10_ottobre - Porto & diporto

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10_ottobre - Porto & diporto

ORTO

&

diporto

IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO VII - N. 10 - Ottobre 2011 - Costo singola copia € 2,50

Port&ShippingTech 2011

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sommario / porto&diporto

Anno VII - N°10 - Ottobre 2011

Direttore responsabile

Antonio De Cesare

Direttore editoriale

Maurizio De Cesare

Hanno collaborato a questo numero:

Giuseppe Balzano - Sabrina Bertini

Cosimo Brudetti - Eduardo Cagnazzi -

Stefania Castaldo - Brunella Giugliano

Patrizia Lupi - Paola Martino

Matteo Martinuzzi - Enrico Messinese

Andrea Moizo - Giovanni Piro

Stefania Vergani

Traduzioni a cura di Angus Urquhart

Amministrazione e abbonamenti

Paola Martino

amministrazione@portoediporto.it

abbonamenti@portoediporto.it

Costo abbonamento

Italia € 30, estero € 90

esclusivamente con versamento su

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Progetto e realizzazione grafica

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Foto di copertina copyright: Paolo Airenti

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Il magazine Porto&diporto

è proprietà di

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redazione@portoediporto.it

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Autorizzazione Tribunale di Napoli

n. 17 del 15 febbraio 2006

Periodico associato all’USPI

Unione Stampa Periodica Italiana

E’ vietata la riproduzione totale e/o

parziale di testi, fotografie e di qualsiasi

altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

Questa edizione sarà presente alle seguenti manifestazioni:

Lloyd’s List Italian Shipping Awards 2011 - Roma 21 ottobre

Italian Cruise Day - Venezia 28 ottobre

Forum Internazionale della Logistica

e dell’Autotrasporto - Milano 4 novembre

Port&ShippingTech - Genova 10-11 novembre

P&ST 2011

4 - La terza edizione di Port&ShippingTech

6 - La tecnologia per ridurre i consumi di

energia delle navi

10 - Un Tritone per illuminare Genova con

energia pulita

12 - Ligurian Ports, uniti si vince

CONFITARMA

16 - Navigar m’è dolce in questo mare

ARMAMENTO

20 - Innovazione, parola d’ordine per

Grimaldi Group

24 - I brokers genovesi puntano sulla

finanza

CROCIERE

26 - Arriva Costa NeoRomantica

INNOVAZIONE

28 - Sistemi, indici e strumenti

30 - Il risparmio energetico a bordo e a

terra

SHIPPING

32 - Lloyd’s List Italian Shipping Awards

33 - Gallozzi e Maersk, binomio vincente a

Salerno

CANTIERISTICA

34 - L’autunno caldo di Fincantieri

FORMAZIONE

36 - Formazione e gente di mare

INFRASTRUTTURE

38 - Monfalcone, non solo navi da crociera

40 - Autostrade del Mare, l’ecobonus

diventa un obbiettivo europeo

42 - L’Europa rischia di allontanarsi dal

Mediterraneo

44 - Interporto di Orte - leva per la crescita

della Tuscia

TRASPORTI

46 - L’Eurovignette è legge, ma al governo

piace la strada

AZIENDE

47 - Nuovi ordini per Ansaldo Sts

48 - Capri Watch coglie l’Asperula Stellina

50 - Il “Grande progetto” Mostra

d’Oltremare

NAUTICA

52 - Ottimi risultati per la nautica pugliese

in francia

53 - Fratelli Aprea al Cantiere Navale

Marina di Stabia

FIERE

54 - 63° Expò dello Spazio a Napoli nel

2012

EVENTI

56 - Certe cose non cambiano, migliorano

RICETTIVITA’

58 - Alberghi Top Class

RICERCA

60 - La Lupa Capitolina? Una bufala...

ENGLISH SUMMARY

63 - 3 rd PORT & SHIPPING TECH

63 - GENOA PORT ALTERNATIVE

ENERGY

63 - LIGURIA’S PORTS - TOGETHER A

FORCE

64 - GRIMALDI LINES DEDICATED TO

INNOVATION

64 - EU TO ADOPT ITALY’S ECOBONUS

64 - 63° SPACE EXPOSITION FOR

NAPLES IN 2012


p&st2011 / porto&diporto

La Terza Edizione

di Port&ShippingTech

Innovazione tecnologica e sviluppo competitivo

di porto e shipping

Innovazione tecnologica, sostenibilità,

green ports e green

shipping: Genova si appresta

a trasformarsi nel punto di riferimento

imprescindibile per gli interessati

a queste tematiche. Torna

infatti nel capolouogo ligure

Port&ShippingTech, il forum internazionale

sull’innovazione tecnologica

per lo sviluppo competitivo e sostenibile

del sistema logistico portuale

e dello shipping. L’appuntamento è

per il 10 e l’11 novembre prossimi,

nella suggestiva cornice del Centro

Congressi del Porto Antico. Giunta

ormai alla sua terza edizione, la manifestazione

si è confermata negli

anni evento leader a livello nazionale

in tutto il settore del cluster marittimo,

logistico e portuale contando,

nell’edizione dello scorso anno, più

di mille partecipanti, 120 relatori ed

un elevato riscontro sui media nazionali.

L’edizione 2011, quindi, riproporrà

l’efficace combinazione di

convegni, workshop tematici, aree

espositive, introducendo però alcune

importanti novità, a partire dalla

location scelta.

A differenza delle passate edizioni,

la due giorni congressuale

si svolgerà infatti nella prestigioso

Centro Congressi del Porto Antico

di Genova, dotato della strumentazione

audio e video più avanzata,

che coniuga il fascino dell’antica

struttura recuperata e rivalutata

da Renzo Piano, alla funzionalità e

all’avanguardia delle soluzioni tecnologiche.

Obiettivo dichiarato della

nuova edizione è quello di fornire

un’accurata visione d’insieme sui

progetti e sulle soluzioni riguardanti

le nuove tecnologie per uno sviluppo

competitivo e sostenibile dei

sistemi logistici presenti nelle città

marittime. Il congresso vedrà infatti

la partecipazione di numerosi esponenti

del mondo dello shipping, che

interverranno in cinque convegni

specialistici per affrontare quattro

temi principali.

Si parlerà soprattutto di Logistica

sostenibile e competitiva, Green

Shipping, Evoluzione traffici e Green

Ports. Le tematiche saranno affrontate

nel corso di convegni specialistici

dedicati a:

Logistica Sostenibile e Competitiva

Politiche, progetti e tecnologie per

lo sviluppo della city logistics e la

mobilità sostenibile nei porti; progetti

e finanziamenti a livello nazionale

e comunitario per promuovere

politiche innovative; best practices

e progetti all’avanguardia; soluzioni

ICT e nuovi standard tecnologici per

la gestione e il monitoraggio dei processi

distributivi nella città e nei porti;

veicoli innovativi a basso impatto

ambientale per la mobilità sostenibile

delle merci e nelle aree portuali;

soluzioni e piani per promuovere la

green logistics e lo sviluppo economico

del Nord Ovest; progetti e soluzione

per il rilancio del trasporto

ferroviario cargo; prospettive di crescita

degli operatori privati ferroviari;

soluzioni IT all’avanguardia per lo

sviluppo dell’intermodalità e la tracciabilità

della merce; le scelte prioritarie

ed urgenti per lo sviluppo del

sistema logistico del Nord Ovest.

Green Shipping Summit

Tecnologie, sistemi e nuovi

prodotti eco sostenibili per

l’efficienza energetica e la riduzione

dell’impatto ambientale del

trasporto marittimo; propulsione

marina a gas naturale (LNG) e altre

soluzioni tecnologiche, alternative

al combustibile marino BTZ, per il rispetto

delle normative internazionali

sulle emissioni di inquinanti atmosferici;

tecnologie e misure innovative

per l’efficienza energetica e la

riduzione delle emissioni di CO2 del

trasporto marittimo.

Evoluzione dei traffici

Evoluzione dei traffici e nuove

aree di mercato per il sistema portuale

e marittimo nazionale; quadro

di insieme sulle tendenze di crescita

dei traffici del bacino del Mediterraneo;

approfondimento sulle opportunità

di crescita dello scambio

commerciale con i paesi del sud del

Mediterrano e del Sudamerica.

Green Ports

Nuove energie e sostenibilità per

porti, porticcioli e città marittime;

la produzione di energia rinnovabile

nei porti e nelle città costiere (La

geotermia nelle aree portuali e nelle

città marittime/ Tecnologie e sistemi

per la produzione di energia tramite

sistemi fotovoltaici e con mini eolico

sulle coste, progetti all’avanguardia

nel contesto internazionale e in

Italia); porti turistici ecosostenibili;

Cold Ironing e tecnologie ambientali

per i porti commerciali; la frontiera,

la produzione di energia pulita dal

mare.

Anche quest’anno il Forum avrà

4 - ottobre 2011


quindi pieno sviluppo in tre elementi

in forte sinergia tra di loro: accanto

agli eventi congressuali di profilo

internazionale saranno realizzati

workshop tematici specialistici. Non

solo, i visitatori potranno accedere

ad un’area espositiva nell’ambito

della quali saranno presentati e descritti

i progetti più innovativi del

momento per lo sviluppo del sistema

portuale. La terza edizione di

Port&ShippingTech sarà arricchita,

inoltre, da un evento collaterale dedicato

alla mobilità sostenibile. Infatti,

all’esterno del Centro Congressi,

sarà allestito un circuito di prova

per mezzi elettrici e a basse emissioni.

I partecipanti al Forum potranno

quindi testare liberamente i veicoli

messi a disposizione dagli sponsor,

in esposizione nel corso della manifestazione.

Da segnalare, infine, che

il Forum si svolgerà quest’anno in

concomitanza con l’evento dedicato

alle Smart Cities, ovvero Green City

Energy ONtheSEA, Forum Internazionale

sulle energie intelligenti e lo

sviluppo sostenibile della città e del

porto. Obiettivo della partnership

tra i due eventi è la promozione e

lo sviluppo delle tematiche legate al

Green Port, elemento irrinunciabile

per una città di mare che si candida

a diventare Smart City, come Ge-

nova. Per questo anche Green City

Energy ONtheSEA, a Genova per la

prima volta, ma sulla scia del successo

delle due edizioni di Green

City Energy svoltesi a Pisa nel 2009

e 2010, approfondirà temi quali i green

ports e le nuove energie per porti,

porticcioli e città marittime. Il tutto,

anche in questo caso, nell’ambito di

convegni e workshop tematici, con

l’allestimento di una ricca area espositiva

ad hoc.

Port&ShippingTech organizzato

da ClikUtility, è promosso Regione

Liguria, Autorità Portuale, Provincia,

Comune e Camera di Commercio di

Genova, con la collaborazione delle

principali realtà del settore come Assoporti,

Confitarma, Ligurian Ports.

Maurizio De Cesare

I numeri dell’edizione 2010

Port&ShippingTech è giunto ormai alla sua terza edizione e, guardando ai

risultati del passato non può che farlo con soddisfazione. I ‘numeri’ dell’edizione

2010 parlano di un evento che si è affermato e confermato negli anni

come evento leader a livello nazionale in tutto il settore del cluster marittimo,

logistico e portuale. Tanto da convincere, nella passata edizione

· 5 Promotori istituzionali

· 26 Sostenitori associativi/enti governativi

· 24 Espositori

· 30 Sponsor aziendali

Con l’ottimo risultato di richiamare a Genova oltre 1000 partecipanti ai 6

convegni. Convegni e workshop cui hanno preso parte 120 relatori e 34 giornalisti

accreditati. Non resta che attendere l’edizione 2011, in programma

presso il Centro Congressi del Porto Antico di Genova, il 10 e l’11 novembre

prossimi.

ottobre 2011 - 5


p&st2011 / porto&diporto

La tecnologia

per ridurre i consumi

di energia delle navi

sistemi e nuovi

prodotti per incrementare

“Tecnologie,

l’efficienza energetica del

trasporto maritimo; propulsione navale

a Gas Naturale Liquefatto (GNL) e

sistemi di abbattimento delle emissioni

solforose compatibili con l’uso di combustibile

ad alto tenore di zolfo”: saranno

questi i principali temi affrontati

dal convegno Green Shipping Summit

del 10 novembre 2011, in programma

a Port&ShippingTech, organizzato da

ClickUtility in collaborazione con Confitarma

e Ecbaproject.eu. Particolare

attenzione verrà dedicata alla recente

approvazione, da parte dell’IMO, del primo

regolamento globale che fissa valori

minimi di efficienza energetica per le

navi di nuova costruzione e che fornisce

un benchmark anche per la riduzione

dei costi energetici delle flotte esistenti.

Il tema, complesso e articolato, verrà

introdotto dall’analisi di Andrea Molocchi

(www.Ecbaproject.eu) che parlerà

dell’accordo IMO sull’efficienza energetica

delle navi: il primo accordo globale

per la riduzione delle emissioni di gas

serra. Al termine del 62imo meeting del

MEPC-IMO (Comitato per la Protezione

dell’Ambiente Marino dell’International

Maritime Organization), tenutosi a Londra

dall’11 al 15 luglio scorso, è stato

raggiunto un accordo di portata storica:

di fatto, è stata varata la prima legislazione

di portata globale riguardante la

riduzione delle emissioni di CO2, il principale

gas ad effetto serra. Un accordo

importante soprattutto alla luce dello

stallo del negoziato globale sul clima,

caratterizzato dall’opposizione fra Stati

sviluppati e quelli annoverati dal protocollo

di Kyoto come Stati “in via di sviluppo”

(fra questi ultimi anche Cina e

Brasile). Molti commentatori ritengono

che questa legislazione possa sbloccare

la situazione, avviando una nuova

stagione di accordi internazionali, basati

non solo su obiettivi di riduzione delle

emissioni per i paesi più sviluppati, ma

anche sul coinvolgimento dei principali

paesi emergenti su precisi impegni di

efficienza energetica e di contenimento

delle emissioni di gas serra.

L’accordo raggiunto dall’IMO riguarda

un nuovo regolamento Marpol finalizzato

al miglioramento dell’efficienza

energetica delle navi di nuova costruzione,

con un programma che va fino

al 2025. Per il momento non tutte le

categorie di navi sono coinvolte (ad es.

sono per il momento esclusi i traghetti

e le navi passeggeri); inoltre, il nuovo

regolamento contiene alcuni passaggi

che potrebbero ostacolarne la piena efficacia

per qualche anno; ciononostante

si ritiene che esso sarà gradualmente

esteso a tutte le categorie di navi,

consentendo sostanziali riduzioni delle

emissioni delle navi nuove, con effetti di

mercato indiretti anche sulle flotte esistenti.

Quali le novità per il settore? A

partire dal 2013 sarà innanzitutto obbligatorio

per le navi nuove il calcolo preciso

e certificato dell’indice di efficienza

energetica del design della nave (EEDI-

Energy Efficiency Design Index), che

in realtà misura le emissioni di CO2 in

rapporto alle tonnellate-km di capacità

della nave. Inoltre, il regolamento prevede

un programma di graduale riduzione

dei consumi specifici delle nuove

navi, con riduzioni progressive già dal

2015 e fino al 30% dal 2025. I nuovi

limiti di consumo specifico varieranno a

seconda delle categorie di navi, della

loro classe dimensionale e del periodo

di costruzione, e sono calcolati mediante

percentuali di riduzione rispetto al

benchmark di riferimento determinato

dall’IMO sulla base dei consumi medi

delle diverse categorie di navi nello

scorso decennio (costruite tra il 1999 e

il 2009). Va precisato che il regolamento

prevede una deroga di 6 anni e mezzo

(fino a metà 2019) a favore dei registri

dei Paesi in via di sviluppo (è questa

la concessione che ha sbloccato l’accordo).

Anche se, apparentemente, in

un mercato pienamente globalizzato

questa deroga rischia di scatenare una

nuova fase di delocalizzazioni verso

registri di convenienza (ad es. verso

Panama), si ritiene improbabile l’effettivo

ricorso a questo espediente per

aggirare la normativa. L’approvazione

della nuova normativa è stata accolta

con un mix di pareri, prevalentemente

critici, anche se è a mio parere opportuno

valutarne attentamente gli aspetti

positivi, soprattutto in Europa, dove la

profonda crisi dei cantieri aspetta da

6 - ottobre 2011


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certificates on behalf of the

Italian Administration.

ottobre 2011 - 7


anni occasioni di rilancio delle prospettive

di sviluppo attraverso la qualità e

l’innovazione tecnologica nelle diverse

sfere della progettazione e costruzione

navale.

La preoccupazione generale, sotto

il profilo ambientale, è che le misure

appena adottate dall’IMO riguardino

esclusivamente il livello di efficienza

costruttiva di una nave, mentre non assicurano

la riduzione effettiva dei consumi

e delle emissioni di CO2 del trasporto.

Quest’ultime dipendono da ulteriori

misure, di tipo gestionale e politico

(cosiddetti “market based instruments”

in discussione all’IMO, come una tassa

sulla CO2 o un mercato dei permessi

di emissione). Il regolamento sull’EE-

DI sarebbe quindi un primo passo, ma

non sufficiente per quell’inversione del

trend di crescita delle emissioni globali

di gas serra e di una loro successiva

riduzione almeno del 50% entro il 2050

(come auspicato dalla IPCC, l’organo

dell’ONU per la valutazione dello stato

delle conoscenze scientifiche sui cambiamenti

climatici). D’altronde, perché

proprio il settore marittimo, che nella

catena logistica è quello che minimizza

i consumi per tonnellata-km e da

cui dipendono le economie di scambio

del commercio internazionale, dovrebbe

essere il primo settore ad assicurare

riduzioni assolute delle emissioni

a livello globale? Difficile rispondere

a questa domanda in assenza di analoghi

impegni internazionali nei settori

“terrestri” e, in particolare nei trasporti

merci su strada, il segmento meno efficiente

ma imprescindibile della catena

logistica (quello che assicura il “door

to door”). Una critica più mirata al nuovo

regolamento riguarda il fatto che

le deroghe previste dal nuovo regolamento

potrebbero indurre gli armatori

a rivolgere le iscrizioni delle loro nuove

costruzioni verso i registri di paesi che

applicano la deroga, con perdita di efficacia

del meccanismo complessivo.

Tuttavia, dato che il nuovo indice di

efficienza energetica consente risparmi

sul combustibile capaci di ripagare

in pochissimo tempo i maggiori costi

delle dotazioni ad alta efficienza, incidendo

quindi sia sulla parte corrente

dei bilanci annuali che sul valore patrimoniale

delle navi (aumentandolo

nei casi più efficienti e riducendolo nei

casi peggiori), si tratta di una critica in

buona parte destituita di fondamento

economico: sarà difficile che qualche

armatore possa avere interesse far costruire

navi che non rispettino i nuovi

limiti. Per varie ragioni, di immagine e

regolamentari, anche gli operatori del

mercato dal lato della domanda di servizi

marittimi, come i caricatori e i noleggiatori,

chiederanno sempre di più

ai loro fornitori il rispetto dei requisiti

di EEDI e la fornitura delle relative informazioni

di performance ambientale,

necessarie per le etichette di prodotto.

Rimarrebbe comunque una falla nella

normativa: dato che i consumi nave variano

in maniera più che proporzionale

con la velocità, l’indice EEDI premia il

down-sizing delle potenze motoristiche

e la riduzione della velocità massima

delle navi, per cui in talune situazioni di

traffico le navi ad alta velocità potrebbero

essere fortemente preferite dal

mercato (pur sforando il limite di EEDI)

creando in questo modo un effettivo incentivo

alla delocalizzazione. L’aspetto

indubbiamente positivo dell’EEDI è

quello di fornire finalmente uno standard

di efficienza energetica all’industria,

a tutela stessa dell’armatore, che

in passato era costretto a far riferimento

a singoli parametri, come l’efficienza

energetica dei motori principali, i profili

di velocità ottenuti in base alla potenza

installata, la capacità di carico, senza

disporre di un metro unificante riconosciuto

dal mercato. E’ facile prevedere

che il nuovo indice, obbligatorio per le

navi nuove, sarà implementato anche

per valutare l’efficienza energetica delle

navi esistenti, un passaggio imprescindibile

nelle negoziazioni dell’usato

e nelle operazioni di shipping finance. Il

nuovo sistema di rating fornito da Ecba

Project (www.ecbaproject.eu) è un riferimento

in questa direzione. Il grande

vantaggio dell’EEDI è di ottimizzare il

risultato finale a livello dell’intera nave

senza imporre specifiche scelte tecnologiche

nelle singole aree d’intervento:

progettisti, fornitori di componenti e

costruttori navali saranno liberi di utilizzare

le innumerevoli soluzioni oggi

disponibili per ottimizzare i consumi,

dalla motoristica, alla propulsione, al

design alla gestione della navigazione

(alcune di queste soluzioni saranno per

l’appunto presentate al Green Shipping

Summit del 10 novembre), con

un effetto benefico di innovazione per

il settore e di guadagno di competitività

per il commercio internazionale. Ma anche

gli armatori potranno usare questo

nuovo standard: per valutare il posizionamento

della loro flotta, per ottimizzare

la gestione economica operando anche

sulle vendite e sugli acquisti delle

unità, per orientare in chiave strutturale

gli sforzi di riduzione dei costi e degli

sprechi. Un regolamento ambientale

nel segno dell’efficienza economica,

quindi: è questa la vera novità di questo

importante accordo globale.

Cosimo Brudetti

8 - ottobre 2011


armamento / porto&diporto


p&st2011 / porto&diporto

Un Tritone per illuminare Genova

con energia pulita

Michele Costantino

di ridurre le emissioni

causate dalle navi ancorate

L’esigenza

nei porti è sempre più impellente

negli scali italiani e da tempo l’Autorità

Portuale di Genova si è attivata

per cercare soluzione al problema.

Pochi giorni fa, proprio a Genova, è

stato presentato alle istituzioni e all’opinione

pubblica da Europam, società

controllata da Black Oils SpA (holding

della famiglia di imprenditori genovesi

Costantino) e partecipata da Total Erg,

fra i primi operatori privati italiani nella

commercializzazione al consumo e

all’ingrosso di prodotti petroliferi raffinati,

un progetto che potrebbe soddisfare

questa ed altre necessità, non solo nel

capoluogo ligure.

“Tritone”, questo il nome del progetto,

è una nuova generazione di centrali

elettriche galleggianti per la produzione

di energia elettrica e termica da biofuel,

ricavato da coltivazioni no-food.

La struttura è costruita su una barge

(chiatta) e può essere posizionata a

qualche miglio dal litorale, nella foce

dei fiumi o, come proposto per Genova,

anche in ambito portuale grazie al

ridotto impatto visivo, rendendo possibile

soddisfare i bisogni primari di energia

elettrica della città.

“Abbiamo scelto di presentare il progetto

a Genova – ha spiegato Michele

Costantino, amministratore delegato di

Europam – perché in questa città, candidata

al ruolo di ‘Smart City’ (progetto

sostenuto dal Comune, ndr), l’Autorità

Portuale ha avviato l’iniziativa ‘Green

Port’, che ben si coniuga con la filosofia

di Tritone. L’idea della centrale elettrica

galleggiante si inserisce nel contesto

dell’elettrificazione delle banchine

per la fornitura di energia verde per le

grandi navi che attraccano a Genova”.

