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LA ‘CARTA’ EBA RISPONDE ALLA POLITICA DEI PORTIINDICATA DAL COMMISSARIO U.E. JACQUES BARROTSono qui oggi per salutarvi e per portarvi le mie note informativein merito all’Eba e alle iniziative che ci toccano e toccano tuttala categoria in Europa. Ma prima di iniziare questa informativavorrei invitarvi ad osservare un minuto di raccoglimento in ricordodel collega di Ravenna, Filippo Rossano, che tragicamente ci halasciato pochi giorni fa, unendolo al ricordo di tutti coloro che sonoperiti sul lavoro facendo la nostra attività e anche quotidianamentesvolgendo un qualsiasi altro lavoro.Ravenna - Filippo ‘Filo’ Rossano accompagnato verso il suo ultimo ormeggioIo mi ritengo una persona abbastanzafortunata: nel corsodegli undici anni durante iquali ho presieduto l’associazioneeuropea degli ormeggiatori solo intre casi ho dovuto commemorareuna tragica morte sul lavoro. Qualcunopenserà che in questo periododi tempo quattro persone cadute sullavoro in tutta Europa sono nulla.Per me, invece, sono tantissime:sono quattro amici che se ne sonoandati per fare il loro dovere!Noi oggi siamo qui un pò attoniti.Ma davanti a tutte queste disgrazienon dobbiamo dimenticare che dobbiamosempre essere più preparati,più efficienti, perché al di là dellasorte soltanto con un’alta efficienzae con dei mezzi adeguati riusciamoa contrastare l’imperizia che a voltetroviamo a bordo delle navi, omoderni macchinari che sembranoaiutarci sul lavoro, ma che in realtàtalvolta si rivelano trappole mortali.Il destino ha voluto che l’ultimavittima fosse italiana: un amico,una persona con cui ho diviso siail tavolo che il bicchiere; e questomi lascia un profondo vuoto, unosconfinato senso di tristezza. Ma miconforta il trovare ancora una voltatra noi in questa platea, bene attento,l’amico Giancarlo Piras, verso ilquale la sorte ha riservato un bruttoaccanimento; ma che nonostanteciò ha sempre continuato a lottareal nostro fianco, dandoci l’esempiodi come fare: lui che, come dicevanogli antichi, vede cose che noinon percepiamo, e ci indica la viada seguire per combattere quelle28P o r t is e r v i z i t e c n i c o n a u t i c i


avversità e superare gli ostacoliche ancora una volta avvistiamo eritroviamo sulla nostra rotta.Alcuni di voi si domanderanno diche pericoli parlo? e quali sono questiostacoli che si parano sul nostrocammino? L’argomento merita unabreve cronistoria, che qui riassumo.Nei primi sei mesi del 2007 la Commissioneeuropea dei Trasporti edEnergia ha tenuto in sei porti europeiuna serie di workshop per sondare ilterreno e vedere se esisteva lo spazioper proporre una nuova Direttiva,dopo le due presentate dalla stessaCommissione allora presieduta dallasignora Loyola De Palacio, ma cheerano state bocciate dal Parlamento.Il nuovo Commissario ai TrasportiJacques Barrot ha fatto questa seriedi consultazioni e a giugno, ad Algeciras,lui stesso ha presentato un testo,molto succinto. Nel testo di unacartellina prospettava le conclusionidi questi sei incontri avuti.Dico subito che si tratta di undocumento molto duro nei nostriconfronti. Sostanzialmente indicavache i servizi tecnico-nautici (perciòaccomunandoci a piloti e rimorchiatori)erano servizi commercialie come tali andavano gestiti. Difatto, con quelle due parole: servizicommerciali, apriva il mercato atutti gli utenti. In risposta a questoin luglio l’Eba ha prodotto un documento,il cosiddetto ‘position paper’nel quale noi esprimevamo il nostrodissenso al Commissario Barrot(vedi allegato ‘E’, ndr). Il ‘positionpaper’ è un documento importante,da non sottovalutare, perché per laprima volta la nostra categoria haespresso un testo unitario, convinto,con valenza sia giuridica sia politica,con il quale noi rivendicavamo lanostra professionalità documentatadai nostri standard. e gli obblighidi servizio di pubblica utilità chegravano su di noi. Inoltre, rivendicavamoil principio della sussidiarietàper il quale deve essere lasciata adogni Stato membro dell’UnioneEuropea la facoltà di disciplinare.Naturalmente non era tutta farinadel nostro sacco perché di questotesto devo dei ringraziamenti alprofessor Francesco Munari, che glirivolgo approfittando della sua partecipazioneai nostri lavori, assiemeal professor Sergio Carbone che hapartecipato alla stesura del testo. Untesto di grande valenza: è il testo!,pietra miliare su cui difendere il futurodella nostra professionalità.Su