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GIUGNO 2006: SERVIZI TECNICO NAUTICI ALLA RIBALTA DI RAVENNA

Giugno 2006, mese

particolarmente rigoglioso

a Ravenna per i

servizi tecnico nautici portuali.

Oltre ad essere stata

sede del battesimo dell’Associazione

mondiale degli Ormeggiatori

e della consegna di Attestati di benemerenza

ad alcuni ormeggiatori protagonisti

di un rischioso salvataggio in mare, la

‘fioriera’ ravennate ha anche inaugurato, dedicata

alla memoria di un capo pilota, la “Curva” del

canale marino di Marina di Ravenna, opera di grande

importanza per il porto romagnolo, risultato degli

ingenti sforzi profusi dalla Autorità Portuale per l’ammodernamento

strutturale dello scalo marittimo.

L’opera è stata

intitolata a Filippo

“Franco” Bongiovanni,

primo Capo Pilota della

locale Corporazione, zio

di Arnaldo Bongiovanni, attuale

presidente del Gruppo Ormeggiatori

delporto di Ravenna, ovviamente

fiero del riconoscimento entrato

in famiglia. Rimarcando che questo atto è un

omaggio sia alla professionalità sia all’impegno e dedizione

al proprio lavoro di un rappresentante dei Servizi

Tecnico Nautici, sempre nell’interesse generale della

portualità ravennate. (Nella foto sopra: giovedì 11 novembre

1982, a bordo della sua pilotina il capopilota Franco Bongiovanni guida

un ‘carico eccezionale’ nel canale del porto di Ravenna).

IL TRATTO DI CANALE INTITOLATO AL PRIMO CAPO PILOTA DEL PORTO

… La difficoltà si presentava alla seconda

curva, direzione darsena città,

dove sorgevano i pontili con briccole

destinati all’ormeggio di piccole navi

petroliere con carichi pericolosi, che

con il loro ingombro stringevano la

superficie navigabile. Infatti la manovra

doveva tenere in considerazione

l’effetto della spinta di sponda per

evitare la collisione. Quindi all’avvicinamento

della curva in oggetto si

puntava la prua in direzione dei pontili

sfruttando l’effetto sponda che avrebbe

allontanato la nave dall’ostacolo al

momento giusto”. Operazione di alta

scuola marinaresca affrontata con

frequenza nelle acque del porto-canale

di Marina di Ravenna quella a

suo tempo descritta dall’allora capo

pilota Filippo “Franco” Bongiovanni

in una sua memoria professionale,

riportata integralmente nell’edizione

Internet (Angopi.it) di ‘Porti’).

Ed è in memoria di quel capo pilota

che è stato intitolato quel tratto di

canale, in omaggio al suo appassionato,

costante impegno affinché il

neonato porto di Ravenna potesse

svilupparsi e raggiungere l’odierno

prestigio.

La banchina della cosiddetta “curva”

di Marina di Ravenna è stata

inaugurata il 27 giugno scorso,

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presenti il presidente della Provincia

Francesco Giangrandi, il Sindaco

Fabrizio Matteucci, il presidente

dell’Autorità Portuale Giuseppe

Parrello, oltre a molti altri rappresentanti

della portualità ravennate.

L’opera, consistente nell’allargamento

del Canale Candiano nel tratto

compreso tra l’abitato di Marina

di Ravenna e la confluenza con il

canale Piombone, ha consentito di

aumentare il raggio di curvatura del

canale stesso, migliorando la sicurezza

della navigazione e rendendo,

altresì, possibile l’accesso a navi di

maggiori dimensioni. Il progetto ha

previsto l’arretramento della linea di

sponda di circa 40 metri mediante

esecuzione di una nuova banchina

- lunga 1.450 metri circa - ai fini

dell’allargamento del canale navigabile

e del dragaggio dei fondali

per portarli alla quota di - 10.50

metri. Alle spalle della banchina è

anche sorta una nuova viabilità con

servizi e impianto d’illuminazione a

beneficio del cosiddetto waterfront.

Nel suo complesso, questa opera

costituisce un collegamento tra

l’abitato di Marina e gli edifici storici

“Fabbrica Vecchia” e “Marchesato”,

i più antichi insediamenti marinari

dell’attuale porto di Ravenna.

Come già detto l’opera è stata

intitolata alla memoria di Filippo

“Franco” Bongiovanni, primo

Capo Pilota della Corporazione di

Ravenna, che tanto ha fatto per lo

sviluppo del porto, animato dalla

convinzione che potesse diventare

uno dei maggiori scali marittimi

italiani e che con grande professionalità

e competenza seppe trovare

il modo di superare i limiti che la

curva poneva alla navigabilità del

canale. “Potrei parlarvi a lungo della

stima che godeva per la sua professionalità,

che ci è stata ribadita in questi

giorni…; potrei parlarvi a lungo del suo

piglio caratteriale da comandante nei

momenti in cui necessitava…; potrei

parlarvi a lungo del suo entusiasmo

per il lavoro e per la disponibilità che

ha mostrato nei confronti di tutti ed

anche del piacere che provava a trasmettere

la sua conoscenza a chi gliela

chiedeva…”. Con alcuni sprazzi della

vita professionale e familiare di Bongiovanni

sintetizzati alla cerimonia

d’inaugurazione della sua ‘curva’

il figlio ha tracciato il profilo di

un personaggio che ha intrecciato

gli anni della propria professione

ai tempi di maggior sviluppo e di

definitivo assetto di Ravenna nel

novero della portualità italiana di

maggiore entità.

