Quaderno inviato da Alessandro Grasso - Urban Center - Comune ...

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Quaderno inviato da Alessandro Grasso - Urban Center - Comune ...

La Grondadi GenovaD I B AT T I T O P U B B L I CO1 febbraio - 30 aprile 2009Quadernodegli attoriPresentato da ALESSANDRO GRASSO28 aprile 2009


Quaderno degli attoriBack to square 1La vita è piena di paradossi.La gronda ancora di più.Ripensiamo alle ragioni.a cura di Alessandro GrassoPersona interessata dal progetto(Preferisco definirmi così, piuttosto che cittadino, anche la scelta delle parole è importante; i miei diritti di persona nonnascono dal fatto di avere la cittadinanza italiana: sono realtà che preesistono ad ogni forma di aggregazione e non dipendonodalla bontà di una istituzione pubblica che decide di riconoscermeli).


Quaderno degli attoriALESSANDRO GRASSONon abbiamo approfonditociò che sta alla baseLa discussione sul progetto grondaha toccato tutta una serie di argomenticorrelati, senza però approfondiredavvero il cuore del problema:le scelte strategiche sullaviabilità, gli scenari futuri di evoluzionedei trasporti del nodo genovese,la realtà concreta dell’effettodi ogni opera sul traffico.E’ chiaro che un dibattito tra chidifende interessi legittimi e prioritariquali la propria casa, salute evivibilità del proprio quartiere, e chinon ha questi problemi perché abitafuori dai tracciati e desidera soloche il nodo autostradale non abbiapiù ingorghi, è per forza un dialogotra sordi. Ma se questi ultimi avesserotorto a sperare?Valutando che le persone del secondogruppo siano in maggioranza,il Comune di Genova e chiunqueabbia un ruolo decisionale può sentirsilegittimato ad andare avanti atesta bassa, mostrando finora unastraordinaria impermeabilità a criticheod opzioni diverse. Tra l’altroimponendo improvvisamente ildecisionismo di chi vuole fare unascelta definitiva in due o tre mesi,dopo tanti anni di rinvii. Come unostudente indolente che vuole impararetutto la notte prima degli esami,con ovvie conseguenze. Questaè una prima anomalia evidente.Ma il problema vero è che quelliche sono favorevoli al progetto sibasano sulle promesse di efficacia,ed invece a scavare a fondo apparechiaro che questa opera faraonicapotrebbe avere al più un effettomarginale sulla viabilità dell’areagenovese. Spendere cifre enormiper un risultato negativo o quasiè imperdonabile, persino se si dimenticasserole persone violatenei loro diritti perché espropriate oabitanti nei dintorni della nuova autostrada.Come vedremo è stupido o colpevolelanciare sui giornali calcolisul numero di ore lavorative cheverranno risparmiate ogni annoeliminando le code in autostrada:sono favole.Ma serve? Chi lo valuta?Di questo bisogna finalmente parlare,dei temi più fondamentali, amonte del progetto: le dinamichedel traffico e della viabilità, gli sviluppipossibili e le opere più opportuneda promuovere, temi più complessie con meno certezze perchéda trattare in maniera interdisciplinare.Purtroppo la materia può apparire,ad un osservatore impreparatocome è facile che sia un politico,comprensibile senza bisogno di ap-1


Quaderno degli attoriALESSANDRO GRASSOpresentazione stessa, su tre condizioni:• sulla proiezione di andamentistorici, cioè immaginare che ciòche stava avvenendo continueràad avvenire (metodo ben noto esqualificato in campo finanziario,ove lo si paragona a guidare unauto guardando lo specchio retrovisore.)• sul piano regolatore portuale,cioè su quello che hanno pianificatoe previsto i politici (e qui mipermetto di sorridere, amaramente)• sul mantenimento delle attualicondizioni di ripartizione modale,cioè sul fatto che, qualunquesiano la funzionalità e le percorrenzedegli autobus e dei treni,comunque si sviluppi o non sisviluppi la metropolitana, qualunquesiano le politiche di incentivi/disincentivi,anche per iltrasporto merci, e nonostante lacreazione di una nuova autostrada,l’utenza dovrebbe in qualchemodo continuare a muoversiesattamente come adesso. E quisiamo all’assurdo.Per di più, quest’ultimo punto vienepresentato come scelta “cautelativa”,secondo il seguente ragionamento:ci saranno, si spera, degliinterventi politici volti a far prevalereil mezzo pubblico, ma per pru-denza consideriamo il caso peggiore,ove invece si continua ad andarein auto come oggi. (Oltretutto ilPUM non prevede interventi eclatantiche possano davvero incentivareil mezzo pubblico).Sulla base di queste proiezioni infondate,si fanno simulazioni alcomputer su come verrebbe ridistribuitoil traffico di punta graziealla gronda... quindi come se iltraffico non dipendesse, in valoreassoluto, dalla gronda stessa.Dovremmo fidarci delle previsionidi un modello di cui non sappiamoquasi nulla, se non che parte daquesta premessa non realistica.Parla come mangiCredo di fare opera meritoria traducendoa mo’ di esempio un passaggiooscuro della presentazionegià citata:Se, contestualmente all’assettoprogrammatico e progettuale stradalee autostradale, in maniera sinergica,si considerano i beneficiauspicabili in termini di diversionemodale da gomma a ferro per passeggerie merciSignifica: “Se, mentre noi ed altrimiglioriamo le strade, i politici riesconoa spostare traffico su treni emetrò”è possibile delineare un assetto fu-


