08_agosto - Porto & diporto

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08_agosto - Porto & diporto

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IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

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La ripresa delle riparazioni navali

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sommario / porto&diporto

Anno VII - N°8 - Agosto 2011

Direttore responsabile

Antonio De Cesare

Direttore editoriale

Maurizio De Cesare

Errata corrige

Nell’edizione dello scorso giugno, Gennaro Murolo, nel corso della sua intervista, è stato

erroneamente indicato come “Amministratore Delegato” della Saima Avandero SpA.

Questo incarico è invece coperto da Giuseppe Rossini, mentre Gennaro Murolo è “Regional

General Manager. Ci scusiamo con i diretti interessati per l’involontario errore.

Hanno collaborato a questo numero:

Cosimo Brudetti - Eduardo Cagnazzi

Stefania Castaldo - Paolo d’Amico

Ferruccio Fabrizio - Brunella Giugliano

Immacolata Liccardo - Patrizia Lupi

Matteo Martinuzzi - Enrico Messinese

Andrea Moizo - Pina Monni

Giovanni Piro - Giulia Ricciardi

Annalisa Tirrito - Stefania Vergani

Amministrazione e abbonamenti

Paola Martino

amministrazione@portoediporto.it

abbonamenti@portoediporto.it

Costo abbonamento

Italia € 30, estero € 90

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Autorizzazione Tribunale di Napoli

n. 17 del 15 febbraio 2006

Periodico associato all’USPI

Unione Stampa Periodica Italiana

E’ vietata la riproduzione totale e/o

parziale di testi, fotografie e di qualsiasi

altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

ANNIVERSARIO

4 - Guardia costiera 146 anni portati con

orgoglio

ARMAMENTO

6 - Al Gruppo Grimaldi il Terminal di

Barcellona

8 - Dalle borse asiatiche all’armamento.

Coeclerici sulla cresta dell’onda

10 - La sicurezza dei traghetti italiani

CANTIERISTICA

12 - Sestri Ponente, il futuro dei pronipoti

del Rex

RIPARAZIONI

14 - Nei porti tirrenici accelera la corsa

delle riparazioni navali

REGISTRI

16 - I nuovi standard RINA per il trasporto

di minerali di nikel

INFRASTRUTTURE

18 - Regione Puglia: verso il sistema

integrato dei porti

19 - A Cagliari si respira voglia di mare!

20 - A piccoli passi procede l’eterna

incompiuta

22 - Rischio sismico nei porti italiani

24 - Importanti appuntamenti per la Mostra

d’Oltremare

SPEDIZIONI

26 - Confortanti risultati evidenziati da

Spediporto Genova

LOGISTICA

28 - La spinta evolutiva di Civitavecchia

TRASPORTI

30 - Unione Europea: nuovo

Neighbourhood Transport Action Plan

RICERCHE

31 - Accordo Assoporti e SRM per studi

congiunti

FORMAZIONE

32 - A caress to the sea

AZIENDE

36 - La calda estate delle commesse ABB

40 - Un software norvegese salverà la

raccolta differenziata

42 - SIGMA continua il suo giro del mondo

43 - E-Commerce: a Napoli un caso di

successo

44 - Olio Dante conquista il Giappone

46 - Comunicazione efficace risorsa

strategica per le aziende

47 - UniCredit promuove le imprese in rete

48 - I migliori testimonial furono i Vichinghi

RESTAURO

50 - il fattore K e l’Osservatorio di Anacapri

TURISMO

52 - Limousine del mare con Sea Shuttle

54 - Un albergo sugli alberi

NAUTICA

56 - Una corretta fruizione delle aree

marine protette

INTERNET

58 - In Italia “bucati” 23 mila siti Web nel

triennio 2008 - 2010

EVENTI

60 - L’uva sfila a Solopaca

ENGLISH SUMMARY

63 - GRIMALDI GROUP RUNS

BARCELONA

63 - TERMINAL SAFETY AND ITALIAN

FERRIES

63 - THE FUTURE FOR THE SESTRI

PONENTE YARD

64 - SHIP REPAIRING ON THE UP IN THE

TYRRHENIAN SEA

64 - THE ITALIAN NAVAL REGISTER AND

NICKEL TRANSPORT

64 - ITALIAN PORTS AND SRM

AGREEMENT


anniversario / porto&diporto

Guardia Costiera

146 anni portati con orgoglio

Una funzione importante, quella

delle Capitanerie, svolta

lungo le coste italiane da

11mila addetti, che, oltre ai compiti amministrativi,

gestiscono una serie di attività

a tutela della sicurezza dei cittadini

e del cluster marittimo e portuale.

Una presenza discreta e rassicurante,

quella degli uomini e delle donne

delle Capitanerie di Porto con i quali

anche il grande pubblico ha cominciato

a prendere confidenza. Sono i Guardiani

dei nostri mari, dei nostri porti. Sono

coloro che abbiamo visto orma decine

di volte a bordo delle loro imbarcazioni

correre incontro a chi si trovava in pericolo

in mare ed aveva bisogno di aiuto.

Quarantatremila salvataggi – basta

ricordare quelli di Lampedusa - portati

a termine in condizioni meteorologiche

spesso difficili, dove solo la professionalità

e la solidarietà umana hanno

consentito di strappare al mare migliaia

di persone.

“Le Capitanerie di porto, nel tempo,

hanno acquisito sempre nuove competenze

– spiega il Comandante Generale

Ammiraglio Marco Brusco - sono state

al centro di un’evoluzione del proprio

ruolo che parte dalla consolidata dipendenza

funzionale ed organizzativa dal

Ministero delle infrastrutture e trasporti

per estendersi a materie di competenza

del Ministero dell’Ambiente e della

tutela del territorio e del mare, del Ministero

delle politiche agricole alimentari

e forestali, ai quali ci legano sempre più

stretti rapporti di integrazione funzionale

e diffusa e costruttiva cooperazione,

nonché, ovviamente, del Ministero

della Difesa quale Corpo della Marina

Militare”.

Ma non si limitano a queste le collaborazioni

del Corpo delle Capitanerie.

Ad esempio coadiuvano il Ministero per

i beni e le attività culturali, il Ministero

della salute, il Dipartimento della Protezione

Civile e le Regioni. “Il Corpo -

afferma l’Amm. Brusco - riesce a riunire

in sede periferica le più importanti attribuzioni

di matrice marittima che invece,

a livello centrale, sono ripartite tra più

Ministeri”.

La storia del Corpo inizia centoquarantasei

anni fa, subito dopo l’unità

d’Italia, forse una delle prime Istituzioni,

se non addirittura la prima, voluta

dal nuovo Stato unitario. E’ la storia di

un’Istituzione che oggi, non meno che

in passato, cerca di offrire risposte ai

4 - agosto 2011


tanti bisogni manifestati dai cittadini,

dalle imprese, dalle Istituzioni e dagli

Enti locali di governo del territorio.

Quali sono le prerogative delle Capitanerie

Si parte dall’attività di polizia giudiziaria,

caratterizzata da complesse

attribuzioni specialistiche e di settore,

che si svolge sotto la direzione dell’Autorità

giudiziaria, attraverso validissime

forme di collaborazione con le Forze di

polizia e con il coordinamento del Ministero

dell’interno, nell’ottica di una cooperazione

tra le Istituzioni. Ed ancora,

salvaguardia ambientale, controlli sulle

attività di pesca, verifica del rispetto

delle prescrizioni per la tutela dell’ambiente

marino. E molto altro ancora.

In ambito europeo ed internazionale

il Corpo assolve al ruolo di interfaccia

esclusivo con le omologhe Amministrazioni

ed Organismi dell’Unione Europea

ed internazionale, quali EMSA,

DG MOVE e IMO, anche attraverso la

gestione di sistemi integrati di controllo

del traffico marittimo di cui è titolare ex

lege.

“La piena sinergia con tutto il cluster

marittimo – spiega ancora il Comandante

Generale Brusco - nonché la

condivisione di intenti tra Autorità portuali

e Autorità marittime, determina un

valore aggiunto inestimabile in termini

di efficacia ed efficienza di cui si avvantaggia

oggi l’intero settore, diventando

volano per lo sviluppo dei settori produttivi

del Paese”.

Il 146° anniversario della costituzione

delle Capitanerie di Porto è stato celebrato

a Civitavecchia con una coinvolgente

manifestazione ancor più sentita

per il suo valore simbolico nell’anno del

150° dell’Unità d’Italia. Alla cerimonia

hanno partecipato il Sottosegretario alla

Presidenza del Consiglio, Gianni Letta,

il Ministro alle Infrastrutture e Trasporti,

Altero Matteoli, della Sanità Ferruccio

Fazio, la Presidente della Regione Lazio,

Renata Polverini e moltissime autorità

civili, religiose e militari, a partire

dalla Marina, con il suo Comandante

Generale.

Il Ministro Matteoli ha voluto ricordare

come la Guardia Costiera sia una

istituzione antica ma al tempo stesso

moderna e flessibile che ha saputo interpretare

al meglio l’evoluzione della

società e rispondere con intelligenza

e professionalità alle nuove sfide ed

alle sollecitazioni della realtà marittima

sempre più dinamica e cruciale per le

economie mondiali. “Un corpo impegnato

anche nella cooperazione internazionale

- ha sottolineato Matteoli – e

in operazioni nelle quali la combinazione

fra iniziative di carattere civile e militare

si è dimostrata vincente. Le Capitanerie

– ha continuato il Ministro - sono

uno strumento imprescindibile perché

l’Italia attui la propria politica marittima.

Gli uomini e le donne delle capitanerie

oltre ai tradizionali compiti di natura

amministrativa sono impegnati in attività

di salvaguardia della vita umana in

mare, di sicurezza della navigazione,

del trasporto marittimo, delle navi e degli

ambiti portuali, nonché di controllo

e monitoraggio del traffico marittimo a

tutela degli interessi italiani in acque

nazionali ed internazionali. Grazie alla

preparazione tecnica e operativa dei

suoi uomini, apprezzata in tutto il mondo

– ha concluso il Ministro - la Guardia

Costiera italiana è oggi un modello

per altri Paesi che stanno seguendo il

nostro esempio per far fronte alle richieste

che emergono da un settore

complesso come quello marittimo”.

Nel corso delle celebrazioni sono

state consegnate due delle quattro

motovedette donate dall’Italia alla Repubblica

di Panama, rappresentata dal

Vice Ministro della Pubblica Sicurezza,

Alejandro Garuz con il quale è stato siglato

un programma di supporto. Collaterali

alla manifestazione due mostre

allestite nelle sale del Forte Michelangelo:

una dedicata alla Marina Mercantile

italiana e alle Capitanerie di Porto

durante i 150 anni dell’unità d’Italia e

l’altra all’emergenza migratoria di Lampedusa.

Patrizia Lupi

agosto 2011 - 5


armamento / porto&diporto

Al Gruppo Grimaldi

il Terminal di Barcellona

L’Autorità Portuale del porto catalano ha assegnato al

Gruppo napoletano la concessione per la gestione del

nuovo terminal traghetti

Il Gruppo Grimaldi non solo “sbarca”

le sue navi a Barcellona, ma

consolida la sua presenza a terra

aggiudicandosi la concessione, a

seguito del bando di gara pubblicato

lo scorso anno, per il Muelle Costa, il

nuovo terminal ro-ro del porto spagnolo.

La concessione durerà 15 anni, e

sarà successivamente rinnovabile per

altri 7 anni e mezzo.

L’armatore partenopeo conferma

il suo interesse per il porto catalano

dove, da anni, opera con le Autostrade

del Mare. Un rapporto consolidato

quello fra lo scalo spagnolo e Grimaldi

Group che ha dato parecchie soddisfazioni

ad ambedue. Numerosissimi i

veicoli che ogni anno si servono della

linea Civitavecchia - Barcellona o Livorno

- Barcellona sottraendo quote di

camion ed auto dalla strada a vantaggio

della sicurezza e del rispetto ambientale.

Per non parlare dei benefici

economici. D’altra parte Manuel e la

famiglia Grimaldi sono stati fra i primi

a credere nella possibilità di trasferire

sul mare le merci stimolando, anche a

livello comunitario, l’attenzione per le

Autostrade del Mare come opportunità

di scambio, e non solo commerciale. In

un mare chiuso come il Mediterraneo,

dove da sempre la cultura e la ricchezza

hanno viaggiato per mare, le Auto-

strade del Mare rappresentano uno

strumento per favorire la crescita dei

Paesi della sponda Sud, per ampliare

i mercati di origine e destinazione delle

merci e mettere in contatto il vasto continente

africano e quello asiatico con il

resto d’Europa.

Il porto di Barcellona è servito da una

vasta rete di servizi operati dal Gruppo

Grimaldi. Al momento tre sono i collegamenti

dedicati al trasporto passeggeri

e merci: il servizio giornaliero con

partenza da Civitavecchia, operato dalle

due ammiraglie del Gruppo “Cruise

Roma” e “Cruise Barcelona”, con scalo

a Porto Torres, in Sardegna, nei mesi

primaverili e estivi; il collegamento quadrisettimanale

con partenza da Livorno,

ed infine quello settimanale che collega

Barcellona con il porto marocchino di

Tangeri.

Il terminal, con una superficie di circa

200mila mq e 60mila coperti, sarà

dotato di una stazione marittima, infrastrutture,

autosilos, aree di stoccaggio

per merci, finger e passerelle per l’accesso

dei passeggeri ai traghetti. L’investimento

previsto per il progetto è di

circa 20 milioni di euro.

“La realizzazione del nuovo terminal

a Barcellona dimostra la volontà,

da parte del nostro Gruppo, di offrire

standard di servizi sempre più alti e

rispondenti alle esigenze dei nostri

clienti - commenta Emanuele Grimaldi,

amministratore delegato del Gruppo

- Il nostro obiettivo è di espandere

e potenziare ulteriormente la vasta rete

di Autostrade del Mare e di terminal

portuali nel Mediterraneo Occidentale,

rafforzando il ruolo di Barcellona come

scalo strategico per i servizi merci e

passeggeri offerti dal Gruppo”.

Il Gruppo Grimaldi è una multinazionale

operante nella logistica, specializzata

nelle operazioni di navi roll-on/

roll-off, car carrier e traghetti. Con un

giro di affari di circa 2.5 miliardi di euro,

il gruppo, con base a Napoli, è interamente

posseduto dalla famiglia, anche

se alcune società sono attualmente

quotate in borsa (Finnlines ad Helsinky,

Minoan ad Atene). Una eccellenza imprenditoriale

dal Sud Italia posizionata

nel mercato mondiale dei trasporti che

ha da tempo differenziato le attività, sia

nel settore turistico che in quello della

logistica. Grimaldi gestitisce privatamente

all’estero alcuni terminal: il porto

di Wallhamn in Svezia, interamente

di proprietà; un terminal ad Anversa,

l’AET da oltre 1 milione di mq in concessione

per 50 anni, ed uno in Nigeria

a Lagos.

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6 - agosto 2011


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agosto 2011 - 7


armamento / porto&diporto

Dalle borse asiatiche

all’armamento

Coeclerici

sulla cresta dell’onda

Gli ultimi mesi sono stati densi

di novità per il gruppo logistico-armatoriale

Coeclerici,

esempio cristallino di azienda che nel

tempo ha saputo espandersi sia verticalmente,

focalizzando sul settore carboniero

l’originaria attività di shipping e

integrandovi le fasi a monte (miniere) e

a valle (logistica e trading), sia geograficamente,

divenendo una vera e propria

multinazionale capace di operare

in pressoché ogni parte del mondo.

Circa due mesi fa la società ha comunicato

di aver ottenuto da un pool di

banche con capofila Banca Carige una

nuova linea di credito revolving a tasso

variabile, per un valore complessivo di

215 milioni di euro per 7 anni. All’ope-

razione di finanziamento, organizzata

dallo studio Caretti&Associati, oltre a

Banca Carige, hanno partecipato Intesa

San Paolo, Unicredit, Monte dei

Paschi di Siena, Centrobanca, Cariparma,

Mediocredito Italiano e BNL BNP

Paribas.

La linea di credito è destinata al finanziamento

del piano industriale

2011-2015 che prevede il rafforzamento

della divisione mining attraverso l’acquisizione

di nuove miniere di carbone,

l’espansione del settore trading attraverso

l’apertura di nuove sedi operative

negli Stati Uniti e nell’Europa orientale

e lo sviluppo delle attività di logistica

portuale attraverso la costruzione di

nuovi terminal e chiatte galleggianti a

servizio dell’industria mineraria.

Risale invece a inizio luglio la consegna,

da parte del cantiere cinese Jiangsu

Hantong Ship Heavy Industry, di

Bulk Zambesi, la prima delle due bulker

self-unloading da 56.000 dwt ordinate

(per circa 140 milioni di dollari complessivi,

con finanziamento garantito

da SACE cui hanno partecipato BNP

Paribas BNL, Unicredit) da Coeclerici

un anno e mezzo fa, che opererà nel

porto di Beira, in Mozambico, per conto

del colosso minerario brasiliano Vale.

“L’accordo firmato con Vale nel 2009 è

un contratto di durata ventennale per la

fornitura di servizi di trasbordo del carbone,

che dal porto verrà portato dalle

nostre unità 20 miglia al largo, per poi

8 - agosto 2011


essere trasferito su rinfusiere di portata

maggiore (capesize da oltre 120.000

tonnellate), impossibilitate ad accedere

alle banchine a causa dei limiti

di pescaggio dei fondali” ha spiegato

il presidente Paolo Clerici. Ogni anno

saranno movimentati 11-12 milioni di

tonnellate di carbone destinato a Brasile,

India, Giappone ed Europa. La nave

appena consegnata a Coeclerici, classificata

dal Rina, rappresenta un’eccellenza

tecnologica a livello mondiale soprattutto

per l’equipment di bordo, che

da solo vale la metà del prezzo delle

bulker: cinque gru, cinque benne, otto

nastri trasportatori e un nastro caricatore

semovente da 37 metri per una

capacità di movimentazione di 3.000

tonnellate di carbone l’ora.

Tornando al piano industriale Clerici

ha delineato la strategia di fondo:

“Prevediamo di raggiungere i 2 milioni

di tonnellate di produzione di carbone

entro il 2015 grazie ad investimenti nella

nostra miniera Korchakol in Russia.

Stiamo inoltre lavorando all’acquisizione

di nuove miniere anche in Indonesia,

possibilmente in collaborazione

con imprenditori del posto e integrando

la fase di estrazione con la logistica

portuale, magari con la costruzione di

un terminal di trasbordo dedicato. Non

escludo poi che si possa tornare anche

a nuovi investimenti armatoriali, in particolare

per navi panamax o post-panamax,

magari in partnership con qualche

shipping company che ne segua poi la

gestione tecnica”.

Tutti progetti ancora in fase di studio

mentre è già realtà la riapertura di

Coeclerici Americas, società con sede

a Miami che si occuperà di trading

coprendo non solo il mercato di Stati

Uniti e Canada, ma anche il centro-sud

America con un focus particolare su

Venezuela e Colombia, “dove entro il

2012 apriremo una società che si occuperà

sia di trading che di logistica.

La riapertura di una sede da noi direttamente

controllata è prevista anche in

Sud Africa” ha proseguito l’imprenditore

di origini genovesi.

Ma non è tutto, perché Clerici intende

anche integrare entro un anno tutte

le attività di logistica gestite in India e in

Indonesia in Coeclerici Asia, una realtà

che oggi vale già 300 milioni di dollari

di fatturato ed opera nel trading principalmente

di carbone, strutturata con un

head-office a Singapore e altre sedi a

Sydney, Mumbai, Giacarta e Pechino.

Il “trading puro” sarà dunque affiancato

ai servizi di trasbordo di carbone che

Coeclerici offre in India e in Indonesia

tramite l’impiego di tre transhipper destinati

a diventare sei entro il 2013. “A

questo proposito - ha aggiunto Clerici

- va detto che ci è stata consegnata

poche settimane fa la floating transfer

station Bulk Java, che opererà in Indonesia,

un paese nel quale intendiamo

crescere molto anche tramite la joint

venture paritetica avviata con Recapital,

primario operatore minerario indonesiano.

Tramite questa joint venture

- PT Bulk Berau Indonesia - sono stati

sottoscritti due nuovi contratti decennali

per attività di transhipment di carbone,

a seguito dei quali abbiamo commissionato

la costruzione di altri due transhipper

in consegna a metà 2012 e inizio

2013, per un investimento complessivo

di 45 milioni di dollari”.

Per cementare gli sviluppi asiatici

Clerici ha dato mandato a un advisor

(Ceccarelli Management Consulting di

Milano) di stilare nel dettaglio un piano

industriale decennale da sottoporre

all’attenzione delle maggiori banche

d’affari internazionali per un’eventuale

quotazione (tramite ricapitalizzazione)

alla Borsa di Hong Kong o, più probabilmente,

di Singapore fra il 2013 e il

2015.

Un’operazione destinata a incrementare

i già crescenti (e imponenti) numeri

di Coeclerici, che nel 2010 ha realizzato

un fatturato di 468,5 milioni di euro (nel

2009 era 441,3 milioni), con un Ebitda

di 33,5 milioni e un Ebit di 26,3 milioni

(rispettivamente 25,1 e 18,8 milioni

l’anno precedente), e un risultato netto

di 16,6 milioni di euro (contro i 10,7 milioni

dell’esercizio precedente).

Andrea Moizo

agosto 2011 - 9


armamento / porto&diporto

Ormai nel pieno dell’estate e

con le vive immagini dei primi

grandi spostamenti turistici

di massa, sento il dovere di fornire

alcune precisazioni in merito alle ingiuste

e infondate accuse rivolte ad un

comparto industriale, quello dei nostri

traghetti passeggeri, che contribuisce,

insieme con le crociere, al turismo che

viene “dal mare”, così importante per la

ricchezza del Paese e che ci vede leader

mondiali per dimensione, età della

flotta e capacità di trasporto via mare.

