ondaverde-028

28

Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno VI - n.28 - marzo-aprile 2020

In Primo Piano

ADAS e sicurezza stradale

Studio del Dutch Safety Board

Test AAA sugli AEBS

Le proposte di ACI ed Euro NCAP

Articoli da pagina 2

Guida autonoma

PAsCAL: il ruolo dei simulatori

Roadmap ACEA per auto driverless


Hi-Tech

ADAS in progress

Gli attuali sistemi di assistenza alla guida (ADAS) non sono infallibili

e impongono ai conducenti adeguata formazione e costante controllo

Premio EPSA all'infomobilità ACI

Articolo a pagina 20

Trasporto Collettivo

Nuovi tram-bus fuel cell a Pau

Convegno ASSTRA: gli ITS nel TPL


Logistics & beyond

DHL: ipotesi "tube logistic"

Un carrello della spesa sostenibile

La nuova gamma di autocarri MAN


Urbanistica

Eco-città: da Friburgo a Woven City


Ambiente

L'inquinamento nel bacino padano

Tecnologie per l'idrogeno "green"


Eventi

Celebrati a Torino i 115 anni dell'ACI


Studi e Ricerche

L'autotrasporto in 100 numeri


Foto: Mercedes-Benz

Statistiche

Mercato autovetture 2019


APP Parade

Spotter


In Primo Piano

STUDIO DEL DUTCH SAFETY BOARD SUI RISCHI CONNESSI ALLA DIFFUSIONE DEGLI ADAS

Innovazione tecnologica

ma con più responsabilità

di Paolo Benevolo

Una situazione

paradossale, in cui

quegli stessi dispositivi hitech

che grazie ai progressi

dell’automazione sono

deputati a supportare le

principali manovre di guida,

eseguendo automaticamente

attività relativamente

semplici a un livello di

sicurezza elevato e costante,

richiedono per altro verso

un monitoraggio continuo

da parte dei conducenti

umani, che devono restare

“sempre pronti” nel caso in

cui il “sistema” non sappia

cosa fare o intervenga

nel modo sbagliato. Una

situazione che comporta

serie difficoltà, considerato

il fatto che l’automazione

I sistemi avanzati di assistenza alla guida

impongono ai conducenti un nuovo ruolo

di “controllore del processo” che richiede

molta attenzione e molta concentrazione.

riduce i livelli di attenzione

e che sulla strada i margini

di tempo per evitare un

incidente sono quasi sempre

minimi: in pochi decimi di

secondo, in buona sostanza,

il conducente di un moderno

autoveicolo dotato di ausili

automatici alla guida deve

comprendere se è necessario

il proprio intervento

e fornire una risposta

adeguata.

A puntare il dito sui rischi

che si accompagnano alla

diffusione dei sistemi

avanzati di assistenza

alla guida (ADAS) è un

recente studio realizzato

nei Paesi Bassi dal Dutch

Safety Board, con il

significativo titolo “Chi

è al comando? Sicurezza

stradale e automazione

nel traffico stradale”.

Basato sui risultati di

analisi condotte per due

anni sugli incidenti reali,

questo studio ha messo in

luce i limiti connaturati

all’attuale livello di sviluppo

tecnologico degli ADAS,

da cui prendono origine

diverse criticità nella guida

quotidiana in grado di

vanificare l’attesa riduzione

dell’incidentalità stradale

da tempo associata alla loro

diffusione.

Una serie di rischi per

gli utenti della strada

che, secondo gli esperti

dell’autorevole ente

olandese, sono oggi poco

riconosciuti, sottostimati e

gestiti in modo insufficiente

(guarda il video).

Guidare i nuovi autoveicoli

equipaggiati con ADAS,

del tutto incomparabili in

termini tecnici con i loro

predecessori di soli pochi

2

marzo-aprile 2020

In Primo Piano

decenni fa, è diventato

infatti più difficile e più

facile nello stesso tempo.

Per un verso, le nuove

automobili sul mercato

sono in grado di svolgere

numerose attività al posto

del conducente come, ad

esempio, svoltare, frenare

e accelerare. Gli ADAS

svolgono queste azioni

in base ai molteplici dati

che vengono raccolti da

un sofisticato apparato

di sensori ed elaborati

mediante complessi

algoritmi, portando così

il “sistema” ad assumere

autonomamente decisioni.

Per altro verso, come

scrivono gli esperti del

Dutch Safety Board: “I

veicoli di questo tipo

dispongono di talmente

tanti hardware e software

che sono praticamente

dei computer con le ruote

(o vere e proprie “scatole

nere”, come si legge più

avanti nello studio, n.d.r.).

Il che, nella pratica, ha

conseguenze profonde per

i conducenti, per gli altri

utenti della strada e per le

infrastrutture. Ciò comporta

cambiamenti radicali nella

natura dell’automobile:

una trasformazione che,

come nel caso di qualsiasi

innovazione, non solo offre

progressi, ma anche nuovi

rischi per la sicurezza”.

La guida di un veicolo

equipaggiato con ADAS,

infatti, non richiede più da

parte del conducente un

costante impegno attivo,

ma assegna piuttosto a

quest’ultimo un ruolo che

lo studio olandese definisce

espressamente in termini di

“controllore del processo”.

Se occasionalmente il

sistema coglie di sorpresa

il conducente con

interventi improvvisi o,

inaspettatamente, non entra

in funzione al momento

opportuno o nel modo più

adeguato la domanda “chi è

al volante?” diventa dunque

una “domanda cruciale”,

come affermano gli autori

dello studio.

Tanto più che nei

prossimi anni in attesa

dell’allettante quanto

futuristica prospettiva

dell’auto autonoma, in cui

il conducente è del tutto

superfluo e l’auto si guida

da sola, mentre i passeggeri

a bordo si occupano di

qualcosa di completamente

diverso, dovremo assistere

sulle nostre strade ad

una situazione “ibrida”,

in cui i veicoli saranno

controllati sia dagli umani

sia dalle macchine. “Una

combinazione rischiosa

a causa della crescente

interazione tra umani e

veicoli”, avvertono gli

esperti, “il cui grado potrà

variare a seconda del tipo

di ADAS e che può cambiare

ulteriormente nel tempo in

seguito ad aggiornamenti

dei software”.

Il concetto di “innovazione

responsabile”, richiamato

in conclusione dal Dutch

Safety Board, si concretizza

dunque in un invito,

rivolto tanto all’industria

automobilistica quanto ai

governi, perché valutino

in modo più approfondito i

rischi che possono derivare

dalle innovazioni di settore

e dimostrino maggiore

trasparenza sugli effettivi

risultati conseguiti nel

migliorare la sicurezza

stradale, prendendo in

crescente considerazione il

ruolo dei conducenti umani

e l’interazione uomomacchina.

Un appello alla

responsabilità, sottolinea lo

studio, oggi indispensabile

per poter sfruttare in pieno

il potenziale contributo

offerto dell’innovazione

tecnologica alla sicurezza

stradale, nell’interesse

dell’obiettivo europeo “zero

vittime della strada entro il

2050”.

Le raccomandazioni del

DUTCH SAFETY BOARD

Ai produttori automobilistici e alle organizzazioni ombrello OICA e ACEA:

1. Dimostrare che lo sviluppo e l’introduzione degli ADAS sta avvenendo secondo i principi di innovazione responsabile.

Alle associazioni BOVAG e RAI:

2. Assicurarsi che i membri BOVAG forniscano ai loro clienti istruzioni complete sulle possibilità e sulle limitazioni dei loro veicoli

equipaggiati con ADAS. E assicurarsi che i membri BOVAG siano in grado di farlo.

Al Ministro delle Infrastrutture e della Gestione delle Risorse Idriche:

3. Prendere iniziativa nel quadro dell’UNECE per inserire i fattori umani e l’innovazione responsabile all’ordine del giorno.

4. Sostenere le iniziative di Euro NCAP volte a rendere i fattori umani e l’informazione del consumatore sugli ADAS una parte integrante

della valutazione della sicurezza del veicolo (sistema a stelle Euro NCAP).

5. Migliorare le possibilità di apprendimento dagli incidenti stradali in generale e del ruolo degli ADAS in particolare e intraprendere misure

volte a migliorare la sicurezza stradale sulla base dei risultati dello studio.

6. Nell’ambito della Commissione europea, affermare che le normative sui veicoli devono essere in linea con l’attuale generazione di ADAS

(SAE livello 2 e inferiore). La responsabilità di dimostrare che i nuovi ADAS migliorano la sicurezza deve essere posta chiaramente nelle

mani dei produttori. Inoltre, occorre incentrare l’attenzione sull’introduzione di requisiti in materia di fattori umani, formazione degli

utenti, accesso ai dati degli ADAS dopo gli incidenti e indagine sugli incidenti da parte dei produttori.

marzo-aprile 2020 3

Content

In Primo Piano 3 MANAGING SAFETY RISKS

Considerations

Who is in control?

The introduction and deployment of ADAS entails changes for automobiles and road

traffic in general. These changes may introduce new types of safety risks. Risks are

inherent to innovation, but risks must be managed. This chapter describes how various

types of risks are currently managed by the parties involved.

Road safety and automation in road traffic

Fundamental changes to the nature of carsChap. H.4 4

The Pubblichiamo consequence of di seguito technological in traduzione developments italiana in semi-automated l'Executive Summary vehicles is del that

some recente decisions studio in vehicles realizzato that dagli participate esperti in traffic del Dutch are now Safety taken Board by technology. in cui sono

rise analizzati to new ed interactions evidenziati between i principali computers, rischi drivers attualmente and other connessi road users, alla see

adjusment bijsturen

toelating approval

This

gives

Figure 4. The roles and tasks of Chap. H.5 drivers 5 change substantially Chap. H.4 4 when ADAS is deployed in

diffusione degli ADAS, in mancanza di un più responsabile approfondimento

with many del valore more interactions dell'innovazione than a non-automated tecnologica nel car. settore The changes automotive, in roles and

vehicles. The driver becomes more of an ‘operator’ than an ‘active driver’, and has to

deal

tasks del become ruolo dei more conducenti far-reaching umani as the e monitoring car dell'interazione is equipped with uomo-macchina.

more and more complex

ADAS.

Chap. H.5 5

Other road users

Driver

Infrastructure

ontwerp design

Other road users

Driver

Risk Cclusters

ome suggerito dal nome, i Sistemi avanzati di assistenza alla

identified guida (ADAS) five risk clusters sono based sistemi on accident che assistono investigations, il conducente

literature studies

Automation in road traffic goes hand in hand with the introduction of new road safety

risks. We

and nello interviews svolgimento with experts: delle attività di guida primarie. Gli ADAS osservano

l'ambiente attraverso i sensori e sono in grado di assumere

il comando della velocità o della direzione di guida sotto la

• immaturity of systems

• drivers as operators

• responsabilità interaction between della vehicles persona and drivers al volante. I sistemi di questo tipo

• sono dynamic anche development in grado of automation di avvisare (updates) il conducente in situazioni ritenute

cybersecurity pericolose dal sistema.

•

L'automazione nel traffico stradale può aiutare a migliorare la sicurezza

stradale, ma anche generare nuovi rischi per la sicurezza. Sulla

base delle indagini sugli incidenti, - 29 - dei dibattiti con esperti e di

un riesame della letteratura, il Dutch Safety Board ha individuato

una serie di tipologie di nuovi rischi che non sono stati ancora sufficientemente

riconosciuti o gestiti. Quando vengono immessi sul

mercato, gli ADAS non sono ancora completamente maturi. Ciò significa

che in seguito al permesso di utilizzo sulle strade pubbliche,

essi sono soggetti a ulteriori sviluppi. Oltre alla mancanza di conoscenze

tra i conducenti, si presentano facilmente situazioni in cui

i conducenti non comprendono perché il veicolo risponde oppure

non risponde in un determinato modo. Inoltre, i conducenti dei veicoli

dotati di ADAS svolgono un ruolo diverso rispetto ai conducenti

delle auto convenzionali, ossia il ruolo di operatore. La gamma

di attività previste da questo ruolo comporta il rischio che i conducenti

siano meno attenti e reagiscano troppo lentamente. L'automazione

ci rende meno attenti. Al contempo, in termini legali, il

conducente continua a essere il responsabile, anche se il veicolo interviene

e/o se il conducente guida secondo il presupposto che il

veicolo sta di fatto guidando autonomamente. Si tratta di un punto

di conflitto e comporta dei rischi.

I progressi nell'automazione comportano inoltre che le auto con

ADAS siano diventate sempre più dei computer su ruote. Ne consegue

che i rischi insiti nei computer sono stati introdotti in maniera

crescente nelle auto equipaggiate con ADAS. Tra questi vi sono

i rischi legati alla sicurezza informatica e il rischio che non vengano

effettuati aggiornamenti essenziali per la sicurezza. Gli aggiornamenti

stessi possono infatti rappresentare un rischio specifico,

ADAS

Infrastructure

Figure Interazione 4: Interactions uomo-macchina between drivers and their in environments auto tradizionali when driving e a dotate conventional di ADAS. car (left) or a car

Alfa Romeo

equipped with ADAS (right).

Stelvio

Summary

qualora modifichino il funzionamento degli ADAS e quindi il comportamento

di guida del veicolo, senza che il conducente sia pienamente

consapevole di tale

Recommendations

cambiamento.

Innovazione responsabile

In tutte le sue

Abbreviations

indagini, il Dutch Safety Board realizza un quadro di

riferimento. Tale quadro stabilisce gli standard che i vari attori sono

tenuti a rispettare al fine di gestire i rischi legati alla sicurezza

in un determinato

1

campo. Fondamentalmente, tale quadro di riferimento

è una questione di innovazione responsabile.

Introduction

Per arrivare all'innovazione responsabile, sin dall'inizio della fase

di progettazione,

2

è fondamentale che vengano prese in considerazione

le questioni legate alla sicurezza. È inoltre fondamentale

Reference

framework

che l'attenzione non si concentri esclusivamente sulla sicurezza

dell'innovazione 3 tecnologica stessa, ma anche sulla combinazione

Managing

tra tecnologia safety e risks utente. Occorre evitare che l'innovazione venga

considerata come una questione esclusivamente tecnologica: l'aspetto

umano è certamente altrettanto importante. Ciò a sua vol-

4

Bottlenecks in

the safe introduction

ta significa che i produttori di qualsiasi nuova tecnologia hanno

and deployment of

ADAS

la responsabilità nei confronti degli utenti di informarli dei rischi.

I nuovi rischi devono essere stimati in anticipo e mitigati per

5

Bottlenecks quanto possibile. L'innovazione sicura è un processo graduale con

monitoring and

adjustment

costanti aggiustamenti sulla base del monitoraggio e della valutazione.

I produttori devono dimostrare che le loro innovazioni sono

sicure (trasparenza) 6 e i dati sugli incidenti devono essere messi

Conclusions

a disposizione. Il governo deve avere la volontà ed essere pronto

a intervenire quando una nuova tecnologia, tutto sommato, comporta

situazioni

7

potenzialmente insicure.

Recommendations

Sulla base di questo quadro, il Dutch Safety Board ha individuato

alcune problematiche in termini di progettazione, politica,

regolamentazione e supervisione, disponibilità dei dati e capacità

di

References

apprendimento.

Progettazione

Honda Civic Land Rover Discovery Peugeot 508 Toyota C-HR

Audi A6 Hyundai i30 Lexus ES Peugeot Rifter Toyota Yaris

Audi Q3 Hyundai Nexo Mazda 6 Range Rover Velar Toyota Corolla

BMW 5 series Hyundai Santa Fe Mercedes-Benz A-Class Renault Koleos Toyota RAV4

BMW X5 Jaguar E-pace Mercedes-Benz C-Class Subaru Impreza Volvo S60

Citroën

Berlingo

Jaguar F-pace Mercedes-Benz X-Class Subaru XV Volvo S90

DS 7 Crossback Jaguar I-pace Mitsubishi Eclipse Cross Suzuki Jimny Volvo V60

Ford Focus Jeep Compass Nissan Leaf Tesla Model 3 Volvo V90

I produttori Appendices introducono nuovi sistemi perché la tecnologia lo consente

e per rendere le auto più accattivanti per i loro clienti. La sicurezza

stradale non è un principio di base sin dalle prime fasi della

progettazione e il conducente che deve utilizzare l'innovazione

non viene preso sufficientemente Opel/Vauxhall in Insignia considerazione. Inoltre, oggi

i veicoli non sono progettati in modo tale da mantenere condizioni

di sicurezza per l'intero loro ciclo di vita. Lo scambio di conoscenze

e la trasparenza non sono prassi comuni nel settore.

Ford Mustang Kia Stinger Opel Combo Tesla Model S Volvo XC40

Ford Tourneo

Connect

Opel/Vauxhall Ampera-e Tesla Model X Volvo XC60

Table 1: Overview of cars equipped with ADAS as standard (as of April 2019).

Share

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

VW Arteon

VW Touareg

VW T-Roc

0%

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

AEB

Adaptive cruise control

Figure 2: Two versions Diffusione of ADAS AEB in new e ACC cars. nelle (Source: nuove BOVAG) autovetture.(Fonte: BOVAG).

4

marzo-aprile 2020

- 19 -

Complexity of software

Number of lines of code

In Primo Piano

10 2 10 3 10 4 10 5 10 6 10 7 10 8 10 9

1977

100

1981

50.000

2008

1 - 10 million

Present

50 - 100 million

Future

200 - 300 million

Incremento della complessità dei software espresso in numero di linee di codice.(Fonte: elaborazione Dutch Safety Board su dati C’T Magazine).

Figure 13: Increase in the amount of software in cars. (based on data obtained from C’t magazine 101 )

Politica

assolutamente quale specifico ADAS è presente sulle autovetture

né se i sistemi erano attivati. Risulta inoltre poco chiaro in che

Le politiche olandese ed europea mirano a incoraggiare e a rendere

obbligatoria l'installazione degli ADAS. Ciò è motivato dall'am-

modo ogni tipo di ADAS influisce sulla sicurezza. Manca un moni-

It takes a long time to develop a new model car, often requiring several years before the

new bizione model di ridurre rolls il numero off di vittime the di production incidenti stradali. line. Tuttavia, Software toraggio development, e una valutazione costanti on dopo the l'introduzione other hand, di queste is

non vi è una idea elaborata sul livello di sicurezza richiesto in relazione

alla portata e alla direzione desiderate dell'innovazione. gli ADAS potrebbe essere integrato nelle ordinarie indagini sugli

nuove tecnologie. Il monitoraggio degli incidenti che coinvolgono

usually an iterative development process, whereby the design, assembly, testing and

roll-out Non vi sono phases analisi del are rischio alternated sistematiche e non and è stato run mai partly stabilito

come è possibile mitigare il rischio o cosa occorre per ottenere avanti il Rijkswaterstaat (Il Direttorato generale per i lavori pubbli-

in incidenti. parallel. Uno These sviluppo two positivo worlds a questo have proposito now è che come d'ora in

together misure di mitigazione. in the Inoltre, automotive nel quadro della industry. politica, non On viene the one ci e la hand, gestione delle there risorse is idriche) the world ha commissionato of the all'Istituto static,

mechanical tenuta in debita car, considerazione which does l'attuale not generazione undergo di sistemi. any changes SWOV per after la ricerca production sulla sicurezza stradale (with the un'indagine exception

sugli incidenti

mortali sulle autostrade nazionali. Esso fornisce una base per

L'attenzione del governo è concentrata principalmente sul lontano

of futuro a few in cui minor i veicoli saranno tweaks). in grado On di operare the other in modo hand, completamente

autonomo. Le attuali misure del Ministero delle Infrastrutluppando

al contempo la capacità di apprendimento.

there indagare is the il ruolo new degli reality ADAS nel of verificarsi the driving di incidenti computer,

mortali, svi-

whereby software updates implemented while the vehicle is already in use can entail

ture e della Gestione delle Risorse Idriche finalizzate a colmare il

major divario di changes conoscenze tra to i conducenti the functionalities sono passo avanti of nella the vehicle, Capacità and di apprendimento thus driving behaviour. The

direzione giusta, ma non sono sufficientemente vincolanti.

I produttori non compiono alcuna indagine sistematica sugli incidenti.

Pertanto, non

transition to driving computers has consequences for

sono

the

in grado

automotive

di imparare da eventuali

industry.

lacune

Volkswagen

Regolamentazione

currently

e supervisione

works with 70 different dei operating loro prodotti. Qualsiasi systems indagine that svolta run sugli on incidenti software è molto

In molte aree, la normativa segue gli sviluppi sociali. In tal senso, frammentata. Di fatto viene effettivamente rivelata solo una parte

dei is rischi now associati considering agli ADAS, indipendentemente how to simplify da come this essi

provided non sorprende by che almost i cambiamenti 200 tecnologici different nel settore suppliers. automobilistico

stiano

It

software landscape.

procedendo a 102 una velocità superiore rispetto alle siano stati progettati e testati. Il fatto che la prassi effettiva funzioni

come un "laboratorio vivente" è una conseguenza inevitabile

relative normative. Tuttavia, il problema non è solamente una questione

di sincronizzazione. Le norme non sono riuscite a tenere il di qualsiasi innovazione, ma l'innovazione deve comunque avvenire

in modo responsabile. È fondamentale che l'industria indaghi il

passo rispetto a una serie di aspetti legati alla sicurezza, ad esempio

All software code contains errors. To minimize these errors, the automotive industry applies

i fattori umani e la formazione degli utenti, semplicemente perché più possibile le potenziali lezioni da apprendere dagli incidenti e dagli

safe. incidenti 103 mancati, The ISO così che standard tali lezioni 104 possano requires essere apprese that

various i produttori standards e il governo prestano to ensure minore attenzione the programs a tali aspetti. are

Le normative non sono state adattate al fatto che in seguito al permesso

all'uso

dall'intera industria automobilistica.

extra attention

su strade

be

pubbliche,

paid

le

to

auto

this

sono

in

soggette

safety-critical

a ulteriori

software. Although manufacturers indicate

modifiche in seguito agli aggiornamenti. Le normative sui veicoli affermano

che i nuovi sistemi non possono rendere il traffico "meno Sia il governo olandese sia la Commissione europea si stanno im-

Effetto incerto sulla sicurezza stradale

that they comply with this standard, new software will inevitably contain errors (bugs) and

vulnerabilities sicuro" ma non specificano when in alcun it is modo introduced. come sia possibile If valutare

il livello della sicurezza degli ADAS o di altre innovazioni. Pertan-

Per raggiungere questo ambizioso obiettivo, molte delle speran-

bugs or pegnando vulnerabilities per arrivare a zero are vittime discovered della strada entro after il 2050. the

introduction of the car, and they have an impact on its proper functioning or safety, they

to, non vi è alcun monitoraggio del modo in cui i produttori stimano ze sono affidate agli sviluppi tecnologici in generale e, nello specifico,

all'automazione for easily dei accessible veicoli. Tuttavia, software l'introduzione updates e l'uso di

must il rischio be e considerano resolved gli as scenari; soon i sistemi as possible. sono approvati, A mentre prerequisite

il loro effetto sulla sicurezza stradale è ignoto.

ADAS comporta nuovi rischi, molti dei quali non sono ancora sufficientemente

riconosciuti, monitorati e gestiti. Potenzialmente

is that the car must have an Over-The-Air (OTA) 105 update feature. This is currently only the

Scatola nera

gli ADAS possono influire positivamente sulla sicurezza stradale,

case in the latest and more expensive models, but is being applied more and more.

Per molti versi, gli ADAS sono come una "scatola nera". Dopo un incidente,

la polizia spesso non può accedere ai dati e non si conosce

ma ad oggi non vi sono garanzie che tale potenziale sarà veramente

utilizzato appieno.

101 C’t Magazine, Connected Cars in de fout bij cybersecurity, 2016.

102 Volkswagen, Volkswagen start car.software met 5.000 in-house ontwikkelaars, 2019.

103 British Standards Institution, Connected Automotive Ecosystems – Impact of Security marzo-aprile on Safety 2020– Code of Practice, 5

2018.

104 ISO, ISO 26262-6:2018 Road Vehicles - Functional Safety - Part 6: Product Development at the Software Level Gene,

In Primo Piano

AMERICAN AUTOMOBILE ASSOCIATION: LE LACUNE DEGLI AEBS CON RILEVAMENTO DEI PEDONI

L’assitente automatico

non è ancora infallibile

di Paolo Benevolo

Foto: AAA

l numero dei decessi

“Itra i pedoni sta

aumentando, il che dimostra

quanto importante potrebbe

essere l’impatto dei sistemi

di frenata automatica di

emergenza con rilevamento

dei pedoni in termini di

sicurezza”, ha dichiarato lo

scorso ottobre al magazine

“Traffic Technology Today”

Greg Brannon, direttore della

progettazione automobilistica

e dei rapporti con l’industria

dell’American Automobile

Association (AAA). Un

contributo fondamentale, ha

precisato, ma che richiede

ancora dal punto di vista

tecnologico ulteriori fasi di

sviluppo, ha aggiunto subito

dopo, in quanto: “I nostri

Test effettuati negli Stati Uniti dall’AAA

dimostrano che la frenata automatica

di emergenza con rilevamento dei pedoni

offre ancora prestazioni molto incostanti.

ricercatori hanno rilevato

che gli attuali sistemi sono

ben lungi dalla perfezione e

richiedono ancora l’impegno

del conducente al volante”.

In media negli Stati Uniti

perdono la vita ogni anno

sulle strade quasi 6.000

pedoni, il 16% di tutte le

vittime della strada, in

crescita costante dal 2010 ad

oggi. Un dato la cui gravità è

confermata sull’altra sponda

dell’oceano dai recentissimi

risultati europei presentati

nel rapporto ETSC (European

Transport Safety Council)

dello scorso gennaio: nel

2018 infatti sulle strade

europee sono morti 51.300

pedoni, “utenti vulnerabili”

che insieme ai ciclisti

rappresentano nel Vecchio

Continente il 29% del totale

delle vittime degli incidenti

stradali e che, seppure in

lieve diminuzione rispetto

al 2017 (-1,4%), risultano in

preoccupante aumento negli

ultimi 2 anni.

Se quello delle vittime tra i

pedoni è dunque considerato

ormai a livello globale un

problema molto serio e se i

sistemi di frenata automatica

di emergenza (AEBS) con

riconoscimento dei pedoni

installati sulle nuove

autovetture dimostrano che i

costruttori sono sulla strada

giusta, resta tuttavia ancora

da compiere un importante

passo in avanti, affinando e

perfezionando le tecnologie

oggi disponibili. Attuali

tecnologie che si dimostrano

deficitarie soprattutto nelle

ore più buie, le più pericolose

per l’incolumità di chi si

avventura a piedi sulla

strada, come rilevano tanto

le ricerche condotte dall’AAA

6

marzo-aprile 2020

In Primo Piano

negli Stati Uniti quanto il

rapporto realizzato in Europa

dall’ETSC (il 75% dei decessi

di pedoni registrati negli USA

si verifica nelle ore notturne,

mentre in Europa il rapporto

ETSC evidenzia che la maggior

parte degli investimenti dei

pedoni avviene dopo le ore 18,

momento in cui la visibilità,

per alcuni mesi dell’anno, è

inferiore).

I RISULTATI

DEI TEST AAA

Al fine di determinare lo stato

dell’arte delle tecnologie

disponibili e la reale efficacia

dei sistemi di frenata

d’emergenza automatica

in grado di riconoscere la

presenza dei pedoni, il club

automobilistico statunitense

AAA, in collaborazione

con l’Automobile Club

del Southern California’s

Automotive Research

Center, ha quindi condotto

un’accurata indagine

sul campo, valutando le

prestazioni di quattro

berline di medie dimensioni

equipaggiate con frenata

automatica di emergenza

(AEBS) con rilevamento dei

pedoni.

I test, effettuati all’interno di

un circuito chiuso utilizzando

sagome di pedoni, hanno

preso in esame, più in

particolare, i seguenti scenari:

• pedone adulto che

attraversa davanti a un

veicolo che viaggia a 32

km/h e 48 km/h durante il

giorno e a 40 km/h di notte;

• bambino che si immette

improvvisamente sulla

carreggiata tra da due auto

parcheggiate davanti a un

veicolo che viaggia a 32

km/h e 48 km/h;

• veicolo che svolta sulla

destra, su una strada

adiacente dove un pedone

adulto sta attraversando;

• due pedoni adulti ai bordi

della strada con schiena

rivolta al traffico, mentre

un veicolo si avvicina a 32

km/h e 48 km/h.

Nel complesso le prove

effettuate hanno dimostrato

che i sistemi ADAS presi

in esame hanno avuto

prestazioni migliori nel

caso dei due adulti che

attraversano di fronte a

un veicolo che viaggia a 3

2km/h durante le ore diurne,

confermando peraltro il fatto

che la velocità con cui si

verifica l’impatto è un fattore

determinante per l’esito

dell’investimento. In questa

situazione specifica i sistemi

testati hanno permesso di

evitare l’investimento nel

40% dei casi. E tuttavia, a

velocità superiori ai 48 km/h,

la maggior parte di questi

dispositivi non è stata in grado

di scongiurare la collisione.

