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Scenari desertici eproblematiche NVGNon fidarti dellamomentanea bonaccia:fa presto il mare ad agitarsi(Seneca)Filosofia della Sicurezza VoloPrendere seriamente in considerazione l’O.R.M.Attività di PrevenzioneLe insidie dell’inverno e i sistemi per combatterleIncidenti e Inconvenienti di VoloBella paricò... e adesso che si fà?

Filosofia della Sicurezza Volo2Tutti i naviganti dellʼAviazione Americana conoscono i concetti e i principidellʼO.R.M. e spero vivamente che ogni singola unità in Forza Armata limetta in atto e li pratichi sistematicamente.Prendere seriamente inconsiderazione l’O.R.M.Articolo tratto da:Flying Safety Magazine Nov. 2007Autore:Capt. Shawn J.Barry 962 AACS Elmendorf AFB, AKTraduzione a cura del:Cap. Giovanni De MizioIconcetti basilari sono statiinculcati nelle coscienze dinoi tutti da sempre, in praticada quando abbiamocominciato a volare sui velivolimilitari. Il Comandante èun procacciatore di “clienti”pronti a fare propri questi concetti, ildirettore dei voli ha piena fiducia inessi e nella loro applicazione e gliesperti della sicurezza del volo nefanno addirittura una questione vitale.Eʼ uno strumento meravigliosocreato con le migliori intenzioni madopo anni che ne parliamo costantementemi chiedo se oggi, a tutti glieffetti, i nostri equipaggi di volo credonoe prendono realmente sulserio i concetti dellʼO.R.M.Credono realmente che le problematichesollevate dallʼO.R.M.possano essere usate come unaragione per rinviare o addiritturacancellare missioni che presentinorischi ingiustificati?Lʼesperienza mi porta a dire chegli equipaggi di volo tengono ultimamentesempre più un atteggiamentodi indifferenza verso questo strumentoritenuto così importante.LʼO.R.M. deve essere presoseriamente in considerazioneper prevenire incidentigravi in futuro. Quante volteti sarai imbattuto nei numeridelle matrici di rischio primadi un volo e criticato più omeno aspramente il tutto?Quando si vola su di unaeroplano con un equipaggio di 25persone, o anche di più, è inevitabilenotare come qualcuno si mostrivisibilmente scocciato quando sitratta di compilare la matrice dirischio o addirittura risponde inmaniera poco onesta. Invece diprendere in considerazione seriamentee attentamente la lista didomande proposte per cercare dicapire le possibili aree di rischiopersonali, molti mettono giù unnumero solo perché è quello che glialtri si aspettano venga riportato.Fino a che a fare una cosa delgenere è una sola persona dellʼequipaggionon è un gran problema,ma quando sono in 10 o più personead avere questo atteggiamentodi menefreghismo i numeri comincianoad essere falsati e questorende il lavoro del comandante delvelivolo estremamente difficilequando deve fare una valutazionedelle reali capacità del suo equipaggioa svolgere in sicurezza la missione.Durante missioni addestrativeo operative che siano, tutti i componentidellʼequipaggio devonoessere in ogni momento schietti eonesti nel valutare le proprie capacitàfisiche e mentali per poter svolgereuna missione di volo.Anche le cose piccole che sembranoinsignificanti possono scatenare,se messe insieme tra di loro,problemi molto più grandi e seri chepossono potenzialmente sfociare insituazioni pericolose se non disastrose.Quando ti trovi a volare conpiù persone del tuo equipaggio chenon sono preparate al 100% pervolare una missione, possono accadereeventi spiacevoli. Anche unanello molto piccolo può dare inizioa quella che chiamiamo la catenadegli eventi e può condurci anchead incidenti di una certa gravità.Quando si discute di incidenti sisente spesso dire: lʼincidente sisarebbe potuto evitare se nellacatena degli eventi si fosse individuatoe riconosciuto per tempo lʼinconvenienteche ha fatto partiretutto il processo. Bene, la catenadegli eventi comincia prima di farelo step ed è questo il motivo per cuilʼO.R.M. deve essere preso seriamentee non sottovalutato.Perché in molti casi ciò nonavviene e si è ancora abbastanzasuperficiali nei confronti dellʼargomento?Io sento che la gran partedella indifferenza nei confronti dellʼO.R.M. viene da una pressione interioreche non ha eguali.Ad esempio, se tu sei in programmaper volare, e non sei malato,ti senti quasi obbligato a passareoltre ogni eventuale difficoltà pur divolare e non essere ridicolizzato, opeggio ancora, etichettato comecolui che è svogliato e fa valere lamatrice di rischio come motivo pernon volare. In realtà essere ammalatonon è lʼunica ragione per nonvolare e