Ancora pochi italiani conoscono il determinante

contributo economico per il

Paese, in termini turistici e di continuità

territoriale, generato dall’impegno costante

di chi muove per mare oltre 50

milioni di passeggeri l’anno, consentendo

una parità di condizioni tra cittadini

continentali ed isolani, al tempo

stesso creando e moltiplicando lavoro

e ricchezza sul territorio.

Quale Presidente di Confitarma, ho

atteso qualche giorno prima di prendere

posizione e chiarire al grande pubblico

di chi e di cosa stiamo parlando.

Con il recente dossier di Altro Consumo

intitolato “Sicurezza in Alto Mare”,

i cittadini italiani vengono scorrettamente

indotti a pensare che i nostri traghetti

siano poco sicuri. Ciò mi sembra

davvero troppo per chi da anni investe

proprio sulla sicurezza e la formazione

di personale altamente qualificato. E’

bene precisare una volta per tutte che

una nave che non rispetta gli standard

di sicurezza non può viaggiare e di

fatto viene immediatamente bloccata

in porto dall’Autorità Marittima! Come

si può pensare che il Registro Italiano

Navale e l’Amministrazione Marittima,

deputati da sempre alle verifiche tecniche

ed al controllo dei nostri traghetti,

non compiano il loro dovere Come si

può soltanto immaginare di divenire leader

mondiali senza essere, non dico i

migliori, ma tra i migliori Come si può

credere che chi ha inventato i moderni

“cruise ferry”, chi ha il primato mondiale

delle Autostrade del Mare e chi fa i

numeri principali nel trasporto passeggeri

Continente-Isole possa trascurare

il principale obbligo di un operatore di

qualità: la sicurezza

Con la sicurezza non si scherza: prevenzione,

verifiche, controlli, attenzione

a tutto ciò che possa essere fonte

di pericolo: e su questo fronte siamo

costantemente impegnati. Come possono

essere tollerate iniziative – anche

se circoscritte e isolate rispetto al

complesso delle associazioni dei consumatori

- che, fingendo di dar voce ai

diritti del consumatore, mettono a repentaglio

immagine, bilanci, posti di lavoro

denigrando importanti Aziende di

navigazione che da decenni collegano

le grandi Isole al Continente, primarie

Società radicate nella storia della marineria

e nell’economia del Paese

Come si può mettere in dubbio la

professionalità di migliaia di lavoratori

italiani capaci ed esperti che operano

sia a bordo di traghetti battenti

la bandiera nazionale che a terra In

“alto mare” si muove un’industria che

è vanto della Nazione, si crea lavoro e

ricchezza, a bordo e a terra, si genera

una quota non trascurabile del Pil nazionale,

si collegano cultura ed economia,

si trasporta quanto è necessario

alla vita (dalle fonti energetiche ai prodotti

finiti) e ci si può anche divertire. In

sicurezza.

Non spetta a me, in qualità di Presidente

della Confederazione Italiana

Armatori, rispondere sui singoli termini

usati in questa inchiesta condotta con

superficialità, pessima scelta di tempi

e soprattutto con valutazioni facilmente

confutabili sul piano tecnico. Anche

perché le aziende hanno in corso azioni

legali volte a tutelare i loro diretti interessi

nelle sedi opportune.

Mi preme solo ricordare che ogni

nave ha un proprio piano di sicurezza

approvato dalle Autorità e dagli Enti

preposti, verificato più volte all’anno e

concernente le dotazioni di salvataggio,

il loro numero e la loro ubicazione.

Spetta invece a me ribadire la ferma

10 - agosto 2011


La sicurezza

dei traghetti italiani

condanna da parte della comunità armatoriale

verso azioni strumentali che

rischiano di compromettere proprio ora

l’immagine di chi è impegnato quotidianamente

in un settore di traffico così

delicato e al tempo stesso così importante

per gli interessi generali del Paese.

Paolo d’Amico


cantieristica / porto&diporto

Sestri Ponente, il futuro

dei pronipoti del Rex

Il primo agosto di ottanta anni fa

per Genova fu una giornata memorabile:

infatti in quel lontano

1931 veniva varato nel cantiere Ansaldo

di Sestri Ponente il mitico transatlantico

Rex alla presenza del Re Vittorio

Emanuele III e della Regina Elena.

Quella nave, orgoglio del regime e

simbolo di quell’epoca, finì sulle prime

pagine di tutti i giornali del mondo nel

1933 quando conquistò il prestigioso

Nastro Azzurro per la più veloce traversata

dell’Atlantico sulla rotta verso

Ovest. Quindi quale simbolo migliore

per rappresentare l’abilità delle maestranze

sestrine In seguito altri gloriosi

scafi nacquero in quella periferia genovese:

dalle navi da battaglia Littorio

ed Impero ai transatlantici del secondo

dopoguerra, Andrea Doria, Cristoforo

Colombo, Leonardo da Vinci e Michelangelo.

Dagli anni Sessanta in poi dopo aver

rischiato anche la chiusura, questo

cantiere ha continuato a sfornare navi,

prima sotto le insegne dell’Italcantieri

e poi sotto quelle di Fincantieri. Con il

nuovo millennio lo sviluppo dell’industria

crocieristica sembrava aver dato

un nuovo slancio a questo stabilimento;

proprio qui Costa Crociere riprese il

suo rapporto con Fincantieri prendendo

in consegna dal 2003 in poi Costa

Fortuna, Costa Magica, Costa Concordia,

Costa Serena e Costa Pacifica (tra

quest’ultime due fu realizzata anche

Carnival Splendor). Dopo essersi visto

assegnare una importante commessa

per due cruise-liners extralusso da

Oceania Cruises, con lo scoppio della

crisi economica il travolgente trend degli

ordini di nuovi navi da crociera si è

bruscamente ridotto e Fincantieri si è

vista costretta a concentrare i pochi ordini

che è riuscita a reperire sul mercato

sul cantiere più avanzato e tecnologico

del gruppo, quello di Monfalcone. Quindi

dopo la consegna di Marina ad inizio

anno, lo scorso 12 luglio ha avuto luogo

il varo tecnico di Riviera, ultima nave

passeggeri in ordine a Sestri Ponente

che sarà consegnata nella primavera

del 2012. E poi quale futuro ci sarà per

questo glorioso cantiere

Il più grande problema di questo sito

industriale è la sua struttura e la sua

logistica che denota delle carenze impiantistiche

notevoli. Infatti il cantiere

è tagliato in due dalla linea ferroviaria

Genova - Ventimiglia e l’attività produttiva

è quindi divisa tra i reparti a

monte e quelli a valle dei binari. Inoltre

c’è anche una certa carenza di spazi

12 - agosto 2011


per svolgere tutte le attività produttive

necessarie per costruzioni complesse

come le navi da crociera.

Per questi motivi è già da anni che si

parla di un importante intervento sulle

strutture di questo cantiere per mantenerlo

competitivo sul mercato: questo

piano è conosciuto come “ribaltamento

a mare”. Cioè con dei riempimenti per

rubare nuovo spazio al mare si potrà

trasferire tutta l’attività produttiva a valle

della ferrovia.

Già nel corso della primavera scorsa

erano trapelate delle indiscrezioni

che facevano pensare che Fincantieri

avesse l’intenzione di chiudere temporaneamente

il sito per tre anni per poter

svolgere questi lavori dopo aver ottenuto

i cospicui finanziamenti necessari

per realizzare l’opera. Ma il colpo

di scena che ha fatto tremare tutta la

Liguria è stato l’annuncio della bozza

del nuovo piano industriale di Fincantieri

2011-2014: ben 2.551 esuberi e la

chiusura definitiva di due stabilimenti

e mezzo tra i quali Sestri Ponente.

Era questo in sintesi il contenuto del

piano presentato ai sindacati dall’A.D.

Giuseppe Bono lo scorso 23 maggio.

Questa notizia ha scosso tutta l’Italia

e ha provocato subito lo scatenarsi di

molteplici manifestazioni di protesta in

tutte le città italiane sedi di stabilimenti

dell’azienda, compresa Genova.

Però, il 3 giugno, nel corso dell’incontro

con i sindacati a Roma presso

il Ministero per lo sviluppo economico

Fincantieri annunciava il ritiro del piano

a seguito delle critiche ricevute da tutto

il mondo politico e sindacale: una scelta

molto responsabile da parte di Bono

che ha riportato una certa calma nelle

regioni più colpite dai tagli come Liguria

e Campania dove si sono avute manifestazioni

di protesta molto forti.

Tornata la calma quindi si son potute

riprendere le trattative per il “ribaltamento

a mare” del cantiere di Sestri

Ponente che hanno portato alla firma

lo scorso 28 luglio dell’accordo di programma

tra Fincantieri, il ministero dei

Trasporti, l’Autorità portuale di Genova,

la Regione Liguria, il Comune e la Provincia

di Genova. L’accordo prevede la

realizzazione di un nuovo piazzale operativo

di 117.000 mq con il riempimento

di uno specchio d’acqua di 71.000

mq e lo spostamento di parte del porto

petroli. Fincantieri si è impegnata a sviluppare

sulla nuova piattaforma «attività

navalmeccaniche, anche a carattere

innovativo» e «a utilizzare i propri impianti

durante lo svolgimento dei lavori

di riempimento» per evitare chiusure

temporanee del cantiere. Il Comune di

Genova invece s’impegna a modificare

la destinazione d’uso delle aree a monte

della ferrovia del vecchio stabilimento

che potranno così essere vendute

come aree residenziali. Infine la Regione

«si impegna a sostenere le azioni di

mantenimento dei livelli occupazionali

e della professionalità dei lavoratori».

Ricordiamo inoltre che il materiale necessario

per il riempimento sarà recuperato

dai lavori per la realizzazione

del cosiddetto “terzo valico”.

Comunque il nodo più difficile da

sciogliere è stato quello del reperimento

dei fondi necessari per svolgere questi

lavori: i 70 milioni di euro necessari

per realizzare la “piattaforma a mare”

saranno recuperati deviando la destinazione

di 50 milioni di euro destinati

in origine al riassetto dell’area delle

riparazioni navali. I restanti 20 milioni

di euro saranno garantiti dal Governo

tramite la ridestinazione di risorse dal

Fondo per le infrastrutture portuali.

Se non ci saranno intoppi, questi

imponenti lavori che modificheranno

notevolmente l’area portuale di Sestri

Ponente, dovrebbero essere terminati

entro il 2015.

Ricordiamo che il Ministro Romani

ha promesso di riuscire a concludere

un accordo simile anche per il cantiere

di Castellamare di Stabia entro settembre

confidando nella disponibilità della

Regione Campania e di Fincantieri di

chiudere le trattative per la realizzazione

di un nuovo bacino di medio tonnellaggio

per lo stabilimento stabiese.

Per concludere non si può che apprezzare

queste iniziative per salvare

due dei siti storici dell’industria cantieristica

italiana, ma secondo il nostro

parere bisogna sempre chiedersi se in

futuro ci saranno navi sufficienti per saturare

questi impianti rinnovati. Gli investimenti

sull’impiantistica senza delle

politiche per incentivare la domanda di

nuove navi non potranno bastare per

far uscire l’industria navalmeccanica

italiana dalla crisi.

Matteo Martinuzzi

agosto 2011 - 13


iparazioni / porto&diporto

Nei porti tirrenici

accelera la corsa

delle riparazioni navali

Le riparazioni navali sono sempre

state un settore di punta

per la navalmeccanica italiana,

ma, particolarmente in questo periodo

di crisi economica, stanno assumendo

un valore ancora più importante per

molti porti che nel tempo hanno visto

diminuire e poi sparire l’attività industriale

di costruzione. Questo perché,

se anche le navi vengono in maggioranza

realizzate lontano dall’Italia, in

Italia e nei paesi limitrofi continuano a

navigare e ad avere quindi esigenza di

riparazioni.

Ecco perché negli ultimi mesi si è

assistito a diverse iniziative a potenziamento

del settore.

Partiamo da Genova, dove a fine

giugno il Comitato Portuale ha dato il

via libera alla delibera di indirizzo per

la realizzazione della sesta vasca galleggiante

per le riparazioni navali, da

inserire nell’area portuale comprendente

il porticciolo Duca degli Abruzzi.

La delibera di indirizzo riguarda, come

spiegato dal presidente dell’Autorità

Portuale Luigi Merlo, “l’individuazione

della soluzione transitoria nell’area

dell’ex superbacino, l’avvio da parte

dell’Autorità Portuale di una procedura

per individuare, con soggetti esperti, le

modalità di finanziabilità e di conclusione

dell’iter di realizzazione dell’opera,

oltre che gli approfondimenti legati ai

temi di carattere ambientale, e l’avvio

della procedura per la realizzazione”.

Come è noto, da tempo gli imprenditori

genovesi del settore chiedono di dotare

il comparto di una grande vasca (da

360 metri di lunghezza – oggi il bacino

maggiore è lungo 270 metri) che permetterebbe

di ospitare circa 20 navi

(di grandi dimensioni) in più all’anno e,

posto che l’Authority riesca a finanziare

l’opera, potrebbero disporne entro i

prossimi tre anni.

Nel frattempo però alcuni concorrenti

di Genova si stanno dando da fare.

L’Autorità Portuale di Marsiglia, infatti,

ha annunciato che a breve pubblicherà

un bando di gara per affidare

14 - agosto 2011


la gestione del bacino di carenaggio

numero 10, la più grande struttura del

Mediterraneo (465 metri di lunghezza

per 85 di larghezza). “Con questa

gara” recita la nota rilasciata in merito

dall’Authority francese “l’ente vuole

completare l’offerta di riparazione navale

industriale del porto, costituita

oggi dai bacini 8 e 9, la cui gestione è

stata affidata lo scorso anno alla società

Chantier Naval de Marseille (controllata

interamente dalla genovese San

Giorgio del Porto)”.

Obiettivo esplicito dell’Autorità Portuale

è quello di cogliere le grandi opportunità

offerte dal crescente numero

di navi di grande dimensione che

scalano a Marsiglia e dalla carenza di

strutture di simili dimensioni nella zona.

Il bacino numero 10 entrò in funzione

nel 1975, poco prima che le ripetute crisi

petrolifere dell’epoca riportassero le

navi a misure minori, dopodiché, fino al

2000, è stato utilizzato come complemento

ai bacini 8 e 9. La struttura oggi

abbisogna di interventi di ristrutturazione

di cui ancora non si conosce l’entità,

ma è certo che, a partire da San

Giorgio – che ha confermato di seguire

con attenzione l’evoluzione della cosa,

in attesa di capire se le condizioni del

bando siano favorevoli per un’eventuale

partecipazione – potrebbero essere

in molti a mettere gli occhi su un bacino

in grado di ospitare qualunque tipo di

nave.

E anche a Livorno – che dispone di

un grande bacino in muratura (350x55

metri) oggi in disuso – le riparazioni navali

costituiscono un cardine del nuovo

disegno di Piano Regolatore Portuale

appena presentato dal presidente Giuliano

Gallanti: “Il PRP prevede il rilancio

delle attività, cui saranno dedicate le

banchine 75, 76 (con il relativo retroterra)

e i due bacini esistenti. Previa una

discussione col Comune sulla compatibilità

della struttura con l’area urbana

retrostante, l’Authority è intenzionata a

rimettere in funzione il bacino grande e

poi bandire una gara per la gestione.

Questa struttura può creare circa 400

posti di lavoro, vale l’investimento (circa

10 milioni di euro): saremo sul mercato

sicuramente prima dei genovesi!”.

A Palermo, intanto, riassorbito – anche

grazie ad una commessa di PB

Tankers – lo shock per la sconfitta nella

gara per il restyiling di Costa Romantica

(un lavoro da 70 milioni di euro, affidato

alla genovese Mariotti), che aveva

acuito la crisi del locale stabilimento di

Fincantieri (dedicato alle riparazioni),

la Regione siciliana sta provando a rilanciare

la cantieristica navale del capoluogo,

mettendo a disposizione 65

milioni di euro per la ristrutturazione dei

due bacini di carenaggio galleggianti,

da 19 e 52 mila tonnellate, dello stabilimento

Fincantieri e per quello di Trapani.

Il bando per quello da 19.000 tonnellate

sarà pubblicato a giorni, quello

da 52.000 a metà settembre.

Insomma, se a questo si aggiungono

il Piano di riordino della Cantieristica

varato dall’Autorità Portuale di Napoli

in merito alla disciplina dell’esercizio

dei bacini di carenaggio del porto partenopeo

e l’investimento fatto proprio

dalla partenopea Palumbo a Malta

sempre l’anno scorso (Porto e Diporto,

giugno 2010), è evidente che il settore

ha un grande appeal ed è facile prevedere

un acuirsi della concorrenza nei

mesi a venire.

Andrea Moizo

agosto 2011 - 15


egistri / porto&diporto

I nuovi standard RINA

per il trasporto

di minerale di nickel

Il RINA, la società di classificazione

con sede a Genova, ha recentemente

introdotto severi standard

di progettazione per la modifica

o la costruzione di navi bulk carrier, in

modo da renderle adeguate al trasporto

sicuro di minerali fini a qualunque

contenuto di umidità.

Alcune recenti perdite di navi bulk

carrier sono, infatti, state attribuite

alla liquefazione dei minerali di nickel,

imbarcati con un eccessivo contenuto

di umidità. Seguendo gli standard stabiliti

dal RINA, le navi sono in grado

di trasportare questo prodotto anche

qualora dovesse liquefare; pertanto,

la nave non deve fare affidamento,

prima di decidere se il carico da imbarcare

è sicuro o no, su una prova di

umidità che si è rivelata essere spesso

inattendibile.

Paolo Salza, Responsabile del Dipartimento

Tecnico del RINA, afferma:

“La richiesta di applicazione obbligatoria

dell’International Maritime Solid

Bulk Cargoes (IMSBC) Code ha

senz’altro innalzato il livello di sicurezza

delle navi bulk carrier, attraverso

l’introduzione di requisiti costruttivi ed

operativi. Ma questi criteri non entrano

16 - agosto 2011


adeguatamente nel merito

di come il minerale di

nickel e altri minerali, che

sono soggetti a fenomeni

di liquefazione, possano

essere trasportati in maniera

sicura. Sostanzialmente,

l’IMSBC Code precisa

che le navi possono

trasportare questi minerali

se non viene superato il

loro “Transportable Moisture

Limit” (TML). Tuttavia

tale TML è difficile da

valutare con precisione,

essendo significativamente

influenzato, ad esempio,

da piogge cadute recentemente

o da altri fattori. E’

quindi molto

più sicuro

progettare o convertire una nave che

sia in grado di sopportare un’eventuale

liquefazione del carico trasportato.

Questo è quanto la nostra notazione

garantisce”.

In accordo con l’IMSBC Code, i carichi

appartenenti al Gruppo A sono

quei carichi che possono liquefare se

trasportati con un contenuto di umidità

superiore al rispettivo “Transportable

Moisture Limit” (TML).

La nuova notazione IMSBC-A, introdotta

dal RINA, può essere assegnata

alle navi che siano state costruite o

modificate appositamente per il trasporto

di carichi del Gruppo A aventi

un contenuto di umidità superiore al

loro TML.

La nuova notazione del RINA è

applicabile per il trasporto

di un certo

numero

di carichi che possono liquefare e la

lista completa di tali carichi è prevista

dalla notazione stessa.

“I carichi minerali fini - precisa Paolo

Salza - come quello di nickel, possono

essere trasportati con un qualunque

contenuto di umidità mediante navi

che siano specificatamente progettate

o modificate in accordo con i criteri

del RINA. In questo modo, per tali

navi non è più necessario eseguire né

il campionamento del carico, né l’esecuzione

della specifica prova per la

determinazione del contenuto di umidità

al momento dell’imbarco del carico.

Per soddisfare i criteri del RINA,

in generale le navi devono sistemare

paratie longitudionali addizionali in alcune

delle loro stive. La stima dei costi

per convertire una bulk carrier supramax

è di poco superiore ai 2 milioni

di Euro”.

Il RINA sta inoltre sviluppando un

servizio per la certificazione del contenuto

di umidità dei carichi, prima del

loro imbarco a bordo delle navi che

non sono in grado di dimostrare

la rispondenza ai criteri stabiliti

dalla notazione RINA.

Stefania Castaldo

RINA: da

150 anni

al servizio

del mondo

industriale e della

collettività

Il RINA è una delle più antiche

società di classificazione e certificazione

al mondo. Fondato a

Genova nel 1861 per servire le

esigenze del mondo marittimo,

ha progressivamente ampliato i

suoi campi di attività, diventando

una società multinazionale.

Oggi il RINA mette a disposizione

la sua esperienza e competenza

attraverso un’ampia

offerta di servizi tesi ad

aiutare l’industria e la

comunità a migliorare

le attività e la qualità

della vita. Il RINA

opera nei settori

dell’ambiente,

dell’energia, dei

trasporti, della

logistica, della

sicurezza, della

qualità e della

responsabilità

sociale.

agosto 2011 - 17


infrastrutture / porto&diporto

Regione Puglia: verso

il sistema integrato dei porti

Con circa 53 milioni di tonnellate

di merci e 2,5 milioni di

passeggeri movimentati ogni

anno, l’economia marittima è già oggi

uno dei punti di eccellenza della Regione

Puglia. A fronte di questi risultati, il

“laboratorio Puglia” deve poter produrre

un salto di qualità nel proprio sistema

marittimo-portuale dove i punti di forza

di ciascuno debbono essere messi a

fattor comune ed i punti di debolezza

affrontati e risolti in modo sinergico.