Gli altri scenari, come

sottolinea l’AAA, si sono

dimostrati ben più difficili

da affrontare per gli

attuali sistemi AEBS con

riconoscimento dei pedoni:

• nel caso del bambino che

sbuca tra due macchine,

con una velocità del

veicolo di 32 km/h, si è

avuta una collisione l’89%

delle volte;

• subito dopo una svolta

a destra, tutti i veicoli

testati si sono scontrati

con il pedone adulto;

• nel caso dei due adulti

a bordo strada, con una

velocità del veicolo di 32

km/h, si è verificato un

investimento nell’80% di

casi;

• più in generale, infine,

i sistemi testati si sono

dimostrati inefficaci in

tutti gli scenari in cui il

veicolo viaggiava a 48km/h

e durante le ore notturne

nessuno dei sistemi ha

rilevato o ha reagito alla

presenza del pedone adulto.

Risultati significativi, quelli

emersi dall’indagine condotta

dall’AAA, che non solo

individuano le lacune degli

attuali sistemi disponibili

per prevenire l’investimento

di chi si sposta a piedi sulla

strada, ma che soprattutto

evidenziano come i conducenti

debbano mantenere sempre

la massima attenzione al

volante, anche se alla guida di

un’auto moderna equipaggiata

con i più sofisticati sistemi

oggi disponibili.

Oltre ai rischi documentati dall’AAA nelle ore notturne, in cui tutti i sistemi AEBS con rilevamento pedoni testati

hanno dato esito negativo, tra le situazioni più a rischio la presenza di un pedone subito dopo una svolta a destra.

Foto: AAA Foto: AAA

marzo-aprile 2020 7

In Primo Piano

VANTAGGI E LIMITI DEGLI AEB: LE PROPOSTE ACI ED Euro NCAP

Un frenata salvavita

in continuo progresso

di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

Automobile Club

L’ d’Italia da alcuni anni

propone l’obbligatorietà

dell’introduzione di serie

degli ADAS sulle autovetture

nuove, per gli indubbi

vantaggi che ne conseguono

in termini di sicurezza.

In particolare si ritiene

essenziale la presenza

del freno automatico di

emergenza (Autonomous

Emergency Braking –

AEB), come ribadito anche

nell’articolo pubblicato a pag.

6 del numero 25 della nostra

rivista Onda Verde.

I laboratori di Euro NCAP

che testano la funzionalità

di questi sistemi hanno

stimato che l’AEB di prima

Tra i problemi da affrontare: la mancanza

di standard omologativi e la necessità

di manutenzione. Resta però essenziale

un’adeguata formazione del conducente.

generazione, quello costituito

soltanto da una telecamera

ottica, riduce i sinistri di

almeno il 20-25%.

In pratica subentra ad un

errore o distrazione del

conducente almeno 2 volte su

10. I casi in cui il dispositivo

non interviene sono quelli

in cui le condizioni di

luminosità e contrasto non

sono ottimali (ore notturne,

cielo coperto, etc.).

Già i dispositivi di seconda

generazione, dichiarano i

laboratori Euro NCAP, ossia

gli Advanced Emergency

Braking System – AEBS, che

oltre ad una telecamera ottica

dispongono di un radar a

raggi infrarossi, consentono

performance migliori, con

percentuali di intervento

e subentro ad errori del

conducente variabile tra

il 30 e 40%. In questo caso

il dispositivo è capace di

individuare situazioni

pericolose anche in caso di

scarsa luminosità.

Infine la terza generazione,

che utilizza telecamera

e radar, risulta capace di

monitorare con una visuale di

180 gradi, ossia l’AEBS “vede”

non solo quello che accade

davanti al veicolo, ma anche

le situazioni che avvengono

lateralmente: le percentuali

di intervento si attestano ben

oltre il 50%.

Da evidenziare che i sistemi

AEBS, anche quelli di

prima generazione, oltre ad

evitare gli incidenti nelle

percentuali prima indicate,

riescono spesso a diminuire

la gravità del sinistro, grazie

alla riduzione della velocità

8

marzo-aprile 2020

In Primo Piano

del veicolo. In pratica non

avviene l’arresto completo

del veicolo ma la velocità

è ridotta.Le statistiche di

incidentalità ci dimostrano

che al diminuire della velocità

si riducono la gravità e le

conseguenze del sinistro.

I test Euro NCAP hanno

stimato un intervento

parziale dell’AEBS, con sola

riduzione della velocità del

veicolo in circa il 5-10% dei

casi, per i dispositivi di prima

generazione e in circa il 15-

20% per quelli di seconda.

LE CRITICITÀ

DA RISOLVERE

necessaria una normativa

di riferimento che

uniformi la nomenclatura

in relazione alle funzioni

svolte dal device. Occorre

inoltre precisarne

quantitativamente e

qualitativamente i livelli

prestazionali. Euro NCAP

e gli associati, tra i quali

ACI, hanno fatto la loro

proposta, indicando quale

standard omologativo il

superamento dei test che

oggi vengono effettuati

per valutare la sicurezza

attiva delle autovetture

(protocollo Euro NCAP per

gli ADAS).

3. Altro aspetto cui

porre l’attenzione è la

manutenzione di questi

dispositivi. Oggi sono

poche le officine in grado di

riparare o semplicemente

“ri-tarare” il device. Alla

fine occorre rivolgersi

al costruttore, l’unico

in grado di ripristinare

correttamente le sue

funzionalità. Anche dopo

un incidente è necessario

procedere a verifiche.

Il laboratorio inglese

Thatcham Research ha

riscontrato che in caso

di ripristino dopo un

lieve incidente, in cui

era stato semplicemente

sostituito il parabrezza

in cui è alloggiata la

telecamera del sistema

AEBS, il funzionamento

del dispositivo era

gravemente alterato. I test

e i laboratori Euro NCAP

ritengono inoltre opportuno

effettuare periodicamente

la manutenzione ordinaria

degli ADAS, almeno ogni

2 anni. Nei protocolli di

valutazione, continuamente

aggiornati, saranno presto

premiati i sistemi di

autodiagnosi, in grado di

rilevare malfunzionamenti

dei device.

A fronte di questi vantaggi

occorre però evidenziare una

serie di criticità non risolte dei

dispositivi di assistenza alla

guida, nel dettaglio:

1. I conducenti sanno poco sui

sistemi di assistenza alla

guida e spesso sono indotti

a comportamenti poco

sicuri ! È necessaria una

formazione dedicata, già in

fase di rilascio della patente

di guida, alla corretta

conoscenza di questi

dispositivi, al loro corretto

uso, nonché ai limiti fisici

del veicolo, ad esempio

l’aderenza pneumaticopavimentazione.

La

presenza degli ADAS

induce una sorta di

“overconfidence” del

conducente, che “riduce”

il livello di attenzione alla

guida, creando situazioni

“insicure”. Fino a quando

non saremo in presenza

di veicoli completamente

autonomi, controllati da

remoto, la supervisione del

conducente è necessaria,

anche per i limiti prima

evidenziati.

2. Ad oggi non esistono

standard omologativi di

riferimento per i sistemi

di assistenza alla guida.

Ogni costruttore ha il suo

device, il semplice nome è

diverso da marca a marca,

inducendo confusione negli

automobilisti. É pertanto

Il costante aggiornamento dei protocolli Euro NCAP ha portato ad integrare progressivamente i test con nuovi

scenari.Tra le più recenti novità per la valutazione dell'efficienza dell'AEB nei confronti degli utenti vulnerabili,

sono state introdotte prove con pedoni e ciclisti in movimento nella stessa direzione dell'autovettura presa di esame.

marzo-aprile 2020 9

Sicurezza

LE POLITICHE UE 2021-2030 PER IL CONTRASTO DELL'INCIDENTALITÀ STRADALE

Un nuovo decennio

per una mobilità più sicura

di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

Gli ultimi dati ufficiali

hanno confermato che

non solo in Italia, ma anche

nella maggior parte dei

Paesi europei nell’ultimo

decennio non si è verificata

la diminuzione di mortalità

auspicata e indicata come

obiettivo ai Paesi Membri

dell’UE (-50% rispetto ai valori

2010). Se infatti nel primo

decennio del secolo ci eravamo

avvicinati all’obiettivo allora

prefissato di dimezzare il

numero delle vittime, negli

anni 2010-2018 la diminuzione

media di morti in incidente

stradale nei Paesi UE è stata

Definito il quadro strategico 2021-2030

per rafforzare la sicurezza stradale UE.

Al centro dell’attenzione il monitoraggio

dei comportamenti di chi è al volante.

pari solamente al 21%. E l’Italia

segna il passo registrando

un -19% rispetto al 2010 e un

-53% rispetto al 2001.

Ciò nonostante ci sono stati

miglioramenti e il tasso

di mortalità in incidente

stradale, che in Italia era pari

a 124,5 decessi per milione

di abitanti nel 2001, si è

attestato a 55,2 decessi per

milione di abitanti nel 2018,

grazie anche alla dinamica

della popolazione.

L’inizio dell’anno 2020 - che

chiude e apre un decennio

di sicurezza stradale - a sua

volta non è stato confortante:

sulle pagine dei giornali,

infatti, una serie di incidenti

dolorosissimi che hanno

coinvolto pedoni e giovani

ancora una volta hanno

ricordato le principali cause di

questa tragedia: distrazione,

alcool, velocità.

Per vincere la sfida la

tecnologia ha fatto molto e

molto ancora potrà fare, ma

è necessario puntare con

maggior determinazione

sul comportamento dei

conducenti, veri responsabili

della guida ai quali i più

moderni sistemi di assistenza

automatica (ADAS) offrono

solo un ausilio, lasciando

interamente a chi è al volante

il controllo della vettura e

ogni decisione finale.

10

marzo-aprile 2020

Sicurezza

CONDUCENTI

SOTTO LA LENTE

La nuova strategia 2021-2030

proposta dalla Commissione

Europea si appresta dunque a

monitorare non solo il trend

dell’incidentalità e della

mortalità su strada - senza

dimenticare i feriti gravi -, ma

anche il livello di sicurezza,

per così dire intrinseco,

proprio dei conducenti, oltre

a quello dei veicoli e delle

infrastrutture di ciascun

Paese.

Nel programma di

monitoraggio ventilato

dall’Esecutivo di Bruxelles,

più in particolare, dovranno

essere infatti misurati

8 indicatori chiave (Key

Performance Indicators –

KPI):

Velocità: percentuale di

veicoli (autovetture almeno in

una prima fase) che osservano

i limiti di velocità nei diversi

ambiti stradali (urbano,

extraurbano e autostrada).

Uso dei sistemi di ritenuta:

percentuale di conducenti

e passeggeri di autoveicoli

che utilizzano correttamente

la cintura di sicurezza ed

i sistemi di ritenuta per

bambini nei diversi ambiti

stradali (urbano, extraurbano

e autostrada). Attualmente,

per quanto riguarda l’Italia,

la percentuale d’uso delle

cinture sui sedili anteriori è

pari al 63% rispetto al 95%

registrato nei migliori Paesi

UE.

Uso del casco: percentuale

di utilizzo del casco sia su

ciclomotori e motocicli che su

biciclette a pedalata assistita

e non, nei diversi ambiti

stradali (urbano, extraurbano

e autostrada) dove la

circolazione del tipo di veicolo

è consentita. Attualmente,

per quanto riguarda l’Italia, la

percentuale d’uso del casco è

mediamente elevata (98%) ma

permangono zone del Paese

in cui non si ha questa buona

abitudine. Il casco per la

bicicletta non è obbligatorio.

Guida in stato di ebbrezza:

percentuale di conducenti

che osservano il limite

legale di alcool nel sangue.

Fondamentali per questo

indicatore sono i controlli da

parte degli agenti di Polizia,

che attualmente in alcuni

Paesi UE, tra cui l’Italia,

risultano ancora troppo poco

diffusi.

Distrazione e uso del

cellulare: percentuale

di conducenti che non

utilizzano il cellulare in

mano (i sistemi vivavoce

sono invece accettati)

mentre sono al volante,

nei diversi ambiti stradali

(urbano, extraurbano e

autostrada).

Sicurezza dei veicoli: per

questo indicatore ancora non

è stato deciso cosa misurare

esattamente; tra le scelte

più probabili si tratterà di

calcolare la percentuale di

autovetture con meno di 3

o 5 anni di età, oppure in

alternativa la percentuale di

autovetture che dispongono

almeno di uno standard di

120

100

80

60

40

20

0

EU28 (2010): 63

EU28 (2018): 49

Fonte: ETSC – PIN Annual Report 2019

sicurezza di base indicato

dalla valutazione in stelle

assegnata dal programma

EuroNCAP.

Sicurezza delle

infrastrutture: anche

in questo caso la scelta

dell’indicatore non è stata

ancora definita; sicuramente

si tratterà, per i diversi

ambiti stradali, della

percentuale di strade che

rispondono almeno ad un

livello minimo di sicurezza.

Intervento post-incidente:

tempo che intercorre tra

la chiamata d’emergenza e

l’arrivo dei soccorsi, riferito

al 95° percentile, calcolato

distintamente per tipologia

di strada.

È evidente che per poter

essere raffrontabili tutti

questi indicatori dovranno

essere misurati adottando

una metodologia comune. A

tal fine un gruppo di esperti

dei Paesi Membri è già al

lavoro per approfondire la

questione e confrontare

le principali metodologie

TASSO DI MORTALITÀ 2018 e 2010 (morti per milione di abitanti)

di indagine attualmente

utilizzate.

È altresì evidente, infine,

che dovranno essere avviate

anche nuove procedure,

indagini campionarie,

raccolte e analisi di dati e,

soprattutto, che diverse

istituzioni dovranno

concorrere con il proprio

know-how al costante

monitoraggio prospettato

dalla Commissione Europea.

Il nostro Paese, in tal senso,

si sta già preparando.

L’auspicio è che il

monitoraggio e la corretta

informazione sugli

aspetti più propriamente

comportamentali correlati

alla sicurezza stradale,

inneschi dinamiche di

confronto e di emulazione

dei “migliori”, consentendo

quel salto di qualità nella

lotta agli incidenti necessario

per raggiungere l’obiettivo

finale di una mobilità senza

più vittime.

Per approfondimenti segnaliamo

il documento UE del 17.5.2018 e

il documento UE del 19.6.2019.

Fig.7: Mortality (road deaths per million inhabitants) in 2018 (with mortality in 2010 for

comparison). *National provisional estimates used for marzo-aprile 2018, as final 2020figures for 2018 are 11not

yet

available at the time of going to print. **UK data for 2018 are the provisional total for Great Britain

for the year ending June 2018 combined with the total for Northern Ireland for the calendar year

Guida autonoma

PROGETTO PASCAL: IL RUOLO DEI SIMULATORI PER LA RICERCA

Il comportamento umano

al test della realtà virtuale

di Nuccia Fedel (Project Manager PAsCAL – Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

Al via le analisi comportamentali

con i simulatori di due importanti

università: Liverpool nel Regno Unito

e Bourgogne-Franche-Comté in Francia.

Università di Bourgogne-Franche-Comté (UBFC) in Francia e

L’ quella inglese di Liverpool hanno aderito al progetto PAsCAL

per portare le rispettive competenze in ergonomia e analisi del

fattore umano, nonché per mettere a disposizione del progetto i

propri avanzatissimi sistemi di simulazione al fine di indagare le

questioni relative all’accettazione dei veicoli autonomi e connessi.

Sul ruolo e sulle potenzialità di questi simulatori nell’ambito del

progetto PAsCAL Onda Verde ha intervistato direttamente gli

esperti delle due importanti Università europee: Nicolas Bert e

Mohsen Zare, rispettivamente docente e ricercatore in ergonomia

cognitiva e biomeccanica presso l’UBFC, e il “senior lecturer” in

ingegneria aerospaziale dell’Università di Liverpool, Michael Jump.

Anzitutto, quale contributo possono offrire in generale le simulazioni

considerando che il progetto PAsCAL comprende anche esperimenti

su scala reale?

Mohsen Zare

“Esistono simulatori di tutti i generi, dai più semplici ai più sofisticati. I

simulatori di guida sono attualmente utilizzati per il trasporto stradale,

ferroviario, aereo e marittimo. Possono essere utilizzati per l'intrattenimento,

ma anche per la formazione, la ricerca e l’addestramento. Nel caso

specifico della ricerca e del progetto PAsCAL la simulazione permette

di studiare atteggiamenti e comportamenti in contesti riproducibili: lo

stesso scenario può infatti essere ripetuto all'infinito nel simulatore con

un gran numero di persone. La simulazione permette inoltre di studiare

situazioni impossibili da testare in circostanze reali, perché troppo costose

o pericolose, o anche perché i veicoli simulati non esistono ancora

nella realtà. Più in particolare, per il progetto PAsCAL verranno utilizzati

un simulatore di guida dedicato alla ricerca e una piattaforma di realtà

virtuale, a cui può essere accoppiato un simulatore con architettura di

abitacolo per fornire un complemento fisico alla realtà virtuale”.

Michael Jump

12

“Per quanto riguarda il contributo dell'Università di Liverpool siamo focalizzati

soprattutto sulle applicazioni aeronautiche del progetto PAsCAL.

Anche se esistono già numerosi velivoli concept e una concreta

possibilità di mobilità aerea urbana, a causa dell'attuale contesto normarzo-aprile

2020

Guida autonoma

mativo risulta quasi impossibile condurre esperimenti su scala reale tramite

questi strumenti. Le strutture di simulazione sono quindi preziose

per poter introdurre i partecipanti al progetto a concetti di veicoli aerei

autonomi connessi, sia in condizioni di volo ordinarie che estreme, ma in

modo sicuro e relativamente economico”.

Come funzionano più precisamente i simulatori messi a disposizione

per il progetto PAsCAL?

Nicolas Bert

"Il nostro simulatore di guida è un modello statico, ma compensa con un

dispositivo di visualizzazione che offre una grande immersione. Si tratta

di un veicolo Peugeot 308 (dato che ci troviamo molto vicino a Sochaux,

la storica città natale del marchio) equipaggiato e collegato ad un set di

5 PC. Questi eseguono il software di simulazione e gestiscono il display

su un grande schermo cilindrico a 180° che riempie l'intero campo visivo

del conducente. Il simulatore è poi completato da 3 schermi per la visione

posteriore. L’originalità di questi ultimi consiste nel fatto che non

sostituiscono gli specchi, come in molti altri simulatori, così da migliorare

la naturalezza della simulazione. Questo simulatore è già stato utilizzato

per numerosi progetti di ricerca sulle interfacce uomo-macchina,

sugli ausili alla guida e sul loro impatto sull'attenzione e sul comportamento

del conducente. Alcuni progetti riservati sono stati commissionati

dai principali produttori di automobili e dispositivi per la guida”.

Michael Jump

“Il simulatore principale dell'Università di Liverpool, l’HELIFLIGHT-R,

è un simulatore riconfigurabile chiavi in mano per applicazioni di ingegneria

dinamica di volo e di addestramento. La combinazione dell'uso

del sistema di sviluppo FLIGHTLAB con l’HELIFLIGHT-R permette un

accoppiamento stretto tra modellazione e analisi interattiva con la simulazione

in tempo reale con utenti reali. L’HELIFLIGHT-R supporta anche

applicazioni di addestramento e può essere certificato secondo gli

standard FAA per un dispositivo di addestramento al volo di livello 5. Il

simulatore utilizza una cupola di 12 piedi di diametro (m 3,65), utilizzando

una combinazione di 3 schermi LCoS HD per dare un campo visivo

illimitato di 220x70 gradi. Le cabine specifiche per gli aeromobili possono

essere implementate per fornire un'autentica esperienza di volo

ad ala fissa o rotante. La strumentazione di controllo autentica fornisce

un ritorno di forza riconfigurabile e strumenti riconfigurabili. Tutti

gli interruttori fisici e le leve sono programmabili dall'utente secondo le

necessità. La cabina del simulatore è fissata in cima ad una base di movimento

a 6 gradi di libertà che utilizza attuatori elettrici da 24 pollici. La

base può ospitare fino a 1.800 kg di carico utile”.

Come verranno utilizzati nel caso specifico del progetto PAsCAL?

Nicolas Bert

“Il simulatore di guida supporterà esperimenti che coinvolgeranno il

conducente di un veicolo non autonomo che deve coabitare con i CAV

(veicoli autonomi e collegati), il conducente di un veicolo autonomo di

livello 3 o 4 (che mantiene i comandi: volante, pedali, ecc.) o il passeggero

anteriore. Per gli esperimenti che coinvolgono i passeggeri di un

veicolo autonomo di livello 5 (robot-taxi in cui i controlli sono scomparsi)

o altri utenti della strada, entra invece in gioco la piattaforma di realtà

virtuale. Abbiamo sia un CAVE - un sistema di tre grandi schermi

In alto: il simulatore HELIFLIGHT-R dell’Università di Liverpool, riconfiguarabile

chiavi in mano per applicazioni di ingegneria dinamica di volo e

di addestramento. Sotto, il simulatore di guida dell’Università di Bourgogne-Franche-Comté

(UBFC), modello statico basato su modello Peugeot 308,

integrato da un dispositivo di visualizzazione ad elevata immersione.

marzo-aprile 2020 13

Guida autonoma

La piattaforma di realtà virtuale dell’Università di Bourgogne-Franche-Comté (UBFC) supporterà anche test che coinvolgono pedoni e altri utenti della strada.

3D che immergono l'utente in una scena di realtà virtuale - sia caschi

di realtà virtuale, che sono diventati sempre più popolari dopo l'uscita

di modelli consumer come l'Oculus Rift di Facebook o l'HTC Vive.

Per simulare l'utilizzo di un veicolo autonomo di livello 5 (robot taxi),

il casco di realtà virtuale sarà abbinato al nostro simulatore ad architettura

abitacolo, che fornirà un utile complemento fisico: permetterà

ai soggetti di salire e sedersi nel veicolo virtuale visualizzato nel loro

casco, ad esempio”.

Michael Jump

“Il nostro simulatore di volo HELIFLIGHT-R a sua volta sarà utilizzato

per comparare e valutare se quanto appreso dagli esperimenti di trasporto

su strada resta più o meno coerente anche in ambito aereo. Se

i risultati non fossero gli stessi, allora i simulatori saranno utilizzati per

prendere in considerazione i problemi specifici dei sistemi di trasporto

aereo autonomo e connesso”.

Le possibilità offerte dai simulatori sembrano davvero infinite ...

Nicolas Bert

“Questi strumenti di simulazione permettono di fare molte cose, ma il

tempo e il denaro sono limitati, quindi dobbiamo dare un priorità alle

sperimentazioni. I primi risultati delle indagini coordinate dall'Università

di Mannheim hanno il compito di supportarci nella definizione degli

scenari. Va anche organizzata la complementarietà con gli ulteriori

simulatori messi a disposizione dagli altri partner (LIST e l'Università di

Liverpool) e con le simulazioni pianificate dall'ACI, più focalizzate sulla

formazione dei conducenti, e con gli esperimenti in scala reale che si

svolgeranno nel 2021”.

Il comportamento umano è molto complesso. Come intendete

procedere con l'analisi?

Mohsen Zare

“Su ciascuno di questi simulatori gli atteggiamenti e i comportamenti

degli utenti saranno valutati con strumenti tradizionali (questionari e

interviste, riprese video ecc.) ma anche con strumenti di misura che

permettono di oggettivare alcuni parametri fisiologici (frequenza

cardiaca, ormoni dello stress ecc.) e strategie visive (occhiali che

registrano la direzione dello sguardo). Il simulatore di guida registra

ovviamente i parametri di guida (deviazione della traiettoria dall'asse

stradale, distanza tra i veicoli ecc.). Tutte queste variabili saranno

elaborate statisticamente per identificare le correlazioni con i diversi

eventi e le variabili integrate negli scenari. Correlazioni che dovranno

poi essere interpretate”.

Michael Jump

“Oltre alle misure oggettive, l'Università di Liverpool utilizzerà la propria

esperienza nell’ambito delle qualità necessarie al pilotaggio degli

aerei per ottenere valutazioni soggettive e commenti dalle campagne di

test sperimentali. In proposito a Liverpool sono già state sviluppate diverse

scale di valutazione per l'utilizzo in contesti di aviazione con equipaggio

convenzionale” .

Quali conclusioni sperate di trarre da queste esperienze?

Mohsen Zare

“I risultati degli esperimenti di simulazione forniranno una migliore

comprensione delle motivazioni e degli ostacoli nei confronti dei CAV

da parte dei cittadini europei e descriveranno i comportamenti in situazioni

nuove e da determinare. Insieme ai nostri partner, dovremo trarre

lezioni in termini di progettazione dei veicoli, interfacce uomo-macchina

e organizzazione dei trasporti. Tutte queste nuove conoscenze saranno

incorporate nella Guide2Autonomy per gli stakeholder”.

Il progetto è finanziato dal programma per la ricerca e l'innovazione

dell'Unione Europea "Horizon2020"

con l'Accordo di Finanziamento N. 815098

14

marzo-aprile 2020

Guida autonoma

LA POSIZIONE ACEA NEI CONFRONTI DELL'EVOLUZIONE DELLA GUIDA AUTOMATIZZATA

Una roadmap europea

per l’auto “driverless”

a cura di Paolo Benevolo

Un vero e proprio piano

d’azione per la guida

automatizzata, che fissa

i necessari passaggi per

la diffusione delle nuove

tecnologie ed elenca le

modifiche normative

indispensabili per

concretizzare quella che si

prospetta oggi come una

radicale trasformazione

delle nostre abitudini di

mobilità. E’ questo l’obiettivo

realizzato dall’associazione

dei costruttori europei di

autoveicoli (ACEA) con

la presentazione ufficiale,

lo scorso dicembre, della

“Roadmap for the deployment

of automated driving in

the Europea Union”. Una

storica pubblicazione in

cui gli esperti dell’ACEA

hanno voluto illustrare,

La guida automatizzata cambierà in meglio

le nostre vite, ma sono ancora numerosi

i passaggi da compiere nei prossimi anni

e molte le modifiche normative necessarie.

in modo chiaro e visivo,

i diversi di avanzamento

della guida automatizzata

(dalla guida assistita a

quella autonoma), nonché le

principali implicazioni della

futura diffusione dei veicoli

automatizzati, sia per quanto

riguarda gli aspetti normativi

sia per quanto riguarda i

possibili impatti sulla società,

in particolare in termini di

inclusione sociale e accesso

alla mobilità.

Con l’insediamento della

nuova Commissione Europea

e del nuovo Parlamento, ora

pronti per il loro mandato,

l’ACEA intende così

dimostrare ulteriormente

il proprio impegno per un

dialogo con tutte le parti

interessate che hanno un

ruolo da svolgere nella

transizione graduale alla guida

completamente autonoma.

La pubblicazione dell’ACEA

è dunque rivolta non solo

ai consumatori europei, ma

soprattutto alle istituzioni

politiche comunitarie e

nazionali presentando,

oltre ad una “roadmap”

che sottolinea i passaggi

da compiere nei prossimi

anni, una dettagliata “check

list” destinata ai legislatori,

in cui è riassunto il quadro

normativo da realizzare

a livello internazionale,

europeo e nazionale per

consentire in un prossimo

futuro un’efficace diffusione

dei veicoli “driverless” sulle

nostre strade.

Di seguito riportiamo

in traduzione italiana il

messaggio integrale inviato

per l’occasione dal direttore

generale dell’ACEA, Eric-

Mark Huitema, in cui sono

sintetizzati i punti chiave

della pubblicazione e i cardini

della posizione assunta

dall’industria automotive

europea nei confronti delle

nuove tecnologie di guida e del

loro sviluppo a livello europeo.


Guida autonoma

Il messaggio di Eric-Mark Huitema

direttore generale ACEA

Tutti gli esperti del settore con cui ho parlato concordano sul fatto che

la guida automatizzata è, se non il più grande, uno dei più grandi progressi

tecnologici che sta modificando il modo in cui viaggiamo e spostiamo

le merci; sta rimodellando il futuro della mobilità e del trasporto

in Europa, in questo esatto momento. Se pienamente integrata nell’intero

sistema di trasporto e accompagnata dalle giuste misure di supporto,

l’automazione dovrebbe dare un grande contributo anche al

raggiungimento di obiettivi sociali molto importanti.

Ovviamente, vi sono diversi livelli di guida automatizzata, a partire dalla

tecnologia che assiste i conducenti a condurre il proprio veicolo, fino

a livelli che sostituiscono completamente il conducente umano con un

sistema. Ma mettiamo per un momento da parte la tecnologia e i rimanenti

ostacoli (normativi) e concentriamoci su come l’automazione cambierà

al meglio la vita delle persone.

Innanzitutto, vorrei ribadire che la guida automatizzata è un cambiamento

di paradigma che modificherà il modo in cui viviamo i viaggi

e il trasporto su strada. Con i futuri sviluppi dell’automazione, noi

come conducenti e i nostri passeggeri saremo progressivamente in

grado di svolgere nuove attività, come leggere, lavorare o usare un

dispositivo elettronico.

Quando poi i veicoli diventeranno completamente autonomi, il conducente

non sarà più richiesto come riserva. Ciò darà ancora più spazio

all'innovazione in termini di integrazione tra mobilità e intrattenimento.

Infatti, automazione significa aumentare la nostra libertà e il nostro

comfort, consentendo ai conducenti di svolgere altre attività quando i

sistemi automatizzati sono attivi.

In secondo luogo, e a mio parere l’aspetto più rilevante, i veicoli

autonomi favoriranno l’accesso alla mobilità per milioni di cittadini

europei, aumentando la disponibilità di servizi di trasporto dei

passeggeri, riducendo al contempo il costo degli spostamenti. Tutto

questo vale in particolare nelle aree con una domanda ridotta e poco

concentrata, come le aree rurali e le periferie, dove la disponibilità

di conducenti professionali solitamente è limitata o in cui le linee

di bus potrebbero essere state soppresse negli anni a causa dei tagli

alla spesa pubblica.

