060-064 FD+vitesse:Affiancate

uomini e barche/ask her out
L’età del carbonio
Vi presentiamo lo splendido Flying Dutchman italiano che fa sognare il mondo intero
di LUCA UNGARO
Da un anno a questa parte un Flying Dutchman in carbonio sta veleggiando
in tutto il suo splendore. Si chiama Ask Her Out ed è stato autocostruito
dal suo equipaggio: i fratelli Ungaro. Romano, 29 anni, Luca Ungaro,
timoniere con 13 anni di Fd alle spalle, ci racconta la genesi della sua barca.
La costruzione del nostro Flying Dutchman Ask Her Out è stata la realizzazione
di un sogno. Volevamo un’imbarcazione unica, senza compromessi,
un vero one off che tenda alla perfezione. Come ogni utopia,
il programma iniziale è stato a dir poco ottimistico: realizzazione del
manufatto nei mesi invernali e varo per la conclusione della primavera
seguente, 6 mesi grosso modo. In realtà abbiamo impiegato 3 anni e
mezzo per costruirlo, da gennaio 2003 ad agosto 2006.
L’abbrivio iniziale è stato reso possibile dalla classe Flying Dutchman
Italia che ha messo a nostra disposizione gli stampi di scafo, coperta e
pozzetto, nonché uno storico delle esperienze di costruzione precedenti
finalizzato alla costruzione
di Fd in Italia, in più alcuni pezzi
di scafo, coperta e strutture di
barche sfortunatamente andate
distrutte. Il nostro Fd è nato prima
sulla carta. L’analisi dei campioni
in kevlar, materiale usato
per maggior parte delle barche in
circolazione, ci ha fornito un ottimo
riferimento. Su questa base
abbiamo steso una prima bozza
della tabella dei laminati per valu-
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tare il risparmio di peso a parità di caratteristiche meccaniche.
Il primo tuffo nel mondo del composito lo facciamo producendo i
campioni da testare. L’esperienza ci permette di stendere la tabella dei
laminati definitiva: le pelli sarebbero state interamente in carbonio con
tessuti per l’intera superficie e rinforzi locali in biassale ed unidirezionale,
l’anima del sandwich in Pvc di prima scelta da 90 kg/mc in spessori
da 8/6/3 millimetri, la resina di tipo epossidica con alti valori
meccanici, ulteriormente migliorati dalla post-cura in forno. Tutti i
processi costruttivi sarebbero stati conclusi con la chiusura del sacco e
la messa sotto vuoto del pezzo per assicurare la corretta quantità di resina
e ottimizzare rigidezza e leggerezza. In questi elaborati grafici viene
finalmente sintetizzata Ask Her Out, frutto di tante ore passate a manipolare
modelli di scafi, a riempire carte di schizzi e scarabocchi.
Il nostro cavallo di battaglia sono le strutture interne. Se la disposizione
generale di madieri e paratie
rimane in sostanza identica a
quella delle altre barche in produzione,
abbiamo portato tanti
piccoli accorgimenti riguardo il
giusto collocamento: pochi centimetri
più a prua o più a poppa,
pochi gradi di differenza sulla loro
inclinazione. Tutti sono interamente
costruiti in carbonio. La
trave di prua, il componente più
importante della barca, risulta
FOTO LATINI
FOTO LATINI

La genesi dell’Fd Ask Her Out (a fian-
co in navigazione). 1, 2 Laminazione
dello scafo in sandwich con pelli in
carbonio e anima in airex; 3 Strutture
dello scafo: i madieri e i paramezzali
sono assemblati mediante incollaggio
e fascettatura; 4, 5, 6 Laminazione
della coperta: dopo ogni stratificazione
si applica il sacco a vuoto per togliere
la resina in esubero ed eliminare
le bolle d’aria; 7 Vista dell’interno
della prua: si nota la struttura reticolare
a tubi per irrigidire lo scafo; 8, 9
Deriva e timone, realizzati in semipale
con nomex (marrone) e core cell
(giallo), vengono incollati e fascettati
più lunga di due metri e finalizzata
alla connessione del triangolo
strutturale di sartie e strallo di
prua. È una trave reticolare costruita
con tubi di carbonio, tutti
dimensionati al limite, la cui
estremità è gia la landa d’attacco
dello strallo di prua. Anche per
l’attacco delle sartie, invece dell'obsoleta
piastra di acciaio, abbiamo
un madiere in composito. Essendo
il peso della barca fissato
per stazza a 130 chili, il gioco è di
ridistribuire i preziosi etti risparmiati
sulle strutture verso il baricentro della barca, lì dove i paranchi
delle manovre più importanti insistono. Il fine è di ottenere la massima
rigidità per non disperdere la potenza del piano velico.
