Relazione di perizia tecnica dei consulenti tecnici del PM - ANACNA

anacna.it

Relazione di perizia tecnica dei consulenti tecnici del PM - ANACNA

PROCURA della REPUBBLICA

presso il

TRIBUNALE DI CAGLIARI

PROCEDIMENTO PENALE N. 4042/04 Mod. 44

Roma 16 febbraio 2005

RELAZIONE DI PERIZIA TECNICA

1

Collegio peritale:

Prof. Angelo Bernardini

Prof. Enzo Dalle Mese

Prof. Guido De Matteis

Sig. Mario Fragomeni

C.te Arturo Radini


INDICE

Quesiti del magistrato............................................................................................................ 5

Glossario................................................................................................................................ 7

Capitolo 1. Informazioni............................................................................................................. 8

1.1 Premessa............................................................................................................................ 8

1.2 Storia del volo CIT 124 da Roma Ciampino a Cagliari Elmas........................................... 9

1.3 Lesioni alle persone ......................................................................................................... 12

1.4 Danni............................................................................................................................... 12

1.5 Informazioni sull’equipaggio di condotta ........................................................................ 13

1.6 Informazione sul personale del controllo ......................................................................... 13

1.7 Informazioni sull’aeromobile........................................................................................... 14

1.7.1 Dati tecnici generali ................................................................................................. 14

1.7.2 Dati tecnico-amministrativi...................................................................................... 18

1.7.3 Stato della manutenzione ......................................................................................... 19

1.8 Informazioni meteorologiche........................................................................................... 21

1.9 Assistenza alla navigazione ............................................................................................. 21

1.9.1 Descrizione dei sistemi di controllo interessati ........................................................ 21

1.9.1.1 Ciampino ............................................................................................................. 21

1.9.1.2 Controllo di Avvicinamento di Cagliari – Cagliari APP. .................................... 23

1.9.1.3 Torre di Controllo di Cagliari Elmas.................................................................... 24

1.9.2 Assistenza al volo CIT 124 ...................................................................................... 24

1.9.3 Normativa ICAO e nazionale. Regole dell’aria........................................................ 25

1.9.4 Procedure................................................................................................................. 29

1.9.4.1 Volo IFR.............................................................................................................. 30

1.9.4.2 Avvicinamento ILS/VOR/DME........................................................................... 30

1.9.4.3 Avvicinamento a vista (Visual approach)............................................................ 31

1.9.4.4 Vettoramento radar .............................................................................................. 34

1.10 Comunicazioni................................................................................................................. 34

1.10.1 Trascrizione delle comunicazioni nel volo CIT 124................................................. 34

1.10.2 Ascolto delle registrazioni dei canali dell’APP di Decimomannu successive

all’evento................................................................................................................................. 35

1.10.3 Elementi significativi del volo CIT 123 dal Milano Linate a Cagliari Elmas........... 36

1.11 Informazioni sull’aeroporto ............................................................................................. 37

1.12 Registratori di volo .......................................................................................................... 37

2


1.13 Esame del relitto .............................................................................................................. 37

1.14 Informazioni anatomo-patologiche.................................................................................. 43

1.15 Incendio........................................................................................................................... 43

1.16 Esami tecnici ................................................................................................................... 43

1.16.1 Esame dei motori ..................................................................................................... 43

1.16.2 Attività di volo compiuta dal CP.............................................................................. 43

1.17 Informazioni su organizzazione e management ............................................................... 44

1.18 Informazioni addizionali.................................................................................................. 44

1.19 Metodologia..................................................................................................................... 44

Capitolo 2. Analisi ..................................................................................................................... 45

2.1 Contesto organizzativo e operativo.................................................................................. 45

2.2 Modalità operative........................................................................................................... 46

2.3 Analisi delle informazioni radar ...................................................................................... 56

2.3.1 Operazioni peritali a Ciampino ................................................................................ 57

2.3.2 Analisi dei grafici e tabulati ottenuti presso ROMA ACC a Ciampino .................... 57

2.3.3 Operazioni peritali a Decimomannu ........................................................................ 58

2.3.4 Conclusioni sulle operazioni peritali a Decimomannu ............................................. 59

2.3.5 Operazioni peritali presso Alenia Marconi System (AMS) ...................................... 60

2.3.6 Operazioni peritali presso il Reparto Addestramento Controllo Spazio Aereo

(RACSA) dell’AMI a Borgo Piave (Latina) ............................................................................ 60

2.3.7 Conclusioni sulle operazioni peritali a Borgo Piave................................................. 61

2.4 Fattori tecnici................................................................................................................... 62

2.4.1 Aeromobile .............................................................................................................. 62

2.4.2 Dinamica dell’impatto ............................................................................................. 63

2.5 Fattori ambientali............................................................................................................. 64

2.5.1 Situazione meteorologica......................................................................................... 64

2.5.2 Situazione aeroportuale............................................................................................ 65

2.5.3 Situazione orografica ............................................................................................... 65

Capitolo 3. Conclusioni............................................................................................................. 70

3.1 Evidenze .......................................................................................................................... 70

3.2 Risposta ai quesiti............................................................................................................ 73

Appendice 1 ................................................................................................................................... 80

L’analisi dei dati Radar........................................................................................................ 80

Il radar primario................................................................................................................... 80

3


Il radar secondario ............................................................................................................... 82

Controllo dello spazio aereo italiano ................................................................................... 83

La registrazione dei dati radar.............................................................................................. 86

Lettura dei nastri di registrazione radar ............................................................................... 87

4


Quesiti del magistrato

Al collegio peritale, composto da prof. Angelo Bernardini, prof. Enzo Dalle Mese, prof. Guido De

Matteis, sig. Mario Fragomeni, c.te Arturo Radini, nominati in data 15 Marzo 2004 Consulenti

Tecnici del Pubblico Ministero (art. 359 c.p.p.) nel Proc. Pen. N. 4042/04 Mod. 44 promosso dalla

Procura della Repubblica presso il Tribunale di Cagliari al fine di accertare cause e modalità del

disastro aereo occorso in data 24 Febbraio 2004 all’aeromobile Cessna 500 Citation marche OE-

FAN, in data 31 Marzo 2004, è stato conferito il seguente incarico:

“Sulla base: A) delle registrazioni dei tracciati radar, sequestrate a Decimomannu (CA) presso

Cagliari APP e a Ciampino (RM) presso Roma ACC; B) delle registrazioni delle comunicazioni

TBT sequestrate a Ciampino presso Roma ACC, Decimomannu presso Cagliari AP e aeroporto di

Elmas presso Cagliari TWR; C) delle registrazioni delle comunicazioni tra Roma ACC, Cagliari

APP e Cagliari TWR; D) dall’esame del relitto del velivolo e della sua strumentazione; E) della

complessiva documentazione e delle informazioni relative alle caratteristiche del velivolo

incidentato e del suo equipaggiamento, alla storia operativa e manutentiva del medesimo:

1. Accertino i Consulenti quali siano state le modalità del volo CIT 124 dell’aeromobile Cessna

500 Citation OE-FAN partito dall’aeroporto di Ciampino il giorno 24.2.2004 con destinazione

Cagliari Elmas fino al momento dell’impatto avvenuto sul rilievo montagnoso dei Sette Frat elli,

Monte Malu in località Baccu Malu (Comune di Sinnai);

2. Dicano i Consulenti – previa ricostruzione (sulla base delle registrazioni indicate in premessa),

del comportamento dei piloti e degli addetti all’assistenza e controllo del volo, verificata inolt re

la sussistenza dei requisiti tecnici prescritti per il velivolo incidentato atti a consentire la

tipologia del volo eseguito – quali siano state le circostanze che hanno determinato il sinistro,

specificando al riguardo se e quale incidenza abbiano avuto: il comportamento dei piloti,

quello degli addetti all’assistenza e controllo del volo e infine quello dei costruttori, proprietari,

esercenti e manutentori del velivolo;

3. Dicano i Consulenti se vi sia stato concorso di altre cause, con particolare riguardo alle

condizioni meteorologiche;

4. Con quant’altro di utile.

Veniva assegnato il termine di 90 giorni per il deposito della relazione, decorrenti dal momento

della nomina, decorrenza successivamente posticipata dal 31/03/04 con autorizzazione del 09/06/04.

Tale termine di deposito veniva poi prorogato al 15 Settembre 2004 con autorizzazione del 25

5


Giugno 2004, al 14 Novembre con autorizzazione del 14 Settembre, al 29 Novembre con

autorizzazione del 12 Novembre, al 19 Dicembre 2004 con autorizzazione del 26 Novembre 2004

ed infine al 17/02/05 con autorizzazione del 15/12/04, a seguito di apposite istanze da parte del

Collegio Peritale.

6


Glossario

ACC Area Control Center - Ente che fornisce il servizio di controllo del traffico aereo ai voli nelle regioni di

controllo sotto la propria giurisdizione

AG Autorità giudiziaria

AIP Aeronautical Information Pubblication - Pubblicazioni di Informazioni Aeronautiche

ADF Radio ricevitore di navigazione che utilizza le emissioni dei radiofari non direzionali (Radio goniometro)

AMI Aeronautica Militare Italiana

AMS Alenia Marconi System S.p.A.

ANSV Agenzia Nazionale Sicurezza Volo

APP Approach Control Service - Servizio di controllo di avvicinamento che fornisce il servizio di controllo di

avvicinamento, i servizi di informazione al volo e di allarme.

ARO Air Traffic Services Reporting Office – Ufficio informazione dei servizi del traffico aereo

ATC Air Traffic Control - Servizio di controllo del traffico aereo.

ATS Air Traffic Services - Servizio di informazioni al volo, di allarme, consultivo e di controllo del traffico

aereo

ATZ Aerodrome Traffic Zone – Spazio aereo di definite dimensioni stabilito intorno ad un aerodromo per la

protezione del traffico di aerodromo

CP Collegio peritale

CRAV Centro Regionale di Assistenza al Volo

CTR Control Zone – Spazio aereo (che si estende verso l’alto dalla superficie del suolo ad uno specificato

limite superiore) controllato dai centri di controllo di avvicinamento APP che forniscono i servizio di

avvicinamento agli aeromobili

DA Difesa Aerea

DDCCAA Direzione Circoscrizionali Aeroportuali

DGAC Direzione Generale Aviazione Civile

DME Apparato per la misura della distanza - Apparato che visualizza la distanza dell’aereo dalla stazione

emittente (VOR)

ENAC Ente Nazionale Aviazione Civile

ENAV Ente Nazionale Assistenza al Volo

FIR Flight Information Region – Spazio aereo inferiore

FL Livello di volo

HSI Heading System Indicator (sistema di indicazione di prua)

ICAO Organizzazione internazionale per l’aviazione civile

IFR Regole per il volo strumentale

ILS Instrument Landing System

KTS nodi (1 nodo=un miglio nautico/ora = 1,852 km/ora)

MRT Multi Radar Tracking

NM (o nm o mn) miglio nautico (= 1.852 m)

Notam Notices to Airman

ods Ordine di servizio

oem onde elettromagnetiche

QNH Pressione atmosferica al livello del mare

RMI Indicatore Radio Magnetico

RVR Runway Visual Range

SW Software

T/B/T Terra/bordo/terra

TPM Trasporto Pubblico Merci

TPP Trasporto Pubblico Passeggeri

TWR Torre di controllo di aerodromo - Ente stabilito per fornire il servizio di controllo del traffico aereo al

traffico di aerodromo in uno spazio definito come ATZ

UIR Upper Information Region – Spazio aereo superiore

UTC Universal Time Coordinated (equivalente all’ora ZULU) – Ora universale sul meridiano di Greenwich.

VAC Visual Approach Chart

VOR VHF Omni Range – Radio stazione emittente in tutte le direzioni su 360° nella banda di frequenza VHF.

Z riferito ad ora ZULU, cioè al meridiano di Greenwich (altrimenti denominato UTC)

7


Capitolo 1. Informazioni

1.1 Premessa

La ricostruzione presentata in questa sezione è stata sviluppata principalmente sulla base dei verbali

di audizione di persone informate sui fatti resi disponibili al collegio peritale (CP).

Il giorno 23 Febbraio 2004 l’unità operativa di cardiochirurgia dell’Ospedale Brotzu di Cagliari

veniva informata della disponibilità di un donatore per un trapianto di cuore. Il donatore era

disponibile presso l’Ospedale San Camillo di Roma, per cui si rendeva necessario il trasferimento di

una equipe medica, composta da due medici e un infermiere professionale, che provvedesse

all’espianto dell’organo presso l’Ospedale di Roma ed al suo trasferimento presso l’unità di

cardiochirurgia dell’Ospedale Brotzu.

I trasferimenti, comprensivi dei voli e di quelli da e per gli aeroporti, erano organizzati dalla

Direzione sanitaria dell’Ospedale Brotzu di Cagliari che si avvaleva dei servizi della società

AeroMed Service Italia srl (con sede a Roma Via C. Monteverdi n. 20 e direzione medico-

operativa, coordinamento sanitario e direzione amministrativa a Pisa).

Il 23/02/2004 la AeroMed Service Italia srl interessava la Avio Services srl (con sede a

Casalmaiocco (LO) Via Aldo Moro n. 7 e base operativa presso l’aeroporto di Milano Linate) la

quale a sua volta contattava il responsabile della gestione commerciale della società Cable TV air-

lines srl (con sede legale a Loreto (AN) e sede operativa a Padova presso l’aeroporto civile in via

Sorio n. 89), per conoscere la disponibilità dell’aeromobile Cessna Citation 500 marche OE-FAN

per i voli in questione.

L’aeromobile era in esercenza sia tecnica che operativa presso la City Jet GmbH di Vienna, non

essendo la Cable TV air-lines srl, proprietaria del velivolo, certificata in Italia come operatore

aereo.

Dopo aver verificato la disponibilità del mezzo, la Cable TV air-lines srl confermava all’Avio

Services srl la possibilità di effettuare i voli. L’Avio Services srl si metteva quindi in contatto con il

c.te Helmut Zurner e con il co-pilota Daniele Giacobbe, quest’ultimo anche delegato dalla Cable

TV air-lines srl alla gestione delle operazioni di volo.

Il c.te Zurner, vista la tipologia del servizio e, in particolare, la difficoltà di quantificare l’impegno

di ore di servizio richieste per i voli, preferiva rinforzare l’equipaggio che quindi risultava costituito

dai piloti c.te Zurner e c.te Thomas Giacomuzzi, e dal co-pilota sig. Giacobbe.

L’aeromobile decollava da Milano Linate con il nominativo CIT 123 alle ore 21:22 UTC del 23

Febbraio con equipaggio composto da c.te Zurner, c.te Giacomuzzi (piloti) e sig. Giacobbe

(copilota). L’arrivo a Cagliari avveniva alle ore 23:02 UTC.

8


A Cagliari veniva imbarcata l’equipe medica e il velivolo decollava alle ore 00:01 UTC per

l’aeroporto di Roma Ciampino, con il nominativo CIT 223, dove atterrava alle ore 00:48 UTC.

La conferma dell’avvenuto espianto era data alle ore 03:18 UTC con una telefonata del

cardiochirurgo che lo aveva effettuato. Alle ore 04:00:00 UTC l’aereo decollava alla volta di

Cagliari Elmas con il nominativo CIT 124. L’arrivo era previsto circa 50 minuti più tardi.

1.2 Storia del volo CIT 124 da Roma Ciampino a Cagliari Elmas

Quanto segue è stato desunto dall’esame dei tracciati radar (allegato 1) e dalla trascrizione delle

conversazioni tra piloti e centri di assistenza al volo e delle conversazioni telefoniche tra gli Enti

preposti all’assistenza al volo interessati dall’evento (allegato 2), nonchè da varia documentazione

quale quella relativa ai piani di volo, ai bollettini meteo ed alle informazioni dell’Integrated Flight

Plan System, le strisce (Strips) in cui vengono riportati i dati del volo dal controllore, relativi al CIT

124. Si fa notare, già in questa fase, che è stata rilevata la piena corrispondenza tra quanto si deduce

dai tracciati radar e quanto emerge dalle predette registrazioni.

• Un primo piano di volo relativo all’aeromobile Cessna 500 marche OE-FAN (compilato a

Milano Linate alle ore 20:53 UTC del 23 Febbraio) prevede la partenza da Roma Ciampino

(LIRA) con destinazione Catania (LICC) via Ponza, aerovia UL165, diretto al VOR di Catania

(CAT) con partenza alle ore 02:00 UTC, e nominativo CIT 124.

• Tale piano di volo è cancellato alle ore 21:34 UTC.

• Alle 01.33 UTC del 24/02/04 viene compilato un nuovo piano di volo con destinazione Cagliari

Elmas (LIEE), partenza alle ore 03:00 UTC da Roma Ciampino per l’aerovia M 126, via

ROXAN e successivamente LEDRO diretto Cagliari; il tempo stimato di volo è di 55 minuti.

Nota: ROXAN e LEDRO (come anche ALEDI), sono punti di riporto sull’aerovia M 126 da

Roma a Cagliari, in corrispondenza dei quali il pilota deve verificare la sua posizione e

riportarla se richiesto dal controllo del traffico aereo.

• Alle 03:46:04 UTC è approvata la messa in moto.

• Alle 03:46:33 UTC viene assegnata al CIT 124 l’autorizzazione di partenza e il codice

transponder (5434) che consente, una volta inserito, la sua identificazione e il suo rilevamento

da un radar secondario.

• Alle 03:55:04 UTC il CIT 124 è autorizzato a rullare.

• Alle 03:57:42 UTC il volo è autorizzato all’allineamento per il decollo.

• Alle ore 03:59:13 UTC il pilota sollecita l’autorizzazione al decollo, dichiarando di essere un

volo ambulanza.

• Alle 03:59:46 UTC il volo viene autorizzato al decollo.

9


• Alle ore 04:00:00 UTC l’aeromobile decolla.

• Alle 04:01:20 UTC il CIT 124 è in contatto radar e viene autorizzato da Roma ACC ad inserirsi

direttamente in aerovia (punto ROXAN), evitando di effettuare l’intera procedura di uscita, ed a

salire inizialmente fino alla quota di 23.000 piedi (livello di volo 230) e poi alla quota finale di

27.000 piedi (livello di volo 270).

• Alle 04:19:13 UTC Roma ACC autorizza il mantenimento del livello 270 con prosecuzione

verso il VOR di Carbonara.

• Alle 04:20:17 UTC Roma ACC preavvisa il controllo di avvicinamento di Cagliari (Cagliari

APP) dell’arrivo del volo CIT 124, orario stimato sul VOR di Carbonara alle 04:44:00 UTC,

comunicandogli il codice transponder (5434) e coordinando l’autorizzazione alla discesa alla

quota di 9.000 piedi (livello di volo 90).

• Alle 04:33:17 UTC il CIT 124 chiede di iniziare la discesa e Roma ACC lo autorizza alla quota

di 9.000 piedi (livello di volo 90).

• Alle ore 04:37:41 UTC Roma ACC comunica al CIT 124 di cambiare frequenza e contattare

Cagliari APP (sito presso la base aerea di Decimomannu, frequenza 118,75 MHz).

• Una volta in contatto con Cagliari APP (04:37:57 UTC) il CIT 124 ottiene la conferma di

procedere come da autorizzazione e richiede l’ultimo bollettino meteorologico di Cagliari

Elmas.

• Le condizioni meteorologiche sull’aeroporto di Cagliari Elmas sono di buona visibilità, vento

debole da Nord e scarsa nuvolosità ed è in uso la pista 32.

• Alle ore 04:41:04 UTC il CIT 124 viene autorizzato, una volta raggiunto il punto LEDRO, a

continuare la discesa fino ad una quota di 5.000 piedi diretto al VOR di Carbonara, e ad una

procedura strumentale ILS PAPA pista 32 a Cagliari Elmas.

Nota: L’ILS è un sistema di avvicinamento strumentale di precisione che fornisce ai velivoli sia

la guida direzionale che quella di discesa per una determinata pista di atterraggio . Le procedure

di avvicinamento che portano i velivoli ad inserirsi nel sistema ILS sono descritte in apposite

carte di avvicinamento pubblicate, ad uso dei piloti, in AIP (Pubblicazioni Informazioni

Aeronautiche). Nel caso specifico la procedura ILS PAPA per pista 32 consiste nel lasciare il

VOR di Carbonara ad una quota di 5.000 piedi con virata a destra su una rotta di 256 gradi fino

ad allinearsi con l’ILS. La procedura impone il passaggio sul VOR di Carbonara ad una quota

non inferiore a 5.000 piedi; solo successivamente è possibile scendere alle quote inferiori

(specificate dalla procedura), fino ad intercettare il sentiero di discesa dell’ILS ad una quota di

2.700 piedi, allineati con l’asse della pista 32; dopo Carbonara tutto il percorso si svolge sul

mare, senza alcun ostacolo.

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• Il CIT 124, come richiesto dalle norme, conferma, ripetendola, la procedura autorizzata, ma

manifesta l’intenzione – se in vista del campo – di effettuare un visual approach (avvicinamento

a vista).

Nota: la procedura visual approach viene dettagliatamente descritta al Par. 1.9.3.3.

• Il controllore di Cagliari APP riconferma l’autorizzazione alla procedura strumentale, chiede al

CIT 124 di riportare quando “abile ad effettuare un visual approach per pista 32” e coordina con

la Torre di controllo di Elmas (Elmas TWR) l’arrivo del volo, informando che probabilmente

effettuerà un visual approach.

• Alle 04:43:15 UTC il volo CIT 124 dichiara di avere il campo in vista e chiede di effettuare un

visual approach.

• Il controllore di Cagliari APP conferma a Elmas TWR che il CIT 124 chiede il “visual” e al CIT

124 chiede di confermare se “abile a mantenere l’appropriata separazione dagli ostacoli

effettuando il visual approach per pista 32”.

• Ricevuta la risposta affermativa dal volo CIT 124, il controllore lo autorizza al visual approach

per pista 32 istruendo l’aeromobile a richiamare attraversando la quota di 5.000 piedi.

• Alle ore 04:46:52 UTC il volo CIT 124 comunica al controllore l’attraversamento della quota di

5.000 piedi.

• Il controllore istruisce il volo CIT 124 a continuare a scendere, ma non al di sotto di 2.500 piedi

e, per l’ulteriore discesa (sotto i 2.500 piedi), lo istruisce a contattare Elmas TWR sulla

frequenza 120,6 MHz.

• Il volo CIT 124, conferma di non scendere al di sotto di 2.500 piedi e comunica che passerà

sulla frequenza di Elmas TWR.

• Alle ore 04:47:26 UTC, il volo CIT 124 contatta Elmas TWR dichiarando di essere “visual”,

avendo lasciato la procedura strumentale per un visual approach per la pista 32.

Nota: essere “visual”, nel contesto della procedura visual approach, è da intendersi come essere

in condizione di separarsi a vista dagli ostacoli.

• Elmas TWR, dopo aver comunicato il bollettino meteorologico che conferma le buone

condizioni esistenti sull’aeroporto, istruisce il volo CIT 124 a richiamare quando in corto finale

32.

Nota: “corto finale 32” indica approssimativamente una distanza di circa 1 miglio dalla testata

pista 32).

• Il volo CIT 124 conferma che richiamerà in corto finale e chiede l’autorizzazione

all’atterraggio.

• Alle ore 04:48:08 UTC Elmas TWR autorizza il volo CIT 124 all’atterraggio per pista 32.

11


• Alle ore 04:50:36 UTC Elmas TWR chiede al volo CIT 124 di riportare la propria distanza dal

VOR di Cagliari senza ottenere risposta.

• Tra le ore 04:49:18 UTC (ultimo rilevamento del radar di Monte Codi inviato al sistema MRT

di Roma ACC) e le ore 04:50:36 UTC (prima chiamata senza risposta di Cagliari TWR) il CIT

124 impatta contro uno sperone roccioso del rilievo montuoso dei Sette Fratelli, denominato

Baccu Malu (3.336 piedi), sito a circa 17 miglia in direzione NE dall’aeroporto di Cagliari

Elmas.

• Dall’analisi del tracciato radar del sistema MRT di Roma ACC si evince che, presumibilmente,

l’impatto è avvenuto tra le 04:49:18 e le 04:49:32 ad una altitudine di circa 3.300 piedi con una

velocità di 226 nodi (419 km/h).

• Dalle ore 04:50:51 UTC alle ore 04:54:49 UTC Elmas TWR chiama varie volte il volo CIT 124

senza ottenere risposta.

• Alle 04:54:36 UTC Elmas TWR richiede all’Ufficio Informazioni dei Servizi del Traffico Aereo

(ARO) di Elmas di emanare un messaggio INCERFA (fase di incertezza) allo scopo di avviare

la ricerca del velivolo.

• Alle ore 05:22:00 UTC, visto l’insuccesso di tutti i tentativi di ristabilire un contatto con

l’aeromobile, viene dichiarata con apposito messaggio (DETRESFA) la fase di disastro.

Le ricerche del relitto hanno inizio intorno alle ore 05:30:00 UTC dello stesso giorno, quando i

Vigili del fuoco di Cagliari, ricevuta la comunicazione dalla torre dell’aeroporto di Elmas della

perdita del contatto radio con il volo CIT 124, allertano la centrale operativa del Carabinieri di

Quartu Sant’Elena. Il relitto viene localizzato da un elicottero dell’Aeronautica Militare. Le unità a

terra composte da personale dei Carabinieri, della Polizia di Stato, dei Vigili del fuoco di Cagliari,

della Guardia Forestale e della Protezione civile di Sinnai, raggiungono il relitto e constatano il

decesso di tutte le persone a bordo dell’aeromobile.

1.3 Lesioni alle persone

Deceduti i tre membri dell’equipaggio ed i tre passeggeri.

1.4 Danni

L’aeromobile veniva completamente distrutto. I frammenti erano dispersi su di un’estesa aerea alla

base del rilievo.

