Moto.it N° 47

Numero 47
07 Febbraio 2012
115 Pagine
All’Interno
Speciale MotoGP
Test Sepang 2012:
le foto, i risultati e i
commenti dei piloti
| prova naked |
Triumph
Speed Triple
1050 R
da Pag. 2 a Pag. 15
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Guarda il video
della nostra prova
a Jerez
Mercato
KTM 1290 Adventure
e Super Duke foto spia
Aprilia Caponord 1200
07 Febbraio
2012
Interviste
Cyril Despres: “La mia
quarta vittoria alla
Dakar” | Franco Picco:
“la mia caduta”
PROVE
Yamaha
Xenter 125
Lo Yamaha che
mancava - Part II
NEWS: H-D Seventy-Two e Softail Slim | MV Agusta inizia la produzione della F3 | N. Cereghini “Quando il cambio
ballava da destra a sinistra” | SBK: Presentati i Team Althea e BMW Italia | MX: Intervista a Laurens Klein Koerkamp
Anno
02
Numero
47

trIumPh SPEED TRIPLE 1050 R PreGI Guidabilità e Look dIFettI Aspettiamo un traction control
Prova naked
PreZZo € N.d
La Speed
che ci voleva!
di Francesco Paolillo | triumph allestisce una versione dotata di tutti gli accessori
tecnici che fanno la felicità degli appassionati e presenta la versione “r” della fortunata
Speed triple 1050. In pista (a Jerez) va davvero forte
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A
circa un anno di distanza dal primo test della Triumph
Speed Triple 1050, ci ritroviamo catapultati sul Circuito
di Jerez de la Fronteira, per mettere alla prova la versione
“ricca” della naked di Hincley. Quanti sono i motociclisti che amano
o amerebbero mettere le mani sulla propria amata due ruote?
Sono, anzi siamo in tanti, e proprio per questo motivo in Inghilterra
hanno voluto allestire una versione con una raffinata dotazione
tecnica.
Sospensioni
Partendo dalla versione che probabilmente, definire base è riduttivo,
diciamo Standard, sono intervenuti su quei comparti che fanno
la differenza ai fini delle prestazioni dinamiche, soprattutto in
pista, ma che anche su strada innalzano notevolmente il piacere
di guida. Iniziamo dalle sospensioni, elemento fondamentale per
“sentire” la moto, ed entrarci in sintonia. Il feeling con quella della
Speed che provammo lo scorso anno era già di categoria, ma quella
Öhlins NIX30 dorata con steli da 43 mm promette un bel salto
di qualità. E non sia mai che la forcella sia orfana di un monoammortizzatore
di livello superiore, ecco allora un bel TTX36 sempre
griffato Öhlins che ammicca alla base del monobraccio. Il miglioramento
della dinamica di una moderna naked, quale la Speed Triple
R, non può prescindere dal montaggio di due cerchi alleggeriti, in
questo specifico caso due splendidi PVM in alluminio forgiato, che
fanno guadagnare... scusate, fanno perdere la bellezza di 1,7 kg
rispetto a quelli della Speed “senza R” (che erano già dimagriti di
3 kg rispetto alla precedente versione... -4,7 kg totali sulle ruote
sono roba da stravolgere le prestazioni!).
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Freni
Sospensioni che promettono di
leggere e interpretare meglio
l’asfalto, ruote alleggerite per
rendere la naked inglese più
reattiva nei cambi di direzione
e più rapida in accelerazione
(meno peso della ruota posteriore
significa meno inerzia),
ma come recitava un vecchio
spot pubblicitario “ma qui
manca qualcosa!”. Ma cosa?
Ma un impianto frenante con
gli attributi. A questo ci ha
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pensato Brembo, un marchio che è sempre più sinonimo di prestazioni
elevate al top. A prescindere che l’ABS è sempre disponibile
come optional (600 €) e che la versione Standard è dotata di
pinze Brembo, le nuove pinze radiali monoblocco a quattro pistoncini
fornite dall’italico produttore in accoppiata con la pinza radiale,
promettono, e non c’è motivo di dubitarne, un accorciamento
degli spazi di frenata del 5% rispetto all’impianto “base”.
motore
Il tre cilindri da 1050 cc raffreddato a liquido, con i suoi 135 CV (99
Kw) a 9.400 giri/min e la coppiona da 111 Nm a 7.750 giri/min non
necessitava certo di una iniezione di cavalli, anche perché ricordiamoci
che su una naked seppur votata anche all’uso pistaiolo
come la “R”, la potenza non è tutto, ma è la sfruttabilità che fa la
differenza e da questo punto di vista la Speed Triple R sembra ben
messa.
cambio
Durante la prova della Speed sul tracciato di Ronda, era emersa
una certa insofferenza del cambio all’utilizzo senza guanti bianchi.
In Inghilterra non sono stati a dormire e hanno capito che le migliorate
prestazioni della versione “R” dovevano passare anche da
un miglior feeling con la trasmissione. Nuovo disegno degli ingranaggi,
tolleranze ridotte dovrebbero aver migliorato la situazione.
civetteria
L’accessorio tecnico si accompagna a una moderata civetteria,
sottolineata dai deflettori sul parafango anteriore, i convogliatori
dell’aria e dalla cover del serbatoio in fibra di carbonio. Il telaietto
reggisella è dipinto di rosso (particolare comune a tutte le Triumph
“R”) così come i filetti, sempre rossi, che ornano le fiancatine
e i cerchi PVM. Anche la piastra di sterzo e il manubrio nero con
il logo “R” fanno la loro parte e rendono più accattivante il ponte
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Partendo dalla versione che
probabilmente definire base è
riduttivo, diciamo Standard, sono
intervenuti su quei comparti che
fanno la differenza ai fini delle
prestazioni dinamiche,
soprattutto in pista, ma che
anche su strada innalzano
notevolmente il piacere di guida
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di comando. Nel complesso la Speed Triple R si presenta davvero
bene, curata e ben rifinita e con un allestimento e degli accessori
del valore complessivo di circa 6.800 Euro (!), mentre il prezzo
rispetto alla Standard cresce di “soli” 2.800 € (14.495 € - 15.095
con ABS). Se poi siete veramente incontentabili, allora il kit Lancio
è tagliato su misura per voi. Questo è prettamente estetico e
comprende un cupolino (valore 237 €), puntale (253 €), sella in
gel (218 €), copri sella (190 €), faro posteriore con catadiottro
bianco (73 €) sensori pressione pneumatici (174 €). Ebbene fatevi
uno sconto del 20% e ve lo portate a casa insieme alla moto, che vi
ricordo si può scegliere in due differenti colorazioni, bianca o nera,
Crystal White e Phantom Black.
In pista
Premettiamo che un tracciato come quello di Jerez è un banco di
prova decisamente impegnativo per una sportiva, se poi la moto
in questione è sì sportiva, ma nuda, e per di più con quote ciclistiche
e caratteristiche meccaniche più da misto che da cordolo,
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allora la sfida su un tracciato veloce è di quelle improbe. Memore,
però, delle ottime impressioni ricavate dal test dello scorso anno
in sella alla versione Standard, non posso che essere ottimista sugli
obbiettivi che può raggiungere questa versione R forte di una
dotazione tecnica da prima della classe. In sella ci si trova immediatamente
a proprio agio, la postura è ergonomicamente perfetta,
raccolta con il manubrio ravvicinato e i comandi (entrambe le
leve sono regolabili) al posto giusto. La strumentazione leggibile
e ricca di informazioni (in questo frangente possono sicuramente
tornare utili le funzioni cronometro e i led sequenziali che avvertono
dell’approssimarsi del limitatore di giri), mentre la reattività
e la voce del motore tre cilindri sono sempre un piacere, che
diventa libidine nel caso in cui si montino i leggeri scarichi Arrow
(omologati) che tra le altre cose regalano qualche cavallo, oppure
il tromboncino basso, che però di omologato per uso stradale
ha al massimo la fascetta dei collettori, visto il rumore che fa. Via
le termocoperte dalle Pirelli Diablo Supercorsa SP di primo equipaggiamento
(120/70 ZR17 e 190/55 ZR17), che per dovere di
cronaca verranno utilizzate nella Superstock1000 FIM Cup, e che
rappresentano una novità nella gamma Pirelli (stesso disegno e
profilo delle Supercorsa SC in mescola). Tre giri dietro al collaudatore
Triumph, che di nome fa Lopez, mantenendo un passo brillante,
mi fanno apprezzare immediatamente le modifiche al cambio.
Nessuna rivoluzione, ma la scorrevolezza e la precisione degli
innesti appare decisamente migliorata. Lopez si fa da parte... ed
il polso destro si posiziona fisso sui 90°. Il tre cilindri spinge, senza
particolare cattiveria, ma in maniera lineare e consistente fino
al “taglio” del limitatore poco oltre i 10.000 giri. I cavalli ci sono
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e sono tutti ampiamente sfruttabili, così come la coppia ai medi
regimi, che permette di uscire dalla curva Dry Sack e dal tornantino
che immette sul rettilineo di partenza (Ducados) con carattere
ed immediatezza, anche nel caso in cui si spalanchi il gas con un
rapporto più alto di quello ottimale. Di tutte le novità tecniche che
equipaggiano la Speed Triple 1050 R, quella che personalmente
ritengo la più importante, e la più evidente dal punto di vista del
miglioramento della guidabilità, è la coppia di cerchi PVM. I chili in
meno su due componenti così delicati per la dinamica della moto,
rendono la Speederre decisamente più rapida della Standard nei
cambi di direzione, così come nel prendere la corda di una curva,
veloce o lenta che sia. Affrontando le curve Criville e Ferrari, due
curve velocissime in sequenza, da pelo mochettato sullo stomaco,
la possibilità di chiudere la traiettoria a piacimento è di tutto
rispetto, mentre la precisione direzionale e l’avantreno granitico
della Speed Standard sono enfatizzati in questa versione kittata.
Altro che cercare potenza e cavalli in più con scarichi e centraline,
i tempi scendono maggiormente, ed il divertimento cresce
in maniera esponenziale, montando dei cerchi di questo tipo. Le
sospensioni Öhlins sono una certezza, pur ricordando con piacere
e soddisfazione anche quelle della Standard, e permettono regolazioni
e personalizzazioni infinite. La forcella appare più sostenuta,
e permette di godersi la potenza del nuovo impianto frenante
Brembo che si è dimostrato oltre che estremamente potente,
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anche particolarmente modulabile. Nessun sintomo di fading (allungamenti
della corsa della leva) anche dopo svariati giri a ritmo,
che definire sostenuto sarebbe un eufemismo. Controllato e stabile
il comportamento della Speed in fase di staccata, con il posteriore
che difficilmente preoccupa il pilota, mentre la mancanza dell’
antisaltellamento non pregiudica la fase di inserimento. Nel caso
in cui ci si ritrovi con il coltello tra i denti, nel bel mezzo di sfide
all’ultima staccata, il cambio, che avevo lodato ad inizio prova, mostra
qualche tentennamento. Alle cambiate senza frizione pelando
solo il gas, preferisce lo stile crossistico, che prevede una leggera
e rapida pressione sulla leva della frizione, mantenendo il gas
aperto mentre si innesta il rapporto superiore. In questa maniera
difficilmente vi tradirà. Il grande grip offerto dalle Pirelli Diablo Supercorsa
SP, e di conseguenza il notevole angolo di piega raggiungibile,
mette in evidenza anche un limite nella luce a terra offerta
dalle pedane che grattano sull’asfalto in più di una curva. Siamo
in pista, e quello che qui può sembrare un limite difficilmente
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Zoom
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1 Strumentazione leggibile e ricca di
informazioni.
2 Pinze Brembo radiali monoblocco
a quattro pistoncini fornite dall’italico
produttore in accoppiata con la pinza
radiale.
3 Quella Öhlins NIX30 dorata con
steli da 43 mm promette un bel salto
di qualità.
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sarebbe riscontrabile su strada, e in ogni caso è tale la leggerezza
e l’agilità della Speed, che porvi rimedio, raddrizzando leggermente
la moto, è una manovra facile ed intuitiva. L’ABS è stato disinserito
per l’occasione, ma sulla bontà di tale dispositivo non c’è più
niente da scrivere, mentre la mancanza di un controllo di trazione,
che addirittura si sta affacciando anche al mondo degli scooter, è
da interpretare come un difetto (a cui peraltro le Diablo Supercorsa
SP riescono a porre rimedio grazie al loro grip esagerato). Oltre
15.000 € sono una cifra di tutto rispetto, e non è poi così difficile
fare lievitare il prezzo ben oltre i 16.000 € giusto barrando due o
tre caselle nel listino degli optional. Però va riconosciuto a questa
naked inglese che è difficile che si possa desiderare altro, in quanto
ha già tutto il necessario per ben figurare sia al bar che in pista,
o semplicemente sul Passo della Futa. Insomma è appagante sia
per il feticista che per l’appassionato. Che dire, alla Triumph una
moto così mancava, e hanno fatto bene farla.
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Bellissima inglese di
razza!
Finalmente si cominciano a fare
delle R con roba di qualità
altissima e finiture di pregio!
Ottima moto,credo la mia
prossima!
paolo.pavarini - 30/01/2012
Bella!!!
La naked più bella sul
mercato!!!
roberto2855 - 30/01/2012
SCHEDA TECNICA
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TRIUMPH
Speed Triple
Tempi: 4
1050 R
Cilindri: 3
€ n.d
Cilindrata: 1050 cc
Disposizione cilindri: in linea
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 131 cv / 9250 giri
Coppia: nM / 7500 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 320-220 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 219 kg
Lunghezza: 2086 mm
Larghezza: 728 mm
Altezza: 828 mm
Capacità serbatoio: 17.5 l
Segmento: Naked

