Vie&Trasporti n. 839 - maggio 2020

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Mensile - Anno XCI - euro 5,00 839 MAGGIO 2020
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Trailer Innovation
ISSN 0393-8077
7 7 0 3 9 3 8 0 7 7 0 8
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RIPARTIAMO
Il settore dell’autotrasporto in realtà non si è mai fermato.
Ora però urgono misure di sostegno e linee guida per la tutela della salute

Editoriale
E ora?
Una gran voglia di ripartire, ma
anche una profonda incertezza
su ‘come’ e su ‘cosa’. Anche
perché nessuno ha le risposte
pronte. I camion però, la strada
continuano a macinarla
Ci aspettavamo
una celebrazione
dei valori
dell’autotrasporto, nel
momento in cui aziende
e autisti hanno dato il massimo
per aiutare il Paese a superare
la crisi della pandemia.
Invece non sono mancati i creatori
di fake news che hanno attaccato il
comparto: untori, trasportatori di virus e
via dicendo. Illusi. Illusi noi a pensare che
la demonizzazione del camion potesse estinguersi,
in un momento nel quale il sacrificio e la
dedizione al lavoro sono stati valori anteposti dai camionisti
a ogni altra considerazione. Come se loro non
avessero paura, più di ogni altro, di essere unti, piuttosto
che untori. E ora? Tiriamo avanti, cerchiamo uno spirito unitario
per le giuste rivendicazioni alle quali aspira un settore strategico
e fondamentale come il nostro. Almeno, di questo siamo sicuri: che
senza i camion non si va da nessuna parte. Un concetto ormai ben chiaro,
che piaccia o no ai nemici giurati dell’autotrasporto, che molto spesso aprono la
bocca per ragioni meno nobili del respirare. Ad esempio, dire corbellerie o
spargere fake news. Privilegio di chi non ha nient’altro da fare.
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05 2020 - 1

ISSN: 0393 - 8077
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6 10
n
Prove
12 Scania S 650 Active
Prediction Euro VI.
Tutta la potenza del Re
22 Man TgE 3.140 E6b. Alla
sbarra il ‘leoncino’, clone
felino del Vw Crafter
n
Voci
10 Iveco oggi e domani.
A che punto è il brand
e come si prepara
ad affrontare il postcoronavirus
nelle parole
di Thomas Hilse
n
Attualità
4 Elettromobilità.
L’emergenza Coronavirus
scopre le carte
34
6 L’impatto del Covid-19
sull’economia. Tutti
gli scenari possibili
8 Le regole per l’autotrasporto
in Europa ai tempi del
coronavirus
30 Joint venture all’insegna del
trasporto sostenibile tra
Daimler Trucks e Volvo
36 Il mercato a Stelle e Strisce.
Il buio oltre la siepe
50 Rassegna stampa.
L’impegno delle aziende
nella lotta al Covid-19
54 Si dice che...
n
Flotte
32 LC3, al fianco del cliente
sempre (e con un parco
very green)
34 Iemoli trasporti.
L’intermodalità vince negli
scambi Italia-Svizzera
n
36 40
Reti&Service
44 Le prospettive per
l’aftermarket nello
studio GiPA
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12 22 30
46 Service news
48 TN Service nel network
Top Truck
n
Rubriche
40 Norme&decreti
41 Motori spenti
53 Apposta per te
56 Promozioni
Più consegne. Meno emissioni. Allison.
È difficile per la vostra flotta soddisfare tutte le richieste: più consegne, veicoli più silenziosi,
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57 Vediamoci a...
58 Tutte le prove
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Attualità
Attualità
Veni, Covid, Vici
Inutili a tutto
Cos’ha aiutato e cosa no in questa guerra
alla pandemia da Coronavirus? Di certo
non i veicoli elettrici e molto altro ancora
di Gianluca Ventura
Inquinamento
Ormai da tempo i veicoli sono sul banco degli imputati
quali principali colpevoli dell’inquinamento atmosferico,
in primis per la produzione di polveri sottili.
Col Pm 10 protagonista sui ‘giornaloni’ e tra gli ecologisti,
pronti ad accusare i veicoli - meglio ancora
se diesel - quale fonte di tutto ciò. Eppure, dati alla
mano, camion e furgoni c’entrano ben poco.
A scagionare i termici ci sono infatti i dati dell’Arpa
(l’Agenzia Regionale per l’Ambiente, non ‘amiocuggino’),
la quale ha confrontato la quantità di Pm10
presente nell’aria milanese negli stessi periodi del
2019 e del 2020 durante il lockdown (grafico a destra),
quando di veicoli in giro non ce n’erano.
Eppure, le polvere sottili sospese sono state di più.
250
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Una cosa questa terribile pandemia che
ha lasciato sul terreno migliaia di morti
l’ha chiaramente mostrata al mondo.
E cioè che durante questa perdurante emergenza,
nessun veicolo elettrico s’è rivelato utile
alla collettività. Termici erano i motori delle autoambulanze
chiamate a soccorrere i numerosi
malati. Termici erano quelli dei veicoli in dotazione
alle Forze dell’ordine. Termici quelli sotto
le cabine dei camion militari che da Bergamo
hanno trasportato centinaia di salme verso templi
crematori di altre regioni. Termici i motori
delle macchine movimento terra e dei muletti
utilizzati per costruire a tempo di record le nuove
terapie intensive, fossero esse dentro capannoni
fieristici o tendopoli nei campi sportivi.
Termici pure i furgoni che in questi mesi hanno
servito l’ultimo miglio, perché molti negozi potevano
vendere solo on line o con consegna a
domicilio. E, last but not least, erano termici i
motori dei tir che hanno trasportato lungo tutta
la Penisola tutti quei beni necessari a non far
morire di stenti l’intera popolazione italiana.
Elettromobilità rimandata
Insomma, la tanto osannata elettromobilità ha
quindi mostrato tutta la propria debolezza, anzi
tutta la propria inutilità in questi tempi difficilissimi.
Una tecnologia che, pur nella sua semplicità
- tanto da poter essere proposta anche da numerosi
paesi senza una tradizione automotive
(Cina in testa) -, dimostra di essere ancora alquanto
acerba e non in grado di sostituire quella
a combustione interna: ben più affidabile ed economica
di quella a batteria. Stando a un rapporto
publlicato dalla società di consulenza Deloitte,
da questa pandemia anche l’elettromobilità ne
uscirà con le ossa rotte e per sopravvivere avrà
bisogno dei denari che le Case ricaveranno dalla
vendita di veicoli tradizionali.
Insomma, la Nutella si continuerà a farla con
l’olio di palma, perché è più buona così.
Milano (media Marche, Pascal, Senato e Verziere)
Medie giornaliere PM10
0
6/1 13/1 20/1 27/1 3/2 10/2 17/2 24/2 2/3 9/3 16/3 23/3 30/3
Droni
Per le consegne non sono serviti proprio
a un bel nulla. Sia in versione volante sia
‘strisciante’, su ruote per intenderci.
Li hanno usati - nel Meridione d’Italia -
soprattutto i sindaci più pittoreschi per
redarguire a distanza gli evasi dai
‘domiciliari’ del Covid-19.
Ma se pensavate che potessero essere
utili - ad esempio - per portare la spesa
alle migliaia di anziani o ai contagiati beh
allora avete preso un granchio: perché a
portarvi la pappa è venuto un furgoncino
diesel isotermico col suo bel autista.
La tecnologia è evidentemente ancora
troppo acerba per tali compiti.
Stampa 3D
Sì, la stampa 3D ha dimostrato di
essere veramente utile nella gestione
dell’emergenza. Avete visto quanti
oggetti salvavita sono stati stampati
da queste macchine basate su varie
tecnologie? Dalle valvole per i
respiratori polmonari alle visiere
protettive e così via. Un business che
potrebbe aiutare anche l’ambiente, col
passaggio dalle tecniche produttive
sottrattive a quelle additive senza
scarti. Ma invece di nuovi altiforni,
perché all’Ilva non installano delle
futuribili batterie di stampanti?
Robot e guida autonoma
Dagli automi ci saremmo aspettati qualche mano in
più (è vero sei o sette nella corsia di un ospedale del
Varesotto li abbiamo visti), dalla guida autonoma, per
la verità, non ci aspettavamo nulla. Tanto che la statunitense
Starsky Robotics, prima azienda della trucking
industry su lungo raggio a crederci, ‘mollerà il colpo’
dopo aver visto che non c’è crescita d’interesse
né di applicazioni, ma solo di costi. Troppe difficoltà
tecniche e troppi adattamenti necessari alle infrastrutture,
che richiederanno decenni. Poi c’è la necessità
di comunicazioni in 5G (al momento più odiato del
Covid-19) e serve una revisione mondiale delle normative
che non trova tutti d’accordo. Così, dopo il promote
chaffeur del secolo scorso e il platooning moderno,
anche la guida autonoma verrà pensionata?
Monouso
Altro che borracce riutilizzabili. A salvare
dal contagio nei luoghi pubblici deputati
alla somministrazione di alimenti - solidi
e liquidi - ci hanno pensato posate e bicchieri
tassativamente monouso.
Nei giorni del lockdown totale da
Coronavirus, i posti di ristoro autostradali,
riaperti - seppur a scartamento ridotto -
dopo la giusta protesta dei camionisti che
non avevano neanche di che rifocillarsi
mentre provvedevano a rifornire i supermercati,
s’è eliminato ogni tipo di stoviglie riutilizzabili in favore dei monouso
da ritirare al volo, al banco. Con gli espositori dei dolciumi, messi appositamente
di fronte ai banconi mescita per fare in modo che non ci fossero assembramenti
e che le vivande venissero consumate fuori dai locali.
Greta Thunberg
Non pervenuta. Appena è emersa
l’emergenza Covid-19 in Europa, la
svedesina - qui a lato nel morigerato
servizio fotografico per la copertina
della rivista Time che la nominò
Person of the year 2019 - ha pensato
bene di eclissarsi.
A fine marzo, attraverso i social
media, l’attivista diciassettenne ha
dichiarato di non sentirsi bene e di
sospettare un contagio da
Coronavirus. L’assenza dalle scene
sarebbe quindi consequenza di
un’autoquarantena sua e del padre,
che avrebbero contratto la malattia
all’estero, in Europa. Anche per loro,
però, nessun tampone a conferma.
NP
4 - 05 2020 www.vietrasportiweb.it
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05 2020 - 5

Attualità
Xxxxxxxx
Il Report Cerved
Luci e ombre
In odore di post pandemia ci chiediamo come sarà per i trasporti,
il futuro a breve e medio termine (quello a lungo, si vedrà). A incertezze
però si sommano incertezze, in uno scenario a dir poco ambiguo
Scenari a confronto: i dieci peggiori settori se si riparte subito
o tra sei mesi
Scenario ‘ottimista’
Scenario ‘pessimista’
Alberghi
Alberghi
Agenzie viaggi e tour operator
Agenzie viaggi e tour operator
Strutture ricettive extra-alberghiere Strutture ricettive extra-alberghiere
Trasporti aerei
Produzione di rimorchi ed allestimento
di veicoli
Organizzazione di fiere e convegni Concessionari autoveicoli e motocicli
Produzione di rimorchi ed allestimento Trasporti aerei
di veicoli
Concessionari auto e motocicli
Gestione aeroporti
Gestione aeroporti
Automobili
Parrucchieri e istituti di bellezza
Veicoli commerciali industriali e autobus
Autonoleggi
Componenti autoveicoli e altri mezzi
di trasporto
Fonte: Cerved-Industry-Forecast_COVID19
Strategico, vitale, indispensabile. Il settore
dei trasporti (e, per estensione, logistica
e distribuzione) si libera per una volta
dell’etichetta di inquinatore, killer stradale, indisciplinato
per vestire i panni del salvatore
della patria.
Di etichette, in un caso o nell’altro, ne facciamo
volentieri a meno, assorbiti come siamo dalla
preoccupazione di cosa sarà dei comparti industriali
e commerciali in Italia e in Europa, giacché
i trasporti sono il cardine tra manifattura e
consumo.
Le previsioni si sprecano, ed è difficile affermare
qual è quella giusta. In definitiva sempre di opinioni
si tratta, visto che ci troviamo di fronte a
uno scenario inedito. Supportate da numeri, certo,
ma pur sempre opinioni, visioni, previsioni.
Non siamo all’altezza di aggiungerci alla dotta
categoria degli analisti, per cui abbiamo cercato
ed esaminato molta documentazione al riguardo.
Tutti concordano che siamo alle prese con
un periodo profondamente recessivo, ma nessuno
sa quanto veloce ed efficace sarà il rimbalzo,
la reazione. Insomma, quando tutto sarà
finito. Ma probabilmente prima che potremo
dire che il Covid-19 è soltanto un ricordo di anni
ne passeranno.
Due orizzonti a medio termine
Giusto a titolo di esempio, abbiamo scelto di
riportare, traendole da un documento elaborato
dal Cerved, due classifiche, che indicano quali
potrebbero essere i settori più colpiti dalla pandemia.
La ricerca ipotizza due scenari, il primo
nel quale si prevede una ripartenza veloce (considerando
la data di pubblicazione del documento
potremmo dire giugno) e una più lenta,
ovvero sei mesi dopo la fine del lockdown.
Abbiamo evitato di riportare le percentuali di
variazione di fatturato, ma il documento è facilmente
reperibile e chi vuole può documentarsi
in autonomia.
Ebbene, secondo questo studio le cose saranno
ben diverse. In una prospettiva ottimistica, il
trasporto terrestre in quanto tale non è tra i settori
peggiori, ma lo sono filiere contigue come
la produzione di semirimorchi e i dealer di veicoli
(meno 24,6 per cento).
Commercio on line e distribuzione alimentare
risultano al secondo posto nella classifica dei
settori migliori. Nello scenario peggiore anche
la produzione, e quindi la vendita, di veicoli industriali
e di componentistica appare molto penalizzata
(meno 45,8). Benissimo ancora il
commercio on line (più 55) e distribuzione alimentare
moderna (più 22,9), ancor meglio che
nello scenario ‘a breve’.
6 - 05 2020 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
03 2020 - 7

Attualità
Attualità
Austria
Bulgaria
Regno Unito
Sudafrica
Il18 marzo le linee aeree austriache interrompono i
voli di linea, a eccezione degli aerei cargo, che
svolgono servizio regolare. L’allarme Covid-19
diventa tangibile il 25 marzo con lunghe code di
camion ai confini, soprattutto fra Austria e Ungheria,
dove si registrano incolonnamenti fino a 10
chilometri. I tempi di attraversamento diffusi dalle
autorità sono sottostimati rispetto alla realtà.
Francia
Il 16 marzo il Governo francese impone il lockdown
a tutto il paese, molto simile a quello adottato in
Italia, per le attività ritenute non essenziali. L’80 per
cento dei voli di linea viene cancellato. Come in altre
nazioni europee, il principale problema per gli autisti
è come trovare un punto di ristoro aperto per i pasti
e per gli altri servizi. Dal 19 marzo in poi, numerose
aziende di trasporto non legate alla grande
distribuzione iniziano a ridurre la propria attività.
Olanda
Il 18 marzo si avvertono i primi segnali di crisi della
catena logistica dei prodotti alimentari, a cusa di
un’anomala domanda di beni. Il 23 marzo chiudono
le fabbriche di Daf e Scania. Il 26 marzo si
segnalano code di camion al confini con il Belgio,
che ha adottato provvedimenti restrittivi differenti.
Lo stato di emergenza proclamato dal Governo
rimane in vigore fino al 13 maggio, salvo proroghe,
se la situazione della pandemia non migliora. Già
nella prima metà di aprile, l’Agenzia bulgara per le
infrastrutture stradali pubblica sul proprio sito
informazioni dettagliate sui cosiddetti green corridor
utilizzati per la distribuzione delle merci.
Germania
Già dal 19 marzo, il Ministero dei trasporti sospende
fino a settembre le disposizioni che regolamentano
il cabotaggio. Vengono, inoltre, rinviate le lezioni di
aggiornamento professionale per i conducenti di
mezzi industriali. La logistica tedesca incomincia
a risentire degli effetti della pandemia e del
rallentamento delle attività dal 27 marzo. Molto
si basa, infatti, sui cosiddetti magazzini viaggianti,
cioè sulle merci stivate a bordo dei camion in attesa
di arrivare ai punti di consegna o alle fabbriche.
Irlanda
Il 17 marzo vengono approvate restrizioni sanitarie
per i conducenti di veicoli industriali a bordo dei
traghetti. Le compagnie di navigazione chiedono il
supporto economico del Governo per far fronte
all’impatto economico della pandemia. Il 18 marzo il
Ministero degli esteri attiva un’unità di crisi per
fornire aiuto agli autisti irlandesi all’estero.
Il 20 marzo, il Governo britannico approva un
pacchetto economico a sostegno delle imprese. Il
31 marzo, viene ribadito dal Governo, in un decreto
legge, che le operazioni logistiche rientrano nelle
attività essenziali per il paese. Si tratta di una
precisazione importante, poiché nel giorni
precedenti la pubblicazione del decreto numerosi
addetti ai magazzini e ai servizi di trasporto erano
stati temporaneamente fermati dalle autorità di
controllo per un’interpretazione ambigua delle
disposizioni di legge anti Covid-19.
Ungheria
Il 16 marzo il Governo ungherese approva stringenti
misure di sicurezza per i camion in transito nel
paese. I mezzi industriali diretti in altre nazioni
possono solo percorrere la rete autostradale e fare
rifornimento nelle stazioni di servizio designate
dalle autorità. Meno rigide sono, invece, le
disposizioni per i veicoli provenienti dall’estero
con carichi di merci deperibili, diretti verso i centri
logistici ungheresi.
La pandemia coglie il Sudafrica e i paesi confinanti
completamente impreparati. Già dall’inizio di aprile
è caos totale alle frontiere, dove si formano lunghe
file di camion. In alcuni casi si arriva anche a 90
chilometri di mezzi in attesa, mentre le autorità di
confine sequestrano i passaporti dei conducenti.
Che, spesso, sono posti in quarantena in condizioni
igieniche spaventose. A ciò si aggiungono le fake
news diffuse dalle radio locali.
Svezia
La Svezia affronta l’emergenza Covid-19 con un
approccio molto meno rigido di altri paesi europei.
A fine marzo - quando l’attività delle grandi
fabbriche di Scania e Volvo Trucks è sospesa - le
aziende di trasporto cominciano a risentire degli
effetti economici della pandemia. Il settore meno
colpito dal rallentamento delle attività è quello
dell’industria del legno, molto importante per il
paese scandinavo. L’85 per cento dei conducenti di
camion attivi in questo comparto dichiara in un
sondaggio di non risentire della crisi.
L’impatto sul trasporto del Covid-19
Ognuno per sé
I provvedimenti anti pandemia dei paesi dell’Unione Europea
e delle nazioni extra-Ue che hanno impattato sul comparto del trasporto.
Che ha retto, malgrado il procedere in ordine sparso dei Governi
8 - 05 2020

