AUTOBUS 2020-06

vadoetornoedizioni

Tanta attualità e uno sguardo al futuro, in questo AUTOBUS di giugno. Sanificare l’autobus è oggi un imperativo: facciamo il punto sulle tecnologie a disposizione. Dalla collaborazione tra Mussa&Graziano e Iveco Bus è nato un minibus tutto nuovo. Andrea Bottazzi di Tper dice la sua sull’elettrico: serve un cambio di mentalità per quanto riguarda la manutenzione. Fondi Ue e mobilità sostenibile: la Corte dei conti fa la voce grossa. E poi… tanto idrogeno, con una panoramica europea e un confronto tra i tre principali player sul mercato del continente: Van Hool, Solaris e Caetano. Filobus fa rima con Parma: un viaggio filoviario nella città emiliana.

GIUGNO

N. 6 - 2020

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VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

COVID-19

LA SANIFICAZIONE.

COME?

MINIBUS

MUSSA&GRAZIANO

PER LA CITTÀ

INCHIESTA

LA SOSTENIBILITÀ?

LA VIA EUROPEA

Ora lo

sbarco

in Italia


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Sommario

Autobus n° 6 - 2020 - anno 29° - www.autobusweb.com

citiport 12

NOVOCITI

novociti life

citibus

Post-it

Sustainable bus award,

l’appuntamento è per il 2021 4

Tecno

Zf Cetrax, il motore elettrico

centrale in produzione 6

NOVOULTRA cl. II

VISIGO

interurbano cl. II

NOVOULTRA

VISIGO

novo

scuolabus

TURQUOISE

scuolabus

Periscopio

Dl Rilancio, il grido d’allarme

del settore turismo e linea 9

Bus rapid transit, al via

il progetto per la città di Taranto 10

28

Inchieste

Flotte elettriche, la gestione

secondo Andrea Bottazzi di Tper 12

Fondi europei, per la mobilità

si può fare di più 16

Sanificazione

Sanicare l’autobus.

Il punto sulle tecnologie disponibili 20

40

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Anteprima

Iveco Bus, ecco il minibus

realizzato da Mussa e Graziano 24

Paratie per mini e non solo.

La proposta piemontese 27

Idrogeno

Idrogeno, prospettive e potenzialità

della propulsione a zero emissioni 28

Tre protagonisti per una tecnologia

che ritorna di moda 32

Caetano H2.City Gold.

Il portoghese con il timbro Toyota 34

Solaris Urbino 12 hydrogen.

Quando le batterie non bastano 36

Van Hool A330 fuel cell.

Il belga punta forte sull’H2 38

Filobus

Parma, una città che ha investito

sui sistemi loviari 40

Rubriche

Listini anteriore 44.

Listini turismo 44.

IL SONDAGGIO DEL MESE

Finanziare il tpl, FS e Alitalia è la

via giusta per far ripartire il sistema

trasporti?

Rispondi su

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Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

LE RISPOSTE

DEL MESE SCORSO

Il Covid-19 mette la parola

fi ne all’elettrifi cazione dei

sistemi di trasporto?

78%


22%

no

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3


Post - it

SUSTAINABLE BUS AWARD

SBY, se ne riparla nel 2021 VOLVO 9900

«CI AUGURIAMO UNA SPINTA VERSO LA TRANSIZIONE ENERGETICA»

For your ultimate journey

L’edizione 2021 del Sustainable Bus Award è stata cancellata.

Il processo di assegnazione dello Sby quest’anno non avrà

luogo. Il comitato organizzativo e la giuria hanno condiviso la

decisione di annullare questa edizione del premio, che avrebbe

dovuto essere consegnato nella seconda

metà del 2020.

La scorsa edizione si era conclusa al

Busworld Bruxelles con la premiazione

di Mercedes eCitaro, Iveco Crossway

Np Nf e Vdl Futura Fhd2 per

le categorie, rispettivamente ‘Urban’,

‘Intercity’ e ‘Coach’.

Le attività del Sustainable Bus Award

riprenderanno l’anno prossimo: la

consegna del premio 2022 avverrà

nel terzo trimestre del 2021.

Questa difficile scelta è stata presa

a causa della pandemia di Covid-19

e delle sue ripercussioni sui viaggi e

sulla produzione industriale. Il divieto di viaggiare e le imprevedibili

evoluzioni in tutta Europa nei prossimi mesi, infatti,

renderebbero impossibile alla giuria il processo di valutazione,

che «richiede tempo e una profonda analisi giornalistica. Sono

necessarie molte informazioni per scegliere i veicoli giusti. Il

processo Sby è un processo lungo, che coinvolge profondamente

i costruttori, ai quali viene chiesto di fornire informazioni

molto specifiche», sottolineano

il comitato organizzativo e la giuria.

«L’organizzazione del premio e tutti

i componenti della giuria dello Sby

si augurano che la vicenda della Covid-19

non diventi un freno bensì una

spinta verso la transizione energetica,

la promozione del trasporto pubblico

e l’innovazione in campo di mobilità.

La salvaguardia del pianeta è oggi,

ancor più di ieri, un tema centrale e

il contributo di un trasporto pubblico

sostenibile è, e sarà, decisivo per raggiungere

gli obiettivi sottoscritti dai

paesi firmatari dell’Unfccc (United

nations framework convention on climate change)». Le attività

riprenderanno l’anno prossimo: la consegna del Sustainable

Bus Award 2022 avverrà nel terzo trimestre del 2021.

for your next journEy

Volvo Buses. Driving quality of life


È arrivato il momento della produzione seriale per il motore

elettrico centrale firmato Zf. Il CeTrax accompagnerà presto

l’assale elettrico AxTrax nel listino di drivetrain a emissioni

zero sviluppate da Friedrichshafen per il settore dei veicoli

commerciali. Il gruppo tedesco ha

infatti annunciato che il CeTrax approderà

alle linee di produzione nel

terzo trimestre del 2020.

È stato già annunciato che il nuovo

componente sarà montato sul Solaris

Urbino 15 Le elettrico, l’ultimo (...e

più lungo) modello di bus elettrico

lanciato da Solaris. Anche il produttore

bielorusso Maz ha deciso di dotare

il suo primo bus elettrico (nome:

303E10) con la nuova primizia Zf.

«E ulteriori lanci di prodotto sono in

preparazione» ha sottolineato il gruppo

teutonico.

Il CeTrax è stato progettato espressamente

per il mercato autobus. Zf lo ha presentato per la

prima volta, su un veicolo demo, nel 2017. Noi di AUTOBUS

Tecno

ZF AVVIERÀ QUEST’ANNO LA PRODUZIONE DI SERIE DEL CETRAX

Perfetto per il retrofit

IL MOTORE ELETTRICO CENTRALE SARÀ PRODOTTO A FRIEDRICHSHAFEN

abbiamo avuto occasione di provarlo in Germania nell’ambito

dell’Ebus test 2019 a Bonn. Impressioni e dettagli erano confluiti

in un servizio pubblicato sul numero di gennaio 2020. Il

CeTrax sviluppa 300 kW di potenza massima (200 continui)

per una coppia di picco di 4.500 Nm

(2.170 continui). È in grado di superare,

a pieno carico, pendenze fino

al 24 per cento. Peso? Poco meno di

300 chili.

Il principio che sta alla base del

motore elettrico centrale tedesco è

rigorosamente ‘plug and drive’. Il

componente ha dalla sua una grande

facilità di installazione, soprattutto se

paragonato all’assale elettrificato con

motori ai mozzi AxTrax. Il CeTrax

può essere montato in veicoli con un

layout convenzionale, sottolinea Zf,

siano essi autobus battery-electric,

filobus o anche veicoli a idrogeno.

Facilità di installazione che, negli intenti di Zf, spalancherà

all’azienda il mercato del retrofit.

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Periscopio

SOLDI PER IL TPL, NULLA PER IL COMPARTO DELLA LUNGA PERCORRENZA

La rabbia del turismo

AUTOLINEE E NOLEGGIO, UNA PROTESTA CORALE

Nessun fondo per le autolinee statali mentre

si sostengono il tpl, i treni e il trasporto aereo.

Il Dl Rilancio ha gettato benzina sul fuoco

di crisi e incertezza che già aveva piegato le

gambe al mondo del turismo in bus. «Altro

che Dl Rilancio: per noi è ‘Dl Rovina’. Questo

provvedimento è un disastro: il governo

ha scelto di lasciar morire le aziende private

che operano sulla lunga distanza e di favorire

aziende che già ricevono nanziamenti

pubblici o aziende di Stato, come quelle del

trasporto ferroviario e quello aereo» le parole

di Andrea Incondi, managing director di

FlixBus Italia.

Gerardo Marino, amministratore unico di

MarinoBus, auspica un’inversione di marcia

da parte del governo. Sono necessari «interventi

concreti, ad esempio sulla leva scale,

con lo scopo di generare un circolo virtuoso».

Simet Bus: «Il comparto del trasporto

in autobus a lunga percorrenza non è stato

neanche menzionato. Eppure anche le nostre

aziende sono un’alternativa agli spostamenti

in auto, integriamo il trasporto in treno e

aereo».

Spostandoci sul fronte del noleggio, il Comitato

bus turistici italiani ha chiosato per

bocca del presidente Riccardo Verona: «Un

provvedimento totalmente inadeguato, che

mette il turismo alle corde, senza azioni

concrete per salvare le aziende. C’è la seria

preoccupazione che, per potere sopravvivere,

alcune aziende possano essere viste come

prede dalla criminalità organizzata». Il vice

presidente di Confapi Vittorio Chiappetta

rincara la dose: «Gli sforzi di un’intera vita

stanno per andare in fumo e noi noleggiatori

bus non possiamo rimanere inermi dinanzi

alla disfatta delle nostre attività». (P.T.)

Il Dl Rilancio

sostiene tpl,

trasporto aereo e

ferroviario. Ma non

concede un euro

al mondo delle

autolinee e del

turismo in bus.

Che ora è sul piede

di guerra.

380 milioni per il rinnovo delle flotte tpl

380 milioni di euro per l’acquisto di bus

nuovi nel periodo 2018 – 2033. È stata acquisita

l’intesa della Conferenza unicata sul decreto

ministeriale che prevede l’erogazione di

risorse per bus del trasporto pubblico locale

e regionale, a valere sul Fondo investimento

2018 e 2019. Il decreto ministeriale stanzia

risorse immediatamente disponibili per 170

milioni da utilizzarsi entro il 2021 e altri 130

entro il 2025. Le regioni non dovranno stipulare

alcuna convenzione con il Mit e potranno

procedere all’acquisto dei bus senza obbligo

di conanziamento e scegliendo la tipologia

di alimentazione che riterranno più opportuna,

fatto salvo che si tratti di mezzi con emissione

nei gas di scarico di classe più recente.

È previsto che i mezzi siano corredati da idonee

attrezzature per l’accesso e il trasporto di

persone a mobilità ridotta, conta-passeggeri,

dispositivi per la localizzazione e predisposizione

per la validazione elettronica. Le spese

potranno riguardare anche l’allestimento di

protezioni e predisposizioni utili a contrastare

l’epidemia Covid 19.

(C.D.)

9


Riparte la voglia

di viaggiare

Con il miglioramento della situazione Covid-19,

CheckMyBus, il motore di ricerca

delle offerte di autobus, ha registrato un cospicuo

aumento delle ricerche fatte sul sito.

Il portale evidenzia come la settimana dal 30

aprile al 6 maggio abbia fatto registrare ben

il 200 per cento di ricerche in più rispetto

al periodo 2 – 8 aprile. Insomma, la voglia

di muoversi procede e briglie sciolte mentre

le restrizioni vengono allentate. È importate

sottolineare che la ricerca online di una corsa

non equivale a un viaggio veramente compiuto

(al momento infatti la maggioranza dei

mezzi è ferma). Il numero di richieste è però

un’indicazione della voglia di viaggiare e di

tornare a pianicare il futuro da parte della

popolazione.

(R.Z.)

Salta la IAA Hannover 2020

La pandemia si porta via l’IAA. Il salone

in programma alla era di Hannover

dal 24 al 30 settembre è stato annullato e

ricalendarizzato, confermando la cadenza

biennale, al 2022. Nell’aprile 2021 a Berlino

si terrà il salone Bus2Bus. (O.L.)

CheckMyBus

rileva un forte

aumento delle

ricerche di viaggi

in corrispondenza

con la riduzione

delle misure

di lockdown.

PIOGGIA DI DENARO PER UNA BUS RAPID TRANSIT

Metti un Brt a Taranto...

Brt di Taranto, si farà. Il Dl Rilancio

prevede una copertura da 150 milioni di

euro per il trasporto pubblico della città

dell’Ilva. Soldi da destinare alla realizzazione

di un’innovativa rete di Brt a

base di bus elettrici (130 milioni) e al

rinnovo del parco mezzi (20 milioni).

Coperture inaspettate, all’interno di un

documento che, come noto, si concentra

sul trasporto pubblico senza prevedere

alcun tipo di stanziamento per il mondo

150 MILIONI INASPETTATI...

delle autolinee, del trasporto scolastico

e del noleggio.

Alla futura Bus rapid transit di Taranto

il Dl Rilancio dedica un articolo ad hoc

(il 213). Dove si legge che «al ne di

ridurre la congestione nel comune di Taranto

e nelle aree limitrofe, per agevolare

la mobilità dei cittadini, è autorizzata

la spesa di 130 milioni di euro in favore

del comune di Taranto per la realizzazione

di un sistema innovativo di bus

rapid transit, ivi comprese le attività di

progettazione e altri oneri tecnici, di cui

5 milioni per l’anno 2020, 10 milioni

per l’anno 2021, 35 milioni per l’anno

2022, 40 milioni per l’anno 2023 e

40 milioni per l’anno 2024». «È un bel

giorno per Taranto, uno di quei giorni

che cambierà un pezzo di futuro dei nostri

concittadini» le parole del sindaco

Rinaldo Melucci. Le reti Brt non hanno

nora riscosso particolare attenzione in

Italia. Un progetto innovativo è quello

del Metromare di Rimini, lanciato alla

ne dell’anno scorso, che sarà esercito

da lobus alimentati elettricamente rmati

dai belgi di Van Hool. (T.T.)

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ELETTRICI Gestire flotte di ebus, per Andrea Bottazzi

CAMBIO DI MENTALITÀ

L’AUTORE

Ing. Andrea Bottazzi.

Laureato all’Università di Bologna

in Ingegneria Meccanica (1986),

Scienze Politiche (2006) ed

Economia Mercati e Istituzioni

(2011), ha conseguito un

Executive Master in Direzione

Aziendale presso il CTC di

Bologna (1997). È responsabile

della Manutenzione Mezzi di TPER

spa dal febbraio 2012. È stato

responsabile della Manutenzione

Mezzi di ATC spa dal 1998

al gennaio 2012. Si è occupato per anni di sviluppo

organizzativo e di ingegneria della manutenzione. Già

professore a contratto, per alcuni anni accademici, del

corso di Esercizio e Gestione dei Sistemi di Trasporto

Metropolitani e Tutor del corso di Terminali ed Impianti

dei Trasporti; collabora da anni con la sezione Trasporti

del DISTART dell’Università di Bologna e con il Centro

studi sui sistemi di trasporto dell’Università di Genova

oltre che con le riviste Manutenzione Tecnica e

Management e Mobility Lab.

12

Una flotta strategica

di autobus elettrici

è composta da oltre

20 ebus. Quando il

numero è inferiore,

si tratta di una flotta

pilota. Secondo Andrea

Bottazzi, direttore

della manutenzione

mezzi in Tper

Bologna e autore del

presente contributo,

l’unico sistema di

ricarica che consente

di gestire in sicurezza

e con efficacia flotte

di più di 20 autobus

a batteria è quello

composto da stazioni

con pantografo.

Le flotte strategiche

di bus elettrici presentano

ricariche a

pantografo anche

in deposito.

Passare dalle flotte pilota alle flotte strategiche di bus

elettrici implica un cambio di approccio. Obsolescenza

delle batterie, full service, strategie di manutenzione:

occorre sviluppare un insieme di competenze del tutto

nuove. Con una certezza (e anche un auspicio): i bus

elettrici resteranno in servizio 15 anni e più

La progressiva espansione del numero

degli autobus elettrici in esercizio

rende evidente la necessità per gli o-

peratori di modicare il proprio approccio

per l’acquisto e la gestione di questa tipologia

di autobus. Per cominciare, si tratterà

di cambiare interlocutore: dai fornitori di

autobus ai fornitori di sistemi di autobus

elettrici. Dove è la parola ‘sistemi’ (intesi

come combinazione di veicoli ed infrastruttura)

a fare la differenza. Una differenza di

non poco conto.

