan” arrostivano al sole in attesa 

degli allievi del 35° corso AUPC. 

All’ombra dell’hangar attendevo l’ordine 

di partenza per compiere, per 

la prima volta da solo, una missione 

di volo che consisteva nell’esecuzione 

della caduta in vite controllata. 

Avevo eseguito più volte tale manovra 

con l’istruttore, il sergente maggiore 

Matteo Matteucci, che aveva 

spiegato come uscire dalla vite, ovvero 

dalla caduta libera di un aereo 

quando esso non si sostiene più 

nell’aria. Arriva l’ordine di volo, mi 

viene assegnato un aereo e l’istruttore 

mi fa le ultime raccomandazioni: 

«Raggiungi quota 3000 metri, prendi 

un punto di riferimento all’orizzonte, 

tieniti in volo orizzontale col 

motore al minimo, quando senti che 

l’aereo vibra perchè stà per cadere, 

dai tutta cloche a destra e pedaliera 

a sinistra, così cadrai in vite piatta 

destra. L’aereo, dopo 180 gradi, avrà 

giù il muso per poi riportarsi orizzontale 

verso il tuo punto di riferimento. 

Dopo tre giri, dai cloche a 

sinistra e pedaliera a destra, abbassa 

leggermente il muso mentre dai 

motore, così come abbiamo fatto 

tante volte insieme. Ora vai, stai 

tranquillo ma ricordati che, in caso 

di difficoltà, hai tempo, per salvarti, 

solo fino alla quota di 800 metri. 

Perciò non indugiare: abbandona 

l’aereo e lanciati col paracadute. In 

bocca al lupo!» 

Esco di corsa dall’ombra dell’hangar 

e, nella calura soffocante, attraverso 

il piazzale per raggiungere l’aereo 

assegnatomi. È un “bianco-giallo”. 

Salito a bordo sto ben attento per 

non ustionarmi gli avambracci sulle 

guide del tettuccio scorrevole mentre 

entro nell’angusta cabina. Velocemente 

allaccio le cinghie di 

sicurezza, collego la cuffia della radio 

e avvio il motore sperando che il 

vento dell’elica riesca a raffreddare 

un poco le lamiere roventi dell’aereo. 

Rullo sul raccordo, mi fermo 

20 

Quella pericolosa “vite” con il T-6 

di Alberto Scano 

per la prova motore aspettando di 

entrare in pista. Poi chiedo l’autorizzazione 

al decollo. La torre di 

controllo gracchia alla radio. «Giallo 

347 (questo è il mio nominativo) 

autorizzato al decollo». Sono già allineato 

con la pista, faccio i dovuti 

controlli, rilascio i freni, do tutto 

gas e dopo una breve corsa il T-6 si 

libra nell’aria. Chiudo i flap, rientro 

il carrello e mi porto rapidamente in 

quota salendo a spirale sopra la verticale 

del campo. Sono ora alla quota 

prevista di 3.000 m. Da quassù 

vedo luccicare entrambi i mari, l’Adriatico 

e lo Ionio, vedo Gallipoli e 

Santa Maria di Leuca e verso sud, 

l’ampia pianura pugliese attraversata 

dalla strada statale. Prendo questa 

come riferimento. Dalla “Biga” 

l’istruttore Matteucci, mi invita a 

iniziare la manovra prevista. «Nessun 

problema» penso, porto a zero 

la manetta de gas, tengo l’aereo allineato, 

e quando il velivolo comincia 

a vibrare perdendo portanza, porto 

la cloche a destra e la pedaliera a sinistra. 

Il T-6, si inclina abbassando 

il muso e comincia la rotazione ben 

nota. «Un gioco da ragazzi» penso. 

Quando rivedo il mio punto di riferimento 

dico: «Uno!» e poi «Due!» e 

poi «Tre|!». 

Faccio la manovra prevista per l’uscita 

dalla vite ma l’aereo la ignora 

completamente e inizia un’altra caduta. 

Dalla “Biga” Matteucci mi 

grida. «Ma che c…. fai? Attento che 

perdi rapidamente quota!» Quarto 

giro. Rispondo alla radio: «Manovre 

effettuate senza esito, provo a 

dare tutto motore». Quinto giro. 

Imperterrito il T-6 continua la vite. 

«Abbandona l’aereo! Per l’amor di 

Dio lanciati! LANCIATI!» urla Matteucci. 

Sono già sotto i 1.000 m. Ho 

provato di tutto inutilmente, non 

vorrei perdere l’aereo che cade co- 

me una foglia al vento. «LANCIATI 

disgraziato!» urla disperato l’istruttore. 

Ho superato anche gli 800 m. 

Apro il tettuccio, stacco la spina 

della cuffia, aggancio la corda a 

strappo del paracadute, attendo 

che l’aereo si riporti in orizzontale 

ed esco dall’abitacolo conscio di essere 

già troppo in basso per il lancio. 

Mentre ho già un piede sull’ala 

e stò per lanciarmi, il T-6 ha come 

un attimo di incertezza punta il 

muso in basso e non inizia il quinto 

giro di vite. Rientro a razzo in 

cabina, dò tutto motore e l’aereo riprende 

a volare regolarmente. 

Guardo l’altimetro, sono a meno di 

500 m di quota! Ricollego la cuffia 

e subito sento la voce, rotta dall’emozione, 

di Matteucci che mi dice: 

«Delinquente! rientra alla base». 

La torre mi chiama: «Giallo 347, autorizzato 

a lungo finale!» Significa 

che ho la precedenza per l’atterraggio 

e che non devo fare giri in circuito. 

«OK”» rispondo e atterro 

tranquillamente, come se niente fosse 

accaduto, come se quei secondi 

di difficoltà non fossero mai esistiti. 

Arrivo al parcheggio e spengo il motore. 

Scendo dall’aereo e due avieri 

mi aiutano a liberarmi del paracadute 

e mi sostengono perché ho una 

strana sensazione di debolezza alle 

gambe. L’istruttore e i miei compagni 

di corso, Luciano Dionisi e Loriano 

Petri, mi vengono incontro e 

mi accompagnano dove il comandante 

della Scuola, col. pil. Umberto 

Scapellato, mi attende, a rapporto, 

nel suo ufficio. Sull’attenti saluto. 

«Comandi signor colonnello» e lui: 

«Mi racconti cosa è successo». Faccio 

il resoconto descrivendo in dettaglio 

le manovre effettuate. 

Mi rendo conto in quel momento 

che i fatti si sono svolti in un tempo 

molto minore di quello necessario 

per descriverli. «Molto bene - dice il 

comandante - adesso si faccia assegnare 

un altro aereo, vada su e ripeta 

la manovra!» In quel momento 

mi pare che tutto il mondo mi crolli 

addosso, vorrei sprofondare nel pavimento, 

un sudore freddo mi scorre 

lungo la schiena, la paura che 

sino ad allora era stata latente in 

me, ma ignorata, mi assale violentemente. 

Credo di essermi sbiancato 


in volto mentre dico: «Comandi, signor 

colonnello». L’istruttore Matteucci 

mi dice: «Fatti coraggio, se 

non te la senti puoi rinunciare e allora 

il corso per te è finito ma, se 

vai, forse sarai un pilota militare!». 

Mi accompagna al nuovo aereo assegnato, 

mi aiuta a indossare il paracadute, 

a salire sull’aereo e ad 

allacciare le cinture. Metto in moto 

e ripeto automaticamente tutte le 

manovre effettuate mezz’ora prima 

finchè mi ritrovo a 3.000 m di quota. 

«Giallo 347, inizia la manovra» 

gracchia alla radio Matteucci. Giro 

lo sguardo intorno, vedo il cielo azzurro, 

i mari, i paesi, e tutto l’accaduto 

riappare come un film. Tutta la 

mia vita trascorsa mi scorre nella 

mente in un lampo; ho paura, perché 

devo morire adesso? Chiudo gli 

occhi: via il motore, cloche a destra, 

pedale a sinistra. L’aereo cade come 

previsto. La paura mi attanaglia lo 

stomaco, sento di essere un condannato 

in attesa della morte. Quante 

cose incompiute ho lasciato? Finisce 

il primo giro. Quante ragazze 

potevo amare e quante ne ho illuse? 


Secondo giro. La mia famiglia: darò 

loro un grande dolore? Terzo giro, 

cloche a sinistra, pedale a destra, 

muso in giù, dare motore. 

Come un automa effettuo le manovre 

e il buon vecchio AT-6 riprende 

a volare tranquillo nell’aria serena. 

«Giallo 347, rientra alla base». Sono 

vivo! 

Nella memoria non mi rimane che il 

ricordo di quel rientro tranne che, 

dal parcheggio i colleghi, Piero Sorè 

e Maurizio Pastorino, mi portano a 

spalla sino al bar dell’hangar. Anche 

perchè non mi reggevano le gambe. 

Mi fanno bere qualcosa di forte che 

mi fa lacrimare, ma forse stavo già 

lacrimando. Il capo corso, Massimo 

Cerreto, ordina:«Ora vai a rapporto 

dal comandante». 

Il colonnello mi dice: «Molto bene 

allievo, congratulazioni. Si prenda 

24 ore di riposo». Vengo accompagnato 

in camerata e, ancora con la 

tuta di volo, mi sdraio sulla branda 

e rivedo, non più compressi ma rallentati, 

tutti i pensieri che in un attimo 

solo mi erano passati per la 

mente, vedo in un lampo tutta la 

Un hangar d’epoca sulle rive del Piave 

La Jonathan Collection di Nervesa della Battaglia 

(TV) ha completato il montaggio dell’hangar Bessonneau 

destinato ad ospitare gli aerei storici volanti 

della raccolta tra cui la replica del bombardiere 

Caproni Ca.3 in corso di 

completamento (v. pag. 16 di 

Aeronautica n. 2/2011). 

Si tratta oggi dell’unico Bessonneau 

tuttora in uso nel 

mondo per il ricovero di aeroplani, 

anche se alcuni altri sono 

immagazzinati presso 

musei o in corso di restauro 

per futuro riutilizzo. 

L’hangar, caratterizzato da 

una struttura in legno con rivestimento 

in tela, fu progettato 

dal francese Julien 

Bessonneau e realizzato in migliaia di esemplari impiegati 

da tutti i paesi dell’Intesa, compresa l’Italia. Molti 

erano montati sui campi di volo della provincia di Treviso, 

non lontano dall’aviosuperficie “Francesco Baracca” 

di Nervesa. 

Gli ultimi Bessonneau in uso regolare furono i Type H 

della RAF inglese, che li abbandonò solo intorno al 1990 

soprattutto a causa della necessità di impermeabilizzare 

il rivestimento in cotone ogni sei mesi. Alcuni esemplari 

mia vita trascorsa, i miei sogni, i desideri, 

i rimpianti, le occasioni perdute, 

le speranze, l’amore, e persino 

Wally, la giovane prostituta dalla 

quale andavamo tutti assieme, nei 

giorni di libera uscita. Vedo tutta la 

mia vita trascorsa scorrere nella 

mente come un film, la paura repressa 

e l’angoscia ora mi assalgono 

e piango a lungo disperatamente. 

Finalmente mi addormento spossato, 

sogno la Morte che si allontana 

delusa. Al risveglio mi sento come 

invecchiato di molti anni, il destino 

ha scelto per me la vita. E sarò un 

pilota militare. 

L’inchiesta, aperta in seguito all’incidente, 

accertò che il T-6 da me 

usato, aveva le ali svergolate a causa 

di un utilizzo errato dell’aeromobile. 