12


1.5 Informazioni sull’equipaggio di condotta

Le informazioni assunte sull’equipaggio presso le autorità aeronautiche Italiane e Austriache hanno

consentito al CP di verificare che l’equipaggio del CIT 124 era allenato ed addestrato ed in possesso

delle abilitazione e licenze previste per l’esecuzione del volo in corso di validità.

In particolare :

• Il Comandante Helmut Zurner:

§ Licenza P.L. N. 585 rilasciata il 28/10/1992 con scadenza 28/04/2004, ore totali di

volo comunicate dalla CityJet 5418,36

• Il Comandante Thomas Giacomuzzi:

§ Licenza P.P. N. 2013 rilasciata il 28/03/96 con scadenza 22/11/04 ore totali di volo

comunicate dalla CityJet 2356,18

La certezza dell’identità dei piloti ai comandi è stata acquisita tramite analisi del DNA su materiale

organico prelevato dai due sedili dei piloti e dalla strumentazione di bordo. Tale esame ha

consentito di appurare che l’equipaggio di condotta era composto dal c.te Zurner e dal c.te

Giacomuzzi.

1.6 Informazione sul personale del controllo

Personale in servizio presso la Torre di Controllo di Cagliari Elmas dalle 21.00 locali del

23/02/2004 alle 07.00 locali del 24/02/2004:

§ Sig.Severino Antonio Luciani in qualità di controllore di aerodromo

§ Sig.Gianni Capaccioli in qualità di controllore di aerodromo

Personale in servizio presso Cagliari APP la notte del disastro aereo dalle ore 19.30 locali del

23/02/2004 alle ore 07.30 locali del 24/02/2004 presso la sala radar di Cagliari APP:

§ Ten. Col. Bruno Scatena in qualità di controllore radar di avvicinamento e di capo turno.

§ Il Maresciallo di seconda Antonio Caponigri in qualità di controllore di avvicinamento

procedurale.

§ 1° Maresciallo Andrea Palmiero in qualità di assistente al traffico aereo.

I turni di servizio, come emergono dai verbali di sommaria informazione, indicano la presenza nelle

posizioni operative di personale in possesso delle qualifiche ed abilitazioni necessarie per le attività

di servizio di controllo che sono state svolte, inserito organicamente nei turni di servizio. In

13


particolare, i controllori di Elmas TWR provenivano da un riposo fisiologico di 7 ore avendo

effettuato il turno della mattina precedente.

I controllori di Cagliari APP avevano alle spalle un riposo fisiologico di 24 ore per i controllori

radar e l’assistente. Il controllore procedurale proveniva da un riposo di 3 giorni.

Gli elementi di conoscenza relativi al possesso delle qualifiche dei controllori sono state desunte dai

verbali di sommarie informazioni; quelli relativi ai turni di servizio sono stati dichiarati, per quanto

riguarda Cagliari Elmas, dal responsabile ENAV Dott. Monni Antonio e, per quanto riguarda

Cagliari APP, dal Ten. Col. Maurizio Riccitelli.

1.7 Informazioni sull’aeromobile

1.7.1 Dati tecnici generali

Il Cessna Citation è un velivolo bimotore a reazione realizzato negli Stati Uniti dalla Cessna

Aircraft Corporation, certificato FAA nel settembre 1971. Dal 1969 al 1985 sono stati prodotti più

di 690 aeromobili nei modelli Citation 500 e 501, Citation I (due piloti) e Citation I/SP (pilota

singolo). La cabina può essere configurata con posti per 5, 6 o 7 passeggeri.

L’aeroplano del sinistro in esame, era il Citation 500-0289 dotato di 2 motori turbofan Pratt &

Whitney Aircraft Canada Inc. JT15D-1A da 9,79 kN di spinta ciascuno. Il trittico del velivolo è

riportato in figura 1.1.

Le dimensioni del modello C-500 sono: apertura alare 13,32 m, lunghezza 13,26 m, altezza 4,36 m,

superficie alare 24,2 m 2 . La velocità massima è di 647 km/h (350 nodi), la quota di tangenza

operativa è pari a 12.480 m (41.000 piedi). Il peso a vuoto è di circa 2.455 kg. L’autonomia

massima con otto persone a bordo è di circa 2.500 km.

Le limitazioni operative significative nella presente analisi riguardano la velocità massima:

− 0, 705 Mach al di sopra di 26.000 ft

− 289 KIAS tra 14.000 e 26.000 ft

− 262 KIAS al di sotto di 14.000 ft

e i pesi:

− peso massimo al decollo 5.230 kg (11.500 lb)

− peso massimo in atterraggio 5.000 kg (11.000 lb)

Il sistema principale di controllo è costituito da superfici di governo aerodinamico (equilibratore,

timone e alettoni) convenzionali operate per mezzo di cavi metallici. Spoiler (aerofreni) idraulici

sono posizionati sulla superficie inferiore e superiore dell’ala. Gli ipersostentatori, collocati sul

bordo di uscita dell’ala sono mossi elettricamente. Il ruotino anteriore è comandato dalla pedaliera.

14


Fig. 1.1 – Trittico del Citation 500

15


I motori sono posizionati nella parte posteriore della fusoliera mentre i serbatoi, in numero di due,

sono integrati nelle semiali. Normalmente ciascun motore è alimentato dal serbatoio posto dalla

stessa parte della fusoliera.

La cabina è equipaggiata con controlli doppi. Il compartimento passeggeri del OE-FAN, oggetto

della presente indagine, aveva 6 posti a sedere di cui 3 con seduta in avanti, 3 rivolti verso la parte

posteriore del velivolo (figura 1.2).

La dotazione avionica, come desunta dal manuale di volo e dalla licenza per apparati radio (n.

103430-JD/02) (allegato 3), era come segue:

− N. 2 Apparati ricetrasmittenti Rockwell-Collins GmbH VHF-21C

− N. 2 Apparati per la navigazione Rockwell-Collins GmbH VIR-30A

− N. 2 RMI Collins 332C-10

− N. 1 DME Rockwell-Collins GmbH DME-40

− N. 1 Trasponder Rockwell-Collins GmbH TDR-90

− N.1 Weather Radar Bendix RS-861A

− N. 1 ADF ARC 846A

− N.1 Autopilot Flight Director Sperry SPZ-500

Fig. 1.2 – Configurazione interni del OE-FAN

− N. 1 Control Panel Edo-Aire IU-434-0001 o Gables G4606A

− N. 1 Radioaltimetro Sperry AA-215

− N. 1 Radiobussola ARC R 846 A

− N. 1 Radiobussola King Radio Corp. KDF 806

La figura 1.3 mostra una foto del cockpit del OE-FAN.

16


Fig. 1.3 – Cabina piloti del OE-FAN

Il radio-altimetro si trova nella parte sinistra del cockpit, davanti alla posizione del comandante.

Misura la distanza tra la superficie inferiore della fusoliera, dove si trovano le due antenne

(trasmittente e ricevente) ed il suolo a partire da un’altezza di 760 m (2.500 ft). Lo strumento

consente di selezionare un’altezza di riferimento- tipicamente l’altezza di decisione (DH) – in

corrispondenza della quale si accende una luce gialla e viene emesso un suono. Al di sotto di 61 m

(200 ft) l’indicazione del radio-altimetro è anche riportata sull’indicatore di assetto (ADI) attraverso

una barretta che si sposta verso il simbolo del velivolo al diminuire della quota e lo intercetta al

momento del contatto con la pista.

L’indicazione dello strumento, pur risentendo degli angoli di beccheggio e rollio, rappresenta la

misura della distanza verticale dalla superficie del terreno sotto il velivolo: ciò comporta che

eventuali variazioni dell’altezza dal suolo sono misurate solo quando l’aereo si trova a passare sopra

al rilievo. Il sistema, in altre parole, non è in grado di rilevare ostacoli che si trovano davanti al

velivolo.

In merito alle prestazioni in discesa, fase in cui è avvenuto il sinistro, il manuale operativo riporta

quanto segue:

17


− dal punto di vista procedurale, la discesa avviene con carrello e flap retratti, aerofreni retratti e

sistema antighiaccio ON o OFF in funzione delle condizioni meteo;

− le tabelle con tempo di discesa, consumo, e distanza percorsa in funzione della quota sono

ottenute per un peso di circa 2.590 kg e condizioni di atmosfera standard: l’effetto di valori

diversi di peso e/o temperatura è trascurabile. Si considerano tre procedure:

1. discesa normale, con una velocità verticale di 2.000 piedi/min e un moderato impegno di

potenza dei motori;

2. discesa in bassa potenza, con un rateo di 3.000 piedi/min, tempi e consumi più ridotti

rispetto al caso precedente;

3. discesa ad alta velocità: si segue un profilo assegnato di velocità di volo mantenendo stessa

velocità variometrica (velocità verticale) della seconda procedura (3.000 piedi/min). Si

hanno gli stessi tempi del caso 2, consumi maggiori e si percorre una maggiore distanza

orizzontale.

1.7.2 Dati tecnico-amministrativi

Tipo di aeromobile: Cessna Citation 500

Numero di serie: 500-0289

Anno di costruzione: 1976

Marche di registrazione: OE-FAN

Ultimo certificato di registrazione: n. 2493 del 17/11/2003 (allegato 3-bis)

Certificato di navigabilità: Originale emesso in data 28 Luglio 1976; ultimo

rinnovo n. 2493 emesso in data 14 Ottobre 1999

(allegato 4). Valido se accompagnato da un Periodic

Inspection Certificate (allegato 5) e un Qualification

Certificate. Ultimo rinnovo del certificato di ispezione

periodica in data 2 Dicembre 2003, validità biennale.

Specifiche di navigabilità: Qualification certificate del 28 Ottobre 2002, (validi

triennale) (allegato 6): abilitato a voli per trasporto

commerciale, scuola piloti, trasporto passeggeri,

navigazione IFR, VFR notturna. Non abilitato a voli

ambulanza.

Tipo di impiego: Operation Certification n. A-073-02 rilasciato il 29

Dicembre 2003 (allegato 7) (annesso al Air operator

18


certificate) alla City Jet GmbH per voli trasporto

commerciale, navigazione IFR, VFR diurna.

Licenze apparati radio: ultimo rinnovo in data 9 Febbraio 2004 (n. 104513-

JD/03) a City-Jet Luftfahrtgesellshaft m.b.H., A-1010

Wien, Renngasse 4 (allegato 3).

Nome e indirizzo del proprietario: Cable TV air-lines srl., via Bramante n. 44, 60025

Loreto.

Nome e indirizzo dell’esercente: City Jet GmbH Luftfahrtges m.b.H., Renngasse 4, 1010

Wien. Air operator certificate n. A-073 del 21 Marzo

2003, scadenza 20 Marzo 2008 (allegato 8).

Programma di manutenzione: programma del costruttore

Ultima ispezione eseguita: 2 Dicembre 2003, Vienna, collaudo periodico Austro

Control per il rinnovo del Certificato di Navigabilità;

congiuntamente ispezione annuale fase 18 del

programma di manutenzione. Numero ore 6.417.

Ore di volo totali: Ultimo volo prima di quello del sinistro (Cagliari Elmas

Ore di volo dall’ultima ispezione: 54

Inconvenienti segnalati al momento dell’incidente:

– Roma Ciampino, CIT 223 del 24 Febbraio 2004):

6.471 ore, 33 minuti.

nessuno

Condizioni di carico dell’aeromobile: nei limiti (allegato 9)

Quantità di carburante residua al momento dell’evento:

1.7.3 Stato della manutenzione

circa 1.700 lb (774 kg). Ultimo rifornimento a Cagliari,

prima del volo CIT 223 (allegato 10).

Sono riportati in questa sezione, in ordine cronologico inverso a partire dalla data più recente, gli

interventi di manutenzione svolti nei 12 mesi precedenti al sinistro. Per casi ritenuti di interesse ai

fini dell’indagine, si sono allegati i documenti completi con il dettagli degli interventi effettuati

(allegato 11). I dati sono tratti da:

1) CESCOM 10 – Aircraft status report emesso in data 12 Marzo 2004. Il CESCOM è un

sistema computerizzato di gestione della manutenzione: i rapporti mensili contengono una serie di

informazioni sullo stato del velivolo, includendo le revisioni, i bollettini di servizio e le direttive di

navigabilità;

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2) vari rapporti di lavoro agli atti;

3) registri di servizio e manutenzione (CESCOM Maintenance Transaction Report).

Profilo della manutenzione dal Marzo 2003 alla data del sinistro:

11 e 17 Febbraio 2004: da parte di Gate V Aircraft Maintenance GmbH, Vienna. Interventi vari

di manutenzione su carrello anteriore, antenna marker, regolazione motore destro: concludono

le attività richieste da Austro Control per il rinnovo del Periodic Inspection Certificate.

11 Febbraio 2004: da parte di Air Radio Service GmbH, Vienna. Servizio di assistenza per

Austro Control GmbH per l’effettuazione del volo di controllo (rinnovo del Periodic Inspection

Certificate).

10 Febbraio 2004: eseguiti lavori di manutenzione elettro-avionica dalla Northen Avionics

S.r.l., Milano. Tra gli interventi svolti: sostituito il Mach warning switch, verificata tenuta delle

linee statica/dinamica del tubo di Pitot.

14 Gennaio 2004: intervento di manutenzione svolto dalla Northen Avionics S.r.l., Milano. Tra i

lavori: verificato il funzionamento dell’indicatore di glideslope sul HSI n. 2 (lato co-pilota),

verificata tolleranza indicazione degli altimetri.

27 Novembre-19 Dicembre 2003: da parte di Gate V Aircraft Maintenance GmbH, Vienna.

Eseguiti numerosi interventi di manutenzione, sia previsti dal programma di manutenzione della

Cessa (ispezione annuale fase 18), sia richiesti da Austro Control a valle delle ispezioni per il

rilascio del Periodic Inspection Certificate.

Relativamente all’ispezione dell’Ente austriaco, viene effettuata la prova a terra dell’aeromobile

(2 Dicembre) e, successivamente, sostituito (18 Dicembre) il motore destro smontando il S/N

76351 ed installando il S/N 76566 prelevato, in condizioni di idoneità all’impiego,

dall’aeromobile marche SE-DUZ. Sul S/N 76351 erano stati riscontrati problemi in avviamento

(il numero di giri non raggiunge il valore nominale). Sul nuovo motore venivano condotti

diversi interventi di revisione propedeutici all’impiego sul OE-FAN.

17 Ottobre 2003: intervento di manutenzione svolto dalla Northen Avionics S.r.l., Milano.

Eliminati inconvenienti al radar meteo e controllato il HSI n. 2.

29 Agosto 2003: da parte di RUAG Aerospace Services GmbH, Oberpfaffenhofen Monaco di

Baviera. Effettuati interventi previsti dal programma di manutenzione

5 Agosto 2003: da parte di Gate V Aircraft Maintenance GmbH, Vienna. Interventi di

manutenzione come da programma del costruttore.

9 Luglio 2003: da parte di Gate V Aircraft Maintenance GmbH, Vienna. Intervento di

manutenzione come da programma.

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27, 13 e 4 Giugno 2003: da parte di Gate V Aircraft Maintenance GmbH, Vienna. Sostituiti

indicatori quantità carburante, gomma sinistra, indicatore temperatura olio.

13 Maggio 2003: da parte di Gate V Aircraft Maintenance GmbH, Vienna. Sostituito indicatore

quantità carburante.

3 Aprile 2003: da parte di Air Radio Service GmbH, Vienna. Interventi di manutenzione come

da programma del costruttore, sostituzione batteria.

1.8 Informazioni meteorologiche

Nell’arco di tempo che va dalle ore 04:00 alle ore 05:00 UTC del giorno 24 febbraio 2004 la

situazione meteorologica nello spazio aereo interessato dal volo CIT 124 era di buona visibilità e di

scarsa nuvolosità ad eccezione di una presenza molto limitata di cumulonembi nello spazio aereo

dell’aeroporto di Ciampino e comunque ininfluenti con l’operazione di decollo e con la successiva

rotta seguita dal volo in questione.

I bollettini meteorologici risultavano i seguenti (allegato 12):

METAR Ciampino delle ore 03:55 UTC:

Direzione del vento al suolo 210 gradi; velocità del vento 9 nodi; visibilità 8 km.; 4/8 o meno di

nuvolosità a 1.600 piedi; 2/8 o meno di cumulonembi a 1.800 piedi; temperatura all’aria 9 gradi;

temperatura del punto di rugiada 8 gradi; QNH 1.005 hectopascal.

MET REPORT Cagliari Elmas delle ore 04:16 UTC:

Direzione del vento al suolo 320 gradi; velocità del vento 7 nodi; visibilità 12 km.; 2/8 o meno di

nuvolosità a 2.000 piedi; temperatura all’aria 10 gradi temperatura del punto di rugiada 9 gradi;

QNH 1.012 hectopascal.

Previsione di tendenza: nessun cambiamento significativo.

1.9 Assistenza alla navigazione

In appendice 1 sono brevemente sintetizzati i principi di funzionamento del radar primario e

secondario, le modalità con le quali avviene il controllo dello spazio aereo italiano le procedure di

registrazione e le modalità di lettura dei dati radar

1.9.1 Descrizione dei sistemi di controllo interessati

1.9.1.1 Ciampino

Centro di Controllo Regione Roma Radar (ROMA ACC)

Come descritto in appendice 1, la presentazione delle tracce radar si avvale dei segnali provenienti

da testate radar dislocate sul territorio nazionale ed elaborate da un sistema MRT.

21


Il sistema MRT inizialmente realizzato su una piattaforma informatica MARA utilizzava, per la

regione di competenza di Roma ACC, i segnali radar provenienti dalle seguenti testate:

- Fiumicino 33K

- Fiumicino SS

- Monte Stella

- Ustica

- Monte Codi

- Maccarese (Poggio Lecceta quando Maccarese è in manutenzione)

Alle precedenti testate sono stati aggiunti i segnali provenienti da M. Orimini, Lecceta, Peschiera,

Ravenna opportunamente filtrati spazialmente e/o in quota per selezionare i soli dati di interesse di

Roma ACC.

Successivamente con l’evolversi della tecnologia, l’aumento delle testate radar installate e il

miglioramento degli algoritmi utilizzati, il sistema MRT è stato realizzato su piattaforma

informatica denominata OPEN.

Alle testate radar precedenti sono state aggiunte quelle di Caraffa, Palermo, Napoli e

successivamente all’incidente (dal 26 Maggio 2004) Firenze; c’è inoltre da aggiungere che nel

sistema MRT con piattaforma OPEN le testate di Maccarese e Poggio Lecceta sono usate

contemporaneamente.

La sala operativa di Roma Radar è costituita da 23 settori nella configurazione massima di utilizzo.

In funzione del variare della domanda di traffico la configurazione operativa può essere ridotta,

accorpando le posizioni, sino a 5 settori.

Ogni settore ha in dotazione da due a tre consolle di tipo CDS 2000 OPEN per un numero

complessivo di 50 consolle.

Sono istallate inoltre altre 20 consolle CDS 2000 MARA di backup da utilizzarsi in caso di caduta

del sistema OPEN.

È stato accertato dal CP che il sistema di backup è “attivo” nel senso che funziona

contemporaneamente al sistema OPEN ed ha un proprio sistema di registrazione che usa nastri e

algoritmi diversi da quelli del sistema OPEN ed inoltre, presso il centro di Controllo di Regione

Roma – Ciampino (ACC) sono disponibili due nastri di registrazione relativi ai due sistemi MARA

e OPEN; il nastro sequestrato dalla AG unitamente ai listati ed ai relativi grafici e messo a

disposizione al CP è il nastro di registrazione del sistema OPEN che era il sistema operativamente

in uso.

Il CP ha utilizzato il nastro sequestrato proveniente dal sistema OPEN per ricostruire il volo;

successivamente il CP, analizzando i dati presenti nei listati ottenuti dal sistema OPEN , ha notato la

22


presenza di alcune differenze con i dati presenti nei listati sequestrati dall’AG che provenivano dal

nastro di registrazione del sistema MARA. La diversità riscontrata è da attribuire ai seguenti fatti :

1. Le testate radar usate dal sistema MRT sono diverse nei due sistemi M ARA e OPEN

2. Gli algoritmi usati per il tracking e la fusione dei dati sono diversi nei due sistemi MARA e

OPEN

Il CP ha inoltre verificato che i grafici ricavati dai nastri di registrazione possono essere ottenuti con

due applicativi differenti, denominati PLOTTER e EVA & PLOTTER che introducono al loro volte

differenze. Tali differenze sono relative alla sola base dei tempi, che può differire dai due grafici di

una quantità dell’ordine di 2-3 secondi.

1.9.1.2 Controllo di Avvicinamento di Cagliari – Cagliari APP.

La sala operativa di Cagliari APP è costituita da sette posizioni operative affiancate linearmente

dotate di 6 consolle radar e di un settore procedurale/coordinamento con le funzioni sotto indicate:

Radar di sorveglianza

Il radar secondario di sorveglianza è un sistema radar utilizzato per assistere gli aeromobili nella

fase del volo concernente la navigazione su vaste aree.

È infatti dotato di una grande portata, oltre 200 miglia dalla posizione del sensore. Considerata

l’entità della portata in relazione alla presentazione e la lentezza dell’aggiornamento dei dati volo

(generalmente ogni 12-15 secondi) le separazioni che si adottano per gli aeromobili sotto controllo

sono superiori a quelle normalmente applicate con un radar di avvicinamento.

La consolle radar CDS 80 di Cagliari APP presenta i dati desunti dal radar secondario di

sorveglianza (SSR) sotto forma sintetica, remotati dal sensore di Monte Codi, con un

aggiornamento del dato ogni 12 secondi. I segnali del radar primario non sono utilizzabili a causa di

una PD (probabilità di detezione) inferiore al 90%,valore minimo consentito per l’utilizzo del

segnale (documento di verifica di usabilità in allegato 13).

Ulteriore limitazione è costituita dalla copertura verticale, il cui limite inferiore acquisito è 4.000

piedi: quota non idonea per le funzioni di avvicinamento.

In definitiva il sistema si configura solo come radar secondario di sorveglianza (SSR).

Il documento di verifica di usabilità del radar di Monte Codi, redatto dall’Aeronautica Militare

Brigata Spazi Aerei, ne consente l’utilizzo come alternativa al radar di avvicinamento (nel caso di

avaria ) previa emanazione di Notam (avviso agli aeronaviganti) con testo predisposto (allegato 14)

in cui vengono riportate tutte le limitazioni di servizio.

Il giorno dell’incidente la funzione del radar di Monte Codi era quella di radar secondario di

sorveglianza.

23


Radar di Avvicinamento

N. 3 Consolle CDS 2000: utilizzate per il servizio di controllo di avvicinamento presentano i dati

desunti dal radar ATCR - 33D e dal radar secondario associato, con aggiornamento della traccia

ogni 4 secondi.

La traccia viene elaborata in forma sintetica e presentata in simboli singoli ovvero simbolo

combinato se in presenza di entrambi i segnali primario e secondario.

Radar G.C.A. (Ground Controlled Approach)

N. 2 Consolle: servizio di esclusivo utilizzo del traffico aereo militare

Consolle Procedurale e di Coordinamento

Posizione operativa per il servizio di controllo di avvicinamento senza l’ausilio del radar. Dotata di

collegamenti con apparati ricetrasmittenti sulle frequenze operative VHF e UHF, di collegamenti

telefonici fissi e rastrelliera porta strips; si definiscono strips i supporti cartacei a forma di striscia e

differenziati di colore in funzione dell’orientamento di navigazione dell’aeromobile; vien e

compilata un “striscia” contenente tutti i dati del volo di un aeromobile per ogni punto di riporto di

posizione dell’aeromobile stesso in modo da consentire al controllore una verifica puntuale della

posizione dell’aeromobile.

1.9.1.3 Torre di Controllo di Cagliari Elmas

La torre di controllo non è dotata di apparecchiature radar. Svolge il servizio di controllo di

aerodromo nell’ambito dell’ATZ (Zona di traffico Aeroportuale) in modo procedurale, utilizzando

frequenze radio VHF e UHF, e l’osservazione visiva laddove possibile (traffico in circuito).

Normalmente lo spazio aereo di competenza è costituito da un cilindro con base un cerchio di

raggio di 4 NM dal punto di riferimento aeroportuale e di altezza 2.000 piedi rispetto al livello del

suolo; su delega dell’ente trasferente, lo spazio aereo di competenza può estendersi al punto di

trasferimento di controllo dell’aeromobile (ciò che è avvenuto per il volo in questione).

Il circuito di traffico è posizionato a 1.500 piedi e si svolge ad EST del campo.

1.9.2 Assistenza al volo CIT 124

In questa sezione sono riportati elementi relativi al tipo di servizio di controllo radar o non radar

(procedurale) fornito al volo CIT 124.

Roma Aeroporto Ciampino

Alle ore 04:00 UTC il volo CIT 124 è decollato dall’aeroporto di Roma Ciampino con destinazione

Cagliari Elmas, fruendo di un servizio di controllo non-radar (procedurale) da parte della Torre di

Controllo dell’aeroporto (Ciampino TWR).

24


Roma ACC

Dalle ore 04:01 alle ore 04:37:41 UTC il volo in questione ha fruito del servizio di controllo radar

fornitogli da Roma ACC che ha autorizzato il pilota ad eseguire una rotta per l’inserimento diretto

in aerovia M 126 sul punto ROXAN come richiesto nel piano di volo.

Cagliari avvicinamento (Cagliari APP)

Dalle ore 04:37:57 alle ore 04:47:29 UTC il volo ha fruito del servizio di controllo di

avvicinamento non-radar (procedurale) fornitogli da Cagliari APP. In base alle dichiarazioni

testimoniali, la copertura radar non era affidabile sulla rotta ed alle quote occupate dall’aeromobile.

Le indagini tecniche condotte dal CP hanno verificato la presenza di problemi di copertura da parte

del sistema radar sulla traiettoria del CIT 124, come verrà discusso in modo approfondito al Par.

