04_aprile - Porto & diporto

IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ 

Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO VI - N. 4 - aprile 2010 - Costo singola copia € 2,50 

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sommario / porto&diporto 

Anno VI - N°4 - Aprile 2010 

Direttore responsabile 

Antonio De Cesare 

Direttore editoriale 

Maurizio De Cesare 

Hanno collaborato a questo numero: 

Eduardo Cagnazzi - Giuseppe Coccia 

Fabio De Cesare - Patrizia Lupi 

Andrea Moizo - Giovanni Piro 

Basilio Puoti - Annalisa Tirrito 

Stefania Vergani 

Amministrazione e abbonamenti 

Paola Martino 

amministrazione@portoediporto.it 

abbonamenti@portoediporto.it 

Costo abbonamento 

Italia € 30, estero €90 

esclusivamente con versamento su 

CCP n. 81627671 AM editori srl 

Via Ponte dei Francesi, 35 

80146 Napoli 

Pubblicità e marketing 

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marketing@portoediporto.it 

Listini e specifiche tecniche 

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Progetto e realizzazione grafica 

AM editori srl 

Stampa 

Tipolitogiglio srl - Napoli 

Il magazine Porto&diporto 

è proprietà di 

AM editori srl - Tel 081 6581974 

Tel/Fax 081 5592332 

redazione@portoediporto.it 

www.portoediporto.it 

Autorizzazione Tribunale di Napoli 

n. 17 del 15 febbraio 2006 

Periodico associato all’USPI 

Unione Stampa Periodica Italiana 

E’ vietata la riproduzione totale e/o 

parziale di testi, fotografie e di qualsiasi 

altro contenuto o allegato. 

Tutti i diritti sono riservati. 

Mare Forum 2010 

Roma 10 maggio 

4 MAREFORUM 

Ottimismo nell’aria 

6 MAREFORUM 

Mareforum e mercati, le grandi sfide 

di Giuseppe Bottiglieri 

9 REGISTRI 

I prodotti “verdi” del RINA 

12 CONFITARMA 

Paolo d’Amico al timone di 

Confitarma 

16 CONFITARMA 

Idee giovani, nuove, anzi innovative 

18 ARMAMENTO 

La nuova primavera dell’armamento 

genovese 

26 ARMAMENTO 

Navi e non solo per la Deiulemar 

28 ARMAMENTO 

Viene da lontano la giovanissima 

MBA Spa 

30 ARMAMENTO 

Ruolo e competenze dell’ingegnere 

navale 

36 PORTI 

Ormeggiatori Napoli, sede operativa 

e nuove imbarcazioni 

40 SPEDIZIONI 

Marimed la soluzione per il project 

cargo 

42 SINDACATO 

Voto ai marittimi, ingiustizia ultradecennale 

46 CROCIERE 

“Vola” il fatturato di Costa Crociere 

50 TRASPORTI 

Progetti ferroviari svizzeri: buoni 

risultati anche nel 2009 

56 AZIENDE 

Il “made in Salerno” in mostra ad 

Eurocucina 

60 TURISMO 

Rinasce il Castello di Limatola 

62 TURISMO 

Il Casolarte diVino... tra gastronomia 

esclusiva, natura e relax 

64 TURISMO 

Le 100 Masserie 

67 TURISMO 

Le Lune di Pompei 

68 CINEMA 

Basilicata Coast to Coast 

71 LIBRI 

Vite sicure, un libro fra strada e 

parole

mareforum2010 / porto&diporto 

Ottimismo nell’aria 

mondiale forse è 

ancora appesa ad un filo, ma 

L’economia 

l’armamento italiano sta percependo 

i primi accenni di una primavera 

che non è solo metereologica: 

sente “ottimismo nell’aria”. E’ questo 

il tema della quinta edizione di Mare 

Forum Italy 2010 che si terrà a Roma 

il prossimo 10 maggio: l’incontro tra 

personalità ai massimi livelli dello 

shipping mondiale sarà, come sempre, 

l’occasione per monitorare lo stato di 

salute di questo strategico settore. Per 

quanto riguarda l’Italia, il nocciolo duro 

dello shipping tricolore ha superato indenne 

le volubilità dei mercati, mentre 

le grandi competenze e la predisposizione 

all’innovazione offrono all’armamento 

italiano una posizione di vantaggio 

per cogliere tutte le opportunità che 

i mercati via via presenteranno. 

Al momento non c’è esaltazione, ma 

una sensazione che gli antichi valori 

dell’azienda familiare come prudenza, 

saper guardare lontano, tenere rapporti 

amichevoli con il mondo bancario, 

siano una solida piattaforma per il 

futuro sviluppo. A Roma gli armatori 

italiani e internazionali incontreranno i 

caricatori, i brokers, i cantieri di costruzione, 

le società di classificazione, il 

mondo finanziario e politico, per dibattere 

sull’innovazione e su come questa 

possa influire sull’evoluzione dei 

mercati. Il prossimo 10 Maggio i lavori 

saranno aperti dall’armatore Giuseppe 

Bottiglieri (Conference Chairman) e da 

Jannis Kostoulas (Managing Director 

MareForum) 

“optimism in the air” 

The global economy may still be on a knife edge but 

Italian shipping is scenting the first hints of optimism 

in the air. The core strengths of Italian owners have 

helped them survive volatile markets, and the depths 

of competence and innovation right across Italy’s 

shipping cluster position them to take advantage of 

any opportunity the changing markets present. 

No one is cheering, but there is a feeling that good 

old fashioned values of prudence, long term thinking, 

family decision making and staying friends with the 

banks give Italy’s diverse marine industries a firm 

platform for the future. 

In Rome leading Italian and international shipowners 

will come together with charterers, traders, brokers, 

shippers, investors, shipbuilders, classification 

societies, financial institutions, politicians, regulators 

and the media, to debate how innovation will affect 

ship values, and how the markets will affect all of 

them. The entire production and maritime chain will 

gather at this prestigious and unique conference 

where the interaction and exchange of information 

and ideas will make this an unforgettable experience. 

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Italian Administration. 

aprile 2010 - 5

armamento mareforum / porto&diporto 

Mare Forum e mercati 

le grandi sfide 

di Giuseppe Bottiglieri 

Mare Forum un anno dopo. La grande manifestazione 

dello shipping mondiale ritorna, questa volta a 

Roma, ma in uno scenario presumibilmente diverso 

da quello lasciato lo scorso anno a Sorrento: segnali 

incoraggianti, capacità di reggere la crisi e di supportare 

gli investimenti programmati, sono i temi che il Chairman 

dell’evento, Giuseppe Bottiglieri, anticipa in questa intervista. 

Mare Forum ritorna a Roma, perchè 

Ritorna a Roma dove è iniziata per la prima volta in Italia 

sei anni fa. Si è scelto Roma per premiare anche i nuovi 

vertici Confitarma, sempre vicina alla manifestazione; 

in questi anni gli scenari si sono evoluti freneticamente e 

devo dire che ogni volta Mare Forum ha sempre indovinato 

i temi, portando anche un poco di fortuna, come lo scorso 

anno quando a conclusione dei lavori si preannunciava una 

prossima fine della crisi, almeno nel settore dry. Poi novità 

di quest’anno, oltre ai settori tankers e dry cargo, saranno 

della partita anche i containers e i pax, monitorando questi 

comparti per poter prevedere anche le loro prossime evoluzioni 

sui mercati mondiali. 

Ecco, parliamo del mercato. E’ possibile fare un raffronto 

con la crisi di un anno fa 

Dopo un anno sono cambiate tante cose: oggi possiamo 

dire che il peggio è passato, almeno nel settore dry cargo la 

crisi non è più tale grazie alla Cina e all’India, le due nazioni 

che hanno movimentato molti carichi sulle materie prime. 

Per quanto riguarda il settore delle tankers, invece, il grezzo 

risente ancora di questa crisi, perchè i prodotti petroliferi 

si trasportano nella maggior parte dei casi verso gli Stati 

Uniti e l’Europa che sono le due aree del mondo dove la 

crisi si è fatta maggiormente sentire. Comunque, secondo 

me, anche in questo caso siamo ad una svolta, si vede la 

luce alla fine del tunnel e ci sono più probabilità di ripresa 

che di allungamento del periodo di crisi. 

Oggi, chi ha fatto le sue scelte investendo sul settore del 

dry cargo ha superato l’impatto del momento più negativo: 

ovviamente bisogna essere prudenti, ovvero non investire 

oltre le capacità di mercato. 

E’ la prudenza il fattore che ha premiato l’armamento 

italiano 

L’armamento italiano, fino a questo momento, è uscito 

indenne dalla “tempesta”. Gli investimenti sono stati oculati, 

ad esempio la nostra compagnia ha puntato molto sulla 

competitività e sulla lungimiranza tecnica delle unità ordinate. 

Ordinare dieci navi in un solo colpo e pensare al futuro 

di queste navi all’inizio è stata molto dura perchè ci si 

interrogava su questo nuovo segmento di mercato, poi alla 

fine ha sfondato ed abbiamo visto che queste navi stan- 


Giuseppe Bottiglieri’s challenge 

at Mare Forum - Markets 

Mare Forum – a year later. The important world shipping 

conference returns this year to Rome in different 

circumstances from last year in Sorrento. Now Rome 

conference chairman Giuseppe Bottigliere answers 

our questions regarding this years major subjects of 

encouraging signs and the ability to ride out the crisis 

and plan investment 

Please explain why Mare Forum returns to Rome 

Mare Forum is returning to Rome where it started 

in Italy six years ago. Rome has also been chosen in 

recognition of the new board of Confitarma always 

supportive of Mare Forum. Scenarios have developed 

frenetically over the last few years but Mare Forum has 

always managed to guess the subject matters correctly 

helped by a bit of luck such as last year when we 

announced the end of the crisis at least for bulk trade. 

This year we will look at tankers, dry cargo as well 

as containers and passengers and try to examine how 

they will evolve in world markets. 

Let us speak about markets. Can we make a comparison 

with last year 

Many things have changed in a year, today we can 

say that the worst is over at least in dry cargo thanks 

to China and India, the two nations which are responsible 

for many cargos of raw materials. On the other 

hand in the tanker market, crude is still feeling the effects 

of the crisis because most petroleum products 

are transported to the US and Europe, the two areas of 

the world most affected by the crisis. Today however 

we can say that the worst is over. In my opinion the 

crude crisis is about to change, we can see light at the 

end of the tunnel. Today those who chose to invest in 

the dry cargo business have got over the worst. Clearly 

one must be prudent and not invest in capacity greater 

than the market needs. 

Has prudence been the factor which has awarded Italian 

shipping 

Up to now Italian shipping has come out of the “tempest” 

unharmed. Investment has been carefully chosen. 

Our company for example has concentrated on 

the competitiveness and technical farsightedness of 

the vessels we have ordered. At the beginning it was 

tough ordering ten vessels in one order and thinking of 

their future in this new market sector. However at the 

end of the day it all worked out and these vessels now 

operate without difficulty. In fact charterers come to 

us now for these ships because these standard lenght 

ships transporting 19.000 ton additionally are of great 

interest to the market. The important signal is that today 

no owner is building panamax vessels. If I may be 

permitted a little immodesty I can say that many other 

owners have said that I was right and confirming that 

panamax vessels will no longer be built. 

Has Naples shipping got over the crisis 

Certainly, with the exception of D’Amato di Navigazione 

which we are pleased to see has been resolved, 

there are no other negative situations. All the owners 

have reported positive results in this crisis period and 

are expecting this year improve on last year. 


no operando tranquillamente e sono i noleggiatori oggi a 

chiedere a noi l’utilizzo di queste navi, perchè è chiaro 

che trasportando 19mila tonnellate di carico in più 

mantenendo la lunghezza standard abbiamo delle performance 

di grande interesse per il mercato. Il segnale 

importante è che oggi non c’è più nessun armatore che 

costruisce navi panamax: grazie anche al sottoscritto che 

ha divulgato questa nuova tipologia di navi, lasciatemi un 

poco di immodestia, ma sono i tanti colleghi che me ne 

danno atto affermando che oramai le panamax non si costruiscono 

più. 

Anche l’armamento napoletano ha superato la crisi 

Certo, a parte un problema nato alla D’Amato di Navigazione 

che è stato risolto, e ne abbiamo piacere, altre 

situazioni negative non ci sono. Tutti hanno portato a casa 

dei risultati positivi anche in questo periodo di crisi, con 

aspettative più rosee rispetto allo scorso anno. 

Ha inciso la composizione dell’azienda meridionale 

Secondo me l’azienda strutturata sulla famiglia, tipologia 

tipica dell’armamento napoletano, ha pagato: in effetti 

sono le aziende più prudenti, quelle che hanno dovuto basare 

la loro crescita sulle proprie forze 

Capitolo Confitarma, una parola sulle recenti elezioni. 

Paolo d’Amico è già al lavoro per completare la nuova 

squadra, è un momento di grande impegno anche per il 

neo presidente della Confitarma che ha il compito di preservare 

i buoni risultati conseguito nel recente passato e 

di relazionarsi con il governo perchè si mantengano quegli 

strumenti che hanno consentito di raggiungere quote ragguardevoli 

nello scenario dell’armamento mondiale. 

E’ sempre presente il problema della carenza di personale 

da imbarcare 

Purtroppo si, qualcosa si sta facendo da parte dell’armamento 

italiano per agevolare nei giovani certe scelte 

che possono premiare il nostro settore: l’Accademia del 

Mare a Torre del Greco è un forte segnale ai giovani per 

proporre loro una offerta di lavoro in grado di assorbire 

immediatamente una domanda di giovani qualificati ed 

amanti del mare. Da parte nostra, ad esempio, stiamo 

ampliando il nostro turno particolare, portandolo a quasi 

120 persone per poter coprire la richiesta di personale per 

la nuove unità che abbiamo a breve in consegna. Alla fine 

l’armamento italiano è costretto a rivolgersi ad un mercato 

del lavoro diverso da quello italiano, e questo mi dispiace 

considerando che la bandiera italiana sta crescendo, siamo 

arrivati a 18 milioni di tonnellate di stazza lorda con 

previsioni di costante aumento. 

Anche in presenza del problema del finanziamento 

del registro internazionale 

Il problema del registro internazionale è uno dei problemi 

più importanti e urgenti sul tavolo del neo presidente 

d’Amico in quanto si è rivelato un’arma vincente per la 

competitività della bandiera italiana sui mercati mondiali. 

Fabio De Cesare 

Giuseppe Bottigieri 

Has the make-up of the Southern Italian company 

helped 

In my opinion the family company, typically to be 

found in Naples has paid off. These companies having 

had to base growth on their own strength are 

more careful. 

A word about the recent Confitarma elections 

Paolo d’Amico is already at work putting together 

the new team. It is a time of major commitment not 

just for Confitarma but also for the new president who 

must preserve the good results obtained up to now 

and to deal with Government on preserving those 

instruments which have helped us to win important 

shares of world markets. 

Is there still a problem of recruiting seafaring personnel 

Unfortunately this is so. The Italian shipping industry 

is doing something to help young people choose 

shipping. The Torre del Greco Academy of the Sea represents 

a strong signal to young people in helping 

them to choose our industry with immediate job offers 

for those with qualifications and love of the sea. We 

are bringing our numbers up to 120 people in order to 

cover the needs of our vessels on order. At the end of 

the day Italian shipping is forced to go outside Italy 

for its personnel. I am sorry about this because there 

are now 18 million tons of shipping under Italian flag, 

a tonnage which is expected to carry on growing. 

Will tonnage continue to increase despite International 

Register refinancing problems 

The problem of the International Register is one of 

the most important and on the new president’s desk 

because it has proved to be a winning arm for making 

Italian shipping competitive in world markets. 


egistri / porto&diporto 

I “prodotti verdi” del RINA 

La consapevolezza che adottare 

misure per ridurre le 

emissioni di CO2, risparmiare 

energia e mantenere gli impianti 

in efficienza siano un investimento 

remunerativo sia dal punto di 

vista economico, sia da quello etico 

ambientale, accomuna oggi gli 

operatori dell’intera catena dello 

shipping e questo senso di comune 

responsabilità costituisce una forte 

motivazione verso il miglioramento 

continuo di tutto il settore. In questo 

contesto il RINA ricopre, da sempre, 

un ruolo da iniziatore, sviluppando 

nuove soluzioni tecniche e confermandosi 

un attore autorevole nel 

processo di evoluzione legislativa. 

In concreto, il RINA sta svolgendo 

un ruolo di primo piano nell’ambito 

di questo approccio proattivo 

Stefano Bertilone 

allo shipping eco-compatibile 

attraverso strumenti specifici 

per l’industria tra cui certificazioni 

volontarie che, a differenza di 

quanto previsto dalle norme internazionali, 

sostanzialmente prescrittive, 

forniscono a progettisti, 

cantieri ed armatori i mezzi per 

implementare soluzioni e procedure 

innovative affinché la nave 

ottenga i migliori risultati sia in 

termini di protezione ambientale 

sia in termini di prestazioni. 

Stefano Bertilone, Regional 

Manager Europa della Divisione 

Navale del RINA, ci ha illustrato 

alcuni dei più recenti “prodotti verdi” 

messi a punto in quest’ottica. 

Seguendo la pubblicazione nel 

2008 delle nuove norme e della 

guida per il Condition-Based 

RINA for eco-compatible ship 

Over the last few years the issues relative to the 

prevention of marine pollution and reduction of harmful 

emissions into the atmosphere have become increasingly 

important, also in the international maritime 

community. The marine operators are becoming 

increasingly aware that a green ship represents a 

fruitful investment and opportunity. A ship emitting 

less CO2 into the atmosphere is a more fuel-efficient 

ship and this is a guarantee for the owner. 

RINA is performing a high-profile role in the field of 

this new proactive approach for an eco-compatible 

ship, setting up specific tools including voluntary certifications, 

such as the publication in 2008 of the CBM 

– Condition Based Maintenance guide lines. 

The introduction of this gives added value for the 

shipowners, widening the traditional Planned Maintenance 

Scheme to reach maximum flexibility whilst 

boosting the ship’s safety. That means a proactive 

and flexible approach for the machinery maintenance 

as well as providing added safety. 

Mr. Stefano Bertilone, European General Manager 

for RINA Marine Division, said that the research activities 

and innovative services performed by RINA are a 

great support for the sustainability of the marine sector 

and fulfilled perfectly the needs of their clients. 


Maintenance (CBM), il RINA ha recentemente 

introdotto un numero di 

nuove notazioni di classe per le navi 

che implementano i programmi CBM 

approvati dal RINA e relativi a specifiche 

voci di sistemi e macchinari. 

Programmi che riguardano non solo 

le installazioni vitali per la sicurezza 

e l’operatività della nave, quali propulsione, 

impianti elettrici e sistemi 

di individuazione incendi, ma anche 

altre voci come impianti del carico e 

sistemi del condizionamento dell’aria 

che sono essenziali per i processi di 

bordo e, di conseguenza, per la protezione 

dell’ambiente marino. 

Stefano Bertilone ha sottolineato: 

“Il RINA è a conoscenza dell’interesse 

dei propri clienti ad adottare sistemi 

di Condition-Based Maintenance 

che siano efficienti e che garantiscano 

le procedure migliori. 

L’adozione del CBM costituisce 

un valore aggiunto per gli armatori, 

estendendo il tradizionale Schema 

di Manutenzione Programmata relativo 

ai macchinari, per raggiungere 

il massimo della flessibilità, ed aumentando 

nel contempo anche la 

sicurezza della nave. Questo in accordo 

al concetto di miglioramento 

continuo contemplato nell’ISO 9001 

e nella guida per gli operatori relativa 

al Tanker Management Self Assessment 

(TMSA). 

Il CBM offre un approccio proattivo 

e flessibile alla manutenzione dei 

macchinari, oltre a costituire una misura 

di sicurezza aggiuntiva in grado 

di individuare e anticipare potenziali 

guasti. Siamo particolarmente soddisfatti 

per l’interesse dimostrato nelle 

nostre iniziative legate al CBM e prevediamo 

una continua crescita nella 

richiesta di questi servizi”. 

Bertilone ha inoltre voluto mettere 

in luce come l’impegno profuso per 

offrire prodotti certificativi volontari 

ad elevato valore aggiunto sviluppati 

inizialmente per il mondo delle navi 

mercantili sia stato apprezzato anche 

dal settore dello yachting, ricordando 

l’interesse dimostrato dall’industria 

nautica verso la certificazione Green 

Plus Yacht, una certificazione che 

attesta l’impegno dei costruttori e 

degli armatori per la realizzazione di 

unità ampiamente rispettose dell’ambiente. 

La certificazione Green Plus 

viene infatti assegnata a nuove unità 

che adottano soluzioni progettuali, 

impianti e procedure operative che 

contribuiscono ad ottenere un miglioramento 

della performance degli 

yacht nel rispetto dell’ambiente, superando 

i requisiti previsti dalle convenzioni 

internazionali in materia di 

eco compatibilità. 

“Come gli operatori di navi da crociera, 

così i proprietari di yacht desiderano 

le migliori performance per 

le loro imbarcazioni, in linea con le 

più recenti innovazioni per quanto 

riguarda materiali e impianti. Sono 

perciò disposti ad adottare tutte le 

tecnologie più innovative che consentano 

di raggiungere i più alti livelli 

di efficienza ed il minimo impatto ambientale. 

Ed è per soddisfare questa 

doppia esigenza che il RINA ha proposto 

lo standard Green Plus anche 

per lo yachting”. 

