Gn.05_ Relazione tecnico illustrativa

INDICE 

Opere essenziali di accessibilità 7a-7b-7c 

Relazione tecnico illustrativa 

1 PREMESSA.................................................................................................................. 4 

2 INQUADRAMENTO PROGRAMMATICO .......................................................................... 4 

3 NORME TECNICHE DI RIFERIMENTO ........................................................................... 6 

4 OBIETTIVI DELL’INTERVENTO ................................................................................... 15 

5 STUDIO DI TRAFFICO ............................................................................................... 15 

5.1 Offerta infrastrutturale .............................................................................................. 15 

5.2 Domanda di mobilità ................................................................................................. 16 

5.3 Analisi di funzionalità ................................................................................................. 17 

6 IDROLOGIA E IDROGEOLOGIA .................................................................................. 19 

6.1 Idrologia .................................................................................................................. 19 

6.2 Idrogeologia ............................................................................................................. 19 

7 GEOLOGIA E GEOMORFOLOGIA................................................................................. 21 

7.1 Inquadramento geologico - geomorfologico ................................................................ 21 

7.2 Indagine geologico-geotecnica ................................................................................... 22 

7.3 Caratterizzazione litologica e geologica ....................................................................... 23 

7.4 Caratterizzazione sismica ........................................................................................... 24 

8. GEOTECNICA ............................................................................................................ 26 

8.1 Liquefazione ............................................................................................................. 26 

8.2 Il modello geotecnico ................................................................................................ 26 

8 VERIFICA DELL’INTERESSE ARCHEOLOGICO (ARTT. 95 E 96 DLGS 163/06)................. 28 

9 IL PROGETTO STRADALE .......................................................................................... 28 

9.1 Descrizione del tracciato e sue caratteristiche geometrico funzionali ............................. 28 

9.2 Elementi salienti a carattere generale ......................................................................... 29 

9.3 Descrizione del tracciato ............................................................................................ 29 

9.3.1 Tratto 1 – Molino Dorino Rotatoria Merlata .............................................................. 30 

9.3.2 Svincolo RFI Certosa .............................................................................................. 30 

9.3.3 Tratto 2 – Area Expo .............................................................................................. 31 

9.3.4 Svincolo A8 ............................................................................................................ 31 

9.4 Sezioni tipo ............................................................................................................... 31 

9.4.1 Svincolo RFI Certosa e A8 ....................................................................................... 32 

9.4.2 Via Stephenson ...................................................................................................... 33 

9.5 Barriere di sicurezza .................................................................................................. 33 

9.6 Pavimentazioni ......................................................................................................... 34 

10 LE OPERE D’ARTE ..................................................................................................... 35 

10.1 Galleria artificiale “Merlata” e gallerie artificiali “Rotatoria Merlata ovest e est” .............. 35 

10.2 Viadotti .................................................................................................................... 36 

10.2.1 Viadotto “dei Laghi” ............................................................................................... 37 

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10.2.2 Viadotti EXPO’ est ed ovest ..................................................................................... 38 

10.2.3 Viadotti RFI Certosa est 2 ed ovest 2 ....................................................................... 38 

10.2.4 Viadotto RFI Certosa est 1 e viadotto Certosa est Rampa ......................................... 38 

10.2.5 Viadotto RFI Certosa ovest 1 e viadotto Certosa ovest Rampa .................................. 39 

10.2.6 Sottostrutture ........................................................................................................ 39 

10.2.7 Cavalcavia A4 est e ovest ....................................................................................... 40 

10.2.8 Cavalcavia Via Stephenson ..................................................................................... 41 

10.3 Sottovia Rampa H ..................................................................................................... 42 

10.4 Muri prefabbricati ...................................................................................................... 43 

11 DRENAGGIO ACQUE DI PIATTAFORMA ...................................................................... 43 

11.1 Analisi idrologica ....................................................................................................... 44 

11.2 Descrizione della rete di drenaggio a servizio della piattaforma stradale ....................... 44 

12 INTERVENTI DI MITIGAZIONE ED AMBIENTAZIONE PAESAGGISTICA ......................... 45 

12.1 Criteri generali .......................................................................................................... 46 

12.2 Soluzioni tipologiche .................................................................................................. 46 

12.3 Interventi di mitigazione ed ambientazione paesaggistica proposti ............................... 47 

12.4 Barriere acustiche ..................................................................................................... 47 

13 LA CANTIERIZZAZIONE ............................................................................................. 47 

13.1 Fasi Costruttive ......................................................................................................... 47 

13.2 Analisi fabbisogni e movimenti materia ....................................................................... 48 

13.3 Cantieri e aree di supporto ........................................................................................ 50 

14 IMPIANTI ................................................................................................................. 53 

14.1 Dotazione impiantistica Galleria Cascina Merlata ......................................................... 53 

14.1.1 Cavidotti e vie cavi ................................................................................................. 54 

14.1.2 Linee di alimentazione ............................................................................................ 54 

14.1.3 Illuminazione ordinaria e di sicurezza ...................................................................... 54 

14.1.4 Impianti sos di galleria ........................................................................................... 55 

14.1.5 Impianti tvcc .......................................................................................................... 55 

14.1.6 Sistema di controllo ed analisi del traffico ................................................................ 56 

14.1.7 Pmv ...................................................................................................................... 56 

14.1.8 Segnaletica luminosa e semafori ............................................................................. 57 

14.1.9 Impianto di rilevazione incendi ................................................................................ 57 

14.1.10 Impianto antincendio ............................................................................................. 57 

14.1.11 Impianto di ventilazione ......................................................................................... 58 

14.1.12 Impianto di controllo dell’atmosfera ........................................................................ 59 

14.1.13 Impianto radio ....................................................................................................... 59 

14.1.14 Impianto si diffusione sonora .................................................................................. 60 

14.2 Cabina elettrica ......................................................................................................... 60 

14.2.1 Opere civili ............................................................................................................ 60 

14.2.2 Quadri ed apparecchiature di media tensione ........................................................... 61 

14.2.3 Apparecchiature per alimentazione di emergenza ..................................................... 61 

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14.2.4 Quadri di bassa tensione ........................................................................................ 62 

14.2.5 Reti di terra e collegamenti equipotenziali ................................................................ 63 

14.2.6 Cavidotti e vie cavi ................................................................................................. 63 

14.2.7 Linee cavo di alimentazione .................................................................................... 64 

14.2.8 Impianti Interni ...................................................................................................... 64 

14.2.9 Telecontrollo e supervisione .................................................................................... 64 

14.2.10 Impianto di riscaldamento e condizionamento .......................................................... 65 

14.2.11 Impianto idrico-sanitario ......................................................................................... 65 

14.2.12 Impianto antincendio ............................................................................................. 65 

14.2.13 Impianto di scarico ................................................................................................. 66 

14.3 Impianti di illuminazione aree di svincolo .................................................................... 66 

14.3.1 Impianto regolatore di flusso luminoso .................................................................... 66 

15 ESPROPRI ................................................................................................................ 67 

16 INTERFERENZE ......................................................................................................... 67 

17 CRONOPROGRAMMA DELLE ATTIVITA’ ...................................................................... 69 

18 CALCOLO SOMMARIO DI SPESA ................................................................................ 69 

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1 PREMESSA 



A seguito della designazione della città di Milano quale sede scelta dal Bureau International des 

Expositions (B.I.E.) per ospitare l’Esposizione Universale del 2015, sono state individuate le opere di 

accessibilità al sito Expo occorrenti e suddivise in “essenziali”, “connesse” e “necessarie” in relazione al 

loro rapporto con l’evento. 

Il soggetto competente (secondo quanto disposto nel D.P.C.M. del 22 ottobre 2008) a curare gli 

interventi e le attività relative alle “opere connesse” e alle “opere essenziali” è il Tavolo Lombardia, 

istituito per il governo complessivo degli interventi regionali e sovra regionali, presieduto pro tempore 

dal Presidente della Regione Lombardia. 

In particolare, durante il Tavolo Lombardia del 25 maggio 2009 si è stabilito che il soggetto 

attuatore delle opere “essenziali” dalla 7a alla 7c (come identificate all’interno dell’Allegato 1 del 

D.P.C.M. 22 ottobre 2008), è l’Ente Regione Lombardia attraverso Infrastrutture Lombarde S.p.A. 

(giusta convenzione n. 13047 del 29.09.2009). 

Nell’ambito della realizzazione di tali opere si individua il collegamento tra la S.S. 11 a Molino 

Dorino e l’Autostrada A8-A9 Milano - Laghi oggetto del presente progetto preliminare che viene di 

seguito descritto. 

2 INQUADRAMENTO PROGRAMMATICO 

L’intervento oggetto del presente progetto preliminare trova riscontro negli strumenti programmatici 

comunali; esso ricade in Provincia di Milano ed interessa il settore nord - occidentale della città di 

Milano e quello sud del comune di Pero. Le aree d’intervento insistono in zone interessate da 

importanti processi di trasformazione e di riqualificazione destinati a segnare un nuovo sviluppo ed un 

nuovo assetto urbanistico e paesaggistico, sono infatti in corso alcuni Accordi di Programma, quali 

“EXPO 2015” e “Cascina Merlata”. 

Nelle aree limitrofe sono inoltre in corso gli Accordi di Programma di Arese sull’area ex stabilimento 

Alfa Romeo, della nuova Città della Salute, della Ricerca e della Didattica nell’area dell’ospedale 

Sacco. 

Il Piano Territoriale della Provincia di Milano attualmente vigente è stato approvato con la 

Deliberazione del Consiglio Provinciale n. 55 del 14 ottobre 2003; esso determina gli indirizzi generali 

di assetto del territorio provinciale, rispetto ai quali i Comuni sono chiamati a verificare la compatibilità 

dei loro strumenti urbanistici. 

Il Piano è stato elaborato e approvato ai sensi della L.R. 1/2000 ed è pertanto in corso il suo 

adeguamento alla legge regionale di governo del territorio (L.R. 12/2005). 

L’ambito territoriale interessato dal progetto si sviluppa in direzione sud/est rispetto all’area di 

interventi di rilevanza sovracomunale n°20 “Polo fi eristico esterno – Rho – Pero” e che il tracciato 

stradale in progetto è previsto tra gli “Interventi previsti 2 carreggiate”. 

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Il progetto in esame interessa territorialmente i comuni di Milano e Pero; per il primo è stato redatto 

il PGT che è in “CORSO DI ADOZIONE”, mentre per il secondo è in “FASE DI REDAZIONE”. Per il 

confronto con gli strumenti urbanistici vigenti si sono reperite le elaborazioni cartografiche dei PRG 

vigenti, dei quali successivamente sono stati prodotti degli stralci riportati nell’allegato di Prefattibilità 

Ambientale con la sovrapposizione della viabilità di progetto. 

Nelle aree in esame, attraversate dalla viabilità in progetto, insistono delle trasformazioni particolari 

legate ad altri strumenti di pianificazione del territorio quali ambiti di Trasformazione, nella fattispecie 

l’Accordo di Programma denominato “Cascina Merlata”, il PII “Stephenson”, e la pianificazione in atto 

per la realizzazione dell’evento straordinario EXPO 2015. 

COMUNE 

MILANO 

PERO 

PIANO REGOLATORE 

GENERALE (PRG) 

Variante Generale al PRG 1953 

approvata con D.G.R il 26.02.1980, 

N°29471 Cartografia aggiornata con 

l’inserimento delle varianti 

approvate al 31 marzo 2008. 

Variante Generale approvata 

con D.G.R del 12.12.1997, N°33235 

PIANO DEL GOVERNO DEL 

TERRITORIO (PGT) 

IN FASE DI ADOZIONE 

IN CORSO DI REDAZIONE 

Nel Comune di Milano il tracciato stradale è previsto con andamento conforme al progetto in 

esame ed è classificato all’interno della “Classificazione della viabilità” quale “Viabilità 

comprensoriale”. 

Il tracciato attraversa e interessa territori “urbanizzati” e “non urbanizzati” classificati, quali: 

• M Zone per attrezzature connesse alla viabilità; 

• IA Zone industriali e artigianali ove è ammessa l’attività di autotrasporto; 

• SS Zone per servizi speciali: SS d/1 Parcheggi su aree scoperte per mezzi pesanti; 

• VC Zone per spazi pubblici a parco, per il gioco e lo sport a livello comunale; 

• Area compresa nel parco Naturale Nord di Milano (L.R. 23 del 19/10/2006); 

• IF Zone per impianti ferroviari; 

• SR Zone di Rispetto stradale; 

• VA Verde Agricolo. 

Il tracciato ricade all’interno del “Limite di rispetto cimiteriale” del cimitero Maggiore di Milano. 

Nel Comune di Pero il tracciato stradale in progetto è previsto dal PRG; fino all’intersezione con il 

tracciato della S.S. 33 del “Sempione” si considera un intervento di riqualificazione in sede dell’attuale 

tracciato della S.S. 11.Di seguito il tracciato attraversa un area non urbanizzata dove è prevista la 

localizzazione di una “Area di cantiere”, di seguito si sviluppa all’interno di “Zone edificabili” in un area 

con destinazione d’uso a “Insediamenti artigianali e industriali esistenti da confermare e aree libere 

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per l’insediamento di attività produttive artigianali ed industriali”. Tale tratto rientra in “Aree da adibirsi 

a sedi stradali” all’interno di “Zone inedificabili o a edificazione speciale”. 

Per una più dettagliata descrizione degli ambiti programmatici in cui è inserito l’intervento oggetto 

del presente progetto si rimanda agli elaborati del quadro programmatico dell’allegato studio di 

prefattibilità ambientale. 

3 NORME TECNICHE DI RIFERIMENTO 

II progetto preliminare è stato redatto nel rispetto delle norme vigenti, in particolare: 

• D. Lgs. 163/06 (c.d. "Codice degli appalti"); 

• Regolamento (D.P.R. 554/1999); 

• D.M. 05/11/2001: "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade"; 

• D.M. 22/04/2004: "Modifica del decreto 05/11/2001, n. 6792, recante Nome funzionali e 

geometriche per le costruzioni delle strade; 

• Legge 05/11/1971 n. 1086: "Norme per la disciplina delle opere di conglomerato 

cementizio armato normale e precompresso ed a struttura metallica"; 

• D.M. 04/05/1990: "Aggiornamento delle norme-tecniche per la progettazione, l'esecuzione 

e il collaudo dei ponti stradali"; 

• Circolare Ministero LL.PP. n. 34233 del 25/02/1991: "Istruzioni per la normativa tecnica 

dei ponti stradali"; 

• D.M. 09/01/1996: "Norme tecniche per il calcolo, l'esecuzione ed il collaudo delle opere in 

cemento armato normale e precompresso e per le strutture metalliche"; 

• D.M. 11/03/1988: "Norme tecniche riguardanti le indagini sui terreni e sulle rocce, la 

stabilità dei pendii naturali e delle scarpate, i criteri generali e le prescrizioni per la 

progettazione, l'esecuzione e il collaudo delle opere di sostegno delle terre e delle opere di 

fondazione"; 

• Nuovo Codice della Strada (D. Lgs. n. 285 del 30/04/1992 e D.P.R. n. 495 del 

16/12/1992); 

• Norme sulla sicurezza stradale (Circ. Min. LL.PP. n. 2337 del 11/07/1987; D.M. LL.PP. n. 

233 del 18/02/1992 e successive modificazioni ed integrazioni; D.M. LL.PP. 03/06/1998 

integrato da D.M. LL.PP. del 11/06/1999); 

• Normative del C.N.R. n. 31/1973 e 90/1983; 

• Norme sulla sicurezza nei cantieri temporanei e mobili (D. Lgs. 81/08); 

• D.M. 14/09/2005 e s.m.i.: "Norme tecniche per le costruzioni"; 

• D.M. 19 aprile 2006: "Norme funzionali e geometriche per la costruzione di intersezioni 

stradali". 

• D. Lgs. 264/06 (“Attuazione della direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le 

gallerie della rete stradale trans europea”); 

• Circolare ANAS n. 17/06 “Linee guida per la progettazione della sicurezza nelle gallerie 

stradali”. 

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• Direttive ANAS di cui alla circolare n. 17/2006 



• Raccomandazioni del PIARC (Permanent International Association of Road Congresses) 

• Decreto Ministero delle Infrastrutture del 14.01.2008, di concerto con il Ministro 

dell’Interno e il Capo del Dipartimento di Protezione Civile, “Nuove Norme Tecniche per 

le Costruzioni”. 

• Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, “Istruzioni per l’applicazione delle Norme 

tecniche per le costruzioni di cui al D.M. 14 gennaio 2008. 

Normativa elettrica generale 

• Legge 1 marzo 1968 n.186 “Disposizioni concernenti la produzione di materiali, 

apparecchiature, macchinari, installazioni e impianti elettrici ed elettronici”; 

• Legge 18 ottobre 1977 n.791 “Attuazione della Direttiva del Consiglio delle Comunità 

Europee (CEE), n.72/73”, relativa alle garanzie di sicurezza che deve possedere il 

materiale elettrico destinato ad essere utilizzato entro alcuni limiti di tensione; 

• Decreto 22 gennaio 2008 n.37 “Regolamento concernente l’attuazione dell’articolo 11- 

quaterdecies, comma 13, lettera a) della legge n.248 del 2 dicembre 2005”, recante 

riordino delle disposizioni in materia di attività di installazione degli impianti all’interno 

degli edifici; 

• Norma CEI 0-2 “Guida per la definizione della documentazione di progetto degli impianti 

elettrici”; 

• Norma CEI 0-3 “Guida per la compilazione della dichiarazione di conformità e relativi 

allegati”; 

• Norma CEI 3-23 “Segni grafici per schemi e piani di installazione architettonici e 

topografici”; 

• Norme CEI 64-8/1-2-3-4-5-6-7 Impianti elettrici utilizzatori a tensione nominale non 

superiore a 1000 V in corrente alternata e a 1500 V in corrente continua. Comprese tutte 

le varianti a tali norme”; 

• Norma CEI 64-12 “Guida per l’esecuzione dell’impianto di terra negli edifici per uso 

residenziale e terziario”; 

• Norma CEI 64-14 “Guida alle verifiche degli impianti elettrici utilizzatori”; 

• Norma CEI EN 62305-1 “Protezione delle strutture contro i fulmini. Parte 1: Principi 

Generali”; 

• Norma CEI EN 62305-2 “Protezione delle strutture contro i fulmini. Parte 2: Gestione del 

rischio”; 

• Norma CEI EN 62305-3 “Protezione delle strutture contro i fulmini. Parte 3: Danno fisico e 

pericolo di vita”; 

• Norma CEI EN 62305-4 “Protezione delle strutture contro i fulmini. Parte 4: Impianti 

elettrici ed elettronici interni alle strutture”; 

• Norma CEI 81-3 “Valori medi del numero dei fulmini a terra per anno e per chilometro 

quadrato dei comuni di Italia, in ordine alfabetico. Elenco dei Comuni”. 

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Norme per ambienti di lavoro o assimilabili 



• D.Lgs. n 81 del 9 aprile 2008 “Attuazione dell’articolo 1 della Legge 3 agosto 2007 n.123 

in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro”. 

Norme per strutture con rischio di incendio e esplosione 

• Norme CEI 64-8/7 “Impianti elettrici utilizzatori a tensione nominale non superiore a 1000 

V in corrente alternata e a 1500 V in corrente continua. Parte 7: Ambienti ed applicazioni 

particolari”; 

• Norma CEI EN 60079-10 “Costruzioni elettriche per atmosfere esplosive per la presenza di 

gas. Parte 10: Classificazione dei luoghi pericolosi”; 

• Norma CEI EN 60079-14 “Costruzioni elettriche per atmosfere esplosive per la presenza di 

gas. Parte 14: Impianti elettrici nei luoghi con pericolo di esplosione per la presenza di gas 

(diversi dalle miniere)”; 

• Guida CEI 31- 35 “Guida alla classificazione dei luoghi pericolosi”. 

Norme per principali attività soggette al controllo dei VV.F 

• D.M. del 9/3/07 “Prestazioni di resistenza al fuoco delle costruzioni nelle attività soggette 

al controllo del Corpo nazionale dei vigili del fuoco”; 

• D.M. del 22/10/07 “Approvazione della regola tecnica di prevenzione incendi per 

l’installazione di motori a combustione interna accoppiati a macchina generatrice elettrica 

o a macchina operatrice a servizio di attività civili, industriali, agricole, artigianali, 

commerciali e di servizi”; 

• D.M. del 15/9/05 “Approvazione della regola tecnica di prevenzione incendi per i vani degli 

impianti di sollevamento ubicati nelle attività soggette ai controlli di prevenzione incendi”; 

• D.M. del 28/4/05 “Approvazione della regola tecnica di prevenzione incendi per la 

progettazione, la costruzione e l’esercizio degli impianti termici alimentati da combustibili 

liquidi”; 

• D.M. del 12/4/96 “Approvazione della regola tecnica di prevenzione incendi per la 

progettazione, la costruzione e l’esercizio di impianti termici alimentati da combustibili 

gassosi”; 

• D.M. del 16/2/82 “Modificazione del D.M. 27 settembre 1965, concernente la 

determinazione delle attività soggette alle visite di prevenzione incendi”. 

Norme per produzione e trasformazione dell’energia 

• Norma CEI 3-18 “Segni grafici per schemi produzione, trasformazione e conversione 

energia elettrica”; 

• Norma CEI 11-1 “Impianti elettrici con tensione superiore a 1kV in corrente alternata”; 

• Norma CEI 11-17 “Norme per gli impianti di produzione, trasporto e distribuzione di 

energia elettrica. Linee in cavo”; 

• Norma CEI 11-20 “Impianti di produzione di energia elettrica e gruppi di continuità 

collegati a reti di I e II categoria”; 

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• Norma CEI 11-25 “Correnti di cortocircuito nei sistemi trifasi in corrente alternata 

Parte 0: Calcolo delle correnti”; 

• Norma CEI 11-35 “Guida all’esecuzione delle cabine elettriche”; 

• Norme CEI 11-37 “Guida per l’esecuzione degli impianti di terra di stabilimenti industriali 

sistemi di I, II e III categoria”; 

• Norma CEI 14-4 “Trasformatori di potenza”. 

Norme impianti di illuminazione 

• CIE Raccomandazioni CIE; 

• Norma UNI 10439 2a edizione “Requisiti illuminotecnici delle strade con traffico 

motorizzato”; 

• Norma UNI 11095 “Illuminazione gallerie”; 

• Norma CEI 64-8/714 “Impianti elettrici utilizzatori a tensione nominale non superiore a 

1000V in corrente alternata e a 1500V in corrente continua. Sezione 714: Impianti di 

illuminazione situati all’esterno”; 

• Norma UNI 10819 “Luce e illuminazione. Impianti di illuminazione esterna. Requisiti per la 

limitazione della dispersione verso l’alto del flusso luminoso”; 

• Norma UNI 11248 “Illuminazione stradale. Selezione delle categorie illuminotecniche”; 

• Norme UNI EN 40 “Pali per illuminazione”; 

• Norma EN 12464-2 “Light and lighting. Lighting of work places. Part 2: Outdoor work 

places”; 

• Leggi Regionali “Norme in materia di riduzione dell’inquinamento luminoso e di risparmio 

energetico”; 

• Norma UNI 12464-1 “Illuminazione dei posti di lavoro. Parte 1: Posti di lavoro in interni”; 

• Norma UNI 10530 “Principi di ergonomia della visione. Sistemi di lavoro e illuminazione”; 

• Norma UNI 12665 “Luce e illuminazione. Termini fondamentali e criteri per i requisiti 

illuminotecnici”; 

• Norme UNI 13032 “Luce e illuminazione. Misurazione e presentazione dei dati fotometrici 

di lampade e apparecchi di illuminazione”; 

• Norma UNI 10840 “Luce e illuminazione. Locali scolastici. Criteri generali per 

l’illuminazione artificiale e naturale”. 