Yamaha XENTER 125 PreGI Maneggevolezza dIFettI Scarsa visibilità specchietti retrovisori
Prova Scooter
Lo Yamaha
che mancava - Part II
di Cristina Bacchetti | dopo lo Xenter 150 ecco il gemello da 125 cc: ora la gamma è
davvero completa. Xenter 125 arriva sul mercato forte di una grande agilità, stabilità e
di un prezzo particolarmente invitante: 2.890 euro compresi bauletto e parabrezza
PreZZo € 2.890
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Scooter bagnato, scooter collaudato
Il meteo non è dalla nostra, a Barcellona: freddo, pioggia e
traffico congestionato ci accompagnano per tutta la giornata
in sella al nuovo ruota alta di Iwata. Quale condizione migliore
per testare a modo il nuovo nato Yamaha? Visto l’utilizzo quotidiano
urbano per cui si propone, quindi in qualsiasi condizione meteo,
la giornata non proprio tipicamente spagnola ci ha sicuramente
aiutato nella valutazione. Nel suo nome, Xenter, è racchiuso tutto
quello che Yamaha vuole trasmettere: la X, ormai simbolo di riconoscimento
degli scooter dei tre diapason, la parola centro, luogo
in cui si sente più a suo agio ed entry level, che va a sottolineare il
pubblico a cui maggiormente si rivolge.
com’è?
La linea di Xenter 125 è fresca e filante, come richiesto dal mercato
per il target in cui va ad inserirsi; il doppio faro anteriore gli dà
un’impronta decisamente “Made in Iwata” e le accortezze estetiche
quali una bella coda slanciata - che ospita un portapacchi integrato
e i maniglioni per il passeggero, e si completa con un faro
a LED - e il parabrezza con paramani (decisamente efficace sotto
al diluvio spagnolo!) ne evidenziano la ricercatezza. Il bauletto in
tinta da 39 litri, appositamente disegnato da Yamaha per Xenter,
è di serie e va a sopperire la mancanza di spazio nel sottosella
dove difficilmente potrete alloggiare qualcosa più di qualche effetto
personale, pecca non rara sugli scooter a ruota alta, ma parametro
importante per chi cerca un mezzo da sostituire all’auto
in città. Borsa interna e cuscino poggiaschiena per il bauletto
sono optional, così come il telo copri gambe dedicato. Un vano
con apertura “push” sul cruscotto permette di riporre gli oggetti
di uso frequente come chiavi, Telepass o un piccolo cellulare
(no, l’iPhone non ci sta). La pedana piatta è più ampia della media,
merito del telaio a doppia trave, novità importante su questo
tipo di scooter, che va a favorire anche la stabilità del mezzo e la
riduzione delle vibrazioni. I cerchi da 16” a cinque razze calzano
pneumatici dal battistrada appositamente disegnato, che hanno
sofferto un po’ solo nelle frenate sulle scivolose strisce bianche
bagnate. Il pannello della strumentazione è a cristalli liquidi
(non siamo riusciti a testarlo controsole, ma nella nostra prova
della versione da 150 cc il collega Maurizio Tanca riporta: “Come
per tutte le strumentazioni lcd, però, controsole può diventare
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» Prove
difficile leggerne le informazioni,
a maggior ragione usando
occhiali o visiera scura”), e
ospita tutte le informazioni di
routine, tra cui la velocità ben
visibile al centro, oltre all’orologio,
la temperatura esterna
e, nella parte alta, cinque spie
per avere sempre tutto sotto
controllo.
come va?
Una volta in sella emerge subito
il lavoro svolto dai tecnici
dei tre diapason per rendere
Xenter facile e confortevole per
i piloti di ogni stazza e capacità
di guida: la sella è bassa (a
785 mm da terra), con la parte
anteriore molto stretta che
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permette un appoggio sicuro a terra anche ai meno alti. Le ginocchia
non toccano lo scudo e la posizione, anche se un po’ obbligata
(come su buona parte dei ruote alte del resto), è comunque comoda.
Un po’ più sacrificata l’abitabilità per chi supera il metro e
settanta. Il piccolo Yamaha è leggero (142 kg in ordine di marcia) e
si lascia spostare con nonchalance anche a motore spento. Stupisce
anche la semplicità con cui si lascia accomodare sul cavalletto
centrale: dell’assente stampella laterale non si sente quindi più di
tanto la mancanza e questo è stato reso possibile semplicemente
avvicinando il cavalletto al baricentro dello scooter, per la felicità
di molte fanciulle che (ammettiamolo!), si trovano spesso in difficoltà
con questa angusta manovra. Si va, un colpo di acceleratore
e Xenter parte dolce ma deciso e con un’ottima risposta del gas
anche in ripresa: il propulsore da 125 cc raffreddato a liquido che
lo equipaggia è stato pensato e progettato appositamente per lui,
20
“
Il comparto sospensioni
passa l’esame a pieni voti,
ricalcando perfettamente
la strada anche sulle
sconnessioni, e si rivela
probabilmente il maggior
punto di forza di Xenter
“
con la chiara intenzione di non mettere mai in crisi il guidatore,
garantendogli sicurezza anche nei sorpassi più impegnativi. Sono
state inoltre ridotte le vibrazioni, grazie ad accorgimenti quali l’impiego
di pistoni forgiati in alluminio, riporto ceramico sui cilindri e
contralbero di bilanciamento. Il motore offre una potenza di 9,2
kW a 7.500 giri (poco più di 12 cv) e una coppia di 11,9 Nm a 7.200
giri. Visto il meteo avverso non abbiamo certo toccato velocità da
superbike, ma nonostante tutto abbiamo potuto apprezzare le
doti di stabilità offerte dal mono posteriore “di ispirazione TMax”,
che personalmente ho molto apprezzato anche per la linea pulita
che lascia tra la coda e la ruota posteriore. L’ammortizzatore è posizionato
all’interno del telaio, vicino al baricentro in modo da centralizzare
le masse e aumentare la maneggevolezza. Due i livelli
d’intervento: in primis la molla ammortizza l’impatto iniziale, poi
gli sbalzi più forti. L’azione di assorbimento risulta quindi molto
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Zoom
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1 Il doppio faro anteriore gli dà
un’impronta decisamente “Made in
Iwata”.
2 I cerchi da 16” a cinque razze
calzano pneumatici dal battistrada
appositamente disegnato.
3
Il pannello della strumentazione è a
cristalli liquidi di qualità e ospita tutte
le informazioni di routine.
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efficace, cosa solitamente rara sugli scooter di piccole dimensioni,
ma non solo... Disposta longitudinalmente nel telaio, la molla converte
il movimento della ruota da verticale a orizzontale, evitando
torsioni e con un’escursione di 92 mm. Il comparto sospensioni,
quindi anche la forcella, passa dunque l’esame a pieni voti, ricalcando
perfettamente la strada anche sulle sconnessioni, e si rivela
probabilmente il maggior punto di forza di Xenter. La frenata è
buona e modulabile. Nonostante il tamburo posteriore da 150 mm
faccia storcere un po’ il naso, può contare sull’aiuto del disco da
267 mm (contro i 240 mm del concorrente più diretto, leggi SH,
che però è dotato di pinza anteriore a 3 pistoncini e disco anche
al posteriore). Nelle fermate d’emergenza è necessario forzare
un po’ sulle leve per fermarsi in spazi contenuti, ma comunque in
sicurezza grazie al sistema di frenata combinata UBS, già collaudata
sul Neo’s: agendo sulla leva destra si attiva esclusivamente il
disco anteriore, agendo sulla leva di sinistra lo scooter ripartisce
la potenza frenante tra il disco anteriore ed il tamburo, in modo
da evitare bloccaggi indesiderati. Il fatto di aver debuttato con un
certo ritardo rispetto alla (forte) concorrenza su un mercato importante
come quello dei ruota alta di piccola cilindrata, ha logicamente
“costretto” Yamaha a proporre un prodotto forte e ben
studiato, al quale effettivamente è difficile trovare difetti, anche a
livello di finiture e particolari.
A voler cercare il pelo nell’uovo: gli specchietti retrovisori non offrono
una visibilità ottimale e le colorazioni attualmente proposte
sono solo tre, e non spiccano certo per personalità: particolari di
sicuro facilmente migliorabili.
Per quanto riguarda i consumi, Yamaha non rilascia dichiarazioni
“in numeri” ma si limita a promettere un parsimonioso consumo
di carburante, garantendo che questo aspetto è stato tenuto tra
le priorità in fase di progettazione e sviluppo del suo piccolo centoventicinque.
Xenter è nelle concessionarie dai primi di febbraio
a 2.890 euro, dotato di parabrezza con paramani integrati e bauletto
in tinta di serie, nelle colorazioni Sky Blue, Avalanche White,
Midnight Black. E’ ovviamente guidabile a partire dai 16 anni, o con
la patente B.
SCHEDA TECNICA
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YAMAHA
Xenter 125
Tempi: 4
€ 2.890
Cilindri: 1
Cilindrata: 125 cc
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 9.2 kW / 7500 giri
Coppia: nM / 7200 giri
Marce: AV
Freni: D-T
Misure freni: 267-150 mm
Misure cerchi (ant./post.): 16’’ / 16’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 142 kg
Segmento: Scooter Ruote alte
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SPecIaLe motoGP
TEST SEPanG
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Le prime foto della Honda RC213V
di Stoner e Pedrosa
Honda ha presentato all’Hotel Pan Pacific di Kuala Lumpur il Repsol
Honda Team. Sul palco, accanto ai piloti, anche il top Management di
HRC: Shuhei Nakamoto, Shinichi Kokubu (Direttore Tecnico) e Livio
Suppo (Direttore Marketing e Comunicazione)
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La Yamaha M1 2012 di Jorge Lorenzo
Dal Web trapelano le prime immagini delle moto ai box:
ecco anche la Yamaha M1 di Jorge Lorenzo
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Test a Sepang 2012.
Stoner sempre davanti
di Giovanni Zamagni | Casey Stoner fa un altro sport e chiude i test
con 0”591 di vantaggio su Jorge Lorenzo, 0”649 su Dani Pedrosa, 0”888
su Ben Spies e 1”217 su Valentino Rossi, quinto e in progressione
Terza giornata
Casey Stoner fa un altro sport e chiude i test con 0”591
di vantaggio su Jorge Lorenzo, 0”649 su Dani Pedrosa,
0”888 su Ben Spies e 1”217 su Valentino Rossi, quinto e in progressione.
Solo ottavo Andrea Dovizioso, staccato di 1”650. La
prima CRT (Colin Edwards) prende 5”115 in una giornata chiusa in
anticipo per l’arrivo della pioggia poco dopo le 17 locali.
Stoner: SemPLIcemente ImPreSSIonante
Costretto a saltare la prima giornata di prove per un dolore muscolore
alla schiena, Stoner ha poi dominato sia il secondo sia il terzo
giorno, rifilando distacchi pesantissimi ai rivali. L’1’59”607 con il
quale ha dominato i test l’ha realizzato al secondo giro, quando
la temperatura era più fresca, poi ha compiuto altri tre passaggi
sotto i 2’01”. Come al solito, Stoner ha girato poco – 21 giri totali,
contro i 35 di Lorenzo, i 26 di Pedrosa e i 42 di Rossi, il primo a
scendere in pista -, ma sempre con grande costanza e velocità.
Insomma, il futuro papà è già in forma e la Honda è sicuramente
competitiva anche in versione 1000 cc.
LorenZo: Se La Puo’ GIocare
Ma se il distacco sul singolo giro indica una netta supremazia
della coppia Stoner-Honda, l’analisi dettagliata dei tempi dice
che Jorge Lorenzo è molto più vicino di quel che appare. Anzi,
sul passo gara, lo spagnolo della Yamaha è perfino messo meglio
del rivale australiano: Lorenzo ha totalizzato ben 13 passaggi in
2’00”, confermandosi ancora una volta un autentico “martello”.
Jorge, insomma, è andato decisamente forte e la sua prestazione
è ancora più significativa se si pensa che non saliva in moto dallo
scorso ottobre, quando si infortunò alla mano sinistra nel warm
up del GP d’Australia. La M1 non è stata stravolta rispetto al 2011
(nemmeno la Honda, per la verità), continua a essere equilibrata,
molto stabile in inserimento, ma con ancora qualche problema in
accelerazione. Una buona moto, che Lorenzo guida alla grande.
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Anche Ben Spies non è andato piano, ma una innocua scivolata
alla curva numero sei ha chiuso anticipatamente i suoi test: come
al solito, l’americano della Yamaha è veloce, ma non convince
completamente. Rimanendo in casa Yamaha, rispetto ai giorni
precedenti ha fatto un passo indietro Cal Crutchlow, settimo a
1”501, mentre Andrea Dovizioso si deve accontentare dell’ottavo
posto a 1”650: il pilota italiano si sta ancora adattando alla M1 e,
soprattutto, è pesantemente condizionato dall’infortunio alla clavicola
destra, fratturata nemmeno un mese fa mentre si allenava
con la moto da cross.
roSSI-ducatI: ProGreSSI evIdentI
La grande attesa per il debutto della nuova Ducati, non è andata
delusa, anche se il distacco (1”217) subito da Valentino Rossi potrebbe
far pensare il contrario. Ma se si toglie Stoner, ecco che
la differenza si dimezza e, soprattutto, Valentino ha migliorato
sessione dopo sessione (oggi
ha tolto un secondo), come
non gli era praticamente mai
successo nel 2011. «Valentino
– ha spiegato l’ingegner Filippo
Preziosi, direttore tecnico
di Ducati Corse – ha trovato
la confidenza che gli mancava
con l’anteriore: questo significa
che abbiamo lavorato
nella giusta direzione. Adesso
dobbiamo migliorare la prima
parte dell’accelerazione, intervenendo
su ciclistica, elettronica
e motore». Dal 20 al
22 febbraio, prima quindi della
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2012
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prossima sessione malese (28 e 29 febbraio, 1 marzo) il test team
Ducati sarà in pista a Jerez e, condizioni permettendo, ci sarà anche
Nicky Hayden, che anche oggi ha chiuso le prove con ampio
anticipo per i dolori alla spalla. Rossi, invece, aspetterà Sepang
per tornare in sella alla Desmosedici, sicuramente soddisfatto per
i progressi fatti. Naturalmente c’è ancora moltissimo da fare e in
questo momento non sarebbe in grado di lottare per la vittoria,
ma il salto in avanti rispetto all’anno scorso è evidente, anche se
oggi nel passo-gara Valentino non è stato troppo incisivo. Ma, non
dimentichiamolo, siamo solo all’inizio di un cammino molto lungo,
iniziato però bene. Sesto Hector Barbera, che ha chiuso a un decimo
da Rossi con la Ducati GP0.
PedroSa e GLI aLtrI
Per quanto riguarda Dani Pedrosa, il suo terzo tempo non può essere
considerato soddisfacente: l’anno scorso, lo spagnolo aveva
chiuso i test di Sepang molto più vicino allo scomodo compagno
di squadra. Dani non ha entusiasmato nemmeno sul passo, ma è
anche giusto ricordare che lo spagnolo non è mai stato uno troppo
regolare in prova, specie durante le sessioni di test. Vediamo a fine
febbraio, quando sarà interessante verificare anche gli eventuali
miglioramenti di Alvaro Bautista, al debutto con la Honda del team
Gresini, e Stefan Bradl, con la RCV del team LCR: per il momento,
entrambi non hanno entusiasmato, tutt’altro. Deludente, secondo
le aspettative, il primo confronto diretto tra MotoGP e CRT, con
Colin Edwards che ha chiuso al 15esimo posto a 5”115 da Stoner e
a 2”5 dall’ultima MotoGP, la Ducati GP0 di Karel Abraham. Distacchi
elevati che diventano abissali nel caso dei quasi sconosciuti
Silva, Petri e Torres, perché, come si è detto più volte, il problema
delle CRT non è solo nelle moto, ma anche nei piloti.
Seconda giornata
E’ stata una giornata intensa la seconda delle tre in Malesia, con
tutti i piloti in pista, compreso il campione del mondo Stoner, bloccato
ieri dal mal di schiena. E, come al solito, c’è voluto poco a Casey
per rimettere le cose a posto: al terzo giro (!) aveva già realizzato
2’01”811, all’ottavo 2’01”245, al 19esimo 2’00”895, tempo che
poi nessuno riuscirà più a battere. Così, l’indemoniato australiano
ha rifilato 0”157 a Spies, 0”173 a Lorenzo, 0”613 a Pedrosa, 0”670
Crutchlow, 0”893 a Barbera e 0”991 Rossi.
Stoner: PILota da Battere
Insomma, è bastato poco per avere la conferma che è sempre Stoner
il punto di riferimento, il pilota da battere, capace di realizzare
ben 12 giri (su 29 totali) sotto i 2’02”. Rimane l’incognita della
sua tenuta fisica, perché il problema di ieri alla schiena può essere
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considerato allarmante, ma se
è a posto, diventa dura stare davanti
alla coppia Stoner-Honda.
Yamaha comPetItIva
Anche se la Yamaha sembra
competitiva, con tre piloti nei
primi cinque posti e Andrea
Dovizioso nono, rallentato dai
problemi fisici: la spalla destra,
fratturata solo 26 giorni fa, non
gli permette naturalmente di
spingere a dovere e di sfruttare
al meglio la M1. Lo ha invece fatto
Ben Spies, rigenerato rispetto
alle difficoltà di fine 2011. Ben
è arrivato a soli 157 millesimi
da Stoner, totalizzando nove
giri sotto i 2’02”: non male, ma
bisogna ricordare che anche
nel 2011, nei test invernali, era
stato velocissimo a Sepang,
più del compagno di squadra.
35

Esattamente come è successo
oggi, ma se si guarda il cronologico
si vede che Jorge Lorenzo
è decisamente più costante (15
giri sotto i 2’02”): insomma, al
momento è sempre lui il punto
di riferimento del team. Ieri
Lorenzo aveva dichiarato che
la Yamaha ha potenziale e un
buon margine di miglioramento,
ma l’aspetto più importante
è che Jorge sembra aver
ritrovato velocità e costanza.
Buono il quinto tempo di Cal
Crutchlow, sicuramente in crescita,
anche se il pilota del team
Tech3 è ancora troppo altalenante
nelle sue prestazioni.
roSSI: un Sacco dI Lavoro
Rispetto a ieri, Lorenzo si è
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migliorato di sei decimi, più o meno come è riuscito a fare Valentino
Rossi, sceso da 2’02”392 a 2’01”886: una conferma che
la GP12 ha margine di miglioramento. Oggi, Jeremy Burgess, capotecnico
di Rossi, si è “scatenato” a provare assetti e soluzioni,
sfruttando al massimo le ore a disposizione. «Test positivi, si stanno
provando un sacco di cose… La moto ragazzi è ancora giovane
ma secondo me ha un bel potenziale» ha commentato Uccio su
Twitter un attimo dopo la fine della sessione, a conferma che c’è
molto lavoro da fare sulla nuova Desmosedici. Inevitabile: Honda
e Yamaha possono sfruttare un’esperienza di molti anni sul telaio
perimetrale, che per la Ducati, al contrario, è una novità assoluta.
Siamo quindi in linea con quanto preventivato e la giornata di domani
sarà forse più significativa per il tempo sul giro, mentre oggi
si è pensato soprattutto alla messa a punto, con Burgess desideroso
di verificare più strade possibili. Valentino è sempre stato il più
veloce dei piloti Ducati, fino all’ultimo giro, quando Hector Barbera,
in scia proprio a Rossi, è riuscito a portare la sua GP0 – la versione
utilizzata da Rossi a Valencia – davanti alla GP12 ufficiale per un
decimo, facendo infuriare Uccio e chi sta vicino a Valentino. Nicky
Hayden ha invece chiuso decimo a 1”459, ma il pilota americano
ha dovuto smettere in anticipo, perché troppo dolorante alla spalla
destra infortunata quest’inverno in allenamento. Discreto passo in
avanti per Alvaro Bautista, ottavo in 2’01”933, mentre Stefan Bradl
(11°) è incappato nella prima scivolata, fortunatamente senza conseguenze.
Futuro PIu’ chIaro
Mentre le CRT continuano a confermarsi un fallimento assoluto –
Colin Edwards, con la Suter-BMW in versione 2011, perché con la
2012 ha avuto problemi elettronici, si è beccato 4”7 – si delinea
il futuro della MotoGP: i costruttori avrebbero trovato un accordo
perché le moto satellite non costino più di un milione di euro dal
2013, mentre le Case ufficiali non schiereranno più di due piloti,
con un tetto massimo di spesa.
Prima giornata
La nuova Ducati GP12 di Rossi, la Yamaha di Lorenzo e la Honda di
Stoner sul filo dei centesimi di secondo, a misurarsi per la prima
volta sull’asfalto della Malesia. Il primo test 2012 è importante per
tutti i team per comprendere meglio le prestazioni della nuova cilindrata
(da 800 cc a 1000 cc) e dell’incognita CRT. C’era grande
attesa per il ritorno in pista della MotoGP, ma l’acqua caduta nella
notte ha, di fatto, ritardato l’inizio delle prove, che poi però si sono
svolte in modo regolare. I tempi, però, non sono stati eccezionali,
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comunque più alti delle aspettative: bisogna quindi stare attenti
nelle valutazioni.
LorenZo ok, Stoner ko
Non si fa a tempo a scendere in pista, che c’è già una sorpresa,
purtroppo negativa: mentre si infila la tuta, il campione del mondo
Casey Stoner si blocca con la schiena ed è costretto a ritornare in
albergo, senza nemmeno salire sulla moto. Non è una novità: anche
nel 2011 e in passato, l’australiano ha sofferto per dolori alla
schiena, ma certo è un segnale preoccupante, che potrebbe anche
condizionarne la stagione. Inizia invece molto bene, meglio delle
aspettative, Jorge Lorenzo, che non saliva in sella da quasi cinque
mesi, dal wurm up del GP d’Australia, quando si infortunò alla mano
destra. Ma il campione della Yamaha non ci ha messo molto a ritrovare
ritmo e velocità, conquistando nettamente il miglior tempo,
con 0”346 di vantaggio su Dani Pedrosa, 0”564 su Cal Crutchlow,
0”577 su Ben Spies, 0”735 su Valentino Rossi e 1”094 su Andrea
Dovizioso. Per Lorenzo, è stata sicuramente una buona prima giornata
di prove, per diversi motivi: è stato l’unico a scendere sotto i
2’02”, riuscendoci per ben cinque volte, a conferma che, come al
solito, lo spagnolo riesce a essere costantemente rapido. La Yamaha
sembra aver lavorato bene durante l’inverno e aver fatto tesoro
delle difficoltà emerse a novembre a Valencia, ma è comunque presto
per dare un giudizio, perché i tempi sono ancora alti – a ottobre
Pedrosa aveva ottenuto la pole in 2’01”462, naturalmente ancora
con la 800 – e in pista non c’era Stoner, il punto di riferimento della
MotoGP. In ogni caso, Jorge può ritenersi giustamente soddisfatto
per il suo ritorno in sella.
roSSI: deButto IntereSSante
Il quinto tempo di Valentino Rossi a 0”735 da Lorenzo non è male,
considerando che la GP12 era al debutto assoluto. Al termine della
giornata, Valentino, scendendo dalla moto, ha fatto una piccola
carezza al serbatoio, a conferma che le prime sensazioni sono
positive. Calma, però, con gli entusiasmi: nel 2011 si è visto più
volte come il fenomeno di Tavullia riuscisse subito a portare la
Ducati a un certo limite, senza poi però migliorarsi nei test successivi.
Insomma, va tutto verificato anche se, naturalmente, questa
è una moto completamente differente, quindi con possibilità
di regolazioni molto più ampie rispetto a quelle della GP11, ormai
arrivata al limite. Insomma, si può dire che, come prima giornata,
non ci si poteva aspettare di più. “Ancora la bimba è molto nuova,
ma già sembra comportarsi meglio” ha scritto Uccio, l’inseparabile
amico di Valentino, su Twitter poco dopo la fine dei test.
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Insomma, c’è moderato ottimismo
all’interno del box Ducati,
ma bisogna aspettare che
i tempi si abbassino per avere
un’idea più precisa. Rispetto
alle qualifiche del GP della Malesia
dello scorso ottobre, Rossi
ha girato 3 millesimi più veloce
e questo è sicuramente un
buon segno, considerando che
Pedrosa oggi è stato più lento
di sei decimi rispetto ad allora.
Con Nicky Hayden ancora convalescente
per i postumi all’infortunio
alla spalla destra, la
seconda Ducati più veloce in
pista è stata quella di Hector
Barbera, che utilizza, è bene
ricordarlo, la GP0, ovvero la
Desmosedici provata da Rossi
nei test di novembre a Valencia:
lo spagnolo ha chiuso settimo
39

a 1”116 da Lorenzo e a quattro
decimi dal compagno di marca
in sella alla GP12.
Bravo dovIZIoSo, Bene La
Yamaha
A soli 25 giorni dalla frattura
della clavicola destra, Andrea
Dovizioso ha ben impressionato,
conquistando il sesto tempo
assoluto a 1”094 da Lorenzo.
Il Dovi ha messo insieme una
ventina di giri, stando ben attento
a non forzare più di tanto
e a non prendere rischi: ecco
perché la sua prestazione deve
essere considerata positiva.
Così come quella della Yamaha,
che ha quattro piloti ai primi sei
posti, con Cal Crutchlow sorprendentemente
terzo (il britannico
è efficace nel giro secco,
meno sulla distanza) e Ben
Spies quarto.
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honda aLL’InSeGuImento
Dopo aver dominato il 2011, compresi i test di Valencia, la Honda,
senza il suo pilota di riferimento, si trova inaspettatamente a inseguire.
Ma anche in questo caso, calma con i giudizi: Pedrosa ci mette
sempre un po’ a ritrovare il ritmo, mentre Alvaro Bautista, che
utilizza sospensioni Showa, e Stefan Bradl devono ancora prendere
le misure alla RC213V: lo spagnolo ha chiuso nono a 1”212, il
tedesco campione del mondo della Moto2 11esimo a 2”011.
crt LontanISSIme
Il primo confronto ufficiale tra MotoGP e CRT ha avuto un esito
sconfortante: Colin Edwards, che a ottobre aveva ottenuto il quarto
tempo in qualifica, ha chiuso 15esimo a 6”583 (!), mentre Jordi
Torres e Ivan Silva, con le Kawasaki-FTR, hanno beccato oltre nove
secondi.
Ora, è vero che stiamo parlando di piloti praticamente sconosciuti
– il riferimento, naturalmente, è a Torres e Silva, non certo ad
Edwards -, ma la differenza è veramente abissale. “La CRT non è
una formula che ci interessa” ha detto alla vigilia dei test il numero
due della HRC Shuhei Nakamoto, annunciando, di fatto, uno scontro
con Carmelo Ezpeleta sul futuro regolamentare. Alcune CRT
stanno girando anche a Valencia e nella giornata di ieri, Randy De
Puniet, con l’Aprilia del team Martinez, non è andato malissimo,
ma, è ovvio, le MotoGP sono un’altra cosa.
MotoGP Test Sepang
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classifica GP di San Marino
Pos. Pilota team Fastest lap Laps
1 Casey Stoner Repsol Honda Team 1:59.607 21
2 Jorge Lorenzo Yamaha Factory Racing 2:00.198 35
3 Dani Pedrosa Repsol Honda Team 2:00.256 26
4 Ben Spies Yamaha Factory Racing 2:00.495 16
5 Valentino Rossi Ducati Team 2:00.824 42
6 Hector Barbera Pramac Racing Team 2:00.929 40
7 Cal Crutchlow Monster Yamaha Tech 3 2:01.108 26
8 Andrea Dovizioso Monster Yamaha Tech 3 2:01.257 40
9 Alvaro Bautista San Carlo Honda Gresini 2:01.384 34
10 Nicky Hayden Ducati Team 2:01.729 19
11 Stefan Bradl LCR Honda 2:01.894 38
12 Karel Abraham Cardion AB Motoracing 2:02.218 38
13 Katsuyuki Nakasuga Yamaha Factory 2:02.334 27
14 Franco Battaini Ducati Team 2:03.033 35
15 Colin Edwards NGM Mobile Forward Racing 2:04.722 36