Un allievo sottufficiale del 34° 

corso che aveva usato l’aereo prima 

di me, per una missione di acrobazia, 

aveva “strapazzato” il T-6 ben 

oltre i limiti di uso e sicurezza. 

Altre volte ho sfidato la Morte senza 

paura, ma mi sono reso conto che ci 

vuole molto più coraggio per affrontare 

la Vita. 

furono ceduti a collezionisti, piccoli musei e club di volo a 

vela, attratti dal basso costo e dalla modularità che permetteva 

di creare hangar a 6, 9 e persino 12 baie. 

Il Bessonneau di Nervesa proviene dal Midland Warplane 

Museum di Coventry, che 

lo aveva accantonato all’aperto 

per molti anni in attesa di 

reperire uno spazio idoneo 

per il montaggio. Di fronte a 

questa perdurante difficoltà 

nel 2009 il MWM decise di 

venderlo. 

Il restauro ha permesso di salvare 

tutta la ferramenta (sulla 

quale è spesso visibile la marcatura 

dell’Air Ministry britannico) 

e oltre due terzi delle parti 

in legno, mentre è stato necessario 

rifare interamente la copertura con materiali moderni. 

Appena rimontato, con l’aiuto di una gru e di 

diversi volontari, il Bessonneau è tornato a ospitare i biplani 

per i quali era stato costruito. Il suo destino sarà di 

diventare la sede della Fondazione Jonathan Collection, 

creata nei giorni scorsi con l’appoggio della famiglia Mariani 

e del comune di Nervesa per costruire un futuro agli 

aerei antichi di Giancarlo Zanardo. 

G.A. 

21 

VARIE

VARIE 

Il Palazzo Reale di Caserta e il Solstizio d’inverno 

Si calcola che, dall’anno 1926, cioè da quando l’Aeronautica 

Militare è insediata nella Reggia di Caserta, 

con l’Accademia Aeronautica prima e con la 

Scuola Specialisti (nelle sue varie e successive denominazioni 

e articolazioni) poi, i corsi di formazione/qualificazione/specializzazione 

svoltisi nel compendio 

vanvitelliano, siano stati frequentati da oltre 130.000 allievi, 

di ogni ruolo e grado, non solo dell’A.M., ma anche 

di altre Forze Armate e Corpi Armati dello Stato nonché 

da molti militari stranieri. 

Chissà quante volte questi allievi hanno visto risplendere 

il Sole sui tetti della Reggia, ma presi giustamente da 

altri pensieri e da altri problemi e con lo sguardo sicuramente 

rivolto altrove, mai avrebbero potuto immaginare 

che essi potessero celare qualcosa di singolare, 

misterioso e suggestivo. 

Vediamo cosa… 

La Reggia di Caserta è ubicata ad una latitudine di 

41°04’24”, il suo asse longitudinale ha, rispetto al nord, 

una deviazione di circa 4° verso Est mentre la quota è di 

circa 68 m/slm (fig. 1). 

Fig. 1 

A questa latitudine, il Sole, nell’arco del suo moto apparente 

nel cielo durante l’anno, raggiunge un’elevazione 

massima sull’orizzonte di circa 72°22’, il 21 giugno, in 

coincidenza con il Solstizio d’estate, ed una elevazione 

minima di circa 25°29’, il 21 dicembre, in coincidenza 

con il Solstizio d’inverno (fig. 2). 

La Reggia ha un’altezza, al culmine dei tetti, di circa 

45 m rispetto al piano di campagna. Le falde dei tetti 

stessi invece hanno un’inclinazione di circa 25° rispetto 

al piano orizzontale, cioè la stessa angolazione che 

il Sole, come detto prima, raggiunge al Solstizio d’inverno 

(fig. 3). 

Questa uguaglianza è veramente singolare perché, fino 

alla data del Solstizio, il Sole è al di sotto della linea di 

colmo dei tetti per cui esso non è visibile dai cortili del 

Palazzo, ma immediatamente dopo comincia a spuntare 

di Elia Rubino 

e ad illuminare radiosamente gli androni che collegano 

i cortili tra loro e questi con il consecutivo Parco Reale. 

È un caso che ciò accada proprio in coincidenza con il 

Solstizio o esso è il frutto di un preciso calcolo di quel 

grande genio che era il Vanvitelli, il quale ha voluto così 

riferirsi al Sole che, dopo la sosta invernale (Solstizio = 

solstazio - fermata del sole) risorge a nuova vita? 

Si è del parere che la scelta sia stata deliberata, ciò in 

quanto, al di là della geometrica precisione di tutti gli 

elementi costruttivi verticali ed orizzontali della Reggia 

e l’uso sapiente della Sezione Aurea, l’inclinazione 

della falda avrebbe potuto anche essere diversa. Infatti, 

l’angolo dovrebbe essere legato solo alla quantità di 

pioggia che cade ed alla sua intensità, per far sì che 

l’acqua piovana abbia - in relazione alle notevoli dimensioni 

planimetriche delle coperture (circa 30.000 

mq) - tempi di corrivazione tali da poter essere smaltita 

convenientemente dai canali di scolo e dalle bocche 

di scarico dei pluviali. 

Ma questa valutazione tecnica da sola non basta a spiegare 

il perché l’angolo di inclinazione delle falde sia pro- 

22 


prio uguale a quello raggiunto dal Sole al Solstizio d’inverno, 

perciò si è portati a propendere per una “illuminata” 

razionalità della scelta del Vanvitelli che, come 

detto prima, potrebbe essersi ispirata al ritorno della luce 

emanata dal nostro astro fulgente, come celebrato sia 

dai riti celtici che da quelli saturnali dell’antica Roma. 

Perciò si può affermare anzi confermare che “con il solstizio 

d’inverno il Sole rinasce e il Palazzo Reale di Ca- 

Acausa degli eventi in Libia, i campionati mondiali di volo acrobatico 

(FAI World Acrobatic Championship - WAC) che dovevano 

aver luogo sull’aeroporto militare di Cervia dal 31 agosto all’11 

settembre prossimi, si svolgeranno invece nelle stesse date sull’aeroporto 

di Foligno. 

Lo ha reso noto il Comitato organizzatore che ha già attivato il sito internet 

www.wac2011.it dove gli interessati e gli appassionati possono 

trovare tutte le informazioni sulla manifestazione. 


Prime prove con la 

catapulta per l’F-35C 

La statunitense Lockheed Martin ha 

recentemente reso noto che, presso 

la Naval Air Station Patuxent River, 

il primo F-35C, la versione 

imbarcata del Joint Strike fighter (JSF), 

ha avviato le prove di compatibilità con 

la catapulta, in vista di quelle che sono 

state programmate nel 2013 a bordo di 

una portaerei. 

23 

VARIE 

serta rivive”. 

Nota dell’autore. 

Questo articolo non ha nessuna pretesa scientifica, ma 

vuole essere solo un contributo di pensiero per conoscere 

e valorizzare ancor più il nostro inestimabile patrimonio 

culturale. 

A Lugo di Romagna una mostra sulle donne pilota 

Il 14 maggio, presso il Museo Francesco Baracca di Lugo di Romagna, è stata inaugurata la mostra fotografica e 

documentaria “L’altra metà del cielo. L’epopea delle donne volanti”. 

La mostra, curata da Mauro Antonellini, Angelo Emiliani e Paolo Varriale, documenta la figura di 50 aviatrici dal 

1913 ad oggi e presenta tra l’altro alcuni reperti storici di particolare interesse come la combinazione di volo della 

contessa Aloisa Guarini, una delle prime donne romagnole a volare, esposta grazie al prestito da parte dell’Associazione 

Arma Aeronautica di Forlì. 

La mostra, per la quale gli organizzatori hanno anche provveduto alla stampa di un catalogo (v. nella rubrica relativa 

alla recensione dei libri) resterà aperta fino al 30 ottobre con aperture straordinarie serali i mercoledì dal 29 giugno 

al 27 luglio nell’ambito dell’iniziativa “I mercoledì sotto le stelle”. Ingresso gratuito per le signore per tutta la durata 

della mostra. 

A Foligno il campionato mondiale 

di volo acrobatico 

Solo Eurofighter e Rafale in gara per il nuovo caccia dell’India 

Il ministero della Difesa indiano ha reso noto che, attualmente, 

la ulteriore selezione operata dai competenti organismi 

nazionali sulle offerte presentate per il nuovo 

caccia delle forze aeree di Nuova Delhy, ha ora escluso 

anche lo svedese Saab Gripen, il russo MiG-35 (Fulcrum-F 

in codice NATO) e gli statunitensi Lockheed Martin 

F-16 Fighter Falcon ed il Boeing F/A-18 Super Hornet. 

L’Eurofighter Il Rafale 

Alla gara - che prevede la fornitura di 18 aerei e la 

costruzione di altri 108 in India, per un valore stimato 

tra i 10,5 e i 12 miliardi di dollari - restano quindi quali 

finalisti solo l’Eurofighter Typhoon e il francese 

Dassault Rafale.

VARIE 

Celebrato il 60° anniversario di costituzione dell’AVES 

Il 60° anniversario di costituzione 

dell’Aviazione dell’Esercito (AVES) 

è stato solennemente celebrato il 10 

maggio sull’aeroporto di Viterbo, città 

nella quale ha sede il Comando di 

questa giovane specialità della citata 

Forza Armata. 

La cerimonia, presieduta dal gen. CA 

Giuseppe Valotto, capo di Stato 

Maggiore dell’Esercito, dal gen. CA 

Francesco Tarricone, comandante 

delle Forze operative terrestri e dal 

gen. CA Enzo Stefanini, comandante 

dell’AVES, è stata aperta dall’arrivo 

di una Brigata di formazione preceduta 

dalla Banda musicale del Comando 

artiglieria contraerea e dai 10 

Stendardi dei Repati dell’AVES e seguita 

dai Gonfaloni della provincia e 

del comune di Viterbo e dai Labari 

delle Associazioni d’arma e combattentistiche 

locali. 

Ha avuto quindi luogo la proiezione 

di un filmato il cui audio era una “riflessione” 

sui “Baschi Azzurri” nella 

quale veniva ricordato che erede dei 

primi reparti di volo dell’Esercito della 

Grande Guerra, posti in seguito 

alla base dell’Aviazione Ausiliaria del 

Regio Esercito, l’Aviazione dell’Esercito 

nasce il 10 maggio 1951 come 

reparto aereo di Artiglieria. Specialità 

giovane, dinamica, al passo con i 

tempi ed espressione di una componente 

operativa e umana altamente 

qualificata, l’Aviazione dell’Esercito 

ha partecipato a tutte le operazioni 

in Italia e all’estero e si è sviluppata 

con l’introduzione in servizio di macchine 

sempre più sofisticate sino 

all’attuale configurazione resa possibile 

con l’acquisizione dei nuovi elicotteri 

da esplorazione e scorta 

A129 “Mangusta” prima e dell’elicottero 

da trasporto tattico 

NH-90 poi. 

Nel suo dintervento 

il gen. Stefanini, 

ricordati i 113 caduti 

dell’AVES e le 

operazioni più significative,anche 

all’estero, 

della specialità, 

ha poi elogiato 

l’opera delle donne 

e degli uomini 

che la compongonoesprimendo 

l’orgoglio dir 

esserne il co- 

Il gen. Valotto mandante. 

24 

Da parte sua il gen. Valotto, posto 

l’accento sulle numerose decorazioni 

che testimoniano il valore e il sacrificio 

della specialità, ne ha evidenziato 

il prossimo futuro con l’introduzione, 

dopo l’NH-90, del CH-47F, invitando 

infine il personale dell’AVES a “volare 

sempre più in alto”. 

