02_febbraio - Porto & diporto

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02_febbraio - Porto & diporto

Quest’ultima, in particolare, costituisce

obiettivo prioritario che, a nostro

avviso, deve essere perseguito per

la riduzione delle emissioni nocive e

al contempo deve essere volto ad un

“disegno” della rete TEN-T che tenga

conto dell’esigenza di riduzione delle

percorrenze lungo le rotte marittime

da e per l’Europa. Una revisione che,

pertanto, deve riconoscere un ruolo

centrale ai porti sia in quanto nodi di

transito dell’interscambio tra l’Unione

Europea ed i resto del mondo sia in

quanto infrastrutture indispensabili per

il trasporto marittimo in funzione alternativa

alle modalità terrestri, più impattanti.

Ma anche una revisione che non

può limitarsi ad individuare singoli nuovi

nodi e tratte cui attribuire il riconoscimento

di “valore Europeo”, bensì una

revisione intesa a riconoscere rilievo

ad una logica di rete effettiva, fatta di

molteplici nodi legati adeguatamente,

sul versante terrestre, a tratte stradali

e ferroviarie (anzitutto).

La proposta della Commissione, ci

spiace dirlo, invece individua nodi e

collegamenti concentrati nelle aree che

già oggi sono maggiormente infrastrutturate,

di fatto marginalizzando le regioni

periferiche (in questo senso è difficile

condividere la proposta della Commissione

Europea che, con le scelte che

propone per i porti, quasi esclude completamente

dalla rete “centrale” regioni

come la Sicilia – con la sola eccezione

di Palermo - e la Sardegna, a discapito

non solo di queste regioni, ma di tutto

il mezzogiorno d’Italia). Inoltre, la proposta

non sembra valorizzare appieno

l’area Mediterranea che, invece, rappresenta

uno snodo cruciale per la crescita

economica dell’Unione Europea.

In questo ambito la posizione geografica

dell’Italia, inserita nel cuore del Mediterraneo,

assume un ruolo chiave nel

garantire il collegamento e le interconnessioni

infrastrutturali necessarie per

sostenere e potenziare la crescita, l’occupazione

e la competitività dell’Unione.

Crediamo pertanto indispensabile

che il sistema portuale italiano per la

sua giusta valorizzazione nell’ambito

delle future TEN-T debba essere rappresentato

con l’inserimento dei porti

italiani sede di Autorità Portuale nella

rete “centrale”. L’insieme dei porti

amministrati dalle Autorità Portuali, i

maggiori per volumi di traffico, dotazioni

infrastrutturali, capacità di generare

ricchezza ed occupazione, nel complesso

offrono l’intero ventaglio di funzioni:

per i mercati di consumo (grandi

agglomerati urbani); per le imprese di

produzione (di base e di prodotti finiti);

per l’approvvigionamento delle materie

prime energetiche e per la logistica dei

prodotti energetici; a servizio dei collegamenti

marittimi di breve e medio

raggio (nazionali, intracomunitari ed

inframediterranei) alternativi a quelli

esclusivamente terrestri; per la continuità

territoriale delle aree insulari; per

il turismo. Senza dimenticare quegli

scali che svolgono un rilevante ruolo di

distribuzione/concentrazione dei traffici

marittimi oceanici nell’area mediterranea

(transhipment).

Nel contesto di una rete “Europea”,

se adeguatamente interconnessi con

le infrastrutture lineari di rete (ferrovie

anzitutto) dalle caratteristiche fisiche e

dagli standard di servizio elevati, i nostri

porti potranno potenziare e, laddove

necessario/possibile, differenziare le

proprie funzioni, ampliare i propri bacini

di riferimento e sviluppare le strutture di

servizio, con benefici di carattere economico,

ambientale e sociale per l’Italia

nonché per l’Europa.

In questo senso sottolineiamo che

la rete TEN-T è strumento in mano

all’Unione Europea ai fini del perseguimento

di uno degli obiettivi primari

dell’Unione stessa, la coesione economica

e sociale. Non costituisce, pertanto,

obiettivo fine a stesso delegabile

per intero ai singoli Stati Membri.