REDMAR 


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confitarma / porto&diporto 

Un nome antico per un nuovo mandato 

Paolo d’Amico 

al timone di Confitarma 

Salvaguardare la competitività della flotta 

Paolo d’Amico, rampollo della omonima famiglia e gestore che si crea nel momento in cui sono le Regioni, 

d’armatori, ricalca le orme del padre Ciro e dello tramite partecipazioni a Società, ad acquisire le ex regionali: 

sovrapposizione 

zio Antonio alla 

guida di Confitarma. Ha 

ricevuto il testimone da 

Nicola Coccia in un momento 

oggetto di rilievo anche 

da parte dell’Autorità 

Garante della Concor- 

ancora difficile 

renza e del Mercato. 

per lo shipping, italiano 

Rivolgiamo al Presidente 

ed internazionale. La 

alcune domande 

confederazione degli armatori, 

che ha superato 

rispetto ai compiti che 

gli sono stati affidati. 

strenuamente le tempeste 

Presidente d’Amico, 

del 2009, non naviga 

ancora in acque calme. E 

navigar in tempo di crisi 

è meno dolce di quel che 

si pensi. Crollo dei noli e 

dei traffici, navi della flotta 

containers in disarmo, 

quali sono le prin- 

cipali difficoltà che gli 

armatori si trovano ad 

affrontare 

La priorità in assoluto 

è avere certezza 

per il futuro del Registro 

fallimenti, errori negli investimenti, 

Internazionale. 

recessione, 

Come ho affermato in 

l’offerta che supera la 

domanda. A vantaggio 

Paolo d’Amico Presidente Confitarma 

Assemblea, attendiamo 

indicazioni chiare sul 

dell’armamento italiano rimane una solidità che viene da 

lontano: da una tradizione familiare ed una cultura d’impresa, 

patrimonio anche di quelle società che hanno fatto 

entrare capitali internazionali. 

Paolo d’Amico dovrà lavorare in primis sul fronte del Registro 

internazionale, che introdotto nel 1998 ha permesso 

allo shipping italiano di triplicare il tonnellaggio e rinnovare 

tutta la flotta, considerata oggi fra le più moderne e sicure 

al mondo. Certo è che se non si riuscisse a tenere il Registro 

internazionale, così come è stato concepito, la marina 

mercantile italiana andrebbe a picco e con essa l’intero 

indotto. Gli armatori – lo hanno detto chiaramente durante 

la loro Assemblea - sarebbero costretti a trovare alternative: 

e ce ne sono molte in Europa. Sul tavolo Paolo d’Amico 

trova anche la privatizzazione del Gruppo Tirrenia che 

detiene il 5,5% del totale della flotta italiana. Entro settembre, 

si sa, si dovrà procedere all’assegnazione ai privati 

sia della società capogruppo che delle società regionali. 

Confitarma lamenta un difetto dell’intero processo. La 

scelta di procedere all’affidamento in blocco dei servizi 

marittimi ad una stessa società di navigazione – sostiene 

la Confederazione - invece che attraverso gare linea per 

linea, non aiuta. Come non aiuta la durata di 12-8 anni 

delle convenzioni ad esclusivo appannaggio delle società 

ex regionali e della Società Tirrenia. Agli armatori pare 

inoltre inaccettabile la commistione di ruoli tra regolatore 

Registro internazionale e vogliamo sapere se il Governo 

intenda mantenere i suoi impegni, prevedendo adeguate 

coperture finanziarie per tale istituto che si è rivelato 

un validissimo strumento di competitività e sviluppo dello 

shipping italiano. 

Ci sono poi anche altri problemi che non riguardano 

solo la navigazione in senso stretto: i porti, ad esempio, 

rappresentano una vera e propria incognita. Rischiano di 

diventare i bottle necks della catena dei trasporti sia per 

inadeguatezza strutturale che per inefficienza dei servizi. 

Dragaggi, banchine e terminal attrezzati, sistemi logistici, 

reti materiali ed immateriali, servizi, costi, sono le questioni 

da affrontare per reggere la concorrenza. Anche le autostrade 

del mare sulle quali gli armatori hanno investito 

devono contare su gate efficienti e ben collegati alle infrastrutture 

terrestri. 

Il confronto sarà duro, soprattutto con la politica che si 

dimostra disattenta rispetto alle richieste del cluster marittimo, 

nonostante le promesse. Ma i nostri interlocutori 

sono anche le istituzioni, il mondo finanziario, i nuovi mercati. 

Dobbiamo affermare l’importanza del mondo marittimo 

per lo sviluppo del Paese. Basti pensare che le attività 

marittime producono ogni anno beni e servizi per un valore 

di 36,5 miliardi di euro con un contributo al Pil del 2,7% 

, un valore superiore a quello del settore tessile e dell’agricoltura. 

Gli investimenti fissi ed i costi intermedi sono di 


Da destra: Paolo d’Amico, Emma Marcegaglia e Nicola Coccia 

11,6 miliardi pari al 4,4% degli investimenti italiani. 

Quali sono i numeri dell’armamento italiano 

Sono 1570 le unità della nostra flotta. La flotta battente 

bandiera italiana è cresciuta dal 1998 ad oggi dell’81 

%. Sono stati investiti 27 miliardi di euro e l’occupazione 

ha registrato un + 65%. Siamo al dodicesimo posto 

nella graduatoria mondiale delle flotte di bandiera, con 

16 milioni di tsl, pari all’8,7 % rispetto al 2008. Nel 2009 

l’Italia ha investito, primo Paese in Europa, un miliardo 

di euro in nuove navi. Il 64% del nostro naviglio ha meno 

di 10 anni e di questo il 35% ne ha meno di cinque. 

E la pirateria 

Confitarma da sempre segue con grande attenzione 

la difficile situazione venutasi a creare nel Golfo di Aden 

e al largo delle coste somale ove la navigazione mercantile 

è messa sempre più in pericolo dai numerosi 

attacchi di pirateria. Le nostre richieste di unità militari 

di scorta hanno portato nel 2005 e nel 2008 l’invio di 

due missioni militari e nel 2009 la partecipazione attiva 

dell’Italia alla missione europea “Atalanta”, nonché il 

suo allargamento al “quadrante meridionale”. 

Gli interessi nazionali coinvolti sono molto rilevanti 

considerato che dei 22.000 transiti annuali attraverso il 

Canale di Suez, circa 2.000 riguardano interessi italiani 

e ben 600 di questi cioè in media quasi due ogni giorno, 

si riferiscono a navi di bandiera italiana. E’ evidente 

quindi quanto siano importanti scelte politiche lungimiranti. 

Cosa frena l’ulteriore sviluppo dell’armamento 

Incontriamo difficoltà burocratiche con inutili appesantimenti 

dei costi (circa 100-120 mila euro nave per 

anno) manca una strategia per mantenere la leadership 

dell’Italia marittima nel Mediterraneo e in generale si registra 

una forte incertezza per il futuro. 

A parte le preoccupazioni per la competitività internazionale 

della nostra flotta, anche per quanto riguarda le 

autostrade del mare non è stato prorogato l’ecobonus: 

l’auspicio è che tale misura, che ha dato ottimi risultati, 

ottenga le adeguate coperture nella prossima legge 

finanziaria. Al riguardo il Sottosegretario Giachino si è 

fortemente impegnato. Inoltre, dopo oltre 10 anni di attenzione, 

non sono stati rinnovati gli sgravi contributivi al 

cabotaggio con le isole minori, che nella liberalizzazio- 

Paolo d’Amico President 

of Confitarma 

Paolo d’Amico has followed father Ciro 

and uncle Antonio in becoming president 

of Confitarma. He takes over from Nicola 

Coccia in a difficult time for shipping both 

in Italy and world wide. 

Confitarma after fighting its way through 

2009 is not yet sailing in calm waters. A 

fall in charter rates, in traffic, container 

vessels laid-up, bankruptcies, investment 

errors, recession and offer in excess of 

demand are the order of the day. However 

Italian shipping remains sound as a result 

of family traditions, business methods 

and capital including that repatriated 

First of all Paolo d’Amico must work on 

the International Register. Introduced in 

1998 the Register has enabled the Italian 

fleet to triple its tonnage and renew the 

fleet, today one of the safest and most modern in the 

world. 

However if the register cannot be retained as it was 

originally conceived the Italian mercantile marine will 

sink taking with it the whole sector. At the Confitarma 

AGM members clearly stated that they would have to 

find alternatives of which there are few in Europe. Paolo 

d’Amico will also find the Tirrenia privatisation on his 

desk. Tirrenia owns 5.5% of the Italian fleet and its regional 

company subsidiaries must pass to the private 

sector by September. Confitarma maintains that there is 

a defect in the privatisation procedure in that the privatisation 

should be by line and not en-bloc. Confitarma 

also sustains that the duration of the convention for 8 

to 12 years giving exclusive subsidies to Tirrenia and 

the Regional companies does not help the process. The 

division of roles between regulator and operator which 

comes about when the Regions take up shares in the Regional 

companies also appears to be unacceptable. 

We asked the president a number of questions. 

President d’Amico can you tell us what are the principal 

problems for owners today 

The absolute priority is to have certainty over the future 

of the International Register. As I said at the AGM 

we are awaiting clear indications regarding the Register 

and we wish to know if the Government intends to maintain 

its commitments by giving the Register adequate 

financial resources. The Register has been a most valid 

instrument in developing Italian shipping and keeping it 

competitive. 

There are other problems not strictly connected with 

navigation such as ports which are a real unknown 

and risk becoming bottlenecks in the transport system 

through inadequate structure and inefficient services. 

The matters to be faced to enable us to keep apace with 

competition include dredging, wharfs, equipped terminals, 

logistics systems, network systems, services and 

costs. 

Even the “seaways” where owners have made investments 

must be able to count on efficient gates and well 

connected land infrastructure. 

The confrontation will be tough especially with the 

politicians who have not paid attention to the requests of 


ne del mercato europeo rischia di perdere il confronto 

con le bandiere comunitarie più aggressive. Anche 

Confindustria sostiene le istanze dell’armamento. La 

Marcegaglia, durante la nostra Assemblea, ha ribadito 

a nome dell’intera industria nazionale, l’esigenza di 

attuare le riforme di cui il Paese ha bisogno. La politica 

deve adottare in tempi brevi scelte che consentano 

alle imprese di pianificare gli investimenti. Per far 

questo è necessario contare sulla certezza del diritto, 

su una giustizia che funzioni, su una amministrazione 

efficiente, ma soprattutto affrontare le problematiche 

di tipo fiscale e quelle connesse alle infrastrutture e 

alla logistica. 

Vi sono segnali di ripresa in questi primi mesi 

dell’anno 

Nel 2010 è attesa una ripresa dei traffici mondiali 

pari ad un + 2%. Già alla fine del 2009 avevamo assistito 

ad una crescita ragguardevole per navi bulk e 

gasiere ed in misura minore per le petroliere. 

In quest’ultimo settore la crisi ha pesato meno grazie 

all’utilizzo delle navi per lo stoccaggio del greggio. 

Ancora difficoltà per il settore containers a causa della 

lenta ripresa dei mercati avanzati. 

Patrizia Lupi 

Ciro d’Amico, padre di Paolo, assunse la 

carica di presidente della Confederazione degli 

armatori nel 1972 succedendo ad Angelo Costa 

che fu presidende di Confindustria e Confitarma. 

Fu Ciro ad avviare la riunificazione con Ernesto 

Fassio e Ercole Lauro, presidenti delle associazioni 

di Genova e Napoli, che avvenne nel 1976. 

Antonio d’Amico, zio di Paolo, rivestì la carica di 

presidente di Confitarma dal 1989 al 1995. Fu 

lui a volere la costituzione della Federazione del 

Mare e l’istituzione del Gruppo Giovani Armatori. 

Paolo d’Amico, laureato in Economia e Commercio, 

nel 1994 entra a far parte del Consiglio di 

Amministrazione della d’Amico Società di Navigazione, 

diventandone presidente nel 2002. Ricopre 

cariche nel Gruppo d’Amico ed è presente 

in numerosi consigli di amministrazione fra i quali 

quello di Intertanko di Singapore. 

Ciro d’Amico, Paolo’s father became president 

of Confitarma in 1972 succeeding Angelo 

Costa who was president of both Confindustria 

and Confitarma. Ciro together with Ernesto Fassio 

and Ercole Lauro, presidents of the Genoa 

and Naples associations brought about their 

merger in 1976. Antonio d’Amico, Paolo’s uncle 

was president of Confitarma from 1989 to 1995. 

Under his presidency the Federation of the Sea 

and the “Young Owners Group” were formed. 

Paolo d’Amico, an Economics and Commerce 

graduated joined the board of d’Amico Società 

di Navigazione in 1994, becoming president in 

2002. Currently he has a number of responsibilities 

in the d’Amico Group and is on the board 

of many companies including Singapore’s Intertanko. 

the maritime industry despite their promises. But our 

discussions are also with the institutions, the world of 

finance and new markets. We must insist on the importance 

of the maritime world for the development of 

the country. The maritime industries produce 36.500 

million euros of value each year and contribute 2.7% of 

GNP that is more than textiles and agriculture. Investment 

in all forms amounts to 11.600 million, 4.4% of all 

Italian investment. 

Can you describe Italian shipping in numbers 

There are 1570 units in the fleet. The numbers with 

Italian flag have increases by 81% since 1998. Investment 

amounts to 27.000 million euros and numbers 

employed have increased by 65%. We are 12 th in the 

world for flag carrying fleets with 16 million tons, 8.7% 

more than in 2008. In 2009 Italy was Europe’s number 

one shipping investor with an investment of 1 billion 

euros in new vessels. 64% of the fleet is less than 10 

years old and 35% has less than 5 years 

Pirating 

Confitarma has always paid much attention to the 

difficult situation which has been created in the Gulf 

of Aden and off the Somali coast where navigation is 

always in danger of pirate attacks. As a result of our 

requests for naval assistance escorts were sent out in 

2005 and 2008 and in 2009 Italy played an active role in 

the European mission “Atlanta”. 

The Italian interests are substantial considering that 

of the 22.000 annual transits of the Suez canal, 2.000 

represent Italian interests and 600 that is two a day, are 

made by Italian flagged vessels 

Can you explain what is holding up the development 

of shipping 

We run up against bureaucratic difficulties with useless 

costs (between 100.000 and 200.000 euros per annum). 

We lack a strategy to maintain Italian maritime 

leadership in the Mediterranean and in general there is 

strong uncertainty regarding the future. 

Apart from worries about the international competitiveness 

of our fleet, the ecobonus has not been 

renewed for “sea ways”. We hope that the ecobonus 

which has produced excellent results will be given 

adequate cover in the next finance law where undersecretary 

Giachino has already given a strong commitment. 

In addition after 10 years the reduction of social 

security contributions on wages on shipping in the 

smaller islands has not been renewed with the risk of 

loosing out to more aggressive EU flags as a result of 

market liberalisation.. Confindustria also supports us. 

In the course of our AGM Ms Marcegaglia in the name 

Italian industry confirmed the need for the reforms 

the country needs. Within a short space of time politicians 

must adopt policies which enable business to 

plan investment. This requires the certainty of rights, a 

judicial system that functions, efficient administration 

and facing up to fiscal problems and those related to 

infrastructure and logistics. 

Have there been signs of recovery in the first few 

months of this year 

2010 expects a recovery of 2% in world traffic. Already 

the end of 2009 showed good growth in bulk and 

gas carriers and to a lesser extent for tankers which 

have not suffered as much because of their use for 

crude storage. Containers are recovering slowly in line 

with recovery in the advanced nations. 



confitarma / porto&diporto 

Idee giovani, nuove 

anzi, innovative 

Intervista a Valeria Novella, 

neopresidente dei Giovani Armatori 

31 

anni, un terzo 

dei quali passato 

in azienda. La 

sua è una antica famiglia 

di armatori genovesi che si 

occupano di rifornimenti di 

carburante alle navi. Non 

solo a Genova, l’attività si è 

estesa nel porto di Augusta, 

lo scalo siciliano leader nel 

settore petrolifero e strategico 

per questo traffico nel 

Mediterraneo. I Novella, 

dalle bettoline sono passati 

alle nuove navi cisterna per 

il bunker, che oggi noleggiano 

alle grandi multinazionali 

del petrolio. 

Valeria, sei la prima 

donna a ricoprire un ruolo 

così alto in Confitarma 

Sì, ho accolto la proposta 

di diventare Presidente dei giovani armatori con molto 

entusiasmo. Si pensa che il mondo dello shipping sia appannaggio 

del genere maschile invece non 

è più così. Oggi le donne non solo stanno 

conquistando ruoli operativi strategici ma 

anche ruoli rappresentativi, ne è un esempio 

la Marcegaglia o la Guidi per i Giovani 

industriali. 

Rispetto ai cinque anni di presidenza 

Rizzo quali sono le linee che intendi portare 

avanti 

Con Giuseppe abbiamo lavorato intensamente, 

è stata una esperienza splendida sia 

da un punto di vista umano che formativo. 

Siamo stati all’estero, abbiamo costruito 

nuovi rapporti, abbiamo dimostrato di essere 

una squadra compatta e solidale. Grazie 

a questa esperienza possiamo affrontare la 

sfida del futuro. Ho intenzione di proseguire 

su questa linea, consolidando il ruolo dei 

Giovani Armatori, dentro e fuori Confitarma. 

Pro e contro della tradizione familiare 

nel settore armatoriale 

Abbiamo imparato molto dai nostri padri, 

senza di loro non potremmo ricoprire i ruoli 

che ci sono stati affidati. E’ stato più facile 

“salpare” verso questa 

esperienza, ma sta a noi 

navigare. Molte cose sono 

cambiate e noi giovani possiamo 

portare nuova linfa e 

nuove idee dentro le aziende 

e nell’associazione. 

Sono veramente importanti 

le esperienze che possono 

arricchirci fuori dai nostri 

uffici, penso ad esperienze 

all’estero, presso altre 

aziende, in modo da vedere 

il mondo dello shipping 

da diverse prospettive. 

Sono numerosi i giovani 

anche a bordo delle 

navi 

No e me ne dispiace. 

Oggi non è più considerata 

una prospettiva allettante. 

Il fatto di rimanere lontano 

da casa per diversi mesi è un deterrente. Eppure le professioni 

del mare offrono tantissime opportunità e il lavoro 

Da destra Angelo d’Amato, Stefano Messina, Giuseppe Rizzo 

e Valeria Novella 


da destra, Paolo d’Amico Presidente Confitarma 

e Valeria Novella 

è sempre più specializzato 

ed avanzato. Le nuove 

tecnologie, l’innovazione, 

la possibilità di conoscere 

luoghi e genti diverse, dovrebbero 

riportare i ragazzi 

e le ragazze a navigare. 

La Confederazione sostiene 

percorsi formativi, ad 

esempio l’Accademia della 

Marina Mercantile, che ha 

una sede a Genova e ne ha 

aperto recentemente una 

seconda a Torre del Greco. 

Oltre all’Accademia è nato il 

Polo nazionale dei Mestieri 

del Mare, Formare, che 

si occupa di addestrare gli 

addetti, dagli elettricisti, agli 

chef. 

Mi auguro che un numero 

sempre maggiore di giovani 

riscopra i mestieri del mare. 

E’ un mondo ricco di opportunità 

e di soddisfazioni. 

Ci auguriamo di poter dare 

un proficuo contributo alla 

diffusione della cultura del 

mare. 

Quali sono i prossimi 

programmi dei Giovani 

Credo che sia una nostra 

precisa responsabilità sostenere 

lo sviluppo del Paese 

soprattutto in tempi di 

crisi, facendo della competitività 

della flotta italiana, 

un punto di forza. Il nostro 

programma si fonda su tre 

temi principali: l’attenzione 

all’ambiente, all’innovazione 

ed alla qualità, elementi 

chiave nella green economy, 

efficace stimolo per 

incrementare lo sviluppo 

sostenibile nel settore dei 

trasporti marittimi. 

Patrizia Lupi 

New ideas from the new president 

of Young Ship Owners 

At 31 Valeria Novella has spent almost one third of 

her life in the long standing family company specialised 

in bunkering shipping in Genoa and at Augusta 

in Sicily. Originally using wherries Novella now has 

bunker tankers chartered to the major international 

oil companies. 

Valeria are you the first woman to hold such a high 

office at Confitarma 

Yes I accepted to be become president of the 

“Young Owners” with great enthusiasm. One thinks 

of shipping as a man’s world but that is no longer 

true. Today women are not only winning executive 

roles but also high offices as for example Ms Marcegaglia 

at Confindustria or Ms Guidi at “Young Industrialists”. 

What sort of policies do you intend to follow after 

five years of Giuseppe Rizzo 

Working intensely with Giuseppe was a splendid 

experience both in terms of human relationships and 

of learning. We travelled abroad, built new relationships 

and demonstrated to be a strong tightly knit 

squad. Thanks to these experiences we can face up 

to the challenge of the future. I intend to continue in 

the same manner consolidation the role of “Young 

Owners” both inside and outside Confitarma. 

How would you describe the pros and cons of the 

family tradition of ship-owning 

We have learnt a lot from our fathers, without them 

we would be unable to cover the positions with which 

we have been entrusted. It is easier for us to start 

work but we still have to sail. There have been many 

changes and we young people can bring new ideas 

and knowledge to businesses and associations. Experience 

gained outside our companies is extremely 

important for example abroad or with other companies 

and enables us to see shipping from different 

points of view. 

Are there many young people at sea today 

No and I am sorry about that. The sea is no longer 

seen as offering a tempting future which is a pity. 