Esclusivo
Esclusivo
di Gianenrico Griffini
.PARLA THOMAS HILSE.
Macchine avanti a tutta forza, anche in
tempi difficili come quelli attuali. È il
messaggio che scaturisce dall’intervista
esclusiva concessa da Thomas Hilse,
Iveco Brand President, a Vie&Trasporti e alle 32
riviste dell’International Truck of the Year. La
Casa italiana, malgrado i problemi legati alla
pandemia, sta infatti implementando senza ritardi
la strategia Transform2Win annunciata a
New York in occasione del Capital Market Day.
Il piano prevede lo scorporo (spin-off) di Iveco
e Fpt Industrial dai rami d’azienda off-highway
entro il 2021. In più, Iveco è impegnata nel
completare l’introduzione sul mercato dei pesanti
della serie Iveco S-Way, nel lancio di nuovi
prodotti e nello sviluppo della partnership
con l’americana Nikola per la realizzazione di
veicoli elettrici a batteria e, a partire dal 2023,
con fuel cell alimentate a idrogeno. Quindi,
un’offensiva a tutto campo.
In che modo Iveco si prepara allo spinoff?
Cosa è stato fatto fino ad ora?
“La strategia Transform2Win, annunciata lo scorso
settembre a Wall Street, è tuttora valida, anche
se in questo momento la priorità va, ovviamente,
alla gestione della crisi. Per Iveco, il pilastro del
piano strategico è rappresentato dall’evoluzione
del portafoglio di prodotto. Che ha visto il lancio
del nuovo Daily, dell’Iveco S-Way e l’annuncio
della partnership con Nikola a fine 2019. C’è,
però anche un secondo pilastro, forse meno evidente
del primo. Riguarda la riorganizzazione
della rete assistenziale, il riposizionamento della
gamma pesante con un’ulteriore novità di prodotto
- il T-Way per le missioni off-road - e l’offerta
di servizi avanzati legati alla connettività,
come il Safe driving assistant e il Fuel advising
assistant. Il primo per valutare il grado di sicurezza
dello stile di guida e il secondo per offrire
consigli su come migliorare i consumi. Un punto
Macchine a tutta forza
Con il Brand President di Iveco, un giro d’orizzonte sul piano strategico
Transform2Win, sui risultati di mercato 2019, sulle prospettive 2020
e sulla partnership con Nikola. Che non subisce rallentamenti di sorta
deve essere chiaro: l’attuale crisi non inciderà
sul processo di trasformazione in atto, che prevede
obiettivi di lungo termine”.
L’S-Way è il prodotto adatto per riconquistare
quote di mercato nella Ue?
“Certamente. E questa nostra convinzione è sostanziata
dai positivi giudizi espressi dagli operatori
del trasporto. A partire dai responsabili di
importanti flotte europee che, magari dopo anni
di acquisti di camion di altri brand, si rivolgono
adesso ai prodotti Iveco. Ma l’Iveco S-Way riscuote
ampi consensi anche fra i driver, che
esprimono il loro apprezzamento sui social, soprattutto
per il design e per gli interni cabina.
Nel contempo, continuiamo a essere leader nella
tecnologia del metano liquefatto con la seconda
generazione dei pesanti Lng, che rappresenta
un ulteriore passo avanti rispetto allo Stralis Np.
Prima dell’arrivo della pandemia, abbiamo organizzato
oltre 130 presentazioni della gamma
Iveco S-Way in tutta Europa, davanti a una platea
di più di 20mila operatori del trasporto. Tutto ciò
testimonia che abbiamo imboccato la strada
giusta. E altre novità sono in arrivo, come le versioni
a guida destra dell’Iveco S-Way, modelli
con diverse configurazioni di assali e la gamma
Iveco T-Way da cantiere”.
Uno sguardo ai risultati del 2019 e una
previsione per quest’anno...
“Lo scorso anno abbiamo venduto circa 125mila
veicoli, dei quali 100mila in Europa. Nel segmento
dei leggeri, il Daily continua a essere uno dei
protagonisti del mercato, con una quota media
di circa il 12 per cento. L’Eurocargo, che oggi appartiene
a un segmento di nicchia, si è confermato
un camion di successo nelle applicazioni
speciali e nei servizi municipali. Fra i pesanti,
dove la percentuale di Iveco era intorno a 6 per
cento nel 2019, abbiamo raggiunto l’8 per cento
a febbraio di quest’anno. Un risultato ragguardevole,
ottenuto in un comparto molto competitivo.
A fine 2020 ci attendiamo un mercato
truck oscillante fra -30 e -35 per cento rispetto
ai volumi del 2019 e un ritorno alla normalità o
quasi per il 2021, se i governi nazionali agiranno
rapidamente per far ripartire l’economia. In altri
termini, quella che stiamo vivendo non sarà, probabilmente,
una recessione di lunga durata”.
Il bio-Lng sarà la soluzione giusta per
guidare la transizione energetica?
“Mettiamola in questi termini. Il bio-Lng - l’unico
carburante disponibile in grado di abbattere fino
al 95 per cento le emissioni di CO2 - costituisce
il missile per raggiungere la Luna. La rampa di
lancio è rappresentata dalle infrastrutture di rifornimento
del metano liquefatto, sia esso di
origine fossile o provenienza organica. Adesso
ve ne sono circa 270 in tutta Europa, con la prospettiva
di arrivare a 450-480 impianti. Negli ultimi
due anni, il 2,5 per cento circa dei veicoli del
segmento pesante nella Ue è passato al gas naturale
liquefatto. Nel medio periodo, questa cifra
potrebbe salire al 5 per cento, con la prospettiva
di attestarsi al 10 per cento nell’arco di un decennio.
Ma c’è di più. Il bio-Lng è una soluzione
destinata a durare nel tempo, non solo a guidare
la transizione energetica dal gasolio”.
Il trattore
a propulsione elettrica
Nikola Tre, frutto della
partnership fra Iveco
e l’americana Nikola
Motors, presentato
lo scorso dicembre
a Torino.
Nell’apertura in basso,
Thomas Hilse,
Iveco Brand President,
di fronte a uno
schieramento
di veicoli della Casa
italiana.
Come sta procedendo la partnership
con l’americana Nikola?
“Stiamo lavorando a ritmi serrati con i nostri partner
americani. Contiamo di iniziare il test su strada
del Nikola Tre a batterie nel secondo semestre
di quest’anno. Avremo pronta questa versione
nel 2021, mentre la variante a fuel cell arriverà nel
2023. Insomma, anche in questo campo il programma
non subisce rallentamenti”.
10 - 05 2020
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www.vietrasportiweb.it 05 2020 - 11

Prova su strada
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
17°/29°
min/max
Passo Turchino
km 37,8
Casei Gerola
km 74,4
Diram. A7-A26/A26
km 40,3
279 m
Milano Assago
km 00
109 m
146 m
72 m
Passo Giovi
km 13,1
435 m
Milano Assago
km 109,6
100 m
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/l
km/h (l/100)
Milano Assago (109 m) 1h14’ 2,90
Casei Gerola (72 m) 74,4 60,3 (34,48)
Casei Gerola (72 m) 30’ 3,58
Diram. A7-A26/A26 (146 m) 40,3 80,6 (29,90)
Diram. A7-A26/A26 (146 m) 29’ 2,49
Passo Turchino (279 m) 37,8 78,2 (40,13)
Passo Turchino (279 m) 29’ 4,60
Savona Autoporto (12 m) 38,7 80,1 (21,72)
Savona Autoporto (12 m) 36’ 3,60
Bivio A7/A12 (69 m) 48,0 80,0 (27,78)
Bivio A7/A12 (69 m) 11’ 1,14
Passo Giovi (435 m) 13,1 71,5 (87,49)
Passo Giovi (435 m) 1h22’ 5,82
Milano Assago (100 m) 109,6 80,2 (17,16)
Statale
Autostrada
Savona
Autoporto
km 38,7
Bivio A7/A12 Ge-Li
km 48,0
69 m
Telemetria
12 m
Tara trattore (kg)
7.769
6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500
Giri @ 70 km/h
960
800 900 1.000 1.100 1.200 1.300
Giri @ 80 km/h
1.000
800 900 1.000 1.100 1.200 1.300
Accelerazione 0-80 km/h (secondi)
34”,0
veloce
30”
40”
50”
60”
lento
Consumo carburante (km/l)
3,48
basso
4,0
3,0
2,0
1,0
alto
Consumo AdBlue (%)
5% 6% 7% 8% 9% 10%
Media oraria (km/h)
74,62
8,512
80 70 60 50 40 30
.SCANIA S 650 ACTIVE PREDICTION EURO VI.
Il sigillo del Re
Diesel consumato = 130,800 litri.
Urea consumata = 10,530 litri pari al 8,512%
del gasolio rabboccato (123,700 litri).
Peso combinazione = 43.700 chilogrammi.
Fabbricato in Svezia.
Prezzo di listino del veicolo in prova al netto
di Iva con cabina S20H, motore Euro VI
da 478 kW e passo 3.750 millimetri: 314.806 €
Emissioni
CO 2
797,9 g/km
Consumi di gasolio
al vertice della propria
categoria di potenza
per il pesante della
Casa svedese con
motorizzazione V8 da 650 Cv
e cabina S a pavimento
totalmente piatto
di Gianenrico Griffini
12 - 05 2020 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
05 2020 - 13

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Una panoramica
dell’abitacolo S,
con pavimento
totalmente piatto.
A fianco, il cluster
strumenti con l’area
centrale dedicata alle
informazioni digitali
e il sistema di
infotainment, basato
su uno schermo da 7
pollici, e il display del
dispositivo di
misurazione dei
consumi.
Al centro,
la leva multifunzione
per la regolazione
della modalità
di cambiata
(automatica
o manuale) e per
l’azionamento del
retarder e i pulsanti
sulla portiera per
la regolazione degli
specchietti retrovisori
e per comandare
i finestrini laterali.
Sotto, il frigorifero
e il vano porta oggetti
collocato sotto
il lettino e la botola
superiore.
Con una media di 3,48 chilometri per litro
di gasolio consumato, lo Scania S 650
dotato di motorizzazione V8 da 478 kW
(650 Cv) e cabina S a pavimento piatto si colloca
ai vertici della classifica dei trattori superpotenti
di oltre 530 Cv, testati sul percorso di
prova di Vie&Trasporti. Un risultato, questo, che
è abbinato a un’elevata velocità media sull’itinerario
del test - 74,6 chilometri l’ora - e a un dispendio
di urea di oltre l’8,5 per cento del carburante
utilizzato. Quest’ultimo valore è dovuto
al fatto che il motore Scania Dc 16 118 di 16,35
litri di cilindrata si affida solo a un catalizzatore
selettivo Scr - non monta, cioè, il sistema di parziale
ricircolo dei gas combusti nei cilindri (Egr)
- per abbattere gli ossidi di azoto (NOx) generati
durante il processo di combustione. Senza l’Egr
e con il turbocompressore twin scroll a geometria
fissa Fgt (Fixed geometry turbocharger), il
V8 di ultima generazione che equipaggia l’S
650 guadagna circa 80 chilogrammi di tara rispetto
al predecessore.
Alla guida
Come su tutti i veicoli della nuova generazione
della Casa svedese, anche l’S 650 del test ha
una postazione di guida avanzata di 65 millimetri
e spostata lateralmente di 20 millimetri
(verso il montante anteriore di sinistra della cabina),
rispetto alla precedente serie. Questa soluzione
migliora la visibilità anteriore e laterale
(soprattutto sul lato destro del trattore), mentre
l’allungamento del passo (da 3.700 a 3.750 millimetri)
contribuisce a innalzare il livello del
comfort di marcia. Che è assicurato anche dalla
corretta taratura delle sospensioni, a balestre
paraboliche a due foglie (da 8.000 chilogrammi
di portata) sul primo asse, e a quattro soffietti
pneumatici (da 11.500 chilogrammi complessivi)
sull’assale di trazione. Il merito delle performance
di consumo dell’S 650 va sia agli organi
della catena cinematica, sia all’aerodinamica
ottimizzata della cabina S della New
Generation. Sulle salite impegnative del percorso
di prova - dalla diramazione A7-A26 al passo
del Turchino e dal bivio della A7-A12 al passo
dei Giovi - il V8 dimostra tutte le potenzialità dei
3.300 Nm di coppia massima (insieme alle doti
di elasticità), disponibili già in basso a partire
da 950 fino a 1.350 giri al minuto.
Questa caratteristica si traduce in velocità medie
elevate e in un numero ridottissimo di cambiate
(3 in tutto sull’autostrada verso il Turchino
e nessuna da Genova verso i Giovi). Oltre alle
prestazioni del V8 Scr only, il merito del risultato
ottenuto dall’S 650 dipende anche dal cambio
automatizzato Opticruise di quinta generazione
a due pedali (quindi, senza il pedale d’azionamento
della frizione). Che è dotato di un freno
sul contralbero per velocizzare fino al 40-45 per
Metro & bilancia
Le misure rilevate...
Altezza interna 2.070
Larghezza interna utile/vetro a vetro) 2.175/2.290
Profondità (utile/max) 1.950/2.240
Altezza sul tunnel -
Larghezza tunnel -
Spessore tunnel -
Altezza 1° gradino 360 (*)
Altezza 2° gradino 315
Altezza 3° gradino 310
Altezza 4° gradino 295
Altezza 5° gradino 320
Altezza pavimento da terra 1.600 (*)
Larg. cuccetta inf. (utile/max) 900/950
Lunghezza cuccetta inferiore (utile/max) 2.000/2.150
Distanza tra cuccetta inferiore e tetto 1.450
Larghezza cuccetta superiore (utile/max) -
Lunghezza cuccetta superiore (utile/max) -
Distanza tra cuccetta superiore e tetto -
Altezza porta 1.400
Larghezza porta (utile/max) 755/890
(*) Con pneumatici 315/70.
...e quelle calcolate
Volume totale interno cabina m 3 9,670
Volume utile interno cabina m 3 7,404
Volume totale tunnel centrale m 3 -
Volume totale gavoni e vani m 3 1,094
Volume totale cuccetta inferiore m 3 2,161
Volume utile cuccetta inferiore m 3 1,840
Volume totale cuccetta superiore m 3 -
Volume utile cuccetta superiore m 3 -
Volume totale zona relax m 3 5,705
Rapporto tra volume utile e totale (*) 0,766
(*) A rapporto maggiore, corrisponde una maggiore abitabilità interna reale dell’abitacolo
Quota
volume
dedicata
al lavoro
63,48%
69,0 decibel
Rumorosità in cabina (media di tre misurazioni)
Quota
volume
dedicata
al relax
36,52%
@
80km/h
14 - 05 2020
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Prova su strada
Prova su strada
Esterni
Il profilo laterale dello
Scania S 650 del test,
che permette
di apprezzare
le superfici
aerodinamiche
aggiuntive per ridurre
la resistenza
all’avanzamento.
A fianco, il veicolo con
la portiera e gli
sportelli dei vani porta
oggetti aperti
e i gruppi ottici
principali. Al centro,
la profilatura del tetto
e la botola superiore
e il lato destro
dell’abitacolo con
i gradini d’accesso
al sedile passeggero.
In basso, una delle
minigonne fra gli assi
per abbattere
l’intensità dei vortici
(e la resistenza
aerodinamica) alle
elevate velocità di
crociera, tipiche dei
percorsi autostradali.
A sinistra, l’adesivo
che celebra
i cinquant’anni delle
motorizzazioni V8
della Casa Svedese.
L’Italia è uno dei
mercati di maggiore
successo per i V8.
cento rispetto ai precedenti modelli i passaggi
di rapporto. L’Opticruise del trattore in prova dispone
di tre programmi di cambiata, Economy,
Standard e Power. L’Economy (utilizzato per la
quasi totalità del test di Vie&Trasporti), abbinato
al sistema Active prediction (Ap) di gestione
automatica dei passaggi di rapporto in funzione
dell’andamento altimetrico del percorso, permette
di trovare il compromesso ottimale fra
prestazioni e risparmio di carburante. Allunga
al massimo, infatti, la durata di inserimento della
funzionalità Eco-roll, che apre la catena cinematica
- con il regime motore che scende a circa
500 giri al minuto - per sfruttare l’energia
cinetica accumulata dall’autoarticolato.
Un aiuto all’Eco-roll viene anche dalla nuova
funzione Pulse&Glide di leggera accelerazione
prima di una corta discesa, particolarmente utile
sui tratti in falsopiano. L’Active prediction del
cambio automatizzato permette, inoltre, di scegliere
la percentuale massima di riduzione della
velocità (rispetto al valore di crociera fissato
dal conducente) prima di uno scollinamento.
Con la funzionalità Economy inserita, i valori
selezionabili sono di meno 8 per cento (prefe-
Sotto & sopra
Pneumatici
Michelin X-Line Energy 315/70 R 22.5, con indice di carico 156/150 e codice velocità
L davanti, 154/150 L dietro. Sul semirimorchio ci sono le 385/55 Michelin X-Line con
indice di carico 160.
Battistrada (mm)
Trattore anteriore (sx/dx) 9,0/9,0
Trattore posteriore (sx/dx) 9,0/9,0
Semirimorchio ant. (sx/dx) 8,5/8,5
Pressioni (bar)
Trattore anteriore (sx/dx) 8,5/8,5
Trattore posteriore (sx/dx) 8,0/8,0
Semirimorchio ant. (sx/dx) 8,5/8,5
Masse (kg)
Tara 7.769(*)
Tara su asse anteriore 5.769(*)
Tara su ponte posteriore 2.000(*)
Carico utile su ralla 10.231
Peso totale a terra 18.000
(*) Con serbato gasolio da 400 litri e AdBlue da 47 litri pieni, più conducente a bordo.
Ingombri (mm)
Lunghezza 5.960
Larghezza 2.510
Altezza massima da terra 3.949
Passo 3.750
Sbalzo anteriore 1.410
Sbalzo posteriore 775
Carreggiata anteriore 2.067
Carreggiata posteriore 1.831
Altezza da terra filo sup. telaio 926
Distanza da retro cabina a estremità telaio 3.695
Avanzam. ralla min/max 410/660
Diametro di volta 14.024
Design
Christofer Hansen è a capo del centro design di Scania, presso la sede di
Södertälie (Svezia).
PRESTAZIONI A CONFRONTO (Tir di 530 Cv e oltre)
Camion Potenza Coppia Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm km/l % km/h 0-80 km/h kg performance n°
Scania 537/730 3.500 3,25 4,554 73,9 30”,00 43.680 379,1 785
R 730 Topline Ap E6
Scania 478/650 3.300 3,48 8,512 74,6 34”,00 43.700 374,2 839
S 650 Active prediction E6
Scania 537/730 3.500 3,44 6,213 68,7 29”,00 43.500 373,0 808
S 730 Ap E6
Volvo Trucks 397/540 2.600 3,23 8,601 74,6 32”,00 43.440 364,6 791
Fh 540 Globetrotter Xl E6
Mercedes-Benz 390/530 2.600 3,48 4,273 72,8 43”,00 43.700 386,2 800
Actros 1853 Gs Ppc E6
L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.
Truck HIT
16 - 05 2020
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05 2020 - 17