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Rossi: “La moto è bellissima”
di Giovanni Zamagni | L’espressione è soddisfatta, lo sguardo
sereno e convinto: nel 2011 non si era mai visto Valentino Rossi così.
Soddisfatto anche Lorenzo
L’espressione è soddisfatta,
lo sguardo sereno e
convinto: nel 2011 non si
era mai visto Valentino Rossi
così. «Abbiamo risolto più problemi
oggi, in una sola giornata
di test, che in tutto il 2011»
commenta il nove volte iridato,
a conferma che, finalmente, è
stata intrapresa la giusta direzione.
«La moto è bellissima
– sono le prime valutazioni di
Valentino -: in Ducati hanno
fatto un gran lavoro in pochissimo
tempo. Finalmente riesco a
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guidarla e a divertirmi: è la Desmosedici giusta e rispetto a Valencia
ho dimezzato il distacco. Alla vigilia di questo test, solo con il massimo
ottimismo potevi immaginarti un debutto così della GP12». E’
vero che è solo il primo giorno di test, è vero che i tempi non sono
strabilianti, ma, in ogni caso, mai Valentino, da quando è in sella
alla Ducati, era stato così positivo. «La moto rappresenta un’ottima
base sulla quale lavorare: mi trovo meglio in sella e abbiamo
fatto un grande passo in avanti in frenata e inserimento curva. Ma
anche nei cambi di direzione ci sono dei miglioramenti e riusciamo
a far lavorare meglio le gomme, anche se bisognerà aspettare piste
più fredde della Malesia per avere un responso sotto questo aspetto.
Dobbiamo invece migliorare un po’ in accelerazione: non è una
questione di potenza, ma di erogazione e di elettronica, perché,
soprattutto la Honda, riesce a scaricare meglio a terra i cavalli».
Valentino non entra nel dettaglio tecnico, ma preferisce continuare
con le sensazioni. «La moto è tutta diversa da prima, inutile stare a
spiegare dove è cambiata! Adesso mi sento più sicuro, posso finalmente
frenare come mi piace e impostare le mie traiettorie: non a
caso ho fatto più di 40 giri senza commettere nemmeno un errore.
Inoltre, è molto sensibile alle regolazioni. Credo che quando provi
una nuova moto, il buon giorno si veda dal mattino: è stata una
bella mattinata. Bisogna naturalmente lavorare sodo perché manca
ancora qualcosa per puntare alla vittoria: giovedì sera (quando
finiranno i test, nda) la situazione sarà più chiara. Anche perché i
tempi si abbasseranno e, quindi, si potrà capire meglio il nostro
potenziale». L’ultima battuta la dice lunga sull’ottimismo di Rossi.
Domanda: «Da qui al Qatar (primo GP stagionale), quanti dei sette
decimi di oggi pensi di poter recuperare?». Risposta: «Sette».
LorenZo: “Buon deButto”
Anche Jorge Lorenzo, naturalmente, è piuttosto soddisfatto al termine
della prima giornata di test. «Sì – conferma – sono contento,
soprattutto considerando che era tanto tempo che non guidavo
una moto. Durante l’inverno, la Yamaha ha lavorato molto (secondo
gli altri piloti, però, la M1 sarebbe rimasta uguale a Valencia…
nda): il potenziale è elevato. Possiamo migliorare in molte aree
e, anche per questo, sono ottimista: c’è margine per essere più
veloci. Anche fisicamente sto bene: l’infortunio alla mano destra
sembra solo essere un brutto ricordo».
Stoner: “InutILe rISchIare”
Tornato in albergo dolorante alla schiena, il campione del mondo
Casey Stoner ha “parlato” solo attraverso il comunicato stampa
ufficiale della HRC. «Questa mattina, -sono le parole di Casey riportate
sul foglio di carta- mentre facevo stretching da una ventina
di minuti per prepararmi a uscire in pista per la prima volta,
mi si è bloccata la schiena. Non potevo muovermi o fare qualsiasi
altra cosa, così ho dovuto chiamare qualcuno per aiutarmi a trovare
una posizione meno dolorosa. Mi sono sottoposto subito ad una
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Credo che quando provi una nuova moto,
il buon giorno si veda dal mattino: è stata una
bella mattinata
““
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MotoGP » Prove
sessione di fisioterapia per
cercare di stare meglio nel pomeriggio,
ma la situazione non
è migliorata molto. Dopo pranzo
ho fatto nuovamente della
fisioterapia, ma avevo ancora
molto dolore. Forse sarei potuto
scendere in pista nel pomeriggio,
ma tutti insieme abbiamo
deciso che questo avrebbe
potuto peggiorare la situazione.
Abbiamo ancora due giorni
di test qui a Sepang, una pista
che conosciamo bene, stiamo
studiando la moto e dobbiamo
provare solo alcune parti
nuove per dare un feedback
a HRC, quindi non era il caso
di rischiare. Domani le condizioni
della pista dovrebbero
essere migliori e, sperando di
stare meglio con la schiena,
potremmo riprendere il lavoro
come da programma». Per
quanto riguarda Dani Pedrosa,
la giornata è servita soprattutto
per riprendere gli automatismi
sulla moto. «Sono in forma fisicamente
ma il primo giorno sei
sempre un po’ rigido e ci vuole
un po’ per riprendere confidenza.
In generale, è stato un buon
esordio: ci sono ampi margini
di miglioramento».
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Rossi: “abbiamo risolto
la metà dei problemi”
di Giovanni Zamagni | Calano i tempi, aumentano i problemi.
Un’equazione logica che, per il momento, sembra non preoccupare
più di tanto gli uomini Ducati
Dall’interno del box, tramite
Twitter, si scopre
che la GP12 reagisce
bene alle regolazioni, che ci
sono moltissimi sensori nuovi
per raccogliere i dati e ci vuole
quindi tempo per analizzarli
tutti, che il distacco dal primo
è evidente, ma, per il momento,
non viene considerato “drammatico”.
In sintonia Valentino
Rossi, che dopo i grandi
sorrisi di martedì, continua a
rimanere ottimista. «Il nostro
44
obiettivo – dichiara – era scendere sotto i 2’02”: ce l’abbiamo
fatta e non per un solo giro (tre, NDA). Anche oggi, quindi, sono
stati test positivi: non bisogna dimenticare che guido questa moto
solo da ieri, mentre Honda e Yamaha hanno almeno un anno di
vantaggio sulla 1000. Nel confronto diretto, però, posso confermare
quanto emerso martedì: siamo migliorati in staccata e in inserimento
curva. Naturalmente, avendo tante cose da provare, ho
fatto uscite di pochi giri: rispetto al 2011 abbiamo risolto la metà
dei problemi, per l’altro 50% serve più tempo, ma alla prima gara
mancano ancora due mesi. Per il momento va bene così, vediamo
domani quale sarà il nostro distacco».
Stoner: “ImPortante eSSere In PISta oGGI”
Dopo i guai muscolari di ieri, che lo avevano costretto a saltare la
prima giornata di test, Casey Stoner è tornato in pista. Alla sua
maniera: pochi giri, ma tutti velocissimi. «E’ stato bello poter tornare
a guidare – afferma tranquillo -. Abbiamo usato principalmente
il nuovo telaio, procedendo con un lavoro di comparazione
con quello che avevamo a Valencia: adesso abbiamo le idee più
chiare sulla strada da seguire.
Continuiamo a soffrire un po’ di chattering ed è quindi su questo
aspetto che ci dobbiamo concentrare». Dal’altra parte del box,
Dani Pedrosa ha lavorato principalmente sugli assetti, prendendosi
613 millesimi dal compagno di squadra. «Abbiamo lavorato
sul setting della moto sono le parole di Dani - concentrandoci sulla
frenata, per ridurre il chattering e migliorare la stabilità in ingresso
di curva. Questo al momento è la nostra priorità. Abbiamo comparato
inoltre due telai leggermente diversi, ma dobbiamo ancora
lavorare sulla moto prima di prendere una decisione». Pedrosa
ha anche utilizzato le nuove gomme Bridgestone (“mi sembrano
buone”), mentre sia Stoner sia Rossi le proveranno solamente domani.
SoddISFaZIone In caSa Yamaha
Il lavoro procede piuttosto bene anche in Casa Yamaha, con il
solo Andrea Dovizioso inevitabilmente un po’ in difficoltà. «Non ho
troppo dolore – puntualizza il Dovi -, ma non ho forza, anche perché
sono messo male sulla moto. Come da tradizione, la Yamaha
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è ottima in ingresso curva, ma
la Honda ha qualcosa in più in
uscita”.
Per quanto riguarda i piloti ufficiali,
Jorge Lorenzo ha finito affaticato,
inevitabilmente poco
allenato. “Sì – ammette – sono
molto stanco ed è stata dura
chiudere la giornata con un
buon passo. Ma ci sono riuscito
e per questo sono soddisfatto.
Abbiamo migliorato il tempo
sul giro, grazie a piccoli dettagli,
ma non è stato fatto un
netto passo in avanti: speriamo
di sfruttare al meglio l’ultimo
giorno».
Piuttosto sereno Ben Spies.
«Abbiamo lavorato bene –
spiega – riuscendo a girare con
un buon passo anche quando
le condizioni della pista erano
peggiorate. Siamo sulla buona
strada».
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I
messaggi che Valentino
Rossi lascia su Twitter prima
di prendere l’aereo per
tornare in Italia sono incoraggianti.
“Il terzo giorno è andato
piuttosto bene, ho finito quinto
dietro le due Honda e le due
Yamaha factory” è il primo
post. Al quale segue. “2.00”8
comincia a essere un tempo
interessante, ci avrei messo
la firma prima di venire qua!”.
E ancora. “C’è tanto lavoro da
fare e qualche problema da risolvere,
ma abbiamo una buona
base. Il morale della truppa è
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Rossi: “abbiamo una buona base”
di Giovanni Zamagni | I messaggi che Valentino Rossi lascia su Twitter
prima di prendere l’aereo per tornare in Italia sono incoraggianti. Tanta
soddisfazione, ma anche la consapevolezza che non bisogna illudersi
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alto”. Lo è anche quello di Valentino, mai così convinto di potercela
fare da quando è salito in sella alla Ducati. Il distacco dal primo è
ancora elevato (1”217), ma secondo Rossi c’è un buon margine di
miglioramento. «In effetti, Stoner è lontano, ma solo lui - conferma
-. Lorenzo è a sei decimi e, aspetto fondamentale, la differenza è rimasta
invariata nei tre giorni: è migliorato lui, ma l’ho fatto anch’io,
costantemente. Ogni regolazione fatta sulla moto ha portato dei
benefici, mentre nel 2011 ci scontravamo con dei limiti che impedivano
qualsiasi progresso. Naturalmente dobbiamo ancora lavorare
molto, ma dopo questi test sappiamo cosa ci manca: in Ducati
hanno già delle idee e qualcos’altro verrà realizzato secondo i dati
raccolti in questi tre giorni». Insomma, c’è tanta soddisfazione, ma
anche la consapevolezza che non bisogna illudersi. «Con questi risultati
si lavora meglio, ma bisogna rimanere con i piedi ben piantati
per terra: ci sono un po’ di problemi da risolvere, in particolare
in accelerazione».
Stoner: “un ottimo lavoro”
Dopo i problemi fisici di martedì, erano in molti a sollevare dubbi,
ma Casey Stoner li ha spazzati via alla sua maniera, facendo impazzire
gli avversari con tempi stratosferici. «Sarebbe il più veloce
anche in bicicletta» si complimenta Jorge Lorenzo, a conferma
che Stoner sta guidando in maniera incredibile. «In generale è stato
un buon test – sono le sue parole -, anche se, purtroppo, abbiamo
girato solo due giorni invece di tre: siamo comunque riusciti
a svolgere un ottimo lavoro e a completare tutto il programma
previsto alla vigilia. Abbiamo fatto progressi riuscendo a ridurre
un po’ il chattering, abbiamo provato varie cose, alcune soluzioni
di setting dell’ammortizzatore, che non avevamo avuto occasione
di testare prima. Adesso non vedo l’ora di tornare in Svizzera da
Adriana e aspettare la nascita della nostra bambina!».
moderatamente su di giri anche dani Pedrosa
«Si è trattato del test più completo fatto su questa moto fino ad
oggi – spiega Dani -: abbiamo raccolto dati interessanti che verranno
analizzati in vista del secondo test della stagione. Come
avevo detto ieri, la priorità resta la frenata; stiamo lavorando
inoltre sull’elettronica per migliorare l’erogazione della potenza
e il grip. C’è ancora del chattering, ma Honda sta lavorando
sodo. In generale si è trattato di un buon test, torneremo qui fra
tre settimane con nuove idee. Fisicamente questa moto è più
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MotoGP » Prove
impegnativa, senti più potenza
nelle accelerazioni, la maggior
velocità nelle frenate violente
e anche il maggior peso. Continuerò
ad allenarmi per affrontare
al meglio il secondo test».
Lorenzo: “Il potenziale è grande”
Meglio di Pedrosa è andato
Jorge Lorenzo, non solo sul
singolo giro, ma anche sul passo.
«Abbiamo fatto tantissime
prove – dice Lorenzo -, alcune
davvero interessanti. Questa
moto ha un grande potenziale,
in Yamaha hanno lavorato
bene. Tra l’altro, ho fatto il
mio miglior tempo attorno a
mezzogiorno, quando la pista
è più lenta rispetto al mattino.
Insomma, sono state prove positive,
anche per la verifica delle
mie condizioni fisiche».
47

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Test Sepang. Rossi: disastro o miracolo?
di Giovanni Zamagni | Quinto a 1”217: è stato positivo o negativo il
primo test di Valentino Rossi con la Ducati rivoluzionata secondo le
sue richieste?
Quinto a 1”217: è stato
positivo o negativo il
primo test di Valentino
Rossi con la Ducati rivoluzionata
secondo le sue
richieste? Le opinioni sono
molteplici: si va dal “disastro
assoluto, una replica del 2011”
al “miracolo o quasi”. Riporto,
come esempio, due commenti
tra i tanti alle dichiarazioni di
Valentino di ieri.
dampyr7289 ha scritto su
moto.it:
L’anno scorso (2011) durante il
primo test a Sepang:
Primo giorno: 2.03.365
Secondo giorno: 2.02.597
Terzo giorno: 2.01.842
Dopo un mese (nei secondi
test) il tempo è sceso di altri 4
decimi, ma poi sappiamo tutti
com’è andata a finire.
Anche l’anno scorso il miglioramento
(durante i primi test)
è stato costante, per cui non è
vero che non migliorava.
Secondo me bisogna tirare
le somme durante il secondo
test, per valutare al meglio tutti
i mezzi, anche perché ripeto
che Barbera ad 1 decimo da
Rossi non mi convince...
Ciao
48
a dampyr7289 risponde Stiducatti:
Ma come fai a paragonare gli esiti dei test dell’anno scorso con
quelli di quest’anno e trarne delle conclusioni negative?
Questa era la classifica finale dell’anno scorso:
1 Marco Simoncelli San Carlo Honda Gresini 2:00.757 – 42 (giri)
2 Casey Stoner Repsol Honda Team 2:00.811 +0.054 42 (giri)
3 Jorge Lorenzo Yamaha Racing 2:00.845 +0.088 46 (giri)
4 Andrea Dovizioso Repsol Honda Team 2:00.945 +0.188 51 (giri)
5 Ben Spies Yamaha Factory Racing 2:01.002 +0.245 60 (giri)
6 Dani Pedrosa Repsol Honda Team 2:01.241 +0.484 44 (giri)
7 Hiroshi Aoyama San Carlo Honda 2:01.353 +0.596 63 (giri)
8 Nicky Hayden Ducati Marlboro Team 2:01.534 +0.777 60 (giri)
9 Colin Edwards Monster Yamaha Tech 3 2:01.651 +0.894 32 (giri)
10 Valentino Rossi Ducati Marlboro Team 2:01.842 +1.085 52
(giri) Si vede che Valentino aveva sì 1.085 dal primo, ma il 4° posto
era a 0.847, il 3° a 0.997 e il 2° a 1.031, che vuol dire che il gruppo
dei migliori era tutto compatto a 1 secondo da lui... insomma, era
già chiaro che avrebbero fatto un altro campionato rispetto al pesarese.
chi ha ragione? Proviamo a capirci qualcosa.
Il distacco sul giro è effettivamente importante, ma ha ragione
Stiducatti quando afferma che l’anno scorso il gruppo dei migliori
era compatto a un secondo, mentre questa volta, se si toglie Stoner,
il distacco di Rossi e della Ducati cala sensibilmente. Certo,
ha ragione chi scrive che “Stoner c’è e non lo si può eliminare”,
ma Casey è sempre stato un fenomeno assoluto nel singolo giro
(e non solo…) e i sei decimi rifilati a Jorge Lorenzo e a Dani Pedrosa
(a quest’ultimo con la stessa moto) confermano che quel
tempo è dovuto esclusivamente alle capacità del pilota australiano.
Qui, invece, bisogna capire se la nuova Ducati sia più o meno
competitiva: ecco perché diventa più significativo confrontare il
tempo di Rossi con quelli dal secondo posto in giù. Come ha scritto
Stiducatti, nel 2011, Valentino aveva chiuso la prima sessione
di prove a 1”085 dal primo (Simoncelli), a nove decimi dal quinto
(Dovizioso), a otto decimi dal sesto (Spies), mentre stavolta è a sei
decimi da Lorenzo (l’anno scorso era a un secondo) e da Pedrosa
e a sei decimi da Spies. Il miglioramento, quindi, c’è stato non
solo nella posizione (da 11esimo a quinto), ma anche nel distacco.
E questo è sicuramente un dato inconfutabile e certamente positivo.
Altra considerazione: è vero, come dice Dampyr, che anche nel
2011 Rossi si era migliorato nei tre giorni, ma quello di quest’anno
è un incremento ben più consistente e significativo. Intanto,
perché nella passata stagione Valentino partiva da un tempo altissimo,
2’03”365 a 1”791 dal primo: come dire, che era praticamente
impossibile non abbassarlo! Nel secondo giorno, Rossi si
era migliorato di sette decimi, nel terzo di otto; nel 2012 Valentino
ha chiuso la prima giornata a 0”735 da Lorenzo, migliorandosi di
0”5 il secondo giorno e di 1 secondo il terzo, con un miglioramento
complessivo di 1”5, più o meno come nel 2011, ma partendo da un
tempo decisamente più competitivo. Un altro dato che conferma
come i test di quest’anno siano stati sicuramente più efficaci di
quelli della passata stagione. Oltre alle importantissime sensazioni
positive dei piloti – Nicky Hayden ha dichiarato: «E’ la miglior Ducati
che abbia mai guidato» -, c’è anche più concretezza: la moto risponde
alle regolazioni e sembra che non si proceda più per tentativi
o azzardi, come accadeva con la GP11, ma secondo una logica:
se faccio un certo tipo di intervento, ho un certo tipo di reazione.
Nella sua analisi, Dampyr aggiunge: “Barbera a un decimo non mi
07 Febbraio
2012
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»
Anno
02
Numero
47
MotoGP » Prove
convince”. In termini assoluti
può anche aver ragione, ma il
singolo giro conta poco: il passo
di Valentino è nettamente
più consistente e nemmeno
paragonabile a quello dello spagnolo.
Certo, si potrebbe ipotizzare
che Rossi non sia più velocissimo,
ma, per la verità, non
lo è mai stato sul singolo giro:
in MotoGP Valentino ha conquistato
79 vittorie, ma “solo”
(si fa per dire,) 49 pole, mentre
Stoner, ha ottenuto più pole
(34) che successi (33). Naturalmente,
però, come hanno
detto in Ducati, c’è ancora molto
da fare, perché se il mondiale
iniziasse domani, Valentino
non lotterebbe per la vittoria e,
probabilmente, nemmeno per
il podio, ma l’inizio è stato sicuramente
più promettente di
quello dell’anno scorso.
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Lin Jarvis: “abbiamo iniziato bene,
siamo ottimisti e positivi”
di Maurizio Tanca | Lin Jarvis, Managing Director di Yamaha Motor
Racing, parla in questo video dei tre giorni di test in Malesia. Jarvis si
dice soddisfatto e fiducioso di poter far bene anche nella stagione 2012
“Salve, sono Lin Jarvis,
Managing Director di
Yamaha Motor Racing,
e vorrei salutare i nostri fan in
paziente attesa dell’inizio della
stagione MotoGP 2012. Abbiamo
iniziato a girare ieri (31
gennaio, ndr), e al momento
siamo praticamente a metà
di questi tre giorni di test in
50
Malesia: mentre in Europa siete al freddo e sotto la neve, qui ci
sono più di 30 gradi e parecchia umidità, clima perfetto, quindi,
per dei test invernali. Devo dire che abbiamo iniziato bene, siamo
abbastanza ottimisti e positivi, e mentre parlo Ben e Jorge sono
primo e secondo, siamo ancora agli inizi, ma sono lieto di affermare
che crediamo di essere competitivi anche quest’anno. Sono
anche felice di vedere in pista anche i nostri piloti reduci da infortuni,
in particolare Jorge, che ha saltato i tre ultimi GP dell’anno
scorso: le sue dita sono a posto, e lui è sereno, perché nonostante
fosse un pochino preoccupato per essere stato cinque mesi senza
salire in sella, sta comunque dimostrando di essere ugualmente in
forma, e molto veloce. Ma anche Ben è in forma smagliante, fisicamente
e mentalmente pronto per l’inizio stagione: si è preparato
duramente durante quest’inverno, dopo aver terminato con una
grande prestazione nell’ultima gara del 2011 (secondo a Valencia
a 15 millesimi da da Stoner, dopo aver condotto quasi tutta la gara,
ndr)), quindi qui sta ricominciando praticamente da dove aveva
finito l’anno scorso. Anche Cal (Crutchlow) è in buona forma,
mentre Andrea Dovizioso ha bisogno logicamente di tempo per riprendersi
dopo l’incidente in motocross che gli ha causato la frattura
alla spalla. Insomma, credo che ci attenda una buona stagione.
Quanto ai nostri avversari, anche Stoner mi sembra in ottima
forma: anche se ieri non ha girato, oggi si è mostrato comunque
velocissimo come sempre; e anche le Ducati sembrano nuovamente
competitive: hanno investito e lavorato duro quest’inverno,
e sembrano aver fatto un grande passo in avanti, tant’è che Valentino
ieri è ricomparso nella zona alta della classifica. In definitiva,
credo che se riusciamo ad avere i tre maggiori costruttori in grado
di combattere più o meno ad armi pari, vivremo senz’altro un
mondiale molto eccitante”.
07 Febbraio
2012
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Numero
47
MotoGP » Prove
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nuove KTM 1290: adventure
e Super Duke spiate a Tenerife
di Maurizio Tanca | Il mondo è piccolo, e farsi i fatti propri è sempre
più difficile. Ecco infatti due nuove KTM beccate in vacanza al caldo sole
della Spagna
Spetta a Motor Cycle
News questo scoop a
spesa di KTM, che ha
mandato alcuni collaudatori a
provare un paio di nuovi modelli
alle isole Canarie, nella
fattispecie a Tenerife, dove in
questa stagione solitamente il
clima è mite e c’è poca gente.
Ma basta che tra quei pochi ci
sia almeno un appassionato
motociclista, magari anche
52
lettore dell’importante quindicinale britannico, oppure un collega
molto bene informato sui movimenti motociclistici in quel di
Mattighofen, ed ecco che come per incanto salta fuori l’inevitabile
scoop.
ktm adventure 1290
Spetta a Motor Cycle News questo scoop a spesa di KTM, che ha
mandato alcuni collaudatori a provare un paio di nuovi modelli alle
isole Canarie, nella fattispecie a Tenerife, dove in questa stagione
solitamente il clima è mite e c’è poca gente. Ma basta che tra
quei pochi ci sia almeno un appassionato motociclista, magari
anche lettore dell’importante quindicinale britannico, oppure un
collega molto bene informato sui movimenti motociclistici in quel
di Mattighofen, ed ecco che come per incanto salta fuori l’inevitabile
scoop. MCN ci racconta dunque della nuova Adventure 1290,
dalla quale ci si aspetterebbero più o meno 130 cv, quindi una
quindicina più dell’attuale BMW R1200GS, riferimento canonico
della categoria.
La moto fotografata mostra notevoli cambiamenti di carrozzeria,
ma per quanto ci riguarda speriamo proprio che lo scarico basso
che campeggia in primo piano non sia quello definitivo. Evidentemente
si tratta di una moto-laboratorio, status che, secondo
quanto asseriscono i colleghi britannici, precederebbe le versioni
definitive perlomeno di 18 mesi. Insomma, la vera nuova Adventure
arriverebbe a 2013 inoltrato.
ktm Super duke 1290
Quanto alla SuperDuke 1290, fotografata su un carrello, e quindi
impossibilitata a maggior ragione a fuggire a “ruote levate” dalle
grinfie dell’impertinente fotografo, si tratta anche in questo caso
di un esemplare da battaglia, di quelli che devono macinare chilometri
e chilometri, e basilarmente appare molto vicina tecnicamente
alla Adventure stessa. Anche se in effetti l’estetica di questi
prototipi è parecchio differente rispetto a quella degli omologhi
07 Febbraio
2012
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Anno
02
Numero
47
» Prove News
990, tant’è che la stessa Super
Duke ora monta uno scarico
laterale.
È altresì evidente che le due
nuove Kappa abbiano un nuovo
telaio - sempre a traliccio - diversamente
strutturato e irrobustito.
Come, peraltro, sulla naked è
completamente diverso anche
lo stesso forcellone, che ora è
un massiccio monobraccio in
sostituzione del tradizionale
del 990, che invece compare
ancora sulla Adventure.
Nonostante la pessima situazione
economica planetaria,
insomma, anche in KTM si continua
a lavorare sodo sui modelli
del prossimo futuro, che in
questo caso parrebbe portarci
in prossimità del 2014.
53