Staying away from home for long periods of time is 

a deterrent. Nevertheless careers at sea offer many 

opportunities with work which is ever more specialised 

using up to date technology. New technology, 

innovation and the chance to see different places and 

peoples should bring young people of both sexes 

back to the sea. 

Confitarma supports training courses for example 

at the Mercantile Marine Academy in Genoa with a 

second just opened at Torre del Greco. In addition to 

the Academy a national Pole for Maritime Job Training 

has starter up to train staff such as electricians 

and chefs. It is my hope that an increasing number of 

young people rediscover careers at sea. It is a world 

rich with opportunity and satisfaction. We hope to 

make a real contribution to spreading the culture of 

the sea 

What do the “Young Owners” have in their Future 

Programme 

I believe it is our precise responsibility to support 

the development of Italy especially in times of crisis 

making competitiveness of the Italian fleet our main 

aim. Our programme is divided into three themes: attention 

to environment, innovation and quality. These 

are all key elements in a green economy which acts 

as a stimulant in increasing the sustainable growth of 

transport by sea. 


armamento / porto&diporto 

La nuova primavera 

dell’armamento genovese 

Spring again 

for Genoa Ship-Owners 

The recent annual general meeting of Confitarma 

appointed Paolo d’Amico as president and renewed 

the board. The 35 board members include 

9 from Genoa shipping companies. 

Despite the current difficult times for shipping, 

Genoa shippers are demonstrating initiative, solidity 

and a profound knowledge of the cyclical 

nature of the industry. 

The most obvious example is Ignazio Messina 

which ordered 4 new innovative ro-ro at the end 

of 2009 from Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering 

launching a signal of hope and recovery 

to the sector. The 300 million US $ order arrived 

at the bottom of the shipbuilding market with a 

consequently low price. The order was financed 

by Banca Carige. Paolo Messina said “we are not 

La recente assemblea annuale di Confitarma, oltre 

alla nomina di Paolo d’Amico alla presidenza, ha 

provveduto anche al rinnovo del consiglio dell’associazione 

degli armatori italiani. Dei 35 nuovi membri di 

tale organo, 9 sono rappresentanti di compagnie armatoriali 

genovesi: un dato numerico – secondo solo a quello 

relativo ai napoletani – che offre una misura quantitativa 

efficace del peso che il settore riveste sotto la Lanterna. 

Decisamente interessante è poi notare come alcuni dei 

gruppi armatoriali genovesi, malgrado il periodo turbolento 

per la categoria e per l’economia in generale, si stiano 

distinguendo per iniziativa e per solidità, sbugiardando 

la taccia generalmente affibbiata a questo ramo dell’imprenditoria 

ligure – ritenuta, soprattutto durante il periodo 

di vacche grasse antecrisi, eccessivamente prudente e 

guardinga – e mostrando invece una profonda conoscenza 

della ciclicità dello shipping. 

Il primo e più lampante esempio in questo senso viene 

dalla Ignazio Messina. Il mega-ordine commissionato al 

cantiere coreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering 

proprio a fine 2009 per 4 nuovi innovativi con-ro ha 

positivamente spiazzato il settore, non solo in Italia, dando 

un segnale di speranza e di ripresa. La commessa, del valore 

di circa 300 milioni di dollari, è arrivata nel momento 

forse di minimo per la cantieristica, sfruttando quindi appieno 

l’abbassamento dei prezzi. E non è da sottovalutare 

che Messina è stato appoggiato nell’operazione da Banca 

Carige, segno di un importante ritorno a rapporti armonici 

e fruttuosi fra armamento e mondo finanziario. “Non siamo 

così folli da pensare che la crisi sia finita, ma abbiamo 

ragionevoli motivi per credere che il mercato delle navi 

di nuova costruzione offra oggi opportunità economiche 

difficilmente replicabili” ha significativamente commentato 

il presidente Paolo Messina. 

La famiglia Messina è in buona compagnia. Anche i Novella 

(titolari di Ottavio Novella Spa, che controlla le società 

Ciane-Anapo e Calisa, attive nel settore delle cisterne 

per short sea e delle operazioni di bunkeraggio), oltre alla 

nomina di Valeria alla presidenza dei Giovani Armatori, 

hanno recentemente festeggiato un nuovo investimento. 

A metà febbraio, infatti, anche Ciane è tornata sul mercato, 

acquisendo dal cantiere turco Çiçek la chimichiera IMO 

II da 3.087 dwt Chem Rose, subito ribattezzata Brezzamare, 

e facendo così il paio con la gemella Frecciamare, 

comprata appena dieci mesi prima. 

Negli stessi giorni Energy Shipping, costola di Energy 

Coal e braccio armatoriale di Holding ICE (Italiana Coke 

Energy), principale azionista di Italiana Coke e capofila 

del gruppo guidato da Augusto Ascheri, ha chiuso, presso 

due diversi cantieri cinesi, l’ordine per due general cargo 

da 13.000 dwt e da 16.000 dwt in costruzione su progetto 

interno e in consegna nell’estate 2010 e a cavallo fra 2010 

e 2011. Le due navi, del valore di circa 30 milioni di euro 



Stefano e Paolo Messina alla firma nei cantieri Daewoo 

– investimento che sarà sostenuto da una linea di credito 

concesso da istituti bancari italiani – andranno ad aggiungersi 

alla Sun Flower E. acquisita nel febbraio 2009. 

Rimanendo in ambito orderbook, anche due dei maggiori 

gruppi armatoriali genovesi vivranno prossimamente 

mesi positivamente intensi. 

La quotata Premuda SpA, presieduta dall’esperto Alcide 

Ezio Rosina, a fronte dell’utile di 8,7 milioni di euro del 

2008, ha chiuso il bilancio 2009 con una perdita di 20,8 

milioni di euro, nella quale va conteggiato anche un impairment 

(riduzione di valore) di 22,5 milioni di euro relativo a 

4 navi, e ha deciso l’emissione di nuove azioni (riservate 

agli attuali detentori) per 35,2 milioni di euro. Però ha coperto 

le perdite mediante utilizzo di riserve e utili disponibili 

e deciso di distribuire un dividendo invariato rispetto 

all’esercizio precedente. E, soprattutto, ha 

confermato l’imponente piano di crescita della 

flotta, che prevede la costruzione, presso 

il cantiere coreano Samsung, di due aframax 

product tanker da 114.700 dwt, in consegna 

a maggio 2011 e a maggio 2012, di due bulk 

carrier bigate da 34.000 dwt, commissionate 

ai cantieri vietnamiti Vinashin con consegne 

nel primo trimestre 2011 e nel primo trimestre 

2012, e di sette bulk carrier con gru da 35.000 

tpl, ordinate ai cantieri coreani Spp con consegne 

distribuite negli anni 2010, 2011 e 2012. 

Un programma già finanziato per le navi in arrivo 

nel 2010 e in via di copertura anche per 

gli anni a venire. 

Arriveranno invece nelle prossime settimane 

dalla Spagna le prossime unità di Rimorchiatori 

Riuniti, holding genovese che controlla 

diverse società impegnate sia nel rimorchio 

portuale che in quello di altura: si tratta di A.H. 

Floriana e A.H. Valletta, unità in costruzione 

rispettivamente ai cantieri Union Naval Valencia 

e Armon e destinate ad entrare in servizio per la 

controllata maltese Tug Malta. Ma le famiglie proprietarie 

di Rimorchiatori Riuniti, Gavarone e Delle Piane, hanno 

interessi anche nell’armamento tradizionale, facendo loro 

capo la maggioranza della compagnia inglese (cui partecipano 

anche altri imprenditori dello shipping genovese) 

Euroceanica, principalmente attiva nel trasporto di prodotti 

petroliferi e chimici. E anche in questo caso è in corso un 

potenziamento della flotta, con la consegna entro l’anno di 

2 chimichiere da 9.000 dwt dal cantiere cinese di Chuangong 

e, fra 2011 e 2012, di due crude oil tanker aframax 

da 113.000 dwt dal cantiere coreano SPP Sacheon: un 

salto dimensionale che rappresenta un’ulteriore diversificazione 

del business, dopo l’esordio nel bulk con due 

panamax da 76.000 dwt, cui si aggiungerà, sempre nel 

stupid enough to think that the crisis is over but we 

have reason to believe that the new-build market offers 

economic opportunities difficult to duplicate” 

The Messina family is in good company with the 

Novella family, owners of Ottavio Novella Spa which 

controls Ciane-Anapo in addition to Caliga active 

in the short sea tanker market and in bunkering. In 

fact Valeria Novella becomes president of the “young 

owners” of Confitarma. The Ciane family came back 

to the market at the end of February by purchasing 

a 3,087 dwt IMO II chemical carrier from the Turkish 

yard Cicek. Renamed Brezzamare the vessel joins a 

sister ship Frecciamare purchased 10 months ago 

At the same time Energy Shipping, part of Energy 

Coal and the shipping arm of Italiana Coke Energy 

headed by Augusto Ascheri ordered two general cargo 

vessels of 13.000 dwt and 16.000 dwt from two Chinese 

yards. Delivery of the first vessel will be in 2010 

and the second between 2010 and 2011. The vessels 

costing 30 million euros financed by Italian banks will 

join the MV Sunflower purchased in February 2009.. 

Quoted Premuda SpA , president Alcide Ezio Rosina, 

closed 2009 with a loss of 20.8 million euros compared 

with 2008 profits of 8,7 million euros after writing 

down the values of four vessels by 22.5 million. 

These losses have been covered by reserves and undistributed 

profits. Permuda will also issue a dividend 

as well as launching a rights issue of 35.2 million euros. 

In addition Permuda has confirmed its plans to 

increase fleet by building two aframax bulk tankers 

at Korean yard Samsung for delivery in May 2011 and 

May 2012, two 34,000 ton bigate bulk carriers at Vietnamese 

yard Vinashin for delivery in Spring 2011 and 

2012 and seven 35,000 ton craned bulk carriers at Korean 

yard SPP with deliveries in 2010, 2011 and 2012. 

Two new tugs are to be delivered from Spain to 

Rimorchiatori Riuniti, a Genoa tug company, named 

A.H. Floriana and A.H. Valletta and built at Union Naval 

Valencia and Armon, the tugs will enter service 

with subsidiary Tug Malta. Owner families of Rimorchiatori 

Riuniti Gavarone e Delle Piane also have interests 

in traditional shipping, owning the majority of 

the shares in Euroceanica, a UK company active in 

chemical and petroleum product shipping. Euroceanica 

has two 9,000 ton chemical carriers for delivery in 

2011 and 2012 from Chinese yard Chuangong and two 

113,000 ton crude oil aframax tankers from the Korean 

yard SPP. Crude tankers are a further diversification 

for Euroceanica following two 76,000 ton panamax 

and delivery of a 118.000 ton capsize for delivery in 



2011, la mini-capesize da 

118.000 dwt in costruzione 

in Cina presso il cantiere 

New Times. 

Se poi il gruppo Carboflotta 

della famiglia Telesio, 

shipmanager delle 

quattro navi di LNG Shipping, 

controllata da ENI, 

e titolare di una flotta 

composta da altrettante 

gasiere di proprietà e da 

due tanker, è ancora indecisa 

su come sostituire 

una di queste, la mega 

petroliera da 150.000 dwt 

Eco Africa (acquisita anni 

fa insieme alla gemella 

Eco Europa, tutt’ora in 

servizio, proprio da ENI), 

incidentata l’anno scorso, 

altri armatori cargo genovesi 

si sono recentemente 

distinti sul mercato. 

SMTV, compagnia facente 

capo a Giuseppe 

Messina e ai figli Marco e 

Mauro, ha da poco acquisito 

in resale una bitumiera da 7.150 tonnellate di portata 

lorda in costruzione presso il cantiere turco Gisan Shipyard 

(in consegna a giorni), con cui ampliare e diversificare 

la flotta costituita dalle due piccole cisterne Niker e Tigullio. 

Bitumiera nuova di zecca anche per Petrolmar, che, 

dopo aver visto a giugno entrare in esercizio San Francesco, 

seconda delle due tanker da 2.500 dwt costruite 

al cantiere genovese San Giorgio del Porto di Genova, a 

gennaio ha preso in consegna la asphalt tanker da 9.050 

Augusto Ascheri (Energy Coal) 

dwt San Lorenzo dal 

cantiere Kraljevica; lo 

stabilimento croato consegnerà 

un’altra gemella 

l’anno prossimo alla 

compagnia licenziataria 

dei servizi di bunkeraggio 

nei porti di Genova, 

Savona e La Spezia e 

facente capo alle famiglie 

Parodi e Baj. 

E anche per Petrolifera 

Tankers, compagnia 

con sede a Genova e 

facente parte del gruppo 

turco Furtrans, il 

2009 è stato un anno da 

ricordare, con la consegna 

e il passaggio alla 

bandiera italiana delle 

tre cisterne significativamente 

battezzate con 

i nomi di alcuni quartieri 

genovesi (FT Sturla, FT 

Nervi e FT Albaro). 

L’armamento genovese 

dedito al trasporto di 

merci sembra dunque 

aver attraversato relativamente bene la crisi, anche se 

non bisogna dimenticare la défaillance e le serie difficoltà, 

rispettivamente, di due compagnie storiche come Cooperativa 

Giulietti e Marittima Fluviale. 

Ma anche per quanto riguarda il trasporto passeggeri e 

rotabili, seppur senza novità roboanti, le cose non sono 

andate e non vanno male. 

Grandi Navi Veloci è in corsa per la privatizzazione Tirrenia 

e – complici anche i guasti a due delle unità in charter 

2011 from Chinese yard New Times. 

The Telesio family owners of Carboflotta which 

manages four vessels for ENI and owns gas carriers 

and two tankers is considering the substitution 

of one tanker, the 150,000 ton Eco Africa which was 

damaged last year. 

SMTV, a company owned by Giuseppe Messina and 

his sons Marco and Mauro recently purchased for imminent 

delivery a 7,150 ton bitumen carrier which was 

being built at the Turkish yard Gisan Shipyard. The 

vessel will join the two small tankers Niker and Tigullio 

already in fleet. 

Petrolmar has taken delivery of San Franits its second 

new 2,500 ton bitumen carrier built by the Genoa 

yard San Giorgio and following the San Francesco 

delivered last June. These vessels follow delivery in 

January of the 9.050 ton asphalt tanker San Lorenzo 

built at the Croatian yard Kraljevica to be followed 

by another vessel next year. Petrolmar owned by the 

Parodi and Baj families supplies bunker services in 

the ports of Genoa, Savona and La Spezia. 

Genoa based Petrolifera Tankers part of the Turkish 

Group Furtrans also recorded a notable 2009 with 

delivery under Italian flag of three tankers named FT 

Sturla, FT Nervi and FT Albaro. 

Genoa shipping companies dedicated to freight 

transport would appear to have weathered the crisis 

well with the exception of Cooperativa Giulietti and 

Marittima Fluviale. 

Passenger and vehicle carriers are also surviving 

the crisis. 

Grandi Navi Veloci is a bidder in the privatisation of 

Tirrenia and as a result of breakdowns of two vessels 

chartered from Grimaldi Holding, Audacia e Tenacia 

has replaced fleet by chartering the ro-pax Forza just 

delivered by Nuovi Cantieri Apuania to Aldo Grimaldi 

now completely out of Grandi Navi Veloci and the ferry 

Zeus Palace from Grimaldi Naples for the Genoa/ 

Naples line. Grandi Navi Veloci has also increased its 

sales net work with a code sharing agreement with 

Corsica Sardinia Ferries. Grandi Navi Veloci general 

manager Ariodante Valeri commented that “our future 

projects include a terminal dedicated to Northern Sardinia 

probably at Golfo Aranci and the start up of a 

new line from the South of France. Departures from 

Sete have been put off until Spring 2011 and we could 

well run this line together with Corsica Ferries”. 

Strada Blu another Corsica Ferries company is not 

part of the agreement because its departures for Sicily 

are in competition. In less than a year Strada Blu 


Michele Bottiglieri Armatore SpA 

ADV AM EDITORI SRL 

80133 Napoli - P.zza G. Bovio, 22 - Tel. 39 0815517170

da Grimaldi Holding, Audacia e Tenacia – ha recentemente 

provveduto a potenziare la flotta, noleggiando il ro-pax 

Forza, ultima consegna dei Nuovi Cantieri Apuania alla 

società di Aldo Grimaldi (definitivamente uscito da GNV), 

e il traghetto di Grimaldi Napoli Zeus Palace, inserito sulla 

rotta Genova – Palermo. Inoltre la compagnia ha allargato 

significativamente la propria rete commerciale grazie ad 

un ampio accordo di code sharing con Corsica Sardinia 

Ferries, che potrebbe preludere ad ulteriori azioni sinergiche: 

“Tra i progetti futuri da fare insieme ci sono un terminal 

‘dedicato’, possibilmente nel Nord Sardegna (Golfo 

Aranci è in pole position, ndr), e l’apertura di nuove linee 

dal Sud della Francia. La partenza di nuovi collegamenti 

dal porto di Sète è solo rimandata alla primavera del 2011 

e forse potremmo servire anche queste nuove linee insieme 

a Corsica Ferries” ha commentato il direttore generale 

Ariodante Valeri. 

Fuori dall’accordo con GNV è rimasta l’altra compagnia 

genovese (controllata da Corsica Ferries) Stradeblu, perché 

con la concittadina compete (con partenze però da 

Vado Ligure) sulle rotte da e per la Sicilia. La compagnia 

guidata da Virgilio Cimaschi in meno di un anno ha spostato 

le linee per l’isola nel terminal Forship del porto del 

run by Virgilio Cimaschi has moved its lines for 

Sardinia from Savona to Livorno with departures 

to Olbia and Cagliari and purchased a used vessel 

Strada Corsa. 

The Musso family, owners of Grendi has increased 

its tonnage by chartering in the ro-ro 

Aegean Pearl enabling the Genoa/Cagliari line to 

become daily. Grendi managing director Antonio 

Musso said “this vessel able to carry 1.800 linear 

metres of vehicles or 500 teu enables us to increase 

capacity on our daily service between Liguria 

and Sardinia”. 

Last but not least, cruise where Costa Crociere 

has kept its Genoa HQ after its take over by Carnival 

and the moving of home port to Savona and 

has maintained its European leadership and its 

number one place in Italian tourism. Costa recently 

published its 2009 results showing turnover up 9% 

to euro 2.57 billion. Passenger numbers increased 

11.5% to 1.821.810. Three new vessels entered 

the fleet, two to Costa and one to AIDA Cruises, a 

group company. In January Costa Deliziosa joined 

the fleet followed by AIDA Blu in February bringing 

fleet numbers up to 25 vessels, 15 with Costa, 7 

with AIDAblu and 3 with Ibercruceros a group company. 

A further 5 vessels will be added in 2012, two 

to Costa, two to AIDablu and one to Ibercruceros. 

savonese ed ha avviato da Livorno un’ampia serie di collegamenti 

con la Sardegna (Olbia e Cagliari), comprando 

per l’abbisogna anche una second hand, Strada Corsa. 

Anche Grendi, la compagnia facente capo alla famiglia 

Musso, ha da poco aumentato il tonnellaggio a disposizione 

con il noleggio del ro-ro Aegean Pearl, riportando 

così alla frequenza giornaliera il collegamento Genova - 

Cagliari: “Con questa 

unità, dotata di 1.800 

metri lineari di garage 

o, alternativamente, 

capace di circa 

500 TEUs possiamo 

offrire ora un importante 

incremento 

di stiva sul servizio 

giornaliero tra la Liguria 

e la Sardegna” 

ha spiegato l’amministratore 

delegato 

Antonio Musso. 

Last but not least, 

il settore crocieristico, 

con Costa Crociere 

(che a Genova 

ha mantenuto la sede 

Alcide Ezio Rosina 

Gregorio Gavarone 

malgrado il passaggio in mani americane della proprietà e 

il trasferimento dell’home port a Savona) ancora leader in 

Europa, nonché prima 

azienda turistica 

in Italia. La compagnia 

ha recentemente 

reso noti i risultati del 

bilancio 2009: il fatturato 

consolidato è 

salito a 2,57 miliardi 

di euro (+9%), mentre 

il totale passeggeri 

è stato di 1.821.810 

(+11,5%). Numeri 

imponenti, alimentati 

dall’entrata in attività 

di 3 nuove navi 

(2 di Costa e 1 della 

controllata AIDA Cruises). 

La flotta è infatti 

in continua espansione: 

con il debutto di Costa Deliziosa a gennaio e AIDAblu 

a febbraio, sono arrivate a 25 le navi in servizio (15 di 

Costa Crociere, 7 di AIDA Cruises e 3 di Iberocruceros), a 

cui si aggiungeranno altre 5 nuove unità entro il 2012 (2 di 

Costa Crociere, 2 di AIDACruises e 1 di Iberocruceros). 

Andrea Moizo 


DNV Ship Classification: total protection. 

Safe, efficient ships that respect the sea and the environment. 

Safety comes before all else at sea, which is why navigation 

requires safe, efficient ships that respect the sea and 

the environment. 

DNV has been working for more than 140 years to safeguard 

life, property and the environment. It is one of the world’s 

leading classification societies, helping the maritime industry 

manage risk in all phases of a ship’s life through ship 

classification, statutory certification, fuel testing and a range 

of technical, business risk, financial and competency 

related services. 

DNV currently classifies more than 5460 ships totalling 

more than 124 million grt. This constitutes 16 percent 

of the world’s fleet in tonnage terms. 