Mentre andiamo avanti con la costruzione dei primi componenti, iniziamo
a pensare all'assemblaggio. Ogni singolo componente deve essere
incollato e fascettato. È il massimo che si può ottenere, così facendo
le sollecitazioni vengono trasmesse sempre dalla fibra e non dai collanti
che hanno caratteristiche elastiche e di fragilità da non trascurare.
Poi questo è il mondo dei millimetri, non più dei centimetri, e cerchiamo
di risolvere uno dei più grandi problemi di questa delicata fase:
come assicurare la migliore connessione tra i singoli componenti
anche nei punti irraggiungibili a barca chiusa.
Il lavoro procede, siamo al punto di poter toccare con mano la nostra
Ask Her Out, ma purtroppo si ferma tutto: siamo abbandonati dal cantiere
che ci ospitava. La costruzione è ferma. A questo punto, un carissimo
amico ci indirizza verso il cantiere dei fratelli Latini, un punto di
riferimento internazionale in fatto di costruzione hi-tech. Il cantiere
ha delle referenze incredibili: l’oro olimpico a Sydney e numerosi titoli
mondiali con gli alberi in carbonio dei Finn, numerosi titoli conseguiti
nelle classi Ims, Libera e Maxi. Ironia della sorte, è proprio Latini
Marine che nel 1995 ha costruito gli stampi ed il primo prototipo
di Fd commissionato dalla classe italiana. La decisione è presa: a dicembre
2003 sbarchiamo all’interno del cantiere con tutti gli stampi,
lo scafo, il pozzetto e la maggior parte delle strutture ancora volanti,
perché non assemblate. Durante i lavori, l’accordo prevede che dobbiamo
svolgere il ruolo di aiutanti presso i due capimastri. Scopriamo
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però che lo scafo ha una serie di difetti che la nostra costante ricerca
della perfezione non può tollerare. Superata la fase di abbattimento e
facendo tesoro della nostra esperienza, decidiamo di costruire un nuovo
scafo e di ripensare anche alcune soluzioni per la laminazione della
coperta. È stato come azzerare il conto, ma ricominciando da capo
o quasi ci accorgiamo anche della lunga strada già percorsa. E un bel
giorno, ci ritroviamo attorno allo stampo colando acqua fra di esso e
lo scafo vero e proprio nell’intento di liberarlo da quella prigione.
Qualche minuto e lo scafo si libera tra rumori indescrivibili. Per la prima
volta galleggia, è diventato un vero Fd. Verso marzo del 2004, abbiamo
tutti i componenti fisicamente presenti e pronti ad essere uniti
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uomini e barche/ask her out LE DOMANDE DI FV
in un unico grande organismo, la La complessità dei control box, ovvia-
nostra barca.
mente sdoppiati per essere regolati
Da lì a poco i fratelli Latini mi su entrambe le mura. Da destra a si-
offrono la possibilità di collaboranistra, nell’ordine: drizza spi, vang,
re con loro, solo io perché mio avanti e indietro deriva, punto di
fratello Marco ha il suo lavoro. La scotta del genoa up&down e punto
sera discutiamo le soluzioni da in&out, carrello della randa, ghinda
adottare e il weekend di nuovo (strallo di prua), sartie grosse, sartie
assieme, spalla a spalla, lavoriamo fini, sartie basse, amantiglio, base
sulla barca. Poco tempo ancora e randa e up&down deriva
anche la coperta, dopo un preventivo
prestazzamento per rimanere in regola, viene assemblata. Passiamo
l’estate del 2004 chini sullo scafo a carteggiare i fondi con delle
stecche lunghe ricoperte di carta vetrata. Rendere le superfici perfettamente
lisce è un autentico “labor limae”.
Il tempo trascorre e siamo pronti per la fatidica post-cottura del manufatto.
È la fine dei lavori in composito, l’inizio dell’allestimento, momento
in cui la barca si veste dei panni che siamo abituati a vedere in
acqua. La cottura è un lungo procedimento: si colloca la barca all’interno
del forno, si dispongono le termocoppie nei punti critici per rilevare
le temperature e regolare l’intensità del calore durante tutto il
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FOTO LATINI
Qual è la storia dell’olandese volante?