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Sorpresa aprilia: ecco la Caponord 1200,
con sospensioni attive!
di Maurizio Tanca | Vernissage a Montecarlo, per la nuova maxi-Aprilia
derivata dalla Dorsoduro, ma che sfoggia tecnologicissime sospensioni
attive governate autonomamente dall’elettronica. C’era anche una
versione aggiornata della California 1400
L’annuale Convention di
inizio anno dei concessionari
del Gruppo Piaggio a
Montecarlo è ormai nota per
riservare delle sorprese. Perlomeno
fu così giusto un anno fa,
quando iniziarono a circolare
fotografie – “rubate” usando i
telefonini, quindi di non eccelsa
qualità – di una nuova Moto
Guzzi Calofornia 1400 e di una
versione Scrambler della V7.
Quindi modelli assolutamente
inediti, che all’Eicma precedente
non si erano visti e dei quali
si iniziava così a ipotizzare l’arrivo
in tempi più o meno brevi; o
quantomeno di vedere dal vivo
prima all’evento GMG, tenutosi
a Mandello il luglio successivo,
e poi, logicamente, al successivo
Eicma novembrino. Invece,
ciccia…
discendente della caponord
Ed oggi, ecco comparire altre
foto di un nuovo modello, questa
volta proveniente da Aprilia,
affiancato però da una versione
un po’ ritoccata della stessa
California 1400. Si tratta della
discendente della Caponord,
54
logicamente estrapolata dalla Dorsoduro 1200 e dotata di un sofisticatissimo
sistema di sospensioni attive governato in completa
autonomia dall’elettronica gestionale: un sistema che praticamente
modifica le tarature di forcella ed ammortizzatore a seconda del
carico, del tipo di guida e del tipo di fondo stradale. Non è dato di
sapere altro, nemmeno se il sistema sia escludibile o meno, ma la
cosa è certamente intrigante, e fa naturalmente scattare il paragone
con il nuovo sistema DDC che vedremo sulle prossime BMW
(http://www.moto.it/news/ddc-bmw.html). La Caponord 1200 è
dotata di una bella semicarena (fortunatamente senza “becco”,
così ci evitiamo la solita sfilza di inutili “è uguale di qua, è identica
di là, è copiata da…” e via dicendo), il cui musetto sfoggia l’ormai
inequivocabile “family feeling” della Casa di Noale, ovvero quello
stile particolare nato anni addietro con le ultime versioni delle bicilindriche
RSV e Tuono 1000, e in seguito elaborato con l’avvento
delle formidabili RSV4 e Tuono a 4 cilindri, e della stessa piccola
RS4 125. E ancor più recentemente, trasferito sul maxiscooter più
potente del mondo: ovvero quell’SVR 850 bicilindrico ottenuto
declinato in versione Aprilia il cugino Gilera GP800. Ma anche il
posteriore della nuova maxi Aprilia è evidentemente diverso da
quello della Dorsoduro “grande”, e mostra tutto quello che ci si
deve attendere da una moto del genere: ovvero un sontuoso sellone
biposto, con tanto di struttura portapacchi con maniglioni per il
passeggero. Da notare anche il parasassi “alla tedesca”, montato
sulla ruota motrice a beneficio di chi segue. Anche perché questa
Aprilia è evidentemente destinata a confrontarsi con pezzi del calibro
della Ducati Multistrada 1200 e della nuova Kawasaki Versys
1000, se dovessimo considerare solamente le concorrenti dotate
di ruote da 17 pollici; ma vien da sé che la “Caponord degli anni
2000” dovrà logicamente vedersela anche con un’altra nutrita
pletora di 1200, a partire dall’eterna BMW GS (oltretutto con la
nuova versione raffreddata a liquido, model year 2013), seguita
dalle attese Honda Crosstourer V4 e Triumph Tiger, dalle stesse
Moto Guzzi Stelvio/NTX e dalla Yamaha Superténéré. E vogliamo
metterci anche con le Benelli Trek 1130, aggiornate giusto
quest’anno. Non solo: si fa sempre più insistente anche la voce
dell’arrivo di una nuova Suzuki V-Strom 1000 (la vecchio è ancora
in vendita su alcuni mercati, USA in primis).
Già all’eIcma 2012?
A questo punto c’è da chiedersi se questa bella Apriliona comparirà
ufficialmente al prossimo Eicma, oppure avremo il piacere di
vederla anche prima. Ma viene anche spontaneo chiedersi se, e
quando, vedremo anche una Dorsoduro – o meglio ancora, una
più versatile Tuareg – motorizzata con il gustoso bicilindrico da
750 cc di Shiver e Dorsoduro. Quanto alla California 1400, questa
volta è stata presentata in livrea scura metallizzata, e rispetto allo
scorso anno mostra una sella “a un posto e mezzo”, più da cruise
sbarazzina che da GT. E dietro sono evidenti i nuovi ammortizzatori
oleopneumatici, quindi senza molle, e con il serbatoio dell’azoto
separato.9-2012, presentazione in California, a Pasadena (nuovo
centro stile) Sospensioni attive azionabili elettronicamente: prima
moto al modo.
07 Febbraio
2012
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47
» Prove News
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MV agusta: inizia la produzione della F3
La Casa italiana avvia la produzione della tre cilindri F3 sulle moderne
linee di montaggio realizzate da Porsche Consulting AG. Gli ordini dei
clienti sono già alle stelle
Nonostante il momento
economico globale
difficile e la continua
flessione negativa del mercato
delle sportive, MV Agusta ha
chiuso il 2011 con un +12% di
vendite rispetto l’esercizio precedente.
Per il 2012 l’azienda
ha ricevuto ordini che superano
il +100% rispetto al 2011,
questo grazie ai nuovi modelli
3 cilindri di media cilindrata:
F3 675 e BRUTALE 675 e alla
56
continua crescita della famiglia BRUTALE di maxi cilindrata. Le
modernissime linee di produzione, progettate per la casa varesina
da Porsche Consulting AG, già da questo mese lavorano a doppio
regime. Nei prossimi giorni anche Moto.it scenderà in pista per
provare la nuova F3, restate sintonizzati!
mv aGuSta F3. ecco come naSce
Ogni MV Agusta è la combinazione ideale di migliaia di pezzi. Assemblati
con passione, abilità e precisione. Così nasce F3, la tre
cilindri che ha cambiato il concetto di media sportiva. Immaginate
uno spazio ordinato, rigoroso, modellato secondo un progetto
razionale e allo stesso tempo creativo: è la linea di montaggio
di MV Agusta F3. Metallo. Materiali compositi. Leghe leggere.
La linea di montaggio è il cuore dell’azienda. Per garantire qualità
e tempi certi, è necessaria una precisa strategia d’azione. Ogni F3
è composta da circa 1.200 pezzi, controllati uno per uno prima,
durante e dopo il montaggio, per assicurarne la conformità iniziale,
la precisione dell’assemblaggio, l’efficacia. Il motore: tre cilindri
in linea, 675 cc, adotta la soluzione esclusiva dell’albero controrotante,
che neutralizza le forze d’inerzia nella guida, esaltando la
maneggevolezza tra le curve.
Durante l’assemblaggio è oggetto di continui test, che comprendono,
ad esempio, la verifica elettronica di tutti gli accoppiamenti.
Al termine del montaggio ciascun esemplare di questo tre cilindri
unico per potenza e compattezza è sottoposto alla più completa
delle verifiche, quella del banco prova: avviato, portato in temperatura,
verificato nella conformità alle specifiche di potenza, coppia,
regolarità d’erogazione. Per trenta minuti. E soltanto dopo questo
test può essere trasferito alla postazione di montaggio nel telaio,
per essere fissato al traliccio in tubi completato da leggere piastre
in lega di alluminio. Il serraggio di dadi, viti e bulloni è registrato da
sistemi di gestione dati che archiviano e codificano le informazioni
relative a ciascun esemplare, in modo da permettere la tracciabilità
di ogni singola F3 prodotta. Tutto si muove lungo la linea di
07 Febbraio
2012
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Anno
02
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47
» Prove News
montaggio in base al principio
del “just in time”, che diventa
realtà sotto forma di carrelli
kit che vengono agganciati alla
linea stessa e la percorrono
interamente, mettendo a disposizione
degli operatori tutti
i pezzi necessari, al momento
giusto.
La F3 è finalmente assemblata.
1.200 pezzi trasformati in un
esemplare unico Made in Italy.
Non è finita: prima di essere
preparata per la spedizione,
la F3 è sottoposta a un ultimo
test, sul banco a rulli, che permette
di verificare il corretto
assemblaggio e l’impeccabile
funzionalità delle ruote, del
motore, dei freni e di ogni componente.
57

