Suzuki Burgman 650 Executive - Moto.it

Numero 97
12 Marzo 2013
115 Pagine
All’Interno
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Motodays 2013
Una panoramica stand
per stand fra novità e
anteprime alla
rassegna capitolina
Mercato
MV Agusta Rivale 800
le prime foto su
strada durante
i collaudi
speciale MX
Articoli, interviste e
video del GP
della Thailandia
| Prova su strada |
Suzuki Burgman
650 Executive
da Pag. 2 a Pag. 15
Prova
in Pista
ApriliA rSV4 2013
AprC ABS
NEWS: Harley-Davidson Softail Breakout e Street Bob SE | Mr. Martini BRD 900 | BMW R1200GS 2013 cos’è
la punzonatura | Nico Cereghini “Mettiamo sul podio le nostre emozioni?” | SBK: La MV F3 debutta al TT

Suzuki Burgman 650 Executive prEGi Guidabilità diFEtti Funzionalità manopole riscaldate migliorabile prezzo da 9.990 €
proVA Su StrAdA
Limousine a
2 ruote
il capostipite dei maxi scooter
cambia faccia e si conferma leader
per comfort e prestazioni,
senza dimenticare il prezzo: fino a
Maggio 9.990 euro per lo standard
e 10.490 per l’Executive.
Ecco come si comporta
di Francesco Paolillo
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L
a prova su strada del Suzuki
Burgman 650 Executive
E’ stato uno degli antesignani
dei maxi scooter moderni, ha riscosso
il successo che si meritava,
ma è venuto il tempo di rifarsi il trucco dopo
10 anni di onorato servizio. Suzuki Burgman 650
è pronto per riconfermarsi leader per comfort e
prestazioni senza dimenticarsi del prezzo. Fino a
Maggio 9.990 Euro per lo standard e 10.490 per
l’Executive. Era il 2002 quando Suzuki presentò
il Burgman 650, un maxi scooter che per dimensioni
e confort divenne il punto di riferimento
della categoria. Nel 2004 venne presentata la
versione Executive, che enfatizzava ulteriormente
le doti da limousine a due ruote del Burgman.
Specchi richiudibili con comando elettrico, sella
e manopole riscaldabili, parabrezza regolabile in
altezza e ABS, entravano a far parte della dotazione
di serie dello scooter Suzuki rendendolo
ancor di più un punto di riferimento. Gli anni passano
per tutti e sono dovuti passare quasi due
lustri per vedere delle novità sul Burgman 650,
sviluppi che riguardano sia l’estetica che la parte
meccanica, in parte suggeriti dagli stessi clienti e
proprietari della serie precedente.
design
Il nuovo Burgman 650 appare più filante e con
una vista laterale che enfatizza il posteriore ora
meno bombato e più snello. Davanti i gruppi ottici
sono più grandi, ma hanno un taglio più dinamico
e rastremato verso il posteriore, mentre le
luci di posizione sono a LED e sono posizionate
sulle estremità delle fiancate. Il retro scudo è caratterizzato
dallo sportello del portaoggetti centrale
verniciato in tinta, a tal proposito vi diciamo
che le colorazioni disponibili sono tre. Il tre quarti
posteriore è caratterizzato dalla presenza di una
porzione di carenatura in plastica nera, che alleggerisce
ulteriormente i volumi del Burgman.
Motore
Il bicilindrico raffreddato a liquido ha una cilindrata
di 638 cc ed è alimentato da un sistema
d’iniezione elettronica associata a un sistema
d’immissione d’aria diretta nei condotti di scarico,
il PAIR (Pulsed-Secondary AIR-Injection).
La potenza dichiarata è di 40,05 Kw a 7.000 giri,
cioè identica al precedente modello, così come
la coppia di 62 Nm a 6.400 giri e il peso di 277
Kg, per cui il rapporto peso potenza rimano lo
stesso. Un differenza evidente è invece nel reparto
trasmissione. Come richiesto da numerosi
proprietari della versione precedente, la
trasmissione è stata modificata e sono stati limitati
gli attriti interni sia a motore spento (per
rendere più facile sia gli spostamenti da fermo),
sia durante la marcia, in particolare alle basse e
medie velocità. Il rinnovato sistema di trasmissione
e la riduzione delle perdite meccaniche
favoriscono l’economia dei consumi che in modalità
Drive infatti scendono del 15% rispetto al
modello precedente.
Riconfermato il cambio automatico elettronico
Suzuki Electronically-controlled Continuously
Variable Transmission (SECVT), che grazie a
delle modifiche mirate ha visto ridurre gli attriti
Prove
del 35%, e consente tramite una semplice selezione
dei tasti posizionati sul manubrio di scegliere
tra tre diverse modalità di trasmissione,
due completamente automatiche, Drive e Power
ed una Manuale.
La modalità Drive permette una guida confortevole,
fluida e lineare. La modalità Power consente
invece regimi di guida brillanti e una maggiore
reattività del comando del gas.
La modalità Manuale lascia al pilota la possibilità
di cambiare marcia, semplicemente agendo sui
pulsanti posizionati sul superaffollato blocchetto
elettrico sinistro.
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Strumentazione
Da totalmente digitale si ritorna a un mix tra
strumenti analogici (contagiri e tachimetro) e un
display digitale centrale che fornisce un’ampia
gamma di informazioni sullo stato di salute del
mezzo e sulle condizioni di viaggio. Temperatura
liquido e livello carburante sui lati, orologio, temperatura
aria e contachilometri al centro. Inoltre
si possono visualizzare anche le mappature del
cambio (in Manuale si visualizza il rapporto inserito)
oltre ai consumi medi e istantanei, e tanto
per non farsi mancare nulla, anche il livello del
lubrificante e l’indicatore cambio di olio.
telaio - Sospensioni - Freni
Il telaio tubolare del Burgman è stato modificato
in particolare nella parte posteriore, ora più
stretta e di conseguenza, più rigida dal punto di
vista torsionale, il tutto senza che tale modifica
vada a influire sul volume del vano sottosella.
Le sospensioni non vengono stravolte ma sono
state ottimizzate nel funzionamento. Escursione
di 110 mm per la forcella telescopica idraulica, e
100 mm per la coppia di ammortizzatori idraulici
posteriori, che vi ricordiamo lavorano su un
forcellone in lega. Il tris di dischi (i due anteriori
sono semi flottanti e non più fissi) è controllato
passo passo da un sistema ABS che, rispetto a
quello montato sul modello precedente, perde
più di metà del suo peso, mentre il freno di stazionamento
è stato riposizionato al di sotto della
sella sul lato sinistro.
Accessori
Ampia la possibilità di personalizzare il proprio
Burgman 650, a partire dall’optional più
Prove
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gettonato che è il bauletto, mentre chi ha intenzione
di incrementare ulteriormente le capacità
di carico potrà dotarsi di una borsa sagomata da
posizionare sopra al tunnel in mezzo alle gambe.
I narcisi non mancheranno di dotare il proprio
Burgman 650 della mascherina cromata tra i
gruppi ottici, mentre nel vano portaoggetti è posizionata
una presa aggiuntiva per l’alimentazione,
predisposta per un eventuale navigatore.
la nostra prova
Executive di nome e di fatto, il Burgman 650
accoglie letteralmente il guidatore, sella ampia
e ben conformata, con schienalino regolabile,
ampio parabrezza, cruscotto automobilistico
davanti, e alle spalle altrettanto spazio e medesima
accoglienza per il passeggero. Prima di
partire abbiamo riposto uno zaino e la tuta antipioggia
nel vano sottosella (dotato di illuminazione),
di dimensioni davvero abbondanti (ci stanno
comodamente due caschi integrali oltre a oggetti
vari di piccole dimensioni), senza scordarsi dei
tre vani posizionati nello scudo anteriore (con
quello centrale dotato di presa 12V. La sella svasata
sui lati e la pedana rastremata permettono
di poggiare i piedi a terra senza che sia necessario
avere le gambe da pallavolista, mentre il
baricentro basso aiuta a mantenere l’equilibrio.
Siamo pronti ad affrontare il traffico mattutino
della capitale, decisamente caotico; a dispetto
Prove
Alla rapidità di
manovra e all’agilità
dimostrata sia in città
che sulle strade
extraurbane, il Burgman
650 contrappone una
stabilità sul veloce
davvero encomiabile
delle dimensioni abbondanti, il Burgman si muove
con estrema agilità e, sfruttando l’ampio angolo
di sterzo e l’ottimo bilanciamento, si riesce
anche a slalomare tra le auto in colonna. Capita
raramente, ma all’occorrenza è davvero comodo
poter richiudere gli specchi retrovisori con il
semplice tocco di un pulsante, il loro posizionamento
in basso, e soprattutto la loro ampiezza,
che per altro li rende davvero funzionali lo consigliano
vivamente. Il traffico intenso, consiglia
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l’utilizzo del cambio automatico e la mappatura
più tranquilla del propulsore, che in modalità
Drive è davvero di una fluidità da prendere a
riferimento e con una rumorosità di scarico ridotta
ai minimi termini. Anche le modifiche alla
trasmissione permettono una dinamica di guida
che più rilassante non potrebbe essere, anni luce
dai “tira e molla” causati dal freno motore piuttosto
invadente del precedente modello. Il nuovo
Burgman 650 Executive è agile e stabile anche
sul sampietrino romano, che è famoso per essere
sconnesso e poco “allineato”: questa limousine
a due ruote dimostra di essere un discreto
incassatore di buche, anche se qualche colpo
sulle sconnessioni più secche riesce a passare.
Va decisamente meglio sugli avvallamenti, condizione
che difficilmente mette in difficoltà la
coppia di ammortizzatori posteriori e tantomeno
la forcella. Spostandoci fuori da Roma, le strade
diventano più veloci e le curve più ampie, una
condizione nella quale l’Executive dimostra di essere
uno scooter da turismo, anzi da granturismo
di prima grandezza. Una regolata al parabrezza,
tanto per toglierci un po’ di aria dal casco, e per
fare le cose a modo e non farci mancare nulla,
accendiamo il riscaldamento delle manopole e
della sella. Il loro funzionamento non ci ha convinto
del tutto, a causa della temperatura troppo
altalenante, e legata allo stile di guida. In pratica
andando a bassa velocità sella e manopole faticano
a scaldarsi, mentre aumentando il ritmo
le cose migliorano decisamente, ma dubitiamo
che viaggiando con temperature vicino allo zero
(oggi in media abbiamo letto sulla strumentazione
temperature comprese tra i 10 e i 15°) possano
essere ottimali. Alla rapidità di manovra e
all’agilità dimostrata sia in città che sulle strade
extraurbane, il Burgman 650 contrappone una
stabilità sul veloce davvero encomiabile, preciso
Prove
sui curvoni in appoggio, anche quando uno stile
di guida baldanzoso o arrembante prova a coglierlo
in fallo. Lui non fa una piega e forte di un
telaio rigido e sospensioni dal settaggio davvero
azzeccato, passa oltre disegnando traiettorie
precise come se fossero disegnate con un curvilinea
sul foglio da disegno. Affrontando tratti di
strada in salita e discesa, in rapida successione,
con numerosi sorpassi da effettuare, la scelta
migliore è quella della mappa “Power”, che oltre
a incrementare la reattività del bicilindrico e le
capacità di ripresa, aumenta anche il freno motore.
Questo aiuta sia nella marcia in discesa e
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ZooM
ZooM
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anche nelle fasi di inserimento in curva, mentre
la trasmissione attacca in maniera più pronta e
permette di togliersi più di una soddisfazione dal
punto di vista della guida. Ci vuole poco a farsi
prendere la mano, e con il ritmo che sale emerge
un equilibrio davvero notevole del Burgman 650
che anche se portato vicino al limite (che poi è
tutto riconducibile alla luce a terra) si dimostra
sempre perfettamente controllabile e esente da
qualsivoglia ondeggiamento anomalo e fastidioso
della ciclistica. Se poi si vuole ovviare al
problema della limitata luce a terra, basta semplicemente
spostare il busto verso l’interno della
curva e tutto si risolve. Se invece alle vostre spalle
è seduto il passeggero, e avete voglia di guidare
e non di passeggiare, allora è meglio dare un
giro di precarico alle molle degli ammortizzatori
posteriori, per evitare che a ogni affondamento
del posteriore in curva, corrisponda una sonora
grattata di cavalletto. Procedendo verso il punto
di arrivo, cominciamo a giocare con i numeri per
vedere quali sono stati i consumi medi durante la
prova. Anche questo sembra essere un aspetto
positivo del nuovo Burgman 650 Executive, con
il computer di bordo che non è mai sceso sotto i
17 km/l, anche nelle fasi più impegnative e stressanti
per la meccanica, mentre veleggiando tra
gli 80 e i 90 km/h è facile oltrepassare i 20 km/l
(buona l’autonomia considerando i 15 litri di capacità
del serbatoio). Niente male considerando
le dimensioni XL e relativa superficie frontale, ma
soprattutto la massa di tutto rispetto che si porta
a spasso il bicilindrico Suzuki.