È seguita una dimostrazione di impiego 

dei mezzi in linea, aperta da 

una prova di appoggio aereo alle 

forze sul terreno eseguita da due 

A.129 Mangusta, dall’esibizione di 

un CH-47C in configurazione antincendio 

boschivo e, a causa del forte 

vento che ne ha impedito la 

reale esecuzione, dall’aviolancio simulato 

di paracadutisti incursori da 

tre Do.228. 

Sono poi intervenuti due A.129 che 

hanno fornito una cornice di sicurezza 

allo sbarco, da due CH-47C e 

con la tecnica della discesa rapida 

con fune (Fast rope) di incursori del 

Reggimento Col Moschin, dallo 

sbarco di una componente QRF 

(Quick Reponse Force) in grado di 

rispondere a qualsiasi emergenza e 

dalla deposizione sul terreno, da 

parte di due NH-90, di un mortaio e 

relative munizioni per una Squadra 

mortai sbarcata da un CH-47. 

Il gen. Stefanini 

Un AB.412 ha poi effettuato la dimostrazione 

dell’evacuazione medica 

(MEDEVAC) di un ferito seguita da 

quella del recupero di due piloti, che 

si ipotizzavano caduti in territorio ostile, 

da parte di un A.129. 

Il numeroso pubblico presente ha 

quindi assistito alla sfilata della Brigata 

di formazione - con in coda una nutrita 

rappresentanza con Labari 

dell’Associazione nazionale Aviazione 

dell’Esercito (ANAE), con la quale, lo 

ricordiamo, l’AAA si gemellerà in occasione 

del Raduno di Assoarma previsto 

a Torino il mese prossimo per le 

celebrazioni del 150° anniversario 

dell’Unità d’Italia - e ascoltato la lettura 

della “preghiera dell’AVES” al cui 

termine vi è stato il sorvolo di saluto di 

una formazione composta da 14 elicotteri 

di vario tipo e da tre Do.228. 

Resta da sottolineare che, per l’occasione, 

il Comando dell’AVES ha allestito 

una mostra statica dei velivoli 

che ha avuto ed ha in dotazione, predisposto 

uno stand nel quale erano 

esposti materiali ed equipaggiamenti 

per il personale di volo e dove avveniva 

la proiezione di filmati e pubblicato 

un volume celebrativo dei Sessanta 

anni dell’AVES stessa. 

Le Poste Italiane, infine, erano presenti 

con una loro postazione con un 

“annullo speciale” emesso per la circostanza. 



(a cura di Michele Mascia) 

Istituzione della Cassa di previdenza delle Forze Armate. 

LEGISLAZIONE, PENSIONISTICA 

E TRATTAMENTI ECONOMICI 

Ultime novità in materia previdenziale 

per il personale militare 

Con D.P.R. del 4 dicembre 2009, n. 211, è stata istituita, a decorrere dal 1° luglio 2010, la Cassa di Previdenza delle Forze 

Armate con l’accorpamento delle preesistenti Casse militari (contestualmente soppresse). 

La Cassa di previdenza gestisce i fondi previdenziali in conformità e nei limiti di quanto disposto dalle norme istitutive e 

secondo i criteri di uniformità gestionale. Resta ferma la vigente disciplina in materia d’iscrizione, contribuzione ed erogazione 

delle prestazioni relative alle singole casse. 

I fondi previdenziali che costituiscono la nuova Cassa di Previdenza sono: 

- fondo di previdenza ufficiali dell’Esercito Italiano e dell’Arma dei carabinieri; 

- fondo di previdenza ufficiali della Marina Militare; 

- fondo di previdenza ufficiali dell’Aeronautica Militare; 

- fondo di previdenza sottufficiali dell’Esercito Italiano e dell’Arma dei carabinieri; 

- fondo di previdenza appuntati e carabinieri; 

- fondo di previdenza sottufficiali della Marina Militare; 

- fondo di previdenza sottufficiali dell’Aeronautica Militare. 

I fondi predetti, che hanno rilevato la consistenza economico-finanziaria delle casse soppresse, sono dotati di autonomia patrimoniale, 

finanziaria e contabile, la cui gestione continuerà a essere distinta e separata. Per il loro funzionamento (compiti gestionali) 

dal 1° gennaio 2011, è stato costituito l’Ufficio di Gestione della Cassa di Previdenza delle Forze Armate, ubicato in 

Via Marsala, 104 - Roma, ordinativamente collocato nell’ambito del 1° Reparto dello Stato Maggiore della Difesa. 

I compiti decisionali della Cassa di Previdenza sono svolti dal Presidente, dal Consiglio di Amministrazione e dal Collegio 

dei revisori. 

In base alla normativa vigente la Cassa di Previdenza delle Forze Armate liquida/eroga l’indennità supplementare al personale 

militare iscritto al rispettivo fondo di appartenenza e l’assegno speciale agli ufficiali dell’Esercito e dell’Arma dei carabinieri. 

Inoltre, può svolgere anche attività creditizia a favore degli iscritti a ogni singolo fondo, qualora le eccedenze 

finanziarie lo consentano (attualmente l’attività è sospesa perché in fase di regolamentazione). 

Ricordiamo che l’indennità supplementare spetta agli ufficiali e sottufficiali in servizio permanente, nonché agli appuntati e 

ai carabinieri, iscritti da almeno sei anni ai fondi previdenziali sopracitati. L’indennità è esente dall’imposta sul reddito delle 

persone fisiche (IRPEF), è reversibile ed è liquidata in ragione dell’aliquota del 2% sull’80% dell’ultimo stipendio annuo 

lordo percepito in servizio, ivi compresa la 13ª mensilità, moltiplicato per il numero di anni di effettiva iscrizione al fondo. Ai 

sottufficiali delle Forze Armate e agli appuntati e carabinieri l’indennità è erogata all’atto del collocamento in congedo, 

mentre agli ufficiali è erogata allo scadere del quarto anno dalla data di cessazione dal servizio permanente effettivo, con 

le seguenti deroghe, previste dalle disposizioni transitorie di Forza Armata: 

- ufficiali dell’Esercito e dell’Arma dei carabinieri, allo scadere del secondo anno dalla cessazione dal servizio; 

- ufficiali della Marina Militare, 50% dell’ammontare previsto allo scadere del secondo anno e l’altro 50% allo scadere del 

terzo anno. 

L’assegno speciale, invece, è un assegno vitalizio corrisposto (in aggiunta all’indennità supplementare) agli Ufficiali dell’Esercito 

e dell’Arma dei carabinieri, collocati nella riserva o in congedo assoluto e che abbiano compiuto il 65° anno di età, 

le cui misure annue vengono stabilite con decreto del ministero della Difesa e variano in relazione al grado rivestito. L’assegno 

speciale è soggetto a tassazione IRPEF, non è reversibile, è corrisposto in un’unica soluzione nel mese di dicembre 

di ogni anno. Non spetta in caso di perdita del grado o della pensione. 

A fronte dei benefici predetti, gli iscritti ai fondi previdenziali sono soggetti ad una ritenuta pari al 2% sull’80% dello stipendio 

lordo (riferita all’indennità supplementare) e di un ulteriore 2% a carico dei beneficiari dell’assegno speciale. 

Il nuovo assetto organizzativo della Cassa di Previdenza ha suscitato qualche perplessità tra gli interessati, in servizio e 

in pensione, circa gli eventuali riflessi sulle prestazioni spettanti. Al riguardo è da precisare che nulla è cambiato per ciò 

che riguarda la separazione, l’autonomia contabile-patrimoniale e le modalità gestionali degli stessi fondi previdenziali. 

Inoltre, sono salvaguardati i diritti maturati dagli iscritti. 

Le uniche innovazioni, in pratica, riguardano la riorganizzazione degli organi dell’Ente (Presidente, Consiglio di Amministrazione 

e Collegio dei Revisori) in quanto adesso sono unici per tutti i fondi, mentre precedentemente ogni Cassa 

aveva propri organi. Lo stesso vale per l’Ufficio di gestione della Cassa di Previdenza delle Forze Armate che 

adesso è l’unica struttura dell’Amministrazione Difesa preposta allo svolgimento di compiti gestionali di tutti i fondi 

previdenziali. 

segue 

25

LEGISLAZIONE, PENSIONISTICA E TRATTAMENTI ECONOMICI 

Mancata perequazione automatica delle pensioni superiori a 8 volte il minimo 

INPS, anno 2008 

La Corte Costituzionale, con sentenza n. 316 del 3 novembre 2010, ha confermato la legittimità costituzionale della legge 

n. 247/2007 (Finanziaria 2008), art. 1, comma 19, la quale ha disposto, per l’anno 2008, la sospensione della perequazione 

automatica delle pensioni superiori a 8 volte il minimo INPS (circa E 3.490 lordi mensili). 

La questione di legittimità, per “rilevante e non manifestamente infondato” contrasto della norma con gli artt. 3, 36 e 38 

della Costituzione, era stata sollevata dal Giudice del lavoro del Tribunale di Vicenza, accogliendo il ricorso di alcuni pensionati 

che lamentavano “la perdita del potere d’acquisto conseguentemente determinatosi con effetti, in via definitiva, anche 

sull’ammontare della stessa pensione”. 

Alla luce di tale sentenza il recupero del “quantum” per mancata perequazione delle pensioni predette potrà avvenire solo 

con un intervento normativo. 

26 

———- 

È da segnalare, infine, che nel corso del Convegno sulle attuali problematiche pensionistiche del personale militare in 

servizio ed in congedo, organizzato dall’Associazione Nazionale Ufficiali Aeronautica (ANUA) il 18 marzo 2011, presso la 

Casa dell’Aviatore, sono emerse alcune importanti novità in materia previdenziale che qui di seguito riportiamo. 

Collocamento a domanda in Aspettativa per riduzione di quadri (ARQ) 

Il Direttore generale del personale militare (PERSOMIL), gen. CA Mario Roggio, ha illustrato le integrazioni apportate all’istituto 

dell’Aspettativa per riduzione dei quadri (ARQ) dalla legge n. 30/2010. La norma stabilisce infatti che, al collocamento 

in ARQ d’autorità, si è aggiunta la possibilità per colonnelli e generali, con anzianità contributiva pari a 40 anni o 

che si trovino a meno di 5 anni dal limite di età, di essere collocati a domanda in tale posizione. 

Pertanto il collocamento in ARQ sarà disposto in base al seguente nuovo ordine prioritario: 

- colonnelli e generali in possesso di anzianità contributiva pari o superiore a 40 anni, al 31 dicembre di ogni anno; 

- colonnelli e generali che si trovino a non più di 5 anni dal limite di età alla data del 31 dicembre di ogni anno; 

- colonnelli in SPAD; 

- colonnelli e generali in SPE. 

Revoca della disponibilità all’impiego in ausiliaria 

Il Direttore ha poi comunicato il mutato orientamento dell’Amministrazione Difesa nel riconoscere la possibilità di poter revocare, 

a domanda, la disponibilità all’impiego nella posizione di Ausiliaria e conseguentemente di poter transitare nella 

Riserva. 

Ciò è stato determinato dagli effetti provocati dal decreto legge 78/2010, convertito in legge 122/2010, (blocco delle retribuzioni 

dal 2011 al 2013). 

Decreti definitivi di pensione non più soggetti a registrazione 

Il col. Luigi Tommasi, capo della 1ª Divisione della Direzione generale delle pensioni militari (PREVIMIL), si è soffermato 

sulla decisione del 23 novembre 2010 della Corte dei conti, a Sezioni riunite, con la quale è stato stabilito che i 

decreti definitivi di pensione emessi da PREVIMIL, a partire dal 2010, non devono essere più registrati dalla Corte dei 

conti. 