Quaderno degli attoriALESSANDRO GRASSOturo per Genova di rigoverno dellamobilità e concrete possibilità disviluppo economico in termini dicorretto rapporto tra domanda dimobilità e capacità e prestazionidel sistema di trasporto.Significa: “l’economia miglioreràperché i trasporti saranno soddisfacentianche in caso di crescita”.“Il tutto a domanda di mobilità attuale.A maggior ragione, nell’ipotesiche anche gli anni futuri possanopresentare trend di spostamentoin evoluzione come si è riscontratonell’ultimo decennio.”Significa: Questa speranza si basasull’immaginare che cambino leofferte di trasporto ma il resto rimangacome è oggi. Ancora di piùse proseguiranno i cambiamentiche ci sono stati in passato.(Ma parlare di ipotesi di trend di spostamentoin evoluzione riempie piùla bocca ed è più fumoso, meno compromettente:quale evoluzione?)“Le crititicità che caratterizzano ilnodo risultano le più rilevanti dell’interosistema nazionale in terminidi scaduta dei livelli di servizio,frequenza e durata dei blocchi veicolari,tempo perso per l’utenza enumero di incidenti e accodamentisulla rete.”Se nel paragrafo illustrato sopramancava la punteggiatura e si nascondevail vuoto di idee con un periodopieno di inutili complicazioni,qui non funziona più neppure la linguaitaliana. Crititicità significa nonaver neanche riletto il testo; poiscrivere scaduta al posto di decadimento,caduta o al limite scadimento...Qui si vuole dire che Genova ha l’autostradapeggio messa in Italia.Eppure delle due città confrontatecon Genova nella tabella tendenziosaprima citata, già Firenze avevaun numero nettamente maggiore dicongestioni gravi.Riassumendo, non ho la pretesa disqualificare i metodi adottati in unmodello del traffico del quale nonci è stato rivelato quasi nulla; ma,fino a prova contraria, ha l’aria diessere decisamente semplificato,non comprende altre modalità ditrasporto e l’interazione tra di esse,soprattutto parte da premesse imperdonabilmentesbagliate.Ciò che conta è il trasportolocaleIl vero nocciolo del problema è iltraffico passeggeri locale nelle oredi punta dei giorni feriali; tipicamente,auto con una sola persona abordo che si spostano da e/o versoGenova.Poi, certo, sarebbe molto, moltoimportante spostare il traffico mer-


Quaderno degli attoriALESSANDRO GRASSOci su ferrovia. Questo tipo di intervento,così come un allungamentodecente della metropolitana, dovrebbeessere la vera priorità.Non vorrei che si cadesse nella logicadel “ma anche”: mentre si spingecon forza per la gronda, si zittisconole critiche, che parlano di progettialternativi molto più utili, semplicementedicendo che ...certo, purealtro si farà e tutto serve. Ma intantosi fa solo la gronda. Nel discorsodi un politico, per ottenere ragione,le vaghe promesse valgono quantole opere su cui si spinge, e il futuroper chi ha immaginazione è pienodi interventi e iniziative. Poi però lecontroproposte ottengono solo belleparole, e chi ha potere di decidere vaavanti con i fatti.L’uomo medio dimentica poi troppofacilmente che alla fine sarà luia pagare, anche per i progetti chenon valevano la pena.Genova, la cittàdella mezzoraIn passato mi era capitato di osservareche per muoversi tra due luoghinon troppo ravvicinati di Genovae dintorni (escludendo intasamenti)è comune impiegare un tempo chetende ad avvicinarsi alla mezz’ora.Anche fatta la tara ad un certo biasosservativo, direi che si può spiegarela verità al fondo di questo aneddoto.La nostra città ha uno sviluppo a Trovesciata e limiti dovuti all’orografiache rendono problematici i trasporti;tuttavia autostrada e sopraelevata laattraversano, al contrario degli altricapoluoghi che hanno tangenzialiche passano alla larga.Possiamo pensare alla nostra retecome ad un sistema di vasi sanguigni;dalle arterie più grandi (autostrada,sopraelevata) si diramanoaltre meno importanti (strade principali),fino ai capillari che sonole vie meno trafficate. Per la miaesperienza, e direi per chi viaggiamolto per lavoro, solitamente iltratto più veloce e soddisfacente èproprio quello percorso sull’autostrada;le difficoltà maggiori si riscontanonelle vicinanze della destinazione.Recarsi in un luogo piùdistante può richiedere tempi similiperché su distanze maggiori, percome è fatta la struttura, si sfruttanovie più scorrevoli.In altre città invece, secondo le esigenze,si viaggia passando moltoalla larga in tangenziale, oppure siattraversa una lunga teoria di semaforie viali.Per assurdo, dunque, le bistrattatearterie di Genova, che pure taglianoe feriscono la città dando disagi achi abita nelle vicinanze, sono ancheun punto di forza per il trafficosu gomma.


Quaderno degli attoriALESSANDRO GRASSODunque le varie gronde propostesono comunque meno valide dell’autostradaesistente, pur danneggiandomolti. Un’aggiunta, ma diqualità inferiore.Paradosso: quanto più si costruisceuna autostrada che passi vicina alcentro, tanto più il danno diventainaccettabile per gli abitanti. Quantopiù si sceglie di passare lontano,tanto più il nuovo tratto autostradalediventa inutile (snobbato daltraffico).La scelta della gronda, con variegradazioni nei tracciati che ci sonostati sottoposti, è un maldestrocompromesso tra queste due problematiche:un tracciato non propriocentrale, che rovini la vita a“solo” poche centinaia di persone,pensando così di generare protestenon abbastanza forti da bloccaretutto, e che nel contempo producaun allungamento del percorso noncosì grande da apparire improponibilegià ad un primo esame.Se ci si può lamentare delle velocitàmedie in autostrada in certi giornied orari, tendenzialmente è moltopeggio nelle stesse circostanzeviaggiare sulla rete urbana.Per migliorare significativamenteun sistema si interviene sul suopunto debole, non sulla parte piùefficiente. Pensare di aumentarela velocità media su strada a pagamento,già buona se non elevata,lasciando la velocità media in cittàa livello passo d’uomo, significanon voler ottenere dei risultati.Certo, è ben difficile pensare di farequalcosa per le strade urbane, contutti i vincoli che hanno.Ma non è un buon motivo per lanciarsiin una impresa che dovrebbespostare di pochissimo i risultati.E per quanto riguarda il traffico cheda Genova transita solamente, questodiscorso non perde di validità:attraversare è comunque più rapidoche aggirare, altrove le tangenzialisi adoperano perché non c’è una viapiù diretta per passare oltre.Se poi la soluzione proposta non èvalida per il traffico locale, non portabenefici nemmeno a chi viene dalontano, che ne rimane comunqueinvischiato come prima.In gran parte la gronda è, riconosciamolo,una opera che (anche colsuo aggirare vari caselli) è pensataper il traffico non locale. Ma allorac’è da chiedere a gran voce perchéla città dovrebbe essere ferita (inmaniera altrove oggi non più proponibile),per favorire un traffico chele rimane estraneo, bypassandola.Migliorasse poi, il traffico. Ma vedremoche non è così.


