Freccia - Pro.Mecc Srl

impreSSioni Di Volo
pro.mecc
Freccia
Foto Andrea Pozza
Linee tese, eppure familiari,
aerodinamica rivoluzionata e grande
confort a bordo: con il “Freccia”
Pro.Mecc entra nel settore
delle alte prestazioni
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D opo
il successo dello
Sparviero, apparecchio
semplice, economico e
di buone prestazioni, Pro.Mecc
ha messo in cantiere un secondo
progetto di Pino Milito per affrontare
il mercato delle alte prestazioni,
senza perdere di vista
le caratteristiche di semplicità
costruttiva e il rapporto qualità
prezzo. Il risultato è un velivolo
moderno e filante con ala e piano
di coda a pianta rastremata, e
un verticale caratterizzato dalla
forte freccia positiva, motivo
stilistico che sta diffondendosi
nel settore dei velivoli turistico
sportivi. La derivazione della
fusoliera da quella dello Sparviero
è evidente e contribuisce a
continuare un sano “family feeling”,
anche se è stato cambiato
praticamente tutto dal muso
alla coda, e l’aspetto generale,
sottolineato dal rosso Ferrari,
è quello di un velivolo decisamente
moderno e aggressivo.
Va detto che molte valutazioni
non sono ancora definitive essendo
il “Freccia” allo stadio di
prototipo, e così sia dal punto di
vista estetico che da quello funzionale
bisogna aspettare che sia
terminato lo sviluppo, ma questa
prima presa di contatto indica
che le aspettative di progettista,
costruttore e piloti sono state
raggiunte.
TuTTo in compoSiTo
L’azienda si è specializzata
nella lavorazione dei compositi e
il carbonio è ovunque, utilizzato
per la realizzazione della fusoliera,
dei longheroni alari e delle
parti mobili, con una tecnica curata
e controllata come abbiamo
più volte verificato in stabilimento,
anche nel caso del Freccia
che abbiamo praticamente
visto nascere. I due semigusci di
fusoliera sono collegati da ordinate
e dal pavimento della cabina
che supporta la seduta dei piloti
in posizione sportiva e sdraiata,
fornendo appoggio alle gambe e
lasciando il necessario spazio in
altezza. L’ala a pianta rastremata
era stata prevista inizialmente
con gli slat automatici sul bordo
di attacco in corrispondenza degli
alettoni, soluzione poi tenuta
in stand by visti gli ottimi risultati
raggiunti con i nuovi flap di
tipo slotted montati su mensole.

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A bordo
Si sale dalla parte posteriore
dell’ala tramite il classico predellino
in acciaio, e ci si lascia
scivolare a bordo accolti da un
abitacolo confortevole e ben
rifinito, anche se si tratta di un
prototipo e anche se alcuni
particolari della seduta e del
posizionamento pannello e
comandi saranno variati; la
posizione è molto personale
e prevede una seduta un
po’ infossata, uno schienale
avvolgente e le gambe ben
poggiate a seguire l’andamento
della scocca interna; bene lo
Motore Rotax 912 ULS 100 hp dotato di
airbox con comando della temperatura
regolabile dall’interno. Paracadute a razzo
installato alle spalle della parafiamma
Nuova ala a pianta rastremata con
longherone principale in fibra di carbonio
e flap del tipo slotted montati su mensole
spazio in larghezza, sufficiente
in altezza. I bagagli possono
essere ospitati alle spalle dei
sedili in un vano discretamente
capiente. Il pannello strumenti
in carbonio è dominato dai due
glass cockpit Microel Eclipse,
con un GPS AvMap al centro
e come unico strumento a
capsula di backup un anemometro
a sinistra: sulla destra
c’è lo spazio per un altimetro
che riteniamo utile installare.
I comandi sono disposti con
pulizia e razionalità, e sulla
mensola centrale troviamo la
valvola selettrice dei serbatoi
(un’ottima Andair), la leva del
freno con il rubinetto per lo
stazionamento, e l’unica manetta
del gas centrale. Ancora
provvisori i comandi con una
regolazione della corsa delle
cloche che sarà variata e con
la pedaliera ancora priva delle
molle di centralizzazione,
ma su un prototipo in fase di
messa a punto questa è la normalità,
e anzi siamo grati alla
Pro.Mecc per averci messo a
disposizione l’aereo anche se
ancora non definitivo.
Posizione di guida con seduta infossata,
schienali avvolgenti e piano integrale di
appoggio per le gambe. Canopy
disponibile trasparente o fumé
In coda il complesso verticale la
fa da padrone con una deriva di
buone dimensioni e un timone
non compensato; anche il piano
orizzontale è rastremato, ed è
dotato di un trim tab a comando
elettrico sulla parte destra dell’elevatore.
Il carrello di tipo fisso
carenato è classico, con ruotino
anteriore comandato dalla
pedaliera e balestra posteriore in
composito, sulla versione di serie
sarà probabilmente più profilato
e la versione RG è già in cantiere,
anche se riteniamo il carrello
fisso soluzione ottimale per un
velivolo di questa categoria, sia
ai fini della semplicità generale
e d’uso, che per il contenimento
dei pesi. Il motore adottato è il
classico Rotax 912 ULS 100 hp
con airbox, accoppiato per questa
prima fase di collaudi a una
tripala in composito DUC con
pale rastremate “swirl”, elica
di buone prestazioni, ma che in
crociera veloce rimane un po’ al
palo con aereo e motore che fanno
chiaramente capire di poter
dare di più.
in Volo
Chiudiamo il tettuccio sostenuto
da due molle ad aria e bloccato
con un gancio centrale sul
cielo cabina, e mettiamo in moto
aspettando di raggiungere le
temperature operative; eccellente
il comportamento in rullaggio
con un ammortizzamento molto
Pinna inferiore di buone dimensioni con funzione
stabilizzante e protettiva per i piani di coda
buono e solo un po’ di rollio sulle
asperità notevoli delle vie di
accesso in pista al meeting del
Trasimeno; i freni sul treno principale
sono potenti e il comando
della pedaliera risulta leggero e
diretto con un raggio di sterzata
a terra di circa 4 metri, più che
sufficiente per un 180° in testata.
