Un canguro nel motore - Coavio

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Un canguro nel motore - Coavio

)

r I In prova Coavio DF 2000J

CANGURO

A cura del Servizo Prove

NEL MOTORE

l'ala alta italiano è ora offerto anche con un 6 cilindri Jabiru da 120 hp

raffreddato ad aria. E, fatte salve le differenze di potenza e peso,

mantiene ottime qualità di volo. Anzi, in crociera è più veloce.

foto Luigino Caliaro


Allungato di poco

Il DF 2DDDJ In volo;

l'aeroplano con

questo motore

è più lungo di 6 cm

[distribuiti dalla

parafiamma

alloqival, rispetto

alla versione Rotax.

La linea risulta

ancora più filante.

Cambiare il motore di un

aeroplano, specie se il rapporto

potenza-peso è quello tipico di un

biposto leggero (ovvero circa 100 cavalli

per 450 o 600 chilogrammi a seconda

della versione), implica inevitabilmente

grandi cambiamenti nelle caratteristiche

di volo. Con questa premessa

incontriamo di nuovo e volentieri il DF

2000 di Coavio, ala alta italiano molto

ben costruito, sul quale di recente

è stato installato il sei cilindri australiano

a presa diretta Iabiru 3300 da 120 hp.

Nonostante le dimensioni di questo

motore siano differenti da quelle

del Rotax.912S, per ospitarlo nel vano

motore l'apparecchio non ha subito

grandi modifiche strutturali, solo un lieve

allungamento del muso. lmmutata

la fusoliera (completamente chiodata)

e lo stesso dicasi per l'ampia apertura

alare dotata di winglet.

La produzione Coavio, al momento in

cui scriviamo, ha superato di poco i 40

esemplari. Si tratta di realizzazioni molto

curate, come rivelano diversi dettagli:

le chiodature al posto delle rìvettature,

la piegatura delle lamiere, le piccole

sfinestrature presenti in vari punti della

struttura (servono a ispezionare la catena

dei comandi, ndr) e l'utilizzo di serbatoi

antiscoppio di serie su tutta la gamma.

Di questo biposto avevamo seguito sin

dall'inizio l'intera \'evoluzione: la prova

di volo del prototipo, di origine rumena,

risale infatti all'agosto 2002; quella

dell' esemplare di serie all'ottobre 2004.

Oggi notiamo quindi il grande lavoro

di messa a punto dell' aeroplano,

\'armonizzazione tecnica della

costruzione e il miglioramento degli

allestimento interni, che su questo

esemplare risalta già nelle finiture e negli

accostamenti cromatìci, degni di una

citycar all' ultima moda.


Dimensioni abitacolo

Larghezza dell'abitacolo lalle spallel

In prova Coavio DF 2000J

Lunghezza dallo schienale del sedile alla pedaliera

Altezza dal sedile al cielo cabina

Colori e finiture

L'abitacolo è molto

ampio e ben rifinito

con pannelli di

rivestimento

coordinati; nel

cockpit trovano

posto strumenti per

ogni esigenza.

Sei cilindri a vista

L'installazione tipica

del motore Jabiru

3300. con i collettori

in composito per

il raffreddamento

forzato e il motorino

dawiarnento

posizionato in alto

e collegato alla

corona dentata

posteriore.

,U.ullJ1 Dicembre 2010

Di seguito, aprendo la cofanatura

anteriore, notiamo che anche

l'installazione del motore è eseguita

a regola d'arte e il vano appare molto

razionale e pulito. Del resto, la

mancanza dell'impianto di circolazione

del fluido di raffreddamento, con

le relative tubazioni, rende più facile

l'accesso agli organi del motore.

Dopo i controlli prevolo entriamo in

cabina: la salita a bordo si dimostra

agevole per la modesta distanza dal

suolo del sedile e per le generose

dimensioni dell'apertura degli sportelli.

Coavio allestisce anche una variante

con avionica digitale, mentre in questa

prova abbiamo a disposizione un

pannello con indicatori analogici.

In totale sono otto le versioni attualmente

prodotte, delle quali due in kitdi

costruzione (base e avanzato), e cinque

gli allestimenti: Spartan (modello base)

e Light, entrambe con motore da 80 hp;

Plus, Top ed Evolution (con dotazioni

via via più ricche e motore da 100 hp),

quindi questo DF 2000J.