Per raggiungere questo risultato la Regione

e le tre autorità portuali di Bari,

Brindisi e Taranto hanno per la prima

volta condiviso una premessa comune

ai Piani Operativi Triennali, che le stesse

autorità approveranno nelle prossime

settimane.

Punto di partenza per l’adozione di

strategie condivise, le tre Autorità Portuali

sono partite da una lettura comune

della crisi economica che ha coinvolto

in maniera profonda anche il settore

del trasporto marittimo e della portualità.

Tratti essenziali di questa lettura

sono il permanere di uno squilibrio fra

domanda ed offerta con una sovracapacità

di stiva non facilmente riassorbibile

nel breve periodo, la depressione

dei noli che riducendo i margini di

redditività per l’armamento rischia di

scaricare sulle imprese e sui terminalisti

portuali i costi maggiori della crisi, la

ristrutturazione del mercato nel settore

container in cui le compagnie tendono

a migliorare il fattore di carico e ridurre

i costi ed infine le difficoltà competitive

dei porti di transhipment italiani sotto i

colpi degli incrementi dei porti nord africani,

a partire da Tanger Med.

I mutamenti geopolitici nel Mediterraneo,

inoltre, stanno aprendo nuove

prospettive all’Italia, sia sull’asse Nord-

Sud con la fine delle autocrazie nei paesi

arabi, sia sull’asse Est-Ovest con

il processo di maggiore integrazione

economica e sociale dei paesi dell’est

europeo con l’UE (vedi il prossimo

ingresso della Croazia come nuovo

membro dell’Unione il 1 Luglio 2013).

La nuova prospettiva dell’Italia e del

suo sistema portuale, in particolare della

Puglia naturale approdo strategico,

è quella di diventare interlocutore privilegiato

di questo nuovo straordinario

processo di integrazione economica.

“Questo passaggio segna una forte

discontinuità con il passato - sostiene

Minervini, Assessore regionale alle infrastrutture

- La sinergia è possibile. Le

amministrazioni dei porti hanno smesso

di essere in competizione fra loro ragionando

per la prima volta come un unico

sistema. Questo approccio non potrà

che rafforzare l’offerta competitiva della

Puglia generando un valore aggiunto

per tutta l’economia pugliese”.

L’agenda di lavoro, precisa e impegnativa,

prevede in primo luogo una

riforma amministrativa all’interno della

quale tutti i porti commerciali pugliesi,

anche di piccole e medie dimensioni

dovranno trovare una forma di governance

omogenea rientrando tutti nella

circoscrizione territoriale delle diverse

autorità portuali in grado di assicurare

certezze di flussi di investimento e di

programmazione delle opere.

A questo farà seguito una serie di

azioni congiunte per la realizzazione

di obiettivi finalizzati alla sostenibilità

ambientale delle attività, in particolare

sul piano delle politiche energetiche

e nell’incentivazione di politiche di innovazione

tecnologica che porti alla

realizzazione di un Port Community

System a livello regionale.

Ulteriore questione cruciale per lo

sviluppo dei porti è quella di mantenere

un elevato standard di efficienza ed

economicità dei servizi pubblici o svolti

da privati in regime di concessione e

che incidono direttamente sulla funzionalità

dei porti. Il riferimento coinvolge

da un lato gli enti dello Stato (Agenzia

delle dogane, Sanità Marittima, Polizia

di Frontiera, Guardia di Finanza etc.) e

dall’altro tutto il mondo dei servizi tecnico

nautici (rimorchiatori, piloti ed ormeggiatori).

Questi servizi affrontati in

modo coordinato fra tutti i porti pugliesi,

con l’indispensabile interlocuzione

della Direzione Marittima della Puglia,

potranno portare a soluzioni condivise

verso interventi di riorganizzazione che

aumentino l’efficienza e l’economicità

aumentando gli stessi standard di sicurezza.

Novità anche nello sviluppo di politiche

a favore dell’intermodalità. A tal fine

sarà promosso uno studio congiunto su

tutte le potenzialità dell’intermodalità

ferroviaria - marittima e sulla riduzione

del traffico stradale promuovendo e

partecipando congiuntamente a bandi

nazionali e comunitari finalizzati allo

sviluppo delle Autostrade del Mare e

dell’intermodalità ferroviaria.

In conclusione, il sistema integrato di

servizi portuali pugliesi si porrà in modo

unitario nel panorama internazionale.

Per questo individuerà azioni ed iniziative

comuni con strategie di marketing

per presentare unitariamente l’offerta

di servizi dei porti pugliesi non solo nei

principali appuntamenti fieristici di settore,

ma anche con iniziative specifiche

e strumenti dedicati, mirati a creare

nuove relazioni ed opportunità di traffico

per i porti.

Enrico Messinese

18 - agosto 2011


Già da giugno il capoluogo sardo si è

presentato con il miglior biglietto da visita

grazie al Cagliari Grand Prix (valido

come seconda tappa del Campionato

mondiale di Formula 2 di Motonautica)

ed al Gran Premio Sardegna Città di

Cagliari (valido come quarta tappa del

Campionato italiano di offshore Formula

3000) che, nel complesso, hanno

offerto al vasto pubblico competizioni

emozionanti tra grandi piloti internazionali

(Italia, Francia, Kuwait, Svezia,

Lettonia, Austria e Gran Bretagna).

Quest’ultimo, pur essendosi concluso

senza la gara finale a causa del forte

vento di maestrale e di onde alte fino a

tre metri, ha regalato grandi soddisfazioni

soprattutto in vista dell’esibizione

della neonata “Sardegna”, la barca

con i colori dell’Isola ed il marchio

dell’Agenzia governativa della Regione

Sardegna Promozione.

I grandi eventi agonistici hanno coinciso

con un altro successo per la Città.

Finalmente Cagliari ha la sua passeggiata

a mare, la Calata via Roma o

“Water Front”, che consentirà di godere

di un colpo d’occhio meraviglioso grazie

alla bellezza del mare cagliaritano,

delle imbarcazioni a vela ed a motore

presenti nello specchio acqueo, del

verde e dei nuovi arredi urbani (oggetto

di due recenti appalti nel molo Ichnusa).

Si tratta di una passeggiata di 300

metri con pavimentazione in granito loinfrastrutture

/ porto&diporto

A Cagliari si respira

voglia di mare!

Le novità dell’estate cagliaritana

cale, arredata con panchine in legno,

gazebo, lampioni a basso consumo

energetico lungo il perimetro del viale

e 3 alberi in acciaio. Mentre il Porto

turistico si offre anche al diportismo

ed agli amanti della nautica grazie alla

pianificazione di tutti gli specchi acquei

dell’intero fronte città, il Terminal

crociere è al centro di quel progetto di

riqualificazione nell’area antistante che

comprenderà anche il completamento

dei fondali agevolando così anche l’attracco

dei “Giganti del mare” nell’immediato

futuro garantendo un ulteriore

afflusso di crocieristi. Attualmente,

Cagliari può vantare un incremento del

62% nelle presenze di crocieristi rispetto

al 2010 e ben 160 navi già prenotate.

Ed, in quanto ad efficienza, lo scalo

cagliaritano, negli ultimi anni, è passato

dall’ultimo al 7° posto tra i porti italiani.

La stessa sala del Terminal, nel mese

di giugno, ha ospitato anche l’avvio del

ciclo di convegni sul mare della Sardegna

inserito all’interno della manifestazione

“I Miti del mare”, proseguiti poi in

maniera alquanto suggestiva a bordo

della nave scuola della Marina Militare

Amerigo Vespucci e della nave scuola

messicana Cuauhtémoc.

Per “a…mare” il Porto bisogna prima

di tutto conoscerlo. Lo sanno bene i piccoli

cagliaritani coinvolti nella particolare

iniziativa (denominata appunto “Rotte

da a..mare”) realizzata dall’Università

di Cagliari, dal Comune, dalla Guardia

Costiera e dal Ministero dell’Istruzione.

Ben oltre seicento bambini delle Scuole

elementari e dell’Infanzia di Cagliari

hanno “esplorato” l’ambiente marino

attraverso un interessante e suggestivo

percorso fatto di visite guidate, disegni,

giochi didattici, racconti, scrittura

creativa e ricerche sui porti di Cagliari,

Tharros, Alghero, Castelsardo e Porto

Torres.

L’estate 2011 si concluderà con la

fine del mandato del presidente dell’Autorità

Portuale Paolo Fadda che traccia

un interessante bilancio degli ultimi tre

anni, secondo il Piano operativo triennale,

vantando sedici opere appaltate,

tre in corso di appalto, il varo del Piano

regolatore portuale, grandi risultati nel

traffico di container del Porto Canale

con l’alleanza con Gioia Tauro e Taranto

per “consolidare lo sviluppo del transhipment

nazionale nella concorrenza

mediterranea”, l’inserimento di Cagliari

nelle Autostrade del Mare ed il prossimo

Distretto della Nautica sull’avamporto

di Levante del Porto commerciale.

Tante e diverse emozioni, dunque, che

si celano e altrettante che si celeranno

in futuro dietro la scritta “Welcome to

Cagliari” che campeggerà a breve sulla

nuova cancellata d’ingresso ben a vista

per chiunque giungerà dal mare in

Città.

Pina Monni

agosto 2011 - 19


infrastrutture / porto&diporto

A piccoli passi procede

l’eterna incompiuta

Buone notizie per i vacanzieri

che ogni anno trascorrono le

proprie ferie sulle spiagge del

Sud Italia. L’Anas ha aperto al traffico

un nuovo tratto a tre corsie per senso di

marcia sull’autostrada Salerno-Reggio

Calabria, tra Contursi Terme e Sicignano

degli Alburni, in provincia di Salerno.

I sei nuovi chilometri, realizzati dalla

Pizzarotti Spa, hanno richiesto un investimento

di 223 milioni. “Con questa

inaugurazione - ha dichiarato il Ministro

delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero

Matteoli – l’ammodernamento dell’autostrada

A3 compie un altro significativo

passo in avanti. Oltre 120 chilometri

consecutivi completati e 240 in totale,

rappresentano un risultato apprezzabile

che ci proietta verso il 2013 quando

oltre 380 chilometri saranno del tutto

fruibili. Ringrazio l’Anas, le imprese, i

tecnici e tutti gli operatori per l’impegno

profuso e auspico che si possa procedere

con ritmi intensi al prosieguo della

realizzazione dell’intera opera”. In par-

ticolare, l’impresa esecutrice dei lavori

della nuova tratta ha dovuto affrontare

in corso d’opera notevoli problemi di

ingegneria e numerose difficoltà operative,

a causa della complessità geologica

dei terreni attraversati dal tracciato.

Il progetto di adeguamento, inoltre, ha

dovuto garantire, per tutto il periodo

di esecuzione dell’opera, l’esercizio

dell’autostrada, assicurando due corsie

utili per ciascun senso di marcia,

specialmente nei periodi di esodo. I

principali lavori sono stati la galleria

naturale Sant’Angelo e quella San Michele,

il viadotto Farneta, quello del

Tanagro e di Molino, due cavalcavia realizzati

per ricostituire la viabilità locale.

E quasi ad abbattere quell’etichetta disfattista

che da decenni accompagna il

destino dell’arteria più criticata d’Italia,

il presidente dell’Anas, Pietro Ciucci,

snocciola le cifre degli investimenti che

in Campania, nel solo mese di luglio,

hanno toccato i 500 milioni, coinvolgendo

le opere infrastrutturali di Battipaglia,

Contursi Terme-Sicignano degli

Alburni, Pontecagnano e Padula - Buonabitacolo.

“Nel 2006 – spiega il presidente

- la maggior parte dei cantieri

della A3 su territorio regionale erano in

fase di avvio o, addirittura, ancora da

progettare e affidare. Alla stessa data

alcuni cantieri in Calabria erano fermi o

da avviare. Oggi, a distanza di 5 anni,

la nuova autostrada è percorribile da

Salerno a Lauria Nord, oltre il confine

della Basilicata, senza interruzioni su

una sede sicura e all’avanguardia. In

Calabria i cantieri sono in piena attività

e molti chilometri di nuove carreggiate

e viadotti sono stati già aperti al

traffico. La realizzazione della nuova

autostrada è una sfida nel contempo

ingegneristica, finanziaria e al contesto

territoriale in cui viene realizzata”.

In totale la Salerno-Reggio Calabria è

lunga 443 chilometri, quasi quattordici

volte il Passante di Mestre. Gli stanziamenti

ad oggi resi disponibili ammontano

ad oltre 7 miliardi che consentono di

20 - agosto 2011


finanziare tutti gli interventi in esecuzione,

appaltati, in fase di contrattualizzazione

e contrattualizzati ma non ancora

cantierati. Ad oggi, 240 chilometri sono

percorribili senza interruzioni né restringimenti,

mentre altri 146 sono in fase

di realizzazione o di imminente avvio.

E che cosa sia la nuova A3 è evidente

proprio nel tratto campano, dove quelle

curve cieche, quei tratti stretti e tortuosi

privi di corsia e di aree di emergenza,

quelle pendenze eccessive, che caratterizzavano

il vecchio tracciato, sono

ormai un lontano ricordo, già prima di

aver completato la totalità dei lavori.

Ma novità arrivano anche dalle altre

regioni. Superato, infatti, lo svincolo di

Padula-Buonabitacolo, si entra nel 2°

Macrolotto, ai confini con la Basilicata.

Un tratto complesso dal punto di vista

tecnico, poiché attraversa le montagne,

e sul quale sono previste rilevanti

opere con 11 gallerie naturali e 7 artificiali

per complessivi 20 chilometri e

32 viadotti. Il costo complessivo del 2°

Macrolotto ammonta a oltre 833 milioni

e l’ultimazione dei lavori è prevista

per dicembre 2012. Un nuovo passo in

avanti, inoltre, è stato compiuto a maggio

scorso, con l’aggiudicazione della

progettazione esecutiva e costruzione

del tratto compreso tra l’imbocco Nord

della Galleria Fossino e Laino Borgo ai

confini tra Basilicata e Calabria, per un

investimento complessivo di oltre 70

milioni. Per quanto riguarda il 3° Macrolotto

parte 1^, compreso tra lo svincolo

di Lauria Nord e l’imbocco Nord della

galleria Fossino, i lavori sono stati consegnati

al Contraente generale “Grandi

lavori Fincosit SpA” nel gennaio 2011 e

sono in corso di esecuzione.

L’intervento di ammodernamento e

adeguamento di complessivi 9 chilometri

prevede 3 viadotti, 2 gallerie artificiali

e 4 gallerie naturali. Per il macrolotto 3

parte 3^, tra gli svincoli di Campotenese

e Morano Castrovillari, i lavori sono in

corso di esecuzione. Procedono, inoltre,

i numerosi interventi in Calabria. In

particolare i lavori del V macrolotto, dallo

svincolo di Gioia Tauro allo svincolo

di Scilla, per un importo complessivo

di oltre 950 milioni. La scorsa estate

è stato ultimato e aperto al traffico un

tratto di circa 10 chilometri e la conclusione

della tratta è prevista entro il primo

semestre 2013. Proseguono anche

i lavori del VI macrolotto, che riguarda

il percorso che va dallo svincolo di

Scilla a Campo Calabro. L’ultimazione

è prevista per marzo 2013. Sempre in

Calabria, sono in corso e in piena produzione

i cantieri sul macrolotto 4B, per

un importo complessivo di circa 340 milioni

che interessa quasi 19 chilometri

di autostrada tra lo svincolo di Altilia-

Grimaldi e Falerna. La conclusione è

prevista per marzo 2013, ma già entro

un mese verrà aperto al traffico il tratto

tra Altilia e San Mango.

Brunella Giugliano

agosto 2011 - 21


infrastrutture / porto&diporto

Rischio sismico nei porti italiani

Il Porto di Salerno ancora una volta protagonista

nazionale per la tutela dell’incolumità delle vite umane

a seguito di eventi sismici

A

l Convegno sul tema “Mappatura

del rischio sismico

nei porti marittimi nazionali”,

svoltosi a Roma presso il Ministero dei

Trasporti e delle Infrastrutture – Consiglio

Superiore dei Lavori Pubblici, sono

stati presentati i risultati del progetto

di ricerca, finanziato dal Dipartimento

della Protezione Civile e realizzato da

Eucentre.

Un esempio di applicazione della tecnologia

GIS (Geographical Information

System), implementata e sviluppata per

la prima volta sul territorio nazionale,

con specifico riferimento al Porto di Salerno

(così da poter costituire base metodologica

anche per altri scali italiani),

è stata esposta durante l’incontro, alla

presenza del Presidente dell’Autorità

Portuale di Salerno Andrea Annunziata

e del Capo Area Tecnica Ing. Elena

Valentino. La giornata di studio è stata

l’occasione per affrontare il delicato e

importante argomento della stima della

vulnerabilità e del danneggiamento

sismico delle infrastrutture portuali marittime,

finalizzata allo sviluppo di una

banca dati informatica e alla definizione

metodologica di linee guida per la

progettazione sismica di nuove opere

portuali marittime e la verifica di quelle

esistenti, anche al fine di individuare

le priorità realizzative nell’esecuzione

di opere sul patrimonio infrastrutturale

esistente finalizzate alla mitigazione

del rischio sismico.

Non a caso, a Salerno sono già in

corso di esecuzione fondamentali interventi

infrastrutturali di consolidamento

e di adeguamento delle banchine alle

vigenti norme sismiche e ai maggiori

carichi conseguenti all’incremento dei

traffici portuali. Un’approfondita campagna

di sondaggi geognostici ha preceduto

la progettazione di detti lavori;

sono state effettuate prove geotecniche

con dilatometro sismico (SDMT)

finalizzate alla valutazione del rischio

di liquefazione dei terreni in situ sotto

l’azione sismica: un’avanzata metodologia

made in Italy che il Porto di Salerno

è stato tra i primi ad utilizzare.

I recenti, tragici accadimenti causati

da disastrosi terremoti che, in particolare

durante gli ultimi quindici anni,

hanno colpito vaste zone urbanizzate

del globo hanno evidenziato una particolare

vulnerabilità sismica proprio delle

aree portuali e delle fasce costiere.

Eppure, proprio gli scali commerciali,

in caso di sismi di elevata magnitudo e

frequenza, costituiscono infrastrutture

“strategiche” per un’immediata ed efficace

risposta ai danni strumentali e alla

perdita di vite umane che si verificano

a seguito di violente ed improvvise

sciagure. Il funzionamento della “macchina

dei soccorsi”, che può utilmente

impiegare la risorsa mare in caso di

simili calamità, può subire un brusco

rallentamento, laddove anche i porti

(le banchine in special modo) riportino

ingenti danni in seguito a forti eventi

tellurici. La più o meno rapida ripresa

delle economie locali di un’area colpita

da un terremoto/maremoto può dipendere

in gran parte dalla capacità di risposta,

dal contributo fondamentale,

che la sua principale industria e volano

per lo sviluppo economico, il porto per

l’appunto, riesce a dare al suo territorio.

S’intuisce, dunque, l’indispensabile

ruolo trainante che gli scali commerciali

possono assolvere per la ripresa economica

e sociale di una data località

urbana, di una città o di una metropoli.

Maurizio De Cesare

22 - agosto 2011


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agosto 2011 - 23


infrastrutture / porto&diporto

Importanti appuntamenti

per la Mostra d’Oltremare

La struttura fieristica napoletana

si rifà il look in vista dell’Expo

dello Spazio e del World Urban

Forum del 2012 e del Forum delle Culture

del 2013, tre eventi di grande spessore

culturale e scientifico che porteranno

a Napoli diverse migliaia di ospiti

provenienti da tutto il mondo. Lo fa dal

2012 con risorse finanziarie regionali e

proprie per circa 40 milioni finalizzati al

Forum delle Culture, in aggiunta ai 30

milioni già messi in cantiere per il 2011

per ammodernamento e l’adeguamento

del polo fieristico che, entro la fine

dell’anno, chiuderà i cantieri presenti

nella propria area di 750mila metri quadrati

della struttura. Entro il prossimo 31

dicembre, apriranno, infatti, l’albergo a

4 stelle da 120 camere e il ristorante

della piscina da duemila posti.

A gestire l’albergo sarà la famiglia

Maione, che ha vinto anni fa la gara

indetta dalla Mostra. Si chiamerà Hotel

Esedra e nascerà sulle ceneri di quello

che per oltre sessant’anni è stato il palazzo

degli uffici dell’ente fieristico.

Costruito nel 1938 su progetto di

Marcello Canino, fu il primo edificio ad

essere realizzato, costituendo la testata

d’angolo del complesso. Rovinato

dalla guerra, fu ricostruito in parte negli

anni Cinquanta su progetto dell’architetto

Delia Maione. Successivamente

subì nuove modifiche, soprattutto in

seguito alla costruzione del padiglione

Caboto. Non è per caso che il nome

prescelto per l’albergo sia quello della

vicina Fontana. L’Esedra, realizzata nel

1940 e disegnata dalla matita di Carlo

Cocchia e Luigi Piccinato, è considerata

l’ingresso al regno del verde, lo

spartiacque tra la zona monumentale

della vecchia Triennale d’Oltremare e

l’area a giardino con le innumerevoli

cascate.

Una struttura concepita per soddisfare

tutti i requisiti di un grande parco a

scala urbana; una scelta di fondo per il

rapporto verde - architettura che indusse

Piccinato e Cocchia a riflettere su

quello che doveva essere l’architettura

del verde nel contesto dei padiglioni,

espressione inconfutabile di tre diverse

esigenze della città: quella economica,

quella turistica e quella urbanistica.