Navi che potranno così ‘spegnere’ i generatori

elettrici di bordo, mantenuti in

rotazione da motori che, progettati per

la propulsione in navigazione, hanno

emissioni regolate dall’IMO (International

Maritime Organization) con parametri

superiori rispetto a quelli fissati

per le emissioni delle centrali elettriche,

ai quali si attiene invece la centrale

elettrica galleggiante Tritone.

Il gruppo di progettazione è stato

guidato dall’architetto Aldo Cichero,

coadiuvato dall’ingegner Aldo Ferrari

e dal professor Giordano Franceschini

dell’Università di Perugia: “Da una

parte si propone l’impiego della barge

Tritone in acque aperte, ovvero in una

situazione tipica dei paesi in via di sviluppo

che non sempre dispongono di

adeguate infrastrutture marittime, e

con caratteristiche tali da sostenere

con danni minimi eventuali minacce di

attentati. A queste esigenze si risponde

con la possibilità di assetto variabile,

che consente di ridurre al minimo la

parte emersa esposta ai marosi con il

particolare profilo delle fiancate e con

il doppio scafo. Dall’altra parte Tritone

può essere impiegata nelle acque portuali

dei paesi industrializzati, dove si

deve fare ridotto uso di spazi già congestionati

e dove si deve ridurre l’impatto

ambientale anche visivo: da qui

l’estrema compattezza del mezzo”.

Aspetti questi ultimi sottolineati anche

da Beppe Costa, amministratore

delegato della genovese Saar Depositi

Portuali, candidata, se il progetto

avrà un prosieguo, al ruolo di fornitore

Aldo Cichero

del carburante per la centrale: “I circa

3.000 metri quadrati di specchio acqueo

necessari sono una superficie

considerevolmente inferiore rispetto

agli oltre 50.000 mq indispensabili per

un impianto terrestre convenzionale.

È stato ipotizzato di ormeggiare la

piattaforma alla diga foranea, a Levante

del cosiddetto dente in ingresso al

canale di calata Bettolo, in modo che

sia collegata con condotte sottomarine

al deposito oli vegetali Saar per l’approvvigionamento

del bio fuel. Inoltre

l’impatto ambientale per la logistica di

approvvigionamento del bio fuel sarà

contenuto: l’ultimo miglio dal deposito

costiero del bio fuel alla centrale galleggiante

si effettua infatti con pipeline

o bettolina”.

Ma Saar non è l’unica azienda genovese

che potrebbe beneficiare del

progetto. Secondo quanto esposto da

Adriano Biancardi, responsabile del

programma Energie Rinnovabili di Europam,

infatti, l’eventuale costruzione

della centrale sarebbe assegnata ad un

cantiere italiano, “ligure con tutta pro-

Continua a pag. 62

Andrea Moizo

10 - ottobre 2011


p&st2011 / porto&diporto

tà ai porti. Oltre al rafforzamento della

governance delle Autorità portuali che

hanno il compito di pianificare, programmare,

amministrare i porti è stata

chiesta la semplificazione della burocrazia,

l’affidamento di poteri sanzionatori

in materia di sicurezza ed igiene

del lavoro, l’autonomia funzionale e

gestionale delle Authority, l’affidamento

dell’amministrazione esclusiva delle

aree demaniali. Soluzioni a costo zero

che darebbero impulso ai traffici e soddisfazione

agli operatori portuali ed ai

loro clienti.

I porti liguri stanno lavorando per

contendere decine di milioni di tonnellate

di merci ai porti del Nord Europa.

Sogno o realtà?

La concorrenza arriva da Northern

Range, dove i porti possono contare

su infrastrutture di veloce collegamento

con la nostra Pianura Padana, e da

Sud, dove i terminal portuali crescono a

vista d’occhio e dove i costi sono decisamente

più bassi. Abbiamo, con Merlo

e Canavese, recentemente incontrato

a Milano gli operatori e gli esperti della

logistica lombardi. Con loro stiamo

lavorando all’idea di una Piattaforma

Padana per garantire una offerta integrata

da presentare agli armatori, agli

spedizionieri, alle agenzie marittime,

agli operatori della logistica. Quindi

non solo gestione delle operazioni di

sbarco e imbarco ma gestione del ci-

Ligurian Ports

uniti si vince

Il Sistema dei Porti Liguri - composto

da Savona, Genova e La

Spezia, ma che guarda con interesse

anche alla Toscana ed in particolare

a Livorno – si conferma come il

polo maggiormente attrattivo dei traffici

portuali con crescite a due cifre anche

nel 2011. La Presidenza dell’Associazione

dei porti liguri è affidata a Lorenzo

Forcieri che non risparmia energie

per promuovere in tutto il mondo l’arco

ligure guardando non solo ai traffici

provenienti dal mare ma alle infrastrutture

di collegamento che collegano la

porta Sudoccidentale del Mediterraneo

all’Europa.

Presidente Forcieri, tre milioni e

mezzo di teus per il ”Sistema Ligure”

sono un numero confortante che

fa sperare nella ripresa. Quali sono

le chiavi di questo successo?

Abbiamo puntato molto sulla pianificazione

e sulla programmazione per

rispondere positivamente alle esigenze

dei traffici e alla richiesta di efficienza

dei servizi. Sia in termini di dragaggi

che di nuove banchine, per non parlare

del ricorso alla Information Tecnology

e all’innovazione, senza perdere di

vista l’ambiente e la sicurezza. Il mercato

sembra rispondere positivamente

a questo rinnovato impegno degli scali

liguri. Crediamo nella collaborazione

fra pubblico e privato ed alla utilità di

favorire sinergie senza aspettare che

sia lo Stato, che come si sa ha risorse

scarsissime, a risolvere i problemi dei

porti.

E’ recente l’annuncio del Ministro

Matteoli dello sblocco della Riforma

della Legge 84/94. Crede che sia una

soluzione l’autonomia finanziaria

dei porti?

La chiediamo da molti anni e credo

che se la voce delle Autorità Portuali

fosse stata ascoltata, attuando quelle

misure che avrebbero permesso ai porti

di superare momenti di “sofferenza”

dovuti anche alla crisi economica, oggi

partiremmo con un maggior vantaggio.

Dal 1997 al 2008, prima della crisi economica,

i porti italiani sono cresciuti del

27% contro il 50% di quelli europei. Ed

il gap continua a crescere. Anche Assoporti

continua a ribadire l’importanza

strategica dei porti per la ripresa

economica dell’Italia. In considerazione

della manovra finanziaria abbiamo

richiesto che l’autonomia finanziaria si

applicasse almeno attraverso il riconoscimento

di quel punto in più dell’IVA,

per la parte prodotta dalla movimentazione

delle merci.

E’ solamente un problema finanziario?

Non solo. Abbiamo richiesto la semplificazione

delle procedure per la pianificazione

delle aree portuali e per i

lavori di dragaggio dei fondali, opere

essenziali per assicurare competitivi-

12 - ottobre 2011


Per un FUTURO

STABILE e SOSTENIBILE

Noi crediamo che il modo migliore sia costruirlo insieme.

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clo da banchina fino agli interporti della

Valle Padana, soprattutto su ferro, da

dove inoltrare la merce fino a destino.

Possiamo realizzare questo disegno

solo con il coinvolgimento dei privati.

Penso al gruppo Spinelli che ogni anno

muove dai porti di Livorno, Genova e

La Spezia 1400 treni verso i terminal

di proprietà a Arluno Rubiera o quello

in concessione a Dinazzano per un volume

totale di un milione e trecentomila

teu. Nell’hinterland ligure, per tutti i porti

dell’arco dell’Alto Tirreno, sono strategici

interporti come Rivalta, Mortara e

Piacenza, fino a Verona e – pensando

al coinvolgimento anche della Toscana

- Prato. Una macroarea che oltre alla

Lombardia guarda a Piemonte, Veneto,

Emilia e Toscana. Gli interporti padani

sono oltre a quelli menzionati Novara,

Parma, Padova, Bologna oltre alle

strutture logistiche di Melzo, Gallarate,

Busto Arsizio, Rho.

E’ forte la concorrenza degli operatori

logistici europei?

IL Nord Europa “entra” nella pianura

padana con numerosi servizi, se ne

contano diciotto, via treno da Anversa,

Amburgo, Le Havre, Rotterdam,

Zeebrugge. Dobbiamo strutturarci al

meglio, soprattutto utilizzando la modalità

ferroviaria. Basti pensare che la

cosiddetta Regione Logistica milanese

produce il 32% delle merci in import ed

il 28% di quelle in export: il valore logistico

di questa area, stimato dall’Istat, è

di 6,8 miliardi di euro.

I Ligurian Ports guardano all’Africa?

Con grande attenzione. I mercati

africani, si sa, sono sempre più interessanti,

soprattutto per le relazioni con

l’Europa con la quale si interfacciano

attraverso i porti maghrebini e mediorientali

che si affacciano sul Mare Nostrum,

che è anche loro. Per questo

una nostra delegazione ha partecipato

alla 9° edizione di Intermodal Africa che

si è svolta a Casablanca,i n Marocco.

Molti i punti in comune a partire dai

“cugini” di Tanger Med che fa capo allo

stesso gruppo del La Spezia Container

Terminal.

Quali saranno gli sviluppi?

Abbiamo incontrato il direttore aggiunto

dell’ANP, l’Associazione Nazionale

dei Porti marocchini, Mohammed

El Kaddioui, al quale ho parlato delle

caratteristiche del sistema ligure e

delle sue specificità che lo rendono

assai competitivo anche nei confronti

con i porti del Nord Europa. Abbiamo

gettato le basi per incrementare le

collaborazioni commerciali con i porti

marocchini. Un protocollo includerà diversi

aspetti, fra i quali la formazione,

ambito nel quale ritengo che i nostri

tre porti abbiano molto da condividere

con gli scali africani emergenti, enormi

infrastrutture realizzate in spazi sovradimensionati

rispetto ai nostri, ma

comunque interessati al trasferimento

di preziose conoscenze, di know how

professionale che un sistema portuale

come quello ligure, assolutamente efficiente,

è in grado di offrire. Auspico che

da questo incontro possano svilupparsi

concrete opportunità di sviluppo.

Patrizia Lupi

GENOVA: UN’INTESA PER LO SVILUPPO

L’obiettivo è quello di potenziare l’intermodalità e migliorare l’integrazione

fra la modalità di trasporto marittima e quella ferroviaria. Per questo Genova

programma alcuni interventi prioritari: il potenziamento dei collegamenti ferroviari

fra Sanità - Bettolo e il parco ferroviario Campasso; l’ammodernamento

degli arredi dell’area portuale di Voltri Mare; la prima fase del potenziamento

del fascio binari di “Fuori Muro”. Partono così le opere di sviluppo infrastrutturale

del Porto di Genova. “Intendiamo sviluppare l’intermodalità – spiega il

Presidente dell’Autorità portuale, Luigi Merlo - con l’integrazione nel trasporto

“nave/treno” e il miglioramento dei collegamenti fra scali portuali e rete nazionale.

Per questo abbiamo siglato un’intesa con Michele Mario Elia, Amministratore

Delegato di Rete Ferroviaria Italiana. Con gruppo Fs e Rfi- ha

continuato il presidente Merlo - dopo mesi di istruttoria tecnica congiunta,

abbiamo trovato piena intesa e finalmente si apre una nuova importante fase

nelle relazioni e collaborazioni operative tra porto e ferrovie sul piano del potenziamento

infrastrutturale e l’intermodalità.”


Il progetto fa parte di un importante e ampio piano di investimenti messi

in campo da RFI e Autorità Portuale che, una volta completato, consentirà

di raggiungere l’obiettivo di una ripartizione modale del 40% per ferrovia sul

totale delle merci movimentate nel porto.Il pieno sviluppo del trasporto merci

via treno, connesso al potenziamento del sistema portuale, darà a Genova un

contributo determinante alla decongestione del traffico stradale e alla diminuzione

del tasso di inquinamento. Situato in posizione strategica e sbocco

naturale al mare delle regioni del Nord-Ovest italiano, quello di Genova è il

maggiore porto industriale del Paese e centro nevralgico per il traffico merci

nel Mediterraneo.

A proposito di dotazione infrastrutturali, nell’area di Ronco Canepa sono

iniziati i lavori della nuova piattaforma dedicata a container e rotabili. Sarà

realizzato un nuovo accosto lungo 640 metri ed un incremento dello spazio a

terra di oltre 63.000 mq per una superficie totale del terminal di oltre 300.000

mq. L’opera, prevista dal Piano Regolatore Portuale, sarà completata in tre

anni ed avrà un costo complessivo di 40 milioni di euro. Al riempimento si

accompagnerà il dragaggio dei fondali fino a – 15 metri, profondità che consentirà

l’ingresso e l’attracco delle portacontainer di ultima generazione. “Si

tratta un intervento importantissimo – ha dichiarato Merlo – che consentirà

di aumentare la capacità del terminal dai circa 200.000 teu attuali a oltre

400.000 teu e del 40% per il traffico di rotabili. Così si va a definire una nuova

piattaforma per i container che in pochi anni, insieme a Calata Bettolo, ci

consentirà raggiungere il traguardo di 3,5/4 milioni di teu grazie anche all’implementazione

dell’attività garantita a Voltri”.

La Spezia: buone performance nei primi otto mesi

Il porto della Spezia chiude positivamente il bilancio dei primi otto mesi

dell’anno con una movimentazione nei traffici containerizzati che ha raggiunto

891.396 Teus, pari ad un incremento del 5,3% rispetto allo stesso periodo

del 2010. La Spezia Container Terminal, gestito dal gruppo Contship Italia, si

conferma come uno dei principali terminal contenitori del Tirreno con una movimentazione

complessiva che ha raggiunto 732.437 Teus con un incremento

del 7,1%. Performances molto positive anche da parte di Speter, il terminal

multipurpose del gruppo Contship che da inizio anno ha movimentato 75.620

Teus con un incremento del 28,9%. Flessione invece per il Terminal del Golfo

del gruppo Tarros che ha risentito degli eventi bellici e della perdurante

incertezza politica che grava in Libia, da sempre importante partner commerciale

del porto spezzino: TDG ha movimentato da gennaio ad agosto 83.339

TEUs con una flessione del 19,7%. Nel settore del GENERAL CARGO sono

state movimentate fino ad agosto un totale di 9.528.664 tonnellate (+2,7%)

con incremento legato esclusivamente all’andamento del traffico contenitori.

Nel comparto delle rinfuse solide, con 778.205 tonnellate totali movimentate,

continua la flessione (-32,3%) dovuta principalmente dal calo degli sbarchi

di carbone alla locale centrale Enel con 651 tonnellate sbarcate nel periodo

(-26,2%). In calo anche i minerali sbarcati e le altre rinfuse solide.

14 - ottobre 2011


Giuseppe Bottiglieri Shipping Company S.p.A.

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ottobre 2011 - 15


confitarma / porto&diporto

Navigar m’è dolce in questo mare…

Gli armatori italiani confermano il loro impegno

per il rilancio del “Sistema Paese”

L’Italia, Paese marittimo per storia

ed eccellenza, sul mare fa

navigare il suo progetto di futuro.

Il mare inteso come connessione fra

continenti, occasione di scambi culturali

e commerciali in un mondo globalizzato,

bene primario e fonte di risorse - ma

stiamo bene attenti - non inesauribili.

La sfida di un futuro possibile, soprattutto

per i nostri figli, dipende da quello

che tutti noi siamo capaci di mettere in

campo, a partire dalla difesa del mare e

dallo sviluppo dell’economia marittima.

L’armamento italiano ne è ben consapevole:

i contenuti “etici”, e non solo

economici, sono emersi chiari e forti

dall’Assemblea di Confitarma. Un appuntamento

particolarmente importante

che cade nel 110° anniversario della

costituzione della Confederazione. “Le

nostre compagnie di navigazione – ha

affermato il presidente di Confitarma –

sono da anni impegnate nel raggiungimento

del duplice obiettivo: accompagnare

lo sviluppo dell’economia e as-

sicurare una adeguata tutela del mare.

Moltissime le certificazioni ambientali

volontarie, come ad esempio il Green

Star, rilasciate dal Rina o da altri enti di

certificazione”.

Gli armatori hanno mantenuto fede

per più di un decennio alle promesse

di crescita e sviluppo fatte al Paese, ottenendo

importanti risultati: sono stati

investiti quasi 35,5 miliardi di euro in

nuove navi ed oggi l’Italia può contare

su una flotta di 18 milioni di tonnellate

che si pone all’11° posto nella graduatoria

mondiale. Inoltre, sul fronte occupazionale,

dai 38mila occupati a bordo

e a terra nel 1998 si è passati a quasi

60mila addetti, ai quali si aggiungono

oltre 110mila unità nell’indotto. Per questo

il primo appello del Presidente Paolo

D’Amico alla foltissima platea presente

a Palazzo Colonna, è stato quello

di salvare il Registro internazionale,

architrave su cui si regge l’intero settore.

“Il Registro internazionale – dichiara

Paolo D’Amico - è il frutto di una scelta

lungimirante e premiante, fatta 13 anni

fa per sostenere la competitività della

bandiera nazionale e per salvaguardare

l’occupazione dei marittimi italiani.

I risultati ottenuti fino ad oggi sono il

frutto di un progetto condiviso che non

vorremmo fosse messo in discussione,

anche perché le aspettative sul recupero

di risorse derivanti dalla riduzione

dei benefici del Registro internazionale

non sono reali ed i prevedibili risultati

sarebbero l’immediato allontanamento

delle navi dalla bandiera italiana, seguito

dalla delocalizzazione dell’industria

armatoriale a danno dell’occupazione

dei marittimi italiani”.

L’elemento umano invece è tenuto in

altissima considerazione dagli armatori

poiché gli equipaggi sono l’elemento

fondamentale a garanzia di un trasporto

marittimo sicuro, efficiente e rispettoso

dell’ambiente. “L’elevato livello

tecnologico raggiunto dalle navi – conferma

D’Amico – richiede professionisti

altamente qualificati, e quindi, di una

16 - ottobre 2011


ottobre 2011 - 17


Le risposte delle Istituzioni e del Governo

Il Vice Presidente Confindustria per le Infrastrutture, logistica e mobilità,

Cesare Trevisani, ha espresso l’apprezzamento di Confindustria per il ruolo

che l’industria dell’armamento ha continuato e continuerà ad avere per l’economia

italiana e per l’impegno che le imprese del settore hanno profuso in

questi anni duri di crisi economica dimostrando “l’eccellenza del sapere e

del fare italiano”. Secondo Trevisani per uscire dalla crisi l’Italia ha bisogno

di un sistema trasportistico più competitivo. “Su questi temi, Confindustria

è sempre stata chiara, rimarcando l’esigenza, in ogni sede, di rilanciare gli

investimenti in opere pubbliche, colmare i gap e consentire lo sviluppo di un

sistema logistico in linea con la domanda dell’utenza”. Anche Trevisanai ha

auspicato la conclusione in tempi brevi dell’iter della legge di riforma portuale

approvando in tempi rapidi un testo normativo quanto più possibile condiviso,

che riesca a modernizzare l’impianto così come definito dalla Legge 84/94.

“L’industria del mare e quella dell’armamento in particolare – è intervenuto

il Sottosegretario Gianni Letta portando all’Assemblea il saluto del Presidente

del Consiglio - è da sempre una “forza viva” fondamentale nella storia

italiana nonché strumento indispensabile per la crescita nel Paese.” Parole

stimolate del video “Uniti dal Mare” presentato da Confitarma per raccontare

attraverso il fascino evocativo delle immagini la gloriosa storia d’Italia vista

dal mare.

Letta, dopo aver ricordato che il Governo ha sempre tenuto in grande considerazione

questo settore, ha invitato le giovani generazioni a raccogliere

l’esperienza e i risultati del passato per continuare ad essere protagonisti

nell’economia di un Paese che dal mare ha sempre tratto ricchezza e sviluppo.

Il Ministro Matteoli, unendosi all’appello lanciato dal Presidente d’Amico

per una pronta liberazione dei marittimi ancora ostaggio dei pirati somali, ha

sottolineato il contributo determinante della Confitarma “per la realizzazione

di una flotta di bandiera giovane e attenta ai più elevati standard internazionali

di qualità e sicurezza” perché attraverso “il rilancio del settore marittimo è

possibile quello dell’economia sia italiana che europea”. Il Ministro Matteoli è

intervenuto anche sulla privatizzazione della Tirrenia manifestando l’auspicio

che “la procedura possa concludersi velocemente con esito positivo” con

l’obiettivo di fornire un quadro certo di obblighi per l’espletamento dei servizi

di collegamento marittimo e un accesso non discriminatorio al cabotaggio.

In merito ai porti il Ministro ha auspicato la conferma di un sistema portuale

all’altezza dei concorrenti mediterranei e, in merito alla riforma della legge

84/94, il Ministro ha annunciato che la Commissione Bilancio del Senato ha

approvato un emendamento per sbloccare l’iter parlamentare per l’approvazione

della riforma della legge portuale. Non meno importante per l’Italia,

secondo Matteoli, la politica delle autostrade del mare, grazie alle quali nel

triennio 2007-2009 si sono ridotti del 60% i costi esterni con un risparmio per

la collettività di oltre 411 milioni di euro, cioè 500mila TIR in meno sulle strade,

ribadendo che elemento essenziale del sistema resta l’ecobonus.

formazione continua specifica per i giovani

che vogliono intraprendere le professioni

del mare”.

Ma quali sono i punti di forza e di debolezza

dello shipping nazionale?

Un dato è certo. Nel mondo oltre il

90% fra materie prime, semilavorati e

merci si muove via mare, anche in presenza

di alterne fasi economiche, con

una flotta che supera ormai il miliardo

di tonnellate di portata. Anche il Mediterraneo

mantiene una funzione strategica

nell’unire tre continenti, quello

europeo con quello africano e quello

asiatico. Paesi emergenti che si affacciano

alle sponde Sud del mondo e che

rappresentano mercati di espansione

delle economie più evolute. L’Italia ne

è al centro. Ma se nel passato ha enormemente

beneficiato di questa posizione

strategica oggi il gap è dovuto ad

altri fattori. Quali secondo gli armatori?

“Una eccessiva burocrazia – spiega

D’Amico - che rappresenta un determinante

fattore di debolezza competitiva,

soprattutto in mercati che rispondono

a logiche che vanno oltre quelle nazionali.

Nonostante si tratti di interventi

a costo zero, da due legislature giacciono

nelle stanze di Montecitorio e di

Palazzo Madama disegni di legge di

semplificazione della normativa sul settore

marittimo”.

Il cluster marittimo si lamenta inoltre

del mancato rinnovo, da due anni, degli

sgravi contributivi al cabotaggio con

le isole minori che penalizza gli operatori

italiani rispetto a quelli europei, in

un mercato ormai liberalizzato. A gran

voce inoltre viene richiesto il rifinanziamento

dell’ecobonus per proseguire lo

sviluppo delle autostrade del mare che

sono riuscite a spostare oltre 500mila

tir dalla strada al mare. Uno strumento

che l’Europa intende introdurre a livello

europeo prendendo a riferimento il modello

italiano.

Particolare attenzione è stata posta

ai porti. Dopo aver evidenziato che

gli scali italiani si trovano attanagliati,

in particolare per il transhipment, non

solo dai porti europei ma anche da

quelli del Nord Africa che vantano faraonici

progetti di sviluppo e costi gestionali

competitivi, Paolo D’Amico ha

chiesto ai rappresentanti del governo

di adottare tutte le misure necessarie a

restituire efficienza alla portualità italiana.