Pertanto i nuovi provvedimenti pensionistici diventano definitivi con il solo visto della Ragioneria centrale presso il ministero 

della Difesa (Bilancentes), con conseguenti riflessi positivi circa la riduzione dei tempi per la liquidazione dei decreti 

stessi (ivi compresi eventuali interessi legali) da parte dell’INPDAP. 

Tassazione IRPEF indennità di aeronavigazione 

Lo stesso relatore di PREVIMIL ha esplicitato la sentenza n. 36 del 21.4.2010, emessa della Commissione regionale tributaria 

della Toscana circa l’accoglimento (in appello) di un ricorso proposto da alcuni ufficiali volto ad ottenere la tassazione 

IRPEF al 50% della indennità di aeronavigazione confluita nel trattamento pensionistico. Premettendo che sulla 

questione altre Commissioni tributarie hanno emesso sentenze sfavorevoli per i ricorrenti, il col. Tommasi ha chiarito che 

- al momento - il Testo unico imposte dirette (TUIR) prevede la tassazione al 50% di tale indennità solo sul trattamento 

economico di servizio (come elemento retributivo distinto) mentre in congedo, essendo inglobata nella voce pensione, 

soggiace interamente alla tassazione IRPEF. 

Pertanto tale problema può essere risolto solo con un intervento normativo. 


AER 05_2011_2a_parte_seconda parte 23/05/11 10:27 Pagina 27 

Un folto numero di divise azzurre ha riempito, 

il 5 e 6 maggio, l’anfiteatro del Centro Alti 

Studi Difesa (CASD) a significare che il tema 

era di grande interesse professionale. Con loro i 

rappresentanti della grande, media e piccola industria 

italiana del settore. Il numero di partecipanti 

al seminario è stato quello delle grandi occasioni. 

La sala si è subito riempita confermandoci così, 

senza dover far ricorso ai registri delle presenze, 

che sono state circa 300 le persone che hanno aderito 

al convegno. I timori sulle presenze al secondo 

giorno dei lavori si sono anche quelli dissipati rapidamente 

per il puntuale arrivo in sala di un numero 

altrettanto importante di uditori complice l’importante 

panel sui lanciatori. 

Al seminario ci si è arrivati con un impegnativo lavoro 

di preparazione portato avanti da un Gruppo di 

Lavoro (GDL) che ha visto interagire per oltre un anno 

e mezzo, esponenti del CESMA, dell’Università, 

dell’AM e dell’industria. L’ambizione degli organizza- 

Il gen. Valente mentre fa gli onori di casa 

Attività del CESMA 

tori, come ha ben 

precisato nel discorso 

introduttivo il gen. 

Nazzareno Cardinali, 

nuovo direttore del 

CESMA, non era certo 

quella di risolvere 

tutti i problemi sul 

tappeto, bensì quello 

di saggiare innanzi 

tutto il grado di interesse 

delle istituzioni 

in merito a questo argomento 

e, secondariamente, 

quello di 

gettare le basi per la 

definizione di una road-map 

per il settore 

specifico che precisi 

obiettivi, tempi e, 

soprattutto, finanziamenti. 

L’ASSOCIAZIONE 

ARMA AERONAUTICA 

Si è concluso con un grande successo il seminario internazionale 

di due giorni sui piccoli satelliti aviolanciati organizzato dal nostro 

Centro Studi Militari Aeronautici in collaborazione con 

l’Università “La Sapienza” di Roma e con il contributo dell’Aeronautica 

Militare e dell’Agenzia Spaziale Italiana. 

HIGH TECH SMALL SAT MISSIONS 

Il gen. Parisi saluta i presenti all'apertura 

dei lavori 

È del tutto evidente che un discorso del genere andava 

fatto ad un uditorio composto anche da politici. 

Purtroppo, concomitanti eventi di politica 

estera, tra i quali la presenza in Italia proprio in 

quei giorni del Segretario di Stato americano, Hillary 

Clinton, hanno fatto sì che sia il ministro della 

Difesa Ignazio La Russa con i suoi sottosegretari, 

che il ministro dell’istruzione Mariastella Gelmini 

non abbiano potuto all’ultimo momento partecipare 

anche se quest’ultima ha mandato una lettera di 

complimenti e di incitamento a proseguire sulla 

strada intrapresa. 

Con il saluto del gen. Pietro Valente, nelle vesti di padrone 

di casa per l’assenza dell’amm. Marcantonio 

Trevisani, presidente del CASD in missione all’estero, 

ha avuto inizio la lunga serie di interventi che si sono 

AERONAUTICA 5/2011 27 

segue


L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA 

Il gen. Cardinali e prof. Gaudenzi co-chairmen del convegno 

susseguiti nei due giorni senza, peraltro, che decadesse 

mai l’attenzione degli ascoltatori. L’uditorio è 

stato introdotto nel tema a piccoli passi in un crescendo 

continuo di interesse che ha visto il suo apice 

il secondo giorno quando, abbandonati gli aspetti più 

generali e dottrinari, si è scesi nel difficile ed appassionante 

terreno delle sperimentazioni pratiche del 

lancio da velivolo, con relative problematiche. 

L’inizio non poteva partire che dal ricordo del gen. 

Luigi Broglio fatto dal presidente nazionale AAA, 

gen. Gianbortolo Parisi, essendo quest’anno il centenario 

della sua nascita ed il decennale della sua morte 

(v. anche l’articolo del gen. Cardinali a pag. 10 di 

Aeronautica n. 2/2011). 

Broglio, con i suoi studi e le sue concrete realizzazioni 

(pensiamo al Poligono equatoriale di Malindi) aveva 

collocato l’Italia al terzo posto nel mondo per 

capacità aerospaziali facendoci capire con lungimiranza 

quello che solo oggi, con ritardo, cerchiamo di 

affermare e cioè che lo spazio è la naturale prosecuzione 

dell’attività aeronautica nell’atmosfera e, pertanto, 

di specifico interesse dell’Aeronautica Militare. 

Oggi, ed il seminario lo ha dimostrato, appare ormai 

chiaro che il piccolo satellite non significa più un 

qualcosa a basso prezzo, di breve durata e con una 

tecnologia di basso valore (off the shelf, come si usa 

dire nel gergo industriale, cioè già disponibile sul 

mercato) perchè tra l’off the shelf e la tecnologia di 

lunga durata c’è tutta una gamma tecnologica che va 

sviluppata e applicata. Oggi, per questo tipo di satelliti, 

va adeguatamente sviluppata una tecnologia del 

plug and play (attaccare la spina ed utilizzarlo) che 

consenta flessibilità di impiego, interoperabilità e rapidità 

di messa in orbita. 

Alla base di tutto, poi, vi è il problema economico 

ben evidenziato dall’ing. Remo Pertica, presidente 

dell’AIAD (Federazione Aziende Italiane per l’Aerospazio 

la Difesa e la Sicurezza) il quale ha auspicato 

quella che ormai è un’esigenza da più parti avvertita 

e cioè di una programmazione di investimenti di 

28 

tutto rispetto che impedisca la polverizzazione delle 

poche risorse disponibili in rivoli inutili e scarsamente 

efficaci. 

Ma, tecnicamente parlando, il problema della piattaforma 

di lancio rimane il più grande. Abbandonato il 

poligono stanziale tipo Malindi, da dove può lanciare 

un Paese come l’Italia a forte densità abitativa, senza 

rischi per la popolazione? Poiché questi satelliti non 

sono satelliti ad orbita equatoriale geostazionaria, 

ma di solito con un’orbita polare, è evidente che l’uso 

di una piattaforma aerea, sia essa costituita da un velivolo 

da trasporto che da un velivolo da caccia, per 

l’Italia è l’unica via perseguibile in quanto consente 

la rapidità di spostamento nella zona più favorevole 

per lo sgancio, senza la necessità di importanti e poco 

flessibili strutture a terra. 

Ma, poiché portare un satellite col suo lanciatore in 

quota non è semplice, per i volumi ed i pesi relativi 

che esso comporta, strettamente connesso al problema 

della piattaforma di lancio e delle modifiche 

strutturali che essa richiede vi è quello del peso e della 

grandezza del satellite. 

Ma quando un satellite è considerato piccolo? 

La tabella esposta dall’ing. Enrico Saggese, presidente 

dell’Agenzia Spaziale Italiana (ASI) nel corso dell’illustrazione 

della vision dell’agenzia sul problema 

dei piccoli satelliti apre la mente a prospettive inimmaginabili. 

DEFINIZIONE PESO DIMENSIONI IN CM. 

Minisatelliti 100-500 Kg Generazione Globstar 

Microsatelliti 10-100 Kg 50 x 50 

Nanosatelliti 1-10 Kg 10 x 10 

Picosatelliti Fino a 1 kg 1,5 x 3 

(Quelle di un piccolo chip!) 

Un rapido conto illustrato a sostegno della tesi dell’ASI, 

che nella sua programmazione non ha considerato 

investimenti per il settore degli aviolanciati, ha 

Alcune delle autorità presenti al convegno 



permesso di rilevare che per i satelliti geostazionari il 

costo di lancio si aggira attorno ai 20.000 euro/kg che 

diventano 40.000 euro/kg se si considera il sistema 

per la circolarizzazione dell’orbita che ne fa raddoppiare 

il peso. Non solo, ma tale costo è uguale anche 

per orbite più basse. Per tale motivo la soluzione preferita 

è stata quella di investire in un lanciatore pesante 

tipo Vega con possibilità di messa in orbita di 

più satelliti nella stessa missione. I piccoli satelliti 

non sono a parere di ASI satelliti di minor costo. Essi 

vengono visti piuttosto come parte di un insieme di 

più satelliti, dove i più piccoli, con le loro specifiche 

funzioni, trasmettono a bassa potenza al satellite madre 

che è vicino e che a sua volta trasmette a terra le 

informazioni. Essi non sono dunque dei competitori 

con l’esistente, ma certamente complementari. 

Nonostante la posizione di ASI non sia stata condivisa 

dagli altri relatori, essa non significa, a detta del 

prof. Saggese, che il settore vada trascurato ma solo 

che la momento non è una priorità ASI. 

Ma se il costo al kg è uguale, ci dice l’ing. Fabrizio 

Petrosino di Space Engineering, dobbiamo operare 

per far sì che per i piccoli satelliti tale costo si riduca 

sensibilmente. 

Comunque la si voglia vedere, questi satelliti pongono 

delle sfide in termini di performance e di operatività 

che saranno certamente una funzione diretta dei 

finanziamenti. 

Per quanto riguarda l’AM, sappiamo bene che per lei 

l’ISTAR (Intelligence, Surveillance, Target Acquisition, 

Reconnaissance) è fondamentale, come sta dimostrando 

attualmente la crisi libica. Anzi, con le 

potenzialità che può esprimere il suo Reparto Sperimentale 

Volo (RSV) essa potrebbe, a detta del gen. 

Giuseppe Marani, intervenuto al seminario in rappresentanza 

del capo di Stato Maggiore impegnato 

altrove, collaborare allo sviluppo di piccoli satelliti. 

Per la Forza Armata, il fatto di poter avere un accesso 

autonomo allo spazio è un obiettivo strategico di 

massima importanza perché esso sottintende la rapidità 

della messa in orbita e, soprattutto, la riservatezza 

del lancio. Inoltre i mini-satelliti sembrano offrire 

quello che viene definito il graeter value for money. 