2.3.

Torre di controllo di Cagliari Elmas (Elmas TWR)

Dalle ore 04:47:32 alle ore 04:48:08 UTC, orario dell’ultima comunicazione effettuata dal pilota, il

volo ha fruito del servizio di controllo di aerodromo fornitogli dalla Torre di Controllo di Cagliari

Elmas (Elmas TWR).

Il tono ed il tenore delle comunicazioni effettuate dal pilota sono improntati ad una situazio ne di

regolarità e di tranquillità per tutta la condotta del volo.

1.9.3 Normativa ICAO e nazionale. Regole dell’aria.

Con il D.L. n.616 del 6 marzo 1948 convertito in L. n. 561 del 17 aprile 1956, è stata approvata e

resa esecutiva la Convenzione Internazionale per l’Aviazione Civile, stipulata a Chicago il 7

dicembre 1944 (nota come Convenzione di Chicago).

La Convenzione consta di 96 articoli, riguardanti:

Parte I – NAVIGAZIONE AEREA

Parte II –L’ORGANIZZAZIONE

Parte III-TRASPORTI AEREI INTERNAZIONALI

Parte IV-DISPOSIZIONI FINALI

Di rilievo, ai fini delle norme applicabili, sono i seguenti articoli.

L’articolo 37 (Ogni Stato contraente s’impegna a collaborare nell’assicurare il più alto grado

possibile di uniformità nei regolamenti, nei modelli, nelle procedure , e nell’organizzazione relativi

25


agli aeromobili, al personale, alle rotte aeree ed ai servizi ausiliari, in tutti i casi in cui tale

uniformità faciliti e migliori la navigazione aerea.

A tal fine l’Organizzazione per l’Aviazione Civile Internazionale adotterà e, se necessario,

modificherà di volta in volta, gli standards internazionali ed i sistemi pratici e le procedure

raccomandate,relativi: ……omissis (sono citate le materie oggetto della prima formulazione degli

Allegati denominati Annessi).

L’articolo 38 (Ogni Stato al quale riesca impossibile di conformarsi completamente con tale

standard o procedura internazionale, o di adottare pienamente i propri regolamenti o sistemi

pratici con le modificazioni dello standard o della procedura internazionale,opp ure che ritenga

necessario di adottare regolamenti o sistemi pratici differenti in qualche particolare da quelli

stabiliti da uno standard internazionale, notificherà immediatamente all’Organizzazione per

l’Aviazione Civile Internazionale le differenze fra i propri metodi e quelli stabiliti dallo standard

internazionale……omissis.

L’articolo 90 che fissa le modalità di adozione degli Allegati (Annessi) alla Convenzione.

L’ICAO (International Civil Aviation Organization) è l’organismo (di cui oggi fanno parte tutti gli

Stati del mondo) che è stato incaricato di amministrare i principi della Convenzione di Chicago.

L’articolo 44 della predetta Convenzione stabilisce che il compito dell’ICAO è quello di sviluppare

i principi e le tecniche della navigazione aerea internazionale e di incoraggiare la pianificazione e lo

sviluppo del trasporto aereo in modo da:

• assicurare la crescita sicura ed ordinata dell’aviazione civile internazionale in ogni parte del

mondo;

• incoraggiare la progettazione e l’impiego di aeromobili per scopi pacifici;

• incoraggiare lo sviluppo di aerovie, aeroporti ed attrezzature per l’aviazione civile

internazionale;

• soddisfare i bisogni dei popoli del mondo per la realizzazione di trasporti aerei sicuri, regolari

ed efficienti;

• prevenire gli sprechi economici derivanti da concorrenza esagerata;

• assicurare che i diritti degli Stati Contraenti siano pienamente rispettati e che ogni stato

contraente possa avere la giusta opportunità di operare linee aeree internazionali;

• evitare le discriminazioni tra Stati concorrenti;

• promuovere la sicurezza della navigazione aerea internazionale;

• promuovere lo sviluppo in generale di tutti gli aspetti dell’aviazione civile internazionale.

26


Per garantire che la navigazione aerea civile si svolga in modo sicuro, regolare ed efficiente è

indispensabile standardizzare tutte le materie che la riguardano dalla condotta ed aeronavigabilità

degli aeromobili al funzionamento dei servizi e delle attrezzature richieste a tal fine quali aeroporti,

aiuti alla navigazione, meteorologia, servizi del traffico aereo, telecomunicazioni, ricerca e

soccorso, servizi di informazione, carte aeronautiche ecc..

L’ICAO, nel corso di diversi decenni dalla sua fondazione, ha prodotto una mole notevole di

pubblicazioni di carattere tecnico, economico e legale, che sono suddivise in quattro gruppi: gli

Annessi (Annex), i Documenti (Documents, chiamati anche Manuali tecnici ed identificati con un

numero preceduto dall’abbreviazione Doc), i Documenti di lavoro (working paper) ed altre

pubblicazioni di informazioni di interesse generale (studi, circolari, resoconti tecnici ecc.).

Il continuo evolversi delle attività connesse allo sviluppo dell’aviazione civile ha portato, ad

esempio, il numero degli Annessi a 18.

Per quanto riguarda la posizione dell’Italia, contrariamente a quanto avviene nei maggiori Paesi del

mondo (ad esempio Stati Uniti e Gran Bretagna) dove la gestione dell’aviazione civile è affidata ad

un’unica autorità (FAA in USA e CAA in Gran Bretagna), la materia è affidata a più enti, un Ente

Regolatore (ENAC) e due Enti fornitori di servizi (ENAV e Aeronautica Militare). Si tratta in

pratica di tre Amministrazioni che usano procedure differenziate a livello organizzativo e

amministrativo; a volte il risultato è quello di fornire soluzioni alle problematiche operative in tempi

non accettabili per un settore come quello del trasporto aereo che richiede risposte rapide e

competenti.

Ripercorriamo brevemente gli ultimi sviluppi nazionali in fatto di attribuzioni delle competenze

aeronautiche e degli aspetti normativi.

Con la Legge n. 24 del 29/01/1957 è stata data “delega” al Governo per l’approvazione entro 3 anni

degli Allegati Tecnici alla Convenzione Internazionale per l’Aviazione Civile (ICAO) ; tale delega

non è stata mai esercitata.

Con il D.P.R. n. 145 del 24 marzo 1981 viene istituita l’Azienda Autonoma di Assistenza al Volo

(oggi ENAV) con il compito di fornire i servizi di assistenza al volo sugli spazi aerei di pertinenza

italiana.

Con il D.P.R. n. 484 del 27 luglio 1981 all’art.1 vengono definiti gli Spazi Aerei e la suddivisione

dei servizi di assistenza al volo tra l’Azienda Autonoma di Assistenza al Volo e l’Aeronautica

Militare. All’art. 2 vengono definiti i tipi di traffico aereo identificati come:

27


• Traffico aereo generale che segue le procedure formulate dall’Organizzazione della Aviazione

Civile Internazionale (ICAO), oppure

• Traffico Aereo Operativo Militare che non segue le procedure formulate dall’Organizzazione

dell’Aviazione Civile Internazionale.

Il Codice della Navigazione art.687, come modificato dall’art. 1della Legge 13 maggio 1983 n.213,

indica le modalità di recepimento dei principi generali contenuti negli Annessi alla Convenzione di

Chicago; in particolare prevede che l’adeguamento del nostro ordinamento agli Annessi ICAO sia

subordinato ad altri due atti legislativi:

• un Decreto del Presidente della Repubblica per recepire in Italia i principi generali contenuti

negli Annessi; questo atto si è già compiuto con il D.P.R. n. 461 del 4 luglio 1985;

• più Decreti del Ministro dei Trasporti con i quali verrà data attuazione alla disciplina pratica

degli Annessi. Solo l’Annesso 1 è stato recepito ed è oggi legge della Repubblica essendo stato

pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale nel febbraio 1989, se pur con Decreto del Presidente della

Repubblica.

Al didel formale recepimento, fin dal 1948, in Italia è prassi gestire il traffico aereo in accordo

alla Convenzione di Chicago (ICAO) così come peraltro è confermato dal disposto (art. 2) del

D.P.R. n. 484 del 27/07/1981 sopra citato.

Con la Legge n. 665 del 21 dicembre 1996 l’Azienda Autonoma di Assistenza al Volo per il

Traffico Aereo Generale è trasformata in ente pubblico economico denominato Ente Nazionale di

Assistenza al Volo (ENAV) e successivamente, a norma dell’art. 35, comma 1, Legge 17 maggio

1999, trasformato in ENAV S.p.A.. Lo Statuto Sociale all’art. 4 conferma, fra l’altro, l’esercizio dei

servizi di assistenza al volo alla Società.

Con il D.L. n. 250 del 25 luglio 1997 viene istituito l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile

(ENAC) per l’esercizio delle funzioni amministrative e tecniche già attribuite alla Direzione

Generale dell’Aviazione Civile (DGAC), al Registro Aeronautico Italiano (R.A.I.) ed all’Ente

Nazionale della Gente dell’Aria (E.N.G.A.). All’art. 13 è prevista la nomina, con decreto del

Ministro dei Trasporti e della Navigazione, di una apposita commissione per il recepimento, fra

l’altro, della normativa tecnica ICAO.

Ogni Stato membro dell’ICAO deve provvedere, direttamente o tramite accordi con l’autorità

aeronautica di un altro Stato, a fornire il servizio di informazioni aeronautiche sul proprio territorio

e sui territori per i quali ha assunto la responsabilità di fornire i servizi ATS, secondo gli standard

delineati nell’Annesso 15. Per l’Italia, l’ente preposto a fornire il servizio è l’ENAV.

28


Il servizio di informazioni aeronautiche viene espletato mediante l’allestimento e la diffusione di un

certo numero di pubblicazioni, che nel loro insieme sono conosciute come pacchetto di

informazioni aeronautiche integrate (Integrated Aeronautical Information Package).

Il pacchetto è costituito da:

• l’AIP (Aeronautical Information Publication), incluso il servizio di aggiornamento,

• i supplementari all’AIP,

• i Notam (Notices To Airmen),

• le Circolari di Informazioni Aeronautiche (AIC),

• le checklist e i sommari per il controllo delle operazioni di aggiornamento.

Il servizio di informazioni al volo deve provvedere a rendere prontamente disponibili le

informazioni sia ai piloti, per la pianificazione pre-volo, sia agli enti ATS, perché siano in grado di

fornire efficacemente il servizio di informazioni al volo.

In particolare l’AIP è una pubblicazione di informazioni aeronautiche edita nella lingua dello Stato

che la pubblica e in inglese, avente lo scopo di portare a conoscenza del personale navigante

l’organizzazione e le caratteristiche di funzionamento dei servizi di assistenza al volo sul territorio

di propria giurisdizione, nonché di dare quelle informazioni aeronautiche che sono essenziali per la

sicurezza e la regolarità della navigazione aerea. Parte della AIP sono, appunto, le carte

aeronautiche quali carte aeroportuali, carte di avvicinamento strumentale, carte delle rotte di arrivo

strumentali standard (STAR), carte di avvicinamento a vista ecc.

1.9.4 Procedure

I modi di condurre un volo sono due:

§ a vista, che richiede l’osservanza delle regole del volo a vista, denominate VFR (Visual

Flight Rules);

§ strumentale, che richiede l’osservanza delle regolo del volo strumentale, denominate IFR

(Instrument Flight Rules).

Le regole VFR e IFR sono indicate nell’Annesso 2 (Rules of the Air) dell’ICAO.

Le regole VFR sono poche, semplici, ben circoscritte e, in buona sostanza, definiscono la quota

minima di operatività (distanza minima dalla superficie terrestre), la distanza dalle nubi e la

visibilità in volo; tale ultima condizione può essere derogata, previa autorizzazione del controllore

di avvicinamento, per effettuare un VFR speciale.

Le regole IFR, riportate nel predetto Annesso 2 indicano norme fondamentali di comportamento;

poiché esse attengono ad un ambiente che prescinde dalle condizioni di visibilità si è reso

29


necessario definire delle modalità applicative complesse e necessariamente differenziate per le

variegate esigenze dei diversi aeroporti e connesse strumentazioni, relative alle operazioni di

decollo, atterraggio e rotta, che sono riportate nei manuali tecnici dell’ICAO, (Doc) i riferimenti

principali dei quali sono il Doc 4444 ed il Doc 8168 relativamente alla modalità di fornitura di

servizio del traffico aereo e alla costruzione delle procedure di volo.

1.9.4.1 Volo IFR

Per quanto attiene al volo IFR la fase di avvicinamento per l’atterraggio può essere effettuata

eseguendo una procedura strumentale (di precisione o non di precisione) ovvero effettuando un

avvicinamento a vista (visual approach) quando ne sussistano le condizioni. È appena il caso di

osservare che non vi è alcuna relazione tra il volo VFR e il visual approach che, come si è appena

detto, rappresenta una procedura applicabile al volo IFR.

Nel caso in esame si rileva che all’aeroporto di Cagliari Elmas era disponibile una procedura di

avvicinamento che impiegava il sistema ILS/VOR con l’associato sistema di misurazione della

distanza (DME) cosi come descritto nel paragrafo successivo.

1.9.4.2 Avvicinamento ILS/VOR/DME

Si tratta di un avvicinamento strumentale che associa i segnali provenienti dal sistema di radio

assistenza VOR (VHF Omni Range) a quelli del sistema DME (Distance Measuring Equipement) e

a quelli del sistema ILS ( Instrument Landing System).

Il sistema VOR è una radio assistenza omnidirezionale che opera nella banda di frequenza VHF (30

- 300 MHz) in grado di fornire ai velivoli 360 direzioni rispetto al nord magnetico (radiali), una per

ogni grado; tale informazione è presente nello spazio a qualsiasi quota utile di navigazione.

Il sistema DME è un sistema che opera nella banda da 960-1215 MHz (a portata ottica) e consente

la misura della distanza diretta velivolo - radio assistenza.

Il sistema ILS è un sistema di atterraggio strumentale composto da un apparato (localizzatore) che

fornisce all’aeromobile la direzione da seguire e da un apparato associato che gli fornisce

indicazioni sull’angolo di discesa per la pista, al fine di consentire l’allineamento con il

prolungamento dell’asse centrale della pista e di impostare la discesa con un gradiente che lo porta

sulla “zona di toccata” della pista.

In figura 2.1 (pag. 49), a titolo esemplificativo, viene riportata la carta di avvicinamento strumentale

della procedura ILS papa 32 menzionata nel caso in questione.

30


1.9.4.3 Avvicinamento a vista (Visual approach)

Vengono riportati, in quel che segue, gli elementi salienti della normativa sul visual approach per

quel che concerne l’analisi del sinistro, corredati da alcuni commenti esplicativi. Il testo completo

delle prescrizioni regolamentari è presentato in allegato 15.

§ Riferimenti normativi:

-ICAO – Doc. 4444 parte 4 paragrafo 9

-Normativa ENAV-Aeronautica Militare approvata da ENAC (ex Direzione Generale

dell’Aviazione Civile), pubblicata in AIP Italia (Pubblicazioni Informazione Aeronautiche) sez.

RAC 1-35.

§ Definizione (traduzione da Doc 4444-RAC 501 dell’ICAO)

Un avvicinamento eseguito da un volo IFR quando una parte della o tutta la procedura di

avvicinamento strumentale non è completata e l’avvicinamento viene effettuato con riferimento

visivo al terreno.

§ Modalità di applicazione

Estratti dalla Normativa ENAV-Aeronautica Militare pubblicati nella RAC 1-35 di AIP Italia

Su proposta del controllore o su richiesta del pilota, un volo IFR può essere autorizzato a

condurre un avvicinamento a vista a condizione che il pilota sia in grado di mantenere il

riferimento visivo con il terreno e:

- il ceiling riportato sul bollettino (MET-REPORT dell’aeroporto) sia a/o al di sopra

del livello di avvicinamento iniziale pubblicato della procedura strumentale

assegnata all’aeromobile; o

- il pilota dichiari, allorquando raggiunto il livello di avvicinamento iniziale, ovvero in

qualsiasi punto della procedura di avvicinamento se già iniziata, che le condizioni

meteorologiche sono tali da fargli ritenere che l’avvicinamento a vista e l’atterraggio

potranno essere completati con ragionevole certezza.

Nota : ceiling è l’altezza al di sopra del suolo o dell’acqua della base del più basso strato di nubi al

di sotto di 6000 metri (20000 piedi) che copre più della metà del cielo.

La separazione dovrà essere garantita tra l’aeromobile autorizzato all’avvicinamento a vista e gli

altri aeromobili in arrivo e in partenza.

…… Omissis ………

31


Se un pilota riporta di aver perduto il riferimento visivo con il terreno e/o il contatto visivo con

l’aeromobile precedente, il controllore ristabilirà le separazioni standard (procedurale/radar)

solo dopo che il pilota riporti ad un livello, come istruito, compatibile con la minima altitudine

di settore/minima di vettoramento radar per la fornitura del servizio.

Estratti della normativa ENAC per l’utenza

A) Disposizione n. 41/8879/A.M.O del 20 Giugno 1991 (allegato 15): divieto di effettuare

visual approach di notte (da 30 minuti dopo il tramonto a 30 minuti prima dell’alba) per il

traffico di aviazione generale (operazione di aeromobile diversa da operazione di trasporto

commerciale o di lavoro aereo).

B) Disposizione n. 41/8880/A.M.O. del 20 Giugno 1991 (allegato 15): condizioni operative,

riguardanti il visual approach di notte per le Società di trasporto Pubblico di persone o

merci inviate a tutte le Direzioni di aeroporto e di seguito sintetizzate:

1) partecipazione a corsi di addestramento per il volo a vista notturno;

2) conoscenza della orografia dell’aeroporto di destinazione;

3) impossibilità di effettuare la procedura strumentale;

4) dotazione del trasponder modo C efficiente e radioaltimetro;

5) visibilità 5 km e ceiling superiore alla quota di inizio procedura.

C) Doc. 41/23100/M3 ed. 1997-Norme operative per l’esercizio degli aeromobili in servizio di

trasporto pubblico (pag. 36): Avvicinamenti a vista – L’ENAC fissa i limiti di visibilità in

valori di RVR (Runway Visual Range) non inferiori a 800 metri.

Ne consegue che il valore di visibilità di 800 metri RVR, in funzione delle condizioni di cui

al punto B) precedente, è applicabile solo di giorno.

§ Interpretazione e commenti

Il visual approach è un avvicinamento a vista, eseguito a partire da una situazione di volo

strumentale (IFR), che può attuarsi o su proposta del controllore o su richiesta del pilota, purché

siano verificate le condizioni indicate nel Doc 4444 parte 4 paragrafo 9 dell’ ICAO, recepite nella

RAC 1-35 della AIP Italia.

L’utilizzo del visual approach è generalizzato sugli aeroporti non dotati di servizio radar, in quanto

consente una riduzione del tempo di volo necessario per effettuare una procedura standard ed inoltre

di aumentare la capacità del sistema aeroportuale.

L’autorizzazione al visual approach viene concessa dal controllore di avvicinamento agli

aeromobili che ne fanno richiesta sotto il suo controllo, nell’ ambito del suo spazio di operazione. Il

32


controllore di avvicinamento esercita, tuttavia, il controllo anche su aeromobili al di fuori del suo

spazio di operazione, purché tali aeromobili gli siano stati “rilasciati” dall’ Ente di controllo

limitrofo in accordo con quanto stabilito nell’Annesso 11 dell’ ICAO paragrafi 3.5.2 e 3.6

(“Trasferimento della responsabilità per il controllo”)

Nella pratica, la richiesta di visual approach da parte del pilota, viene autorizzata dal controllore se,

sussistendo le condizioni sopraindicate recepite nella RAC 1-35 AIP Italia, non ci sia presenza di

traffico conflittuale (l’aeromobile è il primo in sequenza di arrivo) e le condizioni del tempo sul

campo non siano controindicate (ad esempio pioggia improvvisa, tendenza a variazioni rapide di

nuvolosità nella zona di atterraggio etc).

La visual approach chart (VAC, quella di Cagliari Elmas è riportata in allegato 19 bis) è costruita

sulla base di dati e dimensioni stabiliti dall’Annesso 4, Capitolo 12 dell’ICAO. La VAC ha la

funzione di fornire ad un equipaggio informazioni che gli consentano di passare da una fase di

rotta/discesa alle fasi di avvicinamento del volo alla pista di previsto atterraggio utilizzando

riferimenti visivi.

L’obbligo di pubblicazione è previsto per quegli aeroporti usati dalla aviazione civile internazionale

dove:

1) sono disponibili solo limitate installazioni di navigazione; oppure:

2) non sono disponibili installazioni per comunicazioni radio; oppure:

3) non sono disponibili adeguate carte aeronautiche dell’aeroporto e dei suoi dintorni in

scala 1:500.000 o più grandi; oppure:

4) sono state stabilite procedure di visual approach.

L’ICAO definisce la procedura di visual approach come una serie di predeterminate manovre con

riferimento visivo, dal punto di avvicinamento iniziale, o, la dove applicabile, dall’inizio di una

rotta di arrivo definita, ad un punto dal quale un atterraggio può essere completato, ovvero, se

l’atterraggio non viene completato, può essere effettuata una procedura di mancato avvicinamento.

Tali procedure di visual approach sono cosa diversa dal visual approach così come definito dallo

stesso ICAO, in quanto predeterminano il percorso e le manovre che il velivolo deve eseguire fino

al punto in cui effettuerà l’atterraggio ovvero la procedure di mancato avvicinamento.

In Italia esistono solo tre aeroporti per i quali sono state elaborate e pubblicate le procedure di

visual approach e sono quelli di Albenga, Bolzano e Reggio Calabria, caratterizzati da una

orografia molto critica in prossimità degli aeroporti (Allegato 19-ter).

Ne consegue che, con riferimento all’aeroporto di Cagliari Elmas, non sussistendo nessuna delle

quattro predette condizioni la pubblicazione della VAC è da considerarsi ridondante in quanto non

33


ichiesta dall’ICAO e comunque non rappresentativa dell’area all’interno della quale può essere

richiesto/concesso il visual approach.

In merito al punto sub B) della sezione precedente si fa rilevare che, a seguito dell’evento in

questione, l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo ha emanato una raccomandazione

all’ENAC al fine di rivedere le suindicate prescrizioni per gli utenti (allegato 16). L’ENAC in data

25 agosto 2004, ha provveduto a cancellare, prima a mezzo Notam e successivamente mediante

pubblicazione in AIP Italia, e riferimento alla disposizione contenete tali prescrizioni (allegato 17).

Sul punto sub C), il valore minimo di 800 metri si doveva intendere applicabile solo di giorno per

effetto delle condizioni dettate sub B). La cancellazione del riferimento alla disposizione contenente

tali prescrizioni farebbe ipotizzare che il valore minimo di 800 metri sia ora applicabile anche di

notte per l’aviazione commerciale ed il lavoro aereo svolti da operatori italiani (a fronte dei 5 km in

precedenza previsti dalla normativa abrogata).

1.9.4.4 Vettoramento radar

Il vettoramento radar è la fornitura di una guida navigazionale all’aeromobile, sotto forma di

specifiche prue, basata sull’uso del radar (Doc 4444 Definitions dell’ ICAO).

Le modalità di effettuazione di un vettoramento radar per visual approach sono riportate in AIP

Italia RAC - 1.35 (allegato 15); condizione necessaria e indispensabile per l’effettuazione è che

sussistano le condizioni di utilizzo di un radar di avvicinamento operativo.

1.10 Comunicazioni

In questa sezione sono descritte le attività del CP relative all’ascolto e interpretazione delle

comunicazioni intercorse tra aeromobile e servizi di assistenza al traffico aereo. L’analisi è

focalizzata sul volo CIT 124, ma sono state anche prese in considerazione le comunicazioni

intercorse tra vari Enti dopo l’incidente e, ai fini di ricavare elementi utili ad interpretare il

comportamento sia del personale di volo che dei controllori, anche le registrazioni del colloqui

T/B/T relative al volo CIT 123 da Milano Linate a Cagliari Elmas del giorno 23 Febbraio 2004

(giorno precedente all’evento in questione).

1.10.1 Trascrizione delle comunicazioni nel volo CIT 124

I periti A. Paoloni, M. Fragomeni e A. Radini sono stati incaricati dalla procura di Cagliari di

effettuare, acquisita la trascrizione delle conversazioni tra Cagliari APP e l’aeromobile CESSNA

500 Citation marche OE-FAN, la decodificazione e la traduzione di tutte le conversazioni via filo

(comunicazione telefoniche) e via radio (T/B/T) che sono avvenute in data 23-24 Febbraio 2004 tra

Cagliari APP, Elmas TWR e Roma ACC, e tra queste e il velivolo incidentato.

34


Le trascrizioni delle telecomunicazioni telefoniche di coordinamento tra i vari Enti e tra questi e il

velivolo sono state riportate ordinate per orario.

La relazione finale dei suddetti periti è in allegato 2

1.10.2 Ascolto delle registrazioni dei canali dell’APP di Decimomannu successive

all’evento.

L’ascolto delle registrazioni di comunicazioni telefoniche e T/B/T del giorno 24 Febbraio 2004 del

Centro di Controllo di Avvicinamento di Decimomannu ha interessato tutti i canali disponibili per

un arco di tempo che va dalle ore 04:57.59 UTC alle ore 11:05 UTC.

In particolare l’ascolto ha riguardato:

1) Le comunicazioni telefoniche tra il Controllo di Avvicinamento di Cagliari e gli Enti del

Servizio del Traffico Aereo di Roma e di Cagliari Aeroporto, gli Enti della Difesa Aerea

coinvolti nella operazione di ricerca del velivolo CIT 124, gli uffici operativi militari della

base di Decimomannu e gli uffici della Protezione Civile presso la Prefettura di Cagliari.