“La crisi internazionale e la conseguente

scarsità delle risorse disponibili

– ha ricordato D’Amico - impongono di

razionalizzare al massimo i finanziamenti

pubblici nei porti, dando priorità a

quei progetti di infrastrutturazione che

più rispondono alle esigenze strategiche

del sistema portuale nazionale. Ciò

consentirebbe di intervenire rapidamente

e in modo incisivo sui vincoli che

maggiormente condizionano i traffici

marittimi nei principali porti nazionali.

Cito ad esempio l’annosa problematica

del dragaggio, che in alcune realtà sta

assumendo aspetti di vera e propria

emergenza operativa”.

Insomma, le parole d’ordine di Confitarma

sono state: uomini, navi, innovazione,

tradizione e addestramento.

“Parole – ha concluso D’Amico – che

ricordando il passato descrivono il presente

e delineano il futuro di un settore

che ha radici storiche antiche e che può

dare molto allo sviluppo economico e

sociale dell’Italia.”

Non dimentichiamo la pirateria

Patrizia Lupi

“Sono ancora nelle mani dei pirati la Savina Caylyn e la Rosalia D’Amato

- ha dichiarato accorato Paolo D’Amico condividendo l’ansia delle famiglie di

tutti i marittimi ancora prigionieri - Episodi come questi non dovrebbero più

verificarsi. Per questo Confitarma si è impegnata per ottenere misure che

consentano la difesa attiva degli equipaggi delle nostre navi”. Il Governo e il

Parlamento si sono fatti carico del problema con la legge n. 130 approvata

in agosto. E’ stato messo a punto il progetto NMP Nuclei Militari di Protezione

sul quale c’è un confronto continuo fra armatori e Stato maggiore della

Marina Militare. Ciò che si augura l’armamento è che a breve la disposizione

sia operativa e completata per consentire anche l’imbarco di team privati in

alternativa ai militari in particolare sulle navi adibite a traffici non di linea ove

la programmazione è problematica.

18 - ottobre 2011


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armamento / porto&diporto

Innovazione, parola d’ordine

per Grimaldi Groups

Presentati in occasione della XV° Euromed Convention

i risultati e le prospettive del Gruppo partenopeo

che impiega 8000 addetti

Guardando la mappa del Mediterraneo

è impressionante il

reticolo di linee che il Gruppo

Grimaldi riesce a tessere con tutti i Paesi

che si affacciano sulle sue sponde.

Neppure la “Primavera araba” ha arrestato

i traffici diretti in Tunisia, Marocco,

Libia. Nonostante gli intoppi, a partire

dalle prolungate soste in rada e dalle

difficoltà di dialogo con i nuovi interlocutori

istituzionali, l’armatore partenopeo

è riuscito a mantenere connessioni

regolari. Anche con la Libia per i traffici

containers e ro-ro diretti a Tripoli e Bengasi

via Malta.

Un reticolo di linee che dai porti di

Genova, Livorno, Civitavecchia, Salerno,

Cagliari, Palermo, Catania, si

allungano verso Est fino al Pireo, Izmir,

Limassol, Alessandria d’Egitto, solo per

citarne alcuni, fino al Mar Nero. A occidente

la rete è ancor più fitta e dopo

Marsiglia, Barcellona, Valencia, pas-

sando per Gibilterra, toccano Setubal

fino ai porti del Nord Europa fra i quali

Cork, Southampton, Anversa, Flushing,

Amburgo, Hsbjerg, Wallhamn.

Con l’arrivo di nuovi vettori, destinati

alle diverse tipologie di merci operate

dalle compagnie del Gruppo a partire

dall’ACL, Grimaldi potenzierà ulteriormente

la sua presenza sulle rotte del

mondo. In molti casi le nuove navi sostituiranno

quelle più “anziane” perché la

strategia del gruppo si fonda sull’innovazione

che permette di produrre vettori

più veloci, affidabili, economici che

generano economie di scala e risparmi,

soprattutto in termini di risparmio energetico

grazie al minor consumo di carburante.

Nel Mediterraneo saranno potenziati

i servizi dai porti settentrionali

di Genova e Livorno con l’introduzione

di nuove ro-pax. La famiglia Grimaldi

al gran completo, Manuel Grimaldi in

prima fila, ha presentato al cluster marittimo

e logistico internazionale - in occasione

della XV edizione di Euromed

Convention che si è svolta a Capri - i

risultati del Gruppo e le sue politiche di

espansione. Armatori di grande tradizione,

ma non solo, imprenditori a tutto

campo, i Grimaldi guardano al mondo

senza perdere le radici, come dimostra

l’operazione Tirrenia che li vede impegnati

con altre due importanti famiglie

napoletane, Aponte e Onorato, nel

salvataggio di un servizio pubblico ma

soprattutto di migliaia di posti di lavoro,

molti dei quali nel capoluogo campano,

oltre che a Genova e Palermo, e nelle

altre sedi sparse per l’Italia.

Risorse economiche sono state dedicate

al versante terrestre, ad esempio

per il Muelle Costa di Barcellona per il

quale Grimaldi ha recentemente ottenuto

una concessione pluriennale a fronte

della realizzazione di strutture e servizi

per un costo di venti milioni di euro. Ma

20 - ottobre 2011


Etica e responsabilità sociale per il Gruppo Grimaldi

Il Gruppo Grimaldi è, fra le cento principali aziende italiane individuate dal

rapporto 2010 di Mediobanca, al tredicesimo posto per migliore reputazione

per salire al quinto come impresa fra le più “etiche”. E non ci sono dubbi

per chi ha avuto modo di relazionarsi con la Famiglia Grimaldi. L’azienda

partenopea ha raggiunto un punteggio pari a 74,4 su 1000 nell’ambito dell’indagine

Reputation Pulse 2011, la più estesa ricerca a livello nazionale sulla

reputazione delle aziende con interviste ad oltre tremila persone. Ammirazione,

stima, fiducia, sono alcuni degli elementi alla base del sondaggio. A

questi elementi “emotivi” ne sono affiancati sette “oggettivi” relativi a prodotti

e servizi, innovazione, ambiente di lavoro, eticità, corporate social responsabilità,

leadership e percezione della performance. I risultati sono il frutto di

una cultura aziendale che viene da lontano basata sulla valorizzazione e la

formazione delle risorse umane - ottomila dipendenti - e sulla sensibilità ai

temi della responsabilità sociale.

gli investimenti più ingenti sono sul versante

navale. Tre miliardi solo negli ultimissimi

anni. Risale all’inizio dell’estate

la consegna della Grande Sierra Leone

da parte dei cantieri Ulsan in Corea, di

una delle 12 navi che implementano la

flotta del gruppo: nell’insieme un centinaio

di navi di ultima generazione. Multipurpose

di nuovissima concezione, le

più grandi al mondo per i traffici ro-ro,

sono state progettate all’insegna della

flessibilità sia in termini di capacità che

di tipologie di traffico trasportate. Solo

per dare alcuni numeri la Grande Sierra

Leone può raggiungere i venti nodi

di velocità ed ha una lunghezza di 210

metri per il trasporto di 3000 metri lineari

di veicoli, con una capacità di imbarco

di 2000 auto e 800 teu. Verrà utilizzata

per i servizi regolari fra il Nord Europa

e l’Africa occidentale. Esce invece dai

cantieri croati di Pola la Grande Costa

d’Avorio, anch’essa una delle 12, che è

stata dedicata ai servizi MEX toccando

i porti di Salerno, Genova, Marsiglia,

Valencia e Tema in Ghana.

In programma anche cinque nuove

grandi navi Con-Ros per la ACL la cui

costruzione verrà affidata al cantiere

prescelto – sono 4 quelli rimasti fra i

15 selezionati dei quali 3 cinesi, i più

convenienti, e uno coreano - al termine

della gara alla quale non si sono

Autostrade del Mare

presentati cantieri navali né italiani né

europei. Per quanto riguarda le Autostrade

del Mare 8 nuove costruzioni

saranno consegnate a partire dalla primavera

2012. Quattro di queste rafforzeranno

i servizi da Genova e Livorno

per Catania e Palermo.

“Puntiamo sull’innovazione ed il rispetto

ambientale – ha spiegato Manuel

Grimaldi - per guadagnare in competitività

ed economicità sostituendo

le navi più obsolete. Il potenziamento

delle linee marittime favorisce non solo

il trasferimento dalla modalità terrestre

a quella marittima generando economie

in termini di costi economici, sociali

ed ambientali, ma permette di mettere

in mare navi di ultima generazione più

sicure, più veloci, più flessibili e, soprattutto,

che consumano meno. Le navi

del nostro Gruppo – continua Grimaldi

– sono le più giovani e le più capienti

sul mercato. Molti nostri concorrenti utilizzano

vettori vecchi anche di trent’anni

pensando di risparmiare evitando investimenti

in nuove navi e mantenendo

in esercizio quelle vecchie. In realtà per

trasportare solo la metà di quello che riusciamo

a trasportare con i nostri nuovi

vettori spendono più di noi. Per non

parlare delle condizioni di sicurezza e

di benessere durante la navigazione,

anche in condizioni di mare pessime”.

Ed i risultati economici confermano la

lungimiranza dell’armatore. Nonostante

la crisi Grimaldi è riuscito a riportare

dal 2008 ad oggi il fatturato a quota

pre-crisi pari a due miliardi e mezzo di

euro. “Anche in situazioni difficili continuiamo

a credere nei nostri progetti, ad

esempio investiamo in Finnlines e Minoan,

forti della convinzione che sarà il

mercato a escludere chi pensa di poter

lavorare a qualsiasi condizione, spesso

sottocosto”. D’altronde Grimaldi è uno

degli armatori più solidi e che fa minor

ricorso al credito bancario: il 50% degli

investimenti sono infatti a carico del

Gruppo che da tempo reinveste gli utili

nelle attività. E i risultati sono sotto gli

occhi di tutta la regione euromediterranea

e del trade internazionale.

Patrizia Lupi

Il Gruppo Grimaldi è stato pioniere nello sviluppo di servizi di trasporto marittimo

di corto raggio (short sea shipping) ed in particolare delle Autostrade

del Mare in Europa. A seguito dell’incorporazione delle compagnie Finnlines

e Minoan Lines, il network di Autostrade del Mare gestite dal Gruppo Grimaldi

è stato ulteriormente esteso, creando un ponte tra il Mar Mediterraneo, il Nord

Europa e il Mar Baltico. Le Autostrade del Mare del Gruppo Grimaldi sono

oggi in costante crescita, con l’obiettivo di offrire un ampio ventaglio di collegamenti

marittimi veloci, frequenti, affidabili ed economicamente convenienti

per il trasporto di camion, trailer, auto ed altre merci rotabili nel Mediterraneo

e nel Nord Europa. Crescenti volumi di merci trasportate in precedenza via

strada optano per il trasporto marittimo come naturale alternativa alle congestionate

autostrade, promuovendo in tal senso la politica dell’Unione Europea

volta al trasferimento delle merci dalla rete stradale a modalità di trasporto

ambientalmente sostenibili. Una moderna flotta serve la rete di Autostrade

del Mare, composta da traghetti, navi Ro/Ro-Passeggeri e puramente Ro/Ro.

Tutte hanno un’elevata capacità di carico ed offrono servizi confortevoli per

gli autisti e i passeggeri, trasformando il viaggio in un momento di benessere.

Sono garantite partenze regolari per la Spagna, Tunisia, Marocco, Malta,

Grecia, Sardegna e Sicilia ed in particolare con i porti di Barcellona, Valencia,

Tunisi, Tangeri, Malta, Patrasso, Porto Torres, Palermo,Trapani dai porti di

Civitavecchia, Livorno, Salerno, Venezia, Ancona.

22 - ottobre 2011


Salvage Tug ANACAPRI BHP 4400

Salvage Tug ARMANDO DE DOMENICO BHP 5300

Salvage Tug GALESUS BHP 3750

Salvage Tug GUARRACINO BHP 4400

Salvage Tug MAGNA GRECIA BHP 5300

Salvage Tug MARECHIARO BHP 4400

Salvage Tug MASTINO BHP 3090

Salvage Tug MONTE FAITO BHP 1910

Salvage Tug PUNTA ALICE BHP 2205

Salvage Tug PUNTA CAMPANELLA BHP 3750

Salvage Tug PUNTA RONDINELLA BHP 2205

Salvage Tug PUNTA SCUTOLO BHP 3750

salvage Tug SAN BENIGNO BHP 2205

Salvage Tug SAN CATALDO BHP 3090

Salvage Tug SANT’ELMO BHP 3750

Salvage Tug TARENTUM BHP 2205

Salvage Escort Tug CHERADI BHP 5550

Salvage Escort Tug DRITTO BHP 5550

Salvage Escort Tug CSM22 BHP 5550

Salvage Escort Tug CSM25 BHP 5550

Salvage Tug VESUVIO BHP 2205

Pontone VERVECE L 91,4M - B 27,4 - D 6.1

Psv GARGANO BHP 5450

Psv PORTOSALVO BHP 6310

SV AKER 09CD N.B. AKER N° 728 (2010-8880-4850

agosto 2011 - 23


infrastrutture armamento / porto&diporto

I broker genovesi

puntano sulla finanza

Malgrado la crisi che attanaglia

il settore, o forse proprio in

ragione della crisi, che spinge

a guardare a nuovi orizzonti, il mercato

del brokeraggio marittimo genovese

vive giorni di intenso dinamismo.

Lorenzo Banchero, numero uno di

banchero costa (le iniziali minuscole

sono un vezzo scaramantico), uno dei

maggiori gruppi italiani di settore, articolato

in diverse branches a coprire un

ampio ventaglio di servizi allo shipping,

ha appena costituito un nuovo fondo

di diritto lussemburghese denominato

penola investo advisory (iniziali rigorosamente

minuscole), il cui scopo e

la cui strategia sono sintetizzabili in

tre assiomi: investire in navi, cogliere

le opportunità che si presenteranno

sul mercato nei prossimi anni, partire

approfittando del timing attuale con la

consapevolezza che lo shipping è ciclico

e le fasi di crescita storicamente

sono sempre state più lunghe delle

congiunture negative.

“L’obiettivo di raccolta è di 200 milioni

di dollari e gli ambiti nei quali il fondo

andrà a investire sono le navi cisterniere,

le rinfusiere e le portacontainer,

mentre gasiere e chimichiere non sono

compatibili con le strategie di un fondo

che mira ad operare su mercati liquidi

e aperti, dove sia più ampio il novero

degli attori con cui interagire, vendendo

e comprando” spiega il presidente

di banchero costa, precisando che “la

‘campagna promozionale’ di questo

progetto è appena cominciata: il target

è costituito da aziende, investitori istituzionali

e fondi di private equity, mentre

la durata del fondo è stata fissata in

7 anni, con possibilità di aggiungerne

altri 2+2. In questo arco di tempo miriamo

a portare penola in borsa, con

la probabile quotazione su una piazza

internazionale”.

Banchero non ha comunque fretta,

anche perché nell’immediato si aspetta

ancora correzioni al ribasso sia per

i prezzi delle nuove costruzioni che per

la compravendita: “Il timing per partire

con questo fondo sembra ideale, considerando

che molti sperano in una ripresa

del mercato già dal 2013. Nel lanciare

questa nuova iniziativa abbiamo studiato

con attenzione i trend storici dei

prezzi e dei noli nel dry bulk e nel liquid

bulk, osservando che negli ultimi quarant’anni

i cicli di crescita sono sempre

stati notevolmente più lunghi rispetto a

quelli di decrescita, con un record di 70

mesi fra il 2003 e il 2008 per i prezzi

delle Aframax di 5 anni. Pur rimanendo

valide queste considerazioni, sembra

che oggi qualcosa sia cambiato rispetto

al passato e gli aggiustamenti di

mercato avvengono più in fretta”.

A chi gli fa notare che la finanza e i

listini borsistici sembrano non apprezzare

particolarmente gli armatori, Banchero

risponde invitando a guardare le

performances storiche delle 20 shipping

companies più importanti quotate

in Borsa, per comprendere come molte

abbiano fatto registrare tassi di crescita

molto interessanti. “In questo momento

i fondi e la finanza dimostrano di guardare

con interesse alle possibilità di investimento

in navi, potendo approfittare

di prezzi di mercato indubbiamente

depressi rispetto a qualche anno fa”.

In ogni caso l’esperto broker non

perde d’occhio la congiuntura globale,

che potrebbe influenzare l’andamento

dell’operazione: “A livello macroeconomico

bisogna attendere una maggiore

stabilità sui fronti bancario, finanziario

e monetario. Per capire cosa potremo

fare con 200 milioni di dollari bisognerà

vedere anche come si comporteranno

le banche in quel dato periodo e quanto

ci metteranno a disposizione. Ad ogni

modo penola investo è interessata a

portare a termine investimenti almeno

con il 50% dell’azionariato in mano,

ancora meglio se con la maggioranza

azionaria”. Negli stessi giorni altri due

primari broker genovesi, Genoa Sea

Brokers e Bravo Group (attraverso le

controllate Mercury Shipbrokers e Bravo

Tankers), hanno creato la newco

Northia Srl, con l’esplicito obiettivo di

assistere gli armatori in momento di

mercato particolarmente delicato, offrendo

a chi ne abbia necessità (per

ristrutturazione, diversificazione o e-

spansione) capitali di rischio provenienti

da investitori istituzionali.

“In un periodo come questo, in cui

è sempre più difficile reperire capitale

di credito dalle banche, ci proponiamo

come intermediari tra il mondo armatoriale

e i fondi di private equity, che

raramente investono nello shipping per

via delle elevate asimmetrie informative,

ma che invece possono trovare nel

settore una valida assetclass con cui

diversificare i loro investimenti” spiega

il general manager di Northia, Adelfio

Ronci. L’intervento dei fondi potrebbe

concretizzarsi nell’acquisizione di una

partecipazione nella società armatoria-

le oppure nella creazione di una società

ad hoc (single purposevehicle) per

un determinato investimento. “Lo schema

classico prevede la cessione della

nave, che viene poi ‘girata’ nuovamente

in time charter o in bare boat charter per

alcuni anni allo stesso armatore che l’ha

venduta” prosegue Ronci, sottolineando

che l’ambito di attività di Northia non

si limita all’armamento in senso stretto

e che gli stessi schemi d’investimento

si possono applicare anche a società di

logistica, terminalistiche e altre aziende

attive nel settore.

La tempistica dell’iniziativa tiene anche

in questo caso conto del particolare

momento attraversato dallo shipping,

con prezzi delle navi in drastico

calo e disponibilità crescenti per i fondi

di private equity attivi in Italia. “I tassi

d’interesse del capitale di rischio costano

oggi all’armatore tra il 14 e il 20%,

a fronte del 5% che in media viene a

costare il finanziamento bancario tradizionale.

Ecco allora che l’intervento di

un fondo e il relativo apporto finanziario

possono integrare un finanziamento

tradizionale. Investimenti simili portati a

termine all’estero con gli schemi norvegesi

ad esempio delle K/S (Kommanditselskap)

con vendita e seguente bare

boat charter al venditore o time charter

back) garantiscono ritorni annuali sul

capitale investito compresi fra il 20 e il

25%, a fronte di un costo che si aggira

intorno al 15%” conclude Ronci, senza

celare la speranza che l’iniziativa aiuti

a diffondere anche in Italia nuovi strumenti

finanziari simili alle KG tedesche

(Kommanditgesellschaft), che garantiscono

importanti vantaggi fiscali agli

investitori alimentando le opportunità

d’investimento in asset navali.

Andrea Moizo

24 - ottobre 2011


crociere / porto&diporto

Arriva Costa NeoRomantica

Crociere esclusive, design contemporaneo e

ambienti ricercati

A

febbraio 2012 la flotta di Costa

Crociere, il più grande

gruppo turistico italiano e la

compagnia di crociere n. 1 in Europa, si

arricchisce con una importante novità:

Costa NeoRomantica.

Costa NeoRomantica nascerà dall’innovativo

progetto di restyling totale,

che trasformerà Costa Romantica,

nave da 53.000 tonnellate di stazza e

1.697 ospiti totali attualmente in servizio,

in una nave completamente nuova,

anche nel nome. Il progetto di restyling,

del valore di circa 90 milioni di euro,

prevede lavori, eseguiti dal cantiere

San Giorgio del Porto di Genova, da

fine ottobre 2011 a fine gennaio 2012,

che coinvolgeranno ogni aspetto della

nave: design, caratteristiche tecniche,

servizi offerti. Sono previsti interventi

rilevanti, con la creazione di nuove

aree e l’introduzione di servizi che rappresentano

una sostanziale evoluzione

del prodotto Costa. L’obiettivo è offrire

un’esperienza di crociera rinnovata,

ideale per soddisfare i desideri di un

target specifico di clientela.

Costa neoRomantica si distinguerà

per le atmosfere sofisticate e per

gli interni dal design contemporaneo,

elegante e raffinato. Costa Crociere

ha affidato il progetto di restyling degli

interni a Tillberg Design – studio di

architettura svedese che in 40 anni di

storia ha disegnato gli interni di circa

130 yacht di lusso e prestigiose navi da

crociera – e a Syntax, studio londinese

specializzato nel design degli interni di

hotel e prestigiosi centri benessere.

Le nuove aree che verranno realizzate

sulla nave comprendono una enoteca,

dove scegliere tra 100 etichette

di vini e una selezione di formaggi da

tutto il mondo; una caffetteria dove

gustare dolci e caffè; un show lounge

bar con pista da ballo; un cabaret e un

night club.

Non mancherà la Samsara Spa,

un’area benessere da 4.200 mq, che

comprenderà palestra, piscina per talassoterapia,

sale trattamenti, sauna,

bagno turco, 50 cabine e 6 suite e un

ristorante dedicato. Per gli amanti della

buona cucina anche un ristorante club

con menù creati dai migliori chef stellati.

Gli spazi a disposizione aumenteranno,

sia per le aree pubbliche che per le

cabine, con l’aggiunta di 2 semiponti e

111 nuove cabine, garantendo ancora

più comfort. Inoltre verranno aggiunti

120 balconi privati per altrettante tra

suite e cabine, per godersi gli itinerari

esclusivi di Costa neoRomantica

da una prospettiva unica. La capacità

massima della nave passerà da 1.697

a 1.800 ospiti totali, il numero delle cabine

da 678 a 789 e la stazza raggiungerà

le 56.000 tonnellate. Costa neo-

Romantica sarà innovativa anche negli

itinerari. Una volta terminati i lavori, a

fine gennaio 2012, la nave offrirà alcune

crociere di 11 giorni, con partenza

da Savona, dirette nelle Isole Canarie.

Nel corso della stagione estiva la nave

si posizionerà in Nord Europa per crociere

di 2 settimane con itinerari inediti:

alla scoperta delle magiche città atlantiche,

oppure itinerari che uniscono

il meglio dei fiordi e delle capitali del

Baltico.

Dal 19 settembre 2012 Costa neo-

Romantica offrirà una serie di “Grandi

Crociere”, da 21 a 25 notti, dall’Italia

verso Golfo Arabo, Oceano Indiano,

Estremo Oriente e Australia, e altrettante

“Grandi Crociere” di ritorno verso

l’Italia. Tantissime le splendide destinazioni

comprese in questi itinerari:

Israele, Giordania, Oman, India, Seychelles,

Mauritius, Maldive, Sri Lanka,

Tailandia, Indonesia, Australia, Nuova

Zelanda.

MauDeCe

26 - ottobre 2011


ottobre 2011 - 27


innovazione / porto&diporto

Sistemi, indici e strumenti

Quali soluzioni per la gestione ambientale della nave?