La stagione delle trazioni alternative, ormai

iniziata da molto tempo per diversi operatori

tpl, richiede, in questa fase di espansione

delle otte elettriche, di rivedere i modelli

di gestione.

Finora, l’evoluzione tecnologica dei veicoli

non ha comportato sostanziali differenze

nelle procedure delle gare d’acquisto.

Per esempio, pensiamo ai bus a metano:

dopo la realizzazione dell’impianto di rifornimento,

che in nessun caso importante

è stato svolto da costruttori di autobus, tutte

le successive acquisizioni di autobus non richiedono

il supporto del costruttore dell’autobus

se non per quanto attiene la speci-

ca dell’attacco per il rifornimento (Ngv1

o Ngv2) e quindi il tipo di ricarica lenta

o rapida con effetti sull’impianto Cng del

mezzo. Analogamente, per le lovie canoniche,

il costruttore non è stato mai coinvolto

nella realizzazione dell’infrastruttura ma

solamente in sede di acquisto dei veicoli.

Ecco che l’avvento di progetti loviari

innovativi con accosto automatico o con

tratti a batteria, oltre che quelli dei primi

ebus, hanno costretto a sviluppare, rapidamente,

approcci sistemici, non più separati

tra sistema infrastrutturale e veicoli. Un

approccio che già indica quello che sarà il

percorso standard per l’acquisizione di otte

strategiche di bus elettrici. Un modello che

rappresenterà il punto di riferimento che gli

operatori di trasporto pubblico alle prese

con l’elettricazione dei sistemi di trasporto.

Lo scopo che mi preggo con questo

contributo è di illustrare le condizioni di

mercato delle diverse liere interessate e le

modiche organizzative necessarie nel caso

di progetti strategici di sviluppo delle otte

di bus elettrici.

Con la ‘flotta strategica’ cambia tutto

Si richiamerà più volte la dizione ‘otte

strategiche di ebus’ per il seguente motivo:

l’esercizio di una otta sotto i 20 ebus

rappresenta un progetto pilota, una modalità

realizzata anche in Italia già negli anni ‘90,

mentre la distinzione chiara tra progetto pilota

e otta strategica è tra la ricarica con

colonnine combo o con sistemi a pantografo.

Quest’ultimi, a mio parere, sono gli

unici che permettono di gestire in sicurezza

e con efcacia otte di più di 20 autobus a

batteria. Le otte strategiche di bus elettrici

presentano ricariche a pantografo anche in

deposito.

Per i bus elettrici la gestione del sistema,

composto da infrastruttura e veicoli, richiede

di avere a che fare con tre distinte

liere, vale a dire quella della costruzione

dell’autobus, quella della costruzione

dell’infrastruttura di ricarica in deposito ed

in linea e, inne, quella della costruzione

delle batterie.

Salvo casi di integrazione verticale del costruttore

di autobus e delle batterie o addirittura,

all’interno del gruppo, degli impianti

di ricarica, i costruttori di autobus nel

momento in cui devono rispondere ad un

capitolato per bus elettrici devono per forza

di cose lavorare alla formazione di una Ati

(associazione temporanea di imprese).

Sottolineato appena di passaggio che acquistare

un bus elettrico senza utilizzare

il modello del life cycle cost (Lcc) espone

l’operatore di tpl a rischi elevatissimi,

perché la durata delle batterie eccede le

normali durate delle garanzie e soprattutto

comporta un enorme rischio obsolescenza

(un tema riassumibile in una sola domanda:

13


«Chi avrà disponibili tra dieci anni batterie

del tipo prodotto e installato oggi, che in

base alle dichiarazioni di tutti i costruttori

di bus elettrici sappiamo non essere ancora

a regime?»). I costruttori che hanno già

in programma un futuro cambio radicale

di batterie hanno chiaramente esplicitato

che non sarà possibile la sostituzione con

la batteria precedente su veicoli già consegnati.

Non si tratta di un fatto commerciale

o di ingombri ma di un elemento puramente

tecnico: alcuni moduli vanno riscaldati,

altri raffreddati, e in ogni caso deve essere

modicato il cuore del sistema di gestione

elettronica del veicolo.

Quello che servirà al settore sarà un sistema

di stoccaggio o di ‘reverse engineering’ in

grado di produrre, ex post, batterie compatibili

con quelle che probabilmente tra 5-10

anni non saranno più disponibili presso il

fornitore dell’autobus nei casi in cui non si

è attivato un contratto Lcc.

«Se si ipotizza una vita dell’ebus

di 10 - 12 anni, il full service può

essere costoso ma percorribile.

Se si ipotizzano (correttamente)

durate di 18 - 20 anni, è necessario

che l’operatore disponga delle

competenze per effettuare la

manutenzione in house»

una durata di vita di 14 anni.

Per quanto riguarda la manutenzione delle

otte strategiche di bus elettrici (ovvero, lo

ripetiamo, oltre 20 veicoli), le eccellenze

europee parlano di costruzione ex novo del

deposito con tutte le infrastrutture necessarie

per la ricarica e con la possibilità di

lavorare sul tetto dell’autobus come se si

fosse in piano, un concetto completamente

diverso (dal punto di vista sico, perfettamente

opposto...) rispetto alle classiche

fosse di ispezione.

È evidente che in relazione al numero di

ebus (per esempio in caso siano inferiori

a 30) e alle caratteristiche dei depositi esistenti

sono possibili soluzioni ibride con

installazione delle ricariche in modo opportuno

senza dover rivedere completamente

il layout del deposito e l’utilizzo di attrezzature

ad hoc. Quello che è fondamentale

è la scelta della strategia di gestione negli

anni di vita progettati per l’asset.

Un nuovo approccio manutentivo

Un nuovo approccio alla manutenzione si

rende quindi necessario anche come controllo

della liera dell’obsolescenza.

Del resto, chi ha già acquistato lobus o bus

ibridi con il modello Lcc sa che componenti

quali motore elettrico e supercap prevedono

durate maggiori a quella della vita dell’autobus

(che per convenzione stabiliremo di

14 anni). La criticità è quindi rappresentata

proprio dal sistema di gestione delle batterie

e le batterie stesse.

L’ultimo motivo per il quale è necessario un

cambio sostanziale di losoa manutentiva

è il telaio portante dell’autobus. Gli interventi

di manutenzione devono essere pianicati

all’interno di un percorso di manutenzione

programmata costante, grazie alla

quale la vita di un bus elettrico può arrivare,

senza alcuna azione di manutenzione straordinaria

sul telaio, anche a 20 anni senza

problemi particolari.

A questo proposito, è forte la delusione

nell’ascoltare affermazioni sul fatto che

l’acquisto di autobus elettrici aumenterà

l’età media delle otte a causa del minor

numero di unità acquistabili a parità di risorse.

Questo ragionamento sarebbe sì valido

nel caso stessimo parlando di autobus

con sistemi di trazione a combustione interna.

Con l’avvento dei bus elettrici, cambia

completamente la natura del veicolo. I bus

‘battery-electric’ sono infatti più afni a

lobus, tram e metro. La nuova variabile

determinante per i bus elettrici è la correlazione

della vita delle batterie con quella

dell’autobus.

Soffermiamoci un attimo sul capitolo ‘batterie’.

Se prendiamo in considerazione il caso

più diffuso, ovvero quello delle batterie per

la ricarica notturna in deposito, la loro vita

effettiva è determinante poiché nel caso sia

circa di 5 anni (ovvero batteria garantita

per almeno 1.825 cicli di ricarica, tenendo

presente che tutte le ricariche parziali a

ne attività provocano un calo della durata

garantita) allora sarà necessario, perché lo

sfruttamento dell’autobus sia coerente con

L’innalzamento

dell’età media,

insomma, non

costituisce

problema: le flotte

di autobus elettrici

potranno avere,

correttamente,

una età media più

elevata rispetto

ai sette anni che

rappresentano

lo standard

più efficiente

per gli autobus

tradizionali.

Possono arrivare

senza problemi a

18 - 20 anni.

il principio di sostenibilità, programmare

una vita del bus di almeno 15 anni (cioè

due ricambi di batterie, al quinto e decimo

anno). Questo perché è un danno ambientale

rottamare un autobus con meno di 14 anni:

i materiali utilizzati per la costruzione prevedono

come minimo questa durata utile,

salvo avere un danno ambientale relativamente

al Life cycle assessment.

Cambia la formula, cambia la durata

Per quanto concerne gli autobus equipaggiati

con batterie per ricarica rapida, prevalentemente

a base di Lto, il tema della

correlazione tra vita del veicolo e vita delle

batterie è ancora più stringente. Le batterie

Lto hanno durata di almeno 10 anni, e questo,

in base all’esigenza di ammortizzare

a dovere il cambio batteria, comporta la

necessità di portare la vita utile dell’ebus

a ben 20 anni.

Per tenere alto il livello di sostenibilità

ambientale degli ebus dovrà poi prendere

piede una gestione accurata della seconda

e terza vita delle batterie di trazione poiché

è già noto che se le batterie hanno una sola

vita il sistema è insostenibile a livello ambientale

(basti pensare a produzione litio e

smaltimento). È evidente da questo punto

di vista che le Lto, le quali prevedono un

unico cambio batterie su vent’anni, rappresentano

un valore aggiunto in termini

ambientali.

Gli operatori che hanno già in gestione i

lobus sanno bene che le vibrazioni sono

estremamente ridotte rispetto a un autobus

tradizionale. Ma anche un autobus a

metano e uno a gasolio dopo dieci anni di

esercizio presentano situazioni molto diverse,

grazie alle minori vibrazioni prodotte

dall’autobus a metano, comprovate anche

dalle emissioni sonore più contenute.

L’aspetto delle sollecitazioni sul telaio, insomma,

depone per una vita più lunga degli

autobus elettrici rispetto a quelli tradizionali.

L’innalzamento dell’età media, insomma,

non costituisce problema: le otte di

autobus elettrici potranno avere, correttamente,

una età media più elevata rispetto

ai sette anni che rappresentano lo standard

più efciente per gli autobus tradizionali,

per i quali, come già detto, il riferimento è

Servono competenze in house

Se si ipotizza una vita utile dell’autobus

di 10 - 12 anni, il modello del full service

acquisito dal costruttore per tutto il sistema

(autobus e infrastruttura) può essere

costoso ma percorribile. Se si ipotizzano

al contrario durate tra i 18 e i 20 anni, è necessario

che l’operatore tpl disponga delle

competenze per effettuare le manutenzioni

in house.

Le analisi sopra riportate portano alla necessità

di valutare, per il futuro, il contributo

degli autobus a idrogeno.

A differenza degli autobus a batteria, infatti,

i bus Fcev (acronimo di ‘Fuel cell

electric vehicle’) presentano economie di

scala poiché con un’unica stazione di rifornimento

si possono ricaricare più autobus

e perché non richiedono infrastrutture in

linea.

Circolano già valutazioni di trade off tecnici

secondo i quali, immaginando otte di

100 bus a trazione alternativa, viene calcolato,

raggiunto quel numero, un passaggio

alla maggiore economicità dei bus a idrogeno

rispetto a quelli battery-electric.

È chiaro che la partita si giocherà, nel tempo,

sul costo delle batterie e della tecnologia

fuel cell. Quello che già ora è certo è

che gli impianti fuel cell sono molto più

riciclabili delle batterie e hanno processi

produttivi meno impattanti.

Ricapitolando (e concludendo): l’età media

delle otte strategiche di ebus sarà di circa

10 anni (considerando una durata massima

di 20 anni circa), specie se le batterie di

trazione saranno di tipo Lto. L’obsolescenza

delle batterie di trazione rappresenta un

rischio del tutto nuovo che gli operatori tpl

devono capire bene, mitigandolo tramite

contratti di fornitura Lcc per 14-18 anni,

scorte strategiche o altre strategie. È sempre

più evidente, in ogni caso, che la gestione

dei sistemi per la sostenibilità richiede

competenze che, se non possedute dall’operatore

tpl, devono esser acquisite attraverso

contratti di full service che possono essere

molto onerosi.

Andrea Bottazzi

14

15


Il titolo del

documento firmato

dalla Corte dei

conti europea e

pubblicato a marzo

è già un programma:

‘Sustainable urban

mobility in the

Eu: no substantial

improvement is

possible without

member states’

commitment’. Lo

studio mira ad

analizzare quali

progressi sono stati

fatti dalle città

europee destinatarie

di fondi Ue dal 2013

ad oggi. Conclusione

(impietosa)? «Non è

ravvisabile un chiaro

trend verso modalità

di trasporto

più sostenibili».

SOLDI BUTTATI

AL VENTO

Un rapporto della Corte dei conti europea passa in rassegna una serie di

progetti realizzati con fondi Ue per la mobilità sostenibile. In Italia, le città

interessate dall’audit sono Napoli e Palermo. Morale: con i soldi in arrivo da

Bruxelles bisogna fare di più, e meglio. A partire dai Pums

16

INCHIESTA Fondi europei e qualità dei progetti

Una bella scoppola. Con filippica annessa.

Coi soldi erogati dall’Unione

europea per la promozione della

mobilità sostenibile si può, e si deve,

fare di più. È la dura presa di posizione

della Corte dei conti europea, affidata a

uno ‘special report’ diramato in marzo e

rivolto alla Commissione europea, con

l’obiettivo di aiutare quest’ultima e gli

stati membri, oltre alle singole amministrazioni

locali, ad usare con profitto i

fondi messi a disposizione da Bruxelles.

Con particolare riguardo verso le politiche

di sostegno alla mobilità sostenibile

e dirette a produrre un modal shift nei

confronti di forme di trasporto meno impattanti

sull’ambiente. Il titolo del documento

è già un programma: ‘Sustainable

urban mobility in the Eu: no substantial

improvement is possible without member

states’ commitment’. Racchiude tutto, come

il più brutale degli spoiler.

Lo studio mira ad analizzare quali progressi,

in termini di mobilità sostenibile,

sono stati fatti dalle città europee destinatarie

di fondi Ue dal 2013 ad oggi.

Dato che il titolo lascia ben poco spazio

all’immaginazione, tanto vale anticipare

le conclusioni. Che sono feroci: «Non è

ravvisabile un chiaro trend verso modalità

di trasporto più sostenibile. Benché

le città abbiano messo in campo una

serie di iniziative per rafforzare qualità

e quantità del trasporto pubblico, non è

stata registrata una significativa riduzione

dell’utilizzo dell’auto privata. Alcuni

indicatori di qualità dell’aria sono leggermente

migliorati,

ma le emissioni di gas

serra legate al trasporto

stradale hanno visto

una crescita costante e

ci sono ancora molte

città che superano le

soglie di sicurezza

stabilite dalla Ue».

Non potevano prevedere,

gli scriventi,

che ci avrebbe pensato

il lockdown, poche

settimane dopo la

pubblicazione dello

studio, ad abbattere (temporaneamente)

i livelli di CO2 nelle grandi metropoli.

Niente Pums, niente soldi

Il quadro complessivo, quello di un percorso

a rilento, con risultati che tardano a

materializzarsi, naturalmente non cambia,

ed è anzi destinato ad aggravarsi nella

fase post lockdown. L’appello della Corte

dei conti europea, rivolto alla Commissione,

è chiaro: «Vincolare i finanziamen-

LA ‘COPERTA’ CORTA DEL TPL...

Nome città Centro città Area metropolitana

Lipsia 99,9% 70,7

Amburgo 99,9% 99,5%

Napoli 53,5% 48,5%

Madrid 99,9% 96,7%

Varsavia 100% 84,8%

Media 95,6% 87,9

*Area della città coperta dal servizio di tpl, percentuale

Fonte: special report della Corte dei conti europea ‘Sustainable

urban mobility in the Eu: no substantial improvement is possible

without member states’ commitment’

17


ti della Ue alla redazione di piani per la

mobilità urbana sostenibile».

Ma facciamo qualche passo indietro.

Lo sfondo delle politiche Ue volte alla

promozione della mobilità sostenibile è

chiaro: «La mobilità urbana ha di fronte

a sé molte sfide, tra cui la congestione

da traffico automobilistico è la principale

- si legge nell’introduzione del report -.

Numerosi studi hanno dimostrato che i

costi della congestione urbana sono molto

alti (stimabili a 270 miliardi di euro

all’anno nel complesso della Ue) e che la

crescita economica va di pari passo con

la fluidità del traffico veicolare. Secondo

una ricerca, un contesto di traffico fluido

può incrementare la produttività dei lavoratori

fino al 30 per cento. Dal momento

che la congestione stradale in Europa è

concentrata all’interno e nel circondario

delle aree urbane, questo problema si

18

«A Napoli, all’inizio del 2013,

l’età media dei 500 autobus era

di 11,5 anni. Nonostante alcuni

veicoli siano stati rimpiazzati,

l’età media del parco mezzi

è aumentato a 13,4 anni nel

novembre 2018»

ripercuote sulla maggioranza degli abitanti

dell’Unione europea. In ogni caso,

l’esperienza ha mostrato che aumentare

la capacità delle strade nei bacini urbani

porta a maggior traffico e congestione. Di

conseguenza, la soluzione va perseguita

attraverso altre tipologie di approccio».