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Seventy-Two e Softail Slim.
Due nuovi modelli per Harley-Davidson
Un tributo all’epoca d’oro dei chopper e un ritorno all’essenzialità degli
anni Cinquanta. Sono le ultime arrivate nella gamma H-D, la Sportster
Seventy-Two e Softail Slim
Il Seventy-Two è un nuovo
Sportster caratterizzato da
linee essenziali e verniciatura
Metal Flake. Un tributo al più
puro spirito dell’epoca chopper:
tempi in cui le moto erano
contraddistinte da linee snelle
ed allungate, da ricche cromature
che scintillavano sotto il
sole e da carrozze in tonalità
apple-candy. Dalla verniciatura
Hard Candy Big Red Flake, al
manubrio Mini Ape, fino agli pneumatici con sottile spalla bianca, il
Seventy-Two costituisce un chiaro richiamo a quell’epoca. A partire
dallo snello retrotreno fino all’elegante e corto parafango anteriore,
lo Slim rappresenta la sintesi dell’essenzialità: pochi coperchi,
sella monoposto, cerchi e pneumatici di dimensioni inferiori e
cromature ridotte all’osso. Ciò che resta del modello di partenza
è solo il profilo originario tipico dei Softail e l’iconico stile Harley-
Davidson che richiama le classiche custom bobber degli anni ‘50.
Le novità saranno disponibili presso le concessionarie Harley-
Davidson® ufficiali da metà Febbraio circa. Prezzo Iva inclusa del
modello Sportster Seventy-Two: a partire da 11.500 Euro Prezzo
Iva inclusa del modello Softail Slim: a partire da 19.500 Euro
58 59
07 Febbraio
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Mercato a gennaio: stabili gli scooter,
in flessione le moto
Dati contrastanti per le immatricolazioni di gennaio con gli scooter che
confermano i volumi del 2011, con 8.006 pezzi venduti, pari al -0,1%
rispetto allo stesso mese dello scorso anno; mentre le moto con 4.166
unità mostrano un calo del -22,9%
Dati contrastanti per
le immatricolazioni di
gennaio (veicoli maggiori
di 50 cc) con gli scooter
che confermano i volumi del
2011, con 8.006 pezzi venduti,
pari al -0,1% rispetto allo stesso
mese dello scorso anno;
mentre le moto con 4.166 unità
mostrano un consistente calo
del -22,9%. Complessivamente
l’immatricolato con 12.172
veicoli segna un -9,3%. Questo
periodo vale in media sul
totale anno circa il 5%. Per i
60
“cinquantini” non si modifica il
trend in calo con 3.021 consegne
pari al -15,2%. “Non possiamo
dichiararci soddisfatti di
un mercato che mostra ancora
una flessione, tuttavia alcuni
segnali positivi emergono dai
dati relativi agli scooter. Grazie
ad alcuni nuovi modelli, particolarmente
attesi dai clienti,
si nota una tenuta delle vendite
e un rinnovato interesse per la
categoria. Purtroppo sono in
sofferenza le moto che si erano
difese meglio l’anno scorso.
Particolarmente significativo
l’incremento degli scooter a Milano
e provincia, da 545 a 738
vendite +35,4%, dato da correlare
alla congestion charge introdotta
nell’area C del centro
storico. In merito all’andamento
del totale Italia, almeno non
leggiamo solo cali a due cifre
come l’anno scorso.” - afferma
Corrado Capelli, Presidente di
Confindustria ANCMA (Associazione
Nazionale Ciclo Motociclo
Accessori) – “La situazione
economica generale resta
ancora molto incerta e il calo
dell’occupazione penalizza sia
il reddito disponibile delle famiglie
che il livello di fiducia dei
consumatori. Se le misure per
la crescita approvate dal governo
e quelle annunciate avranno
un ritorno concreto, soprattutto
per favorire l’occupazione
giovanile, possiamo confidare
che anche il nostro settore ne
trarrà beneficio. Nel frattempo
occorre rimuovere gli ostacoli
che scoraggiano l’acquisto
delle 2 ruote, come le condizioni
onerose del credito al
consumo e le tariffe assicurative
inaccessibili, in particolare
in alcune aree metropolitane
del centro e del meridione. Ci
sembra interessante la proposta,
inclusa nel decreto sulle
liberalizzazioni, della black box
per evitare le truffe e diminuire
i premi assicurativi, a patto che
il costo dello strumento non
vada a penalizzare i clienti o il
prezzo dei veicoli. Il nostro impegno
sarà quello di convincere
sempre più utenti a passare
alle 2 ruote che rappresentano
comunque una soluzione ideale
per la mobilità.” L’analisi per
cilindrata evidenzia un deciso
recupero degli scooter di 125cc
con 2.369 veicoli e un +9,3%
che oggi si rivelano uno dei
segmenti più importanti. Analoga
la crescita dei 150-200cc
con 1.920 pezzi +9,2%. In calo
i 250cc con 539 veicoli -34,2%,
ma anche i 300-500cc scendono
con 2.386 unità -25%. Impennata
dei maxiscooter oltre
500cc, con 792 vendite rispetto
alle 91 dell’anno scorso, un
incremento di 8 volte superiore,
risultato di un nuovo modello
di successo che ha aumentato
la cilindrata. Per le moto
lo scenario di gennaio è deludente,
dopo un anno di continui
progressi subiscono una battuta
d’arresto quelle superiori ai
1000cc: 1.102 pezzi pari ad un
-30,9%. Seguono come volumi
le moto tra 800 e 1000cc con
977 unità, e un -21,5% rispetto
al 2010. Le medie cilindrate tra
650 e 750cc con 627 moto -
20,8%, le 600cc con solo 224
vendite -42,1%. Ancora le 300-
500cc con 522 pezzi -19,7%,
le 250cc con 227 -11,3% e le
125cc con 6.628 -13,3%. Solo
le 125cc sono in crescita con
461 moto e un +2,4%. L’andamento
dei segmenti, in ordine
di importanza, presenta sempre
dati negativi: in discesa le
enduro stradali con 1.343 pezzi
-25,1%, le naked con 1.050
unità -24,3, le sportive con
446 moto -27,5%; le moto da
turismo mostrano una tenuta
maggiore con 409 immatricolazioni
e un -8,3%, mentre in
linea con il mercato sono le supermotard
con 329 moto e un
-19,6%.
In totale nel primo mese
dell’anno sono state vendute
15.193 due ruote a motore (immatricolazioni
+ 50 cc), pari
al -10,6% rispetto al gennaio
dell’anno scorso.
Le 100 moto più vendute di
gennaio
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nuova targa per i ciclomotori
entro il 13 febbraio 2012
I ciclomotori, in circolazione prima del 14 luglio 2006 e dotati del
“targhino”, devono munirsi della nuova targa per motorini e del
certificato di circolazione. Pena una multa fino a 519,67 euro
Scadenza
Entro il 13 febbraio
2012 i cinquantini posti
in circolazione prima del 14
luglio 2006, e quindi dotati di
certificato di idoneità tecnica e
del vecchio “targhino”, devono
munirsi del certificato di circolazione
e della targa per motorini.
Chi non rispetta le nuove
disposizioni rischia una multa
fino a 519,67 euro.
cosa fare
E’ necessario recarsi presso
gli uffici della motorizzazione o
in un’agenzia a essa connessa
telematicamente per avviare la
pratica di registrazione del ciclomotore.
Una volta ritargato
il veicolo, la nuova targa potrà
essere rimossa dal ciclomotore
solo in caso di vendita o demolizione.
Perché si cambia
Cambia così il regime dei ciclomotori “non targati” su cui chiunque,
per assurdo anche un ladro, può apporre il proprio targhino
personale.
La nuova legge interrompe il doppio regime instaurato dal 14 luglio
2006, quando per i nuovi ciclomotori è stata introdotta l’immatricolazione:
si registra l’abbinamento veicolo-proprietario, ottenendo
il certificato di circolazione e una targa di nuovo tipo (meglio
leggibile), che rimane fissa sul ciclomotore (può essere rimossa
solo in caso di rivendita o di demolizione). È personale anche la
nuova targa, ma non può mai essere abbinata a più di un mezzo.
Il nuovo sistema dà più sicurezza sia sui furti e sull’individuazione
del proprietario (ai fini della riscossione del bollo, in caso di incidenti
e per la corretta demolizione).
La ritargatura riguarda
Ciclomotori e quadricicli leggeri (le microcar di categoria L6e, che
sono equiparate ai motorini, hanno massa complessiva fino a 350
chili e motore fino a 50 centimetri cubici se a benzina e di potenza
fino a 4 kW se alimentati in altro modo).
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Intervista. Cyril Despres:
“La mia quarta vittoria alla Dakar”
di Andrea Perfetti | Suo il poker di vittorie che lo proietta
tra i grandi dei rally. Cyril ci racconta il suo incidente nella
trappola di fango (guarda il video), la sua vita privata e
l’eterna sfida col rivale Coma. E ci spiega il segreto della
sua forza
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Le interviste ai protagonisti della dakar
Apriamo il ciclo di interviste ai protagonisti della Dakar appena
conclusa con Cyril Despres, il vincitore. Il pilota francese,
in sella alla sua KTM 450 Rally, ha conquistato il quarto
successo (prima aveva vinto nel 2005, 2007 e 2010). Cyril rappresenta
il pilota professionista, un vero specialista dei rally che
vive e si allena con l’obiettivo di vincere la Dakar. E quest’anno ha
centrato ancora il bersaglio. Oltre a lui daremo voce a un’altra leggenda
di questa gara, Franco Picco, che ha corso la sua 19esima
Dakar nella categoria Marathon, sfiorando il successo nonostante
una doppia frattura a piede e costola. Un vero mastino, che a 56
anni incarna alla perfezione lo spirito di questa competizione, e
che rappresenta la nutrita schiera di piloti semi-professionisti in
gara. Ascolteremo poi il racconto di due esordienti. Il primo, Alessandro
Botturi, ha fatto tesoro dell’esperienza maturata in tanti
mondiali di enduro ed è stato il rookie of the year (miglior esordiente
al debutto), ottavo al traguardo con l’italianissimo team
Bordone Ferrari. Il secondo, Manuel Lucchese, si è dovuto ritirare
per noie meccaniche, ma ha delle incredibili avventure da raccontarci.
Notti trascorse nel deserto, perso tra le dune e con la moto
in panne: cose che solo alla Dakar possono accadere.
cyril, dove ci eravamo lasciati?
Il campione parigino ha 38 anni (è nato il 24 gennaio del 1974 a
Fontainbleu) e può vantare in bacheca la bellezza di quattro vittorie
e un serie infinita di podi alla Dakar (cinque volte secondo,
due volte terzo). Cyril ha corso 12 edizioni, vincendone 4.
Una media impressionante che fa di lui un autentico fuoriclasse
dei rally. Ricordiamo ai lettori di Moto.it che in passato Despres
ha vinto tanto nei rally quanto nell’enduro estremo: primo
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nell’Erzbergrodeo del 2002 e
2003, vincitore del Romaniacs
nel 2004 e nel 2005, negli stessi
anni è sua l’Holeshot sul velocissimo
tracciato del Touquet,
nel 2007 rivince il durissimo
Romaniacs, nel 2008 e nel
2009 vince il Rally di Sardegna.
Domina la scena rallistica internazionale
ed è spesso tra i primi
anche negli enduro indoor
europei (clicca qui per scoprire
il suo palmares). Lo avevo intervistato
l’ultima volta nell’ottobre
del 2006, nella sua bella
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casa nel principato di Andorra. Cyril aveva già vinto una Dakar (ma
di lì a poco avrebbe dominato anche l’edizione 2007), e posava
felice tra i trofei dakariani e la sua prima motocicletta (una fantastica
Fantic Motor Trial 80, esposta all’ingresso di casa). Allora
Cyril s’era meritato l’appellativo di Bon Vivant. Viveva in un posto
da urlo e girava voce che fosse uno dei single più ambiti del ricco
principato di montagna.
Sei anni dopo vive ancora nella sua villa-chalet, è diventato papà
di una bella bambina e i trofei occupano ora mezza sala! Casa Despres
si affaccia sulle piste da sci dei Pirenei e ospita il personale
“reparto corse” del campione dakariano. Al piano terra dell’abitazione
si trova infatti l’attrezzatissima officina, che cura le diverse
moto che Cyril usa durante l’anno per tenersi in allenamento. La
sua è una vita da professionista al 100%, scandita dagli allenamenti
in piscina e in palestra, dalle uscite in bici e con la moto.
Undici mesi di sacrifici e di concentrazione di cui si vedono i
risultati al termine dei 15 giorni di gare in Sud America.
La storia di despres, giovane apprendista con un sogno
nel cassetto
Cyril ha esordito in moto a 14 anni, in sella a una Fantic Motor 80
Trial. Da sempre appassionato di motori, lavora come meccanico
nel negozio Challange 75 di Parigi e nel 1998 inizia a correre con
la moto da enduro. Nel 2000 avviene la svolta: insieme all’amico
Michel Gau decide di correre la Dakar in sella a una Honda XR 400.
Termina 16esimo assoluto, una prestazione così convincente che
la BMW lo mette sotto contratto per l’anno successivo, inserendolo
nella squadra ufficiale con Lewis, Roma e Deacon. Nel 2002 c’è
il passaggio alla KTM, ottenuto grazie anche al risultato dell’Erzbergrodeo
di quell’anno (Cyril partecipa alla gara estrema da
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privato, in sella a una Honda, e si mette dietro tutto lo squadrone
KTM). In quella stagione Kinigadner lo inserisce nel team ufficiale,
dando il via agli incredibili successi dakariani di Cyril Despres:
autentico mattatore delle Dakar, africane prima, sudamericane
poi, e protagonista di incredibili duelli che lo vedono alternarsi sul
gradino più alto del podio con lo storico avversario, Marc Coma. Il
2012 ha visto il francese battere lo spagnolo con un sonoro 4 a 3.
E siamo certi che non è ancora finita, l’eterna sfida tra i due giganti
dei rally proseguirà nel 2013.
L’intervista. cyril racconta il suo quarto trionfo
congratulazioni cyril per questo fantastico poker. Il 2012 è
sembrato a molti l’anno della maturità agonistica di despres.
concentrato, determinato e freddo. e’ così?
«Grazie mille. Sì, ero davvero molto determinato. Volevo la vittoria
e ho spinto dall’inizio alla fine per ottenerla, ho dato il 100% sia
fisicamente che a livello di concentrazione».
hai sentito il peso d’essere diventato papà?
«Certo, tante cose cambiano quando diventi padre, per me sono
state tutte positive. Mi sento più equilibrato e comprendo meglio
quali sono le cose importanti nella vita. La gente spesso dice che i
piloti diventano più lenti quando diventano genitori, ma i rally sono
gare di endurance, di durata e io non ho mai avuto l’impressione
di prendere troppi rischi. Essere diventato papà ha accresciuto la
mia concentrazione e non ha avuto alcun impatto sulla mia velocità!».
raccontaci del tuo incidente nel fango, che ha rischiato di farti
perdere la gara. La direzione di gara si è mossa correttamente
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abbonando il tempo che hai
perso? avrebbero dovuto segnalare
meglio la “trappola”?
«Bene, ti racconto com’è andata.
Stavo procedendo lungo
la pista, nel posto indicato dal
road book e a un certo punto
è come se mi avessero frenato
di colpo la ruota davanti e
sono volato oltre il manubrio.
Quando fai enduro estremo,
sei abituato ad avere a che fare
col fango, ma io non avevo mai
visto nulla del genere prima!
Era come se fossi finito in un
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Era come se fossi finito in un barattolo gigante
di Nutella! Pensavo di poter incappare nelle
classiche pozze di fango tipiche di un temporale,
ma non in un lago vero e proprio...
““
barattolo gigante di Nutella! Pensavo di poter incappare nelle classiche
pozze di fango tipiche di un temporale, ma non in un lago di
fango vero e proprio. Ovviamente quando gli organizzatori hanno
visto che tutti i piloti finivano bloccati nel fango, non hanno avuto
altra scelta e hanno deviato la speciale. Altrimenti avrebbero dovuto
interrompere la gara anche per ragioni di sicurezza. E, una
volta cambiata la tappa, i commissari della FIM non hanno potuto
fare altro che restituire il tempo perso ai piloti che erano stati penalizzati
dal cambio di percorso. Per me non si tratta di dire se i
commissari hanno lavorato correttamente o meno, semplicemente
hanno fatto quello che dovevano fare. Non c’era altra scelta».
dall’esterno è sembrata una dakar molto dura rispetto
alle passate edizioni. ce lo confermi?
«E’ vero che da quando la Dakar si è spostata in Sud America,
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da quando David Castera fa il
road book e da quando siamo
passati alle 450, il tracciato è
diventato molto più tecnico.
Le distanze si possono essere
accorciate un po’, ma le giornate
non sono affatto più corte!
Ovviamente tutto ciò rende le
giornate belle toste, ma la Dakar
è sempre stata la gara più
dura al mondo e tutti noi lo sappiamo
prima dello start. Sono
un pilota professionista che
parte per vincere, per questo
mi alleno davvero tanto prima
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della gara. Non tanto in moto,
quanto piuttosto in palestra,
in bici e in piscina. Questo non
rende più facile la Dakar, ma
fortifica il fisico, che sopporta
meglio la mancanza di riposo,
la fatica, il dolore. Poi quando
tutto è finito, l’adrenalina cala e
di colpo senti tutta la stanchezza
accumulata!».
tu e marc fate il vuoto alle
vostre spalle. Senza di voi,
verrebbe meno l’interesse per
questa gara, le sue sfide. cosa
vi distingue dagli altri?
«Bella domanda, un sacco di
piloti vorrebberlo scoprirlo!
Chiaramente si tratta di una
combinazione di tante cose.
Come ti ho appena detto, mi
alleno tantissimo prima della
gara e so per certo che Marc
fa lo stesso. Siamo fortunati ad
essere dei piloti professionisti,
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che si possono concentrare tutto l’anno solo su questa gara. Già
questo vuol dire tanto. Poi abbiamo una moto fantastica e possiamo
svilupparla col solo obiettivo di vincere la Dakar. La KTM Rally
non è una moto da enduro adattata, ma una moto costruita da
zero per gareggiare nei rally-raid. E siamo supportati da un team di
grandissima esperienza. Tutti i componenti delle nostre squadre
hanno corso tante Dakar e sanno esattamente cosa devono fare.
In più possiamo godere dell’appoggio di piloti che corrono la Dakar
per aiutarci a vincere: non hanno ambizioni di classifica e sono pagati
dalla KTM per fornirci il loro supporto, e fanno un ottimo lavoro.
Anche l’esperienza è un fattore cruciale. Ho fatto la mia prima
Dakar nel 2000 e da allora ho corso circa 90 rally. In questi giorni
ho compiuto 38 anni, quindi non sono il pilota più giovane al bivacco,
ma il mio stato di forma e la mia esperienza – così come quelle
di Marc – fanno sì che non sia facile batterci! Non voglio sembrarti
presuntuoso, ma credo sia corretto dire che solo Marc e io iniziamo
la gara credendo di poterla vincere. E se non parti credendo di
vincere, hai davvero poche chance di poterla vincere davvero!».
ora correte con le 450. ti manca l’esuberanza del vecchio 690?
ti diverti ancora come una volta o sei troppo concentrato a salvaguardare
la meccanica del motore “piccolo”?
«Non nego che mi piaceva davvero tanto la guida del 690, era una
moto potentissima che regala tanto divertimento. Comunque il
450 è molto più leggero e questo, unito al cambiamento subito dal
tracciato negli ultimi anni, aiuta molto noi piloti. Certo, devi guidare
la moto rispettandone la meccanica, senza inutili eccessi. Fortunatamente
il mio background, sia di meccanico che di trialista,
mi porta a non maltrattare mai il motore. Non mi devo sforzare
molto per preservare il propulsore, mi viene naturale».
La dakar africana era durissima. ora invece il bivacco è accogliente,
con tanto di camper e furgoni. com’è la vita del pilota
ufficiale? Si è perso lo spirito delle prime edizioni?
«Ho tanta nostalgia della Dakar corsa in Africa, aveva un’atmosfera
speciale, davvero unica. Vado ancora spesso in Africa perché
sono coinvolto nella Fondazione Fabrizio Meoni. Ma a parte
questo, tutto cambia nella vita e ci dobbiamo adeguare. Bisogna
ricordarsi che la gara è fatta al 90% da piloti privati che corrono
per il piacere di farlo e, anche se vogliono una gara impegnativa,
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chiedono anche un minimo
comfort, cibo decente e una
bella doccia la sera. Credo che
pochi di loro sarebbero disposti
ad accettare le condizioni di 10
anni fa! Questo significa che la
Dakar è più comoda anche per
noi ufficiali e ora per la prima
volta sono ammessi i camper al
bivacco: questo allontana ancora
di più la Dakar dall’Africa.
Ma più comfort non significa
necessariamente che la gara
sia più facile. Dormire bene ci
permette di essere ancora più
veloci il giorno dopo in corsa. Il
fatto di non dover preparare il
road book all’aperto, sotto una
tempesta di sabbia, mi consente
di prestare più attenzione
a quello che sto facendo, ma
questo non vale solo per me! In
un certo senso, il fatto che ci sia
più comfort fa meno differenza
a noi ufficiali rispetto ai piloti
privati. Loro possono godersi
un po’ di riposo in più, mentre
noi dobbiamo sfruttare ogni
minimo miglioramento nelle
condizioni di vita per essere ancora
più competitivi».
nel 2006 sono stato a casa
tua ad andorra, ho visto quanto
sia duro l’allenamento in
moto, in palestra e in piscina.
tutto è finalizzato alla vittoria
nella dakar. È cambiato qualcosa
nel tuo approccio alla
gara in questi 6 anni?
«Bene, mi alleno ancora così
duramente. Anzi, perfino più
di quanto facessi quando sei
venuto a trovarmi. È cambiato
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l’approccio, che oggi è un po’ più scientifico.
Trascorro molto tempo in un centro di allenamento specialistico, a
Perpignan, si chiama Presport.
E una volta all’anno mi reco nel centro sportivo della Red Bull in
Austria, è davvero hi-tech. E sembra che funzioni, dato che durante
il mio ultimo controllo nel centro Red Bull, appena prima di partire
per la Dakar, mi hanno trovato in condizioni fisiche eccellenti,
come mai prima d’ora».
ora ti puoi godere il successo. andrai in vacanza o ti godrai la
famiglia?
«Un po’ tutte e due. Quando vinci la Dakar, un sacco di persone ti
vuole incontrare e così vivi un periodo in cui sei davvero impegnato.
Ora potrò riposarmi un po’, cercherò di stare un po’ a casa con
la mia fidanzata e mia figlia. Poi andremo in vacanza».
nel tempo libero, lontano dagli impegni della moto,
cosa ti piace fare?
«Tempo libero… che cos’è?! Non ne ho davvero in questi giorni! I
miei hobby sono andare in bici, fare trial, sciare e così via… ed è un
bene perché sono attività perfette per la preparazione atletica. A
parte questo, mi piace moltissimo stare a casa con la mia famiglia,
cosa che per me è davvero un lusso. Sogno di poter andare a prendere
la mia bambina all’asilo. Cose semplici, come tutti».
Parlaci delle tue passioni a motore. Se entrassimo nel tuo
garage, cosa troveremmo?
«Ammetto di avere un po’ di giocattoli, ma non ne sono ossessionato.
Ho la KTM Xbow, che mi hanno regalato quando ho vinto
la Dakar 2010. Ho anche la stessa moto con cui ho iniziato a
fare trial, una Fantic 80 a 2 tempi del 1980, che fa bella mostra in
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soggiorno. Poi ovviamente ho
le moto con cui mi alleno, una
450 Rally Replica, una 350 SX-
F, una EXC 250 a due tempi,
una moderna moto da trial e le
3 moto con cui ho vinto la Dakar
( 660 LC4 Rally 2005, 690
LC4 Rally 2007 e 2010 ). Mi
piacerebbe molto avere anche
la nuova KTM Freeride 350. Ne
ho guidata una per poco tempo,
e mi è piaciuta un sacco. La
sfida sarebbe prendere parte a
una gara di trial con lei e vedere
cosa potrei fare».
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torniamo alla dakar. dopo
quattro vittorie, non pensi di
smettere?
Hai già dimostrato di essere
uno dei migliori di sempre.
Perché andare avanti? «Ovviamente
sono orgoglioso delle
mie quattro vittorie, ma non
rincorro alcun record. Continuo
a correre la Dakar perché amo
questa gara. E finché la amo e
finché mi sento in grado di vincerla,
continuo a correre. Certo,
il giorno in cui non mi divertissi
più, smetterei. Non so dirti
ora quando questo accadrà!».
da quando riprenderai la preparazione
per la prossima dakar?
«Quando sei un professionista,
inizi a preparare la Dakar
successiva nel giorno in cui hai
concluso quella corrente. Il lavoro
duro inizia però a settembre.
Non puoi essere al 100%
della condizione fisica tutto
l’anno, così inizio la preparazione
intensiva a settembre in
modo di arrivare al primo gennaio
nel pieno della mia condizione
fisica. Riguardo alla mia
partecipazione, non ci sono
dubbi… ho un contratto di altri
due anni con la KTM e Red Bull,
li ringrazio tantissimo».
cosa cambieresti nella gara?
«Nei miei sogni vorrei una gara
più semplice. Ci sono così tante
regole a cui fare attenzione
e devi stare davvero attento a
non violarle anche inavvertitamente,
altrimenti incorri in una
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penalità. Talvolta tutto ciò ti fa perdere di vista la gara stessa. Ogni
anno ci sono polemiche intorno alla corsa e persone che creano
casi attorno a queste polemiche. Se si potesse evitare tutto questo,
ne sarei proprio felice. Ma realisticamente non è possibile. La
Dakar è difficilissima da organizzare e molto complicata da gestire
per i commissari di gara. Tutto ciò comporta regolamenti e complicazioni
e credo sia il prezzo da pagare per avere qualcosa di così
incredibile. Mi piacerebbe poi che altre Case e altri piloti venissero
a sfidare Marc, la KTM e me. So che tanta gente trova che i nostri
“duelli” – come li hai chiamati prima tu – siano esaltanti, ma sono
convinto che se ci fossero più sfidanti con possibilità di vittoria, la
gara sarebbe ancora più bella».
Quando sei un professionista,
inizi a preparare la Dakar
successiva nel giorno in cui
hai concluso quella corrente
non credi che le tappe fossero troppo lunghe, soprattutto per
i piloti privati?
«No, credo che Castera abbia agito bene. Sono certo che non sia
facile creare un percorso abbastanza selettivo per i piloti ufficiali
ma non impossibile per gli amatori.
Quest’anno forse era un po’ più duro del previsto a causa della
pioggia, ma ASO non controlla anche il meteo!».
ti vedremo impegnato in qualche altra gara oltre ai rally? Sino a
pochi anni fa era un piacere vederti impegnato nelle gare di enduro
estremo. «Non ho smesso del tutto di fare queste gare. Ho corso
un paio di gare in Sud America per la Red Bull l’anno scorso e sono
state molto belle. Il fatto è che oggi hai piloti che si allenano e fanno
solo enduro estremo, e non è facile essere competitivi con loro.
Per me il compromesso perfetto è il Rally di Sardegna e di certo
non mancherò di correrlo. È un perfetto mix di enduro e rally, non
ci sono auto in gara così il percorso può essere stretto e tecnico,
ma come un vero rally ha anche tanta navigazione.
È una bella via di mezzo che mi consente di perfezionare la mia
abilità nella navigazione e la mia tecnica di guida, mentre guido
su una splendida isola, su sentieri molto belli. Oggi forse, a causa
dell’età e dell’esperienza, sono un po’ più difficile da accontentare,
ma adoro ancora guidare la moto nei posti giusti!».
““
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Intervista. Franco Picco: “Ecco il video del
mio incidente alla Dakar!”
di Andrea Perfetti | Il campione veneto ci mostra in esclusiva i video
che documentano la sua caduta durante la terza tappa. Franco però
non cede e, con due ossa rotte, termina la Dakar al terzo posto nella
Marathon
80
Il pilota veneto Franco Picco è stato uno dei grandi protagonisti
della 33esima edizione del Rally Dakar (Argentina-Cile-Peru).
Se Cyril Despres ha conquistato gli onori della cronaca con un
fantastico poker di vittorie, il centauro italiano ha fatto sognare il
pubblico grazie a un’impresa degna dei tempi epici della Dakar
africana. Paragonabile a quella di Hubert Auriol del 1987, quando
il francese concluse la gara con entrambe le caviglie rotte. A ventisette
anni dalla sua prima partecipazione, Franco ha preso il via
alla Dakar in sella alla Yamaha WR450F dotata del kit da lui realizzato
e ha conquistato il 45esimo posto nella classifica finale e
la 3a piazza nella classe Marathon, riservata alle moto derivate di
serie. Picco probabilmente avrebbe vinto la classe, se non si fosse
seriamente infortunato nel corso della terza tappa. Caduto su una
pietraia, si è rotto una costola e un dito del piede, ma non ha mollato.
Ed è arrivato sino alla fine.
Il video esclusivo. Picco riparte con due ossa rotte
Franco è un personaggio umile, tanto che siamo venuti a conoscenza
quasi per caso della sua impresa epica. Durante il Motor
Bike Expo di Verona, il pilota italiano mi ha infatti mostrato sul suo
PC il video della caduta ripresa dalla sua telecamera Midland posta
sul casco. Un video inedito, che vi mostriamo in esclusiva e che
documenta in modo davvero realistico la grande botta presa da
Franco. Che, lo ricordiamo, ha 56 anni, ma questo per lui è solo un
dettaglio. Di seguito vi mostriamo un video da non perdere, una
sintesi della gara di Franco Picco, con la terribile caduta del terzo
giorno:
Lo spirito cavalleresco sopravvive nella dakar di oggi
Chiacchierando con lui, è emerso un altro lato romantico della Dakar
“vecchia maniera”. Vale a dire la cavalleria tra motociclisti, che
ti spinge ad aiutare il rivale in difficoltà. Picco ha infatti attraversato
il guado maledetto che ha affogato la moto di Filippo Ciotti subito
dopo quest’ultimo (vedi il video di Peterhansel che in auto tampona
la moto di Ciotti, mandandola sott’acqua). Ma non ha proseguito
la sua corsa, si è fermato e ha prestato il suo aiuto a un Ciotti in
palese difficoltà.
Franco è ripartito dopo diversi minuti (il tutto è documentato dal
nostro video, un’altra esclusiva che ci ha regalato il simpatico campione
veneto), solo quando la moto di Filippo Ciotti ha ripreso a
funzionare.
Le dakar di Franco Picco
Picco ha corso la Dakar 2012 anche nella veste di guida del
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Franco Picco Racing Team. Ha
cioè guidato sei clienti italiani
appassionati di off-road che
hanno potuto fare affidamento
sull’assistenza tecnica della
sua squadra, appoggiata tra
l’altro da Yamaha Motor Italia.
Franco Picco ha terminato nel
2012 la sua 19esima Dakar (in
precedenza ha corso 10 edizioni
su due ruote, 6 in auto e 2 su
camion assistenza).
Franco ha esordito nella Parigi-
Dakar del 1985 quando conquistò
un eccellente terzo posto
assoluto finale in sella a una
Yamaha TT 600. Il pilota veneto
ha ottenuto anche due secondi
posti assoluti alla Dakar sempre
con la Yamaha Ténéré 750.
Sue anche due vittorie al Rally
dei Faraoni.
81