Quaderno degli attoriALESSANDRO GRASSOIl Paradosso di BraessIn una rete come quella delle stradedi una città, sotto certe condizioniaccade che aumentando leconnessioni si ottenga un peggioramentodel traffico invece di unmiglioramento.Questo risultato scientifico va nelladirezione opposta rispetto al comunebuonsenso.Si pensa che costruire nuove stradesia per forza positivo per la circolazione.Sembra ovvio. Ed invece nonè così.http://www.sciam.com/article.cfm?id=removing-roads-and-traffic-lightsè un articolo in cui ad esempio siriporta che il paradosso di Braesssi verifica anche dal punto di vistainverso: eliminare strade può portaread un miglioramento del traffico,come è accaduto a Seoul, dovehanno sostituito una autostrada asei corsie con un grande parco, e lecode sono diminuite.Per chi legge: pensateci bene. Questainformazione, che non troveretecertamente negli opuscoli informativisulla gronda, e nemmeno nellepubblicità della Camera di Commercio,cambia tutto.Questo paradosso non è una curiositàteorica nè il riportare aneddotisorprendenti isolati. E’ invece benspiegato teoricamente e verificatonella pratica.Ma com’è possibile, viene da chiedersi?Alla base del paradosso sta la presenzadi automobilisti che hannociascuno l’interesse egoistico adarrivare prima possibile a destinazione.La via più breve per il sottoscritto,tenendo conto del fatto chetutti gli altri fanno la scelta che li faarrivare prima, è normalmente piùlunga di quella che seguirei se tuttisi muovessero invece nell’interessecomune.I flussi spontanei di veicoli non sicreano in base ad un calcolo di efficienzadel sistema, ma ad esempiopartono coll’intasare alcuni percorsiche inizialmente erano più convenienti.Steinberg e Zangwill hanno dimostratoche il paradosso di Braess,aggiungendo un pezzo di strada acaso ad una rete, si verifica più omeno metà delle volte. Cioè, a priori,per quanto ne sappiamo,1. la gronda è a spanne tanto probabileche migliori il trafficoquanto che lo peggiori!E questo senza tenere conto di ulterioriaspetti negativi.Oltre al paradosso di Braess c’è infattida considerare il traffico generato.


Quaderno degli attoriALESSANDRO GRASSO2. Teoria della tripla convergenzadi Downs: in risposta all’aumentodella capacità di una autostradasi hanno tre effetti: chi usavastrade alternative sceglie dipassare di lì; chi prima sceglievaorari meno trafficati si spostaper comodità nell’ora di punta;chi adoperava altri mezzi tornaad andare in auto; risultato finale:il traffico dopo l’ampliamentospesso peggiora.3. Oltre al traffico deviato abbiamoil traffico indotto, cioè chenasce da viaggi più lunghi e piùfrequenti di persone che approfittanodella nuova autostrada.Anche queste considerazioni(che ho espresso di fronte ad unpalco di esperti che invece apparivanodistratti e disinteressati)sono oggetto di studi seri.Braess & C. applicati a GenovaRiguardo al paradosso messo in evidenzaal punto 1 si può notare chenegli sviluppi del passato recente,come ad esempio nel piano Winkler,sembra essere stato applicatolo stesso principio visto nel caso diSeoul: ridurre le connessioni dellarete cittadina, tagliare pezzi di centrostorico, introdurre sempre piùpassaggi obbligati e direzioni vietate,in modo da “non dare scelta”agli automobilisti, snellendo semprepiù. E’ chiaro però che abbiamospostato la congestione sulleperiferie, in più questo è un giocoche non può essere esteso moltoperché le auto non circolano soloper circolare: ridurre le opzioni dipercorso riduce il senso e l’utilitàdei viaggi, come un intestino chedopo svariate operazioni di resezioneè diventato troppo corto: un tubodritto che non subisce più blocchi,ma poco utile perché non assimila.Sapendo dunque che aggiungereo togliere vie di comunicazioneha effetti notevoli sia sul trafficoche sull’utilità delle connessioni, èchiaro che creare un secondo trattoautostradale alternativo al primoè un intervento poco sensato: nonmigliora l’interconnessione perchéè un doppione, ma mette in concorrenzapercorsi esponendosi all’inefficienzamessa in evidenza daBraess.Il tratto di A10 e gronda di raddoppiodirei che dovrebbe avere unadistribuzione molto asimmetricadei flussi: la gronda a monte, cheè una seconda scelta dato che ingenere allunga il percorso, verrebbeimboccata soprattutto da auto ecamion che prevedono che in quelmomento il tratto principale sia giàparzialmente intasato. Peraltro leconnessioni della gronda sono minori,quindi ad esempio i veicoli cheinteressano Pegli ignorerebbero lanuova strada.10