Rimane, ovviamente, il grande problema della fusion 

tra questa messe di dati oggi a disposizione, ma ciò 

esula momentaneamente dal nostro discorso. Esiste, 

poi, anche l’ipotesi, non certo remota, di un impiego 

duale di questi satelliti con conseguenti problemi 

connessi alla valutazione di questa possibilità. Si 

tratta, infatti, di confrontare le proprie esigenze con 

quelle delle altre agenzie, farne una traduzione tecnica 

per vedere ciò che è sovrapponibile e ciò che, viceversa, 

deve avere il requisito dell’esclusività. Si 

potrebbero ipotizzare anche dei satelliti civili con 

una piccola parte militare o viceversa. Ad ogni buon 

conto, il concetto della multiproprietà di derivazione 

immobiliare acquista anche in questo settore una 

certa valenza. 

Diventa essenziale, allora, ci dice l’ing. Demetrio La- 


PROVA TITOLO 

bate di Selex Galileo, che la FA faccia un tayloring sui 

requisiti operativi reali sfuggendo alle suggestioni dei 

ricercatori universitari. Dobbiamo, infatti, capire bene 

quali missioni essi potrebbero soddisfare con sicurezza 

e ciò lo si può fare solo se si è stati in grado 

di capire per tempo tutti i fattori di criticità connessi 

in particolar modo alla piattaforma ed al payload. 

Ma una delle conferenze più convincenti esposte nel 

corso del seminario è stata certamente quella della 

signora Rachel Villain di Euroconsult perchè ci ha 

posto dinnanzi ad un’analisi di mercato che lascia 

intendere quanto possano essere importanti le prospettive 

in questo settore. Si pensi che dal 1999 al 

2010 sono stati lanciati ben 274 piccoli satelliti con 

una media di 23 satelliti/anno, se si escludono le costellazioni 

per le comunicazioni commerciali come 

Orbcom, Goness e Globstar che farebbero aumentare 

il volume di satelliti di altre 100 unità. Nel periodo 

2011-2013 è prevista la messa in orbita di altri 

78 satelliti con un incremento del 13%. Il lancio di 

questi satelliti è stato richiesto da organizzazioni civili, 

militari e da agenzie governative di vari paesi. 

La ripartizione delle esigenze nei prossimi 15 anni 

vede le seguenti percentuali: Europa 24%, Nord 

America 27%, Medio Oriente e Nord Africa 9% Russia 

13% con richieste orientate soprattutto all’osservazione 

della Terra. Ce n’è per tutti. La materia è 

emergente. Tecnologie abilitanti, modularità, standardizzazione, 

road-map sembrano essere le chiavi 

per un accesso dell’Italia in questo mercato mondiale 

appetitoso. Il convegno del CESMA ha avuto proprio 

il compito di dare questa contezza e di 

evidenziare la situazione positiva, ha commentato 

con soddisfazione il dott. Luigi Pasquali di Thales 

Alenia Space 

Certo, le aziende aerospaziali dovranno essere in grado 

di essere innovative e, nello stesso tempo, redditive. 

Si tratta dunque di vedere cosa manca e di capire 

con quali tecnologie possiamo cercare di risolvere il 

Il gen. Tosi, comandante della Squadra Aerea, ha presieduto il 

secondo panel "New Missions and Operational Concepts" 

AERONAUTICA 5/2011 29 

segue



Il gen. Esposito ed il dott. Ancarola hanno presieduto il terzo 

panel "New Launching Strategies" 

problema. Ma il tutto deve essere fatto in tempi relativamente 

brevi. Il mercato richiede di realizzare i satelliti 

in tempi rapidi, lanciarli in tempi rapidi, 

poterli utilizzare in tempi rapidi rendendoli federabili 

con quelli che già esistono. 

Per fare ciò, la disponibilità di una piattaforma volante 

sembrerebbe essenziale per il nostro Paese. 

I velivoli da trasporto disponibili attualmente richiedono 

trasformazioni importanti. In Usa si 

stanno sfruttando le esperienze positive di trasporto 

dello Shuttle sul dorso del Jumbo. Se poi pensiamo, 

per esempio, all’uso di un C-130J possiamo 

subito notare che dovrebbero essere apportate delle 

modifiche importanti che dovrebbero essere certificate 

e ciò significherebbe il coinvolgimento del 

costruttore che non è nazionale. Esistono, infatti, 

problemi strutturali per un atterraggio a pieno carico 

nel caso di mancato rilascio del missile. Per 

non parlare poi dei problemi di centraggio durante 

la fuoriuscita dello stesso. Per quanto riguarda 

la tecnica di lancio si potrebbe pensare all’estrazione 

del carico con un paracadute estrattore, come 

già avviene per i carichi pesanti, alla 

verticalizzazione del missile sempre con paracadute, 

al rilascio dello stesso ed alla sua accensione. 

Un’altra ipotesi è quella della fuoriuscita per gravità 

da un velivolo in assetto cabrato. In questo caso 

il problema della stabilizzazione verticale del 

missile prima della sua accensione non sarebbe un 

problema di poco conto. 

Ma l’aspetto più penalizzante è certamente la necessità 

di aprire i portelloni depressurizzando in questo 

modo il velivolo. 

Il lancio dalla posizione ventrale di un velivolo tipo 

Tornado potrebbe sembrare una soluzione migliore 

anche perché ci sono già i punti di attacco. Si tratta, 

peraltro, di realizzare un vettore di lancio che abbia 

la stessa morfologia. 

30 

Come si può vedere, si tratta di prospettive appassionanti 

ma ancora piene di tanti interrogativi che dovranno 

essere necessariamente affrontati per 

costruire un futuro al nostro Paese anche nel settore 

dei piccoli satelliti. 

Costruire il futuro, ha concluso il dott. Biagio Ancarola, 

consigliere del ministro Mariastella Gelmini, 

vuol dire costruire delle persone. Il problema delle risorse 

esiste ma è al terzo posto. Prima vengono la 

persona ed i progetti. 

La conclusione del seminario è ben sintetizzata 

nelle parole del co-chairman, prof. Paolo Gaudenzi, 

il quale ha evidenziato, con una citazione, che il 

successo di un’impresa è il risultato di genio e sudore, 

cioé di una fase di concezione e di una fase, 

forse più faticosa, di realizzazione. Il percorso fatto 

è stato pienamente condiviso. Si è condivisa la fase 

del genio, ha detto, ed ora resta da condividere la 

fase del sudore. Si sono viste potenzialità e criticità, 

ora si tratta di saper rispondere alle esigenze. Il 

programma che abbiamo di fronte è molto, troppo 

frammentato per cui si avverte assolutamente la 

necessità di una regia, di una visione di sintesi, ed 

in questa fase il ruolo del CESMA può ancora essere 

significativo, come ci ha detto il gen. Cardinali il 

quale ha lanciato l’ipotesi di un GDL permanente 

in seno al CESMA dove convergano rappresentanti 

dell’AM, dell’Università e dell’industria, al fine di 

definire una road-map con requisiti, priorità, tempi 

e finanziamenti che possano portare alla realizzazione 

di un dimostratore di tecnologie facendo ricorso, 

se possibile, a finanziamenti europei. 

La grande avventura è appena all’inizio, ha concluso 

il nostro presidente gen. Parisi. 

Giancarlo Naldi 

Il gen. Parisi ringrazia i presenti alla chiusura dei lavori 



Bassano del Grappa 

Presidente: gen. BA Francesco Gianesin; 

vice presidenti: ten. col. pil. 

Renato Ferrari e Navilio Schiavon; 

segretario: m.llo sc. Angelo Zarpellon; 

tesoriere: m.llo sc. Francesco 

Lovergine; consiglieri: serg. Adriano 

Agnoli, Giacomo Berti, av. Tiziano 

Campagnolo, av. Eros Ferrarese, 

m.llo sc. Aldo Meneghini e 1° av. Attilio 

Zighetti; rappresentante dei soci 

aggregati: Emanuel Ferraro. 

Calvisano 

Presidente: Roberto Saleri; vice presidente: 

Camillo Sabatino; segretario: 

Giuseppe Binosi; consiglieri: 

Fernando Conti, Sergio De Leo, 

Nunzio Liguori, Mario Piotto, Flaviano 

Reghenzi e Luciano Zanoni. 

Cesano Maderno 

Presidente: Lino Fiorin; vice presidente: 

Miladino Giacomini (anche 

PROMOZIONI 

A capitano 

- Giovanni Marinelli (sezione 

di Rimini). 

A luogotenente 

- Corrado Di Blasi (sezione 

di Rimini); 

- Bruno Francesco Rea (sezione 

di Frosinone). 

A 1° aviere scelto 

- Fernando Gentile (sezione 

di Cisterna di Latina). 

SOCI CHE SI FANNO 

ONORE 

Il socio Livio Luccioli, fondatore 

della sezione di Foligno, 

è stato insignito del 

titolo di “Maestro del commercio” 

per i 40 anni di 

gestione della propria attività 

commerciale in quella 

città. 

LAUREE 

In economia aziendale 

- Piermario Vespo, figlio del 

socio lgt. Giacomo (sezione 

di Vizzini). 

In economia politica 

- Claudia Isabella Campa, 

RINNOVO CARICHE 

tesoriere); segretario: Pierpaolo 

Crippa; consiglieri: Enrico Borgonovo, 

Gianni Ferri, Ferdinando Mariani, 

Carlo Vaghi e Mario Zavan: 

rappresentante dei soci aggregati: 

Roberto Vassallo. 

Guidonia 

A seguito delle dimissioni dei consiglieri 

Salvatore Aiello, Vittorio 

Lombardo e Sandro Montesi, 

l’assemblea generale dei soci ha 

eletto al loro posto G.Battista Ciccotti, 

Angelo Mazzelli e Antonio 

Valentino. 

Jacotenente 

Presidente onorario: col. Elia 

D’Onofrio; presidente: magg. Domenico 

Cuozzo; vice presidenti: m.llo 

sc. Antonio Gualtieri e aiut. Giovanni 

Tartaglione (anche tesoriere); segretario: 

aiut. Angelo Marangi; 

consiglieri: aiut. Enzo Bonifacio, 

m.llo sc. Mario d’Errico, lgt. Antonio 

Maggiani e aiut. Matteo Santo- 

( AVVENIMENTI LIETI ( 

figlia del socio serg. magg. 

Pietro (sezione di Maglie). 

In giurisprudenza 

- Serena Rizzato, figlia del 

socio m.llo sc. Salvatore 

(sezione di Lecce). 

In ingegneria meccanica 

- Francesco De Cillis, figlio 

del socio Domenico (sezione 

di Ostuni). 

In psicologia clinica, dinamica 

delle persone, organizzazioni 

e comunità 

- Emanuela Carcione, figlia 

del socio lgt. Mario (sezione 

di Cassino). 

In scienze infermieristiche 

- 1° m.llo Luca Rossi, figlio 

del socio Giovanni (sezione 

di Frosinone). 

In scienze tecniche delle attività 

motorie 

- Angela Lanzillotti, figlia 

del socio Domenico (sezione 

di Ostuni). 

In scienze della formazione 

primaria 

- Elsa Bellagamba, figlia del 

socio Enzo (sezione di Rimini). 

DOTTORATI 

Di ricerca in ingegneria industriale 

- socio Renzo Bonicoli (sezione 

di Val d’Era) 

NOZZE D’ORO 

Le hanno felicemente festeggiate: 

- il socio Umberto Di Pietro 

con la signora Estella (sezione 

di Pavia); 

- il socio Gianluigi Magnani 

con la signora Mariagiovanna 

(sezione di Andora); 

- il socio m.llo sc. Antonio 

Masciulli con la signora 

Adriana (sezione di Pescara); 

- il socio Marcello Sacchetti 

con la signora Annunziata 

(sezione di Montréal); 

- il socio Michelino Trapani 

con la signora Lidia (sezione 

di Rimini). 

