FRECCIA ROSSA - Pro.Mecc Srl

62 63
Giugno 2011
In prova Ànemo FR, il “Vento”di Pro.Mecc
Richiamo classico
Il nome Ànemo
in lingua grecanica
(un dialetto
neogreco parlato
nel Salento),
significa “vento”.
Da qualche anno il maltempo perseguita il Meeting
di primavera riempiendo di nuvole il cielo di Castiglione
del Lago (PG). Ma gli aviatori non si scoraggiano facilmente
e a Pasqua erano in molti sull’ex aeroporto Eleuteri: anche
la Pro.Mecc con il nuovo Ànemo Freccia FR. Così, schivando
i cumuli siano riusciti a realizzare questi scatti, accorgendoci
subito che “danzare” con questo nuovo ala bassa attorno al
velivolo del fotografo era un vero piacere. Fatte le foto, abbiamo
saggiamente deciso di provare l’aereo qualche giorno dopo nel
cielo terso del Salento, raggiungendo Corigliano d’Otranto (LE),
dove ha sede Pro.Mecc. L’azienda, certificata per la produzione
meccanica aeronautica, sua attività primaria, ha un reparto
attrezzato per realizzare strutture in compositi dove nasce
anche lo Sparviero. L’organizzazione attuale consente
una piccola produzione e ciò permette all’azienda di adattare
gli allestimenti di ogni esemplare a qualunque richiesta di
personalizzazione. Ritroviamo invece il Freccia sull’aeroporto
di Lecce Lepore: l’architettura e la linea ricordano il capostipite
della famiglia, il Revenge disegnato da Giuseppe Milito,
ma grazie anche alle modifiche sperimentate sullo Sparviero,
il Freccia presenta una linea molto elegante.
Il tettuccio rientra nella corretta aerodinamica della fusoliera
e l’ala, con profilo della serie 63, è a pianta trapezoidale.
La struttura, ben realizzata, è interamente in composito con
largo uso di carbonio. Il carrello è triciclo con balestre principali
in composito e ruotino collegato alla pedaliera. Alettoni e flap
hanno fattura e dimensioni tradizionali, sono azionati con
leveraggi e aste dalla meccanica precisa, con elasticità e giochi
trascurabili. Il piano di coda è a pianta trapezoidale
con elevatore azionato ad aste e dotato di trim elettrico.
Il timone è invece comandato da cavi bowden, evidentemente
di lunghezza calibrata data la quasi assenza di giochi.
Quest’ultimo comando, che aziona anche il ruotino,
presenta però ancora resistenze residue. Il motore Rotax 912S
da 100 hp aziona un’elica tripala Duc a passo fisso.
Si sale da dietro, sull’ala, utilizzando l’apposita pedana;
il tettuccio integrale si apre in avanti. Ci vuole un minimo
di flessibilità fisica per lasciarsi avvolgere dal morbido sedile,
ma una volta entrati la comodità è assoluta, con la postura
lievemente aliantistica. Le cinghie hanno saldi punti
di ancoraggio, la cabina è molto ampia con visibilità generosa
per il tipo di velivolo, sia verso avanti sia di lato, in basso.
a cura del Servizio Prove - foto Andrea Colombo
freccia rossa
al Meeting
Nei cieli di Castiglione del Lago e Otranto, l’ala bassa
salentino dimostra di essere comodo, veloce e super
manovrabile. Mettendo a loro agio i piloti fin dal primo volo.

64 65 Giugno 2011
In prova Ànemo FR, il “vento” di Pro.Mecc
Presa d’aria in stile alta velocità
Il motore è raffreddato attraverso un’ampia presa
a bassa resistenza posta sotto la carenatura.
Semplicità e robustezza
Gli agganci e i rinvii di alettoni e flap sono a vista
e rendono facili e immediati i controlli prevolo.
Per una migliore visione posteriore servirebbero un paio
di sfinestrature anche dietro, attorno all’ampio bagagliaio.
La pedaliera è regolabile a terra e i freni sono azionati da una
leva sulla consolle centrale. L’Ulm in prova ha un cruscotto
di buon disegno, non molto ingombrante: a parte l’indicatore
di velocità analogico d’emergenza, tutte le informazioni sono
delegate agli schermi Flybox Eclipse. Al centro c’è il Gps
AvMap; nella parte inferiore sinistra del pannello troviamo
gli interruttori di motore e impianti, in quella destra i breaker.
