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QUADERNO n° 2 di URBAN LAB - Urban Center - Comune di Genova

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La CITTA’ COME METABOLISMO <strong>URBAN</strong>O7LA CITTA’ COME METABOLISMO <strong>URBAN</strong>OFare <strong>di</strong> più con meno: verso un futuro sostenibile per <strong>Genova</strong>“The city in its complete sense, then, is a geographical plexus,an economic organisation, an institutional process, a theatre ofsocial action, and an aesthetic symbol of collective unity.”Lewis Mumford, ‘What is a city?’Architectural Record, 1937Pianificare con un’ottica globalePochi decenni sono passati da quando ci siamo resiconto che il mondo è un sistema unico, integrato esinergico, ma anche piccolo e fragile. Ora sappiamo, perla prima volta nella storia umana, che la maggioranzadella popolazione del pianeta vive all’interno delle città.Nonostante l’impatto della recente crisi economicaglobale, le proiezioni ci <strong>di</strong>cono che questa tendenzacontinuerà. Si prevede che il 75% della popolazionemon<strong>di</strong>ale sarà concentrato nelle città entro il 2050, perlo più in megalopoli <strong>di</strong> svariati milioni <strong>di</strong> abitanti ciascunaed in regioni massicciamente urbanizzate che siestendono attraverso i <strong>di</strong>versi paesi del Sud del mondo.Allo stesso tempo, molte città del Nord del mondo(soprattutto in Europa ed in Nord America) hannodovuto adattarsi al processo <strong>di</strong> ristrutturazioneeconomica globale, con la conseguente <strong>di</strong>minuzione dellapopolazione urbana ed il declino economico.Detroit, Varsavia e Berlino, per esempio, hanno visto<strong>di</strong>minuire sia la loro forza economica che la loropopolazione, mentre altre come Friburgo, Barcellona,Monaco <strong>di</strong> Baviera o Seoul hanno investito molto nelfuturo delle loro economie urbane, attraverso politicheproattive che promuovano la sostenibilità sociale,economica ed ambientale.Vi è una crescente consapevolezza che il tema delletrasformazioni urbane rappresenti un fattore chiave alivello mon<strong>di</strong>ale. I fenomeni migratori e gli elevati tassi <strong>di</strong>natalità ad essi correlati stanno alimentando la crescitaurbana in alcune parti del mondo e rivitalizzando leeconomie urbane in altri, dove le nascite sono in calo ele persone vivono più a lungo. Le sfide sociali delcrescere ed invecchiare in città riguardano tutti gliabitanti, così come la necessità <strong>di</strong> garantire l’inclusionesociale e l’accesso ai posti <strong>di</strong> lavoro ed ai servizi <strong>di</strong> base.L’attualità del tema del cambiamento climatico ci ha resipiù consapevoli del pesante carico ambientale che le cittàsopportano, dato che oltre il 60% dell’energia mon<strong>di</strong>ale èconsumata all’interno delle aree urbane.Nei paesi sviluppati si stima che oltre il 50% dell’energiasia consumata dagli e<strong>di</strong>fici ed il 25% dai trasporti(prevalentemente dalle auto private), contribuendo al75% delle emissioni globali <strong>di</strong> CO2. Un recente rapportodelle Nazioni Unite sull’ambiente ha confermato cheuna leggera <strong>di</strong>minuzione del consumo <strong>di</strong> energia nellecittà non solo avrebbe effetti benefici a livello locale, maprodurrebbe anche un impatto positivo sull’equilibrioecologico del pianeta. (UNEP, Report Green Economy,febbraio 2011).Il futuro <strong>di</strong> ogni città deve, dunque, essere immaginatoall’interno <strong>di</strong> questo scenario globale e <strong>Genova</strong> non faeccezione. La città si trova ad una svolta fondamentaledella sua lunga e consolidata storia urbana: in bilico traun passato illustre ed un futuro incerto. Eppure, possiedetutte le risorse necessarie (sociali, economiche edumane) per utilizzare al meglio la maggior parte del suopatrimonio fisico e culturale. Il nuovo piano urbanistico(PUC) fornisce un’occasione unica per dare ai citta<strong>di</strong>niattuali e futuri una visione chiara del rinnovamentourbano che nel prossimo decennio trasformerà <strong>Genova</strong>in una città più forte, più vivibile e più sostenibile.Sviluppare una nuova visioneper <strong>Genova</strong>Quando la sindaco Marta Vincenzi e Renzo Piano, mihanno chiesto <strong>di</strong> contribuire alla formazione <strong>di</strong> una nuovavisione urbanistica per la città, l’ho fatto con entusiasmo.Lavorando insieme ai colleghi <strong>di</strong> <strong>Urban</strong> Lab siamo potutipartire dal prezioso lavoro prodotto dal Renzo PianoBuil<strong>di</strong>ng Workshop, dal progetto Waterfront al Quaderno1, un “libro bianco” che contiene il background teoricoe progettuale che ha informato i lavori in corso presso<strong>Urban</strong> Lab.Il mio contributo è stato quello <strong>di</strong> lanciare alla città <strong>di</strong><strong>Genova</strong> la sfida a riconoscere e valorizzare il proprioruolo <strong>di</strong> città me<strong>di</strong>terranea per eccellenza, collocatanel potenziale epicentro <strong>di</strong> una rete europea <strong>di</strong> beni,persone e idee che continuerà a definire il suo futuro,ma anche a riconoscere il proprio DNA economico esociale che si fonda sul suo essere un “porto-fabbrica”rinvigorito da nuovi residenti e caratterizzato dalla suaspettacolare conformazione morfologica.Come risultato <strong>di</strong> questa collaborazione, <strong>Genova</strong> hasviluppato un masterplan ra<strong>di</strong>cale e innovativo,caratterizzato da un approccio macrourbanistico che sisviluppa dalla scala europea e dalla <strong>di</strong>mensioneme<strong>di</strong>terranea fino al livello degli e<strong>di</strong>fici, strade e spazipubblici dei singoli Municipi, quell’elemento democraticocentrale della profonda e complessa strutturaamministrativa genovese.Come tutti sappiamo, <strong>Genova</strong> gode <strong>di</strong> una posizionegeografica unica, importante crocevia tra i sistemi <strong>di</strong>trasporto marittimi, ferroviari e stradali che, grazie allenuove opere <strong>di</strong> collegamento previste dal nuovo PUC, lepermetteranno <strong>di</strong> giocare un ruolo <strong>di</strong> primo or<strong>di</strong>ne nelquadro europeo e nel Me<strong>di</strong>terraneo.La città gode <strong>di</strong> una particolare collocazione naturale emorfologica, affacciata sul mare, circondata dallemontagne, compatta e ben esposta al sole: tutte qualitàche il nuovo PUC mira a preservare e valorizzare, così dacan<strong>di</strong>darla ad essere un modello ideale <strong>di</strong> città sostenibilee attrattiva, “smart” e con un’elevata qualità della vita.<strong>Genova</strong> gode <strong>di</strong> un patrimonio storico-culturale tra ipiù importanti d’Europa (dall’architettura all’arte, dallamusica al teatro), che il nuovo PUC intende promuoveree mettere a sistema così da farne polo culturaleinternazionalmente riconosciuto.Il nuovo PUC intende porre un freno al progressivo calodemografico trasformando <strong>Genova</strong> in una città <strong>di</strong>namica,che si apre alle relazioni esterne, opponendo aldecremento l’attrazione <strong>di</strong> una nuova citta<strong>di</strong>nanza equin<strong>di</strong> una crescita incentrata sulla qualità dell’ambiente,della vita e dell’offerta lavorativa. Il nuovo piano è unostrumento trasversale che risponde a tutti coloro che“usano” <strong>di</strong>versamente la città (dai bambini agli anziani,dagli operai agli impren<strong>di</strong>tori), interessando positivamenteil modo <strong>di</strong> vivere e <strong>di</strong> muoversi in un luogo che,attraverso azioni e interventi precisi, ambisce a <strong>di</strong>ventarepiacevole, sicuro ed attrattivo, dove risiedere, stu<strong>di</strong>are,lavorare, fare impresa.Questa nuova visione promuove <strong>Genova</strong> come cittàche si offre ad una popolazione giovane e multiculturale,attraverso la messa in atto <strong>di</strong> una serie <strong>di</strong> azioni concreteche spaziano dal social housing alla riqualificazioneurbana, dall’integrazione sociale al miglioramento deltrasporto pubblico, dallo sviluppo della ricerca e dellaformazione alla residenza universitaria, dall’offertaeconomica e produttiva innovativa alla qualità della vita.In più, il piano promuove la riqualificazione e losviluppo delle tra<strong>di</strong>zioni economiche e produttiveche rappresentano la matrice della città, rinforzando,parallelamente, le <strong>di</strong>namiche legate all’obiettivo delporto-fabbrica, sostenendo la creazione <strong>di</strong> attivitàtecnologicamente avanzate, che possano beneficiare<strong>di</strong> una collocazione strategica e della manodoperaaltamente qualificata.Un tema importante per il nuovo PUC è la definizionedel modo in cui verranno valorizzate e consumate lerisorse (territorio, energia, ecc.), stabilendo priorità edefinendo limiti: la linea verde, la linea blu e la linea rossarappresentano tre in<strong>di</strong>rizzi strategici che hannodeterminato le scelte relative alla valorizzazione delpatrimonio naturale ed agrario, al rapporto con il mare,alla rigenerazione della città compatta, allo sviluppo deltrasporto pubblico.I PROGETTI <strong>URBAN</strong>IDI RIQUALIFICAZIONE STRATEGICAinteressano, oltre l’arco <strong>di</strong> costa,gli assi delle due valli,Valpolcevera e Valbisagno,e il nucleo storico citta<strong>di</strong>noStrategia, approccio innovativoe obiettiviIl nuovo Piano <strong>Urban</strong>istico Comunale integra e rafforzal’ar<strong>di</strong>ta decisione <strong>di</strong> prevedere la crescita all’interno delterritorio costruito, migliorando la connessione tra la cittàed il mare, ottimizzando i collegamenti ferroviari, in sensonord-sud verso la pianura padana ed il centro Europaed in senso est-ovest sull’arco <strong>di</strong> costa ligure, integrando<strong>Genova</strong> con le maggiori rotte commerciali e turisticheeuropee, in maniera sostenibile, focalizzandosi sul ruolo <strong>di</strong><strong>Genova</strong> nel panorama regionale, nazionale, internazionaleed esplorando il suo potenziale demografico, economicoe sociale.A partire dall’approfon<strong>di</strong>mento <strong>di</strong> queste considerazioni,attraverso analisi conoscitive che hanno permesso <strong>di</strong>in<strong>di</strong>viduare le potenzialità e le criticità <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>, anche inrelazione ad altre realtà urbane comparabili al capoluogoligure per <strong>di</strong>mensione, storia, morfologia, si è giunti alladefinizione del Documento degli Obiettivi, che identificatre step irrinunciabili per il futuro della città:a) Sviluppo socio-economico e delle infrastrutture;b) Organizzazione spaziale della città e qualificazionedell’immagine urbana;c) Difesa del territorio e qualità ambientale;Questi temi sono riassunti nel Key Diagram cherappresenta la vision della “<strong>Genova</strong> 2020”.Declinati in sottocategorie, questi capitoli definisconol’ossatura <strong>di</strong> una strategia urbanistica complessiva fondataprevalentemente su approcci <strong>di</strong> tipo economico, socialeed ambientale, essenziali nella formazione <strong>di</strong> unostrumento <strong>di</strong> assetto del territorio <strong>di</strong> nuova concezione.Oltre a stabilire una serie <strong>di</strong> importanti linee guida, il PUCha in<strong>di</strong>viduato anche due gran<strong>di</strong> assi <strong>di</strong> sviluppopotenziale in grado <strong>di</strong> ospitare nuove strutture eservizi. La Val Polcevera e la Val Bisagno rappresentanodue luoghi strategici densi <strong>di</strong> opportunità <strong>di</strong>trasformazione e riqualificazione che possono offrire allacittà quel tipo <strong>di</strong> spazi e <strong>di</strong> luoghi <strong>di</strong> cui ha bisogno perimmaginare il proprio futuro. E’ fondamentale che lenuove abitazioni, gli uffici e le altre strutture possanoessere realizzate nel corso del tempo in aree benaccessibili da forme <strong>di</strong> trasporto sostenibili che colleganoil centro con il suo entroterra. Di pari importanza ilnucleo centrale della città, che continuerà a fungere dapunto <strong>di</strong> riferimento per la cultura e l’identità unica dellacittà.A conti fatti, <strong>Genova</strong> ha sviluppato una nuova visione edun masterplan che si fonda sui punti <strong>di</strong> forza della città ecrea nuove opportunità <strong>di</strong> sviluppo, sfruttando almassimo il suo potenziale come un metabolismo <strong>di</strong> vitaurbana.Ricky Burdett, Chief Adviser per l’architettura e l’urbanistica


VERSO IL NUOVO PIANO <strong>URBAN</strong>ISTICO9VERSO IL NUOVO PIANO <strong>URBAN</strong>ISTICO<strong>Genova</strong> può cambiare se sceglie uno svilupposostenibile fondato sulla valorizzazione delle sue risorsee sulle potenzialità <strong>di</strong> relazione con il Me<strong>di</strong>terraneo econ l’Europa, un polo attrattore <strong>di</strong> presenze umaneinteragenti su una “crescita” della città incentrata sulla“qualità” dell’ambiente, della vita e dell’offerta economica.<strong>Genova</strong> assume il ruolo <strong>di</strong> nodo territoriale <strong>di</strong>namico,<strong>di</strong> centro urbano che, pur salvaguardando le proprieidentità, si apre alle relazioni <strong>di</strong> area vasta, opponendo alcalo demografico l’attrazione <strong>di</strong> una nuova citta<strong>di</strong>nanza.Questa scelta non è da ricercarsi come contenutosettoriale degli elaborati tecnico-amministrativi del Piano:bisogna capovolgere l’ottica.Il Piano è inteso come strumento per il raggiungimentodel più vasto obiettivo <strong>di</strong> sviluppo sostenibile, trasversaleai contenuti <strong>di</strong> pianificazione e sostanziale per lametodologia <strong>di</strong> costruzione. Con tale presuppostosi è affrontata la fase propedeutica <strong>di</strong> lavoro politico(relazione programmatica-conferenze strategicheadesioneal patto dei sindaci) e quella <strong>di</strong> pianificazionestrategica, (formulazione <strong>di</strong> in<strong>di</strong>rizzi) e, successivamente,si è costruita la struttura del Piano.PER CHI: rispetto agli attuali 610.000 residenti, il PUCè stato <strong>di</strong>mensionato su <strong>di</strong> una previsione futura chenon supera i 700.000 abitanti ca che utilizzeranno, inparte, la complessiva capacità del patrimonio esistente,ed, in parte, quella dei <strong>di</strong>stretti <strong>di</strong> concertazione etrasformazione (20.000 abitanti circa).Per quanto riguarda l’offerta <strong>di</strong> posti <strong>di</strong> lavoro, siprevede il passaggio dagli attuali 285.000 addetti (ingran parte residenti all’interno del territorio comunale)a futuri 300.000. circa A fronte <strong>di</strong> tale capacità, i serviziconsiderati sono stati <strong>di</strong>mensionati per circa 970.000.Ciò significa una visione innovativa <strong>di</strong> servizi destinati adesigenze articolate, <strong>di</strong> tipo abitativo, ma anche connessiai luoghi <strong>di</strong> lavoro e rivolti ad una popolazione cheintegra risorse umane <strong>di</strong>fferenti, anche non stabili, maattratte dalle risorse e dalle occasioni <strong>di</strong> sviluppo (attivitàproduttive e tecnologiche <strong>di</strong> eccellenza, offerta formativae culturale, turismo).PERCHE’: da questa visione <strong>di</strong>scendono le scelte relativeal rapporto fra porto e territorio urbano nell’ottica <strong>di</strong>una integrata valorizzazione del porto fabbrica e dellaqualità della vita, dell’attrattività delle attività economiche,<strong>di</strong> servizi <strong>di</strong> qualità, della costruzione <strong>di</strong> un sistemainfrastrutturale connesso con le reti europee, che spostaa monte della città il traffico veloce, per migliorare lasostenibilità della mobilità urbana, potenziare il trasportopubblico.Ne conseguono, inoltre, le scelte della rigenerazionedell’e<strong>di</strong>ficato e dell’integrazione funzionale e sociale, dellariqualificazione delle reti ambientali, storico-culturali delterritorio, della riqualificazione dei servizi pubblici.Ne deriva la necessità <strong>di</strong> superare l’in<strong>di</strong>fferenziatazonizzazione del territorio assunta dai tra<strong>di</strong>zionalistrumenti urbanistici e strutturare il Piano per livelli,da quello strategico <strong>di</strong> area vasta, a quello urbano <strong>di</strong>pianificazione delle reti e dei no<strong>di</strong> <strong>di</strong> trasformazione,fino a quello locale, garantendo un legame <strong>di</strong> coerenza eparimenti una <strong>di</strong>versa efficacia fra i vari livelli .COME: la costruzione del Piano si fonda su una strettarelazione fra la Descrizione Fondativa, che interpretalo stato delle risorse (sociali, naturali, geologiche,idrogeologiche, storico-culturali, paesaggistiche) ed ilDocumento degli Obiettivi, fornendo una sintesi deirisultati rilevati, che consente <strong>di</strong> affrontare la valutazioneambientale strategica dello strumento e <strong>di</strong> scenderealla rappresentazione delle “opportunità e criticità”delle singole aree. Questo aspetto costituisce unasignificativa innovazione, in quanto fornisce un supportoalla <strong>di</strong>sciplina degli ambiti e dei <strong>di</strong>stretti, fino a formularespecifiche norme <strong>di</strong> prestazione ambientale. La redazionedel Piano si accompagna alla costruzione <strong>di</strong> un sistemageografico informativo, che consente <strong>di</strong> sovrapporre<strong>di</strong>verse tipologie <strong>di</strong> informazione georeferenziatee garantisce il loro adeguamento e monitoraggio,coor<strong>di</strong>nando i contributi <strong>di</strong> tutte le strutture comunaliinteressate alla gestione dei dati, nonché consentendo lacomunicazione a stakeholders pubblici e privati.COSA: a livello locale la costruzione del Piano si fondasu l’elaborazione <strong>di</strong> cartografie e schede <strong>di</strong> pianificazionedei <strong>di</strong>stretti <strong>di</strong> concertazione e trasformazione, associatealla relativa normativa, che rappresentano le previsionia livello <strong>di</strong> municipio e del centro storico, strutturateed integrate con riferimento a cartografie e normativespecialistiche (geologica e paesistica). Aspetto innovativo<strong>di</strong> rilievo è l’integrazione del Livello Puntuale del PianoTerritoriale Paesistico nel livello locale del Piano, sianella rappresentazione cartografica, che nella normativa,e la sua estensione al tessuto citta<strong>di</strong>no ed alla costa,contribuendo alla definizione della relativa normativa.Il nuovo Piano <strong>Urban</strong>istico comunale <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>Il nuovo Piano <strong>Urban</strong>istico comunale si ispira ai principi definiti dallaLegge urbanistica della Regione Liguria, 4 settembre 1997, n. 36,assume a riferimento il quadro della pianificazione territoriale <strong>di</strong>livello regionale e provinciale. Il Piano segna il definitivo superamentodella fase <strong>di</strong> transizione rappresentata dal P.U.C. 2000 e, sullabase della Variante interme<strong>di</strong>a del 2009/2010, rilancia lo sviluppodella Città, da un lato orientandone tutte le azioni <strong>di</strong> progetto enormative verso la sostituzione del vasto patrimonio e<strong>di</strong>lizio nonstorico presente caratterizzato dalla scarsa qualità ed efficienzaenergetica e, dall’altro, affidando al territorio esterno il compito <strong>di</strong><strong>di</strong>ventare luogo <strong>di</strong> inse<strong>di</strong>amento e sviluppo delle attività agrarieassociate alle funzioni produttive compatibili, per consolidarequell’ immagine <strong>di</strong> “campagna abitata” che costituisce il peculiarecarattere storico e culturale delle vallate attorno alla Città. Il progettodel Piano è elaborato sulla scelta prioritaria <strong>di</strong> delimitare il territoriourbano all’interno del quale contenere la trasformazioni della Città,ripensandone sia la struttura organizzativa che la qualità degli spazie dell’architettura, perseguendo in tal modo l’obiettivo <strong>di</strong> limitare il“consumo <strong>di</strong> suolo” concretizzando così la scelta <strong>di</strong> “costruire sulcostruito”.Struttura del Pianoflessibilità generale e particolareLa struttura del Piano è stata pensata per conferire allo stessouna proprietà “adattiva”, in grado <strong>di</strong> attenuare l’inevitabile effetto<strong>di</strong> “invecchiamento” dell’azione pianificatoria che si riscontraquando si ritiene che ogni scelta possa essere compiutamente edunivocamente definita. Il Piano è organizzato in tre livelli aventi<strong>di</strong>fferente grado <strong>di</strong> flessibilità delle relative in<strong>di</strong>cazioni:- Livello territoriale <strong>di</strong> area vasta (Livello 1)- Livello urbano <strong>di</strong> città (Livello 2)- Livello locale <strong>di</strong> Municipio (Livello 3)articolazione e contenuti specificiIl Livello territoriale <strong>di</strong> area vasta è illustrato attraverso lacartografia in scala 1:300.000 “GENOVA NEL SISTEMA DELLERELAZIONI LOGISTICHE DEL NORD-OVEST” , dove si trova lacollocazione della Città <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> nel contesto del Me<strong>di</strong>terraneo,dell’Europa e del nord-ovest e attraverso la cartagrafia in scala1:25.000 del “SISTEMA INFRASTRUTTURALE”, dove sonorappresentate le gran<strong>di</strong> infrastrutture strategiche e <strong>di</strong> sviluppo deicorridoi commerciali con il Nord Ovest.Il Livello urbano <strong>di</strong> città rappresenta l’assetto urbanisticocomplessivo ed è composto dalla seguente cartografia in scala1:25.000:1) Sistema Infrastrutturale e Inse<strong>di</strong>ativo2) Sistema del Verde3) Sistema della Mobilità4) Sistema dei Servizi <strong>Urban</strong>i (sistema approvvigionamento idrico,sistema smaltimento e depurazione acque, sistema dei rifiuti, sistema<strong>di</strong> produzione energetica da fonti rinnovabili, sistema cimiteriale)5) Sistema dei Servizi socio - sanitari6) Sistema Produttivo7) In<strong>di</strong>viduazione delle aree soggette a rischio d’incidenza8) Sistema Commerciale9) Sistema Culturale10) Sistema Sport e Tempo LiberoIl Livello Locale <strong>di</strong> Municipio rappresenta l’assetto del territoriosulla base dell’articolazione dei Municipi, rappresentato nelle<strong>di</strong>verse cartografie in base ai temi specifici. In particolare nellacartografia dell’ Assetto urbanistico, relativa ai singoli Municipi(9 carte in scala 1:10.000), è rappresentata la sud<strong>di</strong>visionedel territorio in Ambiti <strong>di</strong> Conservazione e <strong>di</strong> Riqualificazione,l’in<strong>di</strong>cazione della rete delle infrastrutture per la mobilità urbana elocale, la localizzazione dei servizi <strong>di</strong> scala locale, la localizzazionedei Distretti <strong>di</strong> Trasformazione <strong>di</strong> livello locale, inoltre, al finedella lettura complessiva dell’assetto territoriale ed urbanisticodella città in queste cartografie sono rappresentate anche lein<strong>di</strong>cazioni appartenenti ai Livello 1 e 2. Nella cartografia deiVincoli geomorfologici ed idraulici (scala 1:10.000) relativaai singoli Municipi ed in quelle della Zonizzazione geologicadel territorio, (scala 1:10.000), l’in<strong>di</strong>cazione dei <strong>di</strong>versi gra<strong>di</strong> <strong>di</strong>suscettività d’uso del territorio. Nella cartografia del Sistema deiServizi pubblici, 29 carte in scala 1:5.000, sono localizzazioni tutti iservizi pubblici <strong>di</strong> interesse generale e locale, sud<strong>di</strong>visi nelle categorie:istruzione, interesse comune, verde pubblico, gioco e sport, spazipubblici attrezzati, parcheggi pubblici e nel fascicolo allegato sonorappresentati i bilanci dello standard urbanistico raggiunto a livello<strong>di</strong> Municipio e <strong>di</strong> Città. Nella cartografia del Livello paesaggisticopuntuale, 46 carte (scala 1:5.000) a prescindere dalle in<strong>di</strong>cazionidell’Assetto Inse<strong>di</strong>ativo del Livello Locale del P.T.C.P., sono in<strong>di</strong>viduatele componenti del paesaggio <strong>di</strong> rilevante valore, gli archi costieri, inuclei storici, le emergenze paesaggistiche e i sistemi <strong>di</strong> paesaggioaventi rilevanza agli effetti della tutela paesaggistica e la relativa<strong>di</strong>sciplina sono inoltre in<strong>di</strong>viduati gli elementi territoriali con <strong>di</strong>sciplinapaesistica specifica. Infine, la cartografia (scala 1:2.000) relativaall’Ambito <strong>di</strong> Conservazione del Centro Storico <strong>Urban</strong>o AC-CS contiene l’in<strong>di</strong>cazione delle categorie degli e<strong>di</strong>fici, comprensivedegli elementi e caratteri storici significativi che li qualificano, e laperimetrazione delle aree inidonee alla realizzazione <strong>di</strong> nuovi parcheggi.Le Norme del Piano, fatti salvi i contenuti aventi efficacia <strong>di</strong><strong>di</strong>rettiva nell’ambito delle <strong>di</strong>fferenti <strong>di</strong>scipline <strong>di</strong> settore <strong>di</strong> cuiall’art. 26, contengono le <strong>di</strong>sposizioni generali relative a principi,organizzazione, flessibilità e relazioni normative, la <strong>di</strong>sciplina tecnicagenerale e le <strong>di</strong>sposizioni per la gestione e attuazione del Piano.Le norme contengono le <strong>di</strong>sposizioni speciali relative all’ Ambitospeciale <strong>di</strong> riqualificazione urbana puntuale AR-UP che sidetermina, con la contestuale proposta <strong>di</strong> attuazione dell’intervento,in presenza <strong>di</strong> precisi requisiti stabiliti dal Piano al fine <strong>di</strong> attuare un<strong>di</strong>ffuso processo <strong>di</strong> rinnovamento del patrimonio e<strong>di</strong>lizio in con<strong>di</strong>zioni<strong>di</strong> obsolescenza, degrado, <strong>di</strong>smesso e inutilizzato o preesistente,attraverso interventi <strong>di</strong> riqualificazione funzionale, paesaggistica,architettonica e statica in grado <strong>di</strong> garantire il raggiungimento dei piùelevati standard ambientali, tecnologici e <strong>di</strong> efficienza energetica conil recupero <strong>di</strong> spazi e attrezzature <strong>di</strong> pubblico interesse (costituiscerisposta organica alla episo<strong>di</strong>cità delle “leggi speciali”, quali la L.R.49/2009).Relativamente agli Ambiti con <strong>di</strong>sciplina urbanistica e/opaesaggistica speciale, che in<strong>di</strong>viduano infrastrutture, aree oimmobili soggetti a specifici regimi normativi <strong>di</strong> <strong>di</strong>sciplina paesisticao norme progettuali e prestazionali specifiche valgono le prescrizioniproprie degli ambiti che li comprendono nonché quelle particolariconnotative del singolo ambito.L’Ambito complesso per la valorizzazione del litorale, in<strong>di</strong>viduatonelle cartografie della struttura del Piano (Livello 3 e Livello 2), èsoggetto a specifica normativa urbanistica e <strong>di</strong> livello puntualefinalizzata alla conservazione e valorizzazione dei tratti <strong>di</strong> costaaventi rilevanza paesaggistica, naturalistica e ambientale, allariqualificazione dei tratti urbanizzati ed integrati nel tessuto storicodella città, e in generale allo sviluppo della fruizione pubblica dellacosta e attiva del mare.L’Ambito complesso <strong>di</strong> riqualificazione degli assi urbani <strong>di</strong>attraversamento della città, in<strong>di</strong>viduato nelle cartografie dellaStruttura del Piano (Livello 3 e Livello 2) con apposita simbologia,è costituito dalle aree pubbliche della viabilità urbana, con i relativispazi connessi, e dalle aree ed e<strong>di</strong>fici che fronteggiamo l’asse urbanoed è regolato da una speciale <strong>di</strong>sciplina degli interventi <strong>di</strong> nuovacostruzione che integra le norme dei singoli ambiti situati lungogli assi urbani in<strong>di</strong>viduati, e vige per quanto non in<strong>di</strong>cato, volta a<strong>di</strong>ncentivare interventi <strong>di</strong> rinnovamento e riqualificazione dell’e<strong>di</strong>ficatoe degli spazi pubblici.La normativa relativa alle Sistema delle infrastrutture e dei servizine <strong>di</strong>sciplina la realizzazione definendo le modalità che consentono<strong>di</strong> inse<strong>di</strong>are le funzioni complementari funzionalmente connesse conl’infrastruttura o il servizio previsto compatibili e in<strong>di</strong>pendenti daglistessi. La programmazione dell’offerta turistico-ricettiva redattaai sensi dell’art. 4 della L.R. N. 1/2008, contenuto obbligatorio delPiano, definisce le funzioni relative alla categoria “Ospitalità ricettiva”<strong>di</strong> cui all’art. 15 del P.U.C. L’ultima parte delle Norme è costituitodalle Norme Geologiche che <strong>di</strong>sciplinano, per gli aspetti geologici,l’attuazione del Piano <strong>Urban</strong>istico Comunale e regolano, per i soliaspetti geologici, gli interventi sul suolo o nel sottosuolo secondoquanto previsto dalle Norme Tecniche per le costruzioni <strong>di</strong> cui al D.M.14.01.2008 in particolare per quanto riguarda “Azione sismica”,“Progettazione Geotecnica” e “Opere e sistemi geotecnici”.Le norme <strong>di</strong> congruenza dei Distretti <strong>di</strong> trasformazione sonoarticolate, nel relativo fascicolo, in singole schede che, specificandoobiettivi e i criteri guida della trasformazione, definiscono nella primaparte il Quadro programmatico <strong>di</strong> riferimento ed in particolare ilrapporto con il documento degli obiettivi, con i piani sovraor<strong>di</strong>natie i piani <strong>di</strong> settore, la presenza <strong>di</strong> aree e immobili tutelati perlegge ed il rapporto con la l.r. 38/1998 ai fini della valutazione <strong>di</strong>impatto ambientale. Nella seconda parte della scheda è definitala <strong>di</strong>sciplina urbanistica, paesaggistica, ambientale con in<strong>di</strong>cazionedell’obiettivo della trasformazione, del grado <strong>di</strong> specificazione dellatrasformazione, le alternative considerate, il perimetro e la superficieterritoriale, le funzioni ammesse, l’eventuale sud<strong>di</strong>visione in settori,le modalità <strong>di</strong> intervento, i parametri urbanistici, la dotazione <strong>di</strong>servizi e infrastrutture, le prestazioni ambientali specifiche richieste,la <strong>di</strong>sciplina paesistica <strong>di</strong> livello puntuale, la flessibilità, le modalità <strong>di</strong>attuazione e le norme transitorie.I Distretti <strong>di</strong> trasformazione sono relativi a parti del territorioin cui sono previste complesse mo<strong>di</strong>fiche dell’assetto urbanistico eterritoriale. Si <strong>di</strong>stinguono in Distretti speciali <strong>di</strong> concertazioneche comprendono porzioni della città dove, per la rilevanza deitemi da affrontare, la complessità dei profili tecnici da risolvere ela compresenza <strong>di</strong> più soggetti istituzionali ed economici coinvolti,il Piano si limita ad in<strong>di</strong>care gli obiettivi della trasformazioneattesa dando atto che il percorso <strong>di</strong> pianificazione generale nonè ancora concluso e che si dovrà procedere, una volta conclusa lafase della concertazione, a specifiche varianti integrative ai sensidell’art. 44, comma 2, della L.R. 36/1997 e, pertanto, coerenticon la Descrizione Fondativa e con il Documento degli Obiettivi;Distretti <strong>di</strong> trasformazione urbana per le quali il Piano in<strong>di</strong>caopzioni alternative <strong>di</strong> utilizzo del territorio da definire me<strong>di</strong>ante lapreventiva approvazione <strong>di</strong> Progetti <strong>Urban</strong>istici Operativi e Distretti<strong>di</strong> trasformazione locale rappresentati da ambiti della città,caratterizzati da criticità dell’impianto urbanistico dove, sulla base<strong>di</strong> specifici requisiti stabiliti, possono essere effettuati interventi <strong>di</strong>trasformazione in grado <strong>di</strong> contribuire alla risoluzione delle criticitàin<strong>di</strong>cate.