Inoltre, l'automazione offrirà accesso alla mobilità a persone che tradizionalmente

ne sono prive, come le persone con mobilità ridotta e gli

anziani, che potrebbero non essere in grado di guidare. Per queste persone,

i veicoli autonomi miglioreranno sensibilmente l’inclusione sociale,

perché forniscono loro un maggiore accesso alla sanità, alla famiglia e

agli amici, al lavoro, ai centri cittadini e alle località remote.

In terzo luogo, l’automazione contribuisce positivamente al trasporto

sostenibile offrendo nuove soluzioni di mobilità che possono

essere integrate in un unico ecosistema di Mobilità come Servizio

(MaaS). Concretamente, ciò consentirà alle città e alle regioni di elaborare

un’offerta di trasporto in grado di unire il trasporto privato e

pubblico ad alta capacità a soluzioni individuali capaci di rispondere

alle più variegate e mutevoli esigenze dei clienti. La mobilità integrata

aiuterà a fornire un’offerta di opzioni di trasporto veramente

multimediale e incentrata sull’utente.

Il quarto risultato principale della guida automatizzata riguarda l’efficienza

e l’ambiente. Dato che l’automazione ridurrà la congestione

stradale e aumenterà l’efficienza del nostro sistema di trasporto, essa

contribuirà alla riduzione dei consumi di carburante e delle emissioni,

affrontando così i cambiamenti climatici e migliorando la qualità dell’aria.

Se si prendono in considerazione i veicoli commerciali, la guida automatizzata

sta rivoluzionando il trasporto merci.

Con il platooning, ad esempio, sarà possibile unire gli autocarri tra

loro formando un convoglio tramite i sistemi avanzati di assistenza

alla guida (ADAS) e la tecnologia della connettività. Il conducente

dell’autocarro in testa al platoon agisce da leader. In tal modo, gli autocarri

che seguono possono reagire e adattarsi ai cambiamenti nel

movimento del leader senza che sia richiesta alcuna azione o quasi

agli altri conducenti. E gli autocarri del domani saranno autonomi,

trasporteranno le merci in tutta Europa senza bisogno di conducenti,

fornendo agli spedizionieri un vantaggio competitivo oltre a reinventare

le odierne strutture logistiche.

L’inclusione sociale trarrà vantaggio dalla diffusione dei veicoli autonomi.

Infine, la guida automatizzata aiuterà a migliorare ulteriormente

la sicurezza sulle nostre strade. Infatti, si prevede che l’automazione

ridurrà sensibilmente il rischio di errori umani alla guida, che rappresentano

ancora una delle principali cause di incidenti, dando così

un importante contributo all’obiettivo UE di zero vittime della strada

16

marzo-aprile 2020

Guida autonoma

Lo sviluppo degli ADAS prospetta un deciso miglioramento degli standard di sicurezza, aiutando a prevenire gli incidenti o a ridurne le più gravi conseguenze.

entro il 2050. Molte delle odierne tecnologie di sicurezza attiva (che

evitano che gli incidenti si verifichino o quantomeno aiutano attivamente

il conducente a ridurne l’impatto) stanno già iniziando a preparare

i conducenti e gli altri utenti della strada a un futuro in cui i

veicoli guideranno da soli.

Questi veicoli parzialmente autonomi sono sempre più in grado di intervenire

in situazioni di pericolo in cui il conducente non compie alcuna

azione o almeno non lo fa abbastanza velocemente. La prossima

generazione di veicoli automatizzati avrà la capacità di navigare senza

una supervisione permanente da parte del conducente. In altre parole,

non sarà necessario alcun input durante il normale funzionamento

e tali veicoli avranno una percezione altamente affidabile del loro ambiente,

e saranno pertanto in grado di individuare e prevenire i potenziali

incidenti prima che si verifichino.

Ora, non vi è dubbio che i veicoli autonomi renderanno il trasporto

su strada molto più smart e molto più conveniente per tutti noi.

Ma prima di arrivarci, dovremo lavorare per creare il giusto contesto

favorevole.

È per questo motivo che ACEA ha redatto un elenco di regole e normative

da realizzare per trasformare in un prossimo futuro la guida

automatizzata in realtà.

Parimenti, il nostro piano d’azione contiene anche una tabella di marcia

in cui sono individuati i prossimi passaggi da compiere negli anni a venire

per consentire la diffusione di veicoli automatizzati sulle strade europee.

Per concludere, ritengo fermamente che la guida automatizzata abbia

un grande potenziale per il miglioramento della sicurezza stradale,

per l’aumento dell’inclusione sociale rendendo il trasporto più accessibile,

per la riduzione della congestione del traffico e delle emissioni,

senza contare il fatto che darebbe ai conducenti più libertà e comfort.

Ma l’automazione comporterà anche cambiamenti radicali, perciò è

fondamentale fare sì che l’intera società sia pronta per questa trasformazione

della mobilità. Quello che dovremmo fare ora è iniziare

a sensibilizzare i cittadini, oltre che i legislatori, nelle capitali nazionali

e a Bruxelles, su cosa tutto ciò significherebbe nella nostra vita

di tutti i giorni.

Grazie al platooning, reso possibile dalle nuove tecnologie di guida automatizzata, il trasporto delle merci su strada potrà incrementare la propria efficienza.


Guida autonoma

18

marzo-aprile 2020

Guida autonoma


Hi-Tech

ASSEGNATO ALL'ACI IL "BEST PRACTICE CERTIFICATE" EPSA 2019

Il sistema Luceverde

conquista l’Europa

di Paolo Benevolo

Diffondere le buone

pratiche a livello

europeo, creando occasioni

di confronto, scambio

e apprendimento tra le

diverse Istituzioni Pubbliche

dell’Unione Europea e

dando così vita ad un vero

e proprio network europeo

di eccellenza nel settore

pubblico.

È questo l’obiettivo del

Premio Europeo per le

Pubbliche Amministrazioni

(European Public

Sector Award – EPSA)

organizzato con cadenza

biennale dall’European

Institute of Public

Administration (EIPA),

il più importante centro

europeo di approfondimento

e di sviluppo per il settore

pubblico fondato a

Maastricht nel 1981, che

nell’edizione 2019 ha dato

lustro all’Automobile Club

d’Italia con l’assegnazione

dell’ambito “Best Practice

Certificate” (Certificato

di buona pratica) per

l’innovativo sistema di

infomobilità “Luceverde”.

Incentrato sul tema “Nuove

soluzioni per le sfide

complesse - Un settore

pubblico cittadino-centrico,

sostenibile e preparato per il

futuro”, il premio EPSA 2019

ha visto complessivamente

concorrere nelle tre categorie

di livello amministrativo

previste (europea/nazionale,

regionale e locale) ben 158

organizzazioni pubbliche di

28 Paesi UE: 81 per la stessa

categoria europea/nazionale

a cui ha partecipato l’ACI, 54

per il livello regionale e 23

per il livello locale.

Digitalizzazione, diffusione, replicabilità UE e capacità di incidere

in ambiti di sviluppo particolarmente importanti per la collettività

i plus riconosciuti dall’EIPA al sistema di infomobilità ACI.

Di tutti i progetti presentati

solo 31, tra cui per l’appunto

l’iniziativa “Luceverde”

implementata dall’ACI,

hanno conseguito l’ambito

riconoscimento europeo

di “Best Practice”, dopo

un attento processo di

selezione condotto, sia con

analisi documentali sia con

successive visite in loco, dai

valutatori dell’EIPA.

CONTRIBUTO AL SUCCESSO

DELLE PPAA ITALIANE

Proprio in considerazione

del tema specifico proposto

per il premio EPSA 2019,

l’ACI ha individuato quale

iniziativa da candidare nella

categoria europea/nazionale

“ACI mobility information

system Luceverde”, in quanto

servizio di infomobilità

integrato e innovativo,

volto a diffondere notizie

puntualmente aggiornate

su viabilità, transitabilità,

condizioni meteo, eventi

e situazione del trasporto

pubblico, facendo ricorso

a moderne tecnologie,

personale altamente

specializzato e ad una piena

ed efficace collaborazione

con Polizia Stradale, Polizie

20

marzo-aprile 2020

Hi-Tech

Locali, Enti territoriali e

locali, Enti gestori di strade,

autostrade e servizi di

trasporto pubblico.

L’iniziativa presentata

dall’ACI è stata quindi

sottoposta all’accurato esame

dai valutatori dell’EIPA,

ottenendo un prestigioso

posto d’onore tra i primi

quattro progetti selezionati

nella specifica categoria di

concorso.

Un risultato importante non

solo per l’ACI, ma anche

per il contributo offerto al

successo delle Pubbliche

Amministrazioni italiane,

che in quattro casi su nove

hanno ottenuto per il 2019

il “Best Practice Certificate”

rilasciato dall’EIPA, come

ha messo in risalto con

giustificato orgoglio la stessa

Funzione Pubblica sul proprio

sito istituzionale.

I PLUS EUROPEI DEL

SISTEMA “LUCEVERDE”

Il progetto italiano

“Luceverde”, più in

particolare, si è qualificato

tra le prime quattro iniziative

premiate nell’ambito della

categoria amministrativa di

livello europeo/nazionale per

alcuni elementi chiave, quali

la spiccata digitalizzazione,

la capacità di incidere nel

settore pubblico in ambiti

di sviluppo particolarmente

importanti per la collettività,

la diffusione e il conseguente

riconoscimento sul territorio

e, non certo in ultimo, per

la sua replicabilità in altri

contesti nazionali e presso

altre organizzazioni europee.

È stata quindi riconosciuta,

anche a livello europeo,

la valenza del sistema di

infomobilità “Luceverde” e

della scelta operata da tempo

dall’ACI di sviluppare una

mobilità stradale sempre

più sicura e sostenibile con

l’offerta personalizzata di

informazioni sul traffico, con

il proficuo coordinamento tra

le autorità nazionali e locali e

con la creazione di un efficace

“network nazionale di servizi

locali” utile tanto ai cittadini

quanto ai responsabili della

gestione della mobilità locale.

La buona prassi ACI è stata

pertanto illustrata all’interno

della pubblicazione “New

solutions to complex

challenges - A public sector

citizen-centric, sustainable

and fit for the future”,

edita a fine 2019 dall’EIPA,

inserita tra le quattro migliori

iniziative in concorso nella

categoria European National

Level.

ACI-EPSA: una lunga storia di successi

L'ACI, prestando da sempre grande attenzione al possibile contributo

delle proprie iniziative per un costante miglioramento

dei servizi offerti dalle Pubbliche Amministrazioni europee, ha

già partecipato alle precedenti edizioni dell'EPSA vincendo il

"Best practice certificate" sia nel 2011 che nel 2013:

• nel 2011 con il progetto "Mobilità & Disabili" (nella categoria

"Smart public service delivery in a cold economic climate"

– Lo sviluppo dei servizi pubblici "intelligenti" nel

contesto della crisi economica);

• nel 2013 con il progetto "3000 Ambasciatori per la sicurezza

stradale" (nella categoria unica "Weathering the storm:

creative solutions in a time of crisis" – Superare la tempesta:

soluzioni creative in tempo di crisi).

Una schermata del servizio di infomobilità Luceverde per la città di Roma, uno dei numerosi centri urbani italiani che hanno adottato il sistema ACI.


Trasporto collettivo

INAUGURATO A PAU IL PRIMO SERVIZIO DI BRT/BHNS CON TRAM-BUS AD IDROGENO

Alle pendici dei Pirenei

i primi tram-bus fuel cell

di Antonio Ricotta (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Siamo in Francia, a 30

km dai Pirenei e a 50

km dalla frontiera con la

Spagna. I nostri lettori

ricorderanno forse questi

luoghi, considerato che la

nostra rivista Onda Verde

nel gennaio 2018 si è già

occupata di Pau, capitale

storica del Béarn dal 1464 e

capoluogo del dipartimento

dei Pirenei Atlantici nella

regione Nuova Aquitania,

e soprattutto del progetto

allora annunciato di

implementare per la prima

volta in Europa un sistema

Con 240 km di autonomia e 145 passeggeri

i tram su gomma fuel cell 18 m di Van Hool

garantiscono agli utenti un servizio veloce

e del tutto rispettoso dell’ambiente urbano.

di BRT (Bus Rapid Transit)

servito da innovativi tram

alimentati ad idrogeno (vedi

articolo a paq. 38 su Onda

Verde n. 15).

Un progetto allora solo

annunciato ma che dopo

due anni è diventato realtà,

portando alla circolazione

di otto tram-bus articolati

ExquiCity da 18 metri

alimentati a idrogeno, sotto

l’egida della funzionale

azienda di trasporto francese

Keolis .

Il progetto francese si è

infatti concluso con successo

il 17 dicembre scorso con

l’inaugurazione della nuova

linea BRT ad emissioni

zero, la cui realizzazione

ha visto il coinvolgimento

della Communauté

d’Agglomération di Pau

Béarn Pyrénées, che

raggruppa intorno alla

storica città di Pau altri 30

Comuni minori per un totale

di oltre 150.000 abitanti.

Costruiti da Van Hool,

produttore indipendente di

autobus, pullman e veicoli

industriali belga con sede

a Koningshookt, partner

in Europa di Ballard Power

Systems, azienda leader

nello sviluppo delle fuel cell,

22

marzo-aprile 2020


i nuovi tram-bus operano

sulla rotta tra l’ospedale

François Mitterand, nel nord

dell’area intercomunale,

e la stazione ferroviaria

di Pau, a sud. Servono

quindi i punti di attività

principali della città: i centri

educativi (universitari),

amministrativi, commerciali

e di svago (supermercati,

cinema, ristoranti, centro

città e negozi).

L’innovativo servizio,

come detto, è operativo

su una linea di BRT,

ovvero una linea “ad alto

livello di servizio” (BHNS)

caratterizzata da un’elevata

capacità di trasporto e da

specifiche infrastrutture

di base (corsie riservate,

piattaforme di fermata,

sistemi ITS per la priorità

semaforica ecc.), coniugando

così l’efficienza di un

tradizionale sistema di TPL

su ferro con la flessibilità e i

minori costi di realizzazione

di una linea di autobus.

Gli otto ExquiCity fuel cell

Van Hool, veri e propri tram

su gomma ad emissioni

zero, sono dunque non solo i

primi tram-bus ad idrogeno

che circolano in terra

francese, ma anche i primi

al mondo ad essere utilizzati

all’interno di un completo

e funzionale sistema BRT/

BHNS, aprendo nuovi

orizzonti ai progressi del TPL

europeo.

produrre energia con zero

emissioni di gas ad effetto

serra o di altre sostanze

inquinanti (allo scarico è

presente soltanto vapore

acqueo) e di non produrre

le tradizionali emissioni

acustiche, due ulteriori

vantaggi tutt’altro che

indifferenti in termini di

efficienza del servizio:

un significativo aumento

dell’autonomia rispetto ai

veicoli elettrici tradizionali

(circa 300 km) e tempi di

rifornimento estremamente

rapidi (circa 10 minuti).

L’autonomia di marcia

dichiarata è di 240 km al

giorno, il che significa che

non è neppure necessario

ricaricarli durante il servizio.

La ricarica avviene infatti di

notte in stazione.

La messa in servizio di

questa flotta di otto veicoli

ha comunque richiesto la

costruzione di una stazione

a idrogeno, inaugurata

lo scorso 19 settembre,

nonché un laboratorio di

manutenzione adattato

all’utilizzo dell’idrogeno.

Le vetture del nuovo

ExquiCity realizzato

per la Communauté

d’Agglomération di Pau

Béarn Pyrénées sono infine

caratterizzate da elevati

livelli di comfort e avanzati

standard di sicurezza.

I nuovi tram-bus Van Hool

hanno una capacità di 145

persone e sono pienamente

accessibili alle persone con

mobilità ridotta. E tutte le

14 fermate della linea sono

dotate di un sistema di

informazioni in tempo reale,

connessione wi-fi gratuita,

distributori automatici

di biglietti e protezione

assicurata mediante un

sistema di videosorveglianza.

EMISSIONI ZERO

E PIENA AUTONOMIA

La fonte di energia del trambus

è un ibrido elettrico.

Da un lato l’idrogeno

e l’ossigeno vengono

convertiti in energia elettrica

nella cella a combustibile

utilizzando l’elettrolisi in

“tempo reale” e, dall’altro,

le batterie al litio e i motori

elettrici forniscono energia

aggiuntiva ogni qualvolta

necessario. In aggiunta viene

recuperata e riutilizzata

anche l’energia prodotta dai

freni dell’innovativo veicolo.

Tra i plus dell’alimentazione

ad idrogeno, oltre al fatto di

Immagini dell’inaugurazione a Pau, in Francia, del nuovo servizio BRT/BHNS con tram-bus Van Hool ad idrogeno.



TERZO CONVEGNO ASSTRA "ITS NEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE"

Trasporti hi-tech

per un sistema integrato

di Paolo Benevolo

aumento continuo della

L’ domanda di mobilità,

soprattutto nelle grandi città

metropolitane, impone alle

aziende di TPL di rendere

sempre più efficiente la

propria offerta di servizio, sia

nell’ottica di convincere un

numero crescente di utenti

ad utilizzare il trasporto

collettivo in luogo del

mezzo privato, sia al fine

di ottimizzare le risorse

economiche disponibili e

gestire con successo i propri

bilanci aziendali.

La necessità di avviare una

politica di mobilità urbana

più efficace ha quindi

incentivato negli ultimi

anni un massiccio ricorso

all’innovazione tecnologica,

Il ricorso alle nuove tecnologie ITS

migliora efficienza e qualità del TPL

consentendo risparmi alle aziende

e contrastando smog e congestione.

che nel caso specifico del TPL

si declina in un ampio raggio

di applicazioni: dai sistemi

di gestione delle flotte, alla

videosorveglianza e alla

manutenzione “predittiva”

dei veicoli, fino ai servizi di

informazione puntualmente

forniti gli utenti.

Un approccio di sistema

basato su nuove tecnologie

ITS, in altre parole, nel cui

ambito l’informazione, la

gestione e il controllo della

mobilità operano in sinergia,

ottimizzando l’uso delle

infrastrutture, dei veicoli e

delle piattaforme logistiche,

in un’ottica multimodale.

Per fare il punto della

situazione in Italia, raccogliere

spunti dalle esperienze finora

condotte in altri Paesi europei

e instradare le aziende di

settore verso un sempre più

maturo e consapevole utilizzo

delle nuove tecnologie,

ASSTRA (l’associazione

italiana che rappresenta

142 imprese di TPL attive

sul territorio nazionale) ha

organizzato a Roma, il 12

febbraio scorso, una giornata

di studio dedicata proprio ai

sistemi ITS.

I sistemi di trasporto

intelligenti (ITS),

fondati sull’interazione

fra informatica e

telecomunicazioni,

consentono infatti di

trasformare i trasporti in

un “sistema integrato”,

dove i flussi di traffico sono

distribuiti in modo equilibrato

tra le varie modalità,

apportando maggiore

efficienza, produttività e,

soprattutto, sicurezza al

trasporto passeggeri.

La giornata di studio,

giunta quest’anno alla

24

marzo-aprile 2020


sua terza edizione, è stata

focalizzata in particolare

sull’implementazione di

strumenti hi-tech oggi

indispensabili, quali

piattaforme digitali, AVM e

sistemi di videosorveglianza,

ed è stata realizzata grazie

alla collaborazione dell’UITP e

dell’Automobile Club d’Italia,

che ha messo a disposizione

dei numerosi operatori di

settore la sua sede nazionale.

L’incontro è stato anche

occasione per presentare

alcuni studi condotti

dal gruppo di lavoro

ASSTRA ITS, tra i quali le

nuovissime “Linee Guida

per l’implementazione di un

sistema AVM nel Trasporto

Pubblico su gomma. Sistemi

di ausilio all’esercizio e

infomobilità”.

Ha infine concluso la

giornata un’intera sezione

riservata ad un confronto

tra i diversi stakeholder sul

tema “Piattaforme digitali

e MaaS a supporto del TPL”,

che ha fatto seguito alla

presentazione ufficiale

del documento ASSTRA

“Piattaforme digitali:

raccomandazioni per il TPL”.

Se dunque i benefici apportati

dall’evoluzione degli ITS

in termini di riduzione dei

tempi di spostamento,

diminuzione del numero

di incidenti, diminuzione

delle congestioni, riduzione

delle emissioni inquinanti

e riduzione dei consumi

energetici, rappresentano

una valida motivazione per

continuare ad incentivarne

l’utilizzo e lo sviluppo,

una costante attenzione

all’evoluzione del mercato

e alle diverse opportunità

che offre oggi il progresso

tecnologico si dimostrano

fattori determinanti per il

TPL, come confermano i

diversi interventi che hanno

animato la giornata di studio

proposta da ASSTRA.

Per approfondire la questione

e comprendere meglio

Onda Verde ha intervistato

il direttore di ASSTRA,

Emanuele Proia, che ha così

risposto alle nostre domande.

FOCUS SUI SISTEMI DI VIDEOSORVEGLIANZA

Per fotografare lo stato dell’arte dei principali sistemi ITS adottati dalle aziende di TPL e indagarne gli

aspetti organizzativi, gestionali e manutentivi, nonché i livelli di integrazione e le criticità riscontrate, il

Gruppo di Lavoro ITS di ASSTRA ha avviato un nuovo progetto relativo ai “Sistemi ITS nelle aziende di

TPL”, scegliendo di procedere di volta in volta nell’analisi di una singola tecnologia.

Quelli presentati a Roma il 12 febbraio dall’ing. Nadia Amitrano, del Servizio Innovazioni Tecnologiche

ASSTRA, sono i risultati della prima ricerca condotta sui sistemi di videosorveglianza (TVCC), attualmente

in uso presso il 91% delle aziende prese in esame, con costi d’acquisto supportati da fondi pubblici

in quasi il 60% dei casi. ELEMENTI Di seguito riportiamo, in DECISIONALI

particolare, le risposte fornite su tre punti di forte

rilevanza: i motivi che hanno spinto l’azienda a installare TVCC, le principali problematiche riscontate e

l’eventuale utilizzo di questi stessi sistemi per altri obiettivi utili per una migliore gestione del servizio.

ELEMENTI DECISIONALI INSTALLAZIONE TVCC

PROBLEMATICHE RISCONTRATE

LE PRINCIPALI PROBLEMATICHE RISCONTRATE

Roma – sede ACI, 12 febbraio 2020

SCOPI DEL SISTEMA DI TVCC

Nota: le altre voci considerate (gestione gara; install. VS - fermi macchina; acquisizione prodotti diversi negli anni; problemi

software; problematiche specifiche aziendali) hanno registrato ciascuna un valore percentuale pari a 2,86.

UTILIZZO TVCC PER ALTRI SCOPI



La principale

problematica

affrontata è stata

relativa alla gestione

del processo di

manutenzione

Il sistema TVCC è

utilizzato anche

per altri scopi?

13

8

7



Intervista a Emanuele Proia

direttore ASSTRA

"I sistemi evoluti di videosorveglianza, per fare solo un esempio, creano

all’interno degli autobus una maggiore sicurezza, sia per il passeggero

che per il conducente. Ma non solo: una recente normativa

che anche ASSTRA ha sostenuto prevede che questi sistemi possano

essere utilizzati anche per la lotta all’evasione tariffaria, che attualmente

ha raggiunto in Italia un livello medio del 20%. Così, mediante

uno stesso sistema tecnologico, si ottengono due risultati: un miglioramento

del servizio in termini di sicurezza a bordo e una maggiore

copertura dei costi di esercizio contrastando l’evasione tariffaria. Ovviamente

questi sistemi richiedono manutenzione, ma i costi di investimento

sono sostenuti anche tramite contributi pubblici. Se dunque

si presentano delle criticità, il loro rapporto rispetto ai benefici è senz’altro

a favore di questi ultimi. Per fare un altro esempio, oggi se si

vuole godere del finanziamento pubblico è obbligatoria l’installazione

a bordo del contapasseggeri: un dispositivo che ha il suo costo, ma

che permettendo di quantificare il flusso della domanda contribuisce

ad ottimizzare la programmazione dei servizi, con vantaggi sia per gli

utenti sia per i bilanci aziendali”.

La digitalizzazione comporta un vero e proprio salto culturale: un

passaggio dal mero servizio di trasporto alla mobilità come servizio o

“Mobility as a Service”: come dovrebbe essere gestito questo nuovo

ruolo per rispondere al meglio alle esigenze di mobilità dei cittadini?

Innovazione tecnologica e digitalizzazione rappresentano oggi per il

TPL un volàno fondamentale per incrementare la competitività delle

aziende e dei servizi offerti ai cittadini: a che punto siamo in Italia?

“Per quanto riguarda l’innovazione tecnologica le imprese di TPL italiane,

in particolare quelle pubbliche che operano nelle grandi città,

sono oggi ad un livello che possiamo ritenere assimilabile a quello

della maggior parte delle aziende europee. L’innovazione tecnologica

è un settore ad alto sviluppo, in cui il progresso è costante, e la sfida

per il TPL non è solo quella di introdurre nuovi strumenti, ma anche

di riuscire a carpire le novità emergenti per sviluppare nuovi modelli

di business, a livello aziendale, che consentano maggiore competitività

all’interno del sistema complessivo della mobilità. Questo perché il

TPL è un settore particolare, che viene definito di interesse economico

generale, e dunque essere competitivi, nel nostro caso, significa accrescere

non solo il valore dell’azienda, ma anche dare valore aggiunto

alla collettività in cui opera l’impresa, in termini di qualità della vita

e in termini di sviluppo economico del territorio. La digitalizzazione,

in particolare, è uno snodo fondamentale per rendere più efficiente il

servizio e dunque per convincere gli utenti a prendere il mezzo pubblico

e lasciare a casa l’auto privata, con conseguenti benefici per la congestione

urbana e l’inquinamento”.

Un discorso valido anche per le aziende di piccola e media dimensione?

“Ovviamente in questo caso non sono presenti gli stessi livelli di investimento

delle aziende più grandi. E le stesse esigenze sono senz’altro

diverse. Resta però il fatto che l’accesso alle nuove tecnologie digitali

è ormai alla portata anche delle piccole aziende, che possono permettersi

investimenti minori. La digitalizzazione, peraltro, ha un effetto

positivo sui bilanci aziendali, basti pensare ad esempio alla possibile

riduzione dei costi per la manutenzione dei mezzi, e dunque riscuote

indubbiamente molto interesse anche da parte di imprese di piccole o

medie dimensioni”.

Al di là dei costi d'acquisto, le nuove tecnologie offrono dunque alle

aziende di TPL anche l’opportunità di ottenere risparmi e migliorare

i propri bilanci?

“Andrebbe gestito anzitutto con maggiore equilibrio. Mi spiego meglio:

attualmente tutti i soggetti, soprattutto le amministrazioni, pensano

che il “Mobility as a Service” sia la panacea per risolvere ogni

problema. Ma il sistema della mobilità funziona solo se i singoli ingranaggi

sono ben connessi tra loro e ciascuno è in grado di svolgere al

meglio la propria funzione. In questo senso il MaaS deve essere gestito

in modo condiviso tra i diversi soggetti, attraverso accordi specifici

e nell’ambito di una visione organica e sistemica della mobilità. In questo

contesto il TPL rappresenta la spina dorsale della mobilità, mantenendo

un ruolo centrale soprattutto nelle grandi città metropolitane

grazie ai propri sistemi ad impianto fisso (metropolitane, tranvie, ferrovie

regionali e locali). Il TPL tuttavia fatica ad assicurare l’ultimo miglio

laddove la domanda è molto flessibile, proprio perché è un sistema

più rigido, per definizione e struttura. Di conseguenza, laddove si riesce

a garantire una integrazione e una condivisione di obiettivi con

altri soggetti, quali i gestori di car sharing, car pooling e così via, si imprime

una spinta positiva all’intero sistema. Car sharing, car pooling e

altre forme di mobilità condivisa, d’altra parte, funzionano meglio laddove

sono integrate con un efficiente sistema di TPL, altrimenti rappresentano

solo una mera sostituzione dell’auto privata. In una logica

complessiva di rete e di sistema tutto questo fondamentale”.

Dal convegno odierno quali richieste e quali suggerimenti sono

emersi? Esistono dei modelli europei di successo replicabili in Italia?

“Nel corso del convegno sono stati illustrati diversi esempi di modelli

europei. Ovviamente sono replicabili anche in Italia, ma spesso con

molte difficoltà. Diversamente da altri Paesi, soprattutto del Nord

Europa, in Italia abbiamo ancora una cultura della mobilità tradizionalmente

fondata sull’auto privata e quindi lo sforzo che devono fare

le amministrazioni, e poi a cascata tutta la filiera produttiva delle

imprese, è anzitutto quello di offrire un servizio di TPL di alta qualità

che superi la flessibilità, la comodità e anche, diciamo, lo status symbol

dell’auto privata. Le proposte emerse di conseguenza riguardano

in primis la necessità di rafforzare l’efficienza del TPL, creando condizioni

favorevoli per aumentare la velocità commerciale, e quindi di impostare

un sistema che nel suo insieme favorisca il ricorso al TPL, in

termini di investimenti e in termini di priorità. Ad esempio, interventi

sulla priorità semaforica, come quelli presentati nel corso del convegno,

appaiono fondamentali, perché l’utente prende il mezzo pubblico

non perché costa poco - il prezzo del biglietto è l’ultimo dei fattori

per la scelta modale -, ma perché è accessibile, di qualità e soprattutto

regolare nei tempi di viaggio. In questo senso c’è anche un grande piano

di rilancio da parte del governo per spingere sul trasporto rapido

di massa: maggiori linee di metropolitana, ritorno della tranvia e della

filovia. Ma soprattutto il grande trend che si collega anche con l’evoluzione

della sensibilità ambientale, è quello dell’elettrificazione del

TPL, un processo che auspichiamo si realizzi con adeguata gradualità,

considerate le sue numerose implicazioni sia dal punto di vista della

gestione imprenditoriale sia da quello della filiera produttiva”.