La strumentazione è ben posizionata

e completa. Le operazioni di messa in

moto del Iabiru sono molto semplici

e il tempo necessario per il

riscaldamento piuttosto breve: siamo

pronti a rullare. L'handlingdel motore,

ovvero la sua facilità di gestione, non

impone particolari attenzioni: il sei

cilindri gira senza trasmettere troppe

vibrazioni, si regola con facilità e regala

Wl rassicurante ruggito.

Ci allineiamo e portiamo il motore

al massimo leggendo 3.200 giri (la casa

dichiara 120 hp a 3.300 rprn), rilasciamo

i freni e sentiamo un'accelerazione

progressiva, non troppo violenta.

Le prestazioni di decollo non ci

sembrano molto diverse dalla versione

con il motore Rotax 912S; a pieno

carico l'aumento della distanza

di decollo è di circa 40 metri. In salita

verifichiamo le stabilità, che sono

positive e mai peggiori rispetto alla

variante con il Rotax, nonostante

la notevole differenza di peso tra i due

Dettagli curati

La particolare

finitura della

manopola del freno

unico. posizionata

sul prolungamento

della consolle

centrale.

propulsori: a secco, 81 chilogrammi

per l'australiano (la cilindrata è 3.314 cc),

di contro ai 64 (per 1.352 cc)

dell' omnipresente austro-canadese.

Differenti ovviamente i consumi:

mediamente 25 litri/ora dichiarati

da [abiru in crociera (ma al 100%

questo sei cilindri arriva a 35 l/h),

rispetto ai 20 circa bruciati del Rotax.

La differenza non deve spaventare,

viene infatti compensata dall'aumento

di velocità (quindi dalla riduzione

del tempo di volo) e dal poter sfruttare

appieno l'elica a passo variabile.

Per completare il quadro a beneficio


DOCu_m_e_n_ta~i~n.~e~_..."...;,---:-:::--_C_o_m-,-p_le_t_a,_i_n 9 ualche punto m ig liorabile

Operazioni a terra Alcuni controlli non sono facilmente raqqiunqibil.

Strumentazione Idonea all'utilizzo sportivo o istruzronale

Rullaggio. Doci e e confortevole; le carenature delle ruote sono un po' basse

Decollo e salita Gestione semplice, prestazioni prù modeste rispetto al Rotax

CrocierI Buono Il confort e le prestazioni .

StaUo Assolutamente sano e senza effetti Imprevedibili

ManeggevoIezza Piacevole, invoglia a manovrare

Manovrabilità Buona l'autorità del comandi anche nello stallo aggravat_o __

___ -=_-==_L_a_bu_o_n~a_e_f_fic~a ~onsente planate quasI aliantlstlche

Scala di valutazione in base aUa capacità di svolgere la ~

Buono Il comportamento e la vrsibilità In finale

GiudizIo relativo all'Impiego tunsnco/sportv

A Missione possIbile con sforzo moderato per difetti minori anche se molesti

B MISsione possibile con sforzo Importante per difetti che ncbiedono modeste messe a p

C MiSSione DOSrSlblte con sforzo motto Importante per d tetti che nchtedollo Importan . messe

A S! può compiere la missione COI) sforzo elevato

B Necessario uno sforzo Importante per mantenere- il controne

C Necessario uno sforzo molto Importante per non perdere Il controtto del meZzo

Impossibile compiere la miSSione.

Elevata rischio di perdere il controllo


Dettagli importanti

La vista in pianta

rivela una grande

apertura alare

e le dimensioni

contenute dell'elica.

1_Una delle

sfinestrature per

l'ispezione della

catena dei comandi.

2_I flap sono mossi

da 6 cerniere;

le superfici hanno

un' escursione

massima di 50°.