NOZZE 

Si sono uniti in matrimonio: 

- il socio Michele Faà con la 

signorina Valentina Serne- 


ro; rappresentante dei soci aggregati: 

sig.ra Anna Rollo. 

Treviso 

L’assemblea dei soci ha eletto a presidente 

onorario della sezione il gen. 

SA Luciano Casarsa. 

Verona 

Presidente: m.llo sc. Nicola Ferrara; 

vice presidenti: col. Raffaele Conte e 

cap. Rosario Naddeo; segretario: 

m.llo sc. Alberto Scarpa; tesoriere: 

av. Mario Zanetti; consiglieri: 1° av. 

Mario Fezzi, 1° av. Bruno Gallio, 

col. Marco Grespi, av. sc. Enzo Monico, 

m.llo sc. Alessandro Rubano, 

1° av. Marco Stevanella e m.llo sc. 

Gianfranco Vetrali; capo nucleo di 

Nogara: av. Mario Tironi. 

Valdarno Superiore 

Il cap. Riccardo Bartolini è stato nominato 

capo del nucleo di Valdarno 

Superiore. 

si (sezione di San Gavino 

Monreale). 

CULLE 

- Il socio Cristian Brunello 

e la signora Alessia annunciano 

la nascita del primogenito 

William (nucleo di 

Cogollo del Cengio). 

- Il socio serg. magg. Massimo 

Faà e la signora Simonetta 

annunciano la 

nascita del primogenito 

Lorenzo (sezione di San 

Gavino Monreale). 

- Il socio m.llo 2ª cl. Roberto 

Flora e la signora Antonella 

annunciano la nascita 

della primogenita Michela 

(sezione di Vallo di Diano). 

- Il socio av. capo Mauro 

Francesca e la signora 

Laura annunciano la nascita 

del primogenito Cristian 

(sezione di Cisterna 

di Latina). 

- La socia Teresa Insero ed il 

consorte Pietro Schember 

annunciano la nascita di 

Claudia (sezione di Caserta). 

- Il socio Alessandro Trevisi e 

la signora Manuela annunciano 

la nascita di Viola (sezione 

di Campi Salentina). 

AERONAUTICA 5/2011 31



Cassino 

La sezione ha ora anche il seguente sito web il cui 

link è: www.aaasezionedicassino.com 

Jacotenente 

La sezione ha ora anche i seguenti indirizzi 

e.mail: presidenza@aaajacotenente.it oppure 

segreteria@aaajacotenente.it 

Noicattaro 

Il nuovo indirizzo del nucleo è - Nucleo AAA, Corso 

Umberto I, n. 45 - 70016 Noicattaro (BARI) e il 

cognome del capo nucleo è Dicintio e non Dicinto 

come riportato sul sito. 

Pinerolo 

La sezione può essere contattata via e.mail al seguente 

indirizzo: assoaeronautica.Pinerolo@gmail.com 


Il nucleo ha ora sede in Viale Matteotti,16 - 

52025 Montevarrchi (AR) - telef/fax: 055 982937, 

cell. 380 5136334. 

32 

NUOVI INDIRIZZI 

Caro amico, 

dove sei? 

Il socio 1° av. marc. Bruno Giaretta della 

sezione di Vicenza, secondo da destra nella 

foto, chiede ai commilitoni che si riconoscono 

nella stessa fatta a Padova la 

Domenica delle palme del 1946, di contattarlo 

al seguente recapito: Bruno Giaretta, Via 

M. Cengio n. 16, 36013 Piovene-Rocchette 

(Vicenza), telef. 0445 650623. 

RADUNI 

3° Corso motoristi AM 

È in fase di organizzazione il raduno del 3° Corso 

motoristi che, in occasione del 60° anniversario dell’arruolamento 

dei frequentatori, avrà luogo al Museo 

Storico AM di Vigna di Valle l’8 ottobre prossimo. 

Gli interessati a parteciparvi sono invitati a comunicare 

la propria adesione a Enrico Ciato - Via Danimarca 

n. 57, 00040 Pomezia (Roma), telef. 06 

9157239, e.mail: enricokato@alice.it oppure a 

Mario Capanna, Via Enrico Mizzi n. 1, 00149 Roma, 

telef. 06 55266627, e.mail: mario,capanna@fastwebnet.it 

SOSTENITORI DI 

“AERONAUTICA” 

Signora Ada Bernardini E 50,00 

Cesare Melis “ 25,00 

col. RO Manlio Pietrafaccia “ 21,00 

Ezio Stella “ 21,00 

Aldo Vangi “ 21,00 

Pagine di 

vecchi album 

La foto qui pubblicata, tratta da quelle conservate 

dal socio 1° av. Duilio Ciccarelli di Macerata 

e pervenuta al presidente regionale 

AAA delle Marche dalla figlia dello scomparso, 

mostra il socio sopracitato (secondo in piedi da sinistra) 

ed alcuni suoi commilitoni, in posa davanti 

ad un biplano mentre prestavano servizio nel 

maggio 1928 all’aeroporto “Natale Palli” di Parma. 




SEZIONI E NUCLEI 

LOMBARDIA 

Assemblea regionale annuale dei presidenti 

delle sezioni AAA lombarde 

Il16 aprile, ospitata dal 6° 

Stormo comandato dal col. 

pil. Francesco Vestito, ha 

avuto luogo a Ghedi l’Assemblea 

regionale annuale 

dei presidenti delle sezioni 

AAA della Lombardia alla 

quale ha preso parte anche 

il gen. SA Giulio Mainini 

che ha illustrato le funzioni 

dell’AAA in seno alla 

Protezione Civile. 

Inaugurato a Gambara il monumento 

al gen. Francesco De Micheli 

L’8 maggio, su iniziativa del 

presidente dell’Archivio sto- 

rico del comune di Gambara 

(Brescia), Alberto Bonet- 

ti Lorenzetti, è stato inaugurato 

in quella cittadina - 

a cura della locale amministrazione 

comunale - il parco 

e il monumento dedicati 

al pluridecorato al VM gen. 

pil. Francesco De Micheli, 

sepolto nella tomba di famiglia 

di quel cimitero. 

Alla cerimonia erano pre- 


Osio Sotto 

Celebrato il 40° anniversario 

della costituzione del nucleo 

Il 9 e il 10 aprile il nucleo 

ha festeggiato il suo 

40° anniversario di costituzione 

con alcune 

manifestazioni che hanno 

compreso l’esposizione 

di una riproduzione 

del velivolo Tornado 

nella piazza del paese e 

il corteo - con tutti i labari 

provinciali - che 

ha raggiunto il monumento 

dell’aviere dove, 

alla presenza delle autorità 

civili e militari, è 

stato celebrato il rito 

religioso e scoperto un 

monumento rappresentante 

un’aquila, 

simbolo degli aviatori. 

FRIULI-VENEZIA GIULIA 

Spilimbergo 

Donato un quadro a Lech Walesa 

In occasione della sua permanenza 

in Italia per la 

beatificazione di Giovanni 

Paolo II, il fondatore di So- 

senti, tra gli altri, il sindaco 

Tiziana Panigara, il comandante 

del 51° Stormo (reparto 

a suo tempo 

comandato dal gen. De Micheli) 

col. pil. Enrico Carettini, 

una rappresentanza 

del 6° Stormo e il presidente 

regionale della Lombardia 

m.llo Giancarlo Milani. 

lidarnosc, premio Nobel 

per la pace e già presidente 

della Polonia Lech Walesa, 

si è recato a Spilimbergo 

segue 

33



dove ha ricevuto dal capo 

del locale nucleo AAA, nonché 

artista, Cesare Serafino, 

un quadro da questi 

realizzato e intitolato “Stelle 

- Karol ora vive su una 

stella”, omaggio alla figura 

del Pontefice scomparso. 

Nella stessa circostanza il 

Trieste, Istria Fiume e Dalmazia 

34 

Conferenza su El Alamein 

Il 5 maggio il presidente 

della sezione, prof. Giovanni 

Battista Carulli, ha 

tenuto una conferenza su 

“Ricordi di una visita a El 

Alamein”, visita avvenuta 

durante il viaggio in Egitto 

organizzato dalla presidenza 

nazionale nello scorso 

ottobre (vedi pag. 28 di Aeronautica 

n. 11/2010). 

sindaco di Spilimbergo 

Renzo Francesconi ha donato 

all’illustre visitatore 

una cartella di grafica e 

fotografie dal titolo: “In 

volo verso l’azzurro cielo 

di Spilimbergo” realizzata 

con la collaborazione della 

sezione AAA di Udine. 

La conferenza, svoltasi in 

una sala, cortesemente 

concessa, della nuova sede 

della sezione triestina della 

Lega Navale Italiana, ha 

visto la partecipazione di 

un folto pubblico tra il 

quale il col. Luca Andreani, 

comandante del 2° Rgt. 

Piemonte Cavalleria, il 

gen. Antonio Basile, presi- 

dente della Federazione 

Grigioverde e numerosi 

soci dell’AAA, dell’Associazione 

Marinai d’Italia e 

della Lega Navale Italiana. 

Commentata una serie di 

immagini e dopo un’introduzione 

sui Reparti protagonisti 

della battaglia di El 

Alamein e sulle sue fasi, 

l’oratore si è soffermato 

sulla visita al Sacrario, che 

ospita 4814 spoglie di nostri 

Caduti, dei quali 2349 

ignoti, sull’osservatorio di 

Q. 33 e sulla nobile figura 

di Paolo Caccia Dominioni. 

LIGURIA 

Particolare commozione 

ha suscitato, in chiusura, 

la lettura del frammento di 

rievocazione dello scrittore 

e giornalista Paolo Monelli 

pubblicato nel sopracitato 

numero di Aeronautica. 

Tra i diversi interventi finali 

è stata particolarmente 

applaudita la testimonianza 

del novantaduenne socio 

Umberto Giona, che 

nel 1942 partecipò alle battaglie 

di El Alamein come 

motorista del 92° Gruppo 

della Regia Aeronautica sul 

campo di Fuka. 

Assemblea ordinaria dei presidenti delle 

sezioni AAA della Liguria 

Il 17 aprile, sull’aeroporto 

di Villanova d’Albenga, ha 

avuto luogo l’Assemblea 

ordinaria dei presidenti 

delle sezioni AAA della Liguria 

alla quale hanno 

Genova 

partecipato quelli di Albenga, 

Imperia, Savona, 

Andora, La Spezia, Tigullio 

e i capi nuclei di Caretto 

di Cairo e Ventimiglia. 

Mostra “Strade e aviatori” 

Il Gruppo ricerche storiche 

della sezione, che si 

propone di promuovere la 

conoscenza del mondo 

dell’aviazione attraverso 

documenti, fotografie, reperti 

e memorie, ha allestito 

dal 9 al 17 aprile 

scorsi nella sede della regione 

Liguria la Mostra 

“Strade e aviatori” volta a 

far conoscere la vita dei 

personaggi legati al mondo 

dell’aviazione ed ai 

quali la città ha dedicato 

una via o una piazza. 