If you want your ships to be as safe as at home, you can 

contact DNV with confidence, our surveyors stationed around 

the world are ready to support customers to ensure safety 

and compliance throughout the lifetime of their ships. 

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or email genmar@dnv.com 

MANAGING RISK


Navi e non solo 

per la Deiulemar 

Battesimo in Giappone per la Deiulemar di Navigazione: 

è scesa in mare “Stefania Lembo”, 

varata dai cantieri Tsunheshi Shipyard di Hiroshima, 

una kamsarmax da 82.500 tonnellate di stazza 

lorda terza di una serie di quattro nuove unità, costruita 

dopo le gemelle Michele Iuliano (consegnata nel 

2008) e Valeria della Gatta (consegnata durante lo 

scorso anno). Madrina della cerimonia è stata Stefania 

Lembo, moglie di Leonardo Lembo, amministratore 

delegato della compagnia di Torre del Greco che fa 

capo alle storiche famiglie di armatori campani Della 

Gatta, Iuliano e Lembo. La nave, lunga 226 metri e 

larga 32 mt, destinata al trasporo di carico secco, è 

costata 43 milioni di dollari ed è coperta già da un 

contratto pluriennale di noleggio. Il programma di potenziamento 

della compagnia napoletana prevede la 

costruzione di tre capesize da 176mila, queste per la 

Deiulemar Shippimg Company, presso i cantieri cinesi 

New Century con consegna prevista entro il 2012. 

In totale è stato programmato un ingente impegno finanziario, 

del valore di circa 350 milioni di dollari; una 

volta completato l’order book delle nuove commesse, 

la flotta Deiulemar che comprende bulk, tanker e due 

gassiere da 4mila metri cubi di recente acquisizione, 

arriverà a diciannove unità di proprietà mentre l’attività 

si baserà anche su circa sessanta navi a noleggio. 

L’ultima importante tranche di flotta è stata ordinata 

in momenti diversi, evidentemente spuntando 

prezzi che oggi non sono più attuali. Ma per Deiulemar 

il saldo è in sostanziale pareggio: “i prezzi sulle 

Kamsarmax sono decisamente competitivi; queste 

navi, pagate circa 25 milioni di dollari l’una, oggi 

valgono una decina di milioni in più – afferma Leonardo 

Lembo – mentre per il trio di capesize, una 

commessa piazzata nel 2008, ci eravamo impegnati 

ad un prezzo superiore di circa 15 milioni di dollari 

rispetto alla corrente valutazione di mercato”. Mercato 

rispetto al quale Pasquale Della Gatta, Managing 

Director della Deiulemar Shipping Spa professa un 

certo ottimismo. “Il punto interrogativo è l’enorme orderbook 

esistente; ma noi non siamo così negativi. Il 

2009 era iniziato in maniera disastrosa, eppure a fine 

anno la Cina ha totalizzato un aumento nella produzione 

dell’acciaio del 19% rispetto al 2008. E questo 

in attesa della ripresa della produzione europea, le 

cui acciaierie sono rimaste ferme sino ad ottobre”. 

L’escursione di un paio d’anni fa nel settore cisterniero, 

malgrado questo mercato oggi sia maggiormente 

in sofferenza rispetto a quello dry, non resterà episodica. 

“Proseguiremo lo sviluppo anche nel filone 

tanker – ha detto ancora Leonardo Lembo - memori 

delle pregresse esperienze. Come responsabile del 

chartering della flotta ricordo che la scelta di avere 

70-80 navi si è rivelata vincente avendo permesso 

di abbattere il costo delle navi più care. 

E così faremo anche nelle cisterne”. 

Ultimo ambito di attività nello shipping 

è quello gasiero, che vede 

Deiulemar impegnata con un 

partner nazionale nella società 

Dilca, joint-venture in cui il romagnolo 

Careri attualmente 

dispone del 40%. Le due navi 

sono entrambe noleggiate 

per tre anni all’ENI. Ma l’attività 

della compagnia di 

Torre del Greco non si 

ferma solo al mare: 

è infatti attiva anche 

“a terra”! 

L’Hotel Sakura 

di Torre 

del Greco, incastonato 

in 

una grande 

pineta alle 

pendici del 

Vesuvio e 

dominante il 

Golfo di Napoli 

con bella 

vista su Ischia 

e Capri, da alcuni 

anni di proprietà 

della Deiulemar, ha 

raggiunto un’intesa 

di gestione commerciale 

con l’importante 

catena internazionale 

Mercur Accor. L’accordo 

di franchising 

permette al delizioso 

albergo di entrare nel circuito 

internazionale della 

catena francese usufruendo 

dei servizi commerciali di questo colosso. 

Ma non è questa l’unica diversificazione 

in ambito immobiliare: il palazzo del 

Principe D’Avalos, acquistato per 27 milioni di euro 

insieme al socio Corrado Ferlaino, l’ex-presidente del 

Napoli Calcio dei due scudetti ai bei tempi di Maradona, 

oggi vale molto di più. Palazzo monumentale 

eretto nel XVI secolo come residenza della famiglia 

d’Avalos Marchesi di Pescara e del Vasto, l’edificio è 

unanimemente riconosciuto come tra i più belli di Napoli, 

contenendo splendide decorazioni neoclassiche 

e un grande parco retrostante. 

MAUDECE 


Not just ships for Deiulemar 

Deiulemar launched Stefania Lembo, a kamsarmax 82.500 

ton vessel in Japan at the Tsunheshi Shipyard in Hiroshima. 

Third of a series of four vessels following sister ships 

Michele Iuliano, delivered in 2008 and Valeria Della Gatta, 

delivered last year. The vessel’s god mother was Stefania 

Lembo, wife of the Torre del Greco company CEO Leonardo 

Lembo who heads up the historic Torre del Greco ship 

owning families of Della Gatta, Iuliano e Lembo. The 226 

metre vessel with a beam of 32 metres will carry dry bulk 

cargo. Costing 43 million US $ the vessel is already chartered 

for a number of years. Deiulemar Shipping Company 

also plans to build three capesize 176.000 ton vessels at 

the New Century yard in China for delivery by 2012. The 

financial commitment amounts to 350 million US $. With 

delivery of the order book the Deiulemar fleet will total 19 

vessels owned, including bulk carriers, tankers and two 

recently added 4.000 cubic metre gas carriers and approximately 

60 chartered vessels. 

The last important tranche of the fleet was ordered at different 

times clearly taking advantage of prices no longer 

available today. Deiulemar maintains that for them the balance 

is positive. 

Leonardo Lembo declared “the prices of the kamsarmax 

are very competitive, originally costing US $ 25 million today 

they are worth 10 million US $ more. On the other hand 

the three capsize ordered in 2008 cost approximately 15 

million US $ more than their current market value”. Pasquale 

Della Gatta managing director of Deiulemar Shipping 

Spa is optimistic about the market “the question mark lies 

over the current enormous order book, however we are not 

negative. 2009 began disastrously but by the end of the 

year China had increased steel production by 19% over 

2008. We now await Europe where production has been 

stopped since October”. 

“Our entry into tankers a couple of years ago will continue 

despite a market sector suffering more than that of 

dry - Leonardo Lembo continued - we are carrying on with 

our development in tankers strengthened by our past experiences. 

As the person with responsibility for chartering 

I remember taking the decision to have 70/80 vessels in our 

fleet enabling us to reduce the costs of the more expensive 

vessels. We will follow the same strategy with tankers”. 

Gas carriers form the last of the Deiulemar operating 

areas where they operate in the Dilca company with 40% 

partner Careri. The company owns two vessels chartered 

for three years to ENI. 

Deiulemar does not stop at sea but also operates on land 

owning the Hotel Sakura in a pine forest on the foothills 

of Vesuvius overlooking the Gulf of Naples with beautiful 

views of Ischia and Capri. A franchising agreement with 

international hotel group Mercur Accor gives the hotel access 

to the Mercur commercial organisation. 

This is not the only property diversification of Deiulemar. 

In fact property now accounts for 25% of the group and 

includes the palazzo of Prince D’Avalos purchased for 27 

million euros with partner Corrado Ferlaino ex president of 

Naples football club when the club won two league titles 

with player Maradona in the team. 

Now worth much more, the palace was built in the 16th 

century as a residence for the family d’Avalos Marchesi 

di Pescara e del Vasto The palace is widely recognised as 

one of Naples most beautiful buildings containing splendid 

neo- classical decoration and a large park at the rear. 



Viene da lontano 

la giovanissima MBA Spa 

Terzo battesimo per la giovanissima 

compagnia di navigazione 

“Michele Bottiglieri Armatori 

Spa” che ha varato in Cina pochi 

giorni fa la “MBA Giovanni”. Si tratta 

di una bulkcarrier da 92.500 tonnellate, 

costruita nei cantieri cinesi Jangsu 

New Yangzi Shipbuilding Co Ltd, 

che va ad affiancare la “Mba Future” 

e la “Mba Liberty” già consegnate 

rispettivamente ad ottobre dello 

scorso anno ed a gennaio di questo 

anno. Abbiamo detto giovanissima 

azienda ed infatti è una società nata 

tra la fine del 2008 e gli inizi del 2009 

per iniziativa del comandante Michele 

Bottiglieri, grazie alla sua trentennale 

esperienza nel settore; MBA è 

attiva sul mercato del trasporto di carichi 

secchi operando navi proprie e 

unità a noleggio. E proprio in questo 

mercato opereranno le nuove navi: la 

MBA Giovanni ha già un contratto di 

noleggio per il trasporto di minerali e 

carbone, mentre la precedente, MBA 

Liberty, è stata presa a noleggio dalla 

compagnia danese Norden per 4/6 

mesi ad una rata soddisfacente. Dal 

punto di vista finanziario l’operazione 

è stata strutturata dalla UniCredit 

Corporate Banking con un finanziamento 

di oltre 23 milioni di dollari: 

in particolare l’intervento è stato coordinato 

dalla sezione di Shipping 

Finance della F&A Italy di UniCredit 

attraverso la filiale napoletana della 

banca. La flotta punta ad una consistenza 

di sette – otto navi di proprietà 

entro breve tempo. “Le trattative con 

primari cantieri asiatici sono già in 

fase avanzata – fa sapere l’armatore 

Michele Bottiglieri – per la costruzione 

di altre tre unità della stessa tipologia. 

Oltre alle navi di proprietà operiamo 

con sette navi a noleggio, tutte 

Panamax, con noleggi dai tre mesi ai 

due anni. Il momento del mercato non 

è di più favorevoli per lo shipping, ma 

continuiamo a guardare con fiducia 

e determinazione al futuro: la fiducia 

viene dal nostro ottimismo. 

Ma anche dalla consapevolezza 

che il mercato si sta riprendendo, se 

pur con cautela e lentezza”. 

MBA Spa 

a young company making progress 

Michele Bottiglieri Armatori Spa, a young shipping 

company launched the 92.500 ton bulk carrier “MBA 

Giovanni” at the Jangsu New Yangzi Shipbuilding Co. 

Ltd in China. MBA Giovanni joins MBA Future and 

MBA Liberty delivered in October 2009 and January 

2010. MBA is young, in fact it was set up between late 

2008 and the beginning of 2009 by Michele Bottigliere 

with his 30 years experience of shipping. 

MBA operates both its own and chartered vessels in 

dry bulk cargo. In fact MBA will dedicate its new vessels 

to this market with MBA Giovanni already under 

contract to transport coal and minerals. MBA Liberty 

is also under charter to the Danish company Norden 

for 4 to 6 months at good rates. 

Financing of euro 23 million for the new build has 

been organised by Unicredit Corporate Banking 

through their shipping finance arm F&A Italy using 

the bank’s Naples office. 

Soon MBA expects to have a fleet of 7 or 8 vessels 

in fleet. 

Michele Bottiglieri explained that “negotiations are 

in advanced state with a yard in Asia for three more 

similar vessels. In addition to the vessels we own, we 

also charter in seven Panamax ships on charter parties 

varying from three months to two years. At the 

moment markets are not favourable for shipping but 

because we are optimists we look at the future with 

optimism knowing that the market is picking up although 

slowly and cautiously”. 



Ruolo e competenze 

dell’ingegnere navale 

La commissione navale dell’Ordine 

degli Ingegneri della Provincia 

di Napoli ha fatto il punto 

sull’annosa questione del riparto 

delle competenze professionali tra 

la categoria degli ingegneri e quella 

dei professionisti con titolo inferiore, 

accogliendo e valutando con soddisfazione 

i risultati raggiunti dal Consiglio 

Nazionale degli Ingegneri nella 

sentenza della Corte di Cassazione 

nr. 19292 del 7 Settembre 2009 divulgata 

agli iscritti con nota di commento 

dal Centro Studi del Consiglio 

Nazionale Ingegneri (Circolare CNI 

nr. 277). La Corte ha decretato tre 

principi fondamentali: 

- Censura della prassi del frazionamento 

delle attività di progettazione; 

l’integrale progettazione rientra nelle 

competenze dell’ingegnere. 

- La prestazione di progettazione 

richiede una competenza professionale 

unitaria, corrispondente alla sua 

complessità. 

- I professionisti con titolo accademico 

(laurea ingegneria) non possono 

assumere, nell’espletamento 

dell’attività professionale di propria 

competenza, una posizione subordi- 

Defining a Naval Engineer 

The naval commission of the Order of Engineers 

in the Province of Naples addressed the question of 

classifying the professional responsibilities of engineers 

and other less qualified professionals in the 

light of the decision of the National Order of Engineers 

in application of the decision of the Supreme 

Court expressed in three fundamentals as set out 

below. The Order also censured the practice of breaking 

up design work, confirming that such work is 

exclusively that of an engineer. 

1 The practice of breaking up project and design 

work should discontinue. Engineers are to remain 

responsible for the whole project. 

2 Professional work involved in preparing projects 

requires overall professional ability in keeping with 

its complexity. 

3 Engineers with a university degree may not accept 

positions which makes them subordinate to 

other less qualified people. 

Using a detailed analysis carried out by Commission 

member Fabio Spetrini, the Naval commission 

examined the position of engineers who followed a 

five year degree programme compared with those 

taking a three year degree course or a diploma. 

They concluded that: 

A Historically the competence of the three classifications 

of engineer is set out in the Navigation 

Code which establishes the roles of naval engineers, 

shipbuilders and boat builder as follows. 

A.1 A naval engineer may design and direct the 

building, transformation and repair of ships and floating 

craft of any tonnage. 

A.2 The shipbuilder may design, construct and 

repair ships and floating craft with wooden hulls of 

any type or tonnage, metal hulls without engines or 

machinery up to 300 tons and metal hulls for the 

transport of bulk having a tonnage not superior to 

100 tons with engines producing not more than 100 



sti con titolo inferiore, ovvero agli ingegneri 

navali juniores con titolo accademico 

triennale e ai diplomati. Nel 

caso particolare, una esaustiva analisi 

viene fornita dall’Ing. Fabio Spetrini, 

membro della Commissione Navale, 

correlando i risultati su esposti 

con quanto previsto dalle vigenti normative 

che regolano la professione 

dell’Inregolamento 

di attuazione articoli da 

275 a 280) stabilisce il profilo di ingegnere 

navale, costruttore navale e 

maestro d’ascia, ne delinea il ruolo, 

le competenze ed i confini nell’espletamento 

della professione, e statuisce 

quanto segue: 

- l’ingegnere navale 

può 

nata rispetto ai professionisti in possesso 

di titolo di formazione di livello 

inferiore. 

La Commissione Navale ha 

circostanziato i risultati 

al ruolo dell’ingegnere 

navale con titolo accademico 

quinquennale, 

analizzandone 

le competenze 

nell’espletamento 

della professione rispetto 

ai professioni- 

gegnere navale. 

Storicamente il riferimento normativo 

per la definizione delle competenze 

dei tre attori principali dell’ingegneria 

navale è il codice di navigazione 

che nell’art. 117 (e successivo 

progettare o 

dirigere la costruzione, 

la trasformazione 

e la riparazione 

di navi e galleggianti di qualsiasi 

tipo e tonnellaggio. 

- il costruttore navale può progettare, 

costruire e riparare navi e 

galleggianti con scafo in legno di 

qualunque tipo e tonnellaggio, scafi 

metallici privi di mezzi meccanici di 

propulsione e di macchinari in genere 

fino alla stazza lorda di 300 tonnellate 

e navi con scafo metallico e 

con propulsione meccanica abilitate 

HP per axle 

A.3 The boat builder may build and repair wooden 

ships and floating craft of not more than 150 tons. 

Apart from comments regarding the applicability 

and up to date-ness of the code and the procedures 

in use today for practising as a naval engineer such 

as the State examination and approval from the harbour 

master’s office, the naval code clearly states 

the limitations for practising engineers and those 

with diplomas whereas the limitations for an engineer 

with a five year degree and an engineer with a 

three year degree have been set out in a decree of 

2008. 

The decree defines the professional activity of an 

industrial engineer at 1b, 2comma 1bas follows, 

Planning, design, development, management of 

works, estimating, testing, management, evaluation 

of environmental impact, industrial plant, production 

equipment, energy transformation and distribution, 

industrial and technological processes and 

systems, apparatus and instrumentation for diagnostics 

and medical/surgical therapy. 

The activity of those engineers holding a three 

year degree is defined as follows: 

Activity based on application of sciences used for 

competitions, collaboration in design, works management, 

estimates and testing of plant and machinery 

including public works. The taking of measurements 

directly and with instruments relating to plant 

and machinery. Activity requiring the use of standard 

methodology for design, works management 

and testing of individual parts and components of 

plant, machinery and systems including simple and 

repetitive systems and processes. 

In naval terminology this means that all described 

above is the work of a naval engineer whereas a junior 

engineer that is an engineer with a three year 

degree is defined as a collaborator and subordinate. 

In no circumstances can a naval engineer be subordinate 

to a three year degree engineer just as a junior 

engineer is never the subordinate of a diploma 

engineer. 


Salvage Tug ANACAPRI BHP 4400 

Salvage Tug ARMANDO DE DOMENICO BHP 5300 

Salvage Tug GALESUS BHP 3750 

Salvage Tug GUARRACINO BHP 4400 

Salvage Tug MAGNA GRECIA BHP 5300 

Salvage Tug MARECHIARO BHP 4400 

Salvage Tug MASTINO BHP 3090 

Salvage Tug MONTE FAITO BHP 1910 

Salvage Tug PUNTA ALICE BHP 2205 

Salvage Tug PUNTA CAMPANELLA BHP 3750 

Salvage Tug PUNTA RONDINELLA BHP 2205 

Salvage Tug PUNTA SCUTOLO BHP 3750 

salvage Tug SAN BENIGNO BHP 2205 

Salvage Tug SAN CATALDO BHP 3090 

Salvage Tug SANT’ELMO BHP 3750 

Salvage Tug TARENTUM BHP 2205 

Salvage Escort Tug CHERADI BHP 5550 

Salvage Escort Tug DRITTO BHP 5550 

Salvage Escort Tug CSM22 BHP 5550 

Salvage Escort Tug CSM25 BHP 5550 

Salvage Tug VESUVIO BHP 2205 

Pontone VERVECE L 91,4M - B 27,4 - D 6.1 

Psv GARGANO BHP 5450 

Psv PORTOSALVO BHP 6310 

SV AKER 09CD N.B. AKER N° 728 (2010-8880-4850 


al solo trasporto di merci solide fino 

alla stazza di lorda di 100 tonnellate 

e con apparato motore di potenza 

fino a 100cv asse. 

- il maestro d’ascia può costruire e 

riparare navi e galleggianti in legno di 

stazza lorda non superiore alle 150 

tonnellate. 

Aldilà delle critiche sull’applicabilità, 

sull’attualità dei contenuti del 

vecchio Codice e sui meccanismi ancora 

in uso per l’abilitazione alla professione 

dell’ingegnere navale (vedi 

l’obbligo da parte di un ingegnere 

laureato ed abilitato alla professione 

con esame di Stato, di richiedere alle 

la stima, il collaudo, la gestione, la 

valutazione di impatto ambientale di 

macchine, impianti industriali, di impianti 

per la produzione, trasformazione 

e la distribuzione dell’energia, 

di sistemi e processi industriali e tecnologici, 

di apparati e di strumentazioni 

per la diagnostica e per la terapia 

medico-chirurgica; 

- 2. Ferme restando le riserve e le 

attribuzioni già stabilite dalla vigente 

normativa e oltre alle attività indicate 

nel comma 3, formano in particolare 

oggetto dell’attività professionale 

degli iscritti alla sezione A, ai sensi 

e per gli effetti di cui all’articolo 1, 

Capitanerie di Porto il conferimento 

del titolo professionale di ingegnere 

per esercitare la professione, come 

previsto dall’art. 295 del DPR328 del 

15 febbraio 1952), il codice della navigazione 

chiarisce in modo inequivocabile 

i confini nell’esercizio della 

professione tra un ingegnere navale 

ed un diplomato. 

Per quanto riguarda invece la differenza 

tra le competenze di un ingegnere 

navale con laurea specialistica 

(quinquennale, iscritto alla sezione 

A dell’albo) ed un ingegnere iunior 

(laurea triennale, iscritto alla sezione 

B dell’albo), è stato emanato il regolamento 

che modifica la disciplina 

dell’ordinamento delle professioni 

con il DPR 328 del 5giugno2008 e 

che delinea chiaramente le competenze 

degli uni rispetto agli altri. Il 

suddetto decreto, al Capo IX art. 46 

comma 1b e comma 2, si esprime in 

merito alle attività professionali che 

formano oggetto della professione di 

ingegnere industriale, come segue: 

- 1b: per il settore “ingegneria industriale”: 

la pianificazione, la progettazione, 

lo sviluppo, la direzione lavori, 

comma 2, le attività, ripartite tra i tre 

settori come previsto dal comma 1, 

che implicano l’uso di metodologie 

avanzate, innovative o sperimentali 

nella progettazione, direzione lavori, 

stima e collaudo di strutture, sistemi 

e processi complessi o innovativi. 