Non basta? Aggiungiamoci questo: «Il

96 per cento dei cittadini dell’Unione

europea residenti in aree urbane è espo-

INVECE CHE SCENDERE... SALE!

Città 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Madrid 5,5 6 6,6 6,9 6,7

Barcellona 9 9

Amburgo 5,9 5,9 6,4 6,7 5,9

Lipsia 4,9 5,1 6,1 6,1 6,9 7,3

Napoli 12,1 12,7 13,5 13,9 14,2 13,4

Palermo 10,3 10,8 11,2 10,4 11,4 12,4

Varsavia 6,3 6,6 6,7 6,4 6,6 6,6

Totale 7,2 7,1 6,6 6,8 7,7 8,7

*Età media delle otte di autobus nelle città interessate dal report

Fonte: special report della Corte dei conti europea ‘Sustainable urban mobility in the Eu:

no substantial improvement is possible without member states’ commitment’

Quattro i progetti

italiani messi sotto la

lente: la costruzione

della linea 1 della

metropolitana

di Napoli (un

investimento da

573 milioni, di cui

430 provenienti

da Bruxelles), la

realizzazione della

rete tranviaria

a Palermo (137

milioni di euro,

103 dall’Europa),

l’acquisto di nuovi

autobus in entrambe

le città. Uno sforzo

da 14 e 11 milioni

rispettivamente, di cui

10,5 e 8,25 dalla Ue.

sto a livelli di emissioni inquinanti che

l’Organizzazione mondiale della sanità

considera dannosi per la salute».

Trasporto stradale e inquinamento

Tra le cause di inquinamento il trasporto

stradale ha un ruolo rilevante. Secondo

i dati dell’Unione europea, è «la principale

fonte di Nox, e la seconda fonte

di monossido di carbonio e particolato.

Nelle aree urbane è generato il 23 per

cento delle emissioni di CO2 provenienti

dal trasporto». In questa cornice si inseriscono

i finanziamenti europei per la

mobilità sostenibile.

Di quanto denaro stiamo parlando? È

presto detto: la principale fonte di finanziamenti

è legata ai fondi europei per

lo sviluppo regionale (Erdf) e ai fondi

per la coesione (Cf). In senso più largo,

i fondi per la mobilità urbana previsti

I PUMS SONO ROBA SERIA

Scandagliando i graci e

le tabelle che punteggiano

il report della Corte dei

conti europea, emergono

dati interessanti (nella loro

negatività...) relativi alle

città italiane. Drammatica

è la situazione di Napoli

in merito alla percentuale

di territorio coperta dal trasporto

pubblico. Il centro

storico vanta un livello di

copertura del 53,5 per cento,

l’area metropolitana del

48,5. Amburgo sta a 99,9 e

99,5, Madrid pure, Lipsia

a 99,9 e 70,7. Insomma, il

divario è impietoso. Certo,

non si può dire che Napoli

sia una realtà rappresentativa

del paese come possono

essere le capitali Madrid e

Varsavia, ma il dato è in

ogni caso sconfortante.

Non tutto ciò che riguarda

il Belpaese va dipinto in

tinte grigie, in ogni caso. Il

documento sottolinea infatti

come, fatto non scontato, il

ministro delle infrastrutture

e trasporti abbia decretato

dai cosiddetti ‘Fondi strutturali e di investimenti

europei’ (Esi) prevedono uno

stanziamento di 16,3 miliardi di euro nel

periodo 2014 - 2020, una somma aumentata

rispetto agli 11,2 miliardi messi a

disposizione tra 2007 e 2013. La fetta

più sostanziosa, che da sola vale metà

del totale (8 miliardi) è destinata alla

mobilità urbana pulita.

Insomma: i soldi sono stati erogati, ora

è tempo di vedere a cosa sono serviti.

L’audit infatti ha l’obiettivo di valutare

se le città destinatarie di finanziamenti

hanno fatto progressi in termini di mobilità

urbana sostenibile dal 2013 in poi,

se le metropoli hanno seguito le linee

guida europee e se i progetti messi in

campo si sono rivelati efficaci. Otto città

sono state passate in rassegna, di cui due

nello Stivale: Napoli e Palermo. All’estero:

Lipsia, Amburgo, Varsavia, Lodz,

Madrid e Barcellona. Quattro i progetti

messi sotto la lente nelle due città nostrane:

la costruzione della linea 1 della

metropolitana di Napoli (un investimento

da 573 milioni, di cui 430 provenienti

da Bruxelles), la realizzazione della rete

tranviaria a Palermo (137 milioni di euro,

103 dall’Europa), l’acquisto di nuovi

autobus in entrambe le città.

Le misure di rinnovo della flotta prevedono

uno sforzo economico di 14 milioni

a Napoli e 11 a Palermo, con contributi

europei di 10,5 e 8,25 milioni di euro rispettivamente.

Denari che non sono stati

nel 2017 che le città con

oltre 100mila residenti debbano

redigere Pums in linea

con le linee guida europee

per poter accedere a fondi

nazionali destinati alle infrastrutture

di trasporto pubblico.

La deadline per la redazione

dei Pums è ottobre

2020. Politica simile in Spagna.

Tuttavia, fatta la legge,

trovato l’inganno: «Rendere

il Pums una precondizione

per accedere ai fondi ha dimostrato

di essere un forte

incentivo per lo sviluppo di

piani di mobilità sostenibile

- scrive la Corte dei conti

europea -. In ogni caso, in

nessuna delle città visitate

nei due stati è prevista una

valutazione esterna della

qualità di questi Pums. Di

conseguenza, c’è il rischio

che la redazione del Pums

diventi una mera formalità

amministrativa nalizzata

ad avere accesso ai fondi, e

che la qualità del documento

non sia sufciente a garantire

miglioramenti nella mobilità

urbana»

sufficienti, dati alla mano, per concretizzare

un abbassamento dell’età media

delle due flotte. «A Napoli, all’inizio del

2013, l’età media dei 500 autobus in servizio

era di 11,5 anni, e solo il 65 per

cento di essi erano in grado di svolgere

il servizio - sempre citando dallo studio

-. Nonostante alcuni veicoli siano stati

rimpiazzati, l’età media del parco mezzi

è aumentato a 13,4 anni nel novembre

2018. Le autorità locali hanno dichiarato

che questo progressivo deterioramento

del servizio di tpl ha portato a un

aumento nell’uso dell’auto. In maniera

simile, a Palermo solo il 71 per cento

degli autobus, con età media di 12 anni,

è utilizzabile». Un de profundis che non

stupisce.

Guardando nel complesso le quattro misure

che hanno interessato le due città

italiane, gli estensori dello studio sottolineano

che «i progetti di Napoli e

Palermo hanno registrato, a eccezione

dell’acquisto di autobus a Napoli, ritardi

considerevoli. E, una volta completati, il

numero effettivi di passeggeri coinvolti

è stato significativamente inferiore al

previsto».

A livello generale, europeo, il giudizio è

tranchant: «Il cambio di passo in termini

di mobilità urbana sostenibile non si è

realizzato. (...) Non c’è evidenza di un

chiaro trend verso lo sviluppo di modalità

di trasporto più sostenibili». Tradotto:

soldi buttati al vento.

19


SANIFICAZIONE PER AUTOBUS Tecnologie a confronto

ESSERE PULI I TI DENTRO

Dopo la pubblicazione

del Protocollo del

marzo scorso, tutti i

mezzi del trasporto

pubblico vengono

sottoposti ad un

intervento mirato di

disinfezione mediante

impiego di prodotti

a base di cloro o

base alcolica, con

particolare attenzione

alle parti di maggiore

contatto (mancorrenti,

appoggi, sedili,

pulsantiere, emettitrici

di bordo) e al posto

guida. Queste attività

quotidiane di pulizia

e sanificazione

dell’interno dei bus

saranno integrate, di

sovente, con ulteriori

azioni straordinarie

di igienizzazione.

Covid-19, igienizzare e

sanificare gli autobus. Il

Protocollo, le tecnologie

e i vari approcci delle

aziende. Luce Uv e ozono

ma soprattutto fotocatalisi

che assicura un trattamento

duraturo nel tempo

Il Protocollo di regolamentazione per il

contenimento della diffusione del Covid-19

del marzo scorso parla chiaro: la

sanicazione e l’igienizzazione dei locali,

dei mezzi di trasporto e dei mezzi di lavoro

devono essere appropriate e frequenti.

E nel particolare lo stesso Protocollo

dice che l’azienda deve procedere «all’igienizzazione,

alla sanicazione e alla disinfezione

dei mezzi pubblici, effettuando

l’igienizzazione e la disinfezione almeno

una volta al giorno e la sanicazione in

relazione alle speciche realtà aziendali».

Denizione puntuale ma certamente a maglie

larghe. È vero che i prodotti utilizzati

devono rispondere ai requisiti dettati dal

Ministero della Salute ma è altresì vero

che la tecnologia corre molto più veloce

delle carte bollate. E imbrigliare il ventaglio

di proposte presenti sul mercato nella

suddetta denizione ministeriale non è

cosa da poco.

Sul mercato oggi sono disponibili diverse

tipologie di metodi di sanicazione. Una

cosa, però, è la sanicazione del volume

d’aria interno al vano passeggeri, tutt’altra

quella delle superci (mancorrenti, cristalli

e sedute). In quest’ultimo caso si aprono

sottoinsiemi che è giusto tenere in considerazione.

Capitolo lampade Uv. Queste

possono essere utilizzate sono in rimessa,

cioè in assenza di passeggeri. Stessa cosa

per i trattamenti con ozono o altre soluzioni

sanicanti che presentano al loro interno

agenti che potenzialmente potrebbero essere

dannosi per l’uomo. In tutti i questi

casi, però, la sanicazione è un postulato

scientico e i risultati, seppur limitati nel

tempo, sono confermati dalla letteratura

scientica. Si gioca un’altra partita, invece,

con la fotocatalisi. Un parolone che ci riporta

al sussidiario delle scuole elementari

e che prevede una reazione chimico-sica

che ha una durata nel tempo. Come funziona?

Un particolare catalizzatore, applicato

sulle superci e attivato dalla sola luce,

ingloba e scompone le particelle nocive

(virus, batteri e Cov) disattivandoli e rilasciando

al contempo ossigeno nell’aria. Un

processo continuo che permane sino a un

anno dall’applicazione. Lo stesso principio

può essere utilizzato anche per la sanicazione

dell’aria. Ma vediamo i protagonisti

di queste nuove pratiche.

Autoclima

Il sistema di Autoclima, denominato Saniclimalter,

sfrutta l’effetto naturale della

fotocatalisi, grazie alla quale una particolare

sostanza, come abbiamo appena

detto, il catalizzatore, sottoposto ad un irraggiamento

luminoso attiva un processo

ossidativo che porta alla trasformazione

di sostanze nocive in composti innocui.

Le nanoparticelle del catalizzatore vengono

applicate su un supporto attraversato

dal usso d’aria. Una volta irraggiate

da appositi led, reagiscono con l’umidità

presente dando origine a radicali liberi,

di vita brevissima ma molto reattivi, che

attaccano e decompongono le sostanze

nocive. Nel particolare il Saniclimalter

W200 è un piccolo modulo (2,6 chili di

peso) facilmente installabile e autonomo

dal sistema di aria condizionata del bus.

La portata d’aria, dichiara il costruttore, è

di 200 metri cubi all’ora per assorbimento

elettrico di 2,5A /12V.

Volvo Bus

Volvo Bus propone un generatore d’ozono

distribuito dalla propria rete di ofcine. Il

sistema, proveniente da fornitore terzo,

promette la disinfezione dell’aria a bordo

del veicolo nell’arco di 20 minuti. Il sistema

proposto da Volvo Bus Italia consente,

tramite la messa in circolo di ozono, di creare

un’ambiente sfavorevole allo sviluppo

di batteri e agenti patogeni. Il dispositivo,

del peso di 3 chili, produce 500 mg

di ozono all’ora. Il modello è idoneo alla

sanicazione di ambienti no a 40 metri

quadri. Le norme di funzionamento prevedono

che il generatore di ozono venga

lasciato agire per 20 – 25 minuti, per poi

arieggiare il veicolo.

Yutong

Il costruttore cinese nel mercato dome-

20

21


LA SANIFICAZIONE CHE DURA NEL TEMPIO

Già tassello fondamentale

del progetto Healthy Bus

Project di Mussa e Graziano,

il sistema Pureti, distribuito

in Italia dalla Cav.

Vittorio Scipioni, ha tutte le

carte in regola per diventare

protagonista della fase che

stiamo vivendo. In questi

giorni numerose aziende

hanno presentato prodotti

che promettono la sani cazione

dell’aria dell’abitacolo

o l’igienizzazione delle super

ci interne. La proposta

Pureti di Scipioni spinge

però su caratteristiche da

sottolineare: la sani cazione

è un processo continuo,

sicuro e il prodotto è

certi cato dai più stringenti

regolamenti internazionali

(vedi Epa). La sani cazione

dell’autobus è oggi tema

centrale e la protezione dei

passeggeri e degli autisti è

la vera priorità. La Cav. Vittorio

Scipioni, distributore di

Pureti Spagna – Nanoair,

offre un nuovo

servizio

per rendere

i veicoli puliti,

sani cati

e autopulenti.

Grazie al

fenomeno

della fotocatalisi,

infatti,

le superfici

trattate con

Pureti rimangono

pulite

più a lungo

e, utilizzando

la luce Uv,

sporco e batteri

si riducono

del 99,99%. Al centro

della reazione c’è il biossido

di titanio, una sostanza non

tossica che viene micro-nebulizzata

e che si ‘aggrappa’

a ogni supercie, rimanendo

attiva per 2 anni. Questo reagente

è attivato dalla luce

solare, o arti ciale, e ingloba

e scompone le particelle

nocive (virus, batteri e Cov)

disattivandoli e rilasciando

al contempo ossigeno

nell’aria. Gli abitacoli risulteranno

non solo sanicati e

puliti, ma attivi nell’azione di

creazione di aria pulita. Un

metro quadro di super cie

trattato con Pureti, dichiara il

produttore, può generare la

stessa aria pulita di un albero.

Ma veniamo agli aspetti

pratici. Tutte le superfici,

come da pro lassi, devono

essere sanificate con un

detergente. In questo caso

il Vital Oxide, detergente

non tossico che si avvale di

una soluzione disinfettante

microbicida a base di Cl 02.

Il Vital Oxide è inserito nelle

liste dell’ente americano

Epa tra i detergenti ef caci

contro il virus Covid-19.

Una volta eseguita la pulizia

interna si dispone la nebulizzazione

del Pureti Coat,

che entra immediatamente

in azione come protettore

della sanificazione aggredendo

lo sporco, i batteri

e i virus. Rispetto agli altri

sistemi presenti sul mercato

Pureti assicura una sanicazione

continua e la protezione

assoluta per i passeggeri

e per l’autista.

stico ha dotato numerosi autobus con

attrezzature ad hoc per la sanicazione

antiepidemica. E ora mette in campo un

programma integrato destinato ai mercati

d’esportazione che prevede l’installazione

di equipaggiamenti ad hoc per migliorare

le prestazioni di ventilazione e sanicazione

dell’aria all’interno del bus. Tra

le proposte gurano le lampade Uv, già

adottate anche a Shanghai da un’azienda

di trasporto pubblico. In primis, nel ventaglio

di proposte per autobus a prova di

Covid rmate Yutong, applicabili anche su

veicoli di costruttori terzi, gura un sistema

di ventilazione potenziato che si attiva

automaticamente all’apertura delle porte

del bus. Attraverso la ventilazione a due

vie all’interno del veicolo, il volume d’aria

fresca può superare gli 800 metri cubi

all’ora, spiegano da Yutong, e il volume

di scarico attraverso la botola al tetto può

essere raddoppiato, in modo che la sostituzione

dell’aria all’interno del veicolo possa

essere completata in 8 minuti. Yutong

realizza anche lampade Uv senza ozono

in grado di disinfettare l’aria, da utilizzare

naturalmente durante i momenti di fermo

mezzo, senza passeggeri a bordo (la luce

Uv è tra le cause dell’insorgenza di melanomi

della pelle), per una sterilizzazione

rapida.