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Una panoramica del
motore a otto cilindri
a V di 90 gradi Scania
Dc 16 118 di 16,35 litri
di cilindrata, montato
sul trattore S 650
in prova.
A fianco, il radiatore
frontale con i condotti
di adduzione dell’aria e
il lato destro del
motore, con il
condotto di scarico e
le protezioni termiche
per evitare la
trasmissione del
calore alle aree
circostanti.
Al centro,
il cinematismo dello
sterzo a cabina
ribaltata e il carter del
cambio automatizzato
Opticruise Grso 925r
abbinato al retarder
idraulico Scania R
4100d, capace di una
coppia massima di
rallentamento
di 4.100 Nm. Sotto,
il turbocompressore
twin scroll a geometria
fissa e il radiatore del
riscaldatore
supplementare per
la cabina di guida
sopra il parafango
sinistro.
rito per condizioni di traffico standard), e di
meno 10 o meno12 per cento per risparmiare
più gasolio, quando il traffico è piuttosto fluido.
In cabina
Il trattore del test adotta la cabina top di gamma
Cs20H a pavimento totalmente piatto (senza
tunnel motore), che offre un’altezza utile interna
di 2.070 millimetri, a fronte di una larghezza
massima di 2.310 millimetri e di una profondità
di 2.060. Poiché la S è montata 140 millimetri
più in alto degli abitacoli della gamma R, occorre
un gradino in più per salirvi a bordo. In particolare,
il pavimento si trova a circa 1.600 millimetri
dal manto stradale se, come nel caso del
trattore del test, sono montate coperture
315/70 R 22.5.
La plancia mantiene l’andamento curvilineo
della precedente serie. Il cluster strumenti presenta,
oltre ai classici tachimetro e contagiri,
una sezione centrale nella quale sono raggruppate
le informazioni digitali, disponibili in molteplici
videate. Non convenzionale la disposizione
dei comandi al volante. Quelli per la
regolazione della velocità si trovano, infatti, nella
sezione inferiore, mentre sulla razza di sinistra
sono raggruppati i pulsanti per la radio e il telefono
cellulare e, a destra, quelli per navigare fra
i differenti menù disponibili. L’S 650 della prova
adotta i pacchetti di accessori per la cabina
Autista Plus, Comfort, Security, Rivestimenti V8
e Infotainment di Livello 2.
Linea esterna
La maggiore altezza di montaggio della Cs20H
rispetto agli abitacoli della gamma R permette
di ricavare due vani porta oggetti aggiuntivi sopra
i parafanghi, che integrano i due tradizionali
gavoni laterali. L’S 650, caratterizzato da un’altezza
esterna di 3.949 millimetri, è dotato di mi-
Sopra a destra,
il motore V8 Dc 16
118 di ultima
generazione, dotato di
turbocompressore
a geometria fissa.
A fianco, le curve di
potenza e di coppia
del propulsore.
La coppia massima
di 3.300 Nm
è disponibile
nell’intervallo da 950 a
1.350 giri al minuto.
Potenza
540
520
500
480
460
440
420
400
380
360
340
320
300
280
260
kW
Sala macchine
Specifiche Motore
240
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Marca e modello Scania Dc16 - 118
Architettura
8 cilindri a V
Alesaggio x corsa (mm) 130 x 154
Cilindrata (cc) 16.350
Rapporto di compressione 17,4:1
Distribuzione
aste e bilancieri
Valvole per cilindro 4
Aspirazione (turbo/intercooler)
Holset Vgt/sì
Sistema d’iniezione
Xpi
Pressione d’iniezione (bar) 2.400
Peso a secco (kg) 1.370
Capacità coppa dell’olio (l) 47,0
Potenza (kW(Cv)/giri) 478(650)/1.900
Potenza specifica (kW(Cv)/l) 29,23(39,75)
Coppia (Nm/giri) 3.300/950-1350
Coppia specifica (Nm/l) 201,83
Riserva di coppia (%) 37,5
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omologaz./sistema)
Euro 6/Scr+Oxicat+Fap
rpm
Coppia
3.600
3.400
3.200
3.000
2.800
2.600
2.400
2.200
2.000
Nm
rpm
1.800
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
18 - 05 2020
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05 2020 - 19

Prova su strada
Prova su strada
Manutenzione
Una panoramica della
cabina top di gamma
Cs20h ribaltata per
le operazioni
di manutenzione
del veicolo.
A fianco, la calandra
sollevata per
il controllo del livello
dei fluidi e, sul lato
destro del trattore,
il serbatoio
dell’AdBlue da 47 litri
di capacità per il
dispositivo Scr
di abbattimento degli
ossidi di azoto (NOx).
Nella seconda fila,
il serbatoio del fluido
refrigerante e il filtro
del climatizzatore del
veicolo e una fase del
ribaltamento della
cabina, mediante
un comando che
agisce su un motore
elettrico. In basso,
un particolare della
pulsantiera - collocata
sotto la calandra
frontale - per
il dispositivo
di ribaltamento
della cabina
e le sospensioni
pneumatiche a quattro
soffietti dell’abitacolo.
nigonne fra gli assi, di uno spoiler superiore regolabile
(elettricamente) in altezza e di spoiler
laterali di 530 millimetri di larghezza. Queste
superfici aerodinamiche, insieme alla conformazione
di base dell’abitacolo (con raggi di curvatura
ottimizzati per gli elementi laterali, per
il tetto e per l’aletta parasole) forniscono un
contributo rilevante alla riduzione della resistenza
all’avanzamento.
La meccanica
L’S 650 monta il motore V8 Dc 16 118 di 16,35
litri di cilindrata da 478 kW (650 Cv) a 1.900 giri
al minuto. La coppia massima, disponibile fra
950 e 1.350 giri al minuto, è di 3.300 Nm. Il motore
adotta un sistema di iniezione ad alta pressione
common rail, chiamato Xpi. A differenza
dei V8 della precedente generazione, il Dc 16
118 monta un turbo a geometria fissa (Fgt) di
tipo twin scroll, fissato direttamente al monoblocco.
La turbina è alimentata separatamente
(attraverso due canali di diversa sezione) dai
gas combusti provenienti dalle due bancate di
cilindri. Il condotto di sezione maggiore serve
per massimizzare le prestazioni, mentre il secondo
velocizza la risposta nei transitori.
Il motore è abbinato al cambio automatizzato
Opticruise Grso 925r a 12 rapporti (oltre a due
primini), con retarder integrato R4100d.
Il rallentatore idraulico è in grado di generare
una coppia massima di rallentamento di 4.100
Nem.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno
rispetto del Codice della Strada.
Essendo test d’uso, che simulano una normale giornata di
lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le
condizioni meteorologiche e la situazione del traffico.
Ovviamente imprevedibili. Per consentire al lettore di
conoscere meglio le condizioni in cui è stata eseguita la
prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il Meteo & traffico,
comprendente le informazioni relative al tempo e alla
situazione stradale incontrate durante il test.
Sotto & sopra
Trasmissione
È montato il cambio automatizzato Opticruise Grso 925r a 12 marce (oltre a due
primini e due retro) con l’ultimo rapporto in overdrive. Il camion della prova adotta
il freno motore e retarder Scania R4100d. Il rapporto al ponte del veicolo del test
è di 2,92, studiato per l’utilizzo di pneumatici ribassati in /70.
Marcia
Top GEAR
LE CAMBIATE IN SALITA MINUTO PER MINUTO*
Passo del Turchino dislivello 133 m. Passo dei Giovi dislivello 366 m.
Camion N° cambiate Marcia più bassa N° cambiate Marcia più bassa
Marca e modello complessive km/h @ giri complessive km/h @ giri
Scania 1 11^ 1 11
R 730 Topline Ap E6 59 @ 1.200 71 @ 1.050
Scania 3 10^ 0 12
S 650 Active prediction E6 74 @ 1.100 58 @ 1.100
Scania 6 11^ 0 12^
S 730 Ap E6 69@ 1.090 56 @ 1.080
Volvo Trucks 8 9^ 4 10^
Fh 540 Globetrotter Xl E6 55 @ 1.200 55 @ 1.300
Mercedes-Benz 4 11^ 2 11^
Actros 1853 Gs Ppc E6 66 @ 1.300 65 @ 1.220
Nella tabella il numero di cambiate complessive effettuate nei tratti di salita ripida, la marcia più bassa utilizzata e la velocità minima a cui è stata affrontata, nonché i relativi giri/minuto
Rapporto
1 a 9,16
2 a 7,33
3 a 5,82
4 a 4,63
5 a 3,75
6 a 3,00
7 a 2,44
8 a 1,96
9 a 1,55
10 a 1,24
11 a 1,00
12 a 0,80
Retro 1-2 11,95 -9,56
Sospensioni
Anteriori meccaniche adatte a un carico massimo di 8,0 tonnellate. Sono integrate
da ammortizzatori idraulici e da una barra stabilizzatrice. Sul ponte sono pneumatiche
a quattro soffietti, con ammortizzatori telescopici e barra stabilizzatrice.
Freni
Doppio circuito frenante, tutto dischi, a controllo elettronico (Ebs). L’impianto
include le funzioni di antibloccaggio in frenata (Abs) e di antipattinamento in accelerazione
(Asr).
20 - 05 2020
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05 2020 - 21

Assago
km 28,6
Prova su strada
116 m
141 m
Fulvio Testi
km 52,7
Monza
km 60
km 0,0
Cascina Gobba
C.A.M.M.
km 6,7
126 m
km 102,8
Carugate
km 62,5
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
20°/23°
min/max
Diesel consumato = 11,00 litri.
Urea consumata = 1,30 litri,
pari al 11,818% del gasolio
rabboccato (11,00 litri)
Peso durante la prova = 3.500
chilogrammi. Fabbricato in Polonia.
Prezzo al netto di optional (Iva esclusa)
del furgone 35 q L3 (standard, tetto alto)
140 Cv automatico Euro 6b: € 35.553
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/l
km/h (l/100km)
Milano Gobba (126m) 27’
Milano Assago (116m) 28,6 63,6
Milano Assago (116m) 47’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 30,8
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 55’
Milano Gobba (126 m) 50,1 54,6
TOTALI: 102,8 2h09’ 9,34
47,8 (10,70)
Statale
Città
Autostrada
Telemetria
Tara veicolo (kg)
San Giuliano
km 17,0
1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600
Giri @ 90 km/h
1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400
Giri @ 130 km/h
1.700
2.046
2.500
2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000
Accelerazione 0-130 km/h (secondi)
veloce
20’’ 30’’ 40’’ 50’’
Consumo carburante (km/l)
basso
Consumo AdBlue (%)
Media oraria (km/h)
33”,86
9,34
12 11 10 9
11,818
lento
alto
2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%
47,8
70 60 50 40 30 20
.MAN TGE 3.140 EURO 6B.
Il primo della specie
Emissioni
CO 2
194,0 g/km
Basta una calandra
lievemente ripensata per
trasformare il ‘big van’ dei
cugini di Volkswagen nel
furgone che mancava nel
listino del Leone. Debuttante
in questo segmento per
proporre una ‘full line’
così come il principale
concorrente teutonico
di Gianluca Ventura foto di John Next
22 - 05 2020 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
05 2020 - 23

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Non cercate
differenze rispetto al
fratello Crafter di
Volkswagen perché
non ce ne sono,
cuscino centrale del
volante a parte.
Sulla riga superiore,
da sinistra, il cluster
dalla grafica ben
leggibile e l’imperiale
dotata di due potenti
plafoniere a led.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
il sistema
d’infotainment Media
Van Navigation,
il messaggio sul
display centrale che
ricorda di chiudere i
finestrini quando si
viaggia veloci e i tre
sedili, con quello
conducente opzionale
di tipo ErgoComfort
ammortizzato. Sulla
riga in basso, sempre
da sinistra,
il rivestimento
interno della portiera
autista, il tavolino
retroschienale
centrale e il gavone
ricavato sotto il
biposto.
Lo scrivemmo subito che per il Gruppo
Volkswagen far da sé nella fascia regina
dei 35 quintali non sarebbe stata roba facile.
Sia perché trattasi d’un segmento molto
aggressivo, ricco di competitor, sia perché arrivare
con un prodotto nuovo in esclusiva (la
collaborazione con Daimler non c’è più) avrebbe
supposto volumi di vendita ingenti, che con un
solo marchio erano difficili da raggiungere.
Da qui la decisione, immediata, di scendere in
campo con un altro brand, ma del Gruppo, e soprattutto
sugli stessi mercati. Con però strutture
di vendita e assistenza separate, senza la possibilità
di uno d’appoggiarsi all’altro (a partire
dalle garanzie, per esempio), nonostante i componenti
in comune tra Voklswagen Crafter e
Man TgE siano il 99 per cento: cambiano solo
la calandra, la parte centrale del volante e il badge
tra le porte posteriori. Punto.
Quindi stessa fabbrica polacca e stessa lineup,
ma un occhio di riguardo del Leone per le
soluzioni d’allestimento, studiate a stretto contatto
con carrozzieri selezionati e spesso proposte
direttamente dai concessionari dell’ex
fabbrica di Diesel. Roba da professionisti.
Alla guida
In prova ci viene il furgone a trazione anteriore
con motore da 140 cavalli, che dimostra un tiro
eccezionale. Una configurazione, che insieme
alla lunghezza standard sotto i sei metri e al
tetto alto (verniciato 583€), è tra quelle più gettonate
dagli artigiani e dai corrieri sull’ultimo
miglio. I quali apprezzeranno l’opzione cambio
automatico, soluzione sempre più proposta
dalle Case, ora che i prodotti sono affidabili, abbordabili
(il delta qui è di 2.270€) e soprattutto
non troppo penalizzanti in termini di consumi.
Così il 3.140 provato totalizza 9,34 chilometri/litro,
percorsi alla media di 47,8 orari, ma con un
dispendio d’urea di poco sotto il 12 per cento,
dato che finisce per penalizzare l’indice prestazionale
finale e piazzare il Man d’un soffio in
coda al lotto dei veicoli simili testati, alcuni però
- va detto - ancora in salsa Euro 5 e quindi privi
di Scr nonché dotati di scatole meccaniche.
Tutto sommato un buon risultato per un veicolo
dall’ottima tenuta di strada e dalla frenata prontissima,
grazie ai quattro dischi ventilati.
In cabina
Anche sull’edizione firmata Man restano senza
specchi le alette parasole, che vanno a ripiegarsi
su un’imperiale larga 2 x 400 millimetri,
profonda 300 e alta da 30 a 240. Assente un
qualsivoglia varco che metta in comunicazione
il vano merci con la cabina, si ricava però sotto
la seduta del biposto accompagnatori un ampio
gavone largo 700 millimetri, lungo 375 e alto
220. Bella l’idea dei davanzalini presenti lungo
Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 750/1.600
Larghezza (utile/max) 1.600/1.850
Altezza interna 1.760
Larghezza porta (utile/max) 760/900
Altezza porta (utile/max) 1.360/1.600
Diametro volante 370
Varco tra sedile e leva del cambio 150
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 3.250/3.450
Larghezza (utile/max) 1.735/1.870
Altezza (utile/max) 1.960/2.020
Larghezza tra passaruota 1.375
Altezza soglia carico posteriore 565
Larghezza porta posteriore 1.545
Altezza porta posteriore 1.840/1.900
Angolo apertura porta post. 90°/180°
Larghezza porta laterale (utile/max) 1.310/1.410
Altezza porta laterale (utile/max) 1.830/1.880
Altezza soglia carico laterale 530
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 5.986
Larghezza 2.040
Altezza massima da terra 2.590
Passo 3.640
Sbalzo anteriore 1.000
Sbalzo posteriore 1.346
Carreggiata anteriore 1.773
Carreggiata posteriore 1.788
Diametro di volta 13.600
Lunghezza vano di carico 3.450
Larghezza vano di carico 1.832
Larghezza tra passaruota 1.380
Altezza vano di carico 1.961
Altezza soglia carico posteriore 670
Volume vano di carico m3 11,3
Masse (kg)
Tara (senza conducente) 2.046
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.800
Massa tecnica ammissibile 2° asse 2.100
Portata utile 1.379
Peso totale a terra 3.500
24 - 05 2020
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05 2020 - 25