La mostra, aperta con ingresso 

libero al pubblico, 

ha avuto numerosi visita- 


EMILIA ROMAGNA 

Ferrara 

Collaborazione alla terza edizione 

di “Vola in festa” 

Il 7 ed 8 maggio si è svolta, 

presso l’Aeroclub di 

Ferrara, la 3a edizione 

della manifestazione “Vola 

in Festa”, organizzata 

dalla ONLUS “Vola nel 

Cuore” che si propone di 

donare serenità e sorrisi 

ai bambini ospedalizzati 

od in stato di bisogno. La 

Sezione ferrarese della 

nostra Associazione ha 

collaborato con il Comando 

Operazioni Aeree all’allestimento 

di una mostra 

storico-fotografica sull’Ae- 

tori interessati alle vicende 

dei propri concittadini 

aviatori. 

ronautica, in particolare 

quella legata al territorio, 

dal 1923 ai nostri giorni, 

arricchita con divise dell’epoca 

e numerosi modellini. 

Anche questa volta l’attrazione 

principale è stato 

il simulatore di volo 

“Celestino” che ha fatto 

provare l’emozione del 

pilotaggio a moltissimi 

bambini, ai quali sono 

stati anche rilasciati i 

“Brevetti di Volo”. 


TOSCANA 

L’Assemblea dei presidenti delle sezioni 

AAA della Toscana 

Il 13 aprile, ospitata dal 4° 

Stormo di Grosseto ha 

avuto luogo l’Assemblea ordinaria 

dei presidenti delle 

sezioni AAA della Toscana. 

Gli intervenuti hanno esaminato 

e discusso quanto 

in agenda dei lavori e, in 

particolare, il prossimo 

Raduno nazionale a Torino, 

l’informatizzazione 

delle sezioni e le difficoltà 

L’8 maggio molti soci motociclisti 

del gruppo “Quelli 

del cavallino”, hanno compiuto 

una gita culturale a 

Sutri (Viterbo), città ricca 

di vestigia etrusche e roma- 

Grosseto 

che quotidianamente si riscontrano 

nel proselitismo, 

argomento questo 

sul quale è stato proposto 

di organizzare uno specifico 

convegno. Al termine 

dei lavori i partecipanti 

hanno visitato il GEA della 

base ed assistito ad una 

illustrazione del velivolo 

F-2000 in dotazione al 4° 

Stormo. 

ne che nel 728 il re dei Longobardi 

Liutprando offrì a 

papa Gregorio II con una 

donazione che viene considerata 

l’inizio del dominio 

temporale della Chiesa. 

35



36 

Massa Carrara 

Commemorata la MOVM 

Flavio Torello Baracchini 

Il 17 aprile la sezione e il 

comune di Villafranca Lunigiana 

hanno commemorato 

il cap. MOVM Flavio 

Torello Baracchini, asso 

della 1ª guerra mondiale 

con 21 vittorie. 

La cerimonia, alla quale 

erano presenti numerose 

autorità civili e militari, 

rappresentanze delle asso- 

ciazioni d’Arma, gli studenti 

dell’Istituto Comprensivo 

a lui intitolato e 

numerosi cittadini, ha visto 

la deposizione di una 

corona d’alloro al monumento 

eretto alla sua memoria, 

la rievocazione 

dell’Eroe e la celebrazione 

di un rito religioso di suffragio. 


Inaugurazione di una stele a ricordo dei 

Caduti dell’Aeronautica 

Su iniziativa del nucleo, che 

ha anche provveduto al finanziamento 

dell’opera, il 

25 aprile è stata inaugurata 

a Montevarchi una stele con 

elica a ricordo dei caduti 

dell’Aeronautica, stele collocata 

ai piedi del monumento 

ai Caduti militari e civili 

della 2ª Guerra Mondiale. 

Alla cerimonia, svoltasi con 

la piena adesione dell’Amministrazione 

comunale, 

erano presenti il sindaco 

ABRUZZO 

L’Aquila 

Inaugurata la nuova sede sociale 

Il 30 aprile, sull’aeroporto 

dei Parchi di L'Aquila, 

con la partecipazione di 

autorità civili, militari e 

delle Associazioni d'Arma, 

si è svolta la cerimonia 

per l’inaugurazione della 

nuova sede sociale che, 

dopo il terremoto del 6 

aprile 2009, è ora posta in 

un apposito container. 

Presenti all’evento - con la 

madrina signora Maria 

Lorenzetti, vedova del col. 

pil. Luigi Lorenzetti già 

comandante della PAN - 

anche le rappresentanze 

delle sezioni di Bracciano 

e Avezzano con i loro Labari 

e presidenti, rispettivamente 

gen. Umberto 

Formisano e serg. Pietrantonio 

Di Matteo, il comandante 

del 4° Stormo 

col.pil. Michele Morelli e 

il ten. col. Giuseppe Lembo 

del 72° Stormo - che 

sono stati il primo e l’ultimo 

comandante dell’ATF 

“Falco” all’aeroporto dei 

Parchi nel periodo del sisma 

- e il presidente regionale 

AAA della Puglia gen. 

LAZIO 

Cassino 

Commemorato il magg. pil. Secondino Pagano 

Il 28 aprile la sezione, come 

da tradizione, ha ricordato 

con la celebrazione di 

un rito religioso, la figura 

Giorgio Valentini, autorità 

religiose, civili e militari 

nonché Associazioni d’Arma 

e combattentistiche. 

brig. Giuseppe Genchi. 

Nel coso dell’evento il presidente 

della sezione, 

serg. magg. Paride Di 

Giampietro ha tenuto a 

ringraziare le sezioni di 

Bracciano ed Avezzano 

per l’aiuto economico offerto 

dopo il sisma e le sezioni 

pugliesi per il dono 

del container ora sede del 

locale sodalizio AAA. 

del concittadino magg. pil. 

Secondino Pagano al quale 

è intitolato il labaro di 

quel sodalizio. 



BASILICATA 

Melfi 

Mostra di aeromodellismo radiocomandato 

Il 16 e 17 aprile la sezione 

ha organizzato nella sua 

nuova sede una mostra di 

aeromodelli radiocomandati 

che ha avuto un gran- 

Guidonia 

Commemorato il gen. Alessandro Guidoni 

Il 27 aprile, nell’83° anniversario 

del sacrificio del 

gen. Alessandro Guidoni, 

la sezione e l’Associazione 

promotrice dell’evento 

hanno presenziato al rito 

religioso e alla cerimonia 

per la deposizione di una 

corona d’alloro al monumento 

eretto alla memoria 

del Caduto. 

de successo di pubblico, 

soprattutto di giovani, che 

hanno manifestato la loro 

intenzione di frequentare 

un corso al pilotaggio ra- 

diocomandato, richiesta 

che è ora all’esame del 

Gruppo aeromodellisti 

della sezione stessa. 

Nell’occasione è stata anche 

allestita una mostra 


SICILIA 

Acireale 

fotografica e sono stati ricordati 

alcuni concittadini 

aviatori decorati di 

medaglie al VM nel corso 

del secondo conflitto 

mondiale. 

Presentato il libro di memorie 

del gen. BA Giuseppe Trimarchi 

La sezione ha recentemente 

organizzato la presentazione 

del volume “Volare, 

il sogno diventa realtà” di 

Giuseppe Trimarchi, libro 

che, in 271 pagine e tante 

fotografie, ripercorre la vita 

di aviatore dell’autore - 

da allievo ufficiale pilota 

di complemento del 34° 

corso a generale di brigata 

aerea all’atto del congedo 

dal 41° Stormo Antisom, 

reparto dove ha prestato 

un lungo servizio - e che, 

come scrive l’autore, è «un 

viaggio nei ricordi, fatto 

per ripercorrere e condividere 

con gli altri la mia 

carriera militare». 

È da sottolineare che i 

proventi della vendita del 

volume saranno devoluti 

all’Associazione culturale 

“Magg. pil. Michelangelo 

Trimarchi”, figlio dell’autore, 

deceduto in un incidente 

di volo. 

Il libro è disponibile, al 

costo di 15,00 euro, presso 

la sezione AAA di Acireale, 

Via Alliotta n. 14, 

95024 Acireale (CT), 

e.mail: 

frankcusmano@teletu.it 



L’ASSOCIAZIONE PROVA TITOLO ARMA AERONAUTICA 

38 

VISITE DI AGGIORNAMENTO TECNICO 

E GITE TURISTICO-CULTURALI 

Arpino alla Scuola marescialli AM di Viterbo 

Cassino alla Scuola marescialli 

AM di Viterbo 

Castiglione del Lago al 72° Stormo 

Cerea a Bergamo e a Sotto il Monte, 

paese natio di Giovanni XXIII 

Falconara Marittima e Jesi in località varie 

della Puglia 



Palestrina al 72° Stormo 

Forlì al 15° Stormo CSAR 


Foligno e Cannara al 70° Stormo 

Grosseto al Museo Storico dell’AM 

Pavia al Museo dell’Aviazione 

di Rimini 



L’ASSOCIAZIONE PROVA TITOLO ARMA AERONAUTICA 

40 

Trino all’Accademia 

Aeronautica 

Rovigo a 51° Stormo 

Teramo-Giulianova a Pratica di Mare 

Piombino e Val di Cornia al 9° 

Reggimento paracadutisti incursori 

“Col Moschin” 

Terlizzi al 32° Gruppo Radar AM 



HANNO CHIUSO LE ALI 


- av. sc. Vittorio Pisoni (sezione Alto Garda); 

- 1° av. Michele Quarto, socio benemerito, (sezione di Bari); 

- av. sc. Mario Bristot (sezione di Belluno); 

- col. pil. Giuseppe Tarsi, socio fondatore e già consigliere (sezione di Brindisi); 

- av. sc. Aurelio Caldera (nucleo di Calcinato); 

- Lucio Bacchetti; 1° av. Alfio Liani; m.llo sc. Alfredo Sardeo (sezione di Campoformido); 

- Vincenzo Tirone (sezione Caudina); 

-gen. Giampaolo Marinelli (sezione di Cesena); 

- Giuseppe Simioni (sezione di Cittadella); 

- Luigi Bernuzzi (sezione di Fidenza); 

- magg. RO Giorgio Fabi, presidente onorario della sezione; m.llo sc. Antonio Parravani; m.llo sc. Giovanni 

Battista Pennacchia (sezione di Frosinone); 

- s.ten. Ambrogio Musazzi (sezione di Genova); 

- s.ten. Luigi Avarello (sezione di Ghedi); 

- Mario Guelfo Gennari (sezione di Grosseto); 

- Guido Bernardini, Rino Croci (sezione di La Spezia); 

- m.llo sc. mot. Renato Pino (sezione di Latina); 

- Antonio Bettinardi; Maurizio Saldi (sezione di Manerbio); 

- 1° av. Ennio Trevisan (nucleo di Mirano); 

- av. sc. Fulvio Goina (sezione di Monfalcone); 

- m.llo sc. Giuseppe Manca, fondatore della sezione (sezione di Monteroni); 

- Lorenzo Pellegrino (nucleo di Noicattaro); 

- Natale Casagrande; Tommaso Mignano; Giovanni Stella (sezione di Novara); 

- magg. Arturo Senatore (sezione di Monterotondo-Mentana); 

- Gianni Ciceri (sezione di Pavia); 

- m.llo sc. Antonio Suglia (sezione di Pignataro Maggiore); 

- Adriano Avalis, presidente di sezione (sezione di Pinerolo); 

- Antonio Beccari (sezione di Rimini); 

- m.llo sc. Pietro Torru (sezione di Roccagorga); 

- av. sc. Giuseppe Cilisto; av. Paolo Pisoni (Nucleo di Romano di Lombardia); 

- Mario Tonelli (sezione di Torino); 

- col. Filippo Tedesco, presidente onorario della sezione (sezione di Trapani); 

- Francesco Nuccitelli (sezione di Zagarolo). 