Circa la definizione delle attività 

professionali degli iscritti alla sezione 

B (laureati triennali) si esprime 

nell’art. 46 comma 3b come segue: 

- 3b: 1) le attività basate sull’applicazione 

delle scienze, volte al concorso 

e alla collaborazione alle attività 

di progettazione, direzione lavori, 

stima e collaudo di macchine e impianti, 

comprese le opere pubbliche; 

2) i rilievi diretti e strumentali di parametri 

tecnici afferenti macchine e impianti; 

- - 3) le attività che implicano 

l’uso di metodologie standardizzate, 

quali la progettazione, direzione lavori 

e collaudo di singoli organi o di 

singoli componenti di macchine, di 

impianti e di sistemi, nonché di sistemi 

e processi di tipologia semplice o 

ripetitiva; 

Traducendo in termini “navali” 

quanto stabilito dal decreto per il 

macrosettore industriale, al quale 

l’ingegnere navale appartiene, e sulla 

scorta dei recenti risultati ottenuti 

dal CNI, risulta che la pianificazione, 

la progettazione, la direzione lavori 

di riparazione e trasformazione, il 

collaudo, la gestione, la valutazione 

di impatto ambientale delle navi e 

galleggianti di qualsiasi tipo e tonnellaggio, 

rientrano nelle competenze 

dell’ingegnere navale della sezione 

A. 

In quest’ottica rimane sempre applicabile 

quanto stabilito a suo tempo 

dal codice della navigazione sui requisiti 

e le competenze dell’ingegnere 

navale, del costruttore navale, del 

maestro d’ascia. 

Di conseguenza risulta evidente 

che la nuova figura dell’ingegnere 

iunior, si inserisce nello scenario 

navale come collaboratore dell’ingegnere, 

a questi subordinato (in linea 

con quanto emerso nella suddetta 

sentenza 19292) e quindi l’ingegnere 

della sezione A non potrà mai collaborare 

all’espletamento di una prestazione 

professionale la cui responsabilità 

sia attribuibile ad un ingegnere 

iunior ma solo viceversa. 

Allo stesso modo, mai l’ingegnere 

iunior potrà essere subordinato nello 

svolgimento delle sue prestazioni ad 

un diplomato. 

La Commissione Navale procederà 

con gli approfondimenti sul tema in 

riunioni appositamente organizzate. 

Il coordinatore Ing. Luciano Varchetta, 

il segretario Ing. Marco Starita ed 

i membri della Commissione sono a 

disposizione per eventuali quesiti che 

potranno essere inoltrati all’indirizzo 

della segreteria dell’ordine segreteria@ordineingegnerinapoli.it 

Gi.Co. 


Lo Shipping... La Nostra Passione... al Servizio del Vostro Business 

www.cargomar.it 

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Ph: 0039 0521 233723 Fax: 0039 0521 633344

porti / porto&diporto 

Omeggiatori Napoli 

sede operativa 

e nuove imbarcazioni 

La società cooperativa Gruppo 

Ormeggiatori e Battellieri del 

Porto di Napoli, nel processo 

di ristrutturazione e di adeguamento 

dei suoi servizi a standard qualitativi 

sempre più alti ed adeguati alle esigenze 

del mercato, ha recentemente 

inaugurato una nuova sede operativa 

e preso in consegna due nuove 

motobarche. 

Nuovi mezzi e strumentazioni, quindi, 

per espletare un servizio antico 

che parte agli inizi del secolo scorso 

quando le operazioni di ormeggio, intese 

nella loro completezza, venivano 

eseguite da più personale, diviso per 

maestranze che servivano in modo 

autonomo diverse società. Dopo un 

periodo di interdizione a tutti i traffici 

commerciali del porto di Napoli, dovuto 

all’avvento della prima guerra 

mondiale, la ripresa delle attività del 

porto fu rapida ed in forte crescita: si 

manifestò così la necessità di costituire 

in un unico gruppo Ormeggiatori 

tutte le maestranze che esercitavano 

tale professione e nel 1925 fu costituito 

il primo gruppo Ormeggiatori. 

Con l’affermazione della propria 

posizione di protagonista al centro del 

Mediterraneo, lo scalo partenopeo si 

avviava ad una forte ripresa commerciale 

ed operativa. Ma l’entrata 

in guerra durante il secondo conflitto 

mondiale portò allo scioglimento 

del gruppo nel 1942; fu riattivato nel 

1947, mentre nel 1976, sotto l’egida 

dell’allora Consorzio Autonomo del 

Porto, il gruppo si fuse con i battellieri 

costituendo quello che tuttora è il 

Gruppo Ormeggiatori e Battellieri del 

Porto di Napoli. 

“Gli ormeggiatori – ha spiegato Antonio 

Di Bernardo, presidente della 

cooperativa – sono sempre a conoscenza 

della vera operatività del porto 

e delle sue possibilità di ricevere in 

banchina qualsiasi nave. 

Sono a conoscenza di ogni minimo 

problema che possa interessare 

le banchine ed i luoghi di ormeggio, 

ed i rispettivi specchi d’acqua: 

il tutto riguarda l’intera area portuale 

e marittima dove operano i servizi 

I dati tecnici 

delle nuove imbarcazioni 

Lunghezza fuori tutto 7,43 mt. 

Larghezza max 2,48 mt. 

Stazza lorda 4,15 GT 

Costruttore: Cantiere Navalia srl 

di Salerno 

Motorizzazione Cummins potenza 

157 Kw 

Velocità max 20 nodi 


tecnico nautici della cooperativa. Le 

operazioni vengono svolte con interventi 

rapidi grazie ad una struttura 

organizzata con professionalità e da 

sempre presente nel porto”. 

Per adeguarsi alla necessità di una 

maggiore operatività nel porto la cooperativa 

ha provveduto ad allestire 

una nuova e più tecnologica sala 

operativa aggiungendo alla sua flotta 

due nuove imbarcazioni, battezzate 

Mehari e Portosalvo, che sono state 

consegnate durante una cerimonia 

alla presenza del Comandante della 

Capitaneria, Domenico Picone, e del 

responsabile della Sezione Tecnica, 

Raffaele Vezzi. 

Red Mar 

NEW VESSELS FOR NAPLES 

MOORING-MEN 

The Cooperative tug company “Gruppo Ormeggiatori 

e Battellieri del Porto di Napoli” as part of its 

drive to improve services and standards has opened 

new operating offices and added two new vessels to 

the fleet. The tug service started at the beginning of 

the last century with a number of companies. After 

the first world war when all commercial port activity 

stopped the port business grew quickly and as a result 

a single tug company was formed in 1925. 

As a result of the importance of its central position 

in the Mediterranean the port of Naples enjoyed 

a strong commercial revival. The second World War 

caused the Tug company to be wound up in 1942 to 

start again in 1947. In 1976 the Tug company joined 

with the port boatmen to form the Gruppo Ormeggiatori 

e Battellieri del Porto di Napoli. 

Antonio Di Bernardo, president of the cooperative 

explained “ the staff have always had the knowledge 

of the port and the possibilities of berthing any type 

of vessel. They have solutions for all problems in the 

wharf and berthing areas including the whole area 

of the port and its waters. The services are operated 

rapidly as a result of their professionalism and constant 

presence in the port.” In order to be able to 

give more service, the cooperative has created a new 

technologically up to date operating centre and added 

two vessels to 

its fleet. Named 

Mehari e Portosalvo 

they were 

handed over at a 

ceremony in the 

presence of the 

harbour master 

Domenico Picone 

and Raffaele Vezzi 

responsible for 

technical matters. 

Specifications of the 

new vessels 

Length overall 7,43 mt. 

Maximum beam 2,48 mt. 

Gross tonnage 4,15 GT 

Building yard 

Cantiere Navalia srl di Salerno 

Engines 

Cummins 157 Kw 

Maximum speed 20 knots 


U.S.C.L.A.C. - U.N.C.Di.M. 

Via Cesarea 2/23 - 16121 Genova - Telefono 010.5761424 - Fax 010.5535129 - usclac@libero.it 

UNA TAPPA IMPORTANTE: 

L’ASSISTENZA SANITARIA INTEGRATIVA! 

USCLAC/UNCDiM, prime nel mondo della marina 

mercantile, hanno compreso che la copertura 

offerta dal Servizio Sanitario Nazionale 

non poteva considerarsi un presidio sufficiente 

e che in prospettiva lo sarebbe stato sempre 

meno. 

Ci siamo impegnati ed abbiamo costituito una 

Cassa di assistenza sanitaria integrativa per 

Comandanti e Direttori di Macchina: la CAS. 

CO.DI.. 

Le coperture sanitarie sono erogate tramite 

una polizza assicurativa contratta con SASA - 

Gruppo Fondiaria SAI. 

Comandante, 

Direttore di Macchina 

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spedizioni / porto&diporto 

Marimed 

la soluzione per il project cargo 

Antonino Russo 

Segmento di nicchia nello shipping 

internazionale, quello 

delle navi heavy-lift richiede 

molta specializzazione e una rete 

di contatti internazionali per poter 

offrire alla clientela un servizio altamente 

professionale. Una delle poche 

agenzie specializzate italiane è 

la napoletana Marimed Srl e il suo 

General Manager, Antonino Russo, 

ci parla dell’azienda e del momento 

che vive questo speciale settore. 

Quando è nata l’idea di entrare 

in questo settore 

La nostra azienda è nata nel 1996 

come agenzia marittima di linea, 

ma nel corso degli ultimi 5 anni, assecondando 

un po’ l’andamento del 

mercato, ha cambiato gradualmente 

il proprio “core business” spostando 

i propri interessi dai contenitori alle 

spedizioni di carichi convenzionali 

e project cargo, diventando così un 

punto di riferimento nel Sud Italia per 

tutti gli operatori del settore. 

Attualmente siamo l’unica agenzia 

marittima e casa di spedizioni che 

opera direttamente in tutti i principali 

porti meridionali – Napoli, Salerno, 

Taranto e Gioia Tauro – e lavoriamo 

in pratica con la quasi totalità degli 

spedizionieri che operano nel settore 

dei carichi eccezionali e dell’impiantistica. 

Da qualche anno ormai sono gli 

stessi armatori o agenti generali di 

navi heavy-lift che ci contattano direttamente 

per avere l’assistenza di 

un agente marittimo con competenze 

specifiche per questa tipologia di 

navi, che hanno dei costi di noleggio 

estremamente alti e che richiedono 

quindi delle rese celeri e dei costi liner 

competitivi. 

Come è andato il 2009 e quali 

sono le previsioni per l’anno in 

corso 

Abbiamo chiuso il 2009 con un 

lieve calo di fatturato, ampiamente 

compensato però da un aumento 

dei margini operativi. Alla luce 

della crisi in atto, non possiamo 

non dirci moderatamente soddisfatti. 

Per l’anno in corso, stiamo 

gestendo alcuni progetti che ci 

daranno lavoro fino alla prossima 

estate. Purtroppo non vedo 

all’orizzonte grossi lavori per la 

seconda metà del 2010 e per il 

2011. I grandi progetti si muovono 

in genere con un ritardo di circa un 

paio di anni rispetto ai “traffici di 

massa” e quindi prevediamo che 

non ci sarà una ripresa effettiva 

prima della fine del 2011, fermo 

restando che ci vorranno ancora 

degli anni per arrivare ai livelli del 

2007. Per questa ragione, insieme 

ai nostri partners, abbiamo deciso 

che nel breve periodo non dovremo 

trascurare alcun traffico o possibile 

business. 

Quali sono le spedizioni di impiantisca 

che state attualmente 

gestendo 

Per conto di un primario spedizioniere 

internazionale, stiamo curando 


insieme con la Fagioli ed al Terminal 

Flavio Gioia di Napoli, il trasporto 

e l’imbarco degli impianti dismessi 

dell’ex-raffineria Q8 di Napoli e destinati 

in Pakistan. Si è trattato quasi 

sicuramente del principale progetto 

nel Sud Italia degli ultimi 5/6 anni, per 

un totale di circa 15000 tonnellate tra 

carichi break-bulk e carichi containerizzati. 

Alcuni colli sono decisamente 

eccezionali, con pesi superiori alle 

120 tonnellate e lunghezze fino a 40 

metri. Attualmente siamo a circa il 

60% del totale e confidiamo di completare 

le rimanenti spedizioni entro 

luglio 2010. 

Fate parte del Consorzio SCL, 

perchè nasce questo consorzio 

Il Consorzio Special Cargo Logistics 

è nato per proporre in maniera 

congiunta le professionalità complementari 

dei nostri partners presenti a 

Taranto: la Peyrani Sud Spa, nostro 

trasportatore ed impresa portuale di 

riferimento in quell’area, ed il Gruppo 

Magis Srl che opera nel settore del 

sollevamento di grandi manufatti. 

Che valenza ha la presenza del 

consorzio al Breakbulk Transportation 

Conference & Exhibition 

Europe di Anversa 

Circa la metà dei nostri clienti è 

nordeuropea e quindi una nostra 

presenza a questa fiera è stata di 

fatto una scelta obbligata per poter 

incontrare in un’unica soluzione tutta 

la nostra clientela. Siamo ormai alla 

nostra quarta partecipazione come 

espositori e di fatto siamo l’unica 

azienda italiana presente con un proprio 

stand. Il Consorzio è inoltre nato 

dall’esigenza di dare una risposta 

globale a questi clienti, in modo che 

riescano ad avere un unico partner 

qualificato per tutte le loro esigenze 

nel Sud Italia ed in particolare nel 

Porto di Taranto, che ha una fortissima 

vocazione per i traffici di impiantistica. 

Come garantite la vostra presenza 

sui mercati esteri, in particolare 

quelli delle economie emergenti 

La nostra presenza all’estero è 

garantita attraverso il network “The 

Heavy Lift Group” (www.theheavyliftgroup.com), 

la più esclusiva organizzazione 

del settore, della quale siamo 

membri per l’Italia. Con l’ausilio di 

questi nostri partners esteri riusciamo 

ad offrire dei servizi door-to-door e di 

logistica complessa in circa 40 paesi, 

dalle Americhe al Far East. 

Stefania Vergani 

Marimed 

the Heavy lift Expert 

Heavy lift vessels represent a niche in international shipping offered 

by highly specialised companies with International networks. 

Marimed is one of the few Italian operators. Based in Naples, Marimed 

general manager Antonino Russo answered our questions... 

When did you decide to enter this market 

The company started in 1996 as a liner shipping agency. However 

over the last five years following market trends we have gradually 

changed our core business from containers to shipping conventional 

and project freight becoming one of the few specialised operators in 

the South of Italy. 

At the moment we are the only shipping agent operating directly in 

all of Southern Italy’s main ports of Naples, Salerno, Taranto and Gioia 

Tauro. We work with nearly all the forwarding agents that deal with 

exceptional loads and plant and equipment. 

We are now contacted directly by shipping companies and heavy lift 

general agents looking for the support of a shipping agent specialised 

in these types of vessels which their extremely high charter fees necessitating 

fast turn around and competitive costs. 

How was 2009 and how does the future look 

We closed 2009 with a slight fall in turnover more than compensated 

by better margins. In view of the crisis we have to say that we 

are moderately satisfied. We have a number of projects in hand at the 

moment which will keep us in work until the summer. Unfortunately I 

cannot see big jobs coming up for the second half of 2010 or for 2011. 

Large projects tend to move two years later than normal traffic and 

we therefore do not expect the market to pick up until the end of 2011 

although it will be years before we get back to 2007 levels. As a result 

our partners and ourselves have decided look at any type of traffic or 

business. 

Can you tell us about the jobs you are doing just now 

We are looking after the transport and loading of the equipment from 

the ex Q8 refinery in Naples destined for Pakistan. The work is being 

done together with Fagioli and Terminal Flavio Gioia Naples on behalf 

of a major international forwarder. Without doubt it is the biggest job 

in Southern Italy over the last 5/6 years comprising 15,000 tons of 

break-bulk and containers. Some of the pieces are of exceptional size, 

up to 120 tons and 40 metres long. We have now done 60% of the work 

and expect to complete by July 

Why was the SCL Consortium formed and explain your role in it 

Special Cargo Logistics was formed to put together the professional 

competence of our partners in Taranto, Peyrani Sud Spa our 

transporter and port operator and Magis Spa a company specialising 

in the lifts of large loads. 

Is the Breakbulk Transportation Conference and Exhibition Europe 

at Antwerp important for you 

About half our clients are northern European making our presence 

at the fair obligatory in order to meet all our customers in one place. 

This was our fourth participation at the fair as an exhibitor and in fact 

we were the only Italian company with a stand. One of the reasons for 

setting up the Consortium was to give a global answer to these customers 

in order to offer them a qualified partner with solutions to their 

problems in the South of Italy and especially in the port of Taranto 

which handles substantial quantities of plant and equipment 

How do you guarantee a presence in foreign markets and emerging 

economies’ 

Our presence is assured by being part of “The Heavy Lift Group” 

(www.theheavyliftgroup.comand in which we are the only Italian member. 

With the support of these overseas partners we are able offer 

a door to door service in 40 countries from the Americas to the Far 

East. 


sindacati / porto&diporto 

Voto ai marittimi 

ingiustizia ultra-decennale 

Dura ormai da più di 

trent’anni il tentativo di 

U.S.C.L.A.C./U.N.C.Di.M. 

(Unione Sindacale Capitani 

di Lungo Corso al Comando/ 

Unione Nazionale Capitani e 

Direttori di Macchina) di ottenere 

il riconoscimento al 

diritto di voto per i marittimi 

italiani in navigazione all’estero 

(quelli imbarcati su rotte 

nazionali, seppur attraverso 

una procedura farraginosa 

e contorta, possono votare), 

ma il combattivo presidente 

dell’associazione, il comandante 

Antonino Nobile, malgrado 

la situazione – è il caso 

di dirlo – sia tutt’oggi in alto 

mare, non si dà per vinto. 

Il resoconto di questa lunga 

battaglia è un incisivo excursus 

nella recente storia 

repubblicana: “Cominciammo 

nel gennaio 1979, rivolgendoci 

all’allora Presidente della 

Repubblica Sandro Pertini. Meno di 

un mese dopo la segreteria di Presidenza 

ci informò di aver provveduto 

ad interessare la Presidenza del 

Consiglio dei Ministri, allora affidata 

da poco (e per la quinta volta, ndr) 

a Giulio Andreotti. A metà marzo di 

quell’anno, non avendo ancora avu- 

Antonino Nobile (USCLAC) 

to risposte, scrivemmo direttamente 

ad Andreotti, il cui capo di gabinetto 

ci fece sapere di aver richiamato 

l’attenzione dei Ministeri degli Affari 

Esteri (Arnaldo Forlani), dell’Interno 

(Virginio Rognoni) e della Marina 

Mercantile (Luigi Preti)”. 

Il clima politico non era forse dei 

più stabili – nell’ambito della 

stessa legislatura il Governo 

cambiò sette volte – e nulla 

si mosse, neppure dopo 

che nel giugno del 1980, 

durante il secondo mandato 

di Francesco Cossiga alla 

Presidenza del Consiglio dei 

Ministri, la deputata della Lista 

per Trieste Aurelia Benco 

Gruber pose ai Ministri degli 

Interni (Virginio Rognoni), 

degli Esteri (Emilio Colombo) 

e della Marina Mercantile 

(Nicola Signorello) 

un’interrogazione scritta per 

sapere perché, a differenza 

delle altre nazioni europee, i 

marittimi italiani che si trovino 

all’estero in navigazione, 

forze che ammontano ad 

una media di circa 40 mila 

su un totale di 65 mila, sono 

esclusi dal primario diritto 

costituzionale del voto che, 

sull’esempio di altri paesi, 

potrebbe facilmente essere organizzato 

e controllato”. 

Passano gli anni e cambiano i numeri, 

ma non la sostanza: “Nel luglio 

del 2002 pensammo di aver trovato 

l’interlocutore più adatto in Mirko Tremaglia, 

allora Ministro per gli italiani 

nel mondo, impegnatissimo a battersi 

THE RIGHT TO VOTE 

FOR SAILORS SERVING AT SEA 

The Unions representing marine officers have been 

trying for more than 30 years to win the right to vote for 

officers and men serving overseas during elections and 

the Union president Antonino Nobile still refuses to give 

up the fight. 

“ We started in 1979 by appealing to the then President 

Sandro Pertini. After a month his secretary informed 

us that the matter had been brought to the attention of 

the prime minister Giulio Andreotti. When no reply was 

received we wrote directly to Andreotti whose head of 

cabinet informed us that the request had been brought to 

the attention of the Minister for Foreign Affairs (Arnaldo 

Forlani), Minister for Internal Affairs (Virginio Rognoni) 

and the Marine Minister (Luigi Preti)”. 

At that time the political climate was not stable, in fact 

the government changed seven times during the legislature 

and nothing happened not even after June 2008 

when Francesco Cossiga was prime Minister and when 

Aurelia Gruber MP for Trieste made a written request to 

the Internal Minister (Virginio Rognoni), Foreign Minister 

(Emilio Colombo) and Marine Minister (Nicola Signorello). 