Un porto ravennate che quando

nel 1958, dopo anni di navigazione

anche al comando di navi, il futuro

capo pilota, ruolo ininterrottamente

ricoperto dal 1961 al 1988, entrò in

servizio nella Corporazione la realtà

portuale era ben poca cosa. Ma da

subito Bongiovanni iniziò a sognarlo

nell’élite degli scali marittimi nazionali

e pochi come lui furono pungolo

e allo stesso tempo protagonista

attivo delle iniziative dedicate allo

sviluppo portuale. In particolare

fu prodigo nell’aspetto relativo

alla navigazione nel porto canale

chiamato a rispondere con coerenza

operativa e sicurezza alle crescenti

esigenze di un traffico mercantile

in rapida e forte evoluzione. Il suo

dossier ‘Collaborazioni per sviluppo

e sicurezza’ è piuttosto voluminoso

e da Ravenna si estende anche al

porto di Pesaro, dove era nato nel

1924. Questa azione, che gli valse

diffusi apprezzamenti nonché aggiuntivi

valori per la sua nomina

di Cavaliere, comprende enti ed

istituzioni negli anni responsabili

di faccende portuali: Camera di

commercio, Comune, Genio civile

Opere marittime Sapir, utenti vari e

soprattutto Capitaneria di porto.

Quanto sopra per cercare di far

diventare reale il suo ‘sogno’ di

vedere Ravenna primeggiare tra i

porti nazionali, con relativi benefici

economici e sociali. Ma altrettanto

impegno e perspicacia lo aveva

rivolto verso il progresso professionale

dei servizi tecnico nautici e in

particolare della categoria di cui faceva

fieramente parte. Nel riepilogo

professionale si legge: “Considerata

la particolare configurazione territoriale

del porto canale di Ravenna,

tipico dei porti dell’alto Adriatico, che

rendeva molto difficile la navigazione

al suo interno per i ristretti spazi del

canale che facevano diventare molto

difficoltose le manovre, al fine di permettere

il suo sviluppo e la sua crescita

andando incontro alle esigenze degli

utenti, ha fatto entrare navi sempre

più grandi e ha dovuto approfondire,

ideare e sperimentare delle tecniche

di pilotaggio che dovevano cercare

di sfruttare le caratteristiche presenti

nel porto canale per poter comunque

effettuare le manovre al suo interno

senza compromettere l’incolumità delle

persone e senza creare danni alle navi

e alle strutture portuali. In particolare,

negli anni in cui non vi era la possibilità

di avere l’ausilio della potenza degli

attuali rimorchiatori e di motori delle

navi più malleabili (circa metà degli

anni settanta), riuscì a sfruttare in

positivo quelle erano le avversità del

canale con tecniche che viste da profani

sembravano arrecare l’effetto contrario

alle manovre da effettuare”.

Ma non solo iniziative dove la perizia

professionale balzava in primo

piano, alleata a quella dei colleghi

della famiglia dei Servizi Tecnico

Nautici, rimorchiatori e ormeggiatori.

Tra i meriti del capitano di

lungo corso, divenuto tale studiando

e sostenendo esami da privatista,

figura il suo impegno per acquisizioni

di grande rilevanza. Tra l’altro

rilevanti appaiono la realizzazione

dell’attuale ‘Stazione dei Piloti’

inaugurata nel 1975 e incorporata

nell’edificio del Faro; la dotazione

del primo ‘radar anticollisione portuale’

in Italia, installato nel 1984

presso la stazione dei piloti; infine,

realizzato da un ente finanziario della

Regione Emilia Romagna e dagli

utenti del canale, la realizzazione

nel 1976 di un impianto di assoluta

novità in Italia per l’illuminazione

e segnalamento lungo le sponde e

le banchine del canale, dall’entrata

fino a S.Vitale, la cui accensione e

spegnimento è gestito direttamente

dalla stazione piloti.

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FILIPPO

BONGIOVANNI

per amici e parenti Franco

Nato a Pesaro il 18 agosto 1924

Vissuto a Ravenna dal 1958

fino al 22 ottobre 2005

TITOLI

CAPITANO DI LUNGO CORSO

Conferita la patente n. 63 di Capitano di Lungo Corso

il 29.12.1950 dal “Ministero della Marina Mercantile

- Direzione Marittima di Ancona”. Con il conseguimento

di detto titolo è stato autorizzato a comandare

bastimenti nazionali per qualunque viaggio nei due

emisferi.

PILOTA DEL PORTO

Entra in servizio nel porto di Ravenna in data 01.04.1958

ed il relativo Decreto di nomina è stato emanato dal

Com.te del Porto di Ravenna il 30.09.1958.

Il “Capo del Compartimento Marittimo di Ravenna” ha

rilasciato la “Licenza di Pilota” attribuendogli il n. 1

CAVALIERE DELLA REPUBBLICA ITALIANA

II Presidente della Repubblica Italiana (Segni) ha

conferito l’onorificenza in data 02.06.1964.

Il titolo è stato firmato dal Presidente Segni e controfirmato

da Moro.

C.C.I.A.A.

Iscritto al “Ruolo periti ed esperti” al n. 10 in data

20.10.1960 per le seguenti categorie:

XXI - Attività Marittime e Navigazione Interna

1. nautica;

2. navi e galleggianti;

3. portuali;

4. avarie scafi;

5. perdite e danni.

XVII - Comunicazioni Interne

1. spedizioni e trasporti marittimi.

LA PERSONA

E’ stata una persona la cui sua forza di volontà e di

perseveranza lo ha portato a realizzare i sogni che in

gioventù potevano sembrare irrealizzabili.

Ha posto il lavoro e la famiglia al centro della sua vita

e, pur essendo molto impegnato nel lavoro, è comunque

riuscito a stare vicino alla moglie e ai figli quando

c’era bisogno, li ha appoggiati nei momenti critici e,

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di questo, loro sono consapevoli della fortuna che

hanno avuto ad averlo quale marito e padre. Aveva il

tipico piglio caratteriale dei comandanti nei momenti

in cui necessitava ma detto piglio non ha mai preso il

sopravvento sulla sua grande dolcezza che mostrava

tutti i giorni. Aveva un enorme entusiasmo per il lavoro

e provava enorme piacere quando poteva trasmettere la

sua conoscenza, la sua professionalità e il suo sapere

quando gli veniva richiesto.