non dovrebbe esserlo;infatti molti altri fattori possono contribuirea creare una situazionedove probabilmente non è nel tuointeresse né del tuo equipaggiovolare forzatamente e non nellecondizioni migliori. Molti fattoriesterni possono influenzarti e mettertiin uno stato mentale che potenzialmentenon dovrebbe consentirtidi andare in volo. Può succedereche i tuoi figli siano ammalati a casae magari ti hanno tenuto svegliotutta la notte, può essere che tu nonstia attraversando un ottimo periodocon tua moglie o ci siano problemieconomici che ti preoccupano oqualsiasi altra cosa che per te èimportante e che magari gli altriconsiderano insignificante ma cheva comunque ad influenzare il tuostato dʼanimo o mentale e a condizionarela tua performance.Non ci dovrebbe essere nessunaragione che costringa un individuo avolare se non è mentalmente preparatoa farlo. Volare è comunque unattività pericolosa e ogni abbassamentodi attenzione, per qualsiasimotivo, può essere potenzialmentemolto pericoloso. Unʼaltra ragioneper cui secondo me i naviganti nonprendono seriamente in considerazionelʼO.R.M. è dovuta al fatto cheloro non credono che i comandantipossano realmente cancellare unvolo esclusivamente per un problemacorrelato allʼO.R.M.In base alla mia esperienzapenso che i comandanti a tutti ilivelli non ignorino affatto i principidellʼ O.R.M. e le eventuali segnalazioniche gli vengono sottoposte daicomandanti del velivolo. Certohanno sicuramente numerosi impegniin agenda da rispettare comecontrattare le ore di volo, evitareche ci siano deviazioni al programmadelle operazioni, ed altro per cuisicuramente non rivolgono la massimaattenzione allʼ O.R.M., ma unbuon comandante di Stormo o diGruppo non può non essere recettivoe aperto alle problematiche portatedallʼO.R.M. e certamentesupervisiona, controlla e eventualmentecancella le missioni chedovessero presentare dei valorinella matrice di rischio superiori aivalori limite. Non ho mai sentito névisto un equipaggio forzato a volareuna missione di addestramento sela matrice di rischio è fuori dai valoriprevisti. Per quanto riguarda le missionioperative, spesso noi navigantinon abbiamo tutte le informazionidisponibili. Dobbiamo fare le nostrevalutazioni solo su quello che realmentesappiamo e non su quelloche percepiamo.Il nostro lavoro è allertare i nostricapi quando avvertiamo preoccupazionidovute a problemi di O.R.M.ma il nostro lavoro è anche crederenei nostri capi quando prendonodelle decisioni che possono sembrareazzardate.Spesso in questo tipo di missioninoi non abbiamo la visione generaledella situazione, quindi spetta ainostri capi pesare i principi conosciutie riconosciuti dallʼequipaggiocon quelli certamente di più altapriorità e scala, legati alla complessitàdella missione e al teatro operativoin cui ci si trova ad operare.Non ci sono solo i fattori personaliche vanno ad influenzare lamatrice di rischio ma anche fattoriesterni come le condizioni meteorologiche,lʼesperienza dellʼequipaggio,familiarità con la missione davolare, importanza della missione,crew rest, che messi tutti insiemecostituiscono una porzione vitale delprocesso di O.R.M.I nostri capi devono calcolare ilrischio conosciuto quando calcolanoquello totale e confrontarlo con ilrischio della operazione in se.A grandi linee, la situazione evidenziaquello per cui noi siamopagati: prendere delle decisioni difficiliquando mettiamo a confrontosulla stessa bilancia la sicurezza elʼimportanza della missione.Nel complesso, lʼO.R.M. è unostrumento importantissimo cheognuno dovrebbe prendere sulserio. Dal più in basso in grado finoal comandante del velivolo o aldirettore delle operazioni lʼO.R.M.deve essere una priorità importante.Nelle missioni di addestramentoi principi dellʼO.R.M. devono esserechiari a ognuno che è coinvoltonellʼattività di volo, per le missionioperative, comunque, non tutto èsempre così trasparente per cui inquei casi bisogna fidarsi e crederenella leadership, che è a conoscenzadi tutti i pezzi che compongonoil puzzle.Ciò che alla fine è doverosoricordare è che lʼO.R.M. in tutti i casiè uno strumento importantissimonelle nostre mani che può aiutarci aprevenire incidenti in futuro. ❑Filosofia della Sicurezza Volo3Sicurezza del Volo n. 270/2008Sicurezza del Volo n. 270/2008