Il Flying Dutchman, olandese volante in inglese, è una deriva proget-
tata da Uus van Essen e Conrad Gulcher nel 1952. Il nome di olandese
volante ricorda sia l’origine dei suoi progettisti, sia la popolare leggenda
della nave fantasma. Il termine Flying però era in voga in quel
periodo specialmente con la serie di derive plananti sviluppata dall’inglese
Uffa Fox (vedi il Flying 14, ad esempio). L’Fd esordisce come classe
olimpica nel 1960 a Napoli e mantiene questo status fino ai Giochi
di Barcellona ‘92. Il mercato è dominato dal cantiere tedesco Mader. In
passato Bianchi e Cecchi hanno costruiti Flying Dutchman in kevlar.
È la più grande delle piccole?
Lunga poco più di 6 metri, l’Fd è indubbiamente una grande deriva.
Ma è “grande” soprattutto per il livello tecnico che richiede e per le
sue performance. Capace di planare anche di bolina a oltre 15 nodi, è
una macchina da guerra dove tutto è regolabile in navigazione, compresa
l’inclinazione dell’albero o la tensione delle sartie.
Esigente, ultra sofisticato, il Flying Dutchman è sempre stato uno scafo
votato all’innovazione e al progresso tecnico. Queste, ad esempio,
sono alcune tappe importanti nel suo sviluppo: primi scafi in vetroresina
nel 1956; introduzione del doppio fondo nel ‘60; drizza di spi a circuito
chiuso e tubo lancia spi nel ‘67; sparatangone automatico sul boma
nel ‘77; prime barche in sandwich nel ‘79 e in carbonio nell‘82; tan-
gone e spi più grandi nel ‘92.
Quanti sono i Flying Dutchman in Italia?
Dopo il calo dovuto alla perdita dello status olimpico, la classe Flying
Dutchman italiana ha ripreso vigore e vanta una quarantina di barche
che frequentano abitualmente il circuito di regate.
processo. La cottura inizia con una salita molto lenta fino a 65-70 C°,
con la temperatura mantenuta per circa 10 ore, poi aumenta... Restiamo
accanto al forno e alla nostra barca un pomeriggio e una notte alternandoci
esattamente come avviene in barca quando si fanno i turni.
18 ore dopo la barca esce dal forno e le sue proprietà meccaniche
sono incrementate del 20%. Non poco.
Il montaggio dell'attrezzatura (fitout) di una barca è un lavoro enorme
anche se gia impostato. Ogni zona in cui si ancora un ponticello o un
bozzello è ubicato un rinforzo in tessuto sulle pelli ed un tassello in
Pvc più denso, a volte anche in carbonio, per l’anima. L’attrezzatura è
montata tutta insieme una prima volta tenendola in posto con biadesivo
e scotch, completa delle manovre correnti passate con cime provvisorie.
Lentamente, ottimizzando posizione per posizione e compiendo
spostamenti millimetrici, siamo arrivati a una disposizione funzionale
ed efficiente, ordinata, senza intrecci e attriti tra manovre attigue.
Poi è la volta di piastre e supporti per le attrezzature, prima disegnate,
poi discretizzate con un modello in legno e stucco, verificate, ottimizzate
e finalmente laminate su stampo maschio in carbonio pre-preg,
sempre sottovuoto e ovviamente cotte al forno. Solo per portare a termine
stampi e laminare dei supporti sono necessari 4 mesi di lavoro, e
finalmente si può sentire il rumore del trapano che apre le sedi per gli
ancoraggi. Il risultato è sorprendente: tutte le piastre e i supporti non
superano gli 800 grammi di peso. Nel frattempo costruiamo anche le
appendici (timone e deriva), autentici gioielli realizzati con l’anima in
nomex, e ci occupiamo di entratura di timone e deriva, inserimento
degli spessori nella cassa di deriva per impedire l’oscillazione laterale in
navigazione, centratura dell’albero, elastici, paranchi, scotte, antisdrucciolo
e una quantità indescrivibile di impiombature. Finalmente il nostro
sogno ha preso vita. E il 28 agosto 2006, dopo una lunga gestazione,
Ask Her Out è pronto per essere varato.