Sempre quest’anno, sarà inaugurato

il Centro congressi, della capienza di

duemila posti, modulabile e dotato di

strumentazione tecnologica multimediale.

A fine giugno, infine, è stato tagliato

il nastro del bar antistante la piscina

olimpionica. “Siamo il secondo cantiere

della città dopo quello della metropolitana”,

afferma il presidente Nando

Morra, un passato sindacale di numero

uno della Camera del lavoro di Napoli,

segretario nazionale del sindacato elettrici,

e successivamente in politica. “In

un anno – aggiunge - stiamo investendo

ben 30 milioni di euro per strutture

che saranno da volano di sviluppo per

la città, la regione e l’intero Mezzogiorno.

Stiamo proseguendo lungo il disegno

strategico che è quello di dare vita

ad un parco fieristico-congressuale che

non ha eguali in Italia, essendo inserto

in un contesto naturalistico, artistico

ed archeologico senza pari”. Si pensa,

infatti, di recuperare il padiglione Rodi,

ma anche di dare un nuovo ruolo nel

campo della lirica italiana all’Arena Flegrea,

realizzata nel 1940 dall’appena

ventiseienne Giulio De Luca, e di inserire

il teatro Mediterraneo nel circuito

del Teatro Festival e delle altre stagioni

teatrali nazionali.

Tra le novità, c’è l’insediamento

dell’Istituto internazionale delle Tecnologie,

centro di ricerca avanzato

che studia e analizza i tessuti biologici

umani. Non è poco per una struttura

che l’anno prossimo celebrerà un data

importante: la prima “Mostra Triennale

del Lavoro Italiano nel Mondo”, inaugurata

dal presidente della Repubblica,

Luigi Einaudi, che “dette alla città

il privilegio di essere la prima a documentare

al Paese e al mondo intero il

contributo dato dal lavoro italiano alla

civiltà e al progresso dei popoli”, come

affermava il presidente dell’epoca della

Mostra, Luigi Tocchetti.

Eduardo Cagnazzi

24 - agosto 2011


agosto 2011 - 25


spedizioni / porto&diporto

Confortanti risultati

evidenziati da Spediporto Genova

+5% la crescita media del fatturato

dei primi sei mesi del 2011

per le case di spedizione genovesi;

+3% la stima di incremento medio

del fatturato previsto per il terzo trimestre

2011 rispetto allo stesso periodo

dell’anno precedente; circa 770 mila

teus (al netto dei vuoti, del trasbordo e

di quelli gestiti direttamente dalle agenzie

marittime) la merce complessivamente

movimentata nei primi sei mesi

del 2011 dalla categoria, di cui circa

362 mila teus in esportazione e circa

408 mila teus in importazione.

Questi in sintesi i principali risultati

dell’Osservatorio Spediporto relativo

al primo semestre 2011, realizzato

dall’Associazione Spedizionieri Corrieri

Trasportatori di Genova, attraverso i

dati forniti da un sondaggio svolto su

un campione rappresentativo delle

aziende iscritte a Spediporto.

Osservatorio Spediporto il semestre 2011

• +5% l’incremento medio del fatturato delle aziende associate rispetto al

primo semestre del 2010

• circa 770 mila teus la merce trasportata nei primi sei mesi del 2011

• l’agroalimentare è il settore che ha maggiormente trainato i traffici del periodo

• Nel terzo trimestre 2011 previsto un aumento medio del fatturato del 3%

rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.

L’Osservatorio Spediporto, giunto alla sua seconda edizione, ha come obiettivo

quello di essere un appuntamento fisso semestrale per la disamina degli

indici che caratterizzano il proprio settore.

Spediporto, l’Associazione Spedizionieri Corrieri e Trasportatori di Genova,

nasce a Genova nel 1946 e con 586 aziende, 12.500 dipendenti e circa 3 miliardi

di Euro di fatturato, costituisce la più importante realtà associativa territoriale

del settore dell’import e dell’export delle merci rappresentando più del 90%

delle case di spedizioni marittime, terrestri e aeree della Liguria e più del 20%

su scala nazionale.

“I dati evidenziati dal nostro Osservatorio

per il primo semestre 2011 – ha

dichiarato Roberta Oliaro, Presidente

di Spediporto – segnalano, rispetto ai

primi sei mesi dell’anno scorso, una

crescita media del fatturato delle case

di spedizione genovesi pari a circa il

5%, in continuità con il trend di crescita

registrato nel corso del 2010 che si era

chiuso con un incremento medio di circa

il 10%. Tale recupero – ha aggiunto

la Presidente Oliaro – non compensa

ancora la caduta di fatturato pari al

25% registrata alla fine del 2009 dalle

aziende genovesi del settore. Tuttavia

con un dato previsionale per il terzo

trimestre del 2011, stimato sulla base

dell’andamento del mese di luglio, che

annuncia un ulteriore recupero del +3%

rispetto allo stesso periodo dell’anno

precedente, auspichiamo di poter raggiungere

entro la fine dell’anno in corso

livelli di ricavi equiparabili al periodo

pre-crisi”.

Scendendo nel dettaglio dei risultati

dell’Osservatorio al 30/6/2011, il 10%

delle aziende di spedizioni genovesi

ha registrato un aumento dei volumi di

traffico pari o superiore al 30%, il 12%

un incremento tra il 15% e il 20% e il

26 - agosto 2011


21% un incremento tra il +10% e il +5%

mentre il 37% si è posizionato invece

su livelli di sostanziale stabilità rispetto

allo stesso periodo dell’anno precedente.

Il 16% delle realtà aziendali ha subito

una flessione tra il 5% e il 10%, il 2%

ha registrato un -20% e un altro 2% ha

avuto una contrazione di circa il 30%.

Con riferimento alla merce movimentata

dagli associati a Spediporto, nei

primi sei mesi del 2011, gli spedizionieri

genovesi hanno movimentano circa

790 mila teus di merce (al netto dei

vuoti, del trasbordo e di quelli gestiti direttamente

dalle agenzie marittime) di

cui circa 408 mila teus in importazione

e circa 360 mila teus in esportazione.

L’Osservatorio inoltre evidenzia che,

per l’80% delle case di spedizioni genovesi

l’area geografica che ha trainato

i traffici nel primo semestre del 2011 è

stata principalmente l’Estremo Oriente,

seguito dall’Africa e dal Medio Oriente

e dall’Unione Europea, Centro e Sud

America e solo in modo residuale dal

Nord America e dall’Oceania.

Sotto l’aspetto delle categorie merceologiche,

è l’agroalimentare, la tipologia

che ha maggiormente contribuito alla

ripresa dei traffici nel primo semestre

del 2011, seguita da prodotti chimici e

farmaceutici, dal tessile e dall’abbigliamento,

mobili e arredo e meccanica ed

Da sinistra: il presidente AP Genova Luigi Merlo, la presidente Spediporto

Roberta Oliaro, il sindaco di Genova Marta Vincenzi

impiantistica. L’Osservatorio ha voluto

anche verificare l’impatto della crisi geopolitica

dei paesi nord africani sull’attività

delle aziende associate. Considerando

che circa il 50% delle aziende

associate a Spediporto intrattiene rapporti

commerciali con il Nord Africa, i

dati emersi dal sondaggio evidenziano

che 37% degli associati ha subito ripercussioni

da tale crisi. In particolare, per

quanto riguarda i rapporti commerciali

con la Libia, i volumi del traffico merci

hanno subito una contrazione fino al

70% rispetto ai valori medi del periodo.

Infine, sotto il profilo dell’occupazione,

i risultati dell’Osservatorio mostrano

che non emergono ancora sostanziali

segnali di ripresa. La quasi totalità

delle aziende associate che, a partire

dal 2009, aveva fatto ricorso agli ammortizzatori

sociali (circa il 15% degli

associati), ha rinnovato anche per il

2011 la richieste degli stessi.

S.C.

agosto 2011 - 27


logistica / porto&diporto

La spinta evolutiva

di Civitavecchia

Il porto di Civitavecchia, che ha

visto negli ultimi dieci anni una

crescita esponenziale dei traffici,

non ha ancora esaurito il suo trend di

sviluppo e sta ampliando ulteriormente

le aree portuali per le merci e i passeggeri.

Le potenzialità sono enormi

in considerazione della posizione strategica

come snodo della piattaforma

logistica laziale e del centro Italia e

per le connessioni con le infrastrutture

logistiche regionali quali l’Interporto di

Orte, il CAR di Roma, il MOF di Fondi e

lo stesso ICPL-Interporto di Civitavecchia.

Questo il fil rouge del Convegno

promosso, in collaborazione

con l’Autorità Portuale

di Civitavecchia, da Cargotec – azienda

leader nel settore della movimentazione

portuale e terminalistica – in occasione

del quale è stato fatto il punto sulle potenzialità

dei porti laziali (Civitavecchia,

Gaeta e Fiumicino) e sulle prospettive

di futuro, anche da un punto di vista occupazionale.

“Lo scalo laziale – ha dichiarato il

Segretario Generale dell’Autorità Portuale

Giuseppe Guacci - non ha ancora

esaurito la sua spinta evolutiva e continua

l’espansione sia delle aree portuali

che dei traffici. Dopo essersi affermato

come primo porto mediterraneo per le

crociere gioca la prossima sfida nel

settore delle merci, e dei containers in

particolare”.

“Il POT – Piano Operativo Portuale

dell’Autorità Portuale – conferma il

Commissario Straordinario dell’Autorità

Portuale Fedele Nitrella - recentemente

approvato dal Comitato Portuale, guarda

con attenzione sia all’innovazione

tecnologica che alla sicurezza, all’ambiente

ed alla logistica, con le ricadute

che questi settori hanno in termini di

ricadute occupazionali e di formazione

di nuove figure professionali”.

Nel porto di Civitavecchia operano

16 imprese autorizzate ex art. 16,17 e

18 e innumerevoli aziende dell’indotto

portuale: una risorsa sia in termini

finanziari che sociali per l’economia

del territorio. Sono oltre

2800 gli occupati diretti

e oltre 10mila quelli

28 - agosto 2011


dell’indotto. Le merci movimentate superano

i 10 milioni di tonnellate, quasi

2 milioni i crocieristi, 2.338.000 i passeggeri

dei traghetti, 225.000 i mezzi

rotabili pesanti, guidati o non. Numeri

che dimostrano le dimensioni di una realtà

in crescita, volano di sviluppo per

l’economia locale e regionale.

“Il porto è un mondo sconosciuto ai

non addetti ai lavori che riserva moltissime

sorprese per chi gli si avvicina –

ha affermato il prof. Francesco Filippi

del CTL-Centro Trasporti e Logistica

dell’Università La Sapienza di Roma

- Sono molteplici le professionalità

richieste dalla catena logistica ed in

particolare nei porti. Investire in nuove

tecnologie significa anche dover formare

nuove professionalità. L’Università la

Sapienza svolge la funzione di “facilitatore”

delle opportunità che si presentano

ai giovani che intendono scegliere

mestieri meno conosciuti ma di indubbia

soddisfazione”.

“Mercati e globalizzazione – ha spiegato

Enrico Maria Pujia, Direttore generale

del Ministero dei Trasporti – impongono

ritmi sempre più frenetici. Ma

non bastano nuove navi e nuovi porti

per concorrere a livello internazionale.

Il futuro è quello dell’efficienza. Efficienza

in termini di servizi, efficienza operativa

con l’utilizzo di nuove tecnologie, di

professionalità affermate, di

costante aggiornamento sia delle persone

che delle attrezzature. Civitavecchia,

che comincia ad avere un ruolo

nella competizione commerciale, può

rappresentare un modello di efficienza

operativa senza mai perdere di vista la

sicurezza e il rispetto per l’ambiente”.

“Le nuove banchine del Porto – ha

invece dichiarato Elio Crovetto, Sales

Manager di Cargotec - sono e saranno

dotate di attrezzature all’avanguardia

per rispondere alle attuali esigenze del

mercato che necessitano di una manutenzione

costante e qualificata oltre

che di professioni specializzate per

l’adeguamento tecnologico. I mezzi di

movimentazione rappresentano un investimento

importante la cui affidabilità

ed economicità, di cui l’affidabilità è parte

fondamentale, va valutata in un arco

temporale di almeno cinque anni”.

Ma oltre a banchine ben attrezzate

servono le condizioni che stimolano

le grandi Compagnie di navigazione

a servirsi di uno scalo piuttosto che di

un altro, magari straniero. Il Prof. Russo

dell’Istituto Nautico M.Colonna di

Roma Istituto Navale di Navigazione,

ha ricordato quelli che sono i gap che

i porti italiani devono superare perché

un armatore se ne serva. “Le navi di

ultima generazione, che hanno costi

enormi di gestione, richiedono in primo

luogo fondali sufficienti oltre al celere

svolgimento di tutte le attività. Qualsiasi

bottle neck scoraggia l’armatore: l’efficienza

e l’affidabilità dei mezzi di sollevamento,

e le relative manutenzioni,

rappresentano un punto di forza per

un porto”.

“L’efficienza – ha ricordato Marcello

Mariani, Presidente dell’Interporto

di Orte e vicepresidente UIRnet SpA

– deve essere quella dell’intera catena

logistica. L’innovazione è un must

se vogliamo evitare che i nostri porti

rimangano senza navi. Il porto di Civitavecchia

e l’Interporto di Orte stanno

attivando una serie di accordi per facilitare

il flusso di merci destinate al centro

Italia, a partire dalle rete Uirnet per

un sistema telematico di gestione delle

informazioni condiviso e compatibile.

Non solo, nel settore doganale sarà

possibile effettuare presso l’Interporto

le operazioni doganali dei containers

diretti allo scalo marittimo, evitando

congestioni e ritardi nell’espletamento

delle procedure”.

“Cargotec rappresenta un partner

sicuro e affidabile per le imprese portuali

– ha dichiarato Barbara Messina,

Amministratore Delegato di Cargotec

Italia - Non solo, offre una gamma di

prodotti e di servizi che copre l’intera

catena del trasporto, dai portelloni per

le navi ro-ro, ai carrelli, ai grandi mezzi

di sollevamento sia per i porti che per

le piattaforme logistiche. Abbiamo creato

una filiale per l’Italia centrale – ha

continuato l’AD Cargotec Italia – per

garantire ai nostri clienti maggiore velocità

di intervento e una presenza più

significativa sul territorio. L’Azienda è

determinata ad investire nel porto di

Civitavecchia perché crede nel suo

progetto di sviluppo ed intende contribuire

scendendo in campo con la sua

esperienza e professionalità”.

Patrizia Lupi

agosto 2011 - 29


trasporto / porto&diporto

Unione Europea: nuovo

Neighbourhood Transport Action Plan

Oltre venti misure concrete,

nel breve e lungo termine,

con lo scopo di rendere maggiormente

agevoli, sicuri ed affidabili i

collegamenti di trasporto con le regioni

confinanti ad Est e a Sud dell’Unione

Europea. Questo il nocciolo del nuovo

Neighbourhood Transport Action Plan

presentato il 7 Luglio dalla Commissione

Europea. Il Piano, inoltre, tenderà

ad approfondire l’integrazione tra i mercati

dell’UE e dei Paesi limitrofi per una

crescita economica sostenibile.

Il documento è stato presentato da

Stefan Füle, Commissario per l’Allargamento

e la Politica Europea di Vicinato,

e dal Vicepresidente Siim Kallas. Le

azioni saranno finanziate fino al 2013

con le risorse esistenti e grazie ad una

migliore definizione delle priorità di progetti

e misure. Nella sua recente comunicazione

su un “Bilancio per l’Europa

2020”, la Commissione ha proposto di

aggiungere flessibilità ad un possibile

finanziamento dei progetti di infrastrutture

strategiche che collegano l’UE con

i suoi vicini. Questo aspetto sarà ulteriormente

sviluppato nei negoziati sul

futuro quadro finanziario.

Tra i provvedimenti chiave che si

intende realizzare utili al collegamento

dei sistemi di trasporto, oltre ad un

migliore utilizzo del potenziale del trasporto

ferroviario delle merci mediante

l’apertura dei mercati e la rimozione

graduale delle barriere tecniche, il collegamento

della Rete Transeuropea di

Trasporto con le infrastrutture dei Paesi

vicini attraverso progetti prioritari ed

una migliore attuazione della cooperazione

di trasporto regionale e l’istituzione

di un Eastern Partnership Transport

Panel per monitorare i progressi con i

vicini dell’Est, importanti novità si profilano

anche nel trasporto marittimo per

migliorarne l’efficienza attraverso l’inclusione

dei Paesi limitrofi nella cosiddetta

“Cintura Blu” di libera circolazione

marittima.

A livello europeo, l’industria del trasporto

impiega direttamente 10 milioni

di persone e costituisce il 5% del

PIL. Per quanto riguarda il trasporto

marittimo si calcola che in termini di

tonnellaggio, il 90% del movimento di

merci tra l’UE ed il resto del mondo sia

effettuata via mare. Obiettivo comune

dell’Europa e dei paesi vicini è quello

di realizzare un trasporto marittimo di

qualità, competitivo e dalle buone performance

ambientali e di sicurezza. Le

azioni proposte all’interno del nuovo

Piano prevedono:

- contribuire a migliorare gli standard

di sicurezza nella navigazione a favore

di alcuni Stati;

- promuovere la partecipazione dei

Paesi limitrofi al network europeo

per la sicurezza marittima e la tutela

dei mari;

- assistere l’Unione nel raggiungimento

degli standard internazionali

per quanto riguarda la navigazione

interna;

- promuovere una più stretta collaborazione

dei paesi vicini nella Cintura

Blu per una libera circolazione

marittima all’interno ed intorno

all’Europa;

- promuovere l’implementazione

del concetto delle Autostrade del

Mare.

A tutto questo si aggiunge da parte

della Commissione l’impegno a migliorare

anche la rete infrastrutturale

focalizzando la propria attenzione principalmente

sulla definizione delle reti,

la realizzazione dei progetti in base alla

loro priorità strategica ed una migliore

disponibilità di finanziamenti attraverso

lo strumento di finanziamento per il vicinato.

La cooperazione nel trasporto con

le regioni confinanti con l’UE finora ha

avuto luogo mediante numerose iniziative

bilaterali e regionali: esiste già, ad

esempio, un’iniziativa regionale di trasporto

per i vicini a Sud. Questo nuovo

Piano di azione si basa sui risultati finora

raggiunti, rafforza in particolare le

connessioni a Est e riunisce la cooperazione

regionale in materia di trasporti

in un’unica politica. Il piano della Commissione

sarà presentato al Consiglio

e al Parlamento europeo. Nell’ottobre

2011 durante una conferenza ministeriale

organizzata dalla presidenza polacca

dell’UE (24 e 25 ottobre 2011 a

Cracovia) verrà dato il via ai lavori del

nuovo Gruppo di esperti per i trasporti

nel partenariato orientale che supervisionerà

l’attuazione delle misure per

l’Est.

Enrico Messinese

30 - agosto 2011


icerche / porto&diporto

Accordo Assoporti e SRM

per studi congiunti

Siglata intesa per la realizzazione di studi e ricerche in

collaborazione sul Mediterraneo

A

Massimo Deandreis

ssoporti ed SRM hanno

sottoscritto un accordo

per la realizzazione

di studi e ricerche congiunte. Il

protocollo, siglato da Francesco

Nerli, Presidente dell’Associazione

dei Porti Italiani e da Massimo

Deandreis, Direttore Generale

di SRM (centro studi collegato

al Gruppo Intesa Sanpaolo)

mira ad istituire una importante

sinergia tra la principale rappresentanza

delle infrastrutture

portuali ed il mondo della ricerca

garantendo, così, un approccio

di analisi economica e territoriale

che evidenzierà le criticità e le

opportunità del settore.

E’ prevista una costante collaborazione

tra le due entità

mirata all’elaborazione di dati,

statistiche e notizie sulla portualità

italiana per il portale internet specifico

sull’economia dei Paesi del Mediterraneo

di SRM denominato “SRM-MED” (il

cui accesso avviene da www.sr-m.it).

All’interno di questo portale, Assoporti

avrà una sezione specifica dedicata

proprio allo sviluppo dei porti con una

visione mediterranea che si espliciterà

in un prodotto periodico di studio progettato

insieme.

Le due entità hanno convenuto, tra

l’altro, sul fatto che tra i temi prioritari

del Paese rientrano quelli legati al riequilibrio

territoriale e allo sviluppo del

sistema Paese, e che ogni processo

di crescita debba essere supportato

da un’approfondita conoscenza della

realtà economico-territoriale attraverso

la realizzazione di studi e ricerche nel

campo dei fattori materiali ed immateriali

dello sviluppo.

In quest’ottica, il settore della portualità

riveste importanza strategica per lo

sviluppo economico del Paese.

A questo fine, l’associazione e il centro

studi hanno dato atto reciprocamente

di un ruolo come interlocutori

privilegiati al fine di collaborare a

studi e ricerche nei rispettivi campi

di interesse e approfondimento.

Tutti questi dati, informazioni e

rilevazioni saranno disponibili nei

siti internet a partire dal prossimo

mese di settembre.

Il Direttore Generale di SRM

Massimo Deandreis ha affermato

che “L’Osservatorio Permanente

sull’Economia del Mediterraneo

è un progetto realizzato da SRM

con l’obiettivo di monitorare e studiare

le dinamiche e l’impatto di

reciproca relazione economica tra

Italia - Mezzogiorno e Paesi Mediterranei;

riteniamo che i trasporti,

la logistica, le infrastrutture e in

particolare i porti siano una delle

chiavi di osservazione per comprendere

le dinamiche presenti e future

proprio dell’area Mediterranea. E’ in

questa logica che si inquadra questo

accordo con Assoporti con cui abbiamo

instaurato una importante collaborazione”.