Norme impianti illuminazione di emergenza 

• Norma UNI EN 1838 Applicazione dell’illuminotecnica. illuminazione di emergenza 

• Norma CEI EN 50171 Sistemi di alimentazione centralizzati 

• Norma CEI EN 50272-2 Prescrizioni di sicurezza per batterie di accumulatori e loro 

installazione. Parte 2: Batterie stazionarie 

Norme impianti reti cablate 

• ANSI/TIA/EIA-568-B.1 “Commercial Building Telecommunications Cabling Standard Part 

1: General Requirements of May 2001 (and all Addendum)”; 

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• ANSI/TIA/EIA-568-B.2 “Commercial Building Telecommunications Cabling Standard Part 

2: Balanced Twisted-Pair Cabling Components of May 2001 (and all Addendum) , and 

TIA/EIA-568-B.2-1 of June 2002 for CAT6”; 

• ANSI/TIA/EIA-568-B.3 “Optical Fiber Cabling Components Standard of April 2000 (and all 

Addendum)” 

• ANSI/TIA/EIA-569-A “Commercial Building Standard for Telecommunications Pathways 

and Spaces of February 1998 (and all Addendum)”; 

• ANSI/TIA/EIA-606-A “Administration Standard for Commercial Telecommunications 

Infrastructure of May 2002”; 

• ANSI/TIA/EIA-607 “Commercial Building Grounding and Bonding Requirements for 

Telecommunications of August 1994”; 

• Norme EN50173-1 “Information Technology Generic Cabling Systems of November 2002”; 

• Norme EN 50174-1 “Information Technology – Cabling installation of August 2000”; 

• Norme EN 50174-2 “Information Technology – Cabling installation of August 2000”; 

• prEN 50174-3 “Information Technology – Cabling installation of March 2002”; 

• Norme ISO/IEC 11801 2nd “Edition Information Technology – Generic cabling for 

customer premises September 2002”; 

• ANSI/EIA/TIA 570-A “Residential Telecommunications Cabling Standard of September 

1999”. 

Norme impianti telefonici 

• Norma CEI 103-1 “Impianti telefonici interni”; 

• Norma CEI 46-136 “Guida alle norme per la scelta e la posa dei cavi per impianti di 

comunicazione”. 

Norme impianti rivelazione automatica di fumi ed incendio 

• Norma UNI 9795 “Sistemi fissi di rivelazione e di segnalazione manuale d’incendio”; 

• Norme EN 54 “Componenti dei sistemi di rivelazione automatica d’incendio”; 

• Norma UNI EN 54-1 “Sistemi di rivelazione e di segnalazione di incendio – introduzione”; 

• Norma UNI EN 54-2 “Sistemi di rivelazione e di segnalazione di incendio – centrale di 

controllo”; 

• Norma UNI EN 54-4 “Sistemi di rivelazione e di segnalazione di incendio – apparecchiatura 

di alimentazione”; 

• Norma UNI EN 54-5 “Componenti dei sistemi di rivelazione automatica di incendio – 

rivelatori di calore – rivelatori puntiformi con un elemento statico”; 


rivelatori di calore - rivelatori velocimetrici di tipo puntiforme senza elemento statico”; 


rivelatori puntiformi di fumo – rivelatori funzionanti secondo il principio della diffusione 

della luce, della trasmissione della luce o della ionizzazione”; 

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rivelatori di calore a soglia di temperatura elevata”; 

• Norma UNI EN 54-9 “Componenti dei sistemi di rivelazione automatica di incendio – prove 

di sensibilità su focolari tipo”; 


rivelatori lineari ottici di fumo”; 

• Norma UNI 11224 “Controllo iniziale e manutenzione dei sistemi di rivelazione incendi”; 

• Norma UNI EN 12845 “Installazioni fisse antincendio. Sistemi automatici a sprinkler. 

Progettazione, installazione e manutenzione”. 

Norme impianti di diffusione sonora 

• Norma EN 60849 (CEI 100-55) Sistemi Elettroacustici applicati ai servizi di emergenza; 

• Norma EN 60065 (CEI 92-1) Apparecchi audio, video e apparecchi elettronici similari – 

Requisiti di sicurezza. 

Norme impianti antifurto e antintrusione 

• Norme CEI 79 Impianti antieffrazione, antintrusione, antifurto e antiaggressione. Norme 

particolari per gli impianti antieffrazione e antintrusione; 

• Norma CEI 79-2 Impianti antieffrazione, antintrusione, antifurto e antiaggressione. Norme 

particolari per le apparecchiature; 


particolari per gli impianti antieffrazione e antintrusione; 

• Norma CEI 79-16 Requisiti per apparecchiature e sistemi di rilevazione e segnalazione di 

allarme intrusione, antifurto e antiaggressione “senza fili” che utilizzano collegamenti in 

radio frequenza; 

• Norma CEI EN 50136-1-1 (CEI 79-18) Sistemi di allarme - Sistemi ed apparati di 

trasmissione allarmi. Parte 1-1: Requisiti generali per sistemi di trasmissione allarmi. 

Norme impianti TV.CC e controllo accessi 


particolari per il controllo degli accessi; 

• Norma CEI 79-10 Impianti di allarme. Impianti di sorveglianza CCTV da utilizzare nelle 

applicazioni di sicurezza. Parte 7: guide di applicazione; 

• Norma CEI EN 50133-1 (CEI 79-14) Sistemi d’allarme - Sistemi di controllo accesso per 

l’impiego in applicazioni di sicurezza Parte 1: Requisiti dei sistemi; 

• Norma CEI EN 50132-5 (CEI 79-38) Sistemi di allarme - Sistemi di sorveglianza CCTV. 

Parte 5: Trasmissione video; 

• Norme CEI 79-30 Sistemi di allarme. Sistemi di controllo d’accesso per l’impiego in 

applicazioni di sicurezza. 

Norme impianti di supervisione 

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• Norma CEI EN 60870 Sistemi ed apparecchiature di telecontrollo; 

• Norma CEI EN 50090 Sistemi elettronici per la casa e l’edificio; 



• Norma CEI 205-2 Guida ai sistemi BUS su doppino per l’automazione nella casa e negli 

edifici, secondo le Norme CEI EN 50090; 

• Norma CEI 46-136 Guida alle norme per la scelta e la posa dei cavi per impianti di 

comunicazione. 

Norme Impianti di riscaldamento e condizionamento 

• UNI 5364 Impianti di riscaldamento ad acqua calda, regole per la presentazione 

dell’offerta e per il collaudo; 

• UNI 7357-74 Calcolo del fabbisogno termico per il riscaldamento di edifici; 

• UNI 8065 Trattamento dell'acqua negli impianti termici ad uso civile; 

• DM 1.12.75 Norme di sicurezza per apparecchi contenenti liquidi caldi sotto pressione; 

• Legge 30.4.76 n.373 (per quanto applicabile) Norme per il contenimento del consumo 

energetico per usi termici negli edifici; 

• Legge 9.1.91 n.9 Norme per l'attuazione del nuovo Piano energetico nazionale: aspetti 

istituzionali, centrali idroelettriche ed elettrodotti, idrocarburi e geotermia, autoproduzione 

e disposizioni fiscali; 

• Legge 9.1.91 n.10 Norme per l’attuazione del Piano energetico nazionale in materia di uso 

razionale dell’energia, di risparmio energetico e di sviluppo delle fonti rinnovabili di 

energia; 

• D.P.R 26.8.93 n.412 Regolamento recante le norme per la progettazione, l’installazione, 

l’esercizio e la manutenzione degli impianti termici degli edifici ai fini del contenimento dei 

consumi di energia, in attuazione dell’Art. 4, comma 4, della legge 9.1.1991, n.10; 

• D.P.R 21.12.99 n.551 Regolamento recante modifiche al decreto del Presidente della 

Repubblica 26 Agosto 1993, n.412, in materia di progettazione, installazione, esercizio e 

manutenzione degli impianti termici degli edifici, ai fini del contenimento dei consumi di 

energia; 

• D.L 19/08/2005 n.192 Attuazione della direttiva 2002/91/CE relativa al rendimento 

energetico nell’edilizia; 

• D.L 29/12/2006 n.311 Disposizioni correttive ed integrative al decreto legislativo 19 

agosto 2005, n. 192, recante l’attuazione della direttiva 2002/91/CE, relativa al 

rendimento energetico nell’edilizia; 

• UNI 10338 Riscaldamento degli edifici – Rendimenti dei sistemi di riscaldamento – Metodo 

di calcolo; 

• UNI 10339 Impianti aeraulici ai fini di benessere. Generalità, classificazione e requisiti. 

Regole per la richiesta d’offerta, l’offerta, l’ordine e la fornitura; 

• UNI 10344 Riscaldamento degli edifici – Calcolo del fabbisogno di energia; 

• UNI 10345 Riscaldamento e raffrescamento degli edifici – Trasmittanza termica dei 

componenti edilizi finestrati – Metodo di calcolo; 

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• UNI 10346 Riscaldamento e raffrescamento degli edifici – Scambi di energia termica tra 

terreno ed edificio - Metodo di calcolo; 

• UNI 10347 Riscaldamento e raffrescamento degli edifici – Energia termica scambiata tra 

una tubazione e l’ambiente circostante – Metodo di calcolo; 

• UNI 10348 Riscaldamento degli edifici – Rendimenti dei sistemi di riscaldamento – Metodo 

di calcolo; 

• UNI 10349 Riscaldamento e raffrescamento degli edifici – Dati climatici; 

• UNI 10376 Isolamento termico degli impianti di riscaldamento e raffrescamento degli 

edifici; 

• UNI 10379 Riscaldamento degli edifici – Fabbisogno energetico normalizzato – Metodo di 

calcolo e verifica; 

• UNI 10381-1 Impianti aeraulici – Condotte – Classificazione, progettazione, 

dimensionamento e posa in opera; 

• UNI 10381-2 Impianti aeraulici – Componenti di condotte – Classificazione, dimensioni e 

caratteristiche costruttive; 

• UNI 6884 Valvole di intercettazione e regolazione di fluidi – Condizioni tecniche di 

fornitura e collaudo; 

• UNI 8011 – 31/12/1979 e successivo foglio di aggiornamento FA 108-82 Impianti 

frigoriferi – Prescrizione di sicurezza; 

• Circolare 24.3.73 n.35 Gruppi per il condizionamento di ambienti – Chiarimenti in merito 

all'applicazione delle norme di cui alla circolare n.68 del 25/11/69, n.73 del 29/07/71; 

• UNI 8773 – 30/09/1986 Prova dei compressori per fluidi frigorigeni; 

• UNI 9018 – 31/12/1987 Gruppi refrigeratori d'acqua monoblocco con compressori di tipo 

alternativo – Classificazione, requisiti e metodi di prova; 

• UNI ENV 12102 – 28/02/1998 Condizionatori, pompe di calore e deumidificatori con 

compressori azionati elettricamente – Misurazione del rumore aereo – Determinazione del 

livello di potenza sonora; 

• DMI 31.03.2005 Requisiti di reazione al fuoco dei materiali costituenti le condotte di 

distribuzione e ripresa dell’aria degli impianti di condizionamento e ventilazione. 

Norme Impianti idrici - sanitari 

• UNI 9182 Impianti di alimentazione e distribuzione d’acqua fredda e calda, criteri di 

progettazione, collaudo e gestione; 

• UNI 9183 Sistema di scarico delle acque usate, criteri di progettazione, collaudo e 

gestione; 

• UNI 9184 Sistemi di scarico delle acque meteoriche; 

• UNI 9157-28/02/1988 Impianti idrici – Disconnettori a tre vie – Caratteristiche e prove; 

• UNI 4542 31/07/1986 Apparecchi sanitari – Terminologia e classificazione; 

• UNI 4543 31/05/1986 Apparecchi sanitari di ceramica – Limiti di accettazione della massa 

ceramica e dello smalto. 

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Norme Impianti antincendio 

• UNI EN 3 Lotta contro l’incendio – Estintori d’incendio portatili; 



• UNI EN 671/2 Sistemi fissi di estinzione incendi – Sistemi equipaggiati con tubazioni – 

Idranti a muro con tubazioni flessibili; 

• UNI 9485 Apparecchiature per estinzione incendi – Idranti a colonna soprasuolo in ghisa; 

• UNI 9487 Apparecchiature per estinzione incendi – Tubazioni flessibili antincendio di DN 

45 e 70 per pressioni di esercizio fino a 1,2 MPa; 

• UNI 10779 – 07/2007 Impianti di estinzione incendi – Reti di idranti – Progettazione, 

installazione ed esercizio; 

• UNI EN 12845 – 02/2005 Installazioni fisse antincendio – Sistemi automatici a sprinkler – 

Progettazione, installazione e manutenzione; 

• UNI 11292 – 08/2008 Locali destinati ad ospitare gruppi di pompaggio per impianti 

antincendio – Caratteristiche costruttive e funzionali; 

• DM 16.2.82 Modificazione del decreto ministeriale 27 Settembre 1965, concernente la 

determinazione delle attività soggette alle visite di prevenzione incendi; 

• DPR 29.7.82 n.577 Approvazione del regolamento concernente l'espletamento dei servizi 

di prevenzione e di vigilanza antincendi; 

• Circolare 7.10.82 n.46 Approvazione del regolamento concernente l'espletamento dei 

servizi di prevenzione e vigilanza antincendi – Indicazioni applicative delle norme; 

• DPR 12.1.98 n.37 Regolamento recante disciplina dei procedimenti relativi alla 

prevenzione incendi, a norma dell’art. 20 – Ottavo comma, della legge 10 marzo 1997, 

n.59; 

• DM 4.5.98 Disposizioni relative alle modalità di presentazione ed al contenuto delle 

domande per l’avvio dei procedimenti di prevenzione incendi, nonché all’uniformità dei 

connessi servizi resi dai Comandi provinciali dei Vigili del Fuoco; 

• DMI 10.03.2005 Classi di reazione al fuoco per i prodotti da costruzione da impiegarsi 

nelle opere per le quali è prescritto il requisito della sicurezza in caso di incendio; 

• DMI 15.03.2005 Requisiti di reazione al fuoco dei prodotti da costruzione installati in 

attività disciplinate da specifiche disposizioni tecniche di prevenzione incendi in base al 

sistema di classificazione europeo. 

Norme sulle tubazioni 

• UNI 9182 Impianti di alimentazione e distribuzione d’acqua fredda e calda, criteri di 

progettazione, collaudo e gestione; 

• UNI 8451 Tipi, dimensioni e caratteristiche di tubi in Polietilene per condotte di fluidi in 

pressione; 

• UNI 8318 Tubi di polipropilene (PP) per condotte di fluidi in pressione – Tipi, dimensioni e 

requisiti; 

• UNI 7611 tipo 312 Tubazioni in Polietilene per condotte in pressione; 

• UNI 7613 tipo 303 Tubazioni in Polietilene per condotte di scarico interrate; 

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• UNI ISO 4437 Tubi di Polietilene PE per condotte interrate per distribuzione di gas 

combustibili – Serie metrica – Specifica; 

• UNI 8863 FA 1-89 – 01.05.1989 Tubi senza saldatura e saldati, di acciaio non legato, 

filettati secondo UNI ISO 7/1; 

• UNI 6507 Tubazioni in rame senza saldatura per distribuzione fluidi – Dimensioni, 

prescrizioni e prove. 

4 OBIETTIVI DELL’INTERVENTO 

L’intervento in progetto si inserisce nel sistema di azioni di riqualificazione e innovazione territoriale 

e urbana promosse in occasione dell’evento Expo 2015 e finalizzate a valorizzare il territorio lombardo 

nel suo complesso, oltre che, naturalmente, a garantire le necessarie accessibilità. 

In tal senso, l’intervento è rivolto a realizzare una piena integrazione del polo espositivo “Expo 

2015” con il territorio e a garantire un'adeguata accessibilità al sito. 

Tale collegamento viario, che si integra con il sistema esistente della mobilità e con i nuovi 

programmi sulla mobilità e riqualificazione urbana, riveste un’elevata valenza per la città, per cui è 

auspicabile che i futuri sviluppi progettuali e la realizzazione dell’opera siano compresi in un unico 

processo globale che includa l’acquisizione di una qualificata proposta progettuale, l’utilizzo dei più 

avanzati materiali e componenti tecnologici offerti dal mercato e l’affidamento ad un soggetto 

imprenditoriale in grado di eseguire l’intera opera, e ciò al fine di ottimizzare e contemperare le 

esigenze tecniche funzionali con quelle gestionali/economiche. 

5 STUDIO DI TRAFFICO 

Parallelamente alla stesura del Progetto Preliminare è stato redatto uno studio di traffico finalizzato 

all’analisi viabilistica ed alla implementazione del modello relative allo scenario progettuale 2015 per le 

opere in progetto. 

5.1 Offerta infrastrutturale 

La rete infrastrutturale per lo scenario di progetto 2015 è stata modificata ed integrata al fine di 

includere i progetti che interesseranno l’area di studio, sia in termini di riqualificazione di infrastrutture 

esistenti, sia in termini di realizzazione di nuove opere viarie. 

Nello specifico i principali elementi caratterizzanti la rete infrastrutturale di progetto sono: 

• l’introduzione del nuovo sistema viario di connessione Variante Ex S.S.11 – A8 – Interquartiere 

Nord; 

• l’adeguamento del nodo di Molino Dorino (intersezione Variante Ex S.S.11 – Via Gallaratese); 

• l’introduzione del sistema viabilistico di connessione ed interno di Cascina Merlata con 

connessione A4 (Stralcio Gamma); 

• l’introduzione del sistema dell’Interquartiere Nord con viabilità pertinenziale al Cimitero 

Maggiore; 

• la riqualificazione dell’intera asta di Via Gallaratese; 

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• il ridisegno del sistema di Via Cristina di Belgioioso; 



• l’introduzione della connessione tra Interquartiere Nord e sistema viario in prossimità della 

Porta Est dell’ Area Expo; 

• la riqualificazione della S.P. 46 Rho – Monza; 

• l’introduzione della sezione nord del sistema Variante S.S. 233 Varesina. 

La rete infrastrutturale cosi completata risulta composta da 1.944 nodi e 4.355 archi di rete, 

portando lo sviluppo complessivo della rete modellata a circa 112 km. 

Al fine di garantire condizioni idonee alla corretta assegnazione dei flussi di traffico che chiedono di 

transitare sull’infrastruttura viaria oggetto del presente studio, si è resa necessaria l’introduzione di 

alcuni elementi di potenziamento della rete viaria al contorno: 

• raddoppio di corsia sui rami in approccio da nord (provenienza A4) e da sud (provenienza Via 

Gallaratese) della rotatoria di Cascina Merlata; 

• raddoppio di corsia sui rami in approccio alle rotatorie localizzate sull’asta di collegamento tra 

la rotatoria di Cascina Merlata e Via Gallaratese; 

• raddoppio di corsia sull’itinerario dell’Interquartiere Nord in entrambe i sensi di marcia; 

• potenziamento del sistema di interscambio tra S.P. 46 “Rho – Monza” e S.S. 233 “Varesina” 

con raddoppio di alcuni rami di approccio a rotatorie. 

Anche il sistema di azzonamento è stato modificato per poter essere compatibile con lo scenario 

infrastrutturale al 2015. 

La localizzazione di alcune zone è stata modificata per meglio accogliere l’informazione relativa alla 

domanda di traffico futura derivante da analisi strategiche di area vasta. 

5.2 Domanda di mobilità 

L’elevato numero di progetti viabilistici previsti nell’area e la notevole rilevanza territoriale che 

quest’ultimi ricoprono fa si che le modificazioni nella struttura degli spostamenti veicolari attesa per 

l’orizzonte temporale al 2015 si estenda ben al di là dei confini dell’area interessata dalle analisi di 

microscala. 

Pertanto la definizione della domanda di mobilità del modello relativa allo scenario di progetto al 

2015 è stata effettuata a partire dai risultati delle analisi strategiche di area vasta condotte dal PIM 

tramite un apposito modello di macroarea su piattaforma Trips. 

I dati di partenza per la definizione della matrice Origine/Destinazione del modello di micro 

simulazione sono stati i valori di flusso estratti dal macromodello in corrispondenza delle sezioni 

stradali localizzate al cordone. A questi valori si sono aggiunti i totali Attratti/Generati dai centriodi 

localizzati internamente all’area di studio. 

Questi valori relativi all’ora di punta antimeridiana, sono stati assunti come totali IN/OUT per il 

sistema di azzonamento opportunamente adattato. Attraverso l’elaborazione dei dati matriciali con 

criterio di convergenza di Furness e stata riprodotta una struttura di spostamenti compatibile con il 

futuro scenario infrastrutturale che rispecchia adeguatamente le modificazioni viabilistiche sia a scala 

locale che a scala strategica. 

16 / 70



I valori di matrice sono stati poi adeguatamente riproporzionati attraverso l’utilizzo del fattore di 

ora di punta (Peak Factor) per passare da una matrice oraria ad una tri-oraria, compatibile con il 

modello di micro simulazione. 

In assenza di un modello strategico di area vasta relativo alla finestra di simulazione pomeridiana, 

la matrice PM è stata ottenuta attraverso l’elaborazione matematica dalle matrice AM. Il processo ha 

tenuto in considerazione i totali bidirezionali attratti/generati da ciascuna zona di traffico; questi totali 

sono stati successivamente ripartiti secondi una distribuzione che ha tenuto conto dei potenziali di 

generazione e attrazione rilevati per le zone nella definizione della domanda di mobilità per la finestra 

pomeridiana dello stato di fatto. 

La struttura interna di matrice è stata poi definita con un criterio di convergenza a partire dalla 

struttura rilevata per la matrice PM attuale, adeguatamente modificata per tenere in considerazione le 

modificazioni infrastrutturali previste per lo scenario 2015. 

Nelle tabelle a seguire sono riportati i valori delle matrici di progetto ottenute per le fasce AM e PM, 

in termini di valori assoluti per la finestra di tre ore (Peak Period) e nell’ora di punta (Peak Hour); 

Scenario Totale Peak Period Totale assegnati Peak Hour 

Progetto - AM 119,466 40,198 

Progetto - PM 120,392 39,956 

5.3 Analisi di funzionalità 

Domanda veicolare complessiva per gli scenari futuri 

Le verifiche simulative dello scenario di progetto al 2015 ed i relativi risultati modellistici sono stati 

relativi agli intervalli temporali: 

• 7.30 – 8.30 per la finestra antimeridiana; 

• 17.15 – 18.15 per la finestra pomeridiana. 

Le analisi simulative evidenziano una complessiva situazione di ridotta criticità sia per la fascia 

antimeridiana che per quella pomeridiana. A fronte di un incremento della dimensione di matrice 

nell’ora di punta di circa 3.900 veicoli (pari al 10% della dimensione totale) per la fascia antimeridiana 

e di circa 4.800 (pari al 14% della dimensione totale) per la fascia pomeridiana, si registrano riduzioni 

delle performance complessive di rete accettabili e proporzionate all’aumentata domanda di mobilità. 

Tale decremento delle prestazioni di rete ed in particolare della velocità media risulta imputabile 

all’aumento dei volumi di traffico registrati lungo gli itinerari autostradali che determinano, al 

contrario, una situazione generale di moderata criticità 

Le condizioni sulla rete primaria non autostradale e secondaria risultano, nel complesso, accettabili, 

in virtù degli interventi di potenziamento infrastrutturale previsti. In particolare le condizioni 

sull’infrastruttura oggetto del presente Progetto Preliminare risultano ampiamente sostenibili sia per la 

finestra antimeridiana che per quella pomeridiana e non si registrano criticità o fenomeni di 

accodamenti rilevanti. 