Sotto il Gps c’è la radio, i comandi di aria, cicchetto
e riscaldamento, gli interruttori dei flap e il selettore del
carburante. La maniglia del paracadute è alla base del pannello
destro. Tutto è ben posizionato e ordinato; unico neo la
distanza del cruscotto, al limite per i piloti dalle braccia corte.
Quella lama sotto le semiali
Gli alettoni sono bilanciati staticamente
mediante un elemento in composito rinforzato.
La barra è di lunghezza contenuta e s’impugna tenendo
comodamente il braccio posato sulla gamba; sulla manopola
ci sono i pulsanti di trim e radio. La messa in moto e avviene
a mani libere grazie al freno di parcheggio, la chiusura
del tettuccio è centrale, in alto.
Rulliamo su raccordi asfaltati, troppo lisci per sollecitare
le balestre, che su questa superficie si comportano
magnificamente. La condotta a terra è precisa e il raggio
di sterzata contenuto. Allineati in pista, a tutta potenza i giri
a punto fisso sono circa 5.200. Lasciati i freni, l’accelerazione
è onorevole e ci porta a staccare in 14 secondi a 70 km/h, dopo
120 metri di corsa. In salita ci arrampichiamo a 1.000 ft/min e le
stabilità longitudinali statiche e dinamiche sono molto buone.
Quelle laterali sono invece marginali, specialmente a destra,
Linea complessa
La vista laterale
mostra la sagoma
della fusoliera,
che forma un
ampio abitacolo
e poi si rastrema
molto rapidamente.
Flap di grande ampiezza
La lunghezza degli ipersostentatori va poco oltre il 50%
dell’apertura alare; la massima deflessione è 43°.
mentre la stabilità di rotta è aerodinamicamente buona ma
risente degli attriti residui del comando. La pedaliera ha buon
comportamento e non presenta aspirazioni a tutte le
deflessioni, ma ha ritorni molto pigri, problema facilmente
risolvibile aumentando l’intensità delle molle di centraggio.
Tutte le stabilità migliorano con l’aumento di velocità
e in crociera sono normali. La curva di stabilità statica
longitudinale a comandi bloccati è positiva e si disegna
sui seguenti dati: alle velocità di 120, 170, 190 e 210 km/h,
la distanza della barra dal cruscotto decresce
regolarmente da 23,5 cm a 22,5, 22, e 21,5 cm.
L’andamento è sano e le verifiche con la potenza
al minimo confermano che il calettamento
del motore è corretto, anche in relazione
La nostra pagella
Documentazione ◼ 4C Manuali in fase di redazione, saranno disponibili su internet
Operazioni a terra ◼ 4B ispezioni semplci, ingresso e uscita dalla cabina un po’ laboriosi
Strumentazione ◼ 4B Completamente elettronica tranne l’anemometro d’emergenza
Rullaggio ◼ 4A Preciso e confortevole, raggio di manovra molto contenuto
Decollo e salita ◼ 4B Stabilità laterali migliorabili
Crociera ◼ 4A Ottimi sia il confort sia le prestazioni, rumorosità contenuta
Stallo ◼ 4A Qualità ottime, comandi efficienti, buffeting molto lieve
Maneggevolezza ◼ 4A Superiore alla necessità dell’aeroplano
Manovrabilità ◼ 4A autorità dei comandi idonea in ogni condizione di volo
Discesa ◼ 4A Ottima efficienza, quasi aliantistica
Circuito e atterraggio ◼ 4A Si eseguono senza difficoltà anche manovre di precisione
giudizio relativo all’impiego sportivo: ottimo, qualità di volo idonee per sviluppare un addestratore avanzato
Scala di valutazione in base alla capacità di svolgere la missione
4 Soddisfacente A BC
3 Difetti che giustificano
migliorie
2 Difetti importanti
Migliorie necessarie
1 Difetti condizionanti
Indispensabili migliorie
Missione possibile senza sforzo. Comportamento eccellente
Missione possibile senza particolare sforzo. Comportamento molto buono. Difetti trascurabili
Missione possibile con minimo forzo. Comportamento buono. Qualche difetto molesto
A Missione possibile con sforzo moderato per difetti minori anche se molesti
B Missione possibile con sforzo importante per difetti che richiedono modeste messe a punto
C Missione possibile con sforzo molto importante per difetti che richiedono importanti messe a punto
A Si può compiere la missione con sforzo elevato
B necessario uno sforzo importante per mantenere il controllo
C necessario uno sforzo molto importante per non perdere il controllo del mezzo
impossibile compiere la missione.
elevato rischio di perdere il controllo
Con i costruttori
Nella pagina
accanto, da sinistra:
Mauro Donno,
titolare di Pro.Mecc,
e i collaudatori
Jack Zanazzo e
Luigi Fracasso.