10AMBURGOROTTERDAMLE HAVREMARSIGLIAGENOVABARCELLONAVALENCIAscala internazionale<strong>Genova</strong>baricentro del Me<strong>di</strong>terraneo


112000 kmATENE


12010 - 2020CORRIDOIO 24GENOVA >> ROTTERDAMCORRIDOIO 1BERLINO >> PALERMOCORRIDOIO VLISBONA >> KIEVrete autostradalerete ferroviariarotte marittimestato al 2010previsione al 2020stato al 2010previsione al 2020stato al 2010previsione al 2020


SCALA INTERNAZIONALE TRASPORTO VIA TERRA 13trasporto via terraLa comprensione delle potenzialità della città-porto <strong>di</strong><strong>Genova</strong>, così come il suo auspicabile ruolo strategicoall’interno <strong>di</strong> un quadro <strong>di</strong> riferimento perlomenonazionale, non può che partire dalla sua straor<strong>di</strong>nariacollocazione geografica nell’esatto baricentro del sistematerritoriale formato dall’Europa e dal Mar Me<strong>di</strong>terraneo.Ad oggi, però, l’energia potenziale della città non riescea propagarsi con la forza necessaria a causa dellestrozzature legate alla mancanza <strong>di</strong> adeguati collegamentiinfrastrutturali, sia verso la Pianura Padana che lungol’arco <strong>di</strong> costa ligure, che ne limitano la portata.Il nuovo PUC intende porre rime<strong>di</strong>o a questacarenza scommettendo sull’integrazione della città <strong>di</strong><strong>Genova</strong> all’interno del contesto europeo, attraverso ilmiglioramento delle sue dotazioni infrastrutturali e lafacilitazione della mobilità.Il potenziamento dei collegamenti transeuropei è unodegli elementi capaci <strong>di</strong> contribuire a migliorare la<strong>di</strong>stribuzione della popolazione e l’assetto delle attivitàeconomiche in Europa, aumentando l’integrazione delleregioni periferiche rispetto a quelle centrali per effettodella facilità e della riduzione dei tempi <strong>di</strong> spostamento.Il futuro della competitività del nostro paese all’internodel panorama europeo <strong>di</strong>pende dunque, tra le altrecose, dal livello <strong>di</strong> infrastrutturazione e dal grado <strong>di</strong>accessibilità trasportistica (soprattutto delle principali areemetropolitane) che garantiranno una solida connessionedella penisola italiana verso le aree più popolose e ricchedel vecchio continente, favorendo gli scambi <strong>di</strong> persone,merci ed informazioni tra i <strong>di</strong>versi no<strong>di</strong> della rete urbanainternazionale.Il livello <strong>di</strong> infrastrutturazione e il grado <strong>di</strong>accessibilità trasportistica determineranno il futurodella competitività del nostro paese.In questa logica, i progetti dei corridoi multimodali TEN(Trans European Network) rappresentano per l’Italiaun’occasione unica per colmare il gap infrastrutturale che,da decenni, la separa dai principali competitors europeicreando, allo stesso tempo, le con<strong>di</strong>zioni per un rilanciodell’economia e dei livelli <strong>di</strong> occupazione.Il nord Italia, grazie al suo ruolo <strong>di</strong> cerniera tra il cuoredel me<strong>di</strong>terraneo (con gli affacci a mare sul Tirreno esull’Adriatico) ed il centro Europa (attraverso i valichi e<strong>di</strong> trafori alpini), rappresenta uno dei punti nevralgici in cuisi intersecano alcuni dei più importanti corridoi ferroviaried autostradali europei della rete TEN (il corridoio I,Palermo-Berlino, il corridoio V, Lisbona-Kiev ed il corridoio24, <strong>Genova</strong>-Rotterdam) e da cui <strong>di</strong>partono alcuneimportanti tratte delle Autostrade del Mare, un progettocomunitario volto ad accrescere la competitività dellamodalità <strong>di</strong> trasporto combinata strada-mare.Ognuno <strong>di</strong> questi corridoi è caratterizzato, a livellogenerale, da obiettivi trasportistici ed economici<strong>di</strong>fferenti: mentre il corridoio V rappresenta un sistema <strong>di</strong>collegamento orizzontale a sud delle Alpi, particolarmenteimportante per l’integrazione e lo sviluppo dei paesidell’Europa occidentale e orientale, i corridoi I e 24rappresentano due aste verticali, perpen<strong>di</strong>colari alcorridoio V, che collegano il Mar Me<strong>di</strong>terraneo con ilMare del Nord incrementando le potenzialità dei porti edelle piazze <strong>di</strong> mercato che insistono sull’asse lotaringico.A livello della macro regione padana, questi assi <strong>di</strong>sviluppo e potenziamento infrastrutturale si concretizzanoattraverso una serie <strong>di</strong> interventi prioritari e <strong>di</strong> vitaleimportanza per il futuro del nostro paese e riguardano:i trafori <strong>di</strong> base del Lötschberg, Gottardo e Brenneroper quanto concerne il collegamento tra il nord Italiaed il centro Europa, il Terzo Valico dei Giovi per quantoriguarda il collegamento tra la Pianura Padana e losbocco a mare sul porto <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>, la realizzazione delquadrilatero delle merci per favorire la <strong>di</strong>stribuzione deicarichi senza intasare la rete esistente e la risoluzionedel nodo ferroviario <strong>di</strong> Milano per quanto riguarda laflui<strong>di</strong>ficazione dei collegamenti est-ovest tra Torino eTrieste. La catena montuosa delle Alpi costituisce unabarriera naturale che ostacola fortemente lo sviluppodella circolazione delle merci e delle persone tra l’Italia egli altri paesi dell’Unione Europea essendo attraversabilein pochi e, spesso, sotto<strong>di</strong>mensionati luoghi.I principali interventi strategici per il futuro delNord Italia riguardano il traforo del Gottardo,il Terzo Valico, il quadrilatero delle merci e lariorganizzazione del nodo ferroviario <strong>di</strong> Milano.Ad oggi il trasporto delle merci su gomma sovrastaquello su ferro e questo dato non si mo<strong>di</strong>ficherànell’imme<strong>di</strong>ato futuro, tanto che le stime al 2020parlano <strong>di</strong> una capacità complessiva del primo paria circa 170 milioni <strong>di</strong> tonnellate/anno, mentre ilsecondo non supererebbe i 110 milioni. Nell’ottica <strong>di</strong>un riequilibrio complessivo del trasporto dei beni afavore della rotaia subentrano: 1) una serie <strong>di</strong> politichetariffarie e limitazioni <strong>di</strong> transito previste, già oggi, dalleautorità francesi e svizzere, per ovviare ai problemi <strong>di</strong>congestione, sicurezza ed inquinamento; 2) una serie<strong>di</strong> progetti <strong>di</strong> potenziamento degli attraversamentiferroviari che garantiranno, nel me<strong>di</strong>o-lungo termine,uno split modale a favore del trasporto su ferro. A livellostradale, i principali tunnel <strong>di</strong> attraversamento dell’arcoalpino sono il Monte Bianco ed il Frejus, entrambi conuna capacità massima <strong>di</strong> 2,5 milioni <strong>di</strong> mezzi pesantiche corrispondono a circa 40 milioni <strong>di</strong> tonnellate <strong>di</strong>merci all’anno; il terzo grande passaggio è rappresentatoda Ventimiglia, sull’asse Marsiglia-<strong>Genova</strong> (una fasciacostiera altamente urbanizzata con ripercussioniambientali notevoli) e caratterizzato da un livello <strong>di</strong>saturazione stimato attorno a 1,8 milioni <strong>di</strong> camion checorrispondono a circa 30 milioni <strong>di</strong> tonnellate all’anno.Segue il tunnel del San Gottardo, con una capacità <strong>di</strong>poco inferiore al milione <strong>di</strong> mezzi pesanti pari a circa 15milioni <strong>di</strong> tonnellate all’anno, sui cui gravano, però, i limiti<strong>di</strong> circolazione imposti dalle autorità svizzere. A questitunnel si aggiungono i valichi stradali del Brennero, <strong>di</strong>Villach-Tarvisio, del Monginevro e del San Bernardo conuna capacità complessiva <strong>di</strong> oltre 5 milioni <strong>di</strong> camionpari a circa 85 milioni <strong>di</strong> tonnellate <strong>di</strong> merci all’anno.A livello ferroviario, il tunnel del Moncenisio sulla lineastorica Torino-Lione rappresenta uno dei principali epiù antichi assi <strong>di</strong> attraversamento dell’arco alpino che,per questa ragione, presenta una serie <strong>di</strong> impe<strong>di</strong>mentitecnici (pendenze, segnaletica, sagoma, ecc.) che, ad oggi,limitano fortemente la sua capacità ma che, nel breveme<strong>di</strong>otermine, con la costruzione del nuovo tunnel,permetteranno <strong>di</strong> aumentarla fino a circa 18 milioni <strong>di</strong>tonnellate all’anno grazie ad un flusso bi<strong>di</strong>rezionale <strong>di</strong>250 treni/giorno. Sempre relativamente al collegamentotra Italia e Francia, in futuro, con il raddoppio della linea<strong>Genova</strong>-Ventimiglia, si potranno <strong>di</strong>sporre <strong>di</strong> 200 treni/giorno, <strong>di</strong> cui almeno 24 a<strong>di</strong>biti al trasporto delle merciche garantiranno una capacità <strong>di</strong> oltre 2 milioni <strong>di</strong>tonnellate. Per quanto riguarda il collegamento tra Italiae Svizzera i due punti <strong>di</strong> attraversamento sono i tunneldel Sempione-Lötschberg e del San Gottardo: il primo,particolarmente utilizzato per il trasporto combinato <strong>di</strong>camion <strong>di</strong> gran<strong>di</strong> <strong>di</strong>mensioni, garantisce il passaggio <strong>di</strong>circa 94 treni/giorno (<strong>di</strong> cui 48 <strong>di</strong> autostrada viaggiante)per una capacità <strong>di</strong> 15 milioni <strong>di</strong> tonnellate; il secondo,in fase <strong>di</strong> completamento, è costituito da un tunnel <strong>di</strong>base che permetterà il passaggio <strong>di</strong> circa 240 treni/giorno(<strong>di</strong> cui 28 <strong>di</strong> autostrada viaggiante) equivalenti ad unacapacità <strong>di</strong> circa 40 milioni <strong>di</strong> tonnellate. Il collegamentocon l’Austria sarà garantito dal nuovo tunnel delBrennero, un’opera <strong>di</strong> 56 chilometri, che garantirà ilpassaggio <strong>di</strong> circa 300 treni/giorno (con velocità fino ai250 km/h per i treni passeggeri e 120 km/h per i trenimerci) per una capacità <strong>di</strong> oltre 40 milioni <strong>di</strong> tonnellate.Infine, gli scambi tra Italia ed est Europa sono garantitidal valico ferroviario <strong>di</strong> Villach-Tarvisio che, in seguito alcompleto raddoppio della linea, garantirà il passaggio <strong>di</strong>240 treni/giorno (<strong>di</strong> cui la metà a<strong>di</strong>biti al trasporto dellemerci) per una capacità <strong>di</strong> oltre 13 milioni <strong>di</strong> tonnellate.Per quanto riguarda il Terzo Valico, bisogna prendere lemosse dall’asse ferroviario “dei due mari”, quel corridoio24 “<strong>Genova</strong>-Rotterdam” che collegherà l’Europa da suda nord, dai porti della Liguria attraverso il tunnel delSempione-Lötschberg, passando per Basilea (da cui èprevisto un collegamento veloce con Lione), Duisburgsino a giungere agli scali portuali <strong>di</strong> Anversa e Rotterdamsul Mare del Nord.In questo contesto <strong>di</strong> potenziamento <strong>di</strong> tutta la dorsaleinfrastrutturale che attraversa longitu<strong>di</strong>nalmente l’Europa,si colloca il progetto <strong>di</strong> connessione veloce tra il porto <strong>di</strong><strong>Genova</strong> e la Pianura Padana, un’opera <strong>di</strong> nuovo tracciatoche si affiancherà alle due esistenti, con un’estensione<strong>di</strong> 54 chilometri (39 dei quali in galleria) che garantiràl’integrazione con le linee esistenti: a sud, attraverso ilnodo <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>, per assicurare il collegamento con ibacini portuali <strong>di</strong> Savona e La Spezia e a nord, sia con lalinea per Novara-Sempione (in prossimità <strong>di</strong> Novi Ligure),sia con la linea Pavia-Milano (in prossimità <strong>di</strong> Tortona).Con la realizzazione del Terzo Valico dei Giovi, inoltre, siporrebbero delle solide basi per immaginare lo sviluppodel retro porto <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> nella pianura dell’alessandrinoattraverso la realizzazione <strong>di</strong> una piattaforma logisticaintegrata, strategica tra il Mar Me<strong>di</strong>terraneo e l’Europa(articolata tra Novi Ligure, Rivalta Scrivia, Alessandriae su fino al C.I.M. <strong>di</strong> Novara), della <strong>di</strong>mensionecomplessiva <strong>di</strong> oltre 9 milioni <strong>di</strong> metri quadrati (servitida collegamenti ferroviari veloci e frequenti e collegati alsistema autostradale) che permetterà allo scalo ligure <strong>di</strong>conservare quel ruolo <strong>di</strong> rilievo all’interno del panoramaeuropeo che la posizione geografica favorevole faauspicare.A supporto del quadro infrastrutturale fin qui delineato,<strong>di</strong> cui auspicabilmente il nord Italia potrà <strong>di</strong>sporre nelprossimo decennio, <strong>di</strong>venta fondamentale immaginareun assetto della rete de<strong>di</strong>cata al trasporto delle merciin grado <strong>di</strong> scar<strong>di</strong>nare l’attuale logica “milanocentrica”sgravando il capoluogo lombardo, già oggi altamentecongestionato, attraverso la realizzazione <strong>di</strong> un“quadrilatero delle merci”. Attraverso alcune modesteopere <strong>di</strong> adattamento e <strong>di</strong> potenziamento delle lineeesistenti (compresa la riapertura del tratto ferroviariotra Saronno e Seregno), si potrebbe attivare una grondade<strong>di</strong>cata al trasporto delle merci (avente come verticile città <strong>di</strong> Alessandria, Novara, Brescia e Piacenza)con il compito <strong>di</strong> drenare i flussi provenienti dalle<strong>di</strong>rettrici <strong>di</strong> portata europea dei corridoi TEN, non solocon l’obiettivo <strong>di</strong> decongestionare il nodo <strong>di</strong> Milanodalle merci in transito che non hanno destinazionefinale nel capoluogo, ma anche <strong>di</strong> porre le basi peruna ristrutturazione (economica e produttiva) deicontesti attraversati. I no<strong>di</strong> <strong>di</strong> questo sistema <strong>di</strong> grondasi pongono come baricentrici, sia rispetto al bacinopadano, che allo scalo portuale genovese: in particolarequelli <strong>di</strong> Alessandria e <strong>di</strong> Novara <strong>di</strong>venterebbero lacerniera <strong>di</strong> tre contesti metropolitani, quello torinese,quello milanese e quello genovese, le cui attrezzature <strong>di</strong>rottura <strong>di</strong> carico sono già oggi congestionate. In ultimo,il nodo ferroviario milanese riveste un’importanzache va ben al <strong>di</strong> là della singola città influenzandotutto il bacino dell’area padana, per cui la sua correttarisoluzione trasportistica avrebbe delle ripercussionisu tutta la rete del nord Italia. In questo senso, l’ormainota inefficienza della stazione Centrale (dovuta alfatto <strong>di</strong> essere una stazione “<strong>di</strong> testa”) che generaun per<strong>di</strong>tempo <strong>di</strong> circa 10 minuti tra l’ingresso el’uscita dei treni, potrebbe essere risolta attraversola proposta, contenuta nel nuovo PGT <strong>di</strong> Milano, <strong>di</strong>trasformare il nodo in “passante”, spostando cioè laprincipale fermata milanese da Centrale a Garibal<strong>di</strong>dove, attraverso l’utilizzo dei binari passanti che portanoal Bivio Mirabello (e <strong>di</strong> lì alla cintura), sarebbe possibileil quasi totale azzeramento del per<strong>di</strong>tempo o<strong>di</strong>ernoaccorciando ulteriormente i tempi <strong>di</strong> percorrenza(già oggi molto competitivi grazie all’introduzionedel servizio ad alta velocità tra Milano e Torino e, undomani, sia verso Venezia-Trieste che verso <strong>Genova</strong>) e,<strong>di</strong> conseguenza, avvicinando virtualmente le principalicittà del triangolo industriale. All’interno del quadromacrourbanistico schematicamente tracciato, la città<strong>di</strong> <strong>Genova</strong> occupa un posto <strong>di</strong> assoluto rilievo chene fa auspicare, se fossero colte tutte le opportunitàderivanti dalla realizzazione <strong>di</strong> questi interventi (e daquelli a loro strettamente legati), un ruolo privilegiato edeterminante nello sviluppo socio economico nazionale,a patto che anche sul “lato mare” si realizzino tutti gliinterventi e le opere in grado <strong>di</strong> rendere attrattivo loscalo ligure rispetto agli altri principali porti, non solo delMe<strong>di</strong>terraneo, ma anche del nord Europa.


14 SCALA INTERNAZIONALE TRASPORTO VIA MAREROTTE PENDULUMHUBLINEA MOTHERLINEE FEDEERCOLLOCAZIONE DEI PORTI RISPETTO AI FLUSSI DI MERCIITALYNORTHERNRANGEWEST MEDNel 2007 su 59 M <strong>di</strong> container transitanti in Europa:Il Northern Range ne HA GESTITO iL 65%Il West Med ne HA GESTITO iL 17%L’Italia ne HA GESTITO il 18%<strong>di</strong> cui:Gioia Tauro 32%<strong>Genova</strong> 17%La Spezia 11%Tutti gli altri 40%


SCALA INTERNAZIONALE TRASPORTO VIA MARE 15trasporto via mareIl porto <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>, che rappresenta da secoli uno deifattori più significativi su cui si fonda l’economia urbana,sta oggi attraversando un periodo estremamente delicatosia a causa delle mutate con<strong>di</strong>zioni economiche globaliche della forte concorrenza internazionale. E’ proprio inquesto momento che la città per rimanere al passo coni propri competitors europei, deve mettere in atto unapolitica degli interventi capace, da un lato, <strong>di</strong> sfruttarela propria posizione geografica favorevole rispetto aiflussi delle merci e, dall’altro, <strong>di</strong> investire risorse perincrementare l’efficienza del porto, dalla dotazione<strong>di</strong> banchine alla <strong>di</strong>sponibilità <strong>di</strong> interporti e <strong>di</strong>stripark,dall’accessibilità trasportistica alla rapi<strong>di</strong>tà delle pratichedoganali. Nell’era della globalizzazione il trasporto dellemerci, assorbito per l’80% dalla modalità marittima, è<strong>di</strong>ventato uno dei settori trainanti dell’economiamon<strong>di</strong>ale e <strong>di</strong> conseguenza i porti, con la lorocollocazione, infrastrutturazione, organizzazione spaziale egestione, sono tornati ad assumere un ruolo privilegiatoper quanto riguarda la competitività <strong>di</strong> una nazionerispetto ad un’altra.Il trasporto marittimo rappresenta oggi uno deisettori trainanti dell’economia mon<strong>di</strong>ale.Un tempo la fabbrica rappresentava il cuoredell’economia, oggi il polo produttivo mon<strong>di</strong>ale è la Cinae, pertanto, <strong>di</strong>venta prioritario, per i mercati dei paesieuropei, intercettare le merci provenienti da Shanghai edal Guangdong e portarle sui ricchi mercati del vecchiocontinente: negli ultimi <strong>di</strong>eci anni il segmento dei trafficimarittimi <strong>di</strong> container è stato il più <strong>di</strong>namico nel settoredei trasporti (con un tasso <strong>di</strong> sviluppo <strong>di</strong> oltre il 10%l’anno), ma <strong>di</strong> questo i porti del me<strong>di</strong>terraneo (e dell’Italiain particolare) non assorbono che le briciole.Il settore marittimo genera, inoltre, una domandaaggiuntiva <strong>di</strong> servizi legati al trasporto terrestredeterminando un indotto che comprende <strong>di</strong>versi settorieconomici collegati capaci, nell’insieme, <strong>di</strong> contribuire intermini <strong>di</strong> occupazione e <strong>di</strong> PIL in maniera ad<strong>di</strong>ritturasuperiore a quella del comparto marittimo stesso.Gli scali, dunque, rappresentano un volano per lo sviluppoeconomico, così importante che il Censis attribuisce alsettore logistico-portuale un effetto moltiplicatore delred<strong>di</strong>to pari a 2,76 e dell’occupazione pari a 2,03.L’intercettazione dei flussi delle merci, in particolare<strong>di</strong> quelli provenienti dal sud est asiatico attraversoil Canale <strong>di</strong> Suez, rappresenta per l’Italia una partitadecisiva per il rafforzamento del proprio ruolo all’internodell’Unione Europea, che può essere vinta solo grazieall’ammodernamento dei porti nazionali, ad un lorocoor<strong>di</strong>namento strategico, all’implementazione del sistemadei trasporti terrestri (specialmente su rotaia),La sfida decisiva per <strong>Genova</strong> è quella <strong>di</strong> assumereun ruolo strategico rispetto ai flussi <strong>di</strong> mercitransitanti per il Canale <strong>di</strong> Suez.alla creazione <strong>di</strong> un vero e proprio sistema integrato<strong>di</strong> centri per lo stoccaggio e, soprattutto, per latrasformazione delle merci.In questo senso i gran<strong>di</strong> scali del Nord Europa (Le Havre,Anversa, Rotterdam e Amburgo) hanno già intrapresoe consolidato la corsa all’innovazione e agli investimentiper intercettare i flussi <strong>di</strong> merci, così come i portispagnoli <strong>di</strong> Valencia e Barcellona. L’Italia, pur essendogeograficamente collocata in una posizione <strong>di</strong> vantaggiorispetto ai porti del Northern Range, è in forte ritardo,non solo nella realizzazione <strong>di</strong> banchine e nella dotazione<strong>di</strong> fondali adeguati per le navi <strong>di</strong> grande tonnellaggio, maanche nella creazione <strong>di</strong> un’efficiente offerta <strong>di</strong> trasportoferroviario e <strong>di</strong> strutture per le attività <strong>di</strong> lavorazione,trasformazione e smaltimento delle merci giunte via mare.Affrontare e risolvere queste strozzature significherebbeper <strong>Genova</strong> colmare il gap che la separa dalle altreprincipali realtà portuali europee e can<strong>di</strong>darsi ad esserelo scalo me<strong>di</strong>terraneo più strategico ed attrattivo, il cuiindotto si ripercuoterà a centinaia <strong>di</strong> chilometri <strong>di</strong> <strong>di</strong>stanzadal porto stesso, abbracciando tutta la Pianura Padana.


16 SCALA INTERNAZIONALE LE BEST PRACTICES DELLE CITTA’ PORTO EUROPEELE BEST PRACTICES DELLE CITTA’ PORTO EUROPEEAMBURGOIl porto tedesco <strong>di</strong> Amburgo, collocato sulle rive delfiume Elba a circa 80 km dal mare, è l’Hub europeoche ha ottenuto le migliori performance <strong>di</strong> crescitanell’ultimo quarantennio: secondo in Europa al solo porto<strong>di</strong> Rotterdam, con i suoi circa 10 milioni <strong>di</strong> Teu scambiatiall’anno (dato che, nell’ultimo biennio, ha subito unaleggera flessione dovuta alla crisi economico-finanziaria)occupa un posto <strong>di</strong> prim’or<strong>di</strong>ne tra i più importantiporti del ranking mon<strong>di</strong>ale. Queste prestazioni, derivantida una ultra decennale attività <strong>di</strong> programmazione epianificazione, sono figlie <strong>di</strong> una moderna organizzazionedegli spazi (terminal container tecnologicamente avanzatied automatizzati, <strong>di</strong>stripark <strong>di</strong> ultima generazione), <strong>di</strong> unaefficientissima organizzazione portuale (affidabilità deiservizi, velocità ed economicità delle pratiche doganali)e della <strong>di</strong>sponibilità <strong>di</strong> un solido e capillare sistemainfrastrutturale <strong>di</strong> trasporto per le merci (canali navigabili,ferrovie, autostrade). Attualmente il porto <strong>di</strong> Amburgooccupa circa 160 mila addetti (numero che raggiunge le250 mila unità se si considerano anche quelli decentrati),quasi 6 mila sono le imprese <strong>di</strong> trasporto e <strong>di</strong> logisticacon attività nel porto e più <strong>di</strong> 30 le società ferroviarie chegarantiscono collegamenti rapi<strong>di</strong> verso il resto d’Europa:questo fa sì che su 100 container transitanti per il porto <strong>di</strong>Amburgo, 10 vengano lavorati <strong>di</strong>rettamente nei <strong>di</strong>striparklocali, 30 vengano trasferiti su navi feeder, 30 siano destinatial mercato locale e altri 30 compiano tragitti più lunghi,ma <strong>di</strong> questi, il 70% lo fa utilizzando il trasporto ferroviario.Pur essendo in una con<strong>di</strong>zione estremamente competitivarispetto agli altri porti europei, per non farsi cogliereimpreparata dalle opportunità <strong>di</strong> sviluppo derivanti da unpossibile ulteriore incremento del traffico merci via mare,la città <strong>di</strong> Amburgo si è attrezzata con un importanteprogetto strategico per il porto: innanzitutto rendendonepiù semplice e flessibile l’amministrazione finanziariaattraverso l’istituzione <strong>di</strong> una nuova autorità portualecompletamente partecipata dalla città <strong>di</strong> Amburgo,poi attrezzando nuovi terminal e nuove banchine condotazioni tecnologiche avanzate per la movimentazione, ildeposito e lo stoccaggio delle merci, in ultimo, attraversoil dragaggio del fiume Elba per incrementare la profon<strong>di</strong>tàdei fondali, garantendo possibilità <strong>di</strong> accesso alle gran<strong>di</strong>navi portacontainer <strong>di</strong> ultima generazione. Per questeopere, che mirano all’ambizioso obiettivo dei 18 milioni <strong>di</strong>teu all’anno, sono previsti investimenti statali e privati peruna cifra complessiva che si aggira intorno ai 6 miliar<strong>di</strong> <strong>di</strong>euro; mentre la mano pubblica finanzierà prioritariamentegli interventi infrastrutturali e quelli tecnologici (tra cuiil potenziamento della “zona franca” retro portuale e losviluppo delle relazioni <strong>di</strong>rette con il porto <strong>di</strong> Lubecca,quella porta <strong>di</strong> accesso delle merci provenienti dallaFederazione russa e dalle Repubbliche baltiche), i privatisi faranno carico della realizzazione delle nuove banchinee delle sovrastrutture necessarie alle attività logistiche eproduttive.ROTTERDAMLa città <strong>di</strong> Rotterdam, il cui nome deriva da una storica<strong>di</strong>ga (dam) sul fiume Rotte, <strong>di</strong>sta circa 20 km dal Maredel Nord, con il quale è collegata tramite un canaleartificiale realizzato alla fine del XIX secolo. Rotterdamrappresenta il più grande e importante porto d’Europa,che funge da principale porta <strong>di</strong> accesso per le merciprovenienti dal sud-est asiatico e dall’America verso ilvecchio continente: per decenni principale porto al mondo,oggi, con oltre 10 milioni <strong>di</strong> teu scambiati all’anno, occupala terza posizione assoluta (e la decima per numero <strong>di</strong>container scambiati) dopo che, dal 2004, Singapore eShanghai le hanno strappato la leadership. L’importanzadello scalo portuale <strong>di</strong> Rotterdam deriva, da un lato, dallasua collocazione geografica e dalla sua caratterizzazionemorfologica (un porto canale riparato, localizzato sullacosta atlantica, dotato <strong>di</strong> fondali profon<strong>di</strong> ed ampi spazi perle banchine), dall’altro, dalla sua straor<strong>di</strong>naria accessibilitàtrasportistica (ferrovie, strade, canali). Nel corso dei secoligli spazi destinati alle attività portuali, dal centro città, hannoseguito un progressivo avvicinamento al Mare del Nord,reso repentino in seguito alla realizzazione, nel 1872, dellaNiewe Waterweg, un canale nato per decongestionarei poco profon<strong>di</strong> Mosa e Reno e per favorire lo sviluppodelle attività industriali. Nel corso della seconda metàdel Novecento, con l’introduzione del trasporto delcontainer e lo sviluppo dell’industria petrolchimica, gli spazidestinati ad attività portuali hanno subito un notevoleincremento, prima con la costruzione del complessoEuroport lungo il canale Niewe Waterweg (1960-1970),poi con la realizzazione del complesso Maasvlakte affacciato<strong>di</strong>rettamente sul Mare del Nord (1980-in corso). Il 2008per lo scalo olandese ha rappresentato un’altra tappasignificativa: con una grande cerimonia si è dato il via ailavori del progetto Maasvlakte 2, il cui obiettivo è quello<strong>di</strong> triplicare la capacità complessiva <strong>di</strong> movimentazionemerci del porto, arrivando ad oltre 30 milioni <strong>di</strong> teul’anno. L’opera, che sarà conclusa nel 2013, prevede uninvestimento complessivo <strong>di</strong> 3 miliar<strong>di</strong> <strong>di</strong> euro. In sinergiacon questo investimento in grado <strong>di</strong> mo<strong>di</strong>ficare laportualità mon<strong>di</strong>ale, è stata recentemente inaugurata laBetuwe line (la prima, e sino ad ora unica, linea ferroviariain Europa completamente de<strong>di</strong>cata al traffico merci) checollega Rotterdam al confine tedesco. Per continuare arafforzare il proprio ruolo <strong>di</strong> hub europeo all’interno <strong>di</strong> unquadro <strong>di</strong> riferimento internazionale in continua evoluzione,nel 2004 è stato adottato un piano quin<strong>di</strong>cennale <strong>di</strong>sviluppo del porto <strong>di</strong> Rotterdam denominato “Port vision2020”. Le misure strategiche previste riguardano <strong>di</strong>versitemi che spaziano dall’ampliamento del porto sul mare(Maasvlakte 2), al consolidamento del mix funzionale,al miglioramento dell’accessibilità del porto e della suadotazione infrastrutturale, al rafforzamento delle struttured’affari esistenti, alla volontà <strong>di</strong> escogitare soluzioniprogettuali per armonizzare porto, industria, residenze,bellezze naturali e spazi ricreativi su entrambe le sponde.LE HAVRELa città <strong>di</strong> Le Havre è situata nella regione dell’AltaNorman<strong>di</strong>a, all’estuario della Senna nel Canale della Manica.Primo porto francese per il traffico dei container e nonoin Europa, Le Havre è un porto dotato <strong>di</strong> un entroterrapopoloso e ricco (costituito prevalentemente dagliagglomerati urbani <strong>di</strong> Rouen e Parigi) con il quale è bencollegato attraverso una densa e capillare rete <strong>di</strong> vie <strong>di</strong>comunicazione (autostrade, ferrovie e canali) in continuaespansione ed ammodernamento. Collocato in posizionestrategica tra il Canale della Manica ed il Mare del Nord edotato <strong>di</strong> fondali profon<strong>di</strong> è in grado <strong>di</strong> accogliere le navi24 ore su 24 per tutto l’anno, senza nessuna limitazionedovuta alle maree, garantendo il miglior tempo <strong>di</strong> transitoper gli scambi intercontinentali tra l’Europa e l’America.Lo spazio portuale si estende per circa 27 km linearisu <strong>di</strong> una superficie <strong>di</strong> 100 milioni <strong>di</strong> metri quadrati edè servito da un canale marittimo accessibile alle gran<strong>di</strong>navi transoceaniche da un canale fluviale <strong>di</strong>rettamentecollegato alla Senna e dai più importanti vettori <strong>di</strong>trasporto ferroviario e stradale. Gestisce il 60% deicontainer movimentati dalla somma dei porti francesi (circa2,5 milioni <strong>di</strong> teu all’anno) ed il 40% dei rifornimenti <strong>di</strong>petrolio <strong>di</strong> tutta la Francia. Fatti 100 i container transitantidal porto <strong>di</strong> Le Havre, 65 sono destinati al mercato localee nazionale (dei quali il 72% viene trasportato via gomma,il 15% via acqua ed il 13% via ferro), mentre i restanti 35vengono trasferiti su navi feeder. Attualmente è in fase<strong>di</strong> completamento il progetto <strong>di</strong> sviluppo “Port 2000”,un insieme <strong>di</strong> strategie che mirano ad incrementare ledotazioni <strong>di</strong>mensionali, funzionali ed infrastrutturali delporto garantendo quelle possibilità <strong>di</strong> sviluppo legate alfuturo dello shipping.Tra queste spiccano gli interventi relativiall’implementazione degli spazi destinati allamovimentazione dei container (costruzione del Terminalde France, del Terminal Port Ocèane e <strong>di</strong> nuove banchine)che permetteranno <strong>di</strong> triplicare, nel giro <strong>di</strong> pochi anni, lacapacità del porto estendendola fino a 6 milioni <strong>di</strong> teu.Altre strategie riguardano il potenziamento <strong>di</strong> Le Havrecome polo energetico per quanto riguarda l’utilizzo <strong>di</strong>petrolio, gas, carbone ed eolico; il prolungamento delGrand Canal <strong>di</strong> Havre e la costruzione <strong>di</strong> un nuovoterminal fluviale così da garantire un incremento dellequantità <strong>di</strong> merci trasportate via acqua, il potenziamentodelle attività logistiche (costruzione <strong>di</strong> circa 500 mila metriquadrati <strong>di</strong> piattaforme logistiche, interporti e <strong>di</strong>stripark).Parallelamente a queste strategie, il porto <strong>di</strong> Le Havreha promosso scambi e partnership con alcuni dei piùimportanti operatori sia baltici che asiatici, nell’ottica<strong>di</strong> sviluppare i traffici merci tra la Cina e la Lettonia viaferro e, da qui a Le Havre, via mare. Oltre agli interventigià realizzati, il GPMH (Grand Port Maritime du Havre)ha messo a bilancio per il periodo 2009-2013 circa 700milioni <strong>di</strong> euro <strong>di</strong> investimenti per i nuovi interventi legatialla promozione ed allo sviluppo del porto.