Ellamp

Sanicare l’aria all’interno dell’autobus

tramite la fotocatalisi. È l’obiettivo del

Sanificazione degli autobus.

Da sempre una

buona pratica. In tempo

di Coronavirus, un imperativo.

Il Ministro delle

Infrastrutture e dei Trasporti

ha condiviso con

le associazioni datoriali

e con le organizzazioni

sindacali un Protocollo

di regolamentazione per

il contenimento della

diffusione del Covid-19

nel settore del trasporto

e della logistica.

sistema Air Cleaning firmato Ellamp e

distribuito da Cierrea Bus. Un impianto

montato per la prima volta in Italia

su autobus di Conerobus. Il sistema può

essere utilizzato durante l’esercizio con

passeggeri a bordo, dal momento che non

Code 3 della Ecco

Una lampada in grado di eliminare i batteri

grazie a un’innovativa illuminazione

led. È la trovata dell’azienda inglese Code

3 (gruppo Ecco). Denominata ‘Bacteria

killing interior light’, la lampada è

impreziosita dalla tecnologia VioSafe di

Vital Vio e consente la continua sanificazione

degli ambienti da batteri. Il sistema

è pensato non solo per ambulanze

e veicoli sanitari, ma anche per autobus.

La luce led non presenta pericoli per la

salute umana, al contrario della luce Uv.

La lampada firmata Code 3 è caratterizzata

dalla tecnologia VioSafe di Vital

Vio. La tecnologia, testata per un uso

continuo e illimitato intorno agli esseri

umani, è stata progettata per soddisfare

gli standard Iec 62471, che forniscono

una guida per la valutazione della sicurezza

fotobiologica delle lampade,

dei sistemi di lampade e definiscono i

limiti di esposizione. La ‘Bacteria killing

interior light’ di Code 3 garantisce

la disinfezione delle superfici insieme

alla loro illuminazione. Lo spettro di

luce «porta alla foto-attivazione delle

molecole di porfirina trovate in batteri,

lieviti e funghi. Questa foto-attivazione

porta alla produzione di specie reattive

dell’ossigeno (Ros). In dosi elevate, Ros

causa un danno irreparabile alla struttura

cellulare, che porta alla morte delle cellule

batteriche. Queste molecole attivate

sono caratteristiche di batteri, lieviti e

cellule di funghi, e non si trovano nelle

cellule umane o cellule animali», spierappresenta

elemento nocivo per l’uomo.

Elleamp ha brevettato la soluzione per

sanificare l’aria del bus, che impiega il

triossido di tungsteno e la luce visibile.

Il sistema genera semplicemente vapore

acqueo, anidride carbonica e carbonato di

calcio, tutti elementi non pericolosi per

la salute umana, rendendolo quindi utilizzabile

con continuità, anche in presenza

di persone. Sono sostanzialmente due le

funzioni: la prima è quella di purificare

l’aria da batteri e virus tramite fotocatalisi,

la seconda è quella di contrastare, in

generale, la presenza di batteri e virus.

Come noto, gli impianti di aria condizionata

sono tra i principali vettori di virus,

batteri e aria infetta. Non a caso tra le

raccomandazioni legate alla fase postlockdown

vi è quella di tenere spenti i

sistemi di climatizzazione.

C.R.C. Bus

La sanificazione di bus, filobus e tram

è l’orizzonte privilegiato del tunnel sanificante

brevettato da I&MI, maggior

azionista dell’azienda di ricambi C.R.C.

Bus, con sede in provincia di Vicenza.

Il sistema sfrutta un mix di raggi Uvc

ed ozono per coniugare capacità di sanificazione

e basso impatto corrosivo e

ambientale. L’intera operazione viene

effettuata all’interno di una struttura apposita,

da cui il nome ‘tunnel sanificante’.

Allo scopo di mettere in campo un

procedimento di sanificazione rapido e

poco impattante, C.R.C. Bus ha progettato

appunto un tunnel nel quale si possa

introdurre il mezzo di trasporto, sia esso

bus, filobus o tram. Lungo le fiancate

del tunnel, sono installate file di tubi che

colpiscono con i raggi Uvc il bus, svolgendo

cosi un’azione sanificante per la

parte esterna. Per quanto riguarda la sa-

nificazione interna, invece, sono previsti

tre moduli in grado di sanificare tutte le

zone colpite dai raggi stessi. Questo mix

di raggi Uvc e ozono ha l’obiettivo di

sanificare tutte le superfici del veicolo.

gano dall’azienda produttrice.

Bm Carrozzerie

Il progetto Sanibox di Bm Carrozzerie punta

all’applicazione su autobus di tecnologie

all’avanguardia già utilizzate per la sanicazione

di aria e superci di ospedali, alberghi,

sale operatorie, aeroporti, navicelle

spaziali. Sanibox è un sistema di disinfezione

e sanicazione da Covid-19 pensato

per cabine di veicoli industriali, autobus,

metro e tram. La disinfezione dell’abitacolo

avviene tramite ossidazione fotocatalitica,

che si attiva tramite la lampada Uv collocata

all’interno del box, da montare all’interno

del mezzo. All’interno dell’impianto

Sanibox (che si caratterizza per essere un

presidio medico-chirurgico) si trova un

ventilatore che aspira aria, oltre a un set

di ltri al carbonio attivi che puliscono

l’aria compressa e la polvere. Inoltre, Bm

Carrozzerie propone un servizio di sanicazione

da Covid-19 che prevede la pulizia

degli interni del bus tramite vapore saturo

(anche detto vapore secco), a temperature

nominali tra 180 e 200 gradi centigradi e

pressione 8 bar, unitamente all’applicazione

di un disinfettante a base alcolica adatto

a qualsiasi tipologia di supercie. Il vapore

ad alta temperatura permette la disinfezione

dell’aria e delle superci da batteri, muffe,

allergeni, cattivi odori, composti organici

e anche dai virus (come il famigerato Covid-19),

in quanto la maggioranza dei virus

non sopravvive ad esposizioni superiori

a 70 gradi centigradi, sostengono da Bm

Carrozzerie. L’intervento di sanicazione

di Bm Carrozzerie si concretizza in tre fasi

di pulizia, presso la sede dell’azienda a

Montirone (provincia di Brescia) o presso

il cliente: passaggio del vapore in tutto l’abitacolo,

passaggio del disinfettante a base

alcolica, ulteriore passaggio del vapore.

Marcopolo

Uno spray per disinfettare il bus e viaggiare

in sicurezza. Il gruppo sudamericano

Marcopolo mette in campo una

soluzione di biosicurezza ad hoc per ridurre

i rischi di potenziale contagio. La

soluzione è stata sviluppata da Marcopolo

Next, divisione di Marcopolo focalizzata

sull’innovazione, in collaborazione con

Aurratech.

Il risultato? Lo spray Fip Onboard farà

parte dei servizi di biosicurezza a bordo

che saranno offerti dal costruttore, testati

già da Viação Ouro e Prata, operatore di

trasporti di Rio Grande do Sul. La tecnologia

Fip Onboard è brevettata per la

disinfezione di superfici e ambienti, ed

è quindi applicata alla pratica di disinfettare

il bus. «L’applicazione sviluppata

insieme ad Aurratech ha una formula sviluppata

esclusivamente per gli autobus,

con il potenziale di ridefinire i protocolli

di biosicurezza legati alla sanificazione

prima di ogni viaggio, che permetterà un

sicuro ritorno della mobilità nei viaggi

interstatali, interurbani e urbani», spiegano

dall’azienda.

Ivan Poli

22

23


Anteprima

In città

con un

Al via il Citis. Un minibus Classe

I realizzato da Mussa e Graziano

per Iveco Bus. Convincono

gli interni e la protezione

dell’autista. Il mercato del

finanziato ha un altro protagonista

Made in

Italy

In questa foto,

l’Iveco Bus Citis

realizzato su

base Daily 65 da

Mussa e Graziano.

Sopra, il dettaglio

della rampa

disabili posta in

corrispondenza

della porta

posteriore.

I

n attesa di fare una sgambata per le vie di

un tto reticolato cittadino, AUTOBUS

ha potuto vedere in anteprima l’ultima

fatica di Mussa e Graziano targata Iveco

Bus. Si tratta di un mini da città realizzato

sul Daily 65 con passo da 4.100 millimetri.

Battezzato Citis, il piccolo di casa Iveco è

disponibile in cinque diverse versioni, tutte

con piattaforma posteriore ribassata. A

listino, infatti, c’è il veicolo già realizzato

e omologato in unico esemplare (quello ritratto

in queste foto) che presenta i 7 sedili

sul lato sinistro in posizione longitudinale

e 3 sedili sul lato destro per complessivi

10 posti a sedere oltre ai due strapuntini

presenti nella zona disabili. Per chi volesse

‘spingere’ sul numero delle sedute c’è anche

la versione con 9 sedili sul lato sinistro

(1 longitudinale e 8 in senso di marcia) e 3

sedili sulla murata opposta, per complessivi

12 posti a sedere oltre ai due strapuntini

presenti nella zona disabili. A queste due

soluzioni si accompagna quella con 8 sedili

a sinistra e 3 sulla destra e due strapuntini

posteriori. A chiudere l’offerta pensano

invece l’opzione ‘3 più 7’ e la versione ‘5

più 4 sedili’. Al top, per tutti, la capacità di

carico che oscilla, ovviamente in virtù delle

sedute, da 32 a 36 posti. Un quasi record, il

tutto restando rigidamente all’interno della

portata massima (un dettaglio non da poco

in questo settore).

Per realizzare il Citis, come già accennato,

i tecnici di Mussa e Graziano hanno di

fatto ‘sezionato’ la porzione posteriore del

Daily sino al limite consentito, abbassato

24

25


Anteprima

la soglia e realizzato un’area per disabili

seguendo pedissequamente la normativa

in termini di distanza e volumi. Belli gli

interni, quasi un inno al ‘made in Italy’.

Qui campeggiano, infatti, le sedute Ruspa

Citipro: gocce di design all’interno di una

ricetta dal forte gusto industriale. Sedute

caratterizzate dalla struttura portante in

alluminio, il tutto ricoperto da materiale

plastico satinato. Le stesse sedute sono qui

ancorate alle pareti interne del veicolo così

da garantire (sempre) il massimo comfort

e sicurezza in fase di pulizia del veicolo.

Un occhio all’interno

Al top il posizionamento e la fattura dei

mancorrenti così come la pulizia degli interni,

a cui si accede grazie alle due porte

rototraslanti della Bce ad espulsione esterna

(quella posteriore presenta una porzione

ssa che si apre manualmente in caso

di incarrozzamento disabile). Un occhio al

posto guida, che è quello originale Iveco.

Qui però fa bella mostra la parete in acciaio

e cristallo pensata a protezione dell’autista

realizzata direttamente da Mussa e

Graziano. Il giudizio sul Citis, in attesa

di provarlo su strada, è più che positivo

in quanto si apprezza l’innesto della qualità

costruttiva e la tradizione di un’azienda

come Mussa e Graziano su un telaio,

come il Daily, che garantisce la massima

afdabilità e sicurezza. Non solo perché

è l’unico veicolo di questa categoria a

presentare una struttura con longheroni

ma per una meccanica qui caratterizzata

dal motore Fpt da tre litri e 180 cavalli

in tandem con la trasmissione automatica

Hi-Matic a 8 rapporti: un vero gioiellino.

LA GAMMA DEL MINI DA CITTA’

26

In questa pagina,

alcune foto degli

interni dell’Iveco

Citis. In questo

caso siamo di

fronte al modello

omologato come

esemplare unico.

All’interno si

notano i sedli

Ruspa con il

dettaglio del logo

Olimpiadi Milano

2026. A muovere il

mini di casa Iveco

pensa un 4

cilindri da tre litri

e 180 cavalli

targato Fpt

Industrial.

Supercie Supercie Posti Posti Posti

Soluzione Gli interni calpestab. senza calpestab. Con senza disabile senza disabile con post. disabile

disabile disabile senza strapuntini con strapuntini senza strapuntini

3 sedili lato sx 1 autista 1 autista 1 autista

(2 fronte marcia e 1 contro marcia) 10 a sedere 12 a sedere 10 a sedere

1 7 sedili lato dx 4,21 mq. 3,22 mq. 25 in piedie 23 in piedie 21 in piedie

(tutti longitudinali)

1 carrozzina

2 strapuntini (zona disabile) 36 totali 36 totali 33 totali

3 sedili lato sx 1 autista 1 autista 1 autista

(2 fronte marcia e 1 contro marcia) 12 a sedere 14 a sedere 12 a sedere

2 9 sedili lato dx 3,71 mq. 2,73 mq. 22 in piedie 20 in piedie 18 in piedie

(1 longitudinale e 8 fronte marcia) 1 carrozzina

2 strapuntini (zona disabile) 35 totali 35 totali 32 totali

3 sedili lato sx 1 autista 1 autista 1 autista

(2 fronte marcia e 1 contro marcia) 11 a sedere 13 a sedere 11 a sedere

3 8 sedili lato dx 4,05 mq. 3,07 mq. 24 in piedie 22 in piedie 20 in piedie

(1 longitudinale e 7 fronte marcia) 1 carrozzina

2 strapuntini (zona disabile) 36 totali 36 totali 33 totali

3 sedili lato sx 1 autista 1 autista 1 autista

(2 fronte marcia e 1 contro marcia) 10 a sedere 12 a sedere 10 a sedere

4 7 sedili lato dx 4,35 mq. 3,37 mq. 25 in piedie 23 in piedie 21 in piedie

(1 longitudinale e 6 fronte marcia) 1 carrozzina

2 strapuntini (zona disabile) 36 totali 36 totali 33 totali

4 sedili lato sx (fronte marcia) 1 autista 1 autista 1 autista

9 a sedere 11 a sedere 9 a sedere

5 5 sedili lato dx 26 in piedie 24 in piedie 22 in piedie

(1 longitudinale e 4 fronte marcia) 1 carrozzina

2 strapuntini (zona disabile) 36 totali 36 totali 33 totali

Le paratie di Mussa e Graziano

L’autista? Al sicuro

Al via il modulo

per la protezione

dell’autista.

Realizzato

in house

dall’azienda

piemontese, la

paratia è in

grado di rispondere

alle più svariate

esigenze

Mussa e Graziano, azienda torinese

attiva da più di 60 anni nel campo

della realizzazione di allestimenti

speciali per il trasporto collettivo, già fornitore

diretto di Fca e Cnh Industrial per

minibus e scuolabus, lancia la sda al coronavirus

con un sistema integrato, l’Healthy

bus project, che promette la messa in sicurezza

dell’autista. Per centrare l’obiettivo

Mussa e Graziano propone una paratia divisoria

per l’autista «realizzata rispettando

le norme previste nel regolamento Ece 107

(veicoli di categoria M2 o M3) e del regolamento

Ece 43». Ma non solo. La presenza

della parete, dichiara il costruttore, non

interferisce con nessun organo di sicurezza

come le cinture di sicurezza. La paratia,

battezzata Driver safety wall, garantisce

una separazione ambientale delle due aree

del veicolo (vano guida e vano passeggeri),

La paratia

divisoria per

l’autista è

realizzata

rispettando le

norme previste

nel regolamento

Ece 107 (veicoli

di categoria

M2 o M3) e del

regolamento Ece

43. La presenza

della parete non

interferisce con

nessun organo di

sicurezza come

le cinture di

sicurezza.

non inibendo accessibilità ai posti, spazi di

manovra, vano bagagli e ingresso dalla porta

passeggeri grazie alla struttura integrata

al veicolo. Questa soluzione è dispobibile

per tutte le tipologie di veicolo: dai turistici

passando dagli urbani no agli scuolabus.

Mussa e Graziano realizza in house l’intero

kit che può essere montato direttamente

presso la sede dell’allestitore piemontese o

presso le ofcine autorizzate.

27


IDROGENO Il punto sulla tecnologia fuel cell per il bus

IL FUTURO È GIÀ... LÌ?

Meno di 100 bus a idrogeno attualmente

in circolazione in Europa, ma l’obiettivo

al 2025 è di superare quota 1.200. Stato

dell’arte e prospettive di una tecnologia

avveniristica, che ha oggi nei costi

d’acquisto e manutenzione del veicolo,

(oltre che nelle infrastrutture) i principali

ostacoli. Vantaggi? Autonomia e pesi

28

La suggestione di poter usufruire di una

fonte inesauribile di alimentazione per la

trazione in grado di produrre emissioni

atmosferiche nulle, trova nella cella a combustibile

(fuel cell) combinata con la propulsione

elettrica lo strumento per perseguire tale obiettivo.