La configurazione del sistema di rampe è stata ottimizzata in funzione dei flussi transitanti. La 

rotatoria di Cascina Merlata, è stata ottimizzata e nella sua configurazione finale, lavorando di fatto 

come un’intersezione a T, risulta in grado di gestire agevolmente i flussi di traffico transitanti senza la 

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presenza di importanti conflitti. In termini di volumi di traffico transitanti sull’infrastruttura, vengono 

registrati flussi pari a: 

• circa 1.500 veicoli/ora in direzione nord verso l’Interquartiere Nord e 1.700 veicoli/ora in 

direzione sud dall’Interquartiere Nord per la finestra antimeridiana; 

• circa 1.100 veicoli/ora in direzione nord verso l’Interquartiere Nord e 1.500 veicoli/ora in 

direzione sud dall’Interquartiere Nord per la finestra pomeridiana; 

• circa 1.100 veicoli/ora in direzione nord verso l’A8 e 1.350 veicoli/ora in direzione sud dall’A8 

per la finestra antimeridiana; 

• circa 800 veicoli/ora in direzione nord verso l’A8 e 1.100 veicoli/ora in direzione sud dall’A8 per 

la finestra pomeridiana; 

• circa 2.100 veicoli/ora in direzione nord e 2.500 veicoli/ora in direzione sud nella finestra 

antimeridiana nel tunnel; 

• circa 1.400 veicoli/ora in direzione nord e 2.300 veicoli/ora in direzione sud nella finestra 

pomeridiana nel tunnel. 

In questa configurazione si evidenzia come la relazione forte che si realizza nell’ambito 

dell’infrastruttura sia quella tra Variante all’ExSS11 e Interquartiere Nord che va a delinearsi come 

nuovo potente itinerario di penetrazione nella città di Milano. La relazione tra Variante ExSS11 e A8 

risulta operare ad adeguati livelli di volume/capacità. Si evidenzia come l’assenza del tratto di 

collegamento diretto (tratto sud della riqualificazione della SS233 Varesina) sia un elemento, da 

questo punto di vista, limitante all’utilizzo dell’infrastruttura che risulta, comunque, adeguatamente 

dimensionata nel caso di una futura apertura della tratta. 

Nella tabella e nel grafico seguente vengono riportati rispettivamente i parametri di performance di 

rete e le velocità per la simulazione relativa all’ora di punta della finestra antimeridiana. 

Scenario 

Progetto 

7:30 - 08:30 

Tempo totale 

Numero di di percorrenza 

veicoli simulati della rete 

[minuti] 

Parametri di performance di rete 

Tempo medio 

per veicolo 

[sec ] 

40198 416250 621.30 304176.29 7566.95 42.18 

Risultati sintetici di simulazione AM 

Distanza 

totale 

percorsa della 

rete [km ] 

Distanza 

media per 

veicolo [m ] 

Velocità media 

cumulata di 

rete [km/h] 

A scopo esplorativo, e stato testato uno scenario futuro introducendo un ridisegno del sistema di 

accesso alla fermata di Molino Dorino e al parcheggio d’interscambio ATM. Lo scopo è stato quello di 

identificare una soluzione speculativa che permettesse di limitare il conflitto in tra i movimenti in uscita 

dalla Variante Ex. S.S. 11 verso Molino Dorino e quelli in ingresso dallo svincolo di Pero Sud verso il 

tunnel. 

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La configurazione individuata prevede l’accesso alla stazione di Molino Dorino e al parcheggio 

d’interscambio attraverso l’uscita di Pero Sud con la creazione di una viabilità laterale all’infrastruttura 

principale eliminando i movimenti in uscita allo svincolo successivo. 

6 IDROLOGIA E IDROGEOLOGIA 

6.1 Idrologia 

In questa fase di studio ci si è limitati ad individuare il più dettagliatamente possibile la rete 

idrografica nell’intorno del tracciato in progetto attraverso la consultazione della topografia esistente, 

delle carte tematiche esistenti, dall’analisi di foto aeree e sopralluoghi in sito. 

Le indagini effettuate hanno consentito di evidenziare le seguenti interferenze con l’opera in 

progetto: 

• corsi d’acqua principali: sono essenzialmente il Fiume Olona e il Torrente Fugone Merlata. 

• corsi d’acqua minori: il Fontanile Magenta e il reticolo idrografico superficiale con funzioni 

irrigue e di drenaggio. 

Tutti i corsi d’acqua evidenziati risultano già tombinati in corrispondenza dell’opera che quindi non 

comporta la realizzazione di nuove opere di attraversamento o tombinamento dei corsi d’acqua 

principali e minori. 

Nelle successive fasi progettuali sarà necessario approfondire lo studio dei regimi idraulici dei corsi 

d’acqua individuati come recapito finale del sistema di drenaggio del corpo stradale ai fini di verificare 

la compatibilità delle portate scaricate, ancorché contenute, con i livelli di piena di assegnato tempo di 

ritorno raggiunti nelle sezioni di tombamento intercettate dall’infrastruttura in progetto. 

6.2 Idrogeologia 

Il sottosuolo della pianura milanese è formato da una successione di sedimenti plio-pleistocenici, 

costituti nella parte basale da limi ed argille d’origine marina con rare sabbie e ghiaie, mentre nella 

parte sommitale da alternanze di ghiaie, sabbie, limi ed argille di origine alluvionale e fluvioglaciale. 

Le Unità idrogeologiche che caratterizzano la pianura milanese, ricostruite sulle informazioni fornite 

dai numerosi pozzi presenti nel territorio, sono di seguito descritte dalla più profonda a quella più 

superficiale. 

Unità idrogeologica argilloso-sabbiosa (Pleistocene inferiore) 

Questa Unità si rinviene nei pozzi con profondità superiore a 130-180 m. E’ costituita da argille e 

limi di colore grigio cenere con fossili marini, ai quali sono subordinati livelli sabbiosi di modesto 

spessore. 

Unità idrogeologica sabbioso-argillosa (Pleistocene inferiore-Pliocene superiore) 

Questa Unità (classificata anche come Unità C), rappresenta una successione di sedimenti di 

origine continentale spesso indicata come “Argille Villafranchiane”, è costituita da argille e limi di 

colore grigio, talora giallo, con frequenti intercalazioni di livelli torbosi e di orizzonti lenticolari sabbiosi, 

più raramente ghiaiosi; quest’ultimi sono sede di livelli acquiferi con falde confinate (“terzo acquifero” 

di Francani V. e Pozzi R. 1981). 

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Unità idrogeologica sabbioso-ghiaiosa (Pleistocene medio) 



Questa Unità (classificata anche come Unità B), di origine fluvioglaciale, è caratterizzata da una 

successione di sedimenti sabbioso-ghiaiosi e sabbiosi, con frequenti intercalazioni lenticolari limoso- 

argillose. 

Tali depositi sono presenti nell’area milanese al disotto dell’Unità ghiaioso-sabbiosa più recente, 

costituendo la parte basale dell’acquifero tradizionale, ad una profondità di 100 m circa (“secondo 

acquifero” di Francani V. e Pozzi R. 1981). 

Unità idrogeologica ghiaioso-sabbiosa (Pleistocene superiore e Olocene) 

Questa Unità (classificata anche come Unità A) si sviluppa dal piano campagna fino ad una 

profondità di 40 m circa ed è costituita da ghiaie e sabbie, talora cementate, con rare intercalazioni 

argillose, che aumentano in quantità e spessore nella parte meridionale della città. Essa è correlabile 

con le ultime fasi dell’espansione glaciale quaternaria (fluvioglaciale del Wurm) e con episodi 

alluvionali recenti e attuali; numerosi Autori hanno identificato questa litozona come una successione 

caratterizzata dalla netta prevalenza di litotipi grossolani e dal limitato spessore e continuità laterale 

degli orizzonti a tessitura più fine. 

Lo spessore saturo dei depositi dell’Unità ghiaioso-sabbiosa (“primo acquifero” di Francani V. e 

Pozzi R. 1981) è rilevante nella media e bassa pianura dove è presente come falda libera. 

Nella Carta idrogeologia annessa al PGT comunale è riportato l’andamento delle isopiezometriche 

che indicano una direzione di flusso Sud Est e quota della superficie piezometrica per l’area oggetto di 

indagine compresa tra 125÷126 m s.l.m. (dato rilevato nel 2003). 

Durante l’esecuzione delle prove penetrometriche si è riscontrata la presenza di acque sotterranee 

alla profondità di 11.72 m e di 11.42 m. 

Ritenendo di non poter trascurare il fenomeno delle oscillazioni di breve e lungo periodo a cui tale 

falda risulta soggetta per ragioni idrologico-idrauliche ed antropiche, si è assunto come livelli di 

riferimento una falda di costruzione con soggiacenza di 7 m ed una falda di esercizio (al 2015) con 

soggiacenza di 5 m. 

Tra le opere di fondazione profonda si prevede la costruzione della galleria artificiale di Cascina 

Merlata che presenta lunghezza totale di 975 metri; alla luce delle caratterizzazioni sopra illustrate, e 

delle modalità esecutive previste soprattutto per la realizzazione della galleria, dove è previsto il 

confinamento del volume interessato a mezzo della realizzazione di diaframmi, appare necessario 

chiarire che: 

• la realizzazione dei diaframmi avverrà a campioni successivi e quindi non interromperà in alcun 

modo, dati anche gli elevati valori di permeabilità, di trasmissività e di saturazione 

dell’acquifero superficiale, la circolazione e il deflusso in senso N-S della falda rilevata che, si 

ricorda, si estende fino a – 40 ca da piano campagna,; 

• anche dopo la realizzazione dell’opera, le vie d’acqua non saranno interrotte in quanto il 

grande spessore dell’acquifero non interessato, perché sottostante, dal volume di terreno di 

lavoro, e la significativa permeabilità dei terreni naturali, permetteranno il continuo deflusso 

per sifonamento al disotto delle opere realizzate; 

• che per le caratteristiche idrogeologiche su riportate si sconsiglia l’utilizzo della bentonite quale 

additivo di sostentamento e rimozione dei fanghi di perforazione. 

20 / 70

7 GEOLOGIA E GEOMORFOLOGIA 

7.1 Inquadramento geologico - geomorfologico 



L’assetto geologico-geomorfologico oggi osservabile in questa area della Pedemontana Lombarda è 

il risultato del susseguirsi di cicli di erosione e di deposito corrispondenti ad un’alternanza di fasi 

glaciali e interglaciali che si sono succedute fino ai giorni nostri e che hanno dato origine ad una tipica 

morfologia a cordoni morenici (visibili nella zona dell’Alta Pianura Lombarda) e a terrazzi (visibili nella 

Media e Bassa Pianura Lombarda). 

In particolare il comune di Milano è geologicamente caratterizzato dalla presenza di una 

successione di depositi superficiali quaternari appartenenti ai sistemi deposizionali fluviali e 

fluvioglaciali con sottostanti sedimenti plio-pleistocenici (costituiti da argille d’origine marina con rare 

sabbie e ghiaie riscontrabili nel territorio solo nei pozzi idropotabili di profondità maggiore di 100 

metri), di seguito descritti in successione cronologica dal più antico al più recente1 e riprodotti 

nell’annesso Elaborato 1 (Carta Litologico - Geomorfologica), 

Diluvium Antico (Fluvioglaciale Mindel Auct.) 

I depositi che caratterizzano il Diluvium Antico sono riferibili ad un ambiente deposizionale 

alluvionale di piana fluvioglaciale, caratterizzata dalla presenza di corsi d’acqua a canali intrecciati, da 

un punto di vista cronostratigrafico sono associati a età contemporanee o immediatamente successive 

alle fasi glaciali quaternarie più antiche (Mindel Auct.). 

Sono costituiti da ghiaia a supporto di matrice sabbioso-argillosa di colore giallo-ocra, caratterizzate 

da un alto grado di selezione, disposte in lenti suborizzontali o leggermente inclinati, inglobanti ciottoli 

poligenici arrotondati. 

Superficialmente è presente, con spessore di alcuni metri, un orizzonte di alterazione dal tipico 

colore rossastro, prodotto da fenomeni di ossidazione, decalcificazione e argillificazione. 

Questa Unità affiora marginalmente a Nord del territorio comunale dove è rappresentata da 

depositi ghiaioso-sabbiosi (Unità G3) . Verso Ovest è a contatto con i depositi del Diluvium Medio 

(Auct.), mentre a Sud e a Est è rilevabile al di sotto delle alluvioni del Diluvium Recente. 

Diluvium Medio (Fluvioglaciale Riss Auct.) 

I depositi che caratterizzano il Diluvium Medio sono associati ad un ambiente deposizionale 

alluvionale simile a quello del Diluvium Antico ma cronologicamente posteriore, attribuibile al Riss 

Auct.. Sono costituiti da sedimenti ghiaiosi con ciottoli molto arrotondati, immersi in abbondante 

matrice argilloso-sabbiosa di colore giallo-marrone; il grado di alterazione dei sedimenti varia da 

medio ad elevato. Localmente le ghiaie sono ricoperte da un orizzonte limoso e limoso-sabbioso. 

Diluvium Recente (Fluvioglaciale Wurm Auct.) 

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I depositi che caratterizzano il Diluvium Recente sono frutto di episodi di sedimentazione 

fluvioglaciale e fluviale delle ultime fasi glaciali (Wurm Auct.). Costituiti da ghiaia sabbiosa (Unità G1), 

formano il cosiddetto “livello fondamentale della pianura” ed affiorano con continuità sull’intero 

territorio comunale, interrompendosi solo in corrispondenza del terrazzo pleistocenico della valle del 

Fiume Lambro. Su scala regionale da un punto di vista tessiturale, evidenziano una natura meno 

uniforme di quelle precedentemente descritte, con un progressivo aumento delle componenti 

granulometriche fini da Nord verso Sud. 

Alluvioni recenti e attuali 

A questa Unità sono attribuiti i depositi che affiorano in corrispondenza degli alvei dei corsi 

d’acqua. Sono costituiti da ghiaie e ghiaie sabbiose con locali intercalazioni di livelli sabbioso-limosi 

legati a fenomeni di esondazione. 

Per l’interpretazione litostratigrafia e cronostratigrafica dei depositi presenti nell’area di indagine si 

è fatto riferimento alle denominazioni tradizionali, sopra descritte, come riportate nello studio delle 

“Componenti geologica, idrogeologica e sismica del Piano di Governo del Territorio” del comune di 

Milano. 

In cui si evidenzia che ai depositi del Diluvium Recente, che formano il cosiddetto “livello 

fondamentale della pianura” , e che caratterizzano l’area oggetto della presente indagine, 

corrispondono i depositi del Sintema di Bulgarograsso (Pleistocene medio-superiore), compresi nel 

Supersintema di Besnate e marginalmente quelli del Sintema di Cantù (Pleistocene superiore). 

L’area indagata è pertanto contraddistinta da depositi fluvioglaciali appartenenti al cosiddetto 

“livello fondamentale della pianura” (Diluvium Recente), secondo la nuova classificazione 

appartenenti ai depositi del Sintema di Bulgarograsso (Pleistocene medio-superiore) caratterizzati da 

ghiaie a matrice sabbiosa e, marginalmente, a quelli del Sintema di Cantù (Pleistocene superiore), 

caratterizzati da ghiaie a matrice sabbiosa con intercalazioni di sabbie, sabbie limose e limi sabbiosi. 

Dal punto di vista morfologico, l’area in esame si inquadra nella media pianura alluvionale, in cui 

sono riconoscibili solo i terrazzi fluviali attuali, anche se parzialmente obliterati dall’attività antropica di 

rimodellamento. 

In tale contesto l’antropizzazione incide profondamente sui processi morfogenetici naturali, 

soprattutto con il controllo della circolazione idrica superficiale e l’impermeabilizzazione del suolo. Un 

ulteriore modifica antropica indotta sul territorio deriva dallo sfruttamento a fini estrattivi di cave di 

ghiaia e sabbia successivamente riempite. 

All’interno dell’area oggetto è collocata un’ampia area adibita ad ex cava ora riempita, in tale zona 

sono pertanto attesi materiali di riporto di varia natura . 

Nel corso del rilievo effettuato nel sito oggetto di indagine non si sono evidenziati processi 

morfogenetici significativi in atto o potenziali e può pertanto essere considerato stabile e non soggetto 

a dissesti. 

7.2 Indagine geologico-geotecnica 

L'indagine geologico - geotecnica è consistita nell'esecuzione di n°2 prove penetro metriche 

dinamiche continue (S.C.P.T.) , n°2 sondaggi geotecnici ( con acquisizione di campioni per analisi 

geotecniche e ambientali) e di n°2 MASW. 

22 / 70



Le prove, ubicate in prossimità del Cimitero Maggiore in corrispondenza delle gallerie artificiali in 

progetto (con prova P1 in affiancamento al sondaggio S2), sono state spinte fino ad una profondità 

massima di 18.20 m dal p.c. nella prova P2. 

prova: 

Nella tabella di seguito, vengono riassunte le profondità massime raggiunte durante ciascuna 

N. Profondità max (da p.c) Profondità falda 

(da p.c) 

1 17.60 11.72 

2 18.20 11.42 

Durante l’esecuzione delle prove si è riscontrata la presenza di acque sotterranee alla profondità di 

11.72 m nella prova penetro metrica P1 e di 11.42 m nella prova P2. 

I sondaggi geotecnici in numero di due, di cui S1 in corrispondenza del cavalcaferrrovia in progetto 

e S2 delle gallerie artificiali prossime al Cimitero Maggiore, sono stati condotti, a carotaggio continuo, 

Ø 101 mm, foro rivestito Ø 127 mm, con sonda SM140 fino alla profondità di 30.00 m. 

All’interno del foro di sondaggio sono state effettuate, ad intervallo di profondità di 3 metri circa, 

prove penetro metriche di resistenza alla penetrazione secondo SPT (Standard Penetration Test) per la 

determinazione dello stato di addensamento dei terreni testati e per la resa dei loro principali 

parametri geotecnici. 

Durante l’esecuzione del sondaggio S2 si è eseguita una prova di permeabilità secondo Lefranc a 

carico variabile, realizzando una tasca di 0.50 m tra le profondità di 23.5÷24.0 m. Con questa prova 

si è misurata la conducibilità idraulica (permeabilità) del terreno nell’intorno del foro di sondaggio. 

Durante l’esecuzione dei sondaggi, si sono prelevati n.4 campioni di terreno, tra le profondità di 

10.00÷11.00 m (campione A1) e di 25.00 m (campione B1) per il sondaggio S1 ed alla profondità di 

7.00 m (campione A2) e tra 16.00÷17.00 m (campione B2) per il sondaggio S2, consegnati al 

laboratorio per le analisi granulometriche, la classificazione e il controllo di alcuni parametri chimico- 

ambientali. 

A completamento della campagna di indagine sono state eseguite n°2 MASW, M1 lungo le gallerie 

artificiali prossime al Cimitero Maggiore e M2 lungo il viadotto in progetto, finalizzate alla misura 

diretta della velocità equivalente delle onde di taglio Vs30 per la determinazione della categoria 

sismica di appartenenza dei terreni del sottosuolo. 

I risultati dell’indagine MASW evidenziano valore di Vs30 pari a 318 m/s per la M1 (eseguita presso 

le gallerie artificiali) ed a 353 m/s per la M2 (eseguita presso il viadotto), pertanto i terreni di 

fondazione ricadono in categoria di suolo C. 

7.3 Caratterizzazione litologica e geologica 

Dal punto di vista morfologico, l’area in esame si inquadra nella media pianura alluvionale, in cui 

l’antropizzazione ha inciso profondamente sui processi morfogenetici naturali. In fase di sopralluogo 

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non si sono evidenziati processi morfogenetici significativi che possano direttamente interessare le 

opere in progetto ma solamente scarpate di rimodellamento di natura antropica. 

I due sondaggi eseguiti hanno confermato la situazione geologica locale, evidenziando la presenza 

di depositi appartenenti al “livello fondamentale della pianura” Diluvium Recente (Fluvioglaciale Wurm 

Auct.), fino alla profondità massima di 16 m (nel sondaggio S2), costituiti da sabbia ghiaiosa e ghiaia- 

sabbiosa poligenica con matrice limosa e sottostante sabbia-ghiaiosa da limosa a limoso-sabbiosa 

localmente debolmente argillosa. 

Dalle informazioni acquisite da precedenti studi/indagini effettuati nell’area si è evidenziato in 

prossimità del Cimitero Monumentale un’ampia area adibita ad ex cava ora riempita; in tale zona sono 

pertanto attesi materiali di riporto di varia natura . 

7.4 Caratterizzazione sismica 

La classificazione sismica del territorio nazionale e le normative tecniche per le costruzioni in zona 

sismica sono regolate dalle norme contenute nella O.P.C.M. n. 3274/2003 del 23.03.2003, pubblicata 

sulla G.U. n. 105 dell’8 Maggio 2003. 

Sulla base dei “Criteri generali per l’individuazione delle zone sismiche e la formazione e 

l’aggiornamento degli elenchi e delle medesime zone”, il territorio comunale di Milano è classificato in 

zona sismica 4 con accelerazione massima del sottosuolo compresa tra 0.025g e 0.050 g (Zona a 

bassa sismicità), come riportato nella DGR 8/7374 del 28.05.2008. 

La sismicità del territorio è legata alla sola presenza di attività neotettonica, intendendo con questo 

termine i movimenti tettogenetici relativi al periodo compreso tra il Pliocene e l’attuale (cioè negli 

ultimi 5.2 milioni di anni). 

I massimi valori storicamente registrati nell’area milanese sono in ogni caso coerenti con i più 

recenti studi sulla pericolosità sismica del territorio nazionale, nei quali vengono definiti i seguenti 

valori degli indicatori di pericolosità con probabilità di superamento pari al 90% dei casi in 50 anni 

(G.N.D.T. e S.S.N. 1999): 

- accelerazione orizzontale di picco amax. 0.025-0.050 g 

- intensità macrosismica IM.C.S. VI. 

Al territorio comunale di Milano, ricadente in Zona sismica 4, è stato attribuito un valore di ag pari 

a 0.15 g. 

L’elemento di conoscenza primario per la determinazione delle azioni sismiche è la “pericolosità 

sismica di base” del sito. 

La sismicità di base del sito è definibile in funzione del valore assunto dall’accelerazione massima 

attesa ag su suolo rigido con superficie topografica orizzontale per eventi con tempo di ritorno di 475 

anni e probabilità di superamento del 10% in 50 anni (valore standard assunto dalla normativa italiana 

e da molte normative internazionali per definire il livello di scuotimento da utilizzare), in 

corrispondenza dei nodi di un reticolo di riferimento nazionale. 

Ai fini delle Nuove Norme Tecniche (NTC) le forme spettrali sono definite, per ciascuna delle 

probabilità di superamento nel periodo di riferimento PVR, a partire dai valori dei seguenti parametri 

su sito di riferimento rigido orizzontale: 

ag = accelerazione orizzontale massima attesa su sito di riferimento rigido 

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Fo = valore massimo del fattore di amplificazione dello spettro in accelerazione orizzontale 

Tc* = periodo di inizio del tratto a velocità costante dello spettro in accelerazione orizzontale 

Le Norme Tecniche delle Costruzioni definiscono inoltre il periodo di riferimento VR = VN * CU, 

dove VN è la vita nominale dell’edificio e CU è il coefficiente d’uso ricavato dalla Classe dell’edificio in 

progetto. 

Nel caso specifico, alle opere in progetto viene attribuita Classe 3, poichè comprese (come 

riportato nelle N.T.C.) nella categoria delle “grandi opere, ponti, opere infrastrutturali e dighe di grandi 

dimensioni o di importanza strategia”, per le quali si attribuisce VN > 100 anni. 

Inoltre, essendo comprese nella Classe d’uso IV (“costruzioni con funzioni pubbliche o strategiche 

importanti”) CU = 2.0, pertanto VR > 200 anni. 

Con l'entrata in vigore del D.M. 14 gennaio 2008, la stima della pericolosità sismica viene definita 

mediante un approccio “sito dipendente” e non più tramite un criterio “zona dipendente”. 

Ai fini dell’azione sismica di progetto, sulla base degli esiti delle due MASW eseguite (valori di Vs30 

compresi tra 318÷353 m/s) , all’area di indagine è stata attribuita categoria di sottosuolo di tipo C 

(“depositi di terreni a grana grossa mediamente addensati o terreni a grana fina mediamente 

consistenti, con spessori superiori a 30 m, caratterizzati da un graduale miglioramento con la 

profondità”), come da tab. 3.2.II delle NTC 2008. 