E’ stato una persona che ha sempre privilegiato il

comportamento rispetto alle parole dimostrando con

i fatti quello che pensava o che valeva. La grande

forza e serenità interiore che aveva l’ha mostrata non

solo nei momenti felici ma anche nei momenti critici

e, benché consapevole che il suo viaggio stava per

giungere all’approdo finale, non si è mai disorientato

ed ha regalato sorrisi e trasmesso serenità fino alla fine,

senza mai lamentarsi o innervosirsi una sola volta per il

forte dolore fisico che provava, mantenendo così la sua

dignità anche in questo frangente e dimostrando anche

in questa occasione come ci si comporta con i fatti.

CARRIERA LAVORATIVA

Nasce in una famiglia di modeste condizioni economiche

ed è il primo di 4 figli. A15 anni (il 1707.1939),

causa le condizioni economiche non agiate, è costretto

ad imbarcarsi con la qualifica di mozzo sul motoveliero

“Tireremo diritto” (iscritto nelle “matricole della gente

di mare” di Rimini il 27.06.1939 al n. 17933 - qualifica

mozzo). Il trabaccolo fu militarizzato per fare la spola

Italia/Libia per l’assistenza ad operazioni militari e,

quindi, viene sbarcato perché minorenne.

Successivamente si è imbarcato su altri motovelieri

ininterrottamente fino al 1944.

Lui era un sognatore e il suo sogno era diventare un

Comandante di navi. Per inseguire il suo sogno, pur

vivendo un momento che non lasciava intravedere

grandi prospettive, continua gli studi da privatista

durante i periodi di navigazione e per i vecchi marinai

questo sogno era oggetto di scherno perché impossibile

da realizzare. Nonostante tutto, grazie alla sua

caparbietà e forza di volontà, nel 1944 nei periodi da

aprile a luglio sbarca per prepararsi e per affrontare

positivamente gli esami da privatista per il biennio

all’istituto nautico di Ancona. Nel 1946 conclude gli

esami da privatista e consegue il diploma di Capitano

di Lungo Corso.

A 23 anni (il 17.11.1947), poiché aveva effettuato la

navigazione necessaria al tirocinio, si imbarca quale 3°

ufficiale sulla nave liberty “Alhena” sotto il comando

del cap.no Schiaffino detto “il maleducato” , ed inizia a

fare viaggi collegati al piano di aiuti “Marshall” tra gli

Stati Uniti e l’Italia. Il 29 12 1950 il “Ministero della

Marina Mercantile - Direzione Marittima di Ancona”

gli conferisce il titolo professionale di Capitano di

Lungo Corso ed è stato così autorizzato a comandare

bastimenti nazionali per qualunque viaggio nei due

emisferi A soli 27 anni (il 09.08.1951), si realizza il

suo sogno e si imbarca quale Comandante della nave

“Audax” di 12.000 t.s.l.. Comanda in seguito la m/n

“Elena” che effettua viaggi nel Mare del Nord infestato

di mine residue della seconda guerra mondiale.

Ritorna comandante dell’Audax per viaggi oceanici

nel periodo della guerra di Corea.

Le prime attitudini a svolgere anche la professione di

pilota del porto si manifestano quando gli fu ordinato

di entrare nel porto di Pesaro per portare la nave

“Audax” in disarmo. Nel suo genere fa un’impresa

quasi impossibile per le dimensioni della nave rispetto

al pescaggio ed alle dimensioni del piccolo porto di

Pesaro, ma tutto filò liscio e perfetto. Durante il periodo

in cui la nave era in disarmo e in riparazione a

Pesaro, nel gennaio del 1958 venne a conoscenza che

a Ravenna si era aperto il primo bando di concorso per

l’assunzione di un pilota del porto e immediatamente

si preparò per il concorso. I partecipanti erano una

quindicina e vinse il concorso dopo aver sostenuto

una serie di esami scritti e orali.

Il 01.04.1958 entra in servizio nel porto di Ravenna in

qualità di “aspirante pilota” e dopo 6 mesi di praticantato

e relativo esame pratico, il 30.09.1958 diventa “pilota

effettivo” con l’emanazione di decreto di nomina

del Com.te del Porto di Ravenna. In data 15/09/1961

è nominato “Capo Pilota del Porto” e l’incarico è stato

ricoperto fino al 22/11/1988, data in cui ha smesso di

prestare servizio.

La costituzione della “Corporazione dei Piloti del

Porto di Ravenna” è avvenuta in data 28.03.1953, con

emanazione del decreto del Presidente della Repubblica,

e nel gennaio del 1954 furono nominati piloti i

due Pratici locali (Trombini Giovanni e Papi Enrico)

che erano presenti nel 1958 al suo arrivo a Ravenna.

Inizialmente svolse l’attività con i due pratici locali

poi, dal 1962, si sviluppo l’organico dei piloti fino agli

attuali (Gennari e Straulino nel 1962 - Amadi e Thian

nel 1963 - Chersano nel 1966 - Montanari nel 1972

- Tramontano, Galeazzi e Ravasio nel 1975 - Baldini

e Maggi nel 1978 - Carboni nel 1984 - Romano nel

1988 - D’Alessio, Maccaferri e Fanciulli nel 1989 -

Omiccioli nel 1995 - Maddalena nel 1996).

IL PORTO DI RAVENNA

Quando arrivò nel 1958, negli 11 chilometri di canale,

dall’imboccatura dei moli guardiani alla darsena di

città, vi erano solo i seguenti ormeggi:

1) un pontile nel canale Baiona del deposito Petrolifero

PIR;

2) due pontili della raffineria SAROM per piccole navi

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petroliere, situati all’incirca nella zona dove poi verrà

realizzato l’ingresso dell’attuale darsena;

3) un ormeggio TOTAL per piccole petroliere in zona

cimitero;

4) le banchine del “Consorzio Agrario e SILOS GRA-

NARI, per sbarco di cercali, situati lungo il canale,

banchina lato nord, prima di entrare nella darsena

città;

5) darsena città, per sbarco e imbarco carichi secchi,

con la presenza dei silos per cereali ad utilizzo esclusivo

del gruppo Ferruzzi.