Semmai le difcoltà sono da ricercarsi

nella liera dell’idrogeno e nei relativi costi indotti:

anche la tecnologia adottata per i veicoli,

pur con signicativi e costanti progressi, deve

ancora raggiungere standard economici e funzionali

allineati con gli altri analoghi sistemi.

L’idrogeno è l’elemento più abbondante in na-

GIÀ... LÌ?percepito

tura, il più leggero (peso atomico di 1,00797) e

si presenta incolore e inodore: non è una fonte

primaria di energia, ma un vettore energetico

che può contribuire a rivoluzionare il sistema

energetico globale. In tutti i contesti ci sono i

‘però’, e questo caso non fa eccezione: è vero

che l’idrogeno è diffusissimo in natura, ma non

allo stato puro: è sempre combinato con altri

elementi, tipicamente l’ossigeno a costituire le

molecole di acqua. La sua ‘leggerezza’ comporta

poi non trascurabili problematiche sia per

lo stoccaggio, che per le delicate operazioni di

rifornimento: il ‘combinato disposto’ di queste

Gli attuali limiti all’uso

di questa tecnologia

sono il costo

ancora elevato della

componentistica di

terra e di bordo e

quelli per la produzione

dell’idrogeno

stesso. Il tema della

produzione rappresenta

in effetti ‘l’altra

metà dell’universo

idrogeno’. Innanzi

tutto l’idrogeno utilizzato

per tali applicazioni

deve essere

puro (o con impurità

ridottissime), pena

il degrado repentino

delle membrane

presenti nella cella:

ne consegue che i

processi industriali

per la sua produzione

devono essere particolarmente

accurati

andando a incidere

sul costo finale.

dalla popolazione come il ‘veicolo

a zero emissioni’ per eccellenza. Gli attuali

limiti all’uso di questa tecnologia sono il

costo ancora elevato della componentistica

di terra e di bordo e quelli per la produzione

dell’idrogeno stesso. Il tema della produzione

rappresenta in effetti ‘l’altra metà dell’universo

idrogeno’. Innanzi tutto l’idrogeno utilizzato

per tali applicazioni deve essere puro (o con

impurità ridottissime), pena il degrado repentino

delle membrane presenti nella cella: ne

consegue che i processi industriali per la sua

produzione devono essere particolarmente accurati

andando a incidere sul costo nale del

prodotto. Dal punto di vista ambientale il focus

si sposta sulle fonti rinnovabili (non a caso in

regioni con grandi laghi e cascate, come nel

Canada, vi sono i maggiori produttori di idrogeno),

le uniche in grado di garantire impatto

zero anche alla fonte e non solo localmente

dove circola il veicolo.

due caratteristiche fa sì che alla fugacità intrinseca

di questo gas, si unisca la sua naturale

predisposizione a combinarsi con l’ossigeno

presente nell’atmosfera potendo così dar luogo

a esplosioni. Niente paura, naturalmente: le

bombole sono costruite con materiali trattati al

ne di trattenere le microfughe di idrogeno,

resistere (come quelle per il gas naturale) ad

urti anche violenti, e le stazioni di rifornimento

adeguate tecnologicamente e gestite con opportune

procedure per il personale addetto.

Tutto però ha il suo prezzo, e più la tecnologia

è all’inizio, più questo è alto. Questo vale

non solo per la parte ‘di terra’ ma anche per

la parte di bordo, dove l’elemento ad alta tecnologia

è proprio la cella a combustibile, il cui

principio è noto dalla ne dell’ottocento (pila

a combustibile), e largamente sviluppata per

usi militari (sommergibili), spaziali e solo più

di recente industriali (impianti di cogenerazione).

La cella a combustibile o fuel cell basa il

proprio funzionamento sul procedimento di insufaggio

di idrogeno tra due membrane che,

come avviene per gli accumulatori chimici, si

polarizzano concentrando sulla parte catodica

una carica negativa (elettroni) risultante dal

processo di ricombinazione dello stesso idrogeno

con l’ossigeno. Ne consegue che, mentre

il materiale di ‘scarto’ è acqua, la corrente

catodica (a tensione continua trattandosi di un

processo del tutto assimilabile a quello delle

pile) è la fonte diretta di energia elettrica utile

ad alimentare il motore elettrico di trazione. La

catena energetica e il layout funzionale di un

veicolo fuel cell è del tutto assimilabile all’ibrido

serie, dove il ‘gruppo motogeneratore’

(composto da motore a combustione interna,

generatore trifase, convertitore Ac/Dc) viene

sostituito in toto proprio dalla cella a combustibile.

Se il settore del trasporto pubblico su gomma

ha subìto negli ultimi anni un’importante spinta

innovativa, portando alla realizzazione di

nuove tipologie di veicoli e sistemi, va rilevato

proprio come le principali novità sono riscontrabili

nella tipologia di trazione (transizione

energetica), nella quale si possono individuare

per i moderni autobus schemi progettuali oramai

consolidati (elettrici a batteria ‘overnight’

ed ‘opportunity’, ibridi, applicazioni loviarie

Imc e, appunto, fuel cell). I sistemi a idrogeno,

che danno origine a veicoli puramente elettrici

e con autonomia paragonabile a quella di un

tradizionale veicolo diesel, rappresentano sicuramente

una delle tecnologie con il maggior

impatto emotivo, in quanto viene normalmente

Elettrolisi e idrogeno... sostenibile

La reale e sostenibile alternativa all’approvvigionamento

da ‘scarto’ industriale resta quella

di realizzare impianti di produzione mediante

elettrolisi (con energia elettrica da fonti rinnovabili)

e rifornimenti destinati a otte di veicoli

con fuel cell: questa è in effetti la soluzione

verso la quale si stanno orientando diversi operatori

di tpl o pubbliche amministrazioni europee

con il duplice obiettivo di ammortizzare

l’investimento (consistente e dunque scarsamente

giusticabile se riferibile a poche unità

di veicoli) ed evitare di gravare ulteriormente

i costi per il trasporto del combustibile dai siti

produttivi, fermo restando che il rifornimento

e la relativa stazione devono in ogni caso essere

realizzati in loco. L’idrogeno può essere

immagazzinato come gas compresso e questa

tecnologia di accumulo è la più semplice in

quanto le uniche attrezzature necessarie sono

un compressore e il contenitore pressurizzato.

il problema principale è il grande volume richiesto,

circa tre volte quello del metano che è

già di per sé piuttosto ‘voluminoso’. Pertanto

con l’idrogeno si ripropone la stessa problematica

che si verica con i veicoli alimentati

a metano, dove l’autonomia, più che adatta a

cicli urbani e suburbani, è comunque limitata.

Gli autobus a fuel cell attualmente in circolazione

adottano da 5 a 8 bombole contenenti

complessivamente no a 1.600 litri di combustibile.

Si tenga presente che 1 kg di idrogeno

compresso a 350 bar (e raffreddato a -253

gradi) equivale a circa 14 litri. A temperatura

29


IDROGENO IN EUROPA, I BUS IN SERVIZIO E QUELLI PREVISTI (AL 2025)

Stato Città In servizio Previsti Tipologia (bus in servizio) Programma

Austria Graz - 7 - Fondi Federali

Vienna - 10 - Fondi Federali

Belgio Anversa 5 - 13 m Van Hool - Ballard HIGH V.LO-City

Danimarca Aalborg 3 - 13 m Van Hool - Ballard 3Emotion

Herning - 10 JIVE2

Herning - 200 H2Bus Europe

Francia Auxerre - 5 JIVE2

Auxerre - 18 Da de nire

Artois – Gohelle - 6 Co nanziamento EU

Belfort Montbélliard - 26 Fondi UE/Nazionali

Chaumont - 3 Fondi UE/Nazionali

Châteauroux - 6 Fondi UE/Nazionali

Digione - 27 Fondi UE/Nazionali

Fos – sur Mer - 3 Fondi UE/Nazionali

Le Mans - 1 Fondi UE/Nazionali

Lione - 13 Fondi UE/Nazionali

Nantes - 2 Fondi UE/Nazionali

Montpellier - 51 Fondi UE/Nazionali

Strasburgo - 30 Fondi UE/Nazionali

Pau 5 - 18 m Van Hool - Ballard JIVE2

Rouen - 3 Fondi UE/Nazionali

Tolone - 2 Fondi UE/Nazionali

Tolosa - 8 Fondi UE/Nazionali

Versailles 7 - 13 m Van Hool - Ballard 3Emotion

Germania Nord Frisia 2 EFARM

Amburgo 6 - 18 m Solaris - Ballard CHIC

Colonia 2 30 13 m Van Hool - Ballard JIVE

Colonia - 15 13 m Van Hool - Ballard JIVE2

Francoforte a/M - 11 JIVE

Karlsruhe 2 - 12 m Evobus - KIT Fondi Land

Mainz - 11 JIVE

Oberberg - 1 Fondi Land

Wiesbaden - 11 JIVE

Stoccarda 4 - 12 m Evobus - Ballard Fondi Land

Wuppertal 10 - 12 m Van Hool - Ballard JIVE

Islanda - 5 JIVE2

Italia Bolzano 5 - 12 m Evobus – Ballard CHIC

- 12 Solaris Urbino 12 hydrogen JIVE

Milano 3 - 12 m Evobus – Ballard CHIC

SanRemo 3 - 13 m Van Hool - Ballard HIGH V.LO-City

Lettonia Riga - 200 H2Bus Europe

Norvegia Akersus - 10 JIVE2

Oslo 5 - 13 m Van Hool - Ballard CHIC

Olanda Apeldoorn 2 - 12 m Ursus/Solbus-HyMove Fondi Nazionali

Eindhoven 2 - 18 m VDL – Ballard H2 - bussen

Groningen 2 - 13 m Van Hool - Ballard HIGH V.LO-City

- 20 JIVE2

Nord Brabant - 10 JIVE2

Rotterdam 2 4 13 m Van Hool – Ballard 3Emotion

Sud Olanda - 4 3Emotion

- 20 JIVE2

Portogallo Lisbona - 10 Fondi UE/Nazionali

Regno Unito Aberdeen 6 - 13 m Van Hool - Ballard High Transit

4 - 13 m Van Hool - Ballard HIGH V.LO-City

- 10 JIVE

Birmingham - 20 JIVE

Brighton - 20 JIVE2

Dundee - 12 JIVE2

Irlanda del Nord - 3 Fondi Nazionali

Liverpool - 25 Fondi Nazionali

Londra 8 - 12 m Wrightbus – Ballard 3Emotion

Londra 2 - 12 m Vah Hool – Ballard 3Emotion

Londra - 20 JIVE

Da de nire - 200 H2Bus Europe

Svezia Da de nire - 5 JIVE2

Svizzera Aargau 5 - 12 m Evobus - Ballard CHIC

Totale parziale 93 1122

Bus operativi in Ue + Uk al 2025 1215

Gli autobus a fuel cell

attualmente in circolazione

adottano da 5 a

8 bombole contenenti

complessivamente

fino a 1.600 litri di

combustibile. Si tenga

presente che 1 kg di

idrogeno compresso a

350 bar (e raffreddato

a -253 gradi) equivale a

circa 14 litri. 1.600 litri

di idrogeno offrono

un’autonomia indicativa

di circa 350 -

400 chilometri.

ambiente, invece, l’equivalenza è di circa 42

litri per ogni chilo di gas. Ecco, i 1.600 litri

summenzionati offrono un’autonomia di circa

350 - 400 chilometri.

Le stazioni di rifornimento adottano le più

stringenti misure di sicurezza per lo stoccaggio

del gas; alcune di esse, ubicate in prossimità

di impianti di produzione, non necessitano

di particolari sistemi di accumulo, ma

di compressori e di contenitori pressurizzati

opportunamente dimensionati per garantire la

continuità dei rifornimenti. In altre circostanze,

le stazioni richiedono la possibilità di ospitare

anche dei carri bombolai per le operazioni di

consegna e dosaggio del combustile.

Attualmente la diffusione della tecnologia a

idrogeno, frenata ancora da alcuni fattori cui

la ricerca e lo sviluppo industriale stanno fornendo

importanti risultati, è caratterizzata da

un costo del veicolo che risulta essere ancora

troppo elevato in confronto ad altre tecnologie

innovative (elettrico o ibrido) oggi già presenti

sul mercato, e relativi costi di mantenimento

dovuti in particolare alla vita utile della fuel

cell per cui è prevista una durata di 12.000 ore.

Idrogeno, quanto mi costi...

Si è già detto della necessità di dotarsi di stazioni

di produzione o, almeno, rifornimento

del combustibile dotate di tutti gli opportuni

sensori di sicurezza e depositi di stoccaggio

dell’idrogeno ad alta pressione. I tempi di

rifornimento risultano maggiori rispetto a

veicoli con alimentazioni tradizionali, derivanti

soprattutto dalla necessità di controllare

in modo continuativo questa delicata fase

(temperatura, pressione e ‘overlling’, ovvero

riempimento eccessivo della bombola dovuto

alla minor espansione del gas in presenza di

bassa temperatura ambiente e quindi eccessivo

valore di pressione interna all’aumento della

temperatura durante il servizio). Il costo dell’idrogeno

per kg è oggi molto variabile e può

raggiungere anche i 10 euro, valore riferito

anche alla necessità di utilizzare combustibile

con elevati standard di purezza (superiore

al 99%). Come detto l’eventuale presenza di

impurità nell’idrogeno intossica la membrana

della fuel cell riducendone rapidamente la vita

utile. Inne i dati di consumo rilevati per vetture

da 12-13 metri sono circoscritti a valori

compresi tra 7 e 10 kg di idrogeno per 100

km. Resta vero che il vantaggio principale di

questa tecnologia è quello di avere un veicolo

puramente elettrico, quindi privo di emissioni

inquinanti a livello locale, bassa rumorosità e

maggior comfort di marcia, senza i vincoli di

autonomia tipici dei veicoli a batteria ed il cui

combustibile è fornito da una fonte inesauribile

largamente diffusa in natura.

Al ne di incentivare la ricerca e ridurre i costi

industriali legati alla tecnologia a fuel cell, nel

corso degli anni sono stati nanziati dall’Unione

Europea diversi progetti legati alla sperimentazione

e all’esercizio di sistemi alimentati

ad idrogeno. I dati di insieme (vedi tabella a

sinistra) mostrano come siano attualmente in

esercizio 93 autobus per la maggior parte da

12 metri e 13 metri (a tre assi), rispettivamente

31 e 49 unità, e solo 13 articolati da 18 metri.

I programmi al 2025 prevedono un grande sviluppo

di tale modalità con l’obiettivo di avere,

nell’ambito UE più Regno Unito, no a 1.215

autobus fuel cell con un forte incremento della

percentuale da 18 metri. Riccardo Genova

TRA IDROGENO E FONTI FOSSILI

La consolidata industria

dell’idrogeno vanta decenni

di esperienza nei settori

industriali che lo utilizzano

come materia prima. La

maggior parte della domanda

di idrogeno proviene dal

settore chimico per la produzione

di ammoniaca e nella

rafnazione per l’idrocracking

e la desolforazione dei combustibili.

Anche altri settori

industriali usano idrogeno,

come produttori di ferro e

acciaio, vetro, elettronica,

prodotti chimici speciali e

prodotti chimici sfusi, ma la

loro quota combinata della

domanda globale totale

è piuttosto bassa. Tuttavia

oltre il 95% dell’attuale produzione

di idrogeno è ancora

vincolata all’impiego

di combustibili fossili, con

significative emissioni di

CO2 associate. Il reforming

con vapore e metano (Smr)

è il metodo più comune per

produrre idrogeno; anche la

gassicazione del petrolio e

del carbone è ampiamente

utilizzata, sebbene in misura

minore rispetto all’Smr. Un

terzo dell’offerta globale di

idrogeno è ottenuta come

sottoprodotto di processi

industriali, ovvero proviene

da strutture e processi progettati

per altre lavorazioni:

soprattutto in questo caso

l’idrogeno prodotto necessita

di specici cicli di puricazione

contenendo in origine

numerose impurità. Nel progetto

High V.LO-City, di cui il

Dipartimento DITEN dell’Università

degli Studi di Genova

è Evaluation Manager, i siti

di Groningen (Paesi Bassi)

e Anversa (Belgio) sfruttano

la prossimità con plessi

industriali di questo tipo per

ricavare l’idrogeno necessario

ad alimentare gli autobus

oggetto di sperimentazione

e regolarmente in servizio.

Solo il 4% dell’approvvigionamento

globale di idrogeno

viene prodotto mediante

elettrolisi, principalmente con

processi di cloro-alcali. L’elettrolisi

è infatti l’unico processo

che garantisce buona purezza

d’origine per l’idrogeno

prodotto e permette l’impiego

di fonti rinnovabili (utilizzate

alla fonte per la produzione

dell’energia elettrica necessaria):

complessivamente

meno dello 0,7% dell’attuale

produzione di idrogeno proviene

da fonti rinnovabili o da

impianti di combustibili fossili

dotati di Ccus (Carbon capture,

utilization and storage).