Il presidente nazionale dell’A.A.A., ricordando le elette virtù di questi commilitoni che ci hanno lasciato, 

a nome proprio e di tutti i soci esprime ai familiari degli scomparsi il più sentito cordoglio. 



Gian Piero Milanetti, Le streghe della 

notte. Roma, IBN Istituto Bibliografico 

Napoleone, 2011. Cm. 

17x24, pp. 175, Euro 17,50. 

Il volume, che reca l’identico titolo di un 

libro sullo stesso argomento scritto da 

Marina Rossi e pubblicato nel 2004, racconta, 

con una diversa ottica, la storia di 

alcune centinaia di donne pilota di tre reggimenti 

che, sotto il comandi delle più 

grandi aviatrici russe dell’epoca, parteciparono 

attivamente agli eventi bellici della 

seconda guerra mondiale sul fronte orientale 

europeo dall’ottobre del 1941 al 1945. 

I tre reggimenti, uno da bombardamento 

in picchiata, uno da caccia ed 

uno da bombardamento notturno (che 

fu poi denominato 46° Reggimento 

delle Guardie da bombardamento notturno 

diventando il più conosciuto) effettuarono 

oltre 30.000 missioni, 

sganciarono 23.000 tonnellate di bombe 

e annoverarono nelle loro file ben 

trenta “Eroine dell’Unione sovietica”. 

In particolare le donne del 46° volavano 

di notte, quasi sempre con aerei di legno, 

senza paracadute, per bombardare 

un bersaglio nemico o per soccorrere 

soldati circondati dalle forze avversarie. 

Gli aerei, pilotati da donne coraggiose, 

divennero l'incubo dei sonni dei tedeschi 

che dettero loro il soprannome “Nachtexen”, 

appunto “streghe della notte”. 

Un libro che Milanetti ha scritto incontrando 

in Russia le ultime sopravissute 

e raccogliendo materiale 

inedito che è servito anche ad illustrare 

l’opera con un centinaio di fotografie 

quasi sempre inedite. (SB) 

Disponibile presso l’editore IBN - Via 

Mingazzini 7 - 00161 Roma - telef. 06 

4452275, e.mail: inn@aviolibri.it 

42 

Libri 

a cura di Gregory Alegi 

Giovanni Tonicchi, Venarla Reale - 

Un campo di volo centenario, edito 

in proprio, 2011. Cm. 21x29,5, pp. 

64. Euro 15,00. 

L’autore, che ha già dato alle stampe 

vari volumi soprattutto dedicati all’Aviazione 

dell’Esercito della quale 

egli ha fatto parte per lungo tempo, 

con questo suo lavoro ripercorre per 

immagini la storia dell’aeroporto di 

Venaria Reale, un campo di volo sorto 

come sede di scuola di volo e poi divenuto 

base di reparti operativi della Regia 

Aeronautica e dell’Aeronautica 

Nazionale Repubblicana fino al termine 

del secondo conflitto mondiale e 

successivamente utilizzato dalla neonata 

Aviazione Leggera dell’Esercito e, 

in seguito, da reparti dell’attuale Aviazione 

dell’Esercito che continuano ad 

esservi dislocati. 

Dai primi passi del volo a Torino, attraverso 

gli eventi dei due conflitti 

mondiali e fino al 34° Gruppo Squadroni 

“Toro”, il libro è, quindi, un 

compendio della vita di questo “campo 

di volo centenario” che ha visto alzarsi 

nei suoi cieli, tra gli altri, il biplano 

Faccioli, gli aerei scuola Bristol e Blériot, 

gli Hanriot HD e gli SPAD XIII 

della prima guerra mondiale, i CR.1, 

gli A.300 e i Ro.1 della neonata Arma 

Azzurra, i Ro.37, i Ca. 101 e gli Mc. 

202 della R.A. i G.55 dell’ANR e, infine, 

i vari tipi di velivoli in dotazione prima 

all’ALE e ora all’AVES. (SB) 

Reperibile presso l’autore Giovanni Tonicchi, 

Via Scorticagatti, 23, 01016 Tarquinia 

(VT), telef. 0766 858377, cell. 368 

3071176, e.mail: g.tonicchi@libero.it 

Roberto Bassi e Raul Bersani, Un 

aeroplano che non ritorna, Aviani & 

Aviani editori, Udine 2011. 

Cm.16x22, pp. 200. Euro 18,00. 

Il libro, come reca il sottotitolo, è la 

storia del s.ten. Mirto Bersani, pilota 

del 1° Stormo caccia e padre di uno 

degli autori. 

Ma è anche una significativa fonte di 

ricordi su uomini, aeroporti e eventi 

relativi alla Regia Aeronautica nel periodo 

dall’aprile 1934, anno di arruolamento 

del protagonista presso la 

Scuola di volo di Cameri, al gennaio1941 

quando egli, trentasettenne, 

scomparve nel Mediterraneo a bordo 

di un Mc.200 con il quale partecipava 

ad un’azione su Malta. 

Una vita da aviatore, svolta sempre 

presso il 1° Stormo salvo la parentesi 

della sua partecipazione alla guerra di 

Spagna, illustrata anche da 223 fotografie, 

delle quali ben 174 inedite, tratte 

dall’album fotografico che il pilota 

aveva meticolosamente composto a ricordo 

di tanti momenti, lieti e tristi, da 

lui vissuti. 

Il volume riporta in appendice le 

schede tecniche dei 12 velivoli sui 

quali era stato abilitato e, allegata, vi 

è la interessante riproduzione della 

cartina di navigazione aerea del Reale 

Aero Club d’Italia utilizzata da Bersani 

nella sua attività di volo nei cieli 

del Friuli. (SB) 

Disponibile presso gli editori Aviani & 

Aviani, Viale Tricesimo, 184/7 - 33100 

Udine. Telef. 0432 884057. 


Riccardo Niccoli, Coccarde tricolori 

2011. Novara, RN Publishing, 2011. 

Cm 21 x 29,7, pp. 176. Euro 15,00. 

La nona edizione dell’annuario sulle 

forze e componenti aeree italiane colpisce 

innanzi tutto per la capacità 

dell’autore-editore Riccardo Niccoli di 

proporre anno dopo anno novità in 

una formula sempre uguale per grafica 

e impostazione. Non parliamo soltanto 

delle immagini (belle, ben scelte e 

quasi sempre mai viste altrove), ma 

soprattutto della varietà degli argomenti, 

cosa sempre più difficile vista 

la contrazione dei reparti e la riluttanza 

a parlare apertamente delle operazioni 

reali nelle quali l’Aeronautica 

Militare e le altre componenti aeree 

sono impegnate quotidianamente. 

Quest’anno il primo tema è la Puglia, 

sia sotto il profilo addestrativo (61° 

Stormo e 10° RMV di Lecce e intervista 

al Comandante Generale delle 

Scuole, gen. Pasquale Preziosa) sia 

sotto quello operativo (il 36° Stormo 

dopo l’arrivo del 10° Gruppo da Trapani). 

Seguono le esercitazioni dell’A.M., 

gli inevitabili 50 anni della PAN, il 

Museo Storico A.M., la chiusura del 5° 

Stormo, l’avanzamento del programma 

F-35. Molto ricca anche la parte 

extra A.M., che tocca Esercito (1° Reggimento 

Antares, i 20 anni dell’Harrier, 

gli EH.101 della Marina a Herat, vari 

nuclei elicotteristici e il Centro Operativo 

Aereo Unificato della Protezione 

Civile. L’ultimo terzo della pubblicazione 

è costituito dalle schede sull’organizzazione 

delle Forze Armate ed i 

loro mezzi, complete di dati statistici. 

Insomma, un prodotto ben riuscito 

che costa quanto due numeri di un 

mensile ma dura tutto l’anno, e anche 

oltre. 

Disponibile presso le librerie specializzate 

o l’editore (www.rnpublishing.com; Via 

Torelli 31, 28100 Novara, 0321-455108). 

Hakan Gustavsson e Ludovico Slongo, 

Desert prelude, Stratus, Sandomierz, 

2010, 2 voll.. Cm 21 x 297, 

pp. 224+208. S.i.p. 

Suddivisa in due volumi, dedicati 

rispettivamente al giugno-novembre 

1940 e al dicembre 1940-febbraio 

1941, l’opera si presenta come un’ampia 

cronologia illustrata della prima 

fase della seconda guerra mondiale 

in Africa Settentrionale. Gli autori 

hanno consultato una vasta bibliografia 

e numerosi documenti per 

incrociare i dati delle due parti in 

lotta e ricostruire l’andamento giornaliero 

delle operazioni. Il risultato 

varia da poche righe per i giorni di 

calma operativa a intere pagine per 

quelli più intensi, completate da fotografie 

dei protagonisti e dei loro 

aerei. I dati sono accessibili anche 

attraverso l’indice dei nomi, semplificando 

la ricerca quando non si conosca 

la data. Come sempre in opere 

del genere, lo sforzo di raccolta e presentazione 

di una grande messe di 

dati è apprezzabile quale strumento 

per ulteriori approfondimenti, anche 

quando su specifici episodi dovesse 

esservi qualche discrepanza o questione 

non completamente risolta. 

Questo, tuttavia, non inficia la possibilità 

di utilizzo delle informazioni 

quale punto di partenza. Il corredo 

illustrativo è molto ampio ma di qualità 

variabile, così come i 42 profili e 

piante a colori sono talvolta un po’ 

piatti o poco ortodossi nelle interpretazioni. 

Disponibile presso le librerie specializzate 

Angelo Emiliani e Paolo Varriale 

con Mauro Antonellini, L’altra metà 

del cielo – l’epopea delle donne 

volanti, Lugo, Museo Francesco 

Baracca, 2011. Cm. 24 x 22, pp. 96. 

Euro 10. 

Il volume è il catalogo della omonima 

mostra organizzata dal Museo Baracca, 

allontanatosi per la prima volta dal 

ristretto ambito dell’eroe eponimo e 

della prima guerra mondiale. Il catalogo 

è costituito da una raccolta di 

immagini, dotate di brevi note biografiche 

di 50 aviatrici di diversi paesi, 

dal periodo pionieristico dell'aviazione 

ai giorni nostri. Nelle pagine si alternano 

nomi notissimi, dalla celebre 

Amelia Earhart all’astronauta Valentina 

Tereshkova, e gruppi quali le donne 

dell’Air Transport Auxiliary che nel 

Regno Unito, durante la Seconda 

Guerra Mondiale, effettuavano i voli di 

trasferimento di aerei che andavano 

dal Tiger Moth agli Spitfire ed ai Lancaster. 

Tra le pioniere del volo italiane 

sono ricordate la prima brevettata 

Rosina Ferrario, la primatista Carina 

Negrone e la prima pilota di linea Fiorenza 

de Bernardi. Se l’argomento non 

è nuovissimo, la confezione è buona e 

le immagini sovente inedite. 

Disponibile presso il Museo Francesco 

Baracca, via Baracca, 65 48022 Lugo (RA), 

e-mail museobaracca@comune.lugo.ra.it , 

tel. 0545.38561

Torino, 29 febbraio 1952 

Torino, 11 giugno 2011 

59 anni dedicati, 

con l' impegno corale di tutti i soci militari 

e civili, di qualsiasi grado o qualifica, 

a mantenere vivo l'amor di Patria, 

il culto della Bandiera e dell'onore, 

ed a tramandare il patrimonio culturale 

e spirituale della nostra Aeronautica Militare.

Anno LVI - N.5 MAGGIO 2011 - Associazione Arma Aeronautica ...

Trasformi i suoi PDF in rivista online e aumenti il suo fatturato!

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