Per la definizione della categoria topografica si richiama la tab. 3.2IV delle NTC, sulla base della 

quale all’area in esame è attribuibile categoria T1 , essendo in presenza di aree pianeggianti. 

Il modello di riferimento per la descrizione del moto sismico in un punto della superficie del suolo è 

costituito dallo spettro di risposta elastico. 

Spettro di risposta elastico in accelerazione delle componenti orizzontali. 

Indicato con S tiene conto della categoria di sottosuolo e della categoria topografica riferite al sito 

mediante la relazione S = SS*ST essendo SS = amplificazione stratigrafica ed ST = amplificazione 

topografica. 

Tab.3.2.V NTC 2008 – Espressioni di SS ed Cc 

CC = coefficiente in funzione della categoria del suolo 

Tab.3.2.VI NTC 2008 – Valori massimi del coeff. di amplificazione topografica ST 

Spettro di risposta elastico in accelerazione delle componenti verticale 

Tab.3.2.VII NTC 2008 – Valori dei parametri dello spettro di risposta elastico della componente 

verticale 

Spettro di risposta elastico in accelerazione delle componenti orizzontali 

Tab.3.2.VIII NTC 2008 – Valori dei parametri TE e TF (relativi allo spettro di risposta elastico della 

componente orizzontale) 

I dati sono stati processati con il software Geostru dedicato per la determinazione dei parametri 

sismici; nella pagina seguente vengono riportati i valori calcolati. 

Essendo: 

• Kh = coefficiente di accelerazione sismica orizzontale 

• Kv = coefficiente di accelerazione sismica verticale 

• Amax = accelerazione orizzontale massima attesa al sito 

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• Beta = coefficiente di riduzione dell’accelerazione massima attesa al sito, funzione della 

tipologia dell’opera, della categoria del suolo di fondazione e del valore ag atteso. 

8. GEOTECNICA 

8.1 Liquefazione 

Il fenomeno della liquefazione comporta una diminuzione della resistenza di taglio e/o di rigidezza 

causata dall’aumento della pressione interstiziale in un terreno saturo, non coesivo, durante lo 

scuotimento sismico, tale da generare deformazioni permanenti significative o persino l’annullamento 

degli sforzi efficaci nel terreno; tale situazione si manifesta in presenza di sabbie sciolte sature. 

La natura sabbioso-ghiaiosa dei depositi presenti nell’area di indagine, non riferibili a fusi 

granulometrici critici, escludono a priori ogni criticità: pertanto le caratteristiche dell’area rispetto a 

questa problematica rientrano nelle circostanze espresse ai punti 4 (non sono sabbie pulite) e 5 (non 

ricadono interamente nel fuso granulometrico critico) delle NTC, capitolo 7.11.3.4.2 “Esclusione della 

verifica a liquefazione”. 

8.2 Il modello geotecnico 

L’area in esame è caratterizzata dalla presenza delle seguenti Litozone identificate sulla base di 

similari valori di NSPT, a partire da piano campagna: 

• LITOZONA A: presente a partire dal piano campagna, fino alla profondità massima di 12.0 m 

circa (sondaggio S2), mediamente addensata (DR=41÷42.5), è costituita da materiale 

ghiaioso - sabbioso . 

• LITOZONA B: presente in spessore medio di 10.0 m circa, fino alla profondità massima di 20.0 

m circa (sondaggio S2), compatta (DR=79÷81), è costituita da materiale sabbioso- 

ghiaioso/ghiaioso - sabbioso . 

• LITOZONA C: presente a partire dalla profondità di 15.0 m (sondaggio S1) e 20.0 m circa 

(sondaggio S2) , addensata (DR=65), è costituita da materiale ghiaioso - sabbioso e sabbioso- 

ghiaioso con ciottoli. Al contatto con la Litozona B sono presenti lenti le cui caratteristiche sono 

riconducibili alla Litozona A. 

Durante l’esecuzione dei sondaggi geotecnici è stata riscontrata la presenza di una falda acquifera 

alla profondità di 14.00 m nel sondaggio S1 e di 11.60 m nel sondaggio S2. 

Secondo quanto disposto dalle Norme Tecniche, i parametri meccanici devono essere trattati in 

maniera statistica, adottando valori a cui sia associata una probabilità di superamento non superiore a 

5% (2.3 – NTC2008), ottenendo parametri definiti “caratteristici”. 

Nel nostro caso essendo i parametri assunti dalla bibliografia come valore medio, appare 

giustificato assumere: 

Φnominale = Φk (caratteristico) 

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Sulla base di usuali correlazioni, utilizzate nella bibliografia geotecnica, ai materiali presenti in situ, 

tenuto conto in via cautelativa di un possibile stato di alterazione degli stessi, possono essere 

assegnati i sotto riportati parametri geotecnici medi . 

Nella seguente tabella sono riportati i valori dei parametri geotecnici definiti per ciascuna unità 

calcolati mediante le più note e diffuse correlazioni, basate sui dati SPT normalizzati. 

dove: 

LITOZONA 

A: depositi mediamente 

addensati 

NSPT di 

riferim. 

(*) 

40 79÷81 35 2.12 0.0 

c: depositi addensati 20÷30 65 33 2.05 0.0 

NSPT = numero di colpi SPT correlati 

DR = densità relativa 

(*) = vengono assunti cautelativamente come riferimento i valori medi minimi della 

campagna effettuata 

У (T/m3) = peso di volume saturo del terreno 

Ø (°) = angolo di attrito efficace 

C (kg/cmq) = coesione 

Per la determinazione del grado di permeabilità dei terreni in situ è stata eseguita nel sondaggio S2 

una prova di permeabilità del tipo Lefranc, a carico variabile, realizzando una tasca tra le profondità di 

23.50÷24.00 m. 

La prova di permeabilità Lefranc, a carico variabile, consiste nella rilevazione dell’abbassamento nel 

tempo della colonna d’acqua nel foro di sondaggio. 

Le risultanze delle prove di permeabilità sono lette in termine di calcolo del coefficiente K il cui 

valore è direttamente rapportabile al grado di permeabilità. Il valore sperimentale (vedi relazione 

geologica) Tale valore appare significativamente basso e sicuramente non rappresentativo , in termini 

di permeabilità e trasmissività, degli strati interessati dalle opere. Analizzando la stratigrafia del 

sondaggio S2, alla quota di prova si è attraversato un livello argilloso locale ed episodico, che ha 

condizionato il risultato della prova stessa. 

Nell'area della media pianura i valori di trasmissività noti dalla bibliografia tecnica e citati anche 

nella componente idrogeologica del Piano di Governo del Territorio di Milano, sono di circa 2 x 10-2 – 

4 x 10-2 m2/s; questi si mantengono relativamente elevati anche procedendo verso i settori più 

meridionali della Provincia di Milano, nonostante una progressiva diminuzione della granulometria, 

dove si riscontra una trasmissività di 8 x 10-3 - 1 x 10-2 m2/s. 

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Si ritiene quindi corretto assumere un valore caratteristico dell’area pari a : 

10 -2 m/s < K < = 10 -3 m/s 



All’esterno dell’area interessata dalle opere, è presente un discreto numero di pozzi anche con 

profondità superiore ai 70 m, che prelevando acque da tempo prolungato, hanno permesso di 

determinare (vedi PGT – Comune di Milano) numerosi valori di trasmissività, ottenendo una carta 

d’interpolazione che soddisfacesse le necessità di una modellazione matematica del flusso idrico 

sotterraneo. 

I valori variano nell’area Milanese in un intorno di: 

I valori di trasmissività decrescono in senso N-S. 

2x10 -2 m2 /s 

9. VERIFICA DELL’INTERESSE ARCHEOLOGICO 

Per descrizione dettagliata degli aspetti legati alla verifica dell’interesse archeologico si rimanda allo 

specifico elaborato allegato al presente Progetto Preliminare. 

10. IL PROGETTO STRADALE 

10.1 Descrizione del tracciato e sue caratteristiche geometrico funzionali 

L’intervento in progetto si sviluppa per circa 3,5 km con andamento prevalentemente est - ovest 

nell’area a nord di Milano, e va ad interessare i territori dei comuni di Milano e Pero. 

Il progetto consiste nella realizzazione di una bretella di collegamento tra la S.S. n. 11 “Padana 

Superiore” in località Molino Dorino e l’Autostrada A8 “dei Laghi”. 

Le interferenze con corsi d’acqua, tracciati stradali e ferroviari sono risolte mediante la 

sopraelevazione o il sottopassaggio del nuovo tracciato con realizzazione di una galleria artificiale e di 

un lungo tratto in viadotto; linee impiantistiche sia aeree che interrate sono numerose e individuate 

negli specifici elaborati grafici di progetto a cui si rimanda. 

Il tracciato è stato suddiviso in tratte in ragione della presenza degli svincoli sulla viabilità 

esistente: 

• Tratto 1: da inizio intervento (Molino Dorino) alla rotatoria di Cascina Merlata con sezione tipo 

cat. D urbana di scorrimento; 

• Svincolo RFI Certosa: di collegamento tra il segmento al punto precedente e quello (tratto 2) 

sulle aree EXPO e scavalco delle aree RFI Certosa; sezione tipo caratteristica rampa mono 

senso (a singola e doppia corsia) ; 

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• Tratto 2: in sede sulla attuale via Stephenson e l’area di EXPO con sezione tipo cat. D urbana 

di scorrimento; 

• Svincolo A8: sul tratto autostradale con geometria a salto di montone; sezione tipo 

caratteristica rampa mono senso (a singola e doppia corsia). 

10.2 Elementi salienti a carattere generale 

L’infrastruttura è progettata secondo la categoria D, urbana di scorrimento del D.M. 5/11/2001 

“Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” con piattaforma a doppia direzione a 

due corsie per senso di marcia per una larghezza complessiva di 19,25 m (con esclusione dei 

marciapedi laterali). 

Le caratteristiche plano-altimetriche del tracciato, (tratti 1 e 2) garantiscono il rispetto del 

diagramma delle velocità di progetto che, per detta categoria di strada, risulta compreso fra 50 e 80 

km/h. 

Le aree di svincolo sono state progettate in coerenza con i requisiti contenuti nel recente D.M. 

19/04/2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”. Le 

caratteristiche plano-altimetriche del tracciato, (tratt 1 e 2) garantiscono il rispetto del diagramma 

delle velocità di progetto che, per detta categoria di strada, risulta compreso fra 25 e 60 km/h. 

La viabilità minore, costituita dal ripristino di via Stephenson è stata progettata con riferimento alla 

categoria F1e – Extraurbana Locale del D.M. 5.11.2001 “Norme funzionali e geometriche per la 

costruzione delle strade”, a semplice carreggiata di larghezza da 9,00 m, con una corsia per senso di 

marcia e banchine laterali. 

10.3 Descrizione del tracciato 

Di seguito si dà una descrizione del tracciato con riferimento alla suddivisione in tratte, con senso 

di percorrenza da ovest verso est . 

I criteri di tracciamento adottati nella definizione del tracciato sono stati: 

• la piena rispondenza dell’asse stradale ai criteri geometrici di composizione del tracciato 

secondo quanto previsto dalla normativa vigente per la progettazione d’infrastrutture 

stradali (D.M. 5/11/2001 e successivi aggiornamenti); 

• il mantenimento del corridoio individuato nei Piani Regolatori dei comuni interessati (Milano 

e Pero); 

• i vincoli altimetrici individuati dalla presenza delle infrastrutture interferenti (“Autostrada 

A4”, “Linea FS”, “Autostrada A8”); 

• il contenimento della frammentazione delle proprietà, riducendo al minimo la formazione di 

aree intercluse e reliquati; 

• il mantenimento della permeabilità nell’area “EXPO 2015”. 

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10.3.1 Tratto 1 – Molino Dorino Rotatoria Merlata 



Il tracciato in progetto si sviluppa, a partire dall’asse della S.S. n. 11, riprendendo l’allineamento 

esistente per un tratto di 112 m circa. Oltre tale progressiva ha inizio il vero proprio intervento che 

con una curva di raggio 600 m in destra si porta in corrispondenza dell’attuale a rotatoria antistante la 

stazione della metropolitana di Molino Dorino. 

Successivamente, con un tratto rettilineo di piega verso sud ovest con una curva di raggio 600 m e 

successivamente con un tratto rettilineo di 252 m sorpassa la S.S. n. 33 “del Sempione” (via 

Gallaratese) per piegare verso ovest con un curva di raggio 800 m portandosi in un varco tra 

l’edificato in corrispondenza di via Monti in Comune di Pero. 

Dalla progressiva Km. 1+230 circa con un tratto rettilineo di 541 m termina il Tratto 1 in 

corrispondenza della rotatoria Merlata. 

Da un punto di vista altimetrico il Tratto 1 si caratterizza per una livelletta che sino alla progressiva 

di progetto Km. 0+510 si mantiene a piano campagna in leggero rilevato (max 1,50 m); 

successivamente con un flesso verticale (raggi 2650 e 3000 m), evitando il sottopasso ciclo-pedonale 

esistente e il tratto interrato del torrente Olona, si porta in trincea per sottopassare la S.S. n. 33 “del 

Sempione”. 

La livelletta della Galleria Merlata, pensata con pendenze che consentano il deflusso delle acque 

verso gli imbocchi, si caratterizza per tratti omogenei ad una quota variabile sotto l’attuale piano 

campagna tra – 11 e – 8 m. Il tratto complessivamente presenta pendenze pseudo orizzontali (0,50 % 

e -0,15%) con un raccordo verticale di raggio 30’000 m a circa due terzi dello sviluppo del manufatto 

interrato. 

Le livellette descritte hanno consentito di risolvere le interferenze con la viabilità esistente (S.S. 33 

“del Sempione”, Via Monti) e con le quote della futura urbanizzazione dell’AdP di Cascina Merlata (141 

m s.l.m.). 

La livelletta ha fine in corrispondenza della rotatoria di Cascina Merlata che con due tratti coperti 

realizza lo svincolo ad est dell’insediamento in previsione. 

10.3.2 Svincolo RFI Certosa 

Il tratto di svincolo RFI Certosa ha caposaldo d’inizio in corrispondenza della fine del Tratto 1 e 

sviluppo complessivo di 628 m. 

A partire dalla progressiva Km. 0+000 con un flesso planimetrico (raggi 287 e 252 m) passa le aree 

dello scalo ferroviario e si porta sull’allineamento dell’attuale via Stephenson che viene pertanto 

dismessa. 

Dal punto di vista altimetrico a partire dal precedente tratto interrato, necessario a realizzare la 

rotatoria a due livelli, il tracciato si riporta a piano campagna con una pendenza del 2,17% in 

corrispondenza dell’attuale lago dei tigli di cui si prevede il tombamento; successivamente con raggi 

verticali (2650 m concavo e 3500 m convesso) consente di scavalcare le aree dello scalo con un 

franco minimo all’intradosso dei viadotti di 7,30 m dal piano del ferro. 

Oltre le tangenti planimetriche il tracciato rimane ad una quota di circa 11,00 m sull’attuale piano 

campagna con una livelletta che, nel tratto successivo, consente lo scavalcamento dell’Autostrada A4. 

30 / 70

10.3.3 Tratto 2 – Area Expo 



Questo tratto ha caposaldo d’inizio alla progressiva Km. 0+630 e si mantiene per tutto lo sviluppo 

sull’allineamento di via Stephenson piegando con un ampio raggio (3500 m) verso est per consentire, 

in area di svincolo, l’ultimo attraversamento dell’autostrada A8 per quanto possibile perpendicolare 

all’asse e l’innesto sulla stessa. 

Il tratto ha sviluppo pari a 510 m ad una quota pressoché uniforme di 11,50 m sull’attuale piano 

campagna; la livelletta adottata, infatti, presenta una lieve pendenza verso lo scalo ferroviario di 

Certosa (0,17%) al fine di garantire lo smaltimento delle acque di piattaforma. 

10.3.4 Svincolo A8 

L’ultimo segmento funzionale denominato “svincolo A8” presenta una geometria a salto di montone 

con le manovre da e verso Varese funzionali al collegamento con l’asse autostradale A8. 

I rami si caratterizzano per l’adozione di raggi planimetrici di 287,50 m (direzione A8) e 292 m 

(direzione Tangenziale Ovest). 

Dal punto di vista altimetrico si adottano raggi di 2000 m convesso e di 1600 m concavo con 

pendenze comprese tra 5 e 6%. 

10.4 Sezioni tipo 

La sezione tipo adottata dal progetto, per i tratti 1 e 2, rientra nella categoria “D” ambito urbano 

della classificazione introdotta dalla nuove “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle 

strade”, approvate con Decreto del Ministero dei Lavori Pubblici prot. n°3500 in data 04.06.01 nella 

quale in ragione delle caratteristiche funzionali non è previsto il marciapiede a margine. 

La velocità di progetto della strada varia fra un minimo di 50 Km/h e un massimo di 80 Km/h; 

conseguentemente gli elementi plano-altimetrici del tracciato sono stati progettati in base a tale 

intervallo di velocità. 

La pendenza trasversale della piattaforma è prevista pari al 2,5% in rettifilo, mentre in curva si 

raggiunge la pendenza massima consentita dalla Normativa del 6,0 % lungo tutte le curve dell’asse 

autostradale. 

La sezione tipo adottata è pertanto a due corsie per senso di marcia, con organizzazione delle 

carreggiate come segue: 

• corsie da 3,25 m ciascuna, per sorpasso e marcia normale; 

• margine laterale da 1,00 m; 

• arginello da 1,25 m munito di dispositivo di ritenuta tipo guard-rail laterale in rilevato, ed in 

corrispondenza di eventuali punti ritenuti ad alto rischio; 

• margine interno corrente minimo da 4,25 m composto da due banchine pavimentate da 

0,50 e spartitraffico da 3,25, attrezzato con barriere di new jersey rispondenti ai requisiti di 

legge. Ne risulta una piattaforma a due corsie di larghezza minima, a meno degli 

allargamenti in curva per le visuali libere, è pari a 19,25 m. 

Sezione tipo corrente 

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Al fine di garantire la continua osservanza delle verifiche di visibilità laddove necessario sono stati 

previsti idonei allargamenti della piattaforma; il valore e l’estensione di detti allargamenti risulta 

esplicitato negli allegati da 3.14.1 a 3.14.3 “Verifica di rispondenza del progetto al DM 05.11.2001”. 

La piattaforma pavimentata come descritta viene mantenuta inalterata per tutte le varie tipologie 

della sede stradale: rilevato, trincea tra diaframmi e galleria artificiale. 

In caso di corsie di accelerazione e decelerazione sempre in destra alla singola carreggiata è 

prevista l’aggiunta di una corsie da 3,50 m e realizzazione di una banchina pavimentata da 1,50. 

In presenza di piazzola di sosta si prevede l’allargamento della piattaforma di ulteriori 2,50 m. 

Planimetricamente, le piazzole sono previste all’interno della Galleria Merlata, una per senso di 

marcia e sono composte da un tratto di 15 m parallelo all’asse e due aghi di chiusura di 15 m 

ciascuno, per un totale di 45 m. 

Le scarpate in rilevato sono previste con pendenza al 2/3 inerbite superficialmente stendendo una 

coltre superficiale spessa 30 cm. La protezione del piede del rilevato o della testa scarpa in trincea 

viene garantita per mezzo di fossi di guardia in terra o rivestiti. 

Per altezze del rilevato superiori a 5,00 metri, si prevede la realizzazioni di una banca intermedia di 

2.00 per garantire la stabilità del corpo stradale. 

10.4.1 Svincolo RFI Certosa e A8 

I tratti indicati adottano tipologie di piattaforma così assimilabili: 

RAMPE MONOSENSO A CORSIA SINGOLA: La piattaforma pavimentata risulta avere una larghezza 

pari a 6,50 m costituita da banchina in sinistra pari a 1,00 m, corsia di 4,00 m e banchina in destra 

pari a 1,50 m. Nei tratti in rilevato la piattaforma pavimentata è completata da arginelli in terra di 

larghezza pari a 1,25 m su cui trova alloggiamento la barriera di sicurezza laterale di tipo metallico. 

Nei tratti in trincea, la carreggiata è fiancheggiata su entrambi i lati da una cunetta in cls di larghezza 

pari a 1.00 m. Le scarpate in rilevato ed in trincea sono previste con pendenza al 2/3 e inerbite 

superficialmente stendendo una coltre superficiale spessa 30 cm. La protezione del piede del rilevato o 

della testa scarpa in trincea viene garantita costruendo fossi di guardia in terra o rivestiti. 

RAMPE MONOSENSO A DOPPIA CORSIA: La piattaforma pavimentata risulta avere una larghezza 

pari a 9,00 m costituita da due corsie di marcia di 3,25 m ciascuna e da banchine pavimentate in 

sinistra e destra pari a 1,00 m. 

Per quanto riguarda gli elementi marginali su sede naturale, si sono adottati gli stessi criteri e 

geometrie esposti per la sezione della rampa monosenso ad corsia singola. 

ROTATORIE DI SVINCOLO: la piattaforma pavimentata ha una larghezza totale pari a 8,00 m, 

composta da anello di circolazione da 7,00 m affiancato da due banchine di larghezza pari a 0,50 m. 

La piattaforma è completata all’esterno da un arginello inerbito di larghezza pari a 1,00 m. 

L’isola centrale viene modellata con terreno di riporto proveniente dagli scavi e arredata a verde 

per mezzo specie arboree ed arbustive. Lungo il perimetro esterno sono previsti elementi marginali 

analoghi a quelli adottati per il tracciato principale: nelle situazioni in rilevato è presente un arginello 

inerbito di larghezza pari a 1.25 metri mentre nei tratti in trincea è inserita una cunetta alla francese 

affiancata da un arginello inerbito di 0.50 metri di larghezza. Le scarpate sono realizzate con pendenza 

al 3/2 e rivestite da uno strato di terreno vegetale dello spessore di 30 cm. 

32 / 70



La velocità di progetto varia fra un minimo di 25 Km/h e un massimo di 60 Km/h; gli elementi 

plano-altimetrici sono stati progettati in base a tale intervallo di velocità. 

10.4.2 Via Stephenson 

Il ripristino della viabilità dismessa si caratterizza per una sezione tipo “F1 Extraurbana Locale” con 

piattaforma stradale risulta avere larghezza pari a 9,00 metri costituito da 2 corsie di marcia con 

larghezza pari a 3,50 metri, banchina laterale da 1,00 m e arginello erboso di larghezza 1,25 m. In 

corrispondenza del cavalcavia di attraversamento della piattaforma autostradale viene mantenuta la 

sezione trasversale corrente, con l’inserimento di due cordoli laterali di larghezza pari a 1,50 m 

ciascuno, in cui trovano alloggiamento la barriera metallica e la rete di protezione. 

10.5 Barriere di sicurezza 

Le barriere di sicurezza inserite lungo il tracciato principale, sui rami di svincolo e sulla viabilità 

minore sono individuate sulla base di quanto indicato dal D.M. Min. Infrastrutture Trasporti 

21/06/2004, che recepisce ed uniforma la normativa di riferimento italiana agli indirizzi richiamati dalla 

normativa Europea in via di definizione . 

Dallo studio di traffico si evince che la strada oggetto di intervento sarà interessata da un traffico 

con TGM superiore ai 1000 veicoli, con una percentuale di pesante superiore al 15%, pertanto le 

barriere di sicurezza sono state progettate considerando un traffico di tipo III. 