Il Presidente di Assoporti Francesco

Nerli nel corso dell’evento ha affermato

che “L’iniziativa relativa all’osservatorio

realizzato da SRM è senz’altro un’importante

strumento che, grazie all’accordo

siglato, sarà messo a disposizione

della portualità italiana.”

MauDece

agosto 2011 - 31


formazione / porto&diporto

A caress to the sea

Le direttive internazionali in ambito

“IMO” (International Marittime

Organization) impediscono

dal 2008 l’utilizzo su carena di pitture

antivegetative contenenti sostanze

agenti come biocidi, mentre a partire

dal 2012 la Convenzione Internazionale

per il Controllo e la Gestione delle

Acque di Zavorra e dei Sedimenti, con

diverse scadenze scandite per navi,

prevede parametri allo scarico della

Water Ballast (WB) tali da richiedere

impianti e soluzioni.

Partendo da questo presupposto

abbiamo sviluppato un’analisi tecnica

ed economica di progetti innovativi,

dal titolo “A caress to the sea”, per la

riduzione dell’impatto ambientale delle

navi. Nello specifico, ci siamo occupate

della fattibilità di una pitturazione

siliconica applicata ad una nave tanker

e dell’implementazione, che da qui a

poco sarà obbligatoria, di impianti per

la depurazione delle acque di zavorra.

Emerge così, con molta evidenza,

che sin dall’inizio il progetto aveva

come obiettivo una duplice prospettiva,

legata all’essenzialità di uno studio tecnico

delle principali tipologie di vernice

ed impianti per il trattamento della zavorra

oggi in commercio e all’altrettanto

necessaria valutazione dell’economicità

di tali alternative.

Il nostro project work si è svolto presso

la Scinicariello Ship Management

S.p.A., società di consulenza tecnica e

amministrativa per il gruppo CA.FI.MA.

Tra ingegneria…

Nelle intenzioni del progetto, figura

in primo luogo la volontà di preservare

l’ambiente marino. Le pitture antivegetative

sono divenute indispensabili

per ridurre la formazione di organismi

viventi, animali e vegetali (biofouling)

sulle superfici immerse, che comportano

un incremento della resistenza al

moto della nave e, conseguentemente,

per mantenere la stessa velocità di

avanzo, è necessario un incremento

della potenza propulsiva che comporta

un maggior consumo di bunker. Le

pitture antivegetative utilizzate fino

al 2003 rilasciavano gradualmente

nell’ambiente marino delle molecole di

TBT, cioè delle particelle di tibutilstagno

dannose per gli organismi viventi

e per la catena alimentare. Con l’entrata

in vigore della nuova normativa del

2008 è stato necessario adoperare un

sigillante, in modo tale che le particelle

non si disperdessero nell’ambiente

marino, oppure utilizzare delle pitture

antivegetative di nuova concezione: la

tecnologia hydrogel. Questa è realizzata

con prodotti a base siliconica che

prevedono l’aggiunta di polimeri super

assorbenti e non solubili in acqua, per

creare una barriera invisibile tra il silicone

solido nella pittura e l’acqua, detto

appunto microstrato di hydrogel. Il biofouling

percepisce questo strato creatosi

attorno alla carena come un liquido

al quale essi non possono aderire.

L’inquinamento dovuto all’introduzione

di specie marine invasive tramite le

acque di zavorra (WB) delle navi, è stato

identificato come una delle quattro

maggiori minacce per i mari. Il trasporto

marittimo muove circa 3/5 miliardi

di tonnellate di acqua di zavorra ogni

anno e ci sono migliaia di specie marine

talmente piccole da passare attraverso

l’aspirazione delle pompe e che

possono essere quindi trasportate nei

compartimenti di zavorra. Queste comprendono

batteri ed altri microbi, piccoli

invertebrati, uova e larve delle specie

più svariate. È stato stimato che almeno

32 - agosto 2011


(Fig. 1)

Tabella: entrata in vigore della normativa IMO; D-1 = Ballast Water Exchange; D-2 = Ballast Water Treatment

7000 specie diverse sono trasportate

nelle casse di zavorra delle navi in tutto

il mondo. Per tutelare gli ecosistemi

marini dall’inquinamento causato dallo

sversamento delle acque di zavorra

delle navi, la nuova normativa, a partire

dal 2012, prevede l’istallazione a bordo

di un impianto di trattamento. La Convenzione

entrerà in vigore con diverse

scadenze in funzione di due parametri:

la portata di Water Ballast (WB) e l’anno

di posa della chiglia. (Fig. 1)

Lo studio di fattibilità, dal punto di

vista tecnico, è iniziato con la realizzazione

di un data base relativo alle principali

tecnologie di trattamento della

WB presenti sul mercato (tecnologia a

raggi UV, tecnologia a gas inerte, idrolisi

e tecnologia ad ozono) e delle caratteristiche

richieste dagli impianti per il

loro funzionamento, tra cui assumono

maggiore rilevanza il numero e la portata

delle pompe, il consumo orario, il

numero e la potenza dei Diesel Generatori

ed il calcolo della potenza totale

istallata a bordo. L’istallazione dell’impianto

di trattamento comporta un incremento

della potenza elettrica richiesta

durante le operazioni di ballasting e

deballasting. Per questo motivo, al fine

di garantire il costante funzionamento

degli impianti di bordo, si è proceduto al

confronto tra la potenza richiesta nella

condizione di massimo carico elettrico

con l’aggiunta della potenza richiesta

dal nuovo impianto e di quella già fornita

dai Diesel Generatori di bordo.

…ed economia.

L’aspetto interessante delle nostre

ricerche, è risultato essere la necessità

di dover utilizzare come parametro di

scelta, oltre ai suddetti aspetti tecnici,

anche l’economicità del prodotto. Ciò

ha influito notevolmente sulla selezione,

poiché i costi mescolano le carte

in tavola e rendono, ad esempio, una

determinata tipologia di impianto o di

vernice meno appetibile se il suo acquisto,

applicazione/installazione e manutenzione

comporta elevati esborsi. Per

questo, ci siamo concentrate sulle migliori

accoppiate costo/tecnologia, tenendo

in considerazione entrambi gli

aspetti.

L’analisi economica effettuata in riferimento

alla pitturazione, ha considerato

i costi relativi ad una vernice standard

e quelli attinenti ad una vernice

siliconica.

Nel caso della pitturazione al silicone,

si è verificata la possibilità di

effettuare tale procedimento solo su

determinate superfici, quelle a diretto

contatto con l’acqua, e ciò è risultato

fattibile permettendo anche un notevole

abbattimento dei costi. Dal nostro

studio, è emerso che pur comportando

un notevole esborso iniziale, la pitturazione

al silicone ha una maggiore capacità

autopulente, necessita di meno

manutenzioni e determina una carena

più liscia con conseguenti benefici sulla

resistenza al moto della nave. Ciò,

a sua volta, riduce il quantitativo di

carburante necessario e si ripercuote

positivamente sui consumi. Emerge,

infatti, che il risparmio di carburante

ammonta a circa il 6% per le navi non

veloci, come le tankers.

Per quel che concerne gli impianti

per il trattamento della water ballast,

la migliore soluzione per ogni singola

nave ha subito il condizionamento di

svariati parametri: si è valutato se la

nave fosse nuova o esistente, la sua

tipologia e le dimensioni; gli ingombri,

la disponibilità energetica a bordo e

quella di cui necessiterebbe l’impianto

per il suo funzionamento, le trasformazioni

impiantistiche alle quali dovrà

sottoporsi la nave in quest’ultimo caso,

l’impatto sul coating; etc… I costi sono

stati sicuramente una delle variabili di

scelta più importanti, considerato che il

solo acquisto di un impianto comporta

mediamente cifre a sei zeri a cui vanno

aggiunti costi di trasformazione, adeguamento,

potenziamento della flotta,

di sosta nave e costi di gestione (combustibile,

manutenzioni, etc…); il costo

operativo medio può oscillare da 2 a

100 dollari/1000mc di acqua trattata.

Oltre il project work.

Lo svolgimento del project work, ultima

e importante tappa del percorso

legato al Master in Shipping dell’IPE, ci

ha consentito di venire a contatto con

una realtà che avevamo solo immaginato.

Una realtà fatta di persone di lunga

e attestata esperienza, che ci hanno

supportate e guidate con pazienza

nell’elaborazione del progetto. Tutti

hanno contribuito allo sviluppo delle

analisi fornendoci materiale e preziosi

consigli, in primis il nostro tutor aziendale,

l’ing. Fabio Spetrini. L’esperienza

che abbiamo vissuto ci ha così arricchite

notevolmente, sia dal punto di vista

umano che dal punto di vista della

formazione. Per un’ingegnere navale e

un’economista, mettere in pratica quello

che si era solo studiato sui libri ha

rappresentato un favorevole approccio

al lavoro e l’opportunità di approfondire

un aspetto importante del settore marittimo,

quale la valutazione di alternative

valide dal punto di vista tecnico ed

economico, senza per questo compromettere

la salute dell’ambiente e delle

specie marine.

Immacolata Liccardo

Giulia Ricciardi

agosto 2011 - 33


34 - agosto 2011

Torniamo a settembre


agosto 2011 - 35


aziende / porto&diporto

La calda estate

delle commesse ABB

Intensa l’attività durante questa

estate per ABB, il gruppo leader

nelle tecnologie per l’energia e

l’automazione, che si è aggiudicato

importanti commesse sui mercati internazionali

del proprio settore: quella

più importante per valore economico e

produttivo è un ordine del valore di 1

miliardo di dollari per la realizzazione di

un sistema di collegamento eolico offshore

nel Mare del Nord.

In particolare, la commessa è stata

assegnata dall’operatore della rete di

trasmissione tedesco-olandese TenneT

per la fornitura del collegamento tra i

parchi eolici e la rete sulla terraferma

tedesca. Si tratta del più grande ordine,

in termini di potenze erogate (oltre 900

megawatts), firmato fino ad oggi da Abb

nel settore dell’eolico. L’intero sistema

andrà a regime entro il 2015 e secondo

le stime degli esperti, l’energia prodotta

dai parchi eolici in questione consentirà

di ridurre l’utilizzazione di circa 3 milioni

di tonnellate di carbone l’anno con

il conseguente abbassamento delle

emissioni inquinanti nell’atmosfera.

Un’altra commessa che il gruppo si è

aggiudicata lo scorso luglio è un ordine

del valore di oltre 30 milioni di dollari

da parte di Saipem S.p.A. e Samsung

Engineering Co., Ltd per la fornitura

di componenti di automazione e distribuzione

destinati ad un impianto di

trattamento gas ad Abu Dhabi, Emirati

Arabi Uniti. L’impianto, situato nei

pressi del giacimento di Shah, 180 chilometri

a Sud-Ovest di Abu Dhabi City,

una volta terminato produrrà circa un

miliardo di piedi cubi al giorno di gas. Il

progetto Shah Gas si colloca all’interno

di un più ampio programma di sviluppo

delle riserve di gas ad alto contenuto di

zolfo di Abu Dhabi, che sta puntando

sempre più su questa risorsa per soddisfare

il proprio consumo di energia.

Il trattamento di gas naturale prevede

l’abbassamento dei livelli di acido solfidrico

prima dell’utilizzo. Per questo progetto

ABB Italia e ABB Corea forniranno

sistemi di bassa tensione, il sistema

di controllo-protezione integrato e azionamenti

a velocità variabile.

“Quest’ordine è il risultato di una

collaborazione di successo nell’ottica

“One ABB” tra i team delle diverse realtà

locali - afferma Tarak Mehta, responsabile

della divisione Low Voltage

Products di ABB - La tecnologia ABB

per i sistemi di controllo da remoto è

fondamentale per assicurare la funzionalità

e l’integrazione dei quadri di

bassa tensione nei moderni impianti”.

La sicurezza del personale e

l’affidabilità dei componenti sono aspetti

fondamentali per questo impianto

e la capacità di garantirli ha assunto

un ruolo cruciale nell’assegnazione del

contratto. I sistemi di bassa tensione

serie MNS utilizzano sistemi di controllo

remoto e relè di protezione multifunzione,

soluzioni ideali per garantire

sicurezza, affidabilità e qualità dei processi

produttivi.

ABB (www.abb.com) è leader nelle

36 - agosto 2011


tecnologie per l’energia

e l’automazione che

consentono alle utility ed

alle industrie di migliorare

le loro performance,

riducendo al contempo

l’impatto ambientale.

E’ stato inoltre inaugurato

il Parco Fotovoltaico

di Malalbergo con i suoi

10.500 kW di potenza

installata. L’impianto si

estende nel Comune di

Cortona in un’area di

circa 26 ettari al confine

con la regione Umbria,

in prossimità del Lago

Trasimeno. Il Parco, oltre

ad essere l’impianto

più potente rea - lizzato

da Graziella Green, rappresenta

la più grande

installazione fotovoltaica

della Toscana e una delle

poche in Italia connesse

alla rete di distribuzione

nazionale tramite una

sottostazione di trasformazione

AT/MT dedicata.

Il progetto, nato

alla fine del 2008, ha vissuto

un complesso iter

conclusosi nel dicembre

2010 con il rilascio

dell’Autorizzazione Unica

da parte della Provincia

di Arezzo per la realizzazione

e l’esercizio

dell’impianto. Il Parco,

comprensivo della sottostazione

di trasformazione,

è stato realizzato

e messo in parallelo con la rete di distribuzione

in sole 11 settimane rispetto

alle 20 preventivate. I lavori, iniziati ai

primi di marzo 2011, si sono conclusi

il 30 maggio con l’entrata in esercizio

della centrale.

Il raggiungimento di questo importante

traguardo, è stato reso possibile

grazie all’impegno di tutti i fornitori e

partner coinvolti nella realizzazione

dell’impianto, unitamente a un’efficiente

organizzazione interna di Graziella

Green e a un’efficace logistica di progetto.

Suddiviso in tre lotti, il Parco è formato

da 9 sottosezioni indipendenti, di

potenza variabile tra 1 e 1,5 MW, ognuna

dotata di propria cabina di trasformazione

BT/MT.

Con i 47.916 moduli fotovoltaici installati,

la superficie captante, in grado

di intercettare la radiazione solare, è

di circa 8 ettari, con una produzione

di energia elettrica stimata in circa

14.000.000 di kWh/anno. Tale produzione

può soddisfare il consumo medio

annuo di circa 5.500 famiglie, con una

riduzione delle emissioni di anidride

carbonica pari a 7.200 ton/anno.

Infine, dopo queste importanti realizzazioni

e commesse, una acquisizione:

ABB acquisisce il Gruppo Trasfor per

ampliare la propria offerta di trasformatori

specializzati e affrontare così

i mercati delle applicazioni in rapido

sviluppo. Trasfor è un’azienda leader

nella produzione di trasformatori e induttori

a secco in bassa e media tensione.

La società offre prodotti speciali

per azionamenti, materiale rotabile per

ferrovie, impianti eolici offshore e altri

tipi di produzione d’energia basati sulle

rinnovabili e inoltre fornisce prodotti a

vari settori industriali come quello marino,

dell’oil and gas. Nel 2010 il Gruppo

Trasfor ha generato un fatturato pari a

circa 130 milioni di dollari, impiegando

approssimativamente 380 dipendenti.

La società dispone di un’unità di produzione

ubicata vicino a Lugano, in

Svizzera, che è la sede principale, ed

ha altri due impianti in Italia. Le parti

hanno concordato di non rendere

pubblici il prezzo d’acquisto e gli altri

dettagli finanziari della transazione.

Bernhard Jucker, responsabile della divisione

ABB Power Products, ha affermato:

“Questa acquisizione è in linea

con la strategia di ABB.

La transazione rafforzerà la nostra

attività nel campo dei trasformatori,

amplierà l’offerta per i clienti ed espanderà

la nostra presenza sul mercato.

La gamma di prodotti efficienti in termini

energetici di Trasfor va a completare

il nostro portafoglio di trasformatori e

favorisce le sinergie e la crescita”.

Nel campo dei trasformatori sta crescendo

la richiesta della tecnologia

dry-type che, rispetto alla soluzione in

olio, utilizza l’isolamento in resina, che

li rende meno infiammabili e ne riduce

l’impatto sull’ambiente.

“Siamo fieri del fatto che le nostre

tecnologie così come le competenze

del personale entrino a far parte del

Gruppo ABB ove vediamo interessanti

opportunità per la crescita delle attività

e l’espansione sul mercato”, ha dichiarato

Gianpaolo Palladini, Amministratore

Delegato di Trasfor.

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38 - agosto 2011


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agosto 2011 - 39


aziende / porto&diporto

Un software norvegese

salverà la raccolta differenziata

Le bottiglie di plastica vendute in Italia nei supermercati sono

circa 15 miliardi e rappresentano il 30 per cento dei rifiuti

prodotti. Ma solo il 20 per cento è riutilizzato. La Rd Italia di

Nicolas Bouris ha lanciato una macchinetta automatica per

riciclarle. Con vantaggi per l’intera comunità

Libanese giramondo, Nicola

Bouris è cresciuto insieme al

suo diario di viaggio. Appunti e

notizie hanno nutrito la sua conoscenza

e “rubato” all’estero idee da testare

in Italia. A capo del gruppo Nisa Hold,

4 aziende operative nel cemento, calcestruzzo,

telefonia e raccolta differenziata,

l’imprenditore nato a Beirut ma a

Napoli da 20 anni, ha lanciato così da

qualche mese un nuovo prodotto utile

allo smaltimento dei rifiuti: una macchina

con un particolare software per

il riciclo delle bottiglie di plastica. Lo ha

scoperto girando per i supermercati inglesi

e americani, dove ha capito che la

plastica più che un rifiuto è una grande

risorsa.

Bouris, in che cosa consiste questa

novità

Nisa Hold ha diversificato il suo business

importando in Italia un progetto

all’avanguardia che offre uno strumento

innovativo per incentivare la raccolta

differenziata. E’ nata così Rd Italia

Raccolta differenziata srl che importa

dalla norvegese Tomra Asa le reverse

vending machines, dispositivi dotati di

un particolare software che, al momento

del deposito, riconosce il contenitore

introdotto (pet o alluminio) e ne riduce,

schiacciandolo in senso orizzontale,

dell’80 per cento il volume. Il cittadino

virtuoso consegna la bottiglia e riceve

un buono sconto da spendere oppure

una ricevuta che potrebbe cumulare

con raccolte punti già esistenti.

Quali sono i vantaggi

Il cittadino è motivato dall’incentivo e

dall’interesse per l’ambiente, il Comune

ha una minore quantità di rifiuti indifferenziati

da smaltire, aumenta la percentuale

di raccolta differenziata che deve

raggiungere per legge, riduce i costi di

trasporto e selezione, migliora l’arredo

urbano. Inoltre l’azienda ricava introiti

dall’aumento delle vendite dei propri

prodotti; registra una diffusione e consolidamento

della propria immagine.

Come è nato il progetto

Conoscevo le reverse vending machines

da anni in quanto ho vissuto in

America e in Inghilterra dove sono presenti

in tutti i supermercati; durante la

crisi di cinque anni fa della spazzatura

a Napoli, ebbi l’idea di importare il progetto

anche in Italia e dare un contributo

a questo annoso problema.

Chi sono i vostri clienti e qual

è l’obiettivo realistico che vi siete

dati

I nostri target di riferimento sono privati

come i supermercati e i centri commerciali

che cercano di differenziarsi

dalla concorrenza ma anche i Comuni

che hanno la necessità di raggiungere


percentuali importanti di raccolta differenziata.

I nostri clienti più importanti

sono l’ufficio Regionale Scolastico della

Provincia di Napoli che ha acquistato

3 macchinari posizionandoli in tre licei,

il Comune di Aquilonia nell’avellinese,

Conad adriatico che ha sposato il progetto,

installando 3 dispositivi in Abruzzo,

la Mc Arthur and Glen che ha dotato

l’Outlet la Reggia di Marcianise di 2 dispositivi

a alta capacità, un proprietario

vicentino di stazioni di carburante e

un’agenzia di comunicazione napoletana

che ha integrato i suoi strumenti

di comunicazione con l’acquisto di ben

5 macchinari. L’obiettivo che ci siamo

prefissi è la più larga diffusione nei Comuni

italiani.

Come pensa di far decollare

l’idea

Illustrando a Comuni e regioni i risultati

che possono essere raggiunti con

i nostri innovativi dispositivi e puntare

sulle nuove generazioni, educandole

fin da piccole a salvaguardare l’ambiente.

Il recupero dei materiali leggeri

(pet e alluminio) permette di riutilizzare

la materia prima ottenendo risparmi notevoli

di emissione di anidride carbonica

e utilizzo di petrolio. Basti pensare

che l’impiego di materia prima seconda

in sostituzione di materia prima vergine

consente risparmi energetici che vanno

dal 95 per cento nel caso di utilizzo di

alluminio secondario, a un 50 per cento

nel caso di impiego di plastica riciclata.

E che gli 8 milioni di tonnellate di

imballaggi recuperati in Italia nel 2006

hanno contribuito a ridurre di circa 5

milioni di tonnellate l’emissione annua

di CO2. Sommando il conseguente risparmio

con il guadagno derivante dalla

vendita dei materiali raccolti in modo

differenziato, si scopre che la raccolta

differenziata di qualità costa meno della

raccolta indifferenziata e della termovalorizzazione.

Quanto rappresenta in percentuale

il consumo di bottiglie di plastica

nella torta dei rifiuti

Circa il 30 per cento del totale dei rifiuti

prodotti, quindi la sola raccolta di

questo materiale determinerebbe una

riduzione di costi relativi all’occupazione

in discarica e un’entrata per i Comuni

che l’attuano in maniera spinta.