La nostra intervista
45esimo assoluto, davanti a
tanti avversari motivati e allenati.
Franco, ma la tua non doveva
essere una passeggiata?
Sei tornato a correre, ottenendo
un risultato strepitoso!
«E’ una gara in cui, se vai piano,
fai più fatica. Devi avere un bel
passo e l’esperienza gioca a tuo
favore.
Ho fatto una caduta in cui mi
sono fratturato un piede e le
costole. Questo mi ha impedito
di migliorare il risultato dello
scorso anno. Mi sono dovuto
accontentare del terzo posto
nella Marathon, quando invece
puntavo a vincere la categoria.
Due anni fa avevo vinto infatti.
Comunque è importante arrivare
in fondo».
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che allenamento hai fatto a casa?
«Sono sempre sulla moto anche a casa grazie al mio lavoro. Faccio
poi tanta bicicletta. Ma non ho più fatto un allenamento particolare
come 20 anni fa, quando partivo per vincere. Partire tranquilli ti fa
consumare meno energia».
raccontaci questa edizione, da molti descritta come durissima.
«Abbiamo attraversato tre nazioni e ogni paese ha voluto dimostrare
di essere all’altezza con tappe durissime, non abbiamo mai
avuto momenti in cui tirare un po’ il fiato in gara. È stata molto faticosa».
che tipo di assistenza hai avuto in gara?
«Nella Marathon parti con la moto di serie, che viene punzonata.
Il punto di domanda grosso è il motore: ogni giorno ho cambiato
olio motore e filtro dell’aria, che nel mio kit è ben riparato. Quindi
direi che è andato tutto bene e la WR-F 450 si è confermata una
gran moto».
Il budget per la dakar è impegnativo. come hai coperto tutte
le spese?
«E’ sempre questione di sponsor. La Dakar fa notizia e tra amici
e conoscenti riesci a raccogliere i soldi per correre. La moto poi
ti resta e la usi per altre gare. In totale 30.000 euro ci vogliono tra
iscrizione e spese vive».
ti piace correre in Sud america? cosa ti manca della vecchia
dakar?
«Le gare africane le ho fatte 20 anni fa e le ho seguite anche in auto.
C’era molto più deserto, i posti erano da navigazione aperta. Oggi
la gara è completamente diversa, nelle prime edizioni i percorsi
erano monotoni e poco selettivi. Oggi si conoscono meglio i tracciati,
è diventato un enduro estremo di 14 giorni! Una volta si partiva
piano e poi a metà corsa arrivavano le difficoltà. Quest’anno
la gara è stata dura dal primo all’ultimo giorno, con enduro anche
estremo, e meno navigazione. In certe zone guardavi poco il road
book e ti affidavi alle tracce in terra. Una volta c’era più navigazione,
oggi più difficoltà tecnica».
cambieresti il nome alla dakar?
«No, oggi è mitica e va bene così. Le gare estreme durano mezza
giornata (Erzberg, Hell’s gate eccetera), la Dakar sono 14 giorni di
fatica e navigazione. Oggi in Sud America c’è tanto seguito, i paesi
pagano pur di avere la gara e quindi ci sono dei vantaggi a correre
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“
La Dakar
è diventata un
enduro estremo
di 14 giorni! Una
volta si partiva
piano e poi
a metà corsa
arrivavano le
difficoltà.
Quest’anno la gara
è stata dura dal
primo all’ultimo
giorno
“
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in questi paesi, dove il pubblico è davvero numeroso».
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che effetto ti fa vedere i camper e tante comodità per gli ufficiali
ai bivacchi?
«E’ vero, sono cambiate tante cose. Io sono ancora in tenda, per
questioni di budget. Io corro anche per portare i miei clienti e per
sperimentare il kit da rally che produco. Quindi cerco il lato economico
migliore: il minimo indispensabile per avere assistenza. Non
propongo il camper, le cifre andrebbero alle stelle. Ogni cosa in
questa gara costa e tanto. Persino mandare un fax».
Il parere di un esperto come te su coma e despres: come riescono
a fare il vuoto dietro di loro? nessuno pare in grado di
competere con questi campioni.
«Capirlo è difficile! Hanno un ritmo alto, alimentato dalla loro rivalità.
Sono i più bravi a leggere e andare forte. Anche quando non
vincono sono sempre tra i primi e vincono pure partendo per primi,
senza seguire le tracce. È una dote incredibile, colpo d’occhio sulla
strumentazione e via a gas aperto. Oggi sono 4 a 3 per Despres,
forse Coma l’ha persa per avere cambiato un motore in più».
non credi che sarebbe bello vedere in corsa moto di serie?
come i G/S, le Xt e le africa twin di una volta. moto meno esasperate
e più robuste. cosa ne pensi? non crescerebbe ancora
l’interesse delle case e degli appassionati?
«Non sarebbero adatte per i terreni che ci fanno fare. Pensa che
oggi i percorsi sarebbero inadatti anche alle agili 690. Il 450 è perfetto,
leggero, agile da girare. C’è stato il 50% di ritiri quest’anno, e
sono ancora pochi. Moto più pesanti non andrebbero da nessuna
parte».
I tuoi coscritti passano alle auto e tu “giochi” ancora con le
moto?
«Ho trovato le auto più affaticanti, dico sul serio. In moto sopperisci
col fisico allenato, in auto no. Certe discese in moto le faccio
con una certa paura, in auto o camion sarebbe ancora peggio, non
le farei proprio».
raccontaci un episodio.
«Partiamo dal presupposto che in gara io cerco di dare una mano
agli altri, sperando che al momento del bisogno ti torni indietro. Ho
aiutato Ciotti in un paio di occasioni. La sua moto perdeva qualche
colpo di motore, gli ho fatto cenno di spegnere le luci e dopo lui mi
ha ripassato a cannone. La batteria si stava scaricando e togliendo
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i fanali, la moto è ripartita subito. Sono i segreti del mestiere di uno
come me, che ha fatto tante Dakar. Un altro episodio riguarda la
mia caduta, su un sasso non visto. Mi sono rotto una costola sugli
strumenti e il piede sulle pietre. Ma la moto non si è fatta nulla e
sono potuto ripartire. Devo ringraziare anche la Gaerne, dato che
lo stivale ha protetto davvero bene il piede!».
conta di più la testa o il fisico?
«La testa è importante, oggi comincia a mancarmi un po’ il fisico.
Bisogna tener duro e andare avanti. Mi sono riempito di antidolorifici
per proseguire dopo l’incidente. È importante anche mangiare
bene e tanto!».
Segui una dieta particolare?
«Tanta pastasciutta e poi moltissime barrette energetiche. Avevo
fatto una bella scorta in Italia prima di partire, e mi sono servite
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tutte! Bere e mangiare in gare è importante».
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Franco, di cosa ti occupi ora?
«Di viaggi e moto. Preparo le moto per affrontare i rally. E organizzo
viaggi nel deserto. Do una mano ai miei clienti. Se uno vuole andare
sul sicuro, gli offro tutto il mio supporto nei rally. A 45 anni avevo
mollato, ma oggi a 56 anni i rally mi tengono vivo e sono felice di
correre ancora».
L’anno prossimo tornerai a correre?
«Durante la gara dicevo basta, basta, basta. Ma la prossima sarà la
mia 20esima Dakar, come faccio a dir di no? Devo trovare i classici
aiutini e poi vedrò di esserci».
Grazie!
«Grazie a voi, alla prossima!».
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» Prove News
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“Quando il cambio ballava
da destra a sinistra”
di Nico Cereghini | Il vero motociclista il cambio lo vuole, ma anni
fa persino il più appassionato di noi poteva anche odiarlo: europei
e giapponesi ci litigarono sopra, e noi rischiammo la pelle
Ciao a tutti! Adesso che
stanno arrivando numerose
proposte di
nuove moto con il cambio automatico,
sempre più gli appassionati
prendono le distanze.
“Il vero motociclista il cambio
lo vuole”, si dice, e io concordo:
l’automatico è perfetto per chi
si avvicina alla moto per necessità,
più che per passione,
perché magari proviene dallo
scooter e non ha mai usato il
pedale, o perché semplicemente non si sente capace di imparare.
Ma a noi il cambio piace, anzi di più: per noi è parte integrante
della bellezza della guida. Eppure c’è stato un momento, neanche
tanto in là, in cui il comando del cambio stava sullo stomaco a tutti.
E a momenti anche a me. Mi riferisco ai primi anni Settanta: tutti
eravamo abituati al cambio destra con la prima in alto, perché le
moto italiane, come del resto tutte le europee, erano attrezzate
così fin dalla notte dei tempi. E invece arrivarono i giapponesi a far
casino. Cambio a sinistra e prima in basso, così funzionavano le
prime Kawasaki 500 tre cilindri (che avevano il folle sotto la prima!
Scalavi scalavi e finivi in folle) e le Honda 750 Four, cioè le prime
giapponesi arrivate qui in grandi quantità. Per un po’ di anni la situazione
restò molto confusa: gli europei seguitarono imperterriti
a tenere il cambio a destra e i giapponesi non mollarono perché
sapevano di avere ragione: “In macchina con qualche piede freni?
Col destro! Perché far diversamente?”. Noi tester eravamo un po’
agitati: scendere da una moto italiana con il cambio a destra e la
prima in alto, per montare sulla giapponese con il cambio a sinistra
e a rovescio era inquietante. Ricordo una comparativa delle
750 a Monza, su e giù con sei o sette moto diverse con la paura
di sbagliare piede in tutte le staccate. Ma la situazione peggiorò
addirittura quando qualche casa nostrana, per adeguarsi, spostò
il cambio da un lato all’altro con un semplice alberino trasversale,
con il risultato finale di avere il cambio a sinistra come sulle nippo,
però con la prima in alto! Ricordo che un famoso giornalista riuscì
a bruciare la frizione di una Benelli 250 così sistemata in dieci metri;
avviò il motore, naturalmente in folle, e poi, per imboccare la
rampa in salita fuori dal box, premette sul pedale per inserire quella
che pensava fosse la prima come sulle giapponesi. Era la seconda,
il motore stentava, allora pensò “ho sbagliato, devo premere
ancora” e trovò la terza con la quale provò a salire frizionando alla
disperata. Per fortuna anche la Benelli, come le altre case europee,
alla fine capitolò. E progressivamente tutte le moto ebbero il
loro bel cambio a sinistra come succede oggi. Pensateci, tutte le
volte che fate clic inserendo la prima in basso senza nemmeno dover
ragionare, pensate a noi vecchi motociclisti che abbiamo tanto
sofferto per voi.
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Scendere da una moto italiana con il cambio
a destra e la prima in alto, per montare sulla
giapponese con il cambio a sinistra e
a rovescio era inquietante
““
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Massimo Clarke: “BSa, ricordo
di una grande Casa”
di Massimo Clarke | Un doveroso omaggio a un nome da tempo
entrato nella leggenda e a una serie di moto della più classica scuola
inglese, che hanno fatto sognare intere generazioni di appassionati
Poco più di quaranta anni
fa, alla fine del 1971,
chiudeva i battenti il
reparto corse di uno dei più
grandi e famosi costruttori
inglesi, le cui splendide moto
erano state grandi protagoniste
di un’epoca irripetibile. Era
l’inizio della fine per il glorioso
marchio BSA. Il 1972 è stato
l’ultimo anno di piena attività,
per questa casa. La commercializzazione
di alcuni modelli
di serie, quasi sempre assemblati
utilizzando parti giacenti
in magazzino, è continuata, a
ritmi e con volumi via via decrescenti,
fino quasi al termine del
1973. In seguito ci sono stati alcuni
tentativi di far rinascere il
88
marchio, realizzando delle
moto con motore di fabbricazione
altrui ma si è trattato soltanto
di fuochi di paglia.
Gli inizi
La BSA aveva iniziato la sua attività
nel 1861 producendo armi
leggere (e infatti l’acronimo sta
per Birmingham Small Arms),
tanto è vero che per lungo tempo
lo stemma è stato costituito
da tre fucili incrociati. Poi sono
arrivate le biciclette e, nei primi
anni del XX secolo, le moto
(con motore di propria fabbricazione
dal 1910). L’azienda
è gradualmente diventata un
grande gruppo industriale, attivo
in svariati settori. Durante
la seconda guerra mondiale
ha prodotto per le forze armate
britanniche oltre 120.000
esemplari della monocilindrica
M 20 a valvole laterali di 500
cm3. Punto di forza della produzione
prebellica erano delle
belle e performanti monocilindriche
di 350 e 500 cm3, alle
quali si aggiungevano alcune
grosse bicilindriche a V. Diversamente
dalle altre grandi
case inglesi, la BSA non si è mai
impegnata ufficialmente nei
gran premi e quindi non ha mai
vinto al Tourist Trophy né nelle
gare del campionato mondiale
di velocità, istituito nel 1949.
Ha però ottenuto importanti
successi nelle competizioni
per le moto derivate dalla serie
e nel campionato mondiale
di Cross, con due titoli vinti dal
grande Jeff Smith in sella a una
moto con motore direttamente
estrapolato da un modello stradale.
Gli anni cinquanta
Nel 1951 la casa di Birmingham
ha acquisito la Triumph, che
già possedeva l’Ariel e la New
Hudson, formando un gruppo
che per un certo tempo è stato
il più grande costruttore di
moto del mondo. La gamma
BSA comprendeva delle semplici
e robuste monocilindriche
a due tempi denominate Bantam,
direttamente copiate dalle
tedesche DKW RT, delle ottime
monocilindriche a quattro tempi
con distribuzione ad aste e
bilancieri di 350 e 500 cm3 e
delle bicilindriche di 500 e 650
cm3 , in produzione rispettivamente
dal 1947 (con riprogettazione
del motore, sempre a
due cilindri paralleli, nel 1949) e
dal 1950. Si trattava delle A7 e
delle A 10, dotate di cambio separato,
che sono state costruite
in più versioni e che sono
state grandi protagoniste della
scena motociclistica mondiale
fino all’inizio degli anni Sessanta.
Il principale mercato estero
per queste BSA era quello americano,
con numeri di vendita
molto cospicui. Si trattava di
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moto dalle prestazioni elevate,
con uno styling che ha fatto
epoca e ottime doti di robustezza
e affidabilità. Non per
nulla quando ha deciso di realizzare
una grossa cilindrata,
all’inizio degli anni Sessanta, la
giapponese Meguro ha copiato
direttamente un motore bicilindrico
BSA.
Gold Star
Tra le monocilindriche, un posto
di rilievo spetta alla Gold
Star, una moto giustamente
entrata nella leggenda per le
sue prestazioni, la sua robustezza
e la sua versatilità, oltre
che per la meravigliosa estetica
di alcune versioni. Il motore,
89