SUzUKI Burgman 650 Executive ABS
da 9.990 €
Tempi: 4
Cilindri: 2
Cilindrata: 638 cc
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 55 cv (40.5 kW) / 7000 giri
Coppia: 6.32 kgm (62 Nm) / 6400 giri
Marce: AV
Freni: DD-D
Misure freni: 260-250 mm
Misure cerchi (ant./post.): 15’’ / 14’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 277 kg
Lunghezza: 2260 mm
Larghezza: 810 mm
Altezza sella: 750 mm
Capacità serbatoio: 15 l
Segmento: Scooter Ruote basse
Prove
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SCHEDA TECNICA
ABBIGLIAMENTO
Giacca Tucano Urbano Steve
Guanti SPIDI
Stivali TCX
Casco Schubert S2
Protezione schiena Motoairbag

Aprilia RSV4 2013 aPRC ABS prEGi Elettronica ed ABS al top diFEtti Prezzo rilevante pur con una dotazione completa prezzo da 18.390 €
proVA in piStA
Evoluzione
della specie
Siamo volati all’Estoril per provare la rinnovata
versione 2013 della supersportiva Aprilia.
più potente, più sofisticata nell’elettronica, non
cambia nel prezzo: 18.390€ per la versione r,
22.390€ per la più sofisticata Factory
di Emiliano Perucca Orfei
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A
differenza di quanto accade
per alcune competitor, che
di anno in anno si aggiornano
solamente nelle grafiche
nell’attesa dell’arrivo del
modello nuovo, Aprilia RSV4
dal 2009 ad oggi è stata oggetto di interessanti
aggiornamenti che, anno dopo anno e passo
dopo passo, hanno portato praticamente alla
perfezione un progetto nato in pista per la pista
e poi “convertito” senza troppe modifiche in un
prodotto stradale. In listino allo stesso prezzo
del modello 2012 (18.390 euro nella versione
R aPRC ABS e 22.390 euro nella più sofisticata
Factory aPRC ABS) il M.Y. 2013 introduce piccole
grandi migliorie in quattro aree: motore, ergonomia,
elettronica e freni.
Motore: ora ci sono 184 cv
Il potenziale del quattro cilindri a V di 65° progettato
da Claudio Lombardi è fuori discussione. Le
velocità monstre fatte registrare da Max Biaggi a
Monza (quasi 340 km/h) parlano chiaro sul potenziale
di un motore progettato con l’obiettivo
di non creare particolari vincoli ai telaisti in fase
di progetto pur senza palesare scelte di compromesso
in termini di potenza ed erogazione nella
sua versione stradale. Nel passaggio dal M.Y.
2012 al 2013 il V4 di Noale ha guadagnato 4 cv
(ora 184 a 12.500 giri) e 2 Nm di coppia (117 Nm
a 10.000 giri) grazie a nuove mappature, uno
scarico rivisto ed una massiccia riduzione degli
attriti interni. La Factory, rispetto alla R, adotta
anche i cornetti d’aspirazione a lunghezza variabile
andando così a migliorare la qualità dell’erogazione
ai regimi più alti.
nuova ergonomia
L’introduzione dell’ABS, di serie alla stregua del
pacchetto aPRC, ha comportato l’introduzione
di una nuova centralina dedicata al suo funzionamento
che ha costretto i tecnici Aprilia ad una
rivisitazione dell’ergonomia e della distribuzione
dei pesi della moto dato il posizionamento sotto
la sella. Un elemento, quest’ultimo, che avrebbe
ridotto la capacità del serbatoio e che per questo
è stato ridisegnato non solo per ospitare addirittura
1,5 litri in più (ora sono 18,5) ma anche per
consentire al pilota una più comoda posizione in
sella grazie alla diversa conformazione degli incavi
per le gambe ed una parete più verticale e
contenitiva in prossimità della sella.
ora è più bassa di 5 mm
Un intervento apparentemente limitato a sé
stesso ma che ha portato con sé altre novità
ciclistiche: il perno forcellone, ad esempio, è stato
abbassato di 5 mm così come il motore. La
sella, di conseguenza, si è abbassata sua volta
dello stesso valore arrivando a 840 mm da terra
a tutto vantaggio di un maggior feeling di guida in
frenata e tra le curve.
aprC aggiornato (anche per le 2012)
Senza ombra di dubbio tra le migliori e più sofisticate
piattaforme di controllo dinamico l’a-
PRC è stata aggiornata nel software da un lato
per fare posto all’ABS e dall’altro per introdurre
Prove
perfezionamenti a quanto di buono già proposto.
Oltre ad essere disponibile anche per le aPRC già
su strada - basta un update in concessionaria - il
nuovo software è stato studiato per rendere più
omogenea la guida attraverso un maggior sfruttamento
dei sensori onboard.
doppia taratura nello stesso livello di
taglio
Oltre all’angolo di piega, infatti, aPRC ora combina
il precedente dato sull’angolo di piega con
quello di velocità delle ruote per modulare le
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soglie di slittamento ammesso e quindi il livello di
derapata possibile in relazione al livello di intervento
(ce ne sono 8 disponibili) scelto attraverso
il joystick sul manubrio: il sistema, sostanzialmente,
all’interno delle possibilità d’azione del
livello di taglio scelto a monte è in grado di offrire
risposte diverse sulla base della tipologia di curva
che si sta percorrendo.
riconosce da sola che gomma usiamo
Ma non è tutto: oltre ai già noti launch control -
regolabile su tre livelli - il controllo di trazione, la
cambiata assistita Quickshift, l’elettronica aPRC
2013 integra un’inedita procedura di autoapprendimento
della tipologia di pneumatico utilizzata.
Sino ad oggi è l’unica moto supersportiva a
vantare questo livello di raffinatezza che permette
al sistema di lavorare al top del suo potenziale
anche a fronte di pneumatici con caratteristiche
dimensionali, di aderenza e risposta alle sollecitazioni
diverse. Alcune novità hanno interessato
anche il controllo di impennata, che è stato rivisto
nella mappa n1. Ora permette un’impennata
più lunga ed in linea con le esigenze dei piloti.
l’ABS porta con sé nuove pinze freno
Anche per quanto concerne l’ABS, sviluppato in
collaborazione con la Bosch, in Aprilia non hanno
voluto lasciare nulla al caso, anzi. Prima di dare il
via libera all’integrazione del nuovo componente,
infatti, si sono rese necessarie numerose sessioni
di sviluppo per portare il sistema ad un livello
tale da consentire ai piloti gli stessi tempi sul giro
con l’ABS attivato in mappa 1 o completamente
Prove
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disattivato. Un potenziale, quello dell’impianto
frenante, basato anche sulla bontà delle nuove
pinze Brembo monoblocco M430 (assistite da
pompa radiale) e dischi da 320 mm sui quali l’elettronica
agisce per modulare la frenata con tre
soglie di intervento: il livello 1, comunque omologato
per l’uso stradale, è quello più racing. Il
livello 2 si propone per l’uso sportivo, lavora
anch’esso sulle due ruote, ma offre una taratura
più conservativa anche in tema di sollevamento
della ruota posteriore. Il livello 3 è invece quello
più presente, studiato per assicurare il massimo
della sicurezza sul bagnato.
r e Factory: solite differenze
Non vi sono particolari differenze, invece, tra
M.Y. 2012 e 2013 in termini di dotazione ciclistica.
R e Factory hanno come al solito in comune
il telaio a doppio trave in alluminio con elementi
fusi e stampati in lamiera (passo 1.420 mm,
avancorsa 105 mm, angolo di sterzo 24,5°) e forcellone
a doppia capriata in alluminio ma si differenziano
nella tipologia di sospensioni e di cerchi
utilizzati. Sulla R sono di serie la forcella Showa
upside-down con steli da 43 mm ed ammortizzatore
Sachs regolabile mentre la Factory utilizza
un più performante set di sospensioni Ohlins
dello stesso diametro ed una coppia di cerchi
forgiati, sui quali viene proposta la gommatura
200/55 zR17 in luogo della precedente 190.
Prove
Nulla di lasciato al
caso nello sviluppo
dell’ABS: prima di
integrarlo ci si è accertati
di portare il sistema ad
un livello tale da
consentire ai piloti gli
stessi tempi sul giro
con l’ABS attivato
o meno
Differenze che alla bilancia valgono molto visti i
179 kg dichiarati dalla Factory ed i 184 della R.
più matura
Chi scrive aveva provato la prima RSV4 Factory
nell’ormai lontano 2009, conservandone
però stampato a fuoco nella mente un bellissimo
ricordo. Salire in sella al modello 2013 offre
praticamente subito l’impressione di un mezzo
più maturo, stabile e meglio rifinito. Se la prima
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RSV4 trasmetteva in diversi aspetti la sensazione
di trovarsi al cospetto di un prototipo, questa
2013 - già da ferma meno rumorosa meccanicamente
e più pulita nella risposta a tutti i comandi
- appare invece ben più raffinata e, appunto,
matura. Il propulsore appare fin da subito ben
più regolare nell’erogazione, pulito nella risposta
all’acceleratore e con un maggior allungo agli alti
regimi. Se la vecchia Factory calava sensibilmente
una volta raggiunti gli 11.500 giri, la versione
2013 allunga con una decisione nettamente
maggiore spingendo forte fino ai 12.500. Non è
finita, perché il maggior allungo determina di fatto
un’erogazione molto più piatta e progressiva
di quella leggermente irregolare della precedente
RSV4.
Stabile in frenata
Lo spostamento del motore più in basso è percettibile
al di là di qualunque effetto placebo. Se
infatti alla vecchia RSV4 si poteva ascrivere un
difetto, questo andava ricercato in una stabilità
in frenata a dire poco relativa. Corta ed agilissima,
con un baricentro alto che accentuava i
trasferimenti di carico, la Superbike di Noale non
si faceva pregare per scodinzolare ad ogni pinzata
decisa, arrivando a mostrare accenni di sovrasterzo
anche nella fase di iscrizione in traiettoria
a gas chiuso. Ora, con un baricentro leggermente
più basso, la RSV4 2013 sacrifica qualcosina
in termini di agilità - non abbiate paura, resta il
riferimento di categoria - per privilegiare una
maggior stabilità. In staccata si affonda sul comando
con la massima confidenza, con ruote
che restano in linea e il Racing ABS che prova
la sua efficacia non dando il minimo segno della
Prove
propria presenza se non quando si esagera volutamente
per andare a chiamarlo in causa. La leva
freno offre un feeling bellissimo: modulabile e
progressivo non mostra mai segni di cedimento.
E, lo ripetiamo, l’ABS settato in mappa 1 - quella
più specialistica, adatta al circuito - non si rivela
mai intrusivo o particolarmente percettibile sulla
leva. Il controllo elettronico ora offre un comportamento
differenziato a seconda della situazione
in cui si trova la moto. Si nota facilmente come
il suo comportamento sia nettamente diverso a
seconda che si stia affrontando un tornante o un
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ZooM
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ZooM
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lungo curvone in percorrenza - entrambi frangenti
presenti all’Estoril - e, confrontandoci con
chi aveva effettuato i test sulla versione precedente,
si nota anche un diverso livello d’intervento
del traction control. Ora un pilota di buon livello
può tranquillamente fermarsi al livello 5 senza
riscontrare eccessi d’intrusività, e solo i più veloci
e sicuri (leggasi: i piloti veri) hanno la necessità
di scendere fino a 2/3. A voler essere pignoli si
può riscontrare un comportamento un po’ troppo
aggressivo dell’anti-impennata, decisamente
permissivo sul livello 1. Nessun problema - anzi,
gustosissime sensazioni - se si resta sul livello 2.
E attenzione anche alla posizione in sella: ci è capitato
con una certa frequenza di sfiorare senza
volere il joystick sul blocchetto sinistro trovandoci
così ad uscire di curva con il Traction Control
a livello 8.
in conclusione
L’Aprilia RSV4 2013 è, oggi come oggi, il riferimento
della categoria in termini di qualità elettroniche
e di guidabilità. Difficile trovarle difetti
se non quello della dimensione che costringe i
più alti a posizioni di guida piuttosto sacrificate.
Del resto, essendo una moto nata per dare il meglio
di sé in contesti dove l’altezza del pilota è un
punto a sfavore, non poteva che essere così.
APRILIA RSV4 R APRC 18.390 €
Tempi: 4
Cilindri: 4
Cilindrata: 998.9 cc
Disposizione cilindri: a V longitudinale
di 65°
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 180 cv (132 kW) / 12500 giri
Coppia: 11.73 kgm (115 Nm) / 10000
giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 320-220 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 179 kg
Lunghezza: 2050 mm
Larghezza: 715 mm
Capacità serbatoio: 17 l
Segmento: Super Sportive
Prove
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SCHEDA TECNICA
ABBIGLIAMENTO
Casco X-Lite X-802R replica
Lorenzo Captain America
Tuta Dainese
Paraschiena Dainese
Guanti Alpinestars
Stivali Alpinestars

Motodays 2013
tutti presenti!
una panoramica stand per stand fra novità,
anteprime e versioni speciali che le Case
espongono alla rassegna capitolina
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E’ vero, le principali novità dell’anno hanno già
debuttato fra Intermot ed EICMA, ma Motodays
resta palcoscenico privilegiato sul pubblico del
Centro e Sud Italia per tutte le star del 2013. Vi
guidiamo tra gli stand delle Case presenti per
ricordarvi tutto quello che c’era da vedere alla
Fiera di Roma per gli appassionati di due ruote.