E qual è il consumo annuale di

bottiglie

I supermercati italiani vendono circa

15 miliardi di bottiglie in pet ogni anno,

solo il 20 per cento di queste vengono

riciclate. In Campania la raccolta differenziata

non raggiunge il 10 per cento

e entro il 2012 dovrebbe raggiungere il

65 per cento! Badi, le bottiglie raccolte

con i nostri compattatori sono già selezionate

e prive di frazione estranee

quindi di prima qualità. Solo il pet e

l’alluminio puri (non mischiati ad altre

leghe o polimeri) hanno un valore economico

interessante tra i materiali da

riciclo in quanto possono essere riutilizzati

anche per le stesse bottiglie/lattine.

L’alluminio nello specifico ha una

“vita” infinita.

Come affronterebbe lei l’emergenza

rifiuti a Napoli

Il nostro progetto certo non è la soluzione

ma uno strumento valido che

potrebbe aiutare. Riteniamo che il cittadino

in ogni caso debba avere un ruolo

primario in questo momento e per farlo

è necessario fornirgli uno strumento

per poter riciclare. Alla nuova giunta mi

sento di suggerire queste azioni. Sviluppare

la raccolta differenziata in tutte

le municipalità della città, incentivando

i virtuosi e punendo i trasgressori. Rafforzare

il servizio di raccolta stradale e

imporre ai produttori di imballaggi tasse

che li obblighino a recuperare tutti i

contenitori che immettono nel mercato.

E infine proporre, a livello nazionale,

la reintroduzione del deposito sui vuoti

(come si faceva con le bottiglie di vetro

tanti anni fa).

Di che cosa ha bisogno Napoli per

essere una città vivibile

Educazione, senso civico, pulizia,

sicurezza, funzionamento dei servizi

e certezza delle pene. I napoletani

quando vanno fuori sono molto civili,

ciò che manca a Napoli è la presenza

di regole e del relativo controllo. Ad

oggi ad esempio ancora non è chiaro in

quali quartieri sia attivo il porta a porta

e come bisogna separare i materiali,

dove non è attivo non c’è controllo sulla

violazione degli orari di deposito nei

cassonetti.

La crisi dei consumi morde ancora

l’economia mondiale, quando prevede

tempi migliori

Non prima del 2014. E’ una crisi e

come tale in meno di cinque anni non

può essere superata. Ci vuole tempo

per studiare le strategie dei continenti

e mettere in atto manovre correttive.

Una volta attuate poi, c’è bisogno di

altro tempo per farle prendere forma e

assestarsi.

f.f.

agosto 2011 - 41


aziende / porto&diporto

SIGMA continua

il suo giro del mondo

L’azienda francese e le sue cabine sempre più

presenti in tutti i continenti

La società Sigma, specializzata

nel trasporto passeggeri, dopo

il successo dell’acquisizione di

una commessa negli Stati Uniti d’America,

a New York, si posiziona in Egitto,

ai piedi delle Piramidi, con il suo treno

«people mover» per il Cairo.

Un attore sempre di più presente e

importante nel settore del trasporto urbano,

la società di produzione di cabine

firma così i due veicoli che collegano

l’aeroporto del Cairo con la metropoli

egiziana. Il People Mover del Cairo è

composto da due treni senza conducente,

di una lunghezza totale di 28

metri. Sono divisi in 3 vagoni, collegati

tra loro da intercircolazione a soffietto,

e ogni treno può trasportare fino a 250

persone nel modo più confortevolmente

possibile.

Questo treno propulso dal cavo evita

qualsiasi attrito di rullio grazie al suo

sistema di cuscinetti d’aria, unico per

questo tipo di applicazione. Il primo treno

è già sul sito, l’apertura al pubblico è

prevista entro la fine di questo anno.

Dal deserto egiziano agli impianti

di risalita delle più alte montagne del

pianeta, Sigma si posiziona anche nel

ristretto settore dei produttori di cabine,

impianti di risalita e altri impianti a fune:

grazie a questa azienda la Francia

detiene la sua eccellenza nel settore.

Un’eccellenza tanto preziosa da consentire

l’export del proprio know-how

in tutti i continenti facendo adottare

la sua esperienza di montagna al più

ampio campo dei trasporti e del tempo

libero. Passando per Medellin, (Colombia)

dove le sue cabine, veri tram aerei,

trasportano ogni mese 1 milione di passeggeri,

a Londra ove le sue capsule

disegnate con look futurista sono l’attrazione

della grande ruota panoramica

(il celebre occhio della British Airways)

o ancora ad Hong Kong, SIGMA ha un

rilevante posizionamento soprattutto

nell’export internazionale che rappresenta

il 75% del suo fatturato mentre

ha quasi triplicato il suo fatturato negli

ultimi 5 anni.

Naturalmente l’azienda ha la ferma

intenzione di continuare su questa via:

dopo aver equipaggiato le più importanti

stazioni sciistiche dell’arco alpino

e del mondo, è pronta a lanciarsi alla

conquista di tutte le vette, le città e i

parchi di divertimento del pianeta.

M.D.C.

Trasporti per tutte le esigenze

Con questo People Mover, SIGMA completa la già ampia gamma di prodotti

di trasporto via cavo:

- le cabine Diamond (4 a 20 posti),

- le cabine tonde in alluminio della gamma Ruby,

- i più grossi trasportatori con la gamma Saphir (35 posto),

- le teleferiche della gamma Crystal (50, 80, 110 posti…),

- le funicolari e i People Mover…

Senza dimenticare i veicoli più caratteristici come le capsule della Ruota di

Londra, la cabina piattaforma per l’impianto eolico di Vancouver...

42 - agosto 2011


aziende / porto&diporto

E-Commerce: a Napoli un

caso di successo

Un Team di napoletani dietro il boom

di PREZZOFORTE.IT

prodotti on line, 8000

utenti unici al giorno, 50mila

pagine visitate quotidia-

10mila

namente: sono i numeri di Prezzoforte.

it il portale di vendita on line della Icommerce

s.r.l., società composta da giovani

imprenditori napoletani. Un caso

di successo che contribuisce alla crescita

dell’e-commerce italiano come ha

confermato il recente Forum annuale

del settore che si è appena svolto a Milano.

Nel corso del 2010 in Italia sono

stati venduti on line 14,5 miliardi di euro

in beni o servizi con un incremento del

43% rispetto al 2009: un balzo in avanti

significativo che Prezzoforte.it cavalca

con una media di 70 transazioni al giorno

e una previsione di fatturato per il

2011 di 2 milioni di euro, risultato piuttosto

sorprendente se si pensa che il sito

è online da meno di un anno.

Prezzoforte.it è il frutto dell’eccezionale

lavoro di un team manageriale

giovane e agguerrito composto

da pubblicitari, esperti di marketing e

comunicazione, di finanza e direzione

commerciale. Francesco de Concilio,

pubblicitario e amministratore della

Turne’ srl, Alessandro Maiello, general

manager della Gargiulo & Maiello Spa

proprietaria della catena di profumerie

Idea Bellezza e Giuseppe Gregorini,

commercialista, questi i nomi dei protagonisti

del grande successo di Prezzoforte.it,

una squadra giovane, tutti

under 40, capace di captare le nuove

tendenze del mercato, i flussi dei consumi,

le evoluzioni delle dinamiche di

acquisto.

Ogni giorno su Prezzoforte.it si può

scegliere tra oltre 10mila prodotti, un

catalogo ampio e costantemente aggiornato

che spazia dai grandi e piccoli

elettrodomestici ai prodotti di elettronica

e informatica tutti delle migliori marche

presenti sul mercato. La veste grafica e

la programmazione alle spalle rendono

il portale accattivante e facile da navigare

anche per chi approccia per la prima

volta al mondo dell’e-commerce.

Questi i punti di forza del sito che

hanno contribuito ad un aumento esponenziale

di nuovi acquirenti e alla fide-

lizzazione dei clienti ormai acquisiti:

- scelta accurata dei prodotti messi

in vendita secondo le ultime tendenze

di mercato;

- trasparenza dei prezzi;

- schede tecniche dettagliate e precise

di ogni prodotto complete di immagini

e stima dei tempi di consegna;

- un servizio di assistenza post vendita

affidato a personale preparato e

attento alle esigenze dei clienti;

- la possibilità di scegliere tra vari tipi

di pagamento tutti sicuri al 100%: Carta

di Credito, Contrassegno, Carta Prepagata

Postepay, Bonifico o Paypal.

“Da gennaio ad oggi abbiamo avuto

38.000 utenti, le prime 4 regioni da

cui proviene il maggior numero di acquirenti

sono nell’ordine: Lombardia,

Lazio, Piemonte e Campania, senza

considerare il potenziale di espansione

globale connaturato alla natura stessa

del media internet. Nel prossimo futuro

abbiamo in programma di aumentare

sempre più il catalogo prodotti e i servizi

offerti e di realizzare un progetto segreto

dedicato all’universo femminile”

ha commentato Francesco De Concilio,

amministratore delegato della Icommerce

s.r.l, società titolare del marchio

Prezzoforte.it

Cosimo Brudetti

agosto 2011 - 43


aziende / porto&diporto

Olio Dante conquista

il Giappone

Il marchio prodotto dagli Oleifici Mataluni

arriva sugli scaffali della grande

distribuzione del Sol Levante grazie

all’accordo sottoscritto nei giorni scorsi

tra il gruppo di Montesarchio (Benevento)

e la Nippon Flower Miss. A

firmare l’intesa, presso la Camera di

Commercio di Benevento, sono stati

Biagio Mataluni, a capo dell’omonimo

gruppo, e Haruki Kotera, presidente

della Nippon Food, colosso asiatico

della distribuzione. “E’ il coronamento

di un lungo percorso – spiega Biagio

Mataluni – avviato tre anni fa con la

Nippon che ha voluto testare accuratamente

i nostri prodotti ed esaminare

lo stabilimento. Una squadra di tecnici

giapponesi ha suggerito determinate

applicazioni. Abbiamo deciso di dedicare

un’intera linea esclusivamente al

Giappone, realizzando un packaging

innovativo e un blend di alta qualità”.

Per il Giappone, il Centro di ricerca

tesarchio. La bottiglia è di colore verde

scuro, una gradazione che più delle

altre riesce a schermare la luce e, dunque,

a preservare la shelf-life (vita di

scaffale) e la qualità dell’olio. Ulteriore

protezione è data dalla pellicola avvolgente

anch’essa studiata per Nippon e

che garantisce una maggiore operatività

grafica, permettendo l’inserimento di

importanti informazioni a tutela del consumatore

giapponese. Inoltre, sempre

in esclusiva per il Giappone, gli Oleifici

Mataluni inseriranno, tra la superficie

dell’olio ed il tappo, uno strato di azoto

in grado di fare da barriera all’aumento

di volume causato dalle eccessive

temperature alle quali i container sono

sottoposti durante il trasporto e, nello

stesso tempo, di aumentare la shelf-life

del prodotto compromessa dalla presenza

di ossigeno. Il Gruppo sannita

ha predisposto anche un imballaggio

personalizzato per l’imbottigliamento

pania, Vito Amendolara, ha detto che

l’accordo tra Oleifici Mataluni e Nippon

Food “va oltre una semplice relazione

commerciale e rappresenta un momento

storico, grazie al lavoro dell’azienda

sannita: un riconoscimento alla qualità

e ai valori della filiera agroindustriale

italiana”. A spiegare l’importanza

dell’intesa per il gruppo giapponese è

lo stesso Haruki Kotera, presidente di

Nippon Food: “La nostra è un’azienda

fondata nel 1896- afferma- che esprime

un fatturato consolidato di 2,1 miliardi di

euro. Alla Nippon fanno capo 11 stabilimenti

produttivi, 8 filiali, 4 centri tecnici

ed un laboratorio centrale in Giappone,

4 ulteriori stabilimenti all’estero, dislocati

in Cina, Thailandia e Stati Uniti.

Principale obiettivo del nostro gruppo

è cercare di mantenere la qualità e

l’originalità dei prodotti che produce e

commercializza. Per rispettare questa

nostra missione, dopo lunghe ricerche

degli Oleifici Mataluni (riconosciuto nel

2010 dal Miur) ha ideato una speciale

bottiglia in Pet, completamente riciclabile

(compresi il tappo e l’etichetta) e

prodotta integralmente presso il complesso

agroindustriale oleario di Mondi

Olio Dante, dedicata esclusivamente

alle esigenze di Nippon. La produzione

destinata al Sol Levante sarà realizzata

su di una linea dedicata con una capacità

di 6000 bottiglie al giorno. L’assessore

all’Agricoltura della Regione Camed

un’attenta selezione, abbiamo deciso

di distribuire i prodotti di Mataluni,

in particolare il marchio Dante. E’ stata

una scelta difficile ed un grande investimento

per Nippon, nella speranza che

Mataluni desse tutto il supporto neces-

44 - agosto 2011


sario. Supporto che è stato completamente

confermato: un olio a marchio

Dante, progettato, prodotto e confezionato

da Mataluni, che rispetta completamente

le caratteristiche di qualità

che il mercato giapponese richiede. Il

tutto su una linea di produzione completamente

nuova, progettata insieme

ai nostri tecnici. Grande merito a Mataluni

che ha avuto la forza ed il coraggio

di promuovere con Dante un olio 100%

italiano. Siamo orgogliosi di poter portare

l’italianità di questo antico e nobile

marchio nel nostro paese”. Vantaggi

per tutti, quindi. Con questo accordo,

infatti, la Oleifici Mataluni conferma la

propria posizione di leader nazionale

nella produzione di olio. Lo stabilimento

di Montesarchio, che si estende su

una superficie di oltre 150mila mq ed

impiega quasi 200 addetti, è tra i più

grandi complessi agroindustriali oleari

del mondo. Produce in “private label”

oli alimentari per conto di oltre 200

marchi ed è proprietario di marchi storici

come Olio Dante, Topazio, Oio, Alit,

Gico, Vero, Minerva, Lupi, Lupi Nuova

Agricoltura, Contea, posizionandosi ai

primi posti nello scenario distributivo,

domestico ed internazionale. Con un

fatturato pari a 240 milioni, nel 2010 i

volumi di produzione sono stati pari a

130 milioni di litri d’olio. Le vendite sono

canalizzate per il 65% nella gdo, per il

25% nel traditional care e per il 10%

nel canale horec. Il 40% del prodotto

è esportato, principalmente in Germania,

Stati Uniti, Australia, Giappone. Il

Gruppo, inoltre, ha ottenuto il premio

“Innovazione Amica dell’Ambiente

innovati- dedicato a processi ‏,”‏‎2010‎

vi realizzati o in stato di realizzazione

avanzata, che abbiano dimostrato di

contribuire alla sostenibilità ambientale

e che si segnalino per originalità e potenzialità

di sviluppo. Il riconoscimento

è stato assegnato da Legambiente per

il progetto Re-Waste, un sistema per

la valorizzazione dei reflui oleari, per

il recupero di antiossidanti naturali e la

produzione di energia.

Brunella Giugliano

agosto 2011 - 45


aziende / porto&diporto

Comunicazione efficace

risorsa strategica per le aziende

Tra i fattori di successo di

un’azienda la comunicazione

assume un ruolo fondamentale

insieme con ricerca e innovazione continua,

brand & design, qualità di prodotti

e servizi, motivazione delle risorse

umane. Se poi si considera che tutti i

processi aziendali sono processi comunicativi

è facile dedurre che la gestione

ottimale degli stessi garantisce all’impresa

il grado di efficienza necessario

per rimanere sul mercato. Una necessità

quest’ultima che diventa impellente

quando il ciclo economico attraversa

una fase in cui le risorse scarseggiano

e le condizioni di lavoro si fanno meno

ospitali. In condizioni simili la comunicazione

diventa più che mai strategica

per l’azienda: migliori capacità comunicative

equivalgono ad accorciare i tempi

di produzione. E in economia, si sa,

Time is money. Cosa vuol dire quindi

comunicazione A suggerirlo è la parola

stessa che scomposta diventa azione

comune attraverso la condivisione

di informazioni o esperienze. In pratica

se in un’azienda i vari reparti agiscono

a compartimenti stagni le informazioni

arrancano compromettendo l’efficienza

del sistema. Al contrario, quando

ciascuna area produttiva contribuisce

al raggiungimento degli obiettivi aziendali

nel modo più rapido possibile e in-

tegrandosi alle altre funzioni, il lavoro

procede con maggiore scioltezza. Più

facile a dirsi che a farsi, dirà qualcuno!

Considerato che spesso le realtà

aziendali sono caratterizzate da “vivaci”

scontri di opinioni e di competenze.

Conflitti tra colleghi, tra dipartimenti, tra

filiali causati quasi sempre da una cattiva

comunicazione che provoca malintesi,

sentimenti negativi, sfiducia, confusione

e risultati scadenti. Posta la necessità

di investimenti mirati, bisogna

subito chiarire, contravvenendo all’idea

ancora comune, che saper comunicare

non implica che si debba essere amici.

Gli amici si scelgono! Anzi comunicare

efficacemente con chi abbiamo divergenze

di fondo diventa ancora più importante

per poter instaurare relazioni

cooperative sul posto di lavoro. Per

capire come comunicare in modo efficace

la PNL (Programmazione Neuro-

Linguistica) fornisce una serie di risposte

che ci indirizzano verso la scoperta

del modo di percepire e interpretare la

realtà del nostro interlocutore. Ma cosa

significa questa sigla che seppure svelata

sembra mantenere quel mistero e

quel fascino delle arti divinatorie In realtà

di occulto c’è ben poco o anzi nulla

giacché si tratta di un mix ben amalgamato

tra psicologia, linguistica, cibernetica

e teoria dei sistemi. Secondo Richard

Bandler, guru nonché fondatore

della PNL insieme con John Grinder, è

“lo studio dell’esperienza soggettiva”.

In altri termini la PNL è un metodo di

indagine del comportamento umano o

meglio studia il modo di fare delle persone

di successo, dove per successo si

intende la capacità di produrre risultati.

Si parte dalla considerazione che dietro

ogni comportamento ci sono delle strategie

che possono essere comprese,

imparate e modificate per trarne vantaggio.

E dunque come nascono i comportamenti

Come cerchiamo di dare

un significato alla realtà che ci circonda

Come comunichiamo informazioni

all’esterno Proprio come un cervello

elettronico, quello umano ha bisogno di

informazioni per decodificare la realtà. I

sensi (vista, udito, olfatto, tatto, gusto),

compreso il “sesto” (intuito/percezioni),

sono le periferiche attraverso le quali

inseriamo i dati. Questi vengono poi

processati dal nostro software personale

inciso nel tempo dagli input esterni

(ambiente, persone significative, regole

sociali…) e fatto di credenze, valori

di vita e criteri. In sintesi le nostre convinzioni.

Saranno loro a determinare i

nostri comportamenti.

(continua)

Stefania Castaldo

46 - agosto 2011


aziende / porto&diporto

La Rete d’impresa come paradigma

per affrontare con successo

le sfide di un mercato

sempre più globalizzato e competitivo.

A suggerire l’accostamento sono le imprese

italiane che, attraverso politiche

di aggregazione e di sinergia tra loro,

possono riuscire a superare i vincoli

dimensionali di un tessuto produttivo

rappresentato da piccole e medie

realtà aziendali, generanti il 50% del

valore aggiunto complessivo, offrendo

occupazione a circa il 70% della popolazione

impiegata. A queste aziende,

che grazie alle Reti possono vincere

la sfida dei mercati internazionali, è

dedicata l’ottava edizione del Premio

Ok Italia 2011 di UniCredit. “I processi

aggregativi in generale, e le reti di impresa

in particolare - dichiara Roberto

Nicastro, direttore generale di Uni-

Credit - rappresentano per le piccole

e medie imprese italiane una risposta

al problema della crescita dimensionale

funzionale alla penetrazione sui

mercati esteri. La possibilità di creare

sinergie transterritoriali e intrasettoriali,

mantenendo però inalterate l’autonomia

decisionale e l’identità della singola

azienda, fa dell’aggregazione in rete

un processo estremamente flessibile

e innovativo, adeguato al complesso

contesto internazionale in cui ci muoviamo”.

Quest’anno l’iniziativa punta i

riflettori sulla capacità delle piccole e

medie imprese italiane di sfruttare le sinergie,

le economie di scala e i benefici

competitivi derivanti dall’aggregazione

di rete, posizionandosi all’interno di un

UniCredit promuove

le imprese in rete

contesto globalizzato, scommettendo

sulle risorse del territorio e facendo

leva sulla capacità di aprirsi ai mercati

esteri e di innovare il proprio business.

Sono sedici le aziende individuate sul

territorio nazionale per la capacità di

fare rete da una ricerca effettuata tra

clienti e non clienti di UniCredit. Si contraddistinguono

per la capacità di internazionalizzazione,

di innovazione e di

valorizzazione del territorio.

INTERNAZIONALIZZAZIONE:

- Campisi srl (Siracusa)

- Mole Scpa (Torino)

- Rossotoscana (Pisa)

- Progel Engeneering Srl (Modena)

- 2Effe Engeneering Srl (Brescia)

INNOVAZIONE:

- Caber (Bologna)

- Bit4Id Srl (Napoli)

- Nord Resine (Treviso)

- Auris Italia (Verona)

- Know Net (Como)

- Nsa Srl (Roma)

- Websolute (Pesaro)

VALORIZZAZIONE DEL TERRITO-

RIO:

- Pura Puglia Srl (Taranto)

- Habitech (Trento)

- Campo d’Oro (Agrigento)

- Fonderia Artistica Mariani srl (Lucca)

MENZIONE SPECIALE PER - VA-

LORIZZAZIONE DEL TERRITORIO:

- Forno Latino Srl (Roma)

Qual è la chiave di successo per le

imprese. Lo chiediamo ad Alessandro

Scognamiglio, direttore Marketing di

BIT4ID, l’unica azienda campana prescelta

da Unicredit. “E’ senza altro l’innovazione.