SCALA INTERNAZIONALE LE BEST PRACTICES DELLE CITTA’ PORTO EUROPEE 17VALENCIAValencia, capoluogo della regione e della provinciaomonima, è la terza città della Spagna per numero <strong>di</strong>abitanti dopo Madrid e Barcellona.Collocata sulle sponde del fitume Turia, a circa 3 km <strong>di</strong><strong>di</strong>stanza dal suo sbocco nel Mar Me<strong>di</strong>terraneo, rappresentauno dei principali centri economici del paese il cui porto,uno dei più importanti dell’area me<strong>di</strong>terranea, è attivo sianel settore della movimentazione dei container che nelleattività legate al trasporto passeggeri ed alla crocieristica.Con oltre 3 milioni <strong>di</strong> teu all’anno, grazie alla suacollocazione più prossima al flusso delle navi sulla rottaSuez-Gibilterra per le merci <strong>di</strong>rette dall’Asia all’Americaattraverso il Me<strong>di</strong>terraneo, è il primo porto commerciale<strong>di</strong> Spagna, leader del sistema dei porti del West Med peril traffico container, tra i primi 10 porti in Europa e tra iprimi 50 al mondo.Porto naturale <strong>di</strong> Madrid (da cui <strong>di</strong>sta 350 km collegati daun’autostrada senza pedaggio), è servito da una fitta rete<strong>di</strong> infrastrutture ferroviarie e stradali e dotato <strong>di</strong> ampiesuperfici destinate alle attività logistiche che ne fannol’affaccio a mare <strong>di</strong> un territorio che, nel raggio <strong>di</strong> 350 km,concentra il 50% della popolazione attiva spagnola ed incui si produce il 51% del PIL nazionale.La gestione del porto è affidata all’autorità portuale, unorganismo pubblico che dal 1985 si occupa della gestionedei 3 porti statali <strong>di</strong> Valencia, Sagunto e Gan<strong>di</strong>a conl’obiettivo <strong>di</strong> rafforzarne la competitività quale sistemaintegrato <strong>di</strong> porti, attraverso la promozione <strong>di</strong> politichecomuni <strong>di</strong> sviluppo e evitando che si facciano concorrenzaa vicenda <strong>di</strong>minuendo le potenzialità complessivedell’intero sistema. In quest’ottica, mentre il porto sipropone sia come luogo <strong>di</strong> destinazione dei container edelle rinfuse, sia come porto passeggeri, il porto <strong>di</strong> Saguntomira alla specializzazione riguardo al trattamento dellematerie prime legate alle attività siderurgiche e Gan<strong>di</strong>a allagestione delle merci non unitizzate.Per far fronte alla crescente espansione del trasportomarittimo delle merci e per attrarre tutto l’indottogenerato, Valencia ha pre<strong>di</strong>sposto uno piano strategico<strong>di</strong> sviluppo, “Valenciaport 2015”, attraverso il quale sonoprevisti investimenti pubblici e privati (pari a 1,2 miliar<strong>di</strong><strong>di</strong> euro), sia per la realizzazione <strong>di</strong> nuove infrastrutture<strong>di</strong> accessibilità al porto, sia per la costruzione <strong>di</strong> nuovestrutture portuali e logistiche tra cui spicca la ZAL, uninterporto <strong>di</strong> oltre 650 mila mq strettamente connesso alsistema stradale e ferroviario.Gli obiettivi auspicati riguardano la trasformazione delsistema integrato dei porti <strong>di</strong> Valencia, Sagunto e Gan<strong>di</strong>anella principale porta <strong>di</strong> ingresso e <strong>di</strong> uscita delle mercicon destinazione o provenienza extrame<strong>di</strong>terranea dellapenisola iberica: un porto <strong>di</strong> nuova generazione, sostenibilee tecnologicamente avanzato, con una capacità complessivapari ad oltre 4 milioni <strong>di</strong> teu, <strong>di</strong> cui il 72% gestito sottoforma <strong>di</strong> cargo ed il restante 28% <strong>di</strong> transhipment.BARCELLONAE’ capoluogo della Catalogna e rappresenta il maggiorcentro industriale e finanziario della Spagna dopo Madrid,nonché uno dei maggiori porti commerciali e turisticidel Me<strong>di</strong>terraneo. L’ Autorità Portuale è la responsabiledella gestione del porto che, insieme ad altri 52 scali faparte del Puertos des Estado, un’ istituzione <strong>di</strong>pendentedal Ministero delle Infrastrutture che favorisce lo sviluppodei porti spagnoli e la loro specializzazione merceologicariducendone la concorrenza reciproca.Grazie alla presenza <strong>di</strong> regolari linee marittime per lemerci, il porto è <strong>di</strong>rettamente connesso con altri 850 scalinel mondo e, attraverso una rete <strong>di</strong> capillari infrastruttureterrestri, con i principali centri dell’entroterra spagnolo efrancese.Per la sua collocazione, così come il porto <strong>di</strong> Valencia,rappresenta una delle piattaforme logistiche più strategicheper i flussi <strong>di</strong> navi merci provenienti dal sud est asiaticoe <strong>di</strong>rette in America. A questo scopo, dal 1992, allespalle delle banchine, in seguito allo spostamento dellafoce del fiume Llobregat che ha permesso <strong>di</strong> recuperareuna notevole quantità <strong>di</strong> spazi da annettere alle funzioniportuali, è operativa la ZAL 1 (zona per attività logistiche),un polo multimodale per il ricevimento, lo stoccaggioe la spe<strong>di</strong>zione delle merci, dotato della massimaaccessibilità stradale e ferroviaria e gestito congiuntamentedall’Autorità Portuale e da una società statale che sioccupa della pianificazione delle aree a destinazioneindustriale e terziaria. Limitrofa alla ZAL è presente unagrande zona franca dotata <strong>di</strong> una dogana, <strong>di</strong> ampi spaziper lo stoccaggio delle merci, <strong>di</strong> un parco logistico, <strong>di</strong> unaserie <strong>di</strong> e<strong>di</strong>fici industriali e dei servizi accessori (società<strong>di</strong> assicurazioni, operatori portuali). Nel 2001, grazieall’ingresso della Società Autostrade Spagnole nel capitaledella ZAL, si è ampliata la zona logistica creando la ZAL 2.Con la consapevolezza che il futuro dello sviluppoportuale si rivolge ai servizi <strong>di</strong> terra, avendo risolto conil primo Piano Strategico (1998-2010) gli ampliamentidel porto, con la stesura del secondo Piano Strategico(2003-2015) l’obiettivo prioritario è quello <strong>di</strong> sviluppare leconnessioni ed i rapporti con l’entroterra. La necessità <strong>di</strong>essere competitivi anche sul fronte retroportuale <strong>di</strong>ventacruciale per espandere il bacino <strong>di</strong> utenza del porto versoun territorio sempre più esteso e popoloso, tanto cheil secondo Piano Strategico si è rivolto principalmente adue enti: alla Comunità Logistica Portuale (<strong>di</strong>rettamenteresponsabile dell’attuazione del piano) ed alleamministrazioni e alle istituzioni economico-sociali perchérecepiscano nei loro piani le proposte che permetterannoal porto <strong>di</strong> Barcellona <strong>di</strong> svolgere un ruolo <strong>di</strong> primor<strong>di</strong>nenel campo dello shipping. In quest’ottica, per ampliarel’area <strong>di</strong> influenza del porto e per sviluppare il commerciomarittimo internazionale, l’Autorità Portuale ha acquistatodue nuovi “inland dry ports” a Saragozza e a Tolosa che,collegati con il porto <strong>di</strong> Barcellona permetteranno <strong>di</strong>moltiplicare le potenzialità del porto.MARSIGLIAMarsiglia, una delle più importanti città francesi, è collocatanel Golfo del Leone a circa 800 km da Parigi e a 300 daLione e Nizza.Sicuramente la più cosmopolita città <strong>di</strong> Francia, dopo unperiodo <strong>di</strong> crisi tra gli anni ‘80 - ‘90 del secolo scorso, conl’avvio dell’operazione Euromé<strong>di</strong>terranée, è tornata adassumere un ruolo <strong>di</strong> prestigio a livello internazionale.Il complesso portuale <strong>di</strong> Marsiglia-Fos è il primo portopetroli del Me<strong>di</strong>terraneo ed il terzo nel ranking mon<strong>di</strong>alealle spalle <strong>di</strong> Rotterdam e Huston ed occupa unaposizione <strong>di</strong> prestigio tra i più importanti porti europei perquanto riguarda il trasporto delle merci e dei passeggeri.Grazie ad una fitta ed efficiente rete <strong>di</strong> comunicazionequadrimodale (via ferro, strada, idrovia, pipelines) vanta uneccellente livello <strong>di</strong> accessibilità che ne favorisce i rapi<strong>di</strong>collegamenti con i ricchi mercati del centro Europa.Il porto <strong>di</strong> Marsiglia è formato da due bacini: il bacinoest, che si estende su una superficie <strong>di</strong> circa 400 ettariin prossimità della città ed il bacino ovest, localizzato aFos, a circa 70 km da Marsiglia, che si estende su <strong>di</strong> unasuperficie <strong>di</strong> 10 mila ettari.L’attività portuale, operativa nel trattamento <strong>di</strong> <strong>di</strong>versetipologie <strong>di</strong> merci, dagli idrocarburi (petrolio, gas e prodottichimici) ai container, dalle rinfuse solide (minerali e cereali)alle rinfuse liquide (chimiche ed alimentari), dal trasportopasseggeri <strong>di</strong> linea alla crocieristica, occupa oltre 40 milaaddetti, cifra che secondo le previsioni è destinata acrescere fino a 50 mila nel prossimo biennio.Poiché negli ultimi anni il porto <strong>di</strong> Marsiglia ha perso<strong>di</strong> competitività rispetto agli altri scali me<strong>di</strong>terraneiper quanto riguarda il traffico dei container, è statopre<strong>di</strong>sposto un Piano Strategico e Finanziario (2009-2013)con l’obiettivo <strong>di</strong> potenziare il porto <strong>di</strong> Fos (ProgettoFos 2XL, 3XL e 4XL) aumentandone la capacità fino a5 milioni <strong>di</strong> teu all’anno attraverso la realizzazione nuovebanchine (la cui prima fase prevede interventi dellasuperficie <strong>di</strong> 100 ettari) dotate <strong>di</strong> fondali <strong>di</strong> 16 metri <strong>di</strong>profon<strong>di</strong>tà per accogliere le gran<strong>di</strong> navi portacontainer <strong>di</strong>ultima generazione.Gli investimenti complessivi necessari, circa 1 miliardo <strong>di</strong>euro, saranno sud<strong>di</strong>visi tra enti pubblici e privati. Allo stessotempo è previsto il rafforzamento della zona logistica (FosDistriport) aumentandone la superficie dagli attuali 180ettari ai futuri 280, la realizzazione <strong>di</strong> un nuovo canalenavigabile <strong>di</strong> collegamento tra il terminal container ed ilReno ed il potenziamento della Digue du Large.Per quanto riguarda il trasporto passeggeri è previsto ilpotenziamento del bacino est, quello in ambito urbano,così da aumentarne la capacità, entro il 2020, da 2 a 4milioni <strong>di</strong> persone all’anno e, parallelamente, la stipula <strong>di</strong>un accordo tra la compagnia aerea low cost Ryanair e laCosta Crociere per offrire dei pacchetti vacanze<strong>di</strong>rettamente acquistabili da entrambe le società.


18MILANOTORINOPARMASAVONAGENOVALA SPEZIALIVORNOscala REGIONALE<strong>Genova</strong>porto del Nord Ovest


200 km19


20TERZO VALICOFERROVIARIOrete primaria stradalerete ferroviaria principaleinterporti esistentiinterporti <strong>di</strong> progetto


LOGISTICA E GRANDI INFRASTRUTTURESCALA REGIONALE logistica e gran<strong>di</strong> infrastrutture 21Nel 2008 prende avvio la progettazione preliminare delnuovo PUC, la cui novità principale è rappresentata dallastrutturazione per obiettivi principali, articolati in livelliterritoriali <strong>di</strong> <strong>di</strong>versa importanza, scelta che in<strong>di</strong>vidua perla prima volta una <strong>di</strong>mensione progettuale strategica per ilsistema infrastrutturale cui è de<strong>di</strong>cato interamentel’obiettivo “sviluppo economico delle infrastrutture” eche si definisce principalmente nei Livelli delle “relazioni<strong>di</strong> area vasta” e delle “relazioni urbane ed intercomunali”,dove vengono inquadrati i gran<strong>di</strong> progetti infrastrutturaliprevisti, approvati ed avviati.Il Livello delle “relazioni territoriali <strong>di</strong> area vasta” colloca<strong>Genova</strong> nel contesto del Me<strong>di</strong>terraneo, dell’Europa edel nord-ovest. In esso sono in<strong>di</strong>cati i temi e le azioniper il coor<strong>di</strong>namento della pianificazione territoriale insintonia con il territorio ligure e provinciale, soprattuttonel settore delle infrastrutture, le azioni e gli interventinecessari per assicurare l’integrazione e l’estensionedel porto <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> con il sistema portuale ligure,instaurando una collaborazione non competitiva.La fondamentale infrastruttura <strong>di</strong> riferimento per<strong>Genova</strong> è costituita dalla propaggine sud del Corridoiodei Due Mari (24), attestato sul capoluogo ligure cometerritorio-snodo recettore dei flussi globali provenienti oin<strong>di</strong>rizzati al Me<strong>di</strong>terraneo. La <strong>di</strong>rettrice sud-nord, graziealla programmata realizzazione del Terzo Valico dei Giovi,tratto iniziale del Corridoio 24 (<strong>Genova</strong>-Novi Ligure),che intercetta il Corridoio V a Milano e Novara, èdestinata a <strong>di</strong>venire una dorsale <strong>di</strong> nodalità urbane <strong>di</strong>rilevanza strategica che investe nel Piemonte meri<strong>di</strong>onale,attraverso lo snodo <strong>di</strong> Novi Ligure, il sistema logisticomultipolare dell’Alessandrino, da cui prosegue il Corridoio24 verso Novara ed i trafori alpini del Sempione edel Gottardo, le funzioni specialistiche del casalese edell’astigiano. Nell’ambito del territorio considerato,<strong>Genova</strong> costituisce la porta naturale <strong>di</strong> accesso allerelazioni <strong>di</strong> carattere sovranazionale, dove il temaprogettuale fondamentale è la realizzazione <strong>di</strong> un sistema“porto-retroporto” <strong>di</strong> <strong>di</strong>mensione territoriale <strong>di</strong> areavasta.Investendo nella logistica e nelle infrastrutture,il porto <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> incrementerà il proprio ruoloall’interno del Me<strong>di</strong>terraneo consolidando lerelazioni con i mercati del centro e nord Europa.Il porto <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> per accogliere il consistente aumentodelle merci deve poter <strong>di</strong>sporre <strong>di</strong> aree sufficientementeestese e <strong>di</strong> conseguenza sviluppare progettiinfrastrutturali per raggiungere agevolmente i territoriin<strong>di</strong>viduati nel basso Piemonte, dove spostare importantifunzioni portuali. <strong>Genova</strong> intende inserirsi nella reteinfrastrutturale del Nord Ovest, che vede nelsistema in via <strong>di</strong> completamento dell’Alta VelocitàTorino – Milano – Bologna e nel sistema Alptransitsvizzero, due fattori <strong>di</strong> forte innovazione delle possibilicaratteristiche del trasporto ferroviario. I beneficicompleti dell’efficientamento delle interconnessioniporto – ferrovia saranno ancor più evidenti al momentodella messa a regime degli investimenti previsti dal PianoRegolatore Portuale per l’estensione delle areea seguito dei riempimenti e dal futuro sviluppopianificatorio.I settori dei trasporti e della logistica, se favoriti nellosviluppo, permettono <strong>di</strong> generare benefici da cui possonotrarre vantaggio i sistemi portuali liguri <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>,Savona e La Spezia, il Nord Ovest, ma anche l’Italia el’Europa stessa inserendosi nel programma più ampiodelle reti TEN-T e can<strong>di</strong>dandosi quale principale sistemalogistico <strong>di</strong> accesso ai mercati del Sud Europa delle merciprovenienti dall’Estremo Oriente anche nell’ambito deglispecifici accor<strong>di</strong> <strong>di</strong> collaborazione istituzionale fra Italia eCina.Le gran<strong>di</strong> infrastruttureLa pianificazione strategica del sistema infrastrutturalenel Nuovo Piano <strong>Urban</strong>istico Comunale, unitamentealla realizzazione delle gran<strong>di</strong> infrastrutture come il TerzoValico, il Nodo ferroviario e la realizzazione del raddoppioautostradale <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> principalmente, insieme agli altriprogetti infrastrutturali previsti, contribuirannofortemente al miglioramento della funzionalitàdel sistema trasportistico genovese su ferro e su gomma.La messa a regime <strong>di</strong> queste opere potrà ampliare <strong>di</strong>circa 4,5 volte l’attuale bacino <strong>di</strong> riferimento del mercatodel lavoro che gravita su <strong>Genova</strong>, estendendolo anchea Torino e Milano, oltre ai capoluoghi <strong>di</strong> provinciaattraversati dalle linee ad Alta Velocità verso Nord.La logisticaIl porto <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> per accogliere il consistente aumentodelle merci deve poter <strong>di</strong>sporre <strong>di</strong> aree abbastanzaestese e sviluppare progetti infrastrutturali percollegarsi agevolmente ai territori del basso Piemonte,raggiungendo dalla valle Scrivia, Arquata, Novi Ligure,Pozzolo, Rivalta, Alessandria, Mortara sino a lambireNovara, zone accessibili e dotate <strong>di</strong> aree da destinareallo stoccaggio ed alla movimentazione delle merci,dove spostare importanti funzioni logistiche. A questoscopo, tendono gli investimenti per la riorganizzazionedelle attività portuali nella zona <strong>di</strong> Sampierdarena(opere <strong>di</strong> completamento tra i Ponti Ronco eCanepa – ampliamento Terminal Contenitori e CalataBettolo) e delle infrastrutture ferroviarie (interventi <strong>di</strong>rinnovamento tecnologico ed infrastrutturale sui binariinterni al porto e sulla linea del Campasso) per potercostituire convogli in porto da inoltrare <strong>di</strong>rettamenteoltre gli Appennini, adattando parte della rete ferroviariaesistente via Succursale e linea Storica e contestualmenteriorganizzando il sistema ferroviario interno al porto.Con la realizzazione delle gran<strong>di</strong> infrastruttureferroviarie e stradali previste dal PUC, il bacinod’utenza del mercato del lavoro che gravita su<strong>Genova</strong> si amplierà <strong>di</strong> 4,5 volte.Il progetto del Retroporto <strong>di</strong> Alessandria prevede larealizzazione sul se<strong>di</strong>me dello scalo ferroviario <strong>di</strong>Alessandria-Smistamento e su eventuali aree limitrofe<strong>di</strong> un grande Hub interportuale collegato al sistemadei porti <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> e Savona. Il progetto comprendela creazione <strong>di</strong> un centro <strong>di</strong> smistamento merciadeguatamente infrastrutturato e <strong>di</strong> un parco logisticoattrezzato, aumentando la potenzialità <strong>di</strong> sviluppo delsistema dei Porti <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> e Savona e permettendo,contestualmente alla realizzazione del Terzo Valico, unrecupero <strong>di</strong> competitività rispetto ad altri sistemi portualidel Me<strong>di</strong>terraneo e del Nord Europa. L’intervento è voltoal decongestionamento delle aree <strong>di</strong> movimentazioneportuale favorendo una maggiore operatività, integrandol’attività portuale con lo sviluppo <strong>di</strong> servizi <strong>di</strong> logistica adalto valore nell’area alessandrina, nonché l’inse<strong>di</strong>amento<strong>di</strong> nuove imprese ed una crescita dell’occupazione neisettori della logistica e dei trasporti.Dalle Regioni Liguria e Piemonte è stata in<strong>di</strong>viduata laFondazione SLALA quale organo per il coor<strong>di</strong>namentoe la governance delle trasformazioni infrastrutturali elogistiche del basso Piemonte.Il progetto Retroporto <strong>di</strong> Alessandra punta a creare ununico sistema logistico e doganale al servizio del sistemadei porti liguri, migliorando l’offerta e favorendo lospostamento del traffico dalla gomma al ferro.E’ prevista la realizzazione della strada <strong>di</strong> collegamento<strong>di</strong>retta tra lo scalo <strong>di</strong> Smistamento e la Tangenziale <strong>di</strong>Alessandria per mitigare l’impatto ambientale del trafficopesante evitando il centro abitato <strong>di</strong> Alessandria.La Fondazione SLALA, congiuntamente con RFI el’Autorità Portuale <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>, ha pre<strong>di</strong>sposto il riutilizzo<strong>di</strong> una grande parte dello scalo Smistamento cheattualmente occupa un’area <strong>di</strong> circa 1.000.000 metriquadrati con funzione terminal contenitori, collegato allarete autostradale.L’ipotesi progettuale prevede <strong>di</strong> realizzare un terminalintermodale nello Scalo <strong>di</strong> circa 280.000 metri quadraticon funzione <strong>di</strong> gateway per i treni navetta dei porti.La riorganizzazione del porto ela revisione del Piano RegolatorePortuale (PRP).A seguito <strong>di</strong> queste previsioni logistiche si sono apertinuovi scenari per la destinazione delle aree portuali, perridefinire un quadro generale degli spazi degli attracchimerci e passeggeri in coerenza con l’obiettivo <strong>di</strong>supportare le necessità <strong>di</strong> crescita e rendendo anchepossibile la riconversione <strong>di</strong> aree portuali ai fini urbani,da definire nell’ambito della revisione dell’attuale PRP.L’ accordo <strong>di</strong> collaborazione fra <strong>Comune</strong> <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>e Autorità Portuale <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> nel campo dellapianificazione urbanistica segna l’inizio <strong>di</strong> unacollaborazione stabile e formalizzata con l’avvio,ad Aprile 2010, del lavoro <strong>di</strong> uno staff misto <strong>di</strong>progettazione integrata nel laboratorio <strong>Urban</strong> Lab, frai due Enti titolari <strong>di</strong> prerogative specifiche in campo <strong>di</strong>pianificazione urbanistica e <strong>di</strong> settore.La costruzione del nuovo PUC si confronta con larevisione del PRP me<strong>di</strong>ante un’attività <strong>di</strong> pianificazioneconcertata.L’Accordo <strong>di</strong>venta strumento per sperimentare criteri<strong>di</strong> governance comuni, generando sinergie che potrannocoinvolgere le Autorità Portuali Liguri <strong>di</strong> Savona e LaSpezia al fine <strong>di</strong> rafforzare il ruolo del sistema regionaledei porti, in relazione allo sviluppo <strong>di</strong> un sistema logisticointegrato d’area vasta.


22 SCALA REGIONALE QUADRO SOCIO - ECONOMICOQUADRO SOCIO-ECONOMICO<strong>Genova</strong> è una città in grande trasformazione.I cambiamenti <strong>di</strong> questi ultimi anni hanno coinvolto lastruttura socio-demografica, il sistema produttivo e gliaspetti fisici e funzionali della città.In questo scenario, il capoluogo ligure, da un latocon<strong>di</strong>vide con il resto del Paese alcune delle <strong>di</strong>namichesocio-economiche <strong>di</strong> fondo, dall’altro si <strong>di</strong>fferenzia peralcune specificità (forte tasso <strong>di</strong> invecchiamento), maanche per la determinazione e il <strong>di</strong>namismo con cui staconducendo una riprogrammazione ra<strong>di</strong>cale e sistemicadel suo sviluppo, che lascia intravedere un’idea nuova <strong>di</strong>città, abbandonando definitivamente l’immagine storica <strong>di</strong>centro urbano ad alta vocazione industriale.Cambiamenti consistenti riguardano la strutturademografica. Dagli anni ’70, quando superava gli800mila abitanti, la città ha perso circa un quarto dellapopolazione. Oggi il calo si è arrestato e da circa undecennio la popolazione complessiva si mantiene più omeno stabile, pur cambiando la composizione sociale,grazie soprattutto al consolidamento della presenzastraniera, ancora percentualmente inferiore a quella <strong>di</strong>altre città del nord, ma rapidamente cresciuta negli ultimianni.Le recenti <strong>di</strong>namiche mostrano un arresto delcrollo demografico: compito del nuovo PUC saràquello <strong>di</strong> invertire la tendenza rendendo <strong>Genova</strong>una città più giovane e attrattiva.Segni della mo<strong>di</strong>ficazione strutturale della composizionesociale sono il peso rilevantissimo della popolazioneanziana e delle famiglie unipersonali. Pur in presenza,negli ultimi anni, <strong>di</strong> lievi miglioramenti sul fronte delle<strong>di</strong>namiche naturali, queste restano <strong>di</strong> segno negativo,mentre la capacità <strong>di</strong> attrazione <strong>di</strong> nuova popolazionedella città non è tale da determinare un’inversione <strong>di</strong>tendenza. Le previsioni a 15 anni sul fronte demograficodescrivono una città sostanzialmente attestata sull’attuale<strong>di</strong>mensionamento, ma con una riduzione importantedella componente più giovane e, simmetricamente,un peso ulteriormente accresciuto della componenteanziana. Dinamiche evolutive importanti riguardanoanche il settore economico, con una città che, purmantenendo una quota significativa <strong>di</strong> attività industriali,ha un’occupazione ormai largamente collocata nei servizi.Cresce il lavoro delle donne, ma resta il problema <strong>di</strong>un’intensità occupazionale e produttiva ancora debolerispetto alle altre città del nord-ovest.<strong>Genova</strong> aspira a <strong>di</strong>ventare sempre più una cittàpolifunzionale che poggia il suo sviluppo su tre poli:porto/industria, ricerca, turismo/cultura. I dati confermanocome nella città assuma sempre più rilevanza l’economiadei flussi: con il rilancio del porto, e in virtù <strong>di</strong> unaposizione altamente strategica, <strong>Genova</strong> è tornata infattia svolgere un ruolo <strong>di</strong> primo piano nella gestione deiflussi <strong>di</strong> merci nel bacino del Me<strong>di</strong>terraneo. In crescitaanche il traffico <strong>di</strong> passeggeri con buone performancedel settore crocieristico. Affinché la <strong>di</strong>mensione <strong>di</strong> taliflussi possa essere mantenuta e sviluppata, <strong>di</strong>ventanoassolutamente inelu<strong>di</strong>bili gli interventi programmatisul telaio infrastrutturale, dalla gronda al terzo valicoe <strong>di</strong>venta fondamentale un uso attento della risorsaspaziale che, per ragioni morfologiche, è la più scarsaper il capoluogo ligure. Per tale ragione, nel casogenovese, è particolarmente delicata la composizione<strong>di</strong> esigenze funzionali legate alle attività economiche (ilporto in primis) con quelle connesse agli usi urbani ealla vita dei quartieri, alla risorsa paesaggio. Dimensioniche richiedono un forte livello <strong>di</strong> coor<strong>di</strong>namento nellapianificazione. Anche grazie alla gestione degli eventi eagli investimenti sul suo straor<strong>di</strong>nario patrimonio storicoartistico e sulle sue attrezzature culturali, la città in questianni ha saputo rinnovare il proprio appeal all’esternoe può continuare a sviluppare positivamente una fortelinea <strong>di</strong> lavoro sulla vocazione turistica: trend recenti<strong>di</strong>mostrano infatti l’interesse crescente per <strong>Genova</strong> ancheda parte del turismo straniero.Le <strong>di</strong>mensioni sopraccitate testimoniano dunque unatransizione rilevante, in cui si intrecciano opportunità maanche problematiche.Il Censis, nell’ambito <strong>di</strong> uno stu<strong>di</strong>o aggiornato sulle città capoluogo,nel quale ha proposto una sud<strong>di</strong>visione del sistema urbano italianoper gruppi omogenei <strong>di</strong> città effettuata attraverso il proce<strong>di</strong>mentodella cluster analysis, ha collocato <strong>Genova</strong> in un gruppo <strong>di</strong> città “intransizione”. Lo stu<strong>di</strong>o, effettuato attraverso la rielaborazione originale <strong>di</strong>una pluralità <strong>di</strong> dati attinenti ai principali aspetti della realtà economicae sociale delle nostre città, aggiornati al 2009 ed esclusivamente <strong>di</strong> livellocomunale, ha ripartito i 103 capoluoghi <strong>di</strong> provincia in 6 gruppi con profili<strong>di</strong>versificati, ad ognuno dei quali è stato attribuito un nome evocativo.In questo ambito <strong>Genova</strong>, insieme a Trieste, guida appunto il gruppo C,quello delle “Città in transizione lenta”, costituito da poche ed importantirealtà urbane che hanno conosciuto rilevanti processi <strong>di</strong> ristrutturazionedella base economica, ma in cui il tessuto produttivo mantiene caratteriancora industriali: la percentuale <strong>di</strong> imprese attive nell’industria in sensostretto è la più alta tra tutti gruppi cluster. Si tratta <strong>di</strong> un gruppo <strong>di</strong>città che si caratterizza anche per l’evidenziarsi <strong>di</strong> <strong>di</strong>namiche <strong>di</strong> declinodemografico: la popolazione è stagnante nel decennio, il processo<strong>di</strong> invecchiamento è molto marcato come <strong>di</strong>mostrano l’alto in<strong>di</strong>ce <strong>di</strong>vecchiaia (41,2 contro una me<strong>di</strong>a del 34,0) e l’elevato tasso <strong>di</strong> mortalità(13,2 contro una me<strong>di</strong>a del 10,5). Il tasso <strong>di</strong> natalità in queste città èal <strong>di</strong> sotto della me<strong>di</strong>a, come anche la presenza <strong>di</strong> stranieri residenti: 75ogni 1.000 abitanti.L’invecchiamento della popolazione è rivelato anche da altri dati: adesempio, per questo gruppo <strong>di</strong> città, l’uso del servizio <strong>di</strong> trasporto pubblicoè abbastanza elevato, mentre il tasso <strong>di</strong> motorizzazione è notevolmentepiù basso della me<strong>di</strong>a. Naturalmente si tratta <strong>di</strong> una caratterizzazionegenerale del gruppo che non pretende <strong>di</strong> coincidere con il profilo dellesingole città che, inevitabilmente, presentano specificità e caratteri propri,ma che è utile soprattutto ad in<strong>di</strong>care un posizionamento generaleall’interno del <strong>di</strong>versificato mosaico delle realtà urbane <strong>di</strong> un paesepolicentrico come il nostro.VARIAZIONE DELLA POPOLAZIONE tra il 2001 e il 2009INVECCHIAMENTO POPOLAZIONE( rapporto tra over 65 e popolazione 15-64 anni)TASSO DI NATALITA’ nel 2009(rapporto tra nati e popolazione)GRUPPI CLUSTERI LEONI _ POLI DEI GRANDI SISTEMIMilano Roma Torino Venezia Bologna FirenzeVerona Bergamo Brescia Padova Sienale pantere _ centri urbani competitiviTrento Parma Vicenza Ancona Modena NovaraBolzano Treviso Pisa U<strong>di</strong>ne Varese Rimini PiacenzaMantova Cremona Pavia Como Biella Lecco SondrioLo<strong>di</strong> Pordenonegli elefanti_citta’ in transizione lenta<strong>Genova</strong> Trieste Livorno La Speziale gazzelle _comunita’ urbane in crescitaRavenna Perugia Reggio Emilia Arezzo MacerataLucca Ascoli Piceno Forlì Pesaro Alessandria AstiCuneo Belluno Imperia Aosta Pistoia GrossetoGorizia Vercelli Viterbo Rovigo Massa Verbaniale giraffe _ citta’ mercato del sudNapoli Palermo Bari Catania Salerno LeccePescara Cagliari Messina Taranto Cosenza CasertaLatina Catanzaro Avellino Frosinone Campobassole zebre _ citta’ marginaliL’Aquila Reggio Calabria Siracusa Sassari FoggiaMatera Brin<strong>di</strong>si Benevento Potenza Rieti ChietiTeramo Ragusa Trapani Enna Oristano NuoroAgrigento Vibo Valentia Crotone IserniaSTRANIERI per 1000 abitanti nel 2009TASSO MIGRATORIO nel 2009( rapporto saldo migratorio/popolazione)VARIAZIONE % DI STRANIERI E RESIDENTI 2003-2009