Nonostante

la quantità

di CO 2

immessa

in atmosfera

dalle navi mercantili

fosse nel 2007 pari

al 2.7% del totale a

fronte del 90% delle

merci trasportate via

mare (fonte IMO), in

una recente sessione

del MEPC tenutasi

in Norvegia, il

presidente di turno

in apertura dei lavori

ha sottolineato come al tema del

“riscaldamento globale”, definito dal

segretario delle Nazioni Unite come

la sfida del 21° secolo, l’IMO non può

sottrarsi e deve per quanto possibile

dare il suo contributo. Il quadro normativo

del settore è piuttosto articolato ed

in continua evoluzione. Gli strumenti

disponibili hanno origine differente e

rientrano sostanzialmente in una delle

seguenti categorie:

norme e/o convenzioni internazionali

cogenti o volontarie

sistemi di gestione ambientale/energetica

indici di efficienza energetica e/o

compatibilità

norme nazionali e regionali in recepimento

delle linee guida stabilite a livello

internazionale.

L’insieme degli strumenti che regolano

e guidano il settore è quindi già

abbastanza ricco e armonizzato, tuttavia

sono ancora diversi i passi da

compiere. Negli ultimi anni in particolare

l’attenzione è stata focalizzata sulla

stesura, formulazione e implementazione

di sistemi di gestione dell’energia

e indici di efficienza energetica. Lo

sviluppo di questi ultimi in particolare

non è stato semplice e gli stessi sono

tutt’oggi oggetto di studio per ulteriori

affinamenti in vista di una loro efficiente

e condivisa attuazione. Due esempi

su tutti sono l’EEDI (Energy Efficiency

Design Index) e l’EEOI (Energy Efficiency

Operational Index). In ogni

caso è doveroso sottolineare come la

materia sia estremamente complessa

e in continua evoluzione. Le principali

organizzazioni preposte all’emanazione

di normative e standards sono: IMO

(International Maritime Organization), e

l’EU (European Union) attraverso una

SISTEMI DI GESTIONE AMBIENTALE 2011 2012 2013 …

EN ISO 14001:2004

EMAS III

SISTEMI DI GESTIONE DELL’ENERGIA 2011 2012 2013 …

CEI EN 16001:2009

SEEMP

SISTEMI DI GESTIONE AMBIENTALE 2011

Facoltativo Tabella 1 – tabella di marcia per i SGA, SGE e SEEMP –

2012

EN ISO 14001:2004

serie di organi e agenzie come l’EMSA quest’ultimo si intende stabilire procedure

III e approcci per il monitoraggio nel

(European Maritime Safety Agency), EMAS la

CFCA (Community Fisheries Control tempo della prestazione energetica di

Agency) o ancora

SISTEMI

l’EEA (European

DI GESTIONE

Environment

una

DELL’ENERGIA

singola nave o di una flotta attra-

2011 2012

INDICI Agency). DI EFFICIENZA La prolifica ENERGETICA produverso

l’impiego 2011 dell’indice 2012 EEOI 2013 (Ener-


CEI EN 16001:2009

zione EEOI normativa (Energy Efficiency in materia Operational di ambiente Index) gy Efficiency Operational Index) come

ha una lunga storia: parte dal 1973 con strumento di monitoraggio e di riferimento.

Si presume che l’adozione del

EEDI (Energy Efficiency Design Index) SEEMP

la Convenzione Marpol (Convenzione

per INDICI la prevenzione DI EFFICIENZA dell’inquinamento

AMBIENTALE SEEMP 2011 possa diventare 2012 obbligatoria 2013 a …

dalle navi), fino alla Convenzione sullo partire dal prossimo 2013. Nella tabella

ESI (Environmental Ship Index)

Ship Recycling (demolizione Facoltativo e smaltimento

n. 1 il calendario Tabella di marcia 2 – tabella per i sistemi di marcia per i SG

) adottata nel Maggio 2009. Al-

gestionali e per il SEEMP:

tre convenzioni Facoltativo importanti Tabella sono 2 l’AFS ‐ tabella di marcia Per quanto per gli indici riguarda ambientali gli Indici, ed energetici attualmente


(Anti-Fouling Systems Convention) e

la BWMC (Ballast Water Management quelli più noti e adottati sono:

l’EEDI (Energy Efficiency Design Index),

volto a stimolare l’innovazione e

Convention). Lo Shipping Nazionale

Italiano, Per con quanto la propria riguarda vocazione gli all’eccellenza

Indici, lo attualmente sviluppo tecnologico quelli per più spingere noti e adottati sono

competitiva, è consapevole verso una flotta di nuova generazione.

Efficiency Design Index), volto a stimolare l’innovazione e lo sviluppo

dell’importanza strategica di ottimizzare

le verso proprie una prestazioni flotta di ambientali, nuova generazione. za complesso Attualmente e presenta problema-

questo indice è abba

Attualmente questo indice è abbastan-

anche problematicità attraverso SISTEMI DI l’adozione GESTIONE applicative AMBIENTALE volontaria su ticità tutta applicative la 2011 gamma su 2012 di tutta tipologie la 2013 gamma di di … navi. La sua

ed anticipata di strumenti gestionali e di tipologie di navi. La sua formulazione

è:

EN ISO 14001:2004

controllo. Tali strumenti comprendono semplificata è:

le norme volte a specificare EMAS III i requisiti

che ogni SISTEMI tipologia DI di GESTIONE sistema di DELL’ENERGIA gestione

deve soddisfare: EN ISO 14001, EMAS

CEI EN 16001:2009

III (CE 1221/2009) (Eco Management

2011 2012 2013 …

Aufit Scheme); CEI EN SEEMP 16001(Sistema

L’ESI (Environmental Ship Index) è

di Gestione dell’Energia). Esiste un indice specifico per l’efficienza am-

poi la L’ESI famiglia (Environmental dei cosiddetti ‘Piani’, Ship Index) bientale è piuttosto un indice che specifico energetica ed per è l’efficienza

Facoltativo Tabella 1 – tabella di marcia per i SGA, SGE e SEEMP –

quali energetica ad esempio il ed Piano è stato di Gestione formulato stato dalla formulato Comunità dalla Comunità dei Porti, dei Por- in particolare d

dell’Efficienza Energetica della Nave:

Giuseppe Balzano/Cons.a.r.

Climate Initiative). Attraverso L’ESI si intende identificare le navi che h

SEEMP (Ship Energy Efficiency Management

ambientali Plan), sviluppato (emissioni dall’IMO. inquinanti Con totali) Continua migliori a pag. rispetto 62 a quelli richiest

Esso si concentra fondamentalmente sulle emissioni di SOx, NOx, CO2

1° INDICI gennaio DI EFFICIENZA 2011 grazie ENERGETICA all’attivismo 2011 del porto 2012 di Rotterdam 2013 e … attualmen

cinquantina EEOI (Energy Efficiency fra i Operational principali Index) porti mondiali: tutti impegnati a contribuire a

serra. EEDI (Energy Il sistema Efficiency prevede Design Index) sconti e agevolazioni sulle tasse portuali per le

INDICI DI EFFICIENZA AMBIENTALE 2011 2012 2013 …

questa iniziativa i porti aderenti hanno messo in pratica a costi ridotti un

green-marketing

ESI (Environmental Ship

oltre

Index)

che dato evidentemente un contributo importante

fenomeno del riscaldamento globale. Si riporta anche per gli indici di ef

Facoltativo Tabella 2 ‐ tabella di marcia per gli indici ambientali ed energetici –

ambientale una tabella che sinteticamente riassume lo stato dell’arte.

Giuseppe Balzano/Cons.a.r.

28 - ottobre 2011


DNV Ship Classification: total protection.

Safe, efficient ships that respect the sea and the environment.

Safety comes before all else at sea, which is why navigation

requires safe, efficient ships that respect the sea and

the environment.

DNV has been working for more than 140 years to safeguard

life, property and the environment. It is one of the world’s

leading classification societies, helping the maritime industry

manage risk in all phases of a ship’s life through ship

classification, statutory certification, fuel testing and a range

of technical, business risk, financial and competency

related services.

DNV currently classifies more than 5460 ships totalling

more than 124 million grt. This constitutes 16 percent

of the world’s fleet in tonnage terms.

If you want your ships to be as safe as at home, you can

contact DNV with confidence, our surveyors stationed around

the world are ready to support customers to ensure safety

and compliance throughout the lifetime of their ships.

To learn more visit www.dnv.com

or email genmar@dnv.com

MANAGING ottobre RISK 2011 - 29


innovazione / porto&diporto

Il risparmio energetico

a bordo e a terra

Il risparmio di energia elettrica è

oggi in “pole position”, in quanto

la spesa e i danni ambientali crescono

smisuratamente in modo irreversibile.

Ottimizzare i consumi di energia

è diventato un obiettivo strategico del

mondo intero: una grande opportunità

per tutti, sotto molti punti di vista.

Tutti i soggetti, pubblici e privati, hanno

l’obbligo di rispettare i nuovi standard

energetici.

Lo devono fare dimostrando la loro

“buona condotta” ottenendo certificati

bianchi o verdi, più propriamente detti

Titoli di Efficienza Energetica - TEE.

Un esempio dedicato all’energia elettrica

è il sistema INTELIGENS, sviluppato

dalla Eliship: il suo AD, Alessandro

Solla, ci illustra le particolarità di questa

innovazione.

“La soluzione INTELIGENS garantisce

un immediato risparmio di energia

elettrica, con guadagno economico

nell’ordine del 25-35% (in taluni casi

si supera il 40%) e un forte guadagno

sull’impatto ambientale (sensibili diminuzioni

di emissione di CO2 e conseguente

attuazione della norma con

ottenimento di TEE). Tutte le soluzioni

proposte da Eliship in materia di efficenza

energetica, possono presentare

domanda all’Autorità Garante per

l’Energia e il Gas al fine di richiedere i

titoli di efficienza energetica - TEE derivanti

dal risparmio. Questo significa

che per tre anni è possibile integrare un

contributo in certificati, bianchi o verdi,

resi disponibili ai “virtuosi”, ovvero a coloro

che hanno raggiunto obiettivi concreti

di efficienza energetica”.

Quale sarà il rapporto con il fornitore

di energia?

Indipendentemente dal fornitore di

energia elettrica il sistema INTELI-

GENS consente di consumare meno

e quindi di risparmiare, da subito, nella

bolletta e in seguito nella manutenzione.

Il sistema rende stabile la corrente,

elimina le armoniche, le spurie, migliorando

il cosφ (lo sfasamento concausa

dello “spreco” in energia reattiva). Consente

una graduale regolazione dei volt

in uscita in modo da poter ottenere il

massimo di efficenza energetica e una

buona performance degli apparati. Con

lampade fluorescenti si ottiene oltre il

40% di risparmio. Le lampade, infatti,

possono lavorare a ben meno di 220V,

ottenendo risultati di illuminazione assolutamente

nella norma. Come? Riducendo

il voltaggio e di conseguenza i

consumi, i costi e l’inquinamento.

Il sistema INTELIGENS “elabora”

l’energia in alta frequenza. Non ha interferenze

da e verso l’esterno e

garantisce un elevato livello di

integrazione, contribuendo

all’allungamento della vita di

tutti gli apparati e come risultato

si ottimizzano anche

i costi di manutenzione.

Quali soluzioni proponete?

Le soluzioni per

l’efficienza energetica

nell’illuminazione

privata, prevedono

una prima fase di audit energetico

che determini la situazione: i

consumi medi, i consumi previsti e

la spesa. Eliship con i dati resi disponibili

(dati amministrativi e tecnici)

predispone un progetto in grado di

ridurre la spesa del 30-35%. Infine,

proponiamo al cliente

varie soluzioni per

arrivare a questo

obiettivo: gli apparati

possono essere

venduti, dati in leasing o in noleggio. Il

cliente potrà quindi godere dei risultati

del risparmio e avere un “guadagno” che

anno per anno potrà essere utilizzato

come meglio crede. Invece le soluzioni

per l’efficienza energetica nelle cucine

industriali sono gestite da un mix di tecnologie.

L’obiettivo è ridurre i carichi resistivi,

i carichi derivati dall’illuminazione,

gli sprechi di gas per riscaldamento e

per l’acqua calda e i sistemi che proponiamo

sono Sistemi TK, Sistemi T,

Lampade “AURA”, Sistemi “THERMO

PROFIT”. Una recente normativa europea

- sul tema anti-deflagrazione - ha

reso difficile l’ottenimento dell’uso della

fiamma libera a gas, anzi in alcune

situazioni impossibile. La soluzione è

l’adozione di cucine elettriche con conseguente

sensibile aumento della spesa

energetica.

A quali altre categorie di utenti vi

rivolgete?

Con il sistema INTELIGENS 111serie

T333, un’innovazione tecnologica

per il risparmio energetico, ci rivolgiamo

a gallerie, metropolitane, navi, palazzi,

uffici, scuole, università, grandi

industrie, aeroporti, settore

petrolchimico, settore

petrolifero, illuminazione

pubblica.

L’“INTELI-

GENS_Ti“ (NEW

GENERATION)

che presentiamo,

mette in evidenza

la potenzialità di

una tecnologia sviluppata

dal Settore

Ricerca, con l’obiettivo

di ottenere alte

prestazioni e scongiurare

gli intrinseci

problemi delle

tecnologie a

“taglio di fase”

o di regolazione

della tensione “a

scalini”.

Nel mondo dell’elettronica

di potenza,

la tecnica

PWM (Pulse Wide

Modulation) è una

protagonista assoluta,

poiché permette di ottenere alta

efficienza di conversione, bassa quantità

di armoniche e di distorsione della

forma delle onde. Nel campo della regolazione

del flusso luminoso, poiché

il parametro predominante è “l’energia

risparmiata”, è meglio limitare la possibilità

di regolazione del carico, con il

conseguente vantaggio di efficienza di

conversione.

Nello specifico quali sono i vantaggi

della Serie INTELIGENS Ti?

I vantaggi sono minor consumo di

energia [KWh] fino al 45%, riduzione

dell’impiego di potenza fino al 25%,

minor consumo di energia reattiva

[KVARh] fino al 30%, riduzione degli

Stefania Vergani

Continua a pag. 62

30 - ottobre 2011


shipping / porto&diporto

Lloyd’s List Italian Shipping Awards

a Roma la terza edizione

Dopo il successo delle edizioni di Napoli e Genova,

quest’anno, la notte degli Oscar dello shipping si

terrà il 21 ottobre a Roma presso l’Ergife Palace

Hotel.

Lo scopo del premio è quello di riconoscere gli standard di

eccellenza raggiunti dall’industria marittima italiana e di promuoverne,

a livello mondiale, l’importante ruolo che svolge

nell’economia del Paese.

L’evento è patrocinato da Confitarma, Federagenti, Assorimorchiatori,

Federazione del Mare, Assoporti, Guardia

Costiera, WISTA Italia, AIPAM, Accademia Italiana Marina

Mercantile.

Costa Crociere e Consorzio Savona Crociere offriranno

il Cocktail di benvenuto agli ospiti della serata. Saranno

assegnati 13 premi, alcuni dei quali hanno già ottenuto il

patrocinio di importanti enti e società: RINA sponsorizza il

“Cristoforo Colombo Award”, Unitramp Shipbroker il “Cruise

& Ferry Operator”, d’Amico Società di Navigazione il “Maritime

Education & Training”, Premuda Spa il “Professional

Advisor”, Cambiaso Risso Marine e PL Ferrari il “New Generation”,

ENI SpA il “Dry Cargo Operator” e DBA LAB SpA il

“Port or Terminal”Award.

Al momento di andare in stampa non sono ancora state

definite le sponsorizzazioni per gli altri Award: “Safety & Environmental

Protection”, “Tanker Operator”, “Marine Broker”,

“Ship Agent”, “Maritime Services” e “Italian Shipping Newsmaker

of the Year”.

“Lloyds List Italian Shipping Awards è un evento prestigioso

che darà un riconoscimento internazionale alla comunità

marittima italiana - ha affermato Paolo d’Amico Presidente

di Confitarma – la Confederazione è particolarmente lieta

del fatto che quest’anno la manifestazione si tenga a Roma

in coincidenza con le celebrazioni del 150° anniversario

dell’Unità d’Italia”.

Anche quest’anno, i nomi dei giudici rimarranno segreti e

verranno resi noti nel corso della cerimonia del 21 ottobre.

Peter Attwater Direttore di Italian Shipping Awards ha detto:

“Quest’anno il Gala Dinner della notte degli Oscar dello

Shipping si terrà di venerdì dando così agli ospiti l’opportunità

di trascorrere anche un week end nella Capitale. ITC, la

nostra agenzia a Roma, ha concordato tariffe molto vantaggiose

con l’Hotel Ergife Palace e organizzato un programma

di visite particolarmente interessanti per gli ospiti italiani e

stranieri”.

“Sono sicuro – ha aggiunto Peter

Attwater - che dopo il successo di Napoli

e Genova, il 21 ottobre a Roma

offriremo ai nostri ospiti una serata

eccezionale. Questo evento, che gode del sostegno della

comunità marittima italiana sarà ancora una volta un grande

tributo al ruolo svolto da questo importante ramo industriale”.

MDC

Awards 2010 - Premiazione di Nello DAlesio (a sinistra)

32 - ottobre 2011


shipping / porto&diporto

Gallozzi e Maersk

binomio vincente a Salerno

A

utunno di celebrazioni e appuntamenti

importanti per il

Gruppo Gallozzi. Intanto la

celebrazione di due anniversari di iniziative

che hanno segnato il radicale

cambiamento imprenditoriale e la crescita

operativa della famiglia napoletana/salernitana:

il primo, in ordine di

tempo, è la nascita del Salerno Container

Terminal, avvenuta nel lontano luglio

del 1991, il secondo celebra l’inizio

della collaborazione con Maersk Line

avvenuta quindici anni fa. Così Agostino

Gallozzi, presidente dell’omonimo

gruppo, e Orazio Stella, amministratore

delegato della Maersk Italia, hanno

intrattenuto operatori dello shipping e

autorità del capoluogo salernitano durante

una serata al Lloyd’s Baia Hotel

con relativa vista mozzafiato sull’incantevole

scenario del golfo di Salerno.

Il presidente Gallozzi ha indicato

come prioritaria la necessità di individuare

nuove direttrici di sviluppo, per

consentire al porto di Salerno di adeguarsi

alla attesa crescita dei flussi di

traffico della Maersk. “L’importanza di

un porto – ha detto Gallozzi – si misura

dalla quantità di merce movimentata e

dall’occupazione, diretta e indotta, che

riesce a generare; per far cresce il porto

di Salerno diventa fondamentale la connessione

che riusciremo a creare tra la

nostra realtà e il resto del mondo. Lo

shipping è lo strumento che ci permette

di arrivare a tutti i principali mercati internazionali.

Per questo erano urgenti

il completamento di Porta Ovest e le

operazioni di dragaggio dei fondali, per

adeguare il pescaggio nell’interno del

porto alle nuove navi di ultima generazione,

altrimenti si rischiava di veder tagliato

fuori Salerno dalle principali rotte

commerciali del Mediterraneo”. Orazio

Stella, coadiuvato nell’accoglienza dal

direttore di Maersk Sud Italia Alfonso

Iavarone, ha a sua volta spiegato “E’

nostra intenzione mantenere il ruolo

di punta faticosamente conquistato e

da sinistra Orazio Stella e Agostino Gallozzi

consolidato qui a Salerno attraverso

l’applicazione totale della filosofia del

Just in Time, della semplificazione delle

procedure e di una costante attenzione

all’ambiente; inoltre – ha detto

ancora Stella – le nostre nuove navi

eco-frendly saranno fondamentali nella

definizione delle linee guida adottate

da Maersk affinché nei prossimi anni

non si perda la leadership che ci vede

primeggiare nel settore”. L’attenzione

sull’ambiente crescerà ancora nei prossimi

anni e per questo la compagnia

punta a trasporti a impatto ambientale

minimo: ad esempio navi più capienti

significa meno inquinamento mentre

dall’altro lato si stringerà un accordo

con il cliente per consegne e ritiri a date

certe. Il terminal di Salerno si adeguerà

a queste esigenze con l’installazione di

un impianto di telecamere intelligenti in

grado di “leggere” il container e seguirlo

nella sua movimentazione. Non poteva

mancare un riferimento all’appuntamento

che il gruppo Gallozzi attendeva

con ansia, la realizzazione della

diga foranea del porto Marina d’Arechi,

avvenuta con notevole anticipo sul cronoprogramma

della realizzazione del

porto turistico voluto dalla famiglia Gallozzi

e concretizzato dal genio dell’archistar

spagnola Santiago Calatrava.

Lunga quasi un chilometro e duecento

metri, rappresenta la struttura più

massiccia dell’intera opera, destinata

a garantire la piena sicurezza delle

barche agli ormeggi. La sua rapida definizione

consente di prefigurare tempi

molto stretti per la messa in esercizio

del porto, infatti quasi 400 posti barca

saranno disponibili entro l’inizio della

prossima estate mentre si prevede di

completare l’intero marina entro il 2013

realizzando circa cinque chilometri di

banchina grazie a 28 pontili destinati

all’ormeggio di circa 1000 barche con

lunghezza variante da i 10 ai 50 metri;

spazi aperti e servizi per la nautica

avranno a disposizione circa 35mila

metriquadri ove troveranno posto tanto

verde, yacht club, shopping arcade,

ristoranti, beauty farm, elitaxi anfiteatro

e parcheggi auto.

Alla prossima estate quindi, per un

altro appuntamento targato Gallozzi!

Giovanni Piro

ottobre 2011 - 33


cantieristica / porto&diporto

L’autunno caldo di Fincantieri

Lo scorso 16 settembre ha avuto

luogo a Monfalcone il varo tecnico

di Carnival Breeze, ultima

nata di casa Carnival in quel cantiere

che potrebbe sembrare l’isola felice del

gruppo Fincantieri per carico lavorativo:

ma purtroppo non è così; anche

lo stabilimento isontino sta subendo le

conseguenze della grave crisi che sta

colpendo l’azienda triestina. In un momento

felice com’è il varo di una nuova

nave non si può esimersi dal riflettere sul

futuro che spetterà alle maestranze dei

cantieri di Stato: per quel che riguarda

Monfalcone, oltre a “Breeze” che sarà

consegnata alla fine del prossimo maggio,

il portafoglio ordini prevede la realizzazione

di tre navi da crociera di una

nuova classe da 141.000 tsl. La prima

che porterà il nome di Royal Princess

sarà impostata il prossimo novembre e

verrà consegnata nel 2013; poi seguirà

un’altra sorella realizzata sempre con

i colori di Princess Cruises con consegna

nel 2014 e poi una terza unità per

conto di P&O Cruises con consegna

2015. A prima vista questa situazione

potrebbe sembrare positiva, ma in realtà

la costruzione di queste navi non

porterà il cantiere a pieno regime come

qualche anno fa perchè tra un ordine

e l’altro non ci sarà continuità. Infatti a

livello locale Fincantieri ha concordato

con i sindacati per Monfalcone 250

esuberi incentivati su 1.638 dipendenti

interni. Questa scelta ha creato un po’

di polemiche tra i sindacati nazionali

che temono che Fincantieri concluda

accordi simili in tutti i cantieri del gruppo

che stanno vivendo situazioni ancora

più critiche.