Prova su strada
Prova su strada
Esterni
Il TgE in lunghezza
standard con tetto
alto verniciato visto
dal retro, dove ci sono
le porte apribili di ben
270 gradi (optional) e
s’intravede l’interno
rivestito in legno.
Sulla prima riga,
da sinistra, le due
viste laterali del
‘leoncino’ 3,5 ton.
Sulla riga centrale,
a sinistra,
il posteriore chiuso
che si differenzia da
quello del Crafter
Volkswagen solo per
il logo centrale.
Al centro, uno dei
gruppi ottici anteriori
full led con luci diurne
anch’esse a diodi.
All’estrema destra,
uno dei cerchi in lega
da 17 pollici.
Sulla riga in basso,
sempre da sinistra,
l’interno del vano
merci con l’imperiale
ricavata sopra la
cabina di guida,
l’interno della zona
merci illuminato da
quattro plafoniere a
led e uno dei sensori
che rilevano gli
ostacoli laterali.
la plancia e nell’interno porte, capaci di accogliere
comodamente uno smartphone o tutto
quanto debba essera a portata di mano. In console
centrale ci va di serie lo stesso sistema
d’infotainment a schermo tattile del Crafter
completo di Apple CarPlay cablato e comandi
vocali, ribattezzato Media Van Advanced, che,
con 891 euro in più, s’arricchisce di tutta la porzione
navigazione (pacchetto Navigation).
Mentre, per avere il climatizzatore automatico
Climatronic presente sul veicolo in prova al posto
dello standard manuale Climatic, occorre
aggiugere altri 835 euro. La cabina del TgE si
dimostra ergonomica e comoda, grazie anche
al sedile molleggiato ErgoComfort da 151 euro,
cui danno una mano la regolazione di tutte le
cinture di sicurezza e l’illuminazione abitacolo
via due plafoniere a led offerte invece di serie.
Linea esterna
Tese e squadrate le forme. Davanti si modifica
la calandra nel segno del Leone e si dà la possibilità
d’avere dei potentissimi fari full led (diurne
comprese) sborsando 1.022 euro, mentre
col pacchetto ‘luce e visibilità’ da 546 euro ci si
portano a casa i fendinebbia con funzione di
svolta, l’accensione crepuscolare delle luci, i
tergi automatici e altro ancora.
Il pacchetto ‘sicurezza attiva’ da ben 2.430 euro
- qui installato e che obbliga anche al volante
multifunzione da 308 - fornisce una dotazione
completa di Adas, che vanno dall’Acc con funzione
parcheggio all’assistente di corsia completo
di mantenimento carreggiata attivo (il volante
si corregge da solo), passando per i radar
su tutti e quattro i lati del furgone, utili a salvaguardare
la carrozzeria. Di serie i retrovisori a
regolazione elettrica, eventualmente anche ripiegabili
automaticamente col pack sicurezza.
Extra i quattro cerchi in lega da 17 pollici, del
veicolo in prova, proposti a 1.621 euro.
Sotto & sopra
Trasmissione
Il veicolo monta il cambio automatico Aisin Aw F8f35 a otto rapporti con convertitore
di coppia e comando in plancia. La trazione è anteriore.
Marcia
Rapporto
1 a 5,250
2 a 3,029
3 a 1,950
4 a 1,457
5 a 1,221
6 a 1,000
7 a 0,809
8 a 0,673
Retro 4,015
Sospensioni
Davanti, a ruote indipendenti di tipo MacPherson. Dietro, assale rigido con molle a balestra
paraboliche monofoglia. Barra stabilizzatrice anteriore e posteriore.
Freni
A disco su tutte le ruote e ventilati i freni. Di serie l’Esp, l’assistente alla frenata d’emergenza,
il sistema antiarretramento e quello che compensa le raffiche di vento laterali.
Design
Il disegno del Man TgE deriva da quello del Crafter è frutto del centro stile Volkswagen
capitanato ora da Michael Mauer.
Van HIT
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Modello Potenza Coppia Cambio Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm tipo/rapporti km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°
Fiat Professional 130/177 400 R/6 8,97 - 47,81 38”,42 3.500 455,0 789
Ducato Maxi 180 Multijet Power E5b
Ford 114/155 385 M/6 8,71 - 46,03 38”,42 3.420 447,4 784
Transit 350 2.2 Tdci Econetic L3H3 E5b
Man 103/140 340 A/8 9,34 11,818 47,81 33”,86 3.500 444,5 839
TgE 3.140 standard tetto alto E6b
Mercedes-Benz 105/143 330 M/6 9,32 4,080 47,81 32”,02 3.500 454,3 832
Sprinter 314 Cdi Standard F39/35 E6c
Volkswagen 130/177 410 M/6 9,65 10,329 51,83 31”,67 3.500 459,6 813
Crafter 35 2.0 BiTdi L3H3 E6b
L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A = Automatico; M = Manuale; R = Robotizzato.
26 - 05 2020
www.vietrasportiweb.it
05 2020 - 27

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
La sala macchine,
occupata dal 2 litri
Volkswagen piazzato
trasversalmente in
questa versione a
trazione anteriore.
Sulla riga qui a lato, da
sinistra,
il retrotreno con molle
a balestra parabolica
monofoglia e
l’avantreno
equipaggiato con
sospensioni a ruote
indipendenti.
Sulla riga centrale,
all’estrema sinistra,
il devio luci (completo
di funzione ‘auto’) e
una delle due scatole
fusibili: la seconda
(nella foto centrale) è
localizzata dietro il
sedile di guida.
Più a destra, i tappi
per rifornire 75 litri di
gasolio e 18 di AdBlue
nei pressi della porta
conducente.
Nella riga inferiore,
sempre da sinistra,
la cloche del cambio
automatico otto
rapporti Aisin,
un particolare dei
dischi freno ventilati e
l’icona del sistema anti
angolo cieco.
28 - 05 2020
Vano di carico
Un parallelepipedo perfetto, cui s’accede attraverso
una porta scorrevole laterale destra e una
posteriore a doppio battente, disponibile anche
con apertura a 270 gradi aggiungendo 474 euro
alla cifra finale, allungabile di altri 164 acquistando
l’imperiale sopra il tetto della cabina.
Ben illuminata via quattro plafoniere a tre led
ognuna, la stiva prevede dieci occhioni fermacarico
da 742 decaNewton l’uno, tutti fissati al
pavimento e si può avere completamente rivestita
in compensato (1.152€ totali). Come qui.
La meccanica
Qualsiasi motore, purché 2 litri. Questa la filosofia
anche per Man, che offre il quattro in linea
corsa lunga nel caso alimentato da un solo turbocompressore,
sufficiente in questa taratura
da 140 cavalli, dotata di sistema stop/start, non
presente però sull’esemplare in prova.
Montato trasversalmente, è abbinato qui a un
cambio automatico opzionale molto compatto
firmato dalla giapponese Aisin, utilizzabile anche
in modo sequenziale spostando la leva su
‘M’ (l’elettronica avrà però sempre la meglio) e
che tende a tenere però il regime del motore
un po’ troppo su di giri, penalizzando così lievemente
i consumi di gasolio. Per stare dentro
i limiti antinquinamento serve il catalizzatore
Scr con AdBlue. Di serie, la batteria da 70
Ampèrora con alternatore da 140 Ampère.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno
rispetto del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che
simulano una normale giornata di lavoro, sono anch’essi
soggetti a fattori contingenti, quali le condizioni
meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le
condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada,
Vie&Trasporti pubblica le informazioni relative al meteo e alla
situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia per
la gentile collaborazione il Gruppo Centro Edile di Agrate
Brianza (Mb).
Nella foto in alto a
destra, il quattro
cilindri in linea da
quasi due litri di
fabbricazione
Volskwagen.
Unico propulsore
offerto sui furgoni di
Man, qui nella
versione a turbina
singola da 140
cavalli. A lato, le sue
curve prestazionali.
www.vietrasportiweb.it
Potenza
kW
Sala macchine
Specifiche Motore
Marca e modello
Vw Ea288 Nutz
Architettura
4 cilindri in linea
Alesaggio x corsa (mm) 81x96,5
Cilindrata (cc) 1.968
Rapporto di compressione 15,5:1
Distribuzione
bialbero a camme in testa
Valvole per cilindro 4
Aspirazione (turbo/intercooler)
Kkk Vgt/sì
Sistema d’iniezione
common rail
Pressione d’iniezione (bar) 2.000
Peso a secco (kg) 190
Capacità coppa dell’olio (l) 7,2
Potenza (kW(Cv)/giri) 103(140)/3.500-3.600
Potenza specifica (kW(Cv)/l) 52,30(71,12)
Coppia (Nm/giri) 350/1.600-2.250
Coppia specifica (Nm/l) 177,92
Riserva di coppia (%) 24,6
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omologazione/sistema)
Euro 6b/Egr+Doc+Scr+Dpf
rpm
Coppia
Nm
rpm
05 2020 - 29

Attualità
Partnership
Daimler-Volvo, 1 a 1
I due colossi dell’automotive annunciano
di voler dare vita a una joint venture per
la produzione di sistemi a celle combustibile
lizzare sistemi a celle a combustibile per applicazioni,
in primis, su veicoli pesanti. Daimler
consoliderà tutte le sue attuali attività di celle
a combustibile (ora riunite a Nabern sotto l’ombrello
della Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH)
nella joint venture che si avvarrà di impianti in
Germania e Canada. Il Gruppo Volvo ne acquisirà
il 50 per cento con un investimento di 0,6
miliardi di euro, senza alcun indebitamento.
In tutti gli altri settori di attività i due costruttori
continueranno a essere concorrenti. Il raggiungimento
di un accordo definitivo è previsto entro
la fine dell’anno. Le transazioni sono soggette
all’esame e all’approvazione delle autorità
competenti in materia di concorrenza.
La produzione di celle
a combustibile
nell’impianto Daimler
di Nabern,
in Germania.
Al centro pagina
Martin Daum,
presidente del
Consiglio
di Amministrazione
di Daimler Truck
e Martin Lundstedt,
presidente e Ceo del
Gruppo Volvo.
Coronavirus non
ferma l’avanzata dei costruttori
di pesanti verso un futuro L’emergenza
più green ma fa emergere la necessità
di nuove alleanze per condividere
gli investimenti.
Daimler Trucks e il Gruppo Volvo,
che mirano a un’Europa a zero
emissioni di CO2 entro il 2050, lo scorso 21
aprile hanno annunciato di aver firmato un accordo
preliminare non vincolante per la costituzione
di una nuova joint venture. Che ha
l’obiettivo di sviluppare, produrre e commercia-
Verso il Green Deal
Entrambe le aziende puntano a inserire in gamma
entro la metà del decennio veicoli di serie
con celle a combustibile per applicazioni a lungo
raggio. La loro diffusione sarà poi legata alla
creazione di una rete per la
distribuzione dell’idrogeno,
indispensabile per il loro funzionamento.
"La necessità di trasporto - ha
dichiarato Martin Daum, presidente
del Consiglio di
Amministrazione di Daimler
Truck Ag - continuerà a crescere.
Per i camion che devono
affrontare carichi pesanti
e lunghe distanze le celle a
combustibile sono una risposta importante e
una tecnologia in cui Daimler ha accumulato negli
ultimi due decenni una notevole esperienza.
Questa iniziativa congiunta con il Gruppo Volvo
è una pietra miliare nel portare i truck e gli autobus
a celle a combustibile sulle nostre strade”.
Un passo avanti importante anche per il Gruppo
svedese. "L’elettrificazione del trasporto su strada
- ha detto Martin Lundstedt, presidente e
Ceo di Volvo - è un elemento chiave per realizzare
il cosiddetto Green Deal. Combinare il
Gruppo Volvo e l’esperienza di Daimler in questo
settore per accelerare il tasso di sviluppo è un
bene sia per i nostri clienti che per la società nel
suo complesso. Affinché questa visione diventi
realtà anche altre aziende e istituzioni devono
sostenere e contribuire a questo sviluppo, non
da ultimo per creare l’infrastruttura di carburante
necessaria”.
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Qualità elevatissima, accurata selezione delle materie prime, totale rispetto
e considerazione del cliente, sono i valori della IFAC, che l’hanno resa nota in Italia e all’estero.
Prodotti frutto di idee innovative, diventati delle vere e proprie icone,
inoltre IFAC è anche attenzione all’ambiente, al sociale e alle proprie risorse umane.
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Attualità
Attualità
Un parco sempre più green
Logicompany 3
Logistica by night
Cambia, con la pandemia, l’operatività dell’azienda di Gubbio attiva nel
settore della Grande distribuzione organizzata (Gdo) e nel trasporto dei
container. Più consegne durante la notte per ridurre i rischi per gli operatori
di Gianenrico Griffini
Sopra, un Iveco Stralis
Np da 460 Cv con
motorizzazione a gas
naturale liquefatto di
origini organiche (bio-
Lng) presso il deposito
della Lidl di Somaglia.
Al centro, Michele
Ambrogi,
amministratore
delegato della società.
Nel settore del trasporto su gomma la
flessibilità operativa, uno dei punti di
forza di Lc3 - società eugubina attiva
nei settori della Grande distribuzione (Gdo) e
della movimentazione dei container - è un requisito
fondamentale per garantire l’efficienza
dei servizi. Lo è ancora di più in tempi
di pandemia, quando il buon andamento
del business dipende dalle capacità
di adattamento delle aziende
alle mutate condizioni operative.
Quando sono entrate in vigore le disposizioni
di sicurezza governative
per limitare la diffusione del Covid-
19, Logicompany 3 ha agito su più
fronti. Il personale d’ufficio e gli addetti
all’amministrazione della sede
di Gubbio (Perugia) e delle undici filiali italiane
di Aprilia (Latina), Genova, Livorno, Magione
(Perugia), Mordano (Bologna), Piacenza,
Pontedera (Pisa), Ravenna, Verona, Vezzano
Ligure (La Spezia) e Anagni (Frosinone) hanno
iniziato a lavorare su turni differenziati. Ciò per
evitare il sovraffollamento dei locali aziendali,
che vengono regolarmente sanificati, garantendo
la continuità dei servizi di trasporto e di
logistica. Gli autisti sono stati immediatamente
dotati di dispositivi di protezione individuale -
guanti, mascherine e liquidi disinfettanti - rispondenti
agli standard di sicurezza internazionali.
Infine, per tutti gli addetti - sia quelli di
Logicompany 3, sia delle altre società del gruppo
- è stata stipulata una polizza integrativa
per coprire i rischi legati a
un eventuale contagio. Anche l’operatività
su strada è cambiata in funzione
dei divieti introdotti dalle autorità
e dalle nuove disposizioni di
sicurezza. ”D’accordo con i committenti
- spiega Michele Ambrogi, amministratore
delegato della società
- abbiamo incrementato il numero di
tratte notturne per effettuare le operazioni
di carico e scarico in presenza di un numero
limitato di addetti, a tutto vantaggio della
sicurezza”.
Scarico di notte in totale autonomia
“Anche le modalità di consegna delle merci presso
i punti vendita - prosegue Ambrogi - sono
mutate. I conducenti possono, infatti, accedere
nelle ore notturne ad alcune aree dei depositi -
dei quali hanno le chiavi - per effettuare in totale
autonomia gli scarichi richiesti. Malgrado l’aumento
dei viaggi notturni, non abbiamo riscontrato
nessuna difficoltà nell’effettuare i rifornimenti
di carburante, incluso il metano liquefatto
(Lng). Per quest’ultimo, però, abbiamo a disposizione
l’impianto di nostra proprietà ubicato
Da quando è nata nel 2009, su iniziativa di Michele Ambrogi e della famiglia
Barbetti - imprenditori eugubini nel comparto del cemento - Lc3 ha sempre
considerato la sostenibilità ambientale uno dei pilastri della propria attività
di trasporto. È un concetto che trova puntuali riscontri nella composizione
della flotta e nelle soluzioni green messe in campo per abbattere l’impatto
dei veicoli sull’ambiente. Nel 2014 la società eugubina è stata la prima in
Italia a utilizzare trattori Iveco Stralis con motorizzazione a metano liquefatto
(Lng) da 330 Cv su tratte nazionali e internazionali. Nel 2017 sono entrati in
servizio 30 Stralis Lng da 400 Cv, mentre nel 2018 sono arrivati 12 Stralis
Np da 460 Cv. All’inizio di quest’anno la flotta, costituita da circa 190 trattori
di ultima generazione, è cresciuta con altri cinque Stralis Np da 460 Cv, alimentati
a bio-metano liquefatto (bio-Lng). Oltre ai mezzi di Iveco con motorizzazione
a gas, la Lc3 dispone di trattori Mercedes-Benz Actros 1845 Ls
da 450 Cv, con propulsori diesel Euro VI D. Il parco semirimorchi è costituito
da veicoli Schmitz e da 20 unità Frappa con frigo criogenico.
L’evoluzione della flotta: la sfida del metano liquido
2015
151 TRUCKS
DIESEL EURO5
CO2 (1) 0,914
NOx (2) 2,94
PM (3) 118,86
presso la filiale di Piacenza, operativo dal 2018.
In quella struttura di trova anche un erogatore
di azoto liquido per le unità frigorifere dei semirimorchi
Frappa. Nel complesso, durante il lockdown,
i volumi delle merci per la Gdo sono calati
del 15 per cento, mentre il settore dei container
lavora al 40 per cento della potenzialità”.
DIESEL EURO6
CO2 (1) 0,836
NOx (2) 0,200
PM (3) 76,442
66% 11% 23% 45% 29% 26% 38% 21% 41% 0% 45% 55%
2016
156 TRUCKS
2017
172 TRUCKS
2018
190 TRUCKS
LNG
CO2 (1) 0,708
NOx (2) 0,058
PM (3) 3,363
0% 45% 55%
2019
190 TRUCKS
A sinistra, due
dei cinque veicoli
alimentati a bio-Lng
entrati recentemente
in flotta per il trasporti
di derrate alimentari
per il punti vendita
della catena Lidl.
32 - 05 2020 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
05 2020 - 33

