Mitsubishi EVO VII - Mitsubishi Lancer EVO CLUB Italy

MONOGRAFIA
AUTO TECNICA 1/03
VEICOLO
TECNOLOGIA IN EVOLUTION
La Mitsubishi EVO VII è il frutto di una storia ricca di successi; è stata spesso definita una
“dream car” ma, più di ogni altra cosa, questa vettura è un prodigio tecnico le cui
gesta ancora oggi echeggiano sui campi di gara di tutto il mondo
Stefano Lazzarino. Foto: Alberto Cervetti & Daniele Dimiccoli

L’incidenza del profilo alare posteriore è regolabile manualmente.
Ciò permette di ottenere un setup aerodinamico
personalizzato a seconda dell’impiego della vettura.
INTRODUZIONE
Il debutto di questa vettura risale all’ormai
lontano ottobre ’92; da allora le modifiche
effettuate nel corso degli anni sono state
numerose. Parlare della EVO VII è allo
stesso tempo piacevole e complicato; non
è certamente difficile trovare parole di elogio
per questa creazione del costruttore
giapponese. Ciò che in questi casi può venir
meno è certamente il giusto grado di
razionalità indispensabile per descrivere i
contenuti tecnici di una vettura difficilmente
eguagliabile. L’assetto della EVO VII, per
esempio, si sposa perfettamente con un propulsore
di chiara impronta sportiva quale è il 2 litri turbo. Il comportamento
su strada è a dir poco entusiasmante; gli inserimenti
in traiettoria sono precisi e diretti. Portata al limite la EVO
VII manifesta la giusta quantità di sovrasterzo necessaria per
uscire in perfetto allineamento anche dalle curve più impegnative.
Il motore spinge sempre e il turbolag è veramente ridotto
malgrado le notevoli dimensioni del gruppo turbocompressore.
La sovralimentazione è il coronamento di una spor-
MITSUBISHI 59

60 MITSUBISHI
In alto, eccezionale l’assetto in curva;
il controllo elettronico dell’imbardata
funziona a dovere regalando
sensazioni da vera sportiva.
Al centro, posteriormente la EVO
VII non passa certamente inosservata.
Il vistoso alettone, fa sentire
la propria presenza soprattutto alle
alte velocità in corrispondenza delle
quali la vettura sembra quasi alleggerirsi
all’avantreno. In realtà si
tratta esclusivamente di una sensazione,
l’inserimento in curva infatti
rimane comunque molto preciso.
tività che non ha paragoni
nel campo della meccanica
motoristica; l’abbandono del
turbo in Formula 1 è un chiaro
esempio di quale manifesta
superiorità esista tra il
classico motore aspirato e
quello sovralimentato. La
EVO VII beneficia di tutti i migliori
contributi che un tale sistema
di aspirazione può fornire:
coppia elevatissima (più
di 380 Nm) e potenza specifica
alle stelle (108 kW/l) valori
incredibili per una sportiva
prodotta in serie.
Completa il tutto una trasmissione
a 4 ruote motrici di elevato
livello con una ripartizione
della coppia motrice
50/50. Sempre a proposito
della guida, vale la pena sottolineare
il giusto grado di
sensibilità alle azioni di tiro e
rilascio dell’acceleratore;
questo fatto permette di gesti-
In basso, ciò che sorprende di queste
vetture è la volumetria tipica delle
berline, ad esclusione delle varie appendici
aerodinamiche e delle prese
d’aria necessarie. La EVO VII vanta
un abitacolo in grado di accogliere
comodamente 5 persone. Nulla vieta,
quindi, di utilizzare questa vettura
per scopi esclusivamente turistici.

e il comportamento dinamico
della vettura combinando,
in modo molto intuitivo, i movimenti
di questi due elementi.
La EVO VII è una vettura
sportiva di sicuro riferimento;
agile sulla pista come sull’asfalto,
asciutto o innevato che
sia, ostenta sempre reazioni
sincere. Non ci resta che goderla
e attendere, con tanta
curiosità, la messa sul mercato
della versione VIII.
IL MOTORE
Il motore, siglato 4G63, è un
2 litri turbo con 4 valvole per
cilindro. Si tratta di un’unità
già nota che ha potuto beneficiare
di numerose modifiche
maturate dall’esperienza nei
rally. Tra quelle di maggior
importanza (rispetto alle versioni
precedenti) vale la pena
segnalare l’impiego di un
gruppo turbocompressore di
maggiori dimensioni, un intercooler
in grado di garantire
un’elevata efficienza e un
radiatore dell’olio di dimensioni
considerevoli. A questo
si aggiunga la presenza di
tre ugelli mediante i quali è
possibile raffreddare l’intercooler
con un getto d’acqua
temporizzato. La coppia motrice
rilevata è considerevole
(383 Nm), così come la po-
In alto, numerose le prese d’aria previste
nella zona anteriore della vettura.
Nell’immagine si possono osservare
quelle ricavate nel cofano
motore.
Al centro, l’intercooler è di dimensioni
considerevoli. A ciò si aggiungono
gli ugelli spruzzatori, funzionanti sia
in modalità automatica che manuale,
in grado di raffreddare lo scambiatore
con getti d’acqua temporizzati.
In basso, l’abitacolo e la plancia della
EVO VII sono essenziali, come si
addice ad una sportiva pura.
MITSUBISHI 61