2) Le comunicazioni T/B/T fra il Controllo di Avvicinamento di Decimomannu ed il traffico

aereo civile da e per l’Aeroporto di Elmas, il traffico di ricerca e soccorso dell’Aeronautica

Militare, dei Carabinieri, della Polizia di Stato e dei Vigili del fuoco nonché il traffico

militare jet ed antisommergibile di trasferimento da o per la Base di Decimomannu o

addestrativo ed operante nelle apposite Zone Riservate in contatto con Enti della Difesa.

In relazione alla attività di ascolto di cui al punto 1) precedente si sono riscontrate, tranne in due

casi relativi a conversazioni telefoniche tra Roma ACC e Cagliari APP rispettivamente alle ore

05.21.00 UTC e alle ore 05.51.00 UTC, comunicazioni attinenti a normalissime operazioni di

coordinamento delle attività di Controllo del Traffico Aereo Civile, Militare e di Soccorso, nonché

ad una fitta serie di scambi informativi tra gli Enti interessati e competenti riguardanti il volo CIT

124.

I due casi predetti si riferiscono a comunicazioni telefoniche che hanno indicato al CP:

a) la necessità di verificare la conformità della quota indicata dal controllore procedurale di

2500 piedi ad una disposizione di servizio concernente il coordinamento tra Cagliari APP e

Elmas TWR;

b) la conferma della mancanza di visibilità del velivolo da parte del radar di avvicinamento

nella zona terminale del volo CIT 124.

In relazione alla attività di cui al punto 2), l’ascolto di tutte le comunicazioni T/B/T non ha

evidenziato ulteriori elementi oltre a quelli già noti e raccolti dalle precedenti registrazioni T/B/T

collegabili con il volo.

35


1.10.3 Elementi significativi del volo CIT 123 dal Milano Linate a Cagliari Elmas

Il CP ha ritenuto opportuno procedere all’ascolto delle registrazioni del volo CIT 123 del giorno 23

Febbraio 2004 allo scopo di individuare, attraverso le procedure di volo e di servizio fornite da

Cagliari APP, elementi utili a interpretare nel modo migliore il comportamento sia del personale di

volo sia dei controllori con riferimento al volo del CIT 124. Ciò con particolare riferimento

all’effettuazione della procedura visual approach e al tipo di servizio di assistenza al volo. Peraltro,

come si è potuto desumere dall’esame della messaggistica dei piani di volo dell’ENAV, è emerso

che il volo CIT 123 era originato con destinazione Catania. Il volo sarebbe dovuto ripartire da

Catania alle 23:00 UTC con destinazione Roma Ciampino e nominativo CIT 223 per ritornare a

Catania alle ore 02:00 UTC con il nominativo CIT 124; i messaggi di piano di volo Milano Linate -

Catania Fontana Rossa e Catania Fontarossa - Roma Ciampino - Catania Fontana Rossa sono stati

cancellati rispettivamente alle 21:25 UTC, alle 21:34 UTC .

Il CIT 123 decolla da Milano Linate alle 21:22 UTC e in volo, alle 21:54:11 UTC , chiede a ROMA

ACC ed ottiene un dirottamento per Cagliari Elmas (questo evento si deduce dallo stralcio delle

comunicazioni radiotelefoniche di ROMA ACC del giorno 23/02/04 sulla frequenza di 124.8

MHz).

Il modello piano di volo compilato dai piloti per la tratta Milano Linate - Cagliari Elmas, trovato tra

i rottami del velivolo e che prevedeva la rotta Parma, Firenze, Elba, aerovia UL 125 fino al punto di

riporto KOVAS (passando su Olbia) e quindi Cagliari Elmas, non è mai stato presentato

all’apposito ufficio (ARO) preposto alla notifica agli enti del controllo interessati.

Nella ricostruzione che segue, l’attenzione è concentrata sulle conversazioni avvenute tra Cagliari

APP e CIT 123.

• Alle ore 22:48:16 UTC il CIT 123 entra in contatto con Cagliari APP provenendo da N-NE in

direzione di Cagliari.

• Alle ore 22:52:39 UTC in attesa di entrare in contatto radar viene autorizzato alla discesa a

5.000 piedi.

• Alle 22:54:16 UTC Cagliari APP, avendo effettuato vettoramento radar del volo CIT 123,

assegna all’aeromobile una prua di 180 gradi per un posizionamento finale ILS su pista 32,

limitandogli però la discesa ad una quota non inferiore a 6.000 piedi (il controllore indirizza il

volo in un settore in cui la quota minima di sorvolo passa dai 5.000 piedi della rotta precedente

alla quota di 6.000 piedi).

• Alle 22:56:23 UTC il CIT 123 riporta il campo in vista e richiede di effettuare un avvicinamento

a vista (visual approach). L’aereo si trova a circa 10 miglia dall’aeroporto di Cagliari Elmas.

36


• Il CIT 123, dopo aver confermato – su richiesta del controllore – di essere in grado di mantenere

la separazione dagli ostacoli, viene autorizzato al visual approach non al di sotto di 2.400 piedi

dovendo richiamare al momento in cui è attraversata la quota di 5.000 piedi.

• Alle 22:57:18 UTC il CIT 123 richiama attraversando i 5.000 piedi.

• Cagliari APP comunica al velivolo la posizione vista dal radar (7 miglia a E del campo) e lo

istruisce a contattare Elmas TWR (120,6 MHz) continuando l’avvicinamento a vista.

• La successiva fase di volo fino all’atterraggio, avvenuto alle ore 23:02:00 UTC non presenta

elementi di rilievo.

In allegato 18 è riportato il tracciato radar del MRT di Roma ACC, che riporta il solo ritorno del

sensore radar di Monte Codi. Il grafico si riferisce all’intervallo di tempo dalle 22:50:22 UTC alle

22:58:39 UTC, nell’area di competenza di Cagliari APP ed è pienamente conforme con il profilo

del volo dedotto dalle conversazioni radio.

1.11 Informazioni sull’aeroporto

L’aeroporto di Cagliari Elmas è dotato della strumentazione e degli aiuti visivi luminosi previsti

dall’ICAO. Tutte le informazioni relative all’aeroporto sono riportate in allegato 19. Alcune

limitazioni di usabilità aeroportuale sono riportate nei Notam in allegato 19-bis, e comunque da

ritenersi ininfluenti sull’evento. Tutte le radio assistenze collegate alle procedure funzionavano

regolarmente.

1.12 Registratori di volo

Il velivolo non aveva in dotazione né il registratore di dati di volo (FDR) ne il registratore d’area

(CVR), in quanto opzionali per la sua categoria.

1.13 Esame del relitto

Il sinistro si è verificato sul monte Cresia, quando l’aeromobile ha urtato la Punta Baccu Malu in

agro di Sinnai. Il sito si presenta con un picco roccioso di altezza pari a 1.016 metri sul livello del

mare; alla base dello sperone roccioso, circa 30 m al di sotto della vetta, il terreno è irregolare e

ripido, con poche zone in piano e presenta una fitta vegetazione ad alto e basso fusto. Vari gruppi di

rocce emergono dalla vegetazione creando delle cavità che sono di fatto impossibili da raggiungere.

Tali aspetti hanno reso particolarmente complessa l’identificazione ed il recupero delle parti del

velivolo che erano disperse su di un’area di circa 6-7 ettari (allegato 20).

Sul luogo erano effettuati rilievi fotografici e audiovisivi e venivano rilevate mediante GPS le

coordinate dei resti più significativi del velivolo e delle parti umane. Alle operazioni partecipavano

37


diversi gruppi: Carabinieri di Corvo, Corpo Forestale, Carabinieri del Raggruppamento

Investigazioni Scientifiche (Re.C.I.S.), Polizia di Stato e Carabinieri di Quarto.

I rottami del velivolo venivano posti in custodia giudiziaria presso il capannone sito nel deposito dei

Vigili del Fuoco (Centro CAPI) di Monastir (CA).

La AG ha trasmesso al CP i fascicoli di rilievi tecnici eseguiti sul luogo del disastro dalla Polizia

Scientifica e dal Re.C.I.S.

La Progemisa, su incarico della Procura di Cagliari, avendo operato le necessarie trasformazioni di

coordinate (espresse nel Sistema Nazionale Gauss-Boaga), riportava su planimetrie in scala 1:1.000

e 1:750, la posizione di circa 190 reperti catalogati.

Nei due casi una opportuna simbologia indica l’origine del dato (Carabinieri, Corvo, Carabinieri di

Quarto ecc.) e il tipo di reperto (reperto umano, reperto aeromobile, oggetto personale).

Dall’osservazione dei documenti emerge quanto segue:

E’ stata resa disponibile al Collegio peritale la descrizione delle parti corrispondenti ai codici

riportati sulle carte nei casi di:

- Punti Soccorso Alpino

- Punti Corpo Forestale

- Punti Polizia di Stato

Pur riportando i reperti catalogati dal Re.C.I.S. tutti e solo la descrizione “frammenti

appartenenti all’aeromobile” o “reperti biologici appartenenti alle vittime”, è possibile

determinarne la natura dalla documentazione fotografica allegata alla relazione dei Carabinieri

(Nr. 103/19 I.T. di prot. 2004).

La distribuzione del materiale rinvenuto può essere stata influenzata dalla difficoltà di accedere

ad alcune aree della zona e, soprattutto, dalla sopraccitata presenza di vegetazione di limitata

altezza che rende estremamente arduo rilevare la presenza di oggetti al suolo; si noti in

particolare come molti reperti siano stati recuperati (punti Re.G.I.S.) lungo la strada sterrata che

conduce al sito e si sviluppa in direzione W-NW a S di esso. Si osservi anche, a conferma della

suddetta difficoltà, che parti del velivolo e resti umani sono stati trovati anche a notevole

distanza temporale dal sinistro.

38


Figura 1.4 – Punta Baccu Malu

In corrispondenza del punto di impatto era visibile, in prossimità della punta Baccu Malu, una

zona annerita a causa di incendio (Fig. 1.4). In occasione del sopralluogo del Collegio questa

zona scura era appena rilevabile per l’azione di lavaggio degli agenti atmosferici.

I reperti sono distribuiti su di un’estesa area triangolare con vertice in corrispondenza del punto

di impatto a qualche metro dalla vetta della Punta Baccu Malu e base di circa 300 m collocata

ad una distanza di circa 250 m dal vertice, la cui bisettrice è orientata in direzione 210 circa dal

punto di collisione.

Numerose parti erano disposte ai piedi della parete rocciosa, in una zona circolare relativamente

limitata (diametro di circa 50 m), con centro a S del punto di impatto ed una distanza orizzontale

di circa 60 m da esso.

I reperti rinvenuti a maggior distanza (motore sinistro, carrelli) si trovano a circa 350 m dal

punto di impatto, in direzione 230 – 235 gradi.

La semiala sinistra e il motore destro venivano rinvenuti a circa 200 m dal punto di impatto in

direzione 220 – 225 gradi.

Parti della strumentazione avionica si trovavano in direzione 220 gradi a circa 120 m dal punto

di impatto.

39

Punto di impatto


Il tronco di coda con i piani verticali e orizzontali si trovava sulla stessa direzione di cui al punto

precedente, a circa 170 m dal punto di impatto.

Una parte della semiala destra era rinvenuta in direzione 225 gradi dal punto di collisione.

Uno degli altimetri era rinvenuto a circa 240 m dal punto di impatto su una direzione

leggermente più a S rispetto a quella del motore sinistro.

Frammenti della fusoliera venivano trovati in direzione 180 – 190 gradi, a circa 150 m dal punto

di impatto

Il portellone si trovava a 170 m dal punto di impatto

Numerosi componenti avionici e strumenti del cockpit erano rilevati in direzione 220 – 230

gradi, a circa 110 m dal punto di impatto.

Numerosi sedili erano recuperati nella stessa area di cui al punto precedente, su una direzione

spostata leggermente più a S.

Parti del motore destro (palettatura del fan) erano rinvenuti a circa 130 m dal punto di impatto,

direzione 195 – 205 gradi.

Il CP ha esaminato in varie fasi le parti del relitto in custodia giudiziaria al fine di acquisire

elementi rilevanti alla determinazione della cause dell’incidente: in tale contesto, particolare

attenzione è stata dedicata al recupero di parti della strumentazione del velivolo dalle quali, nel caso

di danni non troppo gravi, si potevano desumere informazioni sulla condizione di volo negli istanti

immediatamente precedenti al sinistro e/o su eventuali malfunzionamenti di sistemi

dell’aeromobile.

E’ stata condotta un’analisi specifica sulla funzionalità dei propulsori (v. Par. 1.16.1), riportata in

allegato 21, da cui si può dedurre, con ragionevole certezza, che i motori funzionavano

regolarmente al momento dell’impatto.

Lo stato del relitto è documentato anche dall’allegato fotografico 22 , a cui si fa riferimento nella

discussione seguente.

Il cockpit e la cabina passeggeri venivano completamente distrutti; il pannello strumenti era ridotto

in pezzi e separato dal resto dei rottami. Gli strumenti erano tutti distaccati dal relativo pannello e

venivano recuperati in luoghi diversi. Anche i comandi principali di volo recuperati (manette

motore, una barra e parte di un volantino) hanno subito gravi danni e deformazioni.

La Foto 1 mostra la coda dell’aeromobile con gli impennaggi di coda; il piano verticale e quello

orizzontale sinistro non presentano danneggiamenti significavi, mentre il bordo di attacco e

l’estremità del piano orizzontale di destra (Foto 2 e 3) mostrano, rispettivamente, i segni dell’urto

con la parete di roccia e con un ostacolo (presumibilmente un arbusto o una parte del velivolo

40


staccata dal corpo principale). Nella regione della radice, in corrispondenza del bordo di attacco

sono visibili lievi tracce di incendio.

La Foto 4 illustra lo stato della semiala sinistra che, staccata dal corpo della fusoliera avrebbe

riportato danni di non grande entità (Foto 5) se non per l’effetto di un incendio che ha interessato e

distrutto la zona del serbatoio, come si vede a destra nella Foto 4 e in alto nella successiva Foto 5.

Le sezioni dell’ala interne al carrello sono distrutte.

La semiala destra è andata completamente distrutta a seguito dell’impatto e le Foto 6 e 7 mostrano,

rispettivamente, la parte di estremità e la regione della radice alare. La Foto 8 riporta un’altra vista

dell’estremità della stessa semiala, con la superficie superiore rivolta verso l’alto, e il bordo di

attacco nella parte inferiore della fotografia: l’entità della deformazione nella parte anteriore del

profilo è coerente con l’ipotesi che l’aeromobile abbia inizialmente impattato sul costone del rilievo

con l’estremità della semiala destra.

L’elemento più grande della fusoliera recuperato, con alcuni dei finestrini, è visibile nella Foto 9. Al

portellone della cabina è rimasta collegata una piccola sezione della fusoliera e la relativa maniglia

è in posizione chiusa.

Le foto 10-13 mostrano i resti dei motori destro (10 e 11) e sinistro (12, 13). Rimandando alla

relazione sullo stato dei motori tutti gli approfondimenti, si nota immediatamente la maggiore entità

dei danni sul motore destro in cui la carenatura e le sezioni del fan e compressore sono andate

completamente distrutte rimanendo parzialmente integra solo parte, notevolmente robusta, della

turbina. Il motore sinistro presenta danni più contenuti, la carenatura è in parte ancora collegata al

motore e gli elementi principali (fan, compressore, turbina) appaiono in condizioni coerenti con un

impatto con la vegetazione del terreno una volta che la forza dell’urto ha separato il motore stesso

dalla fusoliera. Si noti che il motore sinistro è stato recuperato a circa 330 m dal punto di impatto.

Nella Foto 13 sono visibili due carrelli.

La posizione angolare delle superfici di governo aerodinamico principali (alettoni, equilibratore e

timone di direzione) e secondarie (alette di trim), rilevata per quanto possibile durante il

sopralluogo, non veniva ritenuta significativa ai fini dell’indagine, stante l’entità dei danni riportati

del velivolo.

La Foto 14 mostra infine i resti della strumentazione. Gli strumenti sono stati identificati tra i

rottami dell’aeromobile, catalogati e disposti, per quanto possibile, secondo la configurazione del

cockpit dell’OE-FAN (visibile in Fig. 3). Il pessimo stato degli strumenti è coerente con il fatto che

la parte anteriore dell’aeromobile è andata completamente distrutta e molti degli apparati recuperati

(alcuni sono mancanti) appaiono gravemente danneggiati. Nel corso dei sopralluoghi venivano

recuperati i seguenti apparati (elencati con una breve descrizione):

41


q RMI: S/N 7854, cursore superiore indica 242; un solo pointer direzione 80.

q RMI: S/N 2726 (non chiaro), cursore superiore indica 235; un solo pointer, fortemente

deformato, potrebbe indicare 40.

q Mach anemometro: S/N 1597, privo di lancette.

q Indicatore RPM e % giri: indica 85,0 sul destro, 77 sul sinistro; privo di uno dei tamburi (dei

decimi); il sinistro è inchiodato, il destro libero.

q Bussola magnetica: S/N -----, nessuna indicazione.

q Indicatore gyro: S/N G2485, fortemente danneggiato, vetro rotto. Si tratta dell’indicatore di

assetto standby: lettura 17° nose-down, 5 gradi di rollio a destra.

q Indicatore temperatura olio motore: S/N S(?)373, fortemente danneggiato (schiacciato),

indicatore non leggibile.

q Ammeter: S/N 1855, fortemente danneggiato, lettura (12) non attendibile.

q Frontalino dell’indicatore OAT senza pointer né parte principale dello strumento.

q Mach anemometro sinistro: solo il casing.

q DME indicator: S/N 187, completamente schiacciato.

q Autopilot flight director mode selector: Mod. TSO C52, S/N 5070143.

q Casing dell’indicatore OAT.

q RADAR meteo TSO C63C, S/N 3250, completamente deformato.

q ADI AD-600, S/N 5100128: completamente deformato, privo della parte frontale con tutti

gli indicatori.

q HSI: S/N 78060347, fortemente danneggiato nelle parti anteriore e posteriore (RD-600):

indica circa 240.

q GPS: KLM90B, S/N M81466, distrutto.

q Temperatura batteria: senza pointer.

q Timer: strumento elettronico, privo di indicazioni se spento.

q Pannello annunciatore avaria: S/N ----, privo di tutte le spie.

q Voltmetro: indicazioni inattendibili.

q Pannello audio.

q Quadrante variometro: assente il resto dello strumento.

q Casing e box: radio deviation indicator RD-44, S/N -----; si tratta del HSI del copilota

completamente distrutto e mancante della parte frontale.

q Manette motori: posizione tutta in avanti; notevolmente deformato in ogni parte.

q Rottami pannello supporto slider dati motore, con pannellino carburante, ADF e pannello

apparato radio.

q Altimetri barometrici:due altimetri recuperati, uno riporta la misura di 3.300 piedi.

Lo stato degli strumenti principali di navigazione (ADI, HSI, RMI) non consente di acquisire

elementi in grado di verificare la conformità ai risultati dei tracciati radar su velocità, rateo di

discesa, quota e angolo di rotta dell’aeromobile, né a ricavare indicazioni rilevanti sugli angoli di

assetto (rollio e beccheggio). Questi ultimi avrebbero potuto mostrare se erano state effettuate (o

iniziate) manovre di variazione della rotta per evitare l’ostacolo, qualora questo si fosse reso visibile

ai piloti negli istanti finali del volo.

Di sicuro interesse è l’indicazione di 235-242 gradi dei due RMI e di 240 gradi del HSI: tali valori

indicati dagli strumenti di bordo, sono congruenti con la direzione di volo dedotta dai dati radar. La

lettura dell’indicatore di assetto (orizzonte artificiale) non è considerata significativa ai fini

dell’indagine, a causa della condizione dello strumento.

42


L’indicazione dell’altimetro barometrico è congruente con la quota a cui è avvenuto l’impatto.

Sono stati infine esaminati numerosi box avionici e di sistemi di navigazione: data l’entità dei

danni, come per gli strumenti di cui sopra, in nessun caso si è ritenuto di poter procedere con analisi

sulla funzionalità degli apparati.

1.14 Informazioni anatomo-patologiche

Su richiesta del CP, per acquisire elementi atti a determinare la posizione dei piloti in cabina, è

stata condotta, dal Reparto Carabinieri Investigazioni Scientifiche di Cagliari, l’analisi del profilo

genetico (DNA) dei reperti biologici rinvenuti sul luogo del disastro (allegato 23). Veniva estratto,

in particolare, il DNA dalle tracce ematiche rinvenute sui sedili.

I risultati portano a concludere, che Helmut Zurner e Thomas Giacomuzzi occupavano,

rispettivamente, il posto di sinistra e di destra nella cabina di pilotaggio.

1.15 Incendio

Come già citato nella sezione relativa all’esame del relitto (Par. 1.13), le semiali mostrano estesi

segni di un incendio che si è sviluppato, limitatamente alla zona dei serbatoi alari, in conseguenza

dell’impatto con la parete di roccia. Non sono visibili tracce significative di incendio su altre parti

del velivolo.

1.16 Esami tecnici

1.16.1 Esame dei motori

Da parte dell’ing. M. Guczwa dell’Avio è stata svolta un’indagine tecnica, basata su di

un’osservazione esterna dei motori, sulla funzionalità dell’apparato propulsivo al momento

dell’incidente (allegato 21).

1.16.2 Attività di volo compiuta dal CP

Per una migliore comprensione degli scenari tecnico-operativi che hanno portato all’incidente, il CP

ha ritenuto opportuno eseguire una serie di voli di prova con un Cessna 500 in dotazione all’ENAV

– Servizio radiomisure, condotto da un equipaggio di grande esperienza anche in operazioni di volo

a vista.

Le prove venivano effettuate in data 14 Maggio 2004, in corrispondenza di una fase lunare che, tra

le ore 20 e 24, assicurava condizioni di luce analoghe a quelle del giorno 20 Febbraio 2004 tra le

ore 05 e 06 (ora locale) sulla zona del sinistro.

I voli erano finalizzati a:

43


a) ripercorrere la traiettoria del CIT 124 per verificare le condizioni di visibilità, dell’aeroporto

e degli ostacoli sottostanti dall’interno dell’aeromobile;

b) verificare la capacità del radar di avvicinamento di Cagliari APP di “vedere” e presentare

sullo schermo un velivolo identico a quello incidentato, in condizioni ambientali analoghe,

riproponendo l’identico profilo di volo.

La macchina, dotata di piattaforma inerziale, consentiva di inserire gli opportuni parametri di volo

per ripetere con precisione la traiettoria seguita dal CIT 124, fino a poco prima del punto di impatto

mantenendo ovviamente una quota di sicurezza.

La mattina del 14 Maggio, con alcuni componenti del CP, l’aeromobile eseguiva il volo Roma

Ciampino - Cagliari Elmas, seguendo lo stesso piano di volo del CIT 124 fino al punto LEDRO

dopo il quale veniva seguita la procedura strumentale a causa della ridotta visibilità. In questa fase

gli altri membri del CP osservavano l’andamento del volo presso la sala radar di Cagliari APP.

In due fasi successive, alle ore 19:30 locali ed alle ore 22:30 locali circa, nelle condizioni

ambientali attese, il velivolo si alzava in volo per simulare la parte finale del CIT 124. Nel primo

volo venivano effettuati due avvicinamenti sulla traiettoria programmata in base ai dati di volo

ricavati dalle registrazioni radar, a partire dal punto ALEDI. Successivamente, nel volo delle 22:30,

veniva ripetuta la stessa prova eseguendo altri due avvicinamenti. In entrambi i casi erano effettuate

riprese con telecamera della zona sorvolata (allegati 24).

1.17 Informazioni su organizzazione e management

Certificato di operatore aereo (AOC) n. A-073, valido dal 21 Marzo 2003 al 20 Marzo 2008,

1.18 Informazioni addizionali

rilasciato alla City Jet GmbH (allegato 8).

Polizza di assicurazione: n. 239479298, Assicurazioni Generali S.p.A., rinnovo

1.19 Metodologia

valido dalle ore 24 del 1 Settembre 2003 alle ore 24 del

1 Settembre 2004, copertura per City Jet GmbH e Cable

TV air-lines srl (allegato 25).

Il CP ha operato per quanto possibile seguendo la metodologia standard prevista nei casi di indagini

su incidenti aerei (Aircraft Accident Investigation – ICAO Annesso 13 alla Convenzione di

Chicago).

44


Capitolo 2. Analisi

2.1 Contesto organizzativo e operativo

Come si è già accennato al Capitolo 1 in Premessa, l’unità di cardiochirurgia dell’ospedale Brotzu

di Cagliari il 23 Febbraio 2004 veniva informata della disponibilità di un donatore per un trapianto

di cuore presso l’Ospedale San Camillo di Roma. La Direzione sanitaria dell’Ospedale Brotzu di

Cagliari organizzava i trasferimenti dell’equipe medica compresi quelli da e per l’aeroporto e dei

voli relativi, avvalendosi dei servizi della società AeroMed Service Italia srl.

L’AeroMed Service Italia srl è una società che ha lo scopo di provvedere assistenza e soccorso,

anche con uomini e mezzi per trasporto di pazienti, persone, sangue, plasma, organi, medicinali e

quanto sia necessario al salvataggio di vite umane. I servizi di trasporto aereo vengono effettuati

tramite apposite convenzioni con società di navigazione aeree italiane che dispongano di una flotta

di velivoli in grado di soddisfare le diverse esigenze di impiego. L’AeroMed Service Italia srl ha

anche disponibili, nella base di Roma, diverse autoambulanze, unità mobili di rianimazione, unità di

soccorso autofrigoemoteche e autovetture monovolume per trasporto di organi, sangue e equipes

chirurgiche.

Il 23 Febbraio 2004 l’AeroMed Service Italia srl contatta una società di aerotaxi, l’Avio Services srl

nella persona del Sig. Tonelli che, informato della natura della missione, in considerazione del

numero di persone da trasportare nonché della necessità di trasportare un organo (cuore) chiede alla

Cable TV air-lines, nella persona del Sig. Piovan, la disponibilità del CESSNA 500 Citation marche

OE-FAN per la missione in questione.