Partendo da Marghera vediamo anche

qui una grave situazione di scarico,

dove si trova una sola nave in allestimento

(la Costa Fascinosa) e il bacino

di costruzione vuoto. Il recente nuovo

ordine per una nave Costa da 132.500

tsl che verrà realizzata nel cantiere veneziano

non darà lavoro nell’immediato

visto che per avviare una nuova costruzione

ci vogliono sempre dei tempi tecnici

abbastanza lunghi.

Scendendo nell’Adriatico troviamo il

cantiere di Ancona completamente paralizzato

e senza lavoro, ma in un recente

incontro alla regione Marche con

i sindacati l’A.D. di Fincantieri Bono ha

promesso la realizzazione di due navi

nel cantiere marchigiano che permetterà

di riprendere l’attività produttiva. La

prima delle due sarà quasi sicuramente

il nuovo mini-cruise da 10.700 tsl appena

ordinato dalla Compagnie du Ponant:

le due navi sorelle sono già state

realizzate nel cantiere dorico, quindi è

molto probabile che anche questa realizzazione

venga assegnata a questo

stabilimento. La seconda commessa

dovrebbe essere una nave per Silversea

già opzionata le cui trattative secondo

rumors sono a buon punto.

La fortuna del cantiere di Ancona è

che non denota gravi carenze impiantistiche

e potrà quindi operare in futuro

in sinergia con Monfalcone e Marghera

per ridurre i costi e rendere più efficiente

la produzione.

Ma la situazione più delicata riguarda

sicuramente il futuro degli stabilimenti

tirrenici di Fincantieri. Per quel

che riguarda i cantieri solitamente

dedicati alle realizzazioni militari, cioè

Riva Trigoso e Muggiano, troviamo una

situazione meno critica con la realizzazione

in corso delle fregate del progetto

Fremm e della seconda serie dei sommergibili

U212A. Anche se per quel che

riguarda Riva Trigoso il piano industriale

Fincantieri, poi ritirato, prevedeva un

forte ridimensionamento con il mantenimento

della sola parte delle attività

meccaniche.

Partendo da Sud troviamo il cantiere

di Palermo dove le attività di costruzione

navale sono state ormai abbandonate

per concentrarsi soprattutto nel

settore delle riparazioni e delle trasformazioni

anche se una vera mazzata

per le maestranze palermitane è stata

la perdita delle commessa per il refitting

di Costa Romantica che era stata

data quasi per certa.

Invece a Castellamare di Stabia dopo

mesi di paralisi è ripresa lentamente

l’attività lo scorso 19 settembre con il

34 - ottobre 2011


taglio della prima lamiera del primo dei

due pattugliatori multiruolo commissionati

dalla Guardia Costiera Italiana.

Quest’ordine darà un po’ di respiro alle

maestranze stabiesi, in attesa di novità

sul futuro del cantiere dove le carenze

infrastrutturali sono un difficile macigno

da superare. Solo un intervento governativo

per la realizzazione del nuovo

bacino di costruzione potrebbe modificare

la situazione.

Stesso discorso si potrebbe fare per

il cantiere di Sestri Ponente, dove la

recente firma del Protocollo per il “ribaltamento

a mare” sembra aver aperto la

via ad un rinnovamento impiantistico

del sito, anche se l’attuazione del piano

è ancora nebulosa.

Inoltre il fatto che non verrà ampliato

il bacino di costruzione sarà un grave

handicap per poter ottenere commesse

di navi da crociera di nuova generazione

sempre più grandi. Intanto dopo

la consegna della nave da crociera

extralusso Riviera ad Oceania della

prossima primavera il cantiere resterà

completamente senza lavoro; quindi

questa bella nave potrebbe essere il

canto del cigno del celebre stabilimento

genovese.

In tutta questa grave crisi del settore

il Governo sembra continuare a mantenere

un ruolo marginale e nonostante

i vari interventi del ministro Romani

sembra che il futuro di Fincantieri sia

sempre più nelle capacità dell’azienda

di trovare da sola delle soluzioni innovative

per superare questo periodo.

Il settore cruise è quello dove Fincantieri

continua a mantenere una

certa capacità di ottenere commesse

anche se si è vista superare dai cantieri

tedeschi Meyer Werft ormai leader

assoluti del settore. Sicuramente

un campanello d’allarme serio è stata

l’aggiudicazione dell’ordine di due navi

AIDA (controllata da Costa) da parte

della giapponese Mitsubishi: la capacità

dell’Estremo Oriente di realizzare

navi passeggeri a costi più competitivi

rispetto a Fincantieri potrebbe essere

un’ulteriore minaccia. Ma intanto il polo

Adriatico degli stabilimenti dedicati alle

realizzazioni cruise sembra quello che

potrebbe avere più possibilità di lavoro

nel futuro. Anche se come continua a

ricordare Fincantieri, la battaglia per

accaparrarsi i pochi ordini presenti sul

mercato cruise si combatterà sull’efficienza

e come ha dichiarato il Direttore

dello stabilimento di Monfalcone, Carlo

De Marco, a margine del varo di “Breeze”,

in questo campo c’è ancora tanta

strada da fare.

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Matteo Martinuzzi

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formazione / porto&diporto

Formazione e gente di mare

Siglato un accordo tra la Fondazione Accademia

Italiana della Marina Mercantile e GNV

E’

di questi giorni la notizia che

la Commissione Europea

ha adottato la Proposta di

Direttiva del Parlamento Europeo e del

Consiglio recante modifica della direttiva

2008/106/CE, concernente i requisiti

minimi di formazione per la gente di

mare.

Con questa direttiva la UE intende allineare

le norme a quelle internazionali.

I requisiti relativi alla formazione della

gente di mare, soprattutto per gli ufficiali

e dei relativi brevetti sono regolati

a livello internazionale dalla convenzione

STCW (Standards of Training, Certification

and Watchkeeping) emanata

nel 1978. Da allora molti passaggi normativi

hanno aggiornato la convenzione

e lavorato verso un adeguamento e

armonizzazione delle norme comunitarie

e dei vari Stati nazionali alle norme

internazionali.

Proprio per questo nel 2007 l’IMO (International

Maritime Organization) ha

avviato un riesame della convenzione

STCW che ha portato all’emanazione

di una serie di importanti emendamenti

al fine di migliorare le disposizioni

esistenti, rendendo più severe le norme

sulla prevenzione delle frodi e gli

standard di idoneità fisica, adeguando

le norme stesse ai più recenti sviluppi

della tecnologia. Gli emendamenti di

Manila hanno poi introdotto dei nuovi

requisiti di formazione necessari per

chi voglia rivestire l’incarico di “marittimo

esperto” e “ufficiale elettrotecnico”.

La direttiva ha anche l’obiettivo di individuare

un sistema di riconoscimento

della gente di mare la cui formazione

sia avvenuta fuori dall’UE, cosa frequente

in un mercato del lavoro fortemente

globalizzato come quello dello

shipping.

Le modifiche alla convenzione STCW

decise a Manila entreranno in vigore il

1° gennaio 2012.

La formazione ha una grande importanza,

soprattutto oggi che assistiamo

ad una continua evoluzione normativa

e tecnologica: lo ha ricordato recentemente

anche il Presidente di Confitarma

Paolo d’Amico in occasione

dell’Assemblea nazionale della Confederazione

degli armatori. “Gli equipaggi

- sostiene d’Amico - sono l’elemento

fondamentale a garanzia di un trasporto

marittimo sicuro, efficiente e rispettoso

dell’ambiente.

L’elevato livello tecnologico e la

grande specializzazione raggiunta dalle

navi impone la presenza a bordo di

professionisti altamente qualificati, in

grado di governare le navi in qualsiasi

condizione meteorologica. Professionisti

che, dopo un periodo di navigazione,

possono essere assorbiti dal

complesso di attività a terra, non solo

nelle imprese marittime. Per garantire

risorse umane qualificate – afferma il

Presidente di Confitarma - occorrono

istruzione e formazione efficaci, per

questo siamo convinti che vada conservato

un percorso scolastico chiaro e

definito per le professioni del mare, soprattutto

alla luce del varo della riforma

dell’istruzione secondaria, che ha comportato

un accorpamento degli indirizzi

scolastici.”

In effetti, con l’aumento della flotta

36 - ottobre 2011


crescono le opportunità di occupazione

per quei giovani che vogliono intraprendere

la carriera marittima. Un settore

che ha tenuto, sul versante occupazionale,

anche in tempi di crisi.

Sono quindi da apprezzare tutte le

iniziative messe in campo per favorire

la formazione di nuove generazioni di

“marinai”, una categoria di lavoratori

che tanto ha dato al nostro Paese. Una

delle ultime iniziative è quella dell’Accademia

Italiana della Marina Mercantile

di Genova, che ha inaugurato il Centro

di Formazione di Grandi Navi Veloci.

Con l’intesa sottoscritta dal presidente

della Fondazione Accademia Eugenio

Massolo e l’amministratore delegato

della compagnia GNV Roberto Martinoli

è stata sancita una collaborazione

che dura fin dalla nascita dell’Accademia

nel 2005, con l’organizzazione di

diversi corsi di formazione professionale.

La compagnia genovese è stata

tra le

prime ad avere partecipato all’imbarco

degli allievi della scuola e ad organizzare

seminari avvenuti sia in mare

che a terra, rivolti ai propri dipendenti,

usufruendo delle strutture e degli insegnanti

della Fondazione. “Nel dicembre

2010, ricorda il suo Presidente Eugenio

Massolo, l’Accademia ha consegnato a

GNV il Premio Albero Maestro, per il

miglior programma annuale di formazione

continua, avendo coinvolto 260

dipendenti, per un totale di circa 650

ore di docenza”.

“Su questa scia - confermano i vertici

di GNV - intendiamo proseguire - appoggiandoci

stabilmente all’Accademia:

la formazione continua nel settore

marittimo è importantissima, perché

significa prevenzione e salvaguardia

della vita umana in mare. Dall’unione

di queste due realtà nascerà anche un

catalogo di proposte formative da presentare

ad altre compagnie”.

Sabrina Bertini

L’Accademia italiana della Marina Mercantile è un Istituto Tecnico Superiore

(I.T.S.) per la Mobilità sostenibile – settore Trasporto marittimo e Pesca

- indirizzato all’alta formazione nel settore marittimo, con particolare riferimento

alla formazione degli Allievi Ufficiali per condurli all’acquisizione di uno

specifico Diploma Post-Secondario (Tecnico superiore per la Mobilità delle

persone e delle merci) in funzione dell’acquisizione del titolo professionale

presso l’Autorità marittima nazionale (Ufficiale di Navigazione e di Macchina)

L’Accademia è stata fondata nel 2005 a Genova, con un carattere pubblico e

nazionale, su iniziativa della Provincia di Genova, dell’Istituto Nautico Statale

“S. Giorgio” di Genova, di Confitarma e con il forte sostegno del Comando

Generale delle Capitanerie di Porto, con un’ampia adesione dei principali

soggetti del cluster marittimo nazionale e locale: è una Fondazione a maggioranza

pubblica e senza fini di lucro, ma di diritto privato per ampliarne la

partecipazione e assicurarne l’efficienza gestionale. I percorsi ITS (Istruzione

Tecnica Superiore) si collocano nell’ambito della recente istituzione, da parte

del Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca, di un canale

post-diploma, di durata biennale, volto a formare figure di alto profilo tecnico

e tecnologico. L’iscrizione e la frequenza all’Accademia sono aperte a tutti

i giovani in età compresa tra i 18 e i 28 anni, cittadini italiani e comunitari,

che aspirano alla carriera del mare e hanno i requisiti per intraprenderli; vi si

accede tramite selezione.

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ottobre 2011 - 37


infrastrutture / porto&diporto

Monfalcone

non solo navi da crociera

Nel mondo dello shipping

Monfalcone è conosciuta

per essere la sede del

maggior cantiere navale

del Mediterraneo, oggi facente parte

del gruppo Fincantieri. Negli ultimi

vent’anni da questo stabilimento sono

uscite le navi da crociera più importanti

realizzate dall’azienda triestina. Ad oggi

sono 28 i cruise liners nati nello stabilimento

isontino che nei suoi oltre cento

anni di storia può vantare una lunga

serie di navi passeggeri, mercantili e

militari realizzate.

Ma non tutti sanno che Monfalcone è

anche il porto mercantile più a Nord del

Mediterraneo e che può vantare una

serie di vantaggi logistici che hanno origine

ancora nel secolo scorso quando

la città venne a trovarsi al centro del sistema

viario dell’ex Litorale Austriaco.

Da parecchi mesi il porto di Monfalcone

è al centro di un’intricata vicenda

che vede coinvolto il binomio Unicredit-Maersk

e tutte le istituzioni italiane

partendo dal Governo, per arrivare a

Regione, Provincia e Comune. In ballo

c’è il progetto per la realizzazione

di un superporto che diventi una base

strategica dell’operatore mondiale numero

uno del trasporto dei containers

via mare, cioè della danese A.P. Moller

– Maersk Group.

Il progetto presentato da Unicredit

alla fine del 2010 prevedeva la realizzazione

di una banchina da 1.750 metri

con fondale di 16,5 metri con la capacità

di ospitare contemporaneamente 4

portacontainer da 8.000 Teu lunghe circa

340 metri, oppure 3 portacontainer

da 13.000 Teu lunghe quasi 400 metri.

Inoltre il piano prevedeva la realizzazione

di un’area per lo stoccaggio dei

containers di oltre 166 ettari. Si prevedeva

che la prima parte del nuovo terminal

sarebbe entrata in funzione nel

2016 con la capacità di movimentare

350.000 Teu all’anno che sarebbero

dovuti diventare un milione nel 2020

alla fine della seconda fase dei lavori.

Le previsioni futuristiche prevedevano

poi che il porto di Monfalcone avrebbe

movimentato 2 milioni di Teu nel 2025

fino a raggiungere i 3,2 milioni entro il

2033.

L’investimento complessivo previsto

era di 1.029 milioni di euro ai quali si

sarebbero aggiunti 119 milioni per il

miglioramento delle infrastrutture al

di fuori dell’area portuale. L’impegno

finanziario diretto di Unicredit era previsto

in 435 milioni per la prima fase e

340 milioni per la seconda, quindi un

esborso totale di 775 milioni di euro.

Ovviamente il completamento delle

opere previste per la realizzazione del

cosiddetto “Corridoio 5” Lisbona-Kiev

diventa strategico: la realizzazione

della linea ferroviaria ad alta velocità

sarà fondamentale per smistare questa

enorme mole di containers. Ma anche

la realizzazione della terza corsia

38 - ottobre 2011


dell’autostrada A4 potrà dare un ulteriore

sviluppo dei traffici su gomma

anche se alcuni non la ritengono fondamentale.

Come si sa la realizzazione di queste

grandi opere sta subendo gravi

ritardi e previsioni sicure non si possono

fare.

Il progetto di Unicredit ha trovato

un consenso trasversale quasi

unanime a livello politico nazionale

e locale, ma poi nel corso del 2011

non si è potuto o voluto fare dei passi

concreti verso questa direzione. Unicredit

dapprima ha fatto intendere di

non vedere di buon occhio il finanziamento

della “piattaforma d’altura” del

porto di Venezia, tanto caldeggiata

dal ministro Brunetta, che potrebbe

diventare un pericoloso concorrente

del superporto monfalconese. La

stessa Unicredit, visto l’immobilismo

italiano, ha anche sondato l’ipotesi

di deviare l’investimento sul porto di

Capodistria che sta diventando un

concorrente sempre più agguerrito

nell’Adriatico.

Al momento il porto di Monfalcone,

anche se ben collegato a ferrovia e

autostrada è ancora un piccolo scalo

rispetto agli altri colossi adriatici:

indubbiamente ha delle potenzialità

che faticano ad esser sfruttate. Basti

pensare all’annosa questione del

dragaggio dei fondali del canale d’accesso;

i lavori non sono ancora partiti

e il raggiungimento di una profondità

di 12 metri è ancora una chimera tanto

che alcune navi hanno dovuto essere

alleggerite in rada prima di entrare in

porto.

Finora Monfalcone sembra aver già

perso alcuni treni in campo portuale,

come quello delle cosiddette “autostrade

del mare”. Nel 2002 era stata avviata

una linea traghetti per la Grecia con

il ferry Erotokritos della Maritime Way,

per venire poi sospesa poco dopo per

la mancanza di infrastrutture adeguate.

Si spera che quest’ultimo esempio

rimanga una parentesi e che si farà

di tutto per far si che il progetto di un

grande porto containers a Monfalcone

diventi realtà dando a tutta la provincia

di Gorizia una nuova fonte di ricchezza.

In ogni caso la Provincia stessa

ha già pronto uno studio di fattibilità

dell’opera, indipendente dal progetto

Unicredit, che verrà presentato a

breve: il territorio e gli enti interessati

(Comune di Monfalcone, Provincia di

Gorizia, Azienda Speciale per il Porto

e Consorzio Industriale) sono pronti a

sostenere con tutte le loro forze questo

importante obbiettivo.

Matteo Martinuzzi

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infrastrutture / porto&diporto

Autostrade del mare

l’Ecobonus

diventa un obiettivo europeo

In termini di congestione del traffico

della rete stradale, di probabilità

di incidenti e di inquinamento

ambientale, le cosiddette “autostrade

del mare” hanno sicuramente un’incidenza

molto positiva, tanto da richiamare

l’attenzione della Commissione

Europea che intende diffondere questa

modalità di trasporto in tutta Europa.

Già da diverso tempo la Commissione

Europea ha avviato una propria politica

finalizzata al supporto ed allo sviluppo

delle autostrade del mare sottolineandone

più volte l’importanza strategica.

Proprio partendo da questi presupposti,

e tenendo in considerazione la positiva

esperienza italiana dell’Ecobonus,

l’Unione Europea ha recentemente indetto

una gara per uno studio di fattibilità

per un “Ecobonus comunitario”.

Ma che cos’è l’Ecobonus? L’Ecobonus

è l’incentivo nazionale diretto a tutti

gli autotrasportatori che ha come obiettivo

quello di sostenere le imprese di

autotrasporto a fare il miglior uso possibile

delle rotte marittime. L’incentivo

(il bonus, appunto), prevede il rimborso

fino ad un massimo del 30% del prezzo

pagato dalle imprese di autotrasporto

che scelgono la via marittima su determinate

rotte.

La misura principale è quindi finalizzata

a sostenere la scelta della nave

da parte degli autotrasportatori come

alternativa alle strade. Le misure di accompagnamento,

invece, sono destinate

ad incoraggiare le forme di associazione

tra imprese di piccole dimensioni

aventi l’obiettivo specifico di utilizzare

in modo efficiente le alternative marittime

al trasporto su gomma, nonché di

agevolare misure di formazione finalizzate

a promuovere l’accesso alle rotte

marittime e il loro utilizzo e l’acquisto di

attrezzature elettroniche (hardware) e

programmi informativi (software) volti

ad ottimizzare la catena del trasporto in

condizioni di massima sicurezza.

Istituito nel 2006, il sistema italiano

dell’Ecobonus per favorire il traffico

sulle Autostrade del Mare, dal 2007

al 2009 ha erogato circa 170 milioni

di euro più altri 30 milioni stanziati per

il 2010 per un totale di 200 milioni di

euro.

Dal rapporto stilato dalla Rete Autostrade

Mediterranee (RAM), la società

del Ministero dell’Economia, che opera

come organismo in house per il Ministero

delle Infrastrutture per la diffusione

della rete di trasporti marittimi come

alternativa alla modalità su gomma, risulta

che nel triennio 2007-2009 sono

state trasportate 44 milioni di tonnellate

di merci in 1.430.290 viaggi “per mare”.

È stato quindi calcolato che, sulla rete

stradale nazionale, sono circolati circa

500 mila Tir in meno, con un risparmio

di 411 milioni di euro in termini sociali

e ambientali (consumo di energia, congestione

della rete stradale, emissioni

inquinanti e tasso di incidentalità), pari

a un abbattimento di due terzi rispetto

al trasporto su gomma.

“In quest’ottica - ha dichiarato l’amministratore

delegato di Rete Autostrade

Mediterranee Tommaso Affinita - si è

dimostrato quanto l’esperienza italiana

sia stata utile e da essa bisogna (ri)partire

per introdurre un Ecobonus a livello

europeo. Noi come RAM - ha riferito

inoltre Affinita - intendiamo partecipare

a questa gara, e speriamo con successo,

anche soltanto per un Ecobonus

nell’area mediterranea. Le autostrade

del mare - ha aggiunto - hanno un ruolo

strategico per l’integrazione euromediterranea

perché i collegamenti marittimi

nel Mare Nostrum sono fondamentali

per consentire una migliore interconnessione

tra l’Europa mediterranea ed

i paesi della sponda Sud”.

Enrico Messinese

40 - ottobre 2011


ottobre 2011 - 41


infrastrutture / porto&diporto

L’Europa rischia di allontanarsi

dal Mediterraneo

I

dieci corridoi plurimodali europei

della mobilità individuati dalla recente

Comunicazione della Comunità

Europea sulle Prospettive di

Bilancio “A budget for Europe 2020”,

presentata all’inizio dell’estate al Consiglio

e al Parlamento, spostano a nord

il corenetwork europeo escludendo intere

regioni del Sud Italia dove vivono

dieci milioni di abitanti come Campania

meridionale, Basilicata, Calabria e Sicilia.

Il nuovo corridoio proposto collegherebbe

Helsinki-Valletta riproponendo

il precedente solo fino a Napoli.

Ne sono preoccupati i parlamentari

europei italiani che hanno scritto al Presidente

Barroso affrontando il tema

delle Ten –T. “Il rischio è che il divario

economico frai Paesi del Centro e Nord

Europa – sostengono i parlamentari – e

quelli dell’area mediterranea venga ulteriormente

accentuato dato che, dallo

scenario prefigurato, emerge chiaramente

l’intenzione di razionalizzare le

reti Ten-T di interesse comunitario a

scapito della parte Sud del Mediterraneo”.

Infatti, i dieci corridoi individuati

riconfigurano i trenta progetti prioritari

individuati nelle Linee Guida delle Reti

Ten–T, adottate nel maggio 2004 e frutto

di un difficile accordo politico ai tempi

della presidenza italiana nel secondo

semestre 2003.

Le dieci tratte sono infatti localizzate

nelle regioni ad alto reddito e a forte

domanda di mobilità. Questa nuova geografia

penalizza le regioni meridionali

d’Italia e le Isole, ma anche il bacino

mediterraneo nel suo complesso. In

particolare con la revisione del progetto

comunitario PP1 Palermo Berlino che,

insieme al PP6 Lione-Torino-Budapest

e il PP21 Autostrade del Mare e il PP24

Genova Rotterdam, valorizzavano la

vocazione mediterranea della Penisola.

Il nuovo disegno fermerebbe i Corridoio

1 a Napoli, e collegandosi a Bari

si integrerebbe con la connessione ai

Balcani rappresentata dal Corridoio paneuropeo

VIII Durazzo, Tirana, Skopje,

Sofia, Varna.

La protesta nasce anche alla luce

dei lavori realizzati a partire dal 2004

sull’asse Napoli - Sicilia come la nuova

linea AV/AC dal capoluogo Campano

a Battipaglia finanziata sui fondi

strutturali FESR e FS, e gli interventi di

upgrading sulla linea Salerno Reggio

Calabria per il transito di vettori ad AV.

Sono inoltre in corso lavori per il raddoppio

della Messina Palermo e della

Messina-Catania-Siracusa, cofinanziate

dai fondi FESR.