che derivava da un progetto di
Val Page del 1937, debitamente
riveduto e sviluppato nel corso
degli anni Cinquanta da Doug
Hele, aveva la distribuzione
ad aste e bilancieri e la lubrificazione
a carter secco, ed era
collegato al cambio separato
da una trasmissione primaria
a catena posta sul lato sinistro.
La versione più famosa è stata
la DBD 34 di 500 cm3 (alesaggio
e corsa = 85x 88 mm),
prodotta dal 1956 al 1963, che
è arrivata ad erogare una potenza
dell’ordine di 39 cavalli
a circa 7000 giri/min. Minore
diffusione hanno avuto le 350
(B 32, DB 32).
La Gold Star è stata prodotta
in versioni sportive stradali, da
cross, da enduro e da deserto;
queste ultime erano destinate
al mercato USA, dove hanno
vinto molto.
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Gli anni Sessanta
Il posto di queste ottime monocilindriche
è stato preso dai
modelli con cambio in blocco,
derivate come architettura
d’assieme dalla C 15 di 250
cm3 del 1958. Nel 1960 è apparsa
così la B 40 di 350 cm3,
che si è evoluta nelle famose
441 Victor, realizzate in versioni
Enduro, Roadster (poi divenuta
Shooting Star) e da cross,
entrate in produzione attorno
alla metà degli anni Sessanta.
Grazie ad esse la BSA ha vinto
il mondiale di cross nel 1964 e
1965, ed è arrivata seconda nel
’68 e ’69. L’ultima, sfortunata
discendente di questa linea
evolutiva è stata la B 50, con
cilindrata portata a 500 cm3. È
stata prodotta nel 1971 e 72 in
tre versioni. Un esemplare, elaborato
da Mead e Tomkinson e
condotto da Brown e Rollason,
arrivò primo della classe 500 e
secondo assoluto (dietro la Laverda
750 di Brettoni e Angiolini)
nella 24 ore di Barcellona
del 1971. Le bicilindriche con
cambio in blocco (ma sempre
con primaria a catena, due
soli cuscinetti di banco, cilindri
in ghisa e albero a camme
piazzato nella parte superiore
del basamento, subito dietro il
piano di appoggio dei cilindri)
sono comparse nel 1962 e sono
state prodotte nelle versioni di
500 e 650 cm3. Tra i modelli
di maggiore successo, tutti
650, vanno ricordati il Thunderbolt
(monocarburatore) e
il Lightning (bicarburatore).
Prima della comparsa della tricilindrica
Rocket Three la BSA
di prestazioni più elevate era
la Spitfire, prodotta in quattro
versioni successive, dal 1964
al 1969. Disponeva di poco più
di 50 cavalli (a detta della casa)
e superava i 180 km/h. Meno
popolare ma bellissima e divertente
era la Firebird Scrambler,
studiata principalmente per il
mercato americano. Purtroppo,
con una decisione sciagurata,
nel 1971 le bicilindriche BSA
sono state completamente rivedute
a livello estetico e di ciclistica.
Sono così state dotate
di un nuovo telaio, nel quale era
ricavato il serbatoio dell’olio,
di orribili mozzi conici e hanno
perso tutto il loro fascino.
Per quanto riguarda lo styling,
basta dire che sono diventate
davvero brutte. Inoltre, erano
oramai superate tecnicamente.
E infatti l’insuccesso commerciale
delle ultime versioni è
stato clamoroso.
La a 75 r rocket
La BSA ha affidato alla A 75 R
Rocket Three, praticamente
gemella della Triumph Trident
(il motore differiva solo per
la leggera inclinazione della
bancata dei tre cilindri e per i
coperchi laterali) le ultime speranze
di risollevare le sorti della
azienda. Questa moto disponeva
di 58 cavalli a 7250 giri/min,
che le consentivano una velocità
di punta prossima ai 200
chilometri orari. In un certo
senso il motore poteva essere
considerato, come schema costruttivo,
un Triumph 500 con
l’aggiunta di un cilindro. La A
75 R è stata lanciata nel 1968,
anche se in effetti la produzione
avrebbe potuto iniziare un
paio di anni prima. Le prestazioni
erano ottime, e il motore
era robusto, ma oramai abbastanza
datato come soluzioni
e come layout complessivo.
Le esigenze di manutenzione
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erano considerevoli e l’estetica
non proprio entusiasmante.
Se a questo si aggiunge che
all’inizio degli anni Settanta la
concorrenza proponeva moto
molto più moderne, con avviamento
elettrico, freni a disco
e prestazioni esaltanti, appare
chiaro per quale ragione la
Rocket Three non è riuscita a
salvare la BSA, nonostante gli
importanti successi ottenuti in
gare prestigiose come la 200
miglia di Daytona del 1971. Proprio
le tricilindriche da competizione,
dotate di uno splendido
telaio realizzato da Rob North,
sono state il vero canto del cigno
della casa di Birmingham.
Ricercatissime, sono tra le
grandi protagoniste delle odierne
gare per moto storiche, nelle
quali per la verità si impiegano
quasi sempre delle bellissime
repliche.
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I racconti di Moto.it:
“Zero chilometri l’ora”
di A. Privitera | Possiedo dei gesti che hanno un significato, tipo fare il
caffè: chiudere il pranzo e prepararmi al pomeriggio. Togliermi le cose
dalle tasche quando arrivo a casa: liberarmi dalle inutilità per rimanere
finalmente e autenticamente me stesso...
Possiedo dei gesti che
hanno un significato,
tipo fare il caffè: chiudere
il pranzo e prepararmi al pomeriggio.
Togliermi le cose dalle
tasche quando arrivo a casa:
liberarmi dalle inutilità per
rimanere finalmente e autenticamente
me stesso. Levarmi il
casco solo dopo che ho posato
la moto nel box di casa, invece,
significa emozioni finite: si torna
sulla terra. Magari ero andato
solo a comprare il pesce. Mi
gira la testa. Oggi non avvierò
il motore della mia motocicletta.
Non credo. Abito al terzo ed
ultimo piano di un palazzo di
fronte alla biblioteca comunale,
nel cui giardino credo vi sia un
piccolo postribolo per felini: insomma
questi gatti si moltiplicano
e noi del vicinato ci sentiamo
in dovere di mantenerli tutti
a pasta e acqua. Molti di questi
micetti, quando entro nel mio
cortile per prendere la moto,
mi seguono. Forse sperano che
mi cada dalle mani qualcosa da
mangiare, forse sono incuriositi
dal mio zampettare a motore
spento per non disturbare il
vicinato col mio bombardone
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1200, forse faccio un odore che a loro piace. Vallo a sapere. Ecco,
io non bevo tanto. No. Però ogni tanto mi scappa il bicchierino. Poi
metti che il tuo umore ha deciso che oggi è il momento di fare il bis
con la grappa e quando scendi in garage per montare sulla moto
capisci che è il caso di buttare le chiavi nel gabinetto da come ti
senti euforico e privo di freni inibitori: il prodromo di un bell’incidente
da incoscienti. Quindi, come dicevo prima, ho deciso di non
accendere la moto che già vedevo i titoli dei giornali: “La tracotanza
della mafia non ha limiti: centauro sfonda ingresso del palazzo
di giustizia in vile attentato notturno”; invece sarei stato io, alticcio,
sbagliando riferimento per la staccata, distruggendo inoltre la mia
moto in primavera. Ma la voglia di fare un giro è tanta. Troppa. Ne
ho bisogno. Metto il casco, tanto fino a qui nessun rischio, anzi.
Metti che cado in garage. Faccio uscire la moto a marcia indietro
dal box. La posiziono in direzione uscita. Cavolo, è mezzanotte; se
avvio il motore faccio saltare il pacemaker alla signora del primo
piano. Faccio un favore all’Inps? Magari domani, oggi avevo promesso
a me stesso che avrei fatto il bravo. Motore spento. I gatti
invece rispettano pienamente la procedura che abbiamo verificato
mille volte: si piazzano di fronte alla moto e aspettano che io salga
in sella per rompere le righe e andarsi a fare i fatti propri. Gesù, mi
gira la testa. Non so se vi ho già detto che sono astemio. Io con i
soli vapori dell’alcol denaturato vado in coma etilico, fate voi. Voglio
salire in moto, basta! E ci salgo, manca poco per scaraventarla dal
lato opposto ma la mia esperienza ha la meglio sul tasso alcolemico
e sono saldamente in sella, mani sul manubrio, pollice tentato
dal tasto “start”; nel frattempo ho già girato la chiave nel quadro.
I gatti si dileguano: se ne va “Senzacoda”, scappano “Tai-lung”,
“Monocchio” e pure gli altri a cui non ho mai dato un nome. Ne
rimane uno, bellissimo. Bianco. A dire la verità sembra un soprammobile
che irto sulle zampe mi osserva con gli occhietti indagatori.
Non dico che non lo avevo mai visto prima d’ora ma non so
perché lo abbinavo a tutt’altro luogo. Tipo che mi sembra un gatto
d’appartamento piuttosto che un randagio. E’ anche troppo pulito.
Micetto spostati che qui ho 120 cavalli che stanno per uscire dal
recinto.
- lo stai per fare sul serio?
- Eh??
- Hai sentito benissimo, imbecille. Una voce sottile di ragazza mi
ha appena dato dell’imbecille. Ma qui siamo solo io e lui, il micio.
- sono una lei, cretino.
- Ah, sei tu. Non sono stupito.
- Sì, sono io. Se accendi quel motore e vai a fare un giro notturno
da ubriaco rischi di non tornare a casa intero. E magari lo rischia
anche qualcuno che non c’entra niente. Ma a me importa di te, cerca
di capirlo!
- No, di me non credo possa importarti granché. Lo so che sei solo
nei miei pensieri alcolici, lo so che chissà dove sei veramente, lo so
che è più forte il dolore per averti perso che l’amara soddisfazione
di sapere che avevo ragione io sui fragili motivi che ci tenevano ancora
insieme, so tutto.
- io non voglio che tu accenda quella moto.
- E cosa vorresti, ancora? Ci faccio solo un giretto. Mi rilassa, mi
aiuta a pensare, mi aiuta a prendere le cose dal loro verso, è…
Continua su moto.it
07 Febbraio
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I racconti di Moto.it: Debutto in pista
di Marco Marangoni | La prima volta non si scorda mai… Quel debutto
rimane nella mia memoria con un sapore di unicità forse irrepetibile, ma
si tratta in fondo di un sogno alla portata di molti di noi
Una sera di aprile, sul divano
di casa, immerso
come sempre in letture
di spessore… motociclistico,
odo distrattamente: “Hai
qualche desiderio per i nostri
10 anni di matrimonio?”. Trasecolo:
“Come? 10 anni!? Un
regalo!?”. Abituatissimo a
fantasticare a due ruote, non
mi lascio cogliere di sorpresa
e rilancio senza tergiversare:
“Una giornata in pista, anzi,
debutto in pista !”. Giulia accetta,
è fatta! Inizia la fase della
ricerca spasmodica su web di
proposte, blog e prezzi, non
senza qualche calo di rendimento
sul lavoro... Mi lascio
presto convincere dalla proposta
di corsidiguida.it: il circuito
innanzitutto, Castelletto di
Branduzzo, adatto a chi non ha
esperienze precedenti di guida
veloce in pista e a chi, come il
sottoscritto, da possessore di
supermotard – una KTM 690
SMC – vuole più di tutto curve,
curve e ancora curve. E poi lo
staff, da leccarsi i baffi: Meda,
Locatelli, Luzzi, Temporali,
Corsi, un certo Gasolio e altri
ancora, insomma un’abbuffata
di quel motociclismo che seguo
da quasi 30 anni su ogni
tipo di supporto, TV, stampa
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e più recentemente web. Aspettando il grande giorno realizzo di
non essermi ancora tolto la ruggine dell’inverno. Devo cercare di
rimediare: mi angustia l’idea di arrivare in pista, al debutto in pista,
rigido e impacciato nella guida. Avendo poco tempo per staccare
la spina dal lavoro, decido di allungare il tragitto in moto di una
noiosa Milano-Lecco con una dose concentrata di curve. Scelgo
poco furbamente la strada che porta a Morterone, il comune più
piccolo d’Italia, sperduto nelle prealpi che attorniano il gruppo del
Resegone. E’ la strada più stretta che mi sia mai toccata in sorte e
mi ritrovo spontaneamente con la gamba interna tesa all’interno
di ogni tornante...Buono forse per togliersi la ruggine, molto meno
come training alle curve ben più ampie della pista…
e il grande giorno, finalmente, arriva. Appuntamento alle 8.30
a Castelletto. Là mi aspettano il circuito, la tuta in pelle (che noleggio
non avendone una mia), l’incontro con quella pletora di invidiatissimi
tester/piloti/commentatori della passione più bella
del mondo, e naturalmente l’eccezionale richiamo al divertimento.
Mi alzo felice come solo da bambino il giorno di Natale precedendo
la sveglia di un’ora secca, e mi ritrovo sul posto con un’ora e
mezza di anticipo quando ancora tutto langue. Giungono le prime
persone dello staff: qualche battuta, un saluto, e poi fuori le
moto d’ordinanza: alcune Harley XR 1200 con scarico Termignoni
e kit pedane rialzate, un paio di Brutale da leccarsi i baffi e una
splendida MV F4. L’ordine non è casuale: le prime sono destinate
ai tester impegnati con i neofiti, le seconde al corso avanzato e la
F4 niente meno che ai PRO. Arrivano anche i primi allievi, che già
scruto con una certa diffidenza per cercare di capire se trattasi
di manici incalliti o di turisti come più o meno mi sento interiormente.
La maggior parte vanta tuta in pelle di proprietà. Le moto
della concorrenza, ancorché non supermotard, non sono però temibili
GSXXXXR, ZXXR, EVO SSSSP, bensì prevalentemente jap
di media cilindrata. Spicca un’impeccabile Multistrada 1200 con
destriero in tinta, rivelatosi però più tardi poco incline a esporre
al suolo cotanta livrea… Si comincia con le lezioni teoriche. I temi
sono casco, tuta, gomme, sospensioni, sicurezza, traumatologia,
comportamento in pista. Le lezioni sono ben fatte, ma più di tutto
apprezzo il clima scherzoso e cameratesco che si instaura ben
presto, complice l’affiatamento tra i componenti del nostro dream
team. Non riesco a non pensare che costoro si divertano in
continuazione, anche - sì ! - durante il lavoro. Il tempo però passa,
e inizio a diventare insofferente alle domande dei soliti secchioni
che tirano in lungo le lezioni. Ho voglia, più di tutto, di montare in
sella, dare gas, e cominciare l’esplorazione del fantastico mondo
della pista. Finalmente, dopo un paio di ore, giunge l’agognato
“rompete le righe !”. Usciamo all’aperto, a gruppi di 4/5 allievi per
istruttore, sgonfiamo le gomme al punto giusto, e accendiamo la
musica… dei motori si intende! Al mattino gireremo con l’istruttore
sempre in testa al gruppo, avvicendandoci ai suoi scarichi per
meglio coglierne i movimenti in sella e naturalmente le traiettorie.
Di pomeriggio invece prenderemo a turno la testa del gruppo,
seguiti dall’istruttore, così da dargli al termine della sessione sani
argomenti di correzione e/o incitamento.
Si parte! Come segugi dietro ad una preda succulenta, ci mettiamo
alla ruota del nostro istruttore, sua maestà Roberto
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2012
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02
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» Prove News
Locatelli. Il numero 1 circondato
da alloro che campeggia
sulla sua tuta dinnanzi a noi,
con tanto di scritta 2000 World
Champion, è semplicemente
irresistibile. Si inizia trotterellando.
Il Loca enfatizza in staccata
gli spostamenti sulla sella,
a mostrarci il corretto trasferimento
di peso verso l’interno
curva e il gioco di piedi sulle
pedane. Nello stesso tempo,
voltandosi ripetutamente verso
di noi, controlla che seguiamo
fedelmente le sue traiettorie.
Il ritmo progressivamente aumenta,
e il divertimento anche.
Spaziare da un cordolo all’altro
su un asfalto perfetto, dare…
Continua su moto.it
95

Squadra che vince non
si cambia ma se possibile
si potenzia. A Civita
Castellana il team Althea ha
presentato la nuova livrea delle
sue moto ed ha confermato
la ferma volontà di restare sul
gradino più alto del mondiale
Superbike con Checa e di puntare
in alto anche con Giugliano.
Genesio Bevilacqua raccoglie
la sfida lanciatagli dai team
ufficiali e affianca al cavaliere
Checa lo scudiero Giugliano.
Uno scudiero che si potrebbe
rivelare una scomoda presenza
sia per lo spagnolo che per
gli avversari. La presentazione
della formazione Althea 2012 è
avvenuta nella sede dell’azeinda
di ceramiche di Genesio che
è anche sede della squadra e
della sua stupenda collezione
di moto da corsa (leggi il nostro
articolo sulla collezione di
Bevilacqua). Oltre alla stampa
erano presenti anche Paolo
Flammini e Paolo Ciabatti, rispettivamente
CEO e General
manager di Infront Motor
Sports, Ernesto Marinelli, Direttore
del Progetto SBK per
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Il team althea affronta la nuova
stagione per confermarsi e stupire
di Carlo Baldi | Le vittorie del 2011 non hanno certamente appagato
Genesio Bevilacqua che ha presentato un team forte di nuovi sponsor,
con Giugliano pronto a stupire e Checa preoccupato per i chili di troppo
della sua Ducati
96
Ducati e numerosi sponsor tra i quali Tim e Snai che affiancheranno
Unibat ed Althea in questa nuova avventura. Unibat, nota
azienda produttrice di batterie per moto ed auto ha creduto sin
dall’inizio nelle potenzialità della squadra italiana, ed il suo Amministratore
Delegato Antonio Annoscia ha confidato di aver di fatto
rinnovato il contratto per il 2012 già a Portimao, al termine di una
stagione trionfale.
Le due nuove aziende che faranno compagnia ad Althea e Unibat
saranno Tim e Snai. Legandosi al team Althea Racing, TIM, brand
per la telefonia mobile di Telecom Italia, amplia la propria partnership
con Ducati estendendo al mondiale Superbike l’intesa di
sponsorship che già lega le due aziende nella MotoGP. Snai è invece
leader in Italia nella gestione delle scommesse e dei concorsi
a pronostici ed il suo Amministratore Delegato Stefano Bortoli ha
affermato che la squadra di Civita Castellana incarna alla perfezione
passione, energia e sport, valori in cui Snai si riconosce e che
vuole portare all’attenzione del grande pubblico.
L’intervista a davide Giuliano
Al termine della presentazione abbiamo posto alcune domande a
Carlos Checa (ascolta l’audio della sua intervista) e a Genesio Bevilacqua
(ascolta l’audio della sua intervista) mentre con Davide
Giugliano abbiamo fatto una chiacchierata che vi riportiamo qui
di seguito.
davide ormai ci siamo. tra poco inizierà il mondiale Superbike.
ti senti emozionato?
«Per ora no, ma sono sicuro che l’emozione mi assalirà quando si
accenderà il semaforo ed io mi troverò a partire vicino a Checa, a
Biaggi, e Rea e a tutti gli altri. Però sono anche molto ansioso di
partire, di andare in Australia e di buttarmi a capofitto in questo
campionato».
e il debutto avverrà a Phillip Island. una pista affascinante.
«Hai ragione. Ci ho corso in Supersport nel 2007 e me la ricordo
molto bene. Io poi sono innamorato dell’Australia per cui il mio debutto
non poteva avvenire in un luogo migliore. A dire il vero ho già
debuttato in Superbike lo scorso anno a Portimao, ma l’ho considerato
più che altro un assaggio e non un debutto vero e proprio.
Ora sarà tutto diverso. Però sono pronto e vado in Australia felice,
forte delle mie convinzioni ma anche curioso di vedere cosa posso
fare».
vedo che sei sereno, segno che la tua squadra non ti sta mettendo
troppe pressioni.
«Il team sa benissimo che questo sarà il mio primo anno in Superbike
e non mi sta creando nessuna pressione. Sono io che però mi
rendo conto di far parte di quello che da molti viene considerato il
migliore team del mondiale e potrò guidare la moto campione del
mondo. Per questo pretenderò molto da me stesso pur sapendo
che avrò avversari fortissimi ed esperti. Voglio imparare da loro,
accumulare esperienza specialmente nelle prime gare per poi iniziare
a puntare a qualche risultato che possa soddisfare sia me
che la mia squadra ed i nostri sponsor».
07 Febbraio
2012
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02
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47
Superbike » Prove
Sei il campione uscente della
Stock 1000 e corri da qualche
anno. Pur non essendo certo
un novellino quando sarai in
pista non ti impressionerà il
fatto di trovarti magari fianco
a fianco con Biaggi, melandri
o magari carlos?
«Se pensassi solo al loro nome
forse preferirei lasciar perdere
e non uscire nemmeno dal box.
Trovandomi in una curva con
piloti pluri campioni del mondo
forse mi metterei a guardarli
ed andrei fuori pista. A parte gli
scherzi io li guarderò davvero,
perché penso che mi possano
insegnare molto, però non mi
fermerò al loro nome. Sono uomini
come me e come me hanno
voglia di correre e di vincere.
97

Io sono certo che nel mondiale
Superbike ci sia ancora la possibilità
di emergere a patto di tirare
fuori tutto il proprio talento
e di lavorare sempre con molta
professionalità. Inoltre ho la
fortuna di avere in squadra uno
di questi campioni e sono convinto
che questo per me sarà
importante e mi potrà portare
dei grandi insegnamenti».
L’anno scorso hai fatto una
grande stagione, ma alcuni gli
anni precedenti sono stati invece
più difficili. Potendo tornare
indietro c’è qualcosa che
non rifaresti?
«No. Non c’è nulla del mio
passato che cancellerei. Tutto
quello che mi è successo è
servito a farmi crescere e maturare.
Ho avuto qualche esperienza
negativa, ma proprio
quelle forse mi hanno aiutato a
comprendere meglio il mondo
delle corse e a capire meglio
le persone con le quali mi devo
raffrontare. E non è un mondo
facile».
ora poi con la crisi economica
è ancora più difficile, con molti
piloti a piedi.
«Di questi tempi un pilota si
deve ritenere fortunato solo
per il fatto di riuscire a correre.
Io sono doppiamente fortunato
perché non solo posso correre,
ma lo faccio in un team che rappresenta
il sogno per molti dei
miei colleghi. Godo della fiducia
della squadra e della Ducati che
mi hanno dato questa grande
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possibilità. Sono un privilegiato e ora sta a me sfruttare tutto questo».
visto che hai provato la Superbike a Portimao, quali sono le differenze
più rilevanti con una moto Stock?
«Le differenze sono notevoli. L’elettronica è stata per me una
grande novità e mi sono trovato a sfruttare dei controlli che non
conoscevo per niente. Ma l’elettronica non è la sola differenza rilevante.
Basti pensare ai cerchi che sono diversi così come le gomme
che sono slick e che ti fanno guidare in modo completamente
diverso. Sono tante le cose che messe assieme fanno una notevole
differenza. Poi per quanto ho potuto vedere a Portimao non
è tanto difficile fare qualche giro buono, ma è difficilissimo farne
molti. Bisogna correre sempre al limite e visto che i miei avversari
lo fanno lo dovrò fare anche io».
Sembri in perfetta forma. ti sei allenato molto?
«Mi alleno tutti i giorni in palestra e cerco di rispettare una dieta
alimentare corretta. E’ indispensabile fare così se vuoi arrivare nel
modo giusto ad un campionato e ad un’occasione così importanti».
tra i tuoi avversari chi ritieni sia favorito nella corsa al titolo?
«Oltre ai senatori Checa e Biaggi, vedo favoriti quei piloti che sono
ancora giovani ma hanno già molta esperienza. Mi riferisco a Rea
e Laverty ma anche a Melandri. Personalmente mi è sempre piaciuto
molto Leon Haslam e quindi, visti anche i miglioramenti della
BMW, lo reputo in grado di lottare per il mondiale. Ovviamente noi
daremo il massimo per fare meglio di loro».
Qual è il risultato che vorresti ottenere in questo tuo primo
mondiale Superbike?
«L’obiettivo è quello di stare spesso nei primi dieci almeno nella
prima metà del campionato. Nella seconda invece vorrei scalare
qualche posizione per entrare anche nella top five. Questa è la mia
ambizione ed è il mio obiettivo.
Tra qualche settimana ti dirò se è anche attuabile». Giugliano ci
è sembrato molto maturo e sicuro di se e questo fa ben sperare
la sua squadra ed i suoi tifosi. Certamente Genesio Bevilacqua ci
ha visto giusto ed ha fatto bene a puntare su di lui. Siamo davvero
curiosi di vedere cosa potrà fare già a partire dalle prime gare,
nella speranza che gli sia dato il tempo necessario per ambientarsi
nel più difficile campionato del mondo e per esprimere tutto il suo
talento.
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Il team BMW Italia punta in alto
con Fabrizio e Badovini
di Carlo Baldi | Presentazione ufficiale per la squadra italiana che con
Ayrton Badovini e Michel Fabrizio punta ad entrare nella top five del
mondiale Superbike. Baroni e Barrier i piloti della Stock 1000
Un team ambizioso e tecnicamente competente, una moto
dal grande potenziale e due piloti smaniosi di confermarsi
ai massimi livelli. Se a tutto questo aggiungiamo un title
sponsor (merce alquanto rara di questi tempi) abbiamo la fotografia
ben chiara del team BMW Motorrad Italia GoldBet che ieri
è stato presentato alla stampa in una delle sale dello storico autodromo
di Monza. Non si può certo dire che la squadra di Andrea
Buzzoni, Direttore di BMW Motorrad Italia, non abbia bruciato le
tappe. Dopo aver debuttato nel 2010 nei campionati delle derivate
dalla serie dominando la Superstock 1000 FIM Cup con Ayrton
Badovini, lo scorso anno il team ha fatto il grande salto nel mondiale
Superbike, ottenendo ottimi risultati nonostante il fatto che il
compagno di Badovini, il due volte campione mondiale Superbike
James Toseland, abbia disputato solo poche gare, vittima di un
infortunio talmente grave da indurlo al ritiro. Ayrton ha concluso
il campionato al decimo posto della classifica piloti con 165 punti,
sfiorando il podio a Misano, quarto dietro ad Haga per pochi decimi
di secondo. Forte della squadra capitanata da Serafino Foti,
che tanto bene aveva fatto in precedenza con Ducati, il debuttante
team BMW Motorrad Italia lo scorso anno ha lavorato così bene
da trovare soluzioni per la S1000RR talmente valide che la squadra
ufficiale della Casa madre, che era invece al suo terzo anno
in Superbike, le ha utilizzate per i propri piloti. Prendendo spunto
da questo abbiamo provato a mettere (bonariamente) in difficoltà
Buzzoni chiedendogli se fosse stata la sua squadra a mostrare alla
BMW che per vincere ci vogliono gli italiani.
andrea Buzzoni
«BMW ha una grande tradizione nelle corse automobilistiche, ma
a fare la storia delle corse in moto sono da sempre italiani e spagnoli.
Ciò non toglie che la nostra moto sia frutto della tecnologia
tedesca e che la nostra azienda stia acquisendo in pochi anni quel
know how nelle corse motociclistiche che altri hanno impiegato
molto più tempo a fare proprio».
100
come prevedi possa essere il campionato mondiale che sta per
iniziare?
«Sarà un campionato difficilissimo e molto combattuto, con sei,
sette piloti in grado di aggiudicarsi il titolo e dieci, dodici in grado di
vincere le gare. Quasi impossibile fare un pronostico».
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Superbike » Prove
e quali sono le ambizioni della
tua squadra? Quali obiettivi vi
siete posti?
«Il nostro target è quello di stare
stabilmente nella top five.
101