Yamaha: neo 2t e BW Easy
Al padiglione 4, area D18 troviamo tutta la gamma
2013 di Iwata, con la star FJR1300A, i nuovi
Aerox R ed Aerox R Naked e la supercruiser XVS
1900, ma anche le naked Fz8 ed XJ6 Model Year
2013 e, dulcis in fundo, le sportive YzF-R1, R6 ed
R125 nell’inedita colorazione Race Blu. Presente
anche le versioni speciali del TMAX 530, Solar
Black e Black Max, nonché il cuginetto XMAX
250 nella nuova livrea MOMODESIGN. Ma le
starlette del salone per quanto riguarda il marchio
dei tre diapason sono stati i due scooter Neo’s
2T e BW’s proposti in versione Easy, già nelle
concessionarie rispettivamente a 1.490 e 1.590
€ F.C.
Due anteprime assolute per il mercato italiano
che, complice l’esposizione dedicata ai “cinquantini”
proposta da Motodays. Presenti anche
tutti i club ufficiali Yamaha dedicati ai vari modelli
della Casa di Iwata.
News
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Honda, demoride per tutti
La Casa dell’Ala dorata proporrà a Motodays tutte
le sue novità 2013, con una line-up composta
dalle tre nuovissime medie (CBR500R, CB500X,
CB500F), il nuovo Forza 300 C-ABS, la Bagger
GoldWing F6B, la CB1100, la nuova CBR600RR e
l’NSC50 in livrea Repsol. Sempre da annoverare
fra le novità la Crosstourer Limited Edition, con
cambio sequenziale DCT e colorazione Darkness
Black Metallic. Livrea inedita per l’Integra in
Mat Black. Gradita sorpresa per gli amanti delle
competizioni sono state le moto da corsa Honda
che hanno popolato lo stand: dalla RC213V
di Dani Pedrosa alla CBR1000RR SBK del team
Pata, fino alla meravigliosa CRF450 Rally, che
quest’anno ha segnato il rientro ufficiale della
casa di Tokyo alla Dakar.
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ducati, gamma completa e spazio ai
Club
La Casa bolognese ha portato a Motodays
2013 l’intera gamma, a partire naturalmente da
Hypermotard ed Hyperstrada, senza naturalmente
tralasciare la nuova Multistrada, la 1199
Panigale in versione “R” (che proveremo a breve
sullo spettacolare tracciato texano di Austin),
Diavel Strada e Monster 20th Anniversary. Presenti
anche tutte le altre moto che compongono
la gamma Ducati, ma particolare spazio è statoriservato
soprattutto al Desmo Owner Club e alle
iniziative pensate in quel di Borgo Panigale per
i propri clienti, a partire dalla nuova campagna
finanziaria dedicata a Multistrada 1200, 1199 Panigale
e Monster.
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Suzuki: novità e demoride
Anche la casa di Hamamatsu ha portato tutta la
sua line-up 2013 a Motodays, partendo dal nuovo
Burgman 650 e passando per GSX-R1000 in
edizione “1 Million” e Intruder C1500T per arrivare
al futuro, sotto forma del concept V-Strom
1000 che tanto interesse ha suscitato al suo
debutto all’Intermot tedesco e successivamente
all’EICMA. Non sono mancate ovviamente
anche tutte le altre moto di Casa Suzuki, dalla
nuova Hayabusa con ABS fino alla famiglia GSX-
R al gran completo (con tanto di rappresentante
racing sottoforma della SBK portata in gara dal
team romano Celani), Gladius e gamma scooter.
Nell’area esterna è stato inoltre possibile provare
diversi modelli (portandosi ovviamente abbigliamento,
casco e patente valida) della gamma
2013: Burgman 650, Gladius 650, Inazuma 250,
Intruder C1500T, Intruder M800, Bandit 650S
ABS, GSX 1250FA, GSR 750 ABS e V-Strom 650
ABS.
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KtM
Anche la Casa Austriaca non è potuta mancare
all’appuntamento romano con gli appassionati
delle due ruote. La più attesa era sicuramente la
Adventure 1190, l’enduro stradale che promette
confort da viaggiatrice ed emozioni da “divoracurve”.
Occhi puntati anche sul resto della gamma
con particolare attenzione alle Duke, dalla
200 fino alla 990, passando per la 690 (forse
la più amata dell’intera gamma) versatile e con
un’elettronica evolutissima per il segmento in cui
si inserisce. Hanno fatto poi bella mostra di sé
anche le ruote tassellate con la gamma Cross ed
Enduro dove la regina incontrastata è la 350cc
di Tony Cairoli, il sei volte campione del Mondo
MX.
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MV Agusta
Non poteva mancare il marchio di Schiranna,
presente a Motodays con tutte le (numerose)
novità 2013. Si parte ovviamente dalla Rivale
che aveva debuttato ad EICMA aggiudicandosi
il platonico - ma ambitissimo - titolo di moto più
bella del Salone. Oltre alla nuova crossover, MV
Agusta ha esposto nel suo stand la nuovissima
F4 nelle tre versioni base, R e la sofisticatissima
RR che riporta al vertice le prestazioni della maxisportiva
della Casa italiana con il palmarés più
ricco della storia. Non potevano naturalmente
mancare anche tutta la gamma Brutale (dalle
maxi a quattro cilindri fino alle “trepistoni” 675
ed 800) nonché la spettacolare F3 675 che ha di
recente debuttato nel Mondiale Supersport restituendo
alle competizioni un marchio che mancava
davvero da troppo tempo.
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BMW Motorrad
Presente naturalmente anche la Casa tedesca.
Regina dello stand è la nuova R1200GS, a brevissimo
in consegna ai primi clienti e di cui potrete
leggere fra poco la nostra prova completa.
Lo stand BMW ha ospitato comunque tutta la
gamma 2013, a partire dalla nuovissima HP4,
la base per la Superbike realizzata a partire
dalla S1000RR, accompagnata per l’occasione
dalla sorellina da gara con cui Marco Melandri
ha disputato la prima prova del Mondiale solo
due settimane fa. Non sono mancati i due maxiscooter
C650GT e C600 Sport, la novità 2013
F800GT che raccoglie il testimone dell’apprezzata
F800ST e tutte le altre proposte della Casa
di Monaco di Baviera, dalla R1200GS Adventure
(che resta realizzata sulla base della “vecchia”
GS raffreddata ad aria), la naked R1200R nonché
le supertourer K1600GT e GTL.
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aprilia porta al debutto a Motodays
la Caponord 1200 e la rsv 4 aBs
di Alfonso Rago | Due new entry per Aprilia: i Motodays hanno
ospitato la presentazione ufficiale della sportiva RSV 4 dotata di
sistema ABS e della tuttofare Caponord 1200 da 125 cv
A
lla presenza dei due eroi di Phillip
Island, Guintoli e Laverty, sottolineando
quindi la stretta parentela tra
la moto che corre (e vince) in pista
e quella destinata ai clienti, Aprilia ha tolto i veli
alla RSV 4 ABS, disponibile sia in versione R che
Factory. Errore pensare che le novità si limitino
al sistema frenante: per quanto evolutissimo,
l’ABS della RSV 4 è solo la ciliegina sulla torta di
una moto che propone molte innovazioni rispetto
alla versione conosciuta. «La RSV 4 cresce in
termini prestazionali – la presenta così Romano
Albesiano, responsabile del Centro Tecnico
Moto del Gruppo Piaggio – visto che guadagna
4 cavalli, salendo da 180 a 184; c’è un nuovo
assetto in sella, vista la migliore ergonomia del
serbatoio che assicura più capienza ed anche più
feeling al pilota nella guida in pista. E guidandola,
si percepiscono subito anche gli altri interventi
fatti all’elettronica, modificando il software di gestione
alla ricerca della massima confidenza da
offrire al pilota. Questa è una moto veloce, sincera
nella reazioni e molto generosa per chi cerca
prestazioni ed emozioni. Ha una ciclistica di altissimo
livello, un telaio che neanche alcune moto
da competizione possono vantare e un concentrato
di tecnologia ed elettronica ai massimi
livelli. I risultati nel mondiale SBK confortano la
nostra opinione. Ora troviamo anche il sistema
ABS, che sarà obbligatorio tra pochi anni sulle
moto. Pensiamo di aver fatto davvero un bel lavoro
e ci attendiamo risposte positive dai nostri
clienti». Altra debuttante romana, la Caponord
1200, che completa la gamma della Casa veneta
coprendo un segmento di mercato molto dinamico
e ricco di competitor. «Possiamo definirla
senz’altro moto globale – è ancora Albesiano a
News
presentarla - ideale per fare tutto e per bene: da
soli, in coppia, turismo a lungo raggio ma anche
uso quotidiano. Oltre al bicilindrico capace di
125 cv, Caponord 1200 propone il sistema ADD
di sospensioni semiattive coperte da quattro
brevetti che insieme al Cruise Control completa
il pacchetto di sistemi elettronici presenti di serie
sulla moto, come l’acceleratore Ride by Wire
multimappa, il traction control regolabile su tre
livelli ed il sistema ABS a due canali».
Con questo modello, Aprilia connette le moderne
esigenze dei motociclisti con il suo grande bagaglio
di capacità tecnologica: moderna, tecnologia
e molto riuscita dal punto di vista estetico, nei
prossimi mesi Caponord 1200 sarà sottoposta al
giudizio del pubblico.
Le prime impressioni, dai Motodays, sono tutte
molte positive. Nei prossimi giorni il nostro
Andrea Perfetti la proverà sulle magiche strade
del sud della Sardegna, a presto per la prova su
Moto.it
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Benelli a Motodays 2013
di Alfonso Rago | Importante presenza della Casa del Leoncino
all’evento romano: sono in arrivo presso la rete vendita le attese
novità della stagione 2013
Sono tre i fronti con cui Benelli aggredisce
il mercato delle due ruote, puntando
a tornare tra i marchi di riferimento per
gli appassionati: tra moto, scooter e biciclette
a pedalata assistita, da Pesaro arrivano
interessanti new entry. «La novità di maggior
importanza - ci spiega Gianni Monini, direttore
commerciale Italia di Benelli - è la BN600, quattro
cilindri presentata ad Eicma ed ormai pronta
al debutto. Un modello dall’ottimo rapporto
qualità/prezzo, che per la facilità di guida che la
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distingue possiamo indicare come adatto anche
a chi guida per la prima volta una moto. Accanto
a lei, troviamo le classiche tre cilindri Benelli,
come la TNTR, la TNT899 e la TRE-K Amazonas,
esposte nelle nuove colorazioni».
per gli scooter, qual è il modello di punta?
«Senz’altro il Cafè Nero 250, in listino a meno
di 3.000 euro: quindi, allo stesso prezzo di un
150, è possibile prendere un modello più veloce,
con moderno motore a quattro valvole e che in
termini di sicurezza non teme confronti, essendo
provvisto di tre efficaci freni a disco».
Modelli a vocazione ecologica: Benelli ha la sua
ricetta?
«Certo: a Roma esponiamo il primo modello di ebike
targato Benelli: è “Classica”, bici a pedalata
assistita dedicata a chi si muove in città, ideale
per muoversi senza impacci nel traffico urbano
senza dimenticare il rispetto per l’ambiente».
News
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Peugeot Geopolis 300
premiere mondiale a Motodays
di Alfonso Rago | La Casa del Leone rampante si propone al
mercato con ambizione grazie alle tante novità in procinto di
essere lanciate. Si inizia con il Geopolis 300, presentato in
anteprima assoluta al salone romano
Si scrive Peugeot, si legge fashion scooter:
per il marchio francese, il 2013 si annuncia
come l’anno della svolta, del consolidamento
del brand, del rafforzamento
dell’immagine presso il grande pubblico. In occasione
della presentazione mondiale del Geopolis
300, Enrico Pellegrino, amministratore delegato
di Peugeot Motocycles Italia, ha fatto il punto
sugli obiettivi conquistati dall’azienda che guida
e lanciato le prossime, impegnative sfide. «In
Europa, Peugeot occupa il quinto posto tra i costruttori,
con una percentuale del 9,4% del mercato
scooter; siamo leader in Francia, mentre in
Italia la nostra quota è in costante crescita, sfiorando
ormai il 4%. Per noi è la base di partenza
per una nuova, prossima fase: cambio del rapporto
con il cliente, attraverso veicoli capaci di
trasmettere valori di design e funzionalità propri
di tutto il gruppo Peugeot, il cui linguaggio automotive
è riconosciuto in tutto il mondo».
Geopolis 300
Il primo tassello della nuova strategia si chiama
Geopolis 300: nuovo impatto estetico, molti dettagli
ripresi dalle cugine a quattro ruote, importanti
modifiche (una per tutte, il disegno della
sella) rispetto il vecchio modello. Ne deriva uno
scooter a ruota alta di grande impatto visivo, imponente
ed elegante, che si propone come alternativa
rispetto ai best seller di mercato. «Oltre le
note tecniche e le caratteristiche di guida – continua
Pellegrino – questo nuovo scooter è unico
sul mercato perché coperto da una garanzia di
quattro anni e due di assistenza stradale. Una
dote che nessun altro può vantare, frutto di un
accordo con il gruppo Mapfre che verrà esteso a
tutta la gamma Peugeot».