SCALA REGIONALE QUADRO SOCIO - ECONOMICO 23<strong>Genova</strong> è, notoriamente, una delle città italiane in cui ilprocesso <strong>di</strong> invecchiamento della popolazione è piùrilevante. La popolazione con più <strong>di</strong> 65 anni rappresentaattualmente il 26,9% del totale, contro un valore me<strong>di</strong>odei capoluoghi <strong>di</strong> provincia del nord-ovest del Paese paria 24,5% ed un valore me<strong>di</strong>o delle città con più <strong>di</strong> 200milaabitanti pari a 22,2%.Conseguentemente i <strong>di</strong>versi in<strong>di</strong>catori demografici relativia tale processo, come l’in<strong>di</strong>ce <strong>di</strong> <strong>di</strong>pendenza anziani(rapporto tra gli over 65 e la popolazione in etàlavorativa, fig. 10), e l’in<strong>di</strong>ce <strong>di</strong> vecchiaia (rapporto tra lapopolazione con 65 anni e oltre e quella 0-14 anni) sonoanch’essi tra i più elevati a livelli nazionale. Tuttavia tra il2001 ed il 2009 si sono registrati dei miglioramenti:l’in<strong>di</strong>ce <strong>di</strong> vecchiaia, ad esempio, si è ridottoprogressivamente scendendo da 245,1 a 236,2.Dietro questa positiva, anche se limitata, inversione <strong>di</strong>tendenza vi è fondamentalmente la forte crescita dellacomponente straniera, che ha contribuito a ringiovanirela città. In pochi anni la popolazione straniera è cresciutain misura consistente: gli stranieri in città al censimento2001 erano circa 15.500 pari ad appena il 2,5% del totale,mentre a fine 2009 hanno raggiunto ormai le 46milaunità e rappresentano oggi il 7,5% della popolazionecitta<strong>di</strong>na.La forte crescita della popolazione straniera hacontribuito a ringiovanire la città, riducendo ilvalore dell’in<strong>di</strong>ce <strong>di</strong> vecchiaia.Si tratta <strong>di</strong> una percentuale ancora inferiore a quella <strong>di</strong>altre realtà del nord del paese, il dato me<strong>di</strong>o deicapoluoghi del nord-ovest si attesta sul 12,5%, ed anche ilvalore me<strong>di</strong>o delle gran<strong>di</strong> città italiane è più elevato (9,3).Tuttavia, se si guarda al tasso <strong>di</strong> crescita della presenzastraniera negli ultimi anni, <strong>Genova</strong> si posiziona, a livellonazionale, tra le città ad incremento elevato.Il tasso <strong>di</strong> crescita della popolazione straniera a <strong>Genova</strong>è sostanzialmente in linea con quello <strong>di</strong> Roma (119,0) eTorino (121,0), e più alto <strong>di</strong> quello <strong>di</strong> Milano (84,0) eBologna (103,9).La popolazione straniera, a <strong>Genova</strong>, come nella provincianel suo insieme, nel periodo 2001-2009, si è quasitriplicata mentre negli stessi anni la popolazione italiana a<strong>Genova</strong> è <strong>di</strong>minuita quasi del 5% (quasi 28mila abitanti inmeno). Il dato provinciale si attesta poco sotto (-4%).Guardando <strong>di</strong>stintamente alla composizione interna deidue segmenti, italiani e stranieri, risalta la straor<strong>di</strong>naria<strong>di</strong>versità in or<strong>di</strong>ne al peso che assumono le <strong>di</strong>verse fasce<strong>di</strong> età: considerando in primo luogo la componente piùanziana della popolazione (65 anni ed oltre) che a<strong>Genova</strong> è sovrarappresentata rispetto allealtre città del nord-ovest, mentre tra gli stranieri lepersone con 65 anni e più sono oggi in città appena il2,4% della popolazione straniera.Gli stranieri anziani sono dunque un segmento socialesostanzialmente irrilevante, dato che rappresentanoappena lo 0,7% <strong>di</strong> tutti gli anziani genovesi.Di contro gli anziani italiani sono una componentefortissima della comunità genovese, ed un segmento increscita: erano il 25,5% al censimento 2001.Naturalmente le cose si capovolgono analizzando invecela componente più giovane (0-14 anni) dellapopolazione, che a <strong>Genova</strong> al contrario risultasottorappresentata rispetto ad altre realtà urbanedel Nord-ovest, si ha che i bambini e ragazzi con etàcompresa tra 0 e 14 anni sono oggi in città il 10,9%della popolazione italiana totale, mentre tra gli stranieri ibambini e ragazzi tra 0 e14 sono oggi in città il 18,0% deltotale stranieri.Se dunque complessivamente gli stranieri residenti sonooggi il 7,5% della popolazione, tale percentuale salenotevolmente se si considerano le fasce <strong>di</strong> età più basse:in particolare gli stranieri sono ormai il 10% dellapopolazione tra i 15 ed i 64 anni, e quasi il 12% <strong>di</strong> quellatra 0 e 14 anni. Infine se si analizzano i dati sulle nascitesi vede chiaramente come in quest’ambito il peso dellapopolazione straniera aumenta ulteriormente: nel 2009quasi 1 neonato su 6 a <strong>Genova</strong> era straniero (15,1%).IMPRESE ATTIVE per 1000 abitanti (2009)<strong>di</strong>namiche occupazionaliL’esigenza <strong>di</strong> far fronte al fenomeno della deindustrializzazionein<strong>di</strong>viduando nuovi in<strong>di</strong>rizzi <strong>di</strong> sviluppo, ha determinato un’intensa attività <strong>di</strong> riprogrammazione della città.Si può affermare che la sfida raccolta stia conducendo,progressivamente, ad una vera e propria “rifondazione” <strong>di</strong><strong>Genova</strong>, che finalmente riscopre vocazioni e specificità in passatoper gran parte offuscate dalla monocultura produttiva in campoindustriale.Tuttavia tra le ragioni che rendono critica questa transizione trapassato e futuro è il gap che esiste tra la realtà genovese e quelladelle aree più forti del Nord-Ovest del Paese in termini <strong>di</strong> intensitàdell’attività economica e dell’occupazione.Il dato degli addetti alle unità locali, rapportato alla popolazioneresidente, vede <strong>Genova</strong> attestarsi su un valore (33,5) decisamentepiù basso <strong>di</strong> quello me<strong>di</strong>o delle realtà urbane del nord-ovest (44,9),e comunque inferiore al valore me<strong>di</strong>o delle gran<strong>di</strong> città italiane conpiù <strong>di</strong> 200mila abitanti (37,2).Del resto <strong>Genova</strong> è oggi una città con una forte componente <strong>di</strong>red<strong>di</strong>ti da pensione.Pensioni che peraltro sono, nel panorama nazionale, tra le piùelevate, l’importo me<strong>di</strong>o è infatti superiore a quello <strong>di</strong> granparte delle gran<strong>di</strong> città italiane. L’elevata terziarizzazione deltessuto produttivo è certamente il segno <strong>di</strong>stintivo delle<strong>di</strong>namiche recenti dell’occupazione. Attualmente il settore deiservizi assorbe l’80% degli occupati nel comune <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>,mentre l’industria in senso stretto non arriva a rappresentare il14% dell’occupazione locale.Ed è in relazione alla <strong>di</strong>namica <strong>di</strong> forte sviluppo dell’occupazione nel settore dei servizi, che negli anni Duemila ècresciuto il numero complessivo <strong>di</strong> occupati, che, nel periodo 1999-2009, registra complessivamente un incremento <strong>di</strong> 40mila unità(+ 12,5%): un aumento legato per intero alla crescita deglioccupati nei servizi, essendo rimasto sostanzialmente stabile ilnumero <strong>di</strong> occupati nell’industria.Osservando i dati sul tasso <strong>di</strong> occupazione per genere, si vedechiaramente come il processo <strong>di</strong> terziarizzazione sia andato <strong>di</strong> paripasso con la crescita dell’occupazione femminile.Con riferimento agli ultimi anni (periodo 2004-2009) tra gliuomini, infatti, il numero <strong>di</strong> occupati è cresciuto in misura moltolimitata ed il tasso <strong>di</strong> occupazione è rimasto sostanzialmentestabile. Al contrario, l’occupazione femminile è cresciuta, in terminiassoluti <strong>di</strong> circa 20mila unità.Il tasso <strong>di</strong> occupazione femminile è passato dal 51,5% del 2004 al58,5% del 2009.Il dato che caratterizza le <strong>di</strong>namiche recenti, dal punto <strong>di</strong> vistaimpren<strong>di</strong>toriale, è certamente la frammentazione e lamoltiplicazione dei soggetti.Nel periodo 2002-2008 complessivamente il numero delleimprese attive nel comune <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> è aumentato del 5%.In realtà <strong>di</strong>etro a questa crescita c’è la riduzione del numerodelle imprese nell’industria manifatturiera (-4,5%), nel commercio(-2,2%), e la fortissima crescita nel settore delle costruzioni (+22%)e dei servizi immobiliari-informatici (+25,8%).RICCHEZZA - REDDITO IRPEF MEDIO in euro


24VALPOLCEVERAPONENTEMEDIOPONENTECENTROOVESTscala <strong>URBAN</strong>A<strong>Genova</strong>città metropolitana,multipolare e integrata


2525 kmMEDIAVALBISAGNOCENTROESTBASSAVALBISAGNOMEDIOLEVANTELEVANTE


26 SCALA <strong>URBAN</strong>A TRASPORTO VIA TERRAPROGETTI INFRASTRUTTURALIMETROPOLITANIZZAZIONE FERROVIARIA


SCALA <strong>URBAN</strong>A TRASPORTO VIA TERRA 27* dati aggiornati a Settembre 2009TRASPORTO via terraA partire dagli esiti della sperimentazione <strong>di</strong> pianificazionestrategica, strutturata nel 2009 nel Progetto <strong>di</strong> Territorionei Territori Snodo1 per il Ministero delle Infrastrutturee dei Trasporti, i processi <strong>di</strong> partecipazione e l’avvio deilavori <strong>di</strong> alcune importanti infrastrutture rappresentano ilconcretizzarsi dei risultati della concertazione e dellaprogettazione coor<strong>di</strong>nata che il <strong>Comune</strong> <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>svolge con i principali attori dello sviluppo urbano emetropolitano, per consolidare il quadro degli obiettivistrategici della città. Si è definita una metodologiainnovativa, che faciliti la concreta attuazione dei progettiterritoriali in coerenza e sinergia con i programminazionali, in continuità <strong>di</strong> azione con il Ministero. Insiemead un’analisi aggiornata e completa <strong>di</strong> documenti <strong>di</strong>piano, programmi e progetti esistenti si è definito: 1)un inquadramento del sistema delle infrastrutture e deitrasporti su scala internazionale e nazionale in grado <strong>di</strong>influenzare la pianificazione del contesto genovese, conil supporto anche della Valutazione Integrata Territoriale(VIT); 2) una valutazione dei singoli progetti infrastrutturaliattraverso analisi <strong>di</strong> SWOT su scala nazionale, regionale elocale ed attraverso un’Analisi Multicriteria, che hapermesso l’in<strong>di</strong>viduazione e la gerarchizzazione degliinterventi identificati come strategici; 3) un’intensa attività<strong>di</strong> interlocuzione strutturata con i principali portatori <strong>di</strong>interessi pubblici e privati, attraverso l’organizzazione <strong>di</strong>Tavoli <strong>di</strong> confronto a <strong>di</strong>versi livelli. Complessivamentele 21 opere previste, per un costo totale da sostenerenel periodo 2009-2025 in<strong>di</strong>cato in circa 21 miliar<strong>di</strong> <strong>di</strong>Euro (4 già <strong>di</strong>sponibili), consentiranno: a) <strong>di</strong> <strong>di</strong>sporre<strong>di</strong> un sistema infrastrutturale che preservi e valorizzi lacompetitività del tessuto economico <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> (circail 50% degli addetti della Liguria) nel contesto italiano,europeo e me<strong>di</strong>terraneo; b) <strong>di</strong> dotare <strong>Genova</strong> e laRegione <strong>di</strong> adeguate “porte <strong>di</strong> accesso” interconnesse conil Nord Ovest ed i Corridoi Transeuropei; c) <strong>di</strong> sviluppare,l’accessibilità interna dell’area metropolitana genovese,grazie all’adeguamento della rete ferroviaria in una<strong>di</strong>mensione <strong>di</strong> metropolitana esistente e con il sistema <strong>di</strong>trasporto pubblico in sede protetta. Le progettualità presein esame, rispondono ad esigenze <strong>di</strong> efficienza stessa delsistema, in termini <strong>di</strong> capacità, affidabilità e sicurezzaprima che a ragioni <strong>di</strong> sviluppo socio-economico.Le attuali reti <strong>di</strong> trasporto, ferroviarie ed autostradali,infatti, sono obsolete o inadeguate ai moderni serviziferroviari passeggeri e merci, come le linee storica eSuccursale Giovi, o oltre limiti <strong>di</strong> capacità come il trattoautostradale fra Voltri e <strong>Genova</strong> Ovest. Si è pertantoconfigurato un <strong>di</strong>segno generale strategico <strong>di</strong> lungoperiodo, per favorire lo spostamento a monte del trafficoveloce (gomma/ferro) ed ottenere cosi un miglioramentodei livelli <strong>di</strong> mobilità e <strong>di</strong> qualità urbana.LA METROPOLITANIZZAZIONE FERROVIARIAI lavori del Nodo ferroviario <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>, avviati nel2010, prevedono il quadruplicamento della linea Voltri-Brignole ed il sestuplicamento da Principe a Brignolee la realizzazione <strong>di</strong> alcune opere importanti quali ilcompletamento della bretella <strong>di</strong> Voltri, da cui si <strong>di</strong>partiràil Terzo Valico in zona Fegino in Valpolcevera. Ciòconsentirebbe <strong>di</strong> liberare la linea costiera dal traffico <strong>di</strong>lunga percorrenza, permettendo <strong>di</strong> avviare il processo <strong>di</strong>Metropolitanizzazione del servizio ferroviario citta<strong>di</strong>noadeguando le linee urbane, in<strong>di</strong>viduando tracce lungola costa e la Val Polcevera, inserendo nuove stazioni inparticolare a ponente e in Val Polcevera. Allo stato ilquadruplicamento Brignole-Pieve Ligure non è finanziatodal progetto del Nodo ferroviario, ma se ne auspicala fattibilità. La realizzazione del Nodo ferroviario <strong>di</strong><strong>Genova</strong> apre alla prospettiva <strong>di</strong> destinare un “terzobinario” costiero da Multedo a Cornigliano, consentendola razionalizzazione del traffico destinato alle attivitàindustriali siderurgiche e il miglioramento <strong>di</strong> quello locale,tenuto anche conto che in tale parte <strong>di</strong> territorio sonoprevisti i più importanti progetti <strong>di</strong> trasformazione urbana.In relazione con tali previsioni, si confermano nuovefermate a Multedo e Cornigliano (S.Giovanni d’Acri),quest’ultima integrata con la Strada a Mare. Strategicoè il collegamento della fermata ferroviaria <strong>di</strong> SestriPonente con il polo dell’Acquario e degli Erzelli. Il rinnovoinfrastrutturale apre gran<strong>di</strong> potenzialità in termini <strong>di</strong> valorizzazioneurbana, lo sforzo <strong>di</strong> compatibilizzazione degli interventi viari eferroviari, dei collegamenti a mare e aeroportuali per facilitare imovimenti delle persone, si integrerà con le nuove polarità urbane(Multedo,Calcinara ed Erzelli).


28 SCALA <strong>URBAN</strong>A QUADRO SOCIO - ECONOMICOquadro socio-economicoAnalizzando gli sviluppi demografici a livello dei singolimunicipi si coglie una realtà molto <strong>di</strong>fferenziata, acominciare dal tema della crescita/decrescita demografica.Se complessivamente la città mantiene essenzialmente ilnumero <strong>di</strong> abitanti che aveva al 2001, a livello <strong>di</strong> singolezone urbane gli andamenti sono estremamente<strong>di</strong>fferenziati.Dato che i sal<strong>di</strong> naturali sono tutti negativi, tali <strong>di</strong>fferenzeattengono soprattutto alla capacità <strong>di</strong> attrarre/mantenerepopolazione.Dei nove municipi in cui è articolata la città dal punto<strong>di</strong> vista amministrativo, solo tre registrano <strong>di</strong>namichepositive, in termini demografici: si tratta dei due municipicentrali e della Valpolcevera.Solo i municipi <strong>di</strong> Centro Est, Centro Ovest e laValpolcevera registrano andamenti positivi intermini demografici.Nel caso del VI Municipio (Me<strong>di</strong>o Ponente), lapopolazione è rimasta quasi invariata nell’intervallo,mentre i rimanenti municipi registrano lievi flessioni.Il calo più significativo, in termini percentuali, è appuntoquello del Ponente, con una riduzione del 2,9%.Scendendo <strong>di</strong> scala, a livello delle ex-circoscrizioni, oltrealla fortissima crescita della zona <strong>di</strong> Prè-Molo-Maddalena,che da sempre svolge il ruolo <strong>di</strong> “cancello <strong>di</strong> ingresso” allacittà per gli immigrati, si segnalano in crescita alcuniquartieri del Ponente (Cornigliano, Sanpierdarena,Rivarolo, Bolzaneto, Pontedecimo), mentre i quartieri <strong>di</strong>Levante, ad eccezione <strong>di</strong> Nervi, hanno segno negativo.Guardando al tasso migratorio del 2009, sono il CentroOvest ed il Me<strong>di</strong>o Ponente, i due municipi che si staccanofortemente dalla me<strong>di</strong>a comunale. Positivo anche il valoredella Val Polcevera, in linea con la me<strong>di</strong>a il valore delCentro est, inferiori ad essa tutti gli altri. Considerandol’in<strong>di</strong>ce <strong>di</strong> vecchiaia il Centro est e la Valpolcevera sonole due aree che presentano un profilo meno senilizzatoe sono anche quelle, insieme al Municipio Centro est,con una più forte presenza degli stranieri, che supera intutti e tre i casi il 10%. Se a livello citta<strong>di</strong>no la quota <strong>di</strong>popolazione con più <strong>di</strong> 65 anni al 2009 è pari a circa il27%, in alcuni municipi il dato si <strong>di</strong>scosta molto da questovalore: in negativo, con valori ancor più elevati nella BassaValbisagno ed ancor più nei due municipi <strong>di</strong> Levante, conil 29,1% del IX° ed ad<strong>di</strong>rittura il 30,1% dell’VIII municipio.In positivo nei due municipi centrali, ed anche in quellodella Valpolcevera, che è anche l’unico che registra unaquota <strong>di</strong> abitanti nella fascia 0-13 anni significativamentesuperiore alla me<strong>di</strong>a.Disaggregando maggiormente il dato, scendendo a livello<strong>di</strong> ex circoscrizioni, si hanno ulteriori in<strong>di</strong>cazioni.Considerando congiuntamente il luogo <strong>di</strong> nascita e l’etàdegli abitanti, cioè le due principali <strong>di</strong>namiche sociali,l’immigrazione e l’invecchiamento, emergono chiaramentedue situazioni estreme:- zone ad alta intensità <strong>di</strong> stranieri e bassa presenza <strong>di</strong>persone anziane: nel centro, la zona Pre-Molo-Maddalenadove la percentuale <strong>di</strong> anziani crolla al 16,6% mentre lapresenza <strong>di</strong> persone nate all’estero raggiunge il 23,3%;Cornigliano dove gli anziani sono solo il 22,9% e i natiall’estero il 17,1%; Rivarolo dove a fronte del 13,1% <strong>di</strong>abitanti nati all’estero si registra un 23,9% <strong>di</strong> residenti conpiù <strong>di</strong> 65 anni <strong>di</strong> età;- zone della città dove la percentuale <strong>di</strong> over 65 èparticolarmente elevata (valori intorno al 30%), eviceversa la presenza <strong>di</strong> nati all’estero è inferiore allame<strong>di</strong>a, restando contenuta tra il 4% ed il 6%: rientranoin questa casistica, Pegli e Voltri nel Ponente, Portoria nelcentro, molte zone del Levante. Nelle altre zone i datisono meno “estremi”, più riconducibili ai valori me<strong>di</strong>citta<strong>di</strong>ni.MUNICIPII CENTRO ESTII CENTRO OVESTIII BASSA VALBISAGNOIV MEDIA VALBISAGNOV VALPOLCEVERAVI MEDIO PONENTEVII PONENTEimmigrazione peculiareA <strong>Genova</strong> l’immigrazione straniera rappresenta per la città unfenomeno <strong>di</strong> importanza rilevantissimo.Tuttavia non mancano i fattori <strong>di</strong> peculiarità.L’elemento che contrassegna in particolare il caso genovese dalpunto <strong>di</strong> vista del fenomeno immigrazione è la provenienza deglistranieri, dato che più <strong>di</strong> un terzo <strong>di</strong> questi (15.500 circa, pari al33,9%) proviene dall’Ecuador.La percentuale sul totale stranieri sale ad<strong>di</strong>rittura al 43,0%nella scuola, con punte del 47% nelle scuole me<strong>di</strong>e.Si tratta <strong>di</strong> un dato peculiare in quanto a livello nazionale solo il 2%degli immigrati in Italia proviene da questo paese e la presenza<strong>di</strong> una comunità nazionale latinoamericana così forte è del tuttospecifica. La migrazione ecuadoriana si è caratterizzata, soprattuttonella prima fase, per una presenza femminile molto forte: nel2000, circa il 68% del totale dei residenti ecuadoriani erano donne.Oggi tale percentuale è scesa, ma è ancora maggioritaria (58%),trattandosi <strong>di</strong> un modello migratorio in cui è la donna che arriva perprima e che iniziando a lavorare nel settore domestico e <strong>di</strong> cura (inrelazione all’elevato numero <strong>di</strong> persone anziane residenti in città enel territorio ligure), successivamente si integra nel tessuto sociale eprepara il terreno all’arrivo <strong>di</strong> parenti e amici.L’altra caratteristica dell’immigrazione a <strong>Genova</strong> è la forteconcentrazione abitativa nelle aree centrali della città, che giàin passato hanno svolto il ruolo <strong>di</strong> aree <strong>di</strong> prima sistemazionedell’immigrazione meri<strong>di</strong>onale. Una vocazione che storicamenteappartiene in modo particolare alla zona <strong>di</strong> Prè.VARIAZIONE DELLA POPOLAZIONE tra il 2001 e il 2009INVECCHIAMENTO POPOLAZIONE nel 2009TASSO DI NATALITA’ nel 2009(rapporto tra nati e popolazione)ITALIANISTRANIERIPRESENZA DI STRANIERI nel 2009TASSO MIGRATORIO nel 2009( rapporto saldo migratorio/popolazione)STRANIERI RESIDENTI PER NAZIONALITA’ nel 2009


SCALA <strong>URBAN</strong>A QUADRO SOCIO - ECONOMICO 29Alla luce degli elementi emersi nella fotografia delle<strong>di</strong>namiche demografiche recenti, è importante riflettereanche sulle possibili <strong>di</strong>namiche future, pensando ad unadata lontana ma già traguardabile come il 2025.Se si proietta a quella data la popolazione del comune<strong>di</strong> <strong>Genova</strong>, tenendo conto delle ipotesi più verosimili, sivede come le <strong>di</strong>namiche future siano segnate da unasostanziale prosecuzione della tenuta demografica,seppur con una modesta flessione.Nel 2025 <strong>Genova</strong>, stando a tali proiezioni, dovrebbeavere una popolazione sostanzialmente analoga a quellaattuale, con 605 mila abitanti ed una flessione rispetto adoggi inferiore ad un punto percentuale.Le <strong>di</strong>namiche future prevedono una sostanzialeprosecuzione della tenuta demografica.Tale risultato è l’esito <strong>di</strong> <strong>di</strong>namiche demografiche chenon presentano forti scostamenti dal quadro attuale.L’ipotetico bilancio demografico dell’anno 2025 <strong>di</strong>fferisceinfatti ben poco da quello attuale: in sostanza il saldonaturale resta negativo, anche se con un minorsquilibrio tra nascite e morti rispetto all’oggi, le primeinfatti <strong>di</strong>minuiscono in misura inferiore alle seconde.Anche sul fronte dei sal<strong>di</strong> migratori non si prevedonovariazioni: il tasso migratorio ha un incremento irrilevante(0,1%). Non <strong>di</strong> poco conto sono invece le mo<strong>di</strong>ficazioniinterne alla composizione sociale: è rilevante la riduzionedella fascia <strong>di</strong> popolazione più giovane da 0 a 14 anniche <strong>di</strong>minuisce <strong>di</strong> oltre 13mila unità (-19,5% circa) escende sotto la soglia del 10% della popolazione. Rimanesostanzialmente invariata la fascia <strong>di</strong> popolazione inetà attiva (15-64 anni), il cui incremento è inferiore adun punto percentuale, mentre cresce ulteriormente lafascia più anziana, che, superata la soglia delle 170milaunità, arriva a rappresentare il 28,2% della popolazionecitta<strong>di</strong>na totale. Nelle previsioni non c’è solo una cittàpiù vecchia, ma anche più multiculturale: la popolazionestraniera residente cresce del 66%, arrivando adattestarsi poco sotto le 76mila unità. Una crescitasignificativa, quin<strong>di</strong>, ma che in ogni caso non capovolge ildato attuale che vede <strong>Genova</strong> essere toccata in misurameno forte dai flussi immigratori rispetto ad altre realtàdel nord del Paese.Per inaugurare una nuova stagione <strong>di</strong> sviluppo,<strong>Genova</strong> deve scommettere sul porto, sullatecnologia e sul turismo.A <strong>Genova</strong> sta progressivamente aumentando laconsapevolezza dell’esistenza e della robustezzadegli elementi richiamati. Questo sta riportando incittà un cauto ottimismo dopo un lungo periodo<strong>di</strong> scoraggiamento collettivo legato al pesanteri<strong>di</strong>mensionamento manifatturiero e alla contemporanearegressione demografica. In questa situazione la città habisogno <strong>di</strong> darsi una visione collettiva e un orizzonte <strong>di</strong>sviluppo verso il quale in<strong>di</strong>rizzare gli sforzi.La visione al futuro <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>, della quale attraverso ilPUC si stanno ponendo le basi, si basa esplicitamentesull’evoluzione positiva delle identità della città.Se il futuro della città ligure non può che risiedere inun originale mix <strong>di</strong> fattori <strong>di</strong>versi ed in parte sinergici,non vi è dubbio che <strong>Genova</strong> debba scommetterestrategicamente e con coraggio su alcune suespecializzazioni produttive, fortemente ancorate aivantaggi posizionali <strong>di</strong> cui gode, alle vocazioni profondedella città, ed alle specializzazioni che da queste sisono originate in tempi recenti. Occorre rimettere alcentro prioritariamente quelle funzioni che (legandosialle vocazioni e alle competenze che qui si sonosviluppate nel tempo) sono in grado <strong>di</strong> connettere<strong>Genova</strong> con quanto <strong>di</strong> significativo avviene nel mondoe <strong>di</strong> rinforzarne il ruolo sia in termini cooperativi checompetitivi. In sostanza guardando avanti, al futuro <strong>di</strong><strong>Genova</strong>, sono tre le gran<strong>di</strong> specializzazioni, le <strong>di</strong>rettrici<strong>di</strong> sviluppo da tutti in<strong>di</strong>viduate come quelle più solide epromettenti: l’ economia del mare e del porto,l’ economia dell’ alta tecnologia industriale, l’ economiadella cultura e del turismo.VARIAZIONE % DELLA POPOLAZIONE RESIDENTE2001 - 2009turismo IN CRESCITAINDICE DI VECCHIAIA 2009QUOTA % DELLE PERSONE ULTRA 65ENNIUn trend molto positivo per <strong>Genova</strong> è quello del turismo, a<strong>di</strong>mostrazione <strong>di</strong> come le economie dei flussi siano <strong>di</strong>ventatesempre più importanti per la città.Un successo, quello del settore turistico, legato non solo allestraor<strong>di</strong>narie risorse paesistiche e storico-artistico, ma allacapacità della città <strong>di</strong> veicolare all’esterno una nuova immagine.<strong>Genova</strong> ha saputo utilizzare al meglio una serie <strong>di</strong> eventiinternazionali (i Mon<strong>di</strong>ali <strong>di</strong> calcio del 1990, le Colombiane del1992, il Vertice G8 del 2001, e GeNova 2004), per restaurare erinnovare il proprio patrimonio, facendo emergere una significativavocazione turistica. Dal recupero del Porto Antico (Colombiane del’92), area turistico/culturale che collega il centro storico al mare,è scaturito il rilancio turistico avviato negli anni Novanta, con ilsuccesso dell’Acquario, concepito per 700 mila presenze annuee che oggi registra 1,1-1,3 milioni <strong>di</strong> visitatori l’anno, terza metaitaliana dopo i Musei Vaticani e gli Uffizi.Grande risorsa turistica della città, oltre all’Acquario, è ilcentro storico, per lungo tempo degradato e oggi in partereintegrato nella città, che nel luglio 2006 è stato inseritodall’Unesco nella lista dei patrimoni dell’umanità.Se si guarda ai dati si nota come, pur scontando inevitabilmente glieffetti della crisi economica globale, il settore tiene molto bene, datoche sostanzialmente gli ultimi anni sono stati caratterizzati da unacrescita costante dei numeri. Nel 2004, un anno eccezionale, datoche <strong>Genova</strong> è stata “Capitale Europea della Cultura”, sono statiregistrati 598.883 arrivi e 1.217.692 presenze.QUOTA % DEGLI STRANIERI RESIDENTIQUOTA % DELLE PERSONE TRA 0 E 13 ANNIQUOTA % FAMIGLIE UNIPERSONALIE’ buona e costante la crescita degli arrivi nelle strutturealberghiere che registrano un incremento del 15,4%. Una crescitasostenuta soprattutto dal trend positivo degli arrivi degli stranieri(+25%). E’ , inoltre, positivo l’andamento delle presenze nellestrutture alberghiere anche se con un andamento più altalenante.Nel 2008, con 1,265 milioni <strong>di</strong> presenze è stato superato il dato del2004. La componente straniera peraltro è in crescita (+29%) ed al2009 rappresentava ben i 2/3 del totale.Anche il segmento extralberghiero ha registrato performance notevoli:gli arrivi dal 2005 al 2009 sono cresciuti del 29,5% (+10mila).Rimane una sottodotazione ricettiva, se si considera che a<strong>Genova</strong> ci sono 15,9 posti letto in strutture turistiche per1.000 abitanti, mentre la me<strong>di</strong>a delle gran<strong>di</strong> città italiane è aTorino 19,6 e a Milano 41,9.L’offerta ricettiva <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> e della sua provincia, consisteattualmente <strong>di</strong> 18.750 posti letto in strutture alberghiere e circa19.180 posti letto in strutture extralberghiere. Ma pur registrandovariazioni quantitative modeste (il numero <strong>di</strong> posti letto cresce dal2000 al 2009 del 3,5% mentre simmetricamente il numero degliesercizi si riduce del 3,9%), la ricettività alberghiera ha subito negliultimi anni un’importante mo<strong>di</strong>ficazione qualitativa. Si è ridotta <strong>di</strong>1/5 (21,1%) la capacità ricettiva <strong>di</strong> fascia bassa, quella degli hotela 1-2 stelle, che è <strong>di</strong>minuita del 15,6% in termini <strong>di</strong> esercizi e del21,1% in termini <strong>di</strong> posti letto. Complessivamente, il peso % dei postiletto <strong>di</strong> fascia bassa è sceso dal 31,8% del totale al 24,2%. Inoltreè più che raddoppiata la <strong>di</strong>sponibilità <strong>di</strong> posti letto negli hotel a 5stelle ed è cresciuta <strong>di</strong> ben 1.200 posti letto la ricettività a 4 stelle.Complessivamente queste due fasce rappresentano ormai il 40% deiposti letto.