La larghezza del canale in superfìcie era mediamente

di 35/40 m con scarpate lungo gli argini non protette,

tranne il tratto del cimitero ove la larghezza era di 50

m con sponde protette.

Come già detto Bongiovanni era un sognatore e questa

volta il suo sogno era quello di aiutare a crescere il

porto di Ravenna per farlo diventare uno dei maggiori

porti italiani ed anche questo suo sogno si è realizzato.

Infatti, il porto di Ravenna è diventato uno dei

maggiori porti italiani e sembrano passati anni luce da

quando arrivò nel 1958 e la realtà del porto era quella

poc’anzi descritta. Da allora il porto si è profondamente

evoluto e trasformato, inizialmente a seguito

della realizzazione del progetto del Professor Greco,

il cui completamento si conclude il 03/07/1971 con

l’ordinanza n. 29/971 che ha ufficializzato l’apertura

delle “darsene S. Vitale”, e successivamente grazie

alle iniziative private e pubbliche nonché con la realizzazione

dell’ultimo “Piano Regolatore del Porto”

del 1979.

In questo contesto di sviluppo ed evoluzione è stato determinante

il suo apporto con le “Autorità Marittime”

e con il “Genio Civile”, prima nella realizzazione del

progetto del Prof. Greco e poi nella redazione e nello

sviluppo dell’ultimo “Piano Regolatore del Porto”

(iniziato nel 1979 e conclusosi dopo che era andato

in pensione), poiché la realizzazione della logistica

portuale, delle linee d’acqua navigabili, delle aree di

manovra, della sicurezza in navigazione e quant’altro

non potevano prescindere da quelle che erano le

esigenze e le difficoltà riscontrate sul campo giornalmente.

Nella collaborazione con le autorità preposte

e degli enti pubblici e privati si è sempre prodigato

con suggerimenti e iniziative ad ausilio fattivo volto

alle esigenze che via via si presentavano ed ha messo

a disposizione tutto il suo sapere e la sua esperienza

diretta maturata quale lavoratore instancabile che

amava profondamente il suo lavoro. Per favorire lo

sviluppo portuale prima della realizzazione dell’ultimo

“Piano Regolatore del Porto” ha sempre cercato di

andare incontro alle esigenze degli utenti facendo entrare

navi di stazza maggiore rispetto quelli che erano

considerati gli standard di sicurezza di navigazione del

canale (rapporto stazza nave - profondità del canale),

rilevando che non si sono comunque mai verifìcati

degli incidenti grazie alla perizia del gruppo di tutti i

piloti in servizio, nonché adottando particolari tecniche

di pilotaggio di cui si dirà più avanti.

COLLABORAZIONI

PER SVILUPPO E SICUREZZA

Camera di Commercio I.A.A. - Comune di Ravenna,

Ufficio del Piano – Sapir - Utenti vari

Per portare avanti i progetti di sviluppo e ampliamento

del porto.

Genio Civile

Nella realizzazione di opere marittime dal 1958 fino

al 1988.

Progetto Prof. Greco: in particolare suggerimento

accolto per fare allargare in fase di realizzazione la

larghezza fra i moli guardiani, poi realizzata a 78 m.

Piano Regolatore Porto : vedi osservazioni al piano

regolatore del 19.09.1979.

Capitaneria di Porto

Collaborazione nella redazione di ordinanze che coniugassero

i problemi della navigazione portuale con le

esigenze degli operatori portuali. Il rapporto è stato

particolarmente intenso negli anni di sviluppo del

porto

con le problematiche emergenti per le nuovi situazioni

che man mano si creavano (1964 - 1974). In particolare

si possono citare i suggerimenti risultanti dalle

seguenti relazioni.

07.01.1963 - Logistica porto. Relazione per l’esecuzione

delle opere portuali sulla base della configurazione

territoriale e sulle prospettive delle attività

emergenti.

24.01.1966 e 07.02.1966 - Darsena di S.Vitale.

Relazione sulla realizzazione e sulla usufruibilità del

bacino di S.Vitale.

16.03.1966 - Perforazioni sottomarine. Relazione

sul progetto di inizio perforazioni sottomarine per la

ricerca di giacimenti metaniferi.

12.02.1968 - Navigazione e sicurezza. Relazione sulle

installazioni, su apparati e mezzi tesi a facilitare la

navigazione e a prevenire la collisione di navi contro

installazioni metanifere.

20.02.1973 - Ormeggi canale. Relazione per segnalare

la pericolosità di ormeggi su briccole nel porto

canale

10.12.1973 - Navigazione notturna. Relazione per la

necessità di realizzazione di un sistema di segnaletica

per effettuare la navigazione notturna.

07.02.1974 - Navigazione e sicurezza. Relazione circa

la sicurezza della navigazione a seguito decisione di

istituire il servizio di traghetti per il collegamento di

Marina di Ravenna e Porto Corsini.

23.03.1982 - Discarica carbone. Relazione sulla possi-

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bilità di realizzazione di una struttura per la discarica del

carbone da navi fino a 300.000/500.000 T.D.W. e ricarica

su navi minori da ubicarsi nella rada di Ravenna.

09.08.1984 - Sicurezza portuale. Relazione per la segnalazione

delle zone di rischio esistenti nel porto canale.

09.04.1986 - Pontile S.O.N.E. Relazione per proposizione

di lavori per la sicurezza nell’ormeggio nel pontile a

seguito primo approdo eseguitoil08.04.1986.