Quaderno degli attoriALESSANDRO GRASSONelle slide di Autostrade si prevedeuna ripartizione 50 e 50 tra nuovoe vecchio tracciato, o addiritturauna prevalenza di veicoli sul nuovotratto. Non sono un esperto ma mipermetto di rimanere scettico suquesto.E’ comunque difficile avere un quadrodei flussi possibili anche perchéle 5 varianti si distinguono ancheper il modo in cui interagiscono conl’esistente. Non provo nemmeno,da profano, a dire se il p.di Braesssi farebbe sentire, ma potrebbe anchepesare in maniera più o menograve secondo la variante. Studi sututto ciò?Per il punto 2, qui abbiamo effettireali che contribuiscono a spiegareperché le città hanno quasi sempreproblemi di traffico. Dove c’èun’offerta di strade percorribili, sicrea una domanda di traffico cheimmancabilmente le sfrutta fino allimite del sopportabile.Forse nel caso di Genova lo spostamento,sul tratto di gronda, di partedel traffico che insisteva altrove, èuna componente meno importante,viste le poche alternative della nostrarete.Al contrario, tenuto conto che ilvero problema sono le ore di punta,c’è da aspettarsi la concentrazioneoraria di veicoli prevista da Downs,rendendo una chimera l’idea checreando spazi nei momenti più caldidella giornata questi spazi nonvengano subito occupati.Infine abbiamo il trasferimento daaltri mezzi di trasporto: una nuovaautostrada viene a rosicchiare passeggerida treni e mezzi pubbliciurbani; se questo sia il tipo di strategiada perseguire da parte degliamministratori locali lascio che lovaluti chi legge.Ma l’effetto più vistoso sarebbe sumoto e scooter. E’ prevedibile, nelcaso di creazione di nuova capacitàdi trasporto autostradale, il passaggiodi molti utenti dalle 2 alle 4 ruote.Che non si tratti di una semplicespeculazione teorica lo dimostranole giornate di pioggia, che sono storicamentetra le più intasate proprioperché una fetta notevole di Genovesiricorre all’automobile-ombrello.L’uso ed il possesso di scooter inmisura anomala si spiega propriocome la risposta di un’utenza, chenon può o non vuole rinunciare almezzo privato, alle pressioni createdal sistema. Ridurre la pressionedel traffico significa dare modo amolte persone di eliminare o ridurrel’uso di mezzi a due ruote, peroccupare con l’auto lo spazio liberato.Per il punto 3 parliamo di trafficoindotto. A medio-lungo termine, lapossibilità di viaggiare di più ver-11


Quaderno degli attoriALESSANDRO GRASSOrebbe sfruttata, ad esempio, da chidecide di andare a vivere più lontanofacendo più strada ogni giorno,ma anche semplicemente di chi sisposta più di quanto facesse prima.Si potrebbe sostenere l’utilità di unampliamento, dicendo che un aumentodel traffico significherebbemaggiori opportunità per i cittadinidi muoversi e per le attività produttivedi fare affari. In realtà per lagran parte si tratta di traffico indotto,di scarso valore perché costituitosostanzialmente da viaggi che sisarebbero potuti evitare (e questonon lo dico io).Il traffico non è una variabileindipendenteNel sostenere questo progetto secondome si gioca su di un equivoco:da una parte più circolantesignificherebbe più inquinamento;dall’altra, magari, più commercioe produzione (davvero?). Perciò sitende a mettere in evidenza oraA. una migliore distribuzione dell’inquinamento(come se il trafficofosse costante), oraB. un effetto positivo sull’economia(in base all’aumento del traffico).Chiaramente non si possono avereentrambe le cose (ed anzi non è cosìche si sviluppa l’economia locale).A. E’ interesse di Autostrade fareapparire il traffico come una variabileindipendente che cresce, e allaquale dare una risposta operativaper permettere lo sviluppo economico.Al contrario, il numero di veicolicircolanti ed i chilometri percorsivarieranno sì anche in basead altri fattori, ma in gran parte,specialmente nelle ore di punta chesono quelle che interessano perdare un senso al progetto, sarà lagronda stessa a far crescere i numeri.Quindi l’inquinamento.Si potrebbe obiettare che una politicaancor più draconiana di oggiriguardo ai parcheggi ed all’accessoal centro potrebbe disincentivarefortemente l’auto, riducendo ilproblema del traffico. Ora, a parteche questi fenomeni mostrano unastraordinaria capacità di adattamento,e quindi le strade sarannoportate vicino alla saturazioneparcheggi o non parcheggi. Ma c’èda chiedersi, se si volesse perseguirequesta strategia, che sensoavrebbero tanti sacrifici ed un investimentocosì importante su di unmezzo, l’auto, che si intende colpireduramente. Per le macchine deipochi più benestanti che avrannopermessi e spenderanno più per ilposto auto che per l’auto?B. Più traffico vorrebbe dire più affarioppure no?12


Quaderno degli attoriALESSANDRO GRASSONel traffico che si crea in questicasi rientrano viaggi a cui si potrebberinunciare: chi per comoditàsi fa accompagnare dal parenteinvece di usare il mezzo pubblico,le madri che accompagnano i figlicol SUV a scuola/palestra/etc., i ragazziche “fanno un giro”, chi fa unsalto in più al centro commerciale,e così via. Ci possono essere moltialtri esempi; ho appena mostratotipologie che non risentono dellepolitiche sui parcheggi; comunquenon si creano commercio od opportunitàdi lavoro se non marginali.Anche chi va per negozi, infatti,spende alla fine solo quanto puòpermettersi di spendere. Crearenuove occasioni di acquisti non aumentail potere d’acquisto.In conclusione, dunque, ci sono argomentiforti per dire che la grondaconcentrerebbe e farebbe aumentareil traffico, in parte riducendol’uso di mezzi pubblici e soprattuttodi mezzi a due ruote, e poi stimolandoun traffico indotto parassita.A questo problema è molto probabileche si sommerebbero gli effettidel paradosso di Braess, scaricandoanche sulla rete urbana unacongestione incrementata.Ticket per il centro, parcheggi pochie salati (e tanto ormai lì ci siamo)avrebbero una efficacia minima nelridurre il problema, creando altriaspetti discutibili.Ritorno sull’obiezione: ma qui stiamoparlando di una autostrada, nondi un sistema stradale che servesemplicemente una città. C’è tuttauna utenza di passeggeri e merciche deve solo passare dal nodo diGenova senza interessarlo, oppureche si muovono tra Genova e centripiù distanti.Ebbene, stante il fatto che per i problemidel traffico è la realtà urbanaquella che fa la parte del leone,accorgersi che la gronda non puòriuscire a decongestionare significativamenteil nodo, ci fa capire chenon si avrebbero benefici neancheper queste utenze. In particolareè ridicolo pensare che il sistemaproduttivo genovese possa crearenuove opportunità di business concittà vicine sulla base di un miglioramentoimmaginario del trafficoautostradale locale.Un po’ di saggezzacontrointuitivaIn questa paginahttp://www.logisticamente.it/ShowDocument.asp?TypeDoc=1&LBRTDoc=101&NumPage=1Marco Cattaneo spiega comel’obiettivo fondamentale per affrontarei problemi logistici di una città,con tutte le sue complesse interazioni,il dover bilanciare effetti edinteressi diversi, deve essere quel-13