La crescente diffusione del

commercio elettronico, dei servizi di e-

banking e di e-government sta progressivamente

portando all’affermazione di

internet quale canale primario per le

transazioni economiche, con una dinamica

che coinvolge sempre più privati

cittadini, imprese e organi della pubblica

amministrazione. In questo scenario

si creano spazi per nuove forme di frode

ed il tema della sicurezza assume

un ruolo strategico per la sostenibilità

del paradigma di relazione tra il fornitore

di servizi e l’utente. Due sono gli

aspetti fondamentali da garantire per

preservare le transazioni: l’identità digitale

degli interlocutori e la sicurezza dei

dati condivisi. Nel primo caso, si tratta

di rendere impraticabile il “furto d’identità”,

ossia l’eventualità che qualcuno

effettui un’operazione utilizzando i dati

identificativi di un’altra persona.

Nel secondo, l’esigenza è quella di

impedire l’accesso di terzi a dati sensibili

la cui conoscenza è indispensabile

per effettuare una transazione on-line.

L’idea vincente è, pertanto, quella di

comporre strumenti di protezione che

si avvalgano delle tecnologie PKI e

della crittografia e che possano essere

adottate anche e soprattutto da chi

non possieda particolari competenze in

materia”.

Eduardo Cagnazzi

agosto 2011 - 47


aziende / porto&diporto

I migliori testimonial

furono i Vichinghi

Dalle .

loro parti

di merluzzi ce n’erano a

iosa: li pescavano e li facevano

essiccare all’aria aperta e ne veniva

fuori un alimento per le loro esigenze.

Ma chi dalle nostre parti non ha mai

mangiato il gadus, morhua o macrocephalus,

che vive nelle acque fredde della

Norvegia, del Canada, dell’Islanda e

delle Isole Faroer Almeno una volta lo

abbiamo assaggiato. Come stoccafisso

o come Sua Maestà il baccalà, dal

fiammingo kabeljaw che vuol dire bastone

di pesce, se viene subito pulito,

conservato in barile e ricoperto di sale.

Se, invece, dopo la pesca è lasciato ad

essiccare all’aria fredda diventa stoccafisso.

Se il baccalà è riuscito nel Veneto

ad oscurare nel tempo perfino il gato in

tecia (gatto in tegame), la ricetta che ha

regalato ai vicentini l’appellativo di magnagati,

non lo è da meno lo stoccafisso,

come il tipico piatto alla genovese.

Nel Napoletano, a Somma Vesuviana

e a San Giuseppe Vesuviano, sono

numerose le aziende che lavorano il

baccalà essiccato. Ma è Sandrigo, nel

vicentino, la vera patria del gadus, grazie

ai suoi legami di amicizia, culturali

e commerciali con le isole Lofoten, la

culla per la riproduzione del merluzzo.

Qui ha sede una qualificata Confraternita

di venerabili del baccalà non sol-

tanto dediti a riunioni mangerecce ma

alla difesa della buona cucina. Ma il

baccalà lo si mangia anche a Livorno,

a Palermo, fritto panato alla romana, o

a Napoli: “Femmene, cane e baccalà,

p’essere bbone s’anna mazzià”, dice

un vecchio detto partenopeo. Che tradotto

significa percuotere con un bastone

la propria moglie, il proprio cane e il

baccalà per ottenere il massimo della

malleabilità. E c’è perfino la mousse (il

baccalà è ridotto in purea assieme alla

patata e allo scalogno con l’aggiunta di

albume montato a neve) e la zeppola

(lavorata con farina, uova e zafferano

ed infornata, diventa un vero e proprio

dolce). “Una volta costava quattro soldi

ed era il cibo dei poveri, oggi invece

è una pietanza di lusso”, obietta Paolo

Monti, amministratore delegato di Foods

Import di Corropoli, società abruzzese,

sul mercato dal 1903, leader in

Italia nel settore della commercializzazione

di pesci essiccati conservati e di

conserve di alici in salamoia. “Ci sono

due tipi di pesca: quello fatto con la lenza

o con la rete, che costa di meno. Noi

lavoriamo il pescato con la lenza che

ha i costi maggiori ma è più sicuro. Per

questo

metodo

di pesca,

l’azienda si avvale

della certificazione Msc che

attesta la sostenibilità del metodo di

pesca. Il pesce viene subito decapitato

ed eviscerato, consentendo al sangue

di schizzare via, evitando la formazione

di parassiti che potrebbero nuocere

alla salute ed alterare la qualità del

prodotto”, spiega Monti. Da anni infatti

l’azienda teramana tratta il pescato con

una tecnologia ad alta pressione Hpp

in grado di uccidere qualsiasi forma

di batteri, prestando molta attenzione

all’ammollo in acqua fredda a 1 grado

in cella frigorifera. Unica in Italia, la società

è impegnata a lavorare il prodotto

adattandolo alle abitudini dei consumatori:

dal Piemonte e dal Veneto fino alla

Puglia o alla Sicilia vengono realizzate

confezioni e packaging sulla base delle

esigenze della clientela. Le ricette per

cucinare questo pesce essiccato se

ne contano a iosa. Ogni Paese ne ha

fatto un piatto particolare. Solo in Portogallo

se ne contano oltre trecento,

ma è il mercato inglese che assorbe la

maggiore quantità al mondo di baccalà.

Sarà per questo che quando si tratta di

baccalà, gli inglesi non si rivelano mai

dolci di sale.

Eduardo Cagnazzi

48 - agosto 2011


innovazione / porto&diporto


estauro / porto&diporto

Gli amici lo apprezzano per il rigore

personale e la lungimiranza finanziaria.

Anche per le sue “sciabolate”.

Kurt Baumgartner, imprenditore-immobiliarista

di Bolzano, celebra ogni

buon evento professionale con quella

tecnica che la cavalleria napoleonica

adottava per aprire una bottiglia di

champagne. Un colpo deciso al collo

di vetro, per staccarlo di netto e servire

un momento di gloria. Un rito che ha

sperimentato con successo negli ultimi

30 anni a Bolzano, dove è stato protagonista

dello sviluppo del mercato

Il fattore K

e l’Osservatorio

di Anacapri

Kurt Baumgartner & soci

rilanciano il gioiello

che fu di Kiepenheuer

La Damecuta srl di Bolzano ha comprato dallo Stato

tedesco un’area di 15 mila metri quadri e la stazione solare

abbandonata da 30 anni. Che ora vuole risanare, sopra la

Grotta Azzurra.

immobiliare e edilizio. Il Kampill Center,

il più grande complesso commerciale

della provincia altoatesina, porta la firma

della sua società: la Baumgartner

Beteiligungs Verwaltung sas. Nel 2009

il passo da gigante, quando Kurt Baumgartner

e i suoi tre soci, gli imprenditori

altoatesini Roberto Tarascio, Antonio

Dallenogare, Thomas Gatterer, si sono

assicurati con la società Damecuta srl

(dal nome della Villa di Tiberio) un complesso

da favola sopra la Grotta azzurra

di Anacapri: l’ex osservatorio solare

voluto negli anni ’50 dall’astrofisico tedesco

Karl Otto Kiepenheuer e il suo

immenso parco di un ettaro e mezzo.

Un’operazione nata da una trattativa

privata con lo Stato tedesco, in cui ha

pesato il fattore Kurt: gli studi alla Bocconi

di Milano, una fine conoscenza

del ramo finanziario internazionale. E

un fiuto da sciabolatore.

Baumgartner, come nasce l’interesse

per l’area dell’ex osservatorio

“Ogni osservatorio, ma soprattutto

quelli solari, hanno un fascino enorme:

per la particolare posizione ed esposi-

50 - agosto 2011


Nella foto a destra:

Kurt Baumgartner

sotto il telescopio

zione degli edifici ma anche per la storia

che queste strutture solitamente

sanno raccontare. Nel caso di Anacapri

poi, mi ha subito convinto l’indirizzo

dell’ex-osservatorio: via Grotta Azzurra

numero 1, già di per sé una cosa unica

al mondo”.

Quando avete acquistato il complesso

“Due anni fa. I primi contatti con il

Land del Baden Wuerthemberg risalgono

al 2005. Lo Stato tedesco aveva

ereditato la stazione solare dall’istituto

universitario di Karl Kiepenheuer, dopo

che quest’ultimo aveva deciso di abbandonare

l’isola di Capri per trasferirsi

alle isole Canarie, dove apparentemente

trovava condizioni atmosferiche

migliori ma forse anche apparecchiature

scientifiche più avanzate”.

Un’area tra le più pregiate del

mondo…

“Direi di si. L’isola di Capri è conosciuta

in tutto il mondo e l’area sulla quale è

situato il vecchio osservatorio ha delle

indubbie particolarità: oltre all’indirizzo è

particolare e di assoluto pregio l’estensione

del terreno e soprattutto il fatto

che l’intera superficie è assolutamente

in piano e direttamente sovrastante le

preziose rocce della Grotta Azzurra.

Anche l’arrivo e il montaggio di tutta

l’attrezzatura sull’isola rappresenta una

storia. Siamo negli anni ‘50, decine di

vagoni ferroviari, portarono computer

grandi come armadi, tutti Siemens. E i

telescopi Zeiss, la fabbrica tedesca che

a suo tempo produceva questo primo

telescopio rifrattore e ancora oggi è

all’avanguardia”.

Come è ridotta oggi la struttura

“Il professor Kiepenheuer, fondatore

dell’istituto e quindi originario proprietario

dell’osservatorio, è deceduto nel

1975. Dopo di lui è stata poco alla volta

abbandonata l’attività scientifica e

ogni attrezzo tecnico può considerarsi

del tutto obsoleto. Rimane comunque

la particolarità di alcune strutture ed

oggetti che con un accurato intervento

conservativo possono ritornare all’originaria

bellezza. Penso ai lavori in ferro

battuto, alle ceramiche, ai lavori in legno,

e soprattutto ai lavori in cemento

armato, dove la struttura esterna protegge

una struttura interna, e questa a

sua volta funge da involucro per lenti

e filtri, eliminando ogni possibile fibrillazione

atmosferica”.

Facile temere mire speculative,

che cosa intendete farne

“Vogliamo a tutti i costi tenere unita

la proprietà e avviare a breve un intervento

di risanamento conservativo. Un

team composto da un architetto locale

e dallo studio dell’architetto Massimiliano

Fuksas ha gia elaborato il progetto

per destinare gli edifici, circa dieci

singole strutture di varia dimensione,

a una grande e importante dimora residenziale”.

Quanto è valutata tutta l’area

“Come per ogni oggetto unico e particolare

è molto difficile parlare di valore.

E’ come se uno yacht di 50 metri, già

di per sé di pregio, venisse arricchito in

fase di realizzazione dalla collaborazione

di un cantiere navale e qualche bravo

artista per diventare un’opera d’arte,

in questo caso una nave. Quanto può

valere un’opera così”

Qualcuno ha già mostrato interesse

“Al momento no”.

Come nasce il sodalizio tra Germania

e Italia sulla stazione solare

“Siamo a metà degli anni ’50, con

una economia tedesca all’inizio di uno

forte sviluppo, pronta a raggiungere la

supremazia nella produzione di tecnologia,

soprattutto quella di estrema precisione.

E con degli istituti universitari

non solo ricchi, ma liberi, indipendenti,

autonomi. E’ in questo contesto che

una delle massime autorità mondiali

nel campo della fisica solare, il prof

Kiepenheuer, vivendo personalmente

sull’area realizza questo suo gioiello

con l’appoggio di scienziati, ricercatori

e studenti provenienti da tutte le parti

del mondo. Non è affascinante”.

Poi l’avete preso voi: che fine farà

il telescopio

“Si, ma tutto è merito di due giovani

funzionari dello Stato germanico, che

dopo aver visto nei bilanci del ministero

finanziario questa proprietà dismessa e

inutilizzata da decenni, hanno pensato

di recuperarla a fini residenziali, escludendo

categoricamente ogni utilizzo da

resort alberghiero. E hanno deciso di

mettere la proprietà all’asta. L’interesse

fu enorme, anche da parte di italiani.

Poi hanno capito che un futuro proprietario

doveva giustamente essere

valutato dallo Stato tedesco soprattutto

per le reali intenzioni sulla destinazione

dei beni. E così hanno interrotto l’asta

pubblica e continuato con trattative private.

A distanza di quasi 2 anni, anche

per una infinità di cause legali in corso,

quelle trattative hanno portato al trasferimento

della proprietà alla nostra

Damecuta srl, società della quale sono

presidente”.

Ferruccio Fabrizio

agosto 2011 - 51


turismo / porto&diporto

Limousine del mare

con Sea Shuttle

Se amate le escursioni in angoli

di paradiso indimenticabili

o semplicemente non amate

le code ad imbarchi affollati e lunghi

spostamenti, un nuovo servizio è a vostra

disposizione lungo le coste delle

Sirene. Da questa estate è operativo

il primo servizio di transfer veloce ed

esclusivo con partenza e arrivo su qualunque

località della costa campana.

Non parliamo del solito charter di imbarcazioni

disponibili per il periodo estivo

nelle varie marine di questo tratto di

Tirreno ma di un vero e proprio servizio

di limousine del mare con tanto di autista

ed hostess pronti ad accogliere gli

ospiti, anche in perfetto inglese, solo

per un trasferimento o per una escursione

di una intera giornata.

L’operatore che ha sviluppato questo

nuovo servizio denominato Sea Shuttle

© è la Magister Maritime Transfer

Srl e Porto&diporto ha incontrato l’AD

Alessandro Sabatini che ne spiega le

particolarità.

Come nasce l’idea di transfer veloce

Sea Shuttle è una giovane iniziativa

che viene da lontano. L’idea è stata

maturata e concretizzata grazie ad

un gruppo di imprenditori, manager e

professionisti operanti nella nautica e

nella comunicazione che mettendo a

disposizione le proprie competenze e

professionalità hanno deciso di dar vita

ad un servizio di trasporto via mare che

garantisca efficienza, affidabilità, qualità,

stile ed esclusività.

Qual’è esattamente il target della

vostra offerta

Il nostro è un servizio di fascia alta

ed attualmente abbiamo una stretta

collaborazione con le strutture ricettive

più rappresentative dei golfi di Napoli

e Salerno e nonostante forniamo un

servizio praticamente unico la fascia di

utenza è abbastanza ampia; in realtà

dall’accoglienza ai servizi accessori

non è altro che il prolungamento delle

strutture a cinque stelle e delle residenze

di lusso. In queste location il

vero lusso è lo spazio e la comodità,

due parametri che abbiamo ritenuto di

primaria importanza nella scelta delle

imbarcazioni. Dopo uno studio approfondito

ed un’attenta valutazione ci siamo

convinti che per ospitare passeggeri

quasi mai avvezzi agli spazzi angusti

ed essenziali dei mezzi nautici, anche

quelli di fascia alta, dovevamo ricreare

l’ampio comfort delle suite: da qui

la scelta degli attuali mezzi. Abbiamo

scelto Opera 60.

Effettivamente un imbarcazione al

top per queste caratteristiche.

In effetti mostra tutta la sua sobria

eleganza in tantissimo spazio. Basti

pensare che può trasportare fino a

quaranta persone ed usarla per uso

esclusivo per se e i propri compagni

di viaggio significa avere tanto spazio

a disposizione che si presta non solo

52 - agosto 2011


allo svago ma anche a meeting e riunioni

confidenziali. L’imbarcazione è

dotata di tutti i più moderni strumenti di

navigazione e controllo per viaggare in

totale sicurezza, oltre ad essere un’imbarcazione

praticamente inaffondabile.

L’elevata velocità di crociera garantisce

trasferimenti veloci, cosa che ci rende

operativi su quasi tutte le località in

tempi brevi e con minimo preavviso.

Il servizio è prenotabile 24 ore su 24

per 7 giorni su 7.

Ciò a cui miriamo maggiormente è

offrire il massimo confort in tutte le fasi

non solo a bordo ma anche in quelle

di informazione e prenotazione, infatti

queste ultime due possono avvenire on

line e/o via telefono con l’assistenza di

operatori multilingue; personale qualificato

è in grado di suggerire le mete che

meglio soddisfino esigenze particolari

come riservatezza e qualità di ristoranti

e hotel di charm raggiungibili via mare.

Nel vasto patrimonio naturale disponibile,

quali mete proponete

In realtà le destinazioni che valgono

la pena di essere vissute almeno una

volta sono tantissime: abbiamo stilato,

a puro scopo di esempio, una tabella

con i tempi di percorrenza di alcune rotte

possibili ma le dodici pagine di rotte

che ne sono scaturite risultano assolutamente

riduttive.

In realtà la massima libertà con cui si

possono decidere gli spostamenti non

pone limiti alla fantasia se non quelli

dettati dal comandante per motivi di sicurezza

e rispetto delle norme vigenti.

Che risposta avete avuto dal mercato

per la stagione in corso e quali

le previsioni per il futuro del servizio

Considerando che il lancio del servizio

è avvenuto con il periodo di massima

affluenza turistica già in corso

siamo più che soddisfatti. A confermare

le previsioni abbiamo svolto un

ottimo lavoro con le strutture ricettive

più qualificate, che sono meta dei turisti

più esigenti, tanto che abbiamo già

prenotazioni e conferme per il 2012; in

verità tutto come da progetto ed infatti

mantenendo fede ai programmi predisposti

contiamo per il nuovo anno

di utilizzare tre imbarcazioni gemelle

sempre di questo tipo che avranno in

più una ulteriore particolarità: saranno

equipaggiate con motorizzazione ibrida.

Ciò consentirà di accompagnare gli

ospiti anche in specchi acquei protetti

….. a rimarcare l’esclusività ed unicità

del servizio Sea Shuttle e la continua

ricerca dell’optimum qualitativo per la

massima soddisfazione di una clientela

esigente.

Maurizio De Cesare


turismo / porto&diporto

Un albergo sugli alberi

Non solo nella Nuova Guinea

si può vivere sugli alberi a

8-12 e finanche a 30 metri

di altezza. E’ qui, nella regione del

Kecamatan, che i Korowai e i Kombai

vivono in gruppi di famiglie in case sugli

alberi dal fusto diritto e stabile o sulle

mangrovie. In alto, non si respira solo

aria più fresca. Vivono meno zanzare,

non ci sono gli insetti che strisciano per

terra, né ragni velenosi o serpenti. E,

poi, ci si sente più sicuri dai nemici e

dalle stregonerie. In genere, le casette

sono formate da tre stanze ricoperte da

larghe foglie di sago e fango e vi si accede

dal basso tramite scale di legno

o gradini scolpiti lungo il fusto. Di

arboricoli in altre parti del mondo

ce ne sono. E casette costruite

sugli alberi si trovano anche

nei paesi più evoluti. Sulla

Vancouver Island, in Canada,

si trovano le avveniristiche

sfere sospese

nel vuoto progettate da

Tom Chudleigh. Sono

costruzioni rette da forti corde, collegate

a terra da scalette di legno che si

arrampicano tra i fitti rami degli alberi,

regalando panorami inusuali e grandi

emozioni. E ce ne sono anche alle Hawai,

in Germania e finanche in Svezia.

Qui, ad Harads, a circa 60 chilometri

dal circolo polare Artico, le stanze di un

albergo sono tutte costruite a tema mimetizzandosi

sugli alberi nella

fitta boscaglia: c’è la stanza

fatta a nido, c’è quella fatta

a cubo di specchi. Tutte dotate

dei principali comfort.

E come ogni albergo che

si rispetti in Svezia, gli

ospiti possono fare la

sauna.

Naturalmente la

possono fare in cabine

di legno costruite

anche in

questo caso sugli

alberi. E in

Italia Si trova

a Claut,

in Valcellina, nella regione Friuli Venezia

Giulia, il primo villaggio sugli alberi.

E’ posizionato in una incantevole location

immersa nel verde e circondata da

un bosco di pini, abeti, larici e faggi che

ospitano alcune casette costruite completamente

in legno e situate ad alcuni

metri di altezza, fino a un massimo di

4 metri, con un sistema costruttivo che

non va assolutamente ad intaccare

l’albero e la sua struttura. Ogni casetta

può ospitare fino a un massimo di due

adulti con due bambini e al loro interno

si dorme con un sacco a pelo fornito

direttamente dal centro. Anche la colazione

è inclusa e viene presentata con

un buffet all’aria aperta in cui non mancano

torte di mele e crostate fatte in

casa; particolare attenzione viene dedicata

anche ai menu, sempre composti

da piatti tipici e prodotti genuini fatti in

casa e serviti nel vicino Hotel Miramonti.

Il TreeVillage è situato all’interno di

un parco tematico in cui si presentano

altre opportunità di scoperta come l’Orto

biologico, il Museo all’aria aperta del

Boscaiolo, il Sentiero Botanico e il Training

Center di NordicWalking. Nell’Orto

Biologico vengono coltivati, in modo

totalmente naturale, diversi tipi di ortaggi

che vengono irrigati usando l’acqua

di uno dei due piccoli ruscelli che

scorrono nei pressi; i prodotti dell’orto

vengono poi impiegati per la preparazione

dei pasti. Il TreeVillage prevede

due proposte turistiche, una di base in

cui viene abbinato al pernottamento il

NordicWalking e una più articolata, che

coniuga l’esperienza del soggiorno

sugli alberi al “benessere alpino”, in

cui l’ospite viene coccolato con varie

tecniche che portano a un benessere

fisico e spirituale come,

per esempio, il bagno di fieno, il

WalkingSensation e la Terapia

di Kneipp che viene praticata

nel vicino Fiume Settimana.