1988 - Sistema Informativo Nazionale per Traffico

Marittimo. Necessità di effettuazione del servizio di

assistenza, da terra, della navigazione V.T.S. (acronimo

di Vessel Traffìc Service) nelle aree di obbligatorietà del

pilotaggio.

PILOTI DEL PORTO

II forte attaccamento al suo lavoro lo ha portato a cercare

di potenziare sempre maggiorente il servizio che veniva

prestato dai piloti a favore dell’utenza. In particolare si è

attivato per:

- la realizzazione dell’attuale “Stazione dei Piloti”, incorporata

nell’edificio del faro, che è stata inaugurata in data

20.12.1975 (vedi lettera di richiesta diretta alla Capitaneria

di Porto del10.09.1974);

- la dotazione del primo “radar anticollisione portuale” in

Italia che è stato installato presso la stazione dei piloti in

data 25.07.1984 e inaugurato il 03.10.1984;

- la realizzazione di un impianto di assoluta novità in Italia

per la “illuminazione e segnalamento” lungo le sponde

e le banchine del canale, dall’entrata fino a S.Vitale, e la

cui accensione e spegnimento è gestito direttamente dalla

stazione piloti. L’impianto è stato realizzato da ERVET

(ente finanziario della Regione) e dagli utenti del canale

ed è stato inaugurato il 15.07.1976.

TECNICHE DI PILOTAGGIO

Considerata la particolare configurazione territoriale

del porto canale di Ravenna, tipica dei porti dell’alto

Adriatico, che rendeva molto difficile la navigazione al

suo interno per i ristretti spazi del canale che rendevano

molto difficoltose le manovre, al fine di permettere il

suo sviluppo e la sua crescita andando incontro alle

esigenze degli utenti, ha fatto entrare navi sempre più

grosse e ha dovuto approfondire, ideare e sperimentare

delle tecniche di pilotaggio che dovevano cercare di

sfruttare le caratteristiche presenti nel porto canale per

poter comunque effettuare le manovre al suo interno

senza compromettere l’incolumità delle persone e

senza creare danni alle navi e alle strutture portuali.

In particolare, negli anni in cui non vi era la possibilità

di avere l’ausilio della potenza degli attuali rimorchiatori

e di motori delle navi più malleabili (circa metà

degli anni settanta), riuscì a sfruttare in positivo quelle

erano le avversità del canale con tecniche che viste da

profani sembravano arrecare l’effetto contrario alle

manovre da effettuare. Nel tratto di canale compreso

tra le banchine della “Setramar” e quelle del cimitero

vi erano due curve (ora scomparse a seguito della realizzazione

del bacino S. Vitale) e vi erano enormi difficoltà

ad affrontare la seconda curva direzione darsena

città poiché vi erano dei pontili con briccole SAROM

destinati all’ormeggio di piccole navi petroliere con

carichi pericolosi, che con il loro ingombro stringevano

la superficie navigabile. Per effettuare la manovra era

necessario tenere in considerazione l’effetto spinta di

sponda per evitare la collisione e all’avvicinamento

della curva si doveva puntare la prua in direzione dei

pontili sfruttando così l’effetto sponda che allontanava

la nave dall’ostacolo al momento del passaggio.

Per permettere di portare in darsena ai silos Ferruzzi

navi lunghe 180 m. (poi fino a 192 m.) venivano ormeggiate

sulle banchine per lo scarico senza girarle.

Terminato lo scarico, con due piccoli rimorchiatori

(Alberoni e Corsini) da 800 cavalli con macchina alternativa,

si portava la nave di poppa fino ai due pontili

Sarom e poi si doveva puntare e fissare la prua sulla

sponda fangosa per permettere di fare girare la nave,

che sfiorava con la poppa le altre navi ormeggiate ai

pontili. Per poter effettuare la prima curva dopo il traghetto

detta “curva Baiona”, causa il ristretto spazio di

manovra, si doveva fare strisciare l’ancora della nave

sul fondale del canale per ottenere un duplice effetto

benefico e precisamente:

- si doveva affrontare la curva ad una bassa velocità (3

nodi contro i 6 di abbrivio) e quindi si riusciva a fare

rallentare la nave con l’elica in funzione, mantenendo

così la potenza del motore senza fermarlo;

- si riusciva a fare girare la nave nello stretto spazio

a disposizione.

PORTO DI PESARO

Grazie all’esperienza e alle conoscenze maturate negli

anni nel porto di Ravenna, nel dicembre del 1981 e

nell’ottobre del 1982 ha potuto dare il suo contributo

alla realizzazione del porto di Pesaro quando fu chiamato

a relazionare in merito: a) alle caratteristiche

e problematiche generali dei porti canale dell’alto

Adriatico; b) alle considerazioni mirate sul porto di

Pesaro per la realizzazione di opere strutturali necessario

per una efficiente funzionalità; c) all’analisi

degli elementi geografici e meteo-marini della zona

- ai risultati da perseguire nonché sulla proposta di

soluzioni perseguibili; d) alle successive osservazioni

relative al progetto del Genio Civile Opere Marittime.

di Ancona, presentato alla Camera di Commercio di

Pesaro il 18.10.1982.

Le osservazioni contenute nelle relazioni sono state

apprezzate e recepite nei verbali redatti dalla Capitaneria

del Porto di Rimini in merito alle riunioni

svoltesi presso la Camera di Commercio di Pesaro in

data 03.12.1981 e l8.10.1982.

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Allibi e allibatori nella storia del porto

tra curve strette e iniziative da primato

STORIA PILOTI DEL PORTO

Il 28.03.1953 veniva costituita,

con decreto del Presidente della

Repubblica, la “Corporazione dei

Piloti del porto di Ravenna” e nel

gennaio dell’anno 1954 i tre Pratici

locali divennero, a tutti gli effetti

Piloti del Porto

Nel gennaio 1958 ci fu il primo

bando di concorso per l’assunzione

di un Pilota. Circa una quindicina i

concorrenti. Dopo una serie di prove

di esami, scritti e orali, il primo

aprile del 1958 il Filippo “Franco”

Bongiovanni prese servizio in

qualità di Aspirante pilota. Dopo

sei mesi di praticantato sostenne

l’ulteriore esame pratico. II primo

ottobre dello stesso anno diventò

Pilota effettivo.