Cap.Paola VerdeScenari deserticieAttività di Prevenzioneproblematiche NVGAttività di Prevenzione4Gli scenari desertici con cui devonoconfrontarsi gli equipaggi di voloin Medio Oriente (area nella quale- in una più larga accezione -includeremo anche lʼAfghanistan)rappresentano una sfida quotidiana ancheper i più abili ed esperti piloti.La combinazione di tanti fattori di rischiocome lʼassenza di punti di riferimento, letemperature estreme, il rischio di illusionivisive rende estremamente pericoloso ilsorvolo delle aree desertiche. Questo èancora più vero durante le missioni notturnein cui si utilizzano i night vision goggles(NVG) che per le loro limitazioni tecnicheoffrono immagini monocromatiche,bidimensionali, prive di contrasto, a scarsarisoluzione e con ridotto campo visivo.Articolo già pubblicato sulla“Rivista Aeronautica” n. 5/2003.Per gentile concessione dellʼAutore.5Sicurezza del Volo n. 270/2008Sicurezza del Volo n. 270/2008

☛ Scenari desertici e problematiche NVGAttività di Prevenzione6Nellʼarea medio-orientale esistonodifferenti tipologie di desertoche pongono problemi altrettantodifferenti in termini di volo NVG,soprattutto in relazione al possibileerrore derivante dallʼelaborazionedellʼinformazione visiva e quindidallʼinterpretazione dellʼimmagine.Ci sembra doveroso sottolineare,in questa sede, le diverse caratteristichegeografiche di ciascunoscenario al fine di capire perchéessi siano disorientanti e con qualimodalità debbano essere affrontati.CARATTERISTICHEFISICHE DEI DESERTIIn poche regioni del globo leprecipitazioni sono completamenteassenti. Molte aree, infatti, presentanoun aspetto più simile a quellodi una steppa che a quello di undeserto, così come rappresentatonellʼimmaginario collettivo, ossiaformato da dune sabbiose o pianuresassose.Il tipo di vegetazione oltre chedalla diversa piovosità, dipende daltipo di suolo: dove la roccia è coper-ta da una coltre di terreni sabbiosi eargillosi con scarso humus si ha lasteppa asciutta (predeserto), doveprevalgono le distese sabbiose ociottolose e il suolo è privo dihumus domina il deserto.Il clima predesertico è caratterizzatoda una temperatura compresatra 2°C e 22°C nel mese piùfreddo e 22°C e34°C nel mesepiù caldo. Inoltrele precipitazionisono scarse,in rapportoalla temperatura,con un lungoperiodo asciutto.La vegetazioneè costituitain prevalenzada arbusti ecespugli xerofitici,nonché daciuffi erbacei sempre discontinui.Il clima desertico è caratterizzatoda forti escursioni termiche diurneo annue e da precipitazionimolto scarse che possono mancareper lunghissimi periodi.Velivolo C130 - 46ª AerobrigataIl volo in scenari desertici come quelli del Medio Orienterappresenta una sfida quotidianaanche per i piloti più abili ed espertiIn base allatipologia del territorio,gli scenari deserticiimportanti perl’interpretazione NVGsono almeno ditre tipi: steppa, laghisalati, sabbiaI deserti caldi presentano fortiescursioni diurne (superiori a 60°Cdi giorno e persino sotto lo zero dinotte) ed elevate temperature chefavoriscono lʼevaporazione. Lʼariditàè in genere legata alla presenzadellʼanticiclone tropicale, e da rilievimontuosi che sbarrano la via allʼariaumida proveniente dal mare.Nei desertifreddi, predominanoinvece, leescursioni termicheannue, legatealla continentalitàdellezone in cui siincontrano; lʼariditàè dovutaalla distanza dalmare ed alla presenzadi alti rilievi,che chiudonolʼaccessoalle masse dʼaria umida oceaniche.La vegetazione è rappresentatada formazioni erbacee o cespuglioserade, che tendono a scomparireprocedendo verso lʼinterno. Nellezone desertiche calde in cui esistonofalde acquifere ci sono le caratteristicheoasi ove la vegetazionepuò essere abbondante, con la presenzadella tipica palma da dattero.Lʼassenza di protezione offertadalla vegetazione e dal suolodetermina processi importanti dierosione meccanica; le azioni chimichesi limitano ad una pellicolasuperficiale e formano intonaci noticome “vernice del deserto” (questedifferenze di colori, che agli NVGappaiono come differenze di contrasti,sono molto importanti perlʼinterpretazione del paesaggiospecie quando le forme sono relativamenteomogenee).Il modellamento desertico èdovuto sia allʼazione del vento(rimodellamento delle dune, asportazionedi particelle dalle spianatepetrose note come “reg”, rimaneggiamentodi ciottoli e rocce) chedelle acque correnti. Queste, benchérare, hanno unʼazione energicaper lʼassenza di vegetazione. Gliacquazzoni incidono solchi suipendii conferendo alle colline profiliprecisi. In mancanza di alimentazionele acque si perdono ai piedidei rilievi abbandonando lontano idetriti che trasportano, così da formaredei lievi pendii intorno adogni collina. I rilievi si innalzano avolte