Il comando flap è al momento
manuale a corsa continua, in
attesa di effettuare le regolazioni
della centralina Flybox, e con il
settaggio di flap per il decollo
stacchiamo a 80 km/h IAS do-
Complesso verticale a forte freccia positiva
con deriva di grandi dimensioni e timone
non compensato comandato da cavi
po una corsa un po’ lunga e con
un rateo iniziale di circa 450 ft/
min. Deconfigurando otteniamo
850 ft/min a 130 km/h, un buon
risultato che può solo migliorare
con un’elica più efficiente.
La prima piacevole sensazione
è quella di una notevole stabilità
longitudinale, in particolare
la stabilità statica è positiva e
la dinamica vede una fugoide a
comandi liberi smorzata in un
ciclo completo in 25 sec. Non
valutabile la stabilità direzionale
a causa dell’assenza delle molle
Piano di quota a pianta rastremata, con
elevatore comandato da asta rigida e
dotato di trim tab ad azionamento elettrico
n confortevole, veloce ed elegante:
è una ‘freccia’ italiana m
di centralizzazione, al momento
azionando il timone il muso non
rientra se non interviene il pilota;
il dutch roll non si innesca dopo
una serie di comandi di pedaliera
in sequenza. La stabilità in virata
è sostanzialmente neutra con un
modo di spirale appena convergente
nelle virate a destra per via
dell’elica, e neutro a sinistra. I
comandi sono una sorpresa, precisi
e reattivi: sul longitudinale
il comando del pitch è pronto
e, come detto, caratterizzato da
sforzi di azionamento crescenti
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La posizione a bordo del
Freccia è molto personale
con seduta infossata e
avvolgente
Pur trattandosi di un
prototipo i comandi sono
semplici e razionali
La derivazione dallo
Sparviero è evidente,
il muso è però decisamente
più profilato
In volo si apprezza
la grande visibilità e
la quantità di informazioni
dei due schermi Eclipse,
leggibili anche in pieno sole
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e proporzionali man mano che
ci si allontana dalla posizione
di trim; sul rollio la risposta è
sportiva con un’entrata in virata
pronta e priva del tutto di imbardata
inversa (ne compare appena
un po’ sotto ai 120 km/h) e con
la capacità di fermare il rollio
al raggiungimento dell’angolo
voluto con estrema precisione
e rapidità. Il timone, infine, è
pronto, anche se un po’ indietro
rispetto agli altri comandi, con
un effetto secondario di rollio
indotto non marcato, ma sufficiente
a garantire la necessaria
stabilità laterale. Con il motore
al 65% della potenza ci troviamo
a 210 km/h IAS, per salire a
230 al 75%, poi l’aereo si ferma
anche insistendo con la manetta,
segno evidente che l’elica più
di tanto non può fare. All’altro
estremo della gamma di velocità
troviamo buone doti di controllabilità
con l’aereo clean sino a
95 km/h, con un assetto decisamente
cabrato; lo stallo clean lo
raggiungiamo a 75 km/h IAS,
per scendere a 70 in configurazione
di decollo e a 60 con full
flap, lettura senza dubbio falsata
per difetto non essendo ancora
stata effettuata la calibrazione
dell’impianto anemometrico.
Inserendo i flap il muso va inizialmente
verso l’alto per poi
prendere il necessario assetto di
discesa: con i flap in posizione
di decollo effettuiamo l’avvicinamento
tra i 100 e i 95 km/h
con un rateo di circa 400 ft/min
a scendere, che arriva sino a 600
ft/min con full flap a 90 km/h.
In fase di flare l’autorità dell’elevatore
non è elevatissima, ma
sufficiente, l’ammortizzamento
e il controllo direzionale al contatto
impeccabili.
concluSioni
Le premesse per un velivolo
sportivo da gran turismo efficace
e comodo ci sono tutte, e aspettiamo
con ansia di poter provare
il Freccia con un protocollo FTE
completo appena sarà terminata
la fase di messa a punto. Se Pro.
Mecc riuscirà a mantenere per il
Freccia lo stesso rapporto qualità
prezzo dello Sparviero, posizionandosi
dunque in gamma
alta con un prezzo competitivo,
è facile prevedere che di “Frecce
rosse” in cielo se ne vedranno
molte. VS
Per informazioni
www.promecc.com
Scheda tecnica
Pro.Mecc Freccia
Apertura alare m 8,78
Lunghezza m 7,23
Altezza m 2,56
Superficie alare mq 10,18
Peso a vuoto basico kg 285
Peso max decollo kg 472,5
Capacità serbatoi lt 110
Motore Rotax 912 UL 100 hp
VNE 300 km/h
Velocità stallo clean 76 km/h
Velocità di stallo flap 65 km/h
Velocità di manovra 169 km/h
Consumo al 75% 18 lt/h
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