26

marzo-aprile 2020


Dalle piattaforme digitali ai MaaS

L’offerta del mercato

Tra i partner della giornata di studio organizzata da ASSTRA sul

ruolo degli ITS nel TPL, hanno preso parte all’evento due aziende

hi-tech attive nella fornitura di servizi e soluzioni avanzate

nell’area dell’Information Technology and Management: il provider

internazionale UR Group e l’azienda di servizi ad alta innovazione

tecnologica TopNetwork.

Fondato nel 1996 a Milano, UR Group è specializzato nello sviluppo

della connettività globale, offrendosi come fornitore internazionale

di sistemi di comunicazione avanzati, sottosistemi e soluzioni

end-to-end che utilizzano tecnologie Sensor, IP Networking,

Wireless, Fibra ottica e Satellite. UR Group è anche partner tecnologico

della Hangzhou Hikvision Digital Technology Co., meglio

nota come Hikvision, azienda cinese tra i maggiori produttori

mondiali di sistemi e prodotti di videosorveglianza.

Attiva in Italia da 16 anni e con 5 sedi sul territorio nazionale, la

società TopNetwork ha come principale obiettivo quello di rispondere

alle esigenze di innovazione digitale e alle necessità in ambito

ICT di imprese e grandi realtà aziendali, realizzando soluzioni IT

e applicazioni web e mobile. TopNetwork, più in particolare, punta

su tecnologie innovative incentrate sull’Intelligenza Artificiale,

che spaziano dalla Robotica ai sistemi satellitari, ai sistemi di

analisi visiva e ai motori di ricerca semantica e machine learning.

Le piattaforme digitali rappresentano attualmente la più avanzata

risposta “tecnologica” alla necessità che sul mercato la

domanda e l’offerta siano ben coordinate tra loro. In tal senso,

come ha illustrato nel corso del convegno ASSTRA Proto Tilocca,

dirigente Pianificazione, Marketing e Qualità di CTM Cagliari

e membro del Gruppo di Lavoro ITS ASSTRA, “le piattaforme

assumono un ruolo strategico e hanno oggi un impatto tale da

condizionare in maniera trasversale tutti gli aspetti delle relazioni

umane, personali ed economiche”.

Le piattaforme digitali MaaS (Mobility as a Service), più in particolare,

hanno la funzione di agevolare la pianificazione di

viaggi end-to-end, aggregando tutti i mezzi di trasporto disponibili

nell’area considerata, pubblici e privati, e consentendo

all’utente finale di pagare il servizio tramite un abbonamento

in base all’utilizzo.

Il valore strategico di queste piattaforme richiede dunque grande

attenzione da parte delle aziende di TPL, in quanto non solo

offrono l’occasione per un vero e proprio salto di qualità

nell’efficienza del sistema della mobilità urbana, di cui il TPL

costituisce la spina dorsale, ma consentono di integrare tra loro

le diverse modalità di trasporto, favorendo un riparto modale

meno sbilanciato sul mezzo individuale.

Le piattaforme Maas, tuttavia, sono una realtà complessa e

coinvolgono molteplici soggetti: dalle aziende di TPL agli operatori

di mobilità condivisa, dalle società di telecomunicazioni

agli operatori di pagamento, alle autorità locali e agli enti per la

pianificazione urbana.

Da qui l’esigenza di fornire alle aziende di TPL suggerimenti

e raccomandazioni per un’implementazione sempre più consapevole

ed efficace delle nuove piattaforme digitali MaaS.

Esigenza a cui ASSTRA ha inteso rispondere con la stesura di

specifiche linee guida, dedicando a Roma il 12 febbraio scorso

un’intera sessione proprio all’approfondimento di questi innovativi

strumenti tecnologici.


Logistics & beyond

NUOVE FRONTIERE DELLA MOBILITÀ DELLE MERCI: LA LOGISTICA VIA TUBO

Spedizioni ultra-express

in viaggio a 1.200 km/h

di Paolo Agostino

DHL lancia una nuova

avveniristica sfida per

l’evoluzione futura della

logistica: far viaggiare le

merci a 1.200 km/h e oltre

senza inquinare e senza

incidere in alcun modo sul

traffico stradale, dando

impulso a quella che viene

attualmente definita “Tube

logistic” (letteralmente,

“logistica dei tubi”). “Una

tendenza visionaria”,

spiegano gli esperti del

trasporto globale aereo,

marittimo e via terra della

divisione DHL Global

Forwarding, “che negli ultimi

anni ha attirato l’attenzione

mediatica grazie all’annuncio

della costruzione

dell’Hyperloop: una rete in

Guardando alle prospettive dell’Hyperloop

DHL Global Forwarding lancia la sfida

dell’implementazione della “tube logistic”

per vincere traffico urbano e inquinamento.

grado di collegare i 600 km

che separano San Francisco e

Los Angeles in soli 30 minuti,

dove sia merci che passeggeri

sarebbero trasportati in

piccole navicelle a velocità

supersonica” (vedi articolo a

pag. 26 su Onda Verde n. 7).

Da sempre attenta alle

problematiche dell’ambiente

e all’ottimizzazione dei

processi di trasporto in

tutte le diverse modalità

disponibili, la compagnia

tedesca leader mondiale nei

servizi di logistica ha così

deciso nel 2020 di prendere

in considerazione anche

un possibile utilizzo delle

infrastrutture a tubo per

il trasporto delle merci,

nella consapevolezza che

il crescente traffico nelle

metropoli e il conseguente

progresso tecnologico nei

sistemi di mobilità spingono

inesorabilmente a spostare

l’attenzione dell’industria

logistica del futuro verso

innovative soluzioni hi-tech.

Una visione senz’altro ancora

futuristica per il settore

logistica, quella proposta

da DHL Global Forwarding,

ma che inizia a gettare le

basi per quando innovazioni

come l’Hyperloop, a cui

guardano oggi con interesse

diversi Paesi del mondo,

potrebbero concretamente

fornire un trasporto più

rapido all’interno e tra le

città per spedizioni “express”

o per offrire un servizio

d’avanguardia per il traffico

passeggeri.

I sistemi Hyperloop

per lunghe distanze,

sottolineano i responsabili

DHL, potrebbero peraltro

raggiungere velocità

potenzialmente superiori

28

marzo-aprile 2020

Logistics & beyond

ai 1.200 km/h mediante un

ricorso alla tecnologia di

propulsione magnetica (una

tecnologia molto simile è già

utilizzata per i treni Maglev).

La diffusione di questi

sistemi potrebbe pertanto

consentire in un futuro

neppure troppo lontano

una consegna merci “ultraexpress”

tra le principali

città (estremamente utile,

ad esempio, nel comparto

medicinali).

DAI TUBI

AI TUNNEL

Al di là dei destini

dell’Hyperloop che dovrebbe

collegare San Francisco

a Los Angeles, non sono

poche inoltre le città, le

startup e le aziende nazionali

di servizio che stanno

esplorando e sperimentando,

anche da tempo, valide

alternative di trasporto merci

sotterraneo, per far fronte al

rallentamento delle velocità

su strada e al conseguente

aumento dei costi del

trasporto su gomma nelle

aree urbane e interurbane.

I sistemi di trasporto merci

urbani sotterranei sono

costituiti da speciali reti di

tunnel dedicati, di nuova

costruzione o integrate a

tunnel già esistenti, servite

da veicoli elettrici privi di

conducente. Questi ultimi

possono essere caricati su

euro-pallet o trasportati

come pacchi e possono

funzionare autonomamente

in appositi binari: ad

esempio, tra centri di

consolidamento periferici

attraverso i nodi della città.

Esemplare in questo contesto

il progetto Cargo Sous Terrain

(CST), di cui è partner Swiss

Post insieme ad altre 20

aziende e istituzioni svizzere,

che mira a far entrare in

funzione sul territorio

elvetico a partire dal 2030

una rete di tunnel sotterranei

per il trasporto delle merci,

connettendo tra loro diversi

hub urbani. Uno scenario del

tutto realistico, secondo gli

studi di fattibilità effettuati

Leader nel trasporto globale aereo, marittimo e via terra DHL valuta ora anche le potenzialità della “Tube logistic”.

dagli stessi promotori, in

quanto il sistema risulterebbe

realizzabile sia dal punto di

vista tecnico sia da quello

economico (guarda il video).

“Questo tipo di trasporto”,

concludono gli esperti di

DHL Global Forwarding,

“consentirebbe la

movimentazione di grandi

volumi di merci in aree

urbane ormai altamente

trafficate, senza provocare

alcun impatto sui mezzi

in superficie (es. Mole

Solutions). Ulteriori

benefici si possono trarre

dalla riduzione del rumore

e dell’inquinamento

atmosferico”.

Il ricorso al sistema

metropolitano urbano per

il trasporto merci, d’altra

parte, è già in atto da tempo

Un’immagine del progetto Cargo Sous Terrain (CST) in corso di implementazione in Svizzera.

in megalopoli come Tokyo

e New York, laddove, ad

esempio durante le ore

notturne, i vagoni esistenti

vengono utilizzati per il

carico delle merci. Soluzione

particolarmente pratica per

tutte quelle città in cui la

consegna notturna a livello

strada non è consentita a

causa dell’inquinamento

acustico.


Logistics & beyond

IN CRESCITA L'ATTENZIONE DELLA GDO NEI CONFRONTI DELLE PROBLEMATICHE AMBIENTALI

Sostenibilità: un must

nel carrello della spesa

di Antonio Ricotta (Direzione Centrale Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Probabilmente anche a causa

della grande sensibilità

sul tema della salvaguardia

del Pianeta, intensificata

dal c.d. ”effetto Greta”, è

comune esperienza di come

sia sempre maggiore e sempre

più centrale l’attenzione al

risparmio di risorse quali

energia, acqua ed eccedenze

alimentari. Pertanto oramai

da tempo anche tra gli scaffali

dei supermercati, oltre che

alla qualità dei prodotti e ai

loro prezzi, ha cominciato

a far capolino e ad essere

attentamente osservata la

sostenibilità.

E dunque il tema dello

sviluppo sostenibile ha

Dal nuovo ruolo assunto in Italia

dalla Marca del Distributore (MDD)

ai sempre più efficienti flussi logistici

nel settore della larga distribuzione.

acquistato posizione centrale

anche nella riflessione sul

futuro della logistica e della

mobilità delle merci, secondo

quanto è chiaramente

emerso nell’ambito dei più

recenti eventi di settore che

hanno costituito occasione

di analisi e riflessione sul

ruolo delle distribuzione nel

contesto di una più generale

strategia di risparmio e

riutilizzo delle risorse.

Tra gli eventi più recenti

e caratterizzati da una

medesima convergenza su

questo stesso tema, Onda

Verde ne ha selezionati due,

tenuti entrambi a gennaio: il

primo a Bologna, organizzato

dall’Associazione

Distribuzione Moderna

(ADM) e da The European

House - Ambrosetti,

e il secondo a Milano,

organizzato da GS1 Italy.

L’IMPEGNO DELLA MARCA

DEL DISTRIBUTORE (MDD)

L’evento di Bologna ha avuto

luogo nel corso del Salone

MacabyBolognaFiere e si è

incentrato sul tema specifico

“Il contributo della Marca

del Distributore alla sfida

dello sviluppo sostenibile

e del Paese”. La “Marca del

Distributore” (MDD), come

evidenziato dall’analisi

messa a fuoco nel convegno,

costituisce infatti il segmento

caratterizzato dal maggiore

dinamismo nel contesto della

distribuzione moderna.

Con questo termine specifico

si fa riferimento a quei

30

marzo-aprile 2020

Logistics & beyond

prodotti, alimentari e non,

commercializzati all’interno

dei punti vendita con lo stesso

brand dell’insegna o con

marchi riferibili all’impresa

distributiva. Conosciuta anche

come “private label”, nata

come prodotto di base, la

MDD è ormai diventata una

vera e propria “marca” capace

di svilupparsi e di innovarsi

come i maggiori brand

industriali. Un settore che

vale 10,8 miliardi di fatturato

nel 2019 e il cui sviluppo negli

ultimi 16 anni spiega l’80%

della crescita realizzata nello

stesso periodo dall’intera

industria alimentare nel

mercato domestico.

I prodotti MDD, come ha

illustrato a Bologna il CEO

di The European House

- Ambrosetti, Valerio De

Molli, «hanno consentito di

risparmiare circa 2,8 miliardi

di euro l’anno, circa il 50%

delle risorse stanziate per

il reddito di cittadinanza».

E ha poi aggiunto: «Inoltre

al crescere della loro

collaborazione con la GDO,

mostrano maggiori riduzioni

nei consumi energetici, nelle

emissioni climalteranti e negli

sprechi alimentari».

Ma quale è lo specifico

contributo della grande

distribuzione e del prodotti

a Marca del distributore per

il risparmio e riuso delle

risorse?

Secondo i dati presentati, la

grande distribuzione si sta

impegnando per tagliare i

consumi di energia elettrica

(-30% in tre anni) e di acqua

(112 milioni di litri in meno

ogni anno), ha aumentato

il recupero di eccedenze

alimentari - devolute in

donazioni - di 6 volte negli

ultimi 7 anni, e ridotto le

emissioni nocive delle proprie

flotte di trasporti e delle

proprie strutture.

“MDD e clienti”, ha spiegato

in proposito Giorgio

Santambrogio, Presidente

di ADM e AD del Gruppo

VéGé, “si trovano allineati

nella ricerca di condizioni,

sia di produzione che di

consumo, che guardino a

Profondi cambiamenti si stanno affermando negli ultimi anni nell'atteggiamento assunto dai consumatori

italiani nei confronti del proprio carrello della spesa. Sempre più importante, infatti, si rivela

oggi il valore della sostenibilità ambientale, premiando quei prodotti e quelle aziende che meglio

hanno Il contributo saputo della trasformare Marca del Distributore in senso alla "ecologico" sfida dello Sviluppo i propri Sostenibile sistemi e di del produzione Paese e distribuzione. È quanto

emerge dallo studio presentato lo scorso gennaio da The Europea House - Ambrosetti in occasione

del Salone MacabyBolognaFiere.

1

L’evoluzione degli stili di vita ha generato una crescente attenzione verso la

sostenibilità…

Risposte alla domanda «In un momento di crisi economica, le persone hanno cose più urgenti di

cui occuparsi rispetto alla sostenibilità» (valori % e punti percentuali), 2016 vs. 2017

-3 p.p.

12

9

-17 p.p.

38

21

+2 p.p.

Molto

d'accordo

Abbastanza

d'accordo

Non so Poco d'accordo Per nulla

d'accordo

Il contributo della Marca del Distributore alla sfida

2016

dello Sviluppo Sostenibile

2017

e del Paese

3

5

38

-1 p.p.

37

+18 p.p.

Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati Osservatorio Nazionale sullo Stile di Vita Sostenibile - Eumetra, 2018

… e il consumatore inizia ad essere disposto a pagare di più per prodotti più

sostenibili

Risposte alla domanda «Sì, acquisterei questo prodotto anche se costasse più degli altri

prodotti» (valori %), 2016 vs. 2017

2016

2017

Elettrodomestici a basso consumo

Prodotti a Km 0

Prodotti bio

Energia da fonti rinnovabili

Prodotti di cosmesi naturale

Automobile elettrica

15

14

18

15

21

11

18

Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati Osservatorio Nazionale sullo Stile di Vita Sostenibile - Eumetra, 2018

un futuro migliore, più a

misura d’uomo e rivolto alla

tutela dell’ambiente. È solo

così che possiamo gettare le

basi per indirizzare l’intero

Paese verso uno sviluppo

sostenibile”.

Una sostenibilità che si

evidenzia non solo nei

prodotti, ma soprattutto

nella filiera alimentata dai

prodotti della MDD. ADM

ha infatti individuato una

propria definizione, condivisa

con The European House -

Ambrosetti, secondo la quale

la sostenibilità per la GDO

IL PUNTO DI VISTA DEL CONSUMATORE

26

attraverso la MDD esprime la

volontà di essere di indirizzo

per lo sviluppo sostenibile

del Paese, di avere rapporti

costruttivi con i fornitori per

metterli nella condizione di

fare investimenti in logica di

sostenibilità, con la finalità

di divenire essi stessi più

sostenibili e di offrire prodotti

coerenti con le nuove esigenze

dei consumatori, generando

in questo modo una filiera

responsabile e attivando un

circolo virtuoso da cui tutti,

imprese, cittadini e società,

traggano beneficio.

34

9

47

52

27

61

OTTIMIZZARE LA

CATENA LOGISTICA

L’impegno per la sostenibilità

non può evidentemente

tralasciare l’aspetto relativo

ai trasporti.

La logistica del largo

consumo in Italia è infatti

una filiera importante: nel

2018 ha movimentato circa

18 milioni di tonnellate di

merce e l’89% dei flussi tra

aziende di produzione e

GDO è passata attraverso i

450 centri di distribuzioni

presenti nel Paese.

17

1

18


Logistics & beyond

UN CANTIERE

SEMPRE APERTO

Sempre maggiore l’interesse delle aziende della GDO nei confronti dei truck “verdi”, dal biometano agli elettrici.

Il Bilancio di Sostenibilità di

Settore di Federdistribuzione

- che fa parte di ADM

insieme a ANCD Conad e

ANCC Coop - riporta che più

del 70% delle imprese della

distribuzione (percentuale

in crescita rispetto agli anni

passati) razionalizza oggi i

costi logistici ottimizzando le

percorrenze (anche attraverso

l’utilizzo di software

specifici) e sta attuando

programmi di aggiornamento

e modernizzazione delle flotte

per impiegare mezzi a minor

impatto ambientale.

L’installazione di colonnine

per la ricarica delle auto

elettriche è diventata ormai

inoltre procedura abituale

per alcune insegne, in

caso di apertura di nuove

unità di vendita, così come

la consegna della spesa a

domicilio nei centri urbani

avviene con sempre maggiore

frequenza con mezzi elettrici

o comunque a basso impatto

ambientale.

Lo stesso Bilancio di

Sostenibilità di Settore di

Federdistribuzione evidenzia

come un numero sempre

maggiore di aziende ha

avviato il monitoraggio e la

rendicontazione di importanti

indicatori di sostenibilità

per poi implementare azioni

volte ad un miglior utilizzo

delle risorse. Tra questi, le

emissioni dirette e indirette, i

km percorsi su strada e quelli

su rotaia.

Si tratta dunque di una filiera

sempre più attenta alla

sostenibilità. Pur essendo

aumentata la complessità

gestionale funziona meglio

rispetto a un decennio fa

ed è diventata anche più

sostenibile, con un approccio

più attento e consapevole,

una migliore gestione delle

movimentazioni e l’adozione

di pratiche a minor impatto

ambientale (camion più

carichi, utilizzo di bilici con

minori emissioni e aumento

delle unità di carico intere)

che hanno permesso di

risparmiare l’equivalente di

450.000 viaggi rispetto al

2009 e, dunque, di ridurre

di 97.000 tonnellate le

emissioni di CO2.

È quanto emerso, in

particolare, dall’evento

organizzato da GS1 Italy sul

tema “Dieci anni di logistica

nel largo consumo. Cosa è

cambiato”, organizzato a

Milano anche questo nello

stesso mese di gennaio. Un

incontro che ha fatto il punto

sui risultati di una nuova

ricerca sulla “Mappatura dei

flussi logistici nel settore del

largo consumo in Italia” -

condotta in collaborazione

con un team di ricerca

congiunto del Politecnico

di Milano e dell’Università

Cattaneo LIUC -, raccogliendo

le testimonianze dirette di

Coop Italia, Conad, Fater e

Nestlé, che hanno raccontato

il mondo della logistica come

un cantiere sempre aperto,

in cui si applicano soluzioni

e innovazioni finalizzate a

migliorare l’efficienza della

supply chain e a renderla

sempre più green.

“I risultati di questo

importante studio”, ha

affermato infatti a Milano il

CEO di GS1 Italy, Bruno Aceto,

“confutano tante fake news

che circolano sulla logistica

e dimostrano che l’aumento

dell’efficienza della supply

chain comporta effetti molto

positivi, perché non solo

riduce i costi, ma taglia anche

l’impatto ambientale del

trasporto delle merci di largo

consumo”.

Un impegno che si proietta

anche nel futuro, considerato

che, secondo quanto

riferisce lo studio, il 44%

degli intervistati individua

un’importante area di

sviluppo per tutta la filiera

proprio nella sostenibilità

ambientale e sociale.

Si attende quindi un

incremento nel ricorso

a veicoli alimentati da

carburanti alternativi quali

il biometano in forma

compressa (CNG) o liquida

(LNG), nonché i veicoli

elettrici per le consegne

nelle aree urbane a traffico

limitato.

32

marzo-aprile 2020

Logistics & beyond

PRESENTATA A BILBAO LA NUOVA GENERAZIONE DI AUTOCARRI MAN

Un truck su misura

per aziende e autisti

di Paolo Agostino

Da semplice costruttore

di veicoli industriali

a fornitore di soluzioni

di trasporto su gomma

intelligenti e sostenibili. A

distanza di 20 anni dal lancio

delle leggendarie gamme

di autocarri TGX (trasporto

eccezionale e a lungo raggio),

TGS (trasporti pesanti), TGM

(attività di distribuzione

pesante) e TGL (distribuzione

leggera), che hanno

contrassegnato il successo del

marchio del Leone sul mercato

europeo, il produttore tedesco

MAN Truck & Bus ha deciso

di percorrere fino in fondo

la strada dell’innovazione,

presentando lo scorso febbraio

a Bilbao una rinnovata

generazione di veicoli TG di

nuovissima concezione.

A distanza di 20 anni MAN Truck & Bus

rivoluziona le gamme TGX, TGS, TGM e TGL

con nuovi sistemi di sicurezza e connettività

riducendo le emissioni di CO2 fino all’8%.

“Una scelta coerente con

le mutevoli esigenze del

settore dei trasporti che

impone nuovi parametri”,

come è stato spiegato a

Bilbao dai vertici MAN, “che

impone nuovi parametri,

in particolare per sistemi

di assistenza alla guida,

orientamento del conducente

e interconnessione digitale”.

Non solo dunque un costante

impegno per ridurre

l’impatto ambientale del

trasporto stradale (la nuova

generazione di autocarri MAN,

in proposito, prospetta con i

motori Euro 6d un risparmio

di carburante fino all’8%

rispetto alla precedente

generazione, raggiungendo

notevoli traguardi in

termini di riduzione delle

emissioni CO2), ma anche -

e soprattutto - una grande

attenzione a quelle che sono

oggi le richieste di chi opera

quotidianamente nel settore

dell’autotrasporto e dell’intera

collettività: massima

sicurezza sulla strada, guida

confortevole e priva di

stress, elevata affidabilità

tecnica, ottimizzazione

dei costi di esercizio e di

assistenza, eccellente livello

di connettività per migliorare

la gestione delle flotte e della

loro manutenzione. Esigenze a

cui le più moderne tecnologie

digitali e di guida automatica

sono in grado di rispondere

con efficienza

Il tutto, raccogliendo e

portando a livelli più elevati

quanto già offerto sul mercato

dalle precedenti gamme di

autocarri del Leone, nonché

coinvolgendo sin dalla fase

iniziale della progettazione i

propri clienti e i loro autisti,

destinatari e promotori di

ogni progresso tecnologico,

in piena coerenza con quel

“Simplifying Business” con


Logistics & beyond

cui MAN Truck & Bus ha

voluto da tempo sintetizzare

il proprio obiettivo di rendere

sempre più sostenibili,

sotto ogni punto di vista, le

attività dell’autotrasporto.

Un obiettivo ambizioso che

nel nuovo progetto di lancio

sul mercato di una rinnovata

generazione di truck trova

oggi conferma e rinnovato

slancio.

UN SETTORE

IN TRASFORMAZIONE

“Oggigiorno, gli obblighi da

rispettare in tutti i campi

del settore dei trasporti

sono ancora più sfaccettati

e complessi che mai e le

previsioni per il futuro

lasciano intuire che sia già

in atto una trasformazione

profonda”, sottolinea

espressamente la nota stampa

diramata da MAN in occasione

dell’evento di Bilbao,

elencando un’articolata

serie di inedite sfide a cui il

settore dell’autotrasporto

deve far fronte: da un

aumento dei volumi di

trasporto nel prossimo

ventennio (un ulteriore

40% solamente all’interno

dell’UE) all’entrata in vigore

di normative più severe per

ridurre le emissioni di CO2

(15% entro il 2025 e ulteriore

riduzione del 30% entro il

2030), fino alla sempre più

evidente carenza di autisti

che minaccia di aggravare

la situazione (secondo

le più recenti statistiche

citate da MAN, solamente

in Germania nei prossimi

due anni mancheranno circa

150.000 autisti professionisti

qualificati).

“Giustamente i nostri clienti

si aspettano delle risposte a

queste domande”, ha quindi

puntualizzato a Bilbao il

presidente del CdA di MAN,

Joachim Drees, “è proprio per

loro che dobbiamo cercare

sempre di essere un passo

avanti, fronteggiando questi

L’ergonomica postazione di guida e la confortevole zona relax del nuovo truck TGX progettato da MAN Truck & Bus.

cambiamenti e le conseguenze

dirette e indirette che ne

derivano. È un compito

difficile ma al tempo stesso

molto stimolante dal

momento che, in veste di

produttore, ci è richiesto di

riconsiderare i nostri prodotti

in altre e nuove dimensioni.

Ed è proprio quello che stiamo

facendo con la nostra nuova

generazione di autocarri”.

DALLA SICUREZZA

ALLA REDDITIVITÀ

Perno fondamentale del

progetto presentato da

MAN è in primo luogo

l’autista. Migliorare la

postazione di lavoro e

adattarla alle sue esigenze

quotidiane significa infatti

concentrarsi su prestazioni e

motivazione, fattori decisivi

per determinare il successo

commerciale di un’azienda

di trasporti. Per questo

motivo la nuova generazione

di autocarri MAN impone

ulteriori standard in fatto di

facilità d’utilizzo, ergonomia

e visibilità, visualizzazione

e controllo delle principali

informazioni relative alla

guida, connessione con i

dispositivi digitali e le diverse

applicazioni, oltre ad una

opportuna disponibilità di

spazio per garantire adeguato

comfort durante le ore

notturne e di riposo.

I più moderni sistemi di

assistenza alla guida (ADAS),

tra i quali il nuovo ausilio alla

svolta, l’assistente durante la

guida nel traffico e il sistema

di avviso di cambio di corsia,

contribuiscono inoltre ad

alleggerire il carico di lavoro

del conducente, assicurando

elevati standard di sicurezza

sulla strada, non solo nel

trasporto a lungo raggio,

nell’impiego cava-cantiere e

nei servizi di distribuzione,

ma anche in ambito urbano, in

cantieri di piccole dimensioni

o in aree di consegna molto

trafficate.

Riduzione dei consumi

di carburante, un design

migliorato nell’aerodinamica

e, grazie al contributo delle più

34

marzo-aprile 2020

Logistics & beyond

Gli autocarri di nuovissima concezione delle gamme TGX, TGS, TGM e TGL presentati da MAN truck & Bus a Bilbao, in Spagna, lo scorso febbraio.

recenti applicazioni digitali,

l’opportunità di usufruire di

corsi di formazione mirati per

aiutare l’autista a sviluppare

una guida sempre più

efficiente, sono invece alcuni

dei plus offerti dai nuovi

TG MAN per la redditività

delle aziende. Plus che si

aggiungono alle numerose

migliorie apportate al

prodotto per quanto riguarda

la componentistica, la

manutenzione e l’assistenza,

con l’obiettivo di ridurre

sensibilmente i costi di

gestione dei veicoli.

Un sistema digitalizzato e

perfezionato di gestione della

manutenzione, ad esempio,

permette di ridurre i costi

di esercizio e di garantire la

massima operatività ai nuovi

veicoli MAN, mentre ulteriori

funzionalità e servizi digitali

supportano sia la gestione del

parco veicolare sia l’attività

del conducente.

CONSULENZA E

PERSONALIZZAZIONE

Con la nuova generazione

di autocarri MAN Truck

& Bus ha annunciato

anche l’introduzione di

un rivoluzionario sistema

di consulenza e di servizi,

completamente orientato

alle esigenze del cliente. Una

scelta da cui consegue una

logica di prodotto incentrata

sul profilo di applicazione di

ciascun veicolo, grazie alla

quale è possibile configurare

un autocarro “su misura” per

l’attività di trasporto di ogni

diverso cliente, partendo da

uno dei nuovi modelli TGX,

TGS, TGM o TGL e applicando

una delle molteplici variabili o

configurazioni disponibili.

In aggiunta sono inclusi

anche servizi personalizzati

che riguardano nello

specifico la manutenzione,

il finanziamento e la

digitalizzazione, al fine di

rendere il truck una soluzione

di trasporto completamente

integrata. Tutti i servizi,

sottolineano i responsabili

della casa bavarese, sono

offerti da un unico fornitore,

potendo comunque contare

sul supporto di referenti

privati competenti.