bruscamente al di sopra diquesti pendii, e prendono il nomedi: “inselberg” (isole).Anche nei deserti più aridi cisono ciuffi di vegetazione: graminaceecome i “drinn” sulle dunesabbiose e arbusti sulle rocce calcaree(queste tipiche rocce si riunisconoa formare gli altipiani deserticinoti con il nome di “hammada”).Nei deserti salati presenti invari punti di tutta lʼAsia centrale,invece, le piante alofore si associanoformando fitti cespugli.CARATTERISTICHENVG DEI DESERTIIn base alla tipologia del territorio,gli scenari desertici importanti perlʼinterpretazione NVG sono almenodi tre tipi: steppa, laghi salati, sabbia.Per ciascuno di essi si sottolineanole caratteristiche salienti edove necessario se ne riportano lenote operative, così come classicamentedescritte nei manuali dellʼaviazionedellʼesercito USA.La steppa ha superficie irregolareove sono possibili singoledune isolate di sabbia chiara evegetazione sparsa.Attività di Prevenzione7Sicurezza del Volo n. 270/2008Sicurezza del Volo n. 270/2008

Ten.Claudio BigazziIl presente articolo è tratto dalla tesi di Laurea in Scienze Aeronautiche:“Interazione tra fenomeni meteorologici e Sicurezza del Volo”, elaboratadallʼautore e gentilmente inviata allʼI.S.V.Nel rinnovare nuovamente i complimenti per il traguardo raggiunto,ringraziamo lʼautore per il contributo fornito alla rivista.Attività di PrevenzioneLe insidie dell’invernoe i sistemi per combatterleAttività di Prevenzione1415IL GHIACCIOLa formazione del ghiaccio rappresenta per i velivoliun evento che può creare problemi seri nel pilotaggiodei velivoli perché modifica i profili alari, riduce laspinta/trazione dei motori, aumenta la resistenza,può determinare la riduzione di visibilità dallecabine di pilotaggio.Tre sono i tipi di ghiaccio che si possonoformare sulla superficie di un velivolo:- Vetrone;- Granuloso;- Brinoso.Sicurezza del Volo n. 270/2008Sicurezza del Volo n. 270/2008

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Cap.Silvestro IovaneIncidenti e inconvenienti di VoloBella paricò...e ora che si fà?Incidenti e inconvenienti di Volo26Dopo tanto era finalmente arrivatoanche il giorno del primo volo sulTornado assieme al “Paricorso”.Lʼemozione era alta, tanto che mentreci recavamo al Gruppo, non facevamoaltro che parlare di quando ancora in Accademiafantasticavamo su questo volo, e che oradiveniva realtà.La missione prevedeva un profilo BBQ nellazona centro-nord della Gran Bretagna con unadiversione ad un alternato in rotta e successivorientro alla base madre per successivi circuitiPAR e a vista.Di per sé la sortita non era molto complessa, senon fosse che, al tempo, lʼesperienza sullamacchina del sottoscritto e quella del suo pilotaera di appena 6 ore in due.27Sicurezza del Volo n. 270/2008Sicurezza del Volo n. 270/2008

Incidenti e inconvenienti di Volo28☛ Bella paricò... e ora che si fà?La pianificazione del volo eraavvenuta in maniera molto accuratacoprendo tutti gli item previsti eparticolare attenzione era statadedicata alle condimeteo che,come noto, sono sempre un fattorenel Regno Unito.Briefing, vestizione ed outbriefing,avvenivano rispettando le tempistichestandard senza particolariintoppi ed il tutto in clima di estrematranquillità, così da rendere lʼeventoancora più indimenticabile.Una volta al velivolo, il “Dino”cominciò il giro esterno, mentre iomi recavo nel cockpit; proprio inquesto frangente notai che il nostroaeroplano era lo stesso che il giornoprecedente aveva avuto unacopiosa perdita carburante daentrambe le semi ali.Immediatamente facevo notareil fatto al mio pilota, che prontamentemi rassicurava dicendo chese lʼaereo era lì, l'incoveniente erastato risolto. Rifletto brevementesulle sue parole e mi resi conto cheera stupido preoccuparsi e così miconcentrai sul da farsi.Le operazioni successive avvenneronormalmente ed in manieraabbastanza spedita, al punto chemi ritrovai allineato in pista quasisenza rendermene conto.La torre a questo punto ci autorizzòal decollo ed immediatamentesentii il primo “reheat” che entrava.Anche il secondo era dentro, via ifreni e la spinta dei 2 RB (1) progressivamenteci accelerò lungo la pista;controllai lʼanemometro e riportaisbloccato, poi 100 KTS e così viafino al distacco, su il carrello i flap efinalmente in volo io e il “Paricorso”senza nessuno più che ci stava colfiato sul collo. Ora bisognava sologodersi questo tanto sospirato volo.(1)RB199: Sigla dei motori del Tornado.