“La riconferma del corridoio lungo la

direttrice tirrenica fino a Palermo è cruciale

– affermano le Autorità Portuali e

le Istituzioni delle regioni escluse -per

assicurare l’integrazione del core network

dei porti e delle piattaforme logistiche

del Sud, comprese Sardegna e

Sicilia, funzionali allo sviluppo del progetto

PP21 Autostrade del Mare e allo

sviluppo dei traffici Suez-Far East.

La posizione italiana, pur nella condivisione

della volontà di ottimizzare

i fondi del “Connecting Europe Facility”,

ritiene opportuno dare continuità

al lavoro iniziato nel 2004 relativo ai

progetti che interessano l’Italia, senza

perdere di vista il ruolo dell’Italia

come gate portuale e aeroportuale di

accesso alle regioni europee dal Sud.

Quindi – consigliano i parlamentari – è

opportuno il rafforzamento del Corridoio

24 attraverso una definizione progettuale

condivisa con la Svizzera per

le due direttrici Genova-Novara-Loescheberg-Sempione

e Genova-Milano-

Chiasso-Gottardo. Ed inoltre rafforzare

la magliatura ferroviaria sostenendo la

Torino - Lione valorizzando anche gli

interventi sulla Genova-Ventimiglia per

il trasporto passeggeri.

Pat Lupi

42 - ottobre 2011


infrastrutture / porto&diporto

Interporto di Orte

leva per la crescita della Tuscia

Guardando la mappa degli interporti

italiani che vede una

notevole concentrazione nel

Nord Italia, l’Interporto Centro Italia di

Orte, è una delle poche strutture che

si trovano nel Centro Sud del Paese e

già per la sua posizione geografica dimostra

grandi potenzialità. Può essere

veramente un’occasione per accelerare

l’infrastrutturazione di una regione

strategica, il Lazio, essendo Roma uno

dei principali mercati di consumo italiani.

Lo ha riconosciuto anche il Sottosegretario

Giachino che ha partecipato

recentemente ad un convegno di presentazione

dell’Interporto “Il settore dei

trasporti e della logistica - ha sottolineato

il Sottosegretario - riveste un’importanza

fondamentale nello sviluppo

del nostro Paese, la cui razionalizzazione

può farci guadagnare un punto

di Pil. 65 milioni di merci movimentate

e 1,6 miliardi di valore aggiunto sono

numeri che fanno pensare ma non è

ancora abbastanza. In Germania nella

logistica lavorano 2 milioni e mezzo di

persone, da noi circa 800mila, questo

significa che la logistica, se resa efficiente

e competitiva, può rappresentare,

anche per i giovani, una grande opportunità

di futuro. L’Interporto di Orte

- ha continuato Giachino - rivestirà un

importanza fondamentale per il sistema

Italia: ha una posizione geografica

eccezionale e il management sta lavorando

bene, ora aspettiamo che partano

i servizi”.

Oltre ai servizi sono vitali alcuni collegamenti,

a partire dalla superstrada

Orte-Civitavecchia, per l’inoltro di merci

da e per il principale porto regionale.

Ma non solo. Ne è convinto il suo Presidente,

Marcello Mariani, che punta

sulla rilevanza economica

dell’Interporto, sia per la regione

che per l’intera area

del Centro Italia. “Questa

infrastruttura si inserisce

nel panorama della logistica

integrata, che rappresenta

un grande fattore

di sviluppo per l’intero sistema

produttivo italiano.

Orte peraltro, con la sua

posizione strategica, è al

centro di numerose vie di

comunicazione, prima tra

tutte l’asse europeo TenT-

1 Palermo–Berlino. Siamo

in grado di connettere le

aree produttive del Centro

Italia ai grandi traffici commerciali

internazionali attraverso la rete degli

assi europei stradali, ferroviari e marittimi.

Sull’area di Orte – continua Mariani

- insistono diversi sistemi produttivi,

dall’alto Lazio all’Umbria, alla Toscana,

con un bacino di oltre sei milioni di persone”.

La struttura è di ultima generazione

ed offre una serie di servizi che vanno

dallo stoccaggio alla movimentazione

delle merci, dal controllo della qualità

al magazzino, una parte del quale

sarà dedicato ai prodotti refrigerati ed

alla catena del freddo. Mariani ed il

suo staff sono impegnati a recepire le

richieste degli operatori per rispondere

alle concrete esigenze del mercato.

“Abbiamo pensato a dare il massimo ai

nostri clienti – afferma Mariani - a partire

dai magazzini a ribalta ferro/gomma,

ai 2mila metri quadri di uffici per operatori

e spedizionieri, al terminale container

di 350mila metri quadri. Penso

soprattutto alla palazzina dedicata ai

Marcello Mariani (al centro) tra il pres della Provincia

Marcello Meroi e l’ass reg Francesco Lollobrigida

servizi doganali, che faciliterà l’export

delle nostre imprese. I servizi doganali

sono fondamentali - spiega Mariani - In

base alla legge 42 del 5 maggio 2009

le Regioni possono compartecipare al

gettito dei tributi erariali, e quindi anche

di quelli generati dalle operazioni doganali.

Parte di tale gettito fiscale, che

non ha vincolo di destinazione, può

essere attribuito proprio alla Regione

Lazio attraverso un corridoio doganale,

ad esempio fra il porto di Civitavecchia

ed Orte. Stiamo parlando di cifre che

superano i 250 milioni di euro, se tutti

i container che hanno come origine o

destinazione il Lazio fossero nazionalizzati

in regione”. Non manca la voglia

di essere al più presto operativi: proprio

in questi giorni il Consiglio di Amministrazione

ha deciso di anticipare

l’inizio delle attività al prossimo novembre,

tre mesi prima rispetto alla tabella

di marcia.

Sabrina Bertini

44 - ottobre 2011


ottobre 2011 - 45


trasporti / porto&diporto

L’Eurovignette è legge

ma al Governo piace la strada

A

metà settembre il Consiglio

Europeo ha approvato, dopo

un lungo iter, la direttiva Eurovignette

III, revisione restrittiva di

analoga misura del 1999, il cui obiettivo

è l’addebito, sotto forma di aumento

del pedaggio nelle strade a pagamento,

dei costi non computati (“esternalità

negative”), in termini di inquinamento

(dell’aria e acustico), del trasporto pesante

su gomma a carico dei responsabili

dello stesso, vale a dire i tir. Scopo

indiretto, naturalmente, è quello di

disincentivare il trasporto su strada a

favore di modalità (ferroviarie, navali,

etc.) ritenute più sostenibili, anche se

non è stato inserito nella direttiva l’obbligo

di utilizzare il gettito così raccolto

a favore di tali modalità (ad esempio

convogliandolo su investimenti infrastrutturali

ad hoc).

Malgrado i paesi UE abbiano solo

due anni dalla pubblicazione della direttiva

sulla gazzetta ufficiale dell’UE per

recepirla nelle rispettive legislazioni, in

Italia, dove pure il trasporto su gomma

vale ben oltre l’80% del totale (almeno

nel settore merci) in termini di volumi, la

notizia non ha avuto grande eco, forse

perché il nostro paese è stato il solo,

insieme alla Spagna, a votare contro.

Come del resto aveva suggerito di fare

con ordine del giorno del 16 giugno

scorso, subito dopo il primo passaggio

al Parlamento Europeo, la Consulta

Generale per l’Autotrasporto e la Logistica

presieduta dal Sottosegretario

ai Trasporti Bartolomeo Giachino: “La

Consulta invita il Ministero ed il Governo

a porre in essere ogni possibile

iniziativa affinché al Consiglio dei

Ministri europei possa realizzarsi una

minoranza di blocco, sensibilizzando

quindi il maggior numero possibile di

Governi, sulla debolezza della direttiva

e sui pesanti effetti negativi della sua

applicazione”.

E come auspicava, nelle sue varie

declinazioni, la potente lobby camionistica

nostrana, che sul suddetto ente

ha un’indubbia presa. “Si tratta di una

norma che favorirà solo i paesi centrali

e di attraversamento della UE, una direttiva

iniqua perché introduce un aggravio

di costi solo per una categoria

di trasporto” ha commentato l’ANITA

- Associazione Nazionale Imprese Trasporti

Automobilistici aderente a Confindustria.

Un giudizio negativo quello della

Consulta giustificato con la peculiare

orografia italica, ma evidentemente

non condiviso dalla stragrande maggioranza

dei paesi europei, fra cui i cugini

d’oltralpe, che sono invece già a buon

punto nell’applicazione della direttiva,

per la quale, peraltro, si faranno ‘aiutare’

dalle nostre Autostrade.

Quasi in contemporanea con la notizia

dell’approvazione definitiva dell’Eurovignette,

infatti, l’AFITF (Agence de

financement des infrastructures de

transport de France), l’agenzia pubblica

francese creata per il coordinamento

dei finanziamenti necessari alla realizzazione

di infrastrutture non stradali,

ha presentato uno studio previsionale

sul gettito della tassa, confermando

che l’elaborazione e la gestione tecnica

del meccanismo di riscossione

– basato su un sistema di pedaggio

satellitare – è stata appaltata, con un

contratto che durerà 11 anni e mezzo, a

un consorzio guidato da Autostrade per

l’Italia e comprendente anche SNCF

(le ferrovie francesi), la multinazionale

dell’elettronica Thales, l’impresa di

sistemi informatici Steria e l’operatore

telefonico SFR.

Ad essere tassati, a partire dal marzo

2013 nella sola Alsazia e dal giugno

dello stesso anno in tutti i quasi 15.000

km di strade a pagamento francesi, saranno

i mezzi eccedenti le 3,5 tonnellate,

per una cifra variabile a seconda

di diversi parametri (numero di assi,

livello di emissioni, etc.) fra i 5 e i 20

centesimi di euro a chilometro.

Il gettito previsto dell’écotaxe poids

lourds è di 1,24 miliardi di euro l’anno,

dei quali 240 milioni remunereranno

Autostrade e i suoi partner, mentre

160 milioni andranno alle autorità locali

responsabili della manutenzione

delle strade interessate. Il resto, circa

800 milioni di euro l’anno, servirà per la

costruzione di infrastrutture, principalmente

ferroviarie.

Numeri che, soprattutto alla luce delle

difficoltà italiane in materia, giustificherebbero

quantomeno un approfondimento

del tema: il Ministero dei Trasporti

per il momento ha però nicchiato

e neppure il suo organo consultivo di

riferimento, la succitata Consulta, ha

risposto ai nostri interrogativi.

Andrea Moizo

46 - ottobre 2011


trasporti / porto&diporto

Nuovi ordini per Ansaldo Sts

La società di segnalamento ferroviario

genovese, controllata da

Finmeccanica, ha ottenuto dal

ministero dei Trasporti della Danimarca

e dalle municipalità di Copenaghen e

Frederiksberg, l’incarico di fornire nuovi

veicoli a elevato contenuto tecnologico

per la nuova linea metropolitana della

capitale, denominata Cityringen. L’opzione

ha un valore di 122 milioni di euro.

Essa fa parte dell’ordine da 700 milioni

di euro ricevuto dall’impresa ligure a

inizio anno e che prevedeva la realizzazione

dell’intero impianto tecnologico

della nuova tratta, completamente

automatizzata con un sistema “driverless”

(senza pilota). Il tutto grazie alle

attività di progettazione e costruzione

dei sistemi di alimentazione, di comunicazioni,

porte di banchina, segnalamento,

armamento, veicoli, deposito e

centro di controllo. La novità è che ad

occuparsi della costruzione delle nuove

carrozze sarà la partenopea Ansaldo

Breda, specializzata nella costruzione

di mezzi per il trasporto su ferro e a cui

la consorella Ansaldo Sts ha trasferito

l’ordine. Con questa nuova commessa,

l’industria partenopea dei trasporti punta

anche a superare il periodo di stallo

che ha caratterizzato il triennio 2006-

2008, quando gli ordinativi hanno raggiunto

una quota di appena 200 milioni

l’anno, e portare il bilancio in pareggio.

Ma non è tutto. Ansaldo Sts nei giorni

scorsi si è aggiudicata altre due commesse.

La prima è un contratto del valore

di circa 46 milioni di euro siglato

con Kolkata Metro Rail Corporation Limited

(Kmrcl), società che gestisce la

metropolitana di Calcutta, in India. Nel

dettaglio, il gruppo genovese si occuperà

del sistema automatico di protezione

ed esercizio dei treni, del controllo

centralizzato della linea, degli impianti

integrati di telecomunicazione con il

sistema radio e con quello telefonico,

delle telecamere a circuito chiuso per

la sorveglianza e il controllo accessi e

del sistema di informazioni ai passeggeri.

I lavori inizieranno entro fine anno

e dureranno 52 mesi. La nuova linea

avrà una lunghezza di 14,7 chilometri e

intersecherà longitudinalmente l’attuale

percorso esistente (della lunghezza

di 16,5 chilometri per 24 stazioni) andando

a congiungere Howrah Maidan

con Salt Lake Sector V. E’ previsto che

il tracciato sia elevato per 5,8 chilometri

e sotterraneo per altri 8,9, di cui 550

metri sotto il fiume Gange. Le nuove

stazioni saranno 12, di cui 6 sotterranee

e 6 in superficie. La commessa

conferma l’impegno dell’azienda in India,

dove sono già impiegate direttamente

circa 230 risorse. Infine, Ansaldo

Sts, insieme con Salini Costruttori e

Vianini Lavori, ha ottenuto l’affidamento

in concessione della progettazione

esecutiva e della realizzazione del prolungamento

della linea B della metropolitana

di Roma, tra Rebibbia e Casal

Monastero. Gestirà, inoltre, gli impianti,

i servizi di stazione e le aree destinate

all’interscambio del flusso passeggeri.

Le operazioni di automazione, segnalamento

e telecomunicazioni frutteranno

alla società un importo di 15 milioni

di euro, grazie all’utilizzo delle proprie

tecnologie innovative multi-stazione.

Il Gruppo conferma anche il suo impegno

nel campo della formazione.

Proprio nei giorni scorsi, infatti, AnsaldoBreda

e Ansaldo Sts, in collaborazione

con l’Università degli Studi

di Roma “La Sapienza” e le Ferrovie

dello Stato Italiane, hanno presentato

il nuovo calendario didattico del Master

universitario di II livello in Ingegneria

delle Infrastrutture e dei Sistemi Ferroviari.

L’obiettivo è quello di selezionare

e formare i migliori giovani ingegneri

neo-laureati in grado di soddisfare le

esigenze delle società ferroviarie e di

ingegneria, dando loro competenze

scientifiche e gestionali di alto livello

in un settore innovativo e in continua

evoluzione. Il ciclo di studi è articolato

con un impegno full time per 7 mesi

(gennaio-luglio 2012) in attività di didattica

in aula, visite a cantieri e impianti,

esperienze sul campo, confronto con i

manager del Gruppo Fs Italiane e stage

presso una delle aziende partner. Il

Master, che si terrà alla Facoltà di Ingegneria

dell’Università “La Sapienza” di

Roma, è riservato ai giovani ingegneri

(laurea di II livello in Ingegneria) con

titolo preferenziale per le specializzazioni

in ingegneria elettrica, elettronica,

meccanica e trasporti. Le domande di

iscrizione devono pervenire entro il 17

novembre. Saranno ammessi i primi 30

classificati dopo una selezione basata

su titoli, conoscenze tecniche e linguistiche

e capacità psico-attitudinali.

Brunella Giugliano

ottobre 2011 - 47


aziende / porto&diporto

Capri Watch coglie

l’Asperula Stellina

In principio fu Renzo Arbore, grande

amante dell’isola azzurra. Già

nel 1996, ovvero al secondo anno

di attività della Capri Watch, lo shoman

e conduttore televisivo foggiano dimostrò

di apprezzare l’innovativa linea di

orologeria lanciata da Silvio Staiano

acquistando una ventina di diversi modelli

che definì divertentissimi. Erano i

primi modelli che raffiguravano su cassa

e cinturino la tarantella napoletana e

i succosi limoni di Sorrento ed Amalfi. A

distanza di qualche anno, sempre Arbore

fu il primo possessore dell’orologio

completamente dipinto a mano dall’architetto

miniaturista Ciro Busiello.

Oggi queste macchine del tempo,

simbolo dell’amore per l’isola e la sua

piazzetta e simbolo indiscusso della

movida internazionale, sono una chicca

per i collezionisti. Così come lo sono

i pendenti a forma di sandalo, decorati

a mano, impreziositi con smalti in oltre

dieci colori diversi, e arricchiti con cristalli

puri Swarovsky. Come è davvero

un successo che supera le più rosee

aspettative di Staiano, mente creativa

della Capri Watch, quello che continua

a riscuotere il “MultyJoy”, modello di

punta della collezione 2011-2012.

Lanciato ad inizio anno in edizione

limitata, anche in considerazione della

elaborata meccanica, diventato il must

dell’estate per gli habitué dell’isola azzurra

che, già a cavallo di Ferragosto,

hanno convinto i titolari della ditta caprese

a metterne in produzione una

nuova serie, comunque limitata.

Quella di Staiano è una passione

antica che risale all’infanzia, quando

ebbe in dono il suo primo orologio.

All’epoca, era l’unico della sua classe

a possederlo. Non è per caso, dunque,

che il giovane caprese, in quel tempo

impegnato nel campo della ristorazione,

abbia deciso di iniziare la nuova

avventura nella produzione di macchine

del tempo. “Ho seguito il mio cuore,

come quasi sempre ho sempre fatto

nella mia vita”, afferma Staiano. Una

passione così forte che nel 1995, con

il deposito

di alcuni marchi e brevetti, crea la sua

prima linea di orologi, la Capri Watch,

che oggi riempie le vetrine di Asperula

Stellina, insieme ad altri prodotti esclusivi,

frutto di una rinnovata creatività:

ciondoli, vasi, pendenti, sculture, anelli

e autentici capolavori dei maestri vetrai

di Murano che vanno ad allinearsi sugli

scaffali. Così, poco alla volta, alla trasparenza

e ai colori del vetro si affianca

il ticchettio dei tanti modelli di orologi,

con i simboli, i luoghi ed i colori che

richiamano alla storia dell’isola: l’Arco

naturale, la Scala fenicia, i Faraglioni,

Marina Grande. Tra le ultime proposte,

il cronografo con cassa in acciaio e cinturini

in coccodrillo in un’infinita varietà

di color e ancora il cronografo Daily

light al femminile.

Oggi Silvio è affiancato nella sua attività

dalla sorella Alba, Asperula Stellina.

“Dall’inizio del mio nome, A, deriva

Asperula, e da quello del cognome, St,

deriva Stellina”, spiega Alba, sottratta

dieci anni alla sua passione e competenza

di erborista a Roma dal

fratello Silvio, che la

richiamò sull’isola

per lanciare

e curare il

negozio

d i

via Camerelle. “L’asperula stellina

– aggiunge - è un fiore endemico di

Capri, un fiore di roccia, con i petali

bianchi, che fiorisce solo sull’isola”. Di

successo in successo, i due diventano

in poco tempo “stilisti made in Capri”

con una serie di iniziative di aperture di

nuovi negozi dove, ad affiancare i preziosi

orologi, in vetrina viene esposto il

glamour delle borse, modelli e fantasie

disegnate dagli stilisti capresi Patrizia

Costante e Gianfranco Gargiulo e realizzate

in Toscana dai maestri artigiani

Alessandro ed Enrico Buti.

Altre griffes al passo con la moda e

con il pret à porter create per catturare

i sogni e i desideri delle donne e per

scandire il tempo dell’isola.

Eduardo Cagnazzi

48 - ottobre 2011


aziende / porto&diporto

Il “Grande progetto”

Mostra d’Oltremare

Si chiama “Mostra D’Oltremare:

com’è, come sarà” ed è il

“Grande progetto” della Regione

Campania per la realizzazione

di un Polo fieristico-congressuale di

eccellenza, per il quale è previsto un

finanziamento per 40 milioni di euro. Il

tutto in vista dei grandi eventi internazionali

che vedranno Napoli al centro

dell’attenzione mondiale. Tra le manifestazioni

già in programma che saranno

ospitate nella nuova Mostra, ci sono il

World Urban forum dell’ottobre 2012,

il Congresso Mondiale dell’Aerospazio

del 2012, il Forum delle Cutlure nel

2013 e la Convention mondiale delle

Camere di Commercio. Il piano di investimenti,

finanziato con i fondi Por

Campania Fesr 2007-2013 e condiviso

dal Comune di Napoli, prevede cinque

azioni: a partire dal restauro della Torre

delle Nazioni, edificio simbolo del polo

fieristico. C’è poi la ristrutturazione di

10 padiglioni espositivi e la realizzazione

dei nuovi accessi e la sistemazione

delle aree esterne e interne. Il tutto

passando per l’istallazione di impianti

fotovoltaici e di video-sorveglianza, il

rifacimento di servizi e sottoservizi. Infine

sono previsti interventi specifici per

l’Arena Flegrea e il Teatro Mediterraneo

e il restauro del Cubo d’Oro e del Padiglione

dell’America Latina. Con questi

interventi, Palazzo Santa Lucia punta

a potenziare la Mostra d’Oltremare che

dovrà diventare un grande attrattore e

motore di sviluppo dell’economia regionale

in rapporto al turismo qualificato,

alle attività culturali, all’innovazione e

all’internazionalizzazione. «Le opere

che saranno realizzate - racconta il

presidente della Mostra, Nando Morra

- non stravolgeranno l’assetto urbanistico

dell’area. È la strategia di fondo

che rende questa una straordinaria occasione:

la sinergia tra tutti gli enti. Nel

corso dei mesi scorsi, infatti, mentre si

parlava degli eventi che avranno luogo

in città, noi abbiamo lavorato sulle idee

per poter presentare progetti esecutivi

alla Regione. Questo piano è un segnale

importante per guardare oltre la

crisi con slancio». D’accordo il governatore

Stefano Caldoro, che aggiunge:

«È un modo concreto col quale rispondere

alla crisi che è forte - spiega - La

Regione poteva decidere una destinazione

diversa per il Polo fieristico perché

c’era la richiesta di una parte della

provincia partenopea e anche di un’altra

provincia campana. Qui, in realtà,

già c’è una struttura esistente di grande

importanza storica, ma non basta

per farne un grande punto d’incontro:

ci vuole un centro congressi, padiglioni

moderni, ingressi facili. Lavori che

abbiamo messo in campo per rendere

la Mostra d’Oltremare un centro internazionale”.

Ma non solo. Entro la fine

dell’anno, saranno inaugurati quattro

nuovi impianti in via di ultimazione,

realizzati con investimenti complessivi

di 32 milioni di euro e finanziati con

risorse della Mostra, della Regione e

dell’Unione Europea. Si tratta del nuovo

Centro Congressuale con capienza

di 2000 posti, il Teatro dei Piccoli (500

posti), l’Hotel Esedra (120 stanze) e il

Ristorante della Piscina (2000 posti).

Per il sindaco di Napoli, Luigi De Magistris

«L’intera area – spiega - è centrale

per lo sviluppo e il rilancio della città.

Se guardo ai prossimi 5 anni penso

allo sviluppo di Bagnoli così come agli

interventi per l’Edenlandia, lo Stadio

San Paolo, le terme di Agnano. Il Polo

rappresenta un’occasione straordinaria

per il lavoro. Partiamo proprio dal rilancio

concreto della Mostra d’Oltremare».