Quaderno degli attoriALESSANDRO GRASSOlo di compiere interventi “semplicie graduali”, e non certo opere faraoniche.Cito il passaggio iniziale di questoarticolo, molto interessante:“Ho sperimentato coscientementeil Paradosso di Braess per la primavolta sui banchi dell’Università.Il bar universitario era il luogo piùambito dei piccoli gruppi di studio,coniugava utile (tavoli comodi) edilettevole (caffetteria e ambientedisinvolto). Trovare un posto eracome trovare parcheggio in centro.Questione di fortuna.Poi un giorno cominciarono i lavoridi ampliamento dell’Università Bocconi,nel giro di un mese sarebberoraddoppiati i posti a sedere. Una piccolagioia subito smorzata dal docentedi Microeconomia che utilizzòl’esempio più facile per spiegare unconcetto altrettanto semplice: “tuttele volte che c’è pressione su unarisorsa, un aumento dell’offerta diquella risorsa porterà ad un nuovopunto di saturazione. Prendete il Bardi sotto: pensate veramente che traun mese starete tutti più larghi? Nodi certo. Tutti quelli che ora si tengonoalla larga, perché non amanotentare la fortuna, tra un mesesaranno i vostri vicini di tavolo. Lalotta per il posto ricomincerà comeprima. Spazio raddoppiato, identicadensità. Non si aumenta l’offertaper lasciarla insatura, se questofosse l’intento dei nostri pianificatoridovremmo dubitare della lororazionalità”.Ridurre la congestione in città èun obiettivo possibile? Secondo ilParadosso di Braess no: un’azioneatta ad accrescere l’offerta di mobilitànel lungo periodo peggiora lacongestione anziché migliorarla; iltraffico tende sempre a crescerefino a (più che) compensare la nuovacapacità raggiunta.”Lascio al lettore il valutare ora il sensodel modello di Autostrade, dove iltraffico è indipendente dalla gronda,che si limita a ridistribuirlo...Nodi e non flussiQuando nel mio intervento a PalazzoDucale ho accennato al paradossodi Braess ho tentato una ricostruzionedi una possibile causa: ilfatto che le criticità non riguardanotutto il percorso ma si localizzanoin alcuni punti focali; in realtà c’entraun fenomeno analogo ma nonesattamente lo stesso paradosso.La mia idea parte dall’osservazionedei punti nei quali si creano gli ingorghi:si tratta degli incroci, o nelleautostrade, di strozzature, svincolie corsie di accelerazione.Così come per Braess la scelta deipercorsi fatta da individui in concorrenzatra loro peggiora il risultato14


Quaderno degli attoriALESSANDRO GRASSOquanto maggiore è la libertà degliautomobilisti, allo stesso modo unincrocio rappresenta un intoppospecialmente quando il flusso è regolatodal rispetto della precedenzainvece che da un semaforo. I tempicon cui le auto provenienti da duedirezioni diverse si fermano all’intersezionee ripartono sono gonfiatidalla reazione al comportamentodegli altri automobilisti. Pensiamoall’incrocio ad esempio tra Via Borzolie Corso Perrone: “passi tu, nopasso io”, in assenza di vigili le autoogni sera si ammassano in coda escorrono lentamente, una ad una,come se ci fosse uno stop da entrambii lati.Le intersezioni sono punti critici;a maggior ragione se ai tempi direazione lenti di un essere umanosi sommano le inefficienze date dalconflitto tra automobilisti che intendonoprevalere l’uno sull’altro.In autostrada abbiamo quindi punticritici nelle corsie di accelerazione,dove si riscontra anche un’elevatadifferenza di velocità rispetto aiveicoli già presenti (quindi rallentamentidovuti ad esitazioni giustificate,ed oltretutto rischio di incidenti).E’ noto che si hanno rallentamentianche solo per la naturale curiositàdi chi guarda un incidente nellacarreggiata opposta; questo testimonial’importanza del fattoreumano nel determinare la portatadi un’autostrada. Chi viaggia moltosul tratto genovese nota intoppiin corrispondenza dei raccordi, perquanto detto sopra, e comunqueladdove ci siano strozzature e causedi rallentamento: tratti a corsiasingola, caselli.E’ fuorviante parlare di flussi diauto paragonandoli al moto di fluidicome l’acqua in un tubo; i meccanismisono del tutto diversi, infatti inuna strozzatura un fluido aumentala velocità, mentre per il trafficol’intoppo non solo diminuisce lavelocità, ma la fa crollare, portandoeffetti a catena a monte e, secondoi casi, anche a valle.La portata dell’autostrada attualenon è un dato fisso immodificabile;dipende invece a mio parere dai pochipunti critici che occasionano gliintoppi.Perciò si potrebbero ottenere risultatimolto significativi modificandol’attuale autostrada in pochi nodi cricuali,allargando solamente dei trattidell’ordine di centinaia di metri.Pensiamo per dire al tratto dell’A7verso sud tra il raccordo A12 e laconfluenza A12: veramente pochimetri ad una corsia , tra gli alberi,dove la mattina è comune trovarecoda; poco oltre, verso l’A10, altropezzetto cortissimo ad una corsiache si immette sul ponte Morandi,altra coda. Raddoppiare i tratti a 115