Il propulsore della EVO VII è un bialbero a camme in testa con 4 cilindri in linea e 16 valvole
in grado di sviluppare una potenza superiore ai 280 CV.
62 MITSUBISHI
tenza massima, che nella
prova al banco ha raggiunto
un valore superiore ai 292
CV. Il coperchio punterie in
alluminio è stato sostituito da
uno più leggero in magnesio;
l’albero a camme è stato realizzato
con una struttura internamente
cava, il supporto
della pompa del servosterzo,
in acciaio sulle altre versioni,
viene sostituito, ora, da uno
in alluminio così come per i
collettori di aspirazione. Il miglioramento
del design dei
collettori di aspirazione ha
permesso poi di ridurre del
20% le perdite di carico.
L’ottimizzazione del gruppo
turbocompressore è stata ottenuta
con una modifica del
rapporto caratteristico A/R;
ciò ha permesso di ottenere
una coppia motrice di 350
Nm già a 2750 giri/min.
L’intercooler è stato aumentato
di dimensioni, ne è stata
migliorata la forma ed è stato
ottimizzato il passo dell’alettatura;
ora la sua larghezza
In basso a sinistra, il radiatore dell’olio
alloggiato nella parte anteriore
destra.
In basso a destra, il cassonetto del
filtro aria aperto e la presa dinamica
a filo del cofano motore.

In alto a sinistra, le sospensioni anteriori
sono del tipo MacPherson; la
parte superiore dei montanti è collegata
da un’apposita barra duomi
per l’irrigidimento del sistema.
In alto a destra, particolare della sospensione
anteriore destra con in
evidenza i bracci trasversali e la
parte terminale della barra stabilizzatrice.
Al centro a sinistra, vista della sospensione
anteriore destra e del
gruppo pinza-freno.
Al centro a destra, il differenziale
anteriore e quello centrale per la ripartizione
della coppia motrice tra
assale anteriore e posteriore.
risulta essere superiore di 20
mm rispetto al precedente.
Gli ugelli spruzzatori per il
raffreddamento dell’intercooler
con getto d’acqua sono
stati portati da 2 a 3, mentre
il loro comando può essere
impostato in modalità manuale
o automatica. La strategia
di intervento, nel secondo caso,
prevede getti di due secondi
emessi ad intervalli di
5 secondi che si attivano in
funzione del tipo di guida.
Al fine di migliorare l’erogazione
è stato rivisto anche il
design dei collettori di scari-
co; ciò ha, di fatto, permesso
di ridurre i valori di contropressione
allo scarico.
Anche l’impianto di lubrificazione
ha potuto beneficiare
di interventi migliorativi con
un incremento delle dimensioni
del radiatore olio in grado
ora di garantire un’efficienza
del 15% superiore.
LA TRASMISSIONE
Grazie al differenziale centrale
attivo (ACD = Active
Central Differential) a controllo
elettronico la EVO VII è in
grado di percorrere ogni tipo
di manto stradale in modo sicuro
e veloce. Fondo asciutto
o bagnato, incoerente o
asfaltato, innevato o sterrato
che sia non fa differenza: la
EVO VII appare sempre a
proprio agio malgrado la potenza
disponibile. Il controllo
del differenziale elettronico
avviene, principalmente, in
funzione della velocità del
veicolo, dell’angolo di sterzo
e dei movimenti di tiro e rilascio
del pedale dell’acceleratore.
Quando, ad esempio, si
accelera in curva il sistema
AYC (Active Yaw Control) riduce
il sottosterzo trasferendo
coppia alle ruote esterne.
Viceversa in decelerazione il
trasferimento di coppia viene
privilegiato a favore delle
ruote interne. Per poter gestire
l’incremento di coppia del
motore della EVO VII, il differenziale
posteriore ha subito
un aggiornamento al fine di
migliorarne la resistenza
meccanica e dunque l’affidabilità.
Il cambio montato sulla
EVO VII è l’unità W5M51 a
5 rapporti. Per sostenere la
considerevole coppia motrice
sono stati utilizzati acciai ad
elevata resistenza per la costruzione
degli ingranaggi.
La frizione di tipo monodisco
a secco è caratterizzata da
un diametro esterno del disco
di 240 mm ed un diametro
interno di 160 mm con un carico
dello spingidisco di
9320 N.
Anche in questo caso procediamo
al calcolo teorico della
coppia massima trasmissibile
considerando un coefficiente
di attrito pari a 0.3. Si
può quindi scrivere:
MITSUBISHI 63