(2)Lʼapproach end cable è il cavo della barrieraposto ad inizio pista che permette lʼarresto delvelivolo immediatamente dopo il contatto.Il mio entusiasmo però vennequasi subito smorzato dalla vocedel controllore di torre che, anzichépassarci come di consueto lʼorariodi decollo e cambiarci con lʼavvicinamento,ci avvertiva che nellacorsa di decollo aveva notato unaanomala perdita di carburante dallesemi-ali. Istintivamente il miosguardo si rivolse verso lʼindicatorecarburante, le sue indicazioni miconfortarono indicandomi ciò chemi aspettavo di leggere, ma il miopensiero era rivolto allʼevento analogoaccaduto il giorno precedenteed alle mie preoccupazioni in faseprevolo.Nel frattempo il mio “Front-Seater” impostava una virata versoovest del campo richiedendo unvettoramento GCA a causa dellecondizioni meteo in degrado allaquota del circuito a vista. Una voltain sottovento e con la situazioneapparentemente sotto controllo inentrambi i cockpit, aprii il cecklistemergenze nella sezione dellʼimpiantocarburante. La mia ricercaperò era interrotta immediatamentedal direttore dei voli, il quale convoce rassicurante ci riferiva che dalsuo punto di vista era tutto nei limitidi tolleranza, e che potevamo tranquillamentecontinuare la nostramissione.Un rapido giro di controlli ed unpaio di battute per scaricare la tensioneed eravamo in rotta verso ilprimo punto della nostra navigazione.I minuti passavano e quello cheper anni avevamo solo immaginatotra i banchi dellʼAccademia, ora erafinalmente realtà: noi due soli aportare più di 20 milioni di euro aspasso a oltre 400 KTS.Come già detto la sortita prevedevauna diversione ad un aeroportoalternato in rotta per effettuareun avvicinamento e poi continuarela navigazione verso casa;come pianificato ci preparavamoad effettuare lʼ“avvicinamento”. Tuttoavvenne nella normalità fino allʼestrazionecarrello, dopo la qualesi verificò lʼaccensione della spia“RAMP” sul CWP (Central WarningPanel). Subito richiamai lʼattenzionedel mio pilota sullʼanomaliaaggiungendo anche che, dato ilprofilo subsonico della nostra sortita,tale utenza non risultava esserecritica ai fini della missione.Controllato velocemente il cecklistper eventuali azioni da svolgere,ripresi a monitorizzare lʼavvicinamentoche nel frattempo ci avevaportato a 3NM dal campo. Il miopilota, intanto, era impegnato inuno stressantissimo coordinamentoper il dopo “approach” con uncontrollore Scozzese, peraltro comenoi alle prime armi.Tra un “say again” e lʼaltro, notailʼaccensione di varie spie, subito lamia preoccupazione fu quella diriportare nel loop il mio Front Seaterimpegnato alla radio che, però inquel frangente, risultò essere la suaunica priorità. Visto ciò, cominciai aconsultare per lʼennesima volta ilcecklist emergenze alla ricerca dellaprocedura da applicare.Intento nella lettura la mia attenzionefu distolta dalla voce provenientedal front cockpit che midiceva: “Pari io qui davanti ho unsacco di luci, che succede? Chedobbiamo fare”?La mia risposta fu tuttʼaltro cherassicurante, infatti, risposi con unsecco: “non lo so”! Ed aggiunsi: “intantoriattacca poi vediamo”!Nellʼeffettuare la manovra unavolta giunti alla retrazione carrelloquesto non seguì il comando destandoil nostro stupore e facendosorgere non pochi interrogativitanto che entrambi ci dicemmo “emoʼ... che è successo?”.Nella mia testa frullavano millepensieri del tipo: che facciamo ora?...Ma sarà stata colpa nostra?... Madobbiamo atterrare qui?... Chissàcosa ci diranno dal Gruppo?... E ilcarburante basterà oppure finiràprima di risolvere il problema? Atutto ciò si aggiunse anche la pressionedel controllore che una voltamesso a conoscenza del fattocominciò a bombardarci di domandee richieste.I secondi successivi furono uncontinuo batti e ribatti tra me e ilmio pilota su una improbabile analisidel problema, basata sullamemoria anziché confrontare leindicazioni in cabina con quantoriportato sul ceck-list.Fortunatamente mi resi contoche il nostro comportamento nonera proprio ciò che si definisce professionale,quindi invitai il mio pilotaa dedicarsi alla condotta del velivoloe ad eventuali chiamate radio, mentreio mi sarei dedicato allʼavaria.Recuperata la necessaria concentrazionecominciai lʼanalisi delproblema. Tutte le indicazioni mirivelavano unʼavaria di tipo idraulico;confermai la diagnosi con il miofront seater e iniziai la lettura deglistep previsti. Ora vi aspettereteche, come di consueto, venga dettoil velivolo veniva portato allʼatterraggiosenza ulteriori inconvenienti,ed invece no!Eʼ chiaro che Murphy era inagguato quel