News
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triumph
le due Bonneville special Edition
a Motodays
di Alfonso Rago | Motodays è il palcoscenico per il debutto italiano
delle due “SE” in serie limitatissima. Ad Aprile anche la Speed Triple
Special Edition
C
ome promesso, Triumph ha portato
- oltre naturalmente al resto delle novità
2013 - due splendide special su
base Bonneville e Bonneville T100 realizzate
in esclusiva per il mercato italiano in serie
limitatissima (50 esemplari ciascuna). Non è
purtroppo presente nello stand la Special Edition
per la naked sportiva Speed Triple, che arriverà
non prima di aprile.
Bonneville SE
La prima special parte dalla base della Bonneville
lasciandone immutato il propulsore da 865cc e
gran parte dello stile. Quello che spicca è la rossissima
colorazione del telaio, definita da Triumph
Cranberry Red, con tanti dettagli in nero opaco.
Il colpo d’occhio anteriore vede il montaggio
di nuovi indicatori di direzione, nuovi sostegni
cromati per il fanale come sulla Thruxton e un
paracoppa nero opaco, mentre il posteriore si
arricchisce di un nuovissimo maniglione passeggero.
Specchietti neri dallo stile contemporaneo
completano il nuovo look; design originale anche
per la sella, con nuove cuciture e copertura in
vinile. La nuova Bonneville SE è già disponibile
nelle concessionarie, con soli 50 pezzi riservati
all’Italia. Il prezzo è di €8.755.
t100 SE
Ancora più esclusiva la Special Edition realizzata
su base Bonneville T100 (in apertura), destinata
unicamente al mercato italiano. Anche in questo
caso disponibile in soli 50 pezzi già presso le
concessionarie, la T100SE è caratterizzata dagli
inconfondibili cerchi a raggi e dall’originale livrea
grigio perla con preziose filettature di colore argento.
Il prezzo è di €9.990.
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il resto della gamma
Naturalmente presente tutto il resto della gamma
Triumph, a partire dalla novità 2013 Tiger
Sport, le Daytona 675 e leStreet Triple della stessa
cilindrata. Non mancano chiaramente Speed
Triple, Sprint, la nuova Tiger Adventure e tutte le
instant retrò nei vari allestimenti proposti dalla
casa di Hinckley.
Speed triple SE
Poco più avanti, più precisamente ad aprile, arriverà
anche una Special Edition per Speed Triple.
Caratterizzata dall’inedita colorazione blu per
telaio e forcellone, la Speed Triple SE sarà disponibile
in Matt Graphite con decals in blu opaco o
in Crystal White con decals blu lucido. Cupolino,
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puntale sottocarena e coprisella in tinta con la
carrozzeria saranno di serie. Non è però solo la
caratterizzazione estetica a differenziare la SE
dalla Speed di serie: una lunga lista di parti in fibra
di carbonio contribuiranno ad alleggerire la
SE anche nella sostanza: parafango anteriore,
fianchetti laterali, copriserbatoio e pannelli radiatore
interni.
Completano il quadro il nuovo paraserbatoio in
gomma, il faro posteriore chiaro e un design tutto
nuovo per frizione, alternatore e carter del pignone,
nonché la ripresa del blu del telaio da parte
delle filettature sui cerchi. Inediti anche i nuovi
specchietti neri, paracalore dello scarico, manubrio
e dadi forcella. Anche la nuova Speed Triple
SE sarà disponibile in 50 pezzi, ad un prezzo di
€ 12.590.
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Kromature
l’area Custom a Motodays 2013
Il padiglione Kromature anche quest’anno è presente al
Motodays 2013, pronto ad accontentare quella fetta di pubblico
del Centro-Sud Italia, appassionata al mondo custom e alle
personalizzazioni
A
nche quest’anno Motodays offre agli
appassionati il padiglione Kromature,
pronto ad accontentare quella
fetta di pubblico del Centro-Sud Italia
che ama il mondo custom e le personalizzazioni.
Presenti tutti i migliori customizer d’Italia
e d’Europa, che parteciperanno al bike contest
aperto a moto di tutte le marche costruite da
professionisti (primo fra tutti i “nostri” CR&S) o
privati. Vi mostriamo un assaggio di quello che il
mondo custom ha proposto quest’anno a Motodays
2013.
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50 Cinquantini a Motodays
di Alfonso Rago | Un’area speciale, tutta dedicata alla nostalgia
dei bei tempi andati: grazie al Moto Club Yesterbike, è possibile
ammirare una collezione unica dei migliori esemplari storici da 50
cc da strada e off road
S
e avete in programma una visita a
Motodays, mettete in conto di dover
sostare per qualche tempo presso
l’area dov’è allestita la mostra “50
Cinquantini”, organizzata da Moto Club Yesterbike
che con l’occasione festeggia il suo quinto
compleanno. Sarà come entrare nella macchina
del tempo, tornando all’improvviso indietro
di qualche decennio; per chi ha magari qualche
capello bianco, sarà come tornare di nuovo
giovane, quando si andava in moto senza casco,
la benzina costava il giusto e il mondo sembrava
più bello di come in effetti è. Scusate i toni forse
elegiaci, ma ci prende così: vedere allineate
tante splendide motine da 50 cc, rilucenti per
cromature, alettature del raffreddamento, steli
delle forcelle, ci ha fatto brillare gli occhi. E non
abbiamo potuto allontanare dalla mente il pensiero
ingrato che moto così oggi, purtroppo, davvero
non se ne fanno più. Per emozione, stile e
fascino, non hanno discendenti.
Ed è un vero peccato, perché poi ci si lamenta
che i giovani non abbiano più passione per le
moto...
E se oggi magari invidiamo i ragazzini perché
hanno i tablet e sono connessi in rete col mondo
intero, nondimeno ci sentiamo fortunati a nostra
volta, per aver vissuto in un’epoca in cui si andava
spensierati in moto incontro al futuro, lasciando
in scia un filo di fumo azzurro.
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ElettroCity
l’elettrico in mostra a Motodays
750 metri quadrati all’interno del padiglione 3 di Motodays sono
dedicati alla mobilità sostenibile: ElettroCity espone i modelli
ecologici più venduti in Italia
S
ono sedici i veicoli esposti a ElettroCity,
una selezione che punta a
testimoniare quanto avanti si stia
spingendo la ricerca e quanto vasto
e interessante sia oggi il panorama dei veicoli
elettrici disponibili in Italia. A Elettrocity è possibile
ammirare la Twizy, importante progetto
di Renault, la urban crosser più venduta in Italia
con oltre 100 km di autonomia. Anche l’Estrima
Birò, piccolo scooter elettrico a quattro ruote, e
il genovese Ecojumbo sono tra i veicoli in mostra
a Elettrocity. In mostra anche la Testla Roadster,
la supercar USA in fibra di carbonio con telaio
monoscocca e un’autonomia di 340 km.
le novità a Motodays
Molte le novità presentate proprio in occasione
di Motodays: E-Solex, il mito reinventato in
chiave elettrica e con batterie a polimeri di litio
estraibili che si ricaricano velocemente e garantiscono
40 km di autonomia. La Brammo Enertia
Timeless, una enduro prodotta in serie speciale e
realizzata da OMT Garage: 100% eletrica da cuore
di 9kW per 120 km di autonomia a 120 km/h.
Fanno il loro esordio a ElettroCity anche la nuova
microcar iCar0 di GeenGo e Kalat, la bicicletta a
pedalata assisitita.
News
Veicoli in prova dal 21 24 marzo
«Quello che abbiamo voluto per la Capitale» - ha
dichiarato Luca Mortara - è uno spettacolo in due
atti: nel primo, a Motodays, invitiamo a scoprire
il mondo della mobilità sosenibile e nel secondo,
due settimane dopo ad Officine Farneto, invitiamo
tutti i romani a provare 60 veicoli elettrici
diversi con la possibilità di acquistarli con degli
incentivi e sconti del 20% sul prezzo».
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Motodays: smart presenta la e-bike
Anche smart è presente alla seconda edizione di bici@romaexpo
dal 7 al 10 marzo, dove presenta la sua e-bike, una smart a due
ruote da 2.899 euro
A
lla kermesse capitolina smart punta
al cuore degli amanti delle due ruote,
soprattutto quelli attenti all’ambiente,
presentando la sua prima e-bike.
Allo stand allestito all’interno del padiglione è
possibile provare la bici in un percorso realizzato
per l’occasione. e-bike è la soluzione di smart
per la mobilità metropolitana: una bici a pedalata
assisitita, dal design accattivante e perfetta per
la città, praticamente una smart su due ruote.
«Con smart e-bike offriamo una nuova soluzione
di mobilità a zero emissioni ideale per una città
come Roma, che sempre più ama le due ruote
ecologiche. Infatti, come confermano recenti ricerche,
sono 170.000 i romani che ogni giorno si
muovono per la città in bicicletta» ha dichiarato
Vittorio Braguglia, Amministratore delegato di
Mercedes-Benz Roma. «L’e-bike smart è il frutto
di esperiene raccolte nelle metropoli di tutto
il mondo. Abbiamo chiesto alle persone come
si immaginavano l’e-bike ideale da utilizzare in
città e tradotto i loro desideri in soluzioni quali la
porta USB integrata o il rigeneratore di energia in
fase di frenata».
Com’è fatta
Il pacchetto propulsivo è potente ed efficiente:
smart e-bike è un Pedelec, quindi un veicolo ibrido,
il motore elettrico BionX, esente da manutenzione,
è montato nel mozzo della ruota posteriore
e si avvia non appena il conducente agisce
sui pedali. La forza viene trasmessa alla ruota
posteriore tramite cinghia. Il cambio a tre marce
si trova nel mozzo. Il conducente può stabilire,
tramite un pulsante sul manubrio, la potenza che
il motore dovrà fornire in ausilio alla forza muscolare;
è possibile scegliere tra quattro livelli di
potenza. A seconda della potenza scelta, l’autonomia
della batteria ricaricata può raggiungere i
100 chilometri. La batteria agli ioni di litio da 423
Wh è integrata nel telaio ed è una delle più potenti
sul mercato. La batteria portatile può essere ricaricata
tramite normale presa domestica o durante
la marcia: se si frena il motore si trasforma
in un generatore.
Su entrambe le ruote (da 26) sono montati freni
a disco Magura; gli equipaggiamenti di serie
comprendono luce a LED con funzione di marcia
diurna. e-bike monta pneumatici Continental
EcoContact Plus, resistenti grazie ai rinforzi supplementari.
La trazione avviene tramite cinghia
dentata in carbonio la quale, diversamente dalle
catene tradizionali, non necessita di lubrficazione
o manutenzione. Il collegamento USB di serie
consente di alimentare accessori come cellulare
o navigatore. E’ possibile inoltre personalizzare
la propria smart e-bike equipaggiandola con il
supporto flessibile smartphone o il manubrio
comfort, o il portapacchi con reti portaoggetti.
Grazie ad un’app per iPhone appositamente concepita,
lo smartphone si trasforma in una centrale
informativa. smart propone inoltre caschi
e borse a tema. Nei paesi UE non è necessario
patentino per guidare e-bike, non è necessaria
nemmeno un’assicurazione perché il motore
non supera i 25 km. smart e-bike è disponibile a
2.899 euro, IVA inclusa, presso gli smart center
autorizzati.
News
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Max Biaggi inaugura
l’edizione 2013 di Motodays
di Alfonso Rago | Taglio del nastro per Motodays, con due
testimonial d’eccezione: Max Biaggi per le moto e Gianni Bugno
a rappresentare il mondo della bici. Abbiamo approfittato per fare
a Max qualche domanda sulla sua nuova carriera
Alla fine, a sorpresa, è spuntato anche
il sole: evidentemente, anche Giove
Pluvio dev’essere un appassionato di
moto. Il taglio del nastro, momento simbolico
d’inizio dei Motodays, è stato affidato a
Max Biaggi, tornato nella sua Roma con i galloni
di campione mondiale SBK in carica. Abbiamo
scambiato qualche battuta con l’ex pilota Aprilia,
che ha appena debuttato in una nuova avventura
professionale.
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non possiamo non iniziare che chiedendoti
quali sono le impressioni da commentatore tv.
«Ho vissuto sensazioni strane: fare venti ore
d’aereo, arrivare in pista, passare davanti ai box
ma non salire più in moto, mettere in testa una
cuffia invece del casco, sono stati tutti momenti
particolari. Ma l’impatto è stato positivo: commentare
le imprese in pista dei miei ex colleghi
mi è piaciuto. E spero sia piaciuto anche ai telespettatori».
News
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Com’è stato veder vincere l’Aprilia?
«Credo che Aprilia sia la migliore candidata alla
vittoria del mondiale, ma dovrà vedersela con
Kawasaki e BMW, le rivali più pericolose».
E ducati?
«La nuova moto è bellissima, ma ancora acerba:
non credo sia possibile vederla in lizza per la vittoria
nelle prime gare del campionato. I frutti del
lavoro di sviluppo del team Ducati li vedremo a
partire dalla seconda parte della stagione».
Sei tornato a roma per i Motodays e per salutare
i tuoi tifosi: c’è un appuntamento in calendario
per festeggiare il titolo SBK?