Intervista
Intervista
IEMOLI TRASPORTI.
Ben fatto
Una flotta green per l’azienda di trasporto
comasca che ha puntato sulla tratta
Italia-Svizzera scommettendo
sull’omnicanalità e sull’intermodalità.
Una realtà che ci racconta Andrea Iemoli
di Tiziana Altieri
Andrea Bigiotti Iemoli,
amministratore unico
della Iemoli Trasporti
con sede
a Cadorago,
in provincia di Como.
Un’azienda che
ha puntato
sull’intermodalità che
gli ha consentito,
come attestato da
Hupac, di risparmiare
nel solo 2019 oltre
3.376 tonnellate
di CO2.
34 - 05 2020
Un’azienda che rappresenta un’eccellenza
italiana nel mondo del trasporto.
Un’azienda che si è sempre contraddistinta
per la qualità del suo lavoro e che facendo
leva su questa è riuscita a crescere e fidelizzare
la sua clientela. È Iemoli Trasporti, con
sede a Cadorago, in provincia di Como e una
filiale a Balerna, in terra elvetica. Perché il core
business è proprio il trasporto di merci da e verso
la Svizzera, per i quali si utilizza in larga parte
la ferrovia. L’intermodalità, della quale tanto si
parla, per Iemoli è già una realtà, che nel 2019
gli ha consentito di risparmiare oltre 3.370 tonnellate
di CO2 come da certificazione ambientale
ricevuta da Hupac. Ne parliamo con Andrea
Iemoli, amministratore unico.
Quali le origini e quale le dimensioni di
Iemoli Trasporti oggi?
“L’azienda affonda le sue origini nel 1962 quando
mio padre, professione marmista, decise di mettersi
al volante per trasportare i suoi manufatti.
Il camion lo appassionò ben più del suo lavoro
iniziale ed ecco che nacque la Iemoli Trasporti
che si è ampliata con la seconda generazione,
ossia con me e mia sorella Margherita. Oggi abbiamo
una flotta composta da 30 trattori e 120
semirimorchi, 2 autotreni e qualche furgone. Mi
piace dire che facciamo la Svizzera in tutte le salse.
Trasportiamo da e per il Paese elvetico qualsiasi
cosa, tranne liquidi. Dove non arriviamo direttamente
ci affidiamo a dei partner.
Siamo attivi in molteplici settori: dall’Adr al trasporto
a temperatura controllata, fino al collettame.
Recentemente, attraverso un’indagine interna
abbiamo rilevato che ciascuno dei comparti
in cui siamo attivi incide con circa il 15 per cento
sul fatturato. Possiamo dire di aver ben diversificato.
A Cadorago abbiamo anche un magazzino
dove ci occupiamo di stoccaggio e smistamento
delle merci.
Iemoli Trasporti oggi è una squadra formata da
52 persone, 15 dislocate in Svizzera, tutte motivate
a dare il meglio”.
Parliamo un po’ della flotta, come si
compone?
“Il 60 per cento della nostra flotta è Daf, il 30
Iveco e il restante di altre marche. Per quanto riguarda
i semirimorchi privilegiamo Schmitz e
Kögel. Per i pneumatici non abbiamo un solo
fornitore, il test è continuo!
Per noi il rapporto con i fornitori è fondamentale:
dobbiamo essere sicuri che ci propongano la
soluzione giusta per il nostro lavoro, il prezzo
certamente conta ma non è tutto. Nella scelta
dei veicoli, per esempio, giocano un ruolo fondamentale
i contratti di manutenzione e gli orari
dell’officina che si occupa dei nostri mezzi perché
dobbiamo garantirci la massima mobilità.
La predominanza dei Daf nel nostro parco la si
deve al rapporto privilegiato con Brianza Diesel
che ci cura appunto anche l’assistenza. E sempre
Daf ci ha fornito 8 veicoli
con mini asse da 560
Environmental certification
for
Iemoli Trasporti Srl
Chiasso,01.04.2020
Hupac certifies that Iemoli Trasporti Srl has used combined transport services and thus
reduced the environmental footprint in the amount of:
Period
3,376 t of CO2
From 1 January 2019 to 31 December 2019
Relations Network of Hupac Intermodal Ltd
kg che ci consente di non
viaggiare mai sovraccarichi,
una soluzione che
ha notevoli vantaggi rispetto
al classico terzo
asse, ben più pesante.
I veicoli vengono cambiati
ogni 6-7 anni, i rimorchi
ogni 10. Grazie
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all’intermodalità si risparmiano infatti le componenti
come soffietti, pneumatici, etc. I nostri
semirimorchi risentono ‘esteticamente’ dei viaggi
via rotaia ma mediamente hanno solo tra i
210 e 250mila chilometri.
La nostra flotta è tutta di proprietà. Abbiamo testato
il noleggio ma visti i chilometraggi medi, intorno
agli 80mila chilometri annui, non è risultata
una soluzione per noi conveniente. Tutti i nostri
trattori sono Euro 6 e l’età media è di 2,5 anni”.
Iemoli Trasporti punta sull’intermodalità.
Quale la vostra esperienza?
“Pochi operatori fanno l’intermodale sotto i 500
chilometri, si dice che non sia conveniente. Per
noi, invece, lo è anche per 300 chilometri perché
la Svizzera ha una tassa chilometrica particolarmente
elevata. Ben il 70 per cento dei nostri
trasporti sono intermodali via treno non accompagnati.
L’hub ferroviario di riferimento è quello
di Chiasso.
Sfruttando l’intermodalità gomma-rotaia, come
certificato da Hupac, nel 2019 abbiamo ‘risparmiato’
all’ambiente 3.376 tonnellate di CO2”.
Flotta giovane, intermodalità… la vostra
sembra un’azienda decisamente green.
“È così e non perché ce lo chiede la committenza.
È qualcosa nel nostro Dna aziendale.
Abbiamo per esempio anche pannelli fotovoltaici
in azienda, veicoli elettrici e abbiamo recentemente
acquistato il primo veicolo Lng che riforniremo
utilizzando l’impianto di Agrate, poco distante
dalla nostra sede. Volevamo testarlo
perché sappiamo che oggi le performance sono
assimilabili a quelle di un veicolo diesel”.
I vostri veicoli sono connessi?
“Sì utilizziamo Transics per conoscere sempre
la loro posizione e ottenere processi più efficaci
ed efficienti a vantaggio dei nostri clienti”.
Siamo ancora in emergenza Covid.
Qual è stato l’impatto sulla vostra
azienda?
“Nelle prime settimane dell’emergenza abbiamo
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lavorato al 170 per cento, ora siamo al 70 per
cento perché spesso diventa difficile trovare dei
carichi per il ritorno e garantirsi quindi il vano
sempre full. In questa situazione si è rivelata
fondamentale la diversificazione sulla quale abbiamo
sempre puntato. Per quanto riguarda gli
autisti non abbiamo accusato alcuna reticenza,
tutti hanno dato la massima disponibilità anche
nel momento dell’emergenza”.
A proposito di autisti si dice che in Italia
ci sia una forte carenza, è così?
“Assolutamente sì. I professionisti sono merce
assai rara e non è questione di busta paga. Noi
lo scorso anno abbiamo alzato gli stipendi del
25 per cento ma continuiamo comunque ad avere
gravi difficoltà nel reperirli”.
Piani per il futuro?
“Continuare a concentrarci sul nostro core business,
la Svizzera. Arriviamo anche altrove ma
è qui che movimentiamo gran parte della merce,
dalle buste ai grandi macchinari. Un lavoro che
da sempre cerchiamo di fare con la massima
professionalità e puntualità perché crediamo
che possano ancora fare la differenza”.
Operazioni di carico
presso il terminal
ferroviario di Chiasso.
In alto, foto
di gruppo a bordo
di un semirimorchio
per la Guanzatese
Calcio di cui Iemoli
Trasporti è sponsor.
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Attualità
Attualità
Un 2019 stratosferico dal punto di vista
dei volumi di vendita e un 2020 pieno di
incertezze, sia per il rallentamento economico
(che era previsto ed era già tangibile
nell’ultimo scorcio del 2019), sia per i problemi
creati dall’epidemia di coronarvirus, le cui conseguenze
sono ancora tutte da valutare. Sono
questi il bilancio e le previsioni per il mercato
americano dei pesanti di Classe 8 (cioè per i
camion di peso superiore alle 33mila libbre, circa
15 tonnellate), che costituiscono, insieme
ai Classe 3 (veicoli da 4,5 a 6,3 tonnellate di
peso), i principali pilastri del settore dei mezzi
di trasporto merci negli States. Che i Classe 8
siano fondamentali per i costruttori di camion
a Stelle e Strisce, lo dicono le cifre. Che parlano
di oltre 276mila camion pesanti venduti negli
Stati Uniti nel corso dello scorso anno, con un
incremento del 10,3 per cento rispetto alle
250mila unità del 2018. Il livello raggiunto dai
pesanti nel 2019 non costituisce tuttavia un record
assoluto, poiché nel 2006 sono stati superati
i 284mila veicoli.
Bene anche Canada e Messico
Ma si tratta comunque di un immatricolato da
record, cui si sono aggiunte vendite robuste anche
negli altri paesi del Nafta (Canada e
Messico). Complessivamente, nell’area Nafta
nel 2019 sono stati, infatti, messi in strada circa
340mila camion, rispetto ai 300mila pezzi del
2018, che già era considerato un ottimo anno
per i pesanti di Classe 8. Il gruppo Daimler, con
i marchi Freightliner (presente soprattutto nel
comparto dei trattori da linea, con i 6x4 della
gamma Cascadia) e Western Star (più conosciuta
per i vocational da cantiere), domina il
segmento dei pesanti, con una quota di mercato
cumulativa (nel 2019) del 39-40 per cento.
Il gruppo Paccar, sotto il cui ombrello si trovano
di Gianenrico Griffini
Mercato pesanti negli Usa
Camion yankee
Dopo un 2019 stratosferico per le vendite dei pesanti di Classe 8
si annuncia un 2020 difficile, anche per le conseguenze economiche
del coronavirus. Per chi guarda all’usato è il momento di comprare
La corsa verso gli elettrici
Uno dei temi caldi nel segmento dei veicoli pesanti negli Usa riguarda le prospettive
di introduzione sul mercato dei camion a propulsione elettrica. Per
ora, l’attenzione dei principali costruttori è concentrata sui modelli a batterie
(Bev, Battery electric vehicle) per impieghi urbani, suburbani o regionali. Ma,
nel lungo periodo, sarà la volta degli elettrici dotati di pile a combustibile
(Fcev, Fuel cell electric vehicle), a loro volta alimentate dall’idrogeno stoccato
a bordo dei camion. Gli Fcev, dotati di bombole nelle quali l’idrogeno si trova
allo stato gassoso alla pressione di 700 bar, promettono di avere l’autonomia
giusta per le missioni a lungo raggio e un impatto ambientale nullo o quasi
se l’H2 è ottenuto per idrolisi dell’acqua utilizzando l’energia elettrica proveniente
da fonti rinnovabili. Nel settore degli elettrici a batterie, le più recenti
novità riguardano le prime consegne a operatori logistici da parte di
Freightliner (si tratta dei pesanti eCascadia e dei medi eM2) e di Volvo Trucks.
Quest’ultima ha messo in strada i primi Vnr Electric (ne sono previsti 23),
nell’ambito del progetto Lights (Low impact green heavy transport solution)
per testare soluzioni di trasporto green nella contea di Los Angeles.
Un trattore Cascadia
6x4 di Freightliner,
brand del Gruppo
Daimler, adatto
per combinazioni
di 80mila libbre
(36,3 tonnellate).
È abbinato
a un semirimorchio
a due assi.
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Attualità
Attualità
L’andamento delle vendite dei Classe 8 dal 2007 al 2018
300
La guida autonoma che verrà
Vendite x 1.000 - Fonte: Statista
250
200
150
100
50
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2017 2017 2018
n Freightliner n International n Kenworth n Mack n Peterbilt n Volvo Trucks
Le quote di mercato dei costruttori nel segmento pesante nel 2019
Freightliner
(Daimler)
Peterbilt
(Paccar)
Kenworth
(Paccar)
International
(Navistar)
Volvo
(Volvo)
Mack
(Volvo)
Western Star
(Daimler)
2,5%
9,2%
7,7%
15,2%
15,2%
13,7%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%
Quota di mercato - Fonte: Statista
36,5%
i brand Kenworth e Peterbilt, si colloca al secondo
posto, con una percentuale totale superiore
al 30 per cento, seguito da International
(9,2 per cento del mercato). Gli altri player di
primo piano nel settore dei pesanti sono Volvo
Trucks North America (9,2 per cento di quota
commerciale) e Mack (brand che appartiene
al Gruppo Volvo) con il 7,7 per cento di quota.
A ottobre dello scorso anno, in occasione del
Salone del veicolo industriale di Atlanta (Nacv,
North America Commercial Vehicle Show) tutte
le principali Case costruttrici si attendevano
una flessione del mercato nel 2020. Le previsioni
più accreditate parlavano di volumi di vendita
dei Classe 8 attorno alle 240mila unità nei
tre paesi aderenti al Nafta, Stati Uniti, Canada
e Messico.
I fattori d’incertezza
Il previsto declino del mercato era considerato
un normale aggiustamento, legato al ciclo economico
nord americano e alle incertezze dovute
alla guerra commerciale in atto fra gli Stati
Uniti e la Cina. Le previsioni non drammatiche
di calo dell’immatricolato 2020 erano basate
su tre ipotesi: una decrescita della domanda di
trasporto (e di veicoli) per il lungo e medio raggio
compensata, però, da una sostanziale tenuta
dei modelli vocational per i comparti delle
costruzioni e dei servizi, il livello ancora robusto
d’incremento del prodotto interno lordo (Pil)
sostenuto dai consumi e la stabilità del prezzo
del gasolio, attorno ai 3 dollari al gallone (circa
0,72 euro al litro). Tuttavia, già nel bimestre novembre-dicembre
2019 è emerso un trend al
ribasso delle vendite di pesanti. Lo scorso novembre,
in particolare, il portafoglio ordini per
i pesanti di Classe 8 si è attestato a 17.500 veicoli,
con un calo secco del 20 per cento rispetto
al mese precedente. Se, invece, si considerano
gli ordini in ingresso per tutti i camion delle
Classi 5-8, il decremento è pari al 15 per cento
e, rispetto a novembre 2018, raggiunge il 38 per
cento.
Gli effetti dell’epidemia
Il trend ribassista dei pesanti negli Usa è proseguito
anche a dicembre, con vendite in diminuzione
dell’11,4 per cento rispetto allo stesso
mese del 2018 (23.119 unità, contro 26.083
veicoli). Non è andata meglio nei primi due mesi
di quest’anno. A gennaio, infatti, gli ordini di
nuovi camion si sono attestati sulle 17.700 unita
(erano circa 25mila a gennaio 2019), mentre
a febbraio il totale è sceso a 14.100 unità, contro
un’aspettativa di 17mila-20mila veicoli da
parte degli esperti del settore automotive.
L’indebolirsi del ciclo economico negli Usa, l’au-
La guida autonoma di Livello 4 (cioè senza conducente a bordo, ma solo
per specifiche missioni di trasporto) per i camion di Classe 8 è un altro campo
di ricerca nel quale si concentrano gli sforzi dei costruttori di veicoli negli
Usa. Gli States offrono, infatti, opportunità uniche al mondo per lo sviluppo
di soluzioni di questo tipo. Per due buone ragioni. Da un lato, le case costruttrici
di camion e gli sviluppatori di software devono confrontarsi con un unico
interlocutore, il Ministero dei trasporti Usa. Dall’altro, il traffico regolare delle
autostrade nord americane si presta molto bene a sistemi di guida senza
conducente da un hub all’altro, magari distanti fra loro migliaia di chilometri.
Una volta raggiunta la piattaforma logistica, il camion viene preso in consegna
da un driver in carne ed ossa, che si incarica di portarlo alla destinazione
finale. A questa soluzione sta lavorando il gruppo Daimler attraverso la controllata
Freightliner che, nel 2015, ha presentato l’Inspiration Truck, un prototipo
di pesante a guida automatica in autostrada. Per velocizzare il processo
di sviluppo, Daimler ha acquisito lo scorso anno Torc Robotics, società specializzata
in dispositivi di guida senza conducente.
mento degli stock di camion invenduti e i possibili
effetti della pandemia sulla domanda di
mezzi di trasporto hanno indotto Act Research,
società di Columbus (Indiana) specializzata in
ricerche di mercato, ad abbassare le stime di
vendita per quest’anno. Dai 224mila camion
previsti a febbraio ai 209mila di inizio marzo,
fino agli attuali 170mila veicoli. In questo scenario,
stanno scendendo le valutazioni dei trattori
di seconda mano. È il momento propizio
per chi vuole comprare un usato di qualità.
Sotto da sinistra,
un Western Star
a tre assi allestito
con cisterna,
un Vnr 760 di Volvo
Trucks, un Mack
Anthem e un trattore
6x4 Lonestar
di Navistar
International.
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Norme&decreti
La pressione cala
Con l’entrata in vigore della Legge
21/2020 si riducono gli oneri
fiscali sul lavoro dipendente
a cura di Marco Colombo
Sulla Gazzetta Ufficiale n. 90 del 4 Aprile 2020, è stata
pubblicata la Legge 21 /2020, di conversione del
decreto legge 5/2020, che detta misure per la riduzione
della pressione fiscale sul lavoro dipendente.
Esaminiamo di seguito le principali disposizioni normative.
Trattamento integrativo dei redditi
di lavoro dipendente e assimilati
In favore di coloro che percepiscono redditi di lavoro dipendente
e taluni redditi assimilati, con reddito complessivo
non superiore a euro 28.000, viene riconosciuta una
somma a titolo di trattamento integrativo - non rilevante
ai fini Irpef - per le prestazioni rese a decorrere dal 1 Luglio
2020. Tale somma, determinata in funzione del periodo
di lavoro effettuato, spetta a condizione che l’imposta lorda
calcolata sui predetti redditi sia di importo superiore a quello
della detrazione spettante per redditi di lavoro dipendente
e assimilati.
Il trattamento integrativo spetta nella misura di 600 euro
per l’anno 2020 e di 1.200 euro a decorrere dall’anno 2021.
I sostituti d’imposta riconoscono in via automatica il trattamento
integrativo, ripartendone il relativo ammontare
sulle retribuzioni erogate a decorrere dal 1° Luglio 2020 e
verificandone poi la spettanza in sede di conguaglio; qualora
il trattamento risultasse non dovuto, spetterà sempre
ai sostituti il compito di recuperare il relativo importo, che
dovrà essere determinato al netto dell’ulteriore detrazione
eventualmente spettante. Per importi da recuperare superiori
ai 60 euro, il recupero deve essere effettuato in otto
rate di pari ammontare, a partire dalla retribuzione che
sconta gli effetti del conguaglio.
I sostituti d’imposta, infine, recuperano il trattamento integrativo
erogato mediante l’istituto della compensazione,
nell’ambito del modello di pagamento F24.
Ulteriore detrazione fiscale per redditi
di lavoro dipendente e assimilati
Per i lavoratori che percepiscono redditi di lavoro dipendente
e taluni redditi assimilati, compresi tra 28.000 e
40.000 euro, è previsto il riconoscimento di un’ulteriore detrazione
rapportata al periodo di lavoro effettuato.
L’agevolazione risulta pari a 480 euro, aumentata del prodotto
tra 120 euro e l’importo corrispondente al rapporto tra 35.000
euro, diminuito del reddito complessivo, e 7.000 euro, se
l’ammontare del reddito complessivo è superiore a 28.000
euro ma non a 35.000 euro. In sostanza, l’importo dell’ulteriore
detrazione decresce linearmente fino a raggiungere un valore
di 80 euro mensili, per redditi pari a 35.000 euro.
L’agevolazione è pari a 480 euro, se il reddito complessivo
è superiore a 35.000 euro ma non a 40.000 euro. In questo
caso, la detrazione spetta per la parte corrispondente al
rapporto tra l’importo di 40.000 euro, diminuito del reddito
complessivo, e l’importo di 5.000 euro. Nello specifico, per
questa fascia reddituale, l’ulteriore detrazione continua a
decrescere linearmente fino ad azzerarsi al raggiungimento
di un livello di reddito pari a 40.000 euro.
Tale intervento normativo si applica limitatamente alle prestazioni
rese dal 1°Luglio 2020 al 31 Dicembre 2020, in attesa
di una revisione degli strumenti di sostegno al reddito.
L’importo della detrazione viene ripartito sulle retribuzioni
erogate dal 1°Luglio al 31 Dicembre 2020, mentre la reale
spettanza è verificata in sede di conguaglio; anche in questo
caso, il sostituto procederà al recupero degli importi
non spettanti che, per importi superiori a 60 euro, andrà
fatto in otto rate di pari ammontare a partire dalla retribuzione
che sconta gli effetti del conguaglio.
Disposizioni di coordinamento e finanziarie
La norma abroga la disciplina relativa al credito riconosciuto
ai percettori di redditi di lavoro dipendente e assimilati,
dal comma 1 bis dell’articolo 13 del Testo Unico
Imposte sui Redditi - TUIR (c.d. Bonus Renzi).
Inoltre, ai fini della corretta determinazione e spettanza
delle misure agevolative in parola, il reddito complessivo
è assunto al netto del reddito dell’unità immobiliare adibita
ad abitazione principale e quello delle relative pertinenze.
MOTORI SPENTI
Incentivi 2019, rendicontazione on-line
Sul sito della RAM Spa è stata
pubblicata la Guida operativa al
‘portale incentivi’ , nella versione
aggiornata al 30 Marzo 2020, che
comprende l’illustrazione della fase
finale della rendicontazione degli
investimenti effettuati ai fini
dell’ottenimento dei relativi
contributi da parte delle imprese.
Si rammenta che, in base al decreto
ministeriale 336/2019 e al
successivo decreto attuativo
dell’11/10/2019, la rendicontazione
degli investimenti effettuati può
essere fatta dal 1°Aprile e sino al
termine perentorio del 15 Giugno
2020. Mentre le domande sono
state fatte inizialmente a mezzo
Pec (dal 26 Ottobre al 12 Dicembre
2019) e poi successivamente sul
sito della RAM (dal 16 Dicembre
fino alla scadenza del 31 Marzo
scorso), la rendicontazione degli
investimenti deve essere fatta
esclusivamente sulla piattaforma
RAM, con le credenziali che la
stessa ha fornito a ciascuna
impresa richiedente a mezzo Pec.
Sul sito RAM è pubblicata la guida
con i passaggi da seguire per
completare la rendicontazione.
Dopo la parte relativa alla
documentazione generale, la guida
prevede singoli paragrafi dedicati
agli specifici investimenti
incentivabili e alla particolare
documentazione da allegare. Al
termine degli inserimenti va chiusa
la rendicontazione. Tale azione -
indica la guida - è necessaria per
l’inoltro della pratica alla successiva
fase istruttoria di verifica da parte
della RAM. Una volta effettuata la
chiusura della rendicontazione, non
è più possibile intervenire sulla
domanda. L’inoltro di eventuali
integrazioni documentali sarà
possibile solo se espressamente
richiesto nella fase di istruttoria e
solo attraverso Pec.
in base ai decreti di quest’anno,
diversamente da quanto avveniva
per gli anni precedenti, le domande
inviate hanno valore di
prenotazione degli incentivi, in
Norme&decreti
Pubblicata sul sito della RAM la guida operativa al ‘portale incentivi’.
C’è tempo fino al prossimo 15 giugno per inoltrare le domande
Maggio
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 1 2 3 1
4 5 6 7 8 9 10 1
11 12 13 14 15 16 17 1
18 19 20 21 22 23 24 1
25 26 27 28 29 30 31 1
relazione alla disponibilità delle
risorse, e che i contributi vengono
erogati in misura piena solo alle
imprese che hanno presentato per
prime le domande e che riescono
ora a rendicontarle - principio della
graduatoria cronologica - , mentre
rimangono escluse le imprese che
hanno presentato le domande dopo
l’esaurimento delle risorse.
Se tuttavia, al termine del periodo
concesso per la rendicontazione -
cioè dopo il 15 Giugno 2020 - e a
seguito dell’istruttoria le imprese in
graduatoria non riescono a
dimostrare gli investimenti che
dovevano effettuare, si procede con
lo scorrimento della graduatoria
erogando i contributi alle imprese
che hanno presentato domanda in
un secondo momento.
Giugno
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 3 4 5 6 7 1
8 9 10 11 12 13 14 1
15 16 17 18 19 20 21 1
22 23 24 25 26 27 28 1
29 30
1 dalle ore 09,00 alle ore 22,00 - 2 dalle ore 14,00 alle ore 22,00
3 dalle ore 9,00 alle ore 16,00 - 4 dalle ore 9,00 alle ore 14,00
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti al trasporto di merci aventi
massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t.
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05 2020 - 41