di EMANUEL RICHELMY
Questa è la storia di un incontro, di un amore a prima vista finalmente
consacrato dopo anni di sofferenze. È la storia di un
uomo, il collega della Rai Giulio Guazzini che ha seguito per
la tv di stato le ultime edizioni della Coppa America, e di una barca
molto particolare, il Vitesse (ora Ronin), scafo con un passato di gloria
sulle spalle e un futuro incerto. Almeno fino all'infatuazione, avvenuta
nell’autunno del 1998. “Ero di passaggio in Romagna”, spiega Guazzini,
“e accettai di buon cuore l’invito del caro amico Simone Bianchetti
che mi offriva di fare un’uscita su questa barca, il Vitesse. Da
tempo cercavo qualcosa di simile, un 50 piedi a dislocamento ultraleggero
(Uldb) di fine anni ’80, adatto alle regate come alla crociera, magari
da risistemare e plasmare adattandolo alle mie esigenze. L’uscita
con Simone fu un occasione per stare insieme in allegria e apprezzare
al timone le qualità di questo scafo purosangue, unico nel suo genere,
che era stato appena messo in vendita dall’armatore ma a un prezzo al
di sopra delle mie reali possibilità”. E lì scattò la scintilla, che avrebbe
portato le due parti, appena dopo un anno, a incontrarsi nuovamente
per consacrare in maniera definitiva quello che era stato a tutti gli effetti
un colpo di fulmine. “Una vera sorpresa: recandomi al Nord per
lavoro, passo davanti a un cantiere di Porto Corsini, tra Ferrara e Ravenna,
e la rivedo, ma questa volta
a terra. Vitesse era sospesa su un Il Ronin, ex Vitesse, di Giulio Guazzi-
invaso”, prosegue Guazzini, “imni (nella foto piccola in veste Rai) alla
ponente a causa del pescaggio ma partenza della Roma per 2.
piuttosto malconcia visto che A fianco: l’originale varo a Fiumicino
aveva la prua tagliata, la poppa officiato da sette monaci Tibetani
ronin/uomini e barche
Una storia d’amore
Giulio Guazzini conobbe la “sua” barca grazie a Simone Bianchetti. E le salvò la vita
con i segni dello spoiler segato, l’attrezzatura smontata e l’aspetto complessivamente
fatiscente. Fu come un pugno nello stomaco”. A questo
punto lo spasimante, colpito al cuore da quanto visto, si informa e scopre
che la barca è stata venduta a due ragazzi, un francese e un italiano,
che hanno in programma di farle correre alcune classiche oceaniche
come la Route du Rhum. I due però litigano e il programma rimane
teorico, con il conseguente rischio di portare la barca verso l'abbandono
più totale. È il momento di intervenire e Guazzini decide di
affrontare la questione di petto contattando i proprietari. “Ci incontrammo
solo una volta, sufficiente per sancire un’intesa che nel giro di
qualche mese si sarebbe tradotta nell’acquisto effettivo della barca. Un
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uomini e barche/ronin
passo importante che per l’entità Un’altra immagine del Ronin alla Ro-
dell’impresa e la complessità delma per 2. In basso: gli interni totall’operazione,
mi resi subito conmente ridisegnati dal suo nuovo arto
che avrebbe comportato matore secondo lo stile statunitense
un’infinita serie di problemi e
grattacapi da risolvere”. A quel punto inizia infatti l'opera di restyling
che coinvolge amici e conoscenti, restauro dai tempi lunghissimi anche
in virtù degli impegni lavorativi del suo nuovo proprietario, “costretto”
ad emigrare qualche mese ad Auckland per la Coppa America
1999. Un periodo nel quale il pensiero va quotidianamente all'oggetto
dei sogni parcheggiato su un invaso nelle valli nebbiose di Comacchio.
“Una volta rientrato in Italia, ha avuto inizio una tenace
quanto ininterrotta fase di progettazione e realizzazione finalizzata alla
trasformazione di Vitesse in Ronin, che in giapponese significa “uomo
onda” (Ronin era il samurai che, nel periodo feudale giapponese,
quando moriva il suo signore, il daymio, cominciava a vagare trasformandosi
in avventuriero spesso benefattore, un guerriero senza padrone
mosso da grandi slanci e valori etici cavallereschi messi a disposizione
dei più deboli, Ndr). Mi sono avvalso della collaborazione tecnica
dell’amico Fabio Soleri, titolare di uno dei cantieri più preparati
nella lavorazione dei materiali compositi, per dare una forma alla nuova
prua e a realizzare i primi rinforzi longitudinali in carbonio alla coperta
e allo scafo. Poi abbiamo portato la barca a Ostia, ospitata al cantiere
Canados, e lì è iniziata la fase definitiva e più impegnativa dei lavori.