Ora toccherà a Palazzo San Giacomo

attivare con il Piano regolatore le giuste

leve urbanistiche per fare presto nella

cantierizzazione. L’assessore all’Urbanistica,

Marcello Taglialatela, sottolinea

un altro aspetto della questione: «Tutte

le progettazioni sono state realizzate

grazie a tecnici che fanno parte della

Regione e della Mostra d’Oltremare.

Neanche un euro è stato speso in

progettazione curata da esterni. È un

dato significativo perché evidenzia che

anche gli enti pubblici hanno al loro

interno grandi risorse in termini di professionalità».

Uno dei soci privati della

Mostra, la Camera di Commercio di Napoli,

manifesta ottimismo: «Il Polo è un

modello di sviluppo condiviso e voluto

anche dalla Camera di Commercio che

punta a trasformare il valore del parco

in attrattore permanente ed internazionale

per lo sviluppo delle attività economiche.

La Mostra non deve essere vista

come un affittacamere di spazi, ma

come un centro propulsore di sviluppo

duraturo e di progetti seri e concreti».

Brunella Giugliano

50 - ottobre 2011


ottobre 2011 - 51


nautica / porto&diporto

Ottimi risultati

per la nautica pugliese

in Francia

“A

bbiamo triplicato le esportazioni

del settore. Adesso

intendiamo conquistare il mercato

francese con i nostri gioielli del

mare”, queste le parole dell’Assessore

allo Sviluppo Economico e Vicepresidente

della Regione Puglia

Loredana Capone alla vigilia del Festival

de la Plaisance de Cannes, salone

nautico internazionale ed una

delle vetrine più prestigiose per il

settore, tenutosi dal 6 all’11 Settembre

in Francia. La manifestazione si

tiene ogni anno nella città francese

ed ospita ben 450 espositori di 34

Paesi diversi. I numeri dell’edizione

2010 hanno registrato quasi 54.000

visitatori con oltre 1.000 imbarcazioni

in acqua, l’87% delle quali straniere,

su più di 80.000 mq di superficie

espositiva.

La Regione Puglia con il supporto

operativo dello Sprint Puglia, lo

sportello regionale per l’internazionalizzazione

delle imprese, ha accompagnato

ed ospitato, nello spazio

espositivo regionale, 7 imprese

(Cantiere Navale Danese Giovanni,

Damarin Srl, Italiana Servizi Srl, Med

Yachts Srl, Studio Samarelli Naval

Architect & Marine Engineer, Tecnometalli

Srl, Thermowell) insieme con

il Distretto produttivo della Nautica

da Diporto pugliese.

L’appuntamento, si è rivelato di importanza

strategica per la realtà del

settore ed un’occasione irrinunciabile

per le relazioni commerciali e la

valorizzazione dell’imprenditorialità

pugliese ed ha avuto un esito felice

per le aziende della delegazione ed i

rappresentanti del Distretto Produttivo.

Le imprese partecipanti, infatti,

sono rientrate in Italia con nuovi

contratti, numerosi rapporti di business

e accordi per future collaborazioni

avviati con italiani, francesi e

spagnoli. Il successo è doppio se si

considera che era la prima volta che

la Regione Puglia approdava con le

sue eccellenze nella nautica da diporto

a Cannes.

A darne notizia è il presidente del

Distretto produttivo della Nautica da

Diporto in Puglia, Giuseppe Danese

“Le imprese impegnate in questo

evento – ha detto – hanno avuto

una inaspettata visibilità, numerosi

i contatti e le relazioni commerciali

avviate con alcune società operanti

nel Sud della Francia, e per alcune

aziende addirittura contratti di fornitura

già firmati e definiti. Un risultato

che ci porta a riflettere su come il

Distretto stia operando sulla strada

di una mirata azione di internazionalizzazione

volta ad aumentare le opportunità

di business delle aziende

pugliesi”.

Grande soddisfazione è stata

espressa anche dall’Assessore Capone

che non manca di sottolineare

il successo della partecipazione al

Festival confermando l’ottima performance

della Puglia nelle esportazioni

“Abbiamo accompagnato

con grande fiducia le nostre imprese

all’importante manifestazione di

Cannes - ha detto Capone - forti dei

risultati registrati nell’export pugliese

che hanno segnato davvero una

crescita esponenziale. Mentre le

esportazioni italiane nella nautica da

diporto sono cresciute nel 2010 del

2,3%, quelle pugliesi hanno fatto un

balzo del 285% ed un ulteriore incremento,

nel primo trimestre del 2011

rispetto allo stesso periodo dell’anno

scorso, del 309%. Sono dati questi

che vedono la nostra regione

terza in Italia. È un nuovo segnale

di un mercato in ripresa - ha concluso

l’Assessore - al quale le aziende

possono guardare con fiducia”.

Enrico Messinese

52 - ottobre 2011


nautica / porto&diporto

Fratelli Aprea

al Cantiere Navale

Marina di Stabia

La tradizione degli antichi Gozzi

sorrentini, la professionalità dei

Maestri d’Ascia ed un cantiere

navale di circa 50.000 mq, tecnologicamente

all’avanguardia, attrezzato di

travel lift da 220 tonnellate, vasca di

alaggio e 900 posti barca con banchina

per mega yacht oltre i 100 metri. Sono

i punti di forza con i quali il marchio

“Fratelli Aprea” si è presentato al 51°

Salone Internazionale di Genova nella

nuova veste di Cantiere Navale “Marina

di Stabia”.

“Marina di Stabia sarà per il primo

anno presente al Salone di Genova

come cantiere navale - spiega Giovanni

La Mura, Presidente di Marina di

Stabia - grazie all’intervento dei Fratelli

Aprea, ormai parte integrante del porto

turistico”.

Il marchio Fratelli Aprea è infatti rientrato

lo scorso anno nell’assetto

societario di Marina di Stabia, un rapporto

che si è consolidato nel tempo,

trasferendo maestranze e conoscenza

del settore da Gaeta a Castellammare

di Stabia.

“L’insediamento a Castellammare è

ormai completato – spiega Gaetano

Aprea, amministratore del cantiere

“Fratelli Aprea” – Da circa due anni

siamo parte integrante del Cantiere

Navale Marina di Stabia, completando

dal punto di vista della cantieristica i

servizi già offerti dal porto turistico, ci

tengo a ricordarlo, più importante del

Tirreno Meridionale. Il nostro nuovo

insediamento ha come emblema

il restauro da poco completato dell’imbarcazione

Alejandra, appartenuta

a Re Juan Carlos di Spagna ed oggi

dell’imprenditore Fiorucci, un restauro

esterno ed interno, dal legno all’alluminio,

che dimostra l’alta specializzazione

raggiunta dal nostro cantiere, oggi

capace di intervenire su qualsiasi tipo

di materiale, conservando la storia con

un continuo sguardo al futuro”.

Competenze professionali che sono

state in mostra, dal 1 al 9 ottobre, al

51° Salone Internazionale della Nautica

di Genova, con un nuovo stand, il

numero 35 del padiglione a mare, dove

sono stati esposti sulla banchina (n°

131, 135, 137, 139), i due nuovi modelli

dei “Fratelli Aprea” il New Sorrento 7,80

Aperto Tradizionale e il New Sorrento

32 Open Cruise. Non è mancata l’eleganza

dei classici gozzi della gamma

Sorrento, che dal 1890 hanno reso rinomato

il marchio “Fratelli Aprea” con

i modelli: 7.50 Open Cruise, 7,50 semicabinato,

32 semicabinato, 36 Hard

Top e 50 Cabinato.

“In occasione del Salone – spiega

Saverio Barile, Presidente del Cantiere

Navale Marina di Stabia – abbiamo

presentato gli obiettivi raggiunti con il

nostro cantiere ed il porto

turistico, diventati

punti di riferimento per i mega yacht

del Mediterraneo e per le compagnie

marittime. Grazie ai Fratelli Aprea siamo

oggi capaci di garantire il restauro

di imbarcazioni storiche ma anche la

manutenzione e la costruzioni di motonavi,

in legno, vetroresina ed alluminio.

Il tutto abbinato a servizi portuali a 5

stelle che ci garantiscono una clientela

prestigiosa tra cui spiccano nomi come

Montezemolo ed imbarcazioni come la

Indian Empress”.

In effetti Marina di Stabia sta salutando

l’estate tra attracchi e vari di

imbarcazioni prestigiose, per rilevanza

storica ma anche per la classificazione

della gamma di lusso. In banchina, nel

settore mega yacht, ad agosto hanno

attraccato imprenditori indiani e russi,

con noleggi di imbarcazioni fino a 102

metri. Si è vista sfilare la Indian Emprss,

tra le cento imbarcazioni più grandi a

livello mondiale, ma anche la Oasis prima

donna la scorsa settimana al Festival

di Cannes, rinomata appunto per le

linee eleganti e i servizi lussuosi offerti

a bordo. Prossima tappa? L’inaugurazione

della nuova Torre di Controllo.

“Un progetto - conclude Giovanni La

Mura, Presidente del Porto turistico Marina

di Stabia – che rientra nei disegni

dell’architetto Massimiliano Fuksas. La

Torre di Controllo sarà un vero e proprio

centro servizi di 20 metri di altezza,

con 4 piani con copertura in vetro che

accompagnano la costa in uno spettacolo

incantevole di mare e cielo, tra

Stabia e Sorrento, colori spezzati dal

verde dei Monti Lattari e dall’imponente

presenza del Vesuvio. Il porto turistico

Marina di Stabia si può dire quasi completo.

Abbiamo un elegante Yacht Club,

con ristorante alla carta ed attrezzato

per grandi eventi, con piscina a sfioro

e chef stellati. A breve saremo pronti

anche per il recupero delle aree a terra,

che come da progetto iniziale, ospiteranno

centri benessere e strutture legate

alla ricettività turistica”.

Cosimo Brudetti

ottobre 2011 - 53


fiere / porto&diporto

63° Expò dello Spazio

a Napoli nel 2012

Superata la concorrenza di

Parigi, Vienna, Lisbona e

Bruxelles, la città di Napoli

si appresta ad ospitare l’Expò dello

Spazio, il 63° Congresso astronomico

internazionale che rappresenta il

più importante evento del settore. La

data è già stata fissata: il primo ottobre

del 2012.

Come è stato già programmato

l’andamento dei lavori: la parte

tecnica e

scientifica

si svolgerà alla Mostra d’Oltremare,

mentre Castel dell’Ovo, il

Teatro San Carlo e il Maschio Angioino

ospiteranno invece gli eventi di

natura sociale e strategica. Le carte

vincenti di questa scelta? Innanzitutto

la presenza del centro aerospaziale

di Capua (Cira), il porto e il Golfo

(secondo solo a Hong Kong per traffico

passeggeri), l’aeroporto internazionale

di Capodichino e un sistema

di trasporto integrato che coniuga il

sistema della rete metropolitana con

l’Alta Velocità.

La convention apre un nutrito inventario

di prospettive e di opportunità

non solo per la città, ma anche

per un settore in continua crescita,

che sviluppa un giro d’affari di oltre

510 milioni di euro e un distretto

industriale di circa cento piccole e

medie imprese, molte delle quali localizzate

a Napoli Est.

La partecipazione di tutte le più

importanti agenzie spaziali e di tutte

le più grandi imprese mondiali del

settore sarà un’importante occasione

anche per le aziende aerospaziali

campane, sia con la loro partecipazione

al congresso,

sia con gli incontri b-to-b

che si organizzeranno

nel corso della kermesse.

Responsabile

organizzativo

del comitato di

esperti è Norberto

Salza,

i n g e g n e r e

aerospaziale,

che dopo

aver diretto

il Mars, si

è trasferito

a Roma

giungendo ai

vertici di Telespazio,

creatura

del gruppo

F i n m e c c a n i c a ,

conservando però

l’incarico di presidente

del Polo High Tech di

Napoli Est. Presidente del

comitato è Enrico Saggese,

presidente dell’Agenzia aerospaziale

italiana, presidente onorario è

Liliana Boccolini, consorte di Luigi

Napolitano, morto nel 1991, che ha

proseguito l’attività nel campo aerospaziale

del proprio consorte, tra

l’altro, fondatore del Mars. “L’evento

rappresenta una rampa di lancio per

polarizzare l’attenzione su nuove relazioni

sinergiche tra le imprese del

settore ed una preziosa vetrina di visibilità

per i nostri ricercatori e le nostre

eccellenze”, commenta Salza.

Anche per Dario Scalella, presidente

del Consorzio Chain, aver portato un

evento mondiale a Napoli è la prova

effettiva di quanto il modello di fare

sistema con le istituzioni sia vincente.

Con l’Expò la città di Napoli ha

una grande opportunità da cogliere

ed un’occasione per mostrare, in un

contesto internazionale, le proprie

potenzialità, sia dal punto di vista

del tessuto imprenditoriale che del

turismo. Naturalmente la convention

darà enfasi alle attività di ricerca

del settore spaziale che vedono la

Campania tra le prime in Italia, sia

per presenza industriale, università

e centri di ricerca e sia, innanzitutto

per le progettualità che certamente

non mancano. A partire dalla capsula

spaziale Irene, un progetto tutto

campano, concepito dal Consorzio

di piccole e medie imprese Ali, localizzato

nel Polo High Tech di Napoli

Est, e che vede la partecipazione del

Cira, dell’Università di Napoli, del

Carn e del Cnr.

Non è un caso se lo Iac sarà ospitato

proprio in Campania che vanta

una storia invidiabile nel settore aeronautico,

fatta di impresa ma anche

di tanta ricerca.

La provincia di Caserta ospita il

Cira, uno dei pochi enti di ricerca

italiani a chiudere in utile i bilanci

annuali.

La manifestazione sarà, poi, un’occasione

per richiamare l’attenzione

di tutti sulle difficoltà che il settore

sta vivendo; difficoltà che nascono

spesso dall’incapacità di coordinare

le azioni e le politiche delle grandi

imprese e delle

pmi. Mi

a u g u r o

che in occasione

di questo

appuntamento si avvii una seria

riflessione sul tema capace di portare

a risultati concreti e adeguati alle

necessità del tessuto regionale”.

Eduardo Cagnazzi

54 - ottobre 2011


eventi / porto&diporto

Certe cose non cambiano,

migliorano

A

ccompagnati ed incuriositi da

questo accattivante slogan,

più di 1200 persone hanno

attraversato lo scorso 29 settembre

un red carpet in perfetto stile hollywoodiano,

intervenendo alla serata inaugurale

organizzata dalla Concessionaria

Palumbo per presentare il nuovo

showroom del Centro Porsche Napoli.

La gamma completa Porsche, dalla

Panamera, con la nuova motorizzazione

Diesel, alla Cayenne e alle sportivissime

911, Cayman e Boxster, hanno

così fatto da cornice ad un grande galà,

caratterizzato da momenti di spettacolo

e presenze glamour, curato e allestito

dall’agenzia Wstaff, guidata da Aldo

Carlotto e Antonello Vivace.

Situato nel quartiere di Agnano, in

Via Antiniana 2, il nuovo showroom

si estende per circa 10.000 mq e dà

spazio ad un salone vendita super tecnologico

con una vasta esposizione di

vetture nuove e di usato con garanzia

Porsche Approved.

Inoltre, la nuova sede del Centro

Porsche Napoli, si avvale di uno Store

“Shop in the Shop” dove i clienti avranno

la possibilità di acquistare la nuova

linea di abbigliamento Porsche Design

Driver Selection aggiornata con le ultime

collezioni, dagli accessori all’abbigliamento,

dalla valigeria agli orologi.

Presso il nuovo Centro Porsche Napoli

sono disponibili anche voucher regalo e

imperdibili regali natalizi, ed è possibile

regalare ai propri amici un’esperienza

indimenticabile: un corso di guida sportiva

Porsche Driving School!

E’ possibile altresì richiedere la personalizzazione

delle vetture con tutti

i colori disponibili per la carrozzeria e

per gli interni dei vari modelli Porsche

ed i materiali pregiati delle rifiniture

Exclusive; E, per aggiornare la propria

Porsche, la linea Tequipment presenta

accessori specifici per ogni modello,

per rendendere la vettura sempre più al

passo con i sogni di sportività, funzionalità

e design del suo driver. Kit pneumatici

invernali, telo copri-auto, scritte

sulle fiancate, kit sound e antifurti satellitari

Porsche sono solo alcune delle

offerte disponibili.

Infine, ma non meno importante, c’è

spazio per un’area dedicata al mondo

dell’assistenza e della riparazione

che, grazie alla qualificata presenza

degli accettatori, fornirà ai clienti una

pre-diagnosi della vettura non appena

consegnata in officina - la cosiddetta

accettazione diretta - che consentirà al

cliente di ridurre i tempi di attesa e di

decidere immediatamente quali lavori

effettuare in base al reale stato della

vettura. Il service assume un ruolo di

primissimo piano, con ad esempio, un

nuovo servizio pneumatici certificato

Porsche, con attrezzature all’avanguardia

come l’equilibratrice per le ruote e

un banco assetti specifico per la regolazione

del dispositivo radar ACC. Ed

anche il servizio di deposito di materiali

di non frequente utilizzo al fine di conservare

adeguatamente nella stagione

invernale o in quella estiva materiali

come gli hardtop, i kit di route aggiuntivi,

i ricambi motorsport.

La squadra di tecnici è quella della

Concessionaria Palumbo Porsche,

altamente specializzata grazie a un

organico di formazione certificata Porsche

ultradecennale. La Concessionaria

Palumbo è infatti punto di riferimento

assoluto per il cliente Porsche,

Audi e Volkswagen dal 1952, quando

il fondatore Pasquale Palumbo, grazie

56 - ottobre 2011


alla sua indiscutibile perizia tecnica e

lungimiranza commerciale, fu insignito

di uno dei primi mandati che la Casa

Tedesca avesse dato in Italia. La sua

discendenza continua la tradizione automobilistica

di famiglia ed è oggi alla

terza generazione di imprenditori con

ogni membro della famiglia impegnato

in diversi campi e con specializzazioni.

Tecnologia, finger food e spettacolo:

la struttura della festa è stata allestita

per l’occasione utilizzando il video mapping,

ovvero la proiezione di immagini

su tutte le superfici disponibili, offrendo

agli ospiti del galà, insieme all’ottimo

buffet curato dal catering “Spazio

Sapori” sponsor insieme a Fiart Mare

e Monetti con il marchio Tudor, la possibilità

di essere letteralmente avvolti

dal mondo Porsche, sperimentando

un’esperienza tridimensionale di grande

effetto e suggestione. Madrina della

serata, la bellissima Natasha Stefanenko

affiancata dagli attori Patrizio Rispo

e Ilenia Lazzarin, direttamente dalla

soap “Un posto al sole”.

Non poteva mancare lo spazio alla

musica e alla danza, garantito dall’esibizione

del gruppo Capurro Jazz Band

e del duo di ballerini del Teatro San Carlo,

Annalina Nuzzo e Marco Spizzica.

Ma il momento più intenso è stato quello

legato alla proiezione di un filmato

che ha ripercorso le tappe salienti della

storia della famiglia Palumbo, attraverso

alcuni filmati d’epoca che ne hanno

ricostruito il lusinghiero cammino. Alla

cerimonia di inaugurazione era presente

Diego Lovisetto, direttore commerciale

di Porsche Italia, che ha

dichiarato: “Il marchio Porsche è

un mito che si rinnova nel tempo

mantendo le sue caratteristiche

migliori e senza dimenticare che

al centro del suo DNA ci sono le

persone”.

L’obiettivo della Concessionaria

Palumbo è stato superare i propri

limiti e raggiungere nuovi traguardi,

come è nel DNA del brand

Porsche. Numerose le novità che

sono in arrivo con la nuova apertura

come la Classic Card: a tutti

i possessori di vetture Classic

(Porsche 356, 914, 924, 928, 944,

968 e 911 fino a serie 993) il Centro

Porsche Napoli dedica gratuitamente

la Porsche Classic Card,

per accedere al mondo “Porsche

Classic” con esclusivi vantaggi.

Grazie ad essa è possibile beneficiare

di un trattamento di favore:

prezzo speciale su manodopera e

ricambi, manodopera specializzata,

inviti ad eventi dedicati al mondo

Classic. E poi nasce anche il

Porsche Club Campania: il Centro

Porsche Napoli è anche sede

ufficiale del Porsche Club Campania,

l’associazione dei proprietari

Porsche della regione Campania,

automobilisti che hanno

una forte passione Porsche che li

accomuna e li unisce in simpatici

raduni sotto l’egida del marchio Porsche.

Un fitto calendario di happening

mondani e eno-culturali aspetta i nuovi

soci del Porsche Club Campania che,

coordinati dal Centro Porsche Napoli,

realizzano tour in Regione e non solo.

L’elitarietà del Club è indiscutibile, così

come il clima amichevole tra i soci.

Paola Martino

ottobre 2011 - 57


icettività / porto&diporto

Alberghi Top Class

Quando il lusso vuol dire charme

Non conosce sosta il mercato del lusso, nonostante la crisi. Se parliamo di superlusso

poi i consumi si stanno addirittura impennando. Ammontano a circa 168

milioni gli euro spesi quest’anno dai ricchi che per le loro vacanze cercano alberghi

sempre più esclusivi. E di alberghi super top class si sta dotando la Francia. Qui il

Segretario di Stato al turismo ha firmato un decreto che ha stabilito una nuova categoria

extralusso per le strutture ricettive. Si chiameranno PALACE non saranno più di 20 e combinano

il lusso sfrenato al fascino della storia. Sarà quest’ultima infatti, o meglio la magnificenza

architettonica dell’edificio, uno dei requisiti necessari per avere la certificazione di

idoneità. Gli altri elementi extra sono le stanze più grandi (minimo 24 mq per la singola e

30 mq per la doppia), tv ultrapiatta in ogni stanza, personale poliglotta e servizio in camera

24 ore su 24.

E in Italia come si riconosce la categoria extralusso?

Nel nostro Paese anche se gli alberghi vengono classificati fino a 5 stelle non mancano

frontiere dell’ospitalità d’alta gamma. Operativo dal 2007 il Town House Gallery Hotel di

Milano, è stato il primo sette stelle d’Europa sulla base della certificazione volontaria Sgs.

Facciamo chiarezza sull’argomento con Marianna Sarno, Direttore Commerciale e Marketing

del Grand Hotel Parker’s, di Napoli.

Il Parker’s è uno degli alberghi più antichi e prestigiosi a Napoli. Quando viene

attribuita la categoria “cinque stelle lusso” ad un albergo?

La normativa vigente si limita a dettare gli elementi essenziali della classificazione alberghiera,

lasciando alle singole Regioni il compito di disciplinare in dettaglio la materia

e di catalogare le strutture ricettive in base al livello di qualità dei servizi e delle strutture,

attraverso l’assegnazione di “stelle” che vanno da un minimo di 1 stella a un massimo di

5. Questi elementi essenziali definiscono le diverse strutture ricettive che possono essere

denominate alberghi, motels, villaggi-albergo, residenze turistico alberghiere, campeggi,

villaggi turistici, alloggi agro-turistici, esercizi di affittacamere, case e appartamenti per

vacanze, case per ferie, ostelli per la gioventù, rifugi alpini. Inoltre si devono limitare a

fornire una serie di requisiti necessari affinché una struttura ricettiva ottenga la qualifica

di albergo.