In prova Coavio OF 2000J

La scheda

72/73 'HUtJi Dicembre 2010

Jabiru 3300 da 120hp. elica brpala GT a passo variabile

Lunghezza 6.41 m

Apertura alare 9.60 m

Superficie alare 11.60 m'

Peso a vuoto [Ulrn-Lsal 275-350 kg

Peso max al decollo [Ulrn-Lsa] 472,5-580 kg

Velocità max 230 km/h

Velocità crociera 210 km/h

Velocità di stallo 50 km/h

VNE 260 km/h

Capacità carburante Inor.-l.rangel 76-107 l

Da 40.500 € + lva: versione In prova: 64.667 € + lva

Coavio srl, Via Morolense 64/A. 03013 Ferentino IFRI

Tel. 06-83398149. www.coavio.it

degli amanti dei numeri, dai manuali

dei due motori si apprende che il}

3.300 produce una coppia massima di

280 Nm a 2.700 rpm, il 912S di 121 Nm

a 5.500 rpm, salvo poi sfruttarla

meglio a punto fisso grazie al riduttore

(con rapporto 2.43), che porta l'elica

a girare poco oltre 2.250 giri al minuto.

Il tipo di elica utilizzato sul DF 2000}

farà quindi la differenza, ottimizzando

l'uso di uno o dell'altro motore.

Sempre in salita, con la potenza al 100%

la temperatura del motore sale un

po' rapidamente, salvo poi diminuire

altrettanto in fretta appena livellati.

Un controllo delle stabilità in crociera,

della manovrabilità, dell'autorità

del trim e degli stalli, conferma che

le buone caratteristiche del velivolo

non sono mutate, e che ogni parametro

di questo motore, nonché i 20 hp

di differenza, sono stati ben accoppiati

al resto della macchina volante.

Approfittiamo dunque della buona

maneggevolezza dell'apparecchio

per saggiare gli effetti di questo motore

nel volo manovrato.

L'omogeneità dei comandi e la docilità

del DF 2000 ci portano a intrattenerci

sulle manovre un po' accentuate, nelle

quali la gestione del motore si dimostra

sempre buona e con un funzionamento

regolare. Tranne se si raggiungono zero

g, momento di "non accelerazione"

nel quale si manifesta inevitabilmente

un arresto. Le prestazioni continuano

a sembrarci molto simili a quelle

della motorizzazione con Rotax 912S,

ma con un miglioramento della

velocità massima raggiungibile.

Nella discesa e in circuito non ci sono

differenze; nella riattaccata il motore


si comporta bene e riprende i giri

con sufficiente rapidità. Dunque anche

questa nuova versione del DF 2000

presenta dei progressi, e sia quelli

estetici, sia quelli funzionali, ci hanno

ben impressionato. In sintesi, la nuova

motorizzazione offre una gestione

più semplice, è caratterizzata

da meno vibrazioni e molta regolarità

di funzionamento.

Il numero dei cavalli dichiarati, 120,

ci portava ad aspettarci un più deciso

incremento delle prestazioni,

ma anche dei difetti. Scongiurato

quest'ultimo pericolo, sfortunatamente

la potenza in più viene erogata ad alto

numero di giri, con la conseguente

necessità di utilizzare un'elica di

diametro relativamente ridotto per non

portare le estremità delle pale a ruotare

a una velocità eccessiva. Proprio

questo parametro, di conseguenza,

limita un po' il rendimento in termini

di trasformazione della potenza

Cedella coppia), in apprezzabili

chilogrammi di trazione.

Concludendo, questa versione del DF

3300 è dedicata ai piloti che desiderano

Costruito senza risparmiare

Il telaio è in tubi d'acciaio 4130 saldati

a Tig, le lamiere della fusoliera sono

piegare a regola d'arte e poi chiedete

volare con un propulsore raffreddato

ad aria, in alluminio, a presa diretta

e dal suono più grave e pieno, da

Continental, per intenderei. Chi non è

disturbato dalla presenza di manicotti,

fluidi, riduttori di giri, termostati e

quindi dal "gracchiare" tipico degli

ingranaggi del riduttore, preferirà

la classica motorizzazione Rotax.

L'importante - e su questo punto

possiamo sottolineare l'ottimo lavoro

svoltoda Coavio-,è che le caratteristiche

e le qualità di volodel DF 2000risultano

pressoché inalterate. •

Soluzioni di classe

Alcuni particolari

che sottolineano

la filosofia di Coavio

per una costruzione

impeccabile:

3. La staffa del

copri ruota awolge

la pinza del freno;

su molti altri Ulm

è interna e nascosta.

4. Il portalampada

del faro, ricavato

nel bordo d'entrata.

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