30

31


Speciale autobus a idrogeno

UN MERCATO

PER POCHI

Gli elettrici a batteria per ora monopolizzano il mercato dei bus a

zero emissioni. Ma prendono quota progetti e strategie imperniate

sull’idrogeno, candidato a ‘spingere’ i bus suburbani del futuro. Il

mercato si sta attivando, il 2019 è stato un anno di lanci. Tre player per

un settore che cresce, le recenti manovre truck lo testimoniano

«L

a maggiore densità di energia

e di potenza dell’idrogeno

rende i veicoli fuel cell più

adatti ad applicazioni che prevedono carichi

più pesanti e/o viaggi giornalieri

su lunghe distanze. Di conseguenza, i

mezzi a idrogeno raggiungeranno tassi

di adozione più elevati nell’ambito dei

32

veicoli commerciali e degli autobus. Entro

il 2040, l’alimentazione a idrogeno

rappresenterà l’1,5% delle vendite di

autocarri, il 3,9% dei ‘pesanti’ e il 6,5%

delle vendite annuali globali di autobus

per servizi di trasporto pubblico». Non

lo scriviamo noi ma Bloomberg New

Energy Finance, punto di riferimento a

livello mondiale per studi e consulenze

sulle evoluzioni del mercato in termini

di transizione energetica e nuove fonti,

nel suo ‘Electric vehicle outlook 2020

pubblicato il 19 maggio. Dove viene

precisato che l’adozione di veicoli

fuel cell sarà limitata geograficamente

ad aree come «California, Cina, parte

dell’Europa, Giappone e Corea del sud».

Gli fa eco Uitp, che in uno studio pubblicato

un paio d’anni fa quantificava in

un bel 10 per cento lo share dei bus fuel

cell sul mercato europeo del Classe I al

2030. Numeri e dettagli con deadline al

2024 sono messi nero su bianco nella

tabella che trovate a pagina 30.

C’è fermento nel mercato H2

Insomma, la cornice è chiara: gli investimenti

e le manovre si stanno moltiplicando,

con evidenze già visibili nel

mondo truck (accordi Volvo - Daimler

e Iveco - Nikola) e prospettive interessanti

anche nel mondo bus. Un elemento

è in comune: ad oggi, la presenza

dell’idrogeno è a quota pressoché... zero.

93 i veicoli oggi in circolazione in

Europa, come da tabella già menzionata.

Tutti acquistati nel quadro di progetti

cofinanziati dall’Europa. Molti mezzi,

peraltro, hanno oggi diverse primavere

sulle spalle: la società di consulenza

Chatrou CME Solutions quantifica in 28

le unità di autobus a idrogeno immatricolati

in Europa occidentale tra 2012 e

2019. Diversi veicoli oggi ancora operativi,

insomma, risalgono a progetti

sviluppati prima che l’ubriacatura da

battery-electric decretasse un abbandono

in grande stile dei progetti sulle

celle a combustibile (un nome su tutti:

Mercedes). Progetti che oggi vengono

ripresi, con un taglio nuovo: mentre un

decennio fa il fuel cell era presentato

come soluzione per il bus urbano, ai

nostri giorni è ormai un’interpretazione

condivisa quella che vede le applicazioni

fuel cell come future alternative

al diesel nei tragitti di medio e lungo

raggio, dalla tratta suburbana alla lunga

percorrenza. Non è un caso che Flixbus

abbiamo attivato una collaborazione

con Freudenberg Sealing Technologies

finalizzata a studiare l’impiego degli

autobus a idrogeno nel proprio network

europeo. Ma per questo ci sarà da aspettare

ancora un po’.

Intanto, il 2019 ha visto l’idrogeno tornare

prepotentemente alla ribalta, tra

summit Uitp e Busworld a Bruxelles.

Van Hool, l’unico ad avere ad oggi consegnato

un numero discreto di veicoli,

ha presentato un aggiornamento del 12

metri. Solaris ha lanciato l’Urbino in

versione fuel cell, e i portoghesi di Caetano

hanno presentato la loro collaborazione

con Toyota. Presenti nell’agone

delle fuel cell anche il piccolo costruttore

francese Safra e, da poco, Vdl, con

alcune unità sperimentali in consegna in

Olanda, impreziosite da range extender

‘a rimorchio’. In Uk il nuovo proprietario

di Wrightbus, Jo Bamford, ha piani

altisonanti per il futuro. Rigorosamente

a idrogeno.

MA QUALE NOVITÀ!

Correva l’anno 2014 quando

Daimler, Man, Solaris,

Van Hool e Vdl rmavano

una lettera d’intenti per lo

sviluppo di bus a idrogeno.

Un’iniziativa promossa dal

progetto Fuel Cells and

Hydrogen Joint Undertaking,

che «ha come obiettivo

quello di raggiungere

un totale di 500-1.000 bus

a celle a combustibile nella

Comunità europea entro

l’anno 2020», scrivevamo

su AUTOBUS di dicembre

2014. Beh, il 2020 è arrivato

e di quelle centinaia di bus

non si è vista ombra. La tecnologia

battery-electric ha

fatto passi da giganti e monopolizzato

il mercato delle

trazioni a zero emissioni.

Quello appena menzionato

è solo un esempio del

fermento sul mercato delle

fuel cell che si registrava in

Europa oltre un quinquennio

fa. E che, nel 2014, si

avviava verso il tramonto.

Protagonista del breve interludio,

la Stella: circola ancora

oggi per Milano il Citaro

Fuelcell Hybrid, presentato

al summit Uitp di Vienna nel

2009 (no, non è un refuso:

duemilaenove). Il quale,

approdato all’ombra della

Madonnina nell’ambito del

progetto europeo Chic, costituiva

già una

versione ammodernata:

il primo

Citaro Fuel Cell

aveva ‘bazzicato’

per l’Europa

tra 2003 e 2006

(autonomia: 200

chilometri). Ebbene

sì. Sedetevi

comodi e sentite

come veniva presentato,

in una

press release da

Stoccarda, l’ibrido

diesel-elettrico

Citaro G Bluetec

Hybrid nell’estate 2009:

«Rappresenta un ulteriore,

logico passo lungo il tragitto

verso l’autobus fuel cell

a zero emissioni per il trasporto

urbano del futuro». E

oggi, cosa è rimasto in casa

Evobus di questa esperienza

pionieristica? Stoccarda

si muove su due versanti:

per il bus urbano non è prevista,

oggi, una versione a

idrogeno, ma l’applicazione

di range extender sull’eCitaro.

Sul versante truck (con

possibili risvolti per il segmento

coach), come noto,

la scommessa in chiave H2

è invece importante: Daimler

Truck sta costituendo

una joint venture con Volvo

proprio per lo sviluppo di un

sistema fuel cell per veicoli

heavy-duty. Investimento

di partenza: 1,2 miliardi di

euro complessivi.

TRE VISIONI DEL BUS A IDROGENO

Caetano Solaris Van Hool

H2.City Gold Urbino 12 hydrogen A330 fuel cell

Lunghezza mm 11.995 12.000 11.995

Larghezza mm 2.500 2.550 2.550

Altezza mm 3.458 3.300 3.420

Passo mm - 5.900 5.790

Sbalzo anteriore mm - 2.700 2.715

Sbalzo posteriore mm - 3.400 3.490

Dimensioni degli pneumatici 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5

Capacità passeggeri n. 87 82 -

Posti a sedere n. - 27 37

Altezza d’ingresso porte mm - 320 / 320 / 320 340 / 340

Larghezza porte mm - 1.358 -

Altezza abitabile interna mm - 2.280 -

Tara kg - - 13.700

Assale anteriore Zf Rl82Ec Zf Rl82Ec Zf Rl82Ec

Assale posteriore Zf Av133 Zf AxTrax Ave Zf Av133

Motore marca e modello Siemens Zf AxTrax Ave Siemens

Motore tipologia Centrale Pem Ai mozzi Centrale Pem

Potenza di picco kW 180 125 x 2 160

Potenza continua kW - 60 x 2 -

Coppia di picco Nm - 485 x 2 -

Coppia continua Nm - - -

Batterie produttore e modello - Solaris High Power Actia

Batterie formula Lto Lto -

Batterie capacità kWh 29 - 44 30 24 - 36

Modulo fuel cell Toyota Fc Ballard FCmove-Hd Ballard Fc Velocity Hd

Potenza fuel cell kW 60 70 85

Capacità idrogeno 5 x 312 = 1.560 5 x 312 = 1.560 5 x 320 = 1.600

33


Speciale autobus a idrogeno

Caetano, sempre in occasione del Busworld,

ha rmato un accordo con Ratp nalizzato

alla sperimentazione dell’H2.City Gold sulle

strade di Parigi nell’agosto 2020.

Nel listino ‘zero emission’ di Caetano, il bus a

idrogeno afanca, oltre all’e.Cobus per operazioni

aeroportuali, l’elettrico e.City Gold. Un

modello, quest’ultimo, che non mancheremo

di vedere alle nostre latitudini, seppure con

un diverso logo sulla calandra: i portoghesi

hanno infatti all’attivo un patto commerciale

con Rampini, alla luce del quale il costruttore

umbro offrirà le versioni da 10,7 e 12 metri

dell’e.City Gold sul mercato italiano sotto il

nome di E100 ed E120. Con una differenza:

pacchi batterie e sistema di controllo elettronico

saranno ‘made in Passignano’. Le due

taglie rappresentano un logico completamento

della gamma corta di Rampini, composta

dall’E6 e dall’E8, che a loro volta saranno

smerciati in Portogallo come e.City Gold 6

ed e.City Gold 8. Due brand per un listino

elettrico quasi completo, insomma, in base a

una collaborazione facilitata da alcuni punti

in comune in termini di componentistica (il

fornitore dei motori è Siemens).

VDL A IDROGENO. LO FAMO STRANO?

Ora Vdl va anche a idrogeno.

In Olanda Connexxion

(che ha già all’attivo oltre

100 elettrici Vdl e ha recentemente

siglato un ordine

per 20 bus a idrogeno Solaris)

ha messo in circolazione

il suo primo veicolo

fuel cell nella concessione

Hoeksche Waard-Goeree

Over akkee. E, sorpresa!

Porta il logo di Vdl Bus &

Coach. Il produttore olandese,

sottolinea Connexxion,

consegnerà un lotto di

quattro veicoli a idrogeno,

realizzati tramite l’aggiunta

di un trailer (a cui è delegata

l’ ‘ospitalità’ della

tecnologia a celle combustibili)

all’autobus. Più propriamente,

trattasi di un

bus elettrico a batteria con

range extender a idrogeno.

Il sistema range extender è

stato sviluppato da Bosch

Engineering insieme a Vdl

Enabling Transport Solutions

nell’ambito del progetto

GiantLeap nanziato

dall’Ue. Le celle a combustibile

sono fornite dalla Ballard

Power Systems. Sono i

primi autobus fuel cell ad

essere messi in servizio in

questa concessione. Denominato

Vdl Slf-E H2, il curioso

veicolo progettato da Vdl

presenta un vantaggio di

non poco conto: il peso supplementare

dell’equipaggiamento

fuel cell non incide

sulla capacità passeggeri.

Con il serbatoio dell’idrogeno

pieno, questi autobus

possono percorrere

circa 350 chilometri,

garantisce il costruttore.

Caetano H2.City Gold

Colpo grosso

I portoghesi si

sono aggiudicati

un accordo di

collaborazione

con Toyota, il cui

modulo fuel cell

campeggia sul bus

a idrogeno lanciato

a fi ne 2019. È

disponibile anche in

versione 10,7 metri

Ultimo arrivato... con colpaccio. I portoghesi

di Caetano hanno inaugurato la

loro presenza nel mondo delle fuel cell

nell’ottobre scorso, al Busworld, preceduti di

pochi mesi da Solaris, che aveva approttato

del summit Uitp per piantare la bandierina (in

termini di comunicazione, naturalmente, dato

che i primi esemplari devono ancora scendere

in strada) nel segmento. Ma va detto che

Caetano ha una freccia importante al proprio

arco. Vale a dire, la partnership esclusiva con

Toyota: il brand portoghese è il primo costruttore

europeo ad adottare le celle a combustibile

del gigante nipponico. E un secondo

elemento caratterizza l’H2.City Gold rispetto

ai competitor: si tratta dell’unico modello a

spingersi al di sotto dei 12 metri di lunghezza.

Mentre per Solaris l’idrogeno è per ora appannaggio

del dodecamentrico e Van Hool ha

a listino tanto il 12 quanto il 18 metri, Caeta-

PRESTO VADO

A PARIGI

Caetano ha

siglato un accordo

con Ratp

finalizzato alla

sperimentazione

dell’H2.City Gold

sulle strade di

Parigi nell’agosto

2020. Nel listino

‘zero emission’ della

casa iberica, il

bus a idrogeno accompagna

l’elettrico

e.City Gold, che

sarà smerciato in

Italia da Rampini.

no offre un 10,7 metri che, pur sembrando un

azzardo (i costi dell’idrogeno su un bus con

scarsa capacità di trasporto passeggeri), ha il

pregio di riempire un vuoto sul mercato. Un

mercato che, come già menzionato nelle due

pagine precedenti, per ora è fatto (quasi) solo

di schede tecniche e veicoli visti in era. Al

netto di Van Hool, Solaris e Caetano devono

infatti ancora consegnare il loro primo esemplare

fuel cell. Non dovrebbe mancare molto:

Fuel cell da berlina

Ma torniamo all’idrogeno (che, del batteryelectric,

condivide il telaio). Il bus, che presenta

una struttura in alluminio, è disponibile

in versione Low oor o Low entry, Rhd

o Rhd, a due o tre porte. A bordo possono

essere ospitati no a 64 passeggeri sul 10,7

metri, no a 87 sul 12 metri.

Come negli altri modelli esaminati in queste

pagine, la componentistica fuel cell è

montata al tetto. In una scansione a ritroso,

partendo da davanti, sul tetto dell’autobus

troviamo i serbatoi dell’idrogeno (in corrispondenza

dell’assale frontale), le batterie e

il modulo a idrogeno sul posteriore. È qui

che l’ossigeno aspirato dall’esterno entra

in contatto con l’idrogeno proveniente dai

tank. La reazione produce elettricità e acqua.

La prima è ‘spedita’ al motore a magneti

permanenti Siemens, la seconda diventa

materiale di scarto ed è espulsa. La cella a

combustibile, da 60 kW, è rmata Toyota ed

è la medesima di cui è dotata la berlina fuel

cell Mirai. Garantisce, a detta del costruttore,

possibilità di attivarsi a una temperatura

minima di - 25 gradi centigradi. A garantire

l’approvvigionamento di energia, consentendo

il recupero dell’energia di frenata, è una

piccola batteria Lto da 29 o 44 kWh. La

capacità dei serbatoi di idrogeno si assesta

sui medesimi valori dei mezzi che presen-

teremo nelle prossime pagine, ricalcando

in maniera identica quella dell’Urbino. Sul

Caetano trovano posto no a 1.560 litri di

idrogeno compresso a 350 bar, pari a 37,5

chili, suddivisi in cinque serbatoi da 312 litri

ciascuno. Dal punto di vista della sicurezza,

sono presenti all’appello Ebs, Ecas, Esc,

Asr, hill holder. Disponibili anche Driver fatigue

warning (Dfw) e Ldw. Gli specchietti

retrovisori possono essere soppiantati da un

impianto mirrorless. L’autonomia del bus è

quanticata intorno ai 400 chilometri.

34

35


Speciale autobus a idrogeno

Solaris Urbino 12 hydrogen

Verso Bolzano

I polacchi hanno

aggiunto il bus

a idrogeno al

listino di bus zero

emission. Al ‘cuore’

del veicolo c’è

l’ottava generazione

della cella a

combustibile fi rmata

Ballard e lanciata al

Busworld 2019

36

Solaris ha tenuto a battesimo l’Urbino

a idrogeno in occasione del summit

Uitp di Stoccolma a metà 2019. Una

era (e un’annata) che ha visto le soluzioni

fuel cell salire alla ribalta grazie al lancio

di più d’un progetto all’insegna della formula

‘H2’. E il costruttore polacco, sempre

attento all’evoluzione dei nuovi trend del

settore (vedasi l’Urbino elettrico lanciato in

tempi non sospetti: Iaa 2012), non ha mancato

l’appuntamento presentandosi nella capitale

svedese con il suo primo 12 metri a

idrogeno. Idrogeno che, sotto forma di range

extender, è stato ‘esplorato’ da Solaris

anche nell’ambito di un innovativo progetto

loviario in quel di Riga (vedi box).