Unlike other European countries Italian seamen 

have no vote during the time they are abroad at sea. A 

suitable voting system could be organised and controlled. 

“In 2002 we thought we had found the right person in 

Mirko Tremaglia, then Minister per Italians in the World 

who was fighting for voting rights for Italians living abroad. 

The letter we sent made the point that the master of a 

vessel is an Official of the State and of the Judicial Police 

and where required is responsible for contacts with 



per garantire il diritto di voto agli italiani 

che vivono all’estero. Nella missiva 

inviatagli puntualizzammo che il 

Codice della Navigazione assegna 

al Comandante, fra gli altri, anche i 

compiti di Ufficiale di Stato Civile e 

di Polizia Giudiziaria, e che è lo stesso, 

per le prescrizioni di legge sui 

documenti di bordo, è responsabile 

dei contatti con le Autorità Consolari, 

laddove presenti: considerazioni che 

ci sembravano e ci sembrano utili per 

affidare al Comandante un’eventuale 

responsabilità del voto dell’equipaggio. 

Malgrado le rassicurazioni ottenute, 

il problema non fu risolto e, 

come è noto, la legge propugnata da 

Tremaglia fu decisiva – negativamente 

per la sua coalizione – nelle elezioni 

del 2006. Chissà come sarebbe 

andata a finire, considerate le modeste 

differenze nel computo elettorale, 

se i 20 mila marittimi aventi diritto 

fossero stati ammessi al voto..”. 

Ancora oggi la domanda retorica di 

Nobile non avrebbe una risposta, ma 

la questione resta aperta. “Torneremo 

a dare battaglia, perché non importa 

se nel tempo è diminuito il numero 

dei marittimi italiani (e su questo occorrerebbe 

più che una parentesi per 

individuare responsabili e correttivi). 

Si tratta di un diritto incontestabile e 

ci daremo da fare perché venga riconosciuto. 

Nelle condizioni dell’Italia 

ci sono solo i marittimi di Filippine, 

India, Indonesia e Taiwan; nel resto 

del mondo il voto dei marinai viene 

espresso o per posta o per delega”. 

Andrea Moizo 

Fronte aperto 

anche sull’amianto 

Altra pluriennale battaglia di Nobile 

è quella per il riconoscimento ai marittimi 

dei benefici previdenziali spettanti 

ai lavoratori esposti ad amianto 

(Porto&Diporto luglio 2009). 

Hanno sortito effetti interessanti le 

recenti pressioni esercitate dal presidente 

del sindacato Antonino Nobile 

su alcuni esponenti dei diversi schieramenti 

politici interessati alla materia. 

A fine gennaio 2010 la commissione 

Salute della Conferenza delle 

Regioni ha condiviso la richiesta del 

presidente della Regione Liguria 

Claudio Burlando a favore dei lavoratori 

marittimi esposti all’amianto, valutando 

positivamente l’emendamento 

predisposto per la modifica dell’art. 

3, comma 3, del DM 16179/2004, con 

la previsione che per i lavoratori marittimi 

l’estratto matricolare rilasciato 

dalla capitaneria di porto sostituisca 

il curriculum lavorativo. 

Un mese dopo, il presidente della 

Conferenza Vasco Errani ha sottoposto 

la problematica a Maurizio 

Sacconi, Ministro del Lavoro e delle 

Politiche sociali. 

E mentre l’IPSEMA, con una circolare 

emanata negli stessi giorni, 

dava indicazioni alle proprie Sedi 

Compartimentali per l’istruttoria di 

quelle domande che, sulla base della 

normativa vigente, risultano procedibili, 

in quanto munite di curriculum 

o di documento sostitutivo (una 

parte minimale del totale), lo stesso 

Sacconi confermava, rispondendo 

ad una interrogazione parlamentare 

della deputata PD Sesa Amici, “la 

disponibilità ad approfondire, nelle 

sedi più opportune, con tutti i soggetti 

istituzionalmente coinvolti, i profili di 

criticità, ancora concretamente sussistenti, 

relativi alla questione sollecitata”. 

Nel frattempo il cosiddetto “decreto 

milleproroghe” ha fissato al 30 giugno 

2010 il termine entro il quale è 

possibile per il lavoratore presentare 

il curriculum professionale necessario 

per la definizione della procedura 

in materia di benefici previdenziali 

per lavoratori esposti all’amianto, 

ma il Governo, a fine febbraio, ha rispettivamente 

“accettato” e “accolto 

come raccomandazione” due ordini 

del giorno presentati dalla deputata 

UDC Gabriella Mondello e dal collega 

PD Ettore Rosato, in cui si invitava il 

Governo “a interrompere il pluriennale 

e inaccettabile perpetuarsi di una 

ingiustizia evidente, attraverso una 

ulteriore e auspicabilmente definitiva 

circolare esplicativa del decreto 27 

ottobre 2004, che consenta a tutti i 

lavoratori marittimi di sostituire quanto 

previsto dell’articolo 3 comma 3 

dello stesso con l’estratto matricolare 

rilasciato dalle Capitanerie di Porto o 

dalle competenti Direzioni del Lavoro 

provinciali”. 

Conclusosi il periodo elettorale, 

Nobile assicura di “essere pronto a 

tornare all’attacco in tutte le sedi istituzionali 

utili allo scopo”. 

An.Mo. 

Consulates and as such could take responsibility for voting. 

Despite assurances obtained nothing was resolved 

up to the time of another change of government at the 

2006 election. 

Today the question is still open “we will return to the 

battle despite there being less men at sea today. We are 

speaking about an incontestable right which we are determined 

to have recognised. Only sailors from the Philippines, 

India, Indonesia and Taiwan are in the same position 

as the Italians. In all other countries sailors vote by 

post or delegate. 

THE FRONT HAS OPENED 

ON ASBESTOS 

Antonino Nobile’s other long lasting battle regards the 

rights of sailors to social security benefit when exposed to 

asbestos (Porto&Diporto July 2009). 

Recent pressure by Mr. Nobile has produced interesting 

results. At the end of January 2010 the Health Commission 

of the Regions agreed to the request by Claudio 

Burlando president of the Liguria Region regarding sailors 

exposed to asbestos to have accepted a harbour master 

certificate as proof of employment. One month later the 

Health commission president Vasco Errani put the problem 

to Maurizio Sacconi, Minister of Work and Social Policies. 

At the same time IPSEMA gave instructions to its offices 

confirming that the documentation was acceptable, 

Sacconi confirmed to a parliamentary question ”the availability 

to examine in the right place with all the institutions 

involved, its urgency and the evidence. 

In the meantime the decree with a thousand postponements” 

has fixed June 30 as the day for workers to present 

documentation but at the end of February the government 

accepted two orders of the day from MPs Gabriella Mondello 

and Ettore Rosato inviting the Government “to interrupt 

the many years-long and unacceptable evident injustice 

by issuing a definitive circular permitting acceptance 

of the harbour master’s certificate. 

Mr. Nobile assures that once the election period is over 

he will be “ready to return to the attack in all relevant institutions”. 


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crociere / porto&diporto 

“Vola” il fatturato 

di Costa Crociere 

degli Azionisti 

della società italiana Costa 

L’Assemblea 

Crociere S.p.A., di cui fanno 

parte i marchi Costa Crociere, AIDA 

Cruises e Iberocruceros, riunitasi in 

sessione ordinaria, ha approvato il 

bilancio consolidato relativo all’esercizio 

2009 (dal 1 dicembre 2008 al 30 

novembre 2009), che ha confermato 

risultati positivi e un ulteriore rafforzamento 

della crescita del gruppo, 

che è leader in Europa nel segmento 

turistico delle crociere e che è anche 

la società turistica più grande in Italia. 

Il fatturato consolidato è salito a 

2.570.549 migliaia di euro (+9%), 

mentre gli Ospiti totali sono stati 

1.821.810 (+11,5%). Sono cresciuti 

anche gli Ospiti/giorno, arrivati a 

quota 14.504.998 (+14,5%). Il tasso 

di occupazione è stato del 106%. 

“La crescita del fatturato e l’incremento 

del numero degli ospiti totali 

sono risultati decisamente positivi in 

un anno, il 2009, caratterizzato da 

una globale crisi dei mercati e dei 

consumi. – ha commentato Pier Luigi 

Foschi, Presidente e Amministratore 

Delegato del Gruppo Costa Crociere 

S.p.A.- Risultati che rafforzano ulteriormente 

la leadership europea del 

Gruppo Costa Crociere: la crescita 

percentuale dei nostri Ospiti totali è 

infatti in linea con quella dell’intero 

mercato delle crociere in Europa. 

Nonostante la situazione economica 

sfavorevole, abbiamo continuato ad 

investire, puntando sulla forza della 

marca, offrendo prezzi ancora più 

accessibili ma mantenendo eccellente 

la nostra qualità di prodotto, 

senza rinunciare allo sviluppo delle 

nuove destinazioni e all’espansione 

internazionale della società. Una 

Costa Crociere Sales Take off 

The AGM of Costa Crociere S.p.A. an Italian cruiseholiday 

ship company trading under the brands of 

Costa Crociere, AIDA Cruises and Iberocruceros approved 

the financial statements for the year to 30 November 

2009. Costa Crociere Spa is European leader 

in cruise and Italy’s largest tourism group. Consolidated 

turnover increased by 9% to euros 2.570.549.00. 

Passenger numbers were up 11.5% to 1.821.810. Passenger/days 

amounted to 14.504.998, an increase of 

14,5%. Occupation achieved 106%. 

Pier Luigi Foschi Group president and managing 

director commented that “the growth in sales and 

numbers of passengers was decidedly positive in a 

year, 2009, of global crisis and falling consumption. 

These results increase the Group’s leadership in Europe. 

Our passenger growth is in line with the trend 

in Europe. 

Despite the unfavourable economic situation we 

have continued to invest in our brands with even 

more affordable prices yet maintaining the excellence 

of our product and developing new destinations and 

expanding internationally. Our customers have rewarded 

our courageous strategy. Three new builds entered 

service in 2009, two with Costa and one with AIDA 

as part of our development plan through 2012.” 

As of March 2010 there were 25 vessels in the Group 

fleet of which 15 in Costa Crociere, 7 in AIDA and 3 

in Iberocruceros. These include the vessels of Costa 

Deliziosa from January and AIDAblu from February. 

The 2009 results confirm the Group’s number one 

position in Europe. In data recently published by the 



strategia coraggiosa, che è stata 

premiata dai nostri clienti. L’esercizio 

2009, che ha visto l’entrata in attività 

di ulteriori 3 nuove navi (2 Costa e 1 

AIDA) è stato particolarmente significativo 

anche per il piano di sviluppo 

della flotta del gruppo. Un piano che 

prevede ancora importanti scadenze 

fino al 2012”. 

Attualmente, al marzo 

2010, il Gruppo Costa 

Crociere S.p.A., dopo l’ingresso 

di Costa Deliziosa 

a gennaio 2010 e di AIDAblu 

a febbraio, può contare 

su un totale di 25 navi 

in servizio (15 di Costa 

Crociere, 7 di AIDA Cruises 

e 3 di Iberocruceros) 

ed è previsto che altre 5 

entrino in attività entro il 

2012 (2 di Costa Crociere, 

2 di AIDACruises e 1 di 

Iberocruceros). 

I risultati del bilancio 

dell’anno fiscale 2009, 

confermano il consolidamento 

della posizione di 

numero 1 del gruppo Costa 

Crociere S.p.A. in Europa, 

il mercato crocieristico attualmente 

più dinamico. 

Secondo i recenti dati diffusi 

dall’European Cruise Council, l’associazione 

delle principali compagnie 

europee, nel 2009 sono stati 4,95 

milioni gli europei ad andare in crociera, 

con un aumento del 12% circa 

rispetto all’anno precedente. 

Il Paese in Europa dove le crociere 

sono più apprezzate rimane, anche 

nel 2009, la Gran Bretagna, con 1,533 

milione di crocieristi (+4% rispetto al 

2008); segue la Germania con 1,027 

milione di crocieristi (+13%), mentre 

l’Italia è al terzo posto con 790.000 

crocieristi (+16%). 

L’impegno socio-ambientale del 

Gruppo Costa 

Nel 2009 la crescita economica è 

andata di pari passo con l’impegno 

sociale e ambientale, in particolare 

Pier Luigi Foschi, Presidente e Amministratore Delegato del 

Gruppo Costa Crociere S.p.A 

per il marchio Costa Crociere. 

La compagnia italiana ha ottenuto 

dal RINA (Registro Navale Italiano) 

il mantenimento della certificazione 

BEST4, che Costa Crociere aveva 

conseguito per prima al mondo nel 

2004, per tutte le navi della flotta e 

per gli uffici italiani, incluso il Palacrociere 

di Savona. 

Il BEST4 è un sistema articolato 

di certificazioni in materia di responsabilità 

sociale (SA 8000, del 2001), 

ambiente (UNI EN ISO 14001, del 

2004), sicurezza (OHSAS 18001, del 

2007) e qualità (UNI EN ISO 9001, 

del 2008). La sensibilità di Costa 

Crociere verso l’ambiente marino è 

testimoniata inoltre dalla rinnovata 

partnership con il WWF, che ha 

l’obiettivo di sostenere attivamente il 

progetto di creazione di un network 

di Aree marine protette 

nel Mediterraneo e dal 

progetto di collaborazione 

avviato nel 2005 

con il Joint Research 

Centre della Commissione 

Europea per il 

monitoraggio del cambiamento 

climatico nel 

Mediterraneo. 

Costa Crociere e 

AIDA Cruises sono 

inoltre le uniche compagnie 

di crociere in 

Europa a redigere e 

pubblicare il Bilancio 

Socio - Ambientale, 

una documentazione 

volontaria che ha come 

obiettivo di comunicare 

con trasparenza i principali 

risultati conseguiti 

in materia ambientale. 

Nel 2009 Costa Crociere ha pubblicato 

la quarta edizione del Bilancio 

Socio - Ambientale (relativa all’anno 

fiscale 2008), che ha evidenziato, sia 

negli uffici italiani che a bordo delle 

navi, risultati che vanno oltre il rispetto 

delle severe normative vigenti in 

materia. 

In particolare a bordo delle navi è 

stato raggiunto l’obiettivo del 100% 

di raccolta differenziata dei rifiuti. 

Giuseppe Coccia 

European Cruise Council 4.95 million Europeans took 

a cruise in 2009, an increase of 12% over 2008. The 

number one European market remains the UK with 

1,533,000 passengers (+4%) followed by Germany 

with 1,027,000 (+13%) and Italy with 790.000 (+16%). 

Costa Group and its Social Environmental 

Commitment. 

In 2009 the Costa Crociere Group was again awarded 

the RINA certification BEST 4 originally gained in 

2004 as a world first covering the fleet, the offices and 

the Savona passenger terminal. 

BEST 4 is a certificate covering social responsibility 

SA 8000 obtained in 2001, environment UNI EN ISO 

9001 in 2004, safety OHSAS 18001 in 2007 and quality 

UNI EN ISA 9001 in 2008. 

Costa Crociere’s care for the marine environment is 

demonstrated by the renewal of its partnership with 

WWF with the objective of creating a network of protected 

maritime areas in the Mediterranean and with 

the continuing 2005 project with the EU Joint Research 

Centre for monitoring climatic change in the Mediterranean. 

Costa Crociere e AIDA Cruises are also the only European 

cruise companies that present a social/economic 

financial statement, a voluntary presentation 

stating results obtained in environmental matters. 

In 2009 Costa Crociere published its 4th environmental 

statement which demonstrated the Group’s 

adherence to environmental principles both on board 

ship and on land. The Group achieved its objective of 

100% refuse collection. 



trasporti / porto&diporto 

Progetti ferroviari svizzeri 

Buoni risultati anche nel 2009 

Anche nel 2009 i grandi progetti 

ferroviari hanno fatto registrare buoni 

risultati. Come l’anno scorso, le previsioni 

dei tempi di costruzione e dei 

costi per la NFTA, i raccordi alla rete 

europea ad alta velocità e il risana- 

si erano scavati già 141,8 chilometri 

del sistema di cunicoli della galleria 

di base del San Gottardo, che 

corrispondono al 93,4 per cento dei 

151,8 chilometri totali. Nel mese di 

settembre è caduto il diaframma nel 

tempi di costruzione della NFTA sono 

rimasti invariati. L’UFT prevede costi 

finali di 18,7 miliardi di franchi (stato 

dei prezzi: 1998): il credito d’impegno 

di 19,1 miliardi non viene quindi 

esaurito. 

mento fonico della rete ferroviaria 

sono rimaste invariate. Anche l’equipaggiamento 

delle tratte ferroviarie 

esistenti con il sistema di controllo 

ETCS e i lavori conclusivi di Ferrovia 

2000 procedono secondo i piani, 

come indicano gli ultimi rapporti sullo 

stato dei lavori dell’Ufficio federale 

dei trasporti (UFT). Nel 2009 la 

Nuova ferrovia transalpina (NFTA) è 

avanzata a grandi passi. A fine 2009, 

secondo tubo tra Erstfeld e Amsteg; 

la caduta dell’ultimo diaframma tra 

Sedrun e Faido è prevista per l’autunno 

di quest’anno. 

Anche i lavori alla galleria del Monte 

Ceneri, la seconda galleria di base 

sull’asse del San Gottardo, si sono 

svolti secondo i piani. Gli scavi al lotto 

principale sono iniziati nella primavera 

di quest’anno. Rispetto all’anno 

scorso, le previsioni per i costi e 

L’apertura della galleria di base del 

San Gottardo è tuttora prevista per il 

2017, quella del Monte Ceneri per il 

2019. La galleria di base del Lötschberg 

ha fatto registrare ottimi risultati 

anche nel secondo anno d’esercizio. 

Dall’apertura sono transitati circa 

63.500 treni. Il tasso di utilizzazione 

si attesta al 77%, con un grado 

di affidabilità dell’infrastruttura molto 

elevato, superiore al 99%. 


aprile 2010 -51

nautica Sviluppi / importanti porto&diporto 

nel raccordo alla rete 

ad alta velocità 

Il raccordo della Svizzera orientale 

e occidentale alla rete europea 

ad alta velocità (RAV) ha avuto nello 

scorso anno importanti sviluppi. Con 

il completamento dei lavori lungo l’Arco 

del Giura (tratta Losanna/Berna – 

Parigi), si è messo in esercizio un altro 

tassello del progetto. Il Consiglio 

federale ha approvato nel 2009 tre 

convenzioni di finanziamento (raccordo 

SOB, doppia corsia Hüntwangen 

– Rafz, adattamenti per treni ad 

15 minuti. I crediti d’impegno saranno 

probabilmente esauriti lungo tutti 

i corridoi. Un eventuale aumento dei 

costi verificatosi, contrariamente alle 

previsioni, a seguito di modifiche di 

progetto o difficili condizioni di costruzione 

dovrà essere compensato, 

se possibile, con altri progetti realizzati 

lungo lo stesso corridoio. 

Lavori conclusivi 

di Ferrovia 2000 

La prima tappa del programma di 

offerta Ferrovia 2000 è stata completata 

quasi interamente già a dicembre 

previsioni, i costi ammontano a 5,9 

miliardi di franchi (stato dei prezzi: 

1993), attestandosi a 1,5 miliardi al 

di sotto dell’importo del credito d’impegno. 

Tale somma è integrata nel 

fondo FTP ed è a disposizione per 

altri progetti. 

I carri merci antirumore 

superano le aspettative 

Per quanto riguarda il risanamento 

fonico della rete ferroviaria svizzera, 

il quarto grande progetto del fondo 

FTP, è stato fatto un ottimo lavoro sia 

per il risanamento del materiale rotaassetto 

variabile tra San Gallo e St. 

Margrethen). Nel mese di aprile 2009 

è stata sottoscritta la convenzione di 

finanziamento con la Deutsche Bahn 

per il potenziamento tra Lindau e Geltendorf 

sulla tratta Zurigo – Monaco. 

A fine anno sarà messa in esercizio 

la tratta veloce tra Ginevra e Parigi, 

che porterà il tempo di percorrenza a 

poco più di 3 ore, riducendolo di circa 

2004. Reintroducendo a Lenzburg 

due fermate all’ora per i treni a lunga 

percorrenza, il programma d’offerta 

è stato attuato definitivamente a dicembre 

2008. Nel 2009 sono continuati 

i lavori conclusivi, con l’obiettivo 

di definire entro la fine del 2010 

il procedimento da seguire per chiudere 

il credito d’impegno della prima 

tappa di Ferrovia 2000. Secondo le 

bile, sia per le misure edilizie antirumore. 

Il risanamento delle carrozze 

viaggiatori è completato. A fine 2009 

erano stati modificati quasi 5500 

carri merci delle FFS (circa l’85 per 

cento del parco veicoli), adottando 

un sistema di frenaggio con emissioni 

foniche ridotte. Il risanamento di 

circa 4000 carri merci privati è iniziato 

in autunno 2009. L’UFT prevede 


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di concludere gli ultimi risanamenti 

nautica / porto&diporto 

entro il 2015. Dalle misurazioni di 

controllo svolte nel 2009, risulta che i 

carri merci risanati rispettano i valori 

limite di emissione fonica, con una 

riduzione del rumore superiore alle 

aspettative. A fine 2009 erano stati 

realizzati complessivamente 124 

chilometri di ripari fonici; il progetto 

ne prevede in totale circa 285. Negli 

edifici sono state finora insonorizzate 

Passaggio a ECTS 

su tutta la rete ferroviaria 

svizzera entro il 2017. 