giorno. Infatti, comeegli recita, “se ci sono più cose chepossono andare male, queste sicuramentelo faranno”. Così è stato!Infatti nellʼesecuzione dellʼemergenza,la mia attenzione fu catturatada una nota scritta a matita dachissà chi, che invitava a chiederele condizioni del cavo, e come sefosse uno step previsto a quellostadio dei cecks, lo riportai. Fuiimmediatamente interrotto dal miocollega che voleva accertarsi se sitrattava dellʼapproach o del departureend cable. Provai nuovamenteuna sensazione di frustrazione,dato che la mia risposta non potevaessere altro che un nuovo nonlo so. Il mio livello di stress eragran lunga oltre la soglia di sopportazionetanto da far sì che aggiungessialla lista delle cose sbagliateanche lʼomissione di un item, effettuatosolo dopo una seconda riletturadi tutta la procedura.Dopo alcuni lunghissimi minutici portavamo allʼatterraggio per uningaggio dellʼapproach end cable (2) .ConsiderazioniEʼ chiaro che ciò che ha contribuitoa rendere stressante un voloapparentemente semplice, sonostati lʼinsieme di più fattori, qualialta emotività conseguenza dellapoca esperienza dellʼequipaggio,calo di S.A., distrazione dovuta adun eccessivo livello di stress, e,non ultimo, quello tecnico, che hainnescato il tutto.Incidenti e inconvenienti di Volo29Sicurezza del Volo n. 270/2008Sicurezza del Volo n. 270/2008

☛ Bella paricò... e ora che si fà?Incidenti e inconvenienti di VoloIncidenti e inconvenienti di Volo3031Con quanto segue vorrei cercaredi condividere gli insegnamentiche ho tratto dallʼaccaduto.Povera AirmanshipLʼinesperienza, è stata la causadi scelte poco idonee quali la retrazionecarrello in una avaria di naturaidraulica, oppure il perdersi indiscussioni inutili ipotizzandoimprobabili avarie, anziché eseguireuna analisi sulla base delle evidenze.Di sicuro non esiste unaricetta che ci serve bella e prontalʼAirmanship, né tanto meno troveremoqualcuno che ce la insegna,però si può sicuramente elevarne illivello approfondendo ed allenandola conoscenza di procedure, regole,ecc..., così da accrescere lanostra esperienza e con essa lanostra Airmanship.ProcedureNello svolgimento dellʼemergenza,involontariamente mi sonodiscostato da quanto previstoomettendo in un caso uno stepprevisto ed includendone uno dovenon previsto.Fortunatamente in questa situazionenon si è trattato di azioni criticheper la sicurezza del volo, tantoche un secondo controllo ha permessodi correggere lʼerrore. Non sempreperò si ha a disposizione il temponecessario ad un “double-ceck”; lʼattenersia quanto previsto riduce, alminimo il margine dʼerrore, e comenel mio caso, quando lʼincertezza hail sopravvento, la soluzione è lì scrittaper noi, basta leggerla. Evitiamoquindi che la distrazione, o peggio, lanostra od altrui interpretazione abbianopriorità sulle procedure.Conoscenza dei sistemiLʼonniscienza è umanamenteimpossibile, però consci di ciò dobbiamotendere alla conoscenza, soloin questo modo possiamo evitaredubbi “amletici” in situazioni limite.CRMQuesto è stato quasi totalmenteassente; per buona parte dellʼemergenzail cockpit anteriore equello posteriore sono state dueentità separate.La mancanza di assertività nelrichiamare lʼattenzione del mio pilotasu di una situazione anomala,denota una scarsa comunicazione,uno dei pilastri del CRM.Lʼessere in più di uno sullʼaeroplanodeve creare la giusta ridon-danza nel monitoraggio del volo enon creare situazioni in cui ognunodei membri dellʼequipaggio lavori acompartimenti stagni.Il mio racconto ha come protagonistidue giovani aviatori appenausciti dalle scuole, dove si tende adelegare allʼallievo la risoluzione ditutto.Proprio per quanto appenadetto, il sottoscritto si era investitodel compito di essere lʼunicoresponsabile nella risoluzione delproblema, senza coinvolgere lʼaltromembro dellʼequipaggio il cui contributosarebbe stato prezioso nelrisolvere lʼemergenza in tempibrevi. Sono convinto che quantoprima ci si avvicina al CRM, tantomaggiore sarà la nostra attitudinead esercitarlo, ed è importantericordare che questo non nascecon noi, ma è un qualcosa che vainsegnato e poi costantementeallenato.Questo evento non vuol significareche equipaggi poco espertisono i più esposti allʼerrore, bensìche chiunque a qualsiasi livello puòcommettere anche piccoli “failures”che uniti tra loro rappresentano ivari anelli della ben nota catenadegli eventi, che a volte può portareanche al disastro aereo.La troppa sicurezza, la routine,lʼapparente semplicità di una sortita,sono delle continue minaccepronte a trasformare lʼaviatore piùesperto nel più impacciato dei pinguini.❏Sicurezza del Volo n. 270/2008Sicurezza del Volo n. 270/2008