questa scia, ricalcando questodocumento, l’Angopi ha prodottoun documento nazionale con gli altriservizi tecnico – nautici, ovvero assiemealle associazioni nazionali dipiloti e di rimorchio (Si tratta della‘Posizione comune dell’Associazioneitaliana degli Ormeggiatori,dei Piloti e dei Rimorchiatori sullaConsultazione sulla Politica Portuale(2006 - 2007)’: vedi allegato ‘C’relativo all’intervento del presidenteAngopi, anch’esso fatto pervenireal Commissario ai Trasporti UEBarrot: vedi poi la risposta del suoUfficio nell’allegato ‘D’, ndr).. Anche questo è un documento cheio giudico di straordinaria importanza.Perché, per la prima voltaa livello europeo, è avvenuto chele Associazioni di tre organismicon interessi totalmente diversi,accomunati solo da una nave e dalservizio che svolgono per essa, sisiano unite e abbiano prodotto undocumento comune che ha gli stessiintenti, le medesime finalità. È undocumento talmente di alta portatada non essere stato purtroppo compresodalle Associazioni di categorianostre consorelle in Europa. Esse,infatti, non hanno avuto la forza, ola volontà di produrre un documentoanalogo: vuoi perché in alcune realtàesistono reciproche incomprensioni,vuoi per altri motivi fatto sta chenon sono riusciti a formulare alcunaenunciazione comune; che, invece,avrebbe avuto molta importanza,perché saremmo stati più forti seanche nei Paesi membri dell’UEognuna delle tre associazioni avesseroredatto documenti simili, almenonegli Stati che contano: Italia,Francia, Germania, Olanda…Intanto, siamo arrivati a settembre,con la Commissione che ha pubblicatoil cosiddetto ‘Libro Blu’, ossiale linee guida cui gli Stati sono invitatia seguire. È un testo leggermentemigliorativo del precedente, masempre negativo nei confronti dellanostra categoria (vedi allegato ‘F’,ndr). Infine, pochi giorni fa (vediallegato ‘G’, ndr), il 29 novembrealla riunione del Consiglio europeo,Barrot ha corretto ulteriormente iltiro, affermando che queste lineeguida non sono rivolte presso gliStati, ma che sono una traccia dalui lasciata per il suo successore: affermazione,questa, degna di Pilato!Comunque, analizzando i due testi sievince che la Commissione – e nonne comprendiamo i motivi – vuolesempre discriminare il servizio diormeggio dagli altri servizi tecnico– nautici. Servizio di ormeggio cheè l’unico a vantare una sentenzafavorevole della Corte di Giustiziaeuropea: la famosa Corsica Ferriescontro gli Ormeggiatori di Genova edella Spezia. Una sentenza a noi largamentefavorevole, che in mancanzadi una Direttiva dovrebbe fare dalegge. Ma, la Commissione sostieneche noi - e solo l’ormeggio - dei treforniamo un servizio commercialemaggiore delle altre due categoriedei servizi tecnico - nautici. E questopur riconoscendo che espletiamoservizi d’interesse economico generale,ovvero, in qualche caso, diservizio pubblico.In più la Commissione ignora completamentegli standard professionaliche necessitano per svolgere questaattività, mentre paradossalmentericonosce gli standard dei lavoratoriportuali. Sinceramente non capiscoperché, pur con tutto il rispetto, siriconoscano i loro standard, bendiversi dai nostri, e non quelli dellanostra categoria. Questa discriminazioneapre di fatto l’autoproduzione,almeno nei grandi porti, dicono;senza però specificare quali sianoquesti grandi porti: forse quello chefa un certo numero di container?, oun milione di passeggeri?, perché inP o r t is e r v i z i t e c n i c o n a u t i c i29


4. QUALIFICHE PROFESSIONALI E FORMAZIONE DEGLI ORMEGGIATORIQuando si considera la messa in atto della legislazione UE sull’ormeggio, l’EBA considera che,all’occorrenza, le autorità Europee dovrebbero considerare se colmare le lacune attuali nelle legislazionidegli Stati membri sugli standards professionali. L’EBA sostiene che un importante contributo peril miglioramento dei servizi di ormeggio nei porti Europei può essere determinato a partire da unaumento dei requisiti professionali attuali, anche con la possibilità di armonizzare le regole offerte perla professione capaci di facilitare la libera circolazione delle persone.Al fine di realizzare quest’obbiettivo, ed in accordo con la politica Europea sulla sicurezza sul lavoroed in generale, questi principi dovrebbero essere regolati secondo quelli più alti attualmente presentia livello degli Stati membri. L’EBA accoglie qualunque idea riguardo la definizione di standards peraccedere alla professione di