La Avio Services srl è una società di servizi aeronautici (aerotaxi, elitaxi, aeroambulanza) che

fornisce servizi per le seguenti esigenze: affari, turismo e voli ambulanza

La Cable TV air-lines, non disponendo di una certificazione per trasporti aerei, aveva affidato la

gestione tecnica e operativa dei propri velivoli alla City Jet GmbH, società austriaca certificata in

Italia come operatore aereo. Va precisato che in base all’accordo esistente tra la City Jet GmbH e

Cable TV air-lines srl, sottoscritto in data 01 Novembre 2003, con riferimento alla legislazione

austriaca, la City Jet GmbH doveva fornire nel dettaglio:

• equipaggi e loro addestramento, manutenzioni, carburante e tutte le spese necessarie

all’operatività dell’aeroplano e cioè assistenza aereo portuale, spese per Eurocontrol

(Controllo del traffico aereo) spese per Austro Control (autorità aeronautica austriaca) ed

eventuali spese di vitto e alloggio per l’equipaggio.

45


Dopo aver verificato la disponibilità del mezzo, la Cable TV air-lines srl confermava all’Avio

Services la possibilità di effettuare i voli. Avio Services si metteva in contatto con il c.te Helmut

Zurner e con co-pilota Daniele Giacobbe, quest’ultimo anche delegato dalla Cable TV air-lines srl

alla gestione delle operazioni di volo.

Il c.te Zurner, vista la tipologia del servizio e, in particolare, la difficoltà di quantificare l’impegno

di ore di servizio richieste per i voli, preferiva rinforzare l’equipaggio che quindi risultava costituito

dai piloti c.te Zurner, e c.te Thomas Giacomuzzi e dal co-pilota sig. Giacobbe.

Si ritiene a proposito necessario rilevare che il CP ha potuto verificare in maniera documentale i

requisiti dei piloti per l’effettuazione di un volo commerciale TPP (Trasporto pubblico passeggeri),

evincendolo dal manuale della compagnia City Jet GmbH convalidato dal Dipartimento della

Avizione Civile del Ministero dei Trasporti austriaco.

Parimenti non sono emersi dall’esame documentale rilievi di una qualche significatività del contesto

organizzativo ed operativo.

E’ appena il caso di osservare che l’equipaggio dichiara nel piano di volo una tipologia di volo

“hospital” (cioè ospedale) ed ai controllori di Ciampino di essere un “executive ambulance” (volo

ambulanza); in realtà, come si evince dalle specifiche di navigabilità dell’aeromobile marche OE-

FAN, questi non era abilitato a voli ambulanza. Peraltro, la definizione non corrisponde alla

tipologia reale del volo, in quanto il velivolo non era attrezzato per tale servizio, e nella fattispecie

trasportava persone e un organo da trapiantare, e quindi va interpretata come una espressione usata

per accelerare le operazioni di volo.

Le modalità del volo sono descritte nel paragrafo successivo.

2.2 Modalità operative

Il volo CIT 124, il cui piano di volo Roma Ciampino – Cagliari Elmas era stato presentato dai piloti

al CDA di Ciampino, chiedeva e otteneva l’autorizzazione alla messa in moto e quella di rotta così

come da pianificazione presentata. Il volo si svolgeva regolarmente secondo le regole del volo IFR

in vigore, sotto controllo radar da parte di Roma ACC, fino al momento in cui (04:37:41 UTC)

Roma ACC lo trasferiva a Cagliari APP dopo aver concordato il livello di discesa FL 90 (quota di

novemila piedi).

Il trasferimento della responsabilità per il controllo avviene secondo le modalità definite e

concordate tra i due Enti fra i quali avviene il passaggio. Esso può quindi avere luogo al di fuori

degli spazi aerei di competenza dell’Ente ricevente, purché n on sussistano condizioni di traffico che

lo impediscono (Annesso 11 ICAO, Servizi del traffico aereo, Luglio 1998, Cap. 3, par. 3.6, pag.

19, “Trasferimento della responsabilità per il controllo”, allegato 29).

46


Il controllore non stabiliva il contatto radar con il velivolo per la mancanza del segnale del radar

primario e per la discontinuità della presentazione dei dati del radar secondario.

Il trasferimento del controllo del velivolo ad altro Ente non implica necessariamente il

trasferimento del controllo radar. Affinché ciò avvenga, è necessario che il controllore identifichi

l’aeromobile e comunichi al pilota di averlo assunto sotto controllo radar (Doc 4444 – RAC/501

Procedure per i servizi della navigazione aerea, regole dell’aria e dei servizi del tr affico aereo, 13°

edizione, 1996, Parte VI, pag. 6 – 5, par. 6.2 “Identificazione di un aeromobile: prima di fornire il

servizio radar ad un aeromobile, dovrà essere stabilita l’identificazione radar e il pilota informato.

Da quel momento in poi l’identificazione radar dovrà essere mantenuta fino al termine del servizio

radar”, allegato 29).

E’ rilevante il fatto che la fornitura del servizio di controllo di avvicinamento radar è subordinata

alla presenza del segnale del radar primario. La presenza del solo dato del radar secondario non è

infatti sufficiente per fornire il servizio completo come richiesto dalle norme ICAO.

Poiché la predetta limitazione operativa non consente di fornire il servizio di controllo con radar, il

controllore adottava la tecnica di controllo “procedurale” (no radar), che manteneva per tutto il

periodo in cui il velivolo è stato in contatto con l’ente di avvicinamento (Cagliari APP),

permanendo la discontinuità di presentazione della traccia anche successivamente.

La predetta limitazione è stata riscontrata nella visione della registrazione delle tracce radar del

volo relativo all’incidente presso la sala radar di Decimomannu, nonché in occasione della

ripetizione del volo (lungo la stessa rotta ed alle medesime quote del volo CIT 124) effettuato dal

CP con un identico velivolo (Cessna 500 Citation) del Reparto radio misure dell’ENAV.

Il CP ha inoltre svolto un’indagine per accertare se la limitazione del sistema radar avesse un

carattere di continuità. In tal senso ha verificato che:

a) era stata più volte segnalata dai rapporti di servizio dei controllori radar nei

precedenti due anni;

b) il rapporto di omologazione del radar (redatto in data 21 Giugno 2002) non

segnalava limiti di utilizzo in quell’area.

Successivamente al riscontro effettuato dal CP, l’Aeronautica Militare Italiana ha provveduto ad

emettere un Notam con carattere permanente, trasferito poi in A.I.P. Italia, evidenziando una

limitazione del sistema nell’area suddetta col seguente testo “La copertura del radar primario e

secondario non è assicurata nel tratto Aledi-Ledro (M 126) al di sotto di FL 110 (AIP Italia Racc.

4-2-8.2, paragrafo 5.5.1 del 10 Giugno 2004, allegato 26).

47


Come verrà meglio chiarito nei successivi paragrafi 2.3.2 - 2.3.7, la limitazione riscontrata è

dovuta non già ad un malfunzionamento del radar di avvicinamento ma ad una limitazione di

copertura dovuta alla complessa e frastagliata orografia della zona compresa tra le radiali di 45

gradi e 115 gradi, che comporta una visibilità radar ridotta al di sotto di determinate quote.

Applicando le regole del controllo procedurale, il controllore di Cagliari APP autorizzava il volo

CIT 124 a procedere in conformità alla autorizzazione avuta da Roma ACC, a scendere ad una

quota di 5.000 piedi dopo aver passato il punto LEDRO, ed alla procedura ILS PAPA per pista 32

(schematicamente riportata nella carta di avvicinamento strumentale ICAO in fig. 2.1).

48


Figura 2.1 – Cartina di procedura ILS PAPA pista 32

49


In quel momento l’aeromobile si trovava in prossimità del punto ALEDI sull’aerovia M 126 a circa

39 NM dal VOR di Carbonara ed a circa 50 NM da Cagliari Elmas, con velocità e quota

rispettivamente di circa 280 nodi e FL 120.

Confrontando i tempi delle comunicazioni radio con il tracciato radar di Roma ACC, si rileva che

alle ore 04:43:15 UTC, a circa 32 NM da Carbonara e a circa a 45 NM da Cagliari Elmas , il pilota

chiede di effettuare il visual approach (avvicinamento a vista) dichiarando che il campo è in vista

(“abbiamo il campo in vista, richiediamo un avvicinamento a vista”); la quota è intorno al FL 95.

Alle ore 04:43:40 UTC, venti secondi dopo la richiesta, il pilota viene autorizzato ad effettuare un

avvicinamento a vista. Il controllore di Cagliari APP chiede anche di richiamare attraversando la

quota di 5.000 piedi.

Il pilota dichiara che, in quel momento, sta passando gli 8.500 piedi: tale informazione è coerente

con il tracciato radar di Roma ACC.

Alle ore 04:45:00 UTC, dopo 80 secondi dall’autorizzazione, a circa 25 NM da Carbonara e a circa

37 NM da Cagliari Elmas, il tracciato radar di Roma ACC mostra che il volo CIT 124 lascia

l’aerovia M 126 con una accostata a destra per assumere una rotta approssimata di circa 245 gradi

verso Cagliari; la quota è di circa 7.000 piedi.

Alle 04:47:29 UTC, in rotta per Cagliari come rilevato dal tracciato radar di Roma ACC, quando la

distanza dall’aeroporto è di circa 26 NM, il volo CIT 124 viene trasferito a Elmas TWR.

L’intenzione del pilota di effettuare il visual approach era peraltro già stata espressa

precedentemente, quando alle ore 04:41:12 il pilota comunicava al controllore: “se avremo il

campo in vista vorremmo avere un avvicinamento a vista”. Tale intenzione era probabilmente

rafforzata dalla consapevolezza della urgenza insita nel tipo di volo co ndotto, il cui scopo era il

trasporto di una equipe medica con un organo espiantato da trapiantare.

Un visual approach era stato già effettuato, con provenienza da N, nel precedente volo CIT 123 con

provenienza da Milano Linate.

La specifica di visual approach prevista da norme ICAO (Doc. 4444-Parte 4-Paragrafo 9,

allegato15) è pubblicata sull’A.I.P. Italia (RAC 1-47. Par. 9, allegato 15) con integrazione di

condizioni aggiuntive rispetto alla normativa precedentemente in vigore (RAC 1-35 di AIP Italia), a

far data dal 22/10/1996. Le procedure applicative aggiuntive inserite nell’AIP Italia, in vigore al

momento dell’evento, includevano due disposizioni indirizzate ai piloti dall’autorità aeronautica

italiana (ENAC) di cui era riportato il numero ma non i contenuti.

Tali provvedimenti consistevano in:

50


1. disposizione n. 41/8879/A.M.O del 20 Giugno 1991 (allegato 15), emanata in data 25

Giugno 1991 a mezzo NOTAM A2968/1991 (allegato 15.): divieto di effettuare il visual

approach notturno per il traffico di aviazione generale;

2. disposizione n. 41/8880/A.M.O del 20 Giugno 1991 (allegato 15), indirizzata alle

Direzioni Circoscrizionali Aeroportuali per opportuna estensione alle Società

TPP/TPM: condizioni operative per l’effettuazione del visual approach notturno da

parte delle società di trasporto pubblico di persone o merci, di seguito sintetizzate:

a) partecipazione a corsi di addestramento per il volo a vista notturno;

b) conoscenza dell’orografia dell’aeroporto di destinazione;

c) impossibilità di effettuare la procedura strumentale;

d) dotazione del trasponder Modo C efficiente e radio-altimetro;

e) visibilità 5 km e ceiling superiore alla quota di inizio procedura.

Solo in data 22 Ottobre 1996, come sopra detto, la Direzione Generale dell’Aviazione Civile

(DGAC) con lettera 42/1966/R2/1-18 (allegato15), all’interno del provvedimento di approvazione

di un nuovo testo della procedura visual approach propostogli da ENAV, richiede di pubblicare in

AIP Italia gli estremi delle disposizioni a suo tempo trasmesse alle DD.CC.AA.; non vengono cosi

pubblicati i contenuti.

Dalla documentazione allegata (Allegato 15) risulta che la disposizione relativa alle modalità di

effettuazione del visual approach notturno è stata trasmessa alle DCA per opportuna estensione

alle società TPP/TPM.

Nel manuale operativo della società esercente (la City Jet GmbH) il Cessna OE-FAN non è

menzionata la procedura di visual approach, né sulle cartine di navigazione e procedura Jeppesen

utilizzate dall’equipaggio austriaco erano evidenziate le relative condizioni operative aggiuntive

rispetto ala normativa ICAO (doc. 4444) in vigore in Italia.

E’ quindi possibile che i piloti della City Jet GmbH non fossero a conoscenza delle condizioni

aggiuntive in vigore in Italia per l’effettuazione del visual approach.

È allora opportuno esaminare quale effetto avrebbero avuto alcuni aspetti relativi all’informazione

sulle condizioni aggiuntive, in merito alla decisione del pilota di effettuare l’avvicinamento a vista.

Il Cessa 500 stava effettuando un volo TPP e non rientrava pertanto nella normativa relativa

all’aviazione generale, per cui il punto sub 1 non si applica alla fattispecie. Per quel che concerne

il punto sub 2, l’aeromobile aveva in dotazione la strumentazione di cui alla voce d), e le condizioni

di visibilità e ceiling erano ampiamente migliori rispetto ai valori limiti riportati alla voce e). In

merito alla voce a), il CP non ha informazioni su attività addestrative al volo notturno svolte

dall’equipaggio. D’altra parte, le abilitazioni in possesso dei piloti e il fatto che molta della loro

51


attività volativa si svolgesse in Austria dove è frequente l’uso del visual approach, farebbero

ritenere che il livello di addestramento non rappresentasse un fattore limitativo per l’esecuzione

della procedura.

I requisiti operativi b) e c) possono presentare elementi di maggiore criticità congiuntamente ad

una certo livello di ambiguità come evidenziato anche dalla già citata nota dell’ANSV (Prot. N.

1156 /INV/28/04/04): per il primo dei due è possibile che piloti in questione non avessero una

conoscenza approfondita dell’orografia della zona di Cagliari, anche se il CP non ha elementi

probanti definitivi a riguardo. Infine, per quanto riguarda la condizione c), non vi era alcuna

ragione che rendesse impossibile effettuare una procedura strumentale, nel senso che i pertinenti

sistemi avionici di bordo erano operativi così pure le radio assistenze a terra. Va però osservato

che non è specificato nella normativa cosa si intende per “impossibile” ed è interessante citare, a

tale proposito, quanto riportato nel documento dell’ANSV con riferimento alla limitazione c): “al

fine di evitare interpretazioni erronee o estensive si raccomanda……., di indicare in modo esplicito

di quale natura debba essere l’impossibilità ad effettuare un avvicinamento procedurale”.

Con riferimento al par. 1.16.2 – “Attività di volo” è importante osservare che i membri

dell’equipaggio di condotta e del CP a bordo del Citation delle radiomisure ENAV che

ripercorreva (grazie ai dati inseriti nella piattaforma inerziale) il profilo di volo del CIT 124, non

sono riusciti ad acquisire alcun riferimento visivo luminoso, nella identica posizione in cui il pilota

dell’aereo austriaco dichiarava campo in vista, alla stessa quota ed in condizioni ambientali

analoghe (buona visibilità, cielo pressoché sereno, stessa fase lunare con relativa simile

luminosità). Nella situazione descritta, l’immagine osservata dall’aeromobile poteva essere

assimilata a quella di una lavagna nera.

Nel punto di inizio virata in direzione di Cagliari a circa 25 NM da Carbonara, si iniziano ad

acquisire dei riferimenti visivi luminosi (presumibilmente gli stessi notati dai piloti del volo CIT

124), costituiti essenzialmente da alcune luci lungo la linea di costa e da un debole alone luminoso

che indica la città di Cagliari. Fra le luci posizionate sulla linea di costa ed il chiarore lontano

permane una grande zona buia, all’apparenza piatta senza nessuna evidenza delle repentine

variazioni altimetriche del terreno e senza alcuna luce. Si fa rilevare che tutta la vasta ed impervia

zona intorno al massiccio dei Sette Fratelli è pressoché disabitata e priva di punti luminosi

apprezzabili.

In queste condizioni l’assenza di riferimenti si somma alla percezione di un falso orizzonte

determinando l’insorgenza del fenomeno noto come “black hole”. Il pilota in effetti esegue una

traiettoria più inclinata verso il basso anziché la traiettoria corretta cosi come illustrato

sinteticamente in figura 2.2

52


Figura 2.2 - Effetto Black hole

Il fenomeno, paradossalmente, è favorito da condizioni di buona visibilità (come nella notte

dell’incidente) perché tali condizioni oltre che a rassicurare i piloti, favoriscono la convinzione di

illusoria prossimità al punto di riferimento annullando la percezione della profondidi campo.

Proseguendo in direzione di Cagliari, le luci luminose di costa diventano più intense e si amplia

lentamente l’alone luminoso sulla città, mentre qualche punto al suo interno inizia ad acquisire

maggiore luminosità, senza ancora definirsi dall’insieme. Peraltro il “black hole” resta tale e la

aumentata definizione delle luci di costa e dell’alone in lontananza, aumentano la sensazione di

una vasta zona buia e piatta.

Nella ripetizione del volo effettuata dal CP, superando la linea di costa, ment re scompaiono le luci

del litorale e pur permanendo inalterata la larga zona buia e senza riferimenti del rilievo dei Sette

Fratelli, si iniziano a definire maggiormente dei riferimenti luminosi in lontananza. Proseguendo il

volo, tali riferimenti appaiono come due file di luci parallele egualmente distanziate fra di loro che

possono essere confuse o interpretate come luci di bordo pista. In realtà, dopo aver superato i

rilievi, solo quando prossimi alla città di Cagliari si percepisce che le luci così individuate sono

quelle, di colore giallo, posizionate ai due lati del porto canale di Cagliari che si trova a S del

prolungamento dell’asse pista di Cagliari Elmas.

Occorre infine notare che l’intensità luminosa delle zone prossime all’aeroporto risulta super iore a

quella dell’area aeroportuale (piazzali, vie di rullaggio, piazzale militare), condizione che

favorisce la possibilità di errore, in caso di visual approach notturno.

53


Ritornando all’esame della sequenza degli eventi nella fase finale del volo, all e ore 04:46:51 il

controllore istruisce il pilota a non scendere al di sotto di 2.500 piedi.

Poiché la procedura visual approach non prevede limitazioni sulla quota ed è pertanto inusuale

l’istruzione fornita dal controllore, il CP ha ritenuto opportuno approfondire questo aspetto. In

particolare, se il pilota avesse interpretato impropriamente la finalità della limitazione,

attribuendole il significato di una quota a salvaguardia degli ostacoli. Si tenga anche conto del

fatto che, nel volo CIT 123 del 23 Febbraio 2004 da Milano a Cagliari, lo stesso velivolo aveva

richiesto, provenendo da nord-nordest, un visual approach, ed era stato autorizzato a non scendere

al di sotto di 2.400 piedi (quota diversa da quella di 2.500 piedi relativa al volo CIT 124).

La suddetta limitazione di quota è in ottemperanza ad un ordine di servizio (ods permanente ATC n.

10 del 08/08/2001 emesso dall’aeroporto di Decimomannu, in allegato 27) che la prevede – solo

per gli aeromobili che effettuano il visual approach - per evitare conflitti con eventuale traffico

nell’ATZ di Cagliari Elmas.

Si deve rilevare peraltro, che le istruzioni permanenti interne (I.P.I.) del distaccamento

aeroportuale di Elmas, servizio tecnico operativo, sezione traffico aereo in vigore dalla data

06/09/2001 (allegato 28) sotto la voce “Coordinamenti” nel paragrafo “2.1.4. Notizie fornite da

Cagliari APP a Elmas TWR”, precisano che “l’APP prima di autorizzare un visual approach al di

sotto dei 3.000 piedi, in prossimità dell’ATZ, deve aver ricevuto la pre ventiva autorizzazione da

Elmas Torre”.

Esiste quindi una discrepanza fra la quota di 2.500 piedi indicata dall’ods di Cagliari APP e la

quota di 3.000 piedi indicata dall’I.P.I. di Elmas TWR.

Di fatto il controllo di Cagliari APP ha coordinato con la torre di Elmas l’arrivo del volo CIT 124

comunicando che l’aeromobile era stato già autorizzato alla procedura strumentale PAPA 32 ma

che probabilmente avrebbe effettuato un “visual”. Una successiva comunicazione conferma la

avvenuta richiesta del pilota.

Il trasferimento del velivolo viene quindi effettuato nel rispetto dell’ods n° 10, con limitazione di

quota di 2.500 piedi.

Tale coordinamento è formalmente difforme dalla procedura di trasferimento prevista dalle I.P.I. di

Elmas TWR ma non modifica sostanzialmente il significato della norma di coordinamento di Elmas

TWR.

Si deve altresì evidenziare che un pilota che riceve una autorizzazione al visual approach è

consapevole, in forza della normativa ICAO, ed in tal senso esprime una richiesta di

autorizzazione, che deve essere in grado di procedere separandosi a vista dal terreno e scegliendo

54


il percorso in quota e rotta a lui più confacente, sia per accelerare la procedura di atterraggio che

per mantenere il contatto visivo con il suolo.

Tale procedura lo porta coscientemente, se lo ritiene, a volare al di sotto delle minime pubblicate

nelle apposite cartine VAC (Visual Approach Chart, allegato 19-bis) e carte di procedura dove

vengono riportate le minime altitudini di settore per ogni punto di ingresso in dire zione

dell’aeroporto di previsto atterraggio. Le minime si riferiscono infatti a condizioni di volo

strumentale che possono essere disattese quando il pilota, effettuando il visual approach è in vista

degli ostacoli ed è pertanto in condizione di evitarli.

Il fatto che sia possibile volare al di sotto delle minime è dimostrato dalla modalità applicativa

della procedura (v. AIP Italia RAC. 1-47 par. 9.1.1.2): “Se un pilota riporta di aver perduto il

riferimento visivo con il terreno e/o il contatto visi vo con l’aeromobile precedente, il controllore

ristabilirà le separazioni radar/non radar solo dopo che il pilota riporti ad un livello, come istruito,

compatibile con la minima di vettoramento radar/minima altitudine di settore per la fornitura del

servizio”.

In relazione poi alla autorizzazione concessa dal controllo a volare al di sotto delle minime di

settore, il doc. 4444 dell’ICAO stabilisce che ciò è possibile in quattro condizioni specifiche:

a) il pilota comunica di avere sorvolato un appropriato punto definito da un radio assistenza, o

b) il pilota riporta che ha il campo in vista e può mantenerlo in vista, o

c) l’aeromobile sta effettuando un visual approach, o

d) la posizione dell’aeromobile è stata positivamente determinata con il radar.

Il doc. 4444 dell’ICAO nella parte 6 par. 6.5.2 (allegato 29) stabilisce di contro che quando un

aeromobile è vettorato dal radar, la responsabilità della separazione dagli ostacoli è del

controllore. Questa ipotesi in ogni caso non è applicabile all’evento in questione,perc hé il radar

non era di fatto operativo nella zona del volo e, soprattutto, perché il pilota effettuava un

avvicinamento a vista.

Sulla base delle procedure vigenti al momento dell’incidente, degli ordini di servizio permanenti

dell’aeroporto di Decimomannu e della normativa ICAO, il CP ritiene che il controllore

procedurale si sia comportato in modo conforme a quanto gli veniva richiesto dalle predette

procedure, disposizioni e normative, e che il pilota non doveva interpretare (semmai l’abbia

interpretata) la predetta limitazione come una quota di affrancamento dagli ostacoli presenti nella

zona.

Una volta in contatto con Elmas TWR il pilota conferma di aver lasciato la procedura strumentale e

di proseguire con un avvicinamento a vista.

55


Il controllore di Elmas TWR non aveva motivo per rifiutare un traffico che gli era stato trasferito in

procedura di visual approach, anche in considerazione del fatto che si trattava dell’unico velivolo

nello spazio aereo di Cagliari.

Istruito dal controllore a riportare in corto finale, il volo CIT 124 conferma l’istruzione ricevuta

richiedendo l’autorizzazione all’atterraggio.

Intorno alle 04:48 UTC il pilota riceve l’autorizzazione all’atterraggio, che conferma.

Alle ore 4:48:08 UTC si ha l’ultima comunicazione del pilota il quale, in caso di volo regolare,

avrebbe richiamato Elmas TWR in corto finale.

Dal punto di vista procedurale e normativo, a circa 2 minuti dall’impatto, si presenta la seguente

situazione:

a) il controllore di Cagliari APP, in funzione della procedura richiesta dal pilota e da lui

approvata, alle ore 04:47:29 UTC (due minuti circa prima dell’incidente) comunica al volo

CIT 124 di passare al controllo di Elmas TWR, terminando cosi la sua funzione di controllo

sul velivolo.

b) Elmas TWR ha in carico il volo dalle 04:47:32 UTC, quando è stato contattato dal CIT 124.

Le comunicazioni intercorse con il pilota hanno plausibilmente fatto ritenere al controllore

che l’aeroplano stesse entrando dal mare con un avvicinamento a vista, avendo “lasciato” la

procedura. Quanto dichiarato dal pilota confermava, di fatto, il messaggio di trasferimento

delle 04:43:00 UTC del volo dal APP a TWR. Con tale comunicazione l’APP informava la

torre che il volo era stato autorizzato alla procedura PAPA 32 ma che probabilmente

avrebbe effettuato un visual. Alle 04:43:20 UTC l’APP confermava alla TWR che il volo

CIT 124 aveva chiesto il visual.

In ottemperanza alla procedura, la TWR di Elmas attendeva il riporto dell’aeromobile in

finale.

c) In funzione della procedura di avvicinamento a vista applicata, il pilota doveva procedere a

contatto visivo con il terreno garantendo così la separazione dagli ostacoli, sotto la propria

responsabilità.