M=4.f.Q.(r e 3 -ri 3 )/[3(re 2 -ri 2 )]
e sostituendo i relativi valori si
ottiene:
M=567 Nm
64 MITSUBISHI
In alto a sinistra, il differenziale posteriore
come gli altri due è stato oggetto
di opportune rivisitazioni tese
a migliorarne ulteriormente l’affidabilità.
A lato, il differenziale posteriore visto
esternamente.
In basso, il giunto dell’albero di trasmissione
è ampiamente dimensionato
per sopportare picchi di coppia anche
considerevoli.
In alto a destra, il catalizzatore è posizionato
lontano dal motore. Ciò ha
permesso la realizzazione di scarichi
di forma ottimizzata. L’uso di iniezione
d’aria allo scarico permette poi di
ottemperare alle rigide norme antinquinamento
nei primi istanti di avviamento
del motore.
Al centro a destra, il gruppo sospensione
posteriore. In questo caso la
soluzione utilizzata è il sistema multilink.
In basso a destra, il retrotreno visto
da sotto. La disposizione dei numerosi
organi è razionale; da notare come
scarico e albero di trasmissione viaggino
paralleli sino alla biforcazione in
prossimità del differenziale.
Il valore ottenuto dimostra il
sovradimensionamento di
quest’organo; la coppia di
567 Nm supera vistosamente
quella massima fornita dal
propulsore a tutto vantaggio
della durata e dell’affidabilità.
La frizione a dischi multipli utilizzata
per gestire i trasferimenti
di coppia da un assale
all’altro è un’unità in grado di
gestire sollecitazioni tre volte
superiori a quelle di un classico
giunto viscoso. L’apposito
tasto previsto sulla sinistra del
cruscotto permette, inoltre, di
selezionare tre modalità di

Sopra a sinistra, la barra stabilizzatrice
posteriore. In alto a sinistra
uno dei punti di attacco di quest’ultima.
Sopra a destra, un’altra vista della
sospensione posteriore.
funzionamento per il differenziale
a controllo elettronico:
tarmac, gravel e snow. Ma la
EVO VII beneficia, allo stesso
tempo, del sistema AYC (Active
Yaw Control) per il controllo
dell’imbardata che ha fatto
il suo esordio nel 1996 sulla
EVO IV.
TELAIO, SOSPENSIONI
E FRENI
Carrozzeria e telaio della
EVO VII sono stati alleggeriti
in diversi punti (i vetri delle
porte posteriori, ad esempio,
hanno subito una riduzione
dello spessore del 10%). Il secondo,
in particolare, presenta
una rigidezza flessionale
superiore del 50% rispetto alla
versione precedente, risultato
reso possibile da un irrigidimento
generale dei punti
di ancoraggio delle sospensioni
e delle unioni saldate
nonché dei lamierati stessi e
della loro forma. Le sospensioni
sono state ottimizzate
per accordarsi perfettamente
Alcuni particolari di interesse del telaio. Si notino, ad esempio, i rinforzi utilizzati per irrigidire
la struttura di questa vettura dalle prestazioni veramente eccezionali.
con il passo maggiorato di
115 mm e le carreggiate aumentate
rispettivamente di 5
mm anteriormente e 10 mm
posteriormente. L’avantreno
presenta una raffinata soluzione
MacPherson il cui comportamento
dinamico è stato
migliorato con l’allargamento
delle carreggiate, lo spostamento
del centro di rollio e
l’incremento dell’escursione
della sospensione di 15 mm.
Posteriormente è stata utiliz-
Schema di funzionamento del sistema ABS.
MITSUBISHI 65