Il primo ordine per il Solaris Urbino 12

hydrogen è partito proprio dallo Stivale:

Sasa Bolzano ne ha ordinate 12 unità

nell’ambito del progetto Jive nanziato

L’IDROGENO

SUL TETTO

L’idrogeno è

accumulato in

forma gassosa ad

una pressione di

350 atmosfere in

cinque serbatoi

di nuova generazione

collocati,

come già menzionato,

sul tetto

dell’autobus. L’insieme

dei serbatoi

in composito

di tipo 4 ha un

volume di

1.560 litri.

dall’Unione Europea. Un contratto da 12,8

milioni di euro, comprensivo di manutenzione

e assistenza per otto anni.

La struttura dell’Urbino a idrogeno è sostanzialmente

quella della versione batteryelectric,

a base di acciaio inossidabile, con

il principale elemento di distinzione costituito

dai serbatoi di idrogeno al tetto. Non

cambia il sistema di trazione, costituito

dall’assale elettricato AxTrax a rma Zf,

in grado di sviluppare 250 kW di potenza.

Al contrario della gamma a batteria, non è

prevista l’opzione del motore elettrico centrale,

solitamente a rma Tsa o Medcom.

I motori ai mozzi, insomma, rappresentano

l’unica scelta percorribile. Completa la

coppia di assali, davanti, lo Zf Rl82Ec a

sospensioni indipendenti.

Poca batteria, tanto idrogeno

La batteria? Naturalmente sottodimensionata

rispetto all’Urbino Electric: il bus

commissionato da Sasa prevede 30 kWh

di High Power, la tipologia progettata per

le ricariche rapide in linea in virtù della

sua accentuata potenza massima di carica

(226 W/kg contro gli 85 W/kg delle High

Energy e i 132 W/kg delle neonate High

Energy +). La batteria viene caricata con

l’energia derivata dalla fuel cell, con il

contributo di quella recuperate durante le

frenate. Inoltre, è presente all’appello una

presa plugin in modo da fare il ‘pieno’ alle

batterie durante il periodo di fermo del bus.

Al cuore del nuovo arrivato del listino Solaris

c’è il modulo fuel cell FCmove-Hd

da 70 kW realizzato da Ballard Power Systems,

principale player a livello mondiale

nella fornitura di celle a combustibile per

veicoli commerciali pesanti (la stessa Ballard

collabora con Van Hool e Vdl, oltre

che con il costruttore inglese,

attivo sul mercato d’oltremanica,

Wrightbus). Il summenzionato

impianto rappresenta

l’ottava generazione della

gamma FCmove, ed è stato

presentato al Busworld di

Bruxelles nell’ottobre 2019.

Secondo i dati forniti dal fornitore

canadese, l’FCmove-

Hd presenta una riduzione

di volume e peso rispetto al

modello precedente nei termini

di un 40 e 35 per cento

rispettivamente. Il peso, nello

specico, è di 250 chili. Inoltre,

il numero di componenti

dell’impianto è stato ridotto

del 50 per cento, aspetto che

si traduce in costi di manutenzione

inferiore. Ballard quan-

L’IDROGENO SALE SUL FILOBUS

L’idrogeno sbarca anche sul

lobus, sotto forma di range

extender. L’innovativo progetto

è stato portato a compimento

da Solaris in quel di

Riga, capitale della Lettonia,

dove l’operatore di tpl Rīgas

satiksme ha annunciato,

a ne marzo 2020, la discesa

in strada (sulla linea

4) dell’intera otta di dieci

Trollino con range extender

fuel cell. Una prima a

livello mondiale per una simile

applicazione.

Il contratto con il

produttore polacco

risale alla ne

del 2016 e prevede

un’opzione per ulteriori

dieci mezzi analoghi.

I Solaris Trollino

Fc sono dotati di

un sistema a celle

combustibile che

consente al lobus

di percorrere no a

100 chilometri fuori

dalla linea aerea, facendo

leva non solo

sul pacco batteria

ma anche, appunto,

sulla cella a combustibile.

I veicoli sono stati acquistati

nell’ambito del progetto

H2Nodes. L’Unione Europea

co nanzia il 50% dei

costi totali dell’investimento,

che sono stimati a 16,1

milioni di euro. Il nanziamento

è fornito dal Connecting

Europe Facility (Cef).

Jānis Golubevs, membro

del consiglio di amministrazione

di Rīgas satiksme,

ha commentato: «A metà

febbraio di quest’anno i rappresentanti

di Nel Hydrogen

sono arrivati dalla Danimarca

per eseguire gli ultimi

lavori di adeguamento delle

attrezzature. Ora la stazione

sta lavorando in modalità

di prova. I primi risultati del

test hanno avuto successo,

e possiamo vedere che

tutte le attrezzature funzionano.

Speriamo che la stazione

sia pienamente operativa

nei prossimi mesi».

tica in un ‘meno 35 per cento’ il bilancio

del Total cost of ownership del componente

rispetto alla versione precedente. Il ciclo

di vita della cella a combustibile, afferma

Ballard, supera le 30mila ore di servizio.

Aggiornamenti hanno interessato anche

l’adattabilità a condizioni operative estreme,

con capacità di avviarsi a temperature

no a - 25 gradi centigradi. Per nire, l’idrogeno

è accumulato in forma gassosa ad

una pressione di 350 atmosfere in cinque

serbatoi di nuova generazione collocati, come

già menzionato, sul tetto dell’autobus.

L’insieme dei serbatoi in composito di tipo

4, posti longitudinalmente sopra il primo

asse del veicolo, ha un volume di 1.560 litri

e garantisce una capacità di stoccaggio

dell’idrogeno di 37,5 kg.

Al ne di ridurre al massimo i consumi

energetici, il veicolo è dotato di un sistema

di climatizzazione con pompa di calore

CO2 che permette di sfruttare il calore residuo

della cella a combustibile per riscaldare

l’abitacolo. A bordo possono trovare

posto no a 82 passeggeri,

con un massimo di 38 sedute.

Ampia la essibilità in

termini di congurazione delle

porte, che possono essere

due o tre, singole o doppie. La

congurazione scelta da Sasa

Bolzano prevede 25 sedute

(di cui dieci ssate al pianale

ribassato) più due strapuntini

disposti in un abitacolo accessibile

attraverso tre porte doppie.

L’altezza da terra è di 320

millimetri, naturalmente con

sistema di inginocchiamento

laterale. Presenti all’appello

Ebs ed Asr, opzionale il sistema

di controllo della stabilità

Esc. L’approdo dei primi veicoli

in Alto Adige è previsto

per il 2021.

37


Speciale autobus a idrogeno

Van Hool A330 fuel cell

Il veterano

I belgi scommettono

forte sull’idrogeno.

Il 12 metri A330 fuel

cell sarà consegnato

in 40 unità a Colonia

e Wuppertal.

Intanto, una flotta

di articolati circola

sulla prima linea Brt

a idrogeno

del mondo

Il costruttore belga rappresenta oggi il

player più in vista del mercato europeo

dei bus a idrogeno. Praticamente l’unico,

oltre a Mercedes (la cui devozione all’idrogeno

risale però a un’epoca fa), ad avere un

discreto numero di veicoli già in servizio.

Numeri piccoli, sia chiaro, ma che pesano

per una fetta maggioritaria del minuscolo

mercato europeo dei bus a idrogeno. Grande

slancio di immagine ha dato a Van Hool,

l’anno scorso, il lancio del Brt di Pau, in

Francia. Il primo bus rapid transit al mondo

alimentato a idrogeno, con il servizio di

trasporto delegato a otto snodati dal design

avveniristico (vedi box).

Come già menzionato nella panoramica

introduttiva, un folto drappello di 12

metri a idrogeno Van Hool solcheranno a

breve le strade di Colonia e Wuppertal. O

meglio, del loro circondario, in ossequio

COL MOTORE

ELETTRICO CENTRALE

Il mezzo è mosso

dal motore

centrale a magneti

permanenti

Siemens ‘tarato’

a 160 kW (con

possibilità di

optare per la

più performante

versione da 210

kW). La firma di

Zf campeggia

sugli assali. Batteria?

24 kWh

firmati Actia (36

kWh opzionali).

a alla visione, sempre più condivisa, che

vede l’autobus fuel cell a candidato rappresentante

della transizione energetica per

le aree suburbane. Dove oggi la principale

alternativa al diesel prende il nome di Cng

ed Lng, un domani potrebbe creare il proprio

habitat l’autobus a celle combustibili.

La storia di Van Hool, azienda dalle radici

rigorosamente familiari, è lunga 70 anni e

focalizzata sull’export, anche in virtù delle

piccole dimensioni della

madre patria. Il 90 per

cento della produzione

(circa 3.500 veicoli/anno)

trova applicazione al fuori

dei conni belgi, con forti

sbocchi dall’altra parte

dell’Atlantico, dove un

impianto produttivo è in

costruzione in Tennessee

con inizio della produzione

previsto per il periodo

tra 2021 e 2022.

I lavoratori nei due stabilimenti

di produzione

(Belgio e Macedonia) sono

circa 5.000. La gamma

a idrogeno, dal 2019, è realizzata

su una linea dedicata

nel plant balcanico.

Il Van Hool A330 fuel

cell destinato alle città

tedesche di Colonia e Wuppertal è mosso

dal motore centrale a magneti permanenti

Siemens ‘tarato’ a 160 kW (con possibilità

di optare per la più performante versione

da 210 kW). La rma di Zf campeggia

sugli assali. Il blocco di batteria e cella a

combustibile può contare sulla stretta collaborazione

tra un modulo Actia in grado di

stoccare 24 kWh e sull’impianto fuel cell

Ballard Fc Velocity Hd 85.

La frenata... rigenera

Con una precisazione: a listino c’è anche,

in caso di proli di missione particolarmente

‘demanding’, il pacco batterie da 36

kWh. È sempre prevista la ricarica plugin,

con connettore sul lato destro nella parte

posteriore del bus, e la frenata rigenerativa.

Per quanto riguarda il modulo fuel cell,

installato sul tetto, a marcare la differenza

con la versione (più recente) adottata da

Solaris sono gli 85 kW di potenza (in luogo

dei 70 del polacco) e la presenza di impianti

di raffreddamento e di ventilazione separati.

Un equipaggiamento che si traduce

in un maggiore impatto in termini di peso

e dimensioni. Il sistema di raffreddamento,

composto da pompa del refrigerante,

tubature, valvola di controllo e protezione

antigelo, fornisce alla cella a combustibile

una miscela di acqua e glicole etilenico.

L’impianto di ventilazione invece fornisce

aria che serve a supportare il processo di

reazione elettrochimica. Ne fanno parte

motore, sistema di controllo, compressore

d’aria e un sensore di usso. Il risultato è

che il sistema Velocity Hd 85 pesa circa

360 chili, di cui 256 dovuti al modulo, 44

attribuibili al sistema di raffreddamento e

61 per la ventilazione.

Ad alimentare la catena cinematica del

belga, oltre al piccolo pacco batteria, sono

i cinque serbatoi di idrogeno compresso

a 350 bar. Ognuno contiene 320 litri, per

una capacità totale di 1.600 litri di idro-

geno (38,5 kg). La struttura del veicolo è

composta principalmente in acciaio inossidabile,

su cui si innestano pannellature

laterali in composito leggero e sovrastruttura

in alluminio al tetto a racchiudere la

componentistica.

All’abitacolo si accede tramite due porte,

entrambe Ventura a doppia anta, quella

frontale con scorrimento all’interno e quella

centrale con meccanismo di rotazione

verso l’esterno. Il bus è disponibile anche

UN BRT UNICO AL MONDO

Il primo Bus rapid transit alimentato

a idrogeno è stato

inaugurato a ne 2019 in

quel di Pau, cittadina del

sud della Francia a pochi

chilometri dai Pirenei e dal

con ne con la Spagna.

Battezzata Fébus, la rete

impiega un drappello di otto

Van Hool Exqui.City Fc, vale

a dire bus articolati da 18

metri rmati dal costruttore

belga e ‘ri niti’ in versione

Brt. Gli autobus

servono

14 stazioni

lungo una corsia

dedicata di

sei chilometri

con priorità

agli incroci. Il

tempo di percorrenza

è

di 17 minuti.

Il Brt a idrogeno

rappresenta

il punto

culminante

della revisione

della rete

di trasporto

urbano Idelis,

volta a modernizzare

e sviluppare l’offerta di

trasporto per aumentare

l’attrattiva della regione.

L’investimento è parzialmente

nanziato da un progetto

europeo. Gnvert, del

gruppo Engie, ha costruito

e gestisce la stazione di rifornimento

di idrogeno per

i trambus, mossi da motore

elettrico centrale a magneti

permanenti Siemens (qui

con terza porta a ridosso dell’assale posteriore.

Tra le caratteristiche dei Van Hool

A330 fuel cell acquistati congiuntamente

da Rvk Colonia e Wsw Wuppertal gurano

illuminazione interna led e abitacolo

congurato per accogliere 37 passeggeri

seduti più l’eventuale carrozzina, che sale

a bordo tramite rampa manuale realizzata

in house dalla casa belga. Il sistema Hvac

è rmato da Eberspächer ed è alimentato

elettricamente.

nella versione più performante

da 210 kW) alimentato

dal modulo fuel cell

Ballard Velocity Hd 100. A

contribuire all’autonomia

del veicolo è anche il pacco

batteria Actia da 36 kWh.

La capacità dei serbatoi di

idrogeno è la medesima del

12 metri: 1.600 litri (vale a

dire 38,5 chili) divisi in cinque

tank. Capacità passeggeri?

145, di cui 43 seduti.

38

39


Il FILOBUS

DI VAN HOOL

Il 4 maggio 2012

viene presentato

in piazza Garibaldi

l’Exquicity, prodotto

da Van Hool, con

parte elettrica

Kiepe, snodato di

18,75 metri, dotato

di 4 porte, pianale

ribassato, capienza

di circa 130 persone,

climatizzazione

per comparto

viaggiatori e cabina

di guida, cabina

del conducente

chiusa, posto

guida in posizione

paracentrale,

postazione per il

diversamente abile.

Non solo: le 4 porte

sono equidistanti,

la prima porta è

arretrata rispetto

alla cabina del

conducente; la

videosorveglianza

prevede il controllo

dell’ambiente

viaggiatori e

delle aste.

Settant’anni di storia per una città che ha sempre creduto nel

fi lobus. Con la prossima commessa di Solaris, posticipata per il

Covid-19, Tep disporrà di un parco di 34 vetture, di cui 10 snodate

e 14 full electric. Il 70 per cento del parco è entrato in servizio tra il

2012 e il 2020: una fl otta tra le più giovani d’Italia

PARMA Il filobus? Un mezzo insostituibile

IL FILO DIRETTO

Parma, città emiliana di quasi 200mila

abitanti, capitale della cultura per

il 2020, seconda città in regione per

numero di abitanti, si può denire una città

loviaria per eccellenza, in cui il lobus è

considerato insostituibile per una mobilità

urbana ecologica.

Il lobus a Parma è sempre stato considerato

un mezzo moderno, a zero emissioni,

e ha continuato a ‘correre’ anche negli anni

‘60 e ‘70 quando gli impianti loviari in

Italia diminuirono drasticamente. Una rete

di forza e le migliori vetture in esercizio,

particolare attenzione all’evoluzione tecnologica,

eccellente manutenzione, sono tra la

caratteristiche della rete oggi gestita da Tep

(Tranvie elettriche parmensi).

La storia del lobus a Parma iniziò ufcialmente

nel 1953, ma se ne parlava già dal

1937. Il podestà di Parma incaricò infatti

l’ingegnere Renato Ferrari, vicedirettore

La rete di allarga

Nella seconda metà degli anni ‘80 inizia

l’estensione della rete. Il 21 novembre 1987

viene aperto il nuovo capolinea della linea

1 in strada Farnese, distante dal vecchio

circa 900 metri, seguito dalle nuove linee

4 e 5. La 4 (via Mordacci - via Parigi) vede

la luce il 14 dicembre 1989 con stesura

di nuovo bilare per oltre 2 chilometri, e

la costruzione di due sottostazioni di conversione

per una potenza complessiva di

1.200 kW. La linea 5 (via Chiavari - via

Orazio),verrà inaugurata qualche anno più

tardi, il 5 novembre 1998.

La particolare conformazione della rete

permette l’interscambio tra le quattro linee

ancora nelle due fermate di via Mazzini,

mentre piazza Garibaldi, strada della Repubblica,

e parte di via Emilia Est sono

percorse dalle linee 3, 4, 5. A seguito della

ristrutturazione della stazione ferroviaria,

e della nuova viabilità, il capolinea della

linea 1 è stato portato, con nuovo anello

di ritorno, ai nuovi ingressi della stazione

stessa.