Ai fini progettuali, nel rispetto delle caratteristiche minime richieste dalla Normativa, si sono 

adottate lungo il tracciato principale e lungo i rami di svincolo sono: 

barriere bordo laterale: classe H2 classe di livelli di larghezza operativa W6 

barriere bordo opera: classe H3 classe di livelli di larghezza operativa W4 

barriere spartitraffico: classe H3 classe di livelli di larghezza operativa W6 

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Per la viabilità secondaria, sulla base dei calibri stradali di progetto, della funzionalità dei singoli 

tratti all’interno della rete viabilistica e della tipologia di traffico attesa (tipo III), sono state individuate 

le seguenti categorie di barriere stradali: 

barriere bordo laterale: classe H2 classe di livelli di larghezza operativa W6 

barriere bordo opera: classe H3 classe di livelli di larghezza operativa W4 

barriere spartitraffico: classe H2 classe di livelli di larghezza operativa W6 

Oltre a queste tipologie, il progetto prevede i terminali di inizio e fine barriera, cuspidi e raccordi (di 

qualunque raggio e tipo), gli elementi di transizione tra le differenti tipologie di barriera, le reti di 

protezione ove previste (cavalcavia e sottovia), ed eventuali attenuatori d’urto. 

Il progetto del posizionamento degli elementi di ritenuta tiene inoltre conto delle caratteristiche 

geometriche della sede stradale e della compatibilità dei dispositivi con gli spazi disponibili, le opere di 

mitigazione ambientale e gli altri vincoli esistenti in relazione alla larghezza operativa della singola 

barriera. Per larghezza operativa si intende la distanza tra il lato della barriera di sicurezza verso il 

traffico ed il massimo spostamento dinamico di una qualsiasi componente del sistema “barriera- 

veicolo”. A tal proposito si tiene a precisare che entro lo spazio a tergo della barriera individuato dal W 

non è possibile inserire ostacoli fissi che possono compromettere il corretto funzionamento delle 

barriera stessa. Questo elemento è stato assunto come input progettuale in tutte le fasi dello studio, 

con lo scopo di poter definire geometrie stradali, elementi marginali ed opere complementari coerenti 

con un approccio integrato alla progettazione stradale. 

A tal proposito, ove fosse necessario prevedere delle opere di mitigazione acustica, sono state 

inserite barriere di sicurezza con pannello fonoassorbente integrato. 

10.6 Pavimentazioni 

In funzione delle diverse tipologie di progetto sono state distinte tre diverse situazioni progettuali: 

• pavimentazione tratto 1 e 2 e svincoli RFI Certosa e A8; 

• rampe di svincolo; 

• pavimentazione viabilità locale. 

In mancanza di informazioni specifiche sullo stato di conservazione delle varie pavimentazioni, si è 

ritenuto corretto prevede la completa demolizione dei pacchetti esistenti e il conseguente completo 

rifacimento dei nuovi. 

Sui Tratti 1 e 2 oltre che sugli svincoli RFI Certosa e A8 la pavimentazione, prevede uno spessore 

globale pari a 65 cm. ed è così composta: 

• sottofondazione in misto granulare stabilizzato sp. 25 cm; 

• fondazione in misto cementato sp. 20 cm, 

• strato di base in conglomerato bituminoso sp. 10 cm; 

• binder di collegamento sp. 5 cm; 

• tappeto d’usura drenante fonoassorbente con bitume modificato sp. 5 cm. 

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Per i tratti su opere d’arte, la pavimentazione ha uno spessore pari a 11 cm, così suddiviso: 


• tappeto d’usura drenante fonoassorbente con bitume modificato sp. 5 cm. 

Per la pavimentazione di via Stephenson e i ripristini della viabilità locale (via Gallaratese, via Piave 

e via Monti), sui tratti in sede naturale, è previsto un pacchetto flessibile di spessore totale pari a 47 

cm, così suddiviso: 

• sottofondazione in misto granulare stabilizzato sp. 20 cm; 

• strato di base in conglomerato bituminoso sp. 15 cm; 


• tappeto d’usura chiusa sp. 5 cm. 

11 LE OPERE D’ARTE 

11.1 Galleria artificiale “Merlata” e gallerie artificiali “Rotatoria Merlata 

ovest e est” 

La galleria artificiale Merlata presenta sviluppo in asse pari a 975 m è realizzata tramite l’utilizzo di 

diaframmi e travi prefabbricate. 

La galleria, di larghezza totale in asse diaframmi pari a 25.25 m, è composta da due canne divise 

da un ritto centrale gettato in opera ognuna di larghezza interna netta pari a 11.32 m, l’altezza interna 

libera risulta essere sempre maggiore o uguale a 5.20 m. 

Per ogni canna la carreggiata è composta da due corsie da 3.25 m ai lati delle quali sono presenti 

due banchine di larghezza rispettivamente pari a 0.50 m (banchina centrale) e 1.0 m (banchina 

laterale). Ai lati della zona bitumata è presente un marciapiede di larghezza pari a 2.10 m accostato al 

diaframma laterale mentre centralmente è previsto un new jersey a protezione del ritto centrale. 

Gli elementi strutturali che compongono la galleria artificiale sono i seguenti: 

• Pareti laterali: costituite da diaframmi in c.a. di spessore 0.80 m realizzati con l’ausilio di 

fanghi bentonitici, della lunghezza minima di 16.0 m, collegati in testa da un cordolo in c.a. 

solidale all’impalcato sovrastante; Come finitura interna si prevede una parete in c.a. di 

spessore pari a 40 cm, gettata in opera. Tra la parete interna e il diaframma si interpone il 

pacchetto d’impermeabilizzazione in guaina HDPE e geotessuto mettendo al riparo la 

sezione interna della galleria da eventuali problemi di infiltrazione. A seguito della presenza 

della falda, le pareti vengono vincolate in testa al cordolo superiore dei diaframmi per 

contrastare il galleggiamento della struttura mediante l’ancoraggio dei diaframmi stessi nel 

terreno e per fornire un vincolo orizzontale agli effetti delle spinte dell’acqua (in fase di 

realizzazione dell’opera la spinta della falda sarà contrastata da un tappo di fondo costituito 

da colonne compenetranti in jet-grouting diam. 1200, disposte a quinconce con interasse 

di 1,00 m, di spessore medio pari a 2 m) 

• Platea di fondazione e ritto centrale: la platea di fondazione è realizzata tramite un 

solettone in c.a. di spessore 1,00 m gettato direttamente sul terreno con interposizione di 

uno strato di calcestruzzo magro di sottofondazione e del pacchetto di 

35 / 70



impermeabilizzazione disposto sul piano di imposta della fondazione; a metà della platea 

viene realizzato un ritto in c.a. di spessore pari a 80 cm solidale con la platea stessa su cui 

poggeranno le travi prefabbricate della copertura. 

• Copertura: realizzata con struttura composta da travi in c.a.p. prefabbricate di altezza pari 

a 80 cm, (la sezione trasversale della galleria è composta da due travi ognuna di lunghezza 

totale pari a circa 12.50 m che poggiano da un lato sui diaframmi laterali e dall’altro sul 

ritto centrale) solidarizzate da una soletta in c.a. dello spessore pari a 20 cm e da traversi 

di testata gettati in opera insieme al completamento del cordolo di collegamento dei 

diaframmi in modo da formare una struttura monolitica e priva di giunti pur mantenendo 

per le travi uno schema di appoggio - appoggio. 

La struttura descritta è completata da un rivestimento delle pareti laterali e del ritto centrale, 

realizzato mediante il ricorso a pannelli in c.a. prefabbricati, opportunamente trattati dal punto di vista 

estetico e aventi ottime caratteristiche di durabilità. I pannelli sono utilizzati anche come casseri per il 

getto di completamento tra i pannelli stessi ed i diaframmi e per il ritto centrale. E’ inoltre prevista una 

controsoffittatura di altezza pari a 1.30 m dove trovano alloggio gli impianti tecnologici necessari per 

l’esercizio della galleria (tubi per l’aerazione, cavi elettrici per illuminazione, segnali luminosi, sicurezza, 

ecc.). 

Sono previste inoltre due uscite di sicurezza realizzate per mezzo di scale situate in adiacenza alla 

carreggiata che portano a quota piano campagna come illustrato nella figura. 

Le trincee di approccio alla galleria sono realizzate con diaframmi dotati di solettone di fondo e 

rivestiti con una contro parete gettata in opera, viene dunque mantenuta la sezione tipo trasversale 

della struttura chiusa con eliminazione di travi e soletta di copertura e del setto centrale ma con 

inserimento ove necessario di puntoni in testa ai diaframmi (posti ad interasse di 5.0 m) aventi la 

funzione di contrasto che nella sezione chiusa era demandata alla copertura. 

In corrispondenza della “Rotatoria Merlata” in una zona in cui il tracciato principale, in uscita dalla 

galleria, si sviluppa ancora in trincea fra diaframmi, sono previste due ulteriori gallerie (“Rotatorie 

Merlata ovest e est”) aventi la medesima sezione della galleria principale e realizzate con la medesima 

tipologia, ognuna di lunghezza pari a 15.0 m. 

Le diverse tipologie delle strutture, compresa la descrizione delle fasi costruttive, sono riportate 

negli elaborati grafici allegati al progetto. 

11.2 Viadotti 

Nella tabella qui di seguito riportata si danno indicazioni circa il numero e l’entità delle luci, il 

numero di travi e la larghezza degli impalcati. 

Nome dell’opera 

n° 

Luci 

Luci 

(m) 

Lucetot 

(m) 

Largh.carr 

(m) 

Largh.tot 

(m) 

Viadotto Expo ovest 8 35+6x51+35 376.0 9.0 11.25 

Viadotto Expo est 8 35+6x51+35 376.0 9.0 11.25 

Viadotto dei Laghi 3 60+80+60 200.0 9.0 11.25 

Viadotto RFI Certosa ovest 2 3 55+60+45 160.0 14.60-17.00 17.25-19.25 

Viadotto RFI Certosa ovest - Rampa 2 35+35 70.0 6.50-7.50 8.75-9.75 

Viadotto RFI Certosa ovest 1 2 70+60 130.0 9.0 10.50 

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Viadotto RFI Certosa est 2 3 45+60+45 150.0 14.60-17.00 17.25-19.25 

Viadotto RFI Certosa est - Rampa 3 25+45+25 95.0 6.50 8.75 

Viadotto RFI Certosa est 1 3 35+50+35 120.0 9.0 10.50 

I viadotti in oggetto sono realizzati adottando una struttura mista acciaio-calcestruzzo, costituita da 

travi in acciaio con sezione a “doppia T” in profilo saldato irrigidite da diaframmi e completata da una 

soletta collaborante gettata su “predalles” di spessore totale pari a 30.0 cm. 

I diaframmi correnti sono costituiti da profili angolari a lati uguali accoppiati, imbullonati agli 

irrigidenti trasversali delle anime delle travi, mentre i diaframmi di spalla sono costituiti da piatti 

continui, opportunamente irrigiditi, con passo d’uomo 80 cm × 80 cm. 

La soluzione proposta risulta molto efficace sia in termini di ispezionabilità che nell’ottica della 

manutenzione poiché tutti gli elementi strutturali risultano essere a vista e ventilati limitando eventuali 

problemi di condensa. 

Il numero delle travi è variabile da 3 a 5 con interasse anch’esso variabile da 3.0 m a 3.5 m in 

funzione della larghezza totale dell’impalcato. Le travi principali hanno altezza compresa tra 2.75 m e 

3.75 m in funzione della luce. La solidarizzazione tra la struttura portante in acciaio e la soletta in cls 

viene ottenuta tramite l’utilizzo di pioli tipo Nelson, opportunamente saldati alle flange superiori delle 

travi longitudinali. 

Al fine di garantire un ottimo livello prestazionale e per ottenere una miglior ‘pulizia’ del prospetto, 

le giunzioni tra i conci delle travi principali e le giunzioni tra i diaframmi di spalla e le travi principali 

vengono realizzate con saldature a completo ripristino. 

Per quanto riguarda lo schema di vincolo degli impalcati alle sottostrutture verranno utilizzati degli 

isolatori in gomma e degli appoggi multi direzionali in modo tale da garantire una adeguata protezione 

sismica delle strutture e contemporaneamente lasciare agli impalcati la possibilità di dilatarsi nelle due 

direzioni orizzontali del piano. 

11.2.1 Viadotto “dei Laghi” 

Il Viadotto dei Laghi presenta impalcato a sezione mista acciaio-cls caratterizzato da una campata 

centrale di luce pari a 80m con sviluppo curvilineo a raggio variabile. 

Nome dell’opera n° Luci 

Luci 

(m) 

Lucetot 

(m) 

Largh.carr 

(m) 

Largh.tot 

(m) 

Viadotto dei Laghi 3 60+80+60 200.0 9.0 11.25 

Le travi principali hanno altezza pari a 3.75 m, i diaframmi di irrigidimento sono disposti ad 

interasse di 5.0m. 

La soletta viene gettata in opera con l’utilizzo di predalles e presenta uno spessore pari a 30 cm ed 

una larghezza totale in trasversale pari a 11.25m, suddivisa come di seguito descritto: 

• un piano carrabile di larghezza totale pari a 9.0m, costituito da due corsie da 3.25 m e due 

banchine rispettivamente da 1.0 m (lato interno) e da 1.50 m (lato esterno); 

• due cordoli di larghezza pari rispettivamente a 1.50m (cordolo esterno) e 0.75m (cordolo 

interno), su cui vengono innestate le barriere di sicurezza stradali e le reti di protezione. 

37 / 70



Nella parte centrale dell’impalcato è presente una zona di allargamento necessaria per rispettare le 

prescrizioni legate alla visibilità in curva di circa 3.0 m che porta la larghezza totale a 14.40 m. 

11.2.2 Viadotti EXPO’ est ed ovest 

I due nuovi viadotti “Expo ovest” e “Expo est” sono due impalcati affiancati a sezione mista acciaio- 

cls aventi le medesime caratteristiche strutturali e geometriche. 


n° 

Luci 

Luci 

(m) 

Luce 

tot 

(m) 

Largh.carr 

(m) 

Largh.tot 

(m) 

Viadotto Expo ovest 8 35+6x51+35 376.0 9.0 11.25 

Viadotto Expo est 8 35+6x51+35 376.0 9.0 11.25 


interasse di 5.0m tranne quelli in adiacenza alle pile nelle campate di luce pari a 51.0 m che sono 

posti a 3.0 m dalle pile stesse. 


una larghezza totale in trasversale pari a 11.25m, suddivisa come di seguito descritto: 

• un piano carrabile di larghezza totale pari a 9.0m, costituito da due corsie da 3.25 m e due 


• due cordoli di larghezza pari rispettivamente a 1.50m (cordolo esterno) e 0.75m (cordolo 

interno), su cui vengono innestate le barriere di sicurezza stradali e le reti di protezione. 

11.2.3 Viadotti RFI Certosa est 2 ed ovest 2 

I due viadotti “RFI Certosa est” e “RFI Certosa ovest” sono due impalcati a sezione mista acciaio- 

cls a tre campate aventi le medesime caratteristiche strutturali che si differenziano solamente per la 

luce della prima campata, pari a 55.0 m per il viadotto ovest e a 45.0 m per il viadotto est. 

Entrambi hanno sviluppo curvilineo con raggio di curvatura variabile. 

Nome dell’opera n° Luci 

Luci 

(m) 

Luce 

tot 

(m) 

Largh.carr 

(m) 

Largh.tot 

(m) 

Viadotto RFI Certosa ovest 2 3 55+60+45 160.0 14.60-17.00 16.85-19.25 

Viadotto RFI Certosa est 2 3 45+60+45 150.0 14.60-17.00 16.85-19.25 


interasse di 5.0m. La soletta viene gettata in opera con l’utilizzo di predalles e presenta uno spessore 

pari a 30 cm ed una larghezza totale in trasversale variabile da un minimo 16.85 m a un massimo di 

19.25 m. 

11.2.4 Viadotto RFI Certosa est 1 e viadotto Certosa est Rampa 

I due viadotti “RFI Certosa est 1 e Certosa est Rampa” sono due impalcati a sezione mista acciaio - 

cls che confluiscono tramite una pila pila-spalla nel Viadotto RFI Certosa est 2. 

Sono entrambi impalcati a tre luci e si differenziano per la larghezza come di seguito descritto e 

hanno entrambi sviluppo curvilineo. 

Nome dell’opera n° Luci Lucetot Largh.carr Largh.tot 

38 / 70



Luci (m) (m) (m) (m) 

Viadotto RFI Certosa est - Rampa 3 25+45+25 95.0 6.50 8.75 

Viadotto RFI Certosa est 1 3 35+50+35 120.0 9.0 10.50 


interasse di 5.0m. 


una larghezza totale in trasversale pari rispettivamente a 8.75 m per il viadotto Certosa est Rampa ed 

a 10.50 per il viadotto Certosa est 1. 

11.2.5 Viadotto RFI Certosa ovest 1 e viadotto Certosa ovest Rampa 

I due viadotti “RFI Certosa ovest 1 e Certosa ovest Rampa” sono due impalcati a sezione mista 

acciaio - cls che confluiscono tramite una pila pila-spalla nel Viadotto RFI Certosa ovest 2. 

Sono entrambi impalcati a due luci e si differenziano per la larghezza e per l’altezza delle travi 

principali come di seguito descritto. 

Hanno entrambi sviluppo curvilineo 


n° 

Luci 

Luci 

(m) 

Lucetot 

(m) 

Largh.carr 

(m) 

Largh.tot 

(m) 

Viadotto RFI Certosa ovest - Rampa 2 35+35 70.0 6.50-7.50 8.75-9.75 

Viadotto RFI Certosa ovest 1 2 70+60 130.0 9.0 10.50 

Per il viadotto Certosa ovest rampa le travi principali hanno altezza pari a 2.75 m, i diaframmi di 

irrigidimento sono disposti ad interasse di 5.0m e la soletta, gettata in opera con l’utilizzo di predalles, 

presenta uno spessore pari a 30 cm ed una larghezza totale in trasversale variabile da 8.75 m a 9.75 

m. 

Per il viadotto Certosa ovest 1 le travi principali hanno altezza pari a 3.25 m, i diaframmi di 

irrigidimento sono disposti ad interasse di 5.0m e la soletta, gettata in opera con l’utilizzo di predalles, 

presenta uno spessore pari a 30 cm ed una larghezza totale in trasversale pari a 10.50 m 

11.2.6 Sottostrutture 

Le sottostrutture su cui poggiano gli impalcati a più luci descritti nei precedenti paragrafi si 

possono raggruppare in tre differenti tipologie. 

1) Spalle classiche a tutta altezza dotate di muri di risvolto (con funzione di sostegno del rilevato 

stradale a tergo della spalla) avente fondazioni di tipo indiretto costituite da un plinto 

poggiante su pali trivellati di diametro D=1200mm. 

Fanno parte di questa tipologia le seguenti sottostrutture: 

• Spalla 1 Viadotto RFI Certosa est - Rampa 

• Spalla 1 Viadotto RFI Certosa est 1 

• Spalla 2 Viadotto RFI Certosa est 2 

• Spalla 1 Viadotto RFI Certosa ovest – Rampa 

• Spalla 1 Viadotto RFI Certosa ovest 1 

• Spalla 2 Viadotto RFI Certosa ovest 2 

• Spalla 2 Viadotto Expo ovest 

39 / 70

• Spalla 2 Viadotto dei Laghi 



2) Pile dotate di una doppia fila di appoggi dove convergono due impalcati separati da un giunto 

di dilatazione. Sono costituite da un fusto ellittico aventi gli assi principali di dimensioni 

rispettivamente pari a 2.50 m (in direzione parallela all’asse impalcato) e 3.20 m (in direzione 

perpendicolare all’asse impalcato) e da un pulvino di larghezza pari a 2.50 m in grado di 

ospitare una doppia fila di appoggi. Le fondazioni sono di tipo indiretto costituite da pali 

trivellati di diametro D=1200mm in numero di 8 o 11 a seconda della larghezza degli impalcati 

che devono sostenere. 


• Pila 3 Viadotti RFI Certosa est (dove convergono i Viadotti RFI Certosa est 1 e RFI 

Certosa est Rampa e il Viadotto RFI Certosa est 2) 

• Pila 2 Viadotti RFI Certosa ovest (dove convergono i Viadotti RFI Certosa ovest 1 e 

RFI Certosa ovest Rampa e il Viadotto RFI Certosa ovest 2) 

• Pila 1 Viadotto Expo est (dove convergono il Cavalcavia A4 est e il Viadotto Expo est) 

• Pila 1 Viadotto Expo ovest (dove convergono il Cavalcavia A4 ovest e il Viadotto Expo 

ovest) 

• Pila 9 Viadotto Expo est (dove convergono il Viadotto Expo est e il Viadotto dei Laghi) 

3) Pile “classiche”aventi fusto ellittico con gli assi principali di dimensioni rispettivamente pari a 

2.20 m (in direzione parallela all’asse impalcato) e 3.20 m (in direzione perpendicolare all’asse 

impalcato) e da un pulvino di larghezza pari a 2.20 m in grado di ospitare una fila di 

apparecchi d’appoggio. Fanno eccezione le pile del “Viadotto dei laghi” aventi spessore in 

direzione longitudinale pari a 2.50m e quelle dei viadotti RFI Certosa Rampa est e ovest venti 

spessore in direzione longitudinale pari a 2.0m. Le fondazioni sono di tipo indiretto costituite 

da pali trivellati di diametro D=1200mm in numero di 8 o 11 a seconda della larghezza degli 

impalcati che devono sostenere. 


• Viadotto RFI Certosa est Rampa: Pila 1 e Pila 2 

• Viadotto RFI Certosa est 1: Pila 1 e Pila 2 

• Viadotto RFI Certosa est 2: Pila 4 e Pila 5 

• Viadotto RFI Certosa ovest Rampa: Pila 1 

• Viadotto RFI Certosa ovest 1: Pila 1 

• Viadotto RFI Certosa ovest 2: Pila 3 e Pila 4 

• Viadotto Expo est: Pila 3, Pila 4, Pila 5, Pila 6, Pila 7 e Pila 8 

• Viadotto Expo ovest: Pila 3, Pila 4, Pila 5, Pila 6, Pila 7 e Pila 8 

• Viadotto dei Laghi: Pila 1 e Pila 2 

11.2.7 Cavalcavia A4 est e ovest 

I due nuovi cavalcavia sull’ autostrada A4 all’altezza di Milano Certosa sono costituiti da impalcati a 

sezione mista acciaio-cls in semplice appoggio, con sviluppo rettilineo e luce di calcolo pari a 45.00 m. 

40 / 70


n 

° 

Luci 

Luci 

(m) 

Luce 

tot 

(m) 


Largh.car 

r 

(m) 


Largh.tot 

(m) 

Num 

ero 

travi 

Intera 

sse travi 

Cavalcavia A4 ovest 1 45.0 45.0 9.0 11.25 3 3.50 

Cavalcavia A4 est 1 45.0 45.0 9.0 11.25 3 3.50 

La struttura portante si compone di 3 travi poste ad interasse pari a 3.50m con sezione a “doppia 

T” in profilo saldato di altezza totale pari a 275 cm, solidarizzate da opportuni diaframmi con interasse 

pari a 5.0 cm. 








una larghezza totale in trasversale pari a 11.25m, suddivisa in: 

- un piano carrabile di larghezza totale pari a 9.0m, costituito da due corsie da 3.25 m e due 


- due cordoli di larghezza pari rispettivamente a 1.50m (cordolo esterno) e 0.70m (cordolo interno), 

su cui vengono innestate le barriere di sicurezza stradali e le reti di protezione. 

La solidarizzazione tra la struttura portante in acciaio e la soletta in cls viene ottenuta tramite 

l’utilizzo di pioli tipo Nelson, opportunamente saldati alle flange superiori delle travi longitudinali. 

La spalla 1, unica per i due impalcati, è costituita da una spalla classica a tutta altezza dotata di 

muri di risvolto (con funzione di sostegno del rilevato stradale a tergo della spalla) avente fondazioni 

di tipo indiretto costituite da un plinto poggiante su pali trivellati di diametro D=1200mm. 