Al debutto in Superbike siamo
entrati nei primi dieci e quindi
ora vorremmo fare un ulteriore
decisivo passo in avanti».
Siete stati ad un passo da
carlos checa
«Sì, abbiamo avuto la lucida
follia di fare una proposta al
campione del mondo pur sapendo
che probabilmente per
noi sarebbe stato un azzardo
schierare un pilota come Carlos
nel nostro secondo anno in
Superbike. La possibilità era
allettante, ci abbiamo provato
e il sabato sera a Portimao
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sembrava che il progetto potesse realizzarsi. Poi invece la domenica
mattina è cambiato tutto, ma non abbiamo rimpianti».
ayrton Badovini e michel Fabrizio
Dimenticato Checa, i piloti scelti per il 2012 sono stati Ayrton Badovini
e Michel Fabrizio. Gemelli diversi. Gemelli perché entrambi
hanno vinto e si sono messi in evidenza nella Superstock 1000.
Gemelli perché entrambi hanno avuto una carriera caratterizzata
da alti e bassi, da momenti fortunati e da altri che lo sono stati molto
meno. Michel è stato per alcuni anni nel team ufficiale Ducati ai
tempi di Tardozzi, ma lo scorso anno ha fatto molta fatica nel team
Alstare Suzuki, tanto da confidarci di aver addirittura pensato al
ritiro.
Ayrton una squadra ufficiale l’ha solo sfiorata, visto che il team
PSG1 Kawasaki, che avrebbe dovuto lanciarlo in Superbike dopo
una buona annata trascorsa in prestito al team Pedercini, ha chiuso
i battenti lasciandolo tragicamente a piedi.
diversi come il diavolo e l’acqua Santa
Serio, riservato e sempre pacato il “polentone” Ayrton da Biella,
estroso, imprevedibile e guascone il “romanaccio” Michel da Frascati.
Diversi, ma accomunati dalla fortuna di essere stati ingaggiati
dal team BMW Italia che offre loro su un piatto d’argento la
possibilità di dimostrare le rispettive doti e di consacrarsi tra i top
rider della Superbike. «Innanzitutto sono contento di essere ancora
qui con il team BMW Motorrad Italia perché di questi tempi poter
far parte di una squadra così seria e competitiva la considero
una grande fortuna». Queste sono state le prime parole di Badovini,
di chi ha conosciuto la fame (dal punto di vista motociclistico)
e quindi sa apprezzare il pane. «Il mondiale Superbike è forse il
campionato più difficile, ma sono fiducioso in quanto la moto è migliorata
molto – ha proseguito Ayrton – e noi abbiamo un anno di
esperienza in più. Spero di acciuffare quel podio che nel 2011 mi è
sfuggito per un soffio». Il Badovini visto a Monza ci è apparso conscio
dei propri mezzi e forte della fiducia di tutta la sua squadra.
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Superbike » Prove
Questo sarà un anno importante
per lui, un anno da “dentro o
fuori”. Dentro o fuori la ristretta
schiera dei top rider. Discorso
molto simile per Michel. «Negli
anni passati ho fatto molti errori
– ha detto il pilota romano
durante la presentazione- ogni
tanto anche noi piloti ci fermiamo
a ragionare, a fare un consuntivo
del nostro passato ed
io ho capito che di errori non
ne posso più fare. Qui ci sono
tutte le possibilità per far bene
ed io dovrò essere più costante
e sbagliare di meno. Ho un
nuovo manager ed un nuovo
103

preparatore atletico e sono in
piena forma sia del punto di
vista fisico che psicologico.
A Dicembre mi sono operato
alle braccia per risolvere alcuni
problemi fisici che negli ultimi
anni mi avevano limitato.
L’operazione è andata bene e
domenica a Vallelunga ho percorso
una decina di giri proprio
per mettere alla prova le braccia
sotto sforzo. L’esito è stato
molto positivo e questo mi da
ulteriore morale per la stagione
ormai alle porte». Michel ci
è sembrato sereno e sicuro di
sé. Conosciamo da anni il pilota
di Frascati e anche se sta cercando
di mantenere un profilo
basso, lo abbiamo visto felice
e consapevole della fiducia che
lo circonda. Assieme a Serafino
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Foti Fabrizio troverà anche molti dei tecnici con i quali ha lavorato
nel team Ducati Xerox. Persone che conoscono i tasti giusti per
scatenare l’indubbio talento di Michel che, se come sembra ha
trovato le giuste motivazioni ed il giusto ambiente, può ottenere
qualsiasi risultato.
test in vista
In Australia la squadra di Andrea Buzzoni disputerà cinque giornate
di prove (il 13,14 e 15 prove libere, il 20 e 21 prove Infront) prima
di affrontare il primo round del mondiale 2012 nel weekend del 24,
25 e 26 Febbraio. Il tempo delle presentazioni sta lasciando spazio
alla pista ed al cronometro.
Stock 1000
Per quanto riguarda invece il team Stock 1000, il difficile compito
di ripetere la fantastica stagione 2010 che ha portato il team
BMW Italia alla vittoria del titolo è quest’anno sulle spalle di Lorenzo
Baroni e del confermato Sylvain Barrier. Il primo è reduce
da una stagione altalenante trascorsa nel team Althea all’ombra di
Davide Giugliano, mentre il secondo ha mostrato talento, coraggio
e un’irruenza che lo ha portato a commettere qualche errore, ma
quest’anno sarà certamente uno dei piloti da battere.
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Superbike » Prove
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Internazionali d’Italia:
parla il team Yamaha Monster Energy
di Massimo Zanzani | Ad una ventina di giorni dall’apertura del
campionato il team manager Michele Rinaldi e i piloti Philippaerts,
Frossard e Charlier fanno il punto della situazione
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Il conto alla rovescia degli Internazionali d’Italia è iniziato e l’aspettativa
si fa sempre più coinvolgente grazie alle novità della
formula di gara e alla nutrita lista piloti prevista per l’edizione
2012. Questa volta è il team Yamaha ufficiale a commentare quello
che si preannuncia essere un campionato appassionante per gli
spettatori e utile ai piloti per affilare le armi in previsione del debutto
iridato di Valkenswaard del prossimo 9 aprile. Il primo commento
spetta a Michele Rinaldi, responsabile del team vice campione
MX1 Yamaha Monster Energy.
michele rinaldi
Sono momenti difficili in cui anche le squadre ufficiali sono costrette
ad ridurre i budget a causa della recessione economica
generale, quanto ha condizionato tutto questo la vostra preparazione
tecnica e logistica per la stagione 2012?
«In parte siamo negativamente influenzati ed i programmi non
possono seguire esattamente quello che era stato a suo tempo
pianificato, ma comunque stiamo facendo un lavoro soddisfacente
e mi auguro i risultati lo confermino».
cosa si potrebbe fare per affrontare “corporativamente” la ristrettezza
economica in cui ci troviamo?
«La cosa migliore sarebbe incontrarci e discuterne assieme, ma la
richiesta di questo confronto deve partire dalle istituzioni e non dai
singoli».
Gli Internazionali d’Italia sono una buona occasione per calibrare
il tiro sul mondiale anche a livello tecnico, qualche anticipazione
sulle novità che porterete al debutto di montevarchi?
«Le gare che anticipano la stagione iridata sono indispensabili per
provare alcune specifiche tecniche sia per quanto riguarda la parte
ciclistica che quella motoristica oltre che per verificare che il pilota
confermi quanto scelto precedentemente nei test di fine anno, per
cui fino al primo GP non sempre ci sono anticipazioni che si possono
dare perché’ nulla è ancora definitivo. Comunque abbiamo
lavorato sia sulla parte termica che sulle sospensioni».
Il tuo passato di ex pilota e di grande campione è sicuramente
una componente importante per il tuo ruolo di manager,
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Motocross »» » Prove
quanto è rilevante per individuare
e risolvere le esigenze
della tua squadra?
«L’esperienza insegna tante
cose e a volte gioca un ruolo
fondamentale per raggiungere
il successo, indubbiamente il
fatto di aver fatto 14 anni di gare
mi ha aiutato enormemente nel
mio lavoro».
Quali prospettive per la stagione
2012?
«I favoriti sono i soliti della
scorsa stagione, ma è possibile
che arrivino delle sorprese.
Posso dire che abbiamo piloti e
moto molto competitivi, per cui
ambiamo a risultati ai vertici».
107

L’europa e l’america sono separate
geograficamente da un
oceano e in molti pensano che
nel motocross la distanza sia
siderale, sia in termini sportivi
che organizzativi, secondo
te è così, il gap è diminuito o
addirittura abbiamo superato
gli statunitensi?
«Sono due mondi diversi e con
mentalità all’opposto, per cui
è ovvio che la stessa disciplina
non venga interpretata allo
stesso modo. Ritengo che la
distanza che ci separa non sia
così lontana, probabilmente negli
Stati Uniti ci sono solo 2 o 3
piloti che corrono ad un livello
superiore agli europei».
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Il fatto che ancora oggi in europa, francesi a parte, i giovani pratichino
poco e poco volentieri il supercross può essere considerato
un fattore di handicap nel momento in cui ci confrontiamo
con gli americani?
«Sicuramente, perché l’allenamento al supercross spinge il pilota
a migliorare la propria tecnica di guida, e negli anni ciò può fare la
differenza».
L’utilizzo delle 125 2 tempi è davvero così determinante per la
formazione tecnica dei nostri giovani, o la si può considerare
una moda del momento?
«Nessuna moda, penso che sia le 85 che le 125 2 tempi non possano
essere sostituite da moto di altre cilindrate».
Steven Frossard
dopo la stagione 2011 che ti ha visto inaspettato protagonista
nella classe mX1 quest’anno sei atteso al via di montevarchi da
tutti coloro che ti vedono tra i favoriti sia per la vittoria degli
Internazionali che per il titolo mondiale. Le aspettative sui tuoi
risultati ti danno più determinazione oppure cerchi di evitarle
per non sentirne la pressione?
«All’inizio dell’anno fisicamente non ero molto a posto, ma poi mi
sono ripreso e mi sono potuto allenare correttamente in Sardegna
assieme al mio team, così ho cominciato a sentirmi molto bene
sulla moto. Per quanto riguarda la mia condizione psicologica non
sento più pressione rispetto allo scorso anno, e il mio obiettivo
principale rimane il campionato del mondo MX1 ma mi piacerebbe
vincere anche quest’anno il titolo degli Internazionali d’Italia».
Il tuo stile sembra essere perfetto per guidare la Yamaha 450, in
cosa senti più competitiva la tua YZ 2012 rispetto a quella della
scorsa stagione?
«Dopo il mio infortunio alla fine del 2011 abbiamo fatto un sacco di
test in Germania sia in piste dure che sulla sabbia, lavorando molto
sulla facilità e maneggevolezza della moto.
Abbiamo già raggiunto degli ottimi livelli, ma continueremo a lavorare
anche durante gli Internazionali d’Italia per arrivare pronti
in Olanda».
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Motocross »» » Prove
un tuo pregio e un tuo difetto
per quanto riguarda la tua
guida.
«Per quanto riguarda la prima è
che non mollo mai, una lacuna
è che qualche volta voglio essere
troppo veloce».
david Philippaerts
cinque mesi di stop dovuti al
tuo infortunio sono tanti, in
che condizione fisica ti presenterai
al via degli Internazionali
d’Italia?
«Spero di essere pronto, mi sto
allenando tanto per rientrare
più in forma possibile credo
che questa pausa mi abbia fatto
molto bene, speriamo in un
109

uon campionato sia per quanto
riguarda gli Internazionali
che per il Mondiale».
La tua grinta ha fatto sì che i
tuoi Fans ti soprannominassero
“guerriero”, ma quanto si
può sopperire con la sola determinazione
alla mancanza
di condizione fisica?
«Tantissimo, a volte si vince
solo con la testa».
Le prove di questi Internazionali
d’Italia saranno il primo
vero banco di prova su cui vi
confronterete e prenderete le
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misure con gli altri protagonisti del mondiale, chi sarà secondo
te nel mondiale mX1 il rookie da tenere d’occhio?
«Sono un termine di paragone importante anche se alcuni piloti
manterranno un certo margine in queste prime gare. Solo al debutto
iridato si capirà veramente il valore delle forze in campo, ma
sono sicuro che quest’anno ci saranno molti pretendenti al titolo
MX1».
Pregi e difetti della tua guida?
«Difficile valutarlo, anche perché non guido sempre nello stesso
modo. A volte sono più aggressivo, altre riesco a guidare molto rilassato,
dipende da diversi fattori tra cui il tipo di pista».
christophe charlier
Il 2012 ti vede in mX2 nuovamente in sella a Yamaha ma con
una nuova squadra, il team rinaldi: quali sono le differenze
principali tra le due strutture? Qualche anticipazione sulla tua
YZ250F di casa rinaldi?
«Sono davvero felice di essere di nuovo su una Yamaha e soprattutto
in un team ufficiale.
Ho già imparato a conoscere questa nuova squadra e posso dirvi
che mi sento alla grande!
E’ una struttura molto professionale, attenta e ambiziosa che mi da
una grande motivazione.
La mia nuova moto è davvero formidabile, che ho perfezionato nei
dettagli secondo i miei gusti grazie ai numerosi test che abbiamo
effettuato, e ora è veramente un piacere quando guido».
Quanto ha inciso la pratica del supercross con il tuo stile di guida
così bello da vedere?
«Ho corso sulle piste supercross fin da piccolo, questa disciplina
mi piace molto e la tecnica che ho assimilato mi ha permesso di
acquisire il mio modo di condurre la moto anche nel motocross
tradizionale».
07 Febbraio
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Motocross »» » Prove
Pensando agli Internazionali,
e in prospettiva al mondiale,
chi vedi come pilota da battere
nella mX2?
«Vorrei rivivere il duello che ho
avuto con Herlings nel 2009
quando correvamo nel campionato
europeo. Ora che mi trovo
in una squadra ufficiale posso
sfruttare tutte le possibilità che
mi vengono date per realizzare
questo desiderio, le persone
che mi circondano sono fondamentali
e oggi finalmente ho
ritrovato la forma mentale che
avevo quando ero protagonista
nel campionato europeo».
111

Tra gli anni ‘70 e la fine
dei ‘90 Maggiora era
in Italia il simbolo del
Motocross. Una gara attesissima
del calendario, sinonimo di
spettacolo ed emozioni. Il culmine
è stato nel 1986, quando
Maggiora ospitò il Motocross
delle Nazioni. Nel 2016, trenta
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Il Mondiale e il Motocross delle nazioni
tornano a Maggiora
La pista di Motocross italiana ritorna agli antichi splendori e dal
prossimo anno ospiterà gare del Modiale. Nel 2016 sarà teatro
del Motocross delle Nazioni
112
anni dopo, l’MXoN tornerà a calcare la stessa pista. Uno storico
accordo tra Youthstream e Schava (la società che organizza il GP
a Maggiora) ha deciso il ritorno del grande Motocross internazionale
nella pista di Maggiora. Dal 2013 al 2020 saranno organizzati
i Grand Prix del Mondiale e nel 2016 e 2021 lo storico circuito
ospiterà il Motocross delle Nazioni. La pista e il paddock verranno
modernizzati e dotati di tutte quelle infrastrutture necessarie allo
svolgimento delle gare, ma anche indispensabili e per accogliere
pubblico, piloti e media.
Giuseppe Luongo
«Per noi è un sogno che diventa realtà - ha dichiarato Giuseppe
Luongo, presidente Youthstream-. Ringrazio Stefano Avandero e
Paolo Schneider per aver creduto nel potenziale di Maggiora. Io
Sono affezionato in modo particolare a questo circuito, perché ho
organizzato il Famoso Motocross delle Nazioni del 1986 che fu vinto
dal team americano e ancora oggi è ricordato come il più grande
evento nella storia del Motocross. Il circuito di Maggiora insieme
a quello di Glen Helen (USA) sono le migliori piste del mondo,
sono tracciati in vero stile tradizionale e sono sicuro che una volta
apportate le necessarie modernizzationi sarà qualcosa di eccezionale.
Lo scopo, non è solo quello di creare un grande appuntamento,
ma anche quello di creare una sede che ospiti altri grandi eventi
sportivi. Il nostro progetto non vuole chiudere le porte ad altri GP
in Italia - ha precisato Luongo in conclusione - perché sappiamo
che l’Italia è una nazione sportivamente forte e che ci sono altri
organizzatori interessati ad un eventuale secondo GP d’Italia».
Wolfgang Srb
«Wolfgang Srb, FIM CMS Director, ha dichiarato: «La storia del
Motocross delle Nazioni è molto ricca e colorata. Ci sono state
gare entusiasmanti, grandi battaglie e momenti indimenticabili.
Ma un’edizione della manifestazione più importante del mondo
Motocross sta sopra a tutte le altre: la leggendaria gara del
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Numero
47
Motocross »» » Prove
1986 a Maggiora. Il dream
team americano, composto da
David Bailey, Ricky Johnson e
Johnny O’Mara, è ricordato per
una delle più grandi prestazioni
che lo sport del Motocross
abbia mai visto. Il momento in
cui Johnny O’Mara sulla moto
125 ha passato la 500 del Campione
del Mondo David Thorpe
rimarrà per sempre nella memoria
e nel cuore di ogni fan in
tutto il mondo».
«Il ritorno del Mondiale e del
Motocross delle Nazioni a Maggiora
- ha concluso Srb - è una
delle migliori notizie che abbia
mai sentito.
Il luogo è magico, unico, e attirerà
appassionati provenienti
da tutto il mondo. Un grande
grazie e complimenti a tutti
coloro che hanno reso questo
sogno possibile!».
113

Gli appassionati di corse
su asfalto seguiranno
certamente il mercato
piloti non solo per quel che
riguarda i campionati di punta
– leggi MotoGP/Moto2/
Moto3 e Superbike/Supersport
e annessi – ma anche
challenge appassionanti come
il BSB (ovvero il campionato
Superbike britannico), oltre
che i movimenti degli assi delle
corse su strada, vedi Tourist
Trophy, Nord West 200 e
via dicendo. In effetti c’è del
movimento nel mondo dei piloti.
C’è chi si sposta, magari
cambiando aria, e chi si muove
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Chi va e chi viene
di Maurizio Tanca | Per un Haga che sta per trasferirsi nel Regno Unito
(su Ducati Panigale?), c’è un West che se ne torna tristemente in
Australia. Anche Keith Amor lascia il suo adorato TT
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definitivamente verso…casa sua perché, volente o nolente. Negli
ultimi giorni, per esempio, abbiamo appreso (e pubblicato) che
Mattia Pasini, ex Moto2 con il team Ioda di Giampiero Sacchi e in
predicato di passare alla compagine spagnola Stop&Go, è invece
approdato alla nuova categoria CRT per guidare l’Aprilia Speedmaster
della famiglia Iannone. Per contro, un paio di australiani mollano
il colpo. Del due volte iridato in Supersport, il 35enne Andrew
Pitt, abbiamo già detto nei giorni scorsi. Ora tocca ad Anthony
West, che non è riuscito a trovare il budget richiesto dallo stesso
team Speedmaster per correre la stagione 2012, ha dovuto arrendersi
, e purtroppo sarà costretto a tornarsene a Maryborough, nel
Queensland, e “trovarsi un lavoro normale”, come ha postato su
Facebook. Aggiungendo: “Tutti i team chiedono soldi ai piloti per
correre, e solo chi è ricco può farlo in MotoGP, Moto2 e Moto3. Io
non posso permettermi di correre gratis, anche perché non sono
ancora stato pagato dal mio ex-team, l’MZ Germany Moto2. Ho
messo in vendita la mia auto, la mia moto da cross e pure la casa
per trovare i soldi per correre, e ho anche offerto la casa come
garanzia nel caso non fossi riuscito a trovare la cifra necessaria,
ma non è stato comunque sufficiente”.
Anche un campione del calibro di Nori Haga, peraltro, è rimasto
fuori dal giro del mondiale (Superbike, ovviamente), ma a quanto
pare il mitico Norichan sarebbe davvero ad un passo dal piombare
nel vivacissimo BSB, con un ingaggio in parte procuratogli
da Jonathan Palmer, ex pilota di F1 negli anni 80 e attualmente
amministratore delegato della MSV (Motor SportVision), società
organizzatrice del Campionato inglese.
E ci sono ottime possibilità che il funambolo di Aichi si presenti in
Inghilterra in sella ad una Ducati Panigale. Ma un altro pilota sta
per ritirarsi, sebbene a malincuore.
Si tratta di uno degli idoli del TT, cioè il 39enne scozzese Keith
Amor, che non è riuscito a riprendersi completamente dai due incidenti
(prima in prova, a Quarter Bridge, poi in Gara 2 Supersport,
alla “esse” di Union Mills) occorsigli lo scorso giugno all’Isola di
Man, e dalla terza caduta rimediata al successivo Ulster Grand
Prix irlandese.
La sua spalla destra, gravemente compromessa, gli è stata infatti
letteralmente ricostruita lo scorso novembre, ma l’operazione non
è stata sufficiente per recuperare la mobilità necessaria per correre,
così Keith ha deciso di lasciare il team TT Legends e l’Honda
Europe, dopo 11 anni dal su debutto in gara: una carriera che gli ha
fruttato 5 podi al TT (incluso il 2° posto in Supersport, lo scorso
anno), e due vittorie nel 2010, rispettivamente in Superstock, alla
North West 200, e ancora in Supersport all’Ulster GP.
07 Febbraio
2012
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Anno
02
Numero
47
Sport
editore:
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P. Iva 11921100159
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capo redattore
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redazione
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Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Grafica
Thomas Bressani
collaboratori
Nico Cereghini
Massimo Clarke
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Lorenzo Boldrini
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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