Quaderno degli attoriALESSANDRO GRASSOcorsia come questi e farli precederee seguire da 3 corsie potrebbe fareveramente molto per aumentare laportata reale.Maifredi l’autorevole ignoratoSono rimasto colpito dall’interventodel geologo Prof. Maifredi il giorno4 aprile. E mi spiace che le sue parolenon siano state messe in evidenzadalla stampa.Ha dimostrato da addetto ai lavorila sua netta contrarietà ai tracciatiproposti, che ha definito sarcasticamente“un mappamondo”. Hasottolineato con disappunto che afronte di quelle linee solo disegnatesulla carta non ci sono a tutt’oggistudi seri, in particolare sugliaspetti geologici.Mi ha dato una piccola soddisfazionepersonale riproponendo, informa diversa, l’obiezione che iostesso avevo espresso pubblicamenteun mese prima (illustrataqui sopra), riguardo ai punti focaliove si creano gli ingorghi autostradali:ha fatto l’esempio dell’uscitaelicoidale sull’A7 da Ponte Morandiverso nord, dove i camion in curvain salita rallentano e al termine sireimmettono in una corsia di accelerazionebrevissima che è praticamenteuno stop: lì il traffico trova unintoppo che si ripercuote sul pontee sull’A10. Ecco il tipo di problemadavvero da risolvere.Se quest’idea non è solo frutto dell’ingenuitàdi un profano come ilsottoscritto, ma viene confermatada un esperto, come mai nessunone parla? E’ o non è importante unintervento migliorativo sugli svincoli?Maifredi ha chiarito a più riprese,anche per rispondere puntualmentea domande specifiche, che il passaggioin subalveo dell’autostradanon presenta difficoltà particolari,ed anzi è molto più semplice ediretto dei tracciati proposti. Contempi e costi di realizzazione notevolmenteinferiori.Cioè, la soluzione che stava per essereadottata ma poi è stata scartatanel 2005, di una autostrada tuttasotterranea che non danneggianessuno, è più conveniente e avrebbeun tracciato meno contorto. Maallora di cosa stiamo parlando!?!Ufficialmente scartata perché interferirebbecon la falda, abbiamoesperti in due incontri del dibattitoche smentiscono una volta per tutteche ci siano problemi di questotipo. Ora Autostrade dice che il veroostacolo sarebbe costituito dai raccorditra una gronda vicina a quota0 s.l.m. e la vecchia autostrada, chesta un buon 100 metri più su. Maifredipropone ad esempio di far iniziareil nuovo tratto in zona Erzelli,in fondo allontanandosi da Genoval’autostrada passa a quote meno16


Quaderno degli attoriALESSANDRO GRASSOelevate; poi un paio di raccordi travecchio e nuovo un po’ più lunghi,per compensare la differenza diquota, non sarebbero più complicatirispetto agli svincoli proposti nelle5 varianti.Sono convinto che, dopo sedute didibattito come quella del 4 aprile,anche un osservatore inizialmentefavorevole alla gronda sarebbe tornatoa casa con idee ben diverse.Come minimo sposando l’idea delsubalveo.Tutto indicava la necessità di un ripensamento.Continuare a testa bassacoi soliti cinque tracciati non sispiega più. A meno che il dibattito nonsia solo pensato per dare uno sfogoa chi si illude di contare ma non puòcambiare nulla, persino se emergonofatti che gli danno ragione.Il Mago MerlinoIl destino di Genova, di ingenti sommeda investire e delle nostre casedovrebbero essere decisi in base astudi sommari come quello dell’UfficioMobilità del Comune presentatosempre al Ducale il 7 marzo:http://urbancenter.comune.genova.it/IMG/pdf/Merlino.pdf,che contienepochi dati scarni, per nientecredibili ma presentati in fretta e incondizioni di scarsa visibilità.Questa presentazione afferma dibasarsi su di un modello del trafficosviluppato ad hoc; progetto moltoambizioso perché deve rappresentarel’evoluzione dei flussi su diun territorio complesso, includendostrade e autostrade per auto emezzi pesanti, inoltre i bus e le ferrovie.Viste le molteplici variabili ingioco, c’è da chiedersi che risultatisia pensabile sperare di ottenere.Ci presenta molto schematicamenteper il 2020 la previsione di alcuniprogetti, come la riconversionedel polo di Cornigliano, e a questiassocia delle conseguenze, comel’aumento previsto delle percorrenzein ora di punta. Credo si possaragionare molto a spanne su cheeffetti avrebbero determinati sviluppi,con molti punti di domandasul se e quando e come. E su altrifattori che potrebbero intervenire.E anche così, sapendo di rischiaredi non prenderci. Ma associare deivalori numerici è un altro paio dimaniche.Il risultato presentato nella slide9 è riferito a quattro scenari futuriparagonati alla situazione attuale;si mostra come evolverebbe la distribuzionepercentuale tra strada,trasp.pubblico e “ferro”:ad esempio la porzione su stradavarierebbe dall’attuale 63.06%nei vari scenari al 62.5, al 63.53, al61.13, al 61.2.Ora, voler mettere dei numeri su di17