Norme&decreti
Norme&decreti
L’Antistrust dice sì
Nuova impostazione per il
calcolo dei costi del trasporto
Novità pericolose
Sottoscritti dall’Italia alcuni accordi
multilaterali per i trasporti in ADR
Inail, nuovo modello
Predisposto l’OT 23 per il 2021. Addio ai punteggi
differenziati in base alla classificazione tariffaria
Nell’ultimo Bollettino dell’Autorità Garante della
Concorrenza e del Mercato del 14 Aprile, è
stato pubblicato il parere con cui viene dato via
libera alla nuova impostazione metodologica
proposta dal Ministero dei Trasporti, per la
definizione dei costi indicativi di riferimento
dell’autotrasporto. Lo schema del Mit -
evidenzia l’Authority - distingue quattro classi
di veicoli in base al loro peso complessivo a
pieno carico: fino a 35 quintali; fra 35 e 120
quintali; da 120 a 260 quintali; oltre 260
quintali. Vengono poi individuate quattro voci
di costo: veicolo a motore più rimorchio/
semirimorchio (voce comprensiva di acquisto,
manutenzione, revisione, pneumatici, bollo e
assicurazione); ammortamento, per il veicolo a
motore 3/6 anni, per il rimorchio/
semirimorchio 8/12 anni; lavoro (voce
comprensiva di stipendio, indennità di trasferta
e remunerazione per lavoro straordinario);
energia, comprende le diverse possibilità di
alimentazione. Nella sua richiesta di parere, il
Mit ha evidenziato che, in caso di giudizio
positivo dell’Antitrust, provvederà ad affidare a
un soggetto terzo uno studio che consenta di
determinare in maniera oggettiva i valori dei
predetti costi indicativi. L’Autorità ha valutato
nel complesso positivamente l’impostazione
metodologica del nuovo schema, in quanto
suscettibile di mantenere sufficienti spazi per il
confronto competitivo tra le imprese di
autotrasporto nella definizione dei rispettivi
prezzi. Secondo l’Authority la previsione di
quattro grandi categorie di costi non appare
suscettibile di fornire alle imprese elementi di
costo prestabiliti con eccessivo dettaglio,
consentendo alle stesse di muoversi in uno
spazio di offerta esteso, come tale rispettoso
della autonomia negoziale. È necessario che i
valori di riferimento siano definiti in misura
sufficientemente
ampia sulla base di
forcelle che tengano
conto di un valore
minimo e di un valore
massimo, a seguito
di valutazioni
oggettive. A tale
proposito s’intende che la
definizione dei suddetti valori potrà
anche avvenire a cura di un
soggetto terzo, purché idoneo a
tale compito.
L’Italia ha sottoscritto alcuni
accordi multilaterali in deroga
ad alcune prescrizioni
dell’Accordo sul trasporto di
merci pericolose su strada -
ADR.
- Accordo M324 è stato
sottoscritto dal nostro Paese
lo scorso 24 Marzo,
relativamente ai Certificati di
Formazione dei conducenti (CFP, chiamati ‘patentini ADR’) e
su quelli dei Consulenti (‘consulenti ADR’).
In particolare l’accordo, per quanto concerne i CFP
conducenti, estende al 30 Novembre 2020 la validità di tutti i
certificati che scadono tra il 1° Marzo e il 1° Novembre 2020.
I documenti sono rinnovabili per cinque anni a decorrere
dalla data di scadenza originale se i titolari dimostrano di
aver frequentato un corso di aggiornamento e hanno
superato il relativo esame prima del 1°Dicembre 2020.
In ordine al Certificato di formazione per i Consulenti ADR,
l’accordo suddetto estende al prossimo 30 Novembre la
validità di tutti quelli che scadono tra il 1° Marzo e il 1°
Novembre 2020. I documenti sono rinnovati per 5 anni a
decorrere dalla data di scadenza originale, se i titolari hanno
superato il prescritto esame entro il 1°Dicembre 2020.
- Accordo M325 sottoscritto dall’Italia sempre lo scorso 24
Marzo. Riguarda i controlli periodici e intermedi delle cisterne
e i certificati di approvazione dei veicoli, estendendo al 30
Agosto 2020 la validità di tutti i citati controlli che scadono
tra il 1°Marzo e il 1°Agosto 2020. Tali controlli vanno eseguiti
entro il 30 Agosto e la relativa marcatura deve soddisfare i
requisiti specificamente prescritti dall’Accordo ADR. Lo
stesso vale per i certificati di approvazione dei veicoli in
scadenza sempre tra il 1°Marzo e il 1°Agosto p.v., con
ispezioni da effettuare entro il 30 Agosto 2020. La validità
del certificato è prolungata o rinnovata a decorrere dalla data
di scadenza precedente.
- Accordo M326. Riguarda l’ispezione periodica e le prove
dei recipienti a pressione per il trasporto di alcuni gas della
classe 2 ADR, sottoscritto dall’Italia il 31 Marzo scorso e
valido fino al prossimo 31 Agosto.
- Accordo M327, sottoscritto lo scorso 31 Marzo: prevede la
validità fino al 31 Agosto 2020 dei controlli periodici e
intermedi sulle cisterne mobili e contenitori per gas ad
elementi multipli, con scadenza tra il 1° Marzo e il 1° Agosto
2020. Lo speditore deve riportare nel documento di trasporto
‘Trasporto in accordo con la sezione 1.5.1 ADR ( M327)’.
Occorre peraltro rilevare che l’ufficializzazione dell’efficacia
di questi accordi anche nel nostro Paese, avverrà con una
nota del Mit, di cui - al momento in cui si scrive - sono in
attesa anche gli Uffici periferici delle motorizzazioni, visti gli
evidenti riflessi positivi per l’utenza soprattutto in questo
periodo di ridotta attività delle motorizzazioni.
L’Inail ha predisposto il modello OT 23 per l’anno 2021.
Tale strumento, com’è noto, consente una riduzione del
tasso di premio per le aziende che attuano misure di
prevenzione ulteriori a quelle obbligatorie. Tra le novità
segnaliamo l’eliminazione, a parità di interventi, di
punteggi differenziati in base alla classificazione
tariffaria. È, poi, prevista la validità pluriennale che
permetterà alle aziende una più funzionale
programmazione e, di conseguenza, una maggiore
efficacia del provvedimento. La nuova versione, infatti,
estende a più anni la validità di interventi
particolarmente significativi, purché risulti evidenza del
mantenimento e della continuità di attuazione degli
stessi nell’anno precedente a quello di presentazione
della domanda. Tale possibilità, già prevista in limitati
casi nel precedente modulo di riduzione, è stata estesa
a un più cospicuo numero di casi. Ancora, da rilevare la
semplificazione dello strumento, in quanto gli interventi
non sono più differenziati sulla base dei parametri
trasversale/ settoriale e generale/ non generale. Viene
quindi meno - salvo che per la sezione ‘Gestione della
salute e
sicurezza: misure
organizzative’ - la
condizione
secondo la quale
determinate
azioni (generali) dovevano risultare attuate su tutte le
Posizioni Assicurative Territoriali (PAT) dell’azienda.
Sono state altresì introdotte anche alcune azioni mirate
alle aziende che attuano interventi a tutela del
personale dal rischio rapine e/o aggressioni.
La procedura OT 23 per il 2021 conferma, inoltre,
alcune azioni già recepite nel modello dell’anno scorso.
Ad esempio, per l’azienda che fornisce un servizio di
trasporto casa - lavoro con mezzi di trasporto collettivo
integrativo di quello pubblico per i lavoratori che
operano in orario notturno.
Segnaliamo, infine, che Il modello è pubblicato sul sito
dell’Inail, unitamente a una scheda illustrativa,
predisposta dall’Istituto, delle modifiche apportate
rispetto all’anno precedente.
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05 2020 - 43