Per le nuove linee fu naturalmente acquidell’Atm

di Milano, di progettare la trasformazione

della rete tranviaria in loviaria.

Gli eventi bellici fermarono però ogni

studio. Dopo il conitto si ritornò a parlare

di lobus, ma la svolta avvenne all’inizio

degli anni ‘50: nel 1952, infatti, il consiglio

comunale e l’ispettorato della motorizzazione

civile approvarono la proposta

di trasformazione del servizio tranviario in

loviario.

Tra i modelli di vetture loviarie all’epoca

in produzione venne scelto uno dei più

moderni, con carrozzeria di alluminio e

comando di avviamento a pendolo. Era il

Fiat 2401, di 10,5 metri, con carrozzeria

Cansa e parte elettrica fornita dal Tibb, che

avrebbe poi equipaggiato le vetture prodotte

no al 1987. Qundici furono le vetture

di prima dotazione, numerate da 001 a 015,

raggiunte da una sedicesima nel 1956.

Il 25 ottobre 1953 furono aperte all’esercizio

tre linee, la 1 (stazione ferroviaria –

cimitero della Villetta) di 3,75 chilometri,

la 2 tra ponte Dattaro e San Leonardo, di

4,35 chilometri, la 3 Crocetta San Lazzaro,

di 5,6 chilometri, per complessivi 13,130

chilometri. La Compagnia elettrotecnica

italiana realizzò l’impianto, alimentato da

una sola sottostazione di conversione di

Vicolo delle Asse, comprendente tre raddrizzatori

a vapori di mercurio della potenza

di 350 kW ciascuno. Punto focale della

rete, di allora come di oggi, è la centrale

di via Mazzini da dove si diramavano le

linee. Le linee 1, trasversale nord – sud, e

3, diametrale che percorre la via Emilia da

un conne all’altro della città, ancora oggi

mantengono lo stesso percorso (la linea 1

sarebbe stata prolungata verso sud a più

riprese tra gli anni ‘60 e gli anni ‘80).

Il cambio di nome

Nel 1955 venne costituita l’Ametag che

incorporava Amt e Ameag, e sul nire degli

anni ‘50 il parco fu incrementato con

due vetture (017-018), del più recente tipo

2411, lungo 11 metri, carrozzato stavolta da

Menarini. Nel 1964 è la volta di due vetture

(019-020) fornite ancora da Menarini,

dal design squadrato come era tipico delle

realizzazioni della carrozzeria bolognese

degli anni ‘60.

Nel 1965 fu dato inizio alla costruzione del

deposito loviario XXV Aprile e nel 1968

la linea 1 fu prolungata a sud di 1 chilometro,

dal cimitero della Villetta a Orzi di Baganza

(portando la rete a 14,130 chilometri

di estensione). Poco tempo dopo anche la

linea 2 fu prolungata, però come linea automobilistica

e fu soppressa nel 1972, anche

se il bilare rimase no al 1986, nel

curioso ma utile impiego come tratto per

scuola guida lovieri.

La colorazione dei lobus, in origine verde

bicolore, fu modicata alla ne degli anni

‘60 solo per i Fiat 2401, che vennero ridipinti

in bianco e giallo canarino.

Nel 1981, alla ripresa della produzione di

lobus in Italia, si procedette al rinnovo

degli impianti e del parco rotabile loviario

con 10 nuovi Menarini 201 Lu, numerati

da 021 a 030, con parte elettrica Tibb. Oggi

esiste la 021, preservata, assieme agli

altri due lobus storici 014 e 017. Di colore

arancione ministeriale, vetture molto

eleganti e robuste, furono presentate il 14

giugno 1981 in piazza Garibaldi e poco dopo

immesse in servizio. Lunghe 12 metri,

potevano trasportare no a 113 passeggeri,

una ventina in più rispetto ai veicoli di precedente

generazione. L’equipaggiamento

elettrico si avvaleva di un avviatore elettronico

a logica statica (Cer). La potenza

installata era di 130 kW, la velocità massima

di 60 km/h. La vettura è dotata di guida

a sinistra e tre porte che permettevano un

veloce incarrozzamento.

Molto graditi al pubblico, i nuovi arrivati

non erano però sufcienti per l’esercizio

delle linee 1 e 3 che aumentarono considerevolmente

il numero di passeggeri trasportati;

i lobus ad avviamento reostatico degli

anni ‘50 e ‘60 iniziavano a dare qualche

segno di stanchezza, oltre ad essere meno

graditi al personale per via della guida a destra.

Per cinque anni, quindi, l’esercizio fu

misto, e alternato con l’impiego di autobus.

Tra il 1986 ed il 1987, furono quindi messi

in servizio altri 10 lobus Menarini, del

tipo 201/2 Lu sempre con equipaggiamento

elettrico Tibb (serie 031-040), questa volta

a comando elettronico full – chopper. Il

nuovo tipo di equipaggiamento consentiva

un sensibile risparmio di energia elettrica

(no al 25 per cento rispetto a un lobus

reostatico) e minori oneri di manutenzione

non presentando componenti elettromeccanici

soggetti ad usura, oltre a a un

maggiore comfort di marcia. Le porte ora

sono quattro a libro, i passeggeri trasportabili

112. Veicoli simili furono consegnati

anche ad Ancona, Chieti e Sanremo. Alcuni

esemplari sono in esercizio a Parma ancora

oggi, il che la dice lunga sulla longevità

del lobus.

IL FILO DIRETTO

40

41


stato nuovo materiale rotabile: tra il 1997

ed il 2000 sono state infatti consegnati 14

nuovi lobus (numerati da 041 a 054) carrozzati

Autodromo su telaio Man e parte

elettrica Kiepe, dotati di pianale ribassato,

avviamento ad inverter e marcia autonoma

con motore diesel. Alto è il gradimento

dell’utenza, che aumenta sempre di più.

E le vetture non bastano ancora. Sono necessari

nuovi lobus, che abbiano diverse

caratteristiche rispetto agli attuali, maggiore

capienza e diversa organizzazione degli

spazi e che permettano di realizzare una

vera e propria linea di forza.

Parma, arrivano i Van Hool

La scelta si orienta su un modello di -

lobus dalle caratteristiche innovative,

inedito in Italia, di diverse dimensioni

e nuova colorazione, in modo da essere

immediatamente identicato dal pubblico.

Il 4 maggio 2012 viene infatti presentato

in piazza Garibaldi l’Exquicity, prodotto

da Van Hool, con parte elettrica Kiepe,

snodato di 18,75 metri, dotato di quattro

porte, pianale ribassato, capienza di circa

130 persone, climatizzazione per comparto

viaggiatori e cabina di guida, cabina

del conducente chiusa, posto guida

in posizione paracentrale, postazione per

il diversamente abile. Non solo: le porte

sono equidistanti, la prima porta è arretrata

rispetto alla cabina del conducente;

la videosorveglianza prevede il controllo

dell’ambiente viaggiatori e delle aste. Le

ruote sono carenate. Il colore è rosso con

fascia nera centrale, e sul frontale. La nuova

livrea, decisamente accattivante, sarà

utilizzata anche per gli snodati Urbino

18 di Solaris in esercizio sulla linea 7 e

oggi per i nuovi lobus Trollino, ancora

da consegnare. Tutti i mezzi sono dotati

di motore diesel per la marcia autonoma.

Il problema burocratico

La Tep ordina quindi 9 veicoli (serie 5101-

5109) che saranno impiegati sulla linea 5,

con un programma di esercizio di 8 vetture

in linea. Un problema burocratico, dovuto

al Codice della strada, che prevedeva la

lunghezza massima dei veicoli di 18 metri,

ha costretto i mezzi a una sosta prolungata

in deposito. Risolto l’aspetto burocratico,

il 22 aprile 2014 il lobus venne presentato

per la seconda volta in piazza Garibaldi,

con 2 nuovi snodati e la vettura storica

017 a fare gli onori di casa. La dotazione

iniziale venne poi integrata con la decima

vettura (n. 5110), che era stata utilizzata

per la presentazione del maggio 2012. A

breve lo stesso Exquicity entrerà in servizio

a Rimini, sul Trc, e sarà la seconda

città italiana a possedere l’elegante mezzo.

Una modica importante e necessaria

si registra nel luglio 2014, quando per i

lavori di ristrutturazione della stazione

ferroviaria, venne spostato il capolinea

nord della linea 1, da barriera Garibaldi al

controviale, posto immediatamente prima

della stazione ferroviaria. Il servizio viene

gestito con autobus, e sono temporanea-

42

PROSPETTO DELLE LINEE

n. Percorso Frequenza Tempo di Note

linea

giorni feriali percorrenza min.

1 Stazione FS – Strada Farnese 15 16

3 Crocetta – San Lazzaro 12/15 26

4 Via Parigi – via Mordacci 15 28

5 Via Orazio - via Chiavari 12 35 Esercita con snodati

mente fermati tutti i lobus Menarini. Viene

realizzato un nuovo anello loviario,

attivato nel marzo 2016, che porta direttamente

ai nuovi ingressi della stazione.

Nel 2015 la Tep ha in dotazione 34 vetture

di cui 10 snodati. I Menarini del 1986

sono ancora in esercizio sulla linea 1, coadiuvati

dai lobus Autodromo impiegati

anche sulle linee 3 e 4, gli snodati sulla

linea 5, linea accessibile a coloro che hanno

ridotta capacità motoria.

Le frequenze sono di 15 minuti per la linea

1, 12 - 15 minuti per le linee 3 e 4,

12 minuti per la linea 5. Come tempi di

percorrenza, riferendosi ai giorni feriali, la

linea 1 viene percorsa in 16 minuti, la linea

Da semore

molto attenta

alle innovazioni

tecnologiche,

l’azienda di Parma

ha puntato sulla

tecnologia Imc (In

motion charging).

Sono stati ordinati

10 nuovi filobus

Solaris Trollino da 12

metri, serie 055-064,

di prossimo arrivo

(analoghi

alla commessa

di Seta di Modena).

Tep conta di

metterli in servizio

entra la fine di

quest’anno.

diametrale 3 in 26 minuti, la linea 4 in 28

e la linea 3 in 35 minuti. Considerando la

sovrapposizione delle linee nel tratto tra via

Mazzini e via Emilia Est, centro nevralgico

della città, si ha un passaggio di un lobus

ogni 4-5 minuti. Il servizio è attivo nelle

ore serali e nei giorni festivi.

Un ottimo servizio, ma la Tep guarda al futuro.

Molto attenta alle innovazioni tecnologiche,

l’azienda puntato sulla tecnologia

Imc (In motion charging). Vengono quindi

ordinati 10 nuovi lobus Solaris Trollino T

12 da 12 metri, serie 055-064, di prossimo

arrivo e analoghi alla commessa di Seta di

Modena.

Si slitta per il virus

Il problema legato al Covid- 19 ha di fatto

provocato uno slittamento delle consegne,

tuttavia Tep conta di mettere in servizio i

mezzi prima della ne dell’anno.

L’equipaggiamento di trazione è fornito da

Kiepe Electric, nella versione monomotorica

di 180 kW di potenza, che agisce sul

secondo asse, il pacco batterie da 45 kWh,

al posto del motore diesel, garantirà un’autonomia

di marcia no a 10 chilometri senza

linea aerea.

Il lobus dispone di 75 posti totali con

una postazione riservata alla carrozzina. Il

pavimento è ribassato, la climatizzazione

garantisce le temperature calde e fredde.

La cabina conducente è climatizzata, l’illuminazione

è a luci led. Sarà inoltre disponibile

un sistema di informazione ai

passeggeri con display e altoparlanti per

annunci vocali.

Le nuove vetture saranno impiegate sulle

linee 1, 3, 4 e consentiranno l’accantonamento

degli ultimi lobus Menarini, dopo

circa 34 anni di servizio, e ancora in ottime

condizioni di marcia. In futuro potranno essere

programmati eventuali prolungamenti

senza necessariamente allestire il bilare.

La Tep, a consegne completate, disporrà di

un parco di 34 vetture, di cui 10 snodate e

14 full electric. Il 70 per cento del parco è

entrato in servizio tra il 2012 ed il 2020,

un parco quindi tra i più giovani d’Italia,

che permetterà l’esercizio loviario per i

decenni a venire.

Stefano Alfano

PARCO ROTABILE

Numeri Entrata Radiazione/ Telaio Carrozzeria Parte Note

sociali in servizio stato elettrica

001-015 1953-54 1980-86 Fiat 2401 Cansa TIBB Unità 014 conservata

016 1956 1986 Fiat 2401 Cansa TIBB

017-018 1959-60 1986 Fiat 2411 Menarini TIBB Unità 017 conservata

019-020 1964 1984 Fiat 2411 Menarini TIBB

021-030 1981 2010-13 Menarini F 201/1 lu Menarini TIBB Unità 021 conservata

031-040 1986-87 Dal 2014 Menarini F 201/2 lu Menarini TIBB Alcune unità ancora in servizio

041-048 1997 In servizio Man Autodromo Kiepe

049-054 2000 In servizio Man Autodromo Kiepe Alcune unità ancora in servizio

5101-5109 2012-13 In servizio Van Hool Exquicity Van Hool Vossloh Kiepe Snodati

5110 2012 In servizio Van Hool Exquicity Van Hool Vossloh Kiepe Snodati, Veicolo di presentazione

055-064 2020 in corso di consegna Solaris Solaris Kiepe Electric Vetture dotate di tecnologia IMC.

43


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Lunghezza mm 12.101 / 13.091

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Man / 460

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo euro 424.000 / 448.000

Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo euro 464.000 / 472.000

Cityliner

Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*

Posti n. 55 / 59 / 65

Motore/cv Man 460 / 500 / 500

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo € 480.000/512.000/520.000

* tre assi

Skyliner

Lunghezza mm 14.000 (6x2)

Posti n. 85

Motore/cv Man / 500

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo euro 720.000

SCANIA

48

Touring Hd

Lunghezza mm 12.090

Posti n. 55

Motore/cv Scania Dc13 / 410*

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 326.667

* opzionale motore Scania Dc13 450 cv

Lunghezza mm 12.070 (6x2)

Posti n. 63

Motore/cv Scania Dc13 / 450

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 375.000

VAN HOOL

Ex11* - Ex15**

Lunghezza mm 10.700 / 12.480

Posti n. 39 / 51

Motore/cv Daf Mx11 / 341 - 408

Trasm. Daimler Go / Zf Traxon

Prezzo €

Ex11L 230.000

Ex11H 252.500

Ex15L 231.000

Ex15M 252.500

Ex15H 255.000

* disponibile in versione L ed H

** disponibile in versione L, M ed H

Ex16* - Ex17H

Lungh. mm 13.260** / 14.220***

Posti n. 63 / 65

Motore/cv Daf Mx11-13 / 341 - 483

Trasm. Daimler Go / Zf Traxon

Prezzo €

Ex16L 232.000

Ex16M 255.000

Ex16H 279.500

Ex17H 284.500

* disponibile in versione L, M ed H

** Ex16H lungo 13.385 su tre assi (59

posti)

*** tre assi

Astron Tx16 - Tx17 (6x2)

Lunghezza mm 13.200 / 14.040

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 353.200 / 359.000

Astronef Tx15-Tx16-Tx17 (6x2)

Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040

Posti n. 51 / 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 351.000/356.800/362.400

Altano Tx17-Tx18-Tx19 (6x2)

Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040

Posti n. 59 / 63 / 67

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 376.000/382.300/388.500

Altano Tdx20-Tdx21 (6x2)

Lungh. mm 13.560 / 14.590

Posti n. 63 / 67

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 394.100 / 401.800

Astromega Tdx25-Tdx27 (6x2)

Lungh. mm 13.150 / 14.105

Posti n. 81 / 89

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 440.000 / 451.700

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Lunghezza mm 13.100 / 14.100 (6x2)

Posti n. 79 / 91

Motore/cv Daf / 530

Trasmissione

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Prezzo € 645.000 / 655.000

Disponibile anche con rampa disabili e

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periodico di cultura,

economia e tecnica

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Direttore responsabile

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In redazione

Stefano Agnellini, Fabio Butturi,

Ornella Cavalli, Fabrizio Dalle

Nogare, Cristina Scuteri

Hanno collaborato

Riccardo Schiavo, Bruno Boni,

Mario Bassoli, Dante Ferrari,

Claudio Frutti, Ivan Poli,

Ugo Righi, Fabio Terni

Informazioni sulle gare pubbliche

fornite dalla Roga Italia

Modena

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Gestione editoriale

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