30 SCALA <strong>URBAN</strong>A AREE <strong>URBAN</strong>E STRATEGICHEAREE STRATEGICHEAREE <strong>URBAN</strong>EAREE FERROVIARIEAREE DI DEMANIO PORTUALEAREE SERVIZI


SCALA <strong>URBAN</strong>A AREE <strong>URBAN</strong>E STRATEGICHE31PONENTE 1.960.000 mq circa <strong>di</strong> aree strategicheVALPOLCEVERA 1.800.000 mq circa <strong>di</strong> aree strategicheCENTRO 650.000 mq circa <strong>di</strong> aree strategicheVALBISAGNO 1.500.000 mq circa <strong>di</strong> aree strategicheLEVANTE 110.000 mq circa <strong>di</strong> aree strategicheAREE <strong>URBAN</strong>EAREE FERROVIARIEAREE DI DEMANIO PORTUALEAREE SERVIZITOTALEPONENTE VALPOLCEVERA CENTRO VALBISAGNO LEVANTE TOTALE (mq)aree <strong>URBAN</strong>E STRATEGICHEA <strong>Genova</strong>, nell’ottica della rigenerazione del tessutourbano e a fronte delle caratteristiche e dei vincoli dellamorfologia urbana e del territorio, il patrimonio <strong>di</strong> areestrategiche si concentra principalmente a Ponente, incentro (prevalentemente aree portuali), in Valpolcevera(prevalentemente aree ferroviarie), in Valbisagno(prevalentemente aree <strong>di</strong> gran<strong>di</strong> servizi pubblici dariconvertire), per un totale <strong>di</strong> 3.227.140 mq.La sommatoria <strong>di</strong> queste ultime con le aree urbane intrasformazione, in grado <strong>di</strong> determinare cambiamentisostanziali nello sviluppo del sistema urbano, è paria 6.017.190 mq. Questa con<strong>di</strong>zione ha condotto lacittà ad instaurare un confronto attivo, al suo internocon i principali gestori dei Gran<strong>di</strong> Servizi citta<strong>di</strong>ni edall’esterno, con i due principali attori della pianificazioneinfrastrutturale ed urbanistica, Porto e Ferrovie. I rispettivipatrimoni costituiscono a tutt’oggi la risorsa della nuovapianificazione strategica per attuare le trasformazioniurbane sfruttando le sinergie e le attrattività generate dalpotenziamento infrastrutturale - logistico.Il Nuovo PUC affrontando i due temi principali dellosviluppo urbano e <strong>di</strong> area vasta si confronta con laprogrammazione Ferroviaria e Portuale attraverso tavolicon<strong>di</strong>visi <strong>di</strong> governance. A scala territoriale e <strong>di</strong> area vastafa riferimento al potenziamento infrastrutturale - logisticooltreappennino e verso il nord Europa (corridoi 24 e 5) edallo sviluppo dei traffici portuali, anche per attrarre i flussida Est Asiatico e Me<strong>di</strong>terraneo.950.000 1.400.000 50.400 294.450 95.200 2.790.05041.150 278.500 39.170 93.900 15.070 467.790961.160 130.000 556.190 312.000 0 1.959.350000 800.0000 800.0001.952.3101.808.500645.7601.500.350110.2706.017.190A scala urbana agisce nell’ottica <strong>di</strong> integrazione degliinterventi e <strong>di</strong> sviluppo sostenibile.La pianificazione integrata con le Ferrovie si staconcretizzando nel progetto <strong>di</strong> “MetropolitanizzazioneFerroviaria”, attuabile nel me<strong>di</strong>o periodo, principalmentea Ponente e in Valpolcevera. A questo fine è statoimpostato un processo che, in accordo con gli in<strong>di</strong>rizzidel Nuovo PUC e in coerenza con gli interventi <strong>di</strong>miglioramento del Trasporto Pubblico Locale (TPL),permetta una riqualificazione urbana ed interventi <strong>di</strong>trasformazione del brownfield per restituire ad usi citta<strong>di</strong>niaree ferroviarie in gran parte sottoutilizzate, valorizzabilidall’accessibilità alle nuove stazioni previste.In questo modo con un lavoro <strong>di</strong> progettazione già avviatoche si svilupperà con appositi proce<strong>di</strong>menti concertativi,si dovrebbe garantire la fattibilità <strong>di</strong> opere ferroviarie inrelazione alle plusvalenze degli interventi <strong>di</strong> trasformazionesulle aree <strong>di</strong>smesse.Parallelamente si è avviato un rapporto <strong>di</strong> collaborazionetra <strong>Comune</strong> <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> e Autorità Portuale, presso lastruttura <strong>di</strong> <strong>Urban</strong> Lab, de<strong>di</strong>cato alla pianificazioneintegrata “Città/Porto” , con lo scopo <strong>di</strong> valutare lerelazioni fra le aree portuali e la città, per arrivare asottoscrivere un Intesa in cui siano ridefinite e progettatele relazioni tra le aree portuali e le aree urbane, al fine <strong>di</strong>garantire la compatibilità tra il potenziamento dellefunzioni portuali e la restituzione <strong>di</strong> una parte delwaterfront ad usi urbani.


DESCRIZIONE FONDATIVA - VALUTAZIONE AMBIENTALE STRATEGICA 33DESCRIZIONE FONDATIVA EVALUTAZIONE AMBIENTALE STRATEGICA (VAS)L’ambiente antropizzato oggi si caratterizza spesso conl’alterazione dei cicli delle risorse naturali come aria,acqua, suolo, con<strong>di</strong>zionando il microclima e rendendosempre più fragili i sistemi ecologici. E’ necessariaun’inversione <strong>di</strong> tendenza e la definizione <strong>di</strong> nuovimodelli <strong>di</strong> vita che, a partire dagli interventi sul costruito,propongano un’innovazione nelle modalità <strong>di</strong> interazionecon l’ambiente sfruttandone le opportunità ma senzapeggiorarne le qualità. In particolare, la gestione dellerisorse ambientali deve puntare il più possibile ad unapproccio progettuale complessivo, che tenga conto<strong>di</strong> tutte le componenti, e finalizzato alla “chiusura” deicicli dell’energia, dell’acqua e dei rifiuti. La progettazionealle <strong>di</strong>verse scale deve essere in grado <strong>di</strong> prevederele <strong>di</strong>namiche ed i coinvolgimenti che le proprie sceltedeterminano nel tempo sull’ambiente, sul territorio, sullavita dei citta<strong>di</strong>ni, anche valutando scenari alternativi. Unpunto car<strong>di</strong>ne <strong>di</strong> una progettazione ecosostenibile deveessere l’inter<strong>di</strong>sciplinarietà e la messa a sistema degliaspetti ambientali, sociali ed economici.Il nuovo Piano <strong>Urban</strong>istico Comunale si colloca tragli strumenti che il governo <strong>di</strong> un territorio utilizzaper orientare i cambiamenti e, in sinergia con gli altri,contribuisce alla costruzione <strong>di</strong> una nuova <strong>Genova</strong> “cittàmondo” accessibile e attrattiva <strong>di</strong> nuova citta<strong>di</strong>nanzaurbana. Si tratta quin<strong>di</strong> <strong>di</strong> garantire uno sviluppoeconomico compatibile con l’equità sociale e gliecosistemi, operante in regime <strong>di</strong> equilibrio ambientale.E’ partendo da queste considerazione che la DescrizioneFondativa del nuovo PUC, documento previsto dallaL.R. 36/97 art.25, finalizzato ad analizzare le peculiarità,gli eventuali squilibri e le potenzialità del territorioin vista dell’in<strong>di</strong>viduazione dei conseguenti obiettivi<strong>di</strong> piano e della definizione dei contenuti del PUC, èstata costruita a partire dal clima e da tutti i fattoriambientali, seguiti dai fattori antropici ed in ultimo i fattorinormativi ovvero le regole che l’uomo si da per viverenel suo ambiente. Si tratta <strong>di</strong> un vero capovolgimentodell’approccio tra<strong>di</strong>zionale dell’iter costitutivo <strong>di</strong> un PUCtra<strong>di</strong>zionalmente più legato ai fattori antropici e normativi.Gli stu<strong>di</strong> scientifici analizzano gli impatti del cambiamentoclimatico in termini <strong>di</strong> risorse (acqua, desertificazione,produttività agricola, salute, ambiente naturale,innalzamento del livello del mare, fenomenimeteorologici) a scala globale. L’impatto sulle città, laloro popolazione e la loro economia, non è stu<strong>di</strong>atoin quanto tale. Ne consegue che le raccomandazioniin termini <strong>di</strong> azioni metropolitane <strong>di</strong> prevenzione sonodeboli. Le raccomandazioni sono rivolte prevalentementeagli Stati (obiettivi <strong>di</strong> Kyoto) attraverso il Piano Climaeuropeo. Il C40 (rappresentanti delle metropoli piùinquinate del pianeta), fondato dall’ex sindaco <strong>di</strong> Londra,Ken Livingstone, parte dal presupposto che il ruolo <strong>di</strong>città dove vive circa il 50% delle popolazione mon<strong>di</strong>alesia particolarmente rilevante, nella lotta ai cambiamenticlimatici, visto che queste metropoli consumano il 75%dell’energia mon<strong>di</strong>ale e producono l’80% dei gas serra.Questa presa <strong>di</strong> coscienza, in<strong>di</strong>vidua le città come unaparte del problema, ma conferma anche che è il luogodove cercare le soluzioni: in particolare delimitare ilterritorio urbano all’interno del quale contenere latrasformazioni della Città, limitare il “consumo <strong>di</strong> suolo” e<strong>di</strong> risorse non riproducibili o riproducibili a tempi lunghi.Ne consegue la necessità <strong>di</strong> privilegiare le riqualificazioniurbane <strong>di</strong> aree <strong>di</strong>smesse piuttosto che prevedere nuoveespansioni. Questa scelta può essere accompagnatada un processo <strong>di</strong> sostituzione del patrimonio e<strong>di</strong>lizionon storico per rilanciarne l’efficienza funzionale edenergetica. Privilegiare il trasporto pubblico rispetto alprivato, permette <strong>di</strong> limitare la realizzazione <strong>di</strong> nuovestrade e <strong>di</strong> nuovi parcheggi attrattori <strong>di</strong> traffico nellacittà, privilegiando i parcheggi <strong>di</strong> interscambio sullacintura urbana o connessi alle reti infrastrutturaliprimarie, e permette <strong>di</strong> rilanciare modalità <strong>di</strong> trasportoeco-compatibili (treno, metropolitana, trasportopubblico via mare, impianti <strong>di</strong> risalita). La regolazionedel clima e del microclima urbano richiede <strong>di</strong> preservaree valorizzare la rete ecologica del verde citta<strong>di</strong>no e <strong>di</strong>cintura collinare, l’inserimento <strong>di</strong> nuove aree ver<strong>di</strong> <strong>di</strong>prossimità, la ricucitura dei percorsi alberati interrotti, lapiantumazione <strong>di</strong> nuove essenze arboree, la creazione <strong>di</strong>spazi ver<strong>di</strong> anche piccoli ma interni al costruito.Dalle analisi sviluppate nei <strong>di</strong>versi temi affrontati dallaDescrizione Fondativa emerge che <strong>Genova</strong> può,partendo dalle sue vocazioni antiche, riposizionarsi,nelle gerarchie europee, come una straor<strong>di</strong>naria capitalemarittima del Me<strong>di</strong>terraneo, sfruttare la sua posizionegeografica ottimale per un’azione <strong>di</strong> sviluppo legataal rilancio del suo porto ripensato nel suo modellofunzionale e recuperando a funzioni urbane le aree nonpiù strategiche per il nuovo sistema logistico.Per rendere le città più sostenibili sono necessariepolitiche e investimenti nelle infrastrutture ambientalie la riqualificazione dello spazio pubblico. L’accessibilitàdelle strade, delle aree ver<strong>di</strong> urbane e periferiche,delle piazze, delle se<strong>di</strong> dei servizi sociali, formativi,culturali e sportivi è la con<strong>di</strong>zione per realizzare unarete fisica <strong>di</strong> relazioni decisive per l’ecosistema dellecittà e per la coesione sociale. Lo spazio pubblico è illuogo dell’incontro, sollecita senso <strong>di</strong> appartenenza,identità e responsabilità collettive per la qualitàdell’ambiente. Il tentativo <strong>di</strong> sintesi è la proposta <strong>di</strong> unacittà metropolitana con uno sviluppo più <strong>di</strong>stribuitodelle funzioni urbane, degli attrattori della cosiddetta“città emergente”, <strong>di</strong> una qualità urbana rintracciabileovunque, della accessibilità attraverso lo sviluppo deltrasporto pubblico e della mobilità sostenibile.Obiettivo del nuovo PUC è garantire uno sviluppoeconomico compatibile con equità sociale eequilibrio ambientale.L’obiettivo che ne deriva è costruire una pianificazionemetropolitana inter<strong>di</strong>sciplinare, ove si integrinoprogetti strategici urbani, infrastrutture, porto,valorizzazione dell’ambiente e del patrimonio storicoculturale. Quest’obiettivo può quin<strong>di</strong> essere raggiuntoperseguendo tre linee principali d’intervento: Svilupposocio-economico e delle infrastrutture, Organizzazionespaziale della città e qualificazione dell’immagine urbanae Difesa del territorio e qualità ambientale.E’ da questi elementi <strong>di</strong> sintesi emersi nella DescrizioneFondativa unitamente alle Linee programmatiche allelinee <strong>di</strong> in<strong>di</strong>rizzo dagli esiti delle Conferenze strategichee dai tavoli delle idee che è stato derivato il Documentodegli Obiettivi. Parallelamente è stato avviato ilprocesso <strong>di</strong> Valutazione Ambientale Strategica (VAS).Infatti la filosofia della Direttiva 01/42/CE con cui èstata concepita prevede che il processo <strong>di</strong> VAS siaparallelo al processo <strong>di</strong> formazione del piano e siinfluenzino vicendevolmente.Il quadro legislativo nazionale <strong>di</strong> riferimento per laValutazione Ambientale Strategica comprende:• il D.lgs 152/2006 (definito anche “Co<strong>di</strong>cedell’Ambiente”), entrato in vigore il 1 agosto 2007, lacui Parte Seconda tratta in modo integrato la materia<strong>di</strong> VIA, VAS e IPPC (Integrated Pollution Prevention andControl), recependo per la VAS la Direttiva comunitaria42/2001;• il D.Lgs n° 4 del 16/01/2008, che mo<strong>di</strong>fica glior<strong>di</strong>namenti della Parte seconda del D.Lgs 152/2006definendo l’attuale quadro nazionale <strong>di</strong> riferimento inmateria <strong>di</strong> VAS, VIA, IPPC e Valutazione <strong>di</strong> Incidenza.Lo scopo fondamentale della VAS, applicata ai pianiurbanistici, è quello <strong>di</strong> assicurare che le scelte deipiani siano formulate in base ai principi dello svilupposostenibile, poiché introduce fattori per la protezionedegli ecosistemi ambientali e del patrimonio culturale agaranzia della loro salvaguar<strong>di</strong>a per le generazioni future.Rapporto preliminare per l’attivazionedella fase <strong>di</strong> scopingIl comune ha avviato la fase <strong>di</strong> scoping l’8 luglio 2010 conla consegna della bozza preliminare del PUC in formasintetica e del rapporto preliminare che si è conclusa il13 ottobre 2010. Nel rapporto preliminare sono stateaffrontate la coerenza esterna (coerenza delle scelte <strong>di</strong>piano con la pianificazione sovraor<strong>di</strong>nata e <strong>di</strong> settore) ela coerenza interna (coerenza delle scelte <strong>di</strong> piano congli obiettivi che si è data l’amministrazione). Quest’ultimarichiede <strong>di</strong> descrivere il processo <strong>di</strong> formazionedel documento degli obiettivi ponendo particolareattenzione al processo decisionale che ha portato allaloro formazione (constatazione <strong>di</strong> criticità esistenti nelquadro <strong>di</strong> analisi iniziale, manifestazione <strong>di</strong> esigenze/istanze particolari da parte dei portatori <strong>di</strong> interesse,etc) ed evidenziando i momenti <strong>di</strong> consultazionepubblica avvenuti prima dell’adozione del preliminare(D.lgs 4/08 non prevede una fase pubblica durante loscoping). Nel nostro caso sono stati coinvolti i Municipisia nell’elaborazione <strong>di</strong> analisi swot dei loro territori siaesprimendosi nel merito del Documento degli obiettivi.Ai loro Uffici Tecnici Municipali è stato chiesto <strong>di</strong> mapparele richieste specifiche <strong>di</strong> scala urbana o territorialeche si riteneva opportuno fossero inserite nel nuovoPUC. Sono stati chiamati ad esprimersi sul documentodegli obiettivi anche attori rappresentanti le <strong>di</strong>verserealtà associative genovesi. E’ stato indagato lo stato/evoluzione dell’ambiente nelle sue varie componenti:aria, acqua, suolo e sottosuolo, aspetti agro-vegetazionali,elettromagnetismo, inquinamento acustico, gestionedei rifiuti. Per ogni fenomeno ambientale considerato èstata descritta la fonte e l’ente preposto all’elaborazionedei dati acquisiti; la segnalazione <strong>di</strong> eventuali carenzeinformative, l’analisi e valutazione dello stato dell’ambiente(anche attraverso in<strong>di</strong>catori <strong>di</strong> stato e/o <strong>di</strong> pressione) edelle tendenze evolutive, la valutazione della sostenibilitàdei trend storici; la definizione dei limiti e delle con<strong>di</strong>zionialla trasformazione del territorio necessari ad assicurarela sostenibilità. Il passo successivo richiesto è verificarela coerenza localizzativa delle scelte del nuovo piano aquesto scopo sono state costruite la Carta delle Criticitàe la Carta delle Opportunità, alle quali verrà sovrappostala carta <strong>di</strong> sintesi del nuovo piano per controllare lacoerenza localizzativa delle scelte effettuate in coerenzacon gli obiettivi che l’Amministrazione si è data.Queste carte sono uno strumento molto efficacesoprattutto nella fase <strong>di</strong> prima definizione delle strategiee dei macro scenari <strong>di</strong> sviluppo <strong>di</strong> un territorio, perchépermettono l’in<strong>di</strong>viduazione degli ambiti più vocati allatrasformazione e quelli a maggior criticità ambientaleche, al contrario, devono essere maggiormente <strong>di</strong>fesi emessi in sicurezza. La creazione <strong>di</strong> un sistema informativogeografico (GIS) orientato alla sostenibilità ambientaleagevola il processo <strong>di</strong> valutazione strategica dellapianificazione consentendo l‘ integrazione tra gli interessiambientali e quelli <strong>di</strong> gestione del territorio (<strong>di</strong> solitoorientati agli aspetti socio-economici). Per la costruzionedella mappatura delle Criticità e Opportunità sonostati presi in considerazione i dati <strong>di</strong>sponibili su: Tutelee vincoli, Rischi territoriali e ambientali, Impatti, Rispetti,Riqualificazioni urbane e accessibilità sostenibile.


DESCRIZIONE FONDATIVA - VALUTAZIONE AMBIENTALE STRATEGICA 35CARTA DELLE Opportunità(elementi a favore dello sviluppo sostenibile del territorio)Patrimonio: beni <strong>di</strong> interesse comune, che esistonoin<strong>di</strong>pendentemente da un utilizzo e che vanno conservatinella loro integrità.• aree protette;• Siti <strong>di</strong> Interesse Comunitario (SIC) della rete Natura2000;• Zone <strong>di</strong> Protezione Speciale (ZPS) ;• rete ecologica;• beni archeologici, architettonici e paesaggisticisottoposti a vincolo;• aree percorse dal fuoco;• zone carsiche.Risorse: beni <strong>di</strong> uso collettivo, che possono essereutilizzati in maniera sostenibile.• acquiferi significativi;• punti <strong>di</strong> captazione delle acque;• reti del trasporto pubblico;• interventi <strong>di</strong> riqualificazione e rigenerazione urbana;• aree produttive in <strong>di</strong>suso o aree <strong>di</strong> potenzialericonversione.CARTA DELLE Criticità(elementi <strong>di</strong> rischio per sviluppo sostenibile del territorio)Rischi naturali e antropici: dovuti al verificarsi <strong>di</strong> eventicalamitosi che accadono a causa delle <strong>di</strong>namiche <strong>di</strong>fenomeni naturali e/o <strong>di</strong> realizzazioni <strong>di</strong> opere e<strong>di</strong>nterventi da parte dell’uomo.• fasce <strong>di</strong> inondabilità;• aree ad elevata suscettività al <strong>di</strong>ssesto;• aree percorse dal fuoco;• aree <strong>di</strong> danno <strong>di</strong> stabilimenti a rischio;• aree critiche della zonizzazione acustica;• elettrodotti, metanodotti, gasdotti.Fasce <strong>di</strong> rispetto: aree circostanti strutture e<strong>di</strong>nfrastrutture la cui presenza può essere nociva per lasalute umana.• stradali;• ferroviarie;• cimiteriali;La principale questione da affrontare per la strutturazionedel sistema GIS delle Criticità e Opportunità è la<strong>di</strong>sponibilità <strong>di</strong> dati aggiornati e imme<strong>di</strong>atamente fruibili.I dati necessari per la mappatura GIS spesso sonoraccolti e gestiti da soggetti esterni al <strong>Comune</strong> <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>(altri Enti o Società) con le relative questioni <strong>di</strong> sistemi<strong>di</strong>fferenti <strong>di</strong> gestione anche informatica dei dati e <strong>di</strong>autorizzazioni per la <strong>di</strong>ffusione dei dati stessi.


36 DEFINIRE GLI OBIETTIVI


DEFINIRE GLI OBIETTIVI 37DEFINIRE gli ObiettiviLa crescita economica <strong>di</strong> per sé non basta: lo sviluppo èreale solo se migliora la qualità della vita in mododuraturo.Nella sua accezione più ampia, il concetto <strong>di</strong> sostenibilitàimplica la capacità <strong>di</strong> un processo <strong>di</strong> sviluppo <strong>di</strong> sostenerenel corso del tempo la riproduzione del capitalemon<strong>di</strong>ale composto dal capitale economico, umano/sociale e naturale. La sostenibilità è da intendersi noncome uno stato o una visione immutabile, ma piuttostocome un processo continuo, che richiama la necessità<strong>di</strong> coniugare le tre <strong>di</strong>mensioni fondamentali e inscin<strong>di</strong>bilidello sviluppo: Ambientale, Economica e Sociale.Proprio perché è un processo, investe tutti gliaspetti relativi al governo <strong>di</strong> un territorio e tutti i processiconseguenti sino alla produzione <strong>di</strong> atti, normative, pianio programmi che devono quin<strong>di</strong> essere orientati allasostenibilità.Il nuovo Piano <strong>Urban</strong>istico Comunale si colloca tra glistrumenti che il governo <strong>di</strong> un territorio utilizza perorientare i cambiamenti e in sinergia con gli altricontribuisce alla costruzione <strong>di</strong> una nuova <strong>Genova</strong>,“città mondo”, accessibile e attrattiva <strong>di</strong> nuovacitta<strong>di</strong>nanza urbana.Si tratta quin<strong>di</strong> <strong>di</strong> garantire uno sviluppo economicocompatibile con l’equità sociale e gli ecosistemi, operantein regime <strong>di</strong> equilibrio ambientale.Sviluppo ambientale, economico e sociale agaranzia della sostenibilità.La costruzione degli obiettivi del Piano <strong>Urban</strong>isticoComunale è avvenuta a partire dalle lineeprogrammatiche approvate il 25 settembre 2007 dalConsiglio Comunale per tradurre in azioneamministrativa il programma <strong>di</strong> mandato della Sindacoper il governo della città.Tenendo conto delle in<strong>di</strong>cazioni emerse nelle conferenzestrategiche e nei Tavoli delle Idee tenutisi presso <strong>Urban</strong>lab, alla presenza del Chief Advisor Renzo Piano, sonostate definite le linee guida per il nuovo Piano urbanisticocomunale riguardanti il governo del territorio.Parallelamente è stata pre<strong>di</strong>sposta la prima bozza <strong>di</strong>Descrizione Fondativa che affronta i temi del territoriogenovese a partire dagli aspetti ambientali, in particolaredalle con<strong>di</strong>zioni climatiche, seguiti dagli aspetti antropicie in ultimo dagli aspetti normativi e giuri<strong>di</strong>ci, ovvero leregole che l’uomo si dà.Dalle interrelazioni tra i <strong>di</strong>versi argomenti trattati nelladescrizione fondativa, rappresentativi <strong>di</strong> una realtàcomplessa, <strong>di</strong>scendono gli obiettivi <strong>di</strong> piano organizzatiin tre temi fondamentali coerenti con le lineeprogrammatiche e le linee guida.Gli obiettivi del Piano <strong>Urban</strong>istico Comunale orientano ilgoverno del regime dei suoli.Con l’adozione nel gennaio 2010 delle lineed’in<strong>di</strong>rizzo per lo sviluppo sostenibile del territorio, laPubblica Amministrazione del <strong>Comune</strong> <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> hafatto una chiara scelta <strong>di</strong> cambiare le strategie <strong>di</strong> sviluppourbano e i suoi regolamenti a favore <strong>di</strong> una politicarispettosa dell’ambiente.Un notevole cambiamento culturale è stato compiuto,scegliendo <strong>di</strong> passare ad una politica anti-sprawl,adottata per la nuova pianificazione urbana, che consente<strong>di</strong> intervenire all’interno del tessuto costruito, compresotra la cosiddetta “linea verde” sul fronte collinare e la“linea blu” sul lato mare, scegliendo <strong>di</strong> preservare il valoreambientale, ecologico e paesaggistico del territoriocircostante alla città.Gli sviluppi urbani futuri devono pertanto essere limitati a“costruire sul costruito”.L’attuazione e l’applicazione delle strategie <strong>di</strong> sviluppourbano e delle normative correlate implica <strong>di</strong> fatto unasorta <strong>di</strong> implosione dello sviluppo urbanistico della città,dove le parti interessate sono tenute a cambiareatteggiamento nei confronti dell’ urbanizzazione.La conservazione del verde e della bio<strong>di</strong>versità dellacittà <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> è <strong>di</strong>ventata una priorità <strong>di</strong> pianificazione.L’attuazione delle trasformazioni deve avvenire sfruttandomeccanismi <strong>di</strong> compensazione stu<strong>di</strong>ati appositamente perraggiungere un ragionevole equilibrio tra lenecessità impellente <strong>di</strong> rinnovamento e quella <strong>di</strong> creareopportunità <strong>di</strong> investimento economico.La riqualificazione del waterfront urbano (linea blu)considera il complesso rapporto tra acqua, ambientenaturale e ambiente urbanizzato analizzandone le criticitàe ponendosi come obiettivo prioritario il recupero delrapporto col mare da parte della città laddove possibile eorientando le trasformazioni.Pur riconoscendo l’obiettivo<strong>di</strong> preservare le peculiarità storiche e culturali della città, ilgoverno della città intende stimolare e aprire la strada pergli investimenti in innovazioni tecnologiche e <strong>di</strong> sviluppodel mercato delle tecnologie energetiche rinnovabili,creando la consapevolezza dell’utilità del miglioramentodelle prestazioni e dell’efficienza energetica tra le parti delmercato interessate: imprese, industrie, l’autorità portualee, in generale tra i citta<strong>di</strong>ni genovesi.E’ necessario avviare e sviluppare l’attrattività della cittàper le imprese e le attività economiche in sostituzione delsettore dell’industria pesante tra<strong>di</strong>zionale della città, ed inparticolare operare il lancio dell’immagine <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> nelsettore delle attività produttive pulite, nell’alta tecnologia,nell’industria creativa e nel settore delle attività culturali eturistiche con efficientamento del sistema della mobilità edel trasporto pubblico. Il <strong>Comune</strong> <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> ha aderitoal “Patto dei sindaci in tema <strong>di</strong> energia e cambiamentoclimatico”, iniziativa, su base volontaria, che impegnale città europee a pre<strong>di</strong>sporre un Piano <strong>di</strong> Azione conl’obiettivo <strong>di</strong> ridurre <strong>di</strong> oltre il 20% le proprie emissioni<strong>di</strong> gas serra attraverso politiche e misure locali cheaumentino il ricorso alle fonti <strong>di</strong> energia rinnovabile eche migliorino l’efficienza energetica. Successivamenteha presentato il proprio Piano <strong>di</strong> Azione per l’EnergiaSostenibile (SEAP), comprensivo della Baseline delleemissioni <strong>di</strong> CO2 al 2005, redatta sulla base delle LineeGuida della Commissione Europea.Confrontando i risultati della Baseline 2005 con la“visione” per il 2020, sono stati identificati le maggioricriticità e settori interessati, nonché i potenziali <strong>di</strong>miglioramento relativi.La conservazione e valorizzazione delle peculiaritàstoriche, culturali e ambientali, si coniuga conl’incentivazione del turismo sostenibile, dell’industriahi-tech, delle energie rinnovabili.Pertanto PUC e SEAP concorrono alla realizzazione delleazioni in<strong>di</strong>viduate nell’Action Plan del Patto dei Sindaci inconformità con il quadro delle strategie <strong>di</strong> sviluppo e degliobiettivi che devono pertanto essere raggiunti attraversol’utilizzo delle tecnologie <strong>di</strong>ffuse e note sul mercato maanche adottando l’ampio spettro <strong>di</strong> cosiddette “tecnologieintelligenti” che possono raggiungere la maturità delmercato nel prossimo futuro, sfruttando le sinergieesistenti e un adeguato coor<strong>di</strong>namento delle azioni alivello locale <strong>di</strong> governance.Il concetto <strong>di</strong> città intelligente (smart city) va affermandosicon forza, partendo dalla consapevolezza che soloattraverso una gestione integrata, coor<strong>di</strong>nata e con<strong>di</strong>visacon il mondo della ricerca e dell’impren<strong>di</strong>toria e dellaproduzione si può raggiungere uno sviluppo economicoduraturo e rispettoso dell’ambiente. Smart city è unaparola d’or<strong>di</strong>ne sempre più <strong>di</strong>ffusa che ci proponela possibilità <strong>di</strong> una migliore qualità della vita in spaziurbani che ci aiutino a realizzare i nostri progetti <strong>di</strong> vitae <strong>di</strong> lavoro, invece <strong>di</strong> ostacolarli con crescenti caotichecomplessità. Una città smart può essere identificata lungoalmeno cinque <strong>di</strong>mensioni e categorie principali:MobilitàUna città smart è spostamenti agevoli, buona <strong>di</strong>sponibilità<strong>di</strong> trasporto pubblico innovativo e con basse emissioni,uso <strong>di</strong> mezzi a basso impatto ecologico (bicicletta),regolazione dell’accesso ai centri storici (areepedonalizzate); soluzioni avanzate <strong>di</strong> mobility managemente <strong>di</strong> infomobilità.AmbienteUna città smart promuove riduzione dell’ammontaredei rifiuti, <strong>di</strong>fferenziazione della loro raccolta, lorovalorizzazione economica; riduzione drastica delleemissioni <strong>di</strong> gas serra tramite la limitazione del trafficoprivato, ottimizzazione delle emissioni industriali,razionalizzazione dell’e<strong>di</strong>lizia così da abbattere l’impattodel riscaldamento e della climatizzazione;razionalizzazione dell’illuminazione pubblica; promozione,protezione e gestione del verde urbano; sviluppourbanistico basato sul “risparmio <strong>di</strong> suolo”.Turismo e culturaUna città smart promuove la propria immagineturistica con una presenza intelligente sul web; ilproprio patrimonio culturale e le proprie tra<strong>di</strong>zioni ele restituisce in rete come “bene comune” per citta<strong>di</strong>nie visitatori; offre ai turisti un facile accesso alla rete e aiservizi online in linea con le loro esigenze.Economia della conoscenza edella tolleranzaUna città smart è un luogo <strong>di</strong> appren<strong>di</strong>mento continuoche promuove percorsi formativi; offre un ambienteadeguato alla creatività e la promuove incentivando leinnovazioni e le sperimentazioni nell’arte, nella cultura,nello spettacolo e nell’industria creativa. Si rappresentacome un laboratorio <strong>di</strong> nuove idee che privilegia lacostruzione <strong>di</strong> una rete inclusiva, in cui i vari portatori<strong>di</strong> interesse e le loro comunità possano avere voce.Sviluppa alleanze con le università e dà spazio alla liberaconoscenza e privilegia tutte le forme in cui il sapere èlibero e <strong>di</strong>ffuso.Trasformazioni urbane per la qualitàdella vitaUna città smart ha una visione strategica del propriosviluppo e sa definire le scelte e le linee <strong>di</strong> azione daintraprendere; considera centrale la manutenzionedel suo patrimonio immobiliare e la sua efficientegestione e usa tecnologie avanzate per questo obiettivo;fonda la propria crescita sul rispetto della sua storiae dell’ identità e privilegia in questo senso il riuso e lavalorizzazione dell’esistente; nel suo sviluppo fisico creale con<strong>di</strong>zioni per promuovere la coesione e l’inclusionesociale. <strong>Genova</strong> “città intelligente” è in grado <strong>di</strong> produrrealta tecnologia, promuovere trasporti puliti e migliorarein generale la qualità della vita dei suoi abitanti.SVILUPPO SOCIO-ECONOMICO E DELLEINFRASTRUTTURE, ORGANIZZAZIONESPAZIALE DELLA CITTA’ E QUALIFICAZIONEDELL’IMMAGINE <strong>URBAN</strong>A QUALITA’ AMBIENTALEE DIFESA DEL TERRITORIOAl tema relativo allo sviluppo socioeconomico delleinfrastrutture sono riconducibili il potenziamentodelle infrastrutture <strong>di</strong> relazione nord-sud e ovest-est,la promozione <strong>di</strong> un sistema produttivo innovativoe la valorizzazione della città come meta turistica,l’incremento della competitività del porto <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>a livello europeo, il rilancio delle politiche della casa,dei servizi alla persona e dell’offerta formativa e ilrafforzamento rafforzamento dell’intermodalità edell’utilizzo del trasporto pubblico.Il tema della dell’organizzazione spaziale della citta’ edella qualificazione dell’immagine urbana riguarda latrasformazione della città, intesa senza periferie, mira allapromozione della città compatta e alla valorizzazionedello spazio pubblico, è basato sul riequilibrio funzionaleattraverso la valorizzazione delle peculiarità locali, lavalorizzazione architettonica e paesaggistica degli assi<strong>di</strong> attraversamento della città e il rafforzamento delrapporto con il mare.Infine, il tema della <strong>di</strong>fesa dell’ambiente e della <strong>di</strong>fesadel territorio riguarda la riduzione dell’inquinamentoacustico, atmosferico e luminoso, la <strong>di</strong>fesa del suoloe dell’assetto idrogeologico, <strong>Genova</strong> come città delrisparmio energetico, la riqualificazione del verdepubblico, il rilancio del territorio agrario produttivo.Ogni obiettivo è declinato in relazione a quantoespresso dai singoli municipi nell’ottica <strong>di</strong> una maggiorecon<strong>di</strong>visione del progetto. Inoltre ogni obiettivo espressoè stato definito “invariabile” od “orientabile”a secondache connoti l’impronta politica e ambientale del Pianoe rispetto al quale non sia possibile <strong>di</strong>staccarsi o che,in coerenza con la Descrizione Fondativa del Piano, siasuscettibile <strong>di</strong> introduzione <strong>di</strong> varianti alla Struttura delPiano ai sensi dell’art. 44, comma 2, della L.R. 36/1997,purchè corredate <strong>di</strong> adeguata <strong>di</strong>mostrazione dellerelative ragioni e della congruità complessiva.