Attualità
Scenari per il post-vendita
Pronti a ripartire
L’emergenza Covid-19 sta impattando anche sulle
officine, aperte solo in parte durante il lockdown e per
gli interventi urgenti, e un calo dei fatturati è inevitabile.
Per recuperarlo bisogna farsi trovare ai blocchi
di partenza con strutture in grado di garantire sicurezza
di Tiziana Altieri
Bisogna
ripensare
l’accettazione.
Gli ingressi
andranno
scaglionati
per evitare
assembramenti e
i veicoli sanificati
“La ripresa ci sarà ed è bene prepararsi a
cavalcarla riorganizzando le attività
dell’officina per garantire la sicurezza
di operatori e clienti senza perdere efficacia né
competenza”. Parole di Marc Aguettaz, Country
Manager di GiPA Italia, che in vista di un prossimo
ingresso dell’Italia nella Fase 2 dell’emergenza
- quella che vedrà un allentamento delle
restrizioni e quindi la graduale riapertura
delle attività, anche commerciali
- ha organizzato un incontro,
rigorosamente social, dal titolo
‘Orientarsi nella tempesta’.
Scopo: fornire spunti a tutti gli operatori
del settore post vendita che,
in qualche modo, era stato risparmiato
dalle precedenti crisi che
avevano impattato pesantemente
sull’automotive, ma che questa
volta non può certo dirsi al sicuro.
I cali del fatturato riguardano, infatti,
le strutture di vendita come quelle di assistenza
con pochissime eccezioni. Perché anche
chi ha tenuto aperto lo ha potuto fare solo
per intervenire in caso di urgenze.
“Due gli scenari tracciati - ha spiegato Rosaria
Amodio, Project Coordinator di GiPA Italia - per
il mondo della riparazione. Entrambi tengono
conto del fatto che l’anno era cominciato con
fatturati in salita ma marzo e aprile hanno fatto
registrare perdite, rispettivamente, del 64,9 e del
92,1 per cento, a conferma del fatto che i mesi
più difficili sono quelli che ci siamo appena lasciati
alle spalle.
Il primo, il più pessimistico, prevede per il 2020
un calo medio del fatturato del 18,3 per cento,
percentuale che si riduce al 10 per cento per le
officine che operano sui veicoli pesanti che hanno
continuato a macinare chilometri svolgendo
attività essenziali per il Paese.
Dopo due o più mesi tra ferie forzate, cassa integrazione
o completa sospensione delle attività,
la propensione agli investimenti sarà bassa, anche
per la cura e la manutenzione dei veicoli.
La ripresa non sarà immediata; in base al ‘sentiment’
dei protagonisti della filiera, ipotizziamo
un maggio interlocutorio al 55 per
cento, una ripresa dell’attività a giugno
all’84 per cento e un luglio al
91 per cento. Agosto potrebbe, addirittura,
far segnare una crescita
importante rispetto al 2019 perché
in molti ridurranno la pausa estiva
e da settembre si auspica un ritorno
prossimo ai valori mensili dell’anno
precedente”.
Il calo colpirà sia le reti Iam
(Indipendent Aftermarket), sia le
reti Oes (Original Equipment
Services), quelle storicamente più penalizzate
da una situazione congiunturale negativa.
Il post Covid dovrebbe vedere le loro quote di
mercato immutate rispetto a oggi con un 58
per cento per gli indipendenti e un 42 per gli autorizzati.
Dopo il fermo obbligatorio
“Il secondo scenario descritto da GiPA - ha proseguito
Rosaria Amodio - è più ottimistico perché
non mancano fattori che potrebbero far rivedere
al rialzo i precedenti numeri. Tra questi
la necessità per molti veicoli che sono stati quasi
fermi fino a tre mesi di sottoporsi a interventi
curativi (batterie, pneumatici, spazzole, ...) e il
basso prezzo del gasolio che porterebbe a un
maggior ricorso della modalità stradale. In que-
sto quadro maggio rimane un mese di osservazione
ma strepitoso rispetto ad aprile, mentre a
giugno e luglio si potrebbe avere un vero e proprio
boom nelle officine. Sarebbero
mesi da sfruttare al massimo per
recuperare parte del fatturato perso
nel bimestre più tragico. Questo
modello prevede una chiusura
d’anno a meno 10 per cento, meno
5 per le officine specializzate nei
veicoli pesanti”.
Si stima che due mesi di fermo abbiano
portato alla perdita di oltre
41 miliardi di chilometri, il 10 per
cento della percorrenza totale del
parco italiano. Chilometri che si
punta a recuperare in larga parte visto che è facile
ipotizzare una spinta verso la mobilità privata,
più sicura dal punto di vista sanitario.
Cosa si può rinviare e cosa no
Marc Aguettaz è anche convinto che la crisi
rinvierà l’appuntamento con la mobilità elettrica,
di ben oltre un decennio nel Vecchio
Continente.
“L’inquinamento atmosferico - ha notato - durante
i blocchi del traffico ha dimostrato il basso
impatto delle automobili sulla qualità dell’aria.
Lo scenario più
pessimistico
prevede un calo
del fatturato del
19,3 per cento
che si riduce
a meno 10,0 per
le officine di
veicoli industriali
Le polveri sottili non sono diminuite. Inoltre la
necessità di rilanciare velocemente l’economia
nei paesi europei, dove l’automotive gioca un
ruolo fondamentale nell’attivazione
del Pil, è probabile che porterà alla
rimozione del tetto dei 95g /CO2
per km, rimozione che i costruttori
hanno già richiesto a gran voce. La
mobilità elettrica potrebbe essere
rinviata di decenni in Europa”.
Non può, invece, essere rinviata la
messa in sicurezza delle officine,
indispensabile per ripartire. Solo
chi potrà garantire zero rischi agli
operatori come ai clienti - con corsie
differenziate all’interno delle
strutture e dispositivi di sicurezza personali -
potrà riaccendere i motori.
“Bisogna pensare a nuove procedure di accettazione
in officina, - ha sottolineato Marc
Aguettaz - a riorganizzare il lavoro per garantire
la massima sicurezza sia alle squadre - meccatronici,
accettatori, etc - sia ai clienti. Sarà indispensabile,
per esempio, scaglionare gli ingressi,
sanificare i veicoli prima di entrarci e prima di
restituirli. L’altra sfida sarà la disponibilità di ricambi.
Chi ha fatto scorta avrà un’arma in più.
Iam e Oes se la giocheranno alla pari”.
Reti&Service Reti&Service Reti& &
44 - 05 2020
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Service news
Service News
Stiamo in contatto
Ti do una mano
Noi non ci fermiamo
La crisi accelera la digitalizzazione
dei dealer Renault e Peugeot
Tutelare la salute senza perdere il contatto con i clienti:
è l’obiettivo di Live Video Chat Sophus3, una video chat
che collega istantaneamente i visitatori dei siti web
www.renault.it e www.dacia.it ai consulenti alle vendite
della rete Renault e Dacia.
Si tratta di un’avanzata soluzione basata su tecnologia
WebRTC che consente di connettere direttamente il consulente
alle vendite
del Gruppo francese
con l’utente tramite il
browser e senza bisogno
di installare o
scaricare software
aggiuntivi.
I dealer possono entrare
in contatto con
gli utenti provenienti
dai canali istituzionali,
dai dealer website
e anche dai loro stessi
siti proprietari secondo
una modalità innovativa e dinamica.
Attraverso la Live Chat si possono chiedere informazioni
sul prodotto Renault o Dacia, si può essere assistiti nella
configurazione del veicolo, si può richiederne la brochure
(in formato pdf) e un preventivo. Se a breve termine la video
live chat consente al Gruppo Renault di dimostrare vicinanza
al cliente, mantenendo attiva la relazione e fornendo
risposte chiare e veloci, a lungo termine, quando l’emergenza
sarà terminata, incentiverà ulteriormente il processo
di digitalizzazione della rete, grazie al tool predisposto al
virtual showroom.
Svolta digital anche nelle concessionarie Peugeot. Si rinnova
la vetrina virtuale dei veicoli disponibili sul territorio
nazionale. Una nuova strada per rendere il contatto tra
cliente e concessionario facile, diretto e immediato.
Nella homepage del portale si ha a disposizione una maschera
di ricerca attraverso la quale il cliente indica la sua
città e il raggio entro cui cercare le offerte, il modello di interesse
e la versione. Si naviga, quindi, attraverso una lista
dei risultati che mostrano tutti i veicoli disponibili in quel
dato momento. Sotto il prezzo di listino, comprensivo degli
eventuali optional, è indicato quello promozionale proposto
dal dealer che lo ha in stock e una proposta finanziaria
con rata mensile. È ovviamente presente un form specifico
per richiedere un contatto da parte del Concessionario dal
quale si viene ricontattati dopo una breve attesa per poter
finalizzare la vendita.
Diesel Technic, un partner a tutto
tondo. Non solo ricambi
Non solo ricambi e accessori
automotive da
Diesel Technic. Che
utilizza diversi canali
di comunicazione per
fornire ai propri partner
distributivi informazioni
complete sui suoi
41.000 prodotti. Oltre
ai cataloghi, cartacei e
digitali, c’è Partner Portal, un portale a cui si accede con
le proprie credenziali per ordinare velocemente i ricambi
di cui si ha bisogno. C’è poi la newsletter mensile
‘Business info’ con gli aggiornamenti sulle ultime novità
relative a Diesel Technic e ai suoi marchi.
“Riteniamo sia di fondamentale importanza - ha dichiarato
Volker Brinkmann, Head of Communications di Diesel
Technic - affiancare i nostri partner distributivi in tutti i processi
operativi e lavorare in partnership con loro”.
I prodotti offerti sono coperti da una garanzia di 24 mesi
(DT Spare Parts) o di 12 mesi (Siegel Automotive), che
decorre dal momento in cui l’utilizzatore finale effettua
l’acquisto. Per installazioni senza problemi, molti dei prodotti
vengono forniti completi di istruzioni di montaggio.
Sono disponibili anche training specifici su alcuni di essi
e video a cura dei Parts Specialists.
Pronti!
Rhiag Group, l’attività continua
nel rispetto delle regole
Si prepara alla ripartenza Rhiag Group che in queste settimane
ha attivato procedure straordinarie volte a garantire
la corretta presenza di prodotto per i propri clienti.
“Unendoci all’appello della nostra associazione di categoria
ADIRA, - si legge in un comunicato - invitiamo ogni
operatore della distribuzione e riparazione aftermarket
ad agire con profondo senso civico, ponendosi a disposizione
della collettività e delle istituzioni, per garantire il
necessario supporto e svolgimento delle attività essenziali
in questo momento particolarmente difficile”.
Reti&Service Reti&Service Reti& &
L’impegno a 360 gradi
dei costruttori per garantire
la mobilità dei mezzi
Non si ferma l’attività di numerose officine meccaniche
che devono garantire gli interventi di
emergenza per consentire al parco adibito al trasporto
merci di continuare a macinare chilometri.
Tutti i costruttori sono impegnati in prima linea
per offrire un alto livello del servizio, assicurando,
al contempo, salute e benessere di personale e
clienti. Mercedes-Benz Trucks, Fuso e Daimler
Buses hanno fatto sapere di aver mantenuto attiva
la rete di assistenza in tutta Europa con un
massimo di 3.000 centri. “I nostri colleghi dei
centri di servizio - ha fatto sapere Martin Daum,
presidente del Consiglio di Amministrazione di
Daimler Truck Ag - contribuiscono in modo significativo
a garantire che la nostra società possa
affrontare al meglio l’attuale stato di emergenza,
e per questo motivo ringraziamo questi eroi di
tutti i giorni dal profondo del cuore”.
Non si è fermato nemmeno il lavoro dei tecnici
e dei meccanici della rete Iveco, impegnata a
implementare tutte le linee guida del governo
in tema di igiene e sicurezza, introducendo misure
rigorose per la pulizia dei locali e aggiornando
regolarmente le procedure.
Per assicurare il mantenimento della distanza
di sicurezza, i tecnici di assistenza e i meccanici
lavorano in team più piccoli e le officine sono
suddivise in settori separati ben delimitati. Tutto
il personale utilizza guanti, mascherine e gilet
monouso. E prima di ogni riparazione, i veicoli
AL SERVIZIO DELLE FLOTTE
PACCAR PARTS Fleet Services (PPFS) è il servizio pensato
appositamente per le esigenze delle grandi Flotte perché garantisce:
n una linea di credito dedicata e personalizzata valida in tutta la
rete autorizzata DAF in Europa
n prezzi speciali e fissi sui ricambi DAF e TRP oltre che
condizioni di pagamento particolari
n un listino con oltre 80.000 codici tra ricambi/accessori originali
DAF e linea TRP (compatibile con i principali costruttori
TRUCK/BUS e trainato)
n l’applicazione dei prezzi speciali PPFS anche sul nostro negozio
online DAF WEBSHOP
vengono completamente disinfettati, dalle plastiche
del cruscotto ai tessuti dei coprisedili fino
al volante.
Man Truck & Bus ha fatto sapere di aver modificato
anche il processo di gestione dei ricambi
nella fase emergenziale. La procedura di ordine
e di consegna ora avviene senza che vi sia contatto
tra le persone. Per la consegna dei materiali,
effettuate dai corrieri, vengono utilizzati appositi
locali di stoccaggio presenti presso le officine
Man, sempre operative per supportare il mondo
dell’autotrasporto.
Assistenza garantita, quindi, sui veicoli ma anche
sugli allestimenti. Al fine di consentire alla
catena logistica alimentare e farmaceutica di
mantenere le sue attività nel miglior modo possibile
Lamberet ha implementato un piano di
continuità volto ad assicurare la riparazione, il
servizio post-vendita, gli ordini e le spedizioni di
pezzi di ricambio, nonché la fornitura di veicoli.
Casa Editrice la fiaccola srl
46 - 05 2020
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Per maggiori informazioni, contattare la propria Concessionaria o Officina DAF di riferimento oppure consultare il sito www.daftrucks.it

Service news
Sigillo Top Truck per TN Service
L’officina di Montoro entra nel network internazionale
specializzato nei veicoli commerciali e industriali
La sede di Montoro (in provincia di Avellino) di TN Service, officina
autorizzata Mercedes-Benz per veicoli commerciali e industriali
e punto di assistenza per i mezzi Unimog e Fuso, entra nel network
Top Truck. Si tratta di una rete che conta oltre 750 strutture specializzate
nell’assistenza e nella riparazione di veicoli pesanti in
tutta Europa, 170 solo nella Penisola. Top Truck è un progetto che
nasce da un accordo tra Groupauto e Truck Company Group, tra
le principali realtà distributivi di ricambi per lcv e truck. Obiettivi:
da una parte la crescita dei singoli affiliati attraverso la fornitura
di ricambi, la formazione tecnica e l’assistenza telefonica, dall’altra
lo sviluppo del network internazionale per offrire servizi a misura
di piccoli autotrasportatori, come di grandi flotte.
Per ottenere il sigillo Top Truck è indispensabile rispondere a
precisi requisiti: ogni officina deve essere in grado di effettuare la manutenzione e la riparazione
di veicoli industriali e commerciali avvalendosi di personale qualificato, deve soddisfare tutte le
norme di legge ed essere conosciuta e riconosciuta nel proprio territorio.
Requisiti che può vantare TN Service. L’azienda di Montoro che occupa una superficie di 19mila
metri quadrati, 5mila dei quali coperti, è dotata di un reparto d’avanguardia tecnica e tecnologica,
attrezzato con sofisticati strumenti di controllo e monitoraggio per la manutenzione e riparazione
di qualsiasi veicolo. Il suo team è formato da specialisti in grado di intervenire in modo rapido per
ridurre i fermi al minimo. Per saperne di più www.tnservicesrl.it.
It all starts with

Rassegna stampa - Le aziende per l’emergenza Covid-19
RENAULT, LA FORZA DELLA RETE
In Lazio la Croce Rossa, per facilitare la vita
quotidiana degli operatori sanitari nei
difficili giorni dell’emergenza Covid-19, può
contare anche sui veicoli forniti da Renault
e Dacia. È una delle iniziative messe in campo
dalla Losanga, alle quali si sommano quelle
della rete di concessionari lungo tutto lo
stivale. Dal prestito di veicoli al personale
degli ospedali o ai comuni per raggiungere i
più bisognosi (Centro Car Cazzaro, Nini Car,
Messa T., Oberti, Alpin, Essepiauto), alla
donazione di dispositivi di protezione
individuale o di teli coprisedile usa e getta
SMET, BASTA
CHIEDERE
Gruppo Smet in prima linea
per fronteggiare
l’emergenza coronavirus.
Attraverso il suo network
logistico internazionale,
il gruppo si sta occupando
del ritiro di materiali,
respiratori e supporti
sanitari in qualsiasi
punto di Europa per
consegnarli gratuitamente
presso le strutture
ospedaliere che ne fanno
richiesta.
“Stiamo vivendo
un’emergenza sanitaria
senza precedenti nella
nostra storia recente – ha
dichiarato l’ad Domenico De
Rosa - ed è necessario che
ognuno di noi faccia la sua
parte. I nostri asset
logistici, che sono
pienamente operativi per
assicurare alla
cittadinanza i beni di
prima necessità, stanno
servendo gratuitamente la
protezione civile e tutti
gli ospedali italiani che
ne fanno richiesta”.
Per accedere al servizio è
sufficiente contattare
l’azienda
(emergenzacovid19@smet.it).
TOTAL,
UN DOVERE
Total Italia ha
contribuito con 50mila
euro alla raccolta fondi
promossa dall’ASST Papa
Giovanni XXIII a sostegno
dell’Ospedale di Bergamo,
per fronteggiare
l’emergenza sanitaria.
“Tutti noi - ha fatto
sapere Filippo Redaelli, Ad
Total Italia - dobbiamo
contribuire a combattere
questa battaglia per
salvare il nostro Paese, ma
c’è chi la affronta ogni
giorno in prima linea,
rischiando anche la
propria vita ed in una
situazione di emergenza
costante. È per questo che
Total Italia ha deciso di
contribuire all’acquisto
urgente di ventilatori e
dispositivi di protezione”.
#lisciocomelolio
(Piemmecar, Autovittani, Manelli, Bendinelli,
Gruppo Carmeli, Borrauto, Oriente, Autoequipe,
Autocenter). Dal prestito di lcv ai
supermercati per implementare le consegne a
domicilio (Superauto) a donazioni in denaro a
autorità locali (Center) o enti ospedalieri
(Rondina Auto, Autovip), dall’organizzazione di
raccolta fondi (Renord a favore dell’Ospedale
San Raffaele), all’acquisto e alla donazione di
dispositivi di ultima generazione (Gruppo
Ferri). Azioni con le quali si è puntato a
fornire una presenza e un sostegno concreti
sul proprio territorio di appartenenza.
DHL, GESTO
D’AMORE
Donazioni a sostegno della
Terapia intensiva
dell'ospedale Papa
Giovanni XXIII di Bergamo
e per iniziative in favore
degli over 65, anche da
parte di Dhl. Che ha
lanciato l’iniziativa
‘Italia, abbiamo un gesto
d’amore in consegna per te’,
coinvolgendo anche
stakeholder, clienti,
partner, dipendenti. Dhl
non è nuova ad attività di
responsabilità sociale
d’impresa: in Italia, nel
2019 la società leader
globale nei servizi
logistici ha donato 2.659
ore, coinvolgendo 3.433
dipendenti per 24 giornate
di volontariato a favore
di svariati ambiti, in
diverse città italiane.
L’obiettivo è restituire
alla comunità quel valore
aggiunto che, come
operatore logistico, è
impegnata da sempre a
costruire, coerentemente
con la propria Vision
‘Connecting People,
Improving Lives’.
L’hashtag dell’iniziativa è
#noicisiamoDHL.
Rassegna stampa - Le aziende per l’emergenza Covid-19
FORD, FONDI E UNA BIBLIOTECA ON LINE
Gara di solidarietà in Casa Ford. Il programma Covid-19 Donation Match del
Ford Motor Company Fund offre ai dipendenti l'opportunità di sostenere
organizzazioni e comunità no-profit in più̀ di 20 paesi, per affrontare
l’emergenza coronavirus. In Italia Ford Fund tende una mano a Mission
Bambini. Non solo, l’ovale blu ha lanciato un progetto di volontariato
virtuale ‘Read and Record’: gli uomini e le donne Ford di tutto il mondo
sono stati invitati a registrare e inviare video in cui leggono nella
propria lingua un libro per bambini. L’obiettivo è creare una biblioteca
online utilizzabile da ben 1,3 miliardi di bambini e adolescenti in tutto
il mondo, costretti a casa in conseguenza della chiusura delle scuole.
MICHELIN, MOBILITÀ ASSICURATA
Michelin Italia ed Euromaster al supporto di
Croce Rossa Italiana e ASL. Ad aprile i mezzi
di soccorso delle unità mobili su tutto il
territorio nazionale hanno potuto rivolgersi
gratuitamente alla rete Euromaster per la
riparazione o la sostituzione dei pneumatici
in caso di foratura o danneggiamento. Non è
stata l’unica iniziativa intrapresa da
Bibendum: a marzo, a seguito di una analisi
effettuata sullo stato di usura dei
pneumatici dei mezzi di soccorso delle unità
mobili in dotazione agli operatori delle CRI,
ha fornito gratuitamente i pneumatici
necessari per garantire la continuità del
servizio in totale sicurezza nelle città di
Alessandria, Cuneo, Milano e Torino.
50 - 05 2020
www.vietrasportiweb.it

Rassegna stampa - Le aziende per l’emergenza Covid-19
PROMETEON C’È
Prometeon Tyre Group e le sue persone hanno donato
100.000 euro a favore dell’ASST Sacco di Milano, centro
di riferimento per le emergenze epidemiologiche,
per contribuire alla battaglia contro la diffusione
del Coronavirus. La donazione è destinata
all’acquisto di dispositivi a supporto dell'unità
di terapia intensiva e al sostegno della ricerca.
VDO, I NOSTRI EROI
#Proudtobetrucker è la campagna di
comunicazione ideata e promossa da Vdo, brand del
Gruppo Continental, che mette in evidenza il
difficile lavoro degli autotrasportatori, in
prima linea perché tutti i generi essenziali
possano essere disponibili per l’intera
popolazione. Un modo per dire a tutti loro grazie.
MAN, DOCCIA E CAFFÈ
Man Truck & Bus Italia e il Gruppo A4 Holding, che gestisce l’A4
Brescia-Padova e la A31 Valdastico, dalla parte dei trasportatori.
Coloro che nei giorni dell’emergenza sostano o transitano presso
l’Autoparco Brescia Est, possono usufruire gratuitamente di una doccia
calda e di un caffè̀ . Un piccolo gesto a favore di una categoria che,
seppure in condizioni di lavoro precarie, non ha fatto venir meno il
proprio supporto al Paese. “Con grande rammarico - ha commentato
Alessandro Smania, direttore Marketing Man Italia - ho appreso da
molti operatori del settore la difficoltà con le quali i camionisti
riescono a bere un caffè o usufruire di una toilette. Gesti quotidiani
che diamo spesso per scontati ma che oggi sono diventati complicati e che non
possiamo far venire meno nei confronti di coloro che garantiscono gli
approvvigionamenti di ospedali, farmacie, supermercati, etc”.
Stampanti 3D per produrre componenti per
rispondere alle necessità più urgenti alla
tecnologia medicale: le ha fornite Mercedes-
Benz. "Con il nostro team altamente
specializzato, con anni di esperienza nella
tecnologia di stampa 3D, stiamo dando il
nostro contributo alla produzione di
dispositivi medici - ha detto Jörg Burzer,
Membro del Board of Management di
PEUGEOT, SI CAMBIA
Diecimila respiratori in 50 giorni: è
quanto il Governo francese ha
chiesto a un gruppo di società
industriali d’Oltralpe per
fronteggiare la difficile situazione
sanitaria. In risposta, Air Liquide,
Groupe Psa, Schneider Electric e
Valeo hanno istituito una task force
composta da circa 30 esperti di
acquisto e industrializzazione.
Groupe Psa sta contribuendo
direttamente ad aumentare il
potenziale di produzione con la
creazione di un laboratorio specifico
nella sua fabbrica di Poissy con
oltre cinquanta dipendenti
volontari, sempre sottostando alle
condizioni del protocollo sanitario
rafforzato. Gli elementi vengono poi
consegnati ad Air Liquide per il
montaggio e i controlli finali.
MB, STAMPANTI 3D AL VOSTRO SERVIZIO
Mercedes-Benz - a tal fine, siamo anche in
contatto con il governo statale del Baden-
Württemberg. La nostra competenza e
conoscenza specialistica è disponibile per
la produzione." La Stella vanta 30 anni di
esperienza nella ricerca e nell'applicazione
della produzione additiva. Ogni anno le
macchine da stampa 3D producono fino a
150.000 componenti in plastica e metallo.
Alla scoperta delle applicazioni sviluppate per smartphone,
tablet pc e smartwatch di ultima generazione, buone per chi
- come i camionisti - trascorre la vita sempre on the road
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migliori aree di sosta europee accessibili ai pesanti ubicate lungo il
proprio itinerario. Non solo. Ci sono anche i ristoranti dedicati, le
stazioni di servizio, i lavaggi truck e così via. Ognuno può aggiungere
nuovi luoghi, commentare i diversi punti d’nteresse e anche
condividerli coi colleghi on the road.
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alla redazione di
Vie&Trasporti,
inviando una mail a:
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Solo mezzi della Stella, di quelli offerti sul mercato
sudamericano (l’App è firmata da uno sviluppatore
di quelle parti), da guidare sulle strade di Rio de
Janeiro. Cinque in tutto quelli disponibili, tra cui
Atron e Accelo, da acquistare presso il dealer
Guanabara Diesel, che esiste davvero, prima
d’iniziare il servizio. In lingua inglese.
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Un videogioco che racconta le avventure del bisarchista
John, il cui lavoro è trasportare costose auto sportive a
destinazione nel più breve tempo possibile e senza fare
danni. C’è da indovinare quale strada sarà meno
trafficata e da parcheggiare bene il bilico quando
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Negli Stati Uniti d’America non ci sono i
tachigrafi a sorvegliare il lavoro dei camionisti,
bensì dei ‘log book’, sorta di diari dove annotare i
dati di veicolo e rimorchio nonché la giornata di
lavoro. Per rendere più facile l’operazione arriva
quest’App, che tiene traccia di tutto e utilizza il Gps
per memorizzare il tragitto.
Disponibile su piattaforma
Apposta per te
52 - 05 2020 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
05 2020 - 53