Rubriche34Un volo con il C45:poteva essere l’ultimoGeneraleSebastiano Licheri (“Tatano”)Vigilia di Pasqua 1960, siamo nell'aeroporto di Guidonia,sede dell'Ispettorato Scuole Aeronautica Militare.Faccio l'aiutante di volo dell'Ispettore, il GeneraleGiulio Sergio Fanali, comando anche una piccolasquadriglia di collegamento che ha in carico un P51,un T6, un C45 ed un T33 su richiesta che vieneschierato da Amendola a Pratica di Mare. Ho 31 annie alcune migliaia di ore di volo, principalmente qualepilota “pronto al combattimento”, prima su cacciabombardiereF84/G (alla quinta Aerobrigata,Villafranca di Verona) e poi su caccia intercettoreogni tempo F86/K (al 1° Stormo COT della 51ªAerobrigata ad Istriana Treviso), ed... anche un lanciocon paracadute a seguito di una collisione tra dueF86/K, nel corso di un'esercitazione di combattimentoaereo a circa 25.000 piedi di quota.Programmiamo di trascorrere le vacanze pasqualia Corbello, baricentro della Sardegna, dai miei genitori.Non riesco ad avere un T33 e debbo accontentarmidi un C45 sul quale non ho molta esperienza.Il C45, con due formidabili motori del T6, è pilotatocon equipaggio formato da primo pilota, secondopilota, motorista ed ha cinque posti per i passeggeri.Strutturalmente delicato, non è molto idoneo al volocon il cattivo tempo: dispone solo di riscaldamento alcarburatore e al tubo di pitot.Nel primo pomeriggio di quel venerdì Santo, aGuidonia preparo il piano di volo VFR per il C45, destinazioneElmas, rotta diretta appena fuori dall'area diRoma. Un fronte freddo è in arrivo da ovest, conto diessere ad Elmas prima del fronte. Il mio secondopilota, il Capitano Alessandro Facetti mi dice chequesta Pasqua la vuole trascorrere con l'anzianamamma a Lecco. Il motorista, Sergente MaggioreFoto a lato:Velivolo C45Giovanni Salvadori mi chiede di poter trascorrere laPasqua con la famiglia per non avere storie con lamoglie. Mi telefona dalla Sardegna il ColonnelloOrazio Bernardini Comandante della Scuola di VoloAvanzato di Elmas (dotata di velivoli Fiat G59) proponendomidi dare un passaggio al figlio Marco, unragazzino di 11 anni, che da Roma deve rientrare aCagliari. In hangar si presentano e mi chiedono unpassaggio l’Aviere Giovanni Mura (taciturno, studenteautodidatta aspirante maestro elementare) diGhilarza (OR), dello staff personale del GeneraleFanali, e l’Aviere Severino Putzoli di Bortigali (NU)(molto estroverso, futuro imprenditore), autista delColonnello Vittorio Pezzè, asso dell'acrobazia, mioistruttore di volo a Lecce. Non dare un passaggio aidue avieri sardi per me sarebbe stato inconcepibile.Al briefing pre-decollo spiego bene ai miei tre compagnidi viaggio le possibili emergenze del C45, in particolarel'uso del paracadute, del salvagente e del battellino.Quindi dico: “Severino, tu sei il mio secondo pilota,Giovanni tu il motorista e tu Marco il passeggero”.Al decollo, che ritardo per motivi contingenti, ilsole è già al tramonto ed il cielo è semi coperto danubi medio alte. Lascio “l'area di Roma” e comunico a“Roma Centrale” che ho raggiunto la quota di 12.000piedi e sono in rotta diretta per Elmas. La stradaperò è sbarrata da una muraglia altissima di cumulonembinerissimi. Il C45 non è in grado di scavalcarli.Pensai: “rientro a Guidonia, anzi meglio a Ciampino,attrezzato per l’atterraggio notturno oppure prosegueoil volo passando dalla Sicilia”? Comunico a “RomaCentrale” la situazione meteo, chiedo l’autorizzazionedi proseguire a livello 120 via Palermo e comunico ilnuovo stimato di arrivo ad Elmas.Subito dopo una serie di lampi accecanti, seguitida fortissimi tuoni e violentissimi scossoni, fanno saltaretutte le comunicazioni terra/bordo/terra. IlC45 “galleggia” nell’aria turbolenta come una foglia.Il mare è agitatissimo. Ritento di riattivare la radioe capto un messaggio di “Roma Centrale” che micomunica che ad Elmas diluvia e che il ColonnelloBernardini mi consigliava di tornare a Guidonia.Ritengo che ad Elmas, al mio arrivo, il tempo saràmigliorato. Invano, tento di comunicare che continuoil volo, ma la radio rice-trasmittente è nuovamentemuta. Nel Sud Italianon vi è alcun radardella Difesa Aereae/o del ControlloAereo per cui mi èimpossibile calcolarela mia velocità alsuolo: proseguo lanavigazione con l’anemometro,l’orologioe la bussola. Intravedosotto Palermo,mi metto in rottaper Cagliari etento invano di