Quaderno degli attoriALESSANDRO GRASSOuna proiezione futura con così tanteincognite è già a dir poco avventato;ma qui i dati ci vengono presentaticon ben 4 cifre significative! Cioècome se si avesse una indicazioneprecisa al millesimo di come si ridistribuiràil traffico. Logicamentenessuno pretende tanto, ma tantaprecisione immaginaria è necessariaper confrontare i dati che horiportato sopra: secondo questomirabile modello, qualunque sia loscenario la percentuale varierà dipochissimo, dell’ordine del 3% dalvalore più alto a quello più basso.Che è come dire: o il nostro modellonon funziona assolutamente perniente e quindi non riesce a discriminare,oppure, qualunque cosa si faccia,per la distribuzione del trafficonon cambierà nulla (e questa secondaidea è ben difficile da credere).La slide finale, analogamente, presentauna proiezione che dovrebbeessere interessante: quanto sarà congestionatala circolazione in futuro, aseconda delle scelte che faremo.E di nuovo le differenze appaionorisibili: nel lungo periodo, senzagronda la congestione passerebbein autostrada dall’attuale 48 al 49%,mentre diminuirebbe sulle stradeurbane dal 58 al 56; con gli interventicaldeggiati, gronda compresa,dovrebbe diminuire in autostradafino a circa il 44. Ora mi domandocome si fa a sostenere l’opportunitàdi un’opera che persino uno studiofavorevole mostra non avere effettivisibili: variazioni percentuali dell’ordinedel percento, in base ad unmodello a dir poco dubbio.Le considerazioni conclusive diconomolto:“Al fine di evitare un trasferimentomodale dal pubblico al privato, ènecessario affiancare l’inserimentodella nuova infrastruttura stradalecon politiche di incremento dell’offertadi trasporto pubblico” chesignifica: per rimediare al fatto chela gronda va nella direzione oppostaa quella che dovremmo seguire,perché incentiva l’auto, dovremoriuscire a migliorare i trasportipubblici.E’ un po’ come un alcolista che ordina5 casse di vino e nello stessotempo si impegna a bere più succodi frutta.Riassumendo, ecco che magicamenteuno studio forse impossibileda realizzare per l’imprevedibilitàdei fattori coinvolti, buttato un po’lì con tabelle di risultati neanchepresentabili, che fallisce nel mostrareeffetti significativi al variaredegli scenari, può apparire ad unosservatore poco attento come unaconferma che si sta lavorando nelladirezione giusta e la gronda s’ha dafare.18


Quaderno degli attoriALESSANDRO GRASSOL’unica soluzione possibile:la metropolitanaLa prova di quanto sia vincente lametropolitana la si può trovare nellecittà che hanno una rete sviluppatae quindi efficace: anche chi potrebbepermettersi di viaggiare in autousa molto questo mezzo pubblicoper la rapidità e comodità; inoltre lafrequenza dei viaggi libera psicologicamenteda orari/lunghe attese.La forza sta poi nell’uso esclusivo oquasi che la metropolitana permette:il trasporto multimodale non èla soluzione, quanti più cambi divettura un pendolare è costretto adaffrontare, tanto più cercherà unaalternativa nel mezzo privato.Dobbiamo imparare che il mezzopubblico non può essere favoritosemplicemente punendo gli automobilisti:la vivibilità della città può crescerese invece si punta sull’offertadi un trasporto che soddisfa davveroi bisogni dell’utente moderno.Quando si chiede a gran voce cheil Comune di Genova investa sullametropolitana non si sta dunqueesprimendo una preferenza, magariinopportuna. Si tratta invece delladirezione strategica da seguiresenza se e senza ma.Dire “A Genova una vera metronon possiamo costruirla” dovrebbeequivalere a “Non riusciamo adevitare i danni delle alluvioni”: se èvero è una calamità. Ma bisogna vederese è vero o se è mancata unavolontà politica proattiva.In realtà a Brin e a Dinegro le stazionisono state costruite con in menteun prolungamento verso Bolzanetoe Sampierdarena. Qualcosa vorràpur dire. In più andando verso ledelegazioni il tracciato dovrebbeessere meno oneroso, almeno inbuona parte in superficie.Non possiamo rinunciare al miglioremezzo di trasporto quando tuttigli altri sono più o meno insoddisfacenti,specialmente quanto a portatapasseggeri. A maggior ragione aGenova, dove c’è già un piccolo trattodi metro che al momento non riescea realizzare le sue potenzialità.Nessun utente vuole prendere unautobus per andare ad una stazione,fare un tratto “su ferro” per poiprendere un altro autobus; se solopuò usa il mezzo privato. Invece lametro estesa almeno fino a Bolzaneto,Staglieno, Sestri e S.Martinopuò essere per una maggioranza deiGenovesi il mezzo di trasporto unico(a parte brevi camminate) per recarsida punto a punto da casa al lavoro,come tale adoperato volentieri.SognoSviluppo futuro possibile: nella conteadi Marin in California sta partendoun progetto sperimentale per la19


Quaderno degli attoriALESSANDRO GRASSOrealizzazione, entro 2 anni, di mezzomiglio di tracciato di Skytran, unsistema Personal Rapid Transportationa levitazione magnetica: vetturettea due posti sospese ad unaguida unidirezionale sorretta ad alcunimetri di altezza da pali comequelli della luce.Questo sistema promette costi dicostruzione e di esercizio bassi(un’entrata dal trasporto pubblicoinvece di un buco nei bilanci comunali),diritti di passaggio ed ingombrominimi (adatto a città con stradestrette, passa sopra al traffico),alta portata di passeggeri, stazionioffline che permettono alte velocitàcostanti e viaggi personalizzati ondemand. Meno inquinamento, elevatasicurezza, non risentirebbe dipioggia e neve, potrebbe sostituirecomodamente l’auto in gran partedei viaggi.Dato che Skytran mette assiemetecnologie già esistenti ed i tempi dicostruzione sono brevi, non è affattocampato in aria supporre che tra 15anni, mentre noi avremo pensato acostruire lunghe tratte autostradaliche non risolvono nulla, ci potrannoessere già reti estese di Skytran(o di altri sistemi PRT) pienamenteoperative in molte città del mondo.Una leadership cittadina dotata diuna vera visione del futuro potrebbepuntare ora sull’allungare in superficieil percorso della metropolitanamigliorando il sistema di trasportogenovese, e nel contempo candidarsi,non appena fattibile, comeuna delle città destinate a lanciareil prossimo step dei trasporti, il trasportorapido personale.In seguito si potrebbe fare un retrofittingdelle linee metro esistenticon doppie linee PRT, in modo daestendere la rete e puntare al trasportounimodale (che è l’unicasoluzione che soppianta realmentel’auto perché è più avanti e piùcomoda, quindi convince il pubblicocome mai potrebbero dei disincentivial mezzo privato).La città di Genova con i suoi spaziridotti è una di quelle che maggiormentepotrebbero beneficiaredi una soluzione del genere (oltretuttola stessa rete potrebbe essereestesa con linee ad alta velocitàverso Savona, Chiavari, Torino e Milanorealizzando un livello di integrazioneurbana mai visto prima).Giornalisticamente ricordo che siparlava negli anni scorsi di un possibile“People Mover” per la Valbisagno;questo termine può designareanche sistemi con più posti enon veri sistemi PRT ma più simili atram, quindi con molti svantaggi legatiad una concezione vecchia deltrasporto (orari, fermate, basse velocità,mancanza di ramificazioni del20