Si dice che
È accordo
Fondi per le imprese ma
servono procedure agili
Rilanciamo il Paese
Le proposte al governo di Assologistica
per il post-emergenza Covid-19
Il Grifone supera l’esame
Si dice che
Bai e Italscania insieme per realizzare i 40 veicoli destinati al soccorso
aeroportuale. Banco di prova per il sistema modulare Scania
Firmato l’accordo per l’accesso al credito delle
imprese del trasporto e della logistica. Lo scopo
è supportare le aziende prevedendo la sospensione
e l’allungamento dei finanziamenti, e favorire
progetti di investimento e rafforzamento
delle strutture patrimoniali. “In questo momento
- ha commentato Fabrizio Palenzona, presidente
di Conftrasporto-Confcommercio - è importante
che banche e imprese siano vicine.
L’accordo tar Abi e Conftrasporto ha rilevanza
nazionale. Le iniziative che il governo ha assunto
sul tema dello stanziamento di risorse per sostenere
la liquidità sono decisive per la sopravvivenza
del sistema economico e produttivo del
nostro Paese. Quella che pare sottovalutata è
l'urgenza di una semplificazione delle procedure.
Bisogna fare presto, è in gioco il futuro stesso
del nostro Paese”.
Proroghe sulle scadenze
Più tempo per sottoporre i veicoli a revisione
ma anche per rinnovare patenti e certificazioni
Il Decreto legge n. 18 del 17 marzo 2020 ha inciso anche sulle
scadenze di atti amministrativi e autorizzazioni. I veicoli con
revisione scaduta al 17 marzo 2020 o che scade entro il 31
luglio 2020 possono circolare fino al 31 ottobre 2020 senza
sanzioni. Per quanto riguarda le patenti di guida italiane scadute
in data successiva al 31 gennaio 2020 o in scadenza fino
al 31 agosto 2020, c’è tempo per rinnovarle fino al 31 agosto
2020. Idem per quelle rilasciate da uno Stato dell’Unione il cui
titolare ha acquisito la residenza in Italia. È stata prorogata la
Serve una terapia d’urto, forte e prolungata nel tempo, per tornare
alla normalità. Ne è convinta Assologistica che ha sottoposto a
Governo e Parlamento queste proposte per il rilancio:
- Decontribuzione straordinaria per abbattere il costo del lavoro e mantenere
l’occupazione. Si chiede una riduzione straordinaria del 40
per cento dell’aliquota contributiva Ivs a carico dell’azienda dal 1°aprile
2020 al 31 dicembre 2021 a condizione che l’impresa mantenga fino
a tale data almeno l’80 per cento dei livelli occupazionali in forza.
- Credito di imposta del 50 per cento sul costo di acquisto dei dispositivi
per la protezione individuale dal 1°marzo 2020 al 31 dicembre 2021.
- Riconoscimento immediato per la logistica dello status di ‘servizio
pubblico essenziale’ con relativa applicazione delle norme della Legge
n. 146/90 per la durata di permanenza dello stato di emergenza.
Assologistica richiede poi l’adozione di misure destinate al sostegno
finanziario delle imprese, lo sblocco immediato dei crediti fiscali, la
soppressione per il 2020 dell’aumento Ires per i concessionari di demanio
pubblico e la sospensione delle restrizioni previste dal DPCM
del 22/3/2020 per le sole attività svolte dalle imprese del settore logistico
a favore di clienti esteri.
validità sino al 15 giugno 2020 di certificati, attestati, permessi,
concessioni, autorizzazioni e atti abilitativi comunque denominati,
che abbiano scadenza tra il 31 gennaio e il 15 aprile
2020. Fanno parte di questo insieme le autorizzazioni sanitarie
per il trasporto di animali o alimenti e quelle per il trasporto di
rifiuti. Il ministero dei Trasporti ha previsto, poi, la proroga fino
al 30 giugno 2020 della Cqc, nonché dei certificati di formazione
professionale (Cpp) per il trasporto di merci pericolose,
aventi scadenza dal 23 febbraio 2020 al 29 giugno 2020.
Consegnati i primi 20 veicoli aeroportuali di un lotto di 40 firmati Bai e Scania, destinati
al Corpo Nazionale dei vigili del Fuoco. I mezzi sono dotati di motore da
500 Cv e cabina P20N. L’allestimento individuato è Bai Efestus 6 - modello Bai
VSA 8600 S / DP250 - con serbatoi in polipropilene per l’acqua da 8.100 litri e per
la schiuma da 500 litri, oltre a impianto polvere da 250 kg.
“La configurazione di questi veicoli - ha evidenziato Alessandro Girardi, pre-sales
Manager di Italscania - è stata una vera e propria sfida che ha messo alla prova il
sistema modulare Scania che ha potuto esprimere davvero tutto il suo potenziale.
Con Bai abbiamo sposato appieno il concetto di soluzione su misura per poter rispondere
efficacemente alle necessità di un’applicazione estremamente complessa
qual è il soccorso aeroportuale. Abbiamo infatti progettato una tipologia di veicolo
il più leggero possibile così da massimizzare la portata dell’acqua ed allo stesso
tempo ottenere quelle prestazioni di accelerazione e stabilità cruciali per assicurare
i massimi livelli di sicurezza nelle manovre di intervento”.
Certificato!
Car fibreglass nel
programma QVM Ford
Car fibreglass ha annunciato
il suo ingresso
nel programma
Qualified
Vehicle Modifier
(QVM) di Ford. Si
tratta di un programma
ristretto
su base europea,
nel quale vengono
annoverati i principali
allestitori
partner dell’Ovale
blu dopo un processo
di formazione e di
verifiche tecniche e qualitative.
“È per noi un orgoglio - ha commentato
Luca Barboni, numero uno di Car fibreglass
- essere nel programma di un marchio così
prestigioso, e ripaga gli sforzi e gli investimenti
messi in campo per migliorare il nostro
prodotto e tutti gli aspetti qualitativi della
nostra produzione”.
Car fibreglass offre allestimenti per l’intera
gamma di veicoli commerciali Ford per uso
trasporto HACCP, pharma e speciali.
Memoli sceglie Iveco
Sette S-Way per l’azienda specializzata nel
trasporto container che si è affidata a Mecar
Sempre più Iveco S-Way sulle strade della Penisola. Nei giorni scorsi
sono stati consegnati sette nuovi veicoli AS440S51T/P alla Memoli
Group, azienda con sede nel salernitano, specializzata nel trasporto di
container prevalentemente dal porto di Salerno.
La fornitura va ad accrescere un parco mezzi 100 per cento a marchio
Iveco, composto da 55 trattori e costruito negli anni grazie a uno stretto
rapporto di collaborazione e fiducia. “Oltre alle eccezionali caratteristiche
del prodotto - ha ricordato Mimmo Memoli, titolare dell’azienda - uno dei
grandi punti di forza di Iveco è la rete assistenziale e il servizio ricambi
Mecar”. A supportare il cliente nell’acquisto dei veicoli è stata, infatti,
proprio la concessionaria Mecar, punto di riferimento Iveco per Campania,
Basilicata e Calabria. Struttura oggi gestita dalla terza generazione della
famiglia Ferrajoli.
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Promozioni
Promozioni
Ricambi originali
Massima sicurezza
di Roberta Carati
Ford
Ecoincentivi
Fino a 11mila euro di vantaggi sino al 31 maggio:
Nuova Fiesta Van 1.1 75 Cv Euro 6.2 Trend è proposta
a 10.250 euro in leasing a 165 euro al mese
per 48 mesi, anticipo 0, Tan 2,99%, Taeg 4,88%.
Transit Courier 1.0 Ecoboost 100 Cv Euro 6.2
Entry con Clima è offerto a 9.100 euro in leasing
a 150 euro al mese per 48 mesi, anticipo zero,
Tan 2,99%, Taeg 5,14%.
Nuovo Transit Connect 200L1 1.5 TDCi 75 Cv
Euro 6.2 Entry con Radio e Clima è proposto a
12.000 euro in leasing a 170 euro al mese per
48 mesi, anticipo zero, Tan 1,99%, Taeg 3,48%.
Transit Custom Van 260 L1H1 EcoBlue 105 Cv
Euro 6.2 Entry con Clima è offerto a 15.050 euro
in leasing a 200 euro al mese per 48 mesi, anticipo
zero, Tan 2,99%, Taeg 4,18%.
Tourneo Custom 320 L1H1 EcoBlue 130 Cv Euro
6.2 Trend è proposto a 21.100 euro in leasing a
245 euro al mese per 48 mesi, anticipo zero, Tan
2,99%, Taeg 3,82%.
Nuovo Transit Van 290 L2H2 EcoBlue 105 Cv
Euro 6.2 Entry con Clima è offerto a 16.300 euro
in leasing a 205 euro al mese per 48 mesi, anticipo
zero, Tan 2,99%, Taeg 4,08%.
Nuovo Transit Chassis 350 L2 EcoBlue 130 Cv
Euro 6.2 Trazione Anteriore Entry è proposto a
17.850 euro in leasing a 225 euro al mese per 48
mesi, anticipo 0, Tan 2,99%, Taeg 3,99%.
Nuovo Transit Bus 460 L4H3 EcoBlue 170 Cv
Euro 6.2 Trazione Posteriore Trend è offerto a
27.150 euro.
Nuovo Ranger Cabina Singola XL 2.0 TDCi 170
Cv 4x4 è proposto a 18.750 euro in leasing a
260 euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan
2,99%, Taeg 3,99%; Nuovo Ranger Doppia
Cabina Limited 2.0 TDCi 170 Cv 4x4 è proposto
a 24.750 euro in leasing a 345 euro al mese per
48 mesi, anticipo 0, Tan 2,99%, Taeg 3,76%.
Greatwall
Work
Pick-up Steed 6 versione Work, sistema di doppia
alimentazione a benzina/Gpl, è offerto a
15.650 euro, garanzia tre anni o 100.000 chilometri.
Sono escluse Iva, messa su strada e Ipt.
Iveco
Doppio zero
Con Iveco doppio zero, il nuovo Daily Furgone
è proposto con anticipo zero e tasso zero. In
più, servizi di connettività avanzata ed esclusivi
vantaggi sui contratti di manutenzione e ripa-
razione. L’offerta è valida fino al 31 maggio su
tutta la gamma Daily Furgone MY2019.
Stessa scadenza per il bonus su un contratto
di manutenzione e riparazione (minimo L-Life)
in caso di acquisto di un Nuovo Eurocargo CNG
alimentato a gas naturale.
Man
Ricambi
Fino al 30 giugno, ricambi originali a prezzi
scontati presso la rete di assistenza MAN.
Per quanto riguarda l’impianto frenante, Freno
a disco a partire da 98 euro, Valvole impianto
freni da 131, Guarnizione freno da 145, Freno
a tamburo da 175, Correttore automatico gioco
da 199, Cilindro freno da 257, Pinza freno a disco
da 911 euro. Sul fronte motore, Kit guarnizioni
testata e Guarnizioni copritestata a partire
da 66 euro, Iniettori da 363, Pompa acqua da
318, Turbo-compressore da 731, Giunto ventola
raffreddamento da 749 euro. E ancora, Cinghia
dentata a partire da 23 euro, Puleggia tendicinghia
da 49, Compressore refrigerante da 342,
Radiatore aria da 1.025 euro.
Tra gli accessori, Sistema telecamere perimetrale
MAN BirdView a partire da 1.597 euro e
Condizionatore da fermo RTX1000 da 1.660.
Mercedes-Benz
Noleggio a lungo termine
Con myMobilityPass, noleggio a lungo termine
a condizioni vantaggiose fino al 30 giugno: per
Citan 111 Long, 1.000 euro di anticipo e canone
da 335 euro al mese per 48 mesi/80.000 km.
Per Vito 114 Furgone Long con aria condizionata,
anticipo di 2.500 euro e canone da 375
euro al mese per 48 mesi/120.000 km.
Per Sprinter 314 CDi F 39/35 Euro 6 con aria
condizionata, anticipo zero e canone da 475
euro al mese per 48 mesi/120.000 km.
Per Marco Polo Activity 220d, anticipo 0 e canone
da 595 euro al mese per 48 mesi/45.000 km.
Infine, per eVito Tourer, anticipo zero e canone
da 695 euro al mese per 48 mesi/45.000 km.
Sono inclusi nel canone, tra l’altro: immatricolazione
e tasse, bollo, RC Auto, Incendio e Furto,
manutenzione ordinaria e straordinaria, soccorso
stradale e service H24.
Opel
Leasing Top
Fino al 4 maggio, Combo Cargo è proposto a
139 euro al mese per 47 mesi/60.000 Km, anticipo
2.289 euro, possibilità di riscatto a 6.171
euro; Tan 2,99%, Taeg 4,72%.
Movano 2.3 Turbo D 135 Cv MT6 con Navi &
Cool Pack è offerto a 199 euro al mese per 47
mesi/60.000 Km, anticipo 4.049 euro, possibilità
di riscatto a 9.844 euro; Tan 2,99%, Taeg 4,12%.
Vivaro è proposto a 169 euro al mese per 47
mesi/60.000 Km, anticipo 3.419 euro, possibilità
di riscatto a 8.330 euro; Tan 2,99%, Taeg 4,32%.
Renault
Leasing
Maggio di tagli al listino: Kangoo Express è proposto
a 9.800 euro anzichè 11.050 (l’opzione
leasing prevede maxi anticipo di 3.229 euro, 35
canoni da 149, riscatto a 3.232 euro; Tan 3,49%,
Taeg 7,05%).
Kangoo Z.E. è offerto in leasing con anticipo di
6.908 euro, 59 canoni da 279, riscatto a 2.268
euro; Tan 5,49%, Taeg 7,10%.
Nuovo Master è proposto a 15.100 euro anzichè
16.500 (l’opzione leasing prevede maxi anticipo
di 4.482 euro, 35 canoni da 229, riscatto
a 4.836 euro; Tan 3,49%, Taeg 5,80%).
Nuovo Master Telaio è offerto in leasing con
maxi anticipo di 5.330 euro, 35 canoni da 289,
riscatto a 6.002 euro; Tan 3,49%, Taeg 5,35%.
Nuovo Trafic Euro è proposto a 15.150 euro
anzichè 16.150 (l’opzione leasing prevede maxi
anticipo di 4.517 euro, 35 canoni da 229, riscatto
a 4.851 euro; Tan 3,49%, Taeg 5,80%).
Scania
Assistenza
Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione
di contratti di manutenzione e riparazione
per una durata minima di 3 anni, sconti
a partire dal 25 per cento sia sul pacchetto
Controllo che sul pacchetto Tachigrafo (sistema
per scaricare e conservare i dati dei tachigrafi
e della carta dell'autista da remoto).
AGENDA 2020
Automotive
Dealer Day
15-17 settembre
Verona
www.dealerday.com
IAA Commercial
Vehicles
24-30 settembre
Hannover (DE)
https://www.iaa.de/en/cv
SaMoTer
21-25 ottobre
Verona
www.samoter.it
OIL&NONOIL
21-23 ottobre
Verona
https://www.oilnonoil.it/
56 - 05 2020 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
05 2020 - 57

Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4
km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9
kg 3.210 - index 469,3 V&T 720
Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5
km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4
kg 1.960 - index 526,9 V&T 769
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4
km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6
kg 2.800 - index 407,8 V&T 724
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Effedi Gasolone Fd 35 E4
km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1
kg 3.230 - index 436,3 V&T 713
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
58 - 05 2020
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
05 2020 - 59

Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,86
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,57
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) -adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) -adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) -adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) -adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) -adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) -km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Toyota Hilux 3.0 D-4D E4
km/l 6,92 (l/100 14,43) -km/h 58,3
kg 2.720 - index 448,3 V&T 755
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) -adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) -adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) -adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
60 - 05 2020
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05 2020 - 61

Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault T 480 High Sleeper CAB E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R 500 Active Prediction Euro 6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice
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9°
ANNO
62 - 05 2020
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