PORTO CANALE

In quel momento, negli 11 chilometri

di canale, dall’imboccatura dei

moli guardiani alla darsena di città,

gli unici ormeggi erano i seguenti:

1) un pontile nel canale Baiona del

Deposito Petrolifero PIR.

2) due pontili della Raffineria SA-

ROM per piccole navi petroliere,

situati all’incirca nella zona dove

poi verrà realizzato l’ingresso della

darsena attuale.

3) un ormeggio TOTAL per piccole

petroliere in zona cimitero.

4) le banchine dei CONSORZIO

AGRARIO e SILOS GRANAR!,

per sbarco di cereali. Situati lungo

il canale, banchina lato Nord, prima

di entrare nella darsena città.

5) darsena città, per sbarco e imbarco

carichi secchi, con la presenza

dei silos per cereali ad utilizzo

esclusivo del gruppo FERRUZZL

La larghezza del canale in superficie

era mediamente di m. 35 - 40

con scarpate lungo gli argini non

protette La parte migliore di tutto

il canale, dall’imboccatura fino alla

darsena, era il tratto antistante il

cimitero, esattamente come ancora

oggi si presenta, dove la larghezza

è stata fin da allora di m. 50 con

sponde protette. La restante parte,

dai cimitero alla darsena, aveva

le stesse caratteristiche ma in presenza

di navi ormeggiate lungo le

banchine rendeva più impegnativa

la navigazione.

I punti più difficili per la navigazione

erano:

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1) l’ingresso fra i moli guardiani.

largo m. 35, fino alla curva Baiona;

la corrente costiera, prevalentemente

da Nord, al traverso rispetto alla

rotta per imboccare i moli guardiani,

e le forti correnti di marea con

velocità fino a 3 nodi nelle sigizie

condizionava l’entrata e uscita

delle navi.

2) il tratto di canale compreso tra

quello che oggi vediamo con le tante

banchine come l’attuale Setramar

e quello che costeggia il cimitero;

essendo questi due rettilinei sfalsati

tra loro venivano collegati da una

doppia curva, esattamente dove

oggi troviamo il bacino S, VITA-

LE. La difficoltà si presentava alla

seconda curva, direzione darsena

città, dove sorgevano i pontili con

briccole SAROM, destinati all’ormeggio

di piccole navi petroliere

con carichi pericolosi, che con il

loro ingombro stringevano la superficie

navigabile. Infatti la manovra

doveva tenere in considerazione

l’effetto della spinta di sponda per

evitare la collisione. Quindi all’avvicinamento

della curva in oggetto

si puntava la prua m direzione dei

pontili sfruttando l’effetto sponda

che avrebbe allontanato la nave

dall’ostacolo al momento giusto.

STRADA

La strada. che collegava Ravenna al

mare, a partire dagli ex pontili SA-

ROM. dove oggi c’è l’imboccatura

della darsena SAROM- correva

lungo il ciglio del canale fino alla

curva Baiona: accadeva a volte che

la strada franasse nel canale interrompendo

il traffico sia stradale che

marittimo.

INIZIO SVILUPPO TRAFFICO

PORTUALE

Il fondale dei canale era di m. -5.80.

Il pescaggio massimo era di piedi

17 e 6 pollici (m. 5.33). La darsena

m quei primi mesi dei 1958 era semi

deserta. Qualche nave ormeggiata

ai silos FFRRUZZI (sud) alla S.I.R.

oppure alla MONTECATINI. La

nave più grande entrata in darsena

era il tipo Liberty, lunga circa m.

135 e larga m. 16.

In un certo giorno dell’inizio del

1959. con grande sorpresa, ci

siamo trovati con la darsena completamente

piena di navi. Da quei

momento ogni giorno bisognava

studiare come sistemare le navi.

Quindi navi affiancate nelle banchine

di ponente, nord e persino alcune

navi piccole in attesa ormeggiate

davanti all’entrata del Cimitero.

Erano sempre più numerose le navi

cariche di cereali e aumentava la

richiesta di ingresso in porto di navi

con dimensioni sempre maggiori,

naturalmente dopo aver effettuato

allibi in rada.

Gli allibi venivano effettuati utilizzando

trabaccoli da 100 a 200 tons

di portata. Poi ci fu il momento

degli allibatori; rispettivamente la

ditta FERRUZZI poi il CONSOR-

ZIO AGRARIO acquistarono due

vecchie navi gemelle dì circa 3000

tons di portata ciascuna. Eliminate

le macchine (propulsori i e costruita

al centro nave una torre per aspiratore,

venivano spostale esclusivamente

con i rimorchiatori. Qualche

anno dopo il Candiano, cioè l’allibatore

di FERRUZZI, affondò in

rada durante una tempesta.

Abbiamo assistito e contribuito ai

primi sviluppi portuali sopra citati

con un organico di quattro piloti.

Nel 1961 si effettua un secondo

concorso per sostituire un pratico

locale ormai pensionato. Nel 1962,

dopo il decesso di un pilota, viene

effettuato un terzo concorso per 3

nuovi piloti. Nel maggio del 1963,

dopo il periodo di pratica previsto,

finalmente l’organico può avvalersi

di 6 piloti, di cui 5 entrati per

concorso.