Quaderno degli attoriALESSANDRO GRASSOpercorso...). Si può ripartire da quied evitare così di sequestrare larghestrisce di asfalto, con un sistema daestendere poi a tutta la città.Un PRT automatico come Skytrannon è soggetto al paradosso diBraess, perché la gestione dei percorsiè coordinata da un sistemainformatico. I paradossi che portanoad un aumento dei viaggi sonoineludibili, ma il ridotto ingombro ei costi contenuti del sistema lo rendonoil migliore anche nell’espandibilità.Chi legge potrebbe sorridere difronte alla mia proposta di prenderein considerazione un sistemaancora all’inizio della fase sperimentale(comunque a Heathrow c’èoggi un altro PRT in fase di lancioper il pubblico), mentre qui si stannodiscutendo problemi concreti darisolvere pensando a quello che èpossibile fare ora. Ma un trasportodi questo tipo, non appena maturo,potrebbe cambiare molto rapidamenteil volto della nostra città, aparte gli aspetti progettuali e burocratici.A medio-lungo terminepotrebbe far diminuire moltissimoil traffico e sostituire la sopraelevatacon strutture orizzontali larghe30 centimetri che non ostruisconola vista. E visti i tempi lunghi dellarealizzazione di una gronda autostradale,più i prevedibili ritardi, potremmotrovarci in questo scenariofuturo ancor prima di aver terminatoil megaprogetto qui in discussione.Certo, prima che cambino iparadigmi di trasporto nella grandemaggioranza delle città del mondoci vorranno decenni; ma vogliamoessere tra i primi (visti i limiti dellanostra rete) o come al solito tra gliultimi?Per giustificare i grandi progettibisogna guardare avanti, moltoavanti. Investire così tanto sul potenziamentodell’autostrada significasostenere che sarà il metodo ditrasporto più importante anche tra50 anni. Ne siete così convinti?In ogni caso chi non trova interessanteo produttiva questa mia propostapuò ignorare il presente capitolo;il resto di questo quaderno neprescinde totalmente.CONCLUSIONE• Chi propone la gronda non ha interessea metterla in discussionespassionatamente; non vi è traccianel dibattito o altrove di studie valutazioni serie sulla reale opportunitàdi questo progetto.• Le uniche due presentazioni cheriguarderebbero le proiezionisulla viabilità e il relativo impattodella gronda (Merlino e Righetti)sono limitate, visibilmente scorrette,offrono dati grezzi basati sumodelli per questo non credibili.21


Quaderno degli attoriALESSANDRO GRASSO• Al contrario è internazionalmentenoto che vi sono paradossi nelmodo in cui evolve il comportamentodegli utenti che portano aridurre o annullare i benefici sperati;in più vi sono forti probabilitàche, verificandosi il paradosso diBraess, peggiori ulteriormente iltraffico.• Una grande città moderna nonpunta a creare una nuova arteriaautostradale tra le case. Dobbiamoguardare all’innovazione enon ipotecare i decenni a veniresu di un sistema di trasporto ditipo automobilistico.• L’unica strada percorribile permigliorare i servizi e di conseguenza,seppur marginalmente,anche il traffico, è quella di costruirenuove tratte di metropolitana,che la rendano il mezzo ditrasporto di elezione; nel frattempoil traffico merci venga dirottatoil più possibile su ferrovia.• Ritengo possibile migliorare lacapacità dell’autostrada attualeampliando solo i brevi tratti diraccordo, gli svincoli e le corsiedi accelerazione, riducendo cosìle strozzature. A costi ridottissimi.• Se proprio si volesse creare unraddoppio dell’autostrada, ilpassaggio in subalveo abbiamoormai appurato che rappresen-terebbe la soluzione ideale, conun percorso più diretto ed unarealizzazione più rapida ed economica,senza distruggere abitazioni.• Adesso abbiamo due alternative.O questo dibattito pubblicoha avuto un significato, dunqueda quanto emerso i progetti finqui caparbiamente sponsorizzativanno senz’altro abbandonati.Oppure il dibattito era una messinscena,ma allora non possiamoaccettare che si vada avanticome se nulla fosse. Il danno ela beffa? No. Sono convinto che ilProf.Bobbio creda onestamentein questa realtà che ha condottofin qui. Confido dunque chesi ponga a garante dei risultatiemersi, non accettando di esserestrumentalizzato per una operazionedi democrazia simulata.Nelle scelte politiche operativealla fine deve dunque emergere,pure di fronte alla reticenza digiornali e centri di potere locale,che l’opzione fantasma numero6, in subalveo, è senz’altro miglioredelle altre 5, ma sarebbepreferibile all’opzione zero solose non costasse quasi nulla (...)ed avessimo già una metropolitanamatura (...). Opzione zeroche non significa inazione mainterventi mirati dove davvero sipuò fare la differenza.22


Quaderno degli attoriALESSANDRO GRASSOCommissione per il Dibattito Pubblico sulla Gronda di Genovac/o Ufficio Città Partecipata – Comune di Genova – Via di Mascherona, 19 – 16123 – GenovaTel. 010/20976208 – Sito web: http://urbancenter.comune.genova.itMail: commissionedibattitopubblico@comune.genova.it23

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