39VALPOLCEVERAVALBISAGNOCENTRO STORICO


VALPOLCEVERA41


scommettere sulLA VALPOLCEVERAIl lavoro per la redazione del nuovo Piano <strong>Urban</strong>isticoComunale intende affrontare il tema della cittàcompatta e del suo rapporto con l’area vasta comeprogetto unitario. L’approccio alla pianificazione vuolesuperare il concetto <strong>di</strong> zonizzazione in<strong>di</strong>fferente alleconnotazioni del territorio, adottando un metodosviluppato su <strong>di</strong>versi livelli <strong>di</strong> approfon<strong>di</strong>mento:programmazione a scala <strong>di</strong> relazioni sovracomunali eparallelamente pianificazione degli interventi strategici,fino a sperimentare specifici progetti urbani.L’intento è pervenire alle scelte <strong>di</strong> pianificazione comeconfronto o sintesi <strong>di</strong> ipotesi progettuali, selezionandole soluzioni e gli elementi significativi quali contenutiessenziali della <strong>di</strong>sciplina <strong>di</strong> piano. Ciò significa operarein una logica <strong>di</strong> sistema fondata su <strong>di</strong>verse tipologie <strong>di</strong>reti, quali quelle dei trasporti (gran<strong>di</strong> infrastrutture, reti <strong>di</strong>mobilità urbana e trasporto pubblico), quelle ambientali(aree ver<strong>di</strong>, risorse ecologiche, circolazione delle acquemarine e reti idriche,ecc.), nonché quelle del patrimonioantropico-culturale (sistemi territoriali paesaggistici,sistemi del patrimonio storico quali e<strong>di</strong>fici, ville, percorsi).In questo contesto è importante in<strong>di</strong>viduare i no<strong>di</strong>interessati da una o più reti, che costituiscono ambitisignificativi da valorizzare o riqualificare sia in termini<strong>di</strong> organizzazione delle funzioni, sia sotto il profilo dellaqualità urbana e degli impatti. Nel tessuto e<strong>di</strong>ficato, conparticolare riguardo alle aree <strong>di</strong>smesse e/o <strong>di</strong>smettibili, siin<strong>di</strong>viduano ambiti territoriali complessi, connessi a reti<strong>di</strong> significativa importanza e connotati dalla compresenza<strong>di</strong> problematiche quali la <strong>di</strong>smissione <strong>di</strong> attività, il degradoe<strong>di</strong>lizio, il degrado sociale, la presenza <strong>di</strong> mix funzionaliincompatibili, la scarsa vivibilità, le carenze ambientali,luoghi spesso interessati da molteplici proposteprogettuali fra loro <strong>di</strong>sorganiche ovvero da molteplicisoggetti gestori pubblici e privati. Si tratta delle areeper le quali è opportuno sviluppare una progettazionespecifica e mirata e che quin<strong>di</strong> vengono a costituireil repertorio dei <strong>di</strong>stretti ove si concentrano letrasformazioni del territorio e si sviluppano le relativeconcertazioni tra i principali attori che le gestiscono.Un esempio interessante <strong>di</strong> tale sperimentazioneprogettuale è stato lo stu<strong>di</strong>o della Valpolcevera. La valleoggi svolge un importante ruolo quale sede <strong>di</strong> esistentie future infrastrutture <strong>di</strong> collegamento con le retieuropee. Parallelamente costituisce una risorsa per losviluppo produttivo della città, per la presenza <strong>di</strong> attivitàsignificative nell’ ambito della ricerca, dell’innovazionetecnologica oltrecchè <strong>di</strong> attività produttive specializzate(CNR, IIT Ansaldo, ecc.) e <strong>di</strong>versamente si caratterizzaper un cospicuo patrimonio <strong>di</strong> aree riconvertibili,conseguenti alla <strong>di</strong>smissione <strong>di</strong> attività petrolifere eindustriali nonché <strong>di</strong> attività trasportistiche ferroviariescarsamente utilizzate. La valle inoltre si qualifica per lapresenza <strong>di</strong> un territorio agrario vitale, <strong>di</strong> significativaestensione e qualità produttiva (Coronata, Murta) conpotenzialità connesse alle caratteristiche del suolo, alclima ed all’esposizione, nonché con un accettabile livello<strong>di</strong> urbanizzazione; significativi sono inoltre i caratteriambientali, naturalistici e <strong>di</strong> bio<strong>di</strong>versità del territoriorappresentati dal sistema fluviale e da quello dei crinali,connotato fra l’altro dalla presenza <strong>di</strong> un’area <strong>di</strong>valore paesaggistico ed ambientale sullo spartiacqueche la <strong>di</strong>vide dalla Valbisagno (Area Protetta <strong>di</strong> livellolocale delle Mura Genovesi). Nel contempo occorreconsiderare che proprio il ruolo <strong>di</strong> impulso allo sviluppoinfrastrutturale e produttivo richiede una particolareattenzione al contenimento degli impatti, ma non basta.La Valpolcevera è fortemente connotata dalle passatetrasformazioni connesse allo sviluppo economicoe produttivo, in particolare del settore siderurgicoe meccanico dai primi del Novecento e da quellopetrolifero dagli anni Cinquanta. Basti pensare chedurante la prima guerra mon<strong>di</strong>ale un terzo dellaproduzione <strong>di</strong> acciaio proveniva dalle industriesiderurgiche liguri site tra Campi e Bolzaneto e chele aree della foce risultano con<strong>di</strong>zionate dalla strettaprossimità con lo stabilimento ILVA.L’inse<strong>di</strong>amento <strong>di</strong> raffinerie petrolifere, commistoall’inse<strong>di</strong>amento urbano, ha prodotto inoltre rilevantieffetti <strong>di</strong> impatto sociale ed ambientale, mentre problemi<strong>di</strong> <strong>di</strong>sagio sociale e degrado urbanistico si registrano neigran<strong>di</strong> inse<strong>di</strong>amenti <strong>di</strong> e<strong>di</strong>lizia pubblica realizzati dagli anniSettanta sui versanti collinari.Oggi segnata dalla presenza <strong>di</strong> aree industriali <strong>di</strong>smessee degradate, da localizzazioni commerciali e gran<strong>di</strong>servizi, fortemente attrattivi <strong>di</strong> flussi <strong>di</strong> traffico, sviluppatiin epoca <strong>di</strong> post industrializzazione, da inse<strong>di</strong>amentiabitativi collinari poco integrati con il tessuto urbanoconsolidato, la valle richiede un risarcimento dellecarenze pregresse. Il progetto <strong>di</strong> pianificazione dellavalle si inquadra, a scala territoriale, in un <strong>di</strong>segno incui essa costituisce la porta <strong>di</strong> accesso <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> e delsuo porto come territorio-snodo recettore <strong>di</strong> flussiprovenienti o in<strong>di</strong>rizzati al Me<strong>di</strong>terraneo (Corridoio deiDue Mari).La Valpolcevera è collocata nel centro geografico <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>e rappresenta la naturale porta <strong>di</strong> accesso alla città dallaPianura Padana.Tema <strong>di</strong> fondo <strong>di</strong> tale <strong>di</strong>segno è la realizzazione <strong>di</strong>un sistema porto - retroporto <strong>di</strong> area vasta checonsenta da una parte lo sviluppo delle attività portuali,dall’altra quello <strong>di</strong> interventi infrastrutturali cheraggiungano il Basso Piemonte ove collocare importantifunzioni logistiche. Questo obiettivo presuppone larealizzazione <strong>di</strong> una rete ferroviaria <strong>di</strong> alta portata(Terzo Valico Ferroviario) ovvero la rifunzionalizzazione<strong>di</strong> quella esistente, al fine <strong>di</strong> connettere la città conle reti europee; presupposto <strong>di</strong> tali interventi è lariorganizzaione del Nodo Ferroviario genovese.Pur privilegiando lo sviluppo della rete ferroviaria ilpotenziamento del sistema infrastrutturale della cittànon può prescindere altresì dal potenziamento delNodo Autostradale, volto ad allontanare dal centrourbano il traffico <strong>di</strong> attraversamento ed incanalare suspecifiche <strong>di</strong>rettrici quello rivolto al porto.Il rior<strong>di</strong>no del Nodo Ferroviario e le realizzazioni delTerzo Valico e del Nodo Autostradale, che trovanola loro sede in Val Polcevera, possono contribuirefortemente allo sviluppo delle funzioni metropolitane<strong>di</strong> alto livello previste per <strong>Genova</strong>, contrastando leattuali <strong>di</strong>namiche occupazionali e demografiche, che allostato rischiano <strong>di</strong> ostacolare i progetti <strong>di</strong> valorizzazionedel territorio e le iniziative <strong>di</strong> inse<strong>di</strong>amento <strong>di</strong> attivitàproduttive e terziarie.Peraltro in un ottica <strong>di</strong> spostamento a monte dei traffici,l’attuazione delle gran<strong>di</strong> infrastrutture e il processo<strong>di</strong> rinnovamento della me<strong>di</strong>a rete <strong>di</strong> collegamento,devono essere intesi come occasione per migliorarela qualità della mobilità urbana e incentivare interventi<strong>di</strong> trasformazione del costruito, incentrati su poli <strong>di</strong>interscambio adeguatamente selezionati.Il sistema del trasporto pubblico, ed in particolare laprevista metropolitanizzazione della ferrovia esistente,consentono <strong>di</strong> fare della linea ferroviaria metropolitanaun asse portante degli interventi <strong>di</strong> riqualificazione deltessuto abitato sulla sponda sinistra della valle.SCOMMETTERE SULLA VALPOLCEVERA 43In tal senso acquista importanza la previsione <strong>di</strong>interscambio fra l’esistente linea metropolitana citta<strong>di</strong>nae la prevista ferrovia metropolitana, che vengono aconnettersi alle reti <strong>di</strong> trasporto pubbliche (linee bus,ipotesi <strong>di</strong> impianti <strong>di</strong> risalita, parcheggi <strong>di</strong> interscambio,ecc.). Il sistema delle nuove e vecchie stazioni in ValPolcevera <strong>di</strong>venta l’occasione per realizzare e rinnovarepolarità urbane. Ciò consente <strong>di</strong> valorizzare parti <strong>di</strong>inse<strong>di</strong>amento oggi penalizzate per ragioni <strong>di</strong> accessibilità,riequilibrare l’attrattività delle aree ai fini dei nuoviinvestimenti, perseguire un mix sociale e delle funzioniurbanistiche.Parallelamente nell’ambito della costruzione del Piano<strong>Urban</strong>istico Comunale e della sua descrizione fondativa, siè affrontato lo stu<strong>di</strong>o dei sistemi ambientali, paesistici e<strong>di</strong> quelli storico -culturali, che ha consentito,avvalendosi in particolare delle “carte <strong>di</strong> opportunità ecriticità” e del livello puntuale del Piano Paesistico, <strong>di</strong>in<strong>di</strong>viduare le risorse da salvaguardare e le situazioni<strong>di</strong> degrado da risolvere, ai fini <strong>di</strong> ricostruire sulterritorio quelle reti ecologiche, paesaggistiche e storicodocumentarieche costituiscono oltrecchè un patrimonioda conservare anche la risorsa per valorizzare la suaidentità. Si delinea pertanto un <strong>di</strong>segno che mette asistema le reti naturalistiche e quelle dei paesaggi agraridei crinali principali e secondari, che scendono fino alfondovalle, per connettersi con l’alveo fluviale intesocome elemento non <strong>di</strong> cesura, ma <strong>di</strong> connessionefra i due versanti della valle.Tale parco fluviale viene affiancato, in particolaresulla sponda sinistra, da una fascia <strong>di</strong> ristrutturazionedell’esistente e<strong>di</strong>ficato, prevalentemente voltaa integrare con il verde, servizi urbani e inse<strong>di</strong>amentiproduttivi innovativi e compatibili con l’abitato.Analogamente, sempre in un’ottica <strong>di</strong> rete, il <strong>di</strong>segnoprevede la valorizzazione della cinta seicentesca deiforti che <strong>di</strong>vide la Valpolcevera dal centro città e dallaValbisagno, intorno a cui è stato realizzato il Parco delleMura, oggi polmone verde della città, potenziandoneil collegamento con l’antico percorso <strong>di</strong> fondovalle insponda sinistra, quale elemento <strong>di</strong> connessionedei centri d’interesse storico e dei tessuti urbaniconsolidati.Nel contesto del <strong>di</strong>segno illustrato la presenza <strong>di</strong> unrepertorio significativo <strong>di</strong> aree produttive e ferroviarie<strong>di</strong>smesse ha offerto l’occasione per sperimentare leprogettazioni degli inse<strong>di</strong>amenti, per giungere poi, con unpercorso a ritroso, a definire schemi <strong>di</strong>rettori e normativeprestazionali, che costituiscono il riferimentoper i futuri progetti.In questo contesto la pianificazione urbanistica el’architettura non costituiscono due <strong>di</strong>versi mo<strong>di</strong> <strong>di</strong>vedere e <strong>di</strong> lavorare, ma integrano i loro apporti alle<strong>di</strong>verse scale, per definire un prodotto organico edunitario.


44 CONOSCERE IL CONTESTOCONOSCERE IL CONTESTOtracciato ferroviariostazioni ferroviarietracciato metropolitanastazioni metroviabilità carrabile <strong>di</strong> quartiereautostradaSTAZIONEBOLZANETOINFRASTRUTTUREGENOVABUSALLALa valle è percorsa dalle maggiori vie <strong>di</strong> comunicazionecon l’entroterra e con le regioni del nord Italia:parallelamente al corso del torrente si sono sviluppatila linea ferroviaria e l’autostrada A7. In prossimità dellacosta sono localizzati il raccordo tra le autostrade A12 eA10, e l’attraversamento delle linee ferroviarie <strong>Genova</strong> -Ventimiglia e <strong>Genova</strong> - Ovada - Acqui. La mobilità attualedella valle è costituita principalmente dai flussi ferroviarie veicolari, entrambi attestati sulla sponda sinistra,quella maggiormente urbanizzata. La stazione <strong>di</strong> Brin è,attualmente, il punto <strong>di</strong> arrivo della linea metropolitanache connette la valle con il centro città.Attraverso il modal split (ripartizione modale) chefornisce una visione quantitativa e qualitativa dellamobilità per motivi <strong>di</strong> stu<strong>di</strong>o e <strong>di</strong> lavoro nella fascia orariatra le 7.30 e le 9.30 della mattina, è possibile in<strong>di</strong>viduareper il trasporto pubblico (ferrovia, metro, bus) e per iltrasporto privato (auto e moto), quali siano i più trafficatiassi stradali e quanto in proporzione siano utilizzati per glispostamenti della popolazione.In particolare, si riscontra che il trasporto pubblico suferro, è maggiormente utilizzato sulla tratta <strong>Genova</strong> -Busalla, mentre il trasporto veicolare è molto intensosul tracciato autostradale A12, fino all’altezza <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>Bolzaneto.TRACCIATO FERROVIARIOSTAZIONI FERROVIARIETRACCIATO METROPOLITANASTAZIONI METROPOLITANAVIABILITA’ CARRABILE DI QUARTIEREAUTOSTRADAGENOVAOVADA - ACQUIA10STAZIONERIVAROLOSTAZIONESAMPIERDARENAA7STAZIONEBRINA12FERMATAVIA <strong>di</strong> FRANCIASTAZIONEDINEGROresidenze intensiveresidenziale <strong>di</strong>ffuseindustriecommercioTRASTABEGATOEX MIRALANZAFEGINOCOLISAFILEAFUNZIONIDa una macro-mappatura delle principali funzionipresenti nella valle si desume uno schema a “macchie”che rivela il carattere residenziale della sponda sinistrae la presenza <strong>di</strong> vaste aree de<strong>di</strong>cate ad agglomeratiindustriali su sponda destra.In particolare, si riscontra una massiccia e caoticaurbanizzazione del fondovalle, caratterizzata da struttureindustriali che si alternano agli inse<strong>di</strong>amenti storiciresiduali <strong>di</strong> fondovalle (Rivarolo, Bolzaneto, Pontedecimo)in maniera piuttosto <strong>di</strong>sor<strong>di</strong>nata.Sui versanti collinari persistono case sparse einse<strong>di</strong>amenti <strong>di</strong> tipo rurale (Murta, Coronata) in parteinglobati nelle espansioni urbane più recenti, chepresentano scarsa coerenza con le logiche inse<strong>di</strong>ativestoriche (Begato).RESIDENZE INTENSIVERESIDENZE DIFFUSEINDUSTRIECOMMERCIOCORNIGLIANOCAMPASSOSAMPIERDARENAPARCO FORNI


CONOSCERE IL CONTESTO45SISTEMI DI RETI E NODIAREE STRATEGICHEEDIFICI STORICIPERCORSI STORICIVIABILITA’ PRINCIPALEINSEDIAMENTI RURALI SPARSINUCLEI RURALI ISOLATIIl contesto della valle è caratterizzato da <strong>di</strong>versi nuclei ecentri storici (Rivarolo, Bolzaneto, Pontedecimo) connessiai versanti collinari attraverso tracciati storici su crinali e inaree <strong>di</strong> mezza costa, collegati alla viabilità principale.Sui versanti collinari e sui crinali secondari si attestanogli inse<strong>di</strong>amenti sparsi <strong>di</strong> tipo rurale, con occasionalepresenza <strong>di</strong> ville (Murta, Coronata), inglobati nel contestodelle recenti urbanizzazioni. Numerose anche le casesparse, circondate da porzioni <strong>di</strong> terreno coltivato, chedanno origine a un paesaggio <strong>di</strong> tipo misto agricolo/boscato.Sono presenti e<strong>di</strong>fici <strong>di</strong> pregio culturale e architettonico(sistemi <strong>di</strong> villa - giar<strong>di</strong>no, Abbazia del Boschetto), la cuipresenza costituisce elemento caratterizzante <strong>di</strong> anticaorganizzazione del territorio della valle da preservare evalorizzare insieme con gli elementi residuali del paesaggiostorico <strong>di</strong> fondovalle, per l’importanza centrale <strong>di</strong> funzione<strong>di</strong> connessione visiva, funzionale ed ecologica.Il sistema del verde nella valle si contrappone come in unnegativo a quello del costruito, penetrando verso l’assefluviale ed entrando, in alcuni punti, in stretto contattocon il tessuto urbano più denso. I versanti presentano unacopertura <strong>di</strong>ffusa a bosco misto, con limitate aree agricoledestinate a colture ortofrutticole, talvolta in abbandonocon <strong>di</strong>namiche in atto <strong>di</strong> affermazione boschiva.aree ex industrialiaree <strong>di</strong> riqualificazione urbanaaree ex ferroviarieCOLISAFEGINOTRASTABEGATOEX MIRALANZAFILEACAMPASSOAREE EX INDUSTRIALIAREE DI RIQUALIFICAZIONEAREE EX FERROVIARIEAREE STRATEGICHELe aree strategiche nella Val Polcevera appartengono a 3tipologie:- aree ex ferroviarie, liberate dai binari,- aree industriali <strong>di</strong>smesse;- aree <strong>di</strong> riqualificazione urbana.I due principali elementi naturali della valle, il verde deiversanti e il blu del torrente, cercano una relazione eun contatto per dare origine ad un progetto unitario estrutturato, basato sul valore della qualità ambientale.Il sistema del costruito si articola su i principali centri adalta concentrazione abitativa e caratterizzati dalla presenza<strong>di</strong> nuclei storici intatti e fortemente ra<strong>di</strong>cati nel tessutourbano.I primi concetti progettuali propongono pertantouna connessione dei <strong>di</strong>versi hot spot, attraverso lariqualificazione <strong>di</strong> aree urbane e la creazione <strong>di</strong> spazipubblici, in cui garantire l’inclusione sociale.Si propone inoltre:- contrazione delle due sponde nell’intento <strong>di</strong> lavoraresulla naturalità <strong>di</strong> fiume e versanti ver<strong>di</strong> per realizzareun innovativo modo <strong>di</strong> vivere la valle e il paesaggio e <strong>di</strong>spostarsi all’interno del territorio;- nuova go<strong>di</strong>bilità del paesaggio, anche attraverso lariqualificazione della “spina centrale”, con la realizzazione<strong>di</strong> spazi ver<strong>di</strong>, percorsi ciclo-pedonali, poli <strong>di</strong> attrazione evalorizzazione turistica;- connettività dei micro-spazi liberi ( a verde, a servizisportivi…) con le aree naturali e agricole circostanti;- tutela dei corpi idrici minori e la valorizzazione dellanaturalità <strong>di</strong> fondovalle e permeabilità delle sponde dei riiPianego, Fegino e Ciliegia.


46 TRASPORTO FERROVIARIOTRASPORTO FERROVIARIOFASE 0Il processo <strong>di</strong> “Metropolitanizzazione” ferroviaria dellaValpolcevera è stato progettato secondo un’attuazioneper fasi che ha tenuto in considerazione la realizzazionedelle nuove opere e stazioni necessarie, con i lavorigià approvati ed avviati del Nodo Ferroviario e dellaMetropolitana urbana.Il progetto del Nodo ferroviario prevede il ripristinodella linea del Campasso da Santa Limbania a Certosa,per un uso promiscuo merci/passeggeri, propedeuticoall’interruzione della linea principale da Sampierdarenaa Rivarolo per eseguire i lavori. Contestualmente, verràrealizzata sulla linea <strong>di</strong> Campasso, all’altezza della fermatadella Metropolitana <strong>di</strong> Brin, la fermata provvisoriaBrin-Certosa <strong>di</strong> interscambio metro/ferrovia. Questasarà utilizzata, in un primo tempo, per ridurre i <strong>di</strong>sagiche causerà la chiusura della linea e delle stazioni daPrincipe a Rivarolo, in <strong>di</strong>rezione da e per la Valpolcevera.Sarà, in ultimo, sfruttata come interscambio fra ferroviae metropolitana attraverso un collegamento verticale(scala/ascensore).FASE 1Avviati i lavori del Nodo ferroviario sulla linea <strong>di</strong>Sampierdarena verso la Valpolcevera, anche per ipasseggeri, verrà utilizzata la linea Campasso ripristinata.Contestualmente si potrà procedere sulla linea interrottaalla realizzazione delle nuove fermate proposte nelprogetto: Forni, Rivarolo estesa e Teglia, la cui fattibilitàtecnica è già stata verificata con RFI. Forni è statain<strong>di</strong>viduata subito dopo il ponte Moran<strong>di</strong> a metà fraSampierdarena e Brin/Certosa, per servire, attraversouna passerella/ponte, anche la sponda destra nella zona <strong>di</strong>Campi, oggi fortemente penalizzata in termini <strong>di</strong> trasportopubblico. Teglia è una fermata da tempo pianificata dalleferrovie in prossimità del centro e <strong>di</strong> aree oggetto <strong>di</strong>importanti trasformazioni, ad esempio l’ex Miralanza.Si è proposto <strong>di</strong> traslare o allungare la fermata in mododa renderla centrale rispetto a Teglia. Analogamentesi propone l’allungamento verso sud dei marciapie<strong>di</strong>dell’attuale stazione <strong>di</strong> Rivarolo, cosicchè sia raggiungibiledal suo centro e in corrispondenza della futura fermatadella metropolitana urbana prevista presso l’area ex Filea.FASE 2Conclusi i lavori sulla linea principale, è prevista lariattivazione della linea e delle fermate esistenti <strong>di</strong>Sampierdarena e Rivarolo, nonché la messa in servizio <strong>di</strong>quelle <strong>di</strong> nuova costruzione <strong>di</strong> Forni e Teglia.


TRASPORTO FERROVIARIO47STATO ATTUALEPROGETTOAREA D’INFLUENZA DELLE STAZIONIAREA DI ACCESSIBILITA’ PEDONALEAREA D’INFLUENZA DELLE STAZIONIAREA DI ACCESSIBILITA’ PEDONALEFASE 3L’ultima fase, che prenderà l’avvio verso la fine deilavori del Nodo Ferroviario, prevede la realizzazionedel prolungamento della metropolitana, acquisendo duebinari sul rilevato ferroviario, da Brin sino a via Caneparie la costruzione della nuova stazione in fronte all’ area exFilea attualmente occupata da un fast park in strutturametallica, <strong>di</strong> cui è prevista la trasformazione.Ciò permetterà <strong>di</strong> attuare un interscambio con la stazioneferroviaria <strong>di</strong> Rivarolo, che nella soluzione allungata versosud permette <strong>di</strong> raggiungere facilmente la metropolitana achi arriva da nord.Contestualmente, attraverso un processo <strong>di</strong>razionalizzazione e riorganizzazione degli impiantiferroviari del Campasso, potrà essere attuata la<strong>di</strong>smissione dell’area del Deposito delle Locomotive conla conseguente valorizzazione ai fini urbani secondo gliaccor<strong>di</strong> fra <strong>Comune</strong> <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> e Ferrovie.ACCESSIBILITA’ PEDONALE ALLE STAZIONI FERROVIARIEAttraverso uno stu<strong>di</strong>o volto all’in<strong>di</strong>viduazione deglieffettivi bacini <strong>di</strong> utenza delle stazioni ferroviarie esistentie <strong>di</strong> previsione, è stato possibile valutare l’entità deglieffetti migliorativi sull’accessibilità nella Valpolcevera.Dallo stu<strong>di</strong>o si evince che la bassa Valpolcevera saràmeglio servita fra Sampierdarena e Certosa conla realizzazione della stazione <strong>di</strong> Forni, conferendoun’elevata potenzialità <strong>di</strong> servizio <strong>di</strong> trasporto pubblicoanche alla sponda destra, in corrispondenza del polo <strong>di</strong>Campi.Nella suddetta area i numerosi inse<strong>di</strong>amenti <strong>di</strong>rezionali,produttivi e commerciali fruiscono da tempo <strong>di</strong> unservizio <strong>di</strong> trasporto non all’altezza dell’entità dell’utenza,costretta a servirsi dei mezzi privati.La nuova stazione <strong>di</strong> Teglia, analogamente, coprirà ilbacino <strong>di</strong> utenza fra Rivarolo e Bolzaneto, fortementeabitato sia nella piana che nelle zone collinari e oggetto<strong>di</strong> importanti trasformazioni.


48STRATEGIA PROGETTUALEVALPOLCEVERAarteria<strong>di</strong> connessionecon il Nord ItaliaTRASTABOLZANETOFEGINOCOLISARIVAROLOCERTOSACORNIGLIANOSAMPIERDARENA


50 DISTRETTI DI TRASFORMAZIONEDISTRETTI DI TRASFORMAZIONECOLISAL’area dell’ ex deposito petrolifero della Colisa si sviluppain sponda destra del torrente Polcevera all’altezza <strong>di</strong> Campi,lungo le pen<strong>di</strong>ci della collina <strong>di</strong> Coronata. E’ un’area <strong>di</strong> mezzacosta <strong>di</strong> circa 152.000 mq in parte ancora verde ed in partefortemente compromessa dallo sbancamento della collina, resonecessario per contenere le cisterne.L’ ipotesi <strong>di</strong> riqualificazione dell’area prevede un interventoa contenuto impatto ambientale che dovrà contemplare ilmantenimento delle visuali verso la collina <strong>di</strong> Coronata, laparziale rinaturalizzazione della collina e la realizzazione <strong>di</strong> unimpianto <strong>di</strong> risalita meccanizzato <strong>di</strong> collegamento <strong>di</strong>retto fra lazona <strong>di</strong> Campi ed il borgo <strong>di</strong> Coronata. Il progetto prevede larealizzazione <strong>di</strong> un inse<strong>di</strong>amento produttivo per piccole attivitàindustriali e artigianali, che riprenda le forme delle cisterne e concopertura a verde, associato a funzioni <strong>di</strong> tipo residenziale, inparte a servizio delle imprese.E’ da prevedersi un idoneo collegamento tra C.so Perronee la parte in quota dell’area, così da consentirne una buonaaccessibilità, ed un’eventuale collegamento <strong>di</strong>retto con l’uscitaautostradale <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>-Aeroporto.SPATARO - DEGOLA - PACINOTTIIl progetto prevede la riorganizzazione <strong>di</strong> un’area frammentatae <strong>di</strong>somogenea che si sviluppa fra l’ambito occidentale delquartiere <strong>di</strong> Sampierdarena, ed il più recente inse<strong>di</strong>amento <strong>di</strong>Fiumara; il fine è quello <strong>di</strong> rafforzarne la funzione <strong>di</strong> “cerniera”,resa ancora più significativo dalla presenza della stazione FS.L’intervento si sviluppa attraverso tali operazioni:- riconversione del complesso e<strong>di</strong>lizio ex Enel tra via Pacinotti,via Dondero e via Salucci ai fini della costituzione <strong>di</strong> un nuovoinse<strong>di</strong>amento residenziale integrato con attività <strong>di</strong>rezionali,servizi pubblici e funzioni urbane compatibili; - rior<strong>di</strong>no dellearee comprese fra via Degola e via Dondero, caratterizzate dafunzioni produttive <strong>di</strong>smesse o a bassa intensità <strong>di</strong> utilizzo, perle quali si ipotizza l’inserimento <strong>di</strong> funzioni urbane, commercialie parcheggi pubblici a carattere intermodale; - riqualificazionedella polarità costituita dalla stazione FS <strong>di</strong> Sampierdarenaattraverso la realizzazione <strong>di</strong> un nuovo complessocomprendente l’e<strong>di</strong>ficio destinato a stazione, un e<strong>di</strong>ficio<strong>di</strong>rezionale ed un parcheggio pubblico in struttura anche perl’interscambio con il trasporto ferroviario, eventualmente daintegrarsi con quello previsto lungo via Degola. Nell’area exEnel, si è cercato <strong>di</strong> ricostruire l’isolato in continuità al tessutoesistente attraverso un e<strong>di</strong>ficio pluripiano ad angolo conporticato, come il resto degli e<strong>di</strong>fici che si sviluppano lungo viaAvio.Particolare attenzione si è concentrata sulle connessionipedonali, prevedendo l’ampliamento e la ristrutturazionedei varchi esistenti, in modo tale da agevolare l’accessibilitàal nuovo polo per chi proviene dalla parte a monte <strong>di</strong>Sampierdarena, oggi separata dalla ferrovia.DEPOSITO LOCOMOTORILa riconversione del deposito locomotori <strong>di</strong> Rivarolo costituisceuna importante occasione per la costituzione <strong>di</strong> un nuovopolo urbano in Valpolcevera: l’area rappresenta infatti un chiaroesempio <strong>di</strong> servitù all’interno <strong>di</strong> un tessuto urbano a chiaraprevalenza residenziale. Per queste ragioni, l’intervento è inprevalenza destinato a funzioni residenziali e <strong>di</strong>rezionali, alle qualivengono associate funzioni urbane compatibili, determinandoun nuovo inse<strong>di</strong>amento connesso in maniera ottimale conil sistema della mobilità urbana (allungamento della fermataferroviaria <strong>di</strong> Rivarolo, prolungamento della metropolitana conconnessione al parcheggio dell’area ex-Fillea). L’accesso veicolareavverrà esclusivamente da via Perlasca, mentre il collegamentocon Via Jori sarà esclusivamente <strong>di</strong> tipo pedonale, vista l’esiguitàdei varchi accessibili e la <strong>di</strong>fferenza <strong>di</strong> quota tra la strada el’area. Il progetto dovrà inoltre prevedere il completamentodel collegamento pedonale tra la stazione <strong>di</strong> Rivarolo e l’areaex- Fillea (il tratto finale tra Via Dandolo e il parcheggio è giàrealizzato) e la sistemazione del tratto stradale lungo l’arginedel torrente Torbella, in prossimità del quale si trovano labiblioteca civica ed altri servizi pubblici <strong>di</strong> grande rilevanza per ilquartiere.