ormeggiatore, così come i programmi di formazione che permettono ailavoratori di continuare la formazione/ specializzazione nei loro lavori su una base qualificata.5. FORNITURA OBBLIGATORIA DEI SERVIZI DI ORMEGGIOCome dichiarazione generale, l’EBA sottolinea che, quando la sicurezza è in gioco, la scelta circa seusare o meno un servizio non può essere lasciata soltanto agli utenti, perché qualunque incidente cheaccade nei porti o nelle acque contigue, per sé interessa parti terze, gli stakeholders dei porti ed in alcunicasi, la comunità. Le autorità competenti possono decidere quando un servizio va reso obbligatorio ono, e sono obbligate ad adottare questa decisione in un modo trasparente ed obbiettivo. Questo obbligocorrisponde al caso-legge ben affermato negli Stati Membri (ed anche sotto legge UE): in questo modo,gli utenti sono garantiti che qualsiasi limitazione alle loro libertà economiche sollevate dalla decisionedelle Autorità competenti per rendere l’uso dei Stn obbligatorio, è basata su criteri trasparenti, obbiettivie proporzionali. Per quanto riguarda l’ormeggio, l’EBA sottolinea che l’obbligatorietà di questo servizio èfrequente. Sostiene inoltre che la richiesta fatta dalle autorità competenti marittimo/portuali per imporrei servizi di ormeggio agli utenti, debba essere soddisfatta.Giova ricordare che il numero dei membri dell’equipaggio si sta progressivamente riducendo, insiemealle loro abilità professionali. Di conseguenza, quando una nave entra in un porto, manca di sufficienteequipaggio per manovrare secondo le adeguate condizioni di sicurezza, e richiede l’aiuto dei servizi diormeggio per raggiungere la banchina. Lo stesso accade quando la nave riparte. Inoltre, la dimensionedelle navi, in media, sta sviluppandosi, insieme a quello del traffico portuale. Questo implica servizidi ormeggio efficienti e rapidi, per i quali il possesso di attrezzature/equipaggiamenti nautici adeguati(mooring boats specializzate) è sempre più richiesto.“L’outsourcing” delle abilità nautiche come l’integrazione per il numero decrescente (e le qualifiche) deimembri dell’ equipaggio a bordo della nave insieme alla complessità delle manovre all’interno dei portiUE, è il fattore chiave per la crescente fornitura obbligatoria dei servizi di ormeggio. Tuttavia questa èanche una tendenza coerente con altri settori industriali (1’outsourcing è un sistema frequentementeutilizzato per aumentare l’efficienza e ridurre i costi), unita al vantaggio di avere forza lavoro specializzatanei porti nel caso specifico le attività di ormeggio, di qui la crescente produttività generale del porto edil beneficio delle relative economie di scala.RIASSUNTOLa sussidiarietà dovrebbe essere il principio guida quando ci si occupa dei servizi portuali aventiimplicazioni sulla sicurezza, come nel caso dell’ormeggio: gli Stati membri (o le loro autorità competenti)dovrebbero avere poteri nello stabilire regole (trasparenti ed obbiettive) per l’accesso al mercato(incluse le procedure di selezione, quando richieste), così come le regole che fissano gli standardsprofessionali e gli obblighi di servizio pubblico. Questo, in particolare, quando i servizi di ormeggiosono stati organizzati come un servizio di interesse economico generale. Per l’ormeggio, e poiché incaso di incidente sono coinvolte anche parti terze, la scelta se usare ο meno questo servizio non puòessere lasciata solo agli utenti, le autorità competenti devono decidere quando il servizio deve esserereso obbligatorio o meno, a condizione che questa decisione venga adottata in un modo trasparenteed obbiettivo. L’EBA accoglie volentieri qualunque iniziativa a livello UE, come l’accettazione delleregole di armonizzazione, capaci di arricchire le qualifiche professionali degli ormeggiatori. Un talemiglioramento dovrebbe accadere stabilendo a livello UE sia requisiti professionali per accedere allaprofessione, che programmi periodici di addestramento/specializzazione, con il risultato di avere in tuttii porti europei una forza lavoro professionale capace di fare fronte ai diversi bisogni di sicurezza delporto, favorendo la crescita della produttività e dell’ efficienza globale.1“Le imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale o aventi caratteredi monopolio fiscale sono sottoposte alle norme del presente trattato, e in particolare alle regole diconcorrenza, nei limiti in cui l’applicazione di tali norme non osti all’adempimento, in linea di diritto e difatto, della specifica missione loro affidata. Lo sviluppo degli scambi non deve essere compromesso inmisura contraria agli interessi della Comunità”.P o r t is e r v i z i t e c n i c o n a u t i c i33