Per MAN, infine, la nuova

generazione di autocarri non

rappresenta solo un nuovo

prodotto, ma va di pari passo

con innovazioni complete

negli ambiti della produzione

e della vendita.

Per far decollare la

produzione in serie della

nuova generazione di

autocarri e offrire i modelli

precedenti in questa fase di

transizione fino a fine 2020,

l’azienda ha infatti operato

consistenti investimenti per

rinnovare i propri impianti

industriali e, parallelamente,

ha riallineato il processo

di offerta, concentrando

l’attenzione su un

cambiamento fondamentale

dei metodi nella logica di

prodotto, che si concretizza

in nuove procedure e

strumenti di configurazione.

L’idea centrale è quella di

concentrarsi costantemente

sull’attività di trasporto del

singolo cliente quando si

prepara un’offerta.

Questo si traduce in un

portafoglio più orientato

al mercato e al cliente, con

un’offerta integrata completa

di autocarri nonché servizi

post-vendita, finanziari

e digitali. Il processo

di configurazione e di

quotazione non è quindi solo

molto più veloce, ma offre

anche un’elevata flessibilità

nell’assemblare il veicolo

migliore per l’attività di

trasporto del cliente.

La nuova generazione di autocarri MAN TGX, TGS, TGM e TGL

IL PROGETTO IN CIFRE

• 12.000.000 ore di lavoro dedicate alla realizzazione del progetto

• 4.000.000 chilometri di prova percorsi fino al lancio sul mercato

• 2.800.000 righe di codice software

• 167.000 ore di lavoro dedicate al design dei nuovi veicoli

• Circa 22.000 nuovi codici integrati in tutti i reparti

• 3.000 colori di serie per la verniciatura delle cabine

• 2.100 collaboratori MAN che hanno direttamente preso parte al progetto

• 8 misure di cabine di guida a disposizione

• Fino all'8% in meno di consumo di carburante

• 1 team: 36.000 dipendenti dell'azienda MAN Truck & Bus


Urbanistica

NEL BADEN-WÜRTTEMBERG LE POLITICHE AMBIENTALI HANNO CREATO UN ESEMPIO VIRTUOSO

La vera città ecologica

è al centro dell’Europa

di Franco Donnini

Foto: Klaus-Dieter Langendorf

Nel cuore del vecchio

continente esiste una

realtà urbana che da tempo

ha fatto della sostenibilità

ambientale la propria

missione e il proprio biglietto

da visita.

Friburgo è ormai considerata

la “capitale verde tedesca”,

un titolo del tutto meritato

che oltre agli innumerevoli

e facilmente immaginabili

vantaggi apportati, ha fatto

della città una mèta molto

richiesta nel settore dell’ecoturismo.

Qui si organizzano

infatti vere e proprie visite

guidate per mostrare e

descrivere le strutture a

basso impatto ambientale

e le soluzioni “green” che

sono state adottate in questo

angolo di Germania nei settori

della mobilità e dell’edilizia.

Friburgo dimostra come sia possibile

rendere del tutto eco-sostenibili

i nostri centri urbani: fondamentale la

produzione di energia da fonti rinnovabili.

IL VECCHIO

CHE DIVENTA NUOVO

Non stiamo parlando di un

nucleo urbano sorto in epoca

moderna. Il castello sul monte

Schlossberg venne edificato

sul finire dell’XI secolo d.C.

e la vicinanza di numerose

miniere d’argento fu la causa

della rapida espansione

dell’insediamento che si

formò attorno ad esso.

Attualmente la città conta

circa 230.000 abitanti, che

beneficiano ormai da diversi

anni dei risultati prodotti

dalle accorte politiche

ambientali, che a Friburgo

sono in atto fin dai primi anni

’90 del secolo scorso.

Le amministrazioni che da

allora si sono succedute

alla guida del comune

tedesco hanno sempre

mantenuto una linea verde

nel settore della mobilità:

isole pedonali, tariffe

agevolate per il trasporto

pubblico locale, incentivi

all’uso della bicicletta e

disincentivi all’uso delle

automobili private. A tutto ciò

si è aggiunta la produzione

e l’utilizzo quasi esclusivo

di energia proveniente da

fonti rinnovabili, soprattutto

da impianti fotovoltaici ma

anche, seppur in quantità

minore, da pale eoliche e

turbine idroelettriche poste

sul corso del fiume Dreisam.

Per quanto riguarda la raccolta

e la gestione dei rifiuti si

è cercato prima di tutto di

ridurne la produzione alla

fonte, dopodiché le parole

d’ordine sono diventate due:

recupero e riciclo. I cittadini

(o gruppi organizzati di essi)

provvedono ad una raccolta

molto selettiva dei rifiuti, in

cui essi stessi sono proprietari

e gestori dei contenitori per

l’indifferenziato, l’unico per il

quale è richiesto il pagamento

di una tariffa in base alle

quantità prodotte.

36

marzo-aprile 2020

Urbanistica

La ASF, una società per

azioni con capitale a

maggioranza pubblica che

conta poche centinaia di

dipendenti, si occupa poi

sia del ritiro porta a porta

dei materiali non riciclabili,

sia dello svuotamento dei

cassonetti di diverso colore

che contengono i rifiuti

differenziati, che vengono

successivamente trattati e

riciclati. Tutto ciò che non

può essere smaltito con

queste modalità può essere

tranquillamente lasciato

presso le tre isole ecologiche

di cui Friburgo dispone.

proprietaria di auto private,

che qui sono pressoché

bandite e comunque destinate

ad essere parcheggiate in aree

esterne al quartiere. Molto

diffuso è il car-sharing e sono

autorizzati al transito i soli

mezzi adibiti al carico/scarico

merci, peraltro obbligati a

circolare a velocità molto

bassa. Va anche sottolineato

che qui non esistono

supermarket facenti parte

della grande distribuzione, ma

è presente un piccolo mercato

di prodotti locali e biologici.

Gli spostamenti avvengono

quasi sempre a piedi o in

bicicletta (500 km di piste

ciclabili), e il trasporto

pubblico locale è garantito

da una efficientissima ed

ecologica rete di tram elettrici.

Gli spazi verdi, curatissimi,

sono presenti ovunque ed

esistono persino aree coltivate

in modo collettivo dai

residenti.

Tutte queste peculiarità fanno

di Vauban un vero e proprio

modello dal punto di vista

della eco-sostenibilità, e ciò

ha provocato negli ultimi

anni, unico aspetto negativo,

un discreto aumento del costo

delle abitazioni.

VAUBAN: UN QUARTIERE

A MISURA D’AMBIENTE

Il fatto che questo singolare

quartiere situato poco fuori

rispetto al centro cittadino

fosse in passato una ex zona

militare aiuta a capire meglio

quale radicale trasformazione

abbia subito.

L’aspetto attuale è il frutto

di una vera e propria

rivoluzione urbanistica, di

cui sono state promotrici

le comunità ecologiste che

avevano occupato negli anni

’90 le caserme del vecchio

presidio francese. Insieme alle

amministrazioni comunali

si è deciso di dar vita ad un

nuovo esperimento abitativo

che mettesse il rispetto

per l’ambiente al centro di

ogni aspetto della sua realtà

quotidiana.

L’avvio del progetto risale

al 1995 e dopo alcuni anni

necessari per le fasi di

consultazione, progettazione e

costruzione, in un’area di circa

60 ettari è così sorto il nuovo

quartiere di Vauban,

dove sono stati creati oltre

2.000 nuclei abitativi tutti

dotati di elevati standard di

riduzione dei consumi, e in

molti casi addirittura “energy

plus”, cioè produttori di una

quantità di energia superiore

al proprio fabbisogno, grazie

ai pannelli solari integrati

nei tetti degli edifici o nei

parapetti dei balconi.

La maggior parte degli oltre

6.000 residenti non risulta

La presenza di pannelli fotovoltaici costituisce uno dei tratti distintivi di Friburgo, come testimonia l’edilizia residenziale

in ogni angolo della città. Anche lo sport fornisce il suo contributo: lo Schwarzwald-Stadion che ospita le partite

interne del SC Freiburg (Bundesliga) è quasi interamente ricoperto da un impianto per la produzione di energia “green”.


Urbanistica

ESTENDERE

IL MODELLO FRIBURGO

Oltre ad offrirci esempi

di (quasi) perfetta

antropizzazione, va anche

evidenziato che la Germania

si appresta ad abbandonare

la produzione di carbone,

da cui proviene la fetta più

sostanziosa di inquinamento

atmosferico. Il governo tedesco

ha infatti stipulato da poco un

accordo con i Länder (che dovrà

in seguito essere convertito

in legge) per la progressiva

chiusura, entro il 2035, delle

centrali alimentate dal nocivo

combustibile fossile mediante

il contributo economico dello

Stato Federale.

Alla luce di ciò, e di molti

altri aspetti economici e

geopolitici, appare oggi meno

utopico “friburghizzare” tutti

i centri abitati dello stato più

popoloso e industrializzato

dell’Unione Europea. Va poi

dato risalto all’innovativo

slancio tecnologico che

ha dato vita a questo

cambiamento e che ha avuto

nell’università di Friburgo

il vero motore propulsore.

Qui vengono infatti formati

i ricercatori che studiano e

scoprono nuove soluzioni nel

settore fotovoltaico. Nella

sezione energie rinnovabili del

Fraunhofer Institut lavorano

centinaia di scienziati e nel

complesso la green economy

crea una base occupazionale di

molte migliaia di persone.

I palazzi popolari di

Weingarten, che ospitano

diverse comunità di migranti,

sono stati trasformati in “case

passive”, cioè senza impianti

di riscaldamento, grazie

all’eccellente isolamento

termico e alle tecnologie

innovative progettate proprio

dalla suddetta università; gli

investimenti di ristrutturazione

sono stati così ripagati dal

risparmio energetico. Un

risultato emblematico di

quanto al giorno d’oggi

risulti conveniente investire

nell’eco-sostenibilità, fattore

fondamentale per affrontare

la transizione energetica alle

nostre porte.

HELIOTROP: LA CASA GIRASOLE

La "creatura" dell'architetto Rolf Disch costituisce senz'altro l'opera

che meglio di ogni altra incarna lo spirito ecologico della città

di Friburgo, cioè un'abitazione a impatto ambientale praticamente

nullo. Realizzata nel 1994 nel quartiere di Am Schlierberg, il professionista

tedesco ha fatto di questo edificio rotante la propria

residenza privata. Rotante, ebbene si: la struttura cilindrica di Heliotrop

gira su se stessa alla velocità di 12 gradi ogni ora in base alla

posizione del sole e alla stagione in corso. Alla colonna centrale

(che contiene una scala a chiocciola per spostarsi da un piano all'altro)

sono agganciati i telai in legno che compongono gli ambienti e i

circa 50 mq di pannelli fotovoltaici sovrastanti, insieme alle finestre

anch'esse fotovoltaiche, consentono all'edificio di generare molta

più energia di quanta ne consumi, grazie anche ad una efficiente

coibentazione termica. Inoltre l'edifico dispone di un impianto di

recupero dell'acqua piovana (quella di scarico viene depurata all'interno

prima di essere rilasciata) e i rifiuti organici vengono trattati

da un sistema di compostaggio a secco che non produce odori.

Esistono altri due edifici realizzati con gli stessi criteri di Heliotrop:

uno si trova a Offenburg ed è la sede dell'azienda tedesca Hansgrohe,

l'altro a Basilea. Come si può facilmente intuire si tratta di

di progetti difficilmente replicabili su larga scala per via di costi e

dimensioni, ma alcune delle tecnologie in essi utilizzate dovranno

senz'altro rappresentare un "must" per quelle realtà urbane che

vorranno abbracciare politiche ambientali partendo proprio da

un'edilizia eco-sostenibile e rispettosa della natura che ci circonda.

Foto: Wikimedia Commons/ Joergens.mi

38

marzo-aprile 2020

Urbanistica

TOYOTA MOTOR CORPORATION PROGETTA LA CITTÀ CONNESSA DEL FUTURO

Woven City: un prototipo

per la sostenibilità urbana

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Foto: newsroom.toyota.it

Prima lo scorso novembre

al Salone di Tokyo, poi

a gennaio al Consumer

Electronics Show (CES)

2020 di Las Vegas, la Toyota,

colosso giapponese dell’auto

al vertice della classifica

mondiale dei costruttori di

auto, non ha portato solo

nuovi modelli da mettere in

mostra, ma molto di più: ha

presentato i progetti per la

costruzione di un prototipo di

città del futuro.

La “Toyota Woven City”

sorgerà su un area di

70 ettari (708.000 mq)

alla base del monte Fuji,

Presentato al CES 2020 di Las Vegas

l’ambizioso progetto Toyota per creare

un “laboratorio vivente” dove sviluppare

le nuove tecnologie per la sostenibilità.

in Giappone, e sarà un

ecosistema completamente

connesso e alimentato

da celle a combustibile a

idrogeno. L’idea di Toyota,

infatti, è quella di ripensare

completamente il concetto di

città sostenibile.

Toyota Woven City, vero e

proprio “laboratorio vivente”,

servirà da casa a residenti

e ricercatori a tempo pieno

che potranno testare e

sviluppare tecnologie

come la guida autonoma, la

robotica, nuove soluzioni

di mobilità personale, case

intelligenti e applicazioni di

intelligenza artificiale in un

ambiente reale.

“Costruire una città completa

dalle fondamenta, anche su

piccola scala come questa,

è un’opportunità unica per

sviluppare le tecnologie del

futuro, compreso un sistema

operativo digitale per le

infrastrutture della città”,

ha spiegato Akio Toyoda,

presidente della Toyota

Motor Corporation, “con

persone, edifici e veicoli tutti

collegati e in comunicazione

tra loro attraverso dati e

sensori, saremo in grado

di testare l’intelligenza

artificiale connessa... sia nel

mondo virtuale che in quello

fisico... massimizzandone il

potenziale”.


Urbanistica

MOBILITÀ PER TUTTI

A GUIDA AUTONOMA

Per la progettazione di

Woven City, Toyota ha

incaricato l’architetto

danese Bjarke Ingels, CEO

di Bjarke Ingels Group

(BIG). Il suo team BIG ha già

realizzato molti progetti di

alto profilo: dalla Two World

Trade Center (WTC 2) a New

York e la Lego House in

Danimarca, alle sedi centrali

di Google a Mountain View,

in California, e a Londra.

“Uno sciame di tecnologie

diverse sta cominciando

a cambiare radicalmente

il modo in cui abitiamo e

viviamo le nostre città.

Soluzioni di mobilità

connesse, autonome, senza

emissioni e condivise sono

destinate a scatenare un

mondo di opportunità per

nuove forme di vita urbana”,

ha dichiarato l’architetto

Bjarke Ingels, fondatore e

direttore creativo di BIG,

commentando l’incarico

ricevuto da Toyota.

“Con la portata delle

tecnologie e dei settori

a cui abbiamo potuto

accedere e con cui abbiamo

potuto collaborare grazie

all’ecosistema aziendale

Toyota”, ha quindi aggiunto,

“riteniamo di avere con

Woven City un’opportunità

unica nell’esplorare nuove

forme di urbanità che

potrebbero aprire nuove

strade da intraprendere per

le altre città”.

AUTO AUTONOME

ED E-PALLETTE



Per quanto riguarda la

mobilità, più in dettaglio,

l’innovativo progetto

urbano proposto da Toyota

prevede che gli spostamenti

all’interno della cittàlaboratorio

vengano

effettuati solo con veicoli

autonomi o, in alternativa,

con mezzi non motorizzati.

In proposito sono state

previste tre differenti

destinazioni d’uso per le

strade: solo per i veicoli

più veloci, per velocità

medie (mobilità personale e

pedoni) e infine per percorsi

assimilabili alle passeggiate

in parchi esclusivamente

pedonali.

Queste tre tipologie di

strade si intrecceranno

a formare una griglia

organica, progettata per

accelerare una verifica della

funzionalità dei veicoli

autonomi.

Per il trasporto delle merci e

le consegne urbane, infine,

a Woven City saranno

utilizzati i veicoli e-Pallette

a guida autonoma prodotti

da Toyota e presentati nel

2018 al CES di Las Vegas, che

avranno anche la funzione

di veri e propri negozi

itineranti (vedi articolo a

pag. 40 su Onda Verde n. 16).

40

marzo-aprile 2020

Urbanistica

SOSTENIBILITÀ

A 360 GRADI

Woven City è progettata

per essere completamente

sostenibile e, dunque,

anche gli edifici avranno

un ruolo fondamentale. Il

progetto contempla infatti

la diffusione di edifici

realizzati per lo più in legno

per ridurre al minimo le

emissioni di CO2, utilizzando

le tradizionali tecniche di

falegnameria giapponese

combinate con metodi di

produzione robotizzati. I

tetti saranno provvisti di

pannelli fotovoltaici per

generare energia solare, oltre

a quella generata dalle celle

a combustibile a idrogeno.

Le aree esterne di tutta la

città ospiteranno invece

vegetazione autoctona e

idroponica.

Le residenze saranno

inoltre dotate delle più

recenti tecnologie di

domotica per assistere la

vita quotidiana. Le case

utilizzeranno l’intelligenza

artificiale basata su sensori

per controllare la salute

degli occupanti, prendersi

cura delle loro esigenze di

base e migliorare la loro

vita quotidiana, creando

l’opportunità di utilizzare la

tecnologia connessa.

I parchi di quartiere, il grande

parco centrale per lo svago

così come la piazza centrale

per gli incontri sociali,

sono stati infine progettati

per riunire la comunità,

in quanto Toyota ritiene

che incoraggiare il legame

umano sia un aspetto molto

importante di questa nuova

esperienza urbana.

“Diamo il benvenuto a tutti

coloro che sono ispirati a

migliorare il nostro modo

di vivere nel futuro, a

trarre vantaggio da questo

ecosistema di ricerca unico

nel suo genere e ad unirsi a

noi nella nostra ricerca per

creare uno stile di vita e una

mobilità sempre migliore per

tutti”, ha dunque concluso il

presidente di Toyota, Akio

Toyoda.

Infine, una piccola curiosità

in merito all’origine del

nome con cui Toyota ha

voluto battezzare la sua città:

“woven” significa “tessuto”

e la casa automobilistica

nipponica affonda le proprie

radici nella Toyoda Automatic

Loom Works, nata nel 1890,

che inventò il telaio tessile in

legno.

L’inaugurazione di Woven

City è prevista per l’inizio

del 2021 e inizialmente la

popolazione residente sarà

composta da circa 2.000

persone (dipendenti Toyota

Motor Corporation e loro

famiglie, coppie in pensione,

rivenditori, studiosi, scienziati

e partner di settore) per poi

aumentare progressivamente

con l’evoluzione dell’intero

progetto.




Mobilità elettrica

L'IMPATTO DELL'ELETTRIFICAZIONE DEI TRASPORTI SUL MONDO DEL LAVORO

L’automobile elettrica

spauracchio dell’occupazione

di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

Foto: Tesla

parere di molti il mondo

A dell’automobile è nel

bel mezzo della più grande

trasformazione della sua

storia: l’elettrificazione. Tutte

le principali case costruttrici,

soprattutto europee, stanno

investendo miliardi di euro

nell’elettrificazione dei

veicoli, e molte di queste

hanno stabilito l’obiettivo

di cessare la produzione dei

motori termici nell’arco di

circa 20 anni.

Il futuro dovrà essere ecosostenibile,

ma la parte

più responsabile della

società chiede che sia anche

Autorevoli esperti e costruttori europei

prospettano pesanti ristrutturazioni

ma le stime di Bruxelles evidenziano

anche molte nuove opportunità di lavoro.

eco-razionale, cioè che il

cambiamento avvenga in

tempi rapidi ma sopportabili,

altrimenti la corsa rischia

di creare più danni che

benefici. Di conseguenza il

tema dell’auto elettrica è

sempre più in auge non solo

quando si parla di vendite o

di colonnine per la ricarica,

ma ultimamente anche

quando si affronta il tema del

lavoro. Infatti tra i possibili

danni ipotizzati da alcuni

c’è la perdita di numerosi

posti di lavoro nella filiera

dell’automobile: da più parti

si afferma che per costruire

veicoli elettrici serva meno

mano d’opera e che sia più

facile sostituirla con i robot.

Ma è proprio vero? L’auto

elettrica spazzerà via

inevitabilmente migliaia

di posti di lavoro? Di sicuro

ci saranno dei vinti, ma

non mancheranno anche

dei vincitori, come in ogni

rivoluzione.

OCCUPAZIONE TRA

ANNUNCI E STIME

È di un paio di mesi la

notizia che Audi e Mercedes-

Benz hanno annunciato

il taglio di decine di migliaia

di posti di lavoro. Per

quanto riguarda Mercedes-

Benz, il piano del nuovo

42

marzo-aprile 2020

Mobilità elettrica

presidente Ola Kaellenius è

quello di diminuire i costi

del personale di almeno 1,4

miliardi di euro entro tre

anni. Questo si traduce in

pratica in una riduzione

dell’occupazione di 10.000

unità (su complessivi 300.000

dipendenti), soprattutto nei

settori amministrativi e in

“ambiti vicini alla produzione”

(ma sembra che l’operazione

riguardi in parte anche i

piani alti del management):

il tutto attraverso fuoriuscite

possibilmente volontarie, ma

tant’è. Analoghe le misure

annunciate da Audi: 9.500

posti da tagliare entro il 2025

in cambio di 2.000 nuove

assunzioni nei “settori del

futuro”.

Un esperto come

Ferdinand Dudenhoeffer,

specializzato in “automotive

economics”, prevede

un’emorragia massiva di posti

di lavoro nell’industria delle

quattro ruote: una riduzione

nei prossimi anni di 125.000

posti di lavoro. Solo in Bassa

Sassonia (dove ha sede la

Volkswagen) si stima un taglio

di 40.000 dipendenti entro il

2030. E uno studio effettuato

dall’IFO, autorevole centro

studi tedesco, è arrivato

ad ipotizzare che i posti a

rischio in Europa saranno

addirittura 1,8 milioni.

Meno pessimistica, per

fortuna, è la Commissione

Europea, che prevede un

recupero dell’occupazione

persa nella filiera attuale

nei futuri comparti che

verranno a sostituirla: dalla

produzione di batterie, alla

componentistica tecnologica,

alle infrastrutture di ricarica.

Quel che è sicuro è che la

molto annunciata e, per ora,

poco realizzata, rivoluzione

dell’auto elettrica avrà

impatti importanti sul mondo

del lavoro.

STANDARD TECNICI

E MANODOPERA

Per cercare di capire meglio

il fenomeno è utile partire

da alcune considerazioni

tecniche. La complessità

meccanica di un’auto elettrica

è molto inferiore a quella

tradizionale. Facendo un

esempio, la Bolt, vettura

elettrica della Chevrolet, è

composta da 24 parti mobili

contro le 149 di una Golf

Volkswagen a combustione

interna. Questo significa

sicuramente la necessità

di meno manodopera e

probabilmente un ricorso più

estensivo all’automazione.

Non a caso nello stabilimento

californiano di Tesla 160 robot

altamente flessibili hanno la

capacità di assemblare 400

vetture a settimana (vedi foto

di apertura).

A ciò si aggiunga che il 56%

dei componenti di un auto

elettrica proviene da industrie

esterne alla filiera dei veicoli

tradizionali.

Per contro, però, le

auto elettriche hanno

un maggior contenuto

tecnologico ed elettronico.

Ogni veicolo infatti monta in

media semiconduttori per un

valore di circa 520 euro, contro

i circa 80 euro di una vettura

a combustione interna. La

produzione, inoltre, richiede

più alluminio e più rame,

anche se il 7% in meno di

acciaio.

Infine anche il settore

della manutenzione è

profondamente diverso tra i

due tipi di trazione: secondo le

L’aumento dell’elettronica nel settore automotive prospetta nuove occasioni di lavoro per la componentistica.

stime il costo subirà un crollo

di circa il 60% (in media

un risparmio di 360 euro

l’anno). Le auto elettriche

non hanno necessità di

cambiare periodicamente

fluidi come l’olio e

mentre il motore termico

richiede revisioni costanti,

nel caso di una auto elettrica

il richiamo scatta solo

tra i 150.000 e i 250.000

chilometri.

VINCITORI

E VINTI

Con tali premesse appare

chiaro chi ha da perdere

e chi da guadagnare dalla

transizione verso l’elettrico.

Tra i primi, gli operai addetti

alle tradizionali catene

di montaggio, i fornitori

di componentistica e

le officine che si occupano

della manutenzione. Tra

i secondi, i produttori di

batterie, chi si occupa di

componentistica tecnologica

e i costruttori e gestori di

infrastrutture elettriche.

Come sarà il saldo tra i

due? Qui comincia la danza

dei numeri. Innanzitutto

è opportuno distinguere

tra impatto complessivo

sull’occupazione e

conseguenze per i lavoratori

del settore.

Nel febbraio del 2018

la Commissione Europea ha

condotto uno studio

sull’argomento da cui

emerge un impatto nullo e

anzi leggermente positivo

(+0,02%) sul numero di

occupati da qui al 2030.

La perdita di lavoro nella

manifattura legata all’auto

sarebbe infatti compensata da

nuove occupazioni nel settore

energetico.

Inoltre c’è da considerare il

periodo di transazione verso

la completa elettrificazione,

durante il quale sono e

saranno presenti, sempre

più sviluppate, le tecnologie

ibride (motore termico

+ motore elettrico) che,

al contrario dei veicoli

elettrici, richiederà più mano

d’opera rispetto a quelle


Mobilità elettrica

tradizionali a benzina o diesel.

Non da ultimo c’è

l’incognita rappresentata

dalla produzione delle

batterie. Se realizzata in

Europa genererebbe nuove

opportunità di impiego, se

demandata in larga parte

all’import, come accade

ora, ovviamente ciò non

accadrebbe. Secondo lo studio

dell’Esecutivo di Bruxelles,

se la produzione di batterie

rimanesse totalmente fuori

dai confini del Vecchio

Continente, si registrerebbe

una perdita netta di occupati

di circa 34.500 unità.

Un secondo rapporto

finanziato da Bruxelles (DG

Transport&Environment)

mette invece in luce come

il vero rischio sia quello

che l’industria europea si

tiri fuori dalla corsa alle

vetture elettriche. Se nel

2030 nessuna auto elettrica

venisse prodotta in Europa,

i posti persi sarebbero il 32%

del totale. Se venisse prodotto

in Europa il 10% dei veicoli

elettrici, il calo diminuirebbe

al 28%. Se la produzione

arrivasse poi al 90% e si

producessero in Europa

anche le batterie elettriche

non ci sarebbe praticamente

nessun impatto, e se la

produzione fosse tale da

supportare esportazioni

(120%), ecco che i posti di

lavoro aumenterebbero anche

al 108% rispetto allo scenario

base.

I TEMPI INCERTI

DEL CAMBIAMENTO

Ad oggi sembra che

l’industria tedesca sia ben

posizionata, con Volkswagen,

Daimler e Bmw che stanno

investendo con convinzione

sulla rivoluzione elettrica.

Al contrario la francese PSA

e FCA appaiono le più in

ritardo.

Se a livello complessivo

il quadro non sembra

troppo negativo, diversa è

la prospettiva se si guarda

nello specifico agli addetti

dell’industria automobilistica

tradizionale. In Germania

Nuova occupazione potrebbe essere garantita dall’avvio della produzione di batterie nell’Unione Europea.

quasi 500.000 persone

lavorano in industrie

strettamente connesse

alla produzione di veicoli

tradizionali. Salgono a

800.000 se si considerano

anche gli occupati indiretti.

Tornando alle studio dell’IFO

citato in apertura, quasi due

addetti su tre potrebbero

trovarsi nella necessità di

dover affrontare un percorso

di riqualificazione

professionale per poter

operare nell’industria

dell’auto elettrica.

In Stati come Repubblica

Ceca, Slovacchia, Italia e la

stessa Germania, l’industria

dell’auto pesa per oltre il 20%

degli addetti alla manifattura.

Nel nostro Paese in

particolare si arriva a picchi

del 36% in Basilicata e del

24% in Molise.

Come quasi sempre accade, i

più a rischio sono i lavoratori

a bassa specializzazione,

poiché le nuove vetture

richiedono addetti

maggiormente qualificati,

sia nelle fabbriche, sia per

lo sviluppo delle necessarie

infrastrutture per le ricariche

di veicoli elettrici (che

passeranno dagli attuali

120.000 punti di ricarica

pubblica a circa 2.000.000 nel

2025, con una spesa di circa

19 miliardi di euro).

Inoltre c’è da considerare

l’indotto, all’interno del

quale troviamo molti

fornitori di componentistica

tradizionale. Continental

ad esempio (uno dei primi

produttori mondiali di

pneumatici, di sistemi di

frenata e di controllo nonché

di stabilità del veicolo e di

altri parti per automobili e

autocarri) qualche settimana

fa ha annunciato che a livello

mondiale dovrà “cancellare”

20.000 posti di lavoro (7.000

solo in Germania) e diversi

stabilimenti dovranno

chiudere i battenti. A ciò

si aggiunga che le aziende

dell’indotto sono nella quasi

totalità dei casi mediopiccole

e, dunque, hanno

maggiori difficoltà ad

intraprendere processi di

conversione e riqualificazione

dei loro addetti. Stando a

rilevazioni di Eurostat, su

10.000 aziende europee

coinvolte nella produzione

di auto, 9.000 sono piccole e

medie imprese, con un totale

di 250.000 addetti.