Il cantiere gestito dal gentilissimo Terry Grosso è diventata la mia
meta quotidiana per tre anni, il tempo necessario per dare forma al mio
LE DOMANDE DI FV
Ma l’ex Vitesse era la barca di Bianchetti?
No, l’indimenticato Simone Bianchetti, scomparso 4 anni fa dopo essere
stato il primo italiano a concludere un giro del mondo in solitario
senza scalo, aveva utilizzato Vitesse per una serie di regate in
Adriatico, fra cui la 24h di San Marino, la Barcolana e la Rimini-Corfù.
Vitesse nasce come prototipo di 50’ costruito nel 1987 dall’Ingegnere
Ben Andersen nel cantiere Danese Lm, realizzato in composito sotto
la cura dei tecnici della Sp System di Cowes e cotto al forno a 60° per
tre giorni: un piccolo capolavoro di alta tecnologia per quei tempi.
Viene commissionato nell’86 dal campione di ciclismo Curt Andersen,
poi nel ‘90 è trasferito in Italia e modificata adeguandosi ai canoni del
gigantismo imperante in quegli anni nelle regate in Adriatico.
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Gli interventi
Per riportare Vitesse alle sue forme originali, senza stravolgimenti
e aumentando la robustezza delle strutture e attrezzature, è stato
fatto uno studio approfondito dello scafo nel suo insieme grazie ai
consigli e la consulenza di Paolo Cori, progettista eclettico e geniale
precursore degli Open adriatici. La coperta è stata completamente
rilaminata e dopo aver smontato l’attrezzatura, rinforzata
con kevlar e carbonio messi in opera sotto vuoto. Sono stati ridisegnati
alcuni particolari dell’attrezzatura per migliorare la conduzione
e la gestione dell’imponente piano velico, tra cui la riduzione
dell’altezza dell’albero. Drizze e manovre correnti sono state
commissionate alla ditta Gottifredi e Maffioli, mentre è stato montato
un bompresso telescopico rastremato e un timone a barra gigantesco
ma leggerissimo, tutte e due in carbonio. Custom tutto o
quasi quello che riguarda l’attrezzatura di coperta. Molte parti dell’attrezzatura
sono volutamente in acciaio più affidabile e sicure
nel tempo. Un lavoro certosino poi è stato effettuato per ultimare
gli interni, all’americana, laccati bianchi con tanto di cornici di teck
verniciate con trasparente satinata.
progetto”. Un restyling eseguito perfettamente, che ha trasformato la
barca da un quasi rudere a un mezzo scintillante. “Un lavoro davvero
ben fatto”, conferma Guazzini, “e di questo devo ringraziare tutti gli
amici che mi hanno aiutato: Gianni Santagà, Gianpaolo Spera, Luigi
Ciccarone, Bert Mauri, Giovanni Grispo, Luigi Aldini, Gianni Sorci,
Paolo Munzi e altri che sicuramente mi sono scordato. È anche grazie
a loro se oggi posso emozionarmi ogni volta che salgo a bordo della
mia creatura”. Emozione più che giustificata, perché Ronin è davvero
una barca bellissima che trasuda passione, impegno e perseveranza, è il
risultato concreto di un sogno che si realizza e che ha preso forma piano
piano solo ed esclusivamente grazie all’amore per la vela di Guazzini
e del team di amici che lo ha supportato in questa impresa. Una
squadra che si è ritrovata in occasione del varo, avvenuto nel marzo del
2006 con una cerimonia ovviamente all’orientale. “È stato bellissimo”,
ricorda, “sono venuti sette monaci buddisti, per la prima volta di passaggio
in Italia, a officiare la cerimonia di benedizione con tanto di
paramenti sacri e strumenti, tutto sulla foce del biondo Tevere, a un
passo dal mare che gli stessi monaci vedevano per la prima volta nella
loro vita. Adesso poi, quando salgo a bordo, è come se si verificasse una
sorta d’incantesimo, il ripetersi di un magico rituale vissuto profondamente.
E non posso fare a meno di riflettere, di comprendere come
questo guscio di noce galleggiante, con le sue forme ammalianti, le sue
linee slanciate, con la sua storia alle spalle, gli anni d’interminabili lavori
e sacrifici, rappresenti per me qualcosa di più di una semplice imbarcazione
da usare per le vacanze. Ronin”, conclude Guazzini, “è il
prodotto di una straordinaria passione, un atto d’amore per una barca
fuori dagli schemi, nata per offrire emozioni forti”.