IL PROGETTO GRECO

La relazione del progetto Greco

così descrive le opere costruende.

a) La sezione del canale, per consentire

in esso una velocità di almeno

3 miglia l’ora, dovrà essere

sufficientemente ridimensionata e

precisamente essa dovrà avere una

larghezza al fondo di almeno m. 40

e scarpate da 1,3 data la natura sabbiosa

dei terreni latistanti. Questa

sagoma del canale offre una sezione

liquida circa quattro volte maggiore

della sezione maestra della NAVE

TIPO - sotto indicata (cioè della

portata lorda da 10.000 a 16.220

tonnellate - TIPO DONEGANI) e

che rappresenta il massimo ammissibile

sia per il governo in canale

della nave sia per la stabilita delle

scarpate delle sponde.

b) Con la disposizione di opere

foranee si è sicuri di avere la quasi

completa tranquillità dello specchio

acqueo in contiguità del canale

interno (leggi moli guardiani) che,

come si e detto, ha la larghezza utile

di soli m. 40

NOTA: per fortuna, in fase di

realizzazione, siamo riusciti a far

modificare la larghezza fra imoli

guardiani, realizzata a m .78.

c) LA NAVE TIPO sulla quale e

stato progettato il suddetto studio è

la nave “DONEGANI”, lunghezza

fuori tutto m. 166.45, larghezza

fuori ossatura m. 20,20, immersione

media a pieno carico m. 3,60,

portata lorda Tonn. 16.220.

INZIO DEI LAVORI DI DRA-

GAGGIO E PER NUOVE BAN-

CHINE

Nell’estate del 1958 venivano

aperti due cantieri sulla spiaggia a

circa 700 metri sia a sud che a nord

riferiti all’edificio del faro. Era la

partenza delle due dighe foranee

previste lunghe. m. 2.700 ciascuna,

proiettate perpendicolarmente la

spiaggia e convergenti lasciando

un’apertura di m. 300 che rappresentava

l’imboccatura di un grande

avamposto. Un’opera colossale e

sembrava un sogno immaginarla

realizzata.

Prendeva avvio la lunga fase dei

lavori di allargamento, approfondimento

e nuove banchine nel canale,

man mano che venivano realizzati

dei miglioramenti iniziava anche

la fase di collaudo e conseguentemente

venivano aggiornate le

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ordinanze della Capitaneria di Porto

con i nuovi limiti e dimensioni

delle navi.

Iniziava nei primi mesi del 1959 la

sua attività lavorativa la banchina

Anic per l’esportazione dei fertilizzanti.

La banchina era stata costruita

fuori dal canale ed era stata resa

operativa mediante l’escavazione di

un breve tratto di sponda per poter

ormeggiare inizialmente piccole

navi sviluppando poi i1 resto della

banchina. Veniva reso operativo

un pontile per i prodotti chimici

liquidi.

Nei primi anni ‘60 esplodeva il

traffico dei cereali importati, provenienti

prevalentemente dalle

Americhe (nord e sud) e la società

Ferruzzi si imponeva in campo

internazionale. In quel momento i

loro silos erano solo in darsena e la

richiesta di far entrare m porto navi

sempre più grandi e con pescaggi

maggiori era continua. La soluzione

dell’allibatore aveva portato un

beneficio che però non è stato più

sufficiente.

NAVI SEMPRE PIU’ GRANDI

Eravamo arrivati ad avere in Darsena

navi di m. 160 di lunghezza ed

era la massima per potere evoluire.

Infatti per girare le navi sfruttavamo

una fascia precisa e sottile

di m. 170; i 10 metri di margine

dovevano servire per essere liberi

da tutte le altre navi ormeggiate sia

a prua che a poppa. Naturalmente

oltre alla ditta Ferruzzi vi erano

anche altri operatori del settore

che lavoravano con i silos delle

banchine del Consorzio Agrario e

dei silos Granari del Candiano Nel

frattempo erano iniziati i lavori di

ampliamento e fra questi anche il

dragaggio in zona S. Vitale che

avevano allargato e aperto la banchina

Anic e creato uno specchio

d’acqua proprio di fronte ai due

pontili Sarom con scarpate di sponda

non protette. Questa situazione

ci ha permesso di portare in darsena

ai silos Ferruzzi navi lunghe 180

metri. (Negli anni seguenti fino a

m 192). Venivano ormeggiate senza

girarle. Alla fine discarica, con i due

piccoli rimorchiatori Alberoni e

Corsini, da 800 cavalli con macchina

alternativa, portavamo la nave

di poppa fino ai due pontili Sarom

e puntando e fissando la prua sulla

sponda fangosa giravamo la nave

sfiorando con la poppa le petroliere

ormeggiate ai pontili.

Le ordinanze della Capitaneria di

Porto del 5 aprile 1965, N. 14/65,

e le successive N. 30.’67 e N. 45.69

ART. 6 prevedevano l’ormeggio

nella darsena di Ravenna, per le

unità di lunghezza superiore a metri

161 Nel qual caso, la navigazione

m uscita doveva necessariamente

avvenire di poppa.

Nei primi anni Sessanta procedevano

i lavori di dragaggio di quello

che diventerà il Bacino Trattaroli

e la nuova banchina Soia (Cereol)

della ditta Ferruzzi, in zona Porto

Corsini. L’arrivo e L’entrata in

porto della prima nave della flotta

Ferruzzi. la MN “Ida Teresa”

lunga m. 192 e larga m. 2 8, fu un

avvenimento che “Rai uno” citò

in un servizio al telegiornale. Da

considerare che il vecchio molo

guardiano Nord, peraltro in corso

di demolizione per lavori di allargamento,

limitava in superficie la

larghezza del canale tra un massimo

di m. 38 e un minimo di m 32 riducendo

di conseguenza la cunetta

navigabile

L’ordinanza della Capitaneria di

Porto del 7 novembre 1967, N.

30/67 porta le prime variazioni di

pescaggio massimo, considerati i

lavori di dragaggio fino a quel momento

realizzati, fissando l’immersione

a 20 piedi per le navi larghe

fino a 18 metri e invariato a 18 piedi

per navi di larghezza superiore.