È opportuno che Stati e grandi

industrie del settore inizino

quindi a predisporre misure

e programmi per rendere la

fase di transizione il meno

dolorosa possibile per i

lavoratori del settore.

Molto importante, infine,

sarà la velocità di questa

rivoluzione. Per il momento,

a parte nazioni molto

virtuose come la Norvegia, la

diffusione dell’auto elettrica

resta infatti piuttosto incerta.

Questo spiega una

certa discordanza e

approssimazione delle

previsioni sui potenziali

impatti. UBS stima

comunque che nel 2025 le

vetture elettriche possano

raggiungere il 30% delle

vendite in Europa e il 14% a

livello globale. Rimangono

comunque diversi punti

interrogativi, come ad

esempio quello sul futuro dei

SUV: questo è il segmento

più in crescita in tutto il

vecchio continente, ma

anche quello nel quale una

vettura “alternativa” a quella

tradizionale, efficiente e

sostenibile anche da un punto

di vista economico, è ancora

molto lontana.

Foto: Skoda

44

marzo-aprile 2020

Ambiente

INQUINAMENTO E QUALITÀ DELL'ARIA NEL BACINO PADANO

Le molteplici cause

di un problema complesso

contributo dal Blog del progetto LIFE Prepair (Po Region Engaged to Policies of AIR)

Nelle prime settimane

dell’anno 2020 la qualità

dell’aria è stata sotto i

riflettori dei media. La causa

dell’attenzione collettiva sono

state le elevate concentrazioni

di inquinanti, soprattutto

particolato (PM10 e PM2,5)

registrate in alcune grandi

città (Milano, Torino, Roma)

ma anche nell’area vasta

della Pianura Padana.

Non sempre gli interventi sui

media nazionali e locali hanno

restituito la complessità

della questione, spesso

additando ad un’unica causa

del problema: il traffico, la

biomassa, il meteo.

La realtà è che la qualità

dell’aria, in quanto problema

Necessario analizzare il problema nel dettaglio

per identificare soluzioni efficaci ed agire

in maniera integrata, mettendo a sistema

le politiche regionali e locali contro lo smog.

complesso ha una pluralità

di cause e non è possibile, né

corretto, individuarne una

sola. Va da sé che anche la

soluzione al problema dovrà

rispecchiare questa pluralità e

complessità.

Il problema

Quasi tutte le attività

umane emettono inquinanti

in atmosfera. In aree

poco popolate o in cui si

concentrano poche attività

questo può essere un

problema trascurabile; il

discorso cambia nelle zone

densamente popolate e

industrializzate.

Nel bacino del Po

vive circa il 40% della

popolazione italiana, oltre

23 milioni di persone che

complessivamente producono

più del 50% del PIL nazionale.

La Pianura Padana è uno

dei luoghi più densamente

popolati e industrializzati

d’Europa. Questo comporta

elevati livelli di emissioni

di inquinanti, ma non basta

a spiegare perché la qualità

dell’aria costituisca un

problema cosi rilevante:

altre zone in Europa hanno

un livello di emissioni

paragonabile, ma non gli

stessi livelli di inquinamento.

A rendere particolarmente

critica la qualità dell’aria della

Pianura Padana contribuiscono

certamente le condizioni

orografiche e meteoclimatiche

del bacino del Po,

che favoriscono l’aumento

delle concentrazioni di

inquinanti, rendendone

difficile e lenta la dispersione.


Ambiente

Come è noto la pianura è

circondata su tutti i lati

da montagne (Alpi ed

Appennini), a parte ad est

dove si affaccia sull’Adriatico,

a sua volta un mare chiuso.

Questa condizione viene

spesso paragonata ad una

stanza con una sola finestra,

in cui non è possibile creare

“la corrente” per cambiare

l’aria.

Tornando alla questione degli

elevati livelli di inquinamento

di inizio anno, come si vede

dalle immagini a fianco, la

concentrazione di PM10 ha

continuato ad aumentare

fino al 16 gennaio con picchi

nell’area di Torino e Milano,

ma con concentrazioni

elevate su tutta la pianura

e maggiormente nel nordovest.

Le concentrazioni

sono poi calate in modo

consistente a seguito della

pioggia del 17 gennaio. Il

monitoraggio dell’evoluzione

delle concentrazioni

sull’intera Pianura Padana è

stato reso possibile grazie alla

piattaforma di condivisione

dei dati di monitoraggio e di

modellazione della qualità

dell’aria realizzata nell’ambito

del progetto LIFE Prepair.

Immagine 1: la concentrazione di PM10 nel Bacino Padano il 14 gennaio 2020.

Che cosa si può fare per

affrontare il problema

della qualità dell’aria in Val

Padana?

Posto che non si possono

cambiare le condizioni meteo

climatiche, si può agire

per ridurre le emissioni di

inquinanti, ed è su questo che

si sono impegnate tutte le

amministrazioni regionali e

locali del bacino del Po anche

grazie al progetto Prepair.

Prepair (acronimo di Po

Region Engaged to Policies

of AIR) è un progetto LIFE,

coordinato da Regione

Emilia-Romagna, e ha come

obiettivo l’integrazione

delle politiche sulla qualità

dell’aria del Bacino del Po.

Partner di progetto sono

Regioni ed agenzie ambientali

di Piemonte, Valle d’Aosta,

Lombardia, Veneto, Friuli

Venezia Giulia, Provincia

Immagine 2: la concentrazione di PM10 nel Bacino Padano il 18 gennaio 2020. Fonte immagini 1, 2: Prepair “data

sharing infrastructure” I dati sono forniti dai partner del progetto. I cerchietti mostrano i dati delle stazioni di

monitoraggio, la mappatura è stata ottenuta con il modello chimico di trasporto e dispersione NINFA.

Immagine 3: l’andamento della concentrazione di PM10 nel Bacino padano dal 12 al 18 Gennaio 2020 (Ciascun

box rappresenta la distribuzione statistica dei dati osservati dalle stazioni di monitoraggio Fonte: Prepair “data

sharing infrastructure”.

46

marzo-aprile 2020

Ambiente

Autonoma di Trento, ARSO

Agenzia dell’ambiente

Slovena, Comuni di Milano,

Torino e Bologna, Art-ER –

Agenzia della Regione Emilia-

Romagna e Fondazione

Lombardia per l’Ambiente.

Come abbiamo detto,

quasi tutte le attività

umane emettono sostanze

inquinanti che appartengono

a diverse tipologie: particolato

(PM10 e PM2,5), Ossidi di

azoto (NOx), Ossidi di Zolfo

(SOx), Ossido di Carbonio

(CO), IPA (Idrocarburi

Policiclici Aromatici come il

benzene), Ammoniaca e altri.

I problemi maggiori registrati

in questo periodo sono derivati

dalle elevate concentrazioni

di particolato e ossidi di azoto:

in questo articolo abbiamo

scelto di concentrarci sul

primo che rappresenta uno

degli inquinanti più dannosi

alla salute e per il quale

si osservano situazioni di

inquinamento più diffuse.

Da dove viene il particolato?

Anche questa è una domanda

con una risposta complessa.

Il grafico in alto mostra

l’origine delle emissioni di

PM10 equivalenti in Emilia-

Romagna (fonte: “La qualità

dell’aria in Emilia-Romagna.

Edizione 2018” di ARPAE).

Il grafico mostra una stima

dell’origine dell’inquinamento

da PM10 in una tipica

situazione del bacino padano

(Emilia-Romagna) e ci

fornisce gli ordini di grandezza

dei diversi contributi.

Come si vede dal grafico, c’è

una prima distinzione da

fare tra particolato primario

e secondario. Una parte di

particolato viene emessa

direttamente in atmosfera

come tale (particolato

primario), ma questa non è

la parte preponderante: la

maggior parte di particolato si

crea a seguito dell’emissione

di altri inquinanti,

detti precursori, che una volta

in atmosfera si trasformano

chimicamente dando origine

al particolato secondario.

Come ribadito in un

Immagine 4: emissioni di “PM10 equivalente in Emilia Romagna. La larghezza della banda è proporzionale al

“PM10 equivalente”.

dettagliato articolo apparso

sul sito di SNPA, uno dei

maggiori contributi è dovuto

al traffico su strada (trasporto

merci e veicoli leggeri), non

solo come prodotto della

combustione, ma anche ad

esempio a causa dell’usura dei

freni e dell’asfalto. La parte

preponderante del particolato

generato dal traffico è inoltre

dovuta alla emissione di

precursori (soprattutto NOx).

Altri importanti settori che

danno origine al particolato

sono il riscaldamento

domestico, il settore agricolo e

il settore industriale.

Il settore agricolo è forse

il dato più inaspettato (e

spesso ignorato dai media):

allevamenti intensivi e

concimazioni emettono poco

particolato primario, ma in

compenso sono la principale

fonte di ammoniaca (il 97%

del totale nel bacino padano

– Fonte LIFE Prepair, Dataset

delle emissioni del Bacino

Padano), principale precursore

di particolato secondario.

Perché si parla tanto di

biomassa domestica?

Come abbiamo detto, il

riscaldamento domestico è

responsabile del 56% delle

emissioni di particolato

primario sull’intero bacino

padano (Fonte LIFE Prepair

– Dataset delle emissioni).

Come abbiamo visto, questo

non significa che sia la

principale fonte di polveri

sottili in assoluto, ma ne

produce comunque una quota

significativa.

Entrando nel dettaglio

dei dati, si scopre che il

90% di queste emissioni è

dovuta all’uso di biomassa,

principalmente legno e pellet.

Quindi sostenere che la

biomassa è il principale

responsabile dell’emissione

di PM10 e che pertanto

non è necessario agire

sul traffico su strada, è

sicuramente inesatto, ma

rimane una componente

molto significativa e su cui è

possibile intervenire in modo

molto efficace, ad esempio

seguendo delle buone pratiche

di utilizzo e in prospettiva

sostituendo impianti

vecchi (soprattutto i camini

aperti) con stufe di ultima

generazione, che hanno

emissioni molto più basse.

In conclusione

Per raggiungere gli obiettivi

di qualità dell’aria posti

dall’Unione Europea, non ci

si può limitare ad intervenire

su un singolo aspetto (come

il traffico, la combustione

di biomassa o l’agricoltura):

è necessario sviluppare un

approccio integrato che tenga

in considerazione tutti questi

aspetti.

Allo stesso modo, il problema

della qualità dell’aria nel

bacino del Po non può essere

affrontato solo a livello di una

singola regione e tantomeno

di una singola città, ma

è necessario sviluppare

delle politiche integrate di

bacino.

Per questo, all’interno del

progetto Prepair i territori

e le città del Bacino Padano

stanno affrontando insieme

il problema della qualità

dell’aria, con interventi che

riguardano una pluralità di

temi. I 5 pilastri di progetto:

Valutazione e Monitoraggio,

Agricoltura, Biomassa,

Trasporti, Efficienza

energetica.

Il fine delle attività di Prepair

è di rendere più efficaci le

politiche regionali e locali

sulla qualità dell’aria nel

bacino padano mettendole

a sistema, ma anche quello

di sensibilizzare i cittadini,

perché per migliorare la

qualità dell’aria è necessario

che tutti facciano la propria

parte.


Ambiente

SVILUPPATA IN ISRAELE UN'INNOVATIVA TECNOLOGIA "GREEN" PER PRODURRE IDROGENO

Idrogeno pulito e low cost

combustibile del futuro

di Luigi Di Matteo (Area Professionale Tecnica ACI)

ricercatori del Technion

I - Israel Institute of

Technology, hanno sviluppato

una tecnologia innovativa,

pulita, economica e sicura per

la produzione di idrogeno.

La tecnologia migliora

significativamente l’efficienza

energetica della produzione

di idrogeno, dal 75% circa che

si ottiene utilizzando i metodi

attuali al 98,7%. Si tratta dello

sviluppo di un processo ciclico

in cui la composizione chimica

dell’anodo (l’elettrodo in

cui ha luogo il processo di

ossidazione) cambia in modo

intermittente.

A differenza dell’elettrolisi

convenzionale, l’idrogeno e

l’ossigeno vengono generati

separatamente in due fasi:

una fase elettrochimica e

una fase chimica attivata

termicamente.

Nella prima fase, il catodo

(l’elettrodo in cui avviene la

riduzione) produce idrogeno

riducendo le molecole d’acqua

mentre l’anodo modifica la

sua composizione chimica

senza produrre ossigeno.

Nel secondo stadio, il catodo

è passivo mentre l’anodo

produce ossigeno ossidando le

molecole d’acqua. Alla fine del

secondo stadio, l’anodo torna

al suo stato originale e il ciclo

ricomincia.

Questo processo innovativo,

chiamato “E-TAC” water

splitting (Electrochemical,

Thermally Activated

Chemical), disaccoppia

le reazioni di evoluzione

dell’idrogeno e dell’ossigeno.

Sulla base di questa

tecnologia, i ricercatori hanno

fondato H2Pro, una startup

che lavora per convertire la

Maggiore efficienza energetica in fase

di produzione, contenimento dei costi

e più sicurezza i vantaggi della tecnologia

proposta dai laboratori del Technion di Haifa.

tecnologia in un’applicazione

commerciale.

La ricerca, parte del Nancy

e Stephen Grand Technion

Energy Program (GTEP), è

stata condotta dal Professor

Avner Rothschild del

Dipartimento di Scienza dei

Materiali e Ingegneria e dal

Professor Gideon Grader

della Facoltà di Ingegneria

Chimica, insieme al Dr. Hen

Dotan e Avigail Landman, uno

studente di dottorato sotto

la supervisione congiunta

del Prof. Grader e del Prof.

Rothschild.

ALLA RICERCA

DI IDROGENO “GREEN”

Enormi quantità di idrogeno

vengono prodotte ogni anno

in tutto il mondo: circa 65

milioni di tonnellate per

il valore di 130 miliardi

di dollari, con un’energia

totale di 9 exajoules (EJ),

l’equivalente di ~ 2.600

teraWatt all’ora (TWh). Tali

importi sono in costante

aumento e si prevede che

triplicheranno nei prossimi 20

anni. Il consumo di idrogeno,

secondo le più attendibili

previsioni, dovrebbe infatti

raggiungere 14 exajoule entro

il 2030 e 28 exajoule entro il

2040.

Circa il 53% dell’idrogeno

prodotto oggi viene utilizzato

per produrre ammoniaca per

fertilizzanti e altre sostanze,

il 20% viene utilizzato

dalle raffinerie, il 7% viene

utilizzato nella produzione di

metanolo e il 20% serve per

altri usi.

Ma in futuro, l’idrogeno

dovrebbe servire anche ad

applicazioni aggiuntive,

alcune delle quali sono in

fase di sviluppo: idrogeno

come combustibile per veicoli

elettrici a celle a combustibile

(FCEV), combustibile per

immagazzinare energia da

fonti di energia rinnovabile

per il bilanciamento della rete

e per applicazioni powerto-

gas (P2G: conversione

dell’elettricità, per lo più

prodotta da fonti rinnovabili,

in carburante gassoso ),

riscaldamento industriale ,

riscaldamento domestico e

altro ancora.

Circa il 99% dell’idrogeno

prodotto oggi, tuttavia,

proviene da combustibili

fossili, principalmente per

estrazione da gas naturale

(SMR- Steam methane

reforming).

Questo processo rilascia

circa 10 tonnellate di CO2 per

ogni tonnellata di idrogeno

e ciò è responsabile di circa

il 2% di tutte le emissioni

antropogeniche di CO2

nell’atmosfera, accelerando

il riscaldamento globale. Ciò

spiega l’urgente necessità di

alternative più pulite e più

rispettose dell’ambiente per

la produzione di idrogeno.

I VANTAGGI DELLA

TECNOLOGIA E-TAC

Attualmente, la principale

alternativa per la produzione

di idrogeno pulito senza

emissioni di CO2 è l’elettrolisi

dell’acqua. L’efficienza

energetica dei processi di

elettrolisi, tuttavia, è solo

del 75% e questo significa un

48

marzo-aprile 2020

Ambiente

elevato consumo di elettricità.

Altra difficoltà riscontrabile

nei processi di elettrolisi è

legata alla membrana che

divide la cellula elettrolitica

in due, essenziale per la

raccolta dell’idrogeno da un

lato e dell’ossigeno dall’altro.

Questa membrana infatti

limita la pressione nella cella

elettrolitica a 10-30 atmosfere,

mentre la maggior parte delle

applicazioni richiede centinaia

di atmosfere di pressione.

Oggi questa pressione

viene aumentata per mezzo

di compressori grandi e

costosi che complicano il

funzionamento e aumentano

i costi di installazione e

manutenzione del sistema.

La presenza della membrana,

inoltre, complica il

montaggio dell’apparato

produttivo, aumentando

significativamente il suo

prezzo, e richiede anche

manutenzioni e sostituzioni

periodiche.

La tecnologia E-TAC

presenta dunque i seguenti

vantaggi significativi rispetto

all’elettrolisi:

1. Separazione cronologica

assoluta tra produzione

di idrogeno e produzione

di ossigeno, con i due

processi che si verificano

in momenti diversi. Di

conseguenza:

• a membrana che separa

l’anodo dal catodo nella

cellula elettrolitica non

è più necessaria. Ciò

rappresenta un notevole

risparmio rispetto

all’elettrolisi: la membrana

è costosa, complica il

processo di produzione e

richiede acqua di elevata

purezza e manutenzione

continua per evitare che si

sporchi;

• elimina il rischio di un

incontro instabile tra

ossigeno e idrogeno.

Un simile incontro può

verificarsi nell’elettrolisi

ordinaria se la membrana si

rompe o il suo sigillo viene

rotto;

• la tecnologia sviluppata da

Technion rende superflua la

membrana, facilitando così

la produzione di idrogeno

a una pressione molto

più elevata, eliminando

in tal modo alcuni degli

alti costi di compressione

dell’idrogeno in seguito.

2. Nel nuovo processo,

l’ossigeno viene prodotto

attraverso una reazione

chimica spontanea

tra l’anodo caricato e

l’acqua, senza utilizzare

una corrente elettrica

in quel punto. Questa

reazione elimina la

necessità di elettricità

durante la produzione

di ossigeno e aumenta

l’efficienza energetica dal

75% utilizzando metodi

consueti a un’efficienza

senza precedenti del 98,7%.

3. Si prevede che la tecnologia

E-TAC non solo ridurrà i

costi operativi ma anche

i costi delle attrezzature.

H2Pro stima che il costo

delle apparecchiature per

la produzione di idrogeno

mediante E-TAC sarà circa

la metà del costo delle

apparecchiature utilizzate

nelle tecnologie esistenti.

Attualmente i ricercatori

Technion prospettano

dunque un cambiamento

tecnologico dirompente, che

sulla base delle valutazioni

iniziale porterà presto a

una produzione di idrogeno

su scala industriale meno

costosa, più pulita e più

sicura, basata su energia

pulita e rinnovabile come

l’energia solare o eolica.

IL PROCESSO E-TAC (Electrochemical, Thermally Activated Chemical)

Fase 1. Nella fase elettrochimica, l’elettricità viene consumata e l’idrogeno

viene generato. Allo stesso tempo, l’anodo a base di nichel, simile a quello

che si trova nelle batterie Ni-MH, viene “caricato”.

Fase 2. Nella fase attivata termicamente, l’anodo viene riscaldato scaricandosi

spontaneamente e rilasciando ossigeno.


Eventi

CELEBRATI A TORINO I 115 ANNI DELL'AUTOMOBILE CLUB D'ITALIA

La storia dell’ACI

è la storia dell’auto

di Marco Perugini

Il futuro nasce di lunedì.

Era infatti un lunedì il

23 gennaio 1905, quando

nove gentiluomini si

riunirono a Torino per

fondare l’Automobile Club

d’Italia, rappresentando con

un’unica bandiera i quattro

Automobile Club provinciali

già attivi allora sul territorio

(Torino, Firenze, Milano

e Genova). Un sodalizio

destinato nei successivi

115 anni ad accompagnare

e guidare lo sviluppo della

motorizzazione e della

mobilità nel nostro Paese,

a vantaggio dei cittadini,

dell’economia e dello sport

motoristico.

Schierati per l’evento al Mauto di Torino

12 “classici” della tradizione motoristica

italiana in una mostra che ha registrato

un record di 14.000 visitatori in tre giorni.

La ricorrenza dei 115

anni di attività è stata

celebrata proprio il 23

gennaio nel capoluogo

piemontese, presso il

Mauto - Museo dell’Auto,

con l’inaugurazione di

una mostra straordinaria,

appositamente allestita

dall’ACI per evidenziare

l’evoluzione tecnica e

stilistica delle autovetture

italiane nell’ultimo secolo.

E per rendere omaggio

alla città della Mole, ACI

ha aperto gratuitamente i

battenti dell’esposizione fino

a domenica 26 gennaio. La

risposta del pubblico è stata

unanime e senza precedenti:

in 14.000 sono accorsi per

ammirare da vicino 12 “perle”

italiane a quattro ruote: Fiat

mod. 18/24 HP del 1908, Isotta

Fraschini mod. 30/40 HP del

1910, Fiat 525 SS del 1931,

Alfa Romeo 8C del 1934, Fiat

500 Topolino del 1937, Fiat

8V del 1954, Lancia Aurelia

B20 V serie del 1956, Maserati

3500 GT Touring Coupé del

1961, Lamborghini Miura del

1971, Lancia Stratos del 1974,

Ferrari F40 del 1990, Ferrari

SP Monza del 2018.

Tra queste, infine, una giuria

di esperti ha premiato tre

reginette, icone di design e

innovazione: Alfa Romeo 8C,

Lamborghini Miura e Fiat 8V.

La mostra è stata inaugurata

dal presidente ACI, Angelo

Sticchi Damiani, insieme al

presidente del CONI, Giovanni

Malagò e alla Sindaca di

Torino, Chiara Appendino.

50

marzo-aprile 2020

Eventi

PROTAGONISTA

L’AUTOMOBILE

“ACI è la storia dell’auto

in Italia”, ha dichiarato in

occasione della celebrazione

del 115° anniversario il

presidente dell’ACI, Angelo

Sticchi Damiani, “dal 1905

ad oggi sono cambiate tante

cose, ma non la passione

degli italiani per le quattro

ruote, ormai punto cardine

della vita quotidiana. Con

il nostro supporto, l’auto

si è resa protagonista dello

sviluppo economico e sociale

del Paese, grazie anche agli

enormi progressi compiuti

in efficienza tecnologica,

sicurezza stradale e

sostenibilità ambientale”.

“Sulla strada come in pista”,

ha quindi proseguito il

presidente dell’ACI, “oltre

un milione di soci ACI e più

in generale tutti gli italiani

possono continuare a contare

sulla presenza al proprio

fianco dell’Automobile Club

d’Italia, da 115 anni pioniere

di innovazione”. A rendere

ancora più preziosa la giornata

di festeggiamenti sono giunti i

saluti istituzionali del

Presidente della Repubblica,

Sergio Mattarella, e del

premier Giuseppe Conte.

Nel messaggio inviato dal

Quirinale si legge che “l’ACI

è protagonista nella storia

della mobilità del Paese e

ha assicurato elevati livelli

di accessibilità. Negli ultimi

anni, particolare attenzione

è stata dedicata alle nuove

impegnative sfide della

sicurezza stradale e della

mobilità sostenibile, che

richiedono strategie adeguate

e comportamenti coerenti

da parte di tutti gli attori

coinvolti”.

Da Palazzo Chigi sono arrivate

invece parole di stimolo per

“l’industria automobilistica

italiana e gli oltre 250.000

lavoratori del settore: la

produzione dei mezzi di

trasporto e della relativa

componentistica è uno degli

asset economici fondamentali

e l’Italia deve mantenere il

suo ruolo protagonista”.

Da sinistra: il presidente dell’AC Torino, Piergiorgio Re, il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, la Sindaca

di Torino, Chiara Appendino, e il presidente del Mauto - Museo dell’Auto di Torino, Benedetto Camerana.

NUOVA FESTA

PER TORINO

In occasione della serata di

gala per le celebrazioni del 115°

anniversario della fondazione

dell’ACI, il presidente

nazionale Sticchi Damiani

ha inoltre annunciato alla

Sindaca di Torino, Chiara

Appendino, la decisione

di svolgere quest’anno nel

capoluogo piemontese un

evento speciale collegato alla

settimana del GP d’Italia di

Formula1, come già accaduto

a Venezia nel 2018 e a Milano

nel 2019.

La città dove riposano assi

del volante del calibro di

Nino Farina, Biagio Nazzaro

e Pietro Bordino sarà infatti

teatro il prossimo settembre

di una grande festa che farà

scaldare i cuori a tutti gli

appassionati di auto, corse

e sport, aprendo le dighe al

fiume di emozioni, targate

soprattutto Ferrari, che

sfocerà a Monza domenica

6 settembre con la disputa

dell’attesissimo 91° Gran

Premio d’Italia di F1.

Una veduta della straordinaria esposizione organizzata in occasione della celebrazione dei 115 anni dell’ACI.


Mobilità e storia

RIPERCORRIAMO IL PERCORSO E LE TAPPE DELL'ANTICA VIA FRANCIGENA

Sulle orme dei pellegrini

nell’Europa del Medioevo

di Anna Maria Stefanini

L’antica arteria religiosa europea

custodisce un vero tesoro etnografico:

nei secoli i viaggiatori hanno lasciato

preziose tracce del loro passaggio.

Nel 1994 il Consiglio

d’Europa conferiva

alla Via Francigena la

menzione di “Itinerario

Culturale del Consiglio

d’Europa”, uno dei massimi

riconoscimenti continentali.

I lettori sicuramente hanno

chiara l’importanza delle

testimonianze storiche

e culturali, incluso quel

particolare asse ereditario che

gli antropologi definiscono

“cultura materiale”, che si

rivela attraverso i manufatti,

gli utensili, l’abbigliamento,

le case, le tecniche e persino i

cibi serviti a tavola.

In questa circostanza vogliamo

pedinare questa fondamentale

infrastruttura storica,

diventata con il tempo uno dei

maggiori parametri identitari

della civiltà europea.

Alla caduta dell’impero

romano d’occidente (476

d.C.) e nel primo Medioevo,

le grandi strade consolari

romane, che per quasi

un millennio avevano

contribuito all’espansione

e alla tenuta dell’impero,

conoscono un plurisecolare

ciclo di abbandono e declino.

L’emergere e il consolidarsi

di nuove istituzioni globali,

quali la Chiesa di Roma e gli

imperi dell’Europa centrooccidentale

(l’impero

carolingio di Carlo Magno

prima e il Sacro Romano

Impero di Ottone I di Sassonia

più tardi), ricostituiscono una

relativa stabilità nel quadrante

centro-sud-occidentale del

continente, riattivando, come

effetto collaterale, la dorsale

comunicativa nord-sud.

Siamo nei secoli IX e X; è

proprio in questo periodo

che prende forma la “Via

Francigena”, l’incredibile

infrastruttura che collegava

Canterbury (nell’attuale

Inghilterra meridionale) a

Bari (circa 3.200 Km), dove

ci si poteva imbarcare per la

Terrasanta.

La Francigena attraversava

Reims (Francia), Lausanne

(Svizzera), le Alpi nei valichi

Monginevro o Moncenisio

(talvolta nel Grande e nel

Piccolo San Bernardo), Pavia

- già capitale longobarda -

sino a Piacenza, dove avveniva

il “transitus Padi”, ossia

l’attraversamento in barca del

Po. Nel Comune di Calendasco

(dove era l’antico porto

fluviale) è ancora conservata

la “colonna del pellegrino”.

A sud del Po la via passava

quindi per Lucca e per

Siena, per poi innestarsi

sulla Consolare Cassia,

toccando Acquapendente,

Bolsena, Montefiascone,

Viterbo, Capranica, Sutri

e Monterosi. Alla Storta

i viaggiatori prendevano

la “Via Triumphalis” per

raggiungere il Vaticano.

L’ingresso al piazzale di San

Pietro avveniva attraverso

la “via del Pellegrino” e la

52

marzo-aprile 2020

Mobilità e storia

“Porta Sancti Pellegrini”,

percorso che venne per questo

denominato “Ruga Francisca”

(strada dei francesi). L’arrivo

in Roma comprendeva anche

un trattamento particolare:

la Chiesa di San Lazzaro,

dove i pellegrini ammalati (in

particolare di lebbra) venivano

avviati al lazzaretto di Mons

Gaudii (Monte Mario), fuori

dalle mura urbane.

Denominata talvolta “Via

dei Longobardi”, “Iter

Francorum”, “Via Francisca”

o “Romea” (da non

confondere con l’omonima

strada adriatica), la prima

certificazione ufficiale di “Via

Francigena” compare nella

pergamena chiamata “Actum

Clusio” (documento giuridico

dell’anno 876 di Chiusi), oggi

conservata nell’Abbazia di San

Salvatore (Monte Amiata).

La prima descrizione di un

viaggio (di ritorno) lungo

la Via Francigena è invece

dell’arcivescovo di Canterbury

Sigerico, contenuta nello

scritto detto “Itinerario

di Sigerico” di fine X sec.

(“de Roma usque ad mare”;

il mare era quello della

Manica). Sigerico era sceso

a Roma per ritirare da papa

Giovanni XV il “pallium”, un

importante paramento sacro

di lana bianca, da indossare

a simboleggiare l’agnello che

il buon pastore porta sulle

spalle. Il suo viaggio di ritorno

si svolse in 79 tappe.