zata invece una sospensione
multilink ed anche per questo
assale si è proceduto alla modifica
del centro di rollio. Anche
in questo caso è stata aumentata
l’escursione del
gruppo sospensione con un
incremento della corsa pari a
10 mm. L’ampiezza totale di
oscillazione delle ruote anteriori
risulta quindi essere pari
a 175 mm (90 mm in com-
66 MITSUBISHI
LUBRIFICANTE MOTORE
NOME TIPO API ACEA VISCOSITÀ SAE
SINT 2000 SINTETICO SJ/CF A3/B3 5W-40
EVOLUTION B4
PERFORM SEMI
SINTETICO
SJ/CF A3/B3 10W-40
ULTRON SINTETICO SJ/SH A3/B3 5W-40
CF/EC B4
IP SINTIAX 100% SJ/CF A3/B3 0W-30
EXTREME SINTETICO B4
Q8 FORMULA SINTETICO SL/CF A3/B3 5W-40
EXCEL B4
PODIUM SINTETICO SL/CF A3/B3
B4
5W-40
HELIX 100% SL/CF A3/B3 5W-40
ULTRA SINTETICO B4-98
ALTAIR SINTETICO SJ/CF A3/B3
B4
5W-40
pressione e 85 mm in estensione),
mentre quella delle
ruote posteriori è di 185 mm
(110 mm in compressione e
75 mm in estensione). Le barre
stabilizzatrici anteriore e
posteriore vantano un diametro
rispettivamente di 24 mm
e 22 mm. I dischi freno sono
tutti autoventilanti; anteriormente
vengono accoppiati
con pinze Brembo a 4 piston-
cini, mentre posteriormente
troviamo pinze a due pistoncini.
La posizione della scatola
guida, infine, è stata abbassata
per rendere più lineari
le variazioni di conver-
Il sistema elettronico di controllo del
differenziale e dell’imbardata.
Le curve di potenza e coppia
dichiarate dal costruttore.
genza. I pneumatici 235/45
R 17 completano un sistema
di assetto già di per sé eccezionale,
conferendo alla vettura
una perfomance veramente
fuori dal comune.

I NOSTRI RILEVAMENTI
Autotelaio
Freni anteriori a disco autovent.
Freni posteriori a disco autovent.
Pneumatici anteriori 235/45ZR17
Pneumatici posteriori 235/45ZR17
Peso dichiarato a vuoto (kg) 1400
Passo (mm) 2625
Carreggiata anteriore (mm) 1500
Carreggiata posteriore (mm) 1500
Sicurezza
Airbag conducente sì
Airbag laterali -
Airbag passeggero sì
ABS sì
Sistema controllo trazione -
Sistema controllo stabilità -
Motore
Sigla motore 4G63
N° e disposizione cilindri 4 in linea
Cilindrata (cm 3 ) 1997
Alesaggio (mm) 85
Corsa (mm) 88
Rapporto corsa/alesaggio 1.03
Rapporto di compressione 8.8
N° valvole cilindro 4
RILEVATA DICHIARATA
Potenza max (kW 1999/102/CE) 215.5 206
Regime di pot. max (giri/min) 7080 6500
Coppia max (Nm) 375 383
Regime di coppia max (giri/min) 4300 3500
PME al regime di pot. max. (MPa) 1.8 1.9
PME al regime di coppia. max. (MPa) 2.4 2.4
Velocità media pistone al
regime di potenza max (m/s)
20.8 19
Potenza specifica (kW/litro) 108 103
Forza sul pistone al
13390 13670
regime di coppia max (N)
Cambio 5 marce
Frizione monodisco a secco
Prestazioni RILEVATA DICHIARATA
Accelerazione 400 m (s) 13.88 -
Accelerazione 0-100 km/h (s) 5.15 -
Velocità max (km/h) - -
Rapporto peso potenza (kg/kW) 6.5 6.8
Dati per la manutenzione
Candele NGK IGR 7A-G
Quantità olio motore (l) -
Tipo filtro olio a cartuccia
Batteria (Ah) -
Prova Potenza/Coppia
La EVO VII provata sul banco a rulli ha fornito una performance
eccezionale: potenza massima 293 CV (215.5 kW) al regime di
7080 giri/min e coppia massima pari a 375 Nm a 4300 giri/min.
La curva di coppia, in particolare, mette in luce un motore turbo
di grande elasticità. Si noti, infatti, come già a 3000 giri/min siano
disponibili già più di 260 Nm. L’erogazione della coppia motore,
inoltre, è quasi costante per un arco di giri piuttosto elevato
(3000-6000 giri/min). La pressione di sovralimentazione (relativa)
risulta molto elevata con picchi superiori agli 1.2 bar. La EVO
VII beneficia, quasi sicuramente, di un gruppo turbocompressore
progettato e costruito sulle caratteristiche fluidodinamiche del
4 cilindri da 2 litri. Non dimentichiamo che Mitsubishi è anche
costruttore di turbocompressori.
La potenza dissipata è molto elevata (65 kW) ma in linea con le
trasmissioni a 4 ruote motrici presenti sul mercato. Il rendimento
meccanico globale calcolato tra motore e ruote risulta quindi
essere pari a: h=(152/215.5).100=70.5%
MITSUBISHI 67