selezione, e se l’imparzialità della procedura può essere controllata. I diritti esclusivi non devono essereconcessi per periodi troppo lunghi, tenuto conto della necessità di garantire una retribuzione ragionevoledei capitali investiti, e al contempo mantenere un rischio inerente alla prestazione del servizio. Per quantoriguarda il pilotaggio, la Commissione ritiene che la concessione di deroghe per il pilotaggio obbligatoriodegli utenti frequenti, quando la sicurezza è garantita, dovrebbe essere possibile, poiché ciò ridurrebbe il costodel trasporto marittimo e lo renderebbe più attraente, in particolare nel caso del trasporto marittimo a cortoraggio. L’innovazione tecnologica dovrebbe essere presa in considerazione a tale riguardo. In particolare,il pilotaggio a distanza potrebbe a termine rivelarsi un’ opzione interessante, da sviluppare nel quadro deitrasporti marittimi “elettronici”.Un altro punto da sollevare riguarda la prestazione di servizi di ormeggio. La CdG ha stabilito che le restrizionialla libera prestazione di questo servizio possono essere giustificate 26 . Occorre tuttavia osservare che, anchein questo caso, le restrizioni alla prestazione del servizio non sono sempre indispensabili. Infatti, quando lalibera prestazione dei servizi di ormeggio non pregiudica il modello del servizio universale (e questo puòaccadere, ad esempio, nei grandi porti che comprendono molti terminali), si deve garantire il libero accessoa quest’attività 27 .25 Comunicazione della Commissione sui servizi d’interesse generale in Europa (GU C 17 del 19.1.200126 Sentenza della Corte nella causa C-266/96, Corsica Ferries27 Sentenza della Corte nella causa C-320/91, Paul Corbeau, punti 18 e 19.6.2. FormazioneAttualmente non esista alcuna norma comunitaria specifica sulla formazione dei lavoratori portuali. LaCommissione prende formazione dei lavoratori portuali ha assunto un’importanza determinante per lasicurezza e l’efficacia delle attività dei porti. Le attrezzature portuali infatti sono diventate strumentitecnologicamente sofisticati e spesso complessi. Il lavoro nei porti è evoluto di conseguenza e, come siè evidenziato dalla consultazione, occorrerebbe stabilire a livello comunitario una serie di criteri comuniapplicabili alla formazione dei lavoratori portuali. Ciò rafforzerà anche la mobilità dei lavoratori portualieuropei, mediante il riconoscimento reciproco delle loro qualificazioni.A livello comunitario, la direttiva 89/391/CEE (direttiva “quadro”) stabilisce norme relative alla formazionedei lavoratori in materia di salute e di sicurezza che si applicano pienamente al lavoro nei porti. A taleriguardo, la direttiva 89/391/CEE impone al datore di lavoro la responsabilità di una adeguata formazione diogni lavoratore in materia di salute e di sicurezza.La Commissione proporrà un quadro reciprocamente riconoscibile per la formazione dei lavoratori portualinei vari settori d’attività dei porti.6.3. Sicurezza ed igiene sul posto di lavoroA livello europeo, le norme generali riguardanti la tutela della salute e la sicurezza dei lavoratori sul postodi lavoro sono stabilite nella citata direttiva “quadro”, integrata da 19 direttive particolari su settori e rischispecifici. La maggior parte di queste direttive è applicabile al lavoro nei porti. Il pieno rispetto e l’applicazioneintera di queste norme sono determinanti per il miglioramento delle condizioni di lavoro.La Commissione inoltre ha adottato nel febbraio 2007 una comunicazione che incoraggia tra l’altro unacultura della prevenzione dei rischi sul posto di lavoro, che è stata sostenuta da una risoluzione del Consiglio.Come tutti gli ambienti di lavoro, i porti sono interessati da questa comunicazione.Occorre notare che nei porti si verifica un numero considerevole di infortuni sul lavoro, anche mortaliLa Commissione controllerà attentamente l’attuazione, nei porti, delle norme comunitarie in materia disalute e di sicurezza dei lavoratori sul posto di lavoro 30 .32 Tre incidenti mortali si sono verificati nel corso dei sei mesi del processo di consultazione.P o r t is e r v i z i t e c n i c o n a u t i c i35

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