La spalla 2 è costituita da due pile separate per i due impalcati costituite da un fusto ellittico aventi 

gli assi principali di dimensioni rispettivamente pari a 2.50 m (in direzione parallela all’asse impalcato) 

e 3.20 m (in direzione perpendicolare all’asse impalcato) e da un pulvino di larghezza pari a 2.50 m in 

grado di ospitare una doppia fila di appoggi; in tali strutture convergono infatti gli impalcati dei 

cavalcavia A4 e dei viadotti Expo separati tra loro da un giunto di dilatazione longitudinale. Le 

fondazioni sono di tipo indiretto costituite da un plinto poggiante su 8 pali trivellati di diametro 

D=1200mm. Per quanto riguarda lo schema di vincolo dell’impalcato alle sottostrutture verranno 

utilizzati degli isolatori in gomma e degli appoggi multi direzionali in modo tale da garantire una 

adeguata protezione sismica delle strutture e contemporaneamente lasciare all’impalcato la possibilità 

di dilatarsi nelle due direzioni del suo piano. 

11.2.8 Cavalcavia Via Stephenson 

Il nuovo cavalcavia di Via Stephenson che sovrappassa l’ autostrada A4 all’altezza di Milano Certosa 

è costituito da un impalcato a sezione mista acciaio-cls in semplice appoggio, con sviluppo rettilineo e 

luce di calcolo pari a 45.00 m. 

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n° 

Luci 

Luci 

(m) 

Lucetot 

(m) 

Largh.carr 

(m) 

Largh.tot 

(m) 

Numero 

travi 

Interasse 

travi 

Cavalcavia via Stephenson 1 45.0 45.0 9.0 12.0 3 3.50 

La struttura portante si compone di 3 travi poste ad interasse pari a 3.50m con sezione a “doppia 

T” in profilo saldato di altezza totale pari a 275 cm, solidarizzate da opportuni diaframmi con interasse 

pari a 5.0 cm. 








una larghezza totale in trasversale pari a 12.0m, suddivisa in: 

• Un piano carrabile di larghezza totale pari a 9.0m, costituito da due corsie da 3.25 m e due 


• Due cordoli di larghezza pari a 1.50m, su cui vengono innestate le barriere di sicurezza 

stradali e le reti di protezione. 

La solidarizzazione tra la struttura portante in acciaio e la soletta in cls viene ottenuta tramite 

l’utilizzo di pioli tipo Nelson, opportunamente saldati alle flange superiori delle travi longitudinali. 

Le spalle sono a tutta altezza dotate di muri di risvolto (con funzione di sostegno del rilevato 

stradale a tergo della spalla) aventi fondazioni di tipo indiretto costituite da un plinto poggiante su 16 

pali trivellati di diametro D=1200mm. 

Per quanto riguarda lo schema di vincolo dell’impalcato alle sottostrutture verranno utilizzati degli 

isolatori in gomma e degli appoggi multi direzionali in modo tale da garantire una adeguata protezione 

sismica delle strutture e contemporaneamente lasciare all’impalcato la possibilità di dilatarsi nelle due 

direzioni del suo piano. 

11.3 Sottovia Rampa H 

Il sottovia Rampa H avente sviluppo in asse pari a 60,00 m è una struttura scatolare gettata in 

opera. Ha una larghezza interna netta pari a 8.0 m e un’altezza pari a 6.50 m tale da garantire un 

franco minimo pari a 5.20 m (considerando gli spessori necessari per le tubazioni di smaltimento 

dell’acqua al di sotto del piano viabile, del pacchetto di pavimentazione e la pendenza trasversale 

della carreggiata). 

La carreggiata è composta da una corsia da 4.0 m ai lati della quale sono presenti due banchine di 

larghezza rispettivamente pari a 1.50 m e 1.0 m. Ai lati della zona bitumata sono presenti due cordoli 

di larghezza pari a 0.50 m e 1.0 m. 

Gli elementi strutturali che compongono la struttura interamente gettata in opera sono i seguenti: 

• Pareti laterali di spessore pari a 1.0 m. 

42 / 70

• Soletta di fondazione di spessore pari a 1.20 m. 

• Soletta di copertura di spessore pari a 1.0 m. 



La struttura descritta è completata da un rivestimento delle pareti laterali, realizzato mediante il 

ricorso a pannelli in c.a. prefabbricati, opportunamente trattati dal punto di vista estetico e aventi 

ottime caratteristiche di durabilità. 

11.4 Muri prefabbricati 

I muri presenti nel progetto sia a sostegno del rilevato nei tratti in continuità con le spalle dei 

viadotti sia nei tratti in trincea agli imbocchi della galleria artificiale saranno realizzati con elementi 

prefabbricati. 

Tali strutture sono costituite da elementi modulari prefabbricati di larghezza pari a 1.25 o 2.50 m 

con paramento verticale irrobustito da nervature di irrigidimento. I bordi di contatto fra due pannelli 

contigui sono opportunamente sigillati in modo da evitare fuoriuscite di materiale e da permettere il 

montaggio degli elementi anche seguendo una curva, sia concava che convessa. Alla base del muro 

le nervature situate nelle parte terminale del pannello vengono annegate nel getto in opera della 

fondazione e solidarizzate a quest’ultima tramite il passaggio delle armature longitudinali in modo da 

realizzare un collegamento fra i pannelli. La tipologia dei muri può essere a “T” in cui la fondazione si 

sviluppa sia a monte che a valle del paramento verticale oppure a “L” in cui la fondazione si sviluppa 

solo a monte del paramento verticale; in quest’ultimo caso è prevista una sottofondazione per 

distribuire in modo più omogeneo le pressioni sul terreno. 

In testa ai muri viene eseguito un cordolo in opera che ha funzione di solidarizzare in sommità i 

pannelli costituenti il muro e sul quale è possibile installare elementi quali reti di protezione, guard-rail 

o barriere fonoassorbenti. Sulla parte frontale del cordolo viene posizionata una veletta prefabbricata 

che copre la discontinuità fra la parte terminale dei moduli prefabbricati ed il getto in opera costituendo 

un pregevole manufatto di finitura. 

L’utilizzo di muri prefabbricati rispetto a quelli gettati in opera comporta i seguenti vantaggi: 

• Maggiore rapidità di esecuzione dei muri in quanto le parti prefabbricate arrivano in cantiere 

pronte all’utilizzo senza necessità di attendere che i getti del cls giungano a maturazione 

• I calcestruzzi e le finiture dei paramenti a vista essendo realizzati in stabilimento e non in 

cantiere raggiungono un grado di qualità superiore rispetto a quelli gettati in opera. 

12 DRENAGGIO ACQUE DI PIATTAFORMA 

La costruzione di una nuova infrastruttura stradale comporta una significativa interazione con il 

territorio circostante che presuppone lo sviluppo di una serie di tematiche di seguito brevemente 

riassunte: 

• definizione delle portate e dei volumi di pioggia da allontanare dalla sede stradale; 

• definizione del sistema di raccolta, convogliamento e scarico finale delle acque di 

piattaforma; 

• individuazione dei recapiti finali; 

43 / 70


• individuazione di strutture idonee alla protezione idraulica del territorio; 

• individuazione di strutture idonee alla protezione ambientale del territorio. 


A tal proposito, il sistema di drenaggio posto a servizio dell’infrastruttura viabilistica in progetto 

garantisce: 

• la separazione e il trattamento delle acque di prima pioggia per mitigare l’impatto 

ambientale; 

• la limitazione dell’impatto quantitativo sui recapiti finali, prevedendo sistemi di regolazione 

e limitazione delle portate scaricate. 

12.1 Analisi idrologica 

La fase preliminare per la determinazione della precipitazione di progetto consiste nella 

ricostruzione di uno ietogramma sintetico derivante dall’elaborazione delle piogge intense registrate 

all’interno del bacino che si intende analizzare ed alla successiva determinazione delle curve di 

possibilità pluviometrica, da associare all’area in studio, che legano, per un assegnato tempo di ritorno 

T, le altezze di precipitazione h alla loro durata t. 

Ai fini delle verifica della rete di drenaggio si è utilizzata una curva di possibilità pluviometrica 

ricavata, per la città di Milano, dalle registrazioni del pluviografo di via Monviso, con tempo di ritorno 

T pari a 20 anni. 

12.2 Descrizione della rete di drenaggio a servizio della piattaforma 

stradale 

Il sistema di drenaggio dell’intero corpo stradale è stato definito considerando tutte le tipologie di 

sezione presenti. 

Il tracciato di progetto si sviluppa per la maggior parte della sua estensione ad una quota superiore 

al piano campagna con una lunga serie di viadotti e rilevati e per un tratto di circa 1500 m in galleria e 

trincea artificiale. 

I recapiti finali sono stati identificati, compatibilmente con l’andamento plano-altimetrico del 

tracciato stradale, nel reticolo idrografico superficiale esistente. 

Per tale ragione è stato necessario applicare un sistema di controllo quali-quantitativo degli scarichi 

onde evitare sversamenti inquinanti e/o sovraccarichi idraulici dei ricettori. 

Il controllo qualitativo (la separazione e il trattamento delle acque di prima pioggia) viene 

effettuato in ottemperanza al R.R. n.4 del 24/03/2006, mentre quello quantitativo (portata scaricata 

nei recapiti non superiori a 20 l/s/ haimp) a norma del PTUA. 

Sistema di raccolta e smaltimento sezioni in rilevato 

Nella parte iniziale della Tratta 1 tra le sezioni 1 e 14 la raccolta delle acque di piattaforma viene 

effettuata a margine della carreggiata mediante canalette ad embrice e smaltita nei fossi di guardia al 

piede del rilevato attraverso questi l’acqua defluisce nel corso d’acqua superficiale più vicino o viene 

infiltrata nel terreno. 

Nei restanti tratti in rilevato, sia naturale che tra muri, il sistema prevede la raccolta delle acque 

lungo il ciglio esterno od interno della carreggiata, a secondo dell’andamento dei cigli, mediante 

elementi di canaletta grigliata di lunghezza un metro posti ad interasse di 10 m e sottostante 

44 / 70



collettore in PEAD con pozzetti di ispezione ad interasse di 30 m I collettori hanno come recapito finale 

gli impianti di separazione e trattamento delle acque di prima pioggia e le vasche volano prima del 

sollevamento al recapito finale costituito dal reticolo idrico superficiale. 

Sistema di raccolta e smaltimento sezioni in trincea 

Si distinguono le modalità di raccolta tra trincea naturale e trincea artificiale: 

• nel caso di trincea naturale le acque vengono raccolte ai margini della carreggiata 

mediante una cunetta triangolare in cls intervallata da pozzetti con caditoia ad intervallo di 

10 m e sottostante collettore in PEAD; 

• nella trincea artificiale le acque vengono raccolte ai margini della carreggiata mediante 

elementi di canaletta grigliata di lunghezza un metro posti ad interasse di 10 m e 

sottostante collettore in PEAD con pozzetti di ispezione ad interasse di 30 m; 

Tutte le acque di piattaforma vengono convogliate al sistema di separazione e trattamento delle 

acque di prima pioggia e alle vasche volano, prima del sollevamento al recapito finale costituito dal 

reticolo idrico superficiale. 

Sistema di raccolta e smaltimento acque in galleria 

In galleria le acque vengono raccolte ai margini della carreggiata mediante elementi di canaletta 

grigliata di lunghezza un metro posti ad interasse di 15 m e sottostante collettore in PEAD con pozzetti 

di ispezione ad interasse di 30 m. 

Tutte le acque di piattaforma vengono convogliate al sistema di separazione e trattamento delle 

acque di prima pioggia e alle vasche volano, prima del sollevamento al recapito finale costituito dal 

reticolo idrico superficiale. 

Sistema di raccolta e smaltimento acque in viadotto 

Sugli impalcati è prevista la raccolta tramite caditoie da ponte ad un intervallo di 10 m, le acque 

vengono scaricate dalle caditoie in una tubazione in PVC longitudinale al tracciato e convogliate al 

sistema di separazione e trattamento delle acque di prima pioggia e alle vasche volano, prima del 

sollevamento al recapito finale costituito dal reticolo idrico superficiale. 

Sistema di separazione acque di prima pioggia e vasche volano 

L’intero sistema di drenaggio è suddiviso in sei sottobacini afferenti ognuno ad un impianto di 

separazione e trattamento delle acque di prima pioggia e di laminazione delle portate ciò per garantire 

la protezione quali quantitativa dei recapiti finali costituiti da corsi d’acqua superficiali. 

Tali impianti sono costituiti da un pozzetto di selezione in grado di inviare la prima pioggia ad una 

apposita vasca avente capacità di 50 mc/ha che sarà esclusa a riempimento avvenuto. L’acqua così 

stoccata, al termine dell’evento piovoso, sarà sollevata alla linea di dissabbiatura e disoleazione, 

costituita da manufatti prefabbricati e immessa nella vasca volano. 

La vasca volano, in cui confluiranno le acque di seconda pioggia, sarà in grado di assorbire i picchi 

di portata a fronte di una portata allo scarico contenuta entro i 20 l/sec/haimp ottenuta mediante 

sollevamento meccanico. 

13 INTERVENTI DI MITIGAZIONE ED AMBIENTAZIONE PAESAGGISTICA 

45 / 70

13.1 Criteri generali 



A fronte degli impatti di dettaglio individuati nell’ambito degli approfondimenti effettuati per 

ciascuna componente ambientale interferita sono state definire le misure di mitigazione da attuare per 

eliminare o diminuire gli effetti negativi del progetto infrastrutturale. 

Tenendo conto delle principali mitigazioni specifiche che competono a ciascuna componente 

ambientale, gli interventi proposti si presentano come soluzioni complessive di mitigazione dell’insieme 

delle criticità emerse, costituendo, di fatto, delle più generali soluzioni di ambientazione paesaggistica 

dell’opera stradale. 

Lungo il tracciato sono stati individuati nodi e ambiti specifici su cui attuare interventi di carattere 

ambientale, elaborati sulla base di criteri mitigativi generali. 

In sintesi i principali interventi di mitigazione che competono a ciascuna componente ambientale 

interferita sono i seguenti. 

Ambiente idrico (superficiale e sotterraneo): ripristino della continuità dei corsi d’acqua 

interferiti grazie ad opportune opere di tombinatura; realizzazione di impianti di trattamento delle 

acque di prima pioggia e di sversamento accidentale; realizzazione di adeguate impermeabilizzazioni e 

sistemi di drenaggio per i percolati. 

Paesaggio: ripristino/rafforzamento delle condizioni dei contesti paesaggistici compromessi o 

comunque circostanti l’intervento; arredo e ambientazione delle scarpate e delle aree di svincolo; cura 

nella progettazione architettonica dei manufatti stradali. 

Sistema infrastrutturale: adozione di idonee soluzioni plano - altimetriche per il tracciato in 

progetto; opportuna organizzazione delle intersezioni e degli svincoli di raccordo con la viabilità locale; 

modifiche plano-altimetriche dei tracciati stradali interferiti. 

Rumore: realizzazione di barriere antirumore. 

13.2 Soluzioni tipologiche 

Nella definizione degli gli interventi di ambientazione si è cercato, in linea di massima, di evitare 

eccessive acquisizioni di terreno, prevedendone la localizzazione prevalentemente: 

nelle fasce di rispetto stradali, corredate dello spazio necessario alla loro manutenzione; 

nei ritagli di terreno interclusi dalle opere stradali; 

nei reliquati di terreno di dimensioni più contenute, difficilmente restituibili alla loro funzione 

iniziale; 

Nel caso i siti presentino cortine vegetali già esistenti e di particolare consistenza, sarà necessario 

restituire tali aree allo stato in cui si trovano, eventualmente rafforzandole con un miglioramento ed 

infittimento delle specie presenti. 

Si segnala, infine, che per minimizzare i singoli impatti sarà ulteriormente opportuno adottare, nella 

realizzazione delle opere infrastrutturali, tutte le migliori soluzioni tecnologiche ad oggi disponibili per 

46 / 70



contenere i consumi di energia, acqua e materie prime, così come dovranno essere utilizzati sistemi 

innovativi per l'abbattimento e la mitigazione dell'inquinamento ambientale, al fine di garantire una 

migliore qualità ambientale. 

13.3 Interventi di mitigazione ed ambientazione paesaggistica proposti 

Nello studio di Prefattibilità ambientale vengono descritti in dettaglio la sensibilità paesistica ed 

ambientale dei luoghi attraversati dall’intervento di progetto, gli impatti generati e gli interventi di 

mitigazione proposti per ciascun ambito critico individuato. 

Degli interventi di mitigazione a verde viene fornita una rappresentazione anche nella planimetria 

di progetto Oc. 03. 

Si rimanda, infine, allo specifico elaborato Sa. 04 dello Studio di Prefattibilità Ambientale per una 

rappresentazione tridimensionale del progetto e delle opere a verde, realizzata attraverso specifici 

fotoinserimenti predisposti per i nodi più significativi. 

13.4 Barriere acustiche 

La valutazione dell’impatto acustico correlato all’esercizio della viabilità di progetto, è volta alla 

verifica della presenza di ricettori in prossimità dell’infrastruttura, in particolare all’interno della fascia 

di pertinenza acustica, come da DPR 142 del 2004. 

Dai risultati del censimento effettuato si sono riportate le indicazioni atte alla localizzazione delle 

barriere a protezione dei ricettori dai livelli di emissione sonora prodotti dal traffico veicolare in 

transito sulla nuova infrastruttura. 

Il progetto prevede quindi la realizzazione di una serie di interventi mediante l’utilizzo di barriere 

verticali in corrispondenza dei ricettori esposti, per creare un effetto di mitigazione. 

Il tipologico di barriera è realizzato in parte con pannelli in materiale fonoassorbente. 

Ricordiamo che per informazioni di dettaglio in merito alle caratteristiche costruttive ed ai dettagli 

progettuali delle barriere, si rimanda agli specifici elaborati di progetto. 

LOCALIZZAZIONE BARRIERE ANTIRUMORE 

N. COMUNE 

PROGRESSIVA LATO NORD 

Tratto Inizio Fine Lunghezza 

[km] [km] 

1 Milano 1 0+400 0+500 100 4 

2 Milano 2 0+037 0+154 122 4 

14 LA CANTIERIZZAZIONE 

14.1 Fasi Costruttive 

(m) 

Altezza 

Come anticipato, in relazione alle caratteristiche plano altimetriche del tracciato in progetto, 

l’intervento può tecnicamente ritenersi suddiviso nelle tratte descritte in precedenza anche in merito 

agli aspetti relativi alla cantierizzazione: 

(m) 

47 / 70


• Tratto 1 da Molino Dorino alla Rotatoria di Cascina Merlata; 


• Svincolo RFI Certosa tra la fine del tratto precedente e il sovrappasso sulla RFI Certosa; 

• Tratto 2 in sede sulla attuale via Stephenson e l’area EXPO; 

• Svincolo A8 sul tratto autostradale con geometria a salto di montone 

Ciascuna tratta, quindi, risulta caratterizzata da una tipologia di opera d’arte che ne determina gli 

aspetti relativi alla cantierizzazione. 

14.2 Analisi fabbisogni e movimenti materia 

Per la realizzazione delle opere previste è stata effettuata una stima dei materiali provenienti dalle 

attività di scavo, ed una stima dei fabbisogni di materiali per la realizzazione dei rilevati; nelle fasi 

successive della progettazione potranno essere valutati anche gli aspetti relativi al riutilizzo dei 

materiali di scavo per la realizzazione in situ delle pavimentazioni e per il confezionamento dei 

calcestruzzi. 

Nell’ottica del recupero di materiale, anche in relazione alle buone caratteristiche geotecniche e 

chimiche del materiale proveniente dagli scavi, eseguendo il bilancio dei materiali sull’intero intervento 

si evidenzia un esubero di circa 130.000 m 3 di cui è stato previsto il conferimento a discarica; per tale 

smaltimento potranno essere utilizzate le discariche o gli impianti di trattamento autorizzati presenti 

sul territorio. 

TRATTO Sterri (m 3 ) Riporti (m 3 ) 

TRATTO 1 276.000,000 4.500,000 

RAMPA C 13.000,000 50,000 

RAMPA F 14.000,000 15,000 

ROTATORIA CASCINA MERLATA 600,000 300,000 

RAMPA dir A8 (da sez. 1 - 10 svincolo RFI Certosa) 4.500,000 10.000,000 

RAMPA dir A8 (da sez. 47 - 53 svincolo A8) 200,000 1.500,000 

RAMPA A 80,000 5.250,000 

RAMPA B 600,000 16.500,000 

RAMPA dir tang. Ovest (da sez. 1 - 9 svincolo RFI 

Certosa) 5.300,000 5.000,000 

RAMPA dir tang. Ovest (da sez. 39 - 46 svincolo A8) 0,000 23.500,000 

RAMPA D 200,000 20.000,000 

RAMPA E 800,000 3.500,000 

RAMPA H 800,000 3.500,000 

RAMPA G 1.700,000 1.500,000 

VIA STEPHENSON 500,000 20.000,000 

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ROTATORIA BARZAGHI 300,000 500,000 

SISTEMAZIONE AREE A VERDE, RIPRISTINI E 

TOMBAMENTO LAGHETTO DEI TIGLI 

TOTALE 318.580,000 

MATERIALE A DISCARICA 

Totale: 318.580,000 115.615,000 

73.500,000 

189.115,000 

129.465,000 

Al fine di poter riutilizzare il materiale proveniente dagli scavi, prima dell’avvio dei lavori sarà 

necessario svolgere una più approfondita campagna geognostica onde definire concretamente la 

caratterizzazione chimica dei terreni interessati dagli scavi. Tutto il materiale scavato sarà comunque 

caratterizzato presso le aree opportunamente attrezzate allestite per accogliere il materiale di cui deve 

essere verificato il contenuto chimico. 

Sul materiale verranno effettuati i campionamenti secondo le modalità previste dalle norme o dalle 

indicazioni delle autorità competenti. 

I prelievi dovranno essere analizzati chimicamente e in ragione di tale analisi, e il terreno potrà 

essere giudicato: 

• rifiuto (concentrazioni di inquinanti oltre i limiti della colonna B del D.Lgs. 471/99), 

• riutilizzabile solo come pertinenza autostradale (concentrazioni inferiori ai limiti di colonna 

B ma superiori ai limiti di colonna A), 

• riutilizzabile anche per verde urbano (concentrazioni inferiori ai limiti di colonna A). 

Solamente nel caso vengano rintracciati materiali ricadenti nel primo gruppo (quindi rifiuti), questi 

saranno allontanati dal cantieri e destinati alle discariche o agli impianti autorizzati presenti sul 

territorio. 

In relazione ai fabbisogni sopra riportati, l’analisi del Piano Provinciale delle Attività Estrattive ha 

permesso di individuare una serie di ambiti estrattivi, la cui disponibilità è in grado di soddisfare le 

esigenze derivanti dal progetto. 

I siti individuati sono riportati nella tabella seguente: 

Sigla Bacino di 

Utenza 

ATEg14-NO1 3 

Comuni 

Interessati 

Nova Milanese, 

Paderno Dugnano 

Volumi di Piano (m 3 ) Note 

1.340.000 Cava Vallette 

ATEg15-PD1 3 Paderno Dugnano 2.220.000 Cava Incirano 

ATEg16-SN1 3 Bollate Senago 1.690.000 Cava Cassina Nuova 

ATEg30-PE2 6 Pero 1.533.000 Cava C.na del Bosco 

ATE Ambito territoriale di riferimento in cui è consentita l’attività estrattiva nel periodo di validità del piano cave; può comprendere 

uno o più insediamenti produttivi ciascuno costituito da cava, impianti ed attività connesse. 

