D'Amico Società di NavigazioneSpA - Porto & diporto

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D'Amico Società di NavigazioneSpA - Porto & diporto

armamento | porto&diporto

D’Amico Società di Navigazione SpA

in tre parole coesione, flessibilità e alleanze

S

i contano sulla punta delle dita di una

sola mano le società di navigazione

italiane quotate in Borsa.

Tra queste la D’amico di Navigazione,

un’azienda che affonda le sue origini a

Salerno dove il trader D’amico importava

dall’Est del Mediterraneo navi intere

di legname per il mercato italiano. Era

il 1937, poi 5 figli, tra cui Oronzo e Ciro

che poco più che ventenni lo convincono

ad armare direttamente le navi.

“Mio nonno, uomo molto intelligente,

ha dato retta a questi due ragazzi

cominciando con le prime 4, 5 navi”

racconta Paolo D’Amico, Presidente di

quello che oggi è diventata la holding

D’Amico Società di Navigazione S.p.A.,

capofila di un gruppo di aziende operanti

nei settori wet e dry, messe in rete

a livello globale con proprie filiali di

chartering e marketing a Londra, Dublino,

Montecarlo e Singapore. Grande

punto di forza del gruppo è una politica

aziendale fortemente orientata alla

sinergia con altri operatori, che, tra i

suoi più recenti frutti, ha prodotto la

Glenda International Shipping Ltd, una

joint venture al 50% tra la D’Amico

International Shipping e una controllata

del gruppo svizzero Glencore

International, leader mondiale nella

fornitura di materie prime, che opererà

nel segmento delle product tanker.

Attualmente la D’Amico, che è fra le

10 più grandi aziende di navi cisterna

nel mondo, ha una flotta di proprietà

di 25 navi tra cisterne e carico secco e

ne gestisce altre svariate decine a noleggio

a medio e lungo termine spesso

in opzione di acquisto, facoltà contrattuale

che si è dimostrata lungimirante

nella crescita della flotta di proprietà,

consentendo di dichiarare le navi man

mano in scadenza ad un prezzo spesso

inferiore a quello di mercato, che in un

periodo di grande favore commerciale

sta vedendo la lievitazione dei prezzi

anche dell’usato, talvolta superiori a

quelli delle nuove costruzioni navali.

Presidente D’Amico, come siete

arrivati a specializzarvi nel segmento

tanker handymax?

Per una serie di motivi, primo fra

tutti quello storicamente evolutivo

perchè negli anni 60’ operavamo con

navi da 20.000 dwt, in quelli ’70 - ‘80

da 30.000 dwt, passando successivamente

a quelle di 40-50.000 dwt quasi

automaticamente. Poi, da quando è

iniziata l’espansione delle raffinerie

nei mercati di produzione del Golfo

Persico, India, Cina e Corea, lontano da

quelli di consumo di Europa e America,

circa trenta anni fa, abbiamo deciso

di non trattare il crudo ma i raffinati.

Infine, il fatto che la taglia handy è in

assoluto quella più flessibile, perché, se

provvista degli specifici certificati IMO,

può trasportare anche gli olii vegetali,

che stanno diventando protagonisti

del mondo energetico del biodiesel, e

questo ampio spettro di commodities

difende la nave anche in momenti di

mercato difficile.

La flessibilità è un concetto

che applicate anche nel trasporto

di legname, di cui siete leader nel

Mediterraneo…

Si, storicamente operavamo una linea

merci dal Mediterraneo per tutta

la costa Ovest di Stati Uniti e Canada,

che ricaricavamo per il viaggio di ritorno

con varie commodities tra cui la

cellulosa e vari tipi di legname. Anche

questo è un mercato di nicchia in cui

ci siamo specializzati negli anni e abbiamo

un forte programma di investimento.