«E’ così: finora non c’è stata occasione per ringraziare
i tanti fan che mi hanno sostenuto durante
la scorsa stagione, ma ora finalmente c’è
una data. Do appuntamento a tutti per il prossimo
23 marzo: ci vediamo al Forum, su via Aurelia,
per una grande festa con fan club. Seguitemi sui
soliti canali per maggiori dettagli. Vi aspetto!».
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Le ragazze più
belle della
Fiera di roma
le ragazze più belle a fianco delle ultime
novità presentate a Motodays 2013
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Mv agusta rivale 800
le prime foto
su strada!
di Andrea Perfetti | Vi mostriamo
in esclusiva le foto di una delle moto
più ammirate e attese della stagione,
sorpresa durante i collaudi su strada
intorno a Varese
M
V Agusta rivale 800:
le prime foto su strada
Vi mostriamo in esclusiva le foto
di una delle moto più ammirate
e attese della stagione, sorpresa durante i collaudi
su strada intorno a Varese e ferma dal distributore
di benzina. Le due Rivale della nostra
fotogallery, una nera e l’altra nell’elegante grigio
metallizzato, appaiono nella loro veste definitiva.
Un segno inequivocabile di come sia imminente
il lancio sul mercato della nuova maxi italiana
(annunciata per la seconda metà del 2013).
Prosegue quindi a spron battuto il lavoro dei
tecnici e dei collaudatori di MV Agusta per portare
a buon fine quello che Giovanni Castiglioni,
patron di MV Agusta, ha definito “il progetto più
difficile degli ultimi anni per la casa lombarda”.
Con la Rivale 800 l’azienda entra in un nuovo
segmento di mercato, quello delle moto sportive
a manubrio non solo dritto (c’è già la famiglia
Brutale), ma anche alto. Cresce infatti l’offerta di
moto emozionanti, potenti e adrenaliniche ma
che non ti spezzano la schiena e che si lasciano
guidare per ore con facilità. La Rivale promette
grandi cose; basta leggere la sua scheda tecnica
per scoprire infatti che pesa solo 170 kg, e ha la
bellezza di 125 cavalli. Troviamo incastonato nel
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telaio il motore tre cilindri che ha debuttato sulla
F3 675 e che equipaggia anche Brutale 675 e
800. Il tre cilindri in linea di Rivale 800 ha l’albero
motore controrotante che ha esordito sulla supersportiva
F3 675. La tecnologia MVICS (Motor
& Vehicle Integrated Control System) impiega
tre mappe motore predefinite e una custom, da
costruire in base a esigenze e gusti personali.
La gestione dell’acceleratore è Ride-By-Wire. Il
telaio adotta la sezione anteriore con schema a
traliccio in tubi di acciaio con piastre in lega di
alluminio a fare da fulcro al monobraccio della
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sospensione posteriore. L’angolo del cannotto
di sterzo è superiore di mezzo grado rispetto a
quello della Brutale 800. Cresce l’escursione di
forcella e monoammortizzatore, forniti da Marzocchi
e Sachs e regolabili nel precarico della
molla e nell’idraulica in compressione e in estensione.
I freni contano sulla coppia di dischi anteriori
di 320 mm di diametro con pinze radiali
Brembo a quattro pistoncini, e un disco di 220
mm di diametro, con pinza a due pistoncini. La
Rivale 800 sarà disponibile dal secondo semestre
2013 a partire da 10.990 euro.
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Due novità Harley-Davidson 2013
softail Breakout e street Bob sE
di Maurizio Tanca | La gamma 2013 della Casa di Milwaukee si
arricchisce di una versione Breakout per la Softail e una Special
Edition per Dyna Street Bob
D
a Milwaukee arrivano due sorpresine
mica male: l’intrigante chopper Softail
Breakout e una Special Edition
della bobber Dyna Street Bob. Prezzi?
Rispettivamente da 20.900 e 15.000 euro,
chiavi in mano.
FXSB Softail Breakout
In Harley la definiscono “predatore urbano”: non
sappiamo quanto questa definizione possa connotare
questa - secondo noi bellissima – nuova
Softail chopper, tuttavia ci sbilanciamo sul fatto
che di sguardi probabilmente ne attrarrà tanti.
E probabilmente anche di acquirenti (parliamo
di “mondo”, naturalmente) pronti a portarsela
nel box, ad onta dei quasi 21.000 euro necessari
per farlo. La nuova Breakout (contraddicendo
il comunicato stampa ufficiale, ci permettiamo
di chiamarla al femminile, trattandosi di motocicletta)
è ovviamente un modello premium
nel suo segmento, ed è naturalmente ispirata
all’omonima versione speciale CVO presentata
lo scorso agosto al prezzuccio di 29.500 euro).
Quindi è bassa e slanciatissima, con una forcella
piuttosto inclinata e dagli steli possenti (da 49
mm), parafanghi corti, e con un gommone posteriore
da 18” largo 240 mm, che fa coppia con
l’anteriore da 21” largo 130 - quindi maggiorato
rispetto ai precedenti analoghi modelli Softail –
montati su splendidi cerchi “Gasser” stile drag
racing anni sessanta e settanta, giustamente
magnificati dallo styling manager Kirk Rasmussen.
Trattandosi di una Softail, è quasi superfluo
ricordare che il forcellone tubolare triangolato
aziona una coppia di ammortizzatori paralleli
celati sotto al motore. Il manubrio è un drag-bar
nero lucido con sopra un tachimetro montato
arretrato, mentre sul serbatoio da quasi 19 litri
corre la classica striscia di cuoio nero. Quanto al
mirabile motore nero e cromato, si tratta chiaramente
del Big Block Twin Cam 103B (quindi
con due contralberi di bilanciamento) da 1.690
cc con cambio a 6 marce, montato rigidamente
nel telaio e accreditato di una coppia massima
di 13,3 kgm (130 Nm) a soli 3.000 giri, e di una
News
potenza (non dichiarata) vicina agli 80 cv (circa
60 kW dunque) a poco più di 5.000 giri. Dietro
al muscoloso V2 a 45° spicca il nuovo serbatoio
dell’olio per la lubrificazione separata, realizzato
in alluminio pressofuso a nervatura singola, e
verniciato in nero lucido come gli stessi silenziatori
in tandem. Sopra il tutto troviamo una sella
biposto (con sezione posteriore rimovibile senza
bisogno di attrezzi) sulla quale il pilota guida a 63
cm da terra con le gambe classicamente stese
in avanti. Le colorazioni disponibili per l’intrigante
Breakout sono Vivid Black, Big Blue Pearl ed
Ember Red Sunglo, mentre il prezzo esatto è di
20.900 per la nera, e 21.200 per le altre due colorazioni,
ABS ed antifurto elettronico compresi.
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FXdB dyna Street Bob Special Edition
Si tratta di una versione prodotta in serie limitata
della nota bobber Harley modello 2013, realizzata
in pochissimi esemplari dall’Harley-Davidson’s
Factory Customizing programme solo
per i più importanti mercati internazionali. Ed
è in vendita a 15.000 euro tondi tondi, anche in
questo caso comprendenti ABS e antifurto elettronico.
La Street Bob 1690 special edition differisce
dunque dalla standard – anch’essa lanciata
alla fine della scorsa estate – principalmente per
i cerchi ruota in acciaio anodizzati in rosso, per le
colorazioni Vivid Black e Big Blue Pearl con grafiche
particolari sul serbatoio, e per alcuni ritocchi
estetici riguardanti il parafango posteriore,
accorciato, ed il coperchio del filtro aria a goccia
anziché ovale.
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News
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Mercato a febbraio
Le due ruote spengono i motori
L’Italia è immobile. Immatricolazioni di febbraio in negativo, si
registra un -23,6% (scooter -29,9% moto -13,6%). Nel mese al
primo posto tra le moto la BMW R1200GS, seguita da Ducati
Multistrada e Kawasaki z800. Honda SH leader tra gli scooter
I
l mercato nel mese di febbraio
Le immatricolazioni di febbraio (veicoli
maggiori di 50 cc) continuano in negativo:
con 8.717 unità si registra un -23,6%, con
gli scooter che con 4.915 pezzi segnano -29,9%
mentre le moto si fermano a 3.802 vendite pari
al -13,6%. Questo mese pesa in media sul totale
anno circa il 6%. Per i cinquantini il calo è analogo
agli scooter: con 1.913 registrazioni e un
-29,1%. La BMW R1200GS risulta la più venduta
nel mese (226 pezzi), seguita da un’altra maxi da
turismo, la Ducati Multistrada 1200. Ottimo debutto
anche per la Kawasaki z800, al terzo posto
con 103 moto. E continua a riscuotere ampi consensi
la Honda NC700X, con 95 unità.
le immatricolazioni nel primo bimestre
2013
Nel primo bimestre dell’anno l‘immatricolato segna
un -23,6% con 18.077 veicoli; di cui 10.904
scooter pari a -27,6% e 7.173 moto pari a -16,6%.
L’approfondimento per cilindrata mostra una
perdita di volumi generalizzata a partire dagli
scooter di 125cc con 3.345 veicoli e un -28,2%,
segmento comunque più importante. Un po’
meglio i 150-200cc con 3.087 pezzi e un -13,3%.
In calo i 250cc con 503 veicoli, pari a -44,8%, e
anche i 300-500cc scendono con 3.108 unità
e il -26,1%. Anche il segmento dei maxiscooter
oltre 500cc subisce un crollo e si ferma a 861
vendite con un -49,8%. Per le moto l’andamento
delle cilindrate è differenziato. Quelle superiori
ai 1000cc registrano 1.948 pezzi pari al -26,9%.
A seguire i volumi delle moto tra 800 e 1000cc
con 1.706 unità, e un -14,5%. Le medie cilindrate
tra 650 e 750cc con 1.206 moto si attestano a
-7,8%, le 600cc con solo 249 vendite a -42,2%.
In controtendenza le 300-500cc con 1.035 pezzi
e un +9,4%, le 250cc con 391 moto a -8,4%
e infine le 125cc con 591 moto e un -24,1%.
News
In termini di segmenti si rilevano cali a due cifre
per tutti segmenti: in discesa le enduro stradali
con 2.438 pezzi pari a -10,9%, le naked con 1.789
unità pari a -17,7% le custom con 789 vendite segnano
un - 14%, le sportive con 722 moto comportano
un -17,8%; le moto da turismo con 709
immatricolazioni e un -21,8%, le supermotard
arretrano con 428 moto e un -30,8%. In totale
nel primo bimestre del 2013 sono state vendute
22.045 due ruote a motore (immatricolazioni +
50cc), pari al -25% rispetto allo stesso bimestre
dell’anno scorso.
Cosa dice l’AnCMA
“La crisi persevera e non si intravede un’inversione
di tendenza. L’irresponsabilità della politica
continua a pesare su tutti i settori dell’industria
e dell’economia. Il nostro comparto chiede
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News
stabilità e riforme strutturali, tese a far ripartire
le aziende quindi l’occupazione e i consumi. -
dichiara Corrado Capelli, Presidente di Confindustria
ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo
Motociclo Accessori) – “Inoltre, la continua non
assunzione di responsabilità da parte delle assicurazioni,
che continuano a preferire la circolazione
di soggetti non assicurati e impongono
tariffe insostenibili, comporta un ulteriore freno
al mercato. I costi per prendere il titolo di guida in
autoscuola e l’inadeguatezza delle infrastrutture
per le nuove prove pratiche per il conseguimento
della patente A, generano un altro blocco alle
vendite”.
Le moto più vendute a febbraio
Le 100 moto più vendute nel primo bimestre
2013
I 100 scooter più venduti nel primo primestre
2013
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Mr. Martini BrD 900
la resurrezione di una triumph
di Edoardo Licciardello | British Racing Dream: una Sprint 900
a carburatori rinata per farla del colore giusto, l’unico che possa
adattarsi ad una vera sportiva britannica
Tutti noi abbiamo un cassetto, da qualche
parte in casa (e forse più spesso in
garage) dove conserviamo quelle cose
che non sappiamo nemmeno perché
teniamo. Un po’ perché magari un giorno pensiamo
che ci possano venire utili, un po’ perché
sarebbe un peccato buttarle via, un po’ perché
non lo sappiamo nemmeno noi - a volte solo
perché si tratta di qualcosa che non ci servirà
mai, ma è così bello... Questa BRD (acronimo di
British Racing Dream) è nata proprio così, per
un’idea che ha fulminato Nicola - in arte Mr. Martini
- riaprendo un vecchio cassetto. E’ bastata la
brochure di un’auto sportiva inglese, ovviamente
in livrea British Racing Green, e la vista di una
Triumph Sprint 900 a carburatori di metà anni
90 abbandonata in un angolo dell’officina perché
si accendesse la lampadina. Risuscitare la tricilindrica
britannica, aggiornandola nella sostanza
e regalandole la più nobile delle livree racing. L’obiettivo
era creare una moto che sintetizzasse
elementi classici e racing, dalle marcate caratteristiche
sportive ma con la maneggevolezza di
una naked e capace di portare il passeggero con
una sistemazione ragionevole. La moto viene
completamente smontata per modificare il telaio
(accorciandolo) ed ospitare un piccolo serbatoio
di provenienza ignota recuperato al Mercatino
di Imola, operazione che richiede una ricollocazione
dell’impianto elettrico per lo più nascosto
sotto il fianchetto sinistro.