DISTRETTI DI TRASFORMAZIONE 51LEGENDAMONUMENTIVERDEFILTROACCESSILIMITE COMPARTILIMITE EDIFICABILEINFRASTRUTTUREVIABILITA’ASSI VIARIASSI VISIVIASSI VIARI PEDONALIIMPIANTI MECCANIZZATI DI COLLEGAMENTOFRONTIPERIMETRO DISTRETTOEX DEPOSITO PETROLIFERO DI FEGINOL’area si configura come un sito industriale <strong>di</strong>smesso ai pie<strong>di</strong>della collina <strong>di</strong> Fegino, all’interno del quale sorge Villa SpinolaParo<strong>di</strong>, in grave stato <strong>di</strong> abbandono. La progettazione risultacon<strong>di</strong>zionata dalla presenza della linea ferroviaria e dallanecessità <strong>di</strong> ultimare gli interventi <strong>di</strong> bonifica e messa insicurezza dell’area stessa.Gli obiettivi della riqualificazione privilegiano la salvaguar<strong>di</strong>adelle viste prospettiche con riguardo al rapporto visivo trail soprastante nucleo storico <strong>di</strong> Fegino ed il fondovalle, daperseguirsi anche attraverso la realizzazione <strong>di</strong> un’area a verdecon funzione <strong>di</strong> parco urbano, a risanamento della collina,nonché la valorizzazione della villa con il recupero del percorsostorico.Si pensa ad inse<strong>di</strong>amenti a basso impatto visivo, con coperturaa verde e rispettosi dell’originaria morfologia del terreno,subor<strong>di</strong>nati alla realizzazione <strong>di</strong> opere <strong>di</strong> urbanizzazione primariae secondaria a garanzia delle relazioni con il contesto.EX MIRALANZALa riconversione dello stabilimento ex-Mira Lanza è voltaalla realizzazione <strong>di</strong> un polo multifunzionale comprendenteresidenze, servizi pubblici e privati, spazi commerciali, terziarioavanzato e connettivo urbano. Si prevede la demolizionedegli e<strong>di</strong>fici esistenti ad esclusione <strong>di</strong> quelli <strong>di</strong>sposti a cortinadella linea ferroviaria e dell’e<strong>di</strong>ficio posto all’angolo tra ViaRivarolo e Via Lepanto, mantenuto come memoria del passatoproduttivo dell’area. Il progetto prevede la localizzazione delleunità abitative lungo il fronte stradale in continuità al tessutoresidenziale esistente, mantenendo allineamenti ed altezze,mentre le principali funzioni <strong>di</strong> interesse urbano si attestanoattorno ad un grande spazio pubblico a verde in prossimità dellanuova fermata ferroviaria metropolitana <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>-Teglia. Latrasformazione dovrà altresì assicurare la realizzazione <strong>di</strong> unapiastra sanitaria, <strong>di</strong> ampi percorsi pedonali e la piantumazione <strong>di</strong>alberature ad alto fusto lungo Via Rivarolo.L’intervento <strong>di</strong> riconversione dell’area dovrà inoltre esseremesso in relazione con il <strong>di</strong>segno <strong>di</strong> riqualificazione delquartiere Diamante rendendo fruibili i nuovi servizi pubbliciattraverso il potenziamento del trasporto pubblico.EX PARCO FERROVIARIO DI TRASTAL’area, oggetto <strong>di</strong> <strong>di</strong>verse ipotesi <strong>di</strong> riconversione, risultaattrattiva per la sua conformazione pianeggiante e la suaubicazione strategica rispetto al sistema infrastrutturale dellavalle sviluppandosi lungo la strada <strong>di</strong> scorrimento sulla spondadestra del Torrente Polcevera. Il mantenimento delle funzioniferroviarie risulta oggi non più attuale per l’interferenza delleaste <strong>di</strong> manovra esterne al parco con la viabilità citta<strong>di</strong>na.L’obiettivo della trasformazione prevede la riconversionedell’area per inse<strong>di</strong>amenti produttivi compatibili sotto il profiloambientale e con il tessuto urbano circostante.Il nuovo inse<strong>di</strong>amento dovrà essere caratterizzato dall’utilizzo<strong>di</strong> tecnologie costruttive innovative tali da assicurare la massimaefficienza energetica.L’ipotesi progettuale prevede la creazione <strong>di</strong> una zona filtro tral’inse<strong>di</strong>amento produttivo e l’ambito a carattere residenzialea nord dell’area. In tale zona filtro potranno essere recuperatispazi a verde e servizi pubblici per gli inse<strong>di</strong>amenti residenziali<strong>di</strong> Trasta e Murta bassa. Tali servizi potranno concorrere alriequilibrio della dotazione <strong>di</strong> servizi pubblici nel bacino delPolcevera posto che le aree sul versante <strong>di</strong> ponente della vallene risultano allo stato attuale particolarmente carenti.


VALBISAGNO53


valorizzare la valbisagnoVALORIZZARE LA VALBISAGNO 55Lo stu<strong>di</strong>o della Valbisagno si è affiancato nella costruzionedel Piano a quello della Valpolcevera, in quanto entrambesono significativi elementi della struttura del territoriogenovese, affrontati con un unitario metodo <strong>di</strong> lavoro,seppure molto <strong>di</strong>fferenti nei ruoli svolti e potenziali.Se la Valpolcevera rappresenta l’asse <strong>di</strong> collegamentodella città con le reti europee, la Valbisagno si qualificaprevalentemente a scala urbana e intercomunale, qualeasse <strong>di</strong>stributore <strong>di</strong> gran<strong>di</strong> servizi per la comunità citta<strong>di</strong>nae per il retroterra agricolo e produttivo, che costituisce iltessuto metropolitano <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>.La Valbisagno costituisce una propagginefondamentale della città che necessita <strong>di</strong> interventi<strong>di</strong> valorizzazione urbanistica che ne incrementinol’accessibilità trasportistica e la qualità ambientale.In questa visione metropolitana, la valle svolge un ruolo<strong>di</strong> riequilibrio dell’inse<strong>di</strong>amento della città concentratosulla costa, articolandosi con uno sviluppo dell’abitato edelle relative attività produttive e commerciali lungo la<strong>di</strong>rettrice dei collegamenti con le aree appenniniche. Lasponda destra, infatti, si connota oggi con la continuità<strong>di</strong> un inse<strong>di</strong>amento, lungo l’alveo torrentizio e sui bassiversanti, che dal primo Novecento ha costituito la risorsaresidenziale della valle. La sponda sinistra, invece, anchein relazione agli interventi <strong>di</strong> arginatura del torrente,ha gradualmente assunto una funzione <strong>di</strong> connessioneinfrastrutturale al servizio delle attività economichelocali e <strong>di</strong> importanti servizi citta<strong>di</strong>ni, sia a caratterepubblico che logistico connesso ai trasporti. Significativoè ricordare che la Valle, già nella prima metà del ‘900, havisto la costruzione del binario industriale, che connettevalo scalo ferroviario <strong>di</strong> Terralba con i mercati della fruttae verdura e con le aree da destinare al servizio <strong>di</strong>nettezza urbana, fino a raggiungere le località <strong>di</strong> Volparae Ca’de Pitta, con una apposita <strong>di</strong>ramazione verso leOfficine Municipali del gas <strong>di</strong> Gavette, sviluppandosicon una chiara logica <strong>di</strong> sistema dove le aree a serviziorappresentavano i poli dello sviluppo. Il CimiteroMonumentale <strong>di</strong> Staglieno in sponda destra venivaquin<strong>di</strong> a costituire un’ importante eccellenza della città,unitamente alla mirabile opera costituita dall’acquedottostorico, che forniva l’approvigionamento al centro antico.Nella II metà del ‘900 si assiste ad una <strong>di</strong>sorganicaurbanizzazione in sponda sinistra; la realizzazione degliinse<strong>di</strong>amenti commerciali, la graduale <strong>di</strong>smissione oil riutilizzo a fini produttivi delle aree <strong>di</strong> cava (Ratti,Zanacchi, Cavalletti), la costruzione <strong>di</strong> consistenti quartieriresidenzali (San Fruttuoso, Fereggiano, Quezzi, S.Eusebio,Montesignano) hanno contribuito a sbilanciare le logiche<strong>di</strong> equilibrio urbanistico ed ambientale che reggevanoil <strong>di</strong>segno del passato ed hanno reso necessaria unanuova messa a sistema compatibile con le esigenze dellatrasformazione, che la costruzione della nuova viabilità insponda sinistra del torrente non era in grado <strong>di</strong> risolverecompiutamente. Inoltre, la crescita inse<strong>di</strong>ativa in spondadestra, con le concentrazioni <strong>di</strong> nuovi agglomerati sullecolline e con le conseguenti interferenze sull’assetto idricoe idrogeologico della Valle, ha significativamente incisosotto il profilo ambientale sull’assetto del territorio esotto quello sociale sulla qualità <strong>di</strong> vita degli abitanti.La Valle, dalla foce del Torrente Bisagno, si presenta ancoraoggi per tutto il suo sviluppo connotata dalla sequenza<strong>di</strong> un repertorio <strong>di</strong> aree destinate a servizi , in molti casida riqualificare secondo logiche organizzative megliorispondenti all’obiettivo <strong>di</strong> sviluppo sostenibile, intercalatecon aree <strong>di</strong>smesse o <strong>di</strong>smettibili. Questo repertorio,da una parte costituisce un sistema forte come risorsautile alla rigenerazione della città, dall’altra si presentaindebolito dalle soluzioni <strong>di</strong> continuità e dalle presenze<strong>di</strong> manufatti degradati o sottoultilizzati. L’approccio allapianificazione è finalizzato a ricostituire un <strong>di</strong>segno <strong>di</strong>insieme dove vengono assunti in una logica <strong>di</strong> rete,fra loro coor<strong>di</strong>nati e compatibili, i <strong>di</strong>versi sistemi cheinteressano il territorio, a partire dalla riqualificazionedel sistema idraulico e idrogeologico e della stabilitàdei versanti, dalla riorganizzazione della mobilità edal potenziamento del trasporto pubblico, fino allarigenerazione degli inse<strong>di</strong>amenti abitativi, riequilibrando ilrapporto fra aree <strong>di</strong> fondovalle e parti alte e valorizzandole risorse ver<strong>di</strong> e storico culturali.Se il nuovo Piano <strong>Urban</strong>istico per la Valpolceveraassume la linea ferroviaria metropolitana come asse <strong>di</strong>riferimento dello sviluppo sostenibile, così la Valbisagnofa della previsione del trasporto pubblico in sede propriala rete <strong>di</strong> connessione dei più importanti interventi <strong>di</strong>riqualificazione dell’inse<strong>di</strong>amento e dei servizi.In questo modo, ci si prefiggono modalità, tempi efrequenze rispondenti alle esigenze dei citta<strong>di</strong>ni eseparando il flusso pubblico destinato agli abitantied ai servizi urbani da quello privato. Lo scopo è <strong>di</strong>riequilibrare la forte attrattività del traffico su gomma,con effetti <strong>di</strong> miglioramento della qualità della vita edegli impatti ambientali. Occorre, pertanto, in<strong>di</strong>viduareun sistema che raggiunga dal centro città il CimiteroMonumentale <strong>di</strong> Staglieno, sviluppandosi lungoentrambi i versanti della valle, in quanto fortementeinteressati sia da concentrazioni residenziali che daservizi importanti, per poi proseguire con un unicotracciato, servendo con priorità gli inse<strong>di</strong>amentiabitativi e garantendo l’accessibilità ai più significativipoli attrattivi produttivi, commerciali e <strong>di</strong> servizio.Tale sistema <strong>di</strong>venta filo conduttore dell’articolazionedegli interventi <strong>di</strong> trasformazione e delle aree <strong>di</strong>servizio del nuovo Piano, tra cui in particolare, insponda sinistra, la riqualificazione dell’ex Parcoferroviario <strong>di</strong> Terralba, l’intervento <strong>di</strong> riconversione delMercato <strong>di</strong> Corso Sardegna, le Carceri, lo Sta<strong>di</strong>o, lariorganizzazione dell’area dell’ex Volpara, l’intervento<strong>di</strong> riconversione dell’area ex Italcementi, quello delleex Officine Guglielmetti e dei Macelli <strong>di</strong> Ca’ de Pitta, gliimpianti sportivi della Sciorba e <strong>di</strong> Ligorna, il recuperocomplessivo delle aree delle cave <strong>di</strong>smesse, nonché, insponda destra, la riqualificazione delle aree logistiche <strong>di</strong>Via Bobbio e delle Gavette, gli interventi <strong>di</strong>riconversione della Piombifera e della attività dellaBoero. Polo significativo <strong>di</strong> tale sistema è la StazioneBrignole, che accentua il ruolo <strong>di</strong> interscambio conla città me<strong>di</strong>ante la connessione fra ferrovia, lineametropolitana e trasporto pubblico in sede propria(progetto approvato Gran<strong>di</strong> Stazioni s.p.a.). Come perla Valpolcevera, nell’ambito della costruzione del Piano<strong>Urban</strong>istico Comunale e della sua descrizione fondativa,anche per la Valbisagno si è affrontato lo stu<strong>di</strong>o deisistemi ambientali, paesistici e <strong>di</strong> quelli storico - culturali,in<strong>di</strong>viduando le risorse da valorizzare e le criticità daaffrontare (“carte <strong>di</strong> opportunità e criticità” - livellopuntuale del PianoTerritoriale Paesistico), ricucendoe potenziando sul territorio quelle reti ecologiche,paesaggistiche e storico - documentarie, che connotanola sua identità. Anche in questo caso si è posta al centrola riqualificazione delle reti naturalistiche e quelle deipaesaggi agrari dei crinali secondari, che si articolanointegrandosi con il previsto Parco Fluviale dell’alveo deltorrente, alla cui potenzialità <strong>di</strong> fruizione sono connessela previsione <strong>di</strong> una percorrenza pedonale e ciclabile, lerelazioni con il sistema <strong>di</strong> “creuze”, con le fermate deltreno <strong>di</strong> Casella e con l’acquedotto storico.Quest’ultimo costituisce un importante elemento <strong>di</strong>qualificazione del territorio per le valenze <strong>di</strong> pregiostorico monumentale, per il valore paesaggistico efruitivo della percorrenza proposta e per l’interessestorico-documentario delle attività connesse, anchenell’ottica <strong>di</strong> considerare l’elemento acqua quale risorsaconnotante e rappresentativa della valorizzazione dellaValbisagno, ed in generale dell’intera città. Il Piano rendepossibile lo sviluppo <strong>di</strong> tali potenzialità me<strong>di</strong>ante larelazione con strutture de<strong>di</strong>cate alla documentazionedei servizi e delle risorse tecniche e umane delleaziende municipali storicamente consolidate nellavalle. A tale sistema, da strutturare in coerenza conle previsioni relative all’assetto idrico del torrente eda quello idrogeologico dei versanti, nel rispetto delPiano <strong>di</strong> Bacino, sono connesse importanti scelte qualiquelle relative alla riorganizzazione dei servizi logisticidelle aziende comunali, ma sono altresì da affrontarequelle relative alla razionalizzazione dei collegamentiveicolari e pedonali fra le due sponde del torrente, allariqualificazione dei quartieri collinari e delle relativeconnessioni col fondovalle, all’eliminazione dellacommistione fra funzioni residenziali e produttive nellevalli secondarie (Val Geirato). Il <strong>di</strong>segno <strong>di</strong> tale sistemaacquista vali<strong>di</strong>tà se interrelato al complesso delle retiterritoriali, quali la linea del treno <strong>di</strong> Casella, con unavalenza <strong>di</strong> fruizione non solo <strong>di</strong> interesse turistico, ma<strong>di</strong> servizio metropolitano, gli esistenti collegamentiverticali (ascensore <strong>di</strong> Via Montaldo) ed i potenzialiimpianti meccanizzati <strong>di</strong> risalita al servizio delle parti altedel territorio. La creazione <strong>di</strong> un sistema <strong>di</strong> accessibilitàconsente la valorizzazione delle parti alte del territorio edei versanti interessati da inse<strong>di</strong>amenti agricoli.Il Piano, inoltre, prevede la riqualificazione del sistema deiforti su entrambi i versanti, possibile se coor<strong>di</strong>nata con isistemi sopradescritti, sia in termini <strong>di</strong> collegamenti che <strong>di</strong>funzioni interagenti per una fruizione compatibile.Acquista una rilevanza particolare il Parco <strong>Urban</strong>o delleMura, istituito nel 1990, alle spalle del centro antico ed inposizione baricentrica tra la Valpolcevera e la Valbisagno,che costituisce una grande risorsa per il territoriogenovese. Il Parco, sviluppato intorno al sistema della cintaseicentesca <strong>di</strong> fortificazioni, interessato dalla presenzadell’acquedotto storico e collegato all’antica Via del Sale(nel me<strong>di</strong>oevo via dei Feu<strong>di</strong> Imperiali ), matricedell’inse<strong>di</strong>amento lungo il torrente, è il più vastopolmone verde della città, che conserva significativiaspetti <strong>di</strong> bio<strong>di</strong>versità ed è connesso a nuclei agricoli <strong>di</strong>origine storica.Si delinea pertanto un <strong>di</strong>segno organico, ove si integranole <strong>di</strong>verse risorse e la pianificazione dei sistemi cheinteressano il territorio ed ove troviamo materiaper scendere, per successivi approfon<strong>di</strong>menti, allasperimentazione ed al confronto degli scenari progettualied attivare la partecipazione fra i vari portatori <strong>di</strong>interesse, per la definizione <strong>di</strong> scelte mirate all’obiettivodella città sostenibile.


56 CONOSCERE IL CONTESTOCONOSCERE IL CONTESTOTRACCIATO FERROVIARIOSTAZIONI FERROVIARIEFERROVIA GENOVA CASELLAVIABILITA’ CARRABILE DI QUARTIERETorrazzaAUTOSTRADAFUNICOLARE ZECCA -RIGHICampiTrensascoINFRASTRUTTUREA7CappuccioLa valle, che già anticamente costituiva una via d’accessoprivilegiata per l’entroterra e la Pianura Padana attraversopercorsi <strong>di</strong> crinale come la Via del Sale, attualmente èattraversata trasversalmente dall’autostrada A12 <strong>Genova</strong>-Livorno, che termina con l’uscita <strong>di</strong> Ge-Est all’altezza<strong>di</strong> Via Bobbio, ed è servita dal tratto iniziale della lineaferroviaria <strong>Genova</strong>-Casella.La viabilità carrabile si attesta su entrambe le sponde, conampiezza e scorrimento maggiori in sponda sinistra.L’ area urbana è caratterizzata dalla cesura della lineaferroviaria con il nodo <strong>di</strong> Brignole e dall’asse stradale chescorre in corrispondenza della copertura del Bisagnoverso la foce.Attraverso il modal split (ripartizione modale) chefornisce una visione quantitativa e qualitativa dellamobilità per motivi <strong>di</strong> stu<strong>di</strong>o e <strong>di</strong> lavoro nella fascia orariatra le 7.30 e le 9.30 della mattina, è possibile in<strong>di</strong>viduareper il trasporto pubblico (ferrovia, metro, bus) e per iltrasporto privato (auto e moto), quali siano i più trafficatiassi stradali e quanto in proporzione siano utilizzati per glispostamenti della popolazione.In particolare, si riscontra un flusso intenso <strong>di</strong> trasportoprivato lungo l’asse del torrente Bisagno, su spondasinistra, mentre il trasporto pubblico rimane decisamenteinsufficiente rispetto alle esigenze reali.ZeccaRighiS.AntoninoS.PantaleoPiazzaManinSTAZIONEBRIGNOLEcaselloGE E S TA7tracciato ferroviariostazioni ferroviarieviabilità carrabile <strong>di</strong> quartiereautostradaferrovia <strong>Genova</strong> - Casellafunicolare Zecca - RighiRESIDENZE INTENSIVERESIDENZE DIFFUSEINDUSTRIECOMMERCIOPINOFULLOPRATOMOLASSANASTRUPPAVS. EUSEBIOMONTESIGNANOSTAGLIENOFUNZIONIIVIXDa una macro-mappatura delle principali funzionipresenti nella valle si desume uno schema a “macchie”che rivela un carattere urbano nel tratto dalla Focea Staglieno e fino a Molassana, con un fondovalledensamente urbanizzato e versanti collinari coltivatia oliveto (sponda destra) e boscati (sponda sinistra).In particolare, si riscontra la densa urbanizzazione delfondovalle, che presenta inse<strong>di</strong>amenti residenziali alternatia e<strong>di</strong>fici e strutture destinati a servizi pubblici <strong>di</strong> livellourbano (macelli, <strong>di</strong>scarica, officine in sponda sinistra;cimitero, rimesse autobus in sponda destra).In estrema sintesi si rileva una configurazione prevalentea industria e artigianato in sponda sinistra, a e<strong>di</strong>ficazioniresidenziali in sponda destra.La fascia collinare mantiene caratteristiche rurali coninse<strong>di</strong>amenti e case sparse, attestate sui percorsi <strong>di</strong>crinale e a mezzacosta.Gli inse<strong>di</strong>amenti <strong>di</strong> S.Eusebio e Pino Soprano sono <strong>di</strong> piùrecente realizzazione ed espansione.OREGINAPARENZOS. PANTALEOFORTE QUEZZIS. NICOLAFEREGGIANOMARASSICASTELLETTOPRE'MANINMADDALENASAN FRUTTUOSOCENTROS.VINCENZOSTORICOS. AGATAMOLOBRIGNOLECARIGNANOIFOCEFOCES.GIULIANOMARASSITERRALBAS. MARTINOALBAROPUGGIAQUEZZIQUEZZIALBAROLIDOVIIICHIAPPETOIIIMUNICIPIIIIIIVVVIIIIXcentro estbassa valbisagnome<strong>di</strong>a valbisagnovalpoceverame<strong>di</strong>o levantelevanteresidenze intensiveresidenziale <strong>di</strong>ffusearee produttiveservizi, logistica,commercio e sport


CONOSCERE IL CONTESTO57ARCHITETTURE STORICHEPERCORSI STORICIVIABILITA’ PRINCIPALEINSEDIAMENTI RURALI SPARSIACQUEDOTTO STORICOMURA STORICHESISTEMI DI RETI E NODIAncora leggibile il tessuto e<strong>di</strong>lizio storico degli inse<strong>di</strong>amenti<strong>di</strong> Borgo Incrociati, Molassana, Struppa, inglobato nella piùrecente urbanizzazione.Sui versanti collinari e sui crinali secondari si attestano gliinse<strong>di</strong>amenti sparsi <strong>di</strong> tipo agricolo, circondati daterrazzamenti, che danno origine a un paesaggio <strong>di</strong> tipomisto agricolo/boscato, con sistema <strong>di</strong> ville suburbane nellaparte bassa della valle. Sulle colline si estendono sistemi<strong>di</strong> particolare valore storico, architettonico, paesistico eambientale: il sistema delle Fortificazioni e il sistema delleMura, collegati a tracciati storici e percorsi <strong>di</strong> risalita e <strong>di</strong>crinale, che costituiscono importanti elementi <strong>di</strong>connessione con il tessuto urbanizzato.Altri elementi caratterizzanti della valle sono il complessodel Cimitero monumentale <strong>di</strong> Staglieno; l’Acquedottostorico; il Santuario e Bosco <strong>di</strong> N.S. del Monte.Il sistema del verde nella valle si estende sulle aree collinari,con una brusca interruzione in prossimità dell’astafluviale, che presenta caratteristiche <strong>di</strong> naturalità semprepiù attenuate, via via che ci si avvicina alla foce, con untessuto urbano più densamente strutturato in prossimitàdelle sponde. I versanti presentano una copertura <strong>di</strong>ffusa abosco misto, con episo<strong>di</strong> <strong>di</strong> macchia me<strong>di</strong>terranea elimitate aree agricole destinate a colture ortofrutticole,talvolta in abbandono con <strong>di</strong>namiche in atto <strong>di</strong>rinaturalizzazione spontanea delle fasce. Di particolarpregio la lecceta del Santuario N.S. del Monte. Si segnalainfine la presenza delle cave del Monte Croce, <strong>di</strong>Molassana, <strong>di</strong> forte Ratti, in parte <strong>di</strong>smesse, da cui affiorail substrato roccioso <strong>di</strong> calcari del Monte Antola che,adeguatamente trattate, potrebbero costituire occasioned’interesse fruitivo. L’area protetta <strong>di</strong> livello localecostituisce una riserva ecologica e un elemento <strong>di</strong> qualitàambientale e ricreativa, strategico per la città, scarsamentedotata <strong>di</strong> aree ver<strong>di</strong> <strong>di</strong> qualità.AREE DI RIQUALIFICAZIONE <strong>URBAN</strong>AAREE DISMESSEAREA BOEROPRATOCAVACAVALLETTICAVAZANACCHIBRUMA'S. EUSEBIOOREGINACA' de PITTAPIOMBIFERAEXOFFICINEGUGLIELMETTIMONTESIGNANOGAVETTEMATTATOIOCEMENTIFERAVOLPARACA'DE RIVAVIABOBBIOPARENZOS. PANTALEOFORTE QUEZZIQUEZZIS. NICOLASTADIO"LUIGI FERRARIS" FEREGGIANOCASTELLETTOMARASSIPRE'CHIAPPETOMANINEX MERCATOORTOFRUTTICOLOMADDALENASAN FRUTTUOSOOSPEDALES. MARTINOS.VINCENZOS. AGATAS. MARTINOMOLOSTADIO CARLINIBRIGNOLETERRALBAEX PARCO FERROVIARIOCARIGNANOALBAROFOCEPUGGIAS.GIULIANOFIERA DEL MARELIDOaree <strong>di</strong> trasformazione urbanaaree <strong>di</strong>smesseAREE STRATEGICHELe aree strategiche nella Val Bisagno appartengono a 2tipologie:- aree <strong>di</strong> trasformazione urbanaFiera, Brignole, Carlini, S.Martino, Ferraris, Via Bobbio, Ca’de Riva, cava Cavalletti, Brumà- aree <strong>di</strong>smesse, <strong>di</strong> cuiex aree ferroviarie (Terralba)ex aree produttive/industriali (Piombifera, Cementifera,Guglielmetti, Boero)ex complessi <strong>di</strong> servizi a livello urbano (Volpara, Gavette,Macelli, Ca’ de Pitta)ex cave (cava Zanacchi).Gli in<strong>di</strong>rizzi progettuali per la Valbisagno si basano sulriconoscimento <strong>di</strong> <strong>di</strong>verse realtà sulle due sponde.La <strong>di</strong>namica in sponda destra si configura principalmentecon il consolidamento e la riconversione residenziale.In sponda sinistra, invece, si prevede il consolidamento aservizi (<strong>di</strong> quartiere) e a produttivo leggero.In questo panorama <strong>di</strong>venta fondamentale la presenza<strong>di</strong> aree strategicamente in<strong>di</strong>viduate (Boero, Guglielmetti,Bobbio, BrignoleTerralba, Fiera) che rivitalizzino la valle intutta la sua lunghezza, attraverso nuovi inse<strong>di</strong>amenti, punti<strong>di</strong> accessibilità, no<strong>di</strong> <strong>di</strong> interscambio della viabilità.


58 TRASPORTO PUBBLICO IN SEDE PROPRIATRASPORTO PUBBLICO IN SEDE PROTETTALo sviluppo infrastrutturale ed urbanistico della Valbisagno subisceun processo ritardato, rispetto alla Valpolcevera, per minorimportanza dei collegamenti oltreappennino e <strong>di</strong>stanza dalleattività portuali, attestandosi prevalentemente in sponda destrasino alla I metà del ‘900. La saturazione delle aree e la congestionedella viabilità impongono l’avvio del processo <strong>di</strong> urbanizzazione <strong>di</strong>sponda sinistra con opere infrastrutturali e pubbliche necessarieper realizzare i gran<strong>di</strong> servizi logistici da localizzare lungo ilBisagno. Vengono realizzati gli argini, l’infrastrutturazione viariae ferroviaria (un binario industriale in sponda sinistra attivo dal1926 al 1960 circa per il trasporto del carbone e delle mercida Terralba a Ca dè Pitta), ed i gran<strong>di</strong> servizi pubblici citta<strong>di</strong>ni:i mercati <strong>di</strong> Terralba e corso Sardegna, le Carceri, lo Sta<strong>di</strong>o, ilCimitero, la Volpara, i Macelli <strong>di</strong> ca’ de Pitta, le Officine <strong>di</strong> Gavettee Guglielmetti. Inoltre si procede alla costruzione delle casepopolari per gli sfollati che vivevano lungo la sponda del torrente.Nella II metà del ‘900, sulla sponda sinistra il processo <strong>di</strong> sviluppoprosegue privo <strong>di</strong> un <strong>di</strong>segno urbanistico <strong>di</strong> ampia scala e <strong>di</strong> lungoperiodo, pregiu<strong>di</strong>cando il futuro della sponda, in cui gradualmentevengono realizzati il miglioramento della viabilità, un’ importanteurbanizzazione produttiva (che interessa le cave Ratti, Zanacchi,Cavalletti), attività produttive e <strong>di</strong> logistica in capannoni e neglianni ’60/’90 nuovi gran<strong>di</strong> quartieri <strong>di</strong> e<strong>di</strong>lizia residenziale e pubblica(San Fruttuoso, Fereggiano, Quezzi, S.Eusebio, Montesignano).Ciò nonostante la rete dei mezzi pubblici a tutt’oggi su questasponda ha bassissima e limitata frequenza. <strong>Genova</strong>, lungo la costae la Valpolcevera, da sempre è servita dalla ferrovia ed in passatodal tram, unica forma <strong>di</strong> trasporto pubblico in sede protetta<strong>di</strong> cui ha potuto beneficiare anche la Valbisagno per un breveperiodo, seppur particolarmente adatta per la sua caratteristicapianeggiante. La decisione <strong>di</strong> dotare la Valbisagno <strong>di</strong> un servizio<strong>di</strong> trasporto pubblico adeguato <strong>di</strong>venta il punto <strong>di</strong> partenza perripensarla come parte <strong>di</strong> città, per riaprire prospettive per unnuovo sviluppo, sfruttando la <strong>di</strong>smissione <strong>di</strong> attività in gran<strong>di</strong> areesu entrambe le sponde per trasformarle ai fini urbani.Il progetto <strong>di</strong> tramvia presentato da AMT alla CivicaAmministrazione nel 2009 ed inoltrato al Ministero delleInfrastrutture per il finanziamento, prevede un percorso sviluppatoesclusivamente in sponda destra integrato da un ulteriore troncoche da Brignole raggiunge piazza Galileo Ferraris, attraversocorso Sardegna. La proposta per la realizzazione del trasporto insede protetta ha incontrato notevoli <strong>di</strong>fficoltà in sede pubblica intermini <strong>di</strong> spazi e <strong>di</strong> consenso. Pertanto la Civica amministrazioneha deciso <strong>di</strong> destinare il progetto ad un percorso partecipato giàattivato alla fine del 2010 che si concluderà a giugno, al fine <strong>di</strong>ad<strong>di</strong>venire alla costruzione <strong>di</strong> un progetto con<strong>di</strong>viso dai citta<strong>di</strong>ni.Nel frattempo, su proposta della Regione, è stato conferitoincarico per un progetto <strong>di</strong> messa in sicurezza idraulica del Bisagno,in corrispondenza della strettoia della sede stradale, in modotale da permettere l’allargamento <strong>di</strong> quest’ultima, adeguandola alpassaggio della tramvia lungofiume. Gli interventi prevedono ilrifacimento dell’argine nonché la demolizione e ricostruzione <strong>di</strong>alcuni ponti. Al momento il tracciato in sponda destra inoltratodal <strong>Comune</strong> al Ministero (ve<strong>di</strong> pagina a lato), risulta inserito nelnuovo PUC con alcune integrazioni. Si è collegato il tronco <strong>di</strong>Piazza Galileo Ferraris sino alla piastra <strong>di</strong> via Bobbio attraversocorso de Stefanis, sino a completare un anello su entrambe lesponde dalla Foce alla piastra <strong>di</strong> via Bobbio. Con l’anello dalla Focesino alla “piastra <strong>di</strong> via Bobbio” si servono entrambe le spondesino a toccare Staglieno. Durante la progettazione preliminaredel nuovo PUC sono state stu<strong>di</strong>ate <strong>di</strong>verse soluzioni <strong>di</strong> tracciatoin relazione alle trasformazioni urbanistiche previste, indotte daiprogetti approvati o in fase <strong>di</strong> approvazione, simulando le modalitàfuture dei flussi <strong>di</strong> utenza su entrambe le sponde in relazionea tali trasformazioni e cercando <strong>di</strong> assecondarne le esigenze. Siè valutata anche la possibilità <strong>di</strong> realizzare, nel punto critico <strong>di</strong>sponda destra, in attesa del finanziamento e della realizzazionedegli interventi idraulici e <strong>di</strong> allargamento della strada sopracitati,un percorso compatibile con la sezione degli assi viari, che dallapiastra <strong>di</strong> via Bobbio, prosegua verso nord in sponda sinistra, incorrispondenza della zona intensamente inse<strong>di</strong>ata <strong>di</strong> piazzaleAdriatico, delle colline <strong>di</strong> Sant’Eusebio, <strong>di</strong> Ca’ de Pitta toccandoil centro sportivo della Sciorba, per riattraversare poi il torrenteall’altezza del ponte Feritore ed attestarsi definitivamente insponda destra da San Gottardo a Molassana. Il tracciato si chiudea Prato in interscambio con le linee extraurbane verso Bargagli.La capillare presenza <strong>di</strong> ponti viari e pedonali, opportunamenteattrezzati per le intemperie, faciliterebbe il passaggio da unasponda all’altra migliorando l’offerta <strong>di</strong> trasporto del nuovoservizio. Per incentivare l’uso del nuovo Trasporto Pubblico inalternativa al mezzo privato, si prevede l’integrazione con unsistema <strong>di</strong> parcheggi <strong>di</strong> scambio, collegamenti verticali e una rete<strong>di</strong> bus locali che si alternano sul tratto <strong>di</strong> sponda non servita eche, dalle colline e dai confini comunali a nord, fanno capo sulfondovalle. Gli elementi sopra riportati sono stati forniti ai citta<strong>di</strong>ninel corso della <strong>di</strong>scussione pubblica, al fine <strong>di</strong> in<strong>di</strong>viduare la migliorsoluzione possibile.PERCORSO IN SEDE PROTETTALunghezza percorso: 15.5 km (doppio senso)Numero fermate: 31Tempo <strong>di</strong> percorrenza stimato: 31’ 50’’TEMPI DI PERCORRENZAattuali e <strong>di</strong> progettoFERMATE E NODI DI INTERSCAMBIO CON LE LINEE COLLINARI