trentadue

32

SETTEMBRE


armamento | porto&diporto

Da trader ad armatori, poi il

trasferimento a Roma, adesso la

quotazione in Borsa della D’Amico

International Shipping SA, un po’ in

controtendenza rispetto agli orientamenti

delle family corporate italiane

del settore armatoriale…

Non ragioniamo in modo diverso

dalle altre imprese, ma la quotazione la

volevamo provare. E’ stata una decisione

sofferta che non ci ha visto indifferenti,

tanto che abbiamo quotato solo

il ramo delle petroliere dell’azienda, per

poi valutare cosa fare domani. Per noi

la quotazione in Borsa non è soltanto

un discorso di reperimento dei capitali,

cosa che in effetti è, ma è anche un

darsi un assetto differente dalla pura e

semplice azienda di famiglia, sotto un

certo aspetto, semplificandone la governance

per salvaguardarne l’integrità

futura. Le aziende di famiglia sono

estremamente privatistiche ma proprio

per questo anche estremamente rigide,

ed è proprio la rigidità a causare i conflitti

interni, perché una generazione

può reggere, anche la seconda ma la

terza alla fine litiga. Bisogna cercare

di prevenire tutto questo e la Borsa ne

può essere uno strumento.

Interessante, la quotazione in

Borsa come risposta preventiva

contro smembramenti e scorpori…

Si, cerchiamo di mantenere la dimensione

dell’azienda, perché se si

comincia a dividersi, diventa ogni volta

tutto molto complesso. Per carità, a

volte la divisione è l’unica via di uscita,

però nel limite del possibile, si deve

cercare di evitarla.

Il vostro è un gruppo che comprende

anche società residenti all’estero

e bandiere diverse per le

navi di proprietà. Perché nonostante

la normativa italiana non siete

rientrati completamente?

Perché, purtroppo per noi, l’Italia

è stato l’ultimo dei paesi europei ad

adottare la tonnage tax, e le nostre

necessità antecedenti ci hanno fatto

operare delle scelte prima. In secondo

luogo la tonnage tax italiana ha un

rapporto tra tonnellaggio di proprietà

e quello a noleggio estremamente

sfavorevole rispetto a quella irlandese,

alla quale noi partecipiamo avendo un

forte portafoglio di navi a noleggio.

Altra vostra importante realizzazione

è l’High Pool Tankers Ltd, un

Consorzio specializzato nei Medium

Range product tankers.

Si, lo abbiamo fatto con Maersk e

Motia di Navigazione ed è il primo pool

al mondo per questa tipologia di nave.

Offriamo una flessibilità che nessun

armatore privato è in condizione di

dare con una flotta di 76 navi tutte

simili e capacità di carico, in funzione

delle certificazioni, estremamente flessibili.

Possiamo sopperire a quasi tutte

le problematiche della clientela, perché

abbiamo navi ovunque e possiamo garantire

un servizio globale. E tutto questo

lo si può fare solo con le alleanze.

Una risposta al gigantismo…

Certamente si. Il consolidamento

non deve essere visto solo in funzione

di un’azienda che compra le altre,

le mangia e cresce così. Le crescite

possono essere fatte anche attraverso

alleanze, e, sotto certi aspetti, sono anche

più sane.

Fondo navale rilanciato nell’ultima

Assemblea di Confitarma, cosa

ne pensa?

Ritengo che il paese sia pronto. E’ tra

quelli che risparmiano di più al mondo

mentre l’armamento è un’industria ad

intensità di capitali, quindi combaciano

entrambi perfettamente al concetto. E’

chiaro però che bisogna proporre dei

programmi e dei progetti validi. La

Germania, ad esempio, è una potenza

navale proprio grazie al Fondo e ritengo

che possa funzionare anche qui.

Insomma l’Italia sta finalmente

approcciando il concetto di marittimo

dopo tanto marino…

Si, sta diventando sempre più marittima.

Quando ero ragazzo si parlava di

navi solo ad agosto per andare in vacanza

oppure quando accadeva un’incidente.

Ma oggi mi sembra che grazie

soprattutto al lavoro di Confitarma, si

stia creando un dialogo tra l’armamento

ed il paese, che mi auguro possa far

conoscere sempre più la nostra industria

realizzandone i benefici anche in

termini di risposta alla lotta alla disoccupazione

dei giovani. La carriera del

mare, che parte dal marittimo ma che

poi si sviluppa in tantissime direzioni,

non è più, come una volta, un lavoro

disagiato, ma il mare è una grossa fonte

di risorse e sta un po’ a noi tutti capirlo,

senza nasconderci dietro il fatto

che i governi lo comprendano o meno.

Giovanna Visco

Via del Pozzetto, 122 00187 Roma

Ph.0669200793 Fax 0669380715 - segreteria@federimorchiatori.it

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