ATE Individuati da Piano Cave della Provincia di Milano 

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14.3 Cantieri e aree di supporto 



Di seguito sono definite alcune linee logistiche generali elaborate sulla base dell’esperienza 

maturata in cantieri analoghi ed in relazione alle tipologie dei lavori. La presenza di infrastrutture 

viarie importanti quali la linea ferroviaria, le autostrade e A4 e A8 ha condizionato le scelte progettuali 

obbligando all’individuazione di campi in prossimità delle medesime con una serie di aree di supporto 

a servizio delle medesime. 

sono: 

In linea generale i presupposti presi in considerazione per l’individuazione delle aree di cantiere 

• Disponibilità per aree di cantiere e viabilità di servizio lungo tutto l’asse dell’opera e nelle 

aree di occupazione temporanea individuate su entrambi i lati (larghezza 5,00m), 

• Facilità di accesso ai mezzi di trasporto in modo da consentire l’approvvigionamento di 

materie prime e dei manufatti; 

• Posizione baricentrica per ridurre i movimenti dei mezzi di cantiere i tempi di realizzazione 

delle opere; 

• Limitazione dell’ingombro sia in termini di esproprio che di occupazione temporanea; 

• Non si riscontrano zone di particolare pregio dal punto di vista ambientale che possano 

essere interferite durante i lavori; 

• Le aree di lavoro sono facilmente raggiungibili tramite la viabilità locale esistente; 

In considerazione di quanto sopra riportato, il progetto prevede: 

Area di cantiere n. 1 

Di superficie totale pari a 1800 mq circa è localizzata a ridosso della viabilità locale del Comune di 

Pero con accesso previsto da Via Piave all’interno di aree che saranno oggetto di un successivo 

cantiere per la realizzazione di un parcheggio multipiano a servizio dell’area commerciale limitrofa. 

All’interno dell’area potranno trovare spazio un’area di stoccaggio all’aperto, tettoie/capannoni da 

adibire ad eventuale officina o stoccaggio al coperto. 

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Di superficie totale pari a circa 3850 mq è localizzata a ridosso della viabilità locale del Comune di 

Milano in prossimità del laghetto dei tigli e della rotatoria di Cascina Merlata. 

Essendo area baricentrica all’interno potrà trovare posto gran parte dell’organizzazione logistica 

con aree di stoccaggio all’aperto, uffici e parcheggi, tettoie/capannoni da adibire ad eventuale officina 

o stoccaggio al coperto. L’area adibita allo stoccaggio per la caratterizzazione delle terre dovrà 

rispettare le caratteristiche di impermeabilizzazione con sistema chiuso di raccolta acque, come 

previsto dalle vigente normativa. 

Aree di cantiere n. 3 e 4 

Questa aree di cantiere, di superficie complessiva 8000 mq sono state individuate in particolare per 

la realizzazione dell’opera di scavalco alla linea ferroviaria. 

L’area 3 inoltre, in ragione della posizione potrà ospitare anche parcheggi, tettoie e capannoni. 

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Di superficie totale pari a 3050 mq circa è localizzata a ridosso della viabilità locale del sedime 

attuale di via Stephenson e vi troveranno posto, in particolare le aree per l’assemblaggio delle 

carpenterie metalliche e tutti gli apprestamenti necessari alla realizzazione del viadotto EXPO 

adiacente. 

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Aree di cantiere n. 6 e 7 



Di superficie totale pari a 1350 mq (600 + 750 mq) ricalcano le posizioni delle vasche di 

smaltimento acque a Nord ed a sud dell’autostrada A8. Vi potranno trovare posto prima della 

realizzazione di tali manufatti le aree di stoccaggio per la realizzazione dei muri prefabbricati e alcuni 

uffici. 

15 IMPIANTI 

15.1 Dotazione impiantistica Galleria Cascina Merlata 

La galleria Cascina Merlata è di tipo artificiale e lunghezza di ca. 975,00 m; alla luce delle classi di 

lunghezza delle gallerie si prevede: 

• Illuminazione permanente 

• Illuminazione rinforzo 

• Illuminazione sicurezza 

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• Ventilazione 

• SOS Idrico-antincendio TVCC Rilevazione incendio 

• Semafori 

• Cartelli di agibilità corsia (freccia-croce) 

• Segnaletica luminosa 

• PMV 

• Impianto radio Diffusione sonora Telecontrollo 

15.1.1 Cavidotti e vie cavi 



All’interno della galleria si prevede la fornitura e posa in opera dei cavidotti e vie cavi, alla quota 

stradale, ai fini della distribuzione primaria degli impianti tecnologici di galleria (illuminazione, 

ventilazione, TV.CC, segnaletica, ecc.). La distribuzione avviene su entrambi i lati di ogni fornice di 

galleria, con attraversamenti del piano stradale in prossimità degli imbocchi. 

La distribuzione alla quota della volta di galleria è prevista principalmente per la distribuzione 

terminale degli impianti di illuminazione, TV.CC e rilevazione ambientale. 

15.1.2 Linee di alimentazione 

Per le galleria si prevede la fornitura e posa in opera delle linee cavo relative ai circuiti di potenza, 

ausiliari, ecc. destinate agli allacciamenti delle utenze di galleria ed in particolare: 

• illuminazione di rinforzo 

• illuminazione permanente 

• illuminazione di uscita 

• illuminazione delle piazzole di sosta 

• alimentazione degli armadi SOS 

• alimentazione della segnaletica luminosa 

• alimentazione dei PMV e semafori agli imbocchi delle gallerie 

• alimentazione dei ventilatori 

Le linee cavo saranno costituite da cavi unipolari o multipolari di rame non propaganti la fiamma e 

l’incendio, nonché a bassissima emissione di fumi e gas tossici e corrosivi. 

La massima caduta di tensione ammessa è del 4%. 

15.1.3 Illuminazione ordinaria e di sicurezza 

Sono previsti i seguenti tipi di illuminazione: 

• illuminazione di rinforzo per le zone di ingresso in galleria, in modo da assicurare un 

adeguato comfort visivo all’ingresso, malgrado i differenti valori di luminanza tra l’esterno e 

l’interno della galleria. Sono previsti tre circuiti di rinforzo per ogni corsia di marcia, suddivisi 

su diverse taglie di potenza (100W, 150W, 250W e 400W), tutti comandati da un apposito 

regolatore di flusso luminoso. 

• illuminazione permanente Sono previsti due circuiti di permanente per ogni corsia di marcia, 

con comando ai reattori bistadio installati all’interno dei corpi illuminanti (di potenza 2x150W), 

fornito dal sistema di supervisione, che abbassa il flusso emesso dai corpi illuminanti durante 

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le ore più profonde della notte, quando il traffico è minore. Tutta l’illuminazione permanente è 

anche illuminazione di sicurezza (con autonomia di minimo 1 ora al mancare della rete 

normale), ovvero rientra nella categoria delle utenze in continuità assoluta. 

• illuminazione di uscita Sono previsti due circuiti di uscita per ogni corsia di marcia, suddivisi 

su diverse taglie di potenza (100W, 150W e 250W), senza regolazione del flusso luminoso 

(quindi a piena potenza nominale) e comando di accensione/spegnimento dal regolatore 

dell’illuminazione permanente. Anche l’illuminazione di uscita è di sicurezza (con autonomia di 

minimo 1 ora al mancare della rete normale), ovvero rientra nella categoria delle utenze in 

continuità assoluta. 

• illuminazione piazzole di sosta. Per ogni piazzola di sosta in galleria è stato previsto un 

impianto con funzionamento continuo, a piena potenza, nelle 24 ore. Tutta l’illuminazione di 

piazzola è di sicurezza (con autonomia di minimo 1 ora al mancare della rete normale), ovvero 

rientra nella categoria delle utenze in continuità assoluta. 

I regolatori di flusso luminoso sono posizionati all’interno delle cabine elettriche afferenti le gallerie. 

Le caratteristiche principali degli apparecchi di illuminazione sono le seguenti. 

15.1.4 Impianti sos di galleria 

In corrispondenza delle piazzola di sosta, delle uscite di emergenza ed ogni 150 metri lungo la 

galleria (lato destro del relativo fornice), si prevede la fornitura e posa degli armadi SOS per la 

segnalazione di soccorso. Ciascun armadio sarà realizzato in acciaio inox a tenuta stagna IP65, con 

struttura modulare ad armadio orizzontale composta da tre sezioni separate dotate di sportelli di 

chiusura. 

L’equipaggiamento prevede: 

• Telefono stagno di emergenza con microtelefono antivandalo + vivavoce in sezione con vetro 

trasparente e maniglia di accesso 

• 2 pulsanti a fungo per INCIDENTE e INCIDENTE MERCI PERICOLOSE con spie verdi 24Vac 

• 2 estintori 6 kg in vano con Safe-Crash® e lampada di illuminazione 

• 1 idrante UNI 45 con lancia in vano con Safe-Crash® 

• 1 vano per manichetta (largh 30 cm), manichetta non compresa 

15.1.5 Impianti tvcc 

Il sistema di videoripresa previsto in progetto dovrà essere costituito con telecamere cosiddette 

intelligenti. Rispetto a sistemi TVCC di tipo tradizionale, basati sia su tecnologia di ripresa di tipo 

analogico che su unità di ripresa digitale, tipo IP camera, i sistemi intelligenti garantiscono un grado 

superiore di affidabilità intrinseca di sistema ed una migliore capacità di rilevamento delle condizioni di 

pericolo, che si esplicano in una migliore tempestività e precisione nella identificazioni dei rischi. 

Il fattore tempo, inteso come massima tempestività nella rilevazione dei pericoli, prontezza e 

certezza nell’invio dello stato di allarme ad una centrale operativa, sollecitudine nell’invio dei mezzi di 

ricognizione e soccorso, rappresenta infatti uno tra gli elementi più importanti nella progettazione dei 

sistemi di sicurezza in galleria di nuova generazione. 

Le telecamere automatiche, in linea di principio, devono essere installate in modo tale da 

consentire il controllo istantaneo ed efficace: 

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• della situazione di traffico all’interno della galleria (code, rallentamenti, sosta, incidenti, fumo, 

veicoli contromano, …); 

• delle piazzole di sosta/emergenza (fermata, sosta di veicoli); 

• degli armadietti di emergenza/SOS (attivazione, apertura, sabotaggio); 

• dei vani tecnici (apertura, sabotaggio); 

• dei collegamenti carrabili (ingombro, sabotaggio); 

• delle gallerie di emergenza (ingombro, sabotaggio); 

• dei rifugi (apertura, sabotaggio); 

• delle porte delle uscite di emergenza (apertura, sabotaggio); 

• dei cunicoli di sicurezza quali le vie di fuga protette (ingombro, sabotaggio); 

• dell’impianto di illuminazione (guasto, avaria, sabotaggio). 

15.1.6 Sistema di controllo ed analisi del traffico 

Nella cabina elettrica di gallerie verrà installato un sistema automatico di controllo del traffico in 

grado di analizzare i segnali video provenienti dalle unità di ripresa poste lungo il fornice della galleria. 

Il collegamento di tali segnali è effettuato mediante l'utilizzo di appositi apparati attivi di distribuzione 

dei segnali video in grado di gestire i segnali in ingresso. 

Il singolo apparato di controllo ed analisi del traffico è previsto per il monitoraggio automatico del 

traffico a complemento del controllo visivo dell’operatore. L’elaborazione delle immagini permette di 

riconoscere le situazioni nella scena e di tradurle in informazioni sintetiche, per generare allarmi o per 

memorizzare e trasmettere dati statistici. 

Il sistema è progettato per controllare e quindi ridurre al minimo i disturbi, le anomalie, le 

deformazioni prospettiche di una inquadratura reale che non sempre soddisfa tutti i requisiti descritti 

nel seguito. 

Il sistema di controllo del traffico è previsto per segnalare all’Operatore i seguenti eventi: 

• incidente 

• incendio 

• coda 

• veicolo fermo 

• contromano 

• conteggio veicoli 

• misurazione della velocità 

• classe di traffico 

• persone appiedate 

I dati relativi a tali misurazioni sono evidenziati su richiesta dell’Operatore. 

15.1.7 Pmv 

Si prevede la fornitura e posa dei pannelli a messaggio variabile (PMV) in corrispondenza degli 

imbocchi di galleria. 

Ogni PMV sarà completo delle opere civili e strutturali necessarie alla corretta posa in opera e 

l’alimentazione elettrica a 230V (da rete in “continuità assoluta” di cabina). 

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15.1.8 Segnaletica luminosa e semafori 

Si prevede la fornitura e posa della segnaletica luminosa di galleria. 



Sugli elaborati grafici è riportata la disposizione dei pannelli, dei cartelli e dei semafori. 

I pannelli in galleria sono sempre installati in modo tale da restare all’esterno della sagoma limite, 

con un franco di almeno 10 cm dal filo del marciapiede, in modo tale da evitare qualsiasi possibilità di 

danneggiamento da parte dei veicoli in transito. 

I pannelli luminosi sono dotati di sistema ottico di retroilluminazione costituito da due o più 

lampade di potenza adeguata alle dimensioni del pannello, in modo tale da garantire l’uniformità 

luminosa del segnale, anche in caso di spegnimento parziale dei corpi illuminanti. 

I semafori sono realizzati con materiale termoplastico (policarbonato), idoneo per qualunque 

condizione climatica; la costruzione è di tipo modulare così da poter formare lanterne a più moduli. 

Le lenti sono realizzate in policarbonato antiurto, stabilizzato agli UV con colorazione secondo 

raccomandazioni CIE, le parabole in alluminio anodizzato od in materiale plastico stampato ed 

argentato. 

15.1.9 Impianto di rilevazione incendi 

Si prevede la realizzazione di un sistema di rivelazione incendio in galleria, costituito da un cavo 

termosensibile disposto longitudinalmente in volta alla galleria stessa. 

Il sistema sarà costituito da una serie di cavi sensori in modo da coprire tutta la lunghezza di 

galleria. Ciascun cavo darà capo ad una centralina elettronica, che verrà collocata nella cabina 

elettrica afferente la galleria. 

Ogni cavo verrà steso in conformità alle indicazioni del fornitore del sistema, evitando interferenze 

con la sagoma massima delle vetture in transito. 

Alla unità di controllo verranno riportati contatti di allarme, liberamente programmabili, per 

l’indicazione di allarme/guasto al sistema PLC preposto alla gestione automatica dell’emergenza. Oltre 

a questo, è prevista l’interfaccia completa e trasparente, a protocollo aperto (modbus), della unità di 

controllo con il sistema di supervisione. 

Il sistema sarà in grado di segnalare un allarme incendio quando si abbia il raggiungimento di uno 

dei seguenti parametri : 

• valore di temperatura massima in una zona; 

• gradiente di temperatura (incremento di temperatura nell’unità di tempo) in una zona. 

Dovrà essere possibile definire fino a tre diversi gradienti per ogni zona; 

• temperatura variabile localmente. 

15.1.10 Impianto antincendio 

La cabina elettrica prevederà il gruppo di pressurizzazione antincendio a servizio della galleria 

Cascina Merlata. 

La galleria Cascina Merlata sarà dotata di un impianto antincendio costituito da una serie di 

colonnine SOS realizzate in acciaio inox a tenuta stagna, come precedentemente descritto. 

Tali colonnine saranno poste ad una interdistanza di 150 m. Ad ulteriore protezione sarà altresì 

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posizionato un estintore a polvere ogni 75 m (equidistante dalle colonnine). 



L’alimentazione degli idranti UNI 45 nelle colonnine SOS avverrà mediante una rete ad anello 

realizzata con una tubazione in polietilene ad alta densità PN16 interrata (con derivazione in acciaio 

zincato per ciascun idrante). 

Per la protezione esterna, in corrispondenza di ciascuno dei 4 imbocchi/sbocchi della galleria 

saranno installati i seguenti presidi: 

• un gruppo di attacco autopompa VVF; 

• un idrante a colonna UNI 70. 

La rete antincendio a protezione della galleria prevede la realizzazione di un gruppo di 

pressurizzazione alimentato da una vasca di accumulo. 

Il gruppo di pompaggio sarà installato in apposito vano tecnico interrato in prossimità della cabina 

elettrica. Esso sarà del tipo monoblocco, preassemblato, realizzato secondo la norma UNI EN 12845 e 

composto da: 

• n. 1 elettropompa centrifuga multistadio verticale 

• n. 1 motopompa centrifuga orizzontale tipo monogirante, alimentata da motore Diesel. 

• Motore Diesel con accoppiamento alla pompa di servizio. 

• n. 1 elettropompa di compensazione (Jockey) per il reintegro della rete antincendio ed il 

mantenimento della pressione minima richiesta. 

• Accessori secondo norma UNI 12845 

Il gruppo di pompaggio sarà di tipo sottobattente (ai sensi della UNI EN 12845). 

Le prestazioni idrauliche di ciascuna pompa del gruppo di pressurizzazione antincendio dovranno 

essere le seguenti: 

• Portata 75 m 3 /h 

• Prevalenza 80 m c.a. 

La tubazione di alimentazione della rete idranti avrà diametro DN140. 

La vasca di accumulo avrà una capacità utile pari a 80 mc e sarà costituita da un serbatoio 

cilindrico in acciaio zincato interrato, adiacente al vano tecnico dove sarà alloggiato il gruppo di 

pressurizzazione. 

Per il reintegro del serbatoio di accumulo è prevista una tubazione avente diametro DN63 che 

deriva dall’allacciamento alla rete comunale nei pressi dell’ingresso carrabile. 

15.1.11 Impianto di ventilazione 

Si prevede la dotazione di un sistema di ventilazione di tipo longitudinale per la movimentazione 

degli inquinanti e dei fumi in galleria; l’impianto sarà dimensionato in modo da contenere il limite di 

inquinamento entro i dettami tecnici previsti da PIARC 2003. 

Sulla base dei calcoli di ventilazione è stata predisposta l’installazione di un totale di n. 24 

ventilatori distribuiti in n. 6 coppie per canna. 

La soluzione prevede quindi l’utilizzo di ventilatori reversibili a induzione posti in coppia a soffitto 

della galleria, collocati a partire da circa 150 m dopo gli imbocchi di galleria e con passo di circa 150 

metri tra ogni coppia. 

Saranno dotati di silenziatori cilindrici, rivestiti internamente con materiale fonoassorbente ad alto 

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coefficiente di assorbimento acustico. 



I ventilatori saranno del tipo a flusso reversibile, in modo da far effluire l'aria nell'uno o nell'altro 

verso longitudinale della galleria per le diverse esigenze della ventilazione, in particolare in caso di 

incendio, in modo da poter realizzare un miglior controllo del flusso dell’aria in galleria da parte dei 

VVF o del personale addetto alla gestione della galleria. 

Caratteristiche generali: 

• Diametro girante 1000 mm 

• Spinta in aria ferma 900 N 

• Portata 24 m 3 /s 

15.1.12 Impianto di controllo dell’atmosfera 

Verrà previsto un impianto per il controllo dell’atmosfera in galleria, con la funzione sia di 

monitorare la qualità dell’aria all’interno della galleria stessa, sia di comandare il numero di ventilatori 

ad induzione e quelli assiali di centrale in funzione del grado di inquinamento rilevato. 

La strumentazione per il controllo dell’atmosfera in galleria sarà costituita da una serie di 

apparecchi per il rilievo di: 

• Ossido di carbonio (CO), misurato in p.p.m. [parti per milione] mediante analizzatori di CO; 

• Ossido di Azoto (NO), misurato in p.p.m. mediante analizzatore di NO; 

• Particolato o fumi emessi dalla combustione del gasolio e da polveri dovute al traffico, che 

danno luogo ad una riduzione della visibilità; tale parametro viene misurato come coefficiente 

di estinzione k [m-1], mediante opacimetri (OP). 

Per quanto attiene la misurazione delle molecole del CO e dell’NO, verranno previsti misuratori del 

tipo ad assorbimento nel campo dell’infrarosso/celle elettrochimiche. 

Per quanto riguarda i misuratori di OP, verrà previsto un analizzatore dell’opacità dell’aria di tipo 

ottico, basato sull’assorbimento di un fascio luminoso di lunghezza d’onda specifica. Sarà composto da 

una testa ottica con due unità identiche, una funzionante come emettitore e ricevitore e l’altra come 

ricevitore ed emettitore. 

In prossimità di ciascun imbocco ed all'interno della galleria, saranno previsti misuratori di velocità 

dell’aria in galleria; ogni misuratore, indicato nel seguito con AN (anemometro), funziona mediante 

impulsi ad ultrasuoni. 

I segnali di misura delle apparecchiature CO, NO, OP e di conteggio traffico vengono tradotti in 

segnali di comando di marcia e di arresto dei ventilatori in galleria. 

La regolazione ed il controllo del regime dei ventilatori è programmabile mediante il sistema di 

supervisione ed avviene pertanto in modo automatico mediante opportuni programmi. 

15.1.13 Impianto radio 

Il sistema della copertura radio all’interno dei fornici di galleria prevede un impianto per la 

ritrasmissione radio ad uso dei servizi di pronto intervento (VV.F, forze di P.S., ecc.), eseguito a mezzo 

di cavo fessurato posato lungo tutta la galleria. 

Le richieste prevedono una tipologia di Impianto di Continuità delle frequenze radio di soccorso 

all'interno della galleria al fine di garantire la comunicazione tra le diverse forze di intervento: 

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• Vigili del fuoco 

• Polizia Stradale 

• 118 



Lungo tutta la galleria sarà posizionato del cavo radiante diametro 7/8" di alta qualità, adatto per la 

trasmissione nelle bande da 60 MHz a 900 MHz un Cavo coassiale CELLFLEX, e le Antenna VHF per 

VVF. e P.S., e VHF per 118. 

15.1.14 Impianto si diffusione sonora 

Per la galleria è previsto un impianto di diffusione sonora, realizzato a mezzo di trombe ad alta 

efficienza, di potenza 120W. Ciascun impianto farà capo ad una centrale di amplificazione, che verrà 

collocata nella cabina elettrica afferente la galleria. 

15.2 Cabina elettrica 

Il sistema impiantistico in progetto prevede la realizzazione di una cabina elettrica è collocata in 

prossimità dell’imbocco ovest della galleria Cascina Merlata in grado di gestire il 100% della galleria 

Cascina Merlata e l’impianto idrico antincendio. 

15.2.1 Opere civili 

Il manufatto della cabina elettrica sarà realizzato con struttura portante prefabbricata in c.a.p. e 

c.a.v. composta da; pilastri, plinti di fondazione di tipo a bicchiere posti su sottoplinto in calcestruzzo 

gettato in opera, travi velette a “elle”, solaio alveolare e muratura perimetrale con pannelli 

prefabbricati posti su cordolo di fondazione in calcestruzzo gettato in opera. 

Nella zona del locale di controllo con annessi servizi igienici le fondazioni saranno realizzate 

mediante vespaio aerato, massetto isolante in conglomerato cementizio con argilla espansa e piano di 

calpestio con pavimentazione in gres porcellanato. 

Il pacchetto di copertura posto sopra il solaio alveolare sarà realizzato mediante la posa di barriera 

al vapore, isolamento termico, massetto in Cls per formazione di pendenze e manto impermeabile 

prefabbricato costituito da due strati di membrana prefabbricata, la seconda ricoperta di scaglie di 

ardesia. 

Le acque meteoriche di copertura saranno convogliate in corrispondenza dei bocchettoni di scarico 

collegati a mezzo di pluviali incassati nei pilastri prefabbricati e raccordati ai pozzetti prefabbricati 

esterni all’edificio. Questi ultimi saranno collegati mediante tubazioni in pvc interrate al pozzo perdente 

posizionato nel piazzale esterno. 

Le separazioni interne saranno realizzate con murature faccia a vista sp. cm 15. 

Per il locale gruppi elettrogeni la muratura sarà di tipo a faccia a vista sp. cm 20, REI 120, con 

un’ulteriore parete interna insonorizzata realizzata con isolamento a pannelli composti da fibre e 

gomma vulcanizzata, da intonaco fonoassorbente e tinteggiati con idropittura. 

Il locale di controllo con annessi servizi igienici sarà completato internamento con la posa di un 

isolamento termico, di camera d’aria, di una muratura in blocchi forati sp. cm 12 e tinteggiati con 

idropittura. 

I servizi igienici saranno rivestiti fino ad un’altezza di m 2.00 con ceramica monocottura e 

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tinteggiati per l’ulteriore altezza con idropittura. 



Nel locale di controllo e nei servizi igienici verrà realizzato un controsoffitto ad altezza m 2.70 con 

lastre in fibre minerali. 