2.3 Analisi delle informazioni radar

Al fine di leggere e interpretare i dati di registrazione radar, il CP ha svolto diverse operazioni

peritali a Ciampino presso ROMA ACC, all’aeroporto di Decimomannu, allo stabilimento Alenia

Marconi System (AMS) di Roma e al Reparto Addestramento Controllo Spazio Aereo (R.A.C.S.A.)

56


dell’Aeronautica Militare Italiana (AMI) a Borgo Piave (Latina). Si sono inoltre effettuati alcuni

voli che simulavano quello dell’aereo incidentato, al fine di evidenziare la visibilità radar reale in

condizioni operative del tutto simili al giorno dell’incidente.

Nel seguito sono descritte le suddette operazioni peritali.

2.3.1 Operazioni peritali a Ciampino

Il giorno 6 Aprile 2004 alle ore 10:00 il CP si è recato presso ROMA ACC a Ciampino per

effettuare la lettura del nastro di registrazione sequestrato dall’AG, contenente il volo del 24

Febbraio 2004. La lettura viene fatta con le seguenti modalità.

a. Si legge preventivamente il contenuto del nastro; da tale lettura si deduce che nel nastro sono

presenti due files e precisamente

F00.rec con le registrazioni dalle 07:01:51 UTC del 23/02/04 alle 17:35:14 UTC del 23/02/04

F01.rec con le registrazioni dalle 17:35:14 UTC del 23/02/04 alle 06:03:19 UTC del 24/02/04

b.Si memorizza il file di interesse F01.rec nella partizione dell’hard disk denominata File03

(l’hard disk possiede 5 partizioni per trattare fino a 5 diversi files contemporaneamente)

c. Si utilizza il file memorizzato per ottenere i grafici (detti in gergo “plottaggi”) e i tabulati di

interesse.

d.Nel nostro caso sono stati ottenuti i grafici allegati (allegato 1):

1. Plottaggio dell’intero volo, così come è stato registrato dal sistema MRT

2. Plottaggio della parte iniziale del volo

3. Plottaggio della seconda parte del volo

4. Plottaggio della parte finale del volo con centro di rappresentazione diverso dal grafico

numero 3

e. È stato ottenuto il listato del volo a partire dalle ore 04:01:15 UTC.

f. Per la significatività che riveste soprattutto per la parte terminale del volo è stato ottenuto anche

il listato del radar di Monte Codi. Sono stati inoltre stampati i listati ed i grafici della parte finale

del volo ottenuti dal sistema MRT e quelli relativi ai radar di Fiumicino 33k, Fiumicino SS,

Maccarese, Monte Stella, Ustica, Palermo (solo listato), Olbia e Monte Codi, ottenuti con

l’applicativo EVA & PLOTTER, riscontrando solo una variazione di circa 2-3 secondi della

base temporale come è stato messo in evidenza nel paragrafo 1.9.

2.3.2 Analisi dei grafici e tabulati ottenuti presso ROMA ACC a Ciampino

Dall’esame dei grafici e tabulati ottenuti si possono fare le seguenti considerazioni.

a) Il volo appare del tutto regolare, congruente con le comunicazioni T/B/T e con il piano di volo

predisposto.

57


) Non si notano anomalie di nessun tipo, sia durante il volo che nella fase terminale,

nell’immediatezza dell’incidente.

c) Sia dai grafici che dal tabulato si osserva che gli ultimi 4 plot sono “navigati” (il bit N è uguale

a 1). Questo significa che essi rappresentano solo estrapolazioni del computer, non validate da

alcun ritorno radar.

d) Una valutazione dell’istante in cui è avvenuto l’incidente si può fare con il seguente

ragionamento:

- L’unico radar che vede il volo nella fase terminale è quello di Monte Codi, che ha

un intervallo di aggiornamento di dodici secondi.

- Il sistema MRT ha un periodo di aggiornamento di cinque secondi e considera il

plot “vero” se nei dodici secondi precedenti ha avuto “ritorno” dal radar di Monte

Codi

- Quindi, per stabilire se un plot del listato ha associato un ritorno radar “vero”

bisogna esaminare il listato di Monte Codi e non quello del MRT.

- Dal listato di Monte Codi ottenuto con l’applicativo PLOTTER, si vede che

l’ultimo plot “vero” si ha alle ore 04:49:18 UTC, mentre il successivo alle ore

04:49:30 UTC è “navigato”, cioè non associato a nessun ritorno radar.

- Dal listato di Monte Codi ottenuto con l’applicativo EVA & PLOTTER, si vede

che l’ultimo plot “vero” si ha alle ore 04:49:21 UTC, mentre il successivo alle

ore 04:49:32 UTC è “navigato”.

- A causa del disallineamento temporale dei due applicativi (PLOTTER e EVA &

PLOTTER) si può quindi concludere che l’incidente è avvenuto nell’intervallo

temporale compreso tra le 04:49:18 UTC e le 04:49:32 UTC.

e) L’orario determinato al punto precedente è congruente con quanto si evince dalle

comunicazioni T/B/T anche se a questo riguardo va precisato che i tempi dei vari apparati non

sono sincronizzati fra loro e quindi i tempi relativi possono essere diversi di una quantità che

non è possibile determinare con esattezza, ma che può anche superare il minuto.

2.3.3 Operazioni peritali a Decimomannu

Il giorno 14 Maggio alle ore 09:45 il CP si è recato presso l’aeroporto militare di Decimomannu,

che effettua il servizio radar di avvicinamento per l’aeroporto di Cagliari, per effettuare la lettura

del nastro di registrazione sequestrato dall’AG.

Il personale tecnico dell’aeroporto informa subito il CP che, a causa di una modifica SW al sistema

di registrazione, programmata da tempo e fatta da AMS dopo l’incidente, non sarà possibile

ottenere né grafici né tabulati. E’ stata comunque assicurata la possibilità di vedere il nastro in

58


“playback”, cioè sarà possibile rivedere in tempo reale tutto ciò che l’operatore di allora ha visto

sullo schermo della consolle.

Alle ore 14:15 si dà inizio alla visione del nastro in modalità “playback” con inizio alle ore

04:30:00 UTC, in quanto il CP è interessato solo alla parte finale del volo, per vedere se si possono

ottenere ulteriori elementi rispetto a quelli già ottenuti da Ciampino. Dall’esame del nastro in

modalità playback si possono fare le seguenti osservazioni.

a. L’aereo non compare sullo schermo all’inizio della riproduzione. Esso compare per la prima

volta intorno alle 04:39 UTC circa (alla quota di circa 16.000 piedi);

b. La traccia scompare quasi subito intorno alle 04:39:30 UTC (alla quota di circa 15.000 piedi);

c. La traccia ricompare intorno alle 04:41 UTC (alla quota di circa 13.000 piedi) per scomparire

di nuovo dopo circa un minuto;

d. La traccia ricompare per soli due plot intorno alle 04:48 UTC nella zona dell’incidente (alla

quota di circa 4.000 piedi).

Conclusa la visione del nastro viene effettuato nel pomeriggio un sopralluogo sul luogo

dell’incidente e successivamente vengono svolti due voli programmati per simulare al meglio la

situazione al momento dell’incidente. Un primo volo di giorno, con decollo da Cagliari Elmas

intorno alle ore 18:15 UTC e atterraggio intorno alle ore 19:30 UTC, e un secondo volo notturno

con decollo intorno alle ore 21:15 UTC e atterraggio intorno alle ore 22:30 UTC.

La visione sul radar di avvicinamento di Decimomannu conferma i buchi di visibilità radar già

evidenziati nel volo del 24 Febbraio e pertanto l’impossibilità del radar di vedere e seguire l’aereo

con le modalità di avvicinamento seguite dall’aereo incidentato.

2.3.4 Conclusioni sulle operazioni peritali a Decimomannu

Le conclusioni che possono essere tratte da quanto descritto al punto precedente sono sintetizzabili

nel modo seguente.

a) Il radar di Decimomannu non è idoneo a rivelare piccoli aerei in volo sull’area del rilievo

montuoso dei Sette Fratelli, né era tantomeno in grado di costruire e mantenere una

traccia.

b) L’esame del playback del giorno dell’incidente ha evidenziato che tutti i plot presenti

sullo schermo erano plot di solo radar secondario; non vi era nessun plot di radar primario

o plot combinati. Questo è alquanto singolare e sta probabilmente ad indicare un

malfunzionamento o nell’apparato radar primario o nel SW di presentazione, fatto che

peraltro, per quanto detto al punto a), non può avere influenza alcuna su eventuali

responsabilità del personale addetto al controllo.

59


2.3.5 Operazioni peritali presso Alenia Marconi System (AMS)

Al fine di leggere il nastro di registrazione di Decimomannu e di comprendere l’influenza della

orografia del terreno sulla copertura radar sono state programmate operazioni peritali presso AMS,

la società costruttrice dell’apparato radar di Decimomannu e fornitrice di tutto il SW e relativi

aggiornamenti in uso presso il sito.

Le operazioni peritali si svolgono in due tempi: una prima fase il 15 e 16 Giugno 2004 e una

seconda fase il 28 Luglio 2004, con completa disponibilità dei tecnici AMS verso il CP.

Durante le operazioni peritali insorgono in tempi diversi vari problemi tecnici: il sistema di lettura

non riesce a montare il nastro di registrazione, il sistema di lettura non riesce a fare l’accumulo, il

plotter non funziona. Tutti questi problemi sono essenzialmente dovuti al fatto che AMS non

dispone di un test bed di lettura per il nastro in questione, ottenuto con un SW in fase di

aggiornamento. E’ stato approntato per l’occasione un test bed provvisorio e questo ha sicuramente

causato problemi HW e SW che hanno compromesso il buon esito delle prove.

E’ stato tuttavia possibile rivedere in playback sia il volo del 24 Febbraio, sia i voli di test del 14

Maggio. La visione in playback conferma anche per i voli del 14 Maggio i buchi di visibilità radar

già evidenziati nel volo del 24 Febbraio e visti direttamente sullo schermo radar durante

l’esecuzione delle prove. A seguito di ciò è stato richiesto ad AMS di fornire i grafici di visibilità

ottica del radar di Decimomannu, ottenuti con angolo di diffrazione di 0,25 gradi (relativo alla

copertura del radar secondario) e di 0,5 gradi (relativo alla copertura del radar primario).

I relativi diagrammi sono in allegato 30.

Dai diagrammi di visibilità ottica, che non sono i diagrammi di copertura radar ma che rendono

bene evidente le aree di mascheramento orografico, si vede che lungo le radiali comprese all’incirca

fra 45 e 115 gradi vi è una visibilità ridotta a meno di 16-20 NM per livelli di volo inferiori a FL 40

per il radar primario e a meno di 18-25 NM per il radar secondario. Tuttavia la complessa e

frastagliata orografia della zona è bene evidenziata dai diagrammi allegati, che mostrano variazioni

improvvise e a volte molto ampie della copertura ottica per piccole variazioni della radiale.

I risultati precedenti sono in ottimo accordo con quanto già evidenziato sul funzionamento del radar

di avvicinamento di Decimomannu.

2.3.6 Operazioni peritali presso il Reparto Addestramento Controllo Spazio Aereo

(RACSA) dell’AMI a Borgo Piave (Latina)

Al fine di ottenere i “plottaggi” dal nastro di Decimomannu si è ricorsi alla collaborazione

dell’AMI, che ha messo a disposizione il personale e le attrezzature del RACSA a Borgo Piave. Le

operazioni peritali si sono svolte nei giorni 29 e 30 Luglio 2004. Con le attrezzature HW e SW

60


predisposte dal personale dell’AMI, con la consulenza di tecnici della AMS è stato possibile leggere

i nastri registrati a Decimomannu sia col vecchio SW (nastro del 24 Febbraio), sia col nuovo SW

(nastro del 14 Maggio). Si ottengono i seguenti grafici, tutti allegati:

1. Plottaggio del volo dell’aereo incidentato del 24 Febbraio (allegato 31)

2. Plottaggio 1 volo di prova del 14/5 dalle ore 18:31 alle ore 18:45 (UTC) (allegato 32)

3. Plottaggio 1 volo di prova del 14/5 dalle ore 18:45 alle ore 19:05 (UTC) (allegato 32)

4. Plottaggio 2 volo di prova del 14/5 dalle ore 21:21 alle ore 21:36 (UTC) (allegato 32)

5. Plottaggio 2 volo di prova del 14/5 dalle ore 21:45 alle ore 22:00 (UTC) (allegato 32)

Poiché in ciascun volo di prova si sono fatti due diversi passaggi sulla zona dell’incidente, si è reso

necessario fare due grafici per ciascuno dei voli di prova per rendere leggibili i grafici stessi, che

altrimenti avrebbero avuto i due passaggi parzialmente sovrapposti, con conseguente illeggibilità

degli stessi.

Data la chiarezza dei grafici ottenuti e lo scarso peso nella comprensione della dinamica

dell’incidente del radar di Decimomannu, si è ritenuto superfluo allegare i tabulati cartacei, peraltro

forniti da Borgo Piave.

2.3.7 Conclusioni sulle operazioni peritali a Borgo Piave

Le operazioni peritali a Borgo Piave hanno messo in evidenza i seguenti fatti.

a) Il buco di copertura radar sull’area dei monti dei Sette Fratelli è chiaramente dimostrato dai

grafici allegati.

b) Durante la lettura del nastro del 24 Febbraio è stata confermata l’assenza di plot primari, già

osservata durante l’esame in playback a Decimomannu e le operazioni peritali in AMS. Al

fine di acquisire ulteriori informazioni è stata fatta una scansione del nastro registrato il 24

Febbraio e si è trovato che alle 08:00 del 23/2 il sistema registra anche plot primari. Inoltre

nelle registrazioni dei voli di prova del 14/5, sono presenti anche plot primari e combinati.

Quanto sopra può essere determinato o a malfunzionamento del radar o a malfunzionamento

del SW di registrazione e/o di plottaggio, nel giorno dell’incidente.

c) Da un approfondito esame del nastro si trova che in esso non sono presenti plot “navigati”,

che viceversa dovrebbero essere sempre presenti quando una traccia scompare. Infatti, il

sistema effettua automaticamente una estrapolazione dei dati se ad una battuta non trova

una correlazione radar. Tale mancanza è stata attribuita, dai tecnici AMS presenti alle

operazioni peritali a Borgo Piave, ad un malfunzionamento della funzione PLOTTER del

sistema di stampa.

61


2.4 Fattori tecnici

2.4.1 Aeromobile

Il CP ha analizzato, sulla base dei dati disponibili (documenti, relitto, comunicazioni, tracciati

radar), se nel corso del volo CIT 124 si fossero verificati malfunzionamenti o avarie di sistemi, ed

ha verificato se, dalla storia della manutenzione del velivolo, emergessero evidenze di una

eventuale ridotta funzionalità di qualche apparato di bordo, così come se l’attività manutentiva fosse

stata svolta conformemente a quanto previsto dal programma del costruttore e dalle norme di

certificazione. Sono state pertanto esaminate:

a) la funzionalità della macchina e dei suoi principali sistemi;

b) lo stato della manutenzione.

Per quanto riguarda il punto a), dall’esame dei motori non è emerso nessun tipo di anomalia, nel

senso che si è desunto che i motori erano in condizioni normali di funzionamento ed erogavano

spinta al momento dell’incidente (allegato 21); lo stato del relitto non ha consentito di effettuare

un’analisi approfondita, ma non vi sono evidenze di danni attribuibili a cause diverse dall’impatto

per le superfici di governo aerodinamico ed il relativo sistema di comando. Le funi di comando

delle superfici aerodinamiche sono ovviamente interrotte e le parti terminali (lato organo di

governo) presentano rotture per eccesso di carico.

Poco si può dedurre dall’esame del relitto sulla funzionalità dei sistemi avionici di bordo: tre

indicatori di direzione (HSI e due RMI) danno una lettura di rotta compresa tra 235 e 242 gradi il

che, pure essendo dubbia l’attendibilità del dato riportato, data l’entità dei danni (cfr. par. 1.13),

induce a pensare che gli strumenti fossero operativi. Almeno un altimetro era certamente

funzionante, poiché riporta l’ultima lettura della quota, coerente con l’altitudine del punto di

impatto. Erano inoltre corrette le informazioni trasmesse dal trasponder.

Non è stato possibile constatare lo stato di funzionamento dell’altimetro radar al momento

dell’incidente ma, come si è fatto notare al par. 1.7.1, lo strumento non poteva fornire indicazioni

utili per evitare l’impatto, poiché viene rilevata la distanza dal suolo lungo la verticale (in prima

approssimazione) e, in considerazione della velocità dell’aeromobile, la variazione del profilo

altimetrico è repentina quando si arriva da E sui monti dei Sette Fratelli: alla velocità di 226 nodi

rilevata dal tracciato radar nell’ultima fase del volo, la distanza di circa 15 km dalla linea di costa

alla punta Baccu Malu, viene percorsa in circa 2 minuti, ma l’altezza del rilievo passa da circa 200

metri a circa 1000 metri in meno di 3 km (sull’orizzontale) nel breve intervallo di 25 secondi di

volo.

62


E’ significativo per il CP il fatto che nel corso delle comunicazioni (che si svolgevano

regolarmente, portando ad escludere qualunque problema sugli apparati radio) tra i piloti e gli

operatori a terra non viene mai segnalato un qualche tipo di problema all’aeromobile.

Dall’esame degli interventi di manutenzione appare che questi erano svolti conformemente al

programma della casa costruttrice. E’ anche rilevante il fatto che sull’aeromobile era stata

effettuata, nel Dicembre 2003, l’ispezione periodica da parte dell’Ente Austriaco per l’Aviazione

Civile, necessaria per mantenimento in valididel certificato di navigabilità.

Si ritiene pertanto di poter concludere che l’aereo era pienamente operativo al momento

dell’incidente e che, anche in base all’analisi dello stato della manutenzione, non sussiste alcuna

evidenza che un’avaria o il difetto di funzionamento di un sistema o strumento di bordo abbiano

avuto un ruolo nel sinistro.

2.4.2 Dinamica dell’impatto

Dall’analisi dei tracciati radar, la traiettoria del volo CIT 124, dal decollo da Roma Ciampino fino al

momento del sinistro, si sviluppa in modo assolutamente regolare, sia nel piano orizzontale

(allegato 1), sia per quel che concerne il profilo della discesa verso Cagliari.

A 5 minuti circa dall’impatto l’aeromobile vira a destra lasciando l’aerovia M 126 per dirigersi

verso Cagliari, lasciando la rotta prevista per la procedura di avvicinamento strumentale. In questa

fase la velocità al suolo è di 275 nodi ed il rateo di discesa (velocità verticale) è pari a circa 1.450

piedi al minuto. Effettuata la virata a destra, l’aereo mantiene una rotta di circa 240 gradi (allegati

32-33), dedotta dai tracciati radar. Tale angolo di rotta appare coerente con il programma di portare

l’aereo a S dell’aeroporto di Cagliari Elmas per posizionarsi correttamente in corto finale.

A circa un minuto e mezzo dall’incidente il Cessna attraversa la linea di costa: il rateo di discesa si

è notevolmente ridotto (circa 200 piedi al minuto) e, alla velocità di 235 nodi, viene effettuata una

lieve correzione di rotta, portando a circa di 245 gradi.

Negli istanti successivi, la velocità di volo varia marginalmente (226 nodi) mentre il rateo di discesa

risale ad un valore prossimo ai 1.500 piedi al minuto.

In queste condizioni avviene presumibilmente il contatto con l’ostacolo. Le letture degli strumenti

HSI e RMI, che indicano angoli tra 235 e 242 gradi (cfr. par. 1.3), non sono perfettamente

congruenti con la rotta ricavata dalle ultime battute del radar. Pur non potendosi escludere del tutto

la possibilità che sia stata iniziata una virata a sinistra negli ultimi istant i del volo, occorre ricordare

che gli strumenti sono stati ritrovati in pessime condizioni e, pertanto, le letture non possono essere

considerate dati oggettivi privi di incertezza.

63


Il rateo di discesa dell’aeromobile (sempre al di sotto di 1.500 piedi al minuto) è coerente con

quanto riportato nel manuale di volo, dove si indicano valori superiori, dell’ordine dei 2.000 – 3.000

piedi al minuto, per le procedure previste.

La velocità di volo, anche se elevata, è del tutto compatibile con le caratteristiche dell’aeromobile:

valori normali per quel tipo di aeroplano, nella stessa fase della discesa (al di sotto dei 5.000 piedi),

possono essere compresi tra 180 e 210 nodi.

Il fatto che la velocità verticale sia tornata ad aumentare (a meno di un minuto dall’impatto) dopo

una fase in cui la traiettoria era stata quasi livellata (nel passaggio sulla costa) induce a pensare che

non vi fosse a bordo consapevolezza del pericolo costituito dal rilievo montuoso e che la presenza

di tale rilevo non fosse stata rilevata visivamente dall’equipaggio.

Dalla distribuzione dei rottami sul terreno, nell’area intorno alla punta Baccu Malu, si desume che

l’impatto è avvenuto in piena velocità contro una parete rocciosa che si erge quasi verticalmente dal

rilievo sottostante.

Le condizioni del relitto forniscono pochi elementi atti ad acquisire informazioni sulla dinamica

dell’impatto per quel che concerne l’assetto dell’aeromobile (angoli di rollio e beccheggio) ed

eventuali variazioni finali di rotta rispetto a quanto indicato dalle battute radar.

La distribuzione e condizione dei reperti e le tracce sulla roccia fanno ragionevolmente ritenere che

l’aereo abbia urtato la montagna con la semiala destra e sul lato destro della fusoliera,

disintegrandosi nell’impatto, avvenuto a pochi metri dal profilo laterale del picco. Ciò si deduce dal

fatto che parti del lato sinistro dell’aeromobile (motore, semiala e piano di coda) hanno riportato

danni relativamente modesti e sono state trovate a notevole distanza dal punto di contatto, con un

limitato scostamento rispetto alla rotta presumibilmente tenuta dal velivolo. Al contrario, gli

elementi della parte destra (semiala, motore, piano di coda) hanno subito danni che sono

evidentemente riconducibili ad un pieno impatto con la roccia.

Nell’urto, la cabina andava completamente distrutta e gli apparati avionici si disperdevano un una

estesa zona ai piedi del rilievo.

La ricostruzione della dinamica sopra indicata non presenta evidenze di azioni dei piloti atte ad

evitare l’impatto.

2.5 Fattori ambientali

2.5.1 Situazione meteorologica

La situazione meteorologica sull’aeroporto di Cagliari Elmas, come dedotta dai bollettini meteo al

momento dell’incidente, presentava condizioni di buona visibilità (12 km), di gran lunga superiore a

quella prevista per la procedura di avvicinamento a vista (5 km) effettuata dal pilota.

64


La condizione di nuvolosità presente era ottimale, meno di 2/8 di copertura ad una quota di 2.000

piedi, in prossimità dell’aeroporto di Elmas.

Pertanto, anche la nuvolosità riportata era compatibile con la procedura di avvicinamento a vista

effettuata dal volo CIT 124.

Si può quindi concludere che nessuna influenza hanno avuto le condizioni meteo sull’evento.

2.5.2 Situazione aeroportuale

Nulla è emerso sulle condizioni generali della struttura aeroportuale che possa essere messo in

relazione con l’incidente.

2.5.3 Situazione orografica

Per la rappresentazione del profilo di discesa si è fatto uso di un database altimetrico per

applicazioni di telecomunicazione con risoluzione orizzontale di 100m.

Si è proceduto inizialmente ad isolare alcuni punti di volo, così come presenti sui tabulati a

disposizione, in modo che la distanza temporale fra due punti consecutivi non fosse superiore ai 30

secondi.

Le coordinate (X, Y) dei punti in tabella sono relative ad un sistema cartesiano con grandezze

espresse in sessantaquattresimi di miglio nautico ed origine in un punto specificato sulla mappa. Per

ovviare a possibili problemi di attribuzione fra mappa e tabulato, il punto di origine è stato traslato

in modo da coincidere con un punto univocamente determinato in base alla mappa; il risultato di

tale traslazione è riportato nelle colonne “X traslata” ed “Y traslata”, riferite al punto di coordinate

9°38’51”E, 39°22’26”N, datum ED50.

Partendo da questi dati è stato infine possibile calcolare le coordinate UTM32/ED50 dei punti

individuati, ossia espresse nel sistema in cui è disponibile il database altimetrico.

65


Tempo X Y X traslata Y traslata UTMx UTMy

44202 -6802 -8460 918,5 756 582354 4380419

44232 -6908 -8595 827,5 640 579720 4377063

44302 -6984 -8690 736,5 526 577087 4373764

44327 -7056 -8782 664,5 434 575004 4371102

44357 -7145 -8896 575,5 320 572428 4367803

44422 -7220 -8976 500,5 240 570258 4365488

44442 -7294 -9010 426,5 206 568116 4364504

44502 -7368 -9051 352,5 165 565975 4363317

44532 -7469 -9103 251,5 113 563052 4361813

44602 -7595 -9158 125,5 58 559406 4360221

44632 -7712 -9216 8,5 0 556021 4358543

44652 -7786 -9253 -65,5 -37 553879 4357472

44722 -7896 -9308 -175,5 -92 550696 4355880

44752 -8008 -9364 -287,5 -148 547455 4354260

44822 -8118 -9400 -397,5 -184 544272 4353218

44852 -8231 -9442 -510,5 -226 541002 4352003

44912 -8305 -9470 -584,5 -254 538861 4351193

44927 -8361 -9492 -640,5 -276 537240 4350556

In Figura 2.3 sono rappresentati, al variare del tempo, i livelli di volo e le altezze del terreno

sottostante, mentre in Figura.2.4 viene visualizzata la traiettoria del volo sovrapposta alla mappa

digitale altimetrica della Sardegna 1 . Si noti che l’ultimo punto non è stato rilevato in base ai punti di

volo (in quanto non disponibili) ma dall’altezza così come dalla cartina geografica IGMI;

l’attribuzione temporale risulta in questo caso una mera comodidi rappresentazione.