L’ordinanza del 3 dicembre 1969

N. 45-69, nell’ART. l dice che ‘’nel

porto canale di Ravenna, limitatamente

al tratto che va dall’imboccatura

al largo S. Vitale, è consentita

la navigazione di navi di qualsiasi

lunghezza e larghezza, purché abbiano

un pescaggio non superiore

a piedi 24,6 e purché siano dirette

a banchine che abbiano fondali

sufficienti ad accoglierle”.

21 MAGGIO 1971 - ORDINAN-

ZA DELLA CAPITANERIA DI

PORTO 22/71

Premesso che sono stati effettuati

lavori di escavazione nella zona

dell’avamporto di Porto Corsini per

la creazione di un passo navigabile,

che le banchine “Nuovo CAP”,

”International Docks’”, “PIR -

Magazzini Generali, Darsena S.

Vitale”; dispongono di fondali di

metri - 9.40

ART. 2 - nei porto canale di Ravenna,

limitatamente al tratto che va

dall’imboccatura al largo S. Vitale,

è consentita la navigazione di navi

di qualsiasi lunghezza e larghezza,

purché abbiano un pescaggio non

superiore a piedi 28 (m - 8,53 )

e purché siano dirette a banchine

che abbiano fondali sufficienti per

accoglierle.

03 LUGLIO 1971 - ORDINANZA

DELLA CAPITANERIA DI POR-

TO .N. 29/71

Con l ‘ordinanza del 03 luglio 1971

c’è l’apertura ufficiale delle Darsene

S. Vitale e grande festa per il

completamento dei lavori previsti

dal Progetto del Professor Greco.

PESCAGGIO E DIMENSIONI

MASSIME DELLE NAVI

Naturalmente portando in porto

navi sempre più grandi siamo arrivati

a m 260 di lunghezza. Essendo

troppo rischiosa l’evoluzione nel

bacino S. Vitale dovendo rasentare

tutte le navi già ormeggiate, è stata

fissata come lunghezza massima a

m. 245 con l’eccezione di qualche

particolare caso. Anche per la larghezza

abbiamo fatto qualche esperienza

come con la M/N Rebecca,

bandiera liberiana, S.I.T. 37.621,

lunghezza metri 224, larghezza

metri 35,86, dislocamento M/T.

92.105, D.W.T. 77.320.

Cosicché con l’ordinanza del 25

novembre 1978 N. 52 78 venivano

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l ’ a v v e n i m e n t o

fissati pescaggio e dimensioni massime

delle navi.

ART. 8 - La lunghezza e larghezza

non superiore rispettivamente a m.

245 e m. 33 e pescaggio non

superiore a m. 8.53 (28’).

RAFFFINERIA SAROM - OR-

MEGGI IN MARE

La raffineria Sarom aveva già risolto

il problema dei fondali per

lo sbarco dei petroli con l’Isola

artificiale, inaugurata nel 1955,

situata a circa 3 miglia (km. 5.5)

dalla spiaggia, mediante l’oleodotto

sottomarino.

SARPOM DUE: era un “CAMPO

BOE” per un secondo ormeggio

situato a m. 500 a sud “dell’Isola”

Potevano ormeggiare navi di

qualsiasi lunghezza ma entrambi

gli ormeggi erano condizionati dal

pescaggio massimo di 36 piedi.

SAROM TRE: chiamata “BOA

IMODCO” entrata m funzione nei

1963 a circa km. 10 dalla costa. Ormeggiavano

navi da circa 100.000

Tons di portata, dì qualsiasi lunghezza,

con pescaggio massimo di

45 piedi.

SAROM TERMINALE QUAT-

TRO: piattaforma rotante (single

mooring) entrata in funzione nel

1978 a circa km. 18,3 dalla costa.

Pescaggio massimo 70 piedi. La

nave più grande ormeggiata e stata

la M/N “Wind Eagle” di 400.000

metri cubi di carico olio greggio.

CENTRALE ENEL - ORMEGGIO

IN MARE

TERM1NALE MARINO ENEL,

ex “ONE” Entrato in funzione

nel 1986 per la discarica di olio

combustibile per le centrali Enel di

Porto Corsini e Porto Tolle. Pontile

lungo m. 342 a km. 8,5 dalla costa.

Pescaggio massimo m. 11,50. Nave

dì lunghezza massima m. 270.

I PILOTI DEL PORTO hanno

sempre proceduto ad effettuare gli

ormeggi in tutte le suddette installazioni

SAROM ed ENEL.

STAZIONE AVVÌSTAMENTO

DEI PILOTI DEL PORTO

In data 20 dicembre 1975 viene

inaugurata la nuova sede della

stazione Piloti incorporata nell’edificio

del Faro.

IMPIANTO D’ILLUMNAZIO-

VE E SEGNALAMENTO DEL

CANALE

Il 15 luglio1976 venia inauguralo

con la partecipazione delle autorità

un nuovo impianto di “illuminazione

e segnalamento” del canale

daIl’entrata fino a S. Vitale con

circa 500 punti luce con lampade al

sodio a bassa pressione. Una novità

assoluta in Italia. L’accensione e lo

spegnimento gestito direttamente

dalla stazione Piloti.

RADAR ANTICOLLISIONE

PORTUALE

Il 3 10 1984 la stazione Piloti

inaugurava il primo impianto radar

anticollisione portuale in Italia.

NUOVO PIANO REGOLATORE

DEL PORTO

Nel 1985 veniva elaborato un nuovo

piano regolatore rispondente alle

nuove realtà, le stesse che vediamo

oggi.

Tutta la grande esperienza vissuta

come Capo Pilota dal 1961 a fine

novembre 1988, mi ha dato il privilegio

di partecipare molto da vicino

allo studio e alla elaborazione del

nuovo progetto di pone più vicino

alla reale necessita del nostro scalo.

Ovviamente fin dall’inizio dei lavori

di ampliamento abbiamo sempre

messo a disposizione delle autorità

preposte la massima collaborazione

lavorando in sincronia.

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