comunicarloal “Controllo”unitamente almio nuovo stimato diarrivo ad Elmas, laradio però è sempre in avaria.Si accende la luce rossa della riserva carburante.Severino me la fa notare. Lo tranquillizzo dicendogliche ho già regolato i motori per la massima autonomiakilometrica che è un po’ più bassa della normalevelocità di crociera.Spero di arrivare ad Elmas, sia pure in ritardo, conquel poco di carburante residuo. Penso anche che incaso di arresto dei motori è preferibile un lancio con ilparacadute piuttosto che tentare un ammaraggio forzato.Sia pure col carrello retratto il C45 finirebbesull’attenti. Sveglio Marco che si era addormentato eai miei tre compagni di bordo (Severino e Giovannierano intanto divenuti muti come pesci) riepilogo leprocedure di lancio con il paracadute, l’uso del salvagentee del battellino: un lancio con il paracadute èsempre preventivato in volo con velivolo militare.Intravedo dei riflessi luminosi, pensai fossero leluci della città di Cagliari. Vedo quindi la pista diElmas tutta ben illuminata. Invano tento di contattarela torre di controllo per l’atterraggio, la radio èsempre in avaria. Un brevissimo finale e poso dolcementele ruote sulla pista. Al parcheggio mentre faccioi controlli, i motori si spengono da soli per esaurimentocarburante. Mi guardo bene dal dirlo alColonnello Bernardini e a chicchessia. Lui era lì, inattesa che scendessimo dal C45 e mi disse subitoche era stato allertato il soccorso aereo perché nonsi avevano più notizie di questo C45 che aveva abbondantementesuperato la sua autonomia oraria.Data l’ora non vi erano più treni da Cagliari perAbbasanta (135 Km), che ci avrebbero consentito diarrivare in serata alle nostre case. Severino sottovocemi suggerì di chiedere un'auto al Colonnello Bernardinie questi subito mise a disposizione il suo autista checon la sua autovetturadi rappresentanzaci accompagnò aNorbello, Ghilarza eBortigali. Il Colonnelloaggiunse chel'autista, volendo,avrebbe potuto trattenersiper riaccompagnarciil lunedì successivo.È il lunedì di Pasquetta,una splendidagiornata, siamoad Elmas e ridecolliamoregolarmenteper Guidonia. Qualchepassaggio a bassaquota su Norbello,Ghirarza e Bortigali fu "d'obbligo". Nelle campagnedi Bortigali, però, un gregge di pecore vennedisturbato ed alcune pecore abortirono. Il pastoreindignato chiese i danni al padre di Severino, che erail vicesindaco del paese.Questo volo, del quale non ho mai parlato prima,nel silenzio mi ha insegnato molto, specie sui limitidell'uomo pilota, della macchina volante e sull'enormeforza della natura.N.d.R.:Ringraziamo vivamente lʼautore per avere condivisocon noi una tale avventura. Gli anni sonopassati, i velivoli sostituiti da mezzi molto piùsofisticati, le strutture di assistenza al volo sonostate migliorate, ma si devono sempre affrontaregli stessi problemi: le limitazioni umane (oggichiamate “Fattore Umano”) e le condizionimeteorologiche.Probabilmente, cambiando i nomi e gli aerei, taleevento potrebbe ancora descrivere un inconvenienteattuale. Lʼautore ci insegna a non spingersimai in situazioni in cui solo un eccezionaleabilità o “fortuna” possono evitare lʼincidente.Rubriche35Sicurezza del Volo n. 270/2008Sicurezza del Volo n. 270/2008

Ispettore per la Sicurezza del Volo6005429Vice Ispettore S.V.6004136Nucleo Affari Vari6004146Nucleo Archivio e Prot.6006660Capo Segreteria6006646Sezione Statistica eElaboraz. Dati - 6004451Capo 1° UfficioPrevenzione6006048Capo 2° UfficioInvestigazione6005887Capo 3° UfficioGiuridico60056551 a SezioneAttività Ispettiva e Supp. Decisionale6006649 - 6006645 (Aerofisiologia)1 a SezioneInvest. Ala Fissa Aviogetti60041421 a SezioneNormativa60044942 a SezioneStudio, Consulenza e Info. S.V.60041382 a SezioneInvest. Ala Fissa Convenzionali60066472 a SezioneConsulenza60066633 a SezioneRivista “Sicurezza del Volo”6006648 - 60066594 a SezioneEducazione e Formazione S.V.60059953 a SezioneInvestigazione Ala Rotante60067544 a SezioneInvestigazione Fattore Tecnico6005607isv@aeronautica.difesa.itPassante Commerciale06 4986 + ultimi 4 num. internoFax(Numerazione Militare) 6006857(Numerazione Civile) 06 4986 6857SMA USAM (SV-ATM) Interno 7020/7023 Fax 7052 Prefisso Militare 600 Passante Comm.le 06 4986ALTI COMANDIInternoFaxPrefisso MilitarePassante Comm.leComandoSquadra Aerea3124313860106 2400ComandoComandodelle Scuole A.M. Logistico2854696329816963670600080 5418 (+ ultimi 3 num. interno) 06 4986Comando OperativoForze Aeree237323096300532 828 (+ ultimi 3 num. interno)