Si ritiene opportuno, ad evitare fraintendimenti tra coordinate dei luoghi rilevate dai primi

soccorritori e le coordinate desunte dalle carte aeronautiche, precisare quanto segue.

Le coordinate di un punto sulla terra possono essere espresse in differenti modi e secondo differenti

sistemi di riferimento.

Le coordinate espresse come “latitudine-longitudine-altezza” sono dette di tipo geodetico, e sono in

particolare riferite ad una rappresentazione ellissoidale della terra:

• la latitudine esprime l’angolo fra la normale all’ellissoide ed il piano che attraversa

l’equatore;

1

In questa rappresentazione, la quota 0 corrisponde al mare circostante l’isola e viene rappresentato con un colore

celeste chiaro. Per il resto, l’altimetria è espressa con variazioni di grigio: tanto più il punto è chiaro, tanto più esso è

elevato. Si noti infine che, in questa mappa, sono stati rappresentati più punti di volo sul mare rispetto a quelli riportati

in tabella.

66


• la longitudine esprime l’angolo di rotazione rispetto ad un meridiano preso come

riferimento;

• l’altezza è riferita all’ellissoide di riferimento.

Poiché la terra è solo approssimativamente un ellissoide di rivoluzione, sono state individuate nel

tempo differenti rappresentazioni, ciascuna contraddistinta dai suoi parametri descrittivi

dell’ellissoide, della sua orientazione e del meridiano preso come riferimento per le misure angolari

di longitudine. Tutti i dati distintivi vanno sotto il nome di datum. Esprimere coordinate in

latitudine-longitudine non dovrebbe mai prescindere dallo specificare a quale datum sono riferite, in

quanto queste sono sempre da riferirsi ad un datum specifico.

Al giorno d’oggi, per l’Italia vengono comunemente presi in considerazione due datum differenti: il

primo è quello “ufficiale”, detto ED 50 (European Datum, 1950); il secondo è quello utilizzato dal

sistema satellitare GPS, detto WGS 84 (World Geodetic System, 1984). I due sistemi sono

entrambe riferiti al meridiano dell’osservatorio di Greenwich per quanto riguarda l’origine delle

longitudini.

Le mappe IGMI utilizzate, così come le stampe dei sistemi di telerilevamento, sono riferite al datum

ED50, laddove è ragionevole presumere che le coordinate rilevate con sistema GPS durante i

rilevamenti fossero riferite al datum WGS84.

Oltre ai sistemi di tipo geodetico, esiste un altro modo di rappresentare le coordinate di un punto

della terra, ossia mediante metodi proiettati. Questi sistemi sono stati sviluppati per poter

rappresentare una superficie curva, come la terra o anche un ellissoide, su una superficie piana (la

mappa). Tali proiezioni introducono sempre una distorsione, tanto maggiore quanto più ampia è la

zona rappresentata; ciò è legato al fatto che la curvatura della terra influisce sulla proiezione quanto

più grande è l’area sulla quale questa è applicata.

Poiché le coordinate così espresse rappresentano proiezioni di coordinate reali, anche per queste

deve essere sempre indicato il datum delle coordinate di partenza.

Al giorno d’oggi, la rappresentazione più utilizzata (soprattutto nei database commerciali) è quella

UTM (Universale Traversa di Mercatore), che esprime coordinate in metri riferite ad un

determinato meridiano. Per ovviare al problema della distorsione di cui sopra, le proiezioni UTM

sono riferite a “spicchi” ampi 6° detti zone; le coordinate del database altimetrico utilizzato sono

riferite alla zona n. 32.

67


Livello (centinaia di piedi)

140

120

100

80

60

40

20

0

4.41.38

123

4.42.12

4.42.47

99

4.43.22

Figura 2.3: Livelli di volo ed altezza del terreno

4.43.56

4.44.31

76

Profilo di discesa

4.45.05

68

4.45.40

Ora

4.46.14

4.46.49

Livello di volo Livello del Terreno

50

4.47.24

4.47.58

4.48.33

2

41

8

4.49.07

35

8

4.49.42

34


Figura 2.4: Traiettoria di volo rispetto all'orografia della Sardegna

69


Capitolo 3. Conclusioni

3.1 Evidenze

a) Voli di OE-FAN:

• Il Cessna Citation 500 marche OE-FAN era di proprietà della società Cable

TV air-lines srl con sede legale a Loreto e sede operativa a Padova.

• L’aeromobile era esercito, operativamente e tecnicamente, per conto della

Cable TV air-lines srl, dalla società City Jet GmbH di Vienna.

• L’aeromobile era aeronavigabile ed è stato manutenuto in accordo al manuale

di manutenzione del costruttore.

• L’equipaggio era in possesso di titoli ed abilitazione aeronautica in corso di

validità per l’esecuzione del volo.

• L’aeromobile partiva da Milano Linate la sera del 23 Febbraio 2004 per

effettuare il volo Milano Linate – Catania Fontana Rossa con il nominativo

CIT 123.

• Il comandante richiedeva il dirottamento in volo per Cagliari Elmas.

• Le condizioni meteorologiche a Cagliari Elmas erano buone.

• Il comandante (volo CIT 123), in atterraggio a Cagliari Elmas, a circa 10

miglia da Cagliari Elmas richiedeva un visual approach per pista 32 durante la

procedura di vettoramento radar per la stessa pista.

• In AIP Italia erano pubblicate all’epoca dell’evento condizioni aggiuntive,

rispetto a quanto contenuto nel documento ICAO 4444, per la effettuazione di

visual approach in territorio italiano. Le condizioni aggiuntive erano state

emanate dalla DGAC (Direzione Generale Aviazione Civile) nel 1991 ed

inserite nella AIP Italia nel 1996; l’inserimento in AIP di tali condizioni

aggiuntive era avvenuto, su esplicita richiesta della DGAC, sotto forma di

indicazione del numero di protocollo dei due documenti contenenti le

condizioni (non è mai stato pubblicato il contenuto).

70


• L’ANSV (Agenzia Nazionale Sicurezza Volo), nel corso delle indagini su

questo incidente, ha emesso tre “avvisi di allerta” di cui uno con la richiesta di

revisione, traduzione e pubblicazione delle condizioni aggiuntive.

• Al termine del volo CIT 223 (da Cagliari Elmas a Roma Ciampino), i piloti

del OE-FAN compilavano un nuovo piano di volo da Roma Ciampino a

Cagliari Elmas con il nominativo CIT 124.

• Il volo (CIT 124) Roma Ciampino - Cagliari Elmas si svolgeva sotto controllo

radar fino al trasferimento del controllo del velivolo da Roma ACC a Cagliari

APP.

• Il controllore di Cagliari APP forniva un servizio di controllo procedurale

(non radar) perché le tracce radar del volo CIT 124 apparivano saltuarie e

discontinue.

• Il controllo procedurale è un servizio di controllo del traffico aereo a tutti gli

effetti, nel quale il controllore esercita la sue funzioni senza il supporto del

radar.

• L’effettuazione della procedura visual approach non è condizionata dalla

presenza o meno di un servizio radar.

• Negli ultimi due anni la limitazione di copertura era stata più volte segnalata

nei rapporti dei controllori; l’ultima segnalazione risale al 18 Febbraio 2004.

• Il rapporto di omologazione dei radar primario e secondario di Cagliari APP

(ATCR - 33D/SIR - 7), datato 21 Giugno 2002, dava il sistema radar

utilizzabile senza limitazioni.

• Il radar di Monte Codi non è normalmente utilizzabile per il servizio di

controllo di avvicinamento in quanto il sistema si configura solo come sistema

radar secondario di sorveglianza (SSR); può essere utilizzato per funzioni

ridotte del servizio di controllo di avvicinamento in caso di avaria del sensore

radar di Cagliari APP e previa emanazione di Notam come disposto dal

documento di verifica di utilizzabilità dell’AMI.

• Le condizioni meteorologiche a Cagliari Elmas durante l’avvicinamento del

volo CIT-124 erano buone.

• Il volo CIT 124, sin dal contatto iniziale con Cagliari APP, manifestava

l’intenzione di effettuare un visual approach a Cagliari Elmas.

71


• Il volo CIT 124 chiedeva al controllore l’autorizzazione al visual approach

dichiarando di avere il campo in vista ad una distanza di 32 miglia da

Carbonara e di circa 45 miglia da Cagliari Elmas.

• Il controllore autorizzava il volo CIT 124 ad un visual approach dopo aver

avuto dal pilota la conferma che poteva mantenere la separazione dagli

ostacoli.

• Il controllore di Cagliari APP autorizzava la discesa del volo CIT 124 a 2.500

piedi, limitazione successivamente superata da Elmas TWR a seguito

dell’autorizzazione a procedere per il corto finale.

• Elmas TWR autorizzava il volo CIT 124 all’atterraggio dopo la richiesta del

pilota.

• Il volo CIT 124 si schiantava contro una cima del rilievo montuoso dei Sette

Fratelli (punta Baccu Malu) ad una quota di circa 3.300 piedi, ad una distanza

di circa 17,5 miglia da Cagliari Elmas. Tutti gli occupanti decedevano

nell’impatto e l’aeromobile veniva completamente distrutto.

b) Volo effettuato dal CP in data 14 Maggio 2004:

Il CP ha effettuato un volo con omologo velivolo Cessna 500 del reparto

Radiomisure dell’ENAV inserendo i dati dei tracciati radar nella piattaforma

inerziale del velivolo. Le condizioni di effettuazione del volo sono state

programmate per essere il più possibile analoghe a quelle del volo CIT 124 sia per

condizioni meteorologiche sia per luminosità. Nel corso del volo si è osservato

quanto segue:

• Nel punto in cui il volo CIT 124 dichiarava di avere il campo in vista non si

è potuto rilevare alcun riferimento visivo e/o luminoso.

• Il radar di Decimomannu ha evidenziato gli stessi problemi di

presentazione della traccia radar riscontrati, nelle stesse posizioni, durante

la visione della registrazione del volo CIT 124.

• I riferimenti luminosi sono stati avvistati due minuti circa (corrispondenti a

circa 9 miglia di percorso) dopo il punto in cui il volo CIT 124 dichiarava

di avere il campo in vista (a circa 36 miglia da Cagliari Elmas).

• L’ampia zona comprendente anche il rilievo dei Sette Fratelli, situata fra la

linea di costa ed il chiarore emanato dalla città di Cagliari, è sempre

72


apparsa come piatta e buia, senza alcuna possibilità di notare ostacoli e/o

variazioni altimetriche.

• In prossimità del punto d’impatto del volo CIT 124, le luci della città di

Cagliari cominciavano ad essere più evidenti con particolare riferimento

alle luci del porto-canale che, per colore e geometria di esposizione,

potevano essere scambiate per luci pista malgrado si trovino a sud della

stessa. Ciò anche perché le luci di pista da quella posizione non risultavano

visibili.

3.2 Risposta ai quesiti

Il CP, nella sua veste di organo tecnico di consulenza, per le analisi e le valutazioni effettuate,

ha fatto esclusivamente riferimento puntuale alla normativa tecnica aeronautica nazionale ed

internazionale in vigore in Italia al momento dell’incidente.

Quesito n. 1: Accertino i Consulenti quali siano state le modalità del volo CIT 124

dell’aeromobile Cessna 500 Citation OE-FAN partito dall’aeroporto di Ciampino il giorno

24.2.2004 con destinazione Cagliari Elmas fino al momento dell’impatto avvenuto sul rilievo

montagnoso dei Sette Fratelli, Monte Malu in località Baccu Malu (Comune di Sinnai).

Il volo CIT 124 era adibito al trasporto di personale sanitario dell’ospedale Brotzu di

Cagliari (tre passeggeri) e di un cuore espiantato a Roma per un trapianto da effettuarsi

presso lo stesso ospedale di Cagliari; l’equipaggio era composto da tre membri.

L’aeromobile decollava dall’aeroporto di Roma Ciampino alle ore 04:00 UTC, assistito

dal servizio di controllo di aerodromo di Ciampino, alla volta di Cagliari Elmas secondo

una procedura strumentale standard e veniva preso in carico subito dopo il decollo dal

servizio radar di Roma ACC.

Roma ACC autorizzava il velivolo ad inserirsi direttamente in aerovia M 126 evitando,

per abbreviare la rotta, di effettuare l’intera procedura di uscita, e lo autorizzava a salire ad

una quota iniziale di 23.000 piedi (FL 230) e successivamente alla quota di crociera di

27.000 piedi (FL 270).

Alle 04:33:17 UTC Roma ACC autorizzava l’aereo alla discesa fino a 9.000 piedi (FL 90).

Alle ore 04:37:41 il controllo del volo veniva trasferito da Roma ACC a Cagliari APP.

Cagliari APP non identificava l’aeromobile poiché non erano soddisfatti i requisiti di

funzionalità del sistema radar (le tracce radar apparivano saltuarie e discontinue) e quindi,

73


in conformità a quanto stabilito nel Doc. 4444 dell’ ICAO (Identification of aircraft) non

dava al pilota informazione della disponibilità di un servizio radar; prendeva in carico il

volo fornendo un servizio di controllo procedurale, confermando al pilota di procedere

come da autorizzazione ricevuta (da Roma ACC). Le condizioni meteo su Cagliari erano

di buona visibilità e scarsa nuvolosità con vento debole da N ed era in uso la pista 32.

Circa tre minuti più tardi il pilota veniva autorizzato alla procedura strumentale di

avvicinamento (procedura ILS PAPA 32) per la pista 32 dell’aeroporto di Cagliari Elmas e

alla discesa alla quota di 5.000 piedi dopo il punto LEDRO (punto di intersezione della

rotta M 126 con lo spazio aereo di giurisdizione di Cagliari APP). Il pilota recepiva

l’autorizzazione anticipando l’intenzione di effettuare un visual approach se in vista del

campo.

Alle 04:43:15 UTC il volo CIT 124 dichiarava di avere il campo in vista e chiedeva di

eseguire un visual approach. Dopo essersi coordinato con la torre di Cagliari Elmas, il

controllore di Cagliari APP autorizzava il volo CIT 124 ad effettuare l’avvicinamento a

vista per pista 32, a non scendere al di sotto dei 2.500 piedi e a contattare la torre di Elmas

per l’ulteriore discesa.

Alle 04:47:32 UTC il volo CIT 124 contattava Elmas TWR e veniva autorizzato a

riportare in corto finale per la pista 32. Il volo CIT 124 confermava l’autorizzazione

ricevuta e richiedeva a sua volta di essere autorizzato all’atterraggio.

L’ultima comunicazione con la torre di Elmas (autorizzazione all’atterraggio per pista 32)

avveniva alle 04:48:08 UTC.

Dopo circa 80 secondi l’aereo impattava contro la punta Baccu Malu del rilievo montuoso

dei Sette Fratelli, ad un’altezza di circa 3.300 piedi ed alla velocità di circa 226 nodi.

Il profilo del volo, da Roma Ciampino al punto di impatto, in termini di rotta, quota e

velocità si è sviluppato nel rispetto degli standard, è stato congruente con le caratteristiche

tecnico-operative dell’aeromobile e non ha evidenziato alcuna anomalia tecnica nei

sistemi di bordo e nell’apparato propulsivo.

L’analisi dei tracciati radar del sistema MRT di Roma ACC nella fase terminale del volo

non ha evidenziato l’effettuazione di manovre riferibili ad una eventuale percezione

dell’ostacolo da parte dei piloti.

Il servizio di controllo fornito da Cagliari APP è stato di tipo procedurale (non radar).

Come si è detto nella parte di analisi, il trasferimento del controllo del velivolo ad altro

74


Ente non implica necessariamente il trasferimento del controllo radar e, affinché ciò

avvenga, è necessario che il controllore identifichi l’aeromobile e comunichi al pilota di

averlo assunto sotto controllo radar.

L’identificazione del volo CIT 124 da parte di Cagliari APP non è stata possibile per la

mancanza di continuità del segnale radar primario e secondario. In particolare, tale

discontinuità del segnale del radar primario è una limitazione fondamentale per

l’erogazione del servizio di controllo di avvicinamento radar.

Di conseguenza, Cagliari APP non è mai stato in condizione di identificare il volo sul

proprio schermo e quindi di comunicare al pilota di averlo sotto controllo radar (vedi Doc.

4444- RAC 501 parte VI paragrafo 6.2).

Quesito n. 2: Dicano i Consulenti – previa ricostruzione (sulla base delle registrazioni

indicate in premessa), del comportamento dei piloti e degli addetti all’assistenza e controllo

del volo, verificata inoltre la sussistenza dei requisiti tecnici prescritti per il velivolo

incidentato atti a consentire la tipologia del volo eseguito – quali siano state le circostanze

che hanno determinato il sinistro, specificando al riguardo se e quale incidenza abbiano

avuto: il comportamento dei piloti, quello degli addetti all’assistenza e controllo del volo e

infine quello dei costruttori, proprietari, esercenti e manutentori del velivolo .

Causa dell’incidente è stata la decisione del comandante del volo CIT 124 di effettuare un

visual approach in un contesto in cui non sussistevano le condizioni per il mantenimento

di una appropriata separazione dagli ostacoli. Ciò per la peculiarità della orografia della

zona e dell’assenza di riferimenti visivi luminosi che, nelle ore notturne e nelle condizioni

riscontrate, impedivano la percezione degli ostacoli e la conseguente possibilità di

separarsi da essi.

Dall’esame di quanto è emerso nei precedenti Capitoli relativamente al comportamento

degli addetti all’assistenza ed al controllo del volo, non sono emerse difformità con quanto

è disposto e disciplinato nell’Annesso 11 e nel Doc. 4444 dell’ICAO (relativi alle

modalità applicative del servizio di controllo, del servizio informazioni e del servizio di

allarme), nella normativa tecnica e nei regolamenti del traffico aereo vigenti.

Non si sono riscontrate responsabilità attribuibili alla ditta costruttrice e alle società

proprietaria ed esercente dell’aeromobile, né anomalie nell’applicazione del programma di

manutenzione.

75


Quesito n. 3: Dicano i Consulenti se vi sia stato concorso di altre cause, con particolare

riguardo alle condizioni meteorologiche.

A parere del CP le condizioni meteorologiche (buone) non hanno influito sulla dinamica

dell’incidente.

Dall’analisi effettuata nel Cap. 2 al paragrafo 2.2 risulta che il sistema di comunicazione

delle informazioni aggiuntive rivolte agli utenti sulla modalità di effettuazione del visual

approach notturno, valide in Italia al momento dell’incidente ha presentato delle carenze,

richiamate nella risposta al quesito n. 4; tali carenze possono avere impedito al pilota del

volo CIT 124 la conoscenza delle predette condizioni aggiuntive e conseguentemente aver

avuto rilevanza nella decisione del pilota di richiedere il visual approach.

Quesito n. 4: Con quant’altro di utile.

Il CP, ferme restando le conclusioni di cui sopra sub 1, 2 e 3, ritiene opportune alcune

ulteriori considerazioni al fine di una maggiore comprensione dell’accaduto.

Il volo di prova effettuato dal CP ha mostrato quanto segue:

quando il pilota ha dichiarato di avere il contatto visivo col suolo, poteva

presumibilmente vedere solo i riferimenti luminosi rappresentati da alcune luci lungo

la linea di costa ed un alone luminoso in lontananza (che indicava la città di Cagliari);

proseguendo il volo, mentre scomparivano le luci del litorale iniziavano a definirsi

meglio i riferimenti luminosi in lontananza, ma ciò che appariva sotto l’aeromobile era

una larga zona buia e senza riferimenti visivi del rilievo dei Sette Fratelli.

L’assenza di riferimenti visivi, sommandosi alla percezione di un falso orizzonte, ha

presumibilmente causato il fenomeno del black hole; il velivolo, per un inganno ottico

del pilota, ha percorso una traiettoria più inclinata verso il basso, in un contesto in cui

anche la profondidi campo (visiva) è modificata a causa dell’appiattimento

dell’immagine.

Si è potuto inoltre accertare:

• che l’aeromobile era in condizioni di efficienza funzionale;

• che le condizioni meteorologiche/ambientali erano buone (c’era una condizione di

buona visibilità);

• che il comportamento del personale addetto al controllo del traffico aereo è stato

conforme a quanto previsto dalla normativa tecnica e dai regolamenti tecnici in

materia di servizi di controllo del traffico aereo.

76


Ci si potrebbe domandare quale sia il grado di sicurezza offerto dal sistema aeronautico se

non si è in grado di prevedere la possibilità di un errore come quello commesso dal pilota

del volo CIT 124. Occorrerebbe tenere in considerazione l’esistenza di limiti fisici sulla

capacità di visione notturna, anche a seguito di precedenti e documentate situazioni, e

valutare i contesti orografici ambientali nei quali possono essere ammessi determinati

avvicinamenti. Nel caso in esame è consentito il visual approach notturno attraversando

una zona buia e orograficamente accidentata per giungere all’aeroporto di Cagliari Elmas.

A riguardo si ritengono opportune due puntualizzazioni.

a) Si ritiene che la norma che consente di effettuare il visual approach notturno in un

contesto orografico ed ambientale quale è quello della zona di Cagliari abbia

costituito (e continua a costituire) un potenziale fattore di rischio.

Il visual approach è in vigore da oltre quaranta anni è ed nato in ambiente di controllo

strettamente procedurale e per velivoli con prestazioni molto diverse dalle attuali.

L’esigenza di aumentare la capacità di un sistema aeroportuale o di rendere più rapida

la procedura di avvicinamento e atterraggio mediante il visual approach è oggi meno

significativa, per effetto delle mutate condizioni della gestione e del controllo del

traffico aereo.

Il sorvolo notturno dell’area interessata dall’evento richiede particolare attenzione

nella gestione del volo. Per quanto concerne le informazioni disponibili ai piloti

sull’orografia del terreno, si noti che le curve di livello e la presenza di ostacoli (picchi

di maggiore altezza) sono indicate sulle apposite cartine AIP Italia, redatte nel rispetto

della normativa ICAO. Va peraltro precisato che le curve di livello non sono

normalmente riportate nelle cartine di procedura utilizzate dai piloti (quali le carte

Jeppsen recuperate tra i rottami dell’aeromobile).

È inequivocabilmente documentato che il fenomeno di illusione ottica del black hole

ha causato un elevato numero di gravi incidenti. L’unico modo per evitare i rischi che

si determinano nelle condizioni di black hole è quello di attenersi a una condotta di

volo strumentale (con il supporto degli strumenti di bordo e delle radioassistenze a

terra) anche in buone condizioni di visibilità.

Non a caso l’Agenzia Nazionale della Sicurezza del Volo (ANSV) ha ravvisato

l’opportunità di raccomandare all’ente regolatore (ENAC) di rivedere le condizioni di

effettuabilità del visual approach notturno.

77


L’ENAC ha recepito le raccomandazioni e ha stabilito che: “in attesa della emissione

di nuovi requisiti da parte dell’ENAC sul territorio nazionale, durante le ore della

notte l’avvicinamento a vista è proibito al traffico di aviazione generale così come

definito dall’Annesso 6 dell’ICAO” (il CIT 124 era un volo commerciale e quindi non

di aviazione generale); l’ENAC ha altresì specificato in nota che: “gli avvicinamenti a

vista per l’aviazione commerciale e lavoro aereo seguono i requisiti operativi previsti

dallo Stato (leggasi l’Autorità di Aviazione Civile dello Stato di appartenenza)

dell’Operatore”.

Questa norma appare inusuale, in quanto, è prassi che siano gli operatori a doversi

adattare ai requisiti operativi dello Stato in cui si trovano ad operare (e non viceversa).

Tali requisiti infatti sono indicati a seguito di valutazioni proprie delle autorità

aeronautiche del singolo Stato ai fini di tutelare ulteriormente le operazioni di volo e

sono, generalmente, applicabili a seguito di specifiche condizioni locali (orografia

accidentata, condizioni particolari di vento, presenza di wind-shear).

Tali condizioni operative, qualora si differenzino dalle norme ICAO o introducano

particolari limiti operativi, vengono pubblicate sulle AIP dei singoli Stati e, quindi,

trasferite sulla documentazione in possesso dei piloti.

In conclusione non vi sono ragioni per consentire il visual approach notturno nell’area

di Cagliari.

b) Le condizioni aggiuntive relative al visual approach notturno emanate dall’ENAC, ed

in vigore al momento dell’evento, sono state oggetto di una attenta analisi da parte del

CP. Tali condizioni, rese note all’utenza (piloti) attraverso una disposizione diretta alle

DD.CC.AA., sono state pubblicate in AIP Italia non riportando esplicitamente il testo

ma facendo riferimento solo al numero della disposizione.

Come evidenziato nel capitolo di analisi (par. 2.2), è probabile che i piloti del volo

CIT 124 non fossero a conoscenza delle predette condizioni aggiuntive.

Non può valutarsi in questa sede se, qualora fossero stati a conoscenza delle

condizioni aggiuntive, i piloti avrebbero comunque richiesto il visual approach.

Al riguardo, è significativa soprattutto la condizione n. 3 che consente

l’avvicinamento a vista notturno solo nel caso di “impossibilità” ad eseguire la

procedura strumentale, senza peraltro precisare in che cosa consista tale

“impossibilità”.

78


Sono pertanto condivisibili le raccomandazioni dell’ANSV che in data 14 Luglio 2004

ha richiesto all’ENAC (i) di specificare di quale natura debba essere la citata

“impossibilità” e (ii) di evitare di trasmettere documenti difficili da reperire e scritti

soltanto in italiano.