Le porte interne ed esterne saranno realizzate in acciaio zincato a caldo con serratura incassata e 

maniglia in materiale sintetico. Le porte esterne saranno completate da griglie di aerazione in 

alluminio preverniciato. I serramenti esterni non asportabili saranno realizzati in profilati di alluminio 

preverniciati con taglio termico e vetrocamera. 

I cunicoli interni, per il passaggio degli impianti, saranno realizzati mediante la posa di forati sp. cm 

12 e chiusura superiore con lamiere pressopiegate in acciaio zincato. 

Il piazzale esterno sarà realizzato con la posa di una fondazioni stradale in misto granulare 

stabilizzato con legante, da uno strato di base in conglomerato bituminoso e da una finitura con 

tappeto di usura in calcestruzzo bituminoso. 

Le acque superficiale del piazzale saranno raccolte nei pozzetti prefabbricati e convogliate 

mediante tubazioni in pvc interrate al pozzo perdente. 

La recinzione esterna sarà realizzata mediante un muro perimetrale di altezza cm 50, in 

calcestruzzo gettato in opera, con sovrastante recinzione, di altezza m 2.00, costituita da pannelli in 

grigliato elettroforgiato in acciaio zincato a caldo. 

I cancelli carrali, per l’accesso alle cabine elettriche, saranno in anch’essi realizzati in acciaio 

zincato a caldo e costituiti da colonne in tubolare e pannelli in grigliato elettroforgiato. 

15.2.2 Quadri ed apparecchiature di media tensione 

Si prevede la fornitura e la posa in opera del quadro elettrico di Media Tensione, che verrà 

collocato all’interno del locale quadri. In particolare verrà collocato sulla parete direttamente 

comunicante con il locale di consegna energia a 15 kV dell’Ente erogatore. 

Si prevede la realizzazione dei collegamenti elettrici in Media Tensione tra il locale di consegna 

dell’Ente erogatore ed il quadro di Media Tensione e da quest’ultimo ai trasformatori di cabina. 

Per la cabina si prevede la fornitura e la posa in opera dei trasformatori M.T./B.T., i quali saranno 

collocati all’interno del locale quadri, disposti secondo le indicazioni degli elaborati di progetto allegati. 

I trasformatori saranno del tipo trifase a secco, con avvolgimenti inglobati in resina. 

15.2.3 Apparecchiature per alimentazione di emergenza 

Allo scopo di garantire la continuità di funzionamento di tutte le utenze “privilegiate” di cabina e di 

galleria, è prevista l’installazione, per ogni cabina, di un gruppo elettrogeno, avente le seguenti 

caratteristiche generali: 

• Sovraccaricabilità per 1 h +10% 

• Tensione nominale 400/230 V a 50 Hz 

• Fattore di potenza 0,8 

• Motore turbo diesel 

• Raffreddamento ad acqua 

• Velocità nominale 1500 giri/minuto 

Per garantire l’autonomia minima di 24 ore, è prevista la realizzazione di un serbatoio esterno 

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interrato della capacità massima di 6.000 litri, collegato al serbatoio giornaliero da 120 litri installato 

all’interno del locale. Il serbatoio giornaliero sarà completo di elettropompa di carico e di pompa 

manuale. All’esterno del locale del gruppo è prevista l’installazione di un pulsante di sgancio in grado 

di inibire, in condizioni di emergenza l’avviamento del gruppo stesso. 

Allo scopo di garantire la continuità di funzionamento di tutte le utenze “assolute” di cabina e di 

galleria, è prevista l’installazione di un gruppo statico di continuità (UPS), avente le seguenti 

caratteristiche generali: 

• tecnologia on line, doppia conversione 

• by-pass automatico 

• tensione di alimentazione 400 V - 50Hz 

• tensione di uscita nominale 400 V - 50Hz 

• Fattore di potenza 0,9 

• rendimento 98% 

• variazione statica < 1% 

• variazione dinamica < 5% 

• scomparto batterie separato 

• interfaccia utente con display retroilluminato con monitoraggio istantaneo dell’UPS 

• interfacce di comunicazione con n.2 porte RS232, n.1 porta Logic Level e n.4 uscite a contatti 

puliti 

• conforme alle norme CEI EN 62040. 

Il gruppo sarà posizionato in un locale dedicato di cabina, accessibile dall’esterno. 

Visto e considerato la necessità di mantenere una temperatura ambiente non superiore ai 25°C per 

poter preservare l’integrità dei pacchi batterie, si dovrà prevedere la climatizzazione dei locali. 

Allo scopo di garantire la continuità di funzionamento dei circuiti ausiliari di cabina ed in particolare 

per il quadro di media tensione, è prevista l’installazione di un gruppo statico di continuità dedicato, 

avente le seguenti caratteristiche generali: 

• tecnologia on line, doppia conversione 

• tensione di alimentazione 230 V - 50Hz 

• tensione di uscita nominale 230 V - 50Hz 

• fattore di potenza 0,9 

• potenza 2 kVA 

• scomparto batterie incorporato 

• autonomia tipica 120 minuti 

15.2.4 Quadri di bassa tensione 

Si prevede la fornitura e la posa in opera del quadro elettrico generale di bassa tensione, che verrà 

collocato all’interno del locale quadri. 

La funzione del quadro QGBT è quella di alimentare tutte le utenze “normali e “privilegiate” di 

cabina e di galleria relative all’illuminazione ed ai servizi generali. A tale scopo il quadro viene 

alimentato con due distinte linee in cavo, dai trasformatori e dai gruppi elettrogeni. La commutazione 

tra le due linee in ingresso è automatica, gestita da apposita centralina. 

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L’alimentazione della pompa antincendio sarà derivata a monte dell’interruttore generale rete 

“normale”, in modo da non interrompere il circuito utilizzando il sistema di sganci previsto. 

Si prevede la fornitura e la posa in opera di quadri elettrici secondari che verranno collocati 

all’interno del locale quadri o in prossimità delle utenze a seconda delle necessità. 

Si prevede la fornitura e la posa in opera dei quadri elettrici regolatori di flusso luminoso, i quali 

verranno collocati a fianco dei rispettivi quadri di illuminazione. 

Saranno previsti regolatori di flusso per i circuiti “rinforzo” e “permanente” di galleria. 

15.2.5 Reti di terra e collegamenti equipotenziali 

Gli impianti di terra di cabina devono essere progettati in modo da soddisfare le seguenti 

prescrizioni: 

• avere sufficiente resistenza meccanica e resistenza alla corrosione; 

• essere in grado di sopportare, da un punto di vista termico, le più elevate correnti di guasto 

prevedibili (che generalmente sono determinate mediante calcolo); 

• evitare danni a componenti elettrici ed a beni; 

• garantire la sicurezza delle persone contro le tensioni che si manifestano sugli impianti di terra 

per effetto delle correnti di guasto a terra. 

I parametri da prendere in considerazione nel dimensionamento degli impianti di terra sono quindi: 

• valore della corrente di guasto a terra; 

• durata del guasto a terra; 

• caratteristiche del terreno. 

Il sistema di terra dovrà realizzare una superficie equipotenziale, per la quale sia possibile rendere 

trascurabili le tensioni di passo e di contatto con adeguati collegamenti equipotenziali di tutte le masse 

facenti parte dell’impianto elettrico afferente le cabine. 

La realizzazione dovrà essere effettuata a regola d’arte nel rispetto delle vigenti normative e delle 

prescrizioni contrattuali. 

In particolare, dovrà essere privilegiato l’utilizzo dei dispersori naturali come i ferri di 

sottofondazione, di fondazione e di armatura. 

Dovranno essere progettati e verificati in campo, prima dell’esecuzione dei getti, i tipici delle 

legature, dei giunti, delle saldature e delle interconnessioni in generale tra i vari ferri costituenti la 

maglia. 

Una volta realizzato l'impianto di messa a terra, la protezione contro i contatti indiretti sarà 

realizzata in ottemperanza alle prescrizioni della Norma CEI 64-8 413.1.3. 

15.2.6 Cavidotti e vie cavi 

Si prevede la fornitura e posa in opera dei cavidotti e vie cavi esterni, ai fini della distribuzione 

degli impianti ausiliari di cabina (illuminazione, TV.CC, predisposizioni varie, ecc.) e per il raccordo con 

le dorsali di tratta. 

Tutti gli attraversamenti di solai e pareti tagliafuoco dovranno essere isolati con materiali atti ad 

impedire la propagazione della fiamma da un lato all'altro dell'attraversamento o meglio atti a 

garantire il mantenimento delle caratteristiche REI della struttura. 

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Ogni barriera dovrà essere certificata ed identificata con apposito cartello metallico riportante le 

caratteristiche necessarie, a riguardo dei prodotti utilizzati e delle modalità di posa. 

15.2.7 Linee cavo di alimentazione 

Si prevede la fornitura e posa in opera delle linee cavo relative ai circuiti di potenza, ausiliari, ecc. 

destinate ai collegamenti BT all’interno delle cabine. 

Le linee cavo saranno costituite da cavi unipolari o multipolari di rame non propaganti la fiamma e 

l’incendio, nonché a bassissima emissione di fumi e gas tossici e corrosivi. 

Prevalentemente saranno utilizzati cavi multipolari per sezioni fino a 35 mm² ed unipolari per 

sezioni superiori. 

Per le linee con grosse portate si adotteranno cavi unipolari in parallelo su ogni fase con una 

sezione massima di ogni conduttore di 240 mm². 

Qualora si utilizzino cavi unipolari si predisporrà l’interlacciamento degli stessi al fine di limitare 

l’effetto delle mutue induzioni ed il riscaldamento delle parti metalliche a contatto con i cavi. 

La massima caduta di tensione ammessa è del 4%. 

La distribuzione dell’energia elettrica all’interno della cabina di trasformazione sarà realizzata, per i 

grandi flussi di corrente, con sistemi di distribuzione a barre conduttrici in modo tale da limitare 

l’impiego di sistemi con più cavi in parallelo per fase. 

In particolare si utilizzerà un sistema con barre in rame isolate ed affiancate, per ridurre le 

dimensioni esterne dell’involucro. 

15.2.8 Impianti Interni 

Si prevede la fornitura e posa in opera dei seguenti impianti: 

• illuminazione e FM di servizio, derivati dai quadri servizi di cabina; 

• apparecchi di illuminazione interna per ogni locale ed all’esterno in prossimità delle porte di 

accesso; 

• apparecchi di illuminazione per l’area esterna di cabina; 

• impianto di rilevazione fumi; 

• impianto di antintrusione. 

15.2.9 Telecontrollo e supervisione 

Si prevede la fornitura e posa in opera dei componenti hardware e software per il sistema di 

telecontrollo e supervisione degli impianti tecnologici di cabina e delle gallerie afferenti la cabina. 

Tutti gli impianti tecnologici delle cabine faranno capo ad un sistema di Supervisione e Controllo, il 

quale provvederà alla gestione delle apparecchiature di cabina quali: 

• quadri MT 

• trasformatori MT/BT 

• quadri di distribuzione primaria BT 400V 

• quadri di distribuzione primaria BT e ventilazione 400V 

• quadri di distribuzione secondaria 

• gruppi di continuità (UPS) 

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• gruppo elettrogeno 

• quadri riduttori di flusso illuminazione di galleria 

• ecc. 



In linea generale l’obiettivo dell’impianto è quello di controllare i punti principali del sistema 

elettromeccanico che comprendono: 

• lo stato delle apparecchiature di protezione (interruttori e relè) 

• gli allarmi dovuti all’intervento delle protezioni (centraline termometriche, relè di protezione, 

ecc.) 

• la misura dei parametri elettrici durante il funzionamento della centrale (tensioni, correnti, 

potenze, ecc.) 

15.2.10 Impianto di riscaldamento e condizionamento 

Gli impianti di riscaldamento/condizionamento per i locali saranno realizzati con macchine di tipo 

monosplit a pompa di calore condensati ad aria. 

Gli apparati saranno costituiti da: 

• n. 1 unità esterna per sistemi split a pompa di calore, controllata da inverter e funzionante con 

refrigerante R410A; 

• n. 1 unità interna del tipo a cassette pensile a soffitto a 4 vie, collegata all’unità esterna 

mediante una coppia di tubazioni in rame preisolato; 

• sistema di regolazione. 

Il riscaldamento del bagno di servizio avverrà mediante un radiatore elettrico. 

15.2.11 Impianto idrico-sanitario 

L'acqua potabile proveniente dall'acquedotto viene utilizzata per la distribuzione dell’acqua fredda 

ad uso sanitario e per il reintegro del serbatoio di accumulo antincendio. 

L’alimentazione idrica sarà derivata mediante nuovo allacciamento alla rete comunale che avverrà 

nei pressi dell’ingresso carrale. 

La rete di distribuzione di acqua fredda e calda all’interno dei locali è realizzata sottotraccia con 

tubazioni in acciaio zincato. 

Le tubazioni interrate, posate all’esterno, saranno in polietilene ad alta densità PN16. 

Il servizio igienico è intercettabile mediante rubinetto da incasso con cappuccio cromato. 

I sanitari saranno in vetrous china, dotati di rubinetteria di primaria ditta, di proprio scarico e 

tubazione di adduzione dell’acqua sanitaria. 

La produzione di acqua calda sanitaria sarà realizzata tramite un boiler elettrico con accumulo pari 

a 10 litri, posizionato nell’antibagno. 

15.2.12 Impianto antincendio 

All’interno della cabina saranno installati degli estintori portatili del tipo pressurizzato a polvere e a 

CO2, omologati e disposti nei punti ritenuti più idonei. 

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15.2.13 Impianto di scarico 



La rete di scarico delle acque nere raccoglie gli scarichi del locale igienico e li convoglia alla rete 

fognaria esterna. All’interno del bagno la rete sarà realizzata con tubi di polietilene ad alta densità con 

giunti a saldare. La colonna di scarico sarà in polietilene ad alta densità con giunti ad innesto. 

15.3 Impianti di illuminazione aree di svincolo 

Per la tratta in oggetto le aree ove è previsto l’impianto di illuminazione sono i seguenti: 

• Svincolo Molino Dorino; 

• Rotatoria Merlata; 

• Rotatoria Barzaghi; 

• Svincolo sull’autostrada A8. 

Per quanto riguarda le prescrizioni della Legge 17/2000 della Regione Lombardia si farà riferimento 

essenzialmente all’Art. 6 di detta Legge e più precisamente: 

• Impiego di sorgenti luminose al sodio alta pressione ad alto rendimento (superiore ai 110 lumen 

/ Watt); 

• Impiego di apparecchi illuminanti con ottica non abbagliante (cut-off) e vetro di chiusura piano, 

al fine di limitare la diffusione verso l’alto del flusso luminoso; 

• Impiego di ottiche performanti con rendimenti superiori all’80-82%; 

• Impiego di sistemi o apparecchiature che consentono di ridurre i consumi energetici durante le 

ore notturne nelle ore di minor traffico veicolare senza penalizzare la sicurezza, come i 

regolatori di flusso luminoso ed apparecchi bi-lampada. Tale situazione è inoltre prevista dalle 

Norme UNI 11248. 

15.3.1 Impianto regolatore di flusso luminoso 

Gli impianti di illuminazione in oggetto, saranno derivati dai Quadri Elettrici dotati di regolatore di 

tensione. Il regolatore dovrà permettere che il livello d’illuminamento possa variare gradualmente 

consentendo agli utilizzatori delle strada di assuefarsi progressivamente alle nuove condizioni 

luminose. 

Alla messa in servizio il regolatore dovrà essere predisposto per effettuare il ciclo di accensione ad 

un valore fissato, che correttamente può essere di 205V. Al termine del ciclo di accensione, il 

regolatore inizierà gradualmente ad incrementale la tensione d’uscita fino al raggiungimento del valore 

nominale (220V), permettendo alle lampade di lavorare al massimo della luminosità. 

Durante le ore notturne, contraddistinte da un minor traffico veicolare, il regolatore permetterà di 

alimentare le lampade con tensione ridotta, assicurando così elevati risparmi sia a livello immediato 

per la gestione corrente che per le manutenzione come previsto dalle Norme UNI 11248 e Legge 

17/2000 della Regione Lombardia all’Art. 6. 

Tali comandi di accensione avverranno tramite il segnale della fotocellula installata in campo, 

mentre gli orari ed i livello dell’inserimento delle parzializzazioni avverrà tramite strumenti ed 

apparecchiature in dotazione al Quadro regolatore in forma automatica se pre-impostati in remoto 

della “stazione di controllo” 

A seguito di un Black-out, al ritorno dell’alimentazione di rete, il regolatore dovrà ripetere 

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nuovamente il ciclo di accensione, garantendo l’innesco della lampada, per poi ritornare al valore della 

tensione prefissato prima dell’interruzione dell’alimentazione. 

In qualsiasi condizione di funzionamento il regolatore dovrà assicurare la stabilizzazione della 

tensione in uscita con una precisione del “+/-1%” in presenza di variazioni di tensioni d’ingresso sino 

al “+/- 10%”, quindi assicurando una corretta e costante alimentazione delle lampade sottese, in 

quanto è noto che durante la notte, l’ENEL, o l’ente erogante, fornisce abitualmente una tensione che 

varia da 230/240V, che determina in condizioni di invecchiamento precoce delle sorgenti luminose. 

Tutti gli apparecchi illuminanti previsti nel progetto dovranno rispondere alle Norme CEI 34.21 ed 

avere un grado di protezione minimo IP55/IP65 e certificati al fine della prevenzione dell’inquinamento 

luminoso, secondo la L.R. della Lombardia n. 38/2004 ed in particolare dovranno avere le seguenti 

caratteristiche costruttive: 

• corpo in fusione di alluminio comprensivo da vano ausiliari come reattore, accenditore e 

condensatore di rifasamento con grado di protezione IP55; 

• ottica in alluminio purissimo cut-off anabbagliante con rendimento non inferiore all’75% con 

diffusione prevalentemente trasversale; 

• vetro di chiusura piano in grado di assicurare al gruppo ottico un grado di protezione IP66 

16 ESPROPRI 

Per poter procedere all’acquisizione dei beni immobili di proprietà privata o pubblica interessati 

dalla realizzazione dalle opere oggetto del presente progetto preliminare, sono stati catalogati i beni 

mediante la determinazione delle superfici necessarie alla realizzazione dell’opera per tipo di 

occupazione. In particolare è stato adottato il seguente criterio: 

- trincea o rilevato: limite di occupazione è posto in coincidenza della ubicazione della scarpata 

di progetto con una maggiorazione tra i 5,00 m dal piede o dal ciglio della scarpata stessa, 

per contemplare le opere collaterali e l’ occupazione temporanea a consentire le 

cantierizzazioni e movimenti di mezzi. 

- viadotti: occupazione dello spazio compreso tra le proiezioni a terra degli impalcati, con fasce 

aggiuntive al lato 5,00 m per ogni lato; 

- vasche di smaltimento acque e singoli manufatti. Limite di occupazione individuato come limite 

di esproprio con fasce aggiuntive perimetrali di 5,00 m per consentire l’esecuzione dei lavori 

secondo le tecniche progettate ed in considerazione della movimentazione di uomini e mezzi in 

piena sicurezza operativa. 

17 INTERFERENZE 

In fase di stesura del presente Progetto preliminare si è proceduto ad una ricerca delle 

interferenze lungo il corridoio interessato dal progetto dell’infrastruttura. 

La situazione esistente è stata verificata tramite: 

• sopralluoghi in sito 

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• ricerca di specifici dati presso enti locali 

• ricerca di specifici dati presso enti gestori di servizi sul territorio 

• verifica di banche dati 

• analisi dei piani regolatori locali 



In particolare, l’attività è consistita nel censimento delle interferenze all’interno delle aree 

interessate dal progetto verificando le interferenze già rilevate attraverso la campagna topografica o 

già in possesso delle Concessionarie autostradali e approfondendo ulteriormente lo studio del territorio 

attraversato, censendo ed analizzando le interferenze tecnologiche non rilevate. 

L’estensione dei tracciati e l’attraversamento di alcune aree densamente abitate ed urbanizzate 

hanno portato all’individuazione di un numero elevato di interferenze, sia di tipo lineare che di tipo 

puntuale, con il tracciato di progetto. 

L’analisi a scala territoriale delle infrastrutture costituenti interferenza ha previsto successive 

operazioni di verifica e raccolta di informazioni contraddistinte, durante lo svolgersi dello studio, da 

sempre maggiore livello di approfondimento. 

Si sono ricercate ed individuate le seguenti tipologie di infrastruttura: 

- Reti di approvvigionamento idrico (acquedotto); 

- Reti raccolta e smaltimento acque reflue (fognature comunali e collettori consortili); 

- Reti di trasporto e distribuzione energia elettrica (alta ed altissima tensione, media e bassa 

tensione per utenze private e Pubblica Illuminazione); 

- Reti di trasporto e distribuzione gas (gasdotti alta pressione, gasdotti media e bassa pressione 

per utenze private); 

- Reti di telecomunicazione e relativi cablaggi (telefonia su cavo, telefonia mobile, fibre ottiche); 

- Reti di teleriscaldamento; 

- Idrografia principale e reticolo idrografico minore; 

- Altro, impianti particolari (semaforici, controllo del traffico, ecc…) 

- Viabilità primaria e principale 

- Viabilità secondaria e locale 

- Ferrovie 

- Corsi d’acqua (fiumi e torrenti) 

I risultati di detta attività sono riportati dettagliatamente negli specifici elaborati allegati al 

progetto. 

Dai sopralluoghi effettuati, dalla cartografia esistente esaminata nonché dai colloqui ancora in 

corso con i responsabili degli enti interessati, è stato possibile individuare ed accertare le interferenze, 

analizzare lo stato e la tipologia dei sottoservizi interferenti, nonché attivare la fase di studio e di 

quantificazione dei loro eventuali spostamenti. In particolare per le interferenze principali (linee 

elettriche e gas) questa ultima fase è stata condotta attraverso il contatto diretto con gli Enti gestori. 

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18 CRONOPROGRAMMA DELLE ATTIVITA’ 



Di seguito si riporta cronoprogramma sintetico dei lavori che sono calcolati in complessivi 1066 

giorni. Il suddetto cronoprogramma è stato individuato in base a produzioni medie nelle giornate 

lavorative indicate sulla base dell’esperienza per lavorazioni in cantieri analoghi. 

Per un dettaglio maggiore relativo alle tempistiche indicate si rimanda all’elaborato specifico. 

19 CALCOLO SOMMARIO DI SPESA 

Le analisi dei parametri utilizzati per la redazione della presente valutazione economica del costo di 

costruzione sono state fatte utilizzando l’Elenco Prezzi ANAS 2008 Compartimento Lombardia e 

Provincia di Milano anno 2008 per le voci computate analiticamente (movimenti di materie, opere 

d'arte singolari, opere d'arte minori, pavimentazioni, barriere di sicurezza, smaltimento acque, opere di 

mitigazione ambientale). 

In merito alle altre voci relative alle opere civili ed impiantistiche, bonifica ordigni bellici sono stati 

applicati prezzi unitari desunti da progetti aventi caratteristiche geometrico - funzionali e tecniche 

analoghe a quelle delle opere previste dal presente studio (segnaletica, fabbricati, impianti, ecc). 

Nella stima sono state valutate la risoluzione delle interferenze e gli spostamenti dei sottoservizi 

sulla base di prezzi parametrici desunti per opere analoghe, mentre gli importi per le opere di 

cantierizzazione e sicurezza mediante aliquote individuate in funzione dell’ambito e delle difficoltà 

esecutive dei lavori: 

- oneri per la sicurezza specifici (3% dei Lavori a Base d’Asta) 

- oneri per la cantierizzazione (2% dei lavori a Base d’Asta) comprende le voci per la 

realizzazione delle viabilità di cantiere, delle aree di cantiere; sono inoltre comprese in queste 

capitolo le eventuali opere provvisionali o la fasizzazione necessaria per la realizzazione di 

alcuni interventi che in questo momento, stante l'attuale approfondimento progettuale, non è 

possibile quantificare analiticamente. 

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Gn.05_ Relazione tecnico illustrativa - Infrastrutture Lombarde

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