Oltre al rapporto sullo stato dei lavori 

dei progetti finanziati tramite il 

fondo FTP, l’UFT pubblica anche un 

rapporto sul sistema europeo di segnalazione 

e di protezione automatica 

dei treni ETCS (European Train 

Control System). Il sistema ETCS 

operativi 600 locomotive, veicoli di 

comando e treni automotori equipaggiati 

con il sistema ETCS. 

Per quanto concerne l’infrastruttura, 

dopo avere introdotto l’ETCS 

con successo sulla nuova tratta tra 

Mattstettern e Rothrist e nella galleria 

di base del Lötschberg, sarà 

applicata su tutta la rete svizzera a 

scartamento normale una versione 

del sistema che consente una veloci- 

circa 14.000 finestre; ne sono previste 

ancora circa 30.000. Il pacchetto 

di misure attualmente in corso per 

quanto riguarda il risanamento fonico 

si chiude come previsto con costi 

finali di 1,267 miliardi di franchi (stato 

dei prezzi: 1998), inferiori del 32% 

rispetto al credito d’impegno. I 500 

milioni restanti saranno utilizzati per 

ulteriori misure; la relativa consultazione 

sarà svolta nel 2011. 

Level 2, installato sulla nuova tratta 

tra Mattstetten e Rothrist e nella galleria 

di base del Lötschberg, permette 

di far circolare i treni con tempi di 

successione più brevi e a velocità più 

elevate, pur aumentando il livello di 

sicurezza. 

Rappresenta inoltre la base per 

realizzare l’interoperabilità tra le ferrovie 

europee. 

In Svizzera, a fine 2009, erano 

tà massima di 160 km/h (ETCS Level 

1, Limited Superversion). Allo stato 

attuale del progetto, l’infrastruttura 

ferroviaria sarà adeguata a partire 

dal 2013, dapprima sugli assi per il 

traffico merci lungo le tratte di montagna 

del Lötschberg e del San Gottardo 

(entro il 2015), in seguito sul resto 

della rete (entro il 2017). 

Giovanni Piro 


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aziende / porto&diporto 

Il “made in Salerno” 

in mostra ad Eurocucina 

È 

una delle poche aziende del Sud Italia a partecipare 

alla biennale Eurocucina, il Salone internazionale 

di riferimento del settore che raccoglie il 

meglio della produzione dei mobili per cucina, oltre che 

dettare le tendenze del settore. 

A Milano, Ciesse Cucine srl ha presentato le sue ultime 

novità. “Si tratta di sei nuovi modelli, quattro moderni 

e due classici che rispettano il concetto di “living” 

– spiega Catello Cavallaro, responsabile commerciale 

dell’azienda di Nocera Inferiore – La caratteristica fondamentale 

delle cucine living deve essere la sua capacità 

di fondere in modo armonioso gli spazi. Non a caso 

a Milano abbiamo portato dei modelli che presentano 

su un lato il modulo cucina con piano cottura e su un 

altro la parete attrezzata con tv e zona giorno”. 

Innovazione tecnologica, dinamismo, continua ricerca 

stilistica: sono i punti di forza della Ciesse, azienda 

giovane e in forte crescita, che ha saputo conquistare i 

mercati internazionali attraverso la qualità dei prodotti e 

la capacità di incontrare i gusti e le esigenze di culture 

diverse. 

La storia di Ciesse inizia negli anni Sessanta, quando 

Catello Cavallaro e Aniello Santanastasio decidono 

di aprire, a San Pietro di Scafati, un’impresa di infissi. 

Negli anni Ottanta, con l’ingresso in azienda dei figli 

Michele (attuale amministratore unico della Ciesse) e 

Luigi Cavallaro (direttore generale), e Antonietta Santonastasio 

(responsabile del personale), i due imprenditori 

decidono di concentrarsi sulla produzione di cucine. 

Nel 1999 viene ampliato lo stabilimento di Scafati, e a 



settembre 2006 è inaugurata la nuova fabbrica di Nocera 

Inferiore (in località Fosso Imperatore), dotata di uno 

show room per rivenditori. 

Completano il quadro direttivo di Ciesse: Flaviano 

Cavallaro, figlio di Michele e responsabile della produzione 

dell’azienda; e Lia, figlia di Luigi, che si occupa dei 

rapporti con l’estero. 

L’amministratore Michele Cavallaro, si sofferma sul 

programma di sviluppo futuro dell’azienda. “Stiamo mettendo 

a punto una serie di operazioni al fine di riprendere 

il trend degli anni passati – sostiene l’amministratore 

unico – dopo il grosso investimento fatto prima del 2007, 

quando abbiamo realizzato il moderno stabilimento di 

Fosso Imperatore. 

L’investimento di Ciesse non è stato solo strutturale, 

ma ha riguardato tutto l’apparato tecnologico aziendale. 

Abbiamo superato la crisi brillantemente grazie anche 

all’acquisizione di nuove quote di mercato all’estero”. 

Attualmente il mercato di riferimento dell’azienda è 

l’Italia, in particolare, il Centro Sud dove viene venduto 

il 75 per cento delle cucine targate Ciesse. “All’estero 

– afferma Luigi Cavallaro – vendiamo in Nord Africa, 

a Dubai, Malta, Cipro e Grecia, anche se quest’ultimo 

mercato è in flessione. Stiamo guardando con interesse 

al Medio Oriente, un’area che si è molto evoluta negli 

ultimi anni e dove abbiamo un distributore”. 

L’azienda di Nocera ha sempre avuto una forte vocazione 

internazionalista: fino ad alcuni anni fa, infatti, 

possedeva un ufficio in Cina, mentre nel 2008 sono state 

fondate due società in Tunisia, di cui Ciesse detiene 

il 51 e il 49 per cento. 

“Nelle due aziende – aggiunge Cavallaro – lavorano 

18 persone, che si aggiungono ai 75 dipendenti di 

Nocera. Le società tunisine si occupano, una dell’assemblaggio 

delle cucine, l’altra della loro distribuzione 

in tutto il Paese. Recentemente abbiamo sottoscritto 

un importante accordo con una società libica: il nostro 

obiettivo è acquisire nuove quote di mercato nel Nord 

Africa, in particolare, nel Maghreb”. 

Tra i fattori di successo, i fratelli Cavallaro annoverano 

la puntualità nelle consegne delle cucine, l’assistenza 

tecnica e i servizi offerti ai clienti, un management 

giovane, la cui età media si aggira intorno ai 30 anni, 

nonché l’ottimo rapporto con il mercato e una buona capacità 

di fidelizzare la clientela. 

L’ampia gamma di modelli Ciesse, suddivisi per collezioni 

di stile moderno e classico, interpretano l’ambiente 

cucina sempre in modi diversi e personalizzati, con soluzioni 

che meglio si adattano ai bisogni quotidiani della 

gente. I modelli sono il frutto di un’attenta ricerca del design 

e di una scelta accurata degli accessori, dei colori 

e di ogni dettaglio, in un continuo confronto con gli stili 

di vita che si evolvono. 

“I nostri prodotti – conclude Michele Cavallaro – sono 

dotati di alti standard qualitativi con un giusto rapporto 

qualità-prezzo. Ogni anno realizziamo 2/3 modelli nuovi, 

sempre attenti alle esigenze e ai gusti della clientela 

che oggi ci richiede cucine moderne o un classico evoluto”. 

Tra i progetti in fase di realizzazione spicca quello 

che prevede l’apertura, entro il 2011, insieme ai propri 

clienti, di una decina di punti vendita monomarca, fortemente 

caratterizzati dal brand “Ciesse”. 

Basilio Puoti 


Aprile aprile 2010 - 59

Il 

castello 

è la chiave 

per decifrare 

il paese, per 

comprendere sia la 

sua posizione geografica 

che la sua storia. 

Una storia che ci riporta alle guerre 

sannitiche e, prima ancora, agli 

insediamenti etruschi stanziati lungo 

la valle del Ciommiento che scorreva 

incassato tra le pareti tufacee. Ci accordiamo 

al paesaggio con la mente 

che si sintonizza sulle onde del Caiatino 

da un lato e verso le alture sannite 

dall’altro. 

Nella terra di mezzo sorge Limatola 

con la sua antica fortezza risalente 

all’anno 1020, ritornata a splendere 

sulla valle in cui scorre il Volturno, 

un tempo passaggio obbligato sia 

per chi entrava nel Sannio da Ovest, 

sia per chi proveniva da Alife; luogo 

privilegiato per la costruzione di 

ville rustiche dove era praticato 

l’allevamento di piccoli animali e 

la coltura dell’olivo e della vigna, 

poi andato in declino quando i 

più giovani hanno cominciato a 

lasciare il paese. 

Limatola ha subito la stessa 

sorte del castello. Edificato su 

un’altura calcarea, circondato 

da una cortina muraria che ha 

catalizzato nel tempo lo sviluppo 

urbano del paese, il maniero rappresenta 

uno dei più interessanti 

esempi di costruzione fortificata 

di epoca medievale. 

Carlo I d’Angiò vi fu ospite per 

quattro giorni durante un viaggio 

da Foggia a Capua, lo stesso re 

ne decretò il restauro affinchè 

riacquistasse l’antico splendore. 

Adesso 

ricomincia 

una nuova 

vita. 

Non più a difesa 

del paese, ma per attrarre 

visitatori fornendo 

loro ospitalità. Quella genuina dei 

sanniti. 

Un sogno diventato realtà quello 

coltivato da due intraprendenti imprenditori 

di Castelcampagnano, 

Stefano e Luigi Sgueglia. Esperti in 

restauro conservativo di antiche dimore, 

legati dall’amore per le pietre 


Da sin. Mario Marotta sindaco di 

Limatola, Stefano Sgueglia AD 

Castello di Limatola Srl, Mons. Valentino 

Di Cerbo, e Luciano Lombardi 

moderatore del convegno 

antiche, i due fratelli acquistano il 

maniero dagli ultimi eredi dei Canelli. 

L’idea è trasformarlo in struttura 

ricettiva. Ma la strada è piena di 

ostacoli che danno vita ad una lite 

con chi non vede di buon occhio il 

progetto. Poi il via libera. Che alla 

stregua dell’iter amministrativo non 

è altrettanto semplice: negli anni rovi 

ed altre piante spontanee si sono impadronite 

degli ambienti, divelto pavimenti 

e mura. Sotto l’occhio attento 

della sovrintendenza, i due fratelli cominciano 

i primi lavori di restauro. 

Tre anni durante i quali vengono 

estirpate le erbe, alte fin quasi la 

cinta muraria, rimesse al loro posto 

i vecchi portali scolpiti, decorate le 

facciate, ripuliti gli affreschi nella cappella 

e nella torre dove è conservato 

quello di Francesco da Tolentino, già 

autore del polittico commissionato 

nel 1527 dalla famiglia Gambacorta. 

Tutto ritorna com’era al tempo di 

quest’ultimo casato e degli altri nobili 

che vi ebbero dimora. Adesso è una 

dimora di charme con 15 suites, un 

ristorante sempre in funzione, luogo 

adatto per chi vuole immergersi per 

trascorrere una vacanza in un’oasi 

di pace o promuovere un particolare 

evento. 

“Rivalutare luoghi e borghi per anni 

abbandonati mediante l’azione sinergica 

di imprenditori e territorio rappresenta 

il progetto culturale e l’inizio 

di un nuovo percorso rivolto a sviluppare 

un turismo al passo dei tempi” 

afferma l’amministratore dell’Ept di 

Benevento, Giovanni La Motta. 

Anche per l’assessore al Turismo 

alla Provincia di Benevento, Carlo 

Falato, il restauro del castello è 

un’occasione tangibile di attrazione 

turistica e di promozione del territorio 

che punta a “sviluppare i diversi 

filoni del turismo: quello religioso con 

il polo di Pietrelcina, culturale ed artistico 

con il museo del Sannio e gli 

altri siti, enogastronomico con le eccellenze 

della terra e, infine, paesaggistico 

- ambientale con i due parchi 

del Taburno e del Matese”, spiega 

Falato. 

Un territorio fatto di eccellenze, ma 

che attende ancora di svilupparle. 

Eduardo Cagnazzi 


turismo / porto&diporto 

Il Casolare diVino… 

è pieno di felicità Il 

è la vite della vita Se 

Ilcibo 

non comprendete il suo valore 

non potrete mai essere felici 

(Swami Muktananda, guru indiano 

fondatore del Siddha Yoga) 

Alvignano è un piccolo comune 

del casertano, posto alle pendici 

dei Monti Trebulani che declinano 

verso la valle del medio Volturno. 

È qui che, immerso nel verde, 

o meglio in tre ettari di vigneti – 

nell’area si produce un ottimo Pallagrello 

– sorge la country house 

“il Casolare diVino” dei fratelli Bonaventura 

e Raffaele Tralice, già 

imprenditori edili del napoletano. 

Un b&b con winebar e locali per 

le terapie dove poter soggiornare 

e organizzare eventi e conviviali. 

Il resort, inaugurato pochi mesi fa, 

è dotato di un centro benessere il 

cui punto di forza è la vino-terapia. 

Si tratta della prima struttura del genere 

dal Tevere in giù. Ad Alvignano 

incontro Raffaele Tralice e la chef 

Raffaele Tralice 

Maria Mone, abile professionista di 

Piana di Monte Verna, sempre nel 

casertano. 

“L’idea di aprire un resort sui generis 

è venuta a mio fratello 

Bonaventura, qualche anno fa 

– esordisce Raffaele Tralice, che 

è appena rientrato da Verona, 

dove ha preso parte al Vinitaly 

– Siamo entrambi appassionati 

di vino e volevamo realizzare un 

qualcosa di nuovo nell’ambito del 

panorama turistico-ricettivo della 

nostra regione. È nato così il Casolare 

diVino che abbina cultura 

e gastronomia”. Nel corso del 

primo anno di vita i fratelli Tralice 

hanno continuato a investire 

sul loro “sogno”. Tra gli eventi 

culturali ed enogastronomici, 

attualmente in programmazione 

al resort di Alvignano, spiccano 

alcune serate “a tema”, dedicate 

al jazz, al flamenco, alla danza 

del ventre. E, dulcis in fundo, 

“Bach incontra Bacco”, evento 

che abbina la musica classica 

del compositore tedesco e una delle 

eccellenze della nostra terra, il vino. 

“Abbiamo piantato circa tre ettari di 


tra gastronomia esclusiva, 

un vitigno autoctono della provincia 

di Caserta – sostiene Tralice – si 

tratta del Pallagrello, (o pallarello), 

uno dei pochi casi di vitigno a bacca 

bianca e rossa. Originario delle 

colline caiatine, secondo alcuni è riconducibile 

addirittura alla Pilleolata 

romana”. Famoso fino all’Ottocento 

se ne traeva uno dei vini favoriti dai 

Borbone, che lo regalavano ai propri 

ospiti, oppure lo inserivano, con 

il nome di “Piedimonte rosso”, nei 

menu nelle grandi occasioni accanto 

ai più rinomati vini francesi. Solo a 

metà degli anni Novanta è iniziata la 

valorizzazione, anche a scopo commerciale, 

del vitigno. 

In autunno saranno pronte le prime 

bottiglie di Pallagrello dei fratelli 

Tralice. Intanto, sta riscuotendo 

grande successo il centro benessere 

del resort, inaugurato a settembre 

dello scorso anno nel corso di un seminario 

di studi sul tema “Il vino: un 

patrimonio da riscoprire e tutelare”. 

“Il convegno è stata l’occasione per 

natura e relax 

discutere del vino non solo come elemento 

enogastronomico – aggiunge 

Tralice – ma anche per evidenziarne 

gli aspetti medici e scientifici. 

Alla tavola rotonda erano presenti, 

tra gli altri, Raffaele Beato, direttore 

dell’Osservatorio Appennino Meridionale 

(Università di Salerno e Regione 

Campania) che ha parlato dell’enologia 

casertana nel contesto campano: 

vini del territorio, vitigni autoctoni con 

vocazione al mercato estero, e Vincenzo 

Iaffaioli, capo del dipartimento 

entero-proctologico dell’Istituto nazionale 

tumori-fondazione Pascale di 

Napoli, che è intervenuto sugli effetti 

benefici del vino e dei suoi componenti 

sulla salute”. La vino-terapia è 

una novità nel panorama del turismo 

enogastronomico, ma si rifà a un metodo 

risalente all’epoca romana che 

coniuga perfettamente il binomio vino 

e salute, e rende manifesti una volta 

di più i benefici provenienti dal succo 

più amato al mondo. Il vino, “elisir di 

lunga vita”, mette in mostra in questo 

modo le sue proprietà terapeutiche 

sotto una veste alternativa. 

Alla guida della cucina del resort 

c’è Maria Mone, chef con esperienza 

ultraventennale nel panorama 

gastronomico casertano . “La mia è 

una cucina che valorizza i prodotti 

della nostra terra e i piatti poveri 

delle nostre zone – spiega la chef –. 

Mi ispiro tantissimo alle ricette delle 

nostre nonne, che cerco di rivisitare 

nella forma, senza stravolgerle troppo 

e sempre nel rispetto della materia 

prima”.Tra i fornelli Maria Mone si 

muove con passione, entusiasmo e 

creatività. “Sono una persona molto 

curiosa – dice di sé – ho sempre voglia 

di scoprire e di realizzare nuovi 

piatti. Mi interessa molto il risultato 

finale, ma sono soprattutto attenta a 

esaudire i desideri gastronomici dei 

nostri clienti”…. Gastronomia esclusiva, 

natura e relax, quindi. È questo, 

senz’altro, il mix vincente del Casolare 

diVino. 

Basilio Puoti 



Le Cento Masserie 

Presentato nel corso del mese di 

aprile all’Istituto Italiano di Cultura 

di Londra, il Consorzio Le 

Cento Masserie, poi sarà nuovamente 

sotto i riflettori durante una missione 

di scouting in Canada in Maggio, 

con la collaborazione della Camera 

di Commercio italo-canadese. Una 

forte azione di marketing che oltre 

all’Italia, con la recente presenza alla 

Bit di Milano e alla BMT di Napoli, 

vede la promozione turistica dei 

brand “Le Cento Masserie” e 

“Terra Jonica” in sinergia, in 

giro per il mondo per farsi 

conoscere. Un binomio 

inscindibile, tra il Consorzio 

Le Cento Masserie 

di Crispiano e 

la promozione 

turistica del 

territorio jonico, 

per 

un nuovo 

modo 

di 

fare impresa coinvolgendo i soggetti 

pubblici e privati che operano nel 

campo turistico, agricolo e ambientale, 

come ha sottolineato più volte 

Antonio Prota, presidente del 

Consorzio Le Cento Masserie. 

La nuova strategia di marketing 

territoriale infatti, prevede 

una serie di iniziative volte a 

promuovere sì la masseria, che 

resta il vero attrattore, la punta 

di diamante del Consorzio, 

ma anche il processo turistico 

finalizzato alla crescita 

dell’intera comunità, attraverso 

la valorizzazione 

dell’artigianato, 

dell’agricoltura, 

del commercio, 

dell’arte e dello 

spettacolo. 

Valorizzazione 

che 

p a s s a 

anche 

attraverso la 

promozione dei prodotti 

della terra, ed 

in quest’ottica a breve 

sarà inaugurato, il 

primo Concept Store, 

con il 100% dei prodotti 

delle aziende 

aderenti al Consorzio, 

tra cui olio extra vergine 

di oliva, formaggi, conserve 

sott’olio, marmellate, vino, 

rosoli, latte fresco, ecc. Oltre 

a cosmetici, e gadget made in 

Puglia ed opportunità per godere 

di una vacanza personalizzata nella 

regione in ogni periodo dell’anno. In 

un territorio ancora integro 

con itinerari originali e vari 

come ad esempio il pacchetto 

Greci e Messapi in Terra 

di Taranto, tra musei e parchi, 

in un circuito che tocca 

– in un raggio d’azione di 

pochi chilometri – ben 

5 mete, tra le quali il 



Castello aragonese di Taranto, il 

Parco archeologico delle Mura Messapiche 

a Manduria, il Museo della 

ceramica, e il quartiere delle ceramiche 

di Grottaglie. Il tutto per creare 

economia sana, attrarre investimenti 

nel settore turistico, consolidare l’offerta 

del territorio della provincia di 

Taranto, attraverso una proposta integrata 

che unisce tradizione, sport, 

benessere, enogastronomia, musica, 

cultura, folclore. Ed ancora il progetto 

Green Road, importante iniziativa 

nata grazie alla sinergia tra pubblico 

e privato, che si pone l’obiettivo di 

riorganizzazione del territorio rurale 

attraverso un itinerario turistico fortemente 

suggestivo e innovativo costituito 

dalla sequenza di masserie, 

cappelle rurali, grotte, boschi, gravine, 

necropoli e insediamenti rupestri 

nel pieno rispetto dell’ambiente. La 

Green Road diventa quindi una direttrice 

turistica che attraversa tutto 

il territorio delle Cento Masserie 

della provincia di Taranto, un 

vero museo all’aperto dedicato 

al turismo rurale, naturalistico 

fino a quello balneare. La valenza 

naturalistica del territorio, 

unita alla presenza di edifici 

storici, conferisce all’ambiente un 

carattere di straordinarietà. L’idea è 

quella di fondere e rendere sinergici 

in un unico luogo concetti di bioarchitettura 

e bioenergetic landscape 

per creare un ambiente 

rivitalizzante. Tutto 

il concept si basa su 

criteri di gestione atti 

a rendere il progetto 

un business con 

redditività diretta e 

indiretta, dove la questione 

ambientale e 

paesaggistica diventa 

l’elemento rilevante 

insieme al principio 

secondo cui si offre 

un’area di destinazione 

e non il singolo 

servizio. Partendo dal 

recupero strutturale 

delle masserie con tecniche di bioarchitettura, 

a un sistema di trasporto 

sostenibile, itinerari tematici, realizzazione 

di 

un campo 

da golf 

diffuso, 

piste ciclabili con corsie preferenziali 

e percorsi per mountain-bike, segnaletica 

coordinata e integrata, illuminazione 

con energia solare, la copertura 

wi-fi di tutta la Green Road, la 

creazione di un portale web dedicato 

e fruibile tramite palmare, e tanto altro. 