79


Appendice 1

L’analisi dei dati Radar

Per poter rispondere ai quesiti dell'AG è necessario, fra gli altri compiti, analizzare i dati

relativi alle registrazioni dei radar civili dell’Ente Nazionale di Assistenza al Volo (ENAV) e

dei radar militari dell’AMI adibiti al controllo dello spazio aereo, che avessero registrato la

traccia radar dell’aereo in questione. Anche i radar della Difesa Aerea (DA) (Licola in

Provincia di Salerno, Poggio Ballone in Provincia di Grosseto, Siracusa) hanno registrato il

volo in questione, ma a causa della diversa filosofia di funzionamento di questi ultimi, come

sarà chiarito nel seguito, le informazioni da essi fornite sono di scarsa rilevanza rispetto alle

precedenti.

I dati radar sono registrati su nastri magnetici e conservati obbligatoriamente dai vari enti per

un periodo dipendente dalle leggi in vigore. La lettura di tali nastri ha bisogno di

apparecchiature sofisticate generalmente presenti presso i vari siti radar, dove è possibile

leggere ed interpretare i loro contenuti.

Al fine di una migliore comprensione del lavoro e dei risultati che da esso si potevano

ottenere, si ritiene utile premettere alcune considerazioni introduttive; si vuole sottolineare

che le informazioni tecniche qui contenute sono state date ad un livello elementare e spesso

risultano anche incomplete, ma comunque sufficienti per gli scopi della presente perizia.

Il radar primario

Il radar è un apparato elettronico preposto a svolgere due funzioni fondamentali: la

rivelazione di un bersaglio presente nello spazio circostante il luogo di installazione del radar

e la determinazione più o meno approssimata della posizione (ottenuta calcolandone le

coordinate rispetto al punto in cui il radar è installato) ed eventualmente di altri parametri

cinematici del moto, come per esempio la velocità.

Il sistema è normalmente piuttosto complesso e comprende fondamentalmente un'antenna

(che è la parte aerea più appariscente), spesso ricoperta da una protezione in materiale plastico

a forma di cupola (radome), apparati (trasmettitore e ricevitore) elettronici per la generazione

e la prima elaborazione dei segnali elettrici necessari al funzionamento, uno o più computer

che effettuano le elaborazioni più complesse.

80


I dati così ottenuti sono di norma inviati ad un centro di elaborazione, anche molto distante

dal sito radar, il quale, correlando eventualmente i dati provenienti da più siti diversi, effettua

le presentazioni finali e prende le decisioni del caso.

Il funzionamento del radar si fonda sulla propagazione in linea retta delle onde

elettromagnetiche (o.e.m.) e sulla proprietà dei corpi di rifletterle indietro in misura maggiore

o minore, nella direzione della sorgente che le ha prodotte. Pertanto se il trasmettitore genera

un impulso elettromagnetico, irradiato nello spazio dall'antenna, e se nello spazio esterno, in

visibilità del radar, è presente un oggetto (aereo), questo rifletterà nella direzione del radar

una parte dell'energia elettromagnetica e sarà così possibile al ricevitore rivelare questo

piccolo segnale di ritorno (eco del bersaglio) ed accorgersi così della presenza del bersaglio

stesso. Se poi al ricevitore si misura il ritardo con cui l'eco arriva al radar rispetto all'istante in

cui era stato trasmesso, si può avere anche una stima della distanza a cui si trova l'aereo.

I seguenti aspetti risultano tipici di tutti gli apparati radar e importanti per la comprensione di

alcuni punti della relazione.

1) Per poter vedere il bersaglio questo si deve trovare in visibilità ottica del radar. La presenza

di montagne o di altri ostacoli limita notevolmente la visibilità del radar. Per questo motivo

un bersaglio che si trovi sotto la linea dell'orizzonte (o perché troppo lontano o perché a

quota molto bassa) non sarà visto dal radar, cosi come un bersaglio che si trovi oltre un

rilievo montuoso al di sotto della linea che congiunge il radar con la sommità di detto

rilievo.

2) Non sempre un bersaglio viene visto dal radar, in quanto il processo di rivelazione è

essenzialmente un processo statistico. Affinché un bersaglio sia visto dal radar è necessario

che il segnale di eco da esso prodotto sia di intensità tale da essere rivelato dal ricevitore;

in altre parole vi è una “probabilità di rivelazione” del bersaglio che non è mai unitaria,

anche in condizioni favorevoli.

Viceversa, si possono talvolta avere segnali di eco che vengono rivelati dal ricevitore e che

corrispondono a bersagli indesiderati e scambiati erroneamente per bersagli utili

("clutter"), oppure a segnali casuali (rumore). Tali echi sono detti "falsi bersagli". In altri

termini vi è una “probabilità di falso allarme” che può portare a rivelare bersagli inesistenti

e quindi a confondere il sistema: tale evento è molto dannoso e per questo si richiede una a

probabilità di falso allarme è molto bassa (10 -6 o anche meno).

3) All'aumentare della distanza dal radar, l'energia elettromagnetica riflessa dal bersaglio

diminuisce e quindi, diminuendo l'intensità dell'eco, diminuisce la capacità del radar di

81


ivelare l'oggetto (diminuisce la probabilità di rivelazione). Normalmente si può

individuare una distanza massima al di la' della quale è molto improbabile rivelare un

determinato bersaglio.

4) Un aereo che vola a bassa quota risulta "coperto" dalla curvatura della terra (cioè si trova al

didell'orizzonte) e dai rilievi (colline, montagne) presenti nel territorio. Pertanto la

distanza di cui al punto 3) precedente è molto dipendente dalla quota dell'aereo e dalla

orografia del territorio.

L'apparato radar sommariamente descritto è anche chiamato "radar primario", in

contrapposizione con il "radar secondario" descritto successivamente. La sua caratteristica

peculiare è che esso agisce indipendentemente dalla "volontà" del bersaglio e quindi è in

grado di fornire una rivelazione dello stesso ogni qualvolta le condizioni precedenti siano

soddisfatte.

Il radar secondario

Nei siti radar destinati al controllo del traffico aereo è comunemente presente in aggiunta al

radar primario anche un apparato detto "radar secondario", nel quale l'eco del bersaglio è in

realtà un opportuno segnale codificato, prodotto ed inviato dal bersaglio stesso.

In altri termini, il radar secondario "interroga" l'aereo il quale "risponde" con uno speciale

apparato di bordo detto transponder (italianizzato in trasponditore), con un segnale codificato

che contiene la risposta alla interrogazione fatta.

Le interrogazioni possono essere di due tipi: una di richiesta di identità, l'altra di richiesta

della quota. Questi modi di interrogazione vengono trasmessi con la tecnica interallacciata

(una volta si interroga per l'identità, la successiva per la quota, poi ancora per l'identità e così

via).

In questi casi, in aggiunta ai punti precedenti esaminati per il radar primario, risultano

particolarmente significativi i seguenti aspetti:

1) Praticamente tutti gli aerei civili e militari sono dotati di un transponder, che fornisce i

dati richiesti dall'interrogazione, qualora esso sia attivato.

2) Il pilota ha la possibilità di inserire e/o disinserire il transponder.

3) La risposta del transponder è usata dal radar come un segnale di eco del bersaglio e

quindi può essere usata per determinare la presenza dell'aereo e la sua posizione, oltre

naturalmente per ricavare l'identità e la quota.

4) I dati di posizione forniti dal radar secondario sono più precisi e quindi più attendibili

82


ispetto a quelli forniti dal radar primario.

5) Quando sono presenti sia i dati del radar primario che quelli del radar secondario, essi

vengono opportunamente combinati per fornire una informazione unica più attendibile

relativa all'aereo. In questo caso normalmente i dati del radar secondario sono più

significativi.

6) Esistono particolari codici di emergenza inseribili direttamente dal pilota che indicano

una particolare situazione a bordo del velivolo e che vengono trasmessi

all'interrogazione di identità. Tali codici sono:

7700 corrispondente ad emergenza generica a bordo

7600 corrispondente a guasto nel sistema di comunicazione

7500 corrispondente a pirata a bordo

Controllo dello spazio aereo italiano

Ogni Stato ha sovranità illimitata nello spazio aereo sovrastante il proprio territorio e le sue

acque territoriali; in tempo di pace, peraltro, gli aeromobili di uno Stato contraente hanno la

libertà di sorvolare e fare scalo sul territorio degli altri Stati contraenti, salvo la limitazione

che, per motivi militari di sicurezza, ogni Stato può introdurre (permanentemente e

temporaneamente) per il sorvolo di determinati spazi aerei (cosiddetti riservati).

Nel tempo, con l’aumento del numero di aeromobili e del conseguente traffico, si è ritenuto

opportuno per rendere i voli più sicuri una suddivisione e classificazione degli spazi aerei che

consentisse di fornire ai piloti, che vi operano, servizi di assistenza al volo quali il servizio di

controllo del traffico aereo, il servizio di informazione di volo e quello di allarme.

I predetti tre servizi sono conosciuti in ambito internazionale (ICAO), nel loro insieme, come

servizi del traffico aereo o servizi ATS (Air Traffic Services). Di conseguenza sia gli spazi

entro cui sono forniti i servizi sia gli enti preposti a fornirli assumono la stessa denominazione

diventando “spazi ATS” ed “enti ATS”.

Tutti gli enti ATS forniscono il servizio di informazioni di volo che il servizio di allarme;

quelli che forniscono anche il servizio di controllo sono chiamati enti ATC (Air Traffic

Control).

La suddivisione fondamentale dello spazio aereo è quella orizzontale che permette di definire

uno spazio aereo inferiore o FIR (Flight Information Region ) ed uno superiore o UIR (Upper

Information Region); entro le quali vengono forniti i servizi di informazione al volo e di

allarme; in Italia le predette regioni sono tre (Milano, Roma, Brindisi).

83


Le porzioni di FIR o di UIR entro cui si stabilisce di fornire il servizio di controllo (spazi

aerei controllati) sono definite Regioni di Controllo (Control Area).

Le Regioni di Controllo sono poste sotto la giurisdizione dei Centri di Controllo di regione o

ACC (Area Control Center) che pertanto, dato che forniscono servizio di Controllo, sono enti

ATC.

In Italia esistono 4 Centri di controllo di Regione a Roma, Milano,Padova e Brindisi che

forniscono il controllo sullo spazio aereo, assegnato dall’ICAO, sovrastante tutta la terra

ferma, le isole del territorio italiano ed il mare Mediterraneo.

In Italia lo spazio aereo di una Regione di controllo parte da una quota minima di 1500 piedi

fino ad un FL 600 (20000 metri).

All’interno di una FIR o di una Regione di controllo sono contenute le zone di controllo o

CTR (Control Zone), di norma controllate dai Centri di Controllo di Avvicinamento o APP

(Approach Control); di norma all’interno delle zone di controllo sono contenute le zone di

traffico aeroportuale o ATZ (Aerodrome Traffic Zone) poste sotto controllo di una Torre di

controllo di aerodromo o TWR (Tower) che è un ente ATC che fornisce tutti e tre i servizi di

traffico.

Lo spazio aereo italiano è controllato da due enti amministrativi distinti con finalità

completamente diverse: l'ENAV e la DA Nazionale.

L'ENAV ha il compito di controllare il volo di tutti gli aerei che sorvolano il territorio

nazionale, con lo scopo precipuo della sicurezza del volo stesso. Lo spazio aereo italiano è

diviso in quattro centri regionali di controllo localizzati a Milano, Padova, Roma e Brindisi. Il

centro responsabile per i fatti in questione è quello di Roma.

La DA Nazionale controlla lo spazio aereo italiano con lo scopo precipuo di individuare e

neutralizzare eventuali minacce aeree provenienti dall'esterno. Gli aerei individuati dai radar

vengono classificati secondo opportuni codici (FRIENDLY, ZOMBIE, KILO, ecc.) e poi

tenuti sotto controllo con priorità e modalità dipendenti dalla classificazione fatta.

I due enti non interagiscono normalmente fra loro. Questo significa che ciascuno di essi

dispone di propri apparati radar, proprie procedure, propri centri di controllo e operativi;

inoltre i dati ricavati dai vari sensori radar sono codificati in modo diverso e quindi non

facilmente correlabili fra di loro, in modo almeno immediato. Va rilevato che anche i

riferimenti temporali sono diversi.

A causa della diversa “filosofia” di funzionamento dei sistemi radar dell’ENAV e della DA, si

hanno prestazioni diverse nei due sistemi.

84


I radar civili, avendo come scopo primario quello della sicurezza del volo, utilizzano in modo

sistematico i dati del radar secondario (risposte del trasponder) e solo occasionalmente gli

echi del radar primario; i radar militari, avendo come scopo primario il controllo dello spazio

aereo al fine di impedire incursioni da parte di aerei nemici, utilizzano in modo sistematico i

dati del radar primario (un aereo nemico non risponderà mai alle interrogazioni del radar

secondario).

Inoltre mentre i radar civili sono fortemente automatizzati, lasciando poco spazio alle

eventuali iniziative dell’operatore, nei radar della DA l’intervento dell’operatore è essenziale

per molte operazioni (spesso per inizializzare le stesse tracce).

Per i precedenti motivi si può affermare che i dati dei radar civili sono in generali più precisi

ed attendibili rispetto a quelli dei radar militari della DA, e consentono una analisi più

approfondita e completa.

In aggiunta ai due sistemi descritti di sorveglianza dello spazio aereo italiano, vi sono radar

adibiti al controllo della parte terminale del volo di un aeromobile, quando questo si trova

nella fase di avvicinamento all’aeroporto di atterraggio (radar di avvicinamento). Anche

questi radar sono gestiti normalmente dall’ENAV, salvo in alcuni casi in cui i radar militari di

avvicinamento degli aeroporti militari danno supporto anche agli aeroporti civili limitrofi.

Questo è il caso dell’aeroporto civile di Cagliari Elmas, il cui servizio di controllo del traffico

aereo è fornito dal Centro Militare di Controllo di Avvicinamento di Cagliari (Cagliari APP)

con autorità competente l’Aeronautica Militare Italiana e che impiega, allo scopo, il radar di

avvicinamento dell’aeroporto di Decimomannu.

Per quanto riguarda i radar di sorveglianza dell'ENAV, va osservato che l'incidente è

avvenuto nello spazio aereo sotto il controllo di Roma ACC. Roma ACC elabora i dati di un

sistema MRT, fornito da Alenia S.p.A., provenienti da molti siti radar dislocati in tutta Italia.

Per l’analisi dell’ incidente i siti certamente più significativi sono quelli di Maccarese, Monte

Stella, Monte Codi (in Sardegna), Fiumicino 33k, Fiumicino SS, Ustica, Olbia e Palermo.

Si noti che il sistema opera automaticamente una fusione dei dati radar provenienti dai vari

sensori e quindi presenterà un dato elaborato, che normalmente ha una migliore

approssimazione dei dati provenienti dai singoli sensori. Nei tabulati quindi non si vedranno i

dati dei singoli radar, ma quelli relativi al dato complessivo ottenuto, come detto, dalla

fusione dei dati singoli. A richiesta è comunque possibile ottenere i dati dei singoli radar che

sono in ogni caso registrati sul nastro.

Per quanto riguarda i radar della DA, si osserva che il sito radar che ha avuto in visibilità

85


l’aeromobile quasi fino al rilievo montuoso dei Sette Fratelli è quello di Licola; i siti radar di

Poggio Ballone e Siracusa hanno rilevato il velivolo con buona qualità fino al traverso del

punto LEDRO, registrando, immediatamente dopo, un forte degrado della presentazione, fino

alla totale scomparsa.

L’aeroporto di Decimomannu è un aeroporto militare che fornisce, con il proprio radar di

avvicinamento, il servizio per gli aeroporti di Cagliari Elmas e Decimomannu. La

registrazione dei dati di Decimomannu ha lo stesso formato dei dati dell’ENAV, ma un

supporto magnetico diverso che può essere letto solo nei centri della DA (cosa che il CP ha

potuto effettuare).

In sintesi, i dati radar provenienti da Roma ACC, con l’integrazione di quelli disponibili del

radar di avvicinamento di Decimomannu, sono sufficienti per determinare la traiettoria del

velivolo, fino al momento dell’incidente. Si ritiene che i radar della DA, in grado di seguire il

volo non abbiano fornito un contributo significativo, nel senso di migliorare la precisione dei

predetti dati; per altro si sono voluti allegare (allegato 1-bis) i tracciati dei sensori radar di

Licola, Siracusa e Poggio Ballone, che, quantomeno, hanno confermato la rotta di circa 245

gradi che aveva assunto il velivolo nella fase di avvicinamento verso Cagliari Elmas.

La registrazione dei dati radar

I dati raccolti dai radar, sia dell'ENAV che dell’AMI, vengono di norma registrati su supporto

magnetico o magneto-ottico, e vengono conservati per un periodo dipendente dalle

disposizioni di legge vigenti.

Tale registrazione è fatta in modo automatico dal sistema: l'operatore del centro inserisce il

nastro che viene inizializzato inserendo data e ora di inizio registrazione ed attivando la

procedura di inizio registrazione con comandi dipendenti dal software di registrazione.

La registrazione dei dati contiene tutte le informazioni necessarie per la ricostruzione dello

scenario, così come esso è stato visto dai radar. Inoltre esso contiene tutte le informazioni che

consentono di vedere su una consolle identica a quella in uso presso il sito l’evoluzione

dinamica di tale scenario, come era stata vista a suo tempo dall’operatore.

Lo scenario registrato è costituito in generale da “plot” e “tracce”. Per plot si intende

l’insieme di coordinate che individuano un singolo ritorno radar e che sono associabili ad uno

specifico aereo. Per traccia si intende un insieme sequenziale e correlato di singoli plot che

individuano una specifica traiettoria associata al bersaglio. Poiché i singoli plot possono

essere provocati da falsi bersagli o bersagli non desiderati, risultano più rilevanti dal punto di

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vista dell’analisi, le tracce, che hanno naturalmente una probabilità molto bassa di essere false

tracce.

Oltre che la visione dell’evoluzione dello scenario, le registrazioni consentono di ottenere

grafici di specifiche tracce o di singoli plot. Tali grafici sono ottenuti in modo automatico dal

sistema, su un supporto cartaceo già quotato in latitudine e longitudine e sono di facile ed

immediata interpretazione.

Dalle registrazioni è anche possibile ottenere tabulati cartacei (con i dati successivamente

descritti), per una più approfondita analisi, qualora essa si rendesse necessaria.

Tutte le operazioni sopra descritte si possono eseguire presso i centri specializzati dell’ENAV

e dell’AMI. Per quanto riguarda l’ENAV il centro interessato è il CRAV di Roma, mentre per

quanto riguarda l’AMI il centro interessato è il Reparto Addestramento Controllo Spazio

Aereo di Borgo Piave (Latina). Poiché tutti i radar e gli apparati di registrazione sono prodotti

da Alenia Marconi Sistem (AMS), doveva essere possibile fare le letture dei nastri anche

presso uno specifico reparto di AMS. In realtà quest’ultimo tentativo non ha dato ri sultati.

Lettura dei nastri di registrazione radar

Roma ACC è il centro che aveva l’obbligo di tenere sotto controllo e registrare il volo

dell’aereo che ha subito l’incidente.

Con il sistema MRT i dati raccolti dai radar subiscono una prima elaborazione nei siti radar,

dove un computer correlando i diversi echi provenienti dallo stesso aereo genera un plot (un

plot è ottenuto ad ogni giro di antenna fondendo insieme da circa 10 a circa 20 echi radar: il

numero dipende dalle caratteristiche dell'apparato) e successivamente, correlando diversi plot,

genera una traccia (track) rappresentativa della traiettoria formata da un certo aereo.

I dati relativi alle tracce "viste" dai diversi siti radar vengono inviati al computer centrale di

Roma ACC (localizzato a Ciampino), dove vengono ulteriormente confrontati e correlati fra

loro per produrre una unica traccia finale per ogni aereo che vola nello spazio controllato.

Il risultato finale di tale elaborazione rappresenta il cosiddetto segnale radar sintetico, ed è tale

segnale, insieme ad altre informazioni utili per ricostruire tutto ciò che il controllare ha visto

sulla sua consolle, che viene registrato su supporto magnetico.

Normalmente, la lettura dei nastri (a volte detta riduzione) fornisce una strisciata cartacea

sulla quale sono riportati in ordine temporale tutti i plot rilevati e registrati dal sistema. È

possibile anche avere dei grafici relativi a specifiche tracce indicate dall'operatore. Inoltre nei

centri attrezzati è possibile "vedere" il nastro su una consolle, sulla quale viene rappresentato

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tutto ciò che l'operatore ha visto e che è registrato sul nastro.

Nel nostro caso la traiettoria di interesse è facilmente individuabile dall’orario noto del volo,

dal nome del volo e dal codice identificativo assegnato dall’operatore (in questo caso il codice

del volo è CIT 124 e il codice identificativo è 5434).

Prima di passare all'esame dei vari tabulati ricavabili dai nastri è opportuno dare una

descrizione del funzionamento del sistema radar e relativo sistema di registrazione. La

descrizione seguente si applica sia ai sistemi ENAV che ai sistemi dell’AMI.

Quando il radar rivela un eco di ritorno associa a tale eco un "plot" radar, corredato di varie

informazioni ricavate dal sistema come posizione, ecc. Questi dati vengono posti in memoria

e quando il sistema ha rivelato un numero N di plot consecutivi (ad es. nei radar ENAV N=3)

che correlano spazialmente, allora essi vengono associati a formare una traccia, che viene

memorizzata nel computer del sito con un numero identificativo.

Qualora sia in funzione il sistema MRT, tale traccia viene correlata con le tracce fornite dagli

altri siti per formare una traccia di sistema con una propria sigla identificativa. La traccia di

sistema contiene informazioni aggiuntive rispetto ai plot, come ad esempio la velocità

(calcolata come rapporto fra spazio percorso fra due plot consecutivi e tempo intercorrente fra

due plot consecutivi).

Per l'interpretazione corretta dei dati si ritiene utile dare una descrizione del significato dei

diversi campi che compaiono nel listato, avvertendo che questi sono identici per tutte le

registrazioni effettuate nei centri dell'ENAV e per le registrazioni effettuate presso l’aeroporto

di Decimomannu.

q TIME: tempo misurato in ore, minuti, secondi; normalmente è il tempo ZULU (di

Greenwich) altrimenti detto anche UTC (Universal Time Coordinated)

q PSC: Indica se il dato proviene da solo radar primario (1), da solo radar secondario (2)

o combinato radar primario - secondario (3).

q E: Segnala emergenza con il seguente codice

0 non emergenza

1 emergenza

2 mancata comunicazione (comunication failure)

3 pirata a bordo

Il modo codice (vedi dopo) associato ai valori 1, 2, 3, è dato da

MC=7700 E=1

MC=7600 E=2

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MC=7500 E=3

q PR: Questo campo non è usato e il suo valore (0 oppure 1) non è di interesse.

q M4: Bit che indica il modo di interrogazione "modo 4", che in questi siti non è mai

usato e quindi è sempre =0.

q MAN: Manovra. Flag posto dal sistema uguale ad 1 per indicare che l'aereo sta

manovrando.

q Q: È un bit che da' una misura della qualità della correlazione ed è stabilito dal sistema

di tracking.

Q=0 buona qualità; Q=1 bassa qualità.

q CDM: Climbing, Descending, Mantaining; indica che tipo di manovra sta facendo

l'aereo rispetto alla quota.

= 0 oppure 3: Quota costante (Mantaining)

= 1: Quota crescente (Climbing)

= 2: Quota decrescente (Descending)

q S: Bit di SPI (Special Position Indication). Se = 1 indica che il pilota ha trasmesso

oltre al codice uno speciale segnale di riconoscimento.

q D: Duplicato. Se = 1 indica che vi sono più aerei con lo stesso modo codice.

q T: Test. Se = 1 indica che il plot è un plot di test.

q N: Navigato. Se = 1 indica o che è mancato il plot radar o che questo non ha correlato

con la traccia.

q X, Y: Coordinate espresse in 64-esimi di miglio e riferite al centro del sistema.

E' evidente che questo dato deve essere tradotto in coordinate geografiche assolute per

poter essere in qualche modo utilizzato.

q CH: Risposta del transponder ad interrogazione di modo C (richiesta quota). In questo

campo viene scritto un dato che, con opportuna riduzione, dà la quota in centinaia di

piedi. Va osservato che la quota riportata non è la quota reale del velivolo, bensì

quella che si avrebbe se il volo si svolgesse in aria standard. La vera quota del velivolo

si potrebbe ricavare se fosse disponibile il dato di pressione relativo alla zona in cui

l’aeromobile sta volando (il fattore di conversione viene chiamato QNH, se si vuole

ottenere la quota riferita al livello del mare, oppure QFE se si vuole ottenere la quota

riferita alla pista dell’aeroporto). Normalmente il controllore dispone del dato di

pressione relativo all’aeroporto, con il quale è possibile fare la conversione rispetto a

quanto riportato dal transponder e registrato sul tabulato. Quando questa conversione

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viene effettuata o su richiesta del controllore o automaticamente dal sistema, il

controllore vede sul display della consolle il dato di quota corretto, che comunque non

viene registrato. In conclusione nei tabulati viene riportato il dato trasmesso dal

transponder di bordo che per quanto detto rappresenta il dato di quota in atmosfera

standard.

q MC: Modo codice. Rappresenta il codice di risposta del transponder di bordo o un

codice traccia assegnato dal computer se il plot è di solo primario. Nel nostro caso

MC=5434.

q TN: Track Number. Rappresenta il numero di traccia locale assegnato dal computer.

q Vx, Vy: Componenti della velocità in unita' che dipendono dalla rappresentazione

usata dal computer; il bit meno significativo rappresenta una velocità pari a 2 -22

miglia/centesimo di secondo. Per ottenere la velocità in nodi (miglia nautiche/ora) il

dato riportato nel tabulato va moltiplicato per 3,6 x 10 5 x 2 -22 , cioè per la costante

0,085830688. Questa operazione di conversione rende molto difficile la lettura ed

interpretazione dei tabulati senza una preventiva pre-elaborazione.

q PPD e SPD: Questi campi non sono di interesse

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