Secondo il Testo Unico delle disposizioni in materia di Turismo della Regione Campania

“Agli alberghi classificati con 5 stelle può essere attribuita la qualifica lusso qualora gli stessi,

oltre ad aver conseguito un punteggio idoneo all’assegnazione della qualifica excellent,

siano in possesso di almeno 6 requisiti di qualità tipici degli esercizi alberghieri di classe

internazionale e riportati nella deliberazione di cui all’articolo 86, comma 2, lettera c”. Ma

non troviamo traccia di questi standards...

Affidare alle singole Regioni le disposizioni in materia crea non poche confusioni

a livello nazionale…

Il sistema di classificazione italiano presenta due criticità principali. La prima è data dal

corposo numero delle regolamentazioni regionali, indubbio ostacolo alla omogeneità e alla

condivisione di uno standard qualitativo nazionale. La seconda attiene alla sola presenza

di parametri che si riferiscono a criteri quantitativi. I formulari da compilare, preparati dalle

amministrazioni provinciali, non tengono conto, se non sporadicamente, di importanti dati

“qualitativi” come i materiali impiegati per l’arredo dei locali, risparmio energetico, professionalità

del personale addetto al servizio di accoglienza e ospitalità dell’albergo, cultura

professionale del direttore o del gestore dell’albergo.

Quali sono gli elementi che contraddistinguono un albergo di lusso?

Prima di tutto il lusso si deve percepire attraverso gli ambienti e lo charme che la struttura

emana. Il che non vuol dire sfarzo. Occorre soprattutto far sentire l’ospite coccolato. Le sue

esigenze, i suoi desideri devono diventare i nostri. L’ospite deve sentire che siamo contenti

di vederlo, di ascoltarlo, di metterci a sua disposizione, insomma di accoglierlo. Quando si

parla di lusso è l’atteggiamento del personale a fare la differenza. Solo persone a cui piace

accogliere e ospitare possono farlo sempre con il sorriso. Altrettanto importante è lo spazio

che una struttura ricettiva mette a disposizione dei “clienti”. Le camere devono essere

grandi e i bagni ampi. Ma il piacere dello spazio vuole dire anche netta separazione tra

aree pubbliche e di servizio. Altrettanto importante è l’entrata dell’albergo perché l’impatto

iniziale deve essere all’altezza di tutto il resto.

Che ne pensa della nuova categoria di alberghi extralusso francesi, i Palace?

Prima dei Palace in Francia la classificazione si fermava alle 4 stelle. Questo disorientava

il turista internazionale abituato a identificare il top con le 5 stelle. La Francia doveva

apportare questo correttivo e seguire le linee internazionali dell’ospitalità visto che nel

2009 è stata valutata come prima destinazione turistica al mondo. Gli albergatori erano

58 - ottobre 2011


penalizzati e per dare la garanzia di un eccellente servizio dovevano affiliarsi a brand del

lusso riconosciuti quali Four Seasons, Relais& Chateux, Leading Hotels o Small Luxury

Hotels. Per quanto concerne i requisiti posso confermare che ormai la maggior parte degli

hotel di lusso anche italiani si stanno adeguando a questi “standard” sollecitati dalle richieste

dei clienti che per noi restano gli unici a dettar legge!

Secondo una stima di Federalberghi le strutture ricettive a 5 stelle sono l’1% di tutta

l’offerta nazionale. Ritiene adeguato il numero di alberghi di lusso in Italia?

A mio avviso c’è una cattiva distribuzione sul territorio. In alcune aree ce ne sono troppi e

perfino confinanti. In altre aree sono del tutto assenti. Tutto dipende dal tipo di turista che

coinvolge la destinazione. Prima di aprire un hotel di lusso 5 stelle occorre effettuare degli

studi di fattibilità sul territorio per verificare che vi sia effettivamente la richiesta per quel

tipo di ospitalità. Non tutte le destinazioni sono appetibili per il turista di lusso. Si rischia di

creare una cattedrale nel deserto e poi doverla ridimensionare in termini di servizio retrocedendo

la struttura a un mero 4 stelle.

Per un albergo di lusso quanto incide l’alta e la bassa stagione?

Incide molto se si guarda alla location. Napoli ad un esempio non è percepita come una

destinazione di lusso a differenza di Capri o Ravello. Tantomeno è riconosciuta come business

destination o addirittura come città d’arte nonostante il patrimonio storico le consentirebbe

di ambire a questo titolo al pari di Roma e Firenze. Ci sono poi i fattori microcriminalità

e pulizia che le impediscono di essere vista come una località esclusiva mentre potrebbe

facilmente diventarlo sviluppando il turismo nautico e ampliando la disponibilità di attracchi

per i grandi yacht. Il turismo crocieristico, invece, è solo di passaggio. Porta reddito soprattutto

in costiera dove alcune compagnie propongono escursioni e soggiorno. Ma anche in

questo caso va detto che non tutto il settore sposa il lusso anche se esistono compagnie di

crociera specializzate che contemplano il nostro porto.

Quanti alberghi a 5 stelle ci sono a Napoli?

In ordine di anzianità sono il Grande Albergo Vesuvio, Grand Hotel Parker’s, Hotel Romeo

ufficialmente insigniti dall’ente competente. Ma bisogna sottolineare che anche l’Hotel Excelsior

e il Grand Hotel Santa Lucia lo sono stati in passato.

Che percentuale di fatturato hanno gli alberghi del settore lusso in proporzione a

tutta l’offerta ricettiva a Napoli e in Campania?

Purtroppo i dati sui fatturati sono molto sensibili e difficilmente vengono resi noti tra gli

stessi albergatori. Possiamo ragionare sugli indici di occupazione che oscillano tra il 45%

ed il 65% a seconda dell’alta o bassa stagione e sui ricavi medi camera che oscillano tra

115 e i 140 euro. Questo in rapporto a hotel di categoria inferiore (4 stelle) dove i ricavi medi

oscillano tra i 70 e i 100 euro. Dal rapporto sul turismo del 2010, dati Unioncamere, nei 4 e

5 stelle i prezzi medi erano circa 118 euro nel primo trimestre, 119 nel secondo trimestre,

129 nel terzo trimestre e nel quarto trimestre 117.

Quale è il vostro cliente tipo?

I dati del primo semestre di quest’anno sono Individuali leisure (italiani e stranieri a Napoli

per vacanza prenotati direttamente con l’hotel, solitamente coppie mature 45/55 anni o

famiglie con figli) 43%. MICE (meeting, incentive, congressi ed eventi aziendali in genere)

20%. Corporate: dirigenti di aziende con accordi riservati 12%. FIT: business generato dai

classici tour operator 9%. OTA: business generato dalle online travel agency (tipo booking,

expedia, lastminute che tolgono clienti ai seguenti segmenti individuali per vacanza, business

e tour operator) 9%. Cofanetti Regalo: business generato dalla vendita dei cofanetti

regalo, quindi individuali per vacanza (Smartbox, Emozione3 etc) 4% Gruppi leisure: 3%

Di quale nazionalità sono i vostri ospiti?

In prevalenza italiani (55%). Seguono francesi, americani, inglesi. Giapponesi e tedeschi

incidono per un 4%. Ma ci sono anche spagnoli, russi, cinesi e brasiliani.

Quali sono i mesi in cui lavorate di più?

Aprile, Maggio e Giugno - Settembre e Ottobre

Perché gli alberghi in Italia costano di più rispetto alla media europea?

Dall’analisi del contesto internazionale, è emerso come i principali competitor di settore

dell’Italia, la Francia e la Spagna, siano dotati di una struttura organizzativa e di governance

coadiuvata da strumenti di programmazione di medio e breve periodo. In seguito alla

crisi, questi Paesi hanno attivato una serie di strumenti aggiuntivi per sostenere gli investimenti

di settore e per promuovere il rilancio dei consumi turistici. Ad esempio la Spagna ha

puntato su una semplificazione normativa in materia turistica, sulla promozione di un’offerta

innovativa e di qualità e sul rilancio delle destinazioni turistiche mature. La normativa prevede

un piano di finanziamenti a tutte le imprese che operano nel settore turistico: proprietari

e gestori di strutture ricettive alberghiere ed extralberghiere e di appartamenti turistici,

agenzie di viaggi e imprese complementari. I principali strumenti previsti dalla Francia per

rispondere alla crisi del settore sono: stimolo alle banche a riprendere i finanziamenti alle

PMI turistiche, anche per rinnovare il parco immobiliare degli alberghi; detassazione nel

settore turistico, mediante l’applicazione di un’aliquota più bassa; fondo di finanziamento

per le imprese di servizi, artigianato e commercio, comprese quelle turistiche, che abbiano

un volume d’affari inferiore ad un milione di euro (tasse escluse).

Stefania Castaldo

ottobre 2011 - 59


icerca / porto&diporto

La Lupa Capitolina?

Una bufala...

La Lupa Capitolina, l’icona della

fondazione di Roma, non è di

fattura etrusca.

Il mito non lo ha sfatato il Grande

Fratello, ma l’esame al radiocarbonio

mediante l’acceleratore Tandetron. Si

tratta di un sofisticato apparecchio, unico

in Italia, in dotazione al Centro di Datazione

e Diagnostica (Cedad) presso il

dipartimento di Ingegneria dell’Innovazione

dell’Università di Lecce, capace

di datare e analizzare materiali di età

fino a 55mila anni addietro. Per datare

la Lupa Capitolina sono stati sufficienti

pochi grammi: un seme e una fogliolina

rinvenuti nel luogo di fusione. La sentenza,

peraltro già sostenuta dall’archeologa

Anna Maria Carruba che ha

lavorato dal 1997 al 2000 al restauro

della Lupa, non ammette appelli di sorta

e mette la parola fine ad un imbroglio

della storia.

La lente del Tandetron ha confermato

anche che le ossa del Caravaggio,

morto nel luglio del 1610 e sepolto,

secondo alcune testimonianze storiche,

in una fossa comune del cimitero

di San Sebastiano a Porto Ercole, in

provincia di Grosseto, appartengono

senza ombra di dubbio a Michelangelo

Merisi. Lo stesso Cedad, che ha ormai

all’attivo oltre 5mila datazioni, di cui 400

siti archeologici, ha preso in esame e

dichiarato l’autenticità delle insegne

e del porta stendardi dell’imperatore

Massenzio, sconfitto nella battaglia di

Ponte Milvio. Come ha dichiarato autentici

i resti di San Benedetto e di Pico

della Mirandola, tanto per citare alcuni

casi. Insomma, nel laboratorio situato

all’interno della Cittadella della Ricerca

di Mesagne, alle porte di Brindisi, c’è

una macchina all’avanguardia che svela

come un investigatore i segreti della

storia in poche ore e con un margine di

errore di 25 anni su 50mila.

In pratica, l’acceleratore di particelle

consente di esaminare campioni piccolissimi,

come un granellino di sabbia,

con il Carbonio 14, scoperto nel 1940

da Martin Kamen e Sam Ruben presso

il laboratorio di radiologia dell’Università

californiana di Berkeley. Assimilato

durante il ciclo organico di vita, il Carbonio

14 comincia ad affievolirsi negli

anni a conclusione di qualsiasi forma di

vita e, quindi, del decadimento radioattivo.

Calcolando il numero di isotopi residui,

è possibile risalire all’età del reperto.

Diretto dal professore Lucio Calcagnile,

il Cedad ha acquisito dai primi

mesi della sua nascita una posizione di

rilievo in campo internazionale, fino a

configurarsi come struttura leader nel

mondo sia per la qualità delle analisi

effettuate, sia per le modalità con cui

vengono condotte le ricerche, finalizzate

a stabilire la datazione dei materiali

in esame. “Il laboratorio Tandetron è il

nucleo fondamentale del Cedad che dispone

di tecnologie nucleari ed ottiche

innovative per applicazioni nei campi

di ricerca in archeologia, biologia, fisica,

geologia, ingegneria, ambiente,

medicina legale e scienza dei materiali

- spiega Calcagnile - Si tratta del

primo centro italiano che dispone di un

acceleratore di particelle di tipo Tandetron

da 3MeV per la datazione con il

radiocarbonio mediante la tecnica della

spettrometria di massa ad alta risoluzione,

in grado di datare materiali organici

di età fino a 55mila anni con meno di

un milligrammo di carbonio” aggiunge

Calcagnile. La Cittadella della Ricerca

ospita nella propria struttura trenta diverse

società pubbliche e private che

si occupano di ricerca, sviluppo, trasferimento

tecnologico e formazione in

diversi settori produttivi: l’aerospaziale,

biomedica, fonti rinnovabili, materiali

innovativi per telecomunicazioni ad alta

frequenza, formazione e information &

communication technology. L’obiettivo

è prestare servizi reali alle imprese ed

agli enti territoriali per il miglioramento

delle infrastrutture.

Eduardo Cagnazzi

60 - ottobre 2011


ottobre 2011 - 61


Continua da pag. 10

Un Tritone

per illuminare Genova

con energia pulita

babilità”. Il nome più ricorrente è quello

di GIN, Genova Industrie Navali, jointventure

fra i cantieri genovesi Mariotti e

San Giorgio del Porto, sebbene non vi

sia per il momento nessuna indicazione

ufficiale in tal senso (salvo la presenza

di Marco Bisagno e Ferdinando Garrè,

numeri uno di Mariotti e San Giorgio,

alla presentazione).

“L’investimento complessivo previsto

è di 70 milioni di euro, il tempo di

realizzazione va dai 12 ai 18 mesi e

l’impianto avrà una potenza di 56 MW”

ha proseguito Biancardi, aggiungendo

che “sono numerose le manifestazioni

d’interesse ricevute dall’estero, sia dal

Nord Europa, per alcuni porti anch’essi

concentrati sul modello Green Port, sia

da numerosi paesi dell’America Latina,

dell’Africa, del Medio Oriente, del Sud-

Est asiatico, senza dimenticare il Giappone.

Proprio alle autorità diplomatiche

giapponesi abbiamo presentato una

nostra proposta per la costruzionedispiegamento

di una flotta di centrali

elettriche galleggianti da ormeggiare

in prossimità di alcune centrali nucleari

di cui si prevede la dismissione a seguito

dell’incidente di Fukushima. Non

dimentichiamo che stiamo parlando di

una piattaforma rimorchiabile, che può

essere costruita in Italia e, letteralmente,

rimorchiata via mare in altri paesi”.

Il progetto prevede anche il ripristino

del sito a fine esercizio, che si limita al

rimorchio della barge presso il cantiere

navale che provvederà alla sua demolizione.

“I motori primi della centrale

galleggiante, caratterizzati da grande

cilindrata unitaria, possono utilizzare

bio fuel di seconda generazione, in particolare

olii ottenuti dalla spremitura dei

semi di Jatropha. Si tratta di una pianta

perenne che cresce nelle zone tropicali

e che ha la caratteristica di svilupparsi

anche in terreni marginali con modeste

precipitazioni, per cui non compete

con la filiera alimentare - ha proseguito

Biancardi - Abbiamo voluto coinvolgere

la Fondazione Kepha in un progetto di

sviluppo di queste colture in Brasile. Si

tratta di un’opportunità di promozione

sociale e umana per una fascia della

popolazione rurale che, nell’assenza

di possibilità di occupazione stabile,

alimenta il fenomeno dell’inurbamento

con gravi conseguenze sociali. Il progetto

prevede più moduli di produzione

sostenibili sul piano logistico, organizzativo

e sociale, ciascuno per un’estensione

di 25.000 ettari e con una produzione

a regime di circa 50.000 tonnellate

l’anno, ed è attuabile anche in

altri paesi: trattative sono infatti state

avviate in paesi dell’America Latina, in

particolare a Cuba”.

Continua da pag. 28

Sistemi, indici e strumenti

ti, in particolare dal WPCI (World Port

Climate Initiative). Attraverso L’ESI si

intende identificare le navi che hanno

raggiunto risultati ambientali (emissioni

inquinanti totali) migliori rispetto a quelli

richiesti dagli standard attuali IMO.

Esso si concentra fondamentalmente

sulle emissioni di SOx, NOx, CO2.

L’ESI è stato introdotto il 1° gennaio

2011 grazie all’attivismo del porto di

Rotterdam e attualmente coinvolge una

cinquantina fra i principali porti mondiali:

tutti impegnati a contribuire a ridurre

le emissioni di gas serra. Il sistema

prevede sconti e agevolazioni sulle tasse

portuali per le navi ‘eccellenti’. Con

questa iniziativa i porti aderenti hanno

messo in pratica a costi ridotti una

grande operazione di green-marketing

oltre che dato evidentemente un contributo

importante alla mitigazione del

fenomeno del riscaldamento globale.

Si riporta anche per gli indici di efficienza

energetica e ambientale la tabella n

2 che sinteticamente riassume lo stato

dell’arte.

Continua da pag. 30

Il risparmio energetico

a bordo e a terra

interventi di manutenzione fino al 70%,

aumento della vita delle lampade. Il

sistema “INTELIGENS TK” invece rap-

presenta oggi l’avanguardia tecnologica

nell’ambito generale delle cucine industriali

ed è particolarmente focalizzato

per l’uso in mense, ristoranti, cucine

di bordo. I suoi vantaggi sono:

Minor consumo di energia [KWh] fino

al 25%

Riduzione dell’impiego di potenza

fino al 25%

Minor consumo da picchi di energia

fino al 30%

Riduzione degli interventi di manutenzione

fino al 70%

Eliship rende disponibile al cliente

una fase di Audit Energetico in modo

da raccogliere i dati necessari a predisporre

un progetto mirato all’efficenza

energetica per le cucine e per gli edifici

di alberghi ed hotels. L’Audit Energetico

prevede un relativo piano di investimento

in grado di ridurre la spesa

mediamente - per queste tipologie di

utilizzatori - del 20-25%.

Una componente importante è il

costo iniziale?

Eliship affianca il cliente per identificare

tra le varie soluzioni finanziarie

disponibili, quella che consente di arrivare

all’obiettivo: gli apparati possono

essere venduti (anche con finanziamento),

dati in leasing o in noleggio.

Quali aziende usano già questa

tecnologia?

Le tecnologie INTELIGENS sono

all’avanguardia per una corretta gestione

dell’efficienza energetica. Le soluzioni

che commercializziamo sono già

presenti nei principali aeroporti europei

come Oslo, Francoforte, Amsterdam,

Monaco, Malpensa, Linate, Fiumicino.

Alcuni hanno sistemi INTELIGENS e

lampade AURA come Oslo, altri solo

lampade AURA, ma tutti risparmiano

molta energia. Le Metropolitane di

Torino, Milano e Napoli hanno installato

sistemi INTELIGENS e lampade

AURA. Torino ha equipaggiato i sistemi

con sensori per il controllo garantito dei

LUX a terra, nell’ottica di un servizio a

qualità totale per i “consumatori”. Infine

Trenitalia ha adottato le tecnologie IN-

TELIGENS per i depositi industriali (le

grandi officine di manutenzione e riparazione

delle motrici).

Un’installazione tipo è nei depositi di

Foligno.


English summary

3 rd PORT & SHIPPING TECH

Genoa will hold Port & Shipping Tech, an international

convention dedicated to technological innovation, competitive

and sustainable development of port logistics

and shipping The convention which attracted more than

1,000 participants and 120 lecturers last year will again

offer workshops and stands. This year attention will be

paid to projects and solutions offered by new technology

in particular green shipping, green ports and traffic

evolution.

The convention will look at city logistics and sustainable

mobility in ports and the better use of rail including

the role of private operators. Green shipping will

discuss the use of natural gas in marine engines and

methods of reducing CO2 emissions. Traffic evolution will consider opportunities in the Mediterranean and in South

America. Green ports considers renewable energy in ports and coastal cities including the generation of energy

from the sea.

This year the convention will be accompanied by “Smart Cities, Green City Energy On the Sea” which will include

a test track for electric and low emission vehicles.

GENOA PORT ALTERNATIVE

ENERGY

Genoa port looks at bio fuel generators operating

on barges to reduce emissions from vessels anchored

in port by not using their on board generators and to

supply electricity to the city. The project called Tritone

has been developed by Europam and has its inaugural

presentation in Genoa. The barge with its double hull

and variable draught can be anchored at sea where it

will be safe from menace in certain countries. In addition

the size of the barge means reduced visual impact

and use of space in port. It requires 3,000 sq mt of

water compared with the 50,000 sq mt of land required for a conventional power station with similar capacity.

The cost of the Tritone project is estimated to be 70 million Euros and the construction could well be awarded to

an Italian yard and will take not more than 18 months. The plant has a capacity of 56 MW and will use bio fuels.

LIGURIA’S PORTS - TOGETHER A

FORCE

The pole made up of the ports of Savona, Genoa and

La Spezia expects double figures traffic growth in 2011.

President of the 3 ports in an interview with Porto&diporto

explained that their success was due to planning, dredging,

new wharves and IT. Italian port traffic only increased

by 27% from 1997 to 2008 compared with 50% in European

ports. The ability to use law 84//94 means ports can

finally find finance autonomously. However it is not only a

financial problem. We have asked the authorities to simplify

procedures including port planning and dredging and

to give Port Authorities powers in a number of areas.

Our competition comes from the Northern Range and

from Southern ports with lower costs. We are working with

other Authorities and logistics experts in the Lombardy plain to improve our service. Northern Europe competes in

the Lombardy plain with many services including rail which requires restructuring to give a better service.

Africa is an ever more interesting area for us and we were present at Intermodal in Casablanca and we are actively

working on collaboration with Morocco.


English summary

E

GRIMALDI LINES DEDICATED

TO INNOVATION

Grimaldi Group Naples 25th annual Euromed

conference was the occasion to present the

Group’s future plans and policies. Innovation

and respect for the environment will lead to improved

ability to compete and cost reduction

by substituting older vessels. Increasing the

number of lines improves the modular service

on land and on sea and generates economic,

social and environmental savings as well as

creating the opportunity to use latest generation

vessels. Even today the Grimaldi fleet is

one of the youngest in the world. 3,000 million

Euros have been invested in vessels in the last

few years and investment in new builds continues.

Despite the crisis Grimaldi Group Naples has maintained its turnover at the pre crisis level of 2,500 million Euros

per year. The Group’s liquidity enables it make less use of bank debt than most of its competitors and enables it to

continue investing in land facilities as well restructuring Finnlines a subsidiary.

EU TO ADOPT ITALY’S ECOBONUS

Italy’s experience with its Ecobonus, an incentive

scheme to encourage movement of trucks by sea

rather than road has led the EU to ask for tenders for

an Ecobonus feasibility study. The Italian Ecobonus

can reimburse as much as 30% of the ticket price

on certain sea routes known as “motorways of the

sea”. The intention is to encourage forms of association

of smaller road transporters to make use of the

sea and to help them finance hardware and software

destined to improve efficiency in the transport chain

in conditions of maximum safety.

The Ecobonus scheme was set up in 2006 and between

2007 and 2009 has paid out 170 million Euros

with a further 30 million Euros available for 2010.

In the three years from 2007 to 2009, 44 million tons of freight in 1,430,290 trips were transported by sea, that is

the equivalent of 500,000 TIR taken off the road contributing a social dividend of 411 million Euros

63° SPACE EXPOSITION FOR

NAPLES IN 2012

The 63rd International Space exhibition to be held

in Naples in 2012 is expected to generate further industry

earnings on top of the current 510 million Euros

including orders for the 100 small and medium sized

businesses located in the Campania area and benefiting

the city. The presence of major world aerospace

companies offers an important opportunity for local

businesses. The convention will enable Italy’s research

in universities and research centres to be presented.

Much work is carried out in the Campania region including

the Irene space capsule which is 100% made

in Campania.

64 - ottobre 2011

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