DA ROMA A GERUSALEMME

UN UNIVERSO IN MARCIA

A sud di Roma la Via

Francigena proseguiva per la

via Appia fino a Benevento,

dove imboccava la via Appia

Traiana che scavalcava

l’appennino campano fino

a Troia, nel Tavoliere delle

Puglie. Da qui si potevano

raggiungere i porti di Bari,

Brindisi e Otranto e prendere

le rotte marine per la

Terrasanta.

È opportuno ricordare che la

Via Francigena era in realtà un

collettore viario flessibile sul

quale confluivano diverse altre

strade e che poteva offrire

diverse alternative di percorso,

a seconda delle esigenze

e delle caratteristiche dei

viaggiatori e dei mutamenti

territoriali.Ad esempio, dopo

la morte di San Francesco,

molti pellegrini preferivano

deviare per raggiungere Assisi.

Ma chi erano gli “utenti”

della francigena? Prima

di tutto i pellegrini. Il

pellegrinaggio verso la

“tomba di Pietro” era nel

Medioevo una delle tre

“peregrinationes maiores”,

le altre erano la Terrasanta

e il santuario di Santiago

di Compostela (dove

si troverebbe la tomba

dell’apostolo Giacomo);

le prime due richiedevano

entrambe il passaggio lungo

la Via Francigena.

Poi c’erano i funzionari e

i delegati delle istituzioni

pontificie, imperiali, feudali e

comunali. La Via Francigena

era utilizzata anche dai

mercanti, tra i quali molti

frontalieri italiani interessati

a vendere le proprie merci

alle “fiere” in Francia.

Infine c’erano i “crociati”,

parte dei quali, come Ugo di

Vermandois (1096), seguirono

la via del mare, imbarcandosi

a Bari per raggiungere

Costantinopoli, punto di

passaggio strategico per le

armate crociate.

Ma lungo la Via Francigena

transitarono anche gli

intellettuali, i libri e gli

studiosi; certamente anche

i numeri di Fibonacci (1170–

1235). La Via Francigena:

una testimonianza storica a

cielo aperto.


Studi e Ricerche

100 numeri per capire l’autotrasporto

di Paolo Benevolo

Nell’ultimo decennio lo Stato italiano ha perso oltre 105 milioni

di euro di mancato gettito fiscale, i costruttori di veicoli industriali

circa un miliardo e mezzo di fatturato e l’occupazione del

settore ha registrato la perdita di almeno 135.000 posti di lavoro,

senza contare l’indotto. Un numero impressionante di piccole

imprese si è trovata costretta a chiudere i battenti e una quantità

tutt’altro che indifferente di aziende medio grandi è stata delocalizzata.

Solo negli ultimi cinque anni, secondo i dati di Infocamere,

in Italia sono state chiuse ben 10.000 aziende di trasporto

merci su strada. E se in tutta l’Europa occidentale dopo un prolungato

periodo di difficoltà i traffici merci sono tornati a crescere, la

ripresa appare ancora instabile e le prospettive del ciclo economico,

soprattutto in Italia, restano piuttosto incerte.

Uno scenario di crisi dell’autotrasporto italiano più volte denunciato

dalle associazioni di categoria, che trova ragione nel concorso

di diversi fattori ai quali finora il mondo politico non è stato in

grado di rispondere in modo efficace e risolutivo: da un’eccessiva

pressione fiscale al peso di costi di gestione troppo elevati (in

primis carburanti e lavoro), dall’arretratezza delle infrastrutture e

dei servizi alla complessità dell’apparato burocratico.

Ciò nonostante alle soglie dell’anno 2020 il settore dell’autotrasporto,

pur in presenza di un deciso ridimensionamento del numero

complessivo di aziende operanti, sembra essersi avviato su

una nuova e più promettente strada, manifestando i primi segnali

di un consolidamento che tra il 2014 e il 2019 si è concretizzato

in un incremento delle società di capitali, di consorzi e

di cooperative, in un vero e proprio boom dei contratti di rete

e, non ultimo, in una significativa crescita del fatturato globale.

Consolidamento puntualmente evidenziato delle analisi contenute

nel volume “100 numeri per capire l’autotrasporto - Attori

e Filiere”, firmato da Deborah Appolloni, Umberto Cutolo e Maria

Carla Sicilia per le edizioni Federservice (Uomini e Trasporti)

e presentato a Roma il 14 gennaio scorso nella sede del ministero

delle Infrastrutture e dei Trasporti (vedi foto d’apertura).

Una pubblicazione giunta quest’anno alla sua seconda edizione

(la prima nel 2017), che attraverso lo studio dei dati statistici

delinea l’evoluzione dell’autotrasporto e della logistica in Italia,

anche in relazione al contesto europeo, approfondendo per

la prima volta la situazione di alcune specifiche filiere, quali l’agroalimentare,

il farmaceutico, le merci pericolose, i container,

il fashion, i rifiuti, il trasporto di opere d’arte e quello dei manufatti

di dimensioni eccezionali.

54

marzo-aprile 2020

Studi e Ricerche

UN SETTORE

CHE SI CONSOLIDA

Al 31 agosto 2019 sono poco meno di 90.000 le aziende italiane

di autotrasporto che risultano in attività, a fronte delle quasi

100.000 aziende di settore censite da Infocamere nel 2014: una

perdita secca di circa 10.000 unità, letteralmente naufragate in

un mercato agitato da profondi cambiamenti. Chi è rimasto sul

mercato, sottolineano gli autori dello studio, ha però rafforzato

la propria massa critica, individuando nuove forme collaborative

in grado di soddisfare le mutate esigenze del mercato:

una domanda in grande evoluzione dovuta a scenari disruptive,

come l’exploit dell’e-commerce per le consegne in città,

l’ingresso nella logistica di un colosso come Amazon, la digitalizzazione

delle filiere, l’esigenza di abbassare l’impronta ambientale

e la riorganizzazione delle supply chain in molti settori

di respiro internazionale.

Se ad oggi, infatti, le aziende di autotrasporto italiane inquadrabili

nella categoria dei cosiddetti “padroncini” (46.991 imprese

individuali) rappresentano ancora il 52% del totale, sono proprio

queste ultime ad aver registrato tra il 2014 e il 2019 il maggior

numero di cessazioni di attività, portando nell’arco di un quinquennio

alla cancellazione di ben 12.822 realtà (-21,4%). In calo,

nel quinquennio preso in esame, anche le società di persone

(-13,7%). Andamento opposto, invece, per lo sviluppo delle società

di capitali (+24,7%, con 4.583 aziende in più), così come per

le forme giuridiche consortili e le società cooperative (+7,5%, con

395 unità in più) (Tabella 1).

Anno Anno Tabella Fatturato 1 - IMPRESE Fatturato (*) DI TRASPORTO (*) Var. % MERCI Var. SU % STRADA PER FORMA GIURIDICA (al 31 agosto 2019)

2009 2009 71,2 71,2

Anno Società di capitale Società di persone Imprese individuali Altre forme (totale) Altre forme (COOP) TOTALE

2014 18.659 16.340 59.813 5.144 4.478 99.866

2019 23.152 14.095 46.991 5.532 4.877 89.770

Fonte: “100 numeri per capire l’autotrasporto”, 2020.

GRAF. 1 GRAF. - IL FATTURATO 1 - IL FATTURATO DELLA CONTRACT DELLA CONTRACT LOGISTICS LOGISTICS (Mld Euro) (Mld Euro)

2010 2010 73,8 73,8 2,1 2,1

2011 2011 76,8 76,8 1,3 1,3

2012 2012 77,3 77,3 -2,3 -2,3

2013 2013 75,8 75,8 -3,1 -3,1

2014 2014 77,0 77,0 1,4 1,4

2015 2015 77,5 77,5 0,7 0,7

2016 2016 78,7 78,7 1,7 1,7

2017 2017 82,6 82,6 3,7 3,7

2018 2018 84,0 84,0 0,7 0,7

Grafico 1 - IL FATTURATO DELLA CONTRACT LOGISTICS

2019 2019 84,5 84,5 0,2 0,2

Fatturato dal 2009 al 2019 in mld di Euro

Parimenti, in termini di performance economica, la crescente presenza

di aziende con struttura giuridica più strutturata si affianca

in modo diretto all’aumento del fatturato complessivo dell’autotrasporto

in Italia. Secondo le stime dell’Osservatorio Contract Logistica

del Politecnico di Milano, riportate nello studio, nel 2019 il

fatturato della logistica si è infatti attestato a 84,5 miliardi di euro,

di cui circa il 50% imputabile all’autotrasporto, con la quota più

elevata (32% circa) riconducibile alle società di capitali (Grafico 1).

Variazione percentuale

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

0 20 0 20 40 40 60 60 80 100 80 100 -3,5 -3,0 -2,5-3,5 -2,0-3,0 -1,5-2,5 -1,0-2,0 -0,5-1,5 0,0-1,0 0,5-0,5 1,0 0,0 1,5 0,5 2,0 1,0 2,5 1,5 3,0 2,0 3,5 2,5 4,0 3,0 3,5


(*) Dati consuntivo 2009-2017, dati pre consuntivo 2018, stima ISTAT 2019.


Studi e Ricerche

Resta tuttavia da approfondire natura e modello di queste nuove

società di capitali (società per azioni, società in accomandita

per azioni, società a responsabilità limitata, società a responsabilità

limitata semplificata) e nel caso delle SpA determinare più

nel dettaglio numero, dimensione e ruolo dei diversi azionisti.

Un compito al momento difficile da realizzare, ma che si pone

come obiettivo per le prossime edizioni dello studio pubblicato

da Federservice.

UN NUOVO BOOM:

I CONTRATTI DI RETE

Altro segnale che conferma il processo di consolidamento del settore

italiano dell’autotrasporto, sottolinea ancora lo studio, è la

vera e propria esplosione dei contratti di rete, che dal 2008 al 2018

sono aumentati del 461%, attestandosi oggi a 432 organizzazioni.

“L’unione, sotto diverse forme, è stata la risposta del settore a

una domanda che sta ancora cambiando i parametri di selezione”,

spiegano in proposito gli autori, “comincia a prevalere la specializzazione

per filiere o legata a servizi esclusivi e aggiuntivi, viene

richiesta maggiore flessibilità, tempi di consegna più rapidi, capillarità,

tracciabilità e sostenibilità. Insomma, un’offerta strutturata

che difficilmente può essere il lavoro di una piccola realtà”.

Un trend che trova riscontro in altri settori della nostra economia,

caratterizzata negli ultimi anni da un crescente processo di fusioni

e acquisizioni finalizzate a rispondere con sempre maggiore

efficienza alla domanda di specializzazione imposta dal mercato.

Digitalizzazione e nuove tecnologie occupano in questo contesto

un ruolo centrale, in quanto consentono alle aziende di rafforzare

le iniziative di collaborazione anche con altri attori della filiera

logistica, offrendo quindi un servizio a 360 gradi in grado di soddisfare

pienamente le richieste della committenza.

Si mantiene sempre critica, al contrario, la situazione relativa al

processo di rinnovo e di modernizzazione del parco circolante dei

veicoli industriali. Oltre la metà dei truck che viaggiano sulle strade

italiane (59,9% al 30 giugno 2019), infatti, appartengono a categorie

di emissione ante Euro IV, con evidenti conseguenze in

termini di inquinamento e sicurezza (Grafico 2).

Grafico 2 - VEICOLI INDUSTRIALI: COMPOSIZIONE DEL PARCO CIRCOLANTE (valori %)

Anno 2017

Anno 2018

10,4

14,0

Euro 0

14,0

13,4

19,6

5,2

25,8

9,1

15,9

Euro 1

Euro 2

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Euro 6

19,3

5,0

24,5

8,7

15,1

Totale veicoli 653.000

Anno 2019 (al 30/6)


16,0

13,2

8,4

19,2

14,6

4,9

23,8



56

marzo-aprile 2020

Studi e Ricerche

Tabella 2 - IMMATRICOLAZIONE AUTOCARRI oltre 3,5 t PER ALIMENTAZIONE

Alimentazione gen-giu 2018 gen-giu 2018 gen-giu 2019 gen-giu 2019

variazione %

I sem. 2019/2018

Volumi Quota % Volumi Quota %

Diesel 13.086 94,4 12.887 92,1 -1,5

LNG 549 4 760 5,4 38,4

CNG 152 1,1 283 2 86,2

Ibrido gasolio/elettrico 70 0,5 54 0,4 -22,9

Elettrico 2 0 4 0 -

Benzina 6 0 0 - -

TOTALE 13.865 100 13.988 100 0,9

di cui ad alimentaz. alternativa 773 5,6 1.101 7,9 42,4

Fonte: “100 numeri per capire l’autotrasporto”, 2020 - elaborazione ANFIA su dati MIT.

“E se è pur vero”, aggiunge espressamente lo studio presentato

a Roma lo scorso gennaio, “che i dati delle immatricolazioni

svelano segnali incoraggianti rispetto alle motorizzazioni

alternative (Tabella 2), altrettanto vero è che il 99% del parco

circolante cammina ancora a gasolio e che i veicoli Euro VI rappresentano

solo il 14% del totale. Una fotografia del settore che

male si concilia con le richieste dei grandi committenti, brand

che inseguono sempre più spesso modelli di produzione e supply

chain sostenibili”.

Ulteriore segnale positivo messo in risalto in questa seconda

edizione dello studio “100 numeri per capire l’autotrasporto” è

infine la ripresa del traffico delle merci in Europa. A fronte di una

perdita di merci trasportate su strada che negli ultimi dieci anni

in Italia sfiora il 40%, passando dai 1,5 miliardi del 2008 ai 920

milioni di tonnellate del 2018 (dati Eurostat), oggi il nostro Paese

si attesta come il sesto mercato per quantità di merci trasportate,

dopo Germania, Francia, Spagna, Gran Bretagna e Polonia,

diventato quest’ultimo il grande campione dell’autotrasporto

europeo, scalando la classifica in termini di quantità (da 1 a 1,3

miliardi di tonnellate tra il 2008 e il 2018).

“Ma in questo scenario deformato dai cicli altalenanti dell’economia

e dalla concorrenza (spesso sleale) delle aziende dell’Est

Europa”, avvertono gli autori, “si intravede un nuovissimo trend:

il ritorno delle merci verso Ovest. Infatti, se si analizza l’andamento

dei traffici in termini di volumi nel 2018, si nota, rispetto

al 2017, un incremento delle quantità nei mercati occidentali:

in Italia le tonnellate trasportate su gomma sono aumentate

del 4%, in Francia del 5,3%, in Spagna del 4,6%, in Germania

dell’1,2% e in Gran Bretagna dello 0,5%. E all’Est? La Polonia ha

perso il 7,4% delle tonnellate di merci su gomma, la Bulgaria il

5,4%, mentre anche Romania e Slovacchia stanno rallentando”.

Una ripresa dovuta probabilmente all’incremento dell’interscambio

nel commercio mondiale, suggerisce in conclusione lo

studio, ma che “potrebbe costituire il primo segnale di un’inversione

di tendenza: la crisi si è abbattuta sull’autotrasporto occidentale

(e in particolare su quello italiano) con molta durezza,

ne ha cambiato il volto, lo ha messo al palo per un decennio, ma

le aziende (quelle che sono rimaste sul mercato) hanno capito la

lezione, si sono rimboccate le maniche, rafforzando gli aspetti

qualitativi della loro tradizione, ma soprattutto aprendosi alle

connessioni, grazie all’avvento inarrestabile della tecnologia”.

Deborah Appolloni - Umberto Cutolo - Maria Carla Sicilia

IL TRAFFICO MERCI

RITORNA AD OVEST

100 numeri per capire l’autotrasporto

attori e filiere

Edizione 2020


Statistiche

Mercato autovetture in Italia - Anno 2019

a cura di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

Il mercato auto italiano ha chiuso il 2019 con 1.949.554 prime iscrizioni, riportando un leggero aumento pari allo 0,2% rispetto alle

1.945.120 del 2018. Sulle prime iscrizioni a livello territoriale si sono rilevate variazioni positive a due cifre in Valle d’Aosta e in

Trentino Alto Adige rispettivamente con il 12,8% e l’11,2%, condizionate dagli incrementi delle corrispondenti Province, grazie alle

agevolazioni fiscali di cui godono da tempo. La Provincia di Isernia ha riportato la crescita più elevata pari al 15,4%. Diversamente il

Piemonte e la Calabria hanno fatto registrare le contrazioni più pesanti, rispettivamente -7,5% e -6,7%, condizionate dalle flessioni

evidenziate da Torino (-10,3%) e da Catanzaro (-10,1%). A Sondrio la flessione più alta, -23,4%.

Dall’analisi delle nuove iscrizioni per alimentazione nel 2019 è emersa la forte crescita rispetto al 2018 per le auto ibride a gasolio (si

è ampliata notevolmente l’offerta di modelli in vendita), a metano ed elettriche, rispettivamente +801% (le auto ibride a gasolio sono

aumentate di circa 9 volte rispetto al contingente del 2018), +339% (la numerosità delle auto a metano è circa 4 volte quella del 2018)

e +115%, anche se ancora si tratta di numeri assoluti poco rilevanti ma in sensibile aumento: 0,7% la quota per le ibride a gasolio, 1,5%

per le vetture a metano e 0,5% per le elettriche contro lo 0,25% dello scorso 2018.

Sicuramente gli incentivi eco-bonus introdotti da marzo 2018 e tuttora in vigore hanno inciso sull’incremento delle auto elettriche:

prevedono un bonus dai 1.500 € ai 6.000 € per auto con CO2 da 0 a 70 g/km a seconda se si rottama un’auto contestualmente all’acquisto

di una nuova. E’ da evidenziare il crollo delle auto a doppia alimentazione benzina/metano, -73%, a fronte dell’esplosione di

quelle alimentate esclusivamente a metano, +339%: sono subentrati nuovi modelli di auto a metano rispetto ai più noti, in aggiunta

alla decisione di alcune case di investire nell’ibrido e nell’elettrico. La Valle d’Aosta, usualmente orientata verso le alimentazioni

tradizionali, in controtendenza rispetto alle altre Regioni, ha conseguito un aumento sia per le vetture a doppia alimentazione benzina/metano,

+56,3%, sia per le auto a metano, +500% (tuttavia si tratta ancora di quantità davvero modeste) e ha ottenuto un record

nell’incremento delle auto elettriche, +1400%, raggiungendo le 30 unità. Risultato negativo per il diesel in tutte le Regioni, -21,9% a

livello nazionale, (le politiche restrittive adottate a livello locale e gli annunci sfavorevoli sul futuro di tale carburante hanno inciso

sulle decisioni di acquisto degli automobilisti), con la quota sul totale che per la prima volta dopo anni di dominio è stata superata dalle

auto a benzina, +45,7% per queste ultime contro il 40% delle autovetture diesel.

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione % 2019/2018

REGIONE

Benzina

Benzina /

GPL

Benzina /

Metano

Elettrico

Gasolio

Ibrido

Benzina /

Elettrico

Ibrido

Gasolio /

Elettrico

Metano

ABRUZZO 22,72 8,73 -54,14 257,14 -24,67 22,69 1315,79 214,54

BASILICATA 31,90 37,51 -62,85 266,67 -27,86 11,81 1200,00 282,46

CALABRIA 23,20 69,26 -73,91 127,78 -24,32 13,27 492,11 557,58

CAMPANIA 31,01 31,59 -63,59 258,33 -22,32 34,95 1289,36 242,93

EMILIA ROMAGNA 24,63 3,61 -72,42 148,60 -25,48 12,47 817,84 270,29

FRIULI VENEZIA GIULIA 11,33 15,45 -61,19 296,23 -29,94 33,61 1232,26 840,63

LAZIO 26,38 6,36 -82,60 70,92 -27,49 8,76 1467,11 283,21

LIGURIA 27,08 17,64 -72,63 179,31 -28,08 25,30 1122,73 250,72

LOMBARDIA 24,85 23,70 -81,83 192,78 -32,04 18,21 719,63 471,40

MARCHE 27,80 6,16 -72,29 211,11 -26,00 20,11 505,88 248,87

MOLISE 42,89 16,70 -70,67 300,00 -28,77 31,58 800,00 300,00

PIEMONTE 15,96 -14,50 -58,52 139,52 -26,03 0,74 630,00 419,34

PUGLIA 27,49 19,11 -69,07 384,85 -18,68 27,17 704,11 263,59

SARDEGNA 20,61 71,49 -100,00 190,63 -23,93 11,50 1146,15 -

SICILIA 20,68 34,17 -60,24 187,23 -20,44 22,02 657,89 388,17

TOSCANA 21,75 12,67 -77,75 26,87 -14,14 28,41 949,06 307,80

TRENTINO ALTO ADIGE 49,07 69,98 -93,90 115,20 -5,55 22,14 1057,50 1631,19

UMBRIA 23,87 -2,09 -71,46 196,15 -22,69 13,99 803,33 298,93

VALLE D’AOSTA 43,07 -8,37 56,25 1400,00 -28,84 13,33 3300,00 500,00

VENETO 31,57 -0,73 -70,39 180,70 -25,75 15,50 600,41 438,85

TOTALE ITALIA 26,05 8,17 -73,00 114,77 -21,93 15,76 800,80 338,76

58

marzo-aprile 2020

Statistiche

Entrando nel dettaglio delle auto elettriche iscritte nuove, come già detto, è risultato un notevole rialzo nel 2019, più di due volte rispetto

alla numerosità dell’anno precedente, superando le 10.000 unità. A fronte dei decisi aumenti riscontrati in molte Province, in primis

Aosta, come già detto e Avellino (+1000% da 1 a 11 vetture elettriche iscritte nel 2019), ve ne sono state due, Crotone e Trapani in cui si

sono riscontrate flessioni, rispettivamente -50% e -14,3%. Roma, Trento e Firenze sono state le Province con più prime iscrizioni di auto

elettriche, pari rispettivamente a 1.933 (+65,9%), 1.555 (+144,9%) e 1.012 (+14,7%).

PRIME ISCRIZIONI AUTO ELETTRICHE PER REGIONE E PROVINCIA

Regione/Provincia 2018 2019 Var. % Regione/Provincia 2018 2019 Var. % Regione/Provincia 2018 2019 Var. %

ABRUZZO 21 75 257,14

CHIETI 6 19 216,67

L’AQUILA 3 14 366,67

PESCARA 4 25 525,00

TERAMO 8 17 112,50

BASILICATA 6 22 266,67

MATERA 3 7 133,33

POTENZA 3 15 400,00

CALABRIA 18 41 127,78

CATANZARO 5 7 40,00

COSENZA 7 17 142,86

CROTONE 2 1 -50,00

REGGIO CALAB. 4 14 250,00

VIBO VALENTIA 0 2 -

CAMPANIA 36 129 258,33

AVELLINO 1 11 1000,00

BENEVENTO 3 5 66,67

CASERTA 4 19 375,00

NAPOLI 19 65 242,11

SALERNO 9 29 222,22

EMILIA ROMAGNA 357 890 149,30

BOLOGNA 70 173 147,14

FERRARA 7 21 200,00

FORLI’ 13 42 223,08

MODENA 29 129 344,83

PARMA 27 57 111,11

PIACENZA 6 28 366,67

RAVENNA 11 45 309,09

REGGIO EMILIA 181 357 97,24

RIMINI 13 38 192,31

FRIULI V. GIULIA 53 210 296,23

GORIZIA 5 23 360,00

PORDENONE 16 44 175,00

TRIESTE 7 28 300,00

UDINE 25 115 360,00

LAZIO 1.183 2.022 70,92

FROSINONE 0 25 -

LATINA 12 45 275,00

RIETI 3 6 100,00

ROMA 1.165 1.933 65,92

VITERBO 3 13 333,33

LIGURIA 58 162 179,31

GENOVA 48 116 141,67

IMPERIA 5 11 120,00

LA SPEZIA 2 10 400,00

SAVONA 3 25 733,33

LOMBARDIA 664 1.944 192,77

BERGAMO 54 167 209,26

BRESCIA 93 250 168,82

COMO 36 126 250,00

CREMONA 12 48 300,00

LECCO 15 52 246,67

LODI 5 29 480,00

MANTOVA 14 50 257,14

MILANO 343 840 144,90

MONZA BRIANZA 33 166 403,03

PAVIA 18 40 122,22

SONDRIO 9 42 366,67

VARESE 32 134 318,75

MARCHE 36 112 211,11

ANCONA 12 34 183,33

ASCOLI PICENO 4 8 100,00

FERMO 5 15 200,00

MACERATA 5 21 320,00

PESARO 10 34 240,00

MOLISE 2 8 300,00

CAMPOBASSO 2 3 50,00

ISERNIA 0 5 -

PIEMONTE 210 502 139,05

ALESSANDRIA 31 31 0,00

ASTI 5 17 240,00

BIELLA 3 11 266,67

CUNEO 24 90 275,00

NOVARA 10 36 260,00

TORINO 128 284 121,88

VERBANIA 2 9 350,00

VERCELLI 7 24 242,86

PUGLIA 33 160 384,85

BARI 14 86 514,29

BARLETTA TRANI 3 9 200,00

BRINDISI 3 13 333,33

FOGGIA 2 10 400,00

LECCE 9 29 222,22

TARANTO 2 13 550,00

SARDEGNA 32 93 190,63

CAGLIARI 16 36 125,00

NUORO 2 14 600,00

ORISTANO 1 10 900,00

SASSARI 10 24 140,00

SUD SARDEGNA 3 9 200,00

SICILIA 47 135 187,23

AGRIGENTO 2 3 50,00

CALTANISSETTA 0 2 -

CATANIA 8 40 400,00

ENNA 0 1 -

MESSINA 4 28 600,00

PALERMO 11 30 172,73

RAGUSA 12 15 25,00

SIRACUSA 3 10 233,33

TRAPANI 7 6 -14,29

TOSCANA 938 1.189 26,76

AREZZO 7 20 185,71

FIRENZE 882 1.012 14,74

GROSSETO 4 10 150,00

LIVORNO 3 14 366,67

LUCCA 9 30 233,33

MASSA CARRARA 3 17 466,67

PISA 7 22 214,29

PISTOIA 10 23 130,00

PRATO 5 24 380,00

SIENA 8 17 112,50

TRENTINO A. ADIGE 934 2.010 115,20

BOLZANO 299 455 52,17

TRENTO 635 1.555 144,88

UMBRIA 26 77 196,15

PERUGIA 23 61 165,22

TERNI 3 16 433,33

VALLE D’AOSTA 2 30 1400,00

AOSTA 2 30 1400,00

VENETO 284 800 181,69

BELLUNO 6 13 116,67

PADOVA 55 164 198,18

ROVIGO 5 21 320,00

TREVISO 64 161 151,56

VENEZIA 36 83 130,56

VERONA 61 193 216,39

VICENZA 57 165 189,47

TOTALE 4.940 10.611 114,80


Statistiche

Considerando le fasce di cilindrata di auto nuove, nel 2019 è emerso il forte incremento delle iscrizioni incluse nella prima fascia di cilindrata

(+35,6%), seguito dalla crescita delle auto nuove da 1.000 a 1.200 cc (+10,7%) e dal lieve aumento delle vetture iscritte nella fascia

da 1.800 a 2.000 cc (+2,6%) conseguito in particolare grazie al consistente incremento registrato nel Trentino Alto Adige (+20,9%). Sono

risultate in calo le fasce di cilindrata con le incidenze più elevate: -8% la flessione nella fascia da 1.200 a 1.400 cc e da 1.400 a 1.600 cc, il

cui peso sul totale è altresì diminuito dal 2018 al 2019 a vantaggio della fascia più bassa di cilindrata, che ha aumentato la propria quota

di oltre 5 punti percentuali, arrivando al 20,8%. Contrazione più pesante per le nuove iscrizioni incluse nella fascia da 1.600 a 1.800 cc

(-38,3%). Nella fascia più alta di cilindrata, oltre 2.500 cc, le prime iscrizioni hanno riportato un incremento del 3,4%, con la crescita più

elevata in Trentino Alto Adige (+39%), contro la forte diminuzione riscontrata in Valle d’Aosta (-47,8%).