TRASPORTO PUBBLICO IN SEDE PROPRIA 59


60STRATEGIA PROGETTUALEVALBISAGNOarteria <strong>di</strong> connessionemetropolitanaMOLASSANASTAGLIENOCA’ DE PITTAFOCEFIERADEL MAREBRIGNOLE / TERRALBA


CENTRO STORICO63


DALLA STORIA ALLA RIQUALIFICAZIONEDalla città del Me<strong>di</strong>oevoalla città dei PalazziOsservando una foto aerea <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>, si possonoancora <strong>di</strong>stinguere i confini della città del IX sec. (ilcastrum, l’area ellittica attorno alla collina <strong>di</strong> Castello e,ai suoi pie<strong>di</strong>, le strade a maglia regolare ortogonale) e lacittà del XII sec. che, dalla Porta <strong>di</strong> Santa Fede (oggi deiVacca) al Molo, ricopre un’area <strong>di</strong> circa 55 ha; mentre lacittà del XII sec. comprende anche Prè e il Carmine.La Ripa rende compiuta l’immagine <strong>di</strong> porto me<strong>di</strong>evalee rappresenta per <strong>Genova</strong> il primo progetto pubblicoin tema <strong>di</strong> pianificazione urbana; costruita a partire dal1133, sotto le case dei gruppi familiari più importantidella città, è un segno <strong>di</strong>stintivo per chi arrivava dal mare,che si è perso negli anni ’60 con la costruzione dellaSopraelevata. Se la Ripa è l’immagine della supremaziacommerciale <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> nel Me<strong>di</strong>terraneo, Strada Nuova(oggi via Garibal<strong>di</strong>) è lo specchio del grande poterefinanziario dei banchieri locali in Europa nel cosiddetto“Secolo dei Genovesi” (1530-1664) . La costruzione<strong>di</strong> palazzi gran<strong>di</strong>osi a partire dal XVI sec., segno <strong>di</strong> unanuova cultura abitativa, non si conclude con il fenomenolottizzativo <strong>di</strong> Via Garibal<strong>di</strong>, ma si <strong>di</strong>ffonde ai principaliassi viari della città me<strong>di</strong>evale adeguati all’imponenza deinuovi e<strong>di</strong>fici e alla ricchezza delle loro facciate. PietroPaolo Rubens propone ai propri concitta<strong>di</strong>ni <strong>di</strong> Anversaqueste <strong>di</strong>more come modelli da seguire pubblicandonel 1622 una raccolta <strong>di</strong> <strong>di</strong>segni <strong>di</strong> palazzi genovesi.Fino al XIX sec. la città era ancora confinata nelle murame<strong>di</strong>evali (pur avendole largamente ampliate nel XVIIsecolo, le aree esterne non erano state investite dagliusi urbani), mutando solo al suo interno, come mostrail fiorire <strong>di</strong> palazzi nel XVI sec.. A questa categoriaappartengono i Rolli della pubblica ospitalità, palazziprivati inseriti in appositi elenchi da cui venivano estrattiquelli destinati a rappresentare la collettività in occasione<strong>di</strong> visite <strong>di</strong> stato: ben 150 <strong>di</strong> questi sono ancorain<strong>di</strong>viduabili.L’espansione urbana tra ‘800 e ‘900Nell’800 il centro degli affari della città si sposta da piazzaBanchi a piazza San Domenico (oggi piazza De Ferrari),ma gli interventi su scala urbana e a livello puntuale nonmo<strong>di</strong>ficano il tessuto urbano me<strong>di</strong>evale, i nuovi assi viaricarrabili sono tangenti alla città vecchia, così l’aperturadella Carrettiera Carlo Alberto (ora via Gramsci,1835-1840) e via Carlo Felice (ora via XXV Aprile,1825); unica eccezione il ”taglio” <strong>di</strong> Via San Lorenzoche <strong>di</strong>vide in due la città vecchia. L’espansione a montenella seconda metà del XIX sec. è consolidata dallarealizzazione della strada <strong>di</strong> circonvallazione, destinata araccogliere e collegare i singoli episo<strong>di</strong> <strong>di</strong> realizzazionedella città borghese (via Assarotti, via Caffaro). In questoperiodo le aree coinvolte nella costruzione dei palazzidel ‘500 <strong>di</strong>ventano essenziali per rispondere ad unaumento della domanda residenziale e molti palazzinobiliari vengono sud<strong>di</strong>visi in appartamenti e mo<strong>di</strong>ficatinella <strong>di</strong>stribuzione interna (atrio-vano scala). Fino al1873 <strong>Genova</strong> si sviluppa all’interno delle mura del XVIIsec. (che da Forte Sperone scendevano a ponente finoalla Lanterna e a levante fino alle fronti basse, vicino altorrente Bisagno), ma essendo obbligata a localizzare“fuori” alcuni servizi, come il Cimitero <strong>di</strong> Staglieno (1844),si giunge nel 1873 alla <strong>di</strong>scussa annessione dei Comunisuburbani orientali (Foce, San Francesco d’Albaro, SanMartino, San Fruttuoso, Marassi, Staglieno). Gli attualiconfini della città <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> sono frutto <strong>di</strong> un’ulterioreannessione nel 1926 (<strong>di</strong>ciannove comuni da Voltri aNervi e nelle valli Polcevera e Bisagno) per realizzare la“Grande <strong>Genova</strong>”. Molti <strong>di</strong> questi “comuni” conservanoancora una loro identità specifica, anche nei loro “centristorici”, per questo oggi <strong>Genova</strong> può essere definita unacittà policentrica.La mappatura culturale della cittàvecchia <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> (1995-1999): unpatrimonio conoscitivo.Il nuovo rilievo ha preso l’avvio nella primavera del1995, quarant’anni dopo la prima raccolta <strong>di</strong> dati delGruppo <strong>di</strong> Stu<strong>di</strong>o per il Centro Storico (1957-58),finanziata nell’ambito del progetto europeo Civisambiente (programma Life), ma anche dal <strong>Comune</strong> <strong>di</strong><strong>Genova</strong> nell’ambito della revisione del Piano regolatoregenerale (1995-96) e, successivamente, nell’ambito delprogetto <strong>di</strong> costituzione dell’Osservatorio europeosul Centro storico (1997-99). La ricognizione ad ampiospettro della struttura inse<strong>di</strong>ativa della città vecchiarappresenta un’ indagine caratterizzata sotto gli aspettistorici, del rilievo e dell’archeologia, ma anche dellavalutazione statica (<strong>di</strong>retta dal Prof. Ennio Poleggi con ilcoinvolgimento i Professori Tiziano Mannoni e AndreaButi e <strong>di</strong> 12 architetti coor<strong>di</strong>nati dal Prof. Carlo Bertelli).La novità introdotta è stata la costituzione <strong>di</strong> unsistema informativo territoriale (GIS) che, permettendoconfronti e quantificazioni, ha condotto ad un’indagineglobale sulla città vecchia attraverso la precisain<strong>di</strong>viduazione dei singoli e<strong>di</strong>fici e la realizzazione <strong>di</strong> unanuova cartografia collegata ai dati <strong>di</strong> rilevazione .Questo rilievo ci mostra come il Me<strong>di</strong>o Evo permanga alpiano terreno e nella forma dei lotti, mentre all’esterno(facciate, portali, finestre) e all’interno (atrio, vano scala)gli elementi archeologici e architettonici dell’e<strong>di</strong>ficiohanno subito mo<strong>di</strong>fiche e trasformazioni.In una città in cui storicamente si è “costruitosul costruito” si trovano delle “case” in cui la<strong>di</strong>stribuzione interna è molto articolata perché frutto<strong>di</strong> accorpamenti e rifusioni <strong>di</strong> <strong>di</strong>verse epoche: spesso inun e<strong>di</strong>ficio si sono rilevati casi <strong>di</strong> “intrusioni” <strong>di</strong> e<strong>di</strong>ficiconfinanti attraverso sopraelevazioni e inserimenti <strong>di</strong>appartamenti ai <strong>di</strong>versi piani. Le relazioni complesseall’interno dell’isolato per gli e<strong>di</strong>fici che si affaccianosulle vie più importanti sono dovute al fatto che alcuniappartamenti aspirano a migliorare il proprio affaccioe a far aumentare il loro valore immobiliare (spessocon la chiusura dell’accesso sui vicoli laterali l’atriooriginario è utilizzato come bottega o magazzino). I“mezzani da red<strong>di</strong>to” collegati alle botteghe <strong>di</strong> origineme<strong>di</strong>evale permangono nei palazzi nobiliari del‘500- ‘600 e si possono ancora oggi rilevare. A <strong>Genova</strong>lo schema classico della storia dell’arte (committenteartista-opera)si frammenta. Proprietà e uso, con il lorosuccedersi nel tempo, hanno generato una città vecchiastratificata, in cui i mutamenti dell’e<strong>di</strong>ficato, promossi da<strong>di</strong>versi committenti, non sempre risultano connessi alprogetto iniziale e spesso vengono suggeriti ai proprietaridagli abitanti stessi. La metodologia <strong>di</strong> indagine dellaMappatura culturale ha permesso <strong>di</strong> rappresentare ecomprendere la complessità della città pre-industriale,anche al fine <strong>di</strong> facilitare le azioni e gli in<strong>di</strong>rizzi dellepolitiche locali per la conservazione e lo sviluppo dellacittà storica. In particolare, la Mappatura culturale hacontribuito alla rivalutazione dei palazzi del XVI e XVIIsecolo che, attraverso l’opera degli uffici comunali, incollaborazione con la Soprintendenza e con altri soggetti,hanno ottenuto nel 2006 l’iscrizione delle Strade Nuovee dei Palazzi dei Rolli nella lista del Patrimonio Mon<strong>di</strong>aledell’UNESCO. A partire dal 2005, nell’ambito dellaricerca Restauro-NET, il <strong>Comune</strong> <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> ha deciso <strong>di</strong>realizzare l’aggiornamento dei dati: il monitoraggio delleattività <strong>di</strong> recupero e <strong>di</strong> quegli elementi che mutanonel tempo (es. attività commerciali al piano terra) èimportante per mantenere aggiornato questo consistentepatrimonio informativo sul centro storico. In una cittàpolicentrica come <strong>Genova</strong> forse è altresì importanteriproporre questo tipo <strong>di</strong> indagine anche per gli altri“centri storici” della città.Il recupero del Centro Storico: dalleCelebrazioni Colombiane a <strong>Genova</strong>Capitale Europea della Cultura (1992-2004)Il processo <strong>di</strong> recupero del Centro Storico, già avviatocon alcuni interventi (tra cui nel 1990 l’inserimento dellaFacoltà <strong>di</strong> Architettura a Sarzano), ha preso slancio conle Celebrazioni Colombiane del 1992. Il primo obiettivoè stata la connessione fisica e funzionale tra il centrostorico e il porto antico, con l’opportunità dell’affaccio<strong>di</strong>retto sul mare, evento del tutto nuovo per i genovesi ein particolare per gli abitanti del centro storico.Gli interventi vanno dalla trasformazione urbana dellearee dell’Expò (1992) alla riqualificazione della Darsenacomunale, dalla trasformazione dell’area Morosini (portoturistico) e all’inse<strong>di</strong>amento della Facoltà <strong>di</strong> Economia eCommercio in Darsena, fino alla demolizione del <strong>di</strong>messosilos granario <strong>di</strong> Ponte Paro<strong>di</strong>. L’approccio programmaticodel <strong>Comune</strong> <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> ha previsto operazioni <strong>di</strong>riqualificazione a scala urbana (come l’annessione delporto storico alla città e l’inse<strong>di</strong>amento <strong>di</strong> gran<strong>di</strong> equalificati servizi pubblici), ma anche <strong>di</strong> supporto alrecupero <strong>di</strong>ffuso (del singolo e<strong>di</strong>ficio e del singoloDALLA STORIA ALLA RIQUALIFICAZIONE 65alloggio me<strong>di</strong>ante il coinvolgimento dei privati), sullabase del sistematica ricognizione del patrimonio e<strong>di</strong>lizio(Mappatura culturale della città vecchia); infatti il Piano<strong>Urban</strong>istico Comunale approvato nel 2000 ha definitospecifiche norme <strong>di</strong> attuazione che <strong>di</strong>sciplinano gliinterventi a livello e<strong>di</strong>lizio.Gli eventi del G8 (2001) e <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> 2004 - CapitaleEuropea della Cultura - sono state le occasioni chehanno permesso il reperimento <strong>di</strong> ingenti risorsepubbliche per procedere con il processo urbanistico <strong>di</strong>trasformazione del centro storico. La riqualificazione deglispazi pubblici per migliorare la vivibilità hanno l’obiettivo<strong>di</strong> incentivare l’investimento nel recupero abitativo,spesso la sistemazione delle pavimentazioni stradalie il miglioramento della pubblica illuminazione hannocreato fiducia nei proprietari, i quali hanno investito nelrecupero e nella manutenzione dei propri immobili, ancheattingendo ai contributi pubblici messi a <strong>di</strong>sposizionenell’ambito <strong>di</strong> specifici programmi integrati. Importantiinterventi hanno riguardato: il recupero delle facciatedella Ripa Maris e dei Palazzi dei Rolli, la riqualificazionee pedonalizzazione degli assi <strong>di</strong> attraversamentodella città vecchia (Via San Lorenzo, Via Garibal<strong>di</strong>, ViaCairoli, Via Lomellini), l’adeguamento del sistema <strong>di</strong>accessibilità puntando sul trasporto pubblico (linea dellaMetropolitana urbana, pre<strong>di</strong>sposizione <strong>di</strong> un sistema <strong>di</strong>parcheggi a corona del Centro Storico, ammodernamentodel sistema degli ascensori <strong>di</strong> collegamento alle zonecollinari circostanti, come l’Ascensore <strong>di</strong> Montegallettoche collega via Balbi e corso Dogali).Nelle pagine che seguono si trova la descrizione <strong>di</strong> granparte degli interventi e dei programmi attuati.Il Centro Storico nel nuovoPiano <strong>Urban</strong>istico Comunale (2010)Alla riqualificazione complessiva dell’ambiente urbano(urbanistica, ambientale e sociale) in questi anni si èaffiancata la ri-costruzione dell’identità della città euna maggiore consapevolezza delle ra<strong>di</strong>ci storiche eculturali <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>. Il centro storico citta<strong>di</strong>no è statooggetto <strong>di</strong> interventi sia per quanto attiene la suavivibilità interna, che per quanto riguarda l’accessibilità ei rapporti con le aree del fronte a mare. Il processo <strong>di</strong>recupero, coerentemente alle ipotesi <strong>di</strong> “trasformazioneprudente” enunciate nel 1985, procede in collaborazionecon <strong>di</strong>versi soggetti, tra cui l’Università <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>, chenel tempo hanno contribuito alla rivitalizzazione <strong>di</strong>vaste porzioni della città vecchia (da piazza Sarzano avia Balbi e la Darsena) attraverso il recupero <strong>di</strong> granparte del proprio patrimonio immobiliare, anche perl’allestimento <strong>di</strong> minialloggi e servizi per studenti. Il temadell’accessibilità, perseguito attraverso lo sviluppo deltrasporto pubblico e della mobilità sostenibile, centralenel nuovo PUC, si ripropone anche per il Centro Storico,attraverso il collegamento sotterraneo tra stazionePrincipe e metropolitana e parcheggio <strong>di</strong> interscambiodella stazione ferroviaria, ma anche col potenziamentodei collegamenti verticali già sviluppati in città fin dalla finedel XIX secolo (come la prosecuzione della funicolarePrincipe-Granarolo e il collegamento con la funicolareZecca-Righi).Centro Storico: luogo d’incontro e <strong>di</strong> scambio tramare e collinaLa riqualificazione degli spazi tra Principe e stazioneMarittima, tra Darsena e Pré, tra Piazza Cavour e Moloe un miglior utilizzo dello spazio <strong>di</strong> piazza Caricamento,rafforzeranno il rapporto con il mare. Il recupero deipercorsi storici (creuze) e dei collegamenti verticalirafforzerà il rapporto con le zone collinari per raggiungereil sistema della fortificazioni (centrali e orientali) el’acquedotto storico (lungo la Val Bisagno), creando quin<strong>di</strong>un collegamento tra il waterfront urbano (linea blu) e ilfronte collinare (linea verde), anche tra i poli museali delcentro storico e del porto antico e con il Parco delleMura. L’obiettivo è integrare l’offerta turistica e valorizzareil patrimonio storico-culturale della città.La <strong>di</strong>sposizione delle fortificazioni del sistema centraleincornicia il nucleo storico della città e la caratterizzafortemente: un’adeguata illuminazione scenograficacostituirebbe un segno <strong>di</strong> riconoscimento facilmentein<strong>di</strong>viduabile e utile al marketing territoriale.


66 CONOSCERE IL CONTESTOCONOSCERE IL CONTESTOXI secolo XIII secolo XV secolo XVI secolo XIX secolo


CONOSCERE IL CONTESTO 67ISOLATI CAMPIONE da Piano Regolatore Generale - Centro storico, 1998AREA PATRIMONIO DELL’UNESCO Piano <strong>di</strong> gestione dei Palazzi dei Rolli e storici - 2006


68STRATEGIA PROGETTUALECENTRO STORICOmatrice <strong>di</strong> rigenerazioneurbana e <strong>di</strong> connessionetrasversale


69CENTROSTORICO113 ettariAREE IMMOBILIAree <strong>di</strong> abitato a cui si riconosconoevidenti potenzialità, date dallaloro vicinanza a zone del CentroStorico che hanno subito negli anni,interventi <strong>di</strong> grande riqualificazione.Possono essere considerate comearee “addormentate” in quantonon <strong>di</strong>rettamente coinvoltenelle politiche strategiche <strong>di</strong>rivitalizzazione e potenziamentourbano, economico e sociale.ISOLATI CAMPIONEAree riconosciute all’interno deltessuto del Centro Storico, chenecessitano <strong>di</strong> interventi integrati e<strong>di</strong> carattere complesso, nell’otticadella loro riqualificazione evalorizzazione omogenea.Sono isolati campione in quanto“progetti pilota” <strong>di</strong> una più estesastrategia che porta alla redazione <strong>di</strong>vere e proprie norme <strong>di</strong> interventosul territorio.PRE’SOTTORIPAMADDALENALUCCOLISARZANOMOLO2,4 ettari3,8 ettari5 ettari6,2 ettari4,1 ettari2,4 ettari01 0,31 ettari02 0,29 ettari03 0,28 ettari04 0,36 ettari05 0,45 ettari06 0,21 ettari07 0,22 ettari08 0,39 ettari09 0,66 ettari


70 PROGETTI FUTURIPROGETTI FUTURICon la pubblicazione del Quaderno n. 2, che raccogliegli esiti <strong>di</strong> un’attività iniziata due anni fa sotto lasupervisione dell’urbanista Ricky Burdett, si vuole dareseguito ad un metodo <strong>di</strong> lavoro, inaugurato con lacollaborazione tra la sindaco Marta Vincenzi e l’architettoRenzo Piano, che vede in <strong>Urban</strong> Lab quel laboratorio incui quoti<strong>di</strong>anamente si forgiano le idee per la <strong>Genova</strong>che verrà.Con il Quaderno n. 2, quasi interamente incentrato sullequestioni relative al nuovo Piano <strong>Urban</strong>istico Comunale(P.U.C.), non si esaurisce l’attività <strong>di</strong> <strong>Urban</strong> Lab ma, daun lato, si fissa un punto <strong>di</strong> arrivo che coincide con ilperiodo imme<strong>di</strong>atamente precedente all’adozione delnuovo strumento <strong>di</strong> governo del territorio e, dall’altro,si in<strong>di</strong>viduano una serie <strong>di</strong> temi e approfon<strong>di</strong>menti chedovranno essere sviluppati nei prossimi mesi.L’attività <strong>di</strong> <strong>Urban</strong> Lab prosegue con il progetto definitivodel Piano, anche me<strong>di</strong>ante l’organizzazione <strong>di</strong> forme<strong>di</strong> partecipazione, sia istituzionali che volontarie, chetroveranno nella “ Loggia dei Banchi”, situata in unsuggestivo e significativo spazio del centro storico dellacittà, la sede della comunicazione, del <strong>di</strong>battito politico,culturale e professionale relativo alla <strong>Genova</strong> che cambia.Il Piano costituirà inoltre il riferimento per lo sviluppo <strong>di</strong>progetti urbanistici complessi, pubblici e concertati, cherichiederanno la sperimentazione <strong>di</strong> idee progettuali voltealla realizzazione <strong>di</strong> una città sostenibile e, nel contempo,consentirà una regia per l’attuazione del repertorio dei“piccoli progetti” degli spazi urbani.In entrambi i casi si avvarrà degli strumenti costituitidai concorsi <strong>di</strong> idee e <strong>di</strong> progettazione, quali contributiallo sviluppo <strong>di</strong> una cultura della pianificazione urbanapartecipata ed all’attrazione <strong>di</strong> giovani ed innovativeprofessionalità. Parallelamente si affronteranno temi <strong>di</strong>pianificazione anche non strettamente correlati al Piano,ma accomunati verso l’obiettivo <strong>di</strong> “<strong>Genova</strong> smart city”,temi che spaziano dalla valorizzazione della costa, dellearee demaniali, del sistema del verde e del porto.Gli aspetti relativi all’integrazione fra pianificazioneurbana e aree demaniali (marittime, fluviali, militari, ecc.)costituiscono significative risorse per la riqualificazionedel territorio genovese e richiedono <strong>di</strong>versi livelli <strong>di</strong>approfon<strong>di</strong>mento sia, in senso trasversale, sulletematiche dellle coste, del sistema fluviale, del recupero <strong>di</strong>patrimonio e<strong>di</strong>lizio degradato, sia, in senso puntuale,sui progetti concertati delle aree strategiche.A sviluppo del Piano urbanisticocomunale,l’Amministrazione ha deciso <strong>di</strong> pre<strong>di</strong>sporre unPiano del Verde, che ne affronti la pianificazione a <strong>di</strong>versescale, gli aspetti gestionali e le caratteristiche prestazionali.Per tale Piano verrà instaurata una collaborazione fra<strong>Urban</strong> Lab e l’Assessorato al Piano e Coor<strong>di</strong>namentodel Verde, ai fini delle competenze.Il tema del porto acquista un’importanza rilevantevista la collaborazione istituita anche formalmente conAutorità Portuale in merito alle intese da sviluppare sulPiano <strong>Urban</strong>istico della città in formazione e sul futuroPiano Regolatore Portuale, nel presupposto <strong>di</strong> unavisone strategica del ruolo della città - porto nell’ambitodelle relazioni d’area vasta, nonché <strong>di</strong> una progettazioneintegrata degli spazi <strong>di</strong> interfaccia fra il tessuto urbanoe l’organizzazione portuale. L’obiettivo ambientalerappresenta per tutti i temi e progetti il filo conduttoredelle attività da svolgere alle <strong>di</strong>verse scale, nell’ottica <strong>di</strong>garantire la sostenibilità e l’ottimizzazione dei risultati(Città Smart).La costruzione del sistema geografico <strong>di</strong> riferimentoin corso <strong>di</strong> attuazione consentirà da un lato unacomunicazione trasparente degli esiti progettualidall’altro il loro monitoraggio nel tempo e quin<strong>di</strong>il riferimento per la programmazione urbanistica efinanziaria dell’Amministrazione Comunale.FRUIZIONE DELLA COSTAL’obiettivo <strong>di</strong> pianificazione per il litorale è quello <strong>di</strong> ricostituire,ove possibile, i tratti mancanti della Linea Blu, perseguendoil miglioramento della continuità e della fruibilità della fascia<strong>di</strong> interfaccia città-porto lungo il confine amministrativo deldemanio portuale e marittimo.La sfida e l’opera che <strong>Urban</strong> Lab si prefigge per il futuro è,pertanto, concepire il nuovo assetto costiero, mettendo aconfronto i <strong>di</strong>versi soggetti coinvolti per valutare in quali areesiano in atto mutamenti <strong>di</strong> funzioni e, conseguentemente,ove possa essere rivisto il relativo obiettivo e regime <strong>di</strong>pianificazione.In tale ottica acquista particolare rilevanza lo stu<strong>di</strong>odella percorribilità pubblica lungo la costa, integrata conl’accessibilità al mare e con i collegamenti con il tessutocitta<strong>di</strong>no.DEMANIOLo stu<strong>di</strong>o relativo alla riqualificazione delle aree demanialideve essere affrontato in un’ottica <strong>di</strong> sistema.La sua complessa gestione rispecchia la necessità <strong>di</strong>salvaguardarne e <strong>di</strong> valorizzarne le molteplici caratteristichee valenze (naturalistiche, biologiche, turistiche, marittime,politiche), riconoscendone il significato come risorse fisiche edeconomiche fondamentali per il territorio genovese.Ne è un esemipo lo stu<strong>di</strong>o del sistema dei forti che si integracon il Parco delle Mura e con l’acquedotto storico dellaValbisagno. Tale sistema, in passato oggetto <strong>di</strong> un accuratostu<strong>di</strong>o da parte del <strong>Comune</strong>, deve essere integrato con lacittà, sia in termini <strong>di</strong> accessibilità, sia affidando ai forti un ruoloattrattivo attraverso l’inserimento <strong>di</strong> funzioni de<strong>di</strong>cate chene consentano anche la valorizzazione dell’immagine, qualecornice del centro storico citta<strong>di</strong>no.Per quanto concerne il demanio marittimo è attualmentein corso <strong>di</strong> definizione, da parte del <strong>Comune</strong> <strong>di</strong> <strong>Genova</strong>,il cosiddetto Progetto <strong>di</strong> utilizzo del demanio marittimo(P.U.D.), che, in attuazione alle <strong>di</strong>sposizioni regionali,costituisce la <strong>di</strong>sciplina <strong>di</strong> riferimento per il rilascio e rinnovodelle concessioni. Al proposito, occorre che lo sviluppodel Piano urbanistico comunale si coor<strong>di</strong>ni con tale PUD,approfondendo la <strong>di</strong>scplina del litorale, nonchè specificiprogetti, che garantiscano la concreta attuazione delleprevisioni urbanistiche, con particolare riguardo all’accessibilitàal litorale, alla percorribilità della battigia, al rispetto dellevisuali panoramiche, all’utilizzo <strong>di</strong> materiali e tecniche chegarantiscano la permeabilità degli spazi.


PROGETTI FUTURI 71SISTEMA DEL VERDE PORTO SMART CITYLa natura non è più una riserva <strong>di</strong> spazi per la città, è unodei suoi componenti. L’obiettivo da perseguire è attribuireagli spazi naturali, agricoli e forestali un valore legato all’uso, alruolo economico, alla funzione sociale e collettiva.Gli spazi naturali, agricoli e forestali metropolitani talvoltaformano aree omogenee <strong>di</strong> gran<strong>di</strong> <strong>di</strong>mensioni ma, anchenel caso in cui abbiamo subito processi <strong>di</strong> frammentazione,rappresentano superfici sufficienti alla realizzazione <strong>di</strong> una reteverde che deve essere il più possibile ricucita.Lo spazio naturale, agricolo e forestale non è mai riconducibilead un’unica funzione. Le gestioni monofunzionali e le politichesettoriali (agricoltura, ambiente, turismo) valorizzano inmaniera durevole questo spazio solo alla con<strong>di</strong>zione <strong>di</strong>organizzarsi sotto forma <strong>di</strong> partnership territoriali, volte agarantire un approccio globale e concertato.All’interno del Livello 2 del nuovo PUC è contenutala Carta del Sistema del Verde, strutturata a partire daReteNatura2000 e dalle reti ecologiche e recependo e<strong>di</strong>ntegrando il sistema del verde del PTC Provinciale.Questa carta costituisce le linee <strong>di</strong> in<strong>di</strong>rizzo entro le qualisarà sviluppato il Piano del Verde, che tra l’altro, in<strong>di</strong>viduerà gliinterventi <strong>di</strong> scala comunale finalizzati alla ricucitura dei sistemiecologici e alla dotazione <strong>di</strong> spazi ver<strong>di</strong> <strong>di</strong> fruizione esistenti e<strong>di</strong> progetto.La convivenza tra funzioni portuali e funzioni urbanecostituisce uno dei perenni conflitti tra città-porto.Questo attrito si sostanzia nella necessità, da parte del porto,<strong>di</strong> <strong>di</strong>sporre delle relazioni infrastrutturali che sono utili alsuo sviluppo e, da parte della città, <strong>di</strong> mitigare gli impatti egli effetti ambientali derivanti dalle attività portuali stesse,riven<strong>di</strong>cando al contempo un avvicinamento della vita urbanaal mare. Oggi si sta svolgendo un’attività <strong>di</strong> pianificazionecoor<strong>di</strong>nata tra <strong>Urban</strong> Lab del <strong>Comune</strong> <strong>di</strong> <strong>Genova</strong> e ungruppo <strong>di</strong> lavoro preposto dell’Autorità Portuale, sulla base<strong>di</strong> una convenzione firmata nel febbraio 2010 fra i due Enti,finalizzata ad una pianificazione integrata città-porto, al fine <strong>di</strong>articolare previsioni con<strong>di</strong>vise da recepire negli strumenti <strong>di</strong>pianificazione della città e del porto.Il primo passo è fare il bilancio delle previsioni contenutenegli strumenti <strong>di</strong> pianificazione oggi in scadenza, ponendo aconfronto previsioni e realizzazioni, per andare a definire nellafase successiva le linee <strong>di</strong> sviluppo della nuova intesa (L.84/94).<strong>Genova</strong> Smart City, più che un progetto, è un approccioinnovativo al governo <strong>di</strong> una città, mirato a migliorarela qualità della vita attraverso lo sviluppo economicorispettoso dell’ambiente nel tempo e nello spazio.La tecnologia ci consente oggi traguar<strong>di</strong> innovativi.A partire dalle smart grids che rendono efficiente l’usodell’energia convogliandola verso i picchi <strong>di</strong> necessità esfruttando al meglio le fonti rinnovabili, proseguendo conle reti informatiche, <strong>di</strong> trasmissione <strong>di</strong> informazioni e dati,le reti infrastrutturali, ma anche attraverso le reti virtuali,culturali, sanitarie, i social network.La città è come un grande organismo vivente e necessita <strong>di</strong>un cervello che possa connettere ogni componente versol’obiettivo comune <strong>di</strong> una crescita sana.<strong>Genova</strong> Smart City coinvolge tutti i portatori <strong>di</strong> interesse,dalle istituzioni, in primis il <strong>Comune</strong> che ha sia un ruolo<strong>di</strong> leadership che il compito <strong>di</strong> riallineare tutta la propriaprogrammazione in senso smart, sia le imprese, sia leassociazioni, sia i citta<strong>di</strong>ni.Le mo<strong>di</strong>fiche comportamentali sono parte portante edessenziale del percorso, perché è attraverso le azionie le scelte <strong>di</strong> ognuno che il nostro in<strong>di</strong>ce <strong>di</strong> sviluppoumano potrà salire mantenendo l’impronta ecologica persalvaguardare il pianeta e portare tutti a vivere più felici.


I QUADERNI <strong>di</strong> <strong>URBAN</strong> <strong>LAB</strong>sono strumenti <strong>di</strong> comunicazionedell’attività <strong>di</strong> pianificazione dellaboratorio <strong>Urban</strong> Lab e occasioni<strong>di</strong> confronto con la citta<strong>di</strong>nanza.Il Quaderno n°2 sviluppail metodo <strong>di</strong> lavoro definitonel primo volume e offre unavisione delle idee che troverannoapplicazione e co<strong>di</strong>ficazionenel nuovo Piano <strong>Urban</strong>isticoComunale.G E N O V A U R B A N L A B<strong>QUADERNO</strong> n° 1<strong>di</strong>cembre 2008G E N O V A U R B A N L A B<strong>QUADERNO</strong> n° 2giugno 2011COMUNE DI GENOVADIREZIONESVILUPPO <strong>URBAN</strong>ISTICOE GRANDI PROGETTIQuesta pubblicazioneè realizzata concarta provenienteda fonti gestite inmaniera responsabile

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