I NOSTRI RILEVAMENTI
Spazio percorso [m]
Spazio percorso [m]
Spazio percorso [m]
450
400
350
300
250
200
150
100
50
200
150
100
50
Doti di accelerazione incredibili per un propulsore 2 litri montato su una vettura che pesa più di 1.5 tonnellate. Nell’accelerazione
da 0 a 100 km/h la prova migliore ha fermato il cronometro su 5.15 s in corrispondenza del quale lo spazio percorso è stato
di 84.45 m. Anche sui 400 m la EVO VII si è dimostrata incredibilmente performante, raggiungendo il traguardo in 13.88 s ed
uscendo dai 400 m ad una velocità di
162.8 km/h. Le curve che descrivono
la variazione dell’accelerazione in
funzione del tempo presentano un
andamento molto simile, con i due
picchi di accelerazione corrispondenti
rispettivamente alla partenza e alla
cambiata tra prima e seconda marcia.
La prova di frenata migliore ha
fornito uno spazio di arresto, da 100
km/h a 0, pari a 35.24 m, valore di
assoluto rilievo. Nella terza prova in
particolare sono stati raggiunti picchi
di decelerazione molto elevati dovuti,
molto probabilmente, a tratti di strada
a maggior aderenza.
68 MITSUBISHI
Andamento dello spazio percorso nella prova di
accelerazione da 0 a 100km/h
Prima prova t = 5.79s
Seconda prova t = 6.16s
Terza prova t = 5.15s
0
0 1 2 3
Tempo [s]
4 5 6
Andamento dello spazio percorso nella prova
di accelerazione sui 400m
Prima prova t = 13.88s - Velocità di uscita = 162.8 km/h
Seconda prova t = 14.06s - Velocità di uscita = 154.9 km/h
Terza prova t = 14.13s - Velocità di uscita = 160.6 km/h
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tempo [s]
45
40
35
30
25
20
15
Andamento dello spazio percorso nella prova
di frenata da 100km/h
10
Prima prova - Spazio di arresto = 36.4m
Seconda prova - Spazio di arresto = 38.23m
5
0
Terza prova = Spazio di arresto = 35.24m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
Tempo [s]
Velocità [km/h]
Andamento velocità nella prova di accelerazione da 0 a 100 km/h
120
100
80
60
40
Prima prova t = 5.79s
20
0
Seconda prova t = 6.16s
Terza prova t = 5.15s
0 1 2 3
Tempo [s]
4 5 6
A B C
Velocità [km/h]
Andamento della velocità nella prova di accelerazione sui 400m
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Prima prova t = 13.88s - Velocità di uscita = 162.8 km/h
Seconda prova t = 14.06s - Velocità di uscita 154.9 km/h
Terza prova t = 14.13s - Velocità di uscita = 160.6 km/h
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tempo [s]
D E F
Velocità [km/h]
100
80
60
40
20
Andamento della velocità nella frenata da 100km/h
Prima prova - Spazio di arresto = 36.4m
Seconda prova - Spazio di arresto = 38.23m
Terza prova - Spazio di arresto = 35.24m
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
Tempo [s]
G H I
Accelerazione [m/s^2]
Accelerazione [m/s^2]
Accelerazione [m/s^2]
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
-4
-6
-8
-10
-12
-14
Andamento delle accelerazioni nella prova da 0 a 100km/h
Prima prova t = 5.79s
Seconda prova t = 6.16s
Terza prova t = 5.15s
0 1 2 3 4 5 6
Tempo [s]
Andamento delle accelerazioni nella prova sui 400m
Prima prova t = 13.88s - Velocità di uscita = 162.8 km/h
Seconda prova t = 14.06s - Velocità di uscita = 154.9 km/h
Terza prova t = 14.13s - Velocità di uscita = 160.6 km/h
0 2 4 6 8 10 12 14
Tempo [s]
0 0,5 1
Tempo [s]
1,5 2 2,5 3 3,5
0
Prima prova - Spazio di arresto = 36.4m
-2
Seconda prova - Spazio di arresto = 38.23m
Terza prova - Spazio di arresto = 35.24m
-16
Andamento dell'accelerazione nella prova di frenata da 100km/h