Dove tra l’altro per contribuire 

a tutto questo, la Fondazione Arbor 

(www.arborfoundation.net), 

ha istituito in collaborazione 

con Confindustria ed Unicredit/Banca 

di Roma, il progetto 

di Microcredito (mettendo a disposizione 

un plafond di € 500 

mila), allo scopo di sviluppare e 

valorizzare iniziative tese alla cresciata 

del territorio delle Cento Masserie. 

Annalisa Tirrito 



Le Lune di Pompei 

Si riaccendono le luci sulle 

notti di Pompei, per il percorso 

che fino ad ottobre 

ogni sera, nei week end, dal venerdi 

alla domenica, ridarà vita anche 

dopo il tramonto al magnifico sito 

archeologico. “Le lune di Pompei 

2010”, è un percorso suggestivo 

dell’Ente Provinciale del Turismo 

di Napoli, che attraverso nove tappe, 

che si ispirano alla magia della 

luna piena, accompagna il visitatore 

con suoni, luci e voci fuori 

campo, alla scoperta del sito, partendo 

dalla Luna della Morte, verso 

la Luna Virtuale, la Luna della 

Speranza, la Luna del Successo, 

la Luna della Vita, la Luna del Mistero, 

la Luna che non c’è, la Luna 

illegale, fino alla Luna che si diverte. 

Il percorso è ampliato rispetto 

all’ultima edizione, con la visita 

all’Orto dei Fuggiaschi per la Luna 

della Speranza, dove i calchi raccontano 

ai visitatori l’ultima tragica 

notte della città, e poi la Luna 

Virtuale, dove sofisticate proiezioni 

permettono di rivedere l’antico 

panorama dell’abitato, dall’alto 

delle mura. Una passeggiata nel 

tempo, di circa 70 minuti, piacevole 

anche per chi conosce il sito archeologico, 

ma non lo ha visto mai 

dopo il tramonto, quando iniziano 

i quattro/cinque gruppi previsti 

ogni sera, con non più di 40 persone 

e partenze ogni venti minuti. 

La voce narrante dell’attore Luca 

Ward accompagna nel percorso 

verso la Casa del 

Profumiere nella 

Luna del 

Suc- 

cesso, poi verso la via dell’Abbondanza 

nella Luna della Vita, tra le 

più belle domus di Pompei, come 

le case di Loreio Tiburtino, di Venere 

in Conchiglia, di Giulia Felice, 

fino all’Anfiteatro nella Luna che 

non c’è, dove grandi proiezioni ed 

effetti audio ripropongono il fragore 

e il tumulto per i giochi che tanto 

si amavano in quell’epoca. Una 

grande occasione, che non esclude 

le visite tradizionali, per chi 

ama Pompei di giorno, infatti tra le 

ultime novità da ammirare è il Termopolio 

di Vetutius Placidus, uno 

dei siti meglio conservati e belli, 

luogo di ristoro dell’antica città, e 

la casa della Fontana Piccola con 

lo splendido affresco murale con 

scena di paesaggio marittimo, entrambi 

recentemente restaurati. 

Si può anche integrare la visita 

all’area archeologica con la mostra 

didattica “Pompei e il Vesuvio: 

scienza, conoscenza ed esperienza”, 

che ricostruisce l’eruzione del 

79 d.C. e la distruzione di Pompei, 

attraverso un percorso di conoscenza 

mirato a sensibilizzare il 

pubblico, soprattutto quello più 

giovane supportati anche da documenti 

di straordinaria bellezza 

(provenienti dagli archivi della 

RAI) come le 

immagini 

dell’ultima eruzione del 1944 e le 

testimonianze della fede popolare 

davanti alla forza del vulcano. O 

ancora l’Antiquarium di Boscoreale 

che ospita la mostra “I calchi”, 

che ripercorre i momenti tragici 

dell’eruzione che distrusse Pompei 

nel 79 d.C, attraverso il dramma 

dei corpi delle sue vittime. “E’ 

un’offerta davvero straordinaria 

– dichiara il Commissario Delegato 

Marcello Fiori – e i visitatori 

dell’area archeologica potranno 

vivere un’esperienza emozionante 

nella quale elementi di conoscenza 

scientifica (la mostra sul 

Vesuvio), aspetti di grande dolore 

e umanità (i calchi), la curiosità 

degli aspetti della vita quotidiana 

(una domus e un thermopolium) 

si mescoleranno sapientemente 

per accrescere la conoscenza e 

la cultura di ciascuno. Questa diversificazione 

dell’offerta turistica 

comincia a dare buoni frutti anche 

sotto il profilo della crescita dei 

flussi turistici (che sono in costante 

crescita da dicembre 2009): 

infatti Pompei nello scorso marzo 

ha registrato un incremento di visitatori 

di un più 13% rispetto al 

precedente anno.” 

Annalisa Tirrito 


cinema / porto&diporto 

Basilicata 

Coast to Coast 

in ordine di tempo 

è Basilicata coast to coast 

L’ultimo 

per la regia di Rocco Papaleo. 

Una commedia musicale densa 

d’imprevisti, un inno all’amicizia 

e allo spirito di gruppo: una 

combriccola di musicisti occasionali 

si mette in viaggio per partecipare 

al festival di Scanzano 

Jonico, attraversando a piedi 

la Basilicata dal Tirreno allo 

Ionio. Un viaggio che diventa 

un pellegrinaggio di 

diversi giorni seguendo 

un itinerario picaresco 

che porta alla luce le 

bellezze di una regione, 

tra le meno conosciute. 

Tranne al grande schermo. 

Da Pasolini a Francesco 

Rosi, da Dino Risi 

a Roberto Rossellini, 

dai fratelli Taviani a Giuseppe 

Tornatore, fino ad 

arrivare ai grandi registi 

hollywoodiani, come 

Mel Gibson e Catherine 

Hardwicke, sono più 

di quaranta i film girati 

in Basilicata in 50 anni. 

Neoralismo, cinematografia 

biblica, storie di 

orchi, film inchiesta, 

si sono succeduti negli 

anni con commedie 

all’italiana, melodrammi 

in costume; testimonianze 

di rappresentazioni 

indiscusse 

di un set senza confini 

costellato di paesaggi, 

di orizzonti arcaici e mitici. 

Teatri di posa con scenografie 

sempre diverse. 

Dagli sfondi naturali di mare e 

montagna, ai piccoli e grandi insediamenti 

urbanistici, dall’architettura 

rupestre ai sapori dei luoghi 

incontaminati, fanno di questa 

regione un set senza confini. Le 

campagne e le vie dei piccoli paesi 

ospitano le scene della lotta politica, 

delle passioni 

ideologi- 

che che raccontano dei valori, 

della cultura, dei sentimenti della 

gente. E, senza volerlo, ne cambiano 

la vita. 

E’ Carlo Lizzani, alla sua prima 

esperienza con la macchina da 

presa, a scegliere questo teatro di 

posa per raccontare le condizioni 

di vita del tempo. Nel Mezzogiorno 

qualcosa è cambiato (1949) riproduce 

immagini di famiglie diseredate, 

strade dissestate con lavatoi 

comuni, abitazioni scavate nella 

roccia, la Matera che dieci anni 

più tardi verrà dichiarata vergogna 

nazionale. I rioni di 

tufo entrano così nell’immaginario 

cinematografico 

e i Sassi inaugurano 

la stagione del neorealismo 

materano, ponendosi 

come scenografia 

tragica di un’arretratezza 

che accomuna 

il mondo contadino, 

in Basilicata come nel 

resto del Sud (La lupa, 

1953, di Alberto Lattuada). 

Negli anni ’60 anche 

Maratea viene immortalata 

dapprima nel film 

di Dino Risi A porte 

chiuse, poi in quello diretto 

da Silvio Siani, La 

vedovella, con la storica 

piazzetta del centro 

cittadino che fa da 

sfondo alla commedia 

all’italiana. Ma è ancora 

la città dei Sassi che 

irrompe sulla scena 

con Il Vangelo secondo 

Matteo di Pasolini, 

diventando la Gerusalemme 

dove Cristo 

è nato ed è morto. Il 

paesaggio lunare, il 

deserto roccioso della 

Murgia materana, il 

Sasso Barisano, il paese 

di Barile, il Vulture, diventano le 

strade dell’Annunciazione dell’Angelo 

a Maria, della visita dei re 

Magi, della strage degli innocenti, 

della via Crucis, del Golgota, del 

sepolcro di Cristo. Il paesaggio 

domina incontrastato anche nella 

favola di Francesco Rosi, C’era 

una volta, e in Allonsanfan di Pa- 



olo e Vittorio Taviani, mentre in 

L’albero di Guernica, di Ferdinando 

Arrabal, i Sassi diventano la 

cittadina della Castiglia dove l’albero 

è l’unica cosa che si salva 

dai bombardamenti nazisti. E luogo 

delle vicende umane in Cristo 

si è fermato a Eboli, di Francesco 

Rosi, sono i calanchi attorno al paese 

fantasma di Craco, con le sue 

case strette, le stradine a picco, 

dominata da una torre normanna e 

da un castello che rappresentano, 

per dirla con Rocco Scotellaro, il 

set “del più passionale e crudele 

memoriale dei nostri paesi”. 

E’ ancora il paesaggio, il Vulture, 

all’alba del nuovo millennio ad 

incantare Gabriele Salvatores che 

ambienta in quei luoghi Io non ho 

paura, uno dei suoi film più riusciti. 

Ma è con La passione di Cristo 

(2004) di Mel Gibson e The Nativity 

Story (2006) di 

Catherine 

Hardwicke che Matera ed i suoi 

Sassi mostra tutta la sua magnificenza. 

“La prima volta che ho visto 

Matera ho perso la testa perché 

era semplicemente perfetta. L’architettura 

della città, le rocce, il 

paesaggio circostante ci hanno 

fornito uno sfondo eccezionale”, 

dichiarava Gibson ai cronisti durante 

le riprese. 

Dal grande schermo spazi e luoghi 

svelavano tutta la loro grandiosità 

lasciando incantati gli occhi e 

commosso i cuori. 

E come il regista australiano, anche 

la Hardwicke sceglie Craco, 

come set cinematografico, il luogo 

senza tempo, il colle dove Giuda 

sotto lo sguardo del diavolo decide 

di impiccarsi. 

Il paese distrutto da una terribile 

frana che ne aveva segnato 

l’eterna 

fine ritornava a 

vivere, almeno sul set cinematografico. 

Ecco che visitare la Basilicata 

significa immergersi in un viaggio 

dentro il cinema, scoprire nuovi 

teatri di posa, con scenografie 

sempre diverse. 

Un viaggio su un set senza confini 

fatto di terre brulle e desertiche. 

Quelle stesse che indussero Carlo 

Levi, pur non essendo lucano, 

a far riposare per sempre le sue 

spoglie fra quelle 

lande impastate 

di sole e 

d’argilla. 

Eduardo 

Cagnazzi 


libri / porto&diporto 

VITE SICURE 

un libro fra strade e parole 

Oggi la sicurezza stradale è diventata 

quasi di moda. Fino a pochi anni fa 

non era percepita come emergenza, 

come valore collettivo sul quale sensibilizzare 

l’opinione pubblica. Da dieci anni però è cambiato 

l’atteggiamento dei media, dei cittadini, 

delle istituzioni nei confronti del tema. Con 

quali risultati Come ha influito la comunicazione 

nella diffusione delle “buone pratiche” 

stradali 

Ne parla Ilaria Guidantoni, giornalista e 

scrittrice, nel volume “Vite sicure. Viaggio tra 

strade e parole” edito da Edizioni della Sera, 

presentato a Palazzo Marini a Roma alla 

presenza di autorevoli esperti e rappresentanti 

istituzionali. Una svolta avvenuta dieci 

anni fa, con il programma europeo del 2001: 

un obiettivo finalmente misurabile e concreto, 

per diminuire l’incidentalità sulle strade. 

Ilaria prende in esame, in modo attento ed 

approfondito, il mondo dei media e della comunicazione 

che ruota intorno alla sicurezza 

stradale. Un viaggio, appunto tra strade e 

parole, in compagnia di molti dei protagonisti 

del settore. Parlano una pluralità di soggetti, 

dai giornalisti di settore ai rappresentanti 

istituzionali, dall’ACI alle associazioni delle 

imprese, dalle associazioni delle vittime della 

strada e dei consumatori ai politici. Obiettivo 

è quello di capire se il problema viene percepito 

come bene sociale collettivo fondamentale, 

se la politica se ne fa carico ed in quale 

misura. Perché la politica, si chiederà qualcuno 

Perché questo fenomeno riguarda un 

diritto costituzionale, la mobilità delle persone 

e i valori essenziali della vita e della salute di 

tutti i cittadini. 

Rivolgiamo all’autrice alcune domande. 

Qual è il costo sociale dell’incidentalità stradale 

E’ pari ad una Finanziaria importante, per dare un’idea 

concreta, fermandoci solo ai numeri. In termini di costi 

sociali che diventano oneri economici per le imprese gli 

incidenti stradali rappresentano il 52% degli infortuni sul 

lavoro, divisi tra incidenti in itinere (nel percorso casaufficio) 

e in esercizio, per ‘commissioni’ o funzioni svolte 

nell’orario e per conto del lavoro. Tra l’altro mentre l’ultimo 

Rapporto INAIL parla di un’inversione di tendenza considerevole, 

positiva, l’unico valore in aumento sono proprio 

gli incidenti su strada. E ancora, il costo è alto se si pensa 

che in questo ambito investire in prevenzione costa molto 

meno che pagare il conto in caso di incidente. E mi fermo 

all’aspetto meramente economico. 

Sono diminuiti gli incidenti negli ultimi anni 

In generale l’incidentalità è diminuita: stando ai dati del 

Ministero dei Trasporti si è passati infatti dai 7.096 morti 

del 2001 ai 4.731 del 2008; anche se il traguardo europeo 

al 2010 della riduzione del 50% delle vittime non è stato 

raggiunto e l’Italia è terz’ultima, appena prima di Grecia e 

Portogallo. 

Quanto e come si parla di sicurezza stradale sui 

“media” nazionali 

Per rispondere dovrei fare la sintesi del libro. Direi che 

fino a dieci anni fa si parlava raramente e non autonomamente 

di sicurezza stradale; oggi se ne parla molto e forse 

troppo, nel senso che diventa un’insegna come lo è stato 

e lo è tuttora l’ambiente che conferisce credibilità al messaggio 

ma non sempre lo riempie di contenuto. Le campagne 

sono forse lo strumento più efficace per una prima 

sensibilizzazione ad ampio raggio; la radio e la stampa 

specializzata ormai hanno un buon livello di approfondi- 


mento, anche se si rivolgono ad un pubblico preselezionato, 

quando non di addetti ai lavori. I quotidiani, per lo 

più, relegano la sicurezza stradale alla cronaca locale. La 

grande scommessa è la televisione che però è orientata 

dall’industria automobilistica, primo inserzionista pubblicitario. 

Ancora forse la sicurezza stradale non è legata ad 

argomenti di approfondimento sociale come la sicurezza 

sul lavoro, ad esempio o la salute. Anche in questo senso 

però c’è qualche segnale, a cominciare dalla trasmissione 

Report che proprio nel mese di marzo ha dedicato spazio 

al tema dei controlli su strada. 

Purtroppo non è ancora ritenuta un argomento forte a 

livello elettorale. Nel momento in cui entrerà nelle agende 

dei candidati elettorali, diventerà 

un argomento di attualità, 

come la sicurezza in questi ultimi 

anni, intesa però nel senso 

di security. Eppure nelle nostre 

città è più facile morire in bicicletta 

o attraversando sulle strisce 

pedonali che per aggressioni 

alla persona. 

Come è cambiato negli 

anni lo stile della comunicazione 

E’ appropriato 

Sta cambiando lo stile ma la 

strada è ancora lunga. Nella 

presentazione al mio saggio 

ho voluto proiettare uno spot 

realizzato in Inghilterra, per 

altro diversi anni fa, dall’agenzia 

di pubblicità inglese del 

Gruppo BBDO per il Ministero 

dei Trasporti inglese, dove pur 

con un effetto molto delicato 

passano emozioni. Il mondo 

anglosassone sia quando sceglie 

di puntare sui sentimenti, 

sia quando punta all’effetto 

splatter, colpendo allo stomaco, provoca una reazione. La 

nostra comunicazione è ancora un po’ ingessata, generalista, 

troppo e solo orientata ai giovani. Non si è emancipata 

dal marketing di prodotto per diventare cinema che 

quando è d’autore anche se racconta la cruda realtà deve 

volare con l’immaginazione, non essere un documentario. 

Soprattutto mostrare, non raccontare con parole. 

Qualcosa si muove a livello istituzionale con la campagna 

“Sulla Buona Strada” del Ministero dei Trasporti, dove 

c’è il tentativo di realizzare un dialogo con i cittadini che 

rappresenta la nuova linea della pubblicità. Sulla stessa 

onda, anche il nuovo palinsesto di Isoradio, presentato il 

31 marzo scorso, punta a un effetto frizzante che diventa 

musica e spettacolo. 

Come nasce l’idea di scrivere il saggio Con quale 

obiettivo 

L’idea mi è stata proposta dall’Editore e mi è sembrata 

una sfida da cogliere per poter riunire e ripensare la mia 

esperienza di anni nella sicurezza stradale. L’idea che mi 

ha guidata è di mantenere il tono di una conversazione, 

non quella di scrivere un saggio, né tanto meno un manuale 

anche perché considero questo lavoro solo una 

tappa di un percorso. Cercando di mettere insieme testimonianze 

variegate, a 360, gradi ho cercato di restituire 

una fotografia dello scenario che si muove intorno al mondo 

della sicurezza stradale e di far emergere nuovi spunti 

per continuare. Penso che il prossimo viaggio potrebbe 

avere come orizzonte l’Europa e la sfida a passare dall’efficienza 

all’efficacia nella comunicazione declinandola 

maggiormente nelle agende politiche degli amministratori 

del territorio. 

Qual è il ruolo svolto dall’ACI nel promuovere la 

sensibilizzazione dell’opinione pubblica sulla sicurezza 

E’ un ruolo centrale per la veste istituzionale e per il 

forte radicamento sul territorio che stabilisce una buona 

familiarità con tutti i livelli di utenti della strada. Ad oggi è 

forse l’autore dell’iniziativa più significativa che c’è stata in 

Italia, rappresentata dal Salone 

Internazionale per la Sicurezza 

Stradale, una manifestazione 

che per anni è stata il punto 

di raccordo sull’argomento, riunendo 

il mondo dell’impresa 

con quello della politica, della 

comunicazione e delle istituzioni. 

Parallelamente l’ACI svolge 

una serie di attività, oltre ad 

organizzare alcune occasioni 

privilegiate di dibattito, come la 

Conferenza del traffico ad Ottobre, 

in grado di parlare in modo 

mirato ai diversi utenti. Al momento, 

inoltre sta puntando a 

potenziare l’infomobilità come 

servizio per la mobilità funzionale 

anche alla sicurezza. 

Qual è l’atteggiamento dei 

giovani rispetto alla campagne 

sulla sicurezza stradale 

Sono effetti difficili da misurare. 

Sembra che l’effetto ‘pugno 

nello stomaco’ o ‘predica’ 

irriti, per ragioni diverse; mentre 

funziona il coinvolgimento diretto, è premiante. Questo 

avviene perché il ragazzo viene sensibilizzato e motivato 

in una scelta della quale è protagonista. Bisogna invitare 

ad emulare un comportamento non ordinarlo. Per questa 

ragione i testimonial vincenti sono quelli giovani, famosi, 

sportivi o di successo. Un’altra dimensione che si fa strada 

è il gioco, attraverso video giochi ad hoc che invece che 

alla violenza invitano alla prudenza legandola al successo 

di un percorso. Anche Bob, il guidatore designato, colui 

che non beve per poter riaccompagnare gli altri a casa, 

sta cominciando a funzionare. In paesi come la Germania 

ha dato ottimi risultati e in Italia grazie all’attività del SILB, 

il Sindacato Italiano Locali da Ballo, con la complicità delle 

discoteche si sta affermando. Naturalmente in questo 

caso l’efficacia è stata raggiunta grazie ad un incentivo 

economico (chi non bene alcolici entra gratis in discoteca 

e gli viene offerto da bere alcol free) e un’azione di contenimento 

con controlli fuori dai locali. 

Un consiglio per chi si mette in strada 

Parafrasando le parole del pilota Ferrari, Giancarlo 

Fisichella, testimonial per la sicurezza stradale, che ha 

firmato la postfazione del mio libro, direi che in pista si 

vince se si arriva prima, mentre sulla strada se si arriva 

al traguardo. 

Patrizia Lupi

04_aprile - Porto & diporto

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