La sella cannettata, realizzata artigianalmente,
accoglie il passeggero con una comodità normalmente
sconosciuta a special di questo genere.
Il processo di aggiornamento passa per un
vero stravolgimento dell’avantreno, prelevato in
blocco da una Yamaha R1 dal cerchio ai semimanubri
con tutto quanto sta in mezzo. Le lavorazioni
di sostanza proseguono con uno scarico
News
zard realizzato su misura, compensato da un
filtro aria più libero (Mr. Martini). I dettagli sono
tutti curatissimi, a partire dal tappo serbatoio
“Monza”, specchietto bar-end, strumentazione
riposizionata, faro di provenienza Speed Triple
(prima serie, naturalmente) e adozione finale di
pneumatici Metzeler M5.
La colorazione? Non poteva essere che Verde
Corsa Inglese, da cui questa special prende il
nome (British Racing Dream), con l’elegante
contrasto offerto dal nero del telaio e beige dei
cerchi, per offrire una moto grintosa ma di rara
raffinatezza.
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richiamo BMW r1200Gs 2013
cos’è la punzonatura
di Andrea Perfetti | L’articolo dedicato al recente richiamo della
punzonatura alla forcella sulla nuova GS ha scatenato un vero
putiferio di commenti. La moto è ora in prova a Moto.it e vi
sveliamo in cosa consiste l’azione tecnica
R
ichiamo BMW r1200GS
2013: cos’è la punzonatura
L’articolo dedicato al recente
richiamo per la punzonatura
della forcella sulla nuova GS
ha scatenato un vero putiferio di commenti. La
moto è ora in prova a Moto.it e vi sveliamo in
cosa consiste l’azione di richiamo. Si tratta di
un’azione tecnica volta al corretto serraggio dei
tappi superiori degli steli della forcella mediante
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la marcatura in quattro punti (la così detta punzonatura).
Come saprete ormai tutti, la Casa
tedesca ha richiamato la nuova maxi enduro per
eseguire una punzonatura alla forcella nella zona
di attacco alla piastra superiore dello sterzo.
L’intervento viene fatto nelle officine autorizzate,
le moto non devono quindi rientrare in fabbrica,
e ritarderà di pochi giorni la consegna della GS
ai clienti che l’hanno già ordinata. Il ritardo si
deve essenzialmente al fatto che le officine devono
impiegare lo strumento specifico che BMW
ha approntato per eseguire a regola d’arte il
richiamo, strumento che sarà loro inviato da
Monaco di Baviera. La punzonatura è già stata
eseguita su diversi esemplari (ad esempio
le moto del parco stampa come quella del video,
e un discreto numero di mezzi destinati ai
demo ride che si sono tenuti in questi giorni) e
verrà estesa nei prossimi giorni a tutte le moto
attualmente presso la rete vendita. Nel dettaglio
l’azione tecnica riguarda la procedura di
serraggio dei tappi degli steli della forcella.
News
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BMW Motorrad
90 anni in 90 secondi
Uno spettacolare video condensa in poco più di un minuto
l’evoluzione delle motociclette della Casa bavarese partendo
dalla storica R32
S
ono passati ormai 90 anni da quel
lontano 1923 in cui BMW Motorrad
avviò la produzione della storica
R32, la prima moto dotata di quel
boxer che da allora è simbolo indiscusso delle
motociclette della Casa di Monaco. Un anniversario
del genere merita il giusto tributo. In attesa
della moto preannunciata dal concept svelato
a sorpresa in occasione di EICMA dal Presidente
Stephen Schaller che contiamo di vedere a
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breve in carne ed ossa, la Casa bavarese ha pensato
bene di proporci un video in cui condensa in
soli 90 secondi una storia quasi secolare di boxer,
quattro cilindri in linea, bicilindrici paralleli e
sei cilindri!
La moto preannunciata dovrebbe trattarsi, ipotizzando
sulla base dell’immagine impiegata da
BMW, di una naked spinta dall’ultima edizione
del boxer aria/olio che riprenda in chiave moderno/retrò
i canoni della R32 originaria.
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Ciao a tutti!
Ancora
una volta,
per concludere
almeno
provvisoriamente l’argomento,
torno sulle moto
belle e brutte per tirare le
somme dopo le vostre osservazioni.
Il tema ha divertito
molti di voi, perché
stilare classifiche è sempre
interessante, ma ha suscitato in altri una calorosa
protesta: perché tentare di catalogare le moto
sui canoni estetici? Per molti è una cosa che non
si deve e non si può fare, perché si entra in una
sfera troppo personale, perché si spezza una
magia, perché si rischia di offendere chi di noi ha
fatto un percorso diverso, perché le moto sono
come le donne, perché il fascino pesa più della
nico Cereghini
“Mettiamo sul podio
le nostre emozioni?”
Moto belle e moto brutte sono categorie che non
convincono tutti. E allora proviamo ad andare
oltre: riusciamo a catalogare le moto in base alle
nostre emozioni?
perfezione, perché ciò che conta è l’emozione eccetera
eccetera. E io sono d’accordo con tutti voi,
tranne con chi afferma che “queste sono soltanto
chiacchiere da bar”. Se al bar si filosofeggia, allora
a me piace ascoltare e partecipare. Io penso
che prima o poi, tanto per divertirci, magari proveremo
davvero a stilare una specie di classifica
sulle moto belle e su quelle brutte. Seguendo i
vostri consigli potremmo dividerle per periodi
storici, o per nazione, chissà. Ma intanto allargo
il campo nell’altra direzione: indagando tra le
emozioni e tentando di classificare con quelle.
Personalmente ho tre moto nel cuore, e cioè la
prima sulla quale sono salito da bambino, la prima
che ho veramente sentito mia, e infine quella
che più ho desiderato. Ecco il mio podio virtuale.
Non potrò mai dimenticare l’emozione di salire
per la prima volta sulla moto di uno zio materno.
Moto per modo di dire. Mio padre, gran lavoratore
con dieci figli a carico, non aveva nemmeno la
patente, mentre lo zio era considerato un vero
motociclista perché nel ’52 aveva la Lambretta
D. Mi prese a bordo per un giretto in un giorno di
agosto, in piedi sulla pedana, le mani strette sul
manubrio vicine a quelle dello zio, e ancora ho
nel naso il profumo della gomma delle manopole
misto a quello oleoso dello scarico, e nelle orecchie
tutti i suoni: scappamento, cambio marce, i
sassi dello sterrato sotto le ruote. La mia prima
moto fu invece una Gilera rossa. Lavorai quasi un
anno, per averla, tutti i pomeriggi in un negozio di
materassi; il concessionario si approfittò di uno
studente diciassettenne molto sprovveduto, la
mia Giubileo 98 trasformata in regolarità e pagata
quasi come nuova era alla frutta. Durò meno
di un anno. Eppure fu con quella che provai l’emozione
della velocità pura, l’orgoglio di saperla
guidare, e poi la scoperta delle traiettorie, la sensazione
della leggerezza, la bellezza di accordare
al cuore il regime del motore e di scoprirmi da
solo e felice sulla strada.
Indimenticabile. E infine la BSA Spitfire MK III del
’67, versione Europa. Il mio sogno, il più grande
desiderio irrealizzato. Ore ed ore davanti alla vetrina
del concessionario Ghezzi a Milano, il poster
sopra il letto, una vita a desiderare quella bicilindrica
da 54 cavalli che prometteva addirittura i
duecento chilometri orari. Ancora oggi, a guardare
le fotografie, la Spitfire mi sembra la più bella
moto del mondo: la purezza delle linee, la musica
promessa dagli scarichi, la gioia che anticipa
quella sella, tutta quella strada dentro il grande
serbatoio. E’ un quadro di colori, forme, superfici,
emozioni che un vecchio progettista inglese di
cui nemmeno conosco il nome ha fatto –ecco il
miracolo- pensando proprio a me. Attendo i vostri
podi, o le graduatorie emozionali che vorrete
fare.
La mia prima moto fu invece una Gilera rossa.
Lavorai quasi un anno, per averla, tutti i pomeriggi in
un negozio di materassi
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i racconti di Moto.it
“Moto in regalo”
di Antonio Privitera | Mi guardava come una puttana. Appoggiata
al muro sul manubrio ornato da un mazzo di fiori di ruggine, aveva lo
stesso aspetto e il medesimo sguardo di una di quelle che aspettano il
cliente aspirando sigarette...
M
i guardava come una puttana.
Appoggiata al muro sul manubrio
ornato da un mazzo di fiori di ruggine,
aveva lo stesso aspetto e il
medesimo sguardo di una di quelle che aspettano
il cliente aspirando sigarette, sostenendosi
con la spalla contro l’uscio del proprio lupanare
mentre la mano libera regge una borsetta penzolante
all’altezza del desiderio.
Ogni giorno cercavo parcheggio in via dell’Occhioinfermo
e lei mi guardava, mi seguiva col suo
occhio, una volta mi è sembrato persino che lampeggiasse
ma era ovviamente un’impressione.
Una mattina di giugno sul marciapiede di questa
larga strada in discesa poco trafficata, con pochi
negozi, un fioraio, un bar e un panificio, sbocciò
questa motocicletta. Me lo ricordo bene, fu il
giorno dopo il violentissimo nubifragio tropicale
che per un paio d’ore spazzò la città facendo
tanto spavento e molti danni, ma nessun morto.
Almeno, io non ne ebbi notizia.
La motocicletta aveva un unico punto di contatto
col muro, il contrappeso destro del manubrio.
Ogni mattina per almeno due settimane mi
chiedevo come mai il proprietario non l’avesse
lasciata sul cavalletto, invece di appoggiarla al
muro a lasciare che uno spesso strato di polvere
coprisse la vernice rossa e argento e le plastiche
fossero cotte dal sole; io non mi ci avvicinavo
mai, anche se mi rodeva la curiosità di sapere
come mai come nessuno mettesse al riparo oppure
la facesse furtivamente sparire, in tutto o in
parte, quella meraviglia di motocicletta. Sola e
abbandonata, nemmeno i passanti se ne curavano
e i cani sembravano evitarla per andare a fare
la pipì da un’altra parte. Mi convinsi con spirito
qualunquista che fosse rubata. Ma, se era così,
un cittadino modello come me aveva il dovere
di informare la Polizia, magari il proprietario ne
aveva già denunciato il furto e mi sarebbe stato
riconoscente. Decisi quindi che un giorno sarei
andato al lavoro un po’ prima per avere il tempo
di poterla vedere da vicino.
Dire a Matilde, la mia fidanzata convivente, che
uscivo da casa mezz’ora prima per fare il commissario
Basettoni mi parve onestamente ridicolo,
così inventai una bugia su un cliente col bisogno
di… una consulenza rapida nella primissima
mattina. Certe volte le donne ci amano così tanto
da credere a tutto, fuorché alla verità. Nemmeno
io le faccio tante domande sul suo lavoro, svolgiamo
entrambi due mestieri che desideriamo
lasciare fuori dalla porta di casa. Magari ogni
tanto a cena ci raccontiamo distrattamente le
cose più divertenti che ci sono accadute, quelle
più strane.
Arrivai in via dell’Occhioinfermo prima delle sette,
la moto era sempre lì ad aspettarmi e dopo
News
averla poggiata sul cavalletto laterale, iniziai a
fare alcune fotografie da ogni angolazione. Mi
accorsi che il lato destro, quello rivolto verso il
muro, era letteralmente macinato. Non era incidentato,
era proprio come se qualcuno solo su
quel lato avesse inferto colpi pesantissimi con
una mazza di ferro: impossibile spiegare altrimenti
lo scempio delle ammaccature pure sui
cilindri, il fodero della forcella deformato a metà
altezza, il disco anteriore ridotto a una figura
geometrica solo lontanamente imparentata col
cerchio. Nel mio mestiere avevo visto tante moto
incidentate, però mai brutalmente deturpate
come questa: la sensazione che quella motocicletta
testimoniasse qualcosa di singolare si fece
largo tra i miei pochi capelli instillandomi qualche
sospetto malizioso.
La targa c’era ancora, fotografai pure quella. Rimisi
la moto nella posizione nella quale l’avevo
trovata, andai in ufficio e misi alla prova i miei
contatti nell’ambiente della polizia per saperne
subito qualcosa in più: dietro preghiera di non
farmi scappare niente con nessuno mi fu riferito
che la moto apparteneva a un tale Palimeni
Fabrizio e che non ne era mai stato denunciato
il furto.
- Ma perché – mi chiese il mio amico poliziotto
–c’è qualche problema? Non è che ora vai da
questo Palimeni e gli dici che il suo recapito te
l’ha dato la Polizia? Non fare scherzi Pietro, vedi
che ci vai di mezzo pure tu!
- Noooo… ma quando mai! È che la moto mi piace
e vorrei sapere chi è il proprietario per sapere
se la vende! Grazie Michè!
- La moto? Tu che non hai manco lo scooter?
- Sì, io. La moto! Matilde è matta per le moto. Ti
dispiace?
- No, Pietro. Rompiti il collo e non chiamarmi più
per ‘ste stronzate!