In particolare, tenuto conto della

conformazione fisica del nostro Paese,

oltre che ad una maggiore attenzione

della Commissione Europea alle aree

insulari, chiediamo che si preveda

espressamente di integrare la futura

rete “centrale” con i corridoi ferroviari

Tirrenico e Adriatico e con tutti i porti

sede di Autorità Portuale che insistono

su questi corridoi. Infatti entrambi i corridoi

sono indispensabili per la gestione

dei flussi di traffico merci in entrata e

in uscita sulla direttrice Nord-Sud e per

un duraturo e solido sviluppo delle Autostrade

del Mare (nazionali, europee e

mediterranee). Tale soluzione, integrata

con la realizzazione degli opportuni

collegamenti ferroviari tra i porti e quei

corridoi, consentirebbe di sfruttare appieno

la capacità e le potenzialità della

rete ferroviaria esistente, e sarebbe di

elevato valore aggiunto strategico perché

darebbe la possibilità di una maggiore

efficienza e distribuzione dei traffici

su un numero maggiore di porti.

A sostegno di questa esigenza si

è espresso anche il Ministro delle Infrastrutture

e dei Trasporti italiano in

risposta ad una interrogazione alla

Camera dei Deputati il 10 gennaio

scorso. In quell’occasione il Ministro,

oltre a confermare l’assoluta necessità

dell’Italia di inserire alcuni porti nel

corridoio Helsinki-Valletta (Palermo e

Catania) – proposta che riteniamo non

solo condivisibile ma doverosa - ha

anche confermato che nella visione e

nella proposta italiana (che chiediamo

sia sostenuta con forza) tale corridoio

si estende a Sud-Est con la diramazione

che da Napoli raggiunge Bari e

Taranto. In questo senso si è espressa

anche la Camera dei Deputati che, con

l’approvazione della mozione Vannucci,

impegna il Governo ad intervenire

presso le competenti sedi UE ai fini del

completamento del Corridoio Baltico-

Adriatico verso Sud, lungo la costa

adriatica, comprendendo anche i porti

di quel versante più a Sud rispetto a

quelli considerati dall’ipotizzato corridoio

Baltico-Adriatico.

A nostro avviso la visione di rete

che pensiamo, impone di considerare

“Autostrade del Mare” i collegamenti

marittimi tra tutti i porti delle future reti

TEN-T indipendentemente dallo Stato

Membro di appartenenza. Così come

sono da considerare “Autostrade del

Mare” i collegamenti marittimi tra i porti

delle reti TEN-T e quelli dei Paesi vicini

extra UE - tra cui quelli che si affacciano

sul bacino del Mediterraneo;

tali collegamenti, quindi tutti i porti ad

essi funzionali, nodi di collegamento tra

l’Europa ed i Paesi vicini, meritano la

stessa considerazione dei punti di frontiera

terrestri.

Riteniamo inoltre che nelle future

reti TEN-T sia espressamente prevista

l’eleggibilità al contributo finanziario UE

dei progetti ferroviari interni agli ambiti

portuali, come pure che i sistemi di

“Port Community Systems” siano ricompresi

nei sistemi ITS.

Per concludere, richiamiamo l’attenzione

sul fatto che la programmazione

e la pianificazione delle infrastrutture a

nostro avviso deve rimanere prioritariamente

in capo agli Stati Membri, seppur

nel quadro delineato a livello Europeo,

ciò tanto più considerato il modesto impegno

finanziario dell’UE.

Crediamo comunque necessario

che l’Unione Europea rafforzi il suo

impegno sia incrementando le risorse,

sia predisponendo strumenti finanziari

adeguati, ad esempio gli Euro Bond o

Project Bond, che tra l’altro, sarebbero

anche determinanti per rafforzare

la solidità della moneta unica davanti

ai mercati finanziari, e consideriamo

anche giusta l’ipotesi di escludere dal

“patto di stabilità” le risorse pubbliche

destinate alla realizzazione dei progetti

TEN-T.

Infine, riteniamo che le partnership

pubblico-private debbano essere promosse

ed agevolate in quanto potranno

costituire strumento primario per

l’accesso di capitali privati ad integrazione

delle scarse risorse pubbliche disponibili

per la realizzazione di quanto

necessario allo sviluppo ed alla crescita

economica. Ciò comunque nell’ambito

delle finalità di coesione economica e

sociale che rimane obiettivo primario

del settore pubblico”.

Michela Fanis

febbraio 2012 - 39

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