Spazio al motore
Nella pagina
accanto,
l’installazione
del Rotax 912S,
molto avanzata
rispetto alla paratia
parafiamma
e realizzata
all’interno di una
cofanatura ampia
che rende facili
le ispezioni
e la manutenzione.
Cabina ordinata
le finiture interne
e la disposizione
di comandi
e strumenti
confermano una
realizzazione molto
curata. Ci
permettiamo un
suggerimento:
differenziare
il colore delle tre
leve centrali che
azionano aria calda
al motore, cicchetto
e riscaldamento.
66 00 Mese 2009
In prova Ànemo FR, il “vento” di Pro.Mecc
all’asse laterale, dato che lo spostamento della pallina,
passando da piena potenza al minimo, non supera 1/4 della
stessa. Allo stallo il Freccia mostra uno scarso buffeting di
preavviso e ciò suggerisce l’installazione di un avvisatore.
I comandi si mantengono efficienti fino a bassissime velocità
e la caduta del muso è gentile e diritta. L’autorità dell’elevatore
è sufficiente per mantenere l’aereo in stallo aggravato
e la pedaliera permette il perfetto controllo in tale situazione.
Il trim riesce a stabilizzare le velocità fino a valori minimi,
appena inferiori ai 90 Km/h. Abbassiamo i flap, che ci danno un
momento dalla parte giusta (a cabrare), e ripetiamo gli stalli alle
varie configurazioni, con gli effetti che variano minimamente.
In planata a 120 km/h la discesa non supera 750 ft/min, un
valore quasi aliantistico. Torniamo in volo livellato e, a tutta
La scheda
Motore Rotax 912S da 100 hp, elica tripala Duc a passo fisso
Dimensioni lunghezza 7,25 m
apertura alare 8,77 m
Superficie alare 10,18 m 2
Peso a vuoto 285 kg
Peso max al decollo 472,5 kg
Prestazioni Velocità di manovra 169 km/h
Velocità crociera 275 km/h
Velocità di stallo (clean/flap) 76/65 km/h
Vne 300 km/h
Capacità carburante 110 l
Prezzo Da € 77.500 + iva; esemplare in prova € 82.000 + iva
Costruttore Pro.Mecc, zona artigianale SS 16, Km 978, 73022
Corigliano d’Otranto (le). tel/Fax: 0836-329566.
tel. 340-6519259. www.promecc.com
potenza, leggiamo velocità di oltre 250 km/h, con il trim che
annulla gli sforzi fino a oltre 230 km/h; regolandolo nella
posizione per velocità minime, lo sforzo a picchiare sulla barra
è 7-8 kg a 250 km/h, quindi sempre dominabile, eliminando
la necessità di una procedura d’emergenza per “fine corsa”
del trim. Con la potenza al 70% la velocità di crociera è 220 km/h.
Controlliamo il comportamento dei comandi eseguendo
alcune manovre accentuate: la precisione di condotta è
eccezionale anche alle basse velocità e sorprende l’omogeneità
costante degli sforzi sulla barra fino a valori minimi
dell’anemometro, dove naturalmente c’è tendenza al degrado.
In virata sfogata, con il velivolo quasi rovesciato e velocità vicine
a 50 km/h, si riporta il Freccia nel normale assetto con
movimenti coordinati anche sulla pedaliera, che in tali
Paracadute invisibile
Le cinghie del sistema balistico Junkers sono visibili
nel vano motore; la calotta è davanti al parabrezza.
condizioni ha la tendenza a perdere efficienza e non può
contrastare la notevole derapata inversa. Dunque comandi
che, fatto raro nei piccoli apparecchi, superano gli esami
a pieni voti, con una maneggevolezza addirittura esagerata
per le necessità: il rollio è 100°/sec. Le risposte in turbolenza
non sono violente; il confort in volo è molto buono e
permette lunghi viaggi prima di affaticare gli occupanti.
In atterraggio ci fermiamo in meno di 200 metri con la
sensazione di aver sempre pilotato questo aeroplano, anche
se si è trattato di un breve volo. Il Freccia ha qualità di volo
e prestazioni tali da collocarsi nella fascia alta della sua
categoria; inoltre, considerando la linea accattivante e la
vocazione di Pro.Mecc alla personalizzazione, pensiamo che
sarà tra i preferiti dai cultori di aeroplani veloci e unici. ◼
Emergenza facile da raggiungere
la maniglia del paracadute è posta nella
parte inferiore sinistra del lato passeggero.