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E CILINDRATA - Variazione % 2019/2018

REGIONE

FINO A

1000 CC

DA 1001

A 1200 CC

DA 1201

A 1400 CC

DA 1401

A 1600 CC

DA 1601

A 1800 CC

DA 1801

A 2000 CC

DA 2001

A 2500 CC

OLTRE

2500 CC

ABRUZZO 32,33 4,83 -16,86 -5,46 -52,54 -0,42 -28,14 -7,06

BASILICATA 42,14 23,50 -14,10 -4,61 -72,22 3,45 -30,08 -15,22

CALABRIA 26,85 21,86 -13,57 -11,52 -56,60 -5,27 -35,00 -1,41

CAMPANIA 31,84 35,51 -4,44 -7,93 -62,68 9,16 -24,45 0,59

EMILIA ROMAGNA 29,51 6,52 -15,74 -5,03 -37,93 -2,92 -23,43 -2,42

FRIULI VENEZIA GIULIA 29,51 0,23 -13,51 -10,93 -51,26 -5,49 -35,54 8,03

LAZIO 32,07 19,40 -4,63 -16,68 -26,27 -11,52 -26,37 -3,91

LIGURIA 29,19 26,62 -5,09 -9,31 -35,01 -1,19 -30,13 14,25

LOMBARDIA 39,31 -0,52 1,70 -8,47 -36,21 -0,48 -22,50 -0,13

MARCHE 34,68 7,50 -27,81 -1,34 -41,80 -4,33 -25,34 -3,33

MOLISE 77,93 1,79 -19,77 -10,74 -58,68 -5,76 -22,55 -12,24

PIEMONTE 48,75 5,87 -24,18 -4,39 -39,45 -5,91 -13,88 -19,30

PUGLIA 18,08 34,49 -3,32 -5,93 -60,63 9,94 -23,37 1,63

SARDEGNA 25,24 -2,47 3,47 -16,39 -53,00 7,12 -9,68 19,73

SICILIA 26,84 16,46 -6,21 -9,12 -56,23 6,49 -27,66 16,20

TOSCANA 28,14 9,17 -13,94 -4,78 -30,55 14,05 -21,05 18,95

TRENTINO ALTO ADIGE 43,00 25,80 37,31 -8,93 -2,06 20,94 -34,67 38,97

UMBRIA 25,35 10,45 -23,06 -0,68 -39,01 -2,15 -34,14 5,19

VALLE D’AOSTA 40,63 94,14 16,30 -9,63 -49,07 -24,61 -27,46 -47,83

VENETO 45,97 16,99 -10,15 -3,97 -47,43 3,62 -25,71 2,69

TOTALE ITALIA 35,60 10,74 -7,99 -8,02 -38,32 2,59 -23,89 3,43

TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ AL NETTO DELLE MINIVOLTURE

Risultato in lieve crescita per i passaggi di proprietà al netto delle minivolture che hanno chiuso l’anno con un incremento dello

0,5%. Bolzano è stato l’Ufficio Territoriale che ha fatto rilevare l’aumento più elevato, pari al 30,4% (si tratta per lo più di trasferimenti

di auto a gasolio), seguito da Reggio Emilia e Crotone con incrementi a due cifre pari rispettivamente a +19% e +10%: non sono

solamente le province del Sud quelle in cui si rilevano più di passaggi di auto di seconda mano. A Lecco, Modena e Brescia sono state

osservate le flessioni più elevate, intorno al 5%. Le quantità di passaggi di proprietà più consistenti sono state registrate a Roma

(231.761 formalità e una crescita dello 0,6%). Rispetto alle alimentazioni, gli incrementi più elevati sono stati riscontrati per le auto

ibride a gasolio, +183,5%, ibride a benzina, +18,1% ed elettriche, +17,6%: è evidente che sta iniziando a nascere un mercato di auto

usate con alimentazioni ecologiche, nonostante si parli ancora di numeri molto bassi che non raggiungono l’1% di quota sul totale

dei trasferimenti netti di proprietà. Aumento per le auto a metano, +12,8%, con la Sardegna che comincia a mostrare i primi trasferimenti

di auto usate a metano, 9 unità. I passaggi netti di auto a gasolio hanno registrato un aumento del 3,3%, in controtendenza

rispetto alla flessione rilevata nelle auto nuove diesel, in questo caso le uniche Regioni Italiane con il segno negativo sono state

la Lombardia, -7,3% e il Veneto, -0,6%. Le vetture usate a benzina hanno perso un punto percentuale di quota a vantaggio di quelle

diesel, passando dal 37,6% del 2018 al 36,6% del 2019 e facendo registrare un decremento pari all’1,5%.

60

marzo-aprile 2020

Statistiche

Analizzando più nel dettaglio i passaggi di proprietà al netto delle minivolture delle auto elettriche, si evidenzia una prosecuzione nel

movimento sul mercato delle auto usate con 1.162 trasferimenti netti di proprietà, il 17,6% in più rispetto al 2018.

I numeri più consistenti sono stati rilevati in Lombardia, 283 unità con un incremento del 12,3% e nel Lazio con 194 passaggi, di cui

170 registrati nella sola Provincia di Roma e il 2,4% di crescita. Anche in Veneto si stanno intensificando i passaggi netti di auto

elettriche, che sono passati da 143 a 164 unità nel 2019. Considerando le relative quantità, sotto le 100 pratiche, c’è da sottolineare

il forte aumento osservato in Trentino Alto Adige, +72% con 55 passaggi netti, a fronte di una flessione rilevata in Toscana, -5,3%

con 54 trasferimenti di auto elettriche.

Dall’esame dei trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture suddivisi per Regione di residenza dell’acquirente e anzianità delle

autovetture nel 2019 è emersa la concentrazione di vetture più vecchie, con anzianità almeno di 30 anni, in alcune Regioni del centro-sud,

con un’incidenza di più del 2% di auto rispetto ad una media nazionale dell’1,7%.

In generale si tratta delle Regioni in cui c’è ancora minore disponibilità economica, pertanto si tende a rinviare l’acquisto di auto nuove

o usate di pochi anni. Di contro in Trentino Alto Adige, Veneto, Lombardia ed Emilia Romagna sono stati registrati i trasferimenti di auto

quasi nuove: in particolare nella fascia di età con meno di due anni a livello nazionale sono concentrate circa il 15% di auto, di cui più del

31% in Trentino Alto Adige; queste sono, al contrario, le Regioni con più risorse finanziarie per cui gli automobilisti possono permettersi

auto più nuove e quindi più costose. La quota più alta di auto usate, il 41,4%, è racchiusa nella fascia di anzianità che va dai 10 ai 19 anni.

TRASFERIMENTI NETTI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione % 2019/2018

REGIONE

Benzina

Benzina /

GPL

Benzina /

Metano

Elettrico

Gasolio

Ibrido

Benzina /

Elettrico

Ibrido

Gasolio /

Elettrico

Metano

ABRUZZO -1,76 -0,24 -9,91 -7,14 4,11 2,12 237,50 -0,55

BASILICATA -6,59 -6,28 -13,07 200,00 2,05 9,76 100,00 -21,79

CALABRIA -1,94 1,08 -7,72 75,00 3,72 45,53 37,50 32,08

CAMPANIA -3,95 2,79 -3,67 58,33 4,84 39,26 345,45 -3,46

EMILIA ROMAGNA -2,87 -4,96 -10,44 59,15 6,55 14,24 128,57 -1,28

FRIULI VENEZIA GIULIA -2,83 0,43 -17,54 -26,67 4,36 1,37 181,25 138,46

LAZIO 0,14 0,25 -4,22 10,17 2,06 17,60 78,46 13,18

LIGURIA -3,51 -9,12 -14,10 240,00 1,32 26,57 222,22 31,58

LOMBARDIA 0,76 0,02 -10,27 12,30 -7,31 18,79 214,56 53,15

MARCHE -4,40 -3,20 -8,95 -19,05 2,83 1,78 362,50 9,30

MOLISE -5,69 -5,02 -12,00 50,00 5,06 55,17 400,00 5,88

PIEMONTE -1,80 -5,82 -17,76 17,33 3,35 7,26 227,27 56,34

PUGLIA -5,49 -4,01 -10,94 -3,85 7,19 30,51 122,86 15,38

SARDEGNA -3,25 -3,68 23,44 0,00 6,07 13,26 137,50 350,00

SICILIA -1,92 1,24 -5,98 -15,38 8,48 21,82 158,82 -13,43

TOSCANA -2,82 -6,57 -10,73 -5,26 5,04 16,08 548,00 7,68

TRENTINO ALTO ADIGE 5,63 -9,14 -27,67 71,88 23,21 3,01 113,16 16,28

UMBRIA -3,93 -4,24 -11,92 60,00 6,21 29,17 175,00 -4,57

VALLE D’AOSTA -2,80 -2,27 -4,55 100,00 7,07 7,69 100,00 100,00

VENETO 0,35 -5,10 -10,27 14,69 -0,60 30,33 141,11 21,31

TOTALE ITALIA -1,53 -2,09 -9,36 17,61 3,27 18,06 183,51 12,77

Concludendo infine l’analisi sui trasferimenti di proprietà questa volta in rapporto alle prime iscrizioni si evidenzia il valore particolarmente

alto, come lo scorso anno, registrato per il rapporto tra passaggi netti e prime iscrizioni nelle Provincia di Foggia

(6,2), Barletta Trani (6) ed Enna (6), vale a dire che per ogni nuova iscrizione sono stati effettuati almeno 6 passaggi di proprietà

(rispetto ad un indice nazionale pari a 1,6), quindi si rileva una forte propensione ad acquistare auto usate. Viceversa vi sono state

delle Province con indici inferiori all’unità, quali ad esempio Bolzano, Trento, Firenze, Torino e Aosta, in cui evidentemente si

tende a comprare più vetture nuove che usate. In generale nelle Province del Centro Sud e delle Isole i passaggi di proprietà sono

più di tre volte superiori alle iscrizioni di auto nuove.


Statistiche

RADIAZIONI

Nuovo incremento per le radiazioni di autovetture anche nel 2019 (+2,2%). A Roma in particolare, con il numero più elevato di radiazioni

(119.278) è stato registrato un decremento pari al 15%. Di segno opposto la Provincia di Milano, che, subito dopo Roma con

114.564 radiazioni ha conseguito una crescita del 10,5%. Contrazioni sono state rilevate in 17 Province, tra cui la più alta a Latina,

-25,1%. Diversamente la Provincia di Trento ha realizzato l’aumento più elevato, +18,2%.

Considerando la suddivisione in base alla classificazione euro si sottolinea la percentuale elevata (55,8%) di radiazioni auto con classe

euro da 0 a 3, indubbiamente opportuna e necessaria per smaltire le vetture con una certa anzianità e minori livelli di sicurezza. Tra

le Regioni si è rilevata la particolare quota di auto radiate da euro 0 ad euro 2 (intorno al 45%) in Basilicata, Molise e Sicilia, probabilmente

essendo tra le Regioni con auto più vecchie in circolazione. E’ risultata altresì alta l’incidenza di automobili con classe euro 4

(29% a livello nazionale) con punte di 33-36% in Lombardia, Emilia Romagna e Friuli Venezia Giulia: si tratta per lo più di auto radiate

per esportazione all’estero. Stesso discorso vale per le auto radiate con classificazione euro 5 ed euro 6 che hanno avuto una percentuale

piuttosto consistente in Valle d’Aosta (53,1%) e in Trentino alto Adige (28,1%), essendo vetture praticamente nuove, sono quasi

tutte, più del 90%, radiazioni per esportazione, la parte restante è attribuibile maggiormente a radiazioni in seguito ad incidenti, sequestri

e cancellazioni d’ufficio.

RADIAZIONI PER REGIONE E CLASSE DI EMISSIONE - Incidenza % 2019

REGIONE Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6

ABRUZZO 1,57 4,08 27,73 29,96 24,04 4,20 4,79

BASILICATA 3,15 6,53 35,28 29,49 14,70 1,74 3,27

CALABRIA 2,55 5,16 31,58 30,18 20,36 2,86 1,30

CAMPANIA 2,13 4,96 31,79 31,86 21,02 2,38 1,73

EMILIA ROMAGNA 0,65 2,42 20,61 26,58 33,75 8,09 5,65

FRIULI VENEZIA GIULIA 0,68 2,80 21,44 25,71 33,34 7,68 5,41

LAZIO 1,11 2,67 22,72 28,19 26,71 6,50 9,83

LIGURIA 0,66 2,52 21,95 27,37 29,56 5,68 9,39

LOMBARDIA 0,45 1,56 15,61 27,90 35,98 9,20 7,90

MARCHE 1,36 3,62 27,07 28,51 27,86 5,57 2,45

MOLISE 2,78 5,55 36,18 30,46 15,48 2,32 1,82

PIEMONTE 0,75 2,23 20,82 30,32 32,02 6,79 5,12

PUGLIA 2,45 5,29 32,22 29,57 19,90 2,53 2,88

SARDEGNA 1,52 3,38 30,06 34,94 24,34 2,20 0,67

SICILIA 3,26 6,00 34,85 30,05 18,24 1,75 0,56

TOSCANA 0,66 2,07 18,55 25,37 32,03 10,05 8,92

TRENTINO ALTO ADIGE 0,50 1,40 14,60 21,98 29,66 7,81 20,32

UMBRIA 1,27 3,69 26,03 27,99 27,53 5,68 3,77

VALLE D’AOSTA 0,26 1,09 11,72 16,01 16,01 3,25 49,82

VENETO 0,63 2,49 22,73 28,73 31,74 6,89 4,50

TOTALE ITALIA 1,16 3,00 23,12 28,47 28,98 6,36 6,07

TASSO DI SOSTITUZIONE

Osservando il tasso di sostituzione, vale a dire il rapporto tra radiazioni e prime iscrizioni, è emersa, come negli altri anni, la

tendenza nel Sud Italia a radiare auto piuttosto che ad iscriverne di nuove: a Barletta Trani, Enna e Foggia si è registrato un

tasso superiore a 2 (rispetto ad una media nazionale di 0,79), in altre parole per ogni auto nuova ne sono state radiate più di

due. In generale nelle Regioni del Sud, con l’aggiunta nel 2019 del Friuli Venezia Giulia, e nelle Isole sono stati rilevati indici

superiori all’unità; situazione del tutto antitetica in particolare in Trentino Alto Adige (ogni 100 auto nuove ne sono state radiate

appena 16), Toscana e Piemonte (le radiazioni sono state pari a poco più della metà delle prime iscrizioni), dove abbiamo

già evidenziato la propensione ad immatricolare auto nuove e dove, pertanto, il parco veicolare tende a crescere poiché il

saldo tra prime iscrizioni e radiazioni risulta ampiamente positivo.

62

marzo-aprile 2020

Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2019

Regione / Provincia

Prime iscrizioni

Var. %

2019 /2018

Passaggi netti

Var. %

2019 /2018

Radiazioni

Var. %

2019 /2018

Radiazioni/Prime iscrizioni %

ABRUZZO 29.911 -3,50 67.305 1,18 30.696 0,66 102,6

CHIETI 8.705 -7,28 19.383 -1,58 9.536 -2,32 109,5

L’AQUILA 5.433 -5,00 15.902 2,24 6.997 3,14 128,8

PESCARA 7.651 -0,89 15.874 3,96 6.607 0,96 86,4

TERAMO 8.122 -0,58 16.146 0,87 7.556 2,05 93,0

BASILICATA 10.465 -4,53 28.855 -1,57 12.592 6,06 120,3

MATERA 4.895 -5,74 10.251 -3,39 4.408 2,80 90,1

POTENZA 5.570 -3,45 18.604 -0,54 8.184 7,91 146,9

CALABRIA 27.563 -6,65 94.348 1,42 28.928 -0,64 105,0

CATANZARO 6.981 -10,10 17.702 0,15 6.074 9,28 87,0

COSENZA 9.498 -5,81 35.444 -0,71 10.894 1,38 114,7

CROTONE 1.673 -5,75 8.242 10,01 2.087 -4,70 124,7

REGGIO CALABRIA 7.185 -4,43 25.578 3,37 7.569 -9,14 105,3

VIBO VALENTIA 2.226 -6,67 7.382 -0,49 2.304 0,61 103,5

CAMPANIA 68.020 0,65 287.366 1,07 111.310 3,62 163,6

AVELLINO 5.588 1,67 21.239 -1,87 9.520 10,48 170,4

BENEVENTO 3.506 -1,41 14.566 -1,07 6.051 1,20 172,6

CASERTA 11.333 0,71 48.227 1,94 18.287 -3,98 161,4

NAPOLI 32.256 2,73 145.655 1,56 55.052 4,08 170,7

SALERNO 15.337 -3,41 57.679 0,81 22.400 7,25 146,1

EMILIA ROMAGNA 157.628 -2,27 232.653 0,68 125.235 5,86 79,4

BOLOGNA 37.388 -0,27 45.792 -3,30 26.705 7,89 71,4

FERRARA 10.264 -1,53 17.680 -1,23 10.503 3,07 102,3

FORLI’ 11.228 -3,92 20.085 1,10 10.388 2,44 92,5

MODENA 25.110 -4,67 37.639 -4,93 19.370 7,86 77,1

PARMA 15.825 2,37 23.484 -1,88 11.175 5,11 70,6

PIACENZA 9.409 -4,88 15.069 -1,98 8.129 3,15 86,4

RAVENNA 13.046 1,16 20.035 -1,30 12.836 9,68 98,4

REGGIO EMILIA 26.377 -7,78 38.104 18,97 17.879 2,34 67,8

RIMINI 8.981 5,72 14.765 0,25 8.250 8,90 91,9

FRIULI VENEZIA GIULIA 35.574 -4,36 65.102 0,60 40.524 3,14 113,9

GORIZIA 3.165 -9,55 7.685 5,07 4.052 3,24 128,0

PORDENONE 9.618 -7,79 17.326 -0,28 12.091 6,48 125,7

TRIESTE 4.272 -5,84 10.327 2,08 4.884 0,83 114,3

UDINE 18.519 -1,12 29.764 -0,47 19.497 1,72 105,3

LAZIO 212.389 -3,76 321.421 0,66 156.189 -15,59 73,5

FROSINONE 9.554 4,44 28.237 1,63 11.870 -11,37 124,2

LATINA 9.884 -7,28 32.379 2,42 12.297 -25,05 124,4

RIETI 2.746 -7,26 9.939 1,26 4.153 -13,53 151,2

ROMA 184.159 -3,75 231.761 0,63 119.278 -15,03 64,8

VITERBO 6.046 -8,05 19.105 -3,45 8.591 -14,51 142,1

LIGURIA 37.690 3,43 69.541 -1,70 30.994 6,10 82,2

GENOVA 20.501 3,57 33.951 -3,54 17.007 7,47 83,0

IMPERIA 3.988 4,89 11.228 4,48 4.328 2,29 108,5

LA SPEZIA 6.185 1,36 10.364 -1,28 3.928 8,93 63,5

SAVONA 7.016 4,05 13.998 -2,11 5.731 3,28 81,7


Statistiche


Regione / Provincia

Prime iscrizioni

Var. %

2019 /2018

Passaggi netti

Var. %

2019 /2018

Radiazioni

Var. %

2019 /2018


LOMBARDIA 345.302 3,85 472.471 -3,04 315.509 7,37 91,4

BERGAMO 33.506 2,80 52.584 -3,98 30.567 6,61 91,2

BRESCIA 39.083 -2,64 66.182 -4,45 35.343 0,89 90,4

COMO 22.153 4,59 28.201 -3,74 18.855 0,46 85,1

CREMONA 11.523 7,73 17.710 -2,39 11.394 9,98 98,9

LECCO 10.063 0,13 15.900 -5,06 10.223 3,27 101,6

LODI 7.170 4,52 11.479 -1,12 7.995 13,68 111,5

MANTOVA 11.843 4,89 21.454 -1,99 13.033 9,60 110,0

MILANO 122.232 6,16 135.021 -2,29 114.564 10,46 93,7

MONZA BRIANZA 31.687 5,80 40.179 -3,26 24.787 11,12 78,2

PAVIA 20.688 5,82 29.385 -2,56 16.520 9,49 79,9

SONDRIO 3.792 -23,35 10.007 2,69 5.057 1,65 133,4

VARESE 31.562 4,86 44.369 -3,41 27.171 4,07 86,1

MARCHE 40.644 -4,11 74.658 -1,49 39.925 1,92 98,2

ANCONA 13.435 -4,69 23.340 -0,49 12.614 3,97 93,9

ASCOLI PICENO 5.069 -3,37 9.625 -3,97 4.856 -4,03 95,8

FERMO 3.479 -1,08 8.487 1,12 4.139 2,45 119,0

MACERATA 7.599 -6,23 15.924 -3,99 8.440 -3,45 111,1

PESARO 11.062 -3,16 17.282 -0,29 9.876 7,36 89,3

MOLISE 3.908 -3,93 17.231 0,46 7.623 13,40 195,1

CAMPOBASSO 2.734 -10,39 12.226 -0,84 5.396 15,67 197,4

ISERNIA 1.174 15,44 5.005 3,77 2.227 8,26 189,7

PIEMONTE 216.071 -7,53 237.755 -0,17 113.637 2,61 52,6

ALESSANDRIA 12.239 1,52 23.666 0,47 11.227 8,26 91,7

ASTI 5.691 1,53 12.763 -2,26 5.987 5,87 105,2

BIELLA 5.060 -2,01 10.845 1,59 4.957 7,16 98,0

CUNEO 20.177 0,16 33.948 -1,98 18.046 4,07 89,4

NOVARA 10.681 -2,47 18.997 -2,31 9.598 3,10 89,9

TORINO 153.289 -10,28 119.555 0,61 53.875 -0,80 35,1

VERBANIA 4.217 -0,82 8.528 1,38 4.142 2,96 98,2

VERCELLI 4.717 1,95 9.453 -1,10 5.805 13,69 123,1

PUGLIA 58.881 -0,84 222.637 2,06 93.215 5,33 158,3

BARI 22.672 -1,58 67.846 1,78 28.145 3,39 124,1

BARLETTA TRANI 3.466 -0,37 20.883 3,42 8.677 2,37 250,3

BRINDISI 4.933 -5,57 23.343 0,12 9.486 9,86 192,3

FOGGIA 5.843 3,78 36.396 4,74 12.543 6,01 214,7

LECCE 14.621 1,10 41.368 -0,19 21.930 4,82 150,0

TARANTO 7.346 -2,68 32.801 3,22 12.434 9,00 169,3

SARDEGNA 29.424 -3,17 93.295 1,66 34.957 3,71 118,8

CAGLIARI 10.684 2,65 23.314 -0,44 9.793 11,08 91,7

NUORO 2.594 -4,46 12.660 2,34 4.491 10,48 173,1

ORISTANO 1.983 -2,03 9.091 0,43 3.727 1,53 187,9

SASSARI 9.304 -6,69 28.071 2,26 10.592 2,39 113,8

SUD SARDEGNA 4.859 -7,80 20.159 3,47 6.354 -6,67 130,8

SICILIA 69.323 -1,19 258.915 3,73 89.916 3,10 129,7

AGRIGENTO 5.118 1,41 21.441 1,52 8.886 7,23 173,6

64

marzo-aprile 2020

Statistiche


Regione / Provincia

Prime iscrizioni

Var. %

2019 /2018

Passaggi netti

Var. %

2019 /2018

Radiazioni

Var. %

2019 /2018


CALTANISSETTA 2.674 -2,02 13.040 1,42 5.079 5,66 189,9

CATANIA 14.268 -3,70 64.938 4,77 18.708 2,13 131,1

ENNA 1.383 -8,77 8.283 3,54 3.044 1,16 220,1

MESSINA 9.791 -6,82 29.033 2,10 10.522 1,65 107,5

PALERMO 19.225 3,10 58.067 4,27 20.352 1,68 105,9

RAGUSA 5.631 -0,39 18.053 5,08 6.345 5,80 112,7

SIRACUSA 6.159 0,23 22.763 2,51 8.375 2,23 136,0

TRAPANI 5.074 -0,47 23.297 5,30 8.605 4,44 169,6

TOSCANA 176.507 0,47 177.429 0,14 89.361 3,94 50,6

AREZZO 9.637 -7,94 18.602 3,42 7.934 1,28 82,3

FIRENZE 87.662 6,30 43.359 -0,20 29.948 7,45 34,2

GROSSETO 4.767 -5,25 12.937 4,23 5.389 1,99 113,0

LIVORNO 9.833 -8,14 15.486 -2,70 6.522 -5,85 66,3

LUCCA 14.375 -4,80 18.314 -3,11 8.616 2,99 59,9

MASSA CARRARA 6.089 -4,08 8.659 -1,69 3.705 3,29 60,8

PISA 15.533 -0,79 19.372 -1,94 8.303 5,49 53,5

PISTOIA 10.195 -4,34 15.108 4,50 7.286 5,56 71,5

PRATO 10.105 -4,40 11.058 -0,09 5.163 8,58 51,1

SIENA 8.311 -4,26 14.534 0,75 6.495 -1,28 78,1

TRENTINO ALTO ADIGE 242.102 11,18 75.977 14,85 37.661 8,38 15,6

BOLZANO 154.023 10,59 37.921 30,41 18.745 -0,03 12,2

TRENTO 88.079 12,23 38.056 2,65 18.916 18,23 21,5

UMBRIA 24.849 -3,68 50.022 0,54 24.556 3,83 98,8

PERUGIA 19.290 -6,27 37.587 0,92 18.402 2,19 95,4

TERNI 5.559 6,54 12.435 -0,59 6.154 9,06 110,7

VALLE D’AOSTA 8.445 12,75 7.782 2,60 6.427 5,21 76,1

AOSTA 8.445 12,75 7.782 2,60 6.427 5,21 76,1

VENETO 154.858 2,42 247.945 -0,97 151.425 3,56 97,8

BELLUNO 8.873 5,46 11.257 -2,36 7.108 6,63 80,1

PADOVA 31.470 8,22 45.843 -1,78 27.578 5,83 87,6

ROVIGO 6.218 0,55 12.620 0,57 7.740 4,91 124,5

TREVISO 23.257 -0,24 44.833 -0,59 28.517 6,50 122,6

VENEZIA 21.578 -4,92 38.431 0,10 21.402 7,00 99,2

VERONA 32.173 8,38 50.110 -0,45 29.535 9,30 91,8

VICENZA 31.289 -1,69 44.851 -2,05 29.545 -8,57 94,4

TOTALE ITALIA 1.949.554 0,23 3.102.708 0,48 1.540.680 2,21 79,0


App Parade

Spotter

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Milano è la prima città che sta sperimentando Spotter, un'applicazione

che consente agli automobilisti che lasciano un parcheggio di

condividerne la posizione con gli altri utenti della community e ottenere

ricompense come voucher, buoni benzina o buoni Amazon.

Si chiama "social parking" e punta a premiare la virtuosità nonché ridurre

in media del 20% le emissioni di Co2 e il consumo di carburanti.

L'applicazione è gratuita e scaricabile da Google Play e App Store.

Come funziona

L'utente può registrarsi tramite social media o inserendo la propria

e-mail e completare il profilo con le informazioni sul proprio

veicolo. Ogni utente a questo punto può pubblicare o cercare un

parcheggio con pochi semplici tap; i parcheggi disponibili nella zona,

pubblicati da altri utenti, vengono mostrati in real-time. Le tipologie

di parcheggio sono: gratis, con ticket, parcheggi speciali

o per residenti. È possibile anche cercare parcheggi in una fascia

particolare della giornata, così come scegliere la zona di ricerca.

Sono disponibili criteri di ricerca avanzati quali rating minimo, orario,

dimensione minima del parcheggio, ecc. Modificando i criteri

di ricerca l'App aggiorna automaticamente i parcheggi disponibili

individuati. È possibile inserire informazioni dettagliate anche

quando si condivide la posizione del proprio parcheggio, per facilitare

la ricerca degli altri utenti.

Chi cede il posto riceve come ricompensa dei punti fedeltà detti

"sPoints", da utilizzare per avere buoni Amazon e Gift Cards

di tutti i tipi, oppure da convertire in "seSterzi", token ricevuti in

cambio delle informazioni sui parcheggi degli altri utenti; questi

ultimi naturalmente si possono anche acquistare direttamente

in-app. Appena scaricata l'App si hanno dei token in omaggio per

testarne le funzioni.

Ogni utente ha un rating espresso in forma di stelline: un rating alto

permette di ottenere accesso a più parcheggi e ulteriori ricompense

in App; al contrario un rating basso può limitare l'accesso

all'App e portare anche al ban definitivo dell'utente.

In caso di problemi la transazione si conclude con esito negativo: il

sistema calcola di chi è la colpa, modifica i rating di conseguenza e

provvede eventualmente al refund.

Per l'utilizzo dell'applicazione è previsto un codice di comportamento

che ha come fine quello di individuare le linee guida per gli

utenti di Spotter in modo da garantire la sicurezza stradale e il corretto

funzionamento dell'App. Comportamenti scorretti reiterati

portano all'esclusione definitiva dall'app. Nello specifico, chi usa

Spotter è tenuto a:

• essere cortese e rispettoso nei confronti degli altri conducenti e

pedoni;

• farsi riconoscere dall'utente che sta uscendo da un parcheggio

mediante gli strumenti consigliati o conferiti dall'App;

• fornire sempre informazioni chiare e precise riguardo al parcheggio

che condivide.

66

marzo-aprile 2020

Direttore

Angelo Sticchi Damiani

Direttore Responsabile

Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it

Segreteria di Redazione

Maria Luisa Risa

Maria Silvana Paci

E-mail

redazione.aciondaverde@aci.it

Comitato di Redazione

Vincenzo Leanza

(Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI)

Lucia Pennisi

(Coordinatore Area Professionale Statistica ACI)

Enrico Pagliari

(Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

Vincenzo Pensa

(Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Lucia Vecere

(Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

Francesco Mazzone

(Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.)

Riccardo Colicchia

(Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica)

Alfredo Scala

(Direttore ACI Vallelunga S.p.A.)

In collaborazione con Ufficio Stampa ACI

Hanno collaborato inoltre a questo numero:

Marco Cilione, Simona Dardari, Luigi Di Matteo, Franco Donnini, Nuccia Fedel

Alessia Grande, Marco Perugini, Antonio Ricotta, Anna Maria Stefanini, Progetto LIFE Prepair

Progetto Grafico

ACI Informatica S.p.A.

Realizzazione Editoriale

Franco Donnini

Francesco Provenzano

Giancarlo Quartarone

(Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI)

Editore e Proprietario

Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma

Service Provider

Telecom Italia

Indirizzo web

www.aci.it/ondaverde

OndaVerde

Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde"

è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori.

L'editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.


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FIRENZE, STAZIONE LEOPOLDA 27 - 28 MAGGIO 2020

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