Un soggiorno al TreeVillage

è sicuramente un’esperienza unica

nel suo genere, che permette

a tutti coloro che vi partecipano di

godere di alcuni giorni di relax immersi

nella natura, in cui le uniche voci sono

il silenzio della montagna e il frinire dei

grilli. Sotto quel cielo intenso e stellato

che è possibile osservare di notte prima

di andare a dormire. E svegliarsi il

giorno dopo con il canto degli uccelli.

Insomma, è l’ideale per un soggiorno

lontano da tutto e da tutti.

Eduardo Cagnazzi

54 - agosto 2011


agosto 2011 - 55


nautica / porto&diporto

Una corretta fruizione

delle aree marine protette

L’Associazione Nautica Regionale Campana e la

Capitaneria di Porto di Napoli hanno presentato la

Carta Nautica delle Aree Marine Protette

Nautica Regionale

Campana ha recentemente

realizzato la prima L’Associazione

carta nautica per la navigazione e la

fruizione e per i servizi di prima necessità

dei diportisti delle sette aree marine

protette della Campania affinché

sia possibile fruire delle risorse marine

presenti lungo la linea di costa della regione,

in maniera corretta e a norma di

legge.

La cartina già distribuita negli ultimi

due mesi, viene presentata in una

nuova ristampa realizzata in collaborazione

con la direzione Marittima della

Campania della Guardia Costiera che

contribuirà alla diffusione attraverso gli

uffici di territorio.

La cartina indica con chiarezza tutte

le limitazioni che vanno dall’ancoraggio

sino alla navigazione delle sette AMP

presenti nel tratto di mare della Campania:

Regno di Nettuno (Ischia-Procida),

Parco Regionale dei Campi Flegrei,

Parco sommerso di Gaiola, Parco

sommerso di Baia, Punta Campanella,

S. Maria di Castellabate e Costa degli

Infreschi, a cui si aggiunge fuori tavola

quella di Santo Stefano-Ventotene, in

territorio laziale, ma consueta méta dei

diportisti campani.

L’iniziativa, voluta dal nuovo direttivo

presieduto da Marco Monsurrò, rappresenta

solo il primo passo di una politica

di ulteriore interazione con le istituzioni

che intende collocare l’associazione

sia al servizio dei propri iscritti, sia al

fianco degli organi istituzionali.

L’intento è quello di mettere a conoscenza

dei diportisti, che navigano nel

Tirreno, compreso tra Ventotene e la

parte terminale della costa campana

sino a Punta degli Infreschi, quali siano

le regole per una corretta percorrenza

dei tratti di mare che sono stati

qualificati come AMP. In particolare si

evidenziano le regolamentazioni che

vigono all’interno delle aree tutelate,

con i relativi divieti da osservare e le

relative possibilità per visitarle. L’ANRC

ha infatti da sempre sostenuto lo sviluppo

delle aree marine protette, che

tutelano un bene comune e preservano

riserve naturali dal degrado e dall’inquinamento,

ma allo stesso tempo ha costantemente

monitorato lo stato attuativo

delle regolamentazioni che spesso

hanno perso la mission iniziale. La cartina

inoltre offre ai diportisti una tavola

per identificare, in una sola soluzione,

riferimenti validi per i servizi a terra. Numeri

dei Marina, delle Autorità Portuali,

Capitanerie di Porto, numeri dei VHF

dei porti e persino dei distributori di carburante

nei Marina, sono solo alcuni

dei vantaggi che sono stati inseriti nel

lavoro realizzato dall’associazione.

“Lo scopo dell’ANRC consiste nel

promuovere il settore della nautica

campana sul mercato e presso le istituzioni,

ma perseguendo in primo luogo

uno sviluppo responsabile e rispettoso

dell’ambiente – ha dichiarato il presidente

ANRC, Marco Monsurrò – Siamo

lieti di aver stretto questa collaborazione

con la Guardia Costiera che costituisce

un’ulteriore garanzia del un lavoro

svolto dall’Associazione”.

Un codice a barre per l’acquisizione

delle informazioni, leggibile con i telefonini

di ultima generazione, è stato applicato

per facilitarne l’utilizzo e la fruizione.

La cartina assume così un duplice

valore: quello di offrire un servizio ai

diportisti e quello di poter supportare la

promozione dei singoli territori.

La Capitaneria di Porto – Guardia

Costiera, in diretta cooperazione con il

Ministero dell’Ambiente e della Tutela

del Territorio e del Mare, è l’organizzazione

preposta al controllo e tutela di

tutte queste zone di mare al fine di conservane

intatte lo splendore e la bellezza

che, anche un semplice attività nautica,

può irrimediabilmente deteriorare.

L’impegno degli uomini e delle donne

delle Capitanerie di Porto – Guardia

56 - agosto 2011


Costiera è costante durante tutto l’anno,

ma la sensibilizzazione e l’informazione,

associata a corretti comportamenti

da parte dei diportisti, può sicuramente

risultare determinante per la protezione

della risorsa mare quale bene comune

per tutta la collettività.

La Regione Campania, con le 6 Aree

Marine Protette esistenti, è la Regione

italiana con il più alto numero di zone

protette.

Stefania Vergani

Nella foto a destra: l’Ammiraglio

Domenico Picone, Comandante

della Capitaneria di Porto di Napoli,

e Marco Monsurrò, presidente

dell’ANRC, durante la conferenza

stampa di presentazione della

Carta Nautica

agosto 2011 - 57


internet / porto&diporto

In Italia ‘bucati’

23 mila siti web

nel triennio 2008-2010

Colpite aziende e istituzioni,

danni per 24 milioni di euro

Nel triennio 2008-2010 ben

22.956 siti internet di aziende

e istituzioni italiane sono stati

“bucati” da attacchi informatici, operazioni

che hanno generato danni per

24 milioni di euro secondo le stime di

Maglan Group, società leader internazionale

in auditing & consulting nel settore

dell’Information Defense in ambito

civile e militare.

“Il dato è sconcertante ma, a fronte di

un’attenta analisi dei risultati dei Penetration

Test da noi effettuati negli ultimi

48 mesi unitamente alle statistiche elaborate

dai nostri laboratori, possiamo

affermare che una percentuale considerevole

delle aziende italiane, pari

circa all’85%, risulta essere vulnerabile

ad attacchi informatici e a forte rischio

di penetrazione interna da parte di hacker

professionisti e organizzazioni

criminali specializzate nello spionaggio

industriale computerizzato. Configurazioni

non sufficientemente sofisticate

dei sistemi di difesa per la protezione

dei dati e scarso o discontinuo monitoraggio

di reti, sistemi e applicazioni

possono essere fonte di gravi danni

economici e di immagine per le imprese”

ha commentato Paolo Lezzi, Amministratore

Delegato di Maglan Europe,

parte di Maglan Group.

La maggiore percentuale delle intrusioni

via web (circa l’80%) sono state

registrate solo nel 2010, una tendenza

che rispecchia l’andamento di altri

paesi europei e che indica un notevole

aumento dei casi rispetto al biennio

precedente. Circa il 60% dei sistemi

operativi penetrati sono di origine Linux

ed i restanti Microsoft, nonostante

la messa in sicurezza di questi sistemi

operativi possa garantire generalmente

un buon livello di protezione. Le

aziende e le istituzioni italiane colpite

da intrusioni informatiche hanno subito

danni consistenti quantificabili in una risorsa

umana/giorno per un costo totale

58 - agosto 2011


medio di 750 euro/giorno; quelle che

hanno cercato di individuare le cause

dell’attacco (il 15%) e che hanno preso

serie contromisure di sicurezza hanno

registrato una perdita stimabile di 5 risorse/giorno

con un costo medio di circa

850 euro/giorno.

I tecnici dei Laboratori Maglan hanno

registrato da gennaio a giugno 2011

circa 15000 tentativi di penetrazione di

siti web italiani e le previsioni per fine

anno stimano che le perdite attribuibili

a danni originati da intrusioni sui siti internet

raggiungeranno un totale di 9,5

milioni di euro.

Con il costante aumento della quantità

di informazioni trasmesse e diffuse

via Internet è cresciuto contestualmente

anche il rischio di sottrazione di dati

commerciali, di violazione della privacy

e di intrusione nelle reti aziendali anche

da parte di organizzazioni specializzate

nello spionaggio industriale computerizzato.

Gli esempi, come dimostrano

le cronache più recenti, abbondano e

saranno destinati ad aumentare in futuro.

In questo scenario appare chiaro

quanto la sicurezza dell’informazione

sia ormai diventata un fattore cruciale e

nevralgico per lo sviluppo e la sopravvivenza

di imprese di ogni dimensione.

“I costi per la sicurezza IT sono senza

dubbio una voce fondamentale nel

capitolo degli investimenti per garantire

la protezione del patrimonio informativo

aziendale. Spesso per far fronte a possibili

criticità e scongiurare incidenti che

potrebbero compromettere la stabilità e

l’immagine dell’azienda, i responsabili

della sicurezza IT ricorrono a soluzioni

offerte da importanti vendor di hardware

e software – ha commentato Paolo

Lezzi - anche importanti stanziamenti

per l’acquisto delle ultime tecnologie di

sicurezza non rendono immuni da attacchi

informatici se queste non vengono

configurate in perfetta sintonia con

la complessa realtà della singola azienda.

E’ improcrastinabile adottare processi

di auditing dell’efficacia dei sistemi

di difesa delle informazioni nonché

dei sistemi e delle risorse per il monitoraggio;

solo in questo modo è possibile

individuare le vulnerabilità che hacker

professionisti potrebbero sfruttare per

introdursi nella LAN aziendale e sottrarre

dati riservati e confidenziali”.

La protezione degli asset informativi

è diventato un fattore determinante

per garantire la sopravvivenza delle

imprese e di interi settori strategici per

lo sviluppo dell’economia italiana. La

minaccia dello spionaggio industriale

computerizzato rende urgente l’adozione

di efficaci contromisure a tutela

della competitività delle eccellenze

italiane. Queste tematiche saranno al

centro del dibattito che animerà la 2a

Conferenza Annuale sull’Information

Warfare, che si terrà a Roma il prossimo

27 ottobre presso l’Auditorium della

Tecnica di Confindustria. L’evento, ideato

da Maglan e promosso dai centri di

eccellenza dell’Università di Firenze e

della Link Campus University di Roma,

riunirà esperti e analisti provenienti da

Paolo Lezzi

Maglan Group

organismi governativi civili e militari, dal

mondo dell’impresa, dalle Università e

dai centri di ricerca scientifica per dare

un contributo di idee e proposte innovative

atte a potenziare le capacità di

cyber-intelligence, network intelligence

e cyber-counterintelligence del sistema-Italia,

sia nel settore governativo

che nel settore privato.

Giovanni Piro

Il Gruppo Maglan - Information Defense & Intelligence nasce nel 1998

con la mission di fornire alle organizzazioni pubbliche e private in tutto

il mondo servizi di alto livello per la difesa del patrimonio informativo

come auditing, consulenze tecniche, investigazioni di informatica

forense e contromisure allo spionaggio industriale computerizzato.

L’headquarter europeo del gruppo ha sede a Milano, i laboratori di ricerca

si trovano a Tzur-Yigal, Israele; altri uffici e rappresentanze sono

presenti a Londra, Lugano, Tel-Aviv, Singapore City, Nairobi e Lagos.

Punto di forza di Maglan sono le competenze professionali di un team

di esperti che vanta qualifiche accademiche e ampia esperienza tecnica

nelle applicazioni di sicurezza informatica nel settore civile e della

difesa. Il gruppo gestisce l’unico laboratorio civile di ricerca in Israele

che concentra le proprie attività sugli aspetti pratici dell’Information

Security nonché dell’Information Warfare e della Network Intelligence.

Tra i clienti di Maglan figurano primarie aziende di vari settori, finanza,

telecomunicazioni, hi-tech, industria avanzata, sanità, pubblica amministrazione,

dislocate in Europa, Medio Oriente e Africa.

Agosto agosto 2011 - 59


eventi / porto&diporto

L’uva sfila a Solopaca

Con i Normanni fece parte della prima contea di Aversa, poi

di Caserta. Prima ancora fu abitata dai Sanniti, dai Romani

e dai Longobardi. Parlare di Solopaca, oggi, senza pensare

all’uva e al vino, è praticamente impossibile. La coltivazione

della vite affonda le radici in tempi antichissimi. Proprio al

tempo dei Sanniti e dei Romani. E come sempre avviene per

ciò che è antico e costante, al lavoro dei campi ed alla produzione

di quel nettare esaltato in tutto il mondo si sono intrecciati

e collegati fatti

ed eventi di vita quotidiana

sopravvissuti in

racconti, documenti,

storie e leggende che

hanno accompagnato

la comunità solopachese

lungo il corso

dei secoli, dando spazio

e forme a tradizioni,

folclore, usi e costumi.

In questo clima,

ha preso corpo e si è

sviluppata la “Festa

dell’Uva” che la locale

pro loco promuove

ogni anno in collaborazione

con l’amministrazione

comunale,

le cooperative agricole

ed i Maestri carraioli.

La sua origine

risale al ‘700 quando

la Confraternita di Solopaca

celebrava la

Festa dell’Addolorata

raccogliendo doni, soprattutto

uva, trasportati

su carri addobbati,

per poi essere venduti

in un’asta pubblica.

Caduta in desuetudine

per un lungo

periodo di tempo, la

manifestazione è stata

ripresa nel 1978 e

continua ininterrottamente

fino ad oggi.

Elemento fondamentale

sono i carri allegorici,

delle piccole

opere d’arte, realizzati

con chicchi di uva dai

bravi maestri carraioli,

che ogni anno, con

fantasia, bravura e creatività riescono a comporre motivi,

realizzare scene, interpretare soggetti e temi da proporre al

pubblico, durante la sfilata, la seconda domenica di settembre

di ogni anno. I carri d’uva di Solopaca sono un mirabile

esempio di come un elemento naturale, l’uva, nelle abili mani

di artisti artigiani diventi linguaggio, poesia, creatività, cultura.

L’uva è la vera protagonista, i suoi chicchi vengono pazientemente

incollati uno ad uno dopo un’accurata selezione per

grandezza e sfumatura di colore per realizzare l’effetto policromo.

Un tempo i carri venivano ornati con grappoli interi e

dalla loro alternanza (bianchi e neri) si ricavava un effetto di

chiaro-scuro. Il loro significato era votivo ed economico: l’uva

venduta, il ricavato devoluto per la festa religiosa in onore

dell’Addolorata la cui statua interamente ricoperta di grappoli

apriva la sfilata. Il significato di rito propiziatorio è evidente e

si riconnette agli antichissimi culti mediterranei rivissuti alla

luce della spiritualità

cristiana. Oggi il significato

è più laico ma non

meno culturale.

Il fine è quello di valorizzare

il vino che in

quanto derivato dall’uva

è un prodotto naturale,

ma in quanto frutto del

lavoro umano è un tipico

prodotto culturale.

La manifestazione rappresenta,

dunque, uno

“spaccato” storico- sociale

di una tradizione:

l’offerta votiva di carri

fatti d’uva a cui si è aggiunto

un messaggio

pubblicitario del prodotto:

il vino contrassegnato

dalla certificazione

Doc. Dal 1998 la Festa

dell’Uva si è arricchita

di un nuovo elemento:

il corteo storico. Ispirato

ai personaggi principali

della famiglia ducale

dei Ceva-Grimaldi

che hanno governato

Solopaca per circa due

secoli (dal capostipite

Cristoforo, erede della

dinastia aleramica, dal

nome del marchese

Aleramo, genero di re

Berengario II d’Italia,

che acquistò nel 1574 il

Feudo di Telese con la

terra di Solopaca, fino

all’ultimo discendente

morto nel 1764), esso

ripresenta e reinterpreta,

anche in forma

fantasiosa, personaggi

e fatti di quel periodo.

Anche questa XXXIV edizione della festa che anima la seconda

domenica di settembre è caratterizzata da numerosi

appuntamenti e spettacoli: musici, gruppi folk, sbandieratori,

addobbi, il tutto in uno scenario di costumi d’epoca creati per

l’occasione da una comunità laboriosa che riesce, almeno

una volta durante l’anno, a trovare un punto di incontro e a

sentire il senso di appartenenza alla propria terra.

Eduardo Cagnazzi

60 - agosto 2011


Via Piana, Ponte (Benevento) – Tel. e Fax : 0824 876494 - mobile 3476604446

mail - pietreionne@gmail.com - info@pietreionne.eu – www.pietreionne.eu

ADV AM EDITORI SRL


English summary

GRIMALDI GROUP RUNS

BARCELONA TERMINAL

Grimaldi Group has been granted the concession for

the management of the new Barcelona ferry terminal.

The 15 year concession is for the Muelle Costa terminal

and is renewable for a further 7,5 years. Grimaldi

Group has operated “motorways of the sea” lines with

Barcelona for many years and currently operates to

Barcellona from Civitavecchia daily, from Livorno four

times per week and from Tangiers daily.

The terminal extends to 200,000 sq mt of which

60,000 sq mt covered and incorporates a passenger

terminal, car parks, freight stocking areas and fingers

and gangways for passenger handling. Group CEO

Emanuel Grimaldi stated that their objective was to

expand motorways of the sea and terminal business in the Western Mediterranean.

Grimaldi Group is a family owned multinational logistics operator specialized in ro-ro, car carriers and ferries with a turnover

of 2,500 million euros. The Group owns Wallham harbour in Sweden and operates a 1 million sq mt terminal in

Antwerp and a terminal in Lagos.

SAFETY AND

ITALIAN FERRIES

Italian ferries carry more

than 50 million passengers a

year with a fleet considered

number one in the world

in terms of size, age and

passenger numbers.

A recent report “Safety on the

High Seas” by Altro Consumo

casts doubts on the safety of

Italian ferries and drew comment from Paolo d’Amico the president of the Federation of Italian Shipowners (Confitarma).

He refuted the doubts and commented as follows. “Ships which do not meet safety standards are blocked from going

to sea. Checks are carried out by RINA and the Maritime Administration. We are considered to be one of the best. We

invented cruise ferries and are leader in motorways of the sea. You cannot play games with safety. There are regular

checks, inspections and controls. Areas of risk are monitored. Crews are trained and thousands given employment in an

industry which makes a major contribution to the national economy.

I would point out that each vessel has its own individual safety plan approved by the appropriate authorities which is

checked several times a year as is the safety equipment and their positioning on board.

On behalf of the shipping industry I must condemn all actions taken to diminish the importance of the role of our ferries,

operators and crews”.

THE FUTURE FOR THE SESTRI

PONENTE YARD

Sestri Ponente yard has had a glorious past starting 80 years ago

with blue ribband winning Atlantic liner REX and going on to battle

ships, recent deliveries of Costa cruise ships and finally the cruise

ship Riviera to be delivered in 2012.

The yard owned by Fincantieri appeared to be destined for

closure until an agreement was entered into on July 28 th between

Fincantieri, unions and the Ministry for Economic Development.

The plan provides for moving part of the petroleum port, filling in

71,000 sq mt of sea and building a 117,000 sq mt handling area.

Fincantieri undertakes to develop the yard for innovative naval

mechanics and ensure that it is not shut during the development

period.

Costs of 70 million euros will be provided by taking 50 million euros originally destined for the ship repair area of the port

and 20 million euros from government sources.


English summary

SHIP REPAIRING

ON THE UP IN THE

TYRRHENIAN SEA

The reduction in new building has

made ship repairing even more

important and a number of ports

are increasing their presence and

capacity in the repair industry.

Genoa Port Authority is working to

meet the business requests for a 360

meter dock able to repair 20 large

vessels a year. Marseille is about to

put a contract out to tender for the

management of their 465 X 85 meter

dry dock, the largest in Europe which was built in 1975 and requires restructuring.

Livorno already has a 350 X 35 meter dock but it is not in use although the Port Plan includes development of ship

repairing with an investment of 10 million euros and creating 400 jobs.

Palermo has a contract from PB Tankers for the Fincantieri yard which is dedicated to repair work. The Sicily Regional

Authority has made 65 million euros available for rebuilding two floating docks with capacity of 19,000 tons at Fincantieri,

Palermo and 52,000 tons in Trapani.

Naples already has a plan for reorganizing its ship repairing and Palumbo, a Naples ship repairing company, has taken

over the Malta dry docks.

THE ITALIAN NAVAL REGISTER

AND NICKEL TRANSPORT

RINA has introduced severe standards for modifying or

building bulk carriers to be used for the safe transport of

fine mesh minerals with humidity content. Recent bulk

carrier losses have been attributed to liquefaction of nickel

loaded with an excessive moisture content.

Paolo Salza of RINA’s technical department said that

obligatory application of the International Maritime Solid

Bulk Cargoes Code (IMSBC) had raised the level of safety

for bulk carriers but the code does not deal adequately

with the problem of liquefaction of certain minerals.

The code permits transport of these minerals when they

are within the “Transportable Moisture Limit” which can be

influenced by factors such as rain.

The new IMSBC rules permit minerals such as nickel to be

carried regardless of the moisture content provided that

the vessels have been specially modified or designed in

accordance with the RINA criteria. Generally that means

fitting additional longitudinal bulkheads which would cost 2 million euros for a supramax carrier.

RINA is also developing a system for certifying the moisture content of cargo prior to loading.

ITALIAN PORTS

AND SRM

AGREEMENT

Assoporti and Intesa Sanpaolo bank have

entered into an agreement to collaborate

on data, statistics and information on

Italian ports to be used by the bank on

its web site “SRM-MED” (www.sr-m.

it) dedicated to the economies of the

Mediterranean countries.

64 - agosto 2011

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