Ricerche su Internet senza esito, nella rete questo
Palimeni non esisteva. Magari se lo avessi
trovato non sarei andato avanti, soddisfatto di
essermi calato per una mezza giornata nei panni
del detective. Invece scaricai le foto sul mio pc
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e le osservai con ostinata attenzione, scorgendo
dietro il pedalino sinistro rimasto intatto una
specie di macchia di colore, un riflesso. Ingrandii
la foto ma a parte un dolore agli occhi per lo sforzo
di capire cosa potessero rappresentare quei
pixel sgranati come cous-cous, non recuperai
altro.
Finii la giornata di lavoro mestamente (non era
una novità).
L’indomani mattina, la stessa incredibile casualità:
cara Matilde amoremiobellogioadelmiocuore
c’è un altro cliente… mattiniero. Abboccò, uscii
senza manco baciarla e tornai alla motocicletta
che era sempre lì dove l’avevo lasciata. Mi inginocchiai
all’altezza del pedalino sinistro e trovai
quello che cercavo: un corno rosso piccolissimo,
lungo appena un paio di centimetri era annodato
con una catenina al telaio: staccai l’amuleto mettendolo
in tasca furtivamente.
Avevo l’intenzione di ispezionare ben bene il
corno, che date le dimensioni battezzai subito
“croissant”, ma arrivò una telefonata da un mio
amico poliziotto: un camion uscito di corsia in
Viale dell’Autonomia aveva combinato un finimondo
con corredo di morti e feriti e la notizia mi
costrinse a catapultarmi sul luogo del disastro
prima possibile, prima di tutti gli altri. Grazie Michè!
Arrivai in ufficio nel pomeriggio e, ripassandole
davanti, la moto mi lanciò uno sguardo di
sfida al limite dell’adescamento. Il telefono squillava
ma feci finta di niente, ero stanco morto;
estrassi “croissant” sdalla tasca, non resistetti
alla curiosità e lo esaminai con cura: non era altro
che un contenitore a vite dentro il quale era
arrotolato un bigliettino: “da Fabrizio a Rebecca
con amore. Ora è tua, la prima è in basso: vai piano
mio fiorellino”.
Suonò il telefono, risposi.
– Servizi Fu... –
– Mi chiamo Fabrizio Palimeni. Quella moto è
mia: non la tocchi. – disse una voce senza salutare
.
– Mi lasci capire, Signor Palimeni...
– Ascolti me, la prego di lasciare stare quella
motocicletta. - era una voce anziana.
– Scusi, io...
– Tenevo quella moto come un brutale gioiello,
comprata nuova fiammante con diciottomila
Euro presi dai soldi della liquidazione. Non ho
famiglia né figli. Quella motocicletta era l’ultimo
vizio della mia vita. Vede, il congedo dal lavoro
per raggiunti limiti pensionistici mi ha lasciato
un vuoto enorme... un anno fa mi trovai in balia
dell’insipiente lentezza dei giorni, senza sapere
come occuparli. Iniziai ad andare in motocicletta,
iscrivendomi pure ad un raccogliticcio motoclub
su internet e più i chilometri si accumulavano
e le gomme si usuravano, più il mio umore e
il mio fisico ne traevano giovamento. Sa, iniziai
anche a notare una ricrescita dei capelli e ne
parlai col mio medico che mi prese bellamente
per demente senile. Non ho molti amici e l’unica
persona che mi dava rifugio e comprensione era
una ragazza che si faceva chiamare Rebecca. Il
nome vero non lo so, né lo sapremo mai. Esercitava
in casa propria, avrà avuto circa trent’anni.
Rebecca mi conquistò con la sua dolcezza e
la sua pazienza da vera professionista. Non era
una semplice puttana, non lo pensi nemmeno
caro signore, piuttosto, era una ragazza bisognosa
di aiuto. Le mie visite a casa sua divennero
frequentissime e lunghe, talvolta troppo e lei era
costretta a chiedermi di andarmene perché doveva
pur lavorare. Iniziai a darle del denaro extra
per pagarsi l’affitto e lavorare di meno. In cambio
non chiedevo altro che comprensione. Un giorno,
capita la sua passione per le motociclette,
vinsi le sue riluttanze e la persuasi a farmi compagnia
in un lungo giro in moto che sin dal primo
metro la entusiasmò come la scoperta del sesso;
pranzammo in una trattoria fuori porta, dove
alzammo qualche bicchiere di vino in più traditi
dall’inebriante aria primaverile. Mi sentivo molto
osservato dai tavoli vicini al nostro, ma le basse
barriere morali e l’attitudine tutta italiana a perdonare
le intemperanze di un anziano signore mi
misero al riparo dai commenti a voce troppo alta:
eravamo felici quel pomeriggio quando, tornati a
casa sua e parcheggiata la moto nel suo garage,
per la prima volta Rebecca mi chiese di fare l’amore:
senza denaro, voglio dire. Mi segue?
– Sì, la seguo – risposi con un filo di voce incredula.
– Bene. Volli sugellare a mio modo quell’irripetibile
momento e mentre Rebecca faceva la doccia
io le scrissi un bigliettino al quale unii le chiavi
della mia amatissima motocicletta, donandogliela.
Per dare maggior spessore teatrale al mio generoso
gesto, prima che lei uscisse dal bagno mi
vestii e me ne andai, certo che avrei ricevuto da lì
a poco una telefonata traboccante stupore e gratitudine:
comprai dei fiori e mi tenni nei paraggi,
pronto a tornare da lei per un bis.
– Mi lasci indovinare: Rebecca non la chiamò,
News
vero?
– Bravo. Rimasi fino a tarda notte nel bar sotto
casa sua ma dovetti arrendermi alla delusione
e all’angoscia quando vidi alcuni dei suoi clienti
abituali uscire da casa sua ad intervalli regolari.
– E poi?
– Nei giorni che seguirono la tempestai inutilmente
di telefonate. Mi arrabbiai e decisi di essere
io quello a sparire, ma durò una settimana
circa. Tornai alla carica ma stavolta il suo numero
di telefono era “inesistente”, cercai allora
di collegarmi al suo sito internet ma lo aveva
cancellato: come un disperato corsi a casa
sua solo per sentirmi dire dal giovane usciere
che Rebecca aveva lasciato l’appartamento e
si era trasferita altrove. Il portinaio aggiunse
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ammiccando “ma se vuole ne conosco un’altra
che le farà passare ogni malumore…”. Ci mancò
poco che lo strangolassi e solo le urla della moglie
accorsa in vestaglia lo salvarono dalla mia
rabbia. Non mi arresi: chiamai tutte le prostitute
su internet chiedendo di Rebecca, ma nessuna
pareva conoscerla o poteva darmi indicazioni
utili per ritrovarla. Non potevo nemmeno denunciare
il furto della moto perché temevo che il bigliettino
potesse essere usato contro di me per
dimostrare che, com’era in realtà, la moto era
un dono ed io solo un vecchio maiale che pensava
che il denaro potesse comprare l’affetto o la
stima da una meretrice. Non riuscivo comunque
a odiarla o a dimenticarla: certamente si era accorta
di essersi spinta troppo in là e voleva tagliare
una storia che avrebbe potuto rivelarsi troppo
complicata da gestire ma perché sparire così,
senza nemmeno parlarmi? Finché un giorno ci fu
quell’uragano che inondò di pioggia la città per
una mattina.
– Sì, me lo ricordo benissimo. Fu incredibile, due
ore di pioggia violentissima.
– Mentre guardavo le immagini del fortunale in
tempo reale alla televisione, vidi la mia moto. Era
travolta e trasportata dal fiume d’acqua che scorreva
violentissimo in strada, nella via dove ora è
parcheggiata. Non appena scampò mi precipitai
in Via dell’Occhioinfermo e trovai la mia moto in
fondo alla discesa. Di Rebecca nessuna traccia.
Devastato dal dolore e dalla rabbia, incolpai la
moto di tutte le sventure accadutemi negli ultimi
mesi: delle illusioni svanite, persino della probabile
morte di Rebecca. Presi una spranga di ferro
e infierii su quella bellissima motocicletta riversa
sul fianco sinistro, fino a quando le forze non mi
abbandonarono e risolsi ad andare dalla Polizia.
Denunciare la scomparsa di Rebecca fu un grande
sforzo perché alla Polizia dovetti raccontare
tutto, per filo e per segno, con tutti gli imbarazzi
che lei può immaginare, ma fu impossibile dare
seguito alla mia denuncia, logicamente: Rebecca
per la società non esisteva, non aveva amici
a parte me, non aveva domicilio, non aveva un
conto corrente, era un apolide civile e sociale
e comunque nessun altro aveva denunciato la
scomparsa di qualcuno in seguito al nubifragio.
Solo io avevo capito che mentre imperversava la
tempesta lei era in moto, era stata travolta dal
fiume d’acqua e probabilmente era annegata.
Sono certo che sia andata così e che il suo corpo
sarà prima o poi ritrovato. Oppure potrebbe esserci
una possibilità minima che sia ancora viva
e che torni a prendersi la moto: per questo l’ho
lasciata lì appoggiata al muro, sorvegliandola da
lontano ogni giorno.
– Capisco. Mi dispiace, la sua è una storia triste.
– Lo diranno in molti, ma non è questo il punto: la
prego, lasci stare quella moto e non la tocchi, è la
mia unica possibilità di rivedere Rebecca.
– Glielo prometto.
– Grazie, ci conto. La saluto.
– Grazie a lei per la fiducia, arrivederci.
– Sì, magari tra vent’anni.
– Certo, anche trenta.
Posai il telefono e dopo un attimo di latenza iniziai
a ridere, prima piano, poi come un matto.
Tornato a casa, attesi Matilde. Non appena arrivò
la baciai e le dissi: “stronza”
- A me? E perché? – disse sorridendo maliziosamente.
- Mi racconti di nuovo quella del tuo cliente che ti
ha regalato una MV da diciottomila Euro?
Nel numero 95 di Moto.it Magazine abbiamo inserito
una foto del sig. Michele Barsanti senza
citare la fonte.
Ci scusiamo per il disguido. Moto.it
News
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Presentato il team nGM Mobile
Forward racing
di Maurizio Tanca | Vernissage milanese per lo squadrone italiano che
quest’anno conta su Edwards e Corti in MotoGP, e su Corsi, DeAngelis,
Pasini e Cardùs in Moto2
P
resentata all’Old Fahion Club di Milano
la nuova, gremita formazione del
Team NGM Forward, che vedremo in
azione il 7 aprile in Qatar con parecchie
novità. In CRT, il veterano Colin Edwards e
il nuovo arrivato Claudio Corti, proveniente dalla
Moto2 del team Italtrans, porteranno in pista le
nuove FTR Kawasaki anziché le ben poco competitive
Suter BMW dello scorso anno. Ma anche
in Moto2 i piloti sono raddoppiati, tant’è che il
giapponese Takahashi è stato sostituito da tre
piloti, ovvero Simone Corsi, Mattia Pasini e lo
spagnolo “figlio d’arte” Ricky Cardùs, che affiancheranno
il confermato Alex De Angelis in sella
alle nuove Speed UP (sostitute anche qui delle
Suter) sotto la gestione del team manager da
Luca Boscoscuro. «NGM è diventata famosa per
i suoi cellulari dotati di doppia scheda SIM, quindi
noi abbiamo fatto la stessa cosa raddoppiando
il numero dei nostri piloti» ha esordito Giovanni
Cuzari, proprietario e CEO del Team italiano diretto
da Marco Curioni, e dell’agenzia di comunicazione
e sponsorizzazione Media Action. Che
soggiunge: «Nel caso della CRT, il nostro obiettivo
a lungo termine è quello mantenere la visibilità
in pista, creando un team con un’immagine
tale da poter eventualmente attrarre anche una
grande Casa costruttrice. Ovviamente, con due
piloti in pista lo sviluppo delle moto può anche
procedere molto più rapidamente». «In Moto2
invece abbiamo aspettative differenti: vogliamo
raddoppiare la visibilità del nostro title sponsor,
cosa altrimenti difficile in una categoria così
combattuta ed affollata, nella quale il risultato
finale è fondamentale per farsi notare. Ecco perché
abbiamo voluto 6 piloti coi medesimi colori:
per dare più soddisfazione a chi crede in noi»
MotoGP
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La Mv F3 debutta al tt!
di Maurizio Tanca | Dopo l’esordio nel Mondiale Supersport di
quest’anno, la intrigante tricilindrica varesina correrà al prossimo TT
con Gary Johnson, gestita dal team del mitico Jack Valentine, ex Suzuki
Superbike
S
e ricordate Jack Valentine, l’uomo
che l’anno scorso dirigeva il Team
Crescent Fixi Suzuki nel mondiale
Superbike con Camier e Hopkins,
saprete benissimo che dalla fine dello scorso
dicembre lo stimato manager e il team anglonipponico
hanno preso strade diverse. Professionalmente
parlando, Valentine, ex pilota
motociclistico di dragster fino al 1990, vive di
corse fin dal lontano 1982, quando, assieme a
Phil Mellor, uno dei più forti specialisti del TT
(dove purtroppo perse la vita il 7 giugno dell’89
in sella ad una GSX-R1100), costituì la V&M Racing.
La società nel corso degli anni si occupò di
preparare a dovere le moto di svariati importanti
team, in particolare quelle di Suzuki GB e Yamaha
UK, seguendo tra l’altro piloti come Carl
Fogarty, James Whitham e Rob McElnea, e diventando
sempre più importante ad alto livello,
fino ad arrivare a gestire direttamente il debutto
ufficiale di Honda UK nei campionati Superbike
e Supersport inglesi. Oltre, naturalmente, a
partecipare alle superclassiche gare stradali,
TT in testa, con numerosissimi successi. A fine
2002, tuttavia, Jack Valentine uscì dalla V&M
Racing per fondare la Valmoto Ltd, e stupì tutti
convincendo John Bloor a far tornare a correre
le sue Triumph - nella fattispecie le Daytona
675, nel Campionato Inglese Supersport – dopo
28 anni di assenza dalle competizioni. A metà
del 2007, dopo aver vissuto con Carl Fogarty
l’esperienza FPR nel Mondiale SBK con le famigerate
Petronas, il manager britannico fu chiamato
a gestire, sempre nel BSB, il team MSS
Kawasaki supportato ufficialmente dalla Casa,
mentre l’anno seguente passò appunto al Team
Crescent Suzuki, con Tom Sykes ed il giapponese
Watanabe. Ed ecco che oggi Jack Valentine
ha rispolverato la sua Valmoto, che porterà in
gara – sull’Isola di Man, ma anche alla North
West 200 e all’Ulster GP - la MV Agusta 675 F3
affidata a Gary Johnson, che nel 2011 portò alla
vittoria una Honda CBR600RR nello Junior TT,
mettendosi dietro gente come il superasso John
McGuinness, Guy Martin, Keith Amor, Bruce
Anstey, Conor Cummins e via dicendo. Il pilota
dunque c’è, la capacità gestionale di Valentine è
fuori discussione, e la MV F3ci sembra all’altezza
della situazione. Insomma, come sempre quando
si parla di Tourist Trophy e della magica isola
di Man, la sfida si preannuncia elettrizzante!
Superbike
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superbike, il calendario definitivo
arriva la turchia
di Carlo Baldi | Arrivata oggi la conferma per il calendario 2013
dei Mondiali Superbike e Supersport. Arriva Istanbul (Turchia) il 15
Settembre. Cancellata Brno, confermati Portimao e Silverstone
L
a FIM ha diramato oggi il calendario
definitivo dei campionati mondiali
delle derivate dalla serie. Come preannunciato
qui su moto.it, il circuito
di Istanbul Park entra nel calendario definitivo
ed andrà a sostituire quello di Brno, anche se la
data non sarà quella inizialmente prevista per la
pista delle Repubblica Ceca (il 23 giugno) bensì
il 15 settembre. Risolti i problemi economici che
l’avevano messa in forte dubbio, Silverstone viene
confermata al 4 agosto e lo stesso vale per la
bellissima pista di Portimao, dove si correrà il 9
Giugno. Saranno quindi 15 i round dei mondiali
Superbike e Supersport, mentre le gare dei due
campionati Stock 1000 e 600 scendono dai previsti
10 a 9 visto che in Turchia ovviamente non
correranno avendo titolo europeo. Con tre tappe
extraeuropee e due borderline come Russia e
Turchia il mondiale Superbike 2013 sarà uno dei
campionati più costosi della storia dei mondiali
delle derivate dalla serie per le squadre che, nel
prossimo appuntamento di Aragon, si riuniranno
nuovamente con la Dorna proprio per cercare di
abbassare i costi.
il calendario definitivo del Mondiale
Superbike 2013
24 febbraio - Phillip Island, Australia (solo SBK
ed SS)
14 aprile - Aragon, Spagna
28 aprile - Assen, Olanda
12 maggio - Monza, Italia
26 maggio - Donington, Europa (solo SBK ed SS)
9 giugno - Portimão, Portogallo
30 giugno - Imola, Italia
21 luglio - Moscow Raceway, Russia (solo SBK ed
SS)
4 agosto - Silverstone, Gran Bretagna
1 settembre - Nurburgring, Germania
15 settembre - Istanbul Park, Turchia (solo SBK
ed SS)
29 settembre - Laguna Seca, USA (solo SBK)
6 ottobre - Magny Cours, Francia
20 ottobre - Jerez, Spagna
17 novembre - Buddh Circuit, India (solo SBK ed
SS)
Superbike
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tony Cairoli:
il GP della
thailandia
il 6 volte campione del mondo di Motocross
spiega in esclusiva a Moto.it le difficoltà della pista
thailandese, dove per la seconda volta MX1 e MX2
correranno insieme la Superfinale
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I
l 6 volte campione del mondo di Motocross
spiega in esclusiva a Moto.
it le difficoltà della pista Thailandese,
dove per la seconda volta MX1 e MX2
correranno insieme la Superfinale.
Visto il clima della Thailandia, uno dei
primi consigli di Tony riguarda la giusta idratazione
durante gli sforzi fisici intensi e prolungati
come quelli tipici di una gara di motocross. Il
circuito, dopo quello del Qatar, rappresenta la
seconda incognita della stagione. «La pista non
la conosciamo, quindi non sappiamo cosa aspettarci»
ha commentato Tony. «L’unica cosa che
sappiamo è che correremo su un terreno morbido,
quasi sabbioso... e questo già mi piace».
Una pista che quindi diventerà, giro dopo giro,
sempre più “scavata” e tecnica. Cairoli ci svela
poi tutti i segreti per imparare in fretta una pista
sulla quale non si è mai corso: bisognerà fare
attenzione ai segni di staccata e studiare bene
come si segna il terreno.
Per quanto riguarda i salti, quelli “impegnativi”,
il consiglio di Tony è di aspettare che lo faccia
qualcun’altro e accodarsi oppure, se si ha “la
pompa” (lo stimolo giusto, ndr), tentare per primi.
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Monopolio Cairoli: ora è leader MX1
di Massimo Zanzani | Il GP della Thailandia si corre all’insegna del
siciliano che vince MX1 e Superfinale, e di Herling che si aggiudica
la MX2
A
Toni di Patti è bastato un solo
GP per rimettere le cose a posto
e passare subito al comando del
campionato. La sua maledetta
fretta di arrivare al suo settimo
titolo iridato non gli ha fatto perdere
tempo, e dopo il secondo posto qatariano
in Tailandia ha rimesso a posto le cose con una
schiacciante doppietta che gli ha permesso di
strappare la tabella rossa MX1 a Clement Desalle
e che la dice lunga su come andrà avanti il campionato.
Nella prima manche un problema alle
braccia non gli ha permesso di prendere subito
il largo, ma gli sono bastati cinque giri per scavalcare
il compagno di squadra Ken De Dycker
e per involarsi verso la sua prima vittoria di giornata.
La Superfinale è stata un proforma, visto
che al termine del rettifilo di partenza ha fatto
una delle sue staccate mozzafiato e dopo aver
preso il comando ha mantenuto il controllo della
situazione fino alla bandiera a scacchi. Sul podio
della classe regina ha preceduto Gautier Paulin,
4° nella prima manche dopo essere rinvenuto
da metà gruppo e secondo in quella successiva
dopo aver scavalcato Desalle che ha bissato
la terza piazza ottenuta in apertura nonostante
una spettacolare caduta. Quarta posizione per
Tommy Searle che sta gradatamente prendendo
sempre più confidenza con la 455, davanti a De
Dycker spuntato malissimo nella Superfinale. Ad
un soffio dai top ten David Philippaerts, che dopo
un buon sesto posto in rimonta all’undicesimo ha
pagato lo scotto dello spegnimento della moto al
via della manche successiva per aver urtato un
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rivale di terra e da ultimo ha recuperato sino a
ventesimo chiudendo così la trasferta undicesimo
assoluto. Davide Guarneri si è invece piazzato
un paio di posizioni più indietro malgrado forti
problemi intestinali che pochi giorni prima dell’evento
pareva non gli permettessero di prendere
parte alla gara, mentre invece il lombardo della
KTM Marchetti Racing è finito prima undicesimo
e poi sedicesimo. Jeffrey Herlings è stato invece
il mattatore della MX2, con la sua solita superiorità
che gli ha permesso di stravincere la manche
MX2 e addirittura di piazzarsi quarto nella Superfinale
(primo della MX2) persino dopo uno scambio
di posizioni con Desalle. Il campione in carica
olandese si è lasciato alle spalle nell’assoluta il
francese della KTM JM Racing Romain Febvre
che ora è secondo in campionato, lo spagnolo
José Butron, Christophe Charlier e Alex Lupino.
Per il neo acquisto della Kawasaki CLS si tratta
del miglior risultato in carriera, che ha mandato
in porto nonostante debba ancora mettere
a punto le partenze e la tenuta fisica visto che
i tempi sul giro spiccati soprattutto nella prima
manche confermano di essere pronto per lottare
anche per il podio. Giornata amara per Evgeny
Bobryshev, che nella prima manche dopo aver
perso il comando per una scvolata è rimasto terzo
fino a due giri dal termine quando un colpo di
calore gli ha fatto spegnere la moto ed finito 18°,
mentre nella Superfinale ha recuperato fino a sesto
ma a pochi minuti dalla fine è stato costretto
ad abbandonare esausto.
Guarda tutte le classifiche del
GP della Thailandia
Motocross
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tony Cairoli, GP della thailandia
“Ho ripreso la tabella rossa”
di Massimo Zanzani | Cairoli torna alla vittoria nella 2ª prova
del campionato. Doppia vittoria, e tabella rossa. Il sei volte
campione del mondo non potrebbe essere più soddisfatto,
pur essendo scettico sulla formula della Superfinale
«
Molto caldo, ma abbiamo
portato a casa un doppio risultato
e abbiamo ripreso
la tabella rossa. Ora si va in
a Valkenswaard, in Europa,
spero veniate in tanti italiani,
via aspetto tutti lì, spero per fare un’altra bella
gara come quella qui in Thailandia».
E’ stata più difficile la prima manche o
la Superfinale?
«La prima manche è stata un po’ più difficile, era
più caldo e la pista era più bucata. Per la Superfinale
avevano lisciato tutta la pista, quindi era
diventata molto più semplice».
pensavi di salire già sul podio dalla seconda
gara?
«Sicuramente. Il mio obiettivo era quello di vincere
dalla prima gara: mi è sfuggita in Qatar, l’abbiamo
portata a casa qui, speriamo di continuare
così».
la Superfinale in mezzo alle 250cc MX2,
cosa ne pensi?
«Loro sono un po’ svantaggiati, ma è anche vero
che si schierano per primi. Il problema principale
per loro è la partenza e con questo vantaggio
le cose si pareggiano un po’. Ovviamente la loro
moto è più leggera e quindi si stancano un po’
meno della MX1, ma mancano di potenza. Per
loro è più difficile rimontare contro quelli della
MX1».
Motocross
Andare dietro al cancello per 21esimo?
«E’ una cosa che non condivido. Penso che dovremmo
alternare un pilota della MX1 e uno della
MX2. La partenza diventerebbe meno pericolosa
perché il gruppo un po’ si sgrana, mentre così hai
due gruppi che arrivano alla prima curva a velocità
diverse».
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Le foto più
spettacolari del
GP del Qatar
di Massimo Zanzani | la prima gara della
stagione, su un tracciato mai visto e in notturna.
Gli ingredienti per una gara spettacolare c’erano
tutti. Ecco le foto più emozionanti che la
raccontano dentro e fuori dalla pista
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sX Daytona: villopoto, e fanno cinque!
La quinta vittoria stagionale del campione in carica, complice la seconda
giornata no di Millsaps, gli frutta la vetta della classifica. 250 a Musquin,
allunga Hahn
Forse nemmeno Villopoto si aspettava
che la sua rincorsa a Millsaps terminasse
così rapidamente. Solo tre gare fa il
pilota Kawasaki, campione in carica,
aveva professato calma e prudenza, parlando
di rosicchiare qualche punto ad ogni gara. Il nervosismo
invece ha evidentemente avuto la meglio
sul polso destro di Millsaps, nelle ultime due
prove poco più che l’ombra del pilota efficace e
consistent che si era visto ad inizio stagione. Una
brutta partenza, un errore ed è venuta fuori la
frittata: decimo posto in gara e secondo in classifica
generale. Villopoto è stato anche stavolta
un vero killer. Lasciato sfogare l’autore dell’holeshot
Roczen, in gara per una volta nella 450SX
per “tenersi caldo” in attesa della ripresa della
250 West, Ryan ha preso il comando al quarto
giro e ha dominato fino al traguardo. Il pilota KTM
mette in mostra un bel passo, ma la 450 non è la
sua moto, almeno quest’anno, e si vede: Roczen
perde progressivamente terreno fino a chiudere
davanti a Stewart, solo ottavo per una caduta.
Ottima invece la prestazione di Dungey e Barcia,
che completano il podio. E niente male neanche
Tomac, anche lui impegnato normalmente nella
250, che finisce quarto.
250SX: finalmente Musquin
Nella 250 prima vittoria per il francese Marvin
Musquin su KTM davanti al leader di classifica
Hahn, che grazie al terzo posto di Jeremy Martin
si colloca saldamente in testa alla classifica
davanti a Dean Wilson, a Daytona giù dal podio.
Guarda tutte le classifiche
Sport
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Aimone dal Pozzo
Edoardo Licciardello